Cutia de Viteze a Tractorului pe Roti cu Motor de 30 Kw

Cutia de viteze a tractorului pe roti cu motor de 30 kw

Student:

Dumitrescu Stefan

Grupa 741

Cuprins

Argument

Încă din cele mai vechi timpuri, omul a căutat metode prin care să poată transporta diferite materiale sau hrană de la distanțe mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-și inteligența cu care este înzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare, atingând apogeul în sec. al XIX-lea, odată cu invenția automobilului.

Mașinile sunt mijloace de transport mici și motorizate. Succesul lor ca mijloace de transport de persoane și marfă se datorează vitezei și independenței pe care o permit.

Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluție îndelungată, automobilul și-a cucerit treptat un loc însemnat în viața oamenilor, el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge distanțele și timpul și devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniș de drumuri ce străbat întinsul pământului.

Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puțină importanță, acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obțină performanțe tehnice deosebite.

Plecându-se de la cele mai reușite, trebuie să amintim numele lui Louis Renault, care în 1898 a inventat cutia de viteze la automobile, priza directă la automobile, amortizoarele hidraulice și multe altele în domeniul automobilistic.

Nici alți ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii, August Horch inventând cutia de viteze și diferențialul fabricate din aliaje ușoare.

Lucrarea de față, intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”, urmărește să precizeze noțiunile teoretice și practice privind cutia de viteze, din punct de vedere al părților componente, al utilizării și modului de funcționare precum și diagnosticarea și întreținerea ei.

Lucrarea de față a fost realizată la sfârșitul perioadei de perfecționare profesională și consider că se încadrează în cerințele actuale.

Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat și aprofundat al literaturii de specialitate, în concordanță cu normativele impuse și sub stricta îndrumare a coordonatorului de proiect.

Capitolul I. Rolul, condiții impuse și clasificarea cutiilor de viteze

I.1 Rolul ( destinația )

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, în sensul de transmitere a mișcării de la motor, permițând:

modificarea forței de tracțiune în funcție de valoarea rezistențelor la înaintare;

mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotație al arborelui cotit al motorului;

întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor și restul transmisiei, în staționare, cu motorul în funcțiune.

I.2 Condiții impuse

Principalele condiții impuse unei cutii de viteze sunt:

să asigure automobilului calități dinamice și economice bune;

să prezinte siguranță în funcționare (să nu cupleze sau să decupleze fără intervenția conducătorului auto);

să aibă construcție simplă, rezistență și să fie ușor de manevrat;

să funcționeze fără zgomot și să aibă un randament mecanic cât mai ridicat;

să prezinte rezistență mare la uzură și să fie ușor de întreținut.

I.3 Clasificarea

Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variație a raportului de transmitere și după modul de schimbare a treptelor de viteză.

După modul de variație a raportului de transmitere, se deosebesc:

cutii de viteze discontinue (în trepte), la care raportul de transmitere variază

discontinuu; la rândul lor, acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3, 4, sau 5 trepte) și după mișcarea axei arborilor (normale, când axele arborilor sunt fixe și planetare, când axele unor arbori sunt mobile);

cutii de viteze continue (progresive), la care raportul de transmitere variază în

mod continuu.

După modul de schimbare a treptelor de viteze, se deosebesc:

cutii de viteze cu comandă directă, la care, pentru schimbarea treptelor se

utilizează efortul conducătorului auto;

cutii de viteze cu comandă semiautomată, la care conducătorul auto stabilește

numai treapta de viteză, declanșând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar;

cutii de viteze cu comandă automată, la care schimbarea treptelor se face

automat, prin anumite mecanisme, în funcție de viteza automobilului și de sarcina motorului.

Capitolul II. Cutia de viteze

Părțile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor și mecanismul de comandă, fixare și zăvorâre a treptelor.

II.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze

Mecanismul reductor servește la transmiterea momentului motor și permite modificarea raportului de transmitere. El se compune, în general, din patru arbori (primar, intermediar, secundar și cel de mers înapoi) și un anumit număr de perechi de roți dințate cu care se face transmiterea momentului între arbori.

Construcția mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor și după schema de organizare.

a. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. Treptele mecanismului reductor al unei cutii de viteze se pot cupla astfel:

prin roți dințate cu deplasare axială (culisante);

prin roți dințate angrenate permanent și mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator);

În figura 1. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roți dințate cu deplasare axială.

Pentru cuplarea treptei, se va deplasa, cu ajutorul unei manete, roata 2, montată pe canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roții 1, fixată prin pană pe arborele conducător 3.

Figura 1. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roți dințate cu deplasare axială

Dezavantajul principal al acestei soluții de organizare este zgomotul mare la cuplare, datorită șocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite, ceea ce duce la uzura laterală a dinților roților. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză și mersul înapoi, la autocamioane și autobuze.

În figura 2. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roți dințate angrenate permanent și mufă de cuplare simplă. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite mișcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5, prin roților dințate 1 și 2 angrenate permanent), trebuie deplasată mufa 4, montată pe canelurile arborelui 5, cu ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roții 2, prin arborele 5. Prin această soluție, șocurile n-au fost eliminate, ele mutându-se de la dantura roților (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care, cuplând cu toți dinții, este mai rezistentă).

Eliminarea șocurilor se obține folosind, pentru cuplare, mufe cu dispozitiv de sincronizare, la care, înainte de cuplarea mufei cu roata dințată, vitezele unghiulare ale roții și arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează, astfel încât cuplarea se face fără șocuri.

Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare și cu blocare.

Figura 2. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roți dințate

angrenate permanent și mufă de cuplare simplă

În figura 3. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roți dințate angrenate permanent și mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare.

Pentru a cupla treapta de viteză (roțile 7 și 9) se va acționa asupra inelului 1 (prevăzut cu degajarea 2), deplasându-l spre dreapta. Sub acțiunea arcurilor 13, bilele 6 obligă manșonul 3 să se deplaseze odată cu inelul 1, iar conul 4 intră în contact cu contraconul manșonului 3. Cele două suprafețe conice au rol de ambreiaj sincronizator, egalând vitezele unghiulare ale roții 7 și arborele 8. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manșonul 3, ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 și pătrund în locașurile manșonului. Astfel, culisând pe dantura 11, inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roții 7. S-a cuplat, astfel o treaptă de viteză. Printr-o operație similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga.

Figura 3. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roți dințate

angrenate permanent și mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare

Dezavantajul soluției constă în aceea că, la manevrarea brutală a manetei, dinții cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafețelor conice să fie realizat și deci, schimbarea vitezelor se face cu zgomot.

Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării, indiferent de forța dezvoltată la manetă.

În figura 4. este reprezentat sincronizatorul cu bolț de blocare. Pentru a schimba o treaptă de viteză, se va deplasa, spre stânga, mufa 4, solidarizată la rotație cu arborele 8, prin caneluri (figura 4.a.). În momentul când mufa trece prin secțiunea micșorată a bolțului (format din doi semicilindri 10 și arcurile lamelare 11), acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolțurile de blocare 5 și discurile conice de fricțiune 3 și 6, care se deplasează împreună cu mufa 4. Când discul 3 vine în contact cu suprafața de frecare a discului 2, sub acțiunea forței axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul și elementele legate de el. Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 și ansamblul discurilor 3 și 6, sub acțiunea momentului de frecare, se produce o deplasare tangențială relativă între bolțul 5 și mufa 4, având drept consecință descentrarea bolțului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4.b.). În acest fel, deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolțului 5. Blocarea durează până în momentul egalizării turațiilor, când bolțul poate reveni în poziția sa normală, fiind acționat de arcurile 11. Sub acțiunea forței axiale F, cei doi semicilindri 10 se apropie, comprimând arcurile lamelare (figura 4.c.), și mufa 4 se deplasează spre stânga, angrenând roata dințată 1.

II.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor

Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinația automobilului și de cerințele de exploatare ale acestuia.

Se deosebesc mecanisme reductor cu 3, 4, 5 sau mai multe trepte de viteză, având roțile deplasabile sau în angrenare permanentă.

Figura 4. – Schema cuplării unei trepte de viteză , prin roți dințate angrenate permanent și mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare:

1 și 7- roți dințate angrenate permanent; 2- disc solidar cu roata dințată 1; 3 și 6- discuri de fricțiune; 4- mufă; 5- bolț de blocare; 8- arbore; 9- manșon; 10- semicilindrii; 11- arcuri lamelare; 12- disc solidar cu roata 7.

Figura 5. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte și una de mers înapoi

În figura 5. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte și o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-a), pentru toate treptele, roțile dințate sunt deplasabile, montarea lor fiind făcută prin caneluri, pe arborele secundar S (roțile 3, 5, 7). Pe arborele intermediar I, roțile 2, 4, 6 și 8 sunt fixate prin pană. Roata 1 de pe arborele primar P este, de asemenea, fixată prin pană. Pe arborele de mers –înapoi MI, roțile 9 și 10 sunt deplasabile pe caneluri.

Astfel, mișcarea de la arborele primar P (care este și arborele ambreiajului) se transmite prin roțile 1 și 2, angrenate permanent, la arborele intermediar I și de aici prin roțile 9 și 7 la arborele secundar S, care transmite mișcarea mai departe, prin transmisia cardanică, la roțile motoare ale automobilului. Procedând similar, se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1). Priza directă se obține deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o dantură similară a roții 1 (cuplajul d). Astfel mișcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele secundar.

Treapta de mers înapoi (MI) se obține prin intercalarea unor roți dințate (9 și 10) între roțile 7 și 8 ale treptei I. Deci, arborele de mers înapoi, se va găsi între arbori secundar și intermediar. Deplasând grupul de roți 9, 10 (figura 5.b.) pe arborele MI, roata 9 va cupla cu roata 8 și roata 10 cu roata 7. Sensul de rotație al arborelui secundar se va inversa și deci și sensul de mers al automobilului.

Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte și o treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. Cu excepția treptei I și a celei de mers înapoi, celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare, roțile dințate fiind în angrenare permanentă.

Figura 6. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers înainte și una de mers înapoi

II.3 Mecanismul de comandă a treptelor

Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. Comanda manuală poate fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la distanță, cu maneta pe coloana volanului.

În figura 7. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locașul sferic al capacului 7. Tijele 5 și 6, pe care sunt fixate furcile 4 și respectiv 3, pot culisa în locașurile respective din capac. La rândul lor, furcile sunt prevăzute cu locașuri în formă de U, în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte. Nuca sferică este apăsată în locașul său de arcul 2.

Figura 7. – Mecanismul de comandă a treptelor

de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze

Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze maneta, în plan transversal (săgețile A-A), astfel încât capătul ei să pătrundă în locașul furcii de pe tija 5 sau 6 (corespunzătoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgețile B-B), tija culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locașul roților sau mufelor treptei respective, deplasându-se și realizând astfel cuplarea treptei de viteză.

II.4 Particularități ale cutiei de viteze la tractorul U-650

La tractoarele U-650 și modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori și 5+1 trepte ( vezi Anexa ).

Ea este combinată cu un reductor planetar, montat în fața sa și realizează la tractoare o gamă de 10+2 viteze de lucru. Ca particularități constructive, cutia de viteze a acestor tractoare are arborii principal și secundar alezați coaxial în partea inferioară, iar arborele intermediar așezat în partea superioară.

Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manșoane a roților dințate angrenate. Grupele de roți dințate sunt angrenate permanent, iar cuplarea se face cu ajutorul manșoanelor mobile.

II.4.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele românești

În general, toate tractoarele fabricate în țară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice, în trepte, cu 2-3 arbori și un număr de viteze cuprins între 3+1 și 6+1 trepte.

Ca particularități, la tractoarele pe roți, cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să permită schimbarea vitezelor din mers, iar la tractoarele pe șenile, de pe loc.

II.5 Materiale utilizate în construcția cutiei de viteze

Roțile se execută din oțeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare), precum și unui tratament termic corespunzător. Sunt recomandate oțeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC, 13 CN 3 OX pentru roțile care se cementează, respectiv oțelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează.

Arborii cutiei de viteze sunt realizați tot din oțeluri aliate pentru cementare, dacă sunt executați dintr-o bucată cu roțile dințate, sau din oțeluri aliate de îmbunătățire de tipul 41 MoC 11 X; 40 C 10 etc.

Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenușie, de rezistență medie. În unele soluții constructive, pentru reduccrea greutății, carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia, Oltcit).

Capitolul III. Repararea cutiei de viteze

Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt:

*arborii cutiei de viteze

*roțile dințate

*furcile pentru schimbarea vitezelor

*maneta schimbătorului de viteze

*carterul cutiei de viteze

*rulmenții

Arborii de viteze sunt executați, în general, din oțel de calitate sau aliat, se uzează la fusurile pentru rulmenți, la caneluri și la găurile filetate, se deformează sau se rup.

Fusurile se pot recondiționa în funcție de mărimea uzurii prin:

încărcare prin sudură cu arc electric vibrator,

încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon

deformare plastică.

Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condițiile, indiferent de mărimea uzurii, folosindu-se sârmă cu un conținut de 0,7-0,9 % C și cu diametrul de 1,5 mm. Turația este de 8 rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind cuțite cu plăcuțe din aliaj dur și apoi se face rectificarea la dimensiunile inițiale.

Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiționa prin încărcare sub gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. După rectificare, ovalitatea și conicitatea zonei recondiționate nu trebuie să depășească 0,02 mm. Dantura uzată se recondiționează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. Înainte de încărcare se face o curățire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor. Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat.

Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o tensiune de 17-18 V. Presiunea gazului este de 1,5 daN/cm2, iar puritatea lui nu trebuie să fie mai mică de 99,9%.

După încărcarea danturii uzate se face strujirea și rectificarea exterioară a arborilor la dimensiunile inițiale. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0,8-1,0 mm.

Recondiționarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în centre specializate, după următorul proces tehnologic:

-degresarea și spălarea pieselor în soluție de bioxid de sodiu (5-7%), metasilicat de sodiu (10-20 g/1), fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin).

-încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în instalații de curenți de înaltă frecvență la temperatura medie

-deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. Deformarea plastică se face cu ajutorul unor matrițe speciale.

-răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până la temperatura mediului ambiant.

-după răcire se face recoacerea, curățirea, strunjirea axelor, frezarea danturii, rectificarea danturii, călirea, revenirea și controlul după recondiționare.

Filetele uzate se recondiționează prin executarea unui filet nou. Recondiționarea se face și prin încărcarea zonei filetate cu sudură și tăierea unui nou filet la dimensiunile inițiale. Arborii fisurați, rupți sau deteriorați nu se recomandă a se recondiționa deoarece nu prezintă garanția unei bune funcționări. Încovoierea arborilor se constată pe strung. Îndreptarea se face la rece folosind presa. Arborii îndreptați nu trebuie să aibă o săgeată mai mare de 0,1-0,2 mm pe lungimea de 1000 mm.

Torsionarea arborilor și axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea acestora de-a lungul locașurilor de până sau canelurilor. La un arbore de 1000 mm lungime se admite o torsionare maximă de 0,4 mm.

Roțile dințate sunt executate din oțel de calitate cementat pe adâncimea de 0,6-1,0 mm călit și revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. Roțile dințate se uzează pe părțile frontale și laterale ale dinților, se strivesc sau se rup dinții.De asemenea, se uzează părțile canelate din butucul roților, se poate fisura sau crăpa butucul.

În funcție de cauzele care produc uzura, aceasta poate fi o:

uzură de aderență,

uzură de oboseală

uzură de impact.

Uzura de oboseală se constată vizual și apare în zona suprafețelor active ale dinților.

Uzura de impact apare în zona frontală a dinților datorită loviturilor care se produc între roțile ce se cuplează în diferite viteze. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să se efectueze polizarea frontală a dinților.

Canelurile roților dințate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim dintre canelurile roților și cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul inițial de montaj. Roțile dințate cu dinți rupți, cu fiuri sau crăpături nu se recondiționează și se înlocuiesc cu altele noi.

Roțile cu dantură uzată în grosime și la care rezerva de material din coroană este suficentă se recondiționează.

Procesul de recondiționare prin deformare plastică constă din încălzirea roții dințate, introducera ei într-o matriță specială și presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite.

Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafețele laterale ale brațelor, datorită frecării cu roțile dințate și alezajul filetat.

Jocul limită admis până la reparații, dintre brațele furcilor și canalele gulerelor roților dințate sau manșoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul inițial de montaj.

Furcile uzate sunt executate din oțel carbon de calitate, călite prin curenți de înaltă frecvență. Se recondiționează prin încărcare cu sudură electrică.

Stratul depus are o grosime inițială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafețe la dimensiunile inițiale.

Zonele recondiționate nu trebuie să prezinte pori, fisuri sau crăpături, iar suprafețele laterale ale celor două brațe trebuie să fie perpendiculare pe axa locașului arborelui de fixare, abaterea maximă admisă fiind de 0,1 mm.

Furcile cu brațele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0,15 mm, măsurat pe o distanță de 100 mm se recondiționează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor.

Furcile și șuruburile la care se uzează filetele se recondiționează prin alezarea găurii și executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară, folosindu-se în acest caz șuruburi noi corespunzătoare dimensional.

Maneta schimbătorului de viteze executat din oțel carbon de calitate, călit prin GIF la o duritate de 35-40 HRC, se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază.

Carterul cutiei de viteze și puntea din spate

Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom și cupru și se uzează la locașurile pentru rulmenți, la găurile filetate, se fisurează sau se sparge.

Bucșele se execută din țeavă de oțel, montându-se în locaș cu strângere. Se face și o a doua asigurare prin puncte de sudură, șuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici.

Bucșele presate și asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile inițiate, avându-se în vedere ca ovalitatea locașului alezat să nu depășească 0,02-0,04 mm.

La dimensiunile inițiale recondiționarea se face prin majorarea alezajului, tăierea unui nou filet, introducându-se până la refuz, a unui dop filetat, retezarea dopului la nivelul suprafeței piesei, asigurarea dopului cu șuruburi de fixare, găurirea dopului filetat și tăierea filetului la dimensiunule respective.

Recondiționarea alezajelor filetate la dimensiunile inițiale se mai poate face și cu ajutorul redcucțiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal.

La recondiționarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici, de asemenea se face delimitarea și pregătirea fisurii sau crăpăturii ca și în cazul sudurii.

Recondiționarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare care se fixează prin sudură sau prin șuruburi.

Capitolul IV. Deranjamentele cutiei de viteze

La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente:

-maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele

-zgomote anormale

-supraîncălzirea cutiei și scurgeri de ulei.

Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datorește unor defecțiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor și axele de ghidare ale acestora, defecțiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum și dereglării sistemului de comandă a ambreiajului principal.

Defecțiunile și uzurile peste limită a furcilor de acționare, axelor de ghidare, canalelor pentru siguranță a știfturilor sau bilelor de siguranță și a arcurilor acestora se determină prin metodele indicate în tehnologia de reparație a tractoarelor respective și se remediază în atelierul de reparații prin recondiționări sau prin înlocuiri.

Înainte de a se demonta cutia de viteze, atunci când cuplarea pinioanelor se face greu, se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat și nu asigură decuplarea totală a transmisiei. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau recondiționarea pieselor respective.

La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni și alte deranjamente.

Dacă defecțiunea se manifestă în treapta rapidă, ea este provocată de patinarea ambreiajului principal.

Supraîncălzirea cutiei de viteze se datorește în principal unor deficiențe de montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenți și nerespectarea tipului de ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere și chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de transmisie.

Capitolul V. Măsuri de protecția muncii

În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecția muncii și apărarea sănătății muncitorilor o primă condiție care se impune atât pentru muncitor cât și pentru conducătorii procesului de producție este cunoașterea și respectarea regulilor și normelor de protecția muncii, atât a celor cu caracter general cât și a celor specifice fiecărui proces tehnologic.

Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităților de reparare a transmisiei tractoarelor sunt:

Demontarea;

Recondiționarea;

Montarea;

Rodajul

procese care implică operații tehnologice de lăcătușeria prelucrării mecanice, sudură.

Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul personal corespund condițiilor de securitate a muncii. Operațiile de sudură se vor executa numai în încăperi sau locuri special amenajate.

Ochelarii și măștile folosite la sudura și tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de lumină corespunzătoare operațiilor ce se execută și să fie în perfectă stare de funcționare.

Zilnic, înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcționare a mașinii, a dispozitivelor și a apărătorilor de protecție, starea tehnică a legăturii la pământ, ordinii la locul de muncă.

La lucrările de demontare și montare în încăperile unde se face spălarea și degresarea pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis.

După terminarea reparațiilor este interzis a se pune în funcțiune mașina înainte de a i se fi montat toate dispozitivele de protecție.

Înainte de punerea în funcțiune se va controla dacă toate sculele, instrumentele și uneltele folosite în procesul de reparație au fost scoase din cartere și carcase.

Bibliografie

Antonescu Elena, Șteflea Alexandru – „Instalații și echipamente auto – tehnologia meseriei electromecanic auto”, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1992

Brebenel, A., Dumitru, V., Autoturisme si performanțe. București, Editura Știință și

Tehnică, 1983.

Macarie, T.N., Transmisii continue pentru autovehicule. Pitești, Editura Universității din

Pitești, 1999.

Neculăiasa, V., Mișcarea autovehiculelor. Iași, Editura Polirom, 1996

Cordoș, N., Todoruț, A., Dinamica autovehiculelor pe roți. Teste și aplicații. Cluj

Napoca, Edit. Todesco, 2001.

Frațilă, Ghe., Calculul și construcția automobilelor. București, Editura Didactică și

Pedagogică, 1977.

Anexă. Schema cutiei de viteze

Părți componente:

1-carterul cutiei de viteze

2-arbore principal

3-arbore secundar

4,5,6 –perechi de roți dințate

7-dispozitiv de sincronizare

8-ax balador

9-manetă de cuplare

10-reductoare