Cu titlu de manuscris [611788]

1
UNIVERSITATEA LIBERĂ INTERNAȚIONALĂ DIN MOLDOVA

Cu titlu de manuscris
CZU: 656.6 (043.3) = 135.1 / C 73

Coșerin Paul
ELABORA REA MODELULUI STRUCTURAL DE GESTIUNE A
COMPLEXELOR PORTUARE MARITIME ÎN CONDI ȚIILE
RISCULUI ECOLOGICO -ECONOMIC
SPECIALITATEA 521.03 – Economie și management în domeniul de
activitate

Teza de doctor în științe economice

Conducător științific_________ _______ Burlacu Natalia dr. hab., prof. univ.

Autor_ __________
_____________________

Chișinău , 201 5

2

© Paul Coșerin , 201 5

3
CUPRINS

ADNOTARE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 4
АННОТАЦИЯ ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 6
INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 8
1. CONDIȚIILE ECONOMICE ALE DEZVOLTĂRII COMPLEXELOR PORTUARE . 13
1.1 Metodele economice ale as igurării stabilității teritoriilor portuare în rezultatul activității
complexelor portuare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 13
1.2 Sisteme de gestionare a strategiilor de protecție a naturii în scopul sporirii eficacității
gestionării Complexelor Portuare ………………………….. ………………………….. ………………………… 26
1.3 Modelele gestionării riscurilor ecologice și influența acestora asupra dezvoltării
Complexelor Portuare ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 36
1.4. Concluzii la Capitolul 1. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 46
2. METODA EVALUĂRII STABILITĂȚII DEZVOLTĂRII COMPLEXELOR
PORTUARE ȚINÎND CONT DE FACTORII RISCULUI ECOLOGO -ECONOMIC ……. 49
2.1 Evaluarea dezvoltării ecologo -economice a complexelor portuare ………………………….. ….. 49
2.2. Procesul de dezvoltare stabilă a teritoriului Complexelor Portuare în baza analizei
factorilor riscului ecologo -economic ………………………….. ………………………….. ……………………. 68
2.3. Strategia gestionării factorilor riscului la nivel local în scopul asigurării siguranței
regionale ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 85
Concluzii la capitolul 2 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 93
3. ELABORAREA STRUCTURII GESTIONĂRII RISCURILOR ECOLOGICE ȘI
ECONOMICE ALE COMPLEXELOR PORTUARE ………………………….. ………………………. 97
3.1. Modelul evaluării riscurilor ca mijloc instrumentar de sporire a eficacității gestionării …. 97
3.2 Elaborarea modelului structural al gestionării Complexelor Por tuare în sistemul ecologo –
economic al formațiunii teritoriale ………………………….. ………………………….. …………………….. 110
Concluzii la capitolul 3. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 120
CONCLUZII GENERALE ȘI RECOMANDĂ RI ………………………….. ………………………….. . 122
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 126
ANEXE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 135
Anexa 1. Structura organizator ică a agen ției Județene pentru protec ția mediului Constan ța
………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 136
Anexa 2 .Compartiment nave tehnice de poluare ………………………….. ………………………….. …. 137
Anexa 3 . Compa rtiment Tehnic ………………………….. ………………………….. ………………………… 138
Anexa 4 . Relațiile internavenale în sucursala Nave Tehnice Port Constan ța ……………………. 139
Anexa 5. Portul Constanța – caracteristici generale ………………………….. ………………………….. 142
Organigrama Port Constanța ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 143
Anexa 6 . Acte de Implementare ………………………….. ………………………….. ………………………… 144
DECLARAȚIE PRIVIND ASUMAREA RĂSPUNDERII ………………………….. ………….. 147
CURICULUM VITE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 148

4
ADNOTARE
Numele, prenumele autorului : Coșerin Paul
Titlul tezei: Elaborarea modelului structural de gestiune a complexelor portuare maritime în
condițiile riscului ecologico -economic
Gradul științific solicitat : teza de doctor în economie
Localitatea : Chișinău
Anul perfectării tezei : 201 5
Structura tezei: : introducere, trei capitole, concluzii, bibliografie din 150 surse , 152 de pagini de
text de bază, 17 de figuri, 18 tabele.
Numărul de publicații la tema tezei : rezultatele obținute sunt publicate în 11 lucrări științifice.
Cuvinte cheie : Complexele portuare maritime, m ecanismul economic, mecanismul economico –
ecologic, riscul ecologic și economic, modelul structural, dezvoltarea durabilă, politici eficiente
de protecție, managementul echilibrat, economie regională
Domeniul de studiu : economie și management (în domeniul d e activitatea ).
Scopul cercetării constă în faptul că în baza analizei economice complexe a riscurilor ecologice
și economice ale teritoriilor portuare de a elabora un model structural de gestiune a CP.
Obiectivele cercetării : studierea problemelor existe nte ale economiei utilizării resurselor
naturale și protecției mediului înconjurător în cadrul funcționării CP, care frânează trecerea
teritoriilor portuare la modelul dezvoltării durabile; analiza cauzelor principale și consecințelor
poluării mediului în conjurător de către obiectele CP, ținând cont de spe cificul procesului de
producție; evalua rea criteriil or, determina rea factori lor și condițiil or realizării politicii e ficiente
de protecție a naturii, factorilor apariției riscurilor ecologice și economice în cadrul funcționării
CP; depistarea sistemul ui de indicatori care caracterizează în mod mai adecvat starea dezvoltării
durabile a CP și mecanismul asigurării acestuia; elabora rea strategi ei managementului echilibrat
al CP, care ține cont de cerințele ec ologo -economice; elabora rea modelul ui structural de gestiune
a complexelor portuare maritime în condițiile riscului ecologico -economic.
Noutatea și originalitatea științifică a cercetării și a rezultatelor obținute constă în:
concretizarea și completarea n oțiunii de risc ecologico -economic al complexului portuar
maritim; formarea mecanismului realizării sistemului de măsuri de protecție a naturii pentru
asigurarea securității ecologice a procesului de transbordare în cadrul funcționării CP,
restabilirea com ponentelor mediului natural aferent teritoriilor porturilor, și măsuri de organizare
economică; elaborarea modelului structural al gestionării complexelor portuare maritime în baza
algoritmului procesului gestionării riscurilor ecologice și economice ale C P.
Problema științifică importantă solu ționată constă în determinarea factorilor economici și
ecologici de reducere riscului ecologo -economic, fapt ce a condus și a contribuit la
perfecționarea managementului dezvoltării Complexelor Portuare și perfecți onarea sistemelor
managementului dezvoltării teritoriului Complexelor Portuare ale or. Constanța în vederea
sporirii eficacității economice și creerii unui model structural al gestionării complexelor portuare
maritime ca un sistem echivalent al funcționăr ii componentei economice și ecologice a
formațiunii teritoriale.
Semnificația teoretică a lucrării și valoarea aplicativă a tezei este determinată de utilizarea
rezultatelor teoretice obținute în cadrul studiilor efectuat în activitatea în cadrul funcționă rii CP .
Ca bază teoretică a cercetării au servit lucrările științifice ale savanților autohtoni și internaționali
despre sistemele managementului economic și ecologic , cercetările fundamentale cu privire la
problemele evaluării eficienței de gestiune criteriilor, determinarea factorilor și condițiilor
realizării politicii eficiente de protecție a naturii, factorilor apariției riscurilor ecologice și
economice în cadrul funcționării CP. Rezultatele elaborării modelului structural de gestiune a
complexelor po rtuare maritime în condițiile riscului ecologico -economic au fost aplicate în
porturi Constanța, Mangalia, Midia din România.

5
ANNOTATION

Name, surname of the author : Coșerin Paul
Title of thesis : Developing the structural management model of maritime po rt complexes in
terms of economic and enviromental risk.
Scientific degree applied : PhD thesis in economics
Town : Chișinău
Year of thesis perfecting :2015
Structure of thesis : introduction,three chapters,conclusion, bibliography from 150 sources,1 52
pages of basic text, 17 figures,18 tables.
Number of publication to the thesis theme : results obtained are published in 1 1 scientific
publication
Key words : maritime port complexes,economic mechanism,economical and enviromental
mechanism,structural model,sustain able development,effective policies of protection,balanced
management, regional economy
Area of study : economy and management (in entrepreneurial activity)
Aim of the research : consists in the fact that,based on the complex economic analysis on
enviromenta l and economic risks of port areas,to draw uo a CP structural management model
Objectives of the research : studying the already existing problems of economy by using natural
resources and protection of the surrounding environment within CP funtioning,which slow down
the passage of port territories to the model of sustainable development;the analysis of the main
principles and consequences of sustainable development;the analysis of the main principles and
consequences of polluting the surrounding environment by CP objects,considering the specific
production process;assessment of criteria,determining the factors and the conditions of nature
protection efficient policy achievement,factorswhich generate environmental and economic risks
in the functioning of the CP; development of a sustainable management strategy of the CP which
takes into account environmental and economic requirement;developing the structural
management model of maritime port complexes in terms of economic and envirimental risk
Scientific novel ty and originality of the research and the results obtained consists in:
materializa tion and completion of the environmetal -economic risk concept of the maritime port
complex; mechanism formation for the achievement of the measures system for environmental
protection to provide ecological security to the transshipment within CP functioning,rehabitation
of the natural environment components afferent to port territories and measures of economic
organization;developing the structural management model of mariti me port complexes in terms
of the process management algorithm,management of environmental and economic risks of the
CP
Scientific problem solved cinsist in highlighting the economic and environmental factors for the
reduction of the environmental -economic risks which comes up on improving the management
development of the CP,improving the management system of the CP territotial development of
Constanta town,increasing economic efficiency at CP level of activity and creating a structural
model of maritime p ort complexes management as an equivalent system for the functioning of
the economic and environmental component of territorial formation
Theoretical significance of the paper and the applied value of the thesis is determined by
using theoretical results o btained within the studied performed in the CP functioning activity. As
theoretical basis of the research,scientific works of native and international scientists have been
used,works on economic and environmental management systems,fundamental research on
efficiency assessment problems criteria,determining factors and conditions for the achievement
of an efficient policy for environmental protection,achievement of factors generating
environmental and economic risks within CP funtioning. The outcomes of deve loping the the
structural management model of maritime port complexes in terms of economic and
environmental risks have been implemented in ports like Constanta,Mangalia,Midia from
Romania

6
АННОТАЦИЯ
Имя, фамилия : Кошерин Паул
Название диссертации : Разработка структурной модели управления морскими
портовыми комплексами в условиях эколого -экономических рисков.
Соискание ученой степени : кандидата экономических наук
Место защиты : г. Кишинев
Год пре дставления диссертации : 201 5
Структура работы : Введение, три главы, общие выводы и рекомендации,
библиографический список из 150 названий, 152 страниц основного текста, фигур 1 7 и 18
таблиц.
Количество публикаций по теме : Результаты – опубликованы в 11 научных работах.
Ключевые слова : морские портовые комплексы, экономический механизм, экономико –
экологический механизм, эколого -экономический риск, структурная модель,
долговременное развитие, эффективная политика протекции, сбалансированный
менеджмент, региональная экономика
Цель и задачи работы состоит в разработке структурной модели управления морскими
портовыми комплексами используя анализ морские портовые комплексы . Задачи работы
состоят в исследовании экономических проблем использования натуральных ресурсов и
механизмов протекции окружающей среды в управлении морскими портовыми
комплексами; анализе причин и последствий загрязнения окружающей среды морскими
портовыми комплексами; определении системы показателей, характеризующих
долговременное развити е морские портовые комплексы; разработка стратегии
устойчивого менеджмента и структурной модели управления морскими портовыми
комплексами в условиях эколого -экономических рисков.
Научная новизна и оригинальность исследования состоит в уточнении и дополнени и
понятия эколого -экономического риска морских портовых комплексов; формировании
механизма реализации системы мер защиты природы для обеспечения экологической
безопасности процесса перегрузки товаров при функционировании морского портового
комплекса; созда нии структурной модели управления морскими портовыми комплексами
на основе алгоритма процесса управления эколого -экономическими рисками .
Основные положения выносимые на защиту: разработка стратегии устойчивого
менеджмента и структурной модели управления мо рскими портовыми комплексами в
условиях эколого -экономических рисков
Теоретическое значение и практическая ценность работы обоснована использованием
теоретических результатов, полученных в результате проведенного исследования
разработки структурной модели управления морскими портовыми комплексами в
условиях эколого -экономических рисков. Теоретическую основу исследования составили
научные труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам окружающей среды в
управлении морскими портовыми комплексами, оценки эффективности управления в
условиях эколого -экономических рисков. Также в исследовании были применены
результаты теории систем и теории математического моделирования . Результаты
исследования будут иметь важное значение для управления морскими портовыми
комплексами в условиях эколого -экономических рисков в Румынии.

7
LISTA ABREVIERILOR

APM – Administrația portului maritim
ANR – Autoritatea Navală Română
CDS – Comisia pentru dezvoltarea stabilă
CN APM – Compania Națională Administrația Porturilor Maritime
CP – Complexul portuar
OMI -Organizația Maritimă Internațională
POST – Programul Operațional Sectorial de Transport
ZP – Zona portuară
CP SATD – Portul comercial maritim Constan ța
IMKO -Organizația internațională maritimă a transportatorilor de petrom
R(V) -Valoarea riscului

8
INTRODUCERE
Actualitatea și importanța problemei abordate. Complexele portuare maritime (CP) în
calitate de teritorii speciale în condițiile contemporane presupun studierea activității economice
a acestora de pe pozițiile asigurării dez voltării social -economice și ecologico -economice.
Procesul managementului dezvoltării CP trebuie să fie orientat pentru crearea și utilizarea
complexă a mecanismului economic, orientat, pe de o parte, pentru sporirea eficacității
funcționării însăși CP (ce ea ce este legat direct cu sporirea ecologizării procesului de
transportare și prelucrare a mărfurilor), pe de altă parte, pentru îmbunătățirea indicatorilor
ecologici regionali, pentru perfecționarea mecanismului economico -ecologic în întregime de
gestion are a subiecților de importanță ecologică în regiune, și, prin urmare, pentru formarea
sistemului adecvat de influențe administrative, care să contribuie la dezvoltarea pieței serviciilor
ecologice ținând cont de asigurarea securității, cât economice, atât și ecologice. Unul dintre cei
mai importanți factori, care frânează dezvoltarea regională echilibrată și stabilă, este riscul
ecologic și economic, evaluarea căruia poate fi considerată parte componentă a mecanismului de
utilizare a resurselor naturale și dezvoltare stabilă. În legătură cu aceasta, dezvoltarea modelului
structural de gestiune CP este însoțită direct de parametrii dezvoltării sistemului ecologic –
economic al teritoriilor, în limitele cărora ele funcționează. Din acest punct de vedere tema
Elaborarea modelului structural de gestiune a complexelor portuare maritime în condițiile
riscului ecologico -economic este actuală.
Gradul de studiere a problemei . Problema supusă examinării presupune analiza
multilaterală a poziției orientărilor economice c ontemporane, metodelor de modelare economico –
matematică a riscurilor ecologice și economice, a problemelor social -economice și economico –
ecologice de dezvoltare stabilă din punct de vedere ecologic a CP și teritoriului în limitele căruia
sunt amplasate ace stea.
Multiversiunea problemei a condiționat dificultatea studierii sistemice a acesteia. Trebuie
de remarcat faptul că aspectele diverse ale problemei evaluării criteriilor măsurilor de protecție a
naturii, dezvoltării durabile și gestionării riscurilor e cologice și economice au fost studiate în
lucrărilor multor economiști. Aspectele economice ale protecției mediului înconjurător și
utilizării resurselor naturale sunt studiate pe larg în lucrările lui Angelescu A., Vișan S., Bartel
S.M., Bran F., Ion I., Fistung D., Lupan E. și a.
Aspectele economice ale problemei dezvoltării durabile a sistemelor ecologice a
teritoriilor urbanizate sunt expuse în lucrările lui Marcovitz P., Mancebo Fr., Mazilu M.,
Petrescu -Mag R.M., Prezssl C.

9
Problemele aplicării modele lor economico -matematice și tehnologiilor computerizate în
procesul analizei riscurilor ecologice și economice în condițiile economiei de piață sunt
examinate în lucrările multor savanți autohtoni și de peste hotare: Ackoff R. L., Banciu D., Carp
D., Pap P ., Prezssl C., Short J. F. . Apreciind la justa lor valoare studiile autohtone și de peste
hotare în domeniul economiei utilizării resurselor naturale, dezvoltare stabilă, gestionării
riscurilor ecologice și economice și protecției mediului înconjurător, es te necesar de a remarca,
că majoritatea studiilor autohtone privind dezvoltarea stabilă a CP și teritoriilor aferente, bazate
pe condițiile reglementării a activității de protecție a naturii, nu țin cont totalmente de starea
reală a mediului înconjurător în regiunile supuse examinării, iar studiile de peste hotare reflectă
insuficient trăsăturile specifice și diversitatea teritorială a factorilor, care influențează asupra
formării strategiei gestionării CP, ținând cont de specificul ecologo -economic al ter itoriilor din
preajma porturilor. De aceea, a apărut necesitatea obiectivă a cercetării și perfecționării
mecanismului economic de gestionare a riscurilor ecologice și economice, orientat pentru
reducerea acestora în CP și elaborarea modelului structural d e gestiune a complexelor portuare
maritime în condițiile riscului ecologico -economic. Din acest punct de vedere tema aleasă este
de actualitate și de interes deosebit.
Scopul și obiectivele tezei constă în faptul ca în baza analizei economice complexe a
riscurilor ecologice și economice ale teritoriilor portuare de a elabora un model structural de
gestiune a CP.
Realizarea scopului trasat este legată de soluționarea următoarelor obiective principale:
– a studia problemele existente ale economiei utilizării resurselor naturale și protecției
mediului înconjurător în cadrul funcționării CP, care frânează trecerea teritoriilor portuare la
modelul dezvoltării durabile;
– a analiza cauzele principale și consecințele poluării mediului înconjurător de către
obiect ele CP, ținând cont de specificul procesului de producție: a evalua criteriile, a determina
factorii și condițiile realizării politicii eficiente de protecție a naturii;
– a efectua analiza factorilor apariției riscurilor ecologice și economice în cadrul
funcționării CP;
– a depista sistemul de indicatori care caracterizează în mod mai adecvat starea
dezvoltării durabile a CP și mecanismul asigurării acestuia;
– a elabora strategia managementului echilibrat al CP, care ține cont de cerințele ecologo –
economi ce;
– a elabora modelul structural de gestiune a complexelor portuare maritime în condițiile
riscului ecologico -economic.

10
Obiectul cercetării constituie CP în calitate de componente ale infrastructurii de
producție, funcționarea cărora acordă influență eco logică asupra mediului din preajma portului și
necesită intervenție în activitatea lor în direcția reducerii riscurilor ecologice și economice.
Subiect al cercetării sunt relațiile de organizare economică a subiecților CP, organelor
administrative și popul ației în partea stabilirii dezvoltării lor echilibrate, ținând cont de
coordonarea intereselor economice, sociale și ecologice ale tuturor participanților la procesului
economic al teritoriilor portuare.
Noutatea științifică a rezultatelor obținute constă în elaborarea modelului structural al
gestionării complexelor portuare maritime, înțelese ca componentă structural -funcțională
indispensabilă a economiei regionale, care se bazează pe realizarea ideii evidenței totale maxime
și reducerii riscurilor ecolog ice.
1. Concretizarea și completarea noțiun ii de risc ecologico -economic al complexului portuar
maritim.
2. Formarea mecanismului realizării sistemului de măsuri de protecție a naturii pentru
asigurarea securității ecologice a procesului de transbordare în cadrul funcționării CP , și
permutare a încărcăturilor, restabilirea componentelor mediului natural afer ent teritoriilor
porturilor.
3. Propunerea matricei de prezentare a indicatorului integrat de evaluare a riscului
ecologic o-economic al CP.
4. Elaborare a modelului structural al gestionării complexelor portuare maritime în baza
algoritmului procesului gestionării riscurilor ecologice și economice ale CP.
Semnifica ția teoretică și v aloarea aplicativă a lucrării . Prevederile generale și
rezultatele cercetăr ii de teză au fost raportate și puse în discuție în cadrul seminarelor și
conferințelor internaționale, naționale, instituțiilor de învățământ superior, științifice și
științifico -practice.
Abordările conceptuale propuse de autor privind gestionarea riscul ui ecologo -economic
al CP sunt acceptate pentru realizare de către Administrația Maritimă a Portului Constanța,
despre care fapt mărturisesc actele de implementare.
Problema științifică importantă soluționată constă în determinarea factorilor
economici ș i ecologici de reducere riscului ecologo -economic, fapt ce a condus și a contribuit
la perfecționarea managementului dezvoltării Complexelor Portuare și perfecționarea sistemelor
managementului dezvoltării teritoriului Complexelor Portuare ale or. Consta nța în vederea
sporirii eficacității economice și creerii unui model structural al gestionării complexelor portuare
maritime ca un sistem echivalent al funcționării componentei economice și ecologice a
formațiunii teritoriale.

11
Suportul metodologic și teor etico -științific au servit lucrările savanților autohtoni și de
peste hotare în domeniul economiei utilizării resurselor naturale, concepțiile și ipotezele
fundamentale de interacțiune a societății și naturii, mecanismele contemporane ale economiei de
piață în sfera protecției mediului înconjurător și utilizării resurselor naturale, gestionării
riscurilor ecologice și economice, prevederile generale ale managementului teoretic, experiența
autohtonă și de peste hotare în domeniul modelării economico -matemati ce și tehnologiilor
informaționale ale utilizării resurselor naturale.
Aparatul metodologic de instrumente . În procesul cercetării de disertație au fost aplicate
diverse abordări metodologice, inclusiv abordarea normativă și sistemică în cadrul studierii
procesului de gestionare a CP, metodele analizei logice, financiar -economice, comparative,
precum și modelării economico -statistice.
Prelucrarea și efectuarea calculelor analitice s -a realizat cu ajutorul instrumentarului
mijloacelor de programare, ceea ce a permis în întregime de a asigura veridicitatea rezultatelor și
de a fundamenta concluziile, recomandările și propunerile.
Baza normativă și informativ -empirică a cercetării s -a forma în temeiul infor mației
statistice și analitice , materialelor instructiv e ale departamentelor, materialelor conferințelor și
seminarelor, programelor social -economice de dezvoltare a regiunii și orașului. În lucrare sunt
utilizate materiale strategice și documentare, care caracterizează starea protecției mediului
înconjurător al or. Constanța, în special pe teritoriul CP, precum și materiale interne și rapoartele
obiectelor CP.
Rezultatele științifice principale înaintate spre susținere: elaborarea modelului
structural al gestionării complexelor portuare maritime; formarea meca nismului realizării
sistemului de măsuri de protecție a naturii pentru asigurarea securității ecologice a procesului de
transbordare în cadrul funcționării complexelor portuare; matricea de prezentare a indicatorului
integral de evaluare a riscului ecologi co-economic al complexelor portuare.
Implementarea rezultatelor investigațiilor din cadrul tezei este determinată de
utilizarea rezultatelor teoretice obținute în cadrul studiilor efectuat în activitatea în cadrul
funcționării CP. Ca bază teoretică a cerce tării au servit lucrările științifice ale savanților
autohtoni și internaționali despre sistemele managementului economic și ecologic , cercetările
fundamentale cu privire la problemele evaluării eficienței de gestiune criteriilor, determinarea
factorilor ș i condițiilor realizării politicii eficiente de protecție a naturii, factorilor apariției
riscurilor ecologice și economice în cadrul funcționării CP. Rezultatele elaborării modelului
structural de gestiune a complexelor portuare maritime în condițiile ris cului ecologico -economic
au fost aplicate în porturi Constanța, Mangalia, Midia din România.

12
Aprobarea rezultatelor . Pozițiile teoretico -metodologice și practice elaborate în lucrare
au fost raportate la conferințele științifico -practice, seminarele și for umurile internaționale:
Rezultatele cercetării au fost raportate la 4 Conferințe internaționale practico -științifice.
La tematica studiului de disertație sunt publicate 11 lucrări științifice cu volum total de 3,25 c.a.
Sumarul compartimentelor tezei . Teza constă din introducere, trei capitole, concluzii
generale și recomandări , bibliografie, care numără 109 de surse, conține 18 tabele, 17 figuri.
În Introducere se argumentează actualitatea temei de cercetare, sunt formulate
obiectivele, sarcinile și obiect ul investigațiilor, se face o caracterizare succintă a lucrării,
subliniindu -se noutatea științifică și valoarea ei practică.
În capitolul I „Condițiile economice ale dezvoltării complexelor portuare” este făcută
analiza metodelor economice ale asigurării stabilității teritoriilor portuare în rezultatul activității
complexelor portuare , sunt examinate sisteme de gestionare a strategiilor de protecție a naturii în
scopul sporirii eficacității gestionării complexelor portuare, sunt analizate modelele gestionă rii
riscurilor ecologice , sunt formulate exigențele evaluării influenței acestora asupra dezvoltării
complexelor portuare.
În capitolul II „Metodica evaluării stabilității dezvoltării complexelor portuare ținînd
cont de factorii riscului ecologo -economic ” este examinată dezvoltarea ecologo -economice a
complexelor portuare, procesul de dezvoltare stabilă a teritoriului complexelor portuare în baza
analizei factorilor riscului ecologo -economic , este expusă strategia gestionării factorilor riscului
la nivel lo cal în scopul asigurării siguranței regionale în România.
În capitolul III „Elaborarea structurii gestionării riscurilor ecologice și economice ale
complexelor portuare” este expus modelul evaluării riscurilor ca mijloc instrumentar de sporire a
eficacităț ii gestionării , elaborat modelul structural al gestionării complexelor portuare în sistemul
ecologo -economic al formațiunii teritoriale .
În Concluzii generale și recomandări sunt expuse principalele concluzii obținute ca
urmare a cercetărilor efectuate și sunt formulate recomandări, care pot contribui la perfecționarea
gestiunii a complexelor portuare maritime în condițiile riscului ecologico -economic.
Cuvinte cheie : complexele portuare maritime, mecanismul economic, mecanismul
economico -ecologic, riscul ec ologic și economic, modelul structural, dezvoltarea durabilă,
politici eficiente de protecție, managementul echilibrat, economie regională

13
1. CONDIȚIILE ECONOMICE ALE DEZVOLTĂRII COMPLEXELOR PORTUARE
1.1 Metodele economice ale asigurării stabilității t eritoriilor portuare în rezultatul
activității complexelor portuare
Una dintre problemele actuale, care se află actualmente în centrul atenției, este problema
asigurării activității stabile subiecților economici și țării în întregime. Este imposibil de asi gurat
dezvoltarea stabilă pe teritoriul român, aplicând unele și aceleași mecanisme și instrumente,
deoarece teritoriile sunt diferite după condițiile inițiale, specializare, destinație, situație
geopolitică, resurse naturale, condițiile climaterice. Obiec tul supus examinării de către noi este
amplasat în zona de sud -est a Europei , care posedă de o condiție specială pentru asigurarea
dezvoltării durabile.
„Coasta” este locul unde uscatul întâlneș te marea. Daca aceasta linie nu s -a deplasa, ar fi
pur și simp lu о linie pe harta sau pe о imagine din satelit. Insa procesele naturale care modelează
coasta sunt foarte dinamice, diferind în spaț iu și timp. Astfel, linia care une ște uscatul cu marea
se deplaseaz ă în mod constant. Aceste deplasări pot fi produse de r idicarea și cobor ârea
mareelor, valurile de furtuna, eroziune (de exemplu, la Eforie Nord și Eforie Sud) și de procesele
de depunere (de exemplu, în Delta Dunării). Aceasta linie creeaz ă о regiune de interac țiune
dintre uscat și mare, mai curând о fâșie de cât о linie. Astfel, zona costiera poate fi conceput ă ca
zona care prezint ă interfa ța dintre uscat și mare, zona costier ă putând fi definit ă ca fiind fâșia de
uscat, adiacentă spațiului marin (apa și teren submers), în care procesele terestre și utilizarea
uscatului afectează în mod direct procesele și utilizările marine și viceversa [ 28]

Tabelul 1.1. T ipuri de limită pentru obiectivele proprii de management costier [elaborat de autor]
Limita dinspre uscat Limita dinspre mare
Pana la 100 m Refluxul mediu și fluxul mediu
100-500 m Distanța arbitrară în afară țărmului, de la linia mareei
500 m la 1 km Limita mării teritoriale de 3 NM
1-10 km Limita mării teritoriale de 12 NM
Intinderea jurisdicției conducerii
locale Limita jurisdicției naționale / 200 N M EEZ sau zona de
pescuit
Cumpănă de ape Marginea platoului continental
Variabila în funcție de utilizare Variabila în funcție de utilizare

In comparație cu suprafața totală a țării (index de ins ularitate = 0,1%), ca și măsurată prin
raportarea la popu lația care locuiește în municipiile costiere ca procentaj raportat la populația
țării (index de vulnerabilitate = 4%), caracterul coastei României în comparație cu alte state
membre ale Uniunii Europene este prezentată prin formula 1.1.

14

%4000,271,22000,1
pop Româniapop Dobrogea  (1.1)
Index de insularitate:
%1.0km340,230km225
Area LandCoastline
2 
(1.2)
În comparație cu multe alte țări ale Uniunii Europene, România are о linie costieră scurtă
(254 km). Cu toate acestea, datorită importanței economice a acesteia, întinselor sale habitate
naturale protejate și poziției geografice ca principal coridor de transport la frontiera estică a
Europei, zona costieră reprezint ă о zonă importantă pentru România.

Tabelul 1.2 Demarcarea zonei costiere a României [77]
Zona Limita
dinspre uscat Limita
dinspre mare Include Presiuni

Impact
Zona de impact asupra
interiorului uscatului Cumpăna de
ape 50 m +MSL Dealurile
Dobrogei
(zona de
reîncărcare) Așezări umane, despăduriri

poluarea
apelor
subterane,
eroziunea solului
Zona de planificare 50 m +MSL 50- 150 m
(fâșia
costieră) Câmpia
costieră,
lacuri,
lagune,
DDBR Agricultură, irigații,
industrie, ape uzate,
transport, turism poluarea
solului, apei,
atmosferei,
deshidratare –
degradarea ecosistemelor
Zona de management 50- 150 m
(fâșia
costieră) 1 NM înspre
mare de la
linia de bază Zona de
lângă țărm,
infrastructură Densitatea populației,
evoluția liniei țărmului,
construirea de
porturi și
Porturi de
agrement Deg radarea
mediului
Zona de impact a
Mării Negre Linia de 1
NM Linia de 12
NM Apele
teritoriale Poluarea apei, supra –
exploatarea, linii de
transport ferry
degradarea
ecosistemelor

În centrul atenției noastre – problemele dezvoltării zonei costiere a României, dar atenția

15
principală în această lucrare este acordată problemelor dezvoltării celui mai mare dintre ele –
complexului portuar Constanța (CP). CP este un complex de întreprinderi care deservesc
procesul de transportare și prelucrare a mărfurilor.
Politica economică contemporană a acestui teritoriu este orientată pentru amplificarea
activității complexului de transport, sporirea capacității de trecere a drumurilor auto și liniilor de
cale ferată, atenție deosebită se acordă dezvoltării porturilor pe teritoriul în cauză [ 78].
Infrastructuri de transport actuala din România și regiunea Dobrogei în opinia autorului
este slab dezvoltată și, î n general, de slabă calitate. Densitatea drumurilor publice continue să fie
scăzută în comparație cu țările Uniunii Europene (± 33 km/100 km.p. în România și ± 116
km/km.p. în țările membre ale UE). In regiunea Dobrogei, rețelele de transport constau în
drumuri (± 3.500 km), căi ferate (± 460 km) , căi de transport aeriene și pe apele de interior pe
Dunăre (Ostrov, Macin, Isaccea, Sulina) și pe Canalul Dunăre – Marea Neagră. Canalul Dunăre –
Marea Neagră, lung de 64 km, scurtează navigația către Portul Constanța cu 300 km. Județul
Tulcea și județul Constanța beneficiază fiecare de câte un aeroport de mici dimensiuni. Deși
aeroportul Constanța este cunoscut ca aeroport internațional, zborurile internaționale sunt reduse
și limitate la anotimpul estival. Datorită poziției geografice a României în zona de intersectare a
trei Coridoare Pan – europene (Coridoarele IV, VII §i IX) și datorită importanței viitoare și
potentialului Portului Constanța, transportul rutier și cel feroviar este în curs de modernizare.
Autorul a ajuns la concluzia că s unt planific ate reabilitarea și modernizarea transportului
naval pe Dunăre și pe canalele Dunăre -Marea Neagră și Poarta Albă -Midia. Pe termen scurt sunt
prevăzute îmbunătățiri ale sediilor portuare din Galați, Tulcea și Drobeta Turnu -Severin. In
consecința, politicile României sunt direcționate către dezvoltarea capacităților anumitor sectoare
situate pe traseele coridoarelor paneuropene IV, VII și IX. Acestea vor fi importante pentru
dezvoltarea economica a regiunii Dobrogei și a zonei costiere.

Tabelul 1.3. Fapte și cifre pentru infrastructura [3]
Porturi Constanța (Mangalia, Midia) Sulina
Infrastructura Coridorul Paneuropean IV
(drumuri, cai ferate)
Coridorul Paneuropean VII
(Rhine – Main -Dunăre)
Conducte petroliere Tulcea legat de Marea
Neagra prin Sulina

Cele ma i importante centre urbane din regiunea Dobrogei sunt Constanța, Tulcea,

16
Cernavoda, Medgidia, Eforie și Mangalia, cu un total de peste 1.000.000 de locuitori. Activitățile
economice cele mai importante din aceste orașe sunt industria (manufactura, servicii le,
prelucrarea alimentelor), turism (peste 1 milion de persoane pe an), comerțul, transport și
prelucrarea, șantierele navale, pescuitul (aproximativ 3.000 t/an) și exploatarea petrolului în zona
de platforma.
Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe
rutele a 3 coridoare de transport pan -european: Coridorul IV, Coridorul IX și Coridorul VII
(Dunărea) – care leagă Marea Nordului de Marea Neagra prin culoarul Rhin -Main -Dunăre. Portul
Constanța are un rol major in cadrul rețelei europene de transport intermodal, fiind favorabil
localizat la intersecția rutelor comerciale care leagă piețele tarilor fără ieșire la mare din Europa
Centrala și de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrală și Extremul Orient.
In apropier ea Portului Constanța sunt situate cele două porturi satelit Midia și Mangalia,
care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administrației
Porturilor Maritime SA Constanța.
Portul Constanța este unul dintre principalele cen tre de distribuție care deservesc regiunea
Europei Centrale și de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt :
– Port multifuncțional cu facilități moderne și adâncimi ale apei in bazinul portuar
suficiente pentru acostarea cel or mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
– Acces direct la țările Europei Centrale și de Est prin Coridorul Pan European VII –
Dunărea;
– Centru de distribuție a containerelor către porturile din Marea Neagra;
– Conexiuni bune cu toate modalitățile d e transport: cale ferată, rutier, fluvial, aerian și
conducte;
– Terminale Ro -Ro și Ferry Boat care asigură o legătura rapidă cu porturile Mării Negre
și Mării Mediterane;
– Facilități moderne pentru navele de pasageri;
– Disponibilitatea suprafețelor pen tru dezvoltări viitoare;
– Portul Constanța are statutul de Zonă Liberă, fapt care permite stabilirea cadrului
general necesar pentru facilitarea comerțului exterior și a tranzitului de mărfuri către/dinspre
Europa Centrală și de Est.
Portul Constanța est e situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Strâmtoarea
Bosfor și la 85 nM de Brațul Sulina, prin care Dunărea se varsă in mare. Acoperă o suprafață
totala de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat și 2.613 ha apa. Cele două diguri situate in partea de
nord și in partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de siguranță optimă pentru
activitățile portuare. Î n prezent, lungimea totala a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a

17
Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanța are o capacitate de oper are anuală de aproximativ
120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operaționale. Lungimea totala
a cheurilor este de 29,83 km, iar adâncimile variază intre 7 și 19 m.
Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de căt re cele mai importante porturi
europene și internaționale, permițând accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. și a
vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.
Portul Constanța este atât port maritim, cat și port fluvial. Facilitățile oferite de Po rtul
Constanța permit acostarea oricărui tip de nava fluviala.
Legătura Portului Constanța cu Dunărea se realizează prin Canalul Dunăre – Marea
Neagră și reprezintă unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanța. Datorita costurilor
reduse și vo lumelor importante de mărfuri care pot fi transportate, Dunărea este unul dintre cele
mai avantajoase moduri de transport, reprezentând o alternativa eficienta la transportul rutier și
feroviar congestionat din Europa.
Cantități semnificative de mărfuri s unt transportate intre Portul Constanța și tarile
Europei Centrale și de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia și Germania.
Problemele principale ale portului existent constau în asigurarea siguranței funcționării și
dezvoltării sistemelor eco logice fără risc de gestionare a proceselor de transbordare.
Pe parcursul expunerii punctului nostru de vedere, probleme extrem de diferite cad în
centrul atenției: politica generală a dezvoltării CP Constanța în condiții post -aderării, cu tentativa
de a e valua însemnătatea acestuia la nivel de stat, regional și local; asigurarea siguranței
ecologice a activității economice. Set de măsuri în cazul soluționării acestor probleme poate
asigura evitarea sau diminuarea considerabilă a riscului prejudiciului mate rial, legat nu atât de
pierderea încărcăturilor și obiectelor infrastructurii, cât de poluarea mediului înconjurător și
consecințele ecologice grave. Este necesar de a remarca, că starea contemporană a portului
Constanța este condiționată de consecințele p ost-aderării, iar criza care a urmat, a contribuit la
solicitarea și dezvoltarea insuficientă a portului Constanța.
Traficul total de mărfuri înregistrat în 2010 în porturile maritime românești a fost de
47.563.879 tone, înregistrându -se o creștere de 13,2 1%, față de anul 2009. În portul Constanța,
traficul de mărfuri înregistrat în anul 2010 este de 42.714.653 tone, față de 37.262.527 tone în
anul 2009, remarcându -se o creștere de 14,6%. De asemenea, în portul Midia, traficul de mărfuri
a fost, în 2010, de 4.574.170 tone, față de anul 2009, când s -au înregistrat 4.438.770 tone, iar în
portul Mangalia, 275.056 tone, față de 312.881 tone în 2009.
Traficul de containere a totalizat 5.887.879 tone, respectiv 556.694 TEU , comparativ cu
anul 2009 când au fost în registrate 5.898.010 tone, respectiv 594.303 TEU . Pe grupe de mărfuri,
s-au înregistrat creșteri de trafic la: cereale (15,7%); produse alimentare (21,7%); îngrășăminte

18
(31,34%); produse chimice (61,32%); echipamente, mașini (9%); minereuri de fier, deșeur i de
fier și oțel (39,3%); animale vii, sfeclă (221,1)%; produse petroliere (3,8%); minereuri și deșeuri
neferoase (365,3%); combustibili minerali solizi (9,4%); lemn, plută (14,7%). S -au remarcat însă
și scăderi de trafic, în cazul produselor metalice (3, 5%), articolelor diverse (0,3%), petrolului
brut (20,4%), cimentului și varului nestins (12,6%), mineralelor brute sau prelucrate (27,3%).
Tendința de creștere a traficului de mărfuri prin porturile maritime românești se menține și în
2012, până la această dată înregistrându -se 5.760.096 tone, cu 17,08% mai mult decât anul
trecut, în aceeași perioadă. În perioada analizată, traficul de containere a totalizat 760.631 tone,
respectiv 73.133 TEU .
Analiza datelor rapoartelor ultimilor ani mărturisește despre su prasolicitarea
debarcaderelor principale ale CP: coeficientul ocupării semnificația normativă fiind de 0,55 –
0,66, constituie de facto 0,8 – 1,0, adică cu 40 -50 % mai mult decât normativul. Nivelul înalt al
solicitării debarcaderelor pentru încărcături est e condiționat de creșterea considerabilă a
traficului de mărfuri [26].
Ținând cont de asemenea perspective de creștere a traficului de mărfuri și înăsprirea
concurenței din partea anumitor state, urmează a trata în alt mod strategia dezvoltării porturilor.
Desemnând portul în calitate de verigă principală în nodul de transport, este necesar de a
remarca, că complexul portuar este nu doar un complex tehnologic, ci teritoriul, unde
concomitent cu activitatea de producție și antreprenorială se realizează și se asigură un șir de alte
sarcini importante de stat, care permit accelerarea ritmurilor dezvoltării social -economice.
Dezvoltarea CP în opinia autorului este necesară și din cauza că întreprinderile acestuia la
nivel de 80% formează baza impunerii fiscale ( bugetul orășenesc). Practic fiecare al patrulea
locuitor angajat în câmpul muncii din Constanța este legat de CP. Pe lângă aceasta, regiunea
Dobrogea cu nodul de transport puternic a devenit avanpostul economic al României pe Marea
Neagră. În ziua de azi p e teritoriul CP funcționează 697 de companii, care practică servicii
mărfuri, servicii navale și altele. Complexul portuar contemporan poate juca un rol activ în
dezvoltarea infrastructurii transportului și serviciilor, ceea ce la rândul său poate contribu i la
majorarea fluxului de încărcături internaționale, totodată, nu doar la trecerea lor prin
debarcaderele complexului, dar și în cadrul transporturilor în toate regiunile proxime. Crearea
noilor capacități portuare și de transbordare va scuti România de dependența de alte state în
transportarea încărcăturilor de export -import. Apare posibilitatea de acordare către țările terțe a
unui sortiment larg de servicii de transport la trecerea încărcăturilor acestora pe teritoriul
României și transbordarea lor în portul Constanța.
Implementarea tehnologiilor contemporane de prelucrare a încărcăturilor, acordarea (din
punct de vedere economic) a condițiilor contractuale mai favorabile de recepționare și prelucrare

19
a încărcăturilor și expedierea ulterioară a încărcăt urilor către statele – membre CE și țările terțe
poate spori competitivitatea României pe piața serviciilor de transport. Realizarea programelor
de reconstrucție și dezvoltare a CP se va încununa de rezultate economice și financiare
importante la nivel reg ional și local.
Programul CP creează condiții pentru soluționarea unui șir de probleme sociale
stringente ale regiunii. Doar în or. Constanța în cadrul subiecților CP vor fi create suplimentar
până la 1000 de locuri de muncă permanente, dar ținând cont de clienții și partenerii complexului
industrial portuar în regiune și în afara hotarelor acesteia, circa 2000 locuri de muncă.
Analiza informației prezentate demonstrează, că potențialul enorm al portului Constanța
poate fi antrenat doar prin reconstrucția complexului existent, ținând cont de programele
ecologice de dezvoltare.
La etapa actuală după părerea autorului orientarea intereselor de stat este concentrată
asupra formării sistemului cu multe niveluri al funcționării CP, unde de aceasta depinde în mar e
măsură structura vieții, divizării muncii, sănătății populației, care se formează istoric. Din punct
de vedere al destinației și specificului complexului portuar sistemul cu multe niveluri este
prezentat pe fig. 1.1

Legăturile directe și inverse
Legături care lipsesc
Z – investiții în dezvoltare;
F1 – investiții în măsurile de protecție a naturii;
X – sisteme economice, politice, tehno logice;
F2- influența asupra mediului înconjurător;
Y – spectrul serviciilor;
F3 – stații de epurare, tehnologii de epurare.
Fig. 1.1. Sistemul funcționării complexelor portuare
Sursa: [97 ]

20
Ținând cont de structura în cauză este necesar de a remarca, că problemele ecologiei pe
teritoriile portuare au devenit la fel de acute ca și dezvoltarea economică în sens științifico –
teoretic și practic:
În primul rând, mersul obiectiv al dezvoltării economice pe calea integrării activității
economice, creării complexelor economice teritoriale de producție are loc doar în baza
specializării și diferențierii procesului de producție pentru a utiliza la maximum «efectul
locului». Toate acestea nu pot fi realizate fără existența și funcționarea mecanismului deja
separat de transmitere a energiei și a informației. Cu alte cuvinte, intensificarea economiei
posibilă doar în cazul utilizării eficiente a teritoriilor, necesită determinarea și separa rea de
funcțiile principale de producție a unui anumit mecanism de transmitere, formarea canalelor de
comunicare, care ar asigura joncțiunea între anumite blocuri economice. În așa mod, problema
legăturilor materializate, care se stabilesc la diferite nive luri, se reduce la problema asigurării
stabilității acestora – mai bine zis la organizația teritorială a acesteia, care înfăptuiește procesul
continuu.
În al doilea rând, a crescut brusc însemnătatea complexelor portuare cât a centrelor
depozitare, atât și a celor de distribuire, ceea ce sporește capacitatea porturilor de a asimila
capitalul și majorează necesitățile de teritorii portuare libere pentru consolidarea pozițiilor
obiectelor infrastructurii. Această circumstanță este caracteristică pentru ultimu l deceniu:
creșterea sporită a capacităților de prelucrare ale complexelor portuare în cazul conjuncturii
economice instabile.
Una dintre cauzele existente ale apariției situației de criză a teritoriilor portuare în
perioada reformării este subaprecierea r olului complexelor portuare, infrastructurii acestora,
zonelor portuare în calitate de sisteme de legături integraționiste:
– în strategii de dezvoltare a regiunii nu se ține cont în măsura cuvenită de specificul
local al dezvoltării economice și sociale, situației ecologice, de factorii naționali, istorici,
demografici, naturali și resurse;
– se subapreciază caracterul obiectiv și contradictoriu al amplasării obiectelor
inginerești ale infrastructurii;
– nu este asigurată îmbinarea reală a abordării ramur ale și teritoriale
a dezvoltării complexelor portuare.
Odată cu dezvoltarea mediului antreprenorial a apărut necesitatea reformării practicii cercetărilor
în domeniul dezvoltării teritoriilor portuare.
Direcțiile principale ale studiilor științifice în ace st domeniu sunt:
– consolidarea potențialului economic, obținerea resurselor financiare suplimentare;
– îmbunătățirea sferei sociale;

21
– îmbunătățirea situației ecologice și elaborarea măsurilor de prevenire a poluării
mediului înconjurător;
– soluționarea probleme lor sociale teritoriale;
– atragerea și plasarea investițiilor în îmbunătățirea utilizării potențialului de resurse
naturale de producție al complexelor portuare.
Realizarea scopurilor enumerate va da rezultate concrete perceptibile în sferele economică
și socială. CP urmează a fi tratat ca o verigă în sistemul regiunii, care include: populația,
obiectele naturale și tehnice, institutele gestionării, resursele economice, materiale, fluxurile
financiare. La asemenea sisteme și verigi sunt aplicabile noțiunile de vitalitate și stabilitate, ceea
ce este foarte natural – dacă sistemul există, înseamnă, că acestea într -o măsură oarecare este
stabil [ 66].
Printre problemele majore dedicate stabilității structurilor regiunii, cea mai importantă este
dezvoltarea metod elor contemporane de protecție a mediului înconjurător.
Datorită marii diversități a activității portuare întâlnim poluări structurale, operaționale
sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existența însăși a portului sau a anumitor activități
portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legată de crearea portului).
Poluările operaționale se datorează exploatării portului sau a industriilor învecinate (zgomot,
fum, etc.). Poluările accidentale apar în urma unui eveniment accidental, pre cum eșuarea unei
nave, o explozie, un incendiu [26].
Poluările portuare privesc în primul rând apa, solul sau atmosfera portului. Se
obișnuiește examinarea acestor poluări în funcție de activitățile care le -au produs. Astfel avem:
1. Poluarea provenită de la nave. Navele care efectuează manevre de intrare și acostaj în
port, constituie un pericol potențial. Abordajul sau eșuarea pot avea consecințe grele împiedicând
trecerea altor nave și a încărcăturii acestora și antrenând deversări de păcură în apa sau alte
substanțe chimice în apă. Reziduurile de păcură provenind de la nave pot perturba grav viața
acvatică. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adică apa de balast care nu a fost
în contact cu produse sau cu o substanță toxică, poate produ ce efecte indezirabile datorită
prezenței agenților patogeni și de organisme străine.
Navele reprezintă și alte surse de poluare: în special emisiile de gaze de eșapament
(motoare auxiliare, încălzitoare etc.), zgomotul produs de către motoare și emanațiil e provenite
de la cisternele încărcate. Având în vedere consecințele uneori grave și imprevizibile, este
necesară prevenirea în permanență a accidentelor de acest tip.
2. Poluarea provenită din manipularea mărfurilor. În afara operațiilor de manipulare,
vracul uscat, precum cerealele, cărbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce riscă să
prejudicieze uneori anumite activități (înmagazinarea produselor și vehiculelor din apropiere)

22
precum și sănătatea riveranilor. In numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat,
au fost luate măsuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de
vaporizare, stropitori, etc.
Produsele petroliere prezintă caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au
deficiență de a fi infl amabile și toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, în
caz de emisie nocive pentru mediu.
Incidentele care survin în cursul manipulării, având o deversare de produse, constituie o
amenințare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni din r uperea unei țevi de racordare sau a unei
canalizări, sau de la fisurarea unei vane etc. In funcție de debitele ridicate de pompare,
deversările rezultate din astfel de incidente pot să fie considerabile. Dând la o parte poluarea
astfel ocazionată, aceste t ipuri de incidente prezintă în egală măsură alte riscuri: pericol imediat
pentru sănătate, risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. La acesta se pot adăuga
degradarea mediului natural datorat degresărilor.
Accidentele cele mai dese pe care le suportă mărfurile sunt căderile de la înălțimea
macaralei și deprecieri ocazionate de către brațele elevatoarelor. In ceea ce privește produsele
lichide – de exemplu produse chimice – efectele riscă să fie mult prea serioase. Produsele
inflamabile se e vaporă putând lua foc, astfel provocând un incendiu și o explozie.
Se pot ivi proble me legate și de evacuarea rezid urilor: este cazul ambalajelor
containerizate ale substanțelor periculoase care se pot desface în cursul tranzitului. Aceste
produse toxice s unt o amenințare în special pentru sănătatea și securitatea mâinii de lucru a
portului cât și pentru exteriorul incintelor portuare. Lăsând de o parte riscurile sanitare în
vecinătatea portului, produsele deversate pot în egală măsură să pătrundă în sol, p oluându -l și
necesitând măs uri costisitoare de depoluare. Î n absența unui astfel de sistem, marea este cea care
riscă să fie poluată.
Poluările datorate depozitării se pot produce în timpul stocării produselor în vrac sau a
mărfurilor diverse. Produsele li chide în vrac înmagazinate în cisterne, pot da naștere la emanații
toxice, sau la scurgeri în canalizări, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului și planul de
apă adiacent, incluzând fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversărilor pro duselor
de dragaj. Vracul uscat depozitat în aer liber, generează praf și emanații.
Mărfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade în depozite. Astfel pot să fie
deteriorări de ambalaje și împrăștieri ale produselor care uneori se infiltrează în sol.
În cazul dragajelor de întreținere a portului, debleul trebuie evacuat și revărsat în mare,
ceea ce este o sursă potențială de poluare dacă debleul a fost contaminat. Instalațiile fixe
trebuiesc întreținute, curățate, revopsite, aceste acțiuni cre ând poluare. Vopseaua „anti -fouling”

23
folosită curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nouă generație
de vopsele „anti -fouling” a fost pusă pe piață, a cărei toxicitate este mai mică.
Lucrările civile precum adâncirea șenalu lui de acces, alungirea cheurilor, amenajarea
zonelor de depozitare și manipulare a containerelor, sau construcția digurilor, pot altera
elementele naturale și pot să antreneze distrugerea anumitor părți ale mediului. Astfel, zonele de
reproducere a peștil or sau a altor organisme acvatice, riscă să fie perturbate, ca și ecosistemul
marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificări în tipologia hulei și a
curenților, ca și în transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni p entru mediul
natural și viața acvatică. În numeroase cazuri, lucrările efectuate în instalațiile portuare au un
efect de a proteja litoralul vecin de acțiunea valurilor și de curenți datorați mareei.
Lăsând de o parte poluarea solului, o altă consecință po sibilă a industrializării este
poluarea atmosferică. In ciuda utilizării unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dacă
nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adaugă cantității globale a poluanților
conținuți în atmosferă. C ea mai mare parte a proceselor industrializate utilizează apa, fie ca
element a lanțului de producție, fie ca agent de răcire. Greșeli în tratarea adecvată într -o stație de
epurare a apei poate antrena o poluare importantă a apelor de suprafață în detrimen tul vieții
acvatice.
Interferența dintre port și oraș este zona în care influența activităților respective este cea
mai prezentă. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dacă zona în cauză
este amenajată și locuită, pot să rezulte si tuații indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul
sunetelor riscă să depășească global limitele tolerabile chiar dacă sunt admisibile separate. În
general, zonele constituite între centrele urbane și instalațiile portuare industriale se află în cea
mai ma re parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplăcute.
Dezvoltarea stabilă din punct de vedere ecologic a complexelor portuare trebuie să
reprezinte crearea mecanismului economic, care ar putea perfecționa indicii ecologici regionali ,
crearea mecanismului economico -ecologic de gestionare și de a forma sistemul de influență
asupra ecologizării procesului de transportare și prelucrare a mărfurilor, și de a contribui la
dezvoltarea pieței serviciilor ecologice ținând cont de asigurarea s ecurității, atât economice, cât
și ecologice .
Elaborarea sistemului de gestiune a teritoriilor de pe litoralul Mării Negre ținând cont de
sarcinile utilizării raționale a resurselor naturale și minimizării riscurilor ecologice și naturale,
poate soluționa problemele, cu care s -a confruntat teritoriul în cauză.
Specificul natural și economic al Mării Negre, unicitatea lor, necesită abordări specifice în
dezvoltarea proceselor, care decurg pe teritoriile aferente mării, utilizării resurselor naturale și

24
prote cției mediului înconjurător. Ca urmare, direcțiile prioritare ale dezvoltării de perspectivă a
teritoriilor din preajma Mării Negre pot fi următoarele [ 64]:
– protecția și menținerea la nivel optim a potențialului de resurse naturale și calității
mediului înconjurător;
– formarea mecanismului de înaltă eficiență a funcționării procesului de transport, care
corespunde cerințelor utilizării raționale resurselor naturale și dezvoltării economice în complex;
– determinarea indicatorului integral, care ar evalua impactul complex asupra mediului
înconjurător al activității complexelor portuare, care ia în calcul dinamica traficului de mărfuri,
vărsămintele investiționale în zonele de coastă, nomenclatorul încărcăturilor;
– elaborarea mecanismului și structurii man agement risc, care apar în rezultatul
modificărilor politicii economice și pe teritoriul Litoralului Mării Negre;
– evaluarea prejudiciului potențial ecologic în rezultatul activității complexelor portuare
în cazul modificării structurii și dinamicii încăr căturilor;
– determinarea rentabilității și efectului economic în rezultatul realizării măsurilor de
protecție a naturii și procesului gestionării riscurilor ecologo -economice și naturale.
Analizând programele de gestionare a riscurilor și aplanare a impac tului situațiilor
excepționale asupra teritoriului și populației, pot fi făcute următoarele concluzii: starea
contemporană a sistemului unic de stat de prevenire a catastrofelor ecologice și calamităților
naturale nu asigură în măsură deplină soluționarea în complex a problemei interacțiunii
economice a mecanismelor și măsurilor de protecție a naturii. Această problemă necesită
soluționare în complex la nivelul tuturor structurilor ierarhice, și acest mecanism poate deveni
reper al măsurilor de protecție a naturii [ 76].
În temeiul celor relatate mai sus este necesar de a remarca, că incertitudinea continuă să
înconjoare natura interacțiunilor globale și interdependențelor dintre creșterea economică și
menținerea ecosistemelor.
Problemele economice la hotarul sistemului economic și natural sunt foarte complicate și
în toate cazurile conțin incertitudini. Dacă examinăm căile alternative ale interacțiunii eficacității
economice și mediului înconjurător, putem sublinia următoarele:
– cu toate că există multiple s copuri și sarcini, urmărite de către stat, agenții economici
acordă prioritate eficacității economice. Aceasta se explică prin faptul că eficacitatea economică
domină în multe situații.
– există și opinii, care evaluează mecanismele economice din punct de vedere al
impactului acestora asupra mediului înconjurător;
– în literatura economică se studiază rolul activității economice și a mediului
antreprenorial, abordând probleme având în vedere aspectul economic, deoarece în unele cazuri

25
aspectele economice al e activității firmelor contravin esenței păstrării mediului ecologic.
Mecanismele economice nu au sens fără «teoria existenței», care ar permite de a avea încredere
în faptul că oricare sistem noi am folosi, acesta va fi orientat pentru menținerea situație i stabile.
Cauza principală a elaborării imediate și aplicării noilor sisteme și metode de gestionare
pe teritoriul complexelor portuare constă în faptul, că piețele serviciilor de transport funcționează
ineficient, adică produc efecte externale negative ș i cea mai bună metodă de a soluționa
problema constă în «corectarea» funcționării acestora prin crearea anumitor stimulente pentru
atingerea rezultatului ecologic așteptat.
Ținând cont de complexitatea problemelor ecologice și influența politicii în domeni ul
protecției naturii asupra activității sociale și economice a CP, problemele economice de obicei se
soluționează prin intermediul utilizării «politicii mixte», care se bazează pe combinarea
instrumentelor administrative economice. Este necesar de a remar ca, că instrumentele
economice nu constituie o soluție ideală și unică și, în legătură cu aceasta, în ultimii ani s -a
format baza consolidată pentru reorientarea consecutivă a politicii ecologice în direcția utilizării
mai intensive a instrumentelor econom ice.
Circumstanțele expuse ne permit să afirmăm că gestionarea complexelor portuare nu
trebuie examinată în mod separat, ci ținând cont de specificul teritorial. Revenind la funcția
complexelor portuare, este necesar de a determina principiile de bază și s trategia gestionării
ținând c ont de cerințele expuse mai sus :
– îmbunătățirea calității deservirii;
– păstrarea diversității genurilor de activitate;
– căutarea compromiselor globale între teritoriile cu diferit nivel de dezvoltare economică
și socială ș i protecție a mediului înconjurător.
Scopul dezvoltării durabile a teritoriilor portuare și complexelor portuare constă în
instalarea unei economii stabile, echității sociale, stabilității mediului înconjurător. Prognozarea
programelor de dezvoltare stabil ă poate fi examinată ca proces creativ de căutare a echilibrului la
diferite niveluri de luare a deciziilor. La elaborarea programelor de acțiuni de menținere a
dezvoltării durabile există necesitatea de stabilire sistematică a problemelor prioritare.
Stabilitatea mediului înconjurător presupune păstrarea bogăției naturale, menținerea diversității
biologice și sănătății oamenilor[ 8 9].
Diferențele existente în situația economică, socială și ecologică a obiectelor complexului
portuar, determină necesitatea c ăutării deciziilor eficiente respective, problemelor primordiale,
căilor de stabilizare și dezvoltării de perspectivă.

26

1.2 Sisteme de gestionare a strategiilor de protecție a naturii în scopul sporirii eficacității
gestionării Complexelor Portuare
Elabora rea strategiei politicii ecologice și mecanismelor concrete de gestionare se
reușește doar în baza cunoașterii situației ecologice și factorilor determinanți ai acesteia. Despre
starea și dinamica dezvoltării ecologice a situației urmează a judeca reieșind din indicele poluării
atmosferei, indicele poluării obiectelor acvatice, dinamica emisiilor și evacuărilor de substanțe
poluante și formării deșeurilor, caracterul surselor principale de poluare, reducerea
biodiversității.
În opinia autorului s ituația eco logică contemporană în România se determină în mare
măsură de specificul național al dezvoltării economice a statului, teritoriilor de frontieră ale
acestuia, nivelul activității de intrare în comunitatea mondială și efectuarea politicii economice
adecvate . Totodată, cel mai important aspect al acestei politici, din punct de vedere strategic,
urmează a considera implementarea și perfecționarea mecanismelor economice ale gestionării
activității de protecție a naturii. La această etapă, se observă degradarea intensivă a mediului
înconjurător, care se manifestă nu doar la nivel regional, dar și național. În fața societății apar
sarcini nu doar de alegere a variantelor profitabile din punct de vedere economic de organizare a
activității economice, dar și de opti mizare acestora, ținând cont de complexul factorilor
ecologici [9 4].
Pentru formarea mecanismelor gestionării activității de protecție a naturii este necesar de
a formula principiile determinante.
Pe figura 1.2 sunt prezentate pârghiile de reducere a prob lemelor ecologice, care pot
apărea în societate doar după evaluarea obiectivă a resurselor naturale în indicatori economici
reali și utilității lor sociale. În calitate de bază pentru elaborarea abordărilor metodologice de
reglementare a de protecție a nat urii, trebuie să fie metodele economice de evaluare a
cheltuielilor pentru elaborarea și implementarea măsurilor de protecție a naturii, precum și de
evaluare a prejudiciului ecologic cauzat mediului înconjurător, sănătății oamenilor, în procesul
activităț ii economice. Conform totalurilor studierii problemelor stabilității complexelor portuare
poate fi făcută concluzia, că pentru diferite teritorii ale României există și diverse componente
ale potențialului acestora.
Cât actualmente, atât și în perspectivă, sporirea stabilității, în opinia savanților și
specialiștilor, va depinde de un șir de factori [10,15,61]. În primul rând – de asigurarea
complexelor portuare cu utilaje de înaltă eficiență, în special din contul dezvoltării relațiilor
economice avantajoa se reciproc ale ramurilor principale. În al doilea rând, de tempouri
implementării tehnologiilor de prelucrare aprofundată a resurselor energetice și de combustibil.

27
Pentru îmbunătățirea indicatorilor ecologici, se aplică programe, care conțin un complex
de măsuri, orientate pentru protecția mediului ambiant, se înăspresc amenzile pentru poluare și
utilizare irațională a resurselor naturale.

Fig.1.2. Principiile determinante de formare a mecanismelor gestionării economice în com plexe
portuare [37]

Factorii principali, care influențează asupra degradării mediului ambiant al teritoriilor
portuare în rezultatul activității umane, sunt:
– emisiile de substanțe nocive de către obiectele portuare;
– apele reziduale;
– creșterea volumelor de transbordare a produselor petroliere și gazului condensat;
– utilizarea irațională a teritoriilor și acvatoriului portului;
– consumul de apă în activitatea economică a portului;
– calamitățile naturale;
– situațiile de accident provocate de activitatea uman ă în port.
Analiza factorilor care au impact asupra dezvoltării stabile a diferitor obiecte și activități
ale CP, va permite de atribui acestui proces mai multă naturalețe, siguranță, sprijin reeșind din
interesele regiunii, pe care se amplasează CP.
După cum s -a relatat, dezvoltarea stabilă este imposibilă fără reglementarea de stat și
programele speciale de dezvoltare. Sarcinile strategice actualmente sunt:
– reconstrucția și modernizarea obiectelor infrastructurii CP;
– valorificarea teritoriilor delăsate și aferente activității economice, ținând cont de
majorarea capacității de trecere CP;
– continuarea formării complexelor industriale de transbordare din contul investițiilor Metodele, care determină formarea
mecanismelor economice de
gestionare a
activității de protecție a naturii

Metodele economice de
evaluare a cheltuielilor
pentru elaborarea și
implementarea
măsurilor de protecție a
naturii în CP . Metode le economice de
evaluare a resurselor de
protecție a naturii
(utilitatea generală) Metodele de evaluare a
prejudiciului economic
cauzat mediului ambiant
și sănătății oamenilor

28
necentralizate, cu respectarea standardelor ecologice stricte.
În așa mod, în politic a gestionării CP accentele s -au strămutat de la valorificarea noilor
teritorii la stabilizarea și depășirea stării depresive a fondului vechi.
Printre cele mai importante sarcini putem evidenția următoarele:
а) normalizarea situației ecologice;
b) soluțion area problemelor hiperurbanizării – înlăturarea supraîncărcării CP, impactului
ecologic exagerat.
Pentru reglementarea problemelor menționate mai sus, a fost aprobat Planul național de
dezvoltare 2007 -2013 , în care un loc deosebit este acordat consolidării teritoriilor de frontieră și
dezvoltării complexelor portuare [ 79]. Nu poate fi trecută cu vedere și necesitatea păstrării
specificului natural al zonelor de frontieră, respectării cerințelor siguranței ecologice, care sunt
premisa principală a dezvoltări i oricărui complex.
Dat fiind faptul că teritoriul cuprins de criza ecologică este enorm și ținând cont de
specificul obiectului, faptele unora se răsfrâng asupra tuturor. Deoarece ieșire spre zona riverană
au câteva state, această problemă este necesar de a o rezolva în exclusivitate cu eforturile
comune ale autorităților, savanților, specialiștilor, antreprenorilor și societății tuturor țărilor
amplasate pe coasta Mării Negre.
Cerințele de siguranță trebuie să țină cont de cointeresarea statelor riverane în
menținerea, valorificarea și dezvoltarea biopotențialului Mării Negre, precum și de faptul că
litoralul Mării Negre este regiune balneară internațională de mari proporții, în industria
recreativă a căreia țările de pe litoral au investit mijloace colosa le. Pentru realizarea scopurilor
trasate este necesară colaborarea tehnico -științifică internațională și monitorizarea, care trebuie
să includă în sine înfăptuirea cercetărilor comune și proiectelor de studii, schimbul de date
științifice și informații în următoarele domenii:
– evaluarea caracterului și nivelului poluării și impactului asupra sistemului ecologic;
– depistarea zonelor de poluare;
– studierea și evaluarea factorilor riscului ecologo -economic și elaborarea măsurilor de
înlăturare a acestora;
– elabora rea metodelor alternative de acumulare, înlăturare și neutralizarea substanțelor
periculoase;
– elaborarea și realizarea programelor ecologice comune de monitorizare și audit.
Experiența similară de integrare interstatală deja a avut loc. În legătură cu acea sta urmează
a remarcat despre programul NATO «Modelarea ecosistemului în calitate de mijloc de
gestionare a Mării Negre: programul regional de colaborare multi -ramural (NATO – TV Black
Sea)»[ 64].

29
Scopul principal al proiectului constă în crearea modelului sigur de ecosistem al Mării
Negre, care reflectă în mod adecvat legăturile și interacțiunea componentelor biologice,
biochimice și fizice ale ecosistemului Mării Negre pentru stabilirea cauzelor degradării acestuia,
precum și prognozării consecințelor măsu rilor planificate de aplanare a impactului și restabilire a
echilibrului ecologic.
Trebuie de ținut cont de faptul, că situația ecologică contemporană a Mării Negre
constituie un rezultat al proceselor naturale și tehnogene de lungă durată.
De-a lungul de ceniilor, ecosistemele Marii Negre au suferit transformari. Din punct de
vedere calitativ, apele tranzitorii și costiere ale României sunt influențate de două categorii
majore de surse de poluare: (1) Dunarea, (2) activitățile umane din zona sudica a litor alului (ape
uzate industriale și orașenești, activități portuare, pescuit). Există cinci surse principale de
poluare punctiforma, dintre care patru sunt tratate prin uzinele de epurare a apelor orașenești
(Constanta Nord și Sud, Eforie Sud și Mangalia) și una în uzina de epurare a apelor uzate
industriale de la Petromidia (Navodari). In ultimii 25 de ani a aparut о creștere substantială a
încărcării Mării Negre cu nutrienți, datorită căreia zona nord -vestică a Mării Negre a devenit cea
mai eutrofică zonă ma rină din întregul bazin mediteranean. In ultimul deceniu a fost redusă
concentrația de nutrienți.

Tabelul 1.4. C oncentrația de nutrienți în zona Mării Negre [81]
Parametru (µM) 1981 -1990 1991 -2000 2001 -2011
P-P04 0,34 5,91 0,66
N-NO 3 1,60 7,11 5,03
N-NO2 – 0,74 0,85
Si-Si0 4 36,75 12,10 16,13
Materie organica (mg 0 2/l) 1,96 2,46 2,66

Astfel, Marea Neagră în zona litoralului României este supusă unui proces de poluare, din
care sursele principale de poluare având originea în zona de uscat sunt de natu ră urbană și
industrială, poluarea fiind transportată înspre mare în principal prin intermediul Dunării. Sursele
de poluare sunt fie deversarea directă a apelor uzate sau a celor care nu sunt suficient tratate sau
netratate de loc, fie prin pătrunderea în sol a apelor de suprafață. Motivele principale ale poluării
mediului marin, având originea pe mare, sunt transportul, activitățile portuare și exploatarea
petrolului în zona de platformă. Alte probleme apar datorită eroziunii plajelor și pescuitului
excesi v de către unele țări riverane Mării Negre. Eficacitatea gestionării dezvoltării stabile
depinde în mare măsură de precizia determinării măsurilor (factorilor) eficiente.
Scopul principal al optimizării deciziilor experților este sporirea eficacității (pre ciziei și
operativității) deciziilor administrative în baza utilizării eficiente a informației existente,

30
experților, metodelor matematico -statistice speciale, tehnologiilor electronice contemporane și
de transmitere a informației. În lumina celor expuse mai sus, se evidențiază tendințele de
elaborare științifică a sistemelor de indicatori și criterii, care ar permite de a stabili nivelul
necesar de corespundere a obiectelor CP fiecărei etape a realizării programului de dezvoltare
stabilă a activității eco nomice portuare, potențialului respectiv de resurse al teritoriilor [ 81 ].
Chiar și în baza analizei generale ecologice și economice a problemelor sunt evidente două
circumstanțe: situația ecologică se determină de facto de specificul dezvoltării economice a
teritoriului, iar sistemul utilizării resurselor naturale format în România rămâne ineficient și
necesită revizuire.
Ținând cont de specificul utilizării resurselor naturale în cadrul CP, acestea se împart în:
– resursele apelor de suprafață;
– resursele apelor subterane;
– resursele teritoriului (pământului) ocupat;
– resursele apte să absoarbe influența negativă a obiectelor CP (procesele autorestabilirii
ecosistemelor);
– resursele de protecție a mediului;
– resursele teritoriilor în calitate de spațiu pentru a șezările umane, dezvoltarea activității
industriale, antreprenoriale.

+ îmbunătățirea indicatorilor (influență pozitivă)
– înrăutățirea indicatorilor (influență negativă)

Fig. 1.3. Factorii, care au influență asupra situației ecologice a teritoriilor portuare
Sursa:[106]
Problemele examinate demonstrează, că pe teritoriile industrial dezvoltate se observă
interpenetrarea destul de puternică a relațiilor ecologice și economice. Situația ecologică care s -a
format pe teritoriul bazinului Dunăre – Marea Ne agră se deosebește principial de alte țări și

31
teritorii, unde la parametrii analogici a început diminuarea impactului antropogen asupra naturii,
volumele traficului de mărfuri fiind în creștere [ 106 ].
Este rațional de a examina și factorii economici ai fu ncționării complexelor, care au o
influență directă sau indirectă asupra situației ecologice și determină specificul acesteia.
Printre factorii economici, care influențează modificarea situației ecologice pot fi
evidențiați:
– modificarea volumelor de tran zit a încărcăturilor. Dinamica traficului de mărfuri
duce la creșterea volumelor emisiilor de substanțe poluante;
– modificarea structurii traficului de mărfuri, modificarea ponderii unor tipuri de materie
primă sau producție finită. Creșterea cotei de tranz it a încărcăturilor industriei petroliere, gazelor
favorizează creșterea volumelor emisiilor;
– prezența complexului de infrastructură învechit sau mijloacelor de transportare a
încărcăturilor cauzează prin activitatea sa prejudiciu ecologic mare (este mare eventualitatea
apariției avariilor), comparativ cu cele renovate formate în perioada cerințelor ecologice mai
aspre;
– apariția noilor tehnologii de transportare, încărcăturilor mai periculoase, contribuie la
debarasarea de utilajul învechit și uzat;
– dispune rea de mijloace financiare libere, care pot fi atrase în sfera protecției naturii.
Atractivitatea, din punct de vedere al randamentului financiar, determină fluxurile viitoare de
investiții în măsurile de protecție a naturii;
– modificarea nivelului de cal ificare a resurselor de muncă. De regulă,
personalul de înaltă calificare, care deține un nivel înalt de cultură de producție, utilizează mai
rațional potențialul, respectă mai precis normele și standardele;
– modificarea cererii și propunerii la nivel mat erial și de producție.
Toți factorii expuși mai sus, în procesul de evaluare, pot fi plasați, după nivelul de influență
negativă: primari și secundari. La cei primari este raportat:
 volumul traficului de mărfuri;
 imperfecțiunea procesului tehnologic;
 modificarea structurii încărcăturilor.
La cele secundare :
 modificarea conjuncturii;
 resursele financiare;
 calificarea resurselor de muncă.

32
Din punctul de vedere autorului, importantă este problema privind dimensiunile
investițiilor capitale în măsurile de protecție a naturii, reeș ind din eventualele surse de investiții.
Criza investițională, caracteristică pentru diferite ramuri ale economiei naționale și pentru
țară în întregime, are o influență dublă asupra situației ecologice. Pe de o parte, lipsa inves tițiilor
în sectorul real al economiei accelerează procesul de uzare a fondurilor fixe, ceea ce contribuie la
creșterea emisiilor globale de substanțe poluante, pe de altă parte, – criza investițională se
răsfrânge nemijlocit asupra procesului protecției m ediului înconjurător, deoarece are loc
reducerea volumului investițiilor și în sfera protecției naturii. În așa mod, mecanismele
economice de protecție a mediului înconjurător și ale utilizării raționale a resurselor naturale sunt
orientate pentru asigurar ea gestionării eficiente de ocrotirea naturii.
Printre sarcinile principale ale complexelor portuare, soluționate cu ajutorul mecanismelor
gestionării economice a ocrotirii mediului înconjurător, urmează a evidenția:
– elaborarea și investirea măsurilor de p rotecție a naturii;
– stabilirea limitelor emisiilor și evacuărilor de substanțe nocive în mediul înconjurător și
păstrarea încărcăturilor de tranzit;
– compensarea în modul stabilit a daunelor cauzate mediului înconjurător și sănătății
oamenilor.
Unul dintr e cele mai răspândite și principale elemente economice ale metodelor de
reglementare a activității complexelor portuare actualmente este cercetarea impactului maxim
admisibil asupra mediului înconjurător, care se bazează pe evaluarea cantitativă a semnific ațiilor
potențialului de asimilare și prezentarea acestuia în calitate de resursă, cu utilizarea ulterioară a
indicatorului valoric în calculele ecologice [38].
De la agenți economici, care funcționează pe teritoriul portului, se percep următoarele
tipuri de plăți:
– pentru dreptul de utilizare a resurselor naturale în limitele stabilite;
– pentru uzufructul pământului (are orientare fiscală), care se clasifică ținând cont de:
importanța economică și starea ecologică a teritoriilor de pe litoral, nivelul pot ențialului social –
cultural;
– plăți pentru utilizarea teritoriului.
În România principiul «poluatorul plătește» se realizează sub formă de plată pentru
influența negativă asupra mediului înconjurător, fixată în plan juridic în Legea nr. 137/1995 –
Legea pro tecției mediului , care este destinat să exercite două funcții:
– să reducă nivelurile de influență negativă;
– să fie sursă de acumulare ulterioară a mijloacelor bănești, destinate pentru lichidarea
consecințelor ecologice negative.

33
În opinia specialiștilo r, plățile ecologice îndeplinesc și asigură funcția de protecție a
beneficiarului naturii. Unul dintre cele mai importante elemente ale sistemului de ocrotire a
mediului înconjurător este procesul de planificare și formare a scopurilor ecologice. Este nece sar
de a elabora strategia consolidată, care ar tinde spre aplanarea contradicțiilor dintre obiectele
activității economice și mediul înconjurător, stat și societate în întregime. În acest temei poate fi
prezentat mecanismul gestionării scopurilor și sarci nilor ecologo -economice.
Actualmente a devenit evident, că îmbunătățirea calității ecologice a serviciilor CP poate
duce la modificarea utilității acestora. În așa mod, strategiile economice și ecologice și
parametrii complexelor portuare, trebuie să fie c orectați în direcția economiei cheltuielilor din
contul reducerii consumului materialelor și energiei la o unitate de serviciu. În acest caz,
cheltuielile suplimentare care apar le poate asuma expeditorul de mărfuri, compania de transport,
armatorii și des tinatarii mărfurilor [ 104]. Imaginea beneficiarului naturii formată în acest caz
duce, fără îndoială, la sporirea competitivității, la rândul său, aceasta va acorda un șir de avantaje
pentru un CP în fața altuia. Concomitent, activitatea în domeniul utiliz ării resurselor naturale
este orientată pentru reducerea riscului legat de posibilitatea cauzării prejudiciului ecologic, cât
personalului muncitor, atât și populației, care locuiește pe teritoriul în cauză. În același timp
crește atractivitatea investițio nală a obiectelor CP, sporește siguranța economică. În acest caz
măsură de deviere a semnificației evaluării eventualității pericolului complexul (riscului) de la
valoarea admisibilă nu doar caracterizează nivelul siguranței acestui obiect, dar și poate f i
examinat în calitate de evaluare complexă a atractivității investiționale a acestuia.
Este necesar de a elabora schema măsurilor, care trebuie să le realizeze serviciile ecologice
ale porturilor, administrațiilor maritime și departamentelor căpitanului p ortului în cadrul
organizării procesului de transbordare a încărcăturilor și elaborării proiectelor investiționale de
dezvoltare a CP.
Această schemă permite de a structura consecutiv activitatea de protecție a naturii și de a
exercita controlul la fiecare etapă.
Cerințele principale față de gestionarea indicatorilor ecologici în procesul de utilizare a
resurselor naturale sunt următoarele [ 58]:
– elaborarea politicii ecologice a utilizării resurselor naturale ținând cont de principiile
și intențiile subiecți lor economic;
– determinarea aspectelor importante ale influenței asupra mediului înconjurător;
– desemnarea măsurilor prioritare de protecție a naturii ținând cont de impactul
cantitativ și calitativ stabilit asupra mediului înconjurător pentru obiectul anali zat;
– realizarea scopurilor și sarcinilor în conformitate cu programul elaborat de gestionare
a influențelor asupra mediului natural, înconjurător;

34
– determinarea structurii investițiilor necesare pentru îndeplinirea programului;
– elaborarea măsurilor preventi ve pentru situațiile excepționale în rezultatul catastrofelor
tehnogene, avariilor, legate de influența factorului uman;
– efectuarea auditului periodic, și în baza acestuia – prognozarea măsurilor ulterioare de
reducere sau lichidare a prejudiciului (ecolog ic) și cheltuielilor financiare ale agentului
economic.
Deci, să facem unele totaluri despre problemele și mecanismele gestionării influențelor
negative asupra mediului înconjurător din partea obiectelor economice și în special a
complexelor portuare: meto dele gestionării economice a utilizării resurselor naturale se bazează
pe evidența intereselor contradictorii ale societății și obiectelor economice. Societatea totdeauna
va fi cointeresată în diminuarea prejudiciului ecologic, iar agenții economici – în reducerea
cheltuielilor sale financiare pentru măsurile de protecție a naturii. Este necesar de a remarca, că
beneficiarul naturii în majoritatea cazurilor nu vede posibilitatea obținerii pentru sine a unui
oarecare efect economic în rezultatul cheltuielilo r pentru restabilirea mediului înconjurător. În
rezultatul acestui fapt, cheltuielile financiare pentru asigurarea siguranței ecologice, beneficiarul
naturii le vede pentru sine ca neobligatorii și aceste cheltuieli le consideră externale.
În procesul eval uării prejudiciului ecologice sau riscului, la recipienții principali urmează
a raporta: populația; fondurile fixe ale CP și obiectele infrastructurii orașului; reprezentanții
florei și faunei; obiectele recreaționale și balneare [ 62].
La baza principiului evaluării economice a riscului ecologo -economic se află schema
legăturilor cauză -efect: cantitatea emisiilor nocive din sursele de poluare – concentrația de
elemente nocive în mediul natural, evaluării economice a riscului ecologo -economic al activității
CP: prejudiciul ecologic natural – evaluarea ecologică a prejudiciului – riscul comun.
Primele două etape presupun analiza a structurii din punct de vedere al științelor naturii și
volumelor influenței negative asupra componentelor mediului înconjurător în procesul unei sau
altei activității economice.
Legătura descrisă poate fi reflectată sub formă de schemă, în care se iau în calcul toate
cauzele posibile de apariție a prejudiciului. În rezultat se poate formula sarcina principală a
utilizării resurselor naturale: elaborarea abordărilor privind minimizarea prejudiciului ecologic.
Pentru acest scop, de obicei, se utilizează sau prețurile de piață la mărfuri și servicii, sau
cheltuielile nemijlocite și consumurile. Totodată, evaluarea impactului ecologic asu pra mediului
înconjurător se bazează pe studierea [67]:
– modificărilor productivității (reducerea traficului de mărfuri);
– modificărilor structurii încărcăturilor;
– înrăutățirii calității vieții, inclusiv, pierderea veniturilor (creșterea morbidității,

35
morta lității, reducerea calității zonelor recreaționale);
– costului alternativ;
– reducerii termenelor utilizării bunurilor.
În așa mod, evaluarea economică a prejudiciului ecologic în rezultatul influenței negative
asupra componentelor mediului ambiant este valo are complexă și se determină ca suma
prejudiciului cauzat de către unul sau câțiva beneficiarii ai resurselor naturale [ 75].
Specificul natural și economic al teritoriilor portuare și complexelor portuare necesită
abordări specifice, cât în vederea dezvolt ării activității economice, atât și ecologice de protecție a
naturii. În îmbinare cu concepția Strategiei de dezvoltare a Regiunii Sud -Est, la baza strategiilor
perspective de dezvoltare a complexelor portuare pot fi propuse următoarele scopuri:[ 101]
– prote cția și menținerea la nivel de siguranță a potențialului de resurse naturale și calității
mediului înconjurător;
– formarea noii structurii a complexului portuar de înaltă eficiență, care să răspundă
cerințelor economice ale dezvoltării țării și regiunilor.
Însă, în condițiile activității antropogene intensive, care se bazează pe nivelul insuficient
de înalt al înzestrării științifice și tehnice a complexelor portuare și fiind legată de greșelile grave
în politica ecologică, problema siguranței ecologice a me diului înconjurător devine mai actuală.
Urmează a sublinia insistent, că realizarea proiectelor investiționale mari de dezvoltare a
complexelor portuare și majorarea capacității de trecere a mărfurilor, pe lângă momentele
nedorite, sunt însoțite de apariți a proceselor negative natural -antropogene, care duc la
înrăutățirea calității resurselor maritime, terestre și reducerea stabilității ecologice a complexului
și teritoriului în întregime [102].
Cauza principală a imposibilității existențele neconflictuale a ecologiei și businessului în
România este lipsa pieței consumatorilor orientați din punct de vedere ecologic. Aceasta este o
problemă nu doar a culturii ecologice joase, dar și a nivelului material. În țara noastră
modificarea relațiilor utilizării resur selor naturale și ecologizării economiei se înfăptuiește cu
condiția utilizării mecanismului interacțiunii statului și pieței, iar concepția dezvoltării stabilă
trebuie să devină platformă teoretică [27].
Autorul a depistat că d irecția principală a treceri i oricărui sistem, inclusiv CP, la
dezvoltarea stabilă constă în :
– elaborarea sistemului de stimulare a activității economice și stabilirea limitelor
responsabilității pentru rezultatele ei ecologice;
– evaluarea capacității economice a ecosistemelor locale ș i regionale ale țării,
– determinarea influenței antropogene admisibile asupra acestora.

36
În așa mod, la elaborarea strategiei dezvoltării CP, problemă principială devine nu doar
alegerea restricțiilor benevole la utilizarea resurselor naturale, crearea mecan ismelor de stimulare
a reducerii emisiilor de substanțe poluante, dar și căutarea alternativelor pentru înfăptuirea
creșterii economice, deoarece modelul dezvoltării stabile nu presupune înrăutățirea calității
vieții .
Sarcina statului și subiecților econo mic la crearea programului dezvoltării CP devine nu
doar elaborarea și perfecționarea a însăși mecanismelor gestionării proceselor utilizării resurselor
naturale, dar și formarea mecanismelor speciale de susținere a creșterii economice cu orientare
ecologi că.
Factorul ce frânează dezvoltarea stabilă este riscul ecologic.
1.3 Modelele gestionării riscurilor ecologice și influența acestora asupra dezvoltării
Complexelor Portuare
Actualmente problema atitudinii subiecților economici față de oricare tipuri de riscuri a
devenit foarte actuală. Riscul deteriorării mediului determinat de activitățile portuare se
compune din doi factori: frecvența și amploarea sa. Analiza riscurilor v -a consista deci în a
analiza și a măsura (dacă este posibil) aceste două elemente . Aceasta analiză se impune pentru
evaluarea corecta a efectelor și deci a costurilor datorate deteriorării mediului. Ținând seama de
experiența anterioară a portului sau a altor porturi, care au activități comparabile, putem stabili
un grad de frecvență a proximativ, pentru un tip sau altul de accident.
În ceea ce privește amplasarea consecințelor, ele pot fi în anumite cazuri evaluate în
termeni monetari. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasându -le, urmărind o scară
compusă din mai multe nivel e sau paliere calculate pe baza experienței anterioare.
Nivelul de risc este combinația celor doi factori precedenți. Cu cât frecvența va fi mai
ridicată, cu atât amploarea poluării va fi mai ridicată și nivelul de risc mai mare.
Strategia gestionării risc ului, planificarea activității economice, legată de crearea și darea
în exploatare a obiectelor mari, nivelul sporit al pericolului potențial, valorificarea spațiului
subteran necesită elaborarea proiectului ecologic, care va permite de a determina nivelul existent
al riscului, căile raționale de reducere a acestuia, de a renova din punct de vedere economic
nivelurile admisibile posibile și social acceptabile ale pericolului ecologic și de a înfăptui cotarea
riscului pentru încărcăturile perspective și meto delor de prelucrare, transportare a acestora.
Starea social -economică a complexelor portuare ale României adesea poate fi
caracterizată ca excepțională, care subliniază necesitatea unei asemenea gestionări de către
obiectele portuare de diferit nivel, în c azul căreia unul dintre scopurile globale constituie
asigurarea siguranței acestora, în calitate de direcție prioritară a dezvoltării stabile [ 98].

37
Totodată, în opinia autorului practică este extrem de dificil de a determina prioritățile
între diferiți mac roindicatori, care caracterizează nivelul siguranței obiectelor CP și evaluarea
calitativă a acestora.
Noțiunea de «risc» are o natură multifactorială, care poate fi descrisă doar în legătură
reciprocă cu așa noțiuni, cum sunt «incertitudinea», «eventualit atea», «condițiile incertitudini»,
«condițiile riscului». Pentru a înțelege părțile problematice ale riscurilor este necesar de a studia
minuțios cauza apariției lor. Riscul are loc, dacă acțiunea duce la un set de alternative, totodată
eventualitatea înf ăptuirii fiecăreia dintre ele este cunoscută. În așa mod, riscul este măsură a
incertitudini, în raport cu apariția evenimentului pozitiv ori nedorit [ 59].
Există două opinii asupra esenței riscului. În primul rând, riscul este un eșec eventual,
pierdere m aterială sau financiară; în al doilea rând, riscul este confundat cu succesul, finalul
favorabil, obținerea beneficiului, care pot surveni în rezultatul realizării deciziilor reușite
îndepărtate, posibilitatea devierii pozitive în rezultatul riscului este caracterizată ca «șansă»[ 62].
Mai complet și precis, în opinia noastră, să determină riscul în [ 37]: «Riscul este nivelul
pierderii, care se exprimă: а) în posibilitatea de a nu atinge scopul trasat; b) în incertitudinea
rezultatului prognozat; c) subiecti vitatea evaluării rezultatului prognozat ».
Despre calitatea multilaterală a riscului și legăturile reciproce ale acestuia vorbește
faptul, că chiar și decizia de minimizare a riscului conține risc.
1. Analiza riscurilor, de regulă, începe cu analiza calit ativă, scopul căreia constă în
identificarea riscurilor. Acest scop se divizează în următoarele sarcini: depistarea întregului
spectru al riscurilor aferente proiectului supus studiului; descrierea riscurilor; clasificarea și
gruparea riscurilor; analiza l acunelor inițiale.
2. A doua și cea mai complicată etapă a analizei riscului este analiza cantitativă a
riscurilor, scopul căreia constă în măsurarea riscului, ceea ce condiționează soluționarea
următoarelor sarcini: formalizarea incertitudinii; calcularea ri scurilor; evaluarea riscurilor;
evidența riscurilor.
3. La cea de -a treia etapă, risc -analiza trece lent de la propuneri teoretice la activitatea
practică de gestionare a riscului. Aceasta are loc în momentul finalizării proiectării strategiei
managementului riscului și începutul realizării acesteia. Aceeași etapă încheie cercetarea
proiectelor.
4. A patra etapă – controlul, în esență, constituie începutul aplicării proiectului, el
finalizează procesul risc -managementului și asigură ciclitatea acestuia.
În calita te de categorie managerială riscul reprezintă în sine un eveniment, care poate
surveni sau nu. În cazul înfăptuirii acestui eveniment sunt posibile trei rezultate economice:
negativ, zero, pozitiv.

38
Se evidențiază următoarele caracteristici ale riscului [59] :
– mărimea prejudiciului (pierderilor) eventual sau valoarea venitului suplimentar
(beneficiului) scontat în rezultatul activității în situație risc;
– eventualitatea riscului – nivelul de influență a sursei riscului (evenimentului) măsurată
în limitele sem nificațiilor de la 0 la 1 (sau de la 0% până la 100%);
– nivelul riscului – raportul dintre valoarea pierderilor și cheltuielile pentru pregătirea și
realizarea deciziei de risc. De asemenea, se măsoară reieșind din valoarea de la 0 până la 1 (0% –
100%), ma i sus,care, riscul nu este justificat;
– nivelul riscului – caracteristica calitativă a valorii riscului și eventualității acestuia. Se
deosebesc niveluri: înalt, mediu, jos și zero;
– acceptabilitatea riscului – eventualitatea pierderilor și eventualitate a faptului, că aceste
pierderi nu vor depăși un anumit nivel;
– legalitatea riscului – eventualitatea riscului se află în limitele nivelului (standardului)
normativ pentru această sferă de activitate, care nu poate fi depășit fără încălcarea legii.
Evaluarea riscului ecologic a CP urmează a fi considerată parte componentă a procesului
gestionării oricărui subiect economic, sau formațiune teritorială, după totalitatea criteriilor.
Anterior identificării acestora, este necesar de a stabili corespunderea noțiuni i de "risc ecologic",
ca destul de nouă pentru legislația românească și societatea în întregime, cu noțiunea de "risc
economic" bine cunoscută și luată în vedere la elaborarea legilor țării. La prima vedere, în
ambele cazuri ne confruntăm cu incertitudinea , care poate fi calculată cât pe cale matematică,
atât și statistică. Însă analiza detaliată a problemei efectuată de către autor demonstrează, că și
nivelul incertitudinii, și gravitatea consecințelor cazului asigurat la compararea ambelor tipuri de
risc nu sunt identice nici pe departe.
Dacă examinăm riscul în contextul acestui studiu, el este factorul care împiedică procesul
dezvoltării obiectelor CP, și contribuie la apariția evenimentelor nedorite acestui subiect, care
pot surveni pe parcursul unei an umite perioade de timp [27].
Există dependența între riscul economic și ecologic. Această dependență se determină ca
funcție dintre eventualitatea survenirii evenimentului nefavorabil pentru mediul înconjurător și
proporțiile consecințelor acestuia (număru l de cazuri suplimentare de îmbolnăvire a populației de
boli cronice și greu de tratat din cauza emisiilor de la CP a cancerigenelor, deversărilor de gaze
și produse petroliere). La prima vedere, aceste două noțiuni sunt absolut diferite, dar de
facto,într e ele poate fi urmărită o interdependență strânsă, adică creșterea riscului ecologic
(emisiile supranormă, acumularea neautorizată de deșeuri) poate atrage după sine creșterea
riscului economic (beneficiu planificat ratat din cauza amenzilor, reducerea pro ductivității
muncii din cauza înrăutățirii stării sănătății muncitorilor, căderea cursului acțiunilor din cauza

39
atitudinii negative a societății). Poate fi făcută și analiza inversă: creșterea riscului economic din
cauza incompetenței managerilor sau admin istrației, defecțiuni sau pierdere de utilaje,
concentrarea exagerată a încărcăturilor pe teritoriul neadaptat al portului, duce la majorarea
riscului ecologic.
Condițiile funcționării CP pot fi împărțite în interne și externe, а cele externe, la rândul
său în macrofactori și mezzofactori.
Să examinăm factorii riscului ecologo -economic din mediul intern:
1) economici: programul irațional de deservire, rebutul, pierderile la transbordare,
subaprecierea concurenților;
2) de organizare: organizarea irațională, stru ctura ierarhică irațională, compania de
reclamă neadecvată, concentrația nejustificată a încărcăturilor;
3) financiari: politica financiară irațională, datoriile creditoare, proiectele investiționale
neadecvate;
4) tehnice de exploatare: eșecul utilajului (defec țiuni, nerespectarea condițiilor de
exploatare), staționarea utilajului (condiții atmosferice, lipsa comenzilor), situații excepționale
(inundații, cutremur, accidente), învechirea morală a utilajului, tehnologiile nesatisfăcătoare;
5) sociali: fluctuația cad relor, salariu mic.
Totodată, factorii riscului ecologo -economic care se află în interiorul unui complex,
interacționează cu factorii altui complex și au influență unul asupra altuia.
Pot să apară cercuri vicioase, care atrag toate grupurile de factori de risc ecologo –
economic, din care complexul iese doar cu condiția ruperii acestor cercuri, adică cu ajutorul
atragerii diferitor resurse cu scopul reducerii riscului ecologo -economic.
Mediul extern la mezzonivelul care înconjoară obiectul aceștia sunt facto rii, care pot avea
impact negativ sau pozitiv asupra obiectului: clienții (insolvabilitatea, nerespectarea
obligațiilor); concurenții (mai bună organizare, prețuri mici); partenerii (falimentul, reținerea
plăților); băncile (falimentul); structurile statal e (nerespectarea drepturilor).
Subaprecierea oricăruia dintre factorii specificați mai sus poate duce la pierderi economice
considerabile.
Mediul extern la macronivel poate avea impact asupra teritoriului examinat cât negativ,
atât și pozitiv. El include următorii factorii:
1) mediul natural (timpul, accidente și a.);
2) situația politică în cadrul țării și în exterior;
3) condițiile juridice (modificarea bazei legislative);
4) condițiile tehnologice;
5) condițiile sociale (obiceiuri, valori, tradiții).

40
La luarea decizii lor manageriale este necesar de a evalua nivelul însemnătății influenței
mediului la toate trei niveluri, de a stabili factorii principali și secundari, de stabili legături
reciproce dintre aceștia (figura 1.4).
Incertitudinea activității economice a portu lui este condiționată de următorii factori: lipsa
informației complete, inoportunitatea, rezistența, instabilitatea politică, lipsa legislației clare,
cauze naturale, activitatea omului.
Nivelul riscului ecologo -economic crește, dacă:
– problemele apar inopi nat și contrar așteptărilor; sunt trasate noi sarcini, care nu
corespund experienței anterioare de lucru;
– conducerea nu este în stare să ia măsurile necesare și urgente, ceea ce poate duce la
prejudiciu financiar sau de lat gen (înrăutățirea posibilitățilo r de obținere a profitului necesar sau
suplimentar);
Managementul eficient al nivelului riscului ecologo -economic poate rezolva un șir de
probleme – de la monitorizarea riscului până la evaluarea valorii acestuia.
Aceasta este cauzat de un eveniment sau al tul, se schimbă în permanență, din cauza
caracterului dinamic al factorilor externi, ceea ce impune agenții economici să concretizeze în
mod regulat locul său pe piață, să facă evaluarea riscului ecologo -economic al evenimentelor, să
revizuiască atitudinea față de clienți și să evalueze calitatea activelor și pasivelor proprii, prin
urmare, să -și cerceteze politica în domeniul gestionării riscurilor ecologice și economice.
Evaluarea riscului ecologo -economic este parte a evaluării eficacității procesului
administrativ, ca proces al elaborării și realizării deciziei de risc. În cazul gestionării unui anumit
tip de risc, acest proces este necesar de a fi detaliat, ținând cont de situația existentă, factorii
interni și externi, care influențează direct sau indi rect asupra caracterului acestuia, precum și
dezvoltarea și specificul manifest ării eventualelor consecințe [37 ].
Protejarea întreprinderilor CP de riscul ecologo -economic este funcție importantă a
gestionării. Clasificarea fundamentată științific a riscul ui ecologo -economic permite de a
determina precis locul fiecărui factor în sistemul general. El creează posibilități pentru aplicarea
eficientă a metodelor respective, tehnicilor gestionării. Riscul, în calitate de fenomen cu mulți
factori, are o mulțime d e aspecte, care țin de diferite interese ale multor grupuri, care se
confruntă în procesul activității comune.
După cum s -a relatat anterior, în cazul apariției riscului ecologo -economic, în calitate de
surse ale acestuia pot fi procesele întâmplătoare na turale (tectonice), antropogene (ecologice),
economice (inovaționale), sociale (individuale), politice (selective) și alte procese și fenomene.

41

Fig. 1.4. Structura gestionării riscurilor C P
Sursa: [28, 29]

Gestiunea
Evaluarea riscurilor Reglarea riscurilor
Identificarea
riscului Evaluarea
impactului Evaluarea doza –
răspuns Caracteristica
riscului Tehnice Organizaționale Legisla tive Economice
Evaluarea
surselor poluării Cercetări
epidemiologice Probe biologice Teste biologice Analiza structurilor
biologice Transmiterea
informației despre risc
Monitorizarea Cercetarea
accidentelor, testarea Prelucr area
informației statistice Modelare

42
Eventualitatea evenimentului sau procesului nefavorabil este doar una dintre componentele
riscului ecologo -economic, altă componentă poate fi măsura con secințelor, prezentată în expresie
valorică, adică evaluarea economică a prejudiciului, care survine în rezultatul realizării acestui
eveniment. Riscul ecologic și economic poate fi măsurat prin eventualitatea realizării a însăși
evenimentului periculos în tâmplător și evaluarea economică, prejudiciul legat de acesta,
eventualitatea manifestării consecințelor negative eventuale și evaluarea economică. Diversitatea
surselor riscului ecologo -economic și consecințelor eventuale ale acestuia poate fi exprimată p rin
noțiunea de « factori ecologo -economici ai riscului».
După caracter, fiind provocate de riscurile ecologice și economice, se definesc consecințe
caracterizate prin evaluarea cantitativă a eventualelor jertfe omenești, distrugeri de construcții
inginere ști, pierderi economice, degradarea ecosistemelor, fiecare dintre care, pe lângă expresia
naturală, poate avea de asemenea și evaluare economică eventuală în expresie monetară [ 31].
Din cele relatate mai sus decurge, că sub riscul ecologo -economic, pentru CP, se înțelege
survenirea eventualității manifestării evenimentului nefavorabil din punct de vedere ecologic și
prejudiciului ecologic, legat de aceste eveniment și exprimat în valoare de măsurare. După sursa
de apariție riscurile ecologo -economice, legat e de procesele naturale periculoase, sunt derivate
ale activității tehnogene a omului. Pe lângă aceasta, riscul ecologic și economic, care apare pe
teritoriul supus examinării, are caracter complex, reflectă încălcarea stabilității componentelor
mediului natural, care determină confortul existenței omului și activitatea lui vitală [ 37].
Grupul de factori ai riscului ecologo -economic aferenți activității tehnogene, reprezintă
caracteristicile însăți influenței examinate (componența și cantitatea de substanț e poluante emise
în mediul înconjurător, eventualitatea apariției situațiilor de accidentare). Analiza riscului
ecologo -economic reprezintă un proces care include determinarea pericolului de influență și
consecințele acestuia pentru ecosistemele naturale, omul și activitatea vitală a acestuia.
Posibilitatea modificării nivelurilor riscului ecologo -economic în direcția majorării
acestuia sau reducerii sub influența diferitor metode inginerești de protecție permite de a
influența, mai precis de a gestiona co nsecințele evenimentelor periculoase (proceselor) prin
metode care depind în fine de posibilitățile economice ale societății. În legătură cu aceasta,
prezicerea preventivă a riscului ecologo -economic și luarea la timp a măsurilor de reducere a
acestuia (co nsolidarea nivelului de protecție) a obținut denumirea de gestionare a riscului[ 62].
Sub gestionarea riscului ecologo -economic, în contextul acestui studiu, vom defini procesul de
distribuire rațională a cheltuielilor pentru reducerea diferitor tipuri de r iscuri, care asigură
atingerea acestui nivel al siguranței funcționării și dezvoltării obiectelor CP, populației și
mediului natural, care poate fi atins doar în condițiile economice și sociale existente. Baza pentru

43
rezolvarea problemelor supuse examinări i o constituie următoarele principii de gestionare a
riscului:
– principiul justificării activității (prevalarea beneficului în raport cu prejudiciul);
– principiul protecției optimale;
– principiul evaluării integrale;
– principiul stabilității (nedepăș irea sarcinilor admisibile în procesul activității economice).
Asupra acceptabilității riscului ecologo -economic al teritoriului supus examinării au
influență diferențele în consecințele evenimentelor care au loc. Importanța sarcinilor îndeplinite
întru re alizarea unui sau altui proiect (program de construcție, reconstrucție și renovare a
porturilor în funcțiune), precum și perceperea subiectivă a riscului ecologo -economic de către
societate (periculozitatea încărcăturilor). Urmează a consemna faptul că, da că riscul acceptabil
reprezintă intervalul de la zero până la limita admisibilă, apoi ultimul se caracterizează prin
semnificație concretă. Riscului zero îi corespunde concepția siguranței absolute a asigurării
acesteia și noțiunea înlocuită de pericol re lativ. Prin acest fapt este recunoscută lipsa proceselor
naturale și natural -tehnogene și fenomene «absolut sigure», precum și a diferitor tipuri de
activități, inclusiv utilizarea resurselor naturale. În calitate de alternativă se propune trecerea la
nivelul «acceptabil» al pericolului potențial [ 84].
În cazul apariției posibilității manifestării proceselor natural -antropogene periculoase,
gestionarea situațiilor de risc se reduce la reducerea acestuia până la semnificațiile maxime
admisibile. Pentru atin gerea acestui scop se utilizează măsurile de protecție respective, iar în
cazul menținerii nivelurilor extrem de înalte ale riscului ecologo -economic, poate fi abordată
întrebarea privind raționalitatea continuării activității obiectului examinat. Cea mai obiectivă
evaluare a nivelul siguranței ecologice a activității antropogene este evaluarea riscului sumar,
sub care se înțelege eventualitatea apariției și dezvoltării proceselor natural -tehnogene
nefavorabile însoțite, de regulă, consecințe ecologice cons iderabile. Crește esențial nivelul
riscului ecologo -economic din cauza faptului că practic este imposibil de a evalua reacția
generală a mediului natural la influența sumară a unor anumite tipuri de activității antropogene,
examinată mai sus, care poartă c aracter sinergic și este capabil să ducă la consecințele
catastrofale [ 84].
Pentru evaluarea nivelului riscului ecologo -economic este necesar de a efectua evaluarea
cantitativă integrală, ceea ce este posibil de a obține, determinând prejudiciul ecologic cauzat
mediului înconjurător, care poate fi exprimat sub formă de pierderi de facto ecologice,
economice și sociale, precum și înrăutățirea condițiilor social -etnografice de trai ale populației.
La nivel regional, deoarece obiectul examinare are însemnătat e, poate prezenta interes evaluarea
valorii prejudiciul sumar ecologic în rezultatul poluării și înrăutățirii mediului natural

44
înconjurător, și, mai întâi de toate, a aerului atmosferic, resurselor de apă, resurselor funciare,
care se determină în baza for mulei:
Ysum=[ΣY a+ ΣY b+ ΣY c+ ΣY d+ ΣY alt]Kse, (1.3)
unde Y a,Yb,Yc,Yd,Yalt – evaluarea prejudiciului determinat corespunzător pentru aerul atmosferic,
resursele de apă, resursele funciare, bioresurse și alte tipuri de prejudiciu (resurselor
recreaționale);
Кse – coeficientul de ajustare, care ia în calcul starea ecologică a teritoriului.
Pentru prevenirea contemporană a proceselor negative și apariției riscurilor ecologice și
economice este necesară și r ațională utilizarea datelor monitorizării ecologice, informația căreia
servește drept bază pentru analiza tendințelor și prognoza dezvoltării proceselor negative,
precum și pentru evaluările cantitative ale prejudiciului ecologic cauzat mediului natural [ 94].
Concepția prejudiciului social -economic se bazează de facto pe atitudinea socială față de
influențe asupra mediului și reflectă nivelul de pregătire al societății de a plăti pentru calitatea
sănătății și mediului înconjurător. Explicațiile la această a firmație pot fi exprima schematic pe
exemplul poluării în rezultatul activității complexelor portuare.
Această schemă servește drept confirmare calitativă a afirmației despre faptul că
componentele sociale ale prejudiciului economic în rezultatul pierderii sănătății se bazează pe
nivelul de pregătire al populației de a merge la reducerea veniturilor în scop ul sporirii calității
sănătății . Aceasta duce la aplanarea conflictului de interese existent între grupul social, care își
asumă un risc suplimentar, și grupul, care trage pentru sine foloase în rezultatul producerii
serviciilor, deoarece grupurile sociale mari, care obțin beneficiu, sunt gata să împartă o oarecare
parte din aceste beneficii cu grupurile mai mici, care trăiesc în condiții de risc sporit. A nume
acest mecanism trebuie să se realizeze prin intermediul sistemului de fonduri de diverse niveluri.
Acest mecanism decurge din definiția prețului prejudiciului în cadrul presupunerii despre
existența componentei subiective a valorii. De rând cu mecanis mul de fonduri, este evidentă
necesitatea utilizării sistemului de fonduri de compensare de diferite niveluri pentru compensarea
prejudiciului populației, creat de influențele tehnogene ale obiectelor în cazul regimului normal
de lucru al acestora. Actualm ente mecanismul economic de reglementare a evenimentelor
stohastice este asigurarea. Însă asigurarea ecologică nu se referă la tipurile tradiționale de
asigurare, de aceea multe întrebări, cât teoretice, atât și practice rămân deschise [32].
Este actuală ș i nerezolvată la moment problema asigurării accidentelor de proporții în
cadrul producției potențial periculoase.
Există încă o direcție pentru evaluarea și gestionarea riscului ecologo -economic – analiza
și elaborarea indicatorilor de bază. Analiza efectu ată a indicatorilor de bază ecologo -economici
la nivel macroeconomic și sectorial demonstrează, că informația statistică de evaluare în

45
România în general permite de a obține semnificații cantitative ale indicatorilor de bază ecologo –
economice.
Indicatorii de bază trebuie să fie selectați în așa mod ca să reflecte specificul dezvoltării
economice al teritoriului CP, inclusiv, specificul perioadei contemporane de dezvoltare.
Elaborarea indicatorilor de dezvoltare stabilă constituie o procedură complexă, care necesită o
mare cantitate de informație, care este complicat de a o obține sau chiar imposibil. Analizând
experiența mondială în acest domeniu, pot fi definite două abordări [96]:
1) definirea indicatorului integral, agregat, în baza căruia se poate judeca d espre nivelul
stabilității dezvoltării social -economice. Agregarea se înfăptuiește în baza a trei grupuri de
indicatori: ecologo -economici; ecologo -social -economici; pur ecologici.
2) definirea sistemelor de indicatori, fiecare dintre care reflectă anumite as pecte ale
dezvoltării stabile. Mai frecvent în cadrul sistemului general se definesc următoarele subsisteme
de indicatori: economice; ecologice; sociale; instituționale.
Unul dintre cele mai complete sisteme de indicatori ai dezvoltării stabile a fost elab orat
de către Comisia pentru dezvoltarea stabilă a ONU (CDS). Au fost definite patru domenii
(subsisteme) de indicatori: social, economic, ecologic, instituțional.
O mare popularitate în lume a obținut sistemul indicatorilor ecologici. A fost elaborat
mode lul «presiune -stare -reacțiune» (PSR). Modelul PSR stabilește legăturile cauză -efect între
activitatea economică, condițiile ecologice și sociale și acordă sprijin la adoptarea deciziei și
determinarea relațiilor reciproce dintre aceste sfere și elaborarea politicii pentru soluționarea
problemelor [40].
Sistemul dezvoltării stabile a teritoriului examinat trebuie să includă 4 indicatori de bază,
cu ajutorul cărora pot fi demonstrate tendințele principale. El este grupat la 4 teme
corespunzătoare anumitor sco puri ale strategiei dezvoltării stabile [ 53]:
1. Menținerea nivelului înalt și stabil al creșterii economice și ocupării forței de muncă.
2. Progresul social pentru satisfacerea necesităților fiecăruia.
3. Protecția eficientă a mediului înconjurător.
4. Utilizarea pre caută a resurselor naturale (Indicatorul gestionării
emisiilor/evacuărilor).
Înainte de a trece la evaluarea nemijlocită a riscului urmează a delimita precis etapele
determinării riscurilor potențiale și reale, precum și a prognoza dezvoltarea acestora pen tru
planificarea financiară.
Riscurile se analizează în șase etape. Să examinăm această procedură mai detaliat.
1. Depistarea pericolelor (pierderea bunurilor, îmbolnăvire, deces, prejudiciu mediului
înconjurător).

46
2. Examinarea scenariilor consecințelor.
3. Evalua rea proporțiilor consecințelor.
4. Evaluarea eventualității înfăptuirii scenariului (posibilitatea survenirii evenimentului
în cauză). Eventualitatea poate fi înaltă, medie, joasă.
5. Evaluarea riscurilor. Vom determina «nivelul riscului» ca produs al evaluării
eventualității înfăptuirii evenimentului nedorit și evaluării proporțiilor consecințelor în cazul în
care aceste valori sunt exprimate cantitativ (etapele 3,4).
6. Evaluarea variantelor gestionării riscului. Este necesar de a presupune variantele
reducerii, î nlăturării riscului sau controlului asupra acestora și de a o selecta pe cea mai
acceptabilă în raport cu cheltuielile și efectul.
Evaluarea riscului ecologo -economic a consecințelor deciziilor adoptate în sfera noii
construcții sau reconstrucției obiectel or în funcțiune ale CP căpătat o mai mare însemnătate în
legătură cu sporirea cerințelor legislației ecologice, rolului strategic al acestui teritoriu, precum și
cu eventualitatea pierderilor economice considerabile în viitor, care pot reduce brusc
rentabi litatea proiectului.
De a compara riscul ecologic și economic se poate doar convențional, cu toate că în
practică are loc transferul automat de la o abordare elaborată la alta. Riscul ecologic și economic
constituie o noțiune care cuprinde nu doar sfera mo netară, dar și umanitară. Consecințele lui pot
fi într -atât de grave, că profitul celui care riscă poate constitui doar câteva procente din volumul
acestuia. Criteriile fundamentale ale evaluării lui trebuie să fie altele.
1.4. Concluzii la Capitolul 1.

Printre problemele majore dedicate stabilității structurilor regiunii, cea mai importantă este
dezvoltarea metodelor contemporane de protecție a mediului înconjurător.
Datorită marii diversități a activității portuare întâlnim poluări structurale, operațion ale
sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existența însăși a portului sau a anumitor activități
portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legată de crearea portului).
Poluările operaționale se datorează exploatării portului sau a industriilor învecinate (zgomot,
fum, etc.). Poluările accidentale apar în urma unui eveniment accidental, precum eșuarea unei
nave, o explozie, un incendiu.
Elaborarea sistemului de gestiune a teritoriilor de pe litoralul Mării Negre ținând cont de
sarci nile utilizării raționale a resurselor naturale și minimizării riscurilor ecologice și naturale,
poate soluționa problemele, cu care s -a confruntat teritoriul în cauză.

47
Specificul natural și economic al Mării Negre, unicitatea lor în opinia autorului neces ită
abordări specifice în dezvoltarea proceselor, care decurg pe teritoriile aferente mării, utilizării
resurselor naturale și protecției mediului înconjurător. Analizând programele de gestionare a
riscurilor și aplanare a impactului situațiilor excepționa le asupra teritoriului și populației, autorul
a făcut următoarele concluzii: starea contemporană a sistemului unic de stat de prevenire a
catastrofelor ecologice și calamităților naturale nu asigură în măsură deplină soluționarea în
complex a problemei in teracțiunii economice a mecanismelor și măsurilor de protecție a naturii.
Această problemă în opinia autorului necesită soluționare în complex la nivelul tuturor
structurilor ierarhice, și acest mecanism poate deveni reper al măsurilor de protecție a natur ii
Situația ecologică contemporană în România se determină în mare măsură de specificul național
al dezvoltării economice a statului, teritoriilor de frontieră ale acestuia, nivelul activității de
intrare în comunitatea mondială și efectuarea politicii eco nomice adecvate. Totodată, cel mai
important aspect al acestei politici, din punct de vedere strategic, urmează a considera
implementarea și perfecționarea mecanismelor economice ale gestionării activității de protecție a
naturii. La această etapă, se obse rvă degradarea intensivă a mediului înconjurător, care se
manifestă nu doar la nivel regional, dar și național. În fața societății apar sarcini nu doar de
alegere a variantelor profitabile din punct de vedere economic de organizare a activității
economice, dar și de optimizare acestora, ținând cont de complexul factorilor ecologici Pentru
reglementarea problemelor menționate mai sus, a fost aprobat Planul național de dezvoltare
2007 -2013 , în care un loc deosebit este acordat consolidării teritoriilor de fr ontieră și dezvoltării
complexelor portuare Chiar și în baza analizei generale ecologice și economice a problemelor
sunt evidente două circumstanțe: situația ecologică se determină de facto de specificul
dezvoltării economice a teritoriului, iar sistemul u tilizării resurselor naturale format în România
rămâne ineficient și necesită revizuire.
Actualmente problema atitudinii subiecților economici față de oricare tipuri de riscuri a
devenit foarte actuală. Riscul deteriorării mediului determinat de activități le portuare se
compune din doi factori: frecvența și amploarea sa. Analiza riscurilor v -a consista deci în a
analiza și a măsura (dacă este posibil) aceste două elemente. După părerea autorului această
analiză se impune pentru evaluarea corecta a efectel or și deci a costurilor datorate deteriorării
mediului. Ținând seama de experiența anterioară a portului sau a altor porturi, care au activități
comparabile, putem stabili un grad de frecvență aproximativ, pentru un tip sau altul de accident.
Strategia ges tionării riscului, planificarea activității economice, legată de crearea și darea
în exploatare a obiectelor mari, nivelul sporit al pericolului potențial, valorificarea spațiului
subteran necesită elaborarea proiectului ecologic, care va permite de a dete rmina nivelul existent
al riscului, căile raționale de reducere a acestuia, de a renova din punct de vedere economic

48
nivelurile admisibile posibile și social acceptabile ale pericolului ecologic și de a înfăptui cotarea
riscului pentru încărcăturile perspe ctive și metodelor de prelucrare, transportare a acestora.
Starea social -economică a complexelor portuare ale României adesea poate fi
caracterizată ca excepțională, care subliniază necesitatea unei asemenea gestionări de către
obiectele portuare de diferi t nivel, în cazul căreia unul dintre scopurile globale constituie
asigurarea siguranței acestora, în calitate de direcție prioritară a dezvoltării stabile.
Totodată, în practică este extrem de dificil de a determina prioritățile între diferiți
macroindicat ori, care caracterizează nivelul siguranței obiectelor CP și evaluarea calitativă a
acestora.
Pentru evaluarea nivelului riscului ecologo -economic autorul propune de a efectua evaluarea
cantitativă integrală, ceea ce este posibil de a obține, determinând p rejudiciul ecologic cauzat
mediului înconjurător, care poate fi exprimat sub formă de pierderi de facto ecologice,
economice și sociale, precum și înrăutățirea condițiilor social -etnografice de trai ale populației.
La nivel regional, deoarece obiectul exam inat are însemnătate, autorul propune aplicarea
evaluării valorii prejudiciului sumar ecologic în rezultatul poluării și înrăutățirii mediului natural
înconjurător, și, mai întâi de toate, a aerului atmosferic, resurselor de apă, resurselor funciare.
În opinia autorului compararea riscului ecologic și economic se poate efectua doar convențional,
cu toate că în practică are loc transferul automat de la o abordare elaborată la alta. Riscul
ecologic și economic constituie o noțiune care cuprinde nu doar sfe ra monetară, dar și umanitară.
Consecințele lui pot fi într -atât de grave, că profitul celui care riscă poate constitui doar câteva
procente din volumul acestuia.

49
2. METODA EVALUĂRII STABILITĂȚII DEZVOLTĂRII COMPLEXELOR
PORTUARE ȚINÎND CONT DE FACTORII RI SCULUI ECOLOGO -ECONOMIC
2.1 Evaluarea dezvoltării ecologo -economice a complexelor portuare
Realizarea gestionării teritoriale în condițiile formării și dezvoltării relațiilor de piață în
cazul diversității și bogăției exclusive a potențialului de resurse naturale al tuturor regiunilor din
România este imposibilă fără justificarea regionalității economice contemporane.
După cum s -a relatat în primul capitol, datorită amplasării geografice avantajoase și
capacităților sale, complexul portuar în ziua de azi a devenit principal port al statului, dar și
centru unic, în jurul căruia are loc formarea activă a complexului pentru transbordarea
încărcăturilor, important pentru România și se află pe locul 4 în Europa . Ne rămâne să analizăm,
căror riscuri sunt supse co mpaniile de transport, care activează în condițiile actuale pe teritoriul
descris, să evaluăm și să fim apți de a gestiona situațiile de incertitudine în oricare condiții de
dezvoltare ulterioară.
Portul Constanța este localizat la intersecția rutelor come rciale care fac legătura între
piețele țărilor din Europa Centrală și de Est, care nu au ieșire la mare, cu Zona Transcaucaziană,
Asia Centrală și Orientul Îndepărtat. Este principalul port românesc și se situează în topul
primelor 10 porturi europene.
La etapa contemporană Constanța efectuează transbordarea cât a încărcăturilor solide,
atât și a celor în vrac, în special petrol brut și produse petroliere, minereurile feroase și neferoase,
cereale, cărbuni și cocs, ciment, materiale de construcție, fosfat, îngrășăminte, uree, apatit și alte
produse chimice etc. Mai detaliat structura de export -import a operațiunilor va fi prezentată mai
jos.
Justificarea tehnico -economică a dezvoltării regionale a industriei în opinia autorului se
bazează pe studierea intera cțiunii cantitative și calitative a factorilor de caracter economic
general, ramural, regional. Analiza nivelului impactului anumitor factori se bazează pe studierea
detaliată și evidența direcțiilor progresului tehnico -științific, modificărilor eventuale în
organizarea producției. Evaluarea fiecărui factor se bazează pe abordarea regională diferențiată
la calcularea normativelor de consum, nivelului tehnicii și tehnologiei producției, costului
resurselor de producție [31 , 35].
Analiza factorială permite de a determina efectul economic la compararea variantelor
amplasării internaționale a producției concrete, de a alege direcțiile principale de specializare
industrială, de a renova căile perfecționării proporțiilor teritoriale pentru perspectivă. Una dintre
principalele problemele ale oricărui teritoriu constă în studierea resurselor naturale, determinarea

50
eficacității economice a îmbinării lor teritoriale și utilizării raționale, echilibrate a regiunii în
complexul social -economic. În legătură cu aceasta pr intre cele mai importante sarcini ale CP au
fost incluse:
– cercetarea structurii, componenței, proporțiilor eficacității economice a utilizării
resurselor naturale pe teritoriul regiunii în calitate de bază naturală a formării complexelor
social -economic e regionale;
– studierea îmbinărilor teritoriale ale resurselor naturale și perspectivelor valorificării lor
economice în scopul dezvoltării complexe a producției sociale în regiuni și stabilirii celor mai
eficiente scheme de valorificare și utilizare a resu rselor naturale;
– prognozarea tendințelor amplasării și utilizării economice a resurselor complexului
industrial portuar în conformitate cu realizările progresului tehnico -științific.
În cadrul factorilor specificați mai sus, sarcina primordială devine modi ficarea portului
comercial Constanța, care are o amplasare geografică favorabilă în structura legăturilor geo –
economice de diferit nivel, precum și dezvoltarea nodurilor tehnologice terminale de transport
existente și crearea altor noi, care îndeplinesc ro lul de centre de sprijin ale viitorului sistem
teritorial, regional de deservire de transport și expediție [34].
Portul Constanța este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea
Bosfor și la 85 nM de Brațul Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare. Acoperă o suprafață
totală de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat și 2.613 ha apa. Cele două diguri situate în partea de
nord și în partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de siguranță optimă pentru
activitățile portuare. În prez ent, lungimea totală a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a
Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanța are o capacitate de operare anuala de aproximativ
120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operaționale. Lungimea total ă
a cheurilor este de 29,83 km, iar adâncimile variază între 7 și 19 m.
Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de către cele mai importante porturi
europene și internaționale, permițând accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. și a
vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.
Portul Constanța este punctul cheie de transport și transbordare al României pe litoralul
Mării Negre. El dispune de a un golf larg și complex portuar maritim puternic (în anul 2012
traficul de mărfuri a consti tuit 45972095 tone din care cereale -9534972, produse petroliere –
3480437 tone, produse chimice -1484861 tone, ciment și materiale de construcție -328160 tone,
produse metalice – 2190629 tone etc.).
Rețeaua de cale ferată din Portul Constanța este în legăt uri excelente cu sistemul de rețele
de cale ferată național și european, Portul Constanța reprezentând atât un punct de pornire, cat și
un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV. Serviciile permanente de cale

51
ferată asigura transportul v olumelor mari de mărfuri câtre cele mai importante zone economice
din România și Europa de Est, de asemenea, Portul Constanța reprezentând un important nod de
transport al Coridorului TRACECA.
Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale f erata, asigurându -se un
transport sigur și eficient al mărfurilor. În fiecare zi, trenuri -naveta asigura transportul rapid al
containerelor câtre destinații naționale pentru livrarea la timp. Lungimea totala de cale ferata în
port ajunge la 300 km.
Datorit a creșterilor actuale ale traficului pe căile ferate în partea de sud a portului
Constanța și ținând cont de traficul de mărfuri estimat și de perspectivele de dezvoltare din
aceasta zona, C.N. APM S.A. Constanța promovează, pentru o deservire feroviara op timă a
actualilor operatori și o dezvoltare a sistemului feroviar, următoarele proiecte : "Dezvoltarea
capacitații feroviare din partea de sud a portului Constanța", "Dezvoltarea capacitații feroviare în
sectorul fluvio -maritim (danele 86 – 103)".
Planuril e de dezvoltare a CP Constanța (portului și liniilor de cale ferată de acces spre
el), sunt prevăzute de următoarele proiecte
 Proiectul “Finalizarea Digului de Larg în Portul Constanța – extindere cu 1050 m”
Obiectiv: îmbunătățirea condițiilor de exploat are prin diminuarea agitației valurilor în
întreg acvatoriul portuar, sporirea siguranței navelor prin asigurarea unei protecții a senalelor de
circulație a navelor și reducerea efectelor distructive ale valurilor asupra amenajărilor din incinta
portuara.
Valoarea estimata a proiectului: 642.487.000 lei
Stadiul proiectului: S-au finalizat evaluarile ofertelor pentru cele doua licitatii:
– Asistenta tehnica de supervizare
– Executie lucrari
Procedura de achizitie publica pentru executia lucrarilor s -a suspen dat datorită
contestațiilor. Semnarea contractului cu ofertantul care va fi declarat câstigator și începerea
execuției lucrărilor de către acesta se va face dupa definitivarea litigiilor în instanță.
 Proiectul “Pod Rutier la km 0+540 al Canalului Dunare – Marea Neagra”
Proiectul a apărut ca o necesitate, datorită, pe de o parte, posibilității conectării portului
Constanța la Autostrada București -Constanța, prin varianta ocolitoare a Municipiului Constanța
și crearea unei alternative prin executarea unei b retele de conectare la șoseaua națională
existentă, iar pe de altă parte, asigurării unei legături directe dintre zonele de Nord și de Sud ale
portului Constanța, fără tranzitarea orașului.
Valoarea aprobată a contractului de finanțare: 160.018.000 lei
Investiția cuprinde două obiective:

52
Obiectivul 1 – Pod rutier la km 0+540 al CDMN și lucrări aferente infrastructurii rutiere
și de acces în Portul Constanța , contract de asistență tehnică – S.C. POYRY S.A. – valoare
contract: 3.493.527,6 lei (50 luni) , contract de execuție lucrări (Pod rutier) – S.C. APOLODOR
COMIMPEX S.R.L. – valoare contract: 81.618.171,6 lei
Obiectivul 2 – Bretea de acces la DN39 , valoarea devizului general: 31.779.280 lei
(inclusiv TVA) .
Stadiul proiectului: În luna august 2011 au fost r eactualizați indicatorii tehnico –
economici ai întregului obiectiv, valoarea proiectului devenind 191.792 mii lei (46,54 MEURO),
inclusiv TVA. S -a elaborat proiectul de HG de aprobare a noilor indicatori tehnico -economici și
declanșarea procedurilor de ex propriere, iar în prezent acesta este promovat pe circuitul de
aprobare, în vederea promulgării. Termen de execuție: 2010 – 2013 .
 Proiectul “Dezvoltarea Capacitații Feroviare în Zona fluviuo -maritimă a Portului Constanța
Proiectul consta în realizarea unu i complex feroviar sistematizat în sectorul fluviu –
maritim al portului Constanța, care să sigure deservirea optimă și unitară a actualilor și viitorilor
operatori portuari.
În prima etapă, care face obiectul acestui proiect, se vor executa doar liniile CF care
deservesc actualii operatori, pe baza previziunilor de trafic pana în anul 2020.
Valoarea proiectului: 94.950.582 lei
Stadiul proiectului: Deschiderea ofertelor pentru atribuirea contractului de asistenta
tehnica de supervizare a avut loc pe data de 14.12.2010. Procedura de achiziție a fost anulată din
cauza nedepunerii nici unei oferte. Licitația va fi reprogramata. Se actualizează documentația de
atribuire. Indicatorii tehnico – economici ai obiectivului vor fi aprobați în perioada următoare,
prin promovarea unei hotărâri de guvern. Termen de execuție: 2012 – 2015
 Proiectul “Extinderea spre sud a danei de gabare din Portul Constanța”
Între latura de sud a teritoriului existent aferent danei de gabare și noul cheu se vor
realiza umpluturi, obținându -se astfel un teritoriu suplimentar de 10.900 mp.
Valoare estimata a contractului de finanțare este de 19.873.286 lei.
Lucrările, care pot fi finanțate din fonduri europene, au ca scop îmbunătățirea
infrastructurii portuare și eficientizarea operațiunilor p ortuare, în vederea sporirii atractivității
față de utilizatori și creșterea traficului de nave în porturile dunărene și maritime.
Stadiul proiectului: Cererea de finanțare a fost depusă la AM POST în aprilie 2011 și
aprobata în ianuarie 2012. Urmează ca, în cel mai scurt timp, să se semneze contractul de
finanțare. În prezent, documentația a fost transmisă pentru verificare la ANRMAP.
 Master Planul Portului Constanța

53
Realizarea unei planificări strategice a portului pe termen mediu și lung (până în anul
2030), în condițiile asigurării unei continuități a dezvoltării portuare, cu exploatarea eficienta a
resurselor și infrastructurii existente, orientate spre necesitățile reale ale pieței, este o prioritate
pentru Administrația Portului Constanța.
Noul Maste r Plan va sta la bază strategiei de dezvoltare a Portului Constanța în perioada
2012 -2030, precum și a deciziilor privind planificarea optimă a investițiilor in Portul Constanța,
abordate într -o viziune globală, armonizată, a proiectelor și zonelor sale de dezvoltare, astfel
încât portul să fie apt să deservească deopotrivă cerințele naționale, dar și pe cele ale
hinterlandului sau, în condiții de eficiență și în contextul competiției cu alte porturi și al
globalizării. Acest instrument are rolul de a asist a autoritățile (la nivel local și regional) în
procesul de planificare, în pregătirea și revizuirea propriilor strategii și planuri, contribuind astfel
la asigurarea condițiilor pentru realizarea unui sistem de transport naval eficient, durabil, flexibil
și sigur, condiție esențială pentru dezvoltarea economică a țării.
Valoarea estimata: 2 milioane euro
Stadiul proiectului: Cererea de finanțare a fost depusă la AM POST și respinsă din
motive administrative. Cererea de finanțare a fost refăcută în conformi tate cu OMTI 880/2012 și
redepusă la AM POST în data de 30.03.2012. In prezent, CN APM SA Constanța răspunde
solicitărilor de clarificări aferente etapei administrative.
 Proiectul WATERMODE
Proiectul a fost aprobat în cadrul programului SEE și face parte din axa prioritară 3 SEE:
îmbunătățirea accesibilității, având ca obiectiv final îmbunătățirea condițiilor -cadru pentru
platformele multimodale.
Partenerii proiectului sunt firme de stat și private din următoarele tari: Austria (1
partener), Bulgaria (1), Grecia (2), Ungaria (2), Italia (5), Slovenia (1), Albania (1), Muntenegru
(1), Serbia (4), România (1). Liderul de Proiect este Autoritatea Portuara Veneția.
Buget total proiect: 3.193.500 euro, din care fonduri FEDR – 2.461.600 euro.
Proiectul Watermod e vizează promovarea unei mai bune coordonări între actorii cu drept
de decizie din domeniul transporturilor și firmele implicate in transportul multimodal, cu scopul
îmbunătățirii competitivității alternativelor la transportul rutier, mai ales prin valori ficarea
potențialului cooperării din domeniul logisticii. Cu acest scop, au fost definite activități ale
proiectului, care vor oferi instrumente pentru îmbunătățirea coordonării și evidențierii
potențialului transportului multimodal .
Obiectivul general al Watermode este promovarea coordonării dintre firmele private
implicate în lanțul logistic și în planificarea spațiului, pentru un management mai bun al
soluțiilor de transport multimodal.

54
Portul Constanța are un rol foarte important în cadrul proiectului, fiind principalul port la
Marea Neagră din parteneriat.

Tabelul 2.1. T rafic pe grupe de marfă în anii 200 9 – 2013[35]

De asemenea, faptul ca Portul Constanța este conectat la Dunăre, principala cale de
navigație interioara din Sud Estul Europei, reprezintă un aspect foarte important pentru Tip marfa Anul
2009 Anul
2010 Anul
2011 Anul
2012 Anul
2013
tone tone tone tone tone
Animale vii, sfecla de zahar 75.599 20.246 10.918 35.065 22.817
Articole diverse 12.723.548 13.086.768 5.904.481 5.884.885 6.529.296
Articole fabricate din metal 6.129 6.610 514 20.119 1.558
Cartofi, alte legume si
fructe proaspete sau
congelate 179.650 132.658 81.361 71.107 38.062
Celuloza și deșeuri de hârtie 4.831 0 500 4.103 7.639
Cereale 4.257.869 6.670.362 10.418.679 12.061.966 9.534.972
Ciment, var nestins,
materiale prefabricate
pentru construcții 1.133.729 953.531 321.114 280.477 328.160
Combustibili, minerali
solizi 4.798.222 7.109.433 2.731.656 2.988.594 3.151.964
Echipamente, mașini 137.000 178.670 243.747 265.858 355.904
Ingrășăminte (naturale și
chimice) 1.863.531 1.896.207 1.344.468 1.765.865 2.015.114
Lemn și plută 971.432 836.120 838.430 961.855 941.453
Minerale brute s au
prelucrate 671.614 505.474 304.418 221.291 218.748
Minereuri de fier, deșeuri
de fier si oțel, zgura de
furnal 10.794.034 11.379.572 3.843.098 5.354.094 4.731.028
Minereuri și deșeuri
neferoase 998.924 693.818 550.249 2.560.682 2.609.918
Petrol brut 8.543.066 8.814.892 6.919.543 5.501.108 5.534.289
Piele, textile și confecții 815 14.300 18.690 73.482 64.825
Produse alimentare si
nutreturi pentru animale 302.755 432.859 303.011 368.935 525.758
Produse chimice altele 1.561.487 1.291.080 828.403 1.543 .533 1.484.861
Produse chimice derivate
din carbuni și gudron 371.902 367.585 243.996 186.520 235.382
Produse metalice 3.693.890 2.133.042 1.525.155 1.471.640 2.189.071
Produse petroliere 3.772.324 4.135.239 3.954.104 4.107.660 3.480.437
Semințe uleioa se, fructe
oleaginoase și grăsimi 895.629 1.131.469 1.567.059 1.759.849 1.932.248
Sticla, sticlărie și produse
ceramice 21.935 47.781 60.584 75.191 38.591
Total 57,779.9 61,837.7 42,014.2 47,563.9 45,972.095

55
obiectivul proiectului. Astfel, principalele activități ale proiectului ăn care Portul Constanța este
implicat sunt:
– colectarea datelor privind infrastructura logistică din România, cu scopul alcătuirii bazei
de date a proiectului (WP3)
– participarea la analiza privind competitivitatea rutelor navigabile ale Europei, ca și
alternative sustenabile la transportul pe uscat (WP 5.1)
– participarea la definirea standardelor minime și procedurilor pentru training in domeniul
siguranței pentru angajații din porturi (WP 6)
Toate aceste înseamnă că în Constanța se formează o cerere stabilă suplimentară pentru
tipurile de servicii afe rente (de depozitare, de consignație, asigurare, de agenție, de broker).
Pentru confirmarea prevederilor enumerate mai sus, vom prezenta în tabelul 2.1. t rafic pe
grupe de marfă în anii 2009 – 2013.
Sarcinile principale ale strategiei de dezvoltare a Portu lui Constanța au devenit:
 fundamentarea bazei de mărfuri pentru dezvoltarea capacităților comerciale pentru
perspectivă;
 determinarea dezvoltării necesare a capacităților porturilor în scopul satisfacerii în
perspectivă a valorificării volumelor de transbo rdare a încărcăturilor;
 evaluarea măsurilor de protecție a naturii;
 concretizarea locului de construcție a complexelor portuare și eventualei perspective a
dezvoltării acestora.
În perspectivă portul Constanța își va păstra specializarea ca port pentru tra nsbordarea
încărcăturilor solide și în vrac.
În anul 2004 a fost elaborată strategia pentru managementul integrat al zonei costiere din
România, care îmbină în sine principiile atractivității investiționale și influența minimală asupra
mediului înconjurăto r. Însă, la acest moment, programul nu a fost aplicat. În ziua de azi traficul
de mărfuri al portului Constanța constituie 45,972.095 tone. Conform prognozelor diferitor
organizații, traficul de mărfuri al portului Constanța, țin ând cont de perspectivele e xtinderii
clientelei și trecerii fluxurilor de mărfuri, va constitui 96-100 mil. tone pe an către anul 2020 .
Însă creșterea fluxurilor de mărfuri din contul optimizării activității nu prevede evaluarea
și prognozarea riscurilor ecologice și influență dina micii încărcăturilor asupra creșterii emisiilor
în atmosferă și în acvatoriul portului în timpul lucrărilor de transbordare a combustibilului lichid,
încărcăturilor solide, containerelor cu substanțe radioactive.
Analiza informației acumulate în ultimii an i demonstrează, că potențialul enorm al
portului poate fi antrenat doar prin crearea, renovarea și modernizarea complexului.

56
Totodată, construcția căii ferate și drumului auto, fiind componenta principală a potențialului
portului, creează baza pentru reali zarea următoarelor scopuri importante:
– majorarea volumelor de transportare a încărcăturilor de export -import;
– consolidarea pozițiilor militare și politice ale României în regiunea Mării Negre;
– consolidarea potențialului economic al regiunii Sud -Est;
– obține rea resurselor financiare suplimentare;
– îmbunătățirea indicatorilor sociali și situației ecologice în regiune.
Atingerea scopurilor enumerate a da rezultate concrete perceptibile în sferele politică,
economică și de protecție a naturii.
La prognozarea volu melor și schemei transporturilor de încărcături prin portul Constanța,
pe lângă analiza stării contemporane a dezvoltării economice a României, potențialului de
resurse și de producție al ramurilor principale de formare a fluxurilor de mărfuri și conjunctu rii
piețelor mondiale de mărfuri, tendințelor în comerțul extern, în special, sporirea în export a cotei
producției ramurilor complexului de combustibil și materie primă al țării, au fost utilizate pe larg
evaluările de expert ale specialiștilor privind te ndințele și condițiile dezvoltării producției și
exportului de producție, ținând cont de prioritățile dezvoltării economice și sociale durabile. În
baza direcțiilor și principiilor expuse a fost elaborat programul dezvoltării economice r egiunii
Sud-Est în perspectiva până în anul 2020. La baza prognozării au fost plasate următoarele
direcții:
1. Creșterea atractivității regiunii prin devoltarea accesibilității, prin continuarea
extinderii și modernizării infrastructurii portuare, aeroportuare, sistemului st radal și feroviar, prin
crearea unui sistem multimodal de transporturi; se va avea în vedere crearea unui sistem de
accesibilitate inovativ capabil de a asigura legaturi rapide și eficiente cu piețele internaționale,
valorificând poziția geo -strategică deo sebită a regiunii;
2. Crearea de noi oportunități de creștere economică durabilă și de crestere a calității
vieții prin dezvoltarea patrimoniului natural/ambiental și promovarea politicii de mediu; se va
avea în vedere crearea sistemului de gestiune și con trol a factorilor de mediu (inclusiv înlăturarea
efectelor negative asupra mediului în cazuri de catastrofe naturale, imbunătățirea generală a
factorilor de mediu prin protejarea biodiversității, păstrarea și extinderea zonelor împădurite, a
parcurilor și zonelor verzi din zonele urbane);
3. Necesitatea ramurilor de formare a fluxurilor de mărfuri ale complexului economic și
comerțului extern țării în transporturi maritime în condițiile, pe de o parte, proceselor
integraționiste, legate de intrarea României în sistemul comun de legături economice, pe de altă
parte, concurența înăsprită pe piețele mondiale.

57
4. Evaluările prognozate ale eventualei majorări a transporturilor încărcăturilor de comerț
extern și de tranzit prin porturile României, cu condiția perf ecționării programelor regionale.
În baza pronosticurilor poate fi reflectată dinamica volumelor transporturilor încărcăturilor de
export și import prin porturile Bazinului Mării Negre.
Este necesar de a remarca, că asigurarea de transport existentă a flux urilor de mărfuri în
port, efectuată de calea ferată și drumurile auto prin zona rezidențială a orașului Constanța, își
are aportul său în formarea poluării de fond a bazinului aerian. Analiza riscurilor asociate
schimbărilor climatice pentru județul Const anța evidențiază că emisiile gazelor cu efect de sera
(calculate în CO2, conform Legii 73/2000) pot fi cuantificate astfel: CO2 echivalent = 21* CH4;
CO2 echivalent = 310* N2O.
Ținând cont de programul dezvoltării fluxurilor de mărfuri, capacitățile și mod ificarea
structurii încărcăturilor în dezvoltării perspectivă a portului, se așteaptă creșterea impactului
ecologic în rezultatul transbordării petrolului și produselor petroliere, gazelor lichefiate, gazului
condensat, încărcăturilor chimice.
Degradarea p rogresiva a ecosistemului Marii Negre începută în anii 60 sec.XIX a
cunoscut nivele neîntâlnite nici în alte zone. Nu puțini specialiști au apreciat că perpetuarea
acestei situații ar conduce la o iminenta catastrofa ecologica [ 106 ]. Starea actuală a
ecosistemului marin poate fi asimilată cu o stare de convalescență în care echilibrul este înca
fragil iar orice alta intervenție adversă majoră poate conduce la efecte dezastruoase.
Prin analiza problematicii zonei maritime dobrogene, se poate spune că dinami ca zonei
de coastă, atât partea de uscat precum și cea marină din imediată vecinătate a țărmului, se află,
pe fondul intervenției antropice, sub acțiunea directă și/sau indirectă.
În primul rând, litoralul Mării Negre rămâne zonă unică de export a României și
solicitarea recreațională a acestei regiuni a crescut brusc.
În al doilea rând, porturile maritime ale acestei regiuni rămân unicele porturi pe Marea
Neagră, ceea ce provoacă creșterea bruscă a impactului industrial asupra regiunii, cât din contul
extinderii porturilor, atât și din contul majorării intensității navigației.
În al treilea rând, fondul funciar al regiunii suportă o sarcină mare chimică, care duce la
poluarea solului, și, ca consecință, prin izvoarele subterane, și bazinelor de apă.
În al p atrulea rând, structura ecologică unică a regiunii s -a dovedit a fi distrusă.
Dar problema principală și cea mai gravă a orașului spălat de către apele Mării Negre,
care este punct de tranzit pentru încărcăturile ce trec prin portul Constanța, rămâne probl ema
poluării apelor maritime. Intensitatea înalta a transbordării petrolului, produselor petroliere și
altor încărcături în portul Constanța, concentrația mare de nave condiționată de acest fapt,
defecțiunile tehnice și accidentele, cât pe ele, atât și pe obiectele de coastă constituie principala

58
cauză a poluării mediului maritim. A avut loc creșterea volumelor încărcăturilor în vrac
(minereuri, cărbune, cocs, ciment, încărcături chimice); a volumelor exportului de petrol brut și
produse petroliere; transpo rturilor auto și în containere, precum și transbordarea încărcăturilor
generale; transporturilor de mărfuri -pasageri [ 78].
Poluarea considerabilă a acvatoriului portului cu produse petroliere și gunoi plutitor,
problemele care apar totodată în legătură cu necesitatea curățirii acvatoriului de petele de petrol,
are loc din canalizarea orășenească pentru scurgerea apelor pluviale în legătură cu lipsa
sistemelor de control asupra acumulării și utilizării uleiului de motor utilizat, deservirea tehnică
nesatisfă cătoare a instalațiilor urbane de epurare, inclusiv scurgerile de ape pluviale. În esență,
nici la o întreprindere a orașului instalațiile de epurare biologică și curățire fizico -chimică nu
asigură epurarea normală a apelor reziduale.
Lipsa instalațiilor de epurare în majoritatea localităților, deversările de petrol, eroziunea
plajelor maritime, drumurilor auto etc. au adus litoralul Mării Negre în multe locuri la o stare
deplorabilă. Unele segmente ale acvatoriului Mării Negre și -au pierdut capacitatea de
autocurățire și restabilire.
Activitatea de protecție a mediului constituie o preocupare constantă a CN APM SA
Constanța, desfășurată atât în direcția stabilirii și realizării unor obiective/strategii clare privind
protecția factorilor de mediu, cat si in cea a alinierii la practicile și standardele UE in domeniu.
De Birou Mediu a CN APM SA Constanța a fost stabilit contactul de lucru la nivelurile teritorial
și regional, au fost stabilite relațiile corespunzătoare cu întreprinderile – benefici ai resurs elor
naturale în transportul maritim în zona responsabilității CN APM SA Constanța pentru
soluționarea următoarelor sarcini:
1. Organizarea măsurilor de lichidare a scurgerilor de petrol și alte poluări ale acvatoriului
portului, ținând cont de condițiile eco logice create. Elaborarea mecanismului finanțării acestor
lucrări. Cercetarea cazurilor de poluare a acvatoriului portului.
2. Organizarea și controlul funcționării instalațiilor portuare de captare. Elaborarea și realizarea
politicii ecologice de dezvoltare a acestora.
3. Inspectarea navelor în conformitate cu Memorandumul de la Paris și "Codul internațional al
gestionării siguranței".
4. Efectuarea calculelor plăților pentru poluarea cu emisii nocive a atmosferei de la sursele
Administrația Maritimă a Portului Con stanța.
5. Exercitarea funcțiilor centrului metodic în promovarea politicii în domeniul protecției
mediului în transportul maritim.

59
Utilizând instrumentele economice, se poate reuși ca activitatea antreprenorială să asigure
acoperirea măcar a unei părți de ch eltuieli de reparare a prejudiciului cauzat mediului
înconjurător, care și apare în rezultatul unei asemenea activități.
Situația ecologică actuală este dezastruoasă, acest factor devine frână pentru dezvoltarea
ulterioară a nodului de transport și orașulu i în întregime. Acest factor influențează asupra valorii
riscului ecologic [36].
Este necesar de a remarca, că pentru Constanța este caracteristică varierea mare a
regimului termic în legătură cu influența Mării Negre și continentului. Iarna se observă osc ilarea
bruscă a temperaturilor și influența vântului de nord -est asupra funcționării și stării obiectelor
CP. Foarte periculoasă devine căderea precipitaților puternice, care au impact asupra modificării
regimului de funcționare și traficul de mărfuri al p ortului. Conform datelor analizei activității CP
în regiune au loc fenomene fizico -geologice, care sunt provocate cât de natură, atât și activitatea
omului.
Schimbarea climei este o externalitate asociată emisiilor de GHG – determinând costuri
care nu sunt suportate de cei care produc aceste emisii. Ea are câteva caracteristici care,
împreuna, o deosebesc de alte tipuri de externalități:
 Are o dimensiune globala în ceea ce privește cauzele si consecințele;
 Impactul schimbării climei este pe termen lung și este persistent;
 Incertitudinile și riscurile asociate impactului economic sunt greu de cuantificat;
 Exista un risc serios legat de schimbările majore, ireversibile care implică efecte
economice ne -marginale;
Implicațiile de ordin meteorologic se manife stă deja prin fenomene extreme precum:
 alternanta rapidă între precipitații abundente și inundații;
 canicula severă și seceta accentuată;
 alterarea semnificațiilor anotimpurilor tradiționale.
Nivelul poluării aerului atmosferic în oraș este foarte înalt .
Acidifierea este procesul de modificare a caracterului chimic natural al unui component
al mediului, ca urmare a prezentei unor compuși alogeni care determi nă o serie de reacții chimice
în atmosferă, conducând la modificarea pH -ului aerului, precipitații lor și solului.
Procesul de formare a depunerilor acide sau bazice începe prin antrenarea a trei poluanți
în atmosferă (S02, N0x, NH3) care, în contact cu lumina solară și vaporii de apă formează
compuși acizi sau bazici (NH3).

60
Tabel 2.2. Emisii anuale de S02 (t/an) [85]
Constanța 2009 2010 2011 2012 2013
Emisii anuale S02 (tlan) 14757,7 26613,6 65351,2 4405,1 1987,6

Valorile e misiilor pentru S02 din anul 2011 au înregist rat o creștere față de anul 2010 ,
deși contribuția arderilor din sectorul ener getic a fost î n anul 2011 de 65361,2 t, față de 26613,6 t
în 2010 . O creștere a avut loc în sectorul instalațiilor de ardere neindustriale .
Oxizii de azot rezultă din procesele de ardere a combustibililor în surse staționare și
mobile, sau din procese bio logice.

Tabel 2.3.Emisii anuale de NOx (t/an) [85]
Constanța 2009 2010 2011 2012 2013
Emisii anualeNOx (tlan) 7526,824 7607,81 12204,6 3857,4 6220.4

Valorile emisiilor pentru NOx din anul 20 10 au înregistrat o ușoară creștere față de anul 200 9,
2013 f ață de 2012.
Valorile emisiilor de hidrocarburi nemetanice din anul 20 10 au înregistrat o creștere față
de anul 200 9, datorită faptului că în cadrul inventarului de emisii s -au primit date corecte,
utilizabile pentru grupele de activități 06 (utilizarea s olvenților și a vopselurilor pentru
construcții/reparații nave) și 05 (extracția și distribuția combustibililor fosili,subgrupa -050503
stații de distribuție (benzinării) (inclusiv alimentare autovehicule).
Astfel, contribuția grupei 05, în 20 10 a fost de 13077,19 t, față de 164,88 t în 200 9; iar a
grupei 06 a fost în 20 10 de 2345,315 t, față de 970,05 t în 200 9.
Concentrațiile medii anuale de dioxid de azot În aerul ambiental arată depășirea valorilor
limită (VL) anuale În Constanța, la stația CT1 care mon itorizează poluanții proveniți din trafic.
VL N02 anual + marja de toleranță pentru sănătatea umană fiind 46,7 pg/m3.

Tabel 2. 4. Concentrațiile medii anuale de dioxid de azot [85]
Stația CT-1 CT-2 CT-3 CT-4 CT-5 CT-6 CT-7
Media
anuală
(pg/m3) 56,84 20,69 14,29 14,33 34,61 18,53 17,94

Concentrațiile medii anuale de dioxid de sulf în aerul ambiental arată că VL pentru
ecosisteme (20 μg/m3, medie anuală sau în perioada octombrie -martie) nu a fost depășită. De
asemenea, nu a fost depășită VL z ilnică pentru sănătate (125 μg/m3).
Tabel 2. 5. Concentrațiile medii anuale de dioxid de sulf [85]
Stația CT-1 CT-2 CT-3 CT-4 CT-5 CT-6 CT-7
Media
anuală
(pg/m3) 5,25 9,29 7,81 12,92 8,47 16,60 2,56

61

De rând cu poluarea aerului un mare peric ol reprezintă poluarea solurilor. Concentrația
enormă de diferite îngrășăminte chimice, pesticide și alte substanțe pentru sporirea fertilității și
productivității solurilor, aplicate pe larg în agricultură, au o influență amenințătoare asupra
componenței naturale a solului, otrăvesc apele subterane.
Deversările petroliere permanente în apa marină duc la poluarea întregului litoral și
pieirea florei și faunei maritime. Poluarea cu petrol constituie un pericol deosebit pentru
ecosistemele maritime, deoarece 20-30% din suprafața Oceanului mondial sunt acoperite cu
pelicule petroliere. La nivel regional deversările mari de petrol înseamnă catastrofă ecologică de
proporții locale, care este însoțită de pieirea în masă a păsărilor și animalelor, decăderea
pescui tului. În așa mod se reduce brusc rezerva de pește a mării. A scăzut brusc numărul
populațiilor de specii prețioase de pești și mamifere maritime. Din cele 35 specii de pește
industriale cunoscute mai pe larg la acest moment în cantități suficiente pentru pescuit s -au
păstrat doar 6. Constanța este unul dintre porturile cele mai mari și, de rând cu porturile
comerciale, are și port de pescuit. Dar în situația creată, legată de sărăcirea rezervelor de pește
ale mării pescuitul s -a redus de la 20 traulere la 7.
Este necesar de a remarca, că o parte a orașului, unde sunt amplasate principalele obiecte ale
complexului portuar are instalații de epurare de construcții învechite, iar emisia de substanțe
poluante depășește normativele aprobate de Ministerul Mediul ui și Dezvoltării Durabile.
Să efectuăm analiza emisiilor organizate și evacuărilor de substanțe poluante de la
obiectul complexului industrial portuar Constanța, precum și a plăților pentru utilizarea
resurselor naturale.
Pentru analiza emisiilor organiza te și evacuărilor de substanțe poluante de la
întreprinderile complexului industrial portuar al portului Constanța, precum și a plăților pentru
utilizarea resurselor naturale a fost utilizată informația din rapoartele oficiale.
Pentru caracteristicile ec ologice ale întreprinderilor complexului industrial portuar al
portului Constanța au fost utilizate datele privind emisiile de substanțe poluante în atmosferă de
la sursele staționare și mobile [85].
În procesul analizei au fost obținute următoarele date a le poluanților principali pe
principalele obiecte ale CP. Datele sunt prezentate în tabelul 2.7.
Vom analiza întreprinderile, care intră în componența complexului portuar industrial:
– cota principală de substanțe poluante revine întreprinderii principale a CP – SATD «Portul
Comercial Maritim Constanța»;
– cea mai mare parte de volume ale emisiilor la 90 de substanțele poluante ocupă:
hidrocarburi, dioxid de azot, dioxid de sulf, oxid de carbon.

62
Acuma vom examina mai detaliat distribuir ea volumelor emisiilor pe surse (Tabelul 2.6).
Tabelul 2. 6. Structura distribuirii volumelor de substanțe poluante principale*
Denumirea substanțelor %
hidrocarburi 78,74
oxid de carbon 8,31
dioxid de azot 7,19
xilol 0,81
funingine 0,66
hite-spirt 0,57
dioxid de sulf 0,47
praf de lemn 0,4
praf de piatră spartă 0,46
praf de cereale 0,27
praf de marnă 0,37
butilacetat 0,22
acetonă 0,21
toluol 0,22
altele 1,1
În total 100
* Întocmit de autor conform materialelor statistice Constanța

Suma totală a plăților pentru emis iile de substanțe poluante în atmosferă ale
întreprinderilor supuse examinării în anul 200 9 a constituit – 39938,06 RON, iar în anul 201 3 –
32548,47 RON(cu 7389,59 RON mai puțin, decât în anul 2012.
În conformitate cu cerințele Organizației Maritime Intern aționale (OMI) – Convenția
MARPOL73/78, ratificată de către majoritatea țărilor lumii, precum și conform regulilor
naționale de protecție a apelor de coastă și mărilor în portul Constanța se înfăptuiește sistemul de
permitere -interzicere a operațiunilor cu toate tipurile de deșeuri de pe nave, stabilit de
«Dispozițiile obligatorii ale portului Constanța»[ 83].
Deversarea apelor de balast de pe nave se permite fără restricții în toate regiunile
portului, pe căile de acces și în locurile de ancorare, dacă în r ezultat nu se formează în apă
suspensii străine. În calitate de recomandare funcționează regula privind înlocuirea balastului pe
căile de acces ale portului la hotarul zonele de 50 mile, deoarece cu apele de balast este posibilă
permutarea obiectelor biolo gice, care nu sunt rezidente pentru rezervorul de apă al golfului. În
aceleași condiții se permite deversarea la terminalul petrolier a «balastului izolat» de pe
petroliere. Este interzisă deversarea balastului «murdar», acesta urmează a fi predat la insta lațiile
de epurare ale bazei petroliere.

63
Apele cu conținut de petrol, care se formează în secțiile de santină ale navelor, urmează a
fi predate în mod obligatoriu la instalațiile de epurare ale bazei petroliere, pentru aceasta în port
sunt nave speciale pe ntru acumularea apelor de santină.
Acumularea gunoiului pe nave se efectuează separat pe tipuri: deșeuri alimentare, gunoi
menajer, gunoi de păcură.
O problemă ecologică aparte în opinia autorului reprezintă tehnologia operațiunilor de
acumulare și utiliza re a resturilor de încărcături (resturi de ambalaj, separarea, mărfuri
alimentare alterate și alte tipuri de gunoi din cale). Cea mai mare parte din aceste mărfuri este
dusă la gunoiștea orășenească. Un pericol considerabil reprezintă aruncarea în mare a d eșeurilor
de minereuri îmbogățite de metale grele, cu toate că hărțile tehnologice prevăd curățirea manuală
a calelor și expedierea deșeurilor către consumator. Are loc spălarea calelor cu apă de mare și
deversarea apelor peste bord după descărcarea zahăru lui brut.
Majoritatea navelor au la bord echipament special (insenerătoare) pentru arderea
gunoiului și nămolului de petrol. Aceste instalații funcționează în condiții de aflare a navei în
mare. Pe nave este ținută în mod obligatoriu documentația de model stabilit privind operațiunile
cu petrolul, cu apele reziduale și gunoiul. Tot echipamentul convențional este supusă certificării
periodice. Controlul ecologic al navelor este efectuat de către inspecția de supraveghere
portuară.
În așa mod, în cazul funcți onării corecte a instalațiilor portuare de captare și controlului
respectiv poluarea supranormativă a mării în timpul staționării navelor în port este exclusă.
Cea mai nefavorabilă influență ecologică suportă acvatoriul portului Constanța în
rezultatul pol uării cu produse petroliere, care este exprimată mai mult la transbordarea
produselor petroliere în rada petrolieră.
Poluarea mediului natural înconjurător cu produse petroliere are loc în procesul lanțului
tehnologic normal al operațiunilor petroliere:
– deversarea petrolului din vagoane și păstrarea în rezervoare (10 rezervoare РВС -50000,
capacitatea totală 500 mii m3);
– umplerea petrolierului;
– păstrarea maselor impregnate cu păcură în rezervoarele pentru acumularea zgurii.
În aceste calcule a fost utilizată ocazional baza statistică IMKO (Organizația
Internațională Maritimă a Transportatorilor de Petrol), conform căreia pierderile tehnologice la
terminalele petroliere oscilează în limitele 1,0 – 2,0 % din volumul sumar al petrolului
transbordat, calculele pe tipuri de scurgeri pentru terminalul petrolier sunt prezentate în tabelul
2.8

64
Date privind tipurile separate de scurgeri sumare de petrol la terminalul petrolier lipsesc,
sau sunt inaccesibile, deoarece reprezintă secretul comercial al întreprinderilor, c u toate că
existența multiplelor scurgeri din rezervoarele parcului nu este negate de nimeni.

Tabelul 2. 7. Volumul eventualelor scurgeri la transbordarea petrolului [83]

Tipurile de scurgeri % din volumul transbordărilor Volumul, t
Evapo rări 0,4 124000
Scurgeri la transbordare 0,1 31000
Scurgeri din nodurile de joncțiune
ale conductelor O,1 31000
Scurgeri prin fisurile conductei 0,05 15500
În total 0,65 201500

Considerabilă, dar puțin examinată rămâne poluarea teritoriilor portuar e cu metale grele
la transbordarea cu graifărul după schema navă – vagon la debarcaderele portului de încărcături
friabile – concentrat de zinc, pirită, boxite, alumină, la încărcarea cimentului pe digul de ciment
al portului.
Așa, la transbordarea concen tratului de zinc, care conține 47 % de zinc, 2,3 % plumb, fier
6 %, sulfit de fier 8 %, sulf până la 3 %, mangan până la 2 %, s -a depistat o cantitate
considerabilă de zăcăminte aluvionare pe dane, între navă și dană. Curățirea punții de mărfuri se
efectue ază prin măturarea acestuia peste bord, cu toate că hărțile tehnologice prevăd măsuri
speciale de prevenire a zăcămintelor aluvionare și de admitere a mărfurilor în apă. Cantitatea
unor ingrediente, care se conțin în «eșapament» se determină, conform docu mentului
Ministerului mediului și dezvoltării durabile [78].
Următoarea problemă ecologică legată de operațiunile cu încărcături la turnarea în
petroliere este problema eșapamentului gazelor inerte. Tehnologia contemporană de transportare
a petrolului pres upune conectarea sistemului de gaze inerte destinate pentru prevenirea aprinderii
și exploziei aburilor de produse petroliere, care se află în recipientele goale ale navelor pentru
transportarea petrolului în vrac, și care permite de fiecare dată după desc ărcarea petrolierului de
a evita spălarea obligatorie a calelor și degazarea.
Substanța principală aruncată în atmosferă în rezultatul activității terminal ului petrolier
este hidrocarbură .
Datele specificate mărturisesc despre poluarea extrem de mare a at mosferei cu produse
petroliere în regiunea terminalului petrolier la toate etapele de transbordarea a petrolului.
Încă o problemă, cu care s -au confruntat CP și mediul înconjurător, – transportarea
condensatului gazos prin intermediul terminalului petrolie r prin conducta de petrol.

65
În pașaportul de siguranță este făcută concluzia că produsul, după caracteristicile sale,
este destul de aproape de benzine și petrolul ușor. Temperatura de începere a fierberii nu este
mai joasă decât 35°С. Toate lucrările de declanșare se admit la temperatura aerului extern de
până la 32°С.
Pentru comparație: temperatura fierberii petrolului din diferite zăcăminte oscilează în
limitele largi de 62 -87-130°С.
În acest temei, schema permanentă de deversare a produsul ui la depozit petrolier a fost
elaborată conform standardelor, în conformitate cu care recipientele de acumulare sunt umplute
presiune înaltă de până la 700 mm col. de mercur, cu luarea în calcul a faptului, că la atingerea
temperaturilor critice în timp d e vară este posibilă începerea fierberii produsului, formarea
intensivă a aburilor, saltul de presiune a aburilor în recipiente, cu riscul de distrugere a
sistemelor tehnice și formare a șelfului explozibil și toxic din aburi și gaze, ceea ce este pericul os
nu doar pentru întregul CP și pentru oamenii care deservesc acest sector, dar și pentru sănătatea
populației orașului, de asemenea poate aduce prejudiciu economic orașului.
În aer concentrația volumetrică de aburi fiind de 1,4 -8,0 % se formează amestecu ri cu
pericol de incendiu, produsul urmează a fi raportat la categoria 3 de periculozitate.
Documentul care reglementează condițiile de transportare a gazelor condensate cu
transportul maritim, întru evitarea începerii fierberii produsului se instalează ir igarea de
asigurare a punții petrolierului cu apă din afara bordului la temperatura de peste 25° С. Iar dacă
luăm în calcul faptul că în perioada din luna mai până în septembrie temperatura nu coboară mai
jos de 25° С, aceasta se va realiza practic neclar, dacă survine situația cu pericol de incendiu în
timpul pompării produsului.
Practica mondială de încărcare a petrolierelor cu gaze condensate mărturisește despre
aplicarea tehnologiei de înlăturare a «eșapamentului» gazos prin sistemul de evacuare a gazel or
spre rezervorul de acumulare de pe coastă, ceea ce reduce considerabil toate riscurile specificate
mai sus. În schema funcționării depozitului petrolier această tehnologie nu este prevăzută.
Condensatul gazos este puțin solubil în apă – conținutul de ap ă în produs este de până la 0,4 %;
nu formează emulsii stabile cu apa, se evaporă intensiv de pe suprafața de deversare, aceste și
alte proprietăți ale produsului îl fac deosebit de comportamentul petelor de petrol pe suprafața
apei, ceea ce împreună cu li psa se înrăutățește multiplu de consecințele negative.
Conform avizului expertizei regionale geo -ecologice condensatul gazos (transportat prin
CP Constanța) este raportat la categoria substanțelor nepericuloase, CMA în aerul zonei de
muncă pentru aburii de hidrocarburi este stabilit de până la 100 mg/m3, toxicitatea este raportată
ca clasa 4 de pericol. Însă conform «Clasificarea și cerințele generale de siguranță» stabilește, de
asemenea, semnificația CMA pentru hidrocarburile aromatice, care se conțin în amestecuri:

66
maximală unică 15 mg/m3, medie pentru un schimb de muncă – 5 mg/m3 și toxicitatea de clasa a
2 de pericol..
Actualmente, parametrul determinant constituie aburii de benzină, în timp ce este necesar
și controlul altor ingrediente, care limitează toxicitatea amestecului de gaze.
Până a începe transportarea condensatului gazos este necesar de a elabora mecanismul
asigurării siguranței procesului, întru evitarea situațiilor de urgență, care pot provoca catastrofe
ecologice, ceea ce actualmente lipse ște.
Emisiile de aburi de condensat gazos sunt tratate ca amestec de hidrocarburi maxim С 6-
С10 (cod 0416, CMA = 30 mg/m3).
Analizând cele expuse mai sus se poate relata că este oportună crearea sistemului
complex de asigurare a siguranței pe teritoriul CP Constanța și dezvoltare stabilă a orașului.
Crearea unui asemenea sistem este justificat de dinamica creșterii traficului de mărfuri și
intrărilor de nave, de către dinamica nomenclatorului și factorii extrem de periculoși ai
proprietăților fizico -chimice ai încărcăturilor periculoase. Cantitatea de operațiuni cu încărcături
periculoase comparativ cu anul 2010 a crescut cu 37%, totodată, crește considerabil cantitatea
operațiunilor cu încărcături în containere cu 86 %.
În așa mod, sistemul măsurilor de asig urare a funcționării în siguranță a CP trebuie să
depisteze încălcarea și necorespunderea la etapa inițială, deoarece importul și exportul
mărfurilor periculoase nu este transparent pentru deciziile oportune și obiective.
Cercetările efectuate permit de a face următoarele concluzii:
Poluarea principală a atmosferei or. Constanța are loc de la complexul portuar.
Timp de un an întreprinderile CP Constanța aruncă în atmosferă de la 2829,136 până la
3439,185 t de substanțe poluante.
În așa mod, obiectul cel m ai periculos din punct de vedere ecologic al CP este complexul
pentru transbordarea produselor petroliere. În primul rând, în cazul regimului normal de
funcționare a acestei surse au loc 70% din emisiile CP, iar în caz de survenire a situației de
accident din vina personalului de deservire sau calamităților naturale, influența antropogenă va
crește multiplu, ceea ce constituie o amenințare pentru oraș în întregime. Se va încălca complet
echilibrul biologic al teritoriului, se va înrăutăți sănătatea populați ei, ceea ce se va reflecta asupra
capacității de muncă și indicii social -economici ai orașului.
Așadar, dacă continuă dezvoltarea CP și crește traficul de mărfuri, pe de o parte, obținem
creșterea părții de venit, pe de altă parte, – schimbarea situației e cologice, ceea ce se poate
reflecta indirect asupra activității întregului complex și dezvoltării stabile a acestuia. Acest
mecanism poate fi prezentat în felul următor (figura 2.1).

67
Exploatarea terminalului pentru produse petroliere în vrac reprezintă un anumit pericol
pentru personal, populație și mediului înconjurător. Acest pericol se caracterizează prin
specificul obiectului: masa enormă de substanțele periculoase în circulație, pericol de incendiu,
nivelul înalt al activității biologice a produselor a flate în circulație (petrolul, produsele petroliere,
condensat gazos), apte de influență asupra omului și ecosistemului mediului natural înconjurător.
În așa mod, pericolul potențial principal, factor de risc pentru oraș, constituie activitatea
și exploata rea terminalului petrolier. Factorul de risc se manifestă prin prezența anumitei
eventualități de apariție a accidentelor cu emisii de petrol și produse petroliere, și un nou pericol
– emisiile în timpul transbordării gazului condensat în mediul înconjurăt or.

+ – creșterea indicatorilor;
– – diminuarea indicatorilor.
Fig.2.1. Mecanismul interacțiunii activității economic e și modificărilor ecologice pe
teritoriul CP
Sursa: Elaborat de autor

În rezultatul influenței antropogene asupra mediulu i înconjurător sunt posibile
următoarele modificări:
– modificarea tehnogenă a landșaftului;
– în rezultatul activității investiționale și atractivității CP are loc sustragerea pământurilor
sub construcția noilor debarcadere și complexe de prelucrare;
– încălcar e a suprafeței pământului;
– creșterea în atmosfera zonei industriale și pe teritoriul aferent a concentrației de oxid de
carbon, dioxid de carbon, hidrocarburi și alte substanțe;
– pierderi economice în legătură cu compensarea prejudiciului.

68
Principiul de baz ă în rezolvarea problemelor ecologice constituie minimizarea
pierderilor, asigurarea echilibrului rațional al dezvoltării social – economice și păstrarea mediului
înconjurător în cazul rezolvării problemelor sociale și economice [ 34].
În baza analizei efec tuate a problemelor ecologice și economice sunt evidente două
circumstanțe: principiile și mecanismele dezvoltării stabile a teritoriului examinat în studiu se
determină de specificul dezvoltării zonei portuare (ZP), iar sistemul creat de utilizare a
resur selor naturale rămâne ineficient și necesită revizuire.
Neajunsurile principale ale activității ZP constau în următoarele:
– duce la înrăutățirea calității aerului atmosferic, obiectelor acvatice, reducerea
biodiversității și, ca urmare, reducerea potențialu lui de producție;
– nu poate servi drept bază pentru creșterea stabilă, echilibrată, în baza căreia este
posibilă îmbunătățirea calității vieții, deoarece acest indicator depinde direct de eficacitatea
utilizării economice a potențialului mediului înconjurăt or.
2.2. Procesul de dezvoltare stabilă a teritoriului Complexelor Portuare în baza analizei
factorilor riscului ecologo -economic
După cum s -a stabilit, cea mai mare pondere în structura prejudiciului ecologic, cauzat
de către activitatea CP, este legat d e emisiile de substanțe nocive în atmosferă. Evaluarea
avantajelor și prejudiciului permite de a examina un spectru mai larg al consecințelor, la care
duce utilizarea sistemelor de organizare a circulației, tehnologiilor de producție și mijloacelor de
transport. Mai rațional ar fi de a măsura semnificația medie a avantajului ecologic sau
prejudiciului, evaluând modificările în volumele emisiilor fiecăruia dintre componente. Este
necesar de a remarca, că de informația privind emisiile ecologice sau prejudici ul trebuie de ținut
cont în procesul de adoptare a deciziilor privind dezvoltarea sau reconstrucția CP. În baza acestei
informației poate fi comparată competitivitatea ecologică a tipurilor alternative de încărcături
(petrolul sau gazul condensat, metalele sau deșeurile radioactive), tehnologiilor și metodelor de
organizare a proceselor de transportare a mărfurilor. Vorbind despre perspectivele dezvoltării
stabile, este necesar de a evalua nivelul siguranței ecologice.
Analiza demonstrează, că siguranța eco logică a CP este scopul de lungă durată. Cât nu s –
ar strădui de a găsi soluția problemei atingerii nivelul de siguranță ecologică prin internalizarea
cheltuielilor ecologice, dezvoltării tehnologiilor de menținere a resurselor, sporirea fiabilității
sistem elor tehnice, aceasta nu este suficient, deoarece sursa tuturor pericolelor este însăși omul.
De aceea asigurarea dezvoltării stabile totdeauna va include analiza sistemelor factorilor externi
și interni ai gestionării, care decurg din legile funcționării sistemelor de producție sigure, care
trebuie să se transforme în norme ale vieții.

69
Acțiunile locale privind asigurarea siguranței ecologice nu totdeauna duc la reducerea
pericolului global sau regional, ci adesea chiar și depășesc nivelul acestuia, de acee a, aici este
necesar de a ne conduce de principiile generale, ținând cont de factorul natural. Doar atunci, la
asigurarea siguranței ecologice locale se vor hotărî problemele stabilității regionale. Este extrem
de important așa principiu al dezvoltării sta bile, cum elaborarea măsurilor preventive. Acest
program este foarte important pentru prevenirea fenomenelor spontane periculoase, accidentelor
tehnogene, precum și poluării teritoriului CP și altor încălcări ecologice, care amenință sănătatea
și viața oam enilor.
Principiul anterior se bazează pe principiul evaluării influenței asupra mediului
înconjurător a diferitor tipuri de gestionare a CP, totodată, nu doar cea prognozată, dar și
activitatea curentă.
Principiul declarării este la fel de important, deoa rece partea informațională a acestei
probleme (datele despre unele acțiuni sau altele, tehnologii, încărcături transportate, care pot
duce la denaturarea mediului înconjurător sau cauza prejudiciu sănătății oamenilor).
Următorul principiu al dezvoltării st abile – normarea ecologică.
Un principiu important este coordonarea activității economice și măsurilor de protecție a
naturii legate de aceasta, adoptate de beneficiarii resurselor naturale și societatea.
Parte indispensabilă a managementului dezvoltării C P sunt principiile legate de evaluările
economice ale prejudiciului cauzat mediului înconjurător, cu toate că problema privind
determinarea prețului ecologic rămâne deschisă.
Totodată, în practică este extrem de dificil de a determina cât prioritățile dife ritor macro –
indicatori, care caracterizează nivelul stabilității CP, atât și utilizarea semnificațiilor acestora.
Însă, utilizând informația statistică, poate fi făcută evaluarea adecvată a proporțiilor
prejudiciului, modificând indicatorii selectați.
Pentru evaluarea situației create pe teritoriul, unde este amplasat CP, este necesar a
elabora și de a determina «indicatorul integral» pentru evaluarea nivelului social -economic al
siguranței teritoriului, componentele principale ale căruia sunt următoarele:
– capacitatea teritoriului,
– volumul traficului de mărfuri,
– nivelul impactului asupra populației,
– nivelul taxelor ecologice,
– nivelul mediu al funcționării bugetare a măsurilor de protecție a naturii,
– nivelul investițiilor,
– nivelul dezvoltării infrastru cturii

70
și toți acești indicatori pot servi pentru determinarea nivelului riscului ecologic al teritoriului
supus examinării.
Indicatorul integral care are rolul de indicator al managementului dezvoltării trebuie să
răspundă următoarelor criterii de bază:
– posibilitatea utilizării la nivel macro;
– îmbinarea aspectelor economice și ecologice;
– interpretarea univocă pentru persoanele care adoptă deciziile;
– a avea expresie cantitativă;
– a se sprijini pe sistemul datelor empirice;
– reprezentativitatea pentru compara ții interregionale;
– posibilitatea evaluării în dinamica temporară;
– flexibilitate;
– dispunerea de cantitate limitată de factori primordiali.
La această etapă problema indicatorilor și indicilor de dezvoltare a CP este foarte
importantă și devine tot mai actu ală.
Indicatorii CP trebuie să posede:
– sensibilitate;
– agregativitate;
– simplitatea interpretării;
– justificare științifică.
Este necesară elaborarea indicatorilor în așa mod, încât ei să reflecte caracterul local și regional.
Drept indicator al dezvoltării stabile a CP, poate servi indicele cantitativ și calitativ al
riscului ecologic al CP, care va evalua nivelul pericolului care amenință acest sistem în oricare
perioadă de timp.
Pe parcursul evaluării riscului ecologic este necesar de a ne sprijini pe urmă torii indicatori:
– indicele poluării atmosferei de la sursele staționare și mobile ale CP;
– indicele poluării acvatoriului portului de la obiectele CP;
– indicele integral al utilizării economice a teritoriilor CP
– indicele capacității de asimilare a mediului î nconjurător.
În baza principiilor specificate mai sus vom defini noțiunea de risc ecologic al CP, care
constă din două secțiuni: riscul calitativ și cantitativ.
Riscul cantitativ al CP este nivelul (eventualitatea) survenirii evenimentului nefavorabil
în cazul funcționării obiectelor CP, care ia în calcul prejudiciul eventual în rezultatul creării
serviciilor, precum și prejudiciul, legat de consecințele apariției situației excepționale (accidente
tehnologice de caracter natural -climateric),provocate de act ivitatea omului.

71
Riscul calitativ ecologic și economic constituie atitudinea oamenilor față de posibilitățile
apariției unei sau altei situații, când se observă evenimentul periculos sau prejudiciul.
Comasând aceste două noțiuni se poate spune, că riscul e cologic și economic al CP
constituie măsura cantitativă a pericolului, legat de evaluarea prejudiciului economic, social și
ecologic. Ca indicator el va fi mai influent, în cazul în care crește eventualitatea apariției sau
manifestării anumitului eveniment .
De aceea, riscul ecologic și economic, în acest caz, poate fi determinat ca produs al
eventualității unui oarecare eveniment și evaluarea cantitativă a prejudiciului așteptat.
Prin urmare, riscul ecologic și economic unește două noțiuni «eventualitatea pericolului»
și «prejudiciul economic».
În procesul evaluării activității CP pot di determinate următoarele tipuri de risc [39]:
– risc, care amenință siguranța;
– risc, care amenință starea mediului înconjurător;
– risc, care amenință sănătatea populației și mu ncitorilor;
– risc financiar al întreprinderilor CP.
Eventualitate destul de înaltă de manifestare posedă riscul, care amenință sănătatea
populației și muncitorilor, sub care urmează a înțelege cantitatea efectelor nefavorabile, cazurile
de interacțiune cu o mul, în prezența incertitudini, cât în însăși efecte, atât și în interacțiune.
Riscul, care amenință starea mediului înconjurător al teritoriului CP și orașului în întregime, se
determină prin faptul, la care nivel activitatea este prejudicioasă pentru toa te tipurile de resurse
naturale, făcând analiza comparativă a indicilor social -economici ai preferențialității și
impactului tehnogen și cum se reflectă activitatea negativă a CP asupra stării dezvoltării stabile.
Riscurile financiare se determină de event ualele pierderi de bunuri (fonduri fixe), venituri sau
investiții.
Pentru a evalua corect un tip de risc sau altul, este necesar de a efectua analiza
eventualității riscului, care este destinat pentru asigurarea siguranței proceselor tehnogene
(accidentelo r, emisiilor, cutremurelor, inundațiilor).
Această analiză trebuie să țină cont de toate rateurile utilajului, precum și de cauzele acestora.
Aceasta permite de a calcula eventualitatea evenimentelor complicate și caracteristica cantitativă
a conseci nțelor.
Analiza calitativă poate fi aplicată, evaluând modificarea condițiilor climaterice, precum
și consecințelor sociale pentru populație și obiectelor de producție ale orașului.
Fiecare tip de risc ecologic poate fi împărțit în subgrupe sau așa -numiți factori, care
contribuie la apariția evenimentului periculos prejudicios, care frânează dezvoltarea.

72
Consecințele poluării mediului înconjurător de către obiectele CP este necesar de a fi
examinate în calitate de cale, pe care se dezvoltă procesul din mome ntul emisie de substanțe
poluante și calea lor până în momentul cauzării prejudiciului, în primul rând – prejudiciul cauzat
sănătății și dauna materială. Efectuarea evaluării consecințelor emisiilor nocive în atmosferă
pentru sănătatea oamenilor trebuie ef ectuată în patru etape, această schemă este reflectată în
figura 2.2.
Componentele de substanțe nocive de la activitatea obiectelor CP, care merită să fie examinate în
majoritatea cazurilor, sunt: hidrocarburile, oxidul de carbon, dioxidul de azot, xilolul ,
funinginea, white -spirtul, dioxidul de sulf, praful de lemn, praful de piatră spartă, praful de
cereale, praful de marnă, butilacetatul, toluolul, acetona. Măsurarea concentrației de substanțe
nocive prevede influența emisiilor asupra formării elementelo r poluante în mediul înconjurător.

Fig. 2.2. Etapele evaluării consecințelor emisiilor în atmosferă
Sursa: [33]

Poate fi măsurată concentrația de substanțe nocive în mod separat la nivel local, utilizând
totodată calculele în baza modelului regresiv, ceea ce este metodă sigură științifică de justificare,
sau evaluând concentrația după principiul colaborării [ 40]. Conform acestei metode concentrația
de substanțe nocive se evaluează prin măsurarea concentrației generale a fiecăruia dintre agenții
poluanți și distribuirea acesteia între obiectele cu emisii nocive, produce de către fiecare dintre
acestea, în caz de posibilitate, ținând cont de înălțimea emisiilor. Etapa 2:
Măsurarea concentrației de substanțe nocive Etapa 1:
Întocmirea listei emisiilor nocive
Etapa 3:
evaluarea cantitat ivă a consecințelor
Etapa 4:
Evaluarea consecințelor în expresie
bănească

73
Este important de a calcula toate tip urile de modificări condiționate de influența
tehnogenă, ulterior de a le prezenta în calitate de factori ai riscului și de a întocmi modelul
evaluării cantitative a riscului, pe urmă de a aranja indicatorii după factori.
După înfăptuirea măsurilor descris e, este necesar de a prezenta schema -bloc, care
reglementează procesul funcționării CP, ca sursă de influență negativă principală asupra
mediului înconjurător al orașului (figura 2.3).
În baza acestei scheme, vom efectua pe etape evaluarea influenței funcț ionării CP asupra stării
ecologice a teritoriului. În baza raportului «R aport de mediu. Planul integrat de dezvoltare al
polului național de creștere Constanța 2016 », vom studia dinamica emisiilor principalilor
poluanți. Analizând datele despre emisii, am ajuns la concluzia, că creșterea absolută a emisiilor
a constituit 1466,644 către anul 20 13.

Fig.2.3. Schema evaluării influenței CP asupra stării mediului, ținând cont de concepțiile
dezvoltării durabile
Sursa: Elaborat de autor

74
Cerc etând structura de substanțe poluante aruncate în atmosferă de la sursele staționare
ale CP, se poate vedea, că cea mai mare pondere constituie: hidrocarburile, oxidul de carbon,
oxidul de azot.
Să evaluăm prejudiciul de facto cauzat de CP prin emisiile de substanțe examinate, care
se calculează după formula:
Y=K drΣY pmbKaimi (2.1)
unde У – prejudiciul ecologic general exprimat în lei;
Кdr – coeficientul diferențierii regionale (pentru Constanța – 2,04)
Ypmb– normativul de bază al prejudiciului în medie pe România;
Kai – indicele agresivității relative substanței i.
Analizând indicatorii activității CP, am ajuns la următoarele concluzii: în rezultatul
funcționării și dezvoltării a obiectelor CP se observă o situație amenințătoare, care este
condiționată de creșterea emisiilor supranormative depășind mai mult decât de 2 ori concentrația
maximă admisibilă, iar deversările în obiectele acvatice a crescut cu 200 %. Este ne cesar de a
remarca, că cota emisiilor supranormative în schema generală constituie în medie 35 % – 70%,
oscilând din an în an.
Tabelul 2.8. Distribuirea prejudiciului ecologic pe substanțele poluante, %
[elaborat de autor]

Substanțele 2010 2011 2012 2013
Hidrocarburi 34,05 29,14 29,79 29,465
Oxid de carbon 1,7 2,06 1,407 3,74
Oxid de azot 64,26 68,79 68,79 66,79
Total 100 100 100 100

Făcând totalurile și examinând d atele privind plățile pentru emisiile de substanțe
poluante, vom determina, că ținând cont de coeficienții de indexare pe anul 201 2 și 201 3, plata
pentru emisiile supralimită au crescut.
Influența tehnogenă contemporană asupra ecosistemului teritoriului de termină
necesitatea elaborării criteriilor ampli de evaluare a stării componentelor acestuia.
Pentru teritoriul examinat perspective pot deveni metodele bazate pe abordare unică și
evaluarea stării ecosistemelor și componentelor acestora. O mare însemnătat e pentru evaluarea
suprafeței de influență negativă asupra ecosistemului au criteriile spațiale.
Criteriile de evaluare a indicatorilor permit de a obține caracteristica integrală a
componentei respective a mediului.
Indicele sumar al poluării obiectelor a cvatice, conform datelor cercetării complexe, este
egal cu 19,4, prin urmare, acest teritoriu după nivel poate fi caracterizat ca relativ periculos după

75
nivelul poluării, nivelul poluării aerului oscilează de la 4,8 până la 7,3, ceea ce conform clasei
stării ecologice poate fi raportat la clasa a doua sau la clasa de risc.
După indicii specificați mai sus, teritoriul industrial al or. Constanța este referit la
teritoriile de risc, deoarece concentrația tuturor elementelor, iar noi examinăm elementele
referi toare la clasa II și III de pericol, este egal cu 3,6, ceea ce permite de a caracteriza acest
teritoriu ca zonă de risc ecologic.
Analizând datele despre evacuările cantitative în obiectele acvatice în timpul
operațiunilor de încărcare -descărcare, pot fi f ăcute concluziile referitoare la nivelul poluării
golfului Mării Negre în regiunea or. Constanța: din cauza majorării traficului de încărcături de
metale și minerale care conțin metale a crescut poluarea cu metale grele, nivelul poluării poate fi
determina t ca puternic poluat, impactul tehnogen asupra obiectelor este puternic (periculos),
clasa stării bazinului acvatic poate fi caracterizată ca critică.
Exploatarea terminalului petrolier reprezintă un anumit pericol pentru personalul,
populația și mediul în conjurător. Pericolul potențial principal și factor de risc constituie nu doar
emisiile permanente în obiectele acvatice și emisiile în atmosferă, dar și existența anumitei
eventualități a apariției accidentului cu emisii considerabile de petrol și condens at gazos în
mediul înconjurător.
Conform rapoartelor agenției pentru protecția mediului Constanța la terminalul petrolier
urmează a fi examinate 2 grupe de accidente:
– accidente proiectate, legate de emisii limitate de petrol și produse petroliere din
utilajul tehnologic și parcurile de rezervoare și dispersării la suprafață în limitele teritoriului
complexului;
– accidente non -proiectate, legate de emisii considerabile de substanțe periculoase în
parcurile de rezervoare și zona de influență, care iese în afar a hotarelor geo -complexului și care
cuprinde teritoriul orașului, ceea ce duce în mod inevitabil la accidente ecologice.
Al doilea grup de accidente se caracterizează de potențialul risc al teritoriului și orașului
în întregime și reprezintă cel mai mare p ericol.
Cauzele principale ale ieșirii necontrolabile a petrolului și gazului din rezervoare și
conducte constituie:
 uzura fizică, defecțiuni corozive ale utilajului;
 influența externă asupra echipamentului de caracter tehnogen sau natural, erori de exploa tare
ale personalului;
 rateul aparatelor de control și semnalizare a nivelului petrolului și produselor petroliere în
rezervoare, secțiile tehnologice, de pompare;
 aplicarea materialelor cu caracteristici de rezistență necorespunzătoare în procesul tehnolo gic.

76
În așa mod facem anumite totalizări: dezvoltarea stabilă cât contribuie, atât și amenință
dezvoltarea și extinderea vertiginoasă a CP și obiectelor acestuia. Cu scopul majorării traficului
de mărfuri și atragerii investițiilor, ceea ce la rândul său c onstituie un moment pozitiv pentru
dezvoltarea potențialului social -economic al orașului, dar în acest proces pozitiv sunt și
momente negative: creșterea continuă a cantității de încărcături prelucrate pe teritoriul CP
provoacă îngrijorări din punct de ved ere al siguranței ecologice și, prin urmare, influențează
amenințător asupra tuturor componentelor mediului înconjurător, ceea ce contribuie la apariția
dezechilibrului teritoriului, reduce indicatorii de asimilare ai acestuia, are influență asupra
sănătăț ii populației, ceea ce condiționează reducerea capacității de muncă, sporește pericolul
îmbolnăvirilor cronice, cauzează prejudiciu nu doar ecologic, dar și economic, care urmează a fi
compensat realizând măsuri suplimentare de protecție a naturii și alocâ nd resursele financiare
suplimentare pentru compensarea prejudiciului cauzat altor întreprinderi și populației.
Prin urmare, se abordează brusc problema că dezvoltarea stabilă a teritoriului se bazează
pe posibilitatea gestionării riscurilor ecologice și p roceselor asigurării siguranței ecologice
teritoriului prin determinarea valorii cantitative și calitative a riscului ca indicator de dezvoltare
stabilă. Această circumstanță mărturisește despre faptul că mecanismele zonei portuare
industriale ecologice st abile a complexului trebuie să fie orientate pentru rezolvarea
contradicțiilor dintre componentele economice și ecologice ale complexului. Sarcinile principale
ale mecanismului economic al managementului dezvoltării teritoriului constituie: perfecționarea
funcționării măsurilor de protecție a naturii; planificarea măsurilor preventive cu scopul reducerii
posibilității apariției situațiilor excepționale neprevăzute și majorarea indicelui riscului ecologic,
planificarea măsurilor de protecție a naturii, compe nsarea prejudiciului, cauzat mediului
înconjurător și sănătății populației, elaborarea proiectelor investiționale de protecție a naturii.
Este necesar un indicator ecologic, care ar permite de a corecta investițiile și măsurile de
protecție a naturii în le gătură cu oscilarea factorilor riscului ecologic existenți și modificările
structurale ale prelucrării mărfurilor pe teritoriul CP. La efectuarea analizei calitative a activității
ecologice este necesară analiza factorilor riscului,în calitate de component ă a indicelui general al
riscului. Evaluarea complexă trebuie să includă: depistarea tipurilor principale de situații de
accidentare, determinarea indicelui fiabilității și siguranței, metodele măsurilor preventive și
mecanismul pe trepte, analiza influenț ei indicelui cantitativ al riscului asupra indicelui de
dezvoltare stabilă a teritoriilor.
Starea de protejare permanentă menținută a intereselor de importanță vitală a
personalității, societății și portului de amenințare și influențe negative, legate de n avigația
maritimă, este legată indispensabil de starea protejării orașului -port în întregime. De aceea,
evidentă este colegialitatea deciziilor în acest sens a problemelor strategice și tactice:

77
nomenclatorul MP, rutelor de transportare a acestora (export -import), variantele tehnologiilor,
condițiilor și modului amplasării pentru păstrare.
Comparativ cu anul precedent se observă tendința stabilă de creștere a nomenclatorului și
cantității de încărcături periculoase, prelucrate în întregime în portul Constan ța și dezvoltarea
transporturilor în containere.
Să analizăm dinamica traficului de mărfuri efectuat de întreprinderile CP. În perioada
examinată se observă modificări în structura și nomenclatorul încărcăturilor. A crescut
considerabil traficul de mărfuri al încărcăturilor în vrac, de metale feroase și neferoase.
Analizând structura încărcăturilor, vedem că cota principală a traficului de mărfuri revine
mărfurilor în vrac. Prin această circumstanță se explică creșterea bruscă a emisiilor de
hidrocarburi.
Creșterea poluării acvatoriului se observă din contul majorării considerabile a volumelor
de metale, ceea a influențat esențial asupra calității apelor acvatoriului.

Fig. 2.4. Prejudiciul cauzat în rezultatul activității CP
Sursa:[83]

Analizând oscilațiile structurale în traficul de mărfuri, se observă tendința reducerii
mărfurilor în vrac și majorarea transporturilor în containere, ceea ce în mare măsură aplanează
situația ecologică, dar oscilațiile permanen te ale cererii și politica prețurilor în industria
energetică și de combustibil și tendințele mondiale de majorare a cantității de încărcături
periculoase, în mare măsură influențează asupra situației ecologice și sarcinilor în domeniul
măsurilor de protec ție a naturii pe teritoriul CP. Multe întreprinderi care funcționează pe
teritoriul CP, nedispunând de platforme amenajate, tehnică specială de transbordare, încep
prelucrarea încărcăturilor. Aceasta este una dintre cauzele situației ecologice instabile ca re se
observă pe teritoriul CP. Așadar, să facem analiza influenței majorării traficului de mărfuri
asupra creșterii prejudiciului ecologic legat de activitatea CP (figura 2.4).

78
În baza acestei diagrame vedem că, majorând traficul de mărfuri, crește event ualitatea
apariției situațiilor excepționale, de accidente și capacitățile portuare nu totdeauna sunt calculate
pentru acea cantitate a încărcăturilor, care se planifică pentru prelucrare.
Așadar, să facem totalurile: asupra dezvoltării stabile a CP, precu m și teritoriului
examinat, pe care acesta este amplasat, influențează în cea mai mare măsură factorii riscului
ecologic, mai bine spus valoarea riscului, care se compune din următoarele evenimente
eventuale: creșterea proiectelor investiționale pentru dez voltarea CP, creșterea fluxurilor de
mărfuri, lipsa programelor de investire în măsurile de protecție a naturii, creșterea traficului de
mărfuri periculoase, oscilații structurale ale nomenclatorului încărcăturilor, eventualitatea
apariției avariilor (fact orul tehnologic, factorul uman, factorul natural), reducerea capacității de
muncă a personalului de deservire, repararea prejudiciului cauzat populației în rezultatul
manifestării negative a fenomenelor enumerate. În rezultatul tuturor fenomenelor sus -menț ionate
se observă creșterea riscului, care constituie unul dintre indicatorii (indicii) dezvoltării stabile a
teritoriului local.
Sistemul criteriilor de evaluare a dezvoltării stabile trebuie să cuprindă toate nivelurile
interacțiunii CP cu mediul înconju rător. Pentru ca sistemul de criterii să poată găsi aplicare
practică, el trebuie să se bazeze pe baza informațională normativ -juridică existentă. Sistemul
criteriilor de evaluare a dezvoltării stabile a nivelului local este orientat pentru evaluarea
peric olului ecologic al CP, în calitate de sursă de influență tehnogenă.
1) Siguranța CP sau evaluarea impactului funcționării asupra valorii riscului teritoriului
examinat poate caracteriza următorul grup de indicatori:
2) volumele emisiilor reale și condiționale ș i evacuărilor de substanțe nocive în diverse
medii;
3) caracteristica teritoriului, asupra căruia are influență CP;
4) starea tehnică a CP;
5) indicatorii ecologo -economic, care reflectă aspectul de evaluare a siguranței ecologice.
În baza documentației ecologic e și cercetărilor efectuate, pericolul normativ ecologic
(Кn) pentru CP – 3-4.
În baza indicatorilor generali acceptați, în procesul cercetării componentei ecologice a
activității CP poate fi determinat indicatorul integral al riscului ecologic de la între prinderi
pentru teritoriu (RINT), ceea ce permite de a face evaluarea complexă comparativă a nivelului
pericolului ecologic la întreprinderi, ținând cont cât de factorii interni, atât și externi.
Rint=K omSVatVapKn (2.2)
unde S – indicele depășirii zonei normative a poluării;
Vat – indicele depășirii volumului normativ al emisiilor de substanțe nocive în atmosferă;

79
Vap – indicele depășirii volumului normativ al evacuărilor de subs tanțe nocive în
rezervoarele de apă;
Кn – coeficientul pericolului ecologic normativ.
Sistemul de indicatori ai evaluării nivelul riscului ecologic propus pentru teritoriului în
rezultatul funcționării CP cuprinde următoarele direcții:
1) evaluarea pericolu lui CP în condiții normative;
2) evaluarea nivelului depășirii nivelului de influență nocivă în raport cu normativul;
3) evaluarea de influență în aspect teritorial;
4) evaluarea complexă a nivelului pericolului.
Pentru pronosticul influenței ulterioare a CP asupra teritoriului examinat, este necesar de
analizat programele de dezvoltare ulterioară a capacităților de producție și proiectelor
investiționale.
La baza prognozării trebuie să fie plasate următoarele circumstanțe:
1) necesitatea în transporturi maritime a ram urilor formatoare de fluxuri de mărfuri din
complexul economic și de comerț extern al țării;
2) evaluările prognozate ale majorării eventuale a transporturilor de comerț extern și de
tranzit a încărcăturilor prin portul Constanța, cu condiția perfecționării i nfrastructurii de
transport.
În dezvoltarea perspectivă a portului se așteaptă creșterea impactului ecologic în
rezultatul înfăptuirii transportului petrolului și produselor petroliere în mari cantități, precum și
de gaze lichefiate și alte încărcături chi mice [30].
Se presupune creșterea considerabilă a volumelor de transbordare a cărbunelui și încărcăturilor
chimice, peletelor, care anterior nu erau prelucrate în port.
Către anul 2020 volumele prognozate de transbordare a încărcăturilor generale prin CP
va constitui circa 18 mil. t pe an.
Realizarea pronosticurilor în volum deplin va da rezultate economice și financiare
considerabile, cât la nivel regional, atât și la cel local. Dar care vor fi consecințele ecologice ale
acestor programe, dacă la momentul actual situația ecologică în oraș se caracterizează ca critică?
Dar consecințele acestora fără proiecte investiționale privind perfecționarea măsurilor de
protecție a naturii pe teritoriul zonei CP vor fi catastrofale.
Este necesar de a evalua indicele de evaluare a pericolului ecologic al CP. În calitate de
criteriu pentru evaluarea pericolului ecologic al întreprinderilor industriale la nivel local poate fi
utilizat prejudiciul, calculat în baza bazei empirice a indicatorilor globali. Drept criteriu de
evaluare servesc, de asemenea, și plățile ecologice ale întreprinderii. Acestea la fel se calculează
în baza indicatorilor globali.

80
Însă, la evaluarea siguranței ecologice a teritoriului examinat se aplică abordări, care se
deosebesc într -o anumită măsură de evaluarea siguranței CP. Indicatorii teritoriali pot fi derivate
ale volumelor de influență reală și normativă a zonei industriale. De aceea, la evaluarea
stabilității ecologice teritoriale influența tehnogenă CP poate fi examinată ca factor «intern» de
pericol.
Reieșind din cele expuse, în calitate de criterii ale evaluării valorii siguranței ecologice
teritoriale se presupun:
1) plăți sumare anuale pentru poluarea mediului înconjurător în limitele stabilite;
2) plăți sumare anuale ecologice supralimită (amenzi le, emisiile accidentale, poluări
supralimită);
3) prejudiciul sumar cauzat mediului înconjurător al CP.
Comparând fiecare dintre indicatorii menționați mai sus cu numărul total de populație sau
suprafața teritoriului examinat, vom obține caracteristicile valorice ale impactului ecologic
asupra recipientelor principali de influență tehnogenă. Ținând cont de sistemul de criterii descris
mai sus, care cuprinde CP și nivelul teritorial, se poate perfecționa programul de dezvoltare
stabilă pe teritoriul concret .
Specificul metodelor ecologo -economice – în îmbinare cu rentabilitatea traficului de
mărfuri și dezvoltarea structurală a CP cu restricții ecologice, exprimă mecanismul de dezvoltare
stabilă. Aici pot fi definite direcțiile cele mai importante ale dezvol tării complexe a teritoriului
CP:
– formarea strategiei distribuirii investițiilor în protecția mediului înconjurător;
– stimularea dezvoltării pieței serviciilor ecologice;
– necesitatea evidenței strategice a transpunerii responsabilității transfrontalie re pentru
«exportul» poluării.
Toate acestea necesită o strategie precisă pe etape și noi mecanisme de gestionare în
sfera ocrotirii naturii.
Gestionarea dezvoltării CP și elaborarea mecanismului constituie un proces cu mai multe
straturi, deoarece necesit ă realizarea sarcinilor fără precedent după proporțiile sarcinilor sociale,
economice și ecologice. Totodată, în procesul îndeplinirii planurilor strategice se vor schimba
închipuirile despre multe aspecte ale influenței antropogene a CP. Este evidentă str uctura pe
etape a acestui proces.
Sarcina primordială la elaborarea programului de dezvoltare stabilă poate deveni
proiectul investițional, care constituie un element constitutiv al eficacității. Această direcție
prevede: minimizarea prejudiciului economic în rezultatul poluării mediului înconjurător;

81
maximizarea efectului măsurilor de protecție a naturii privind menținerea calității mediului
natural.
În baza acestora a elabora măsurile și proiectele investiționale de înfăptuire a dezvoltării
echilibrate, î n care intră măsurile preventive privind eficacitatea proiectelor propuse. Acest
mecanism trebuie să conțină în mod obligatoriu trei etape: depistarea criteriului pentru evaluarea
stabilității; evaluarea stabilității; monitorizarea și elaborarea noii strat egii în baza acesteia.
Mecanismul descris poate fi prezentat schematic (figura2.5).
Elaborarea strategiei teritoriale Evaluarea stabilității

Figura 2.5. Schema realizării strategiilor de dezvoltare stabilă la nivel local
Sursa: Elaborat de autor

82
Programul de protecție a naturii poate fi examinat ca sistem complicat, care trebuie să fie
obiect al analizei, proiectării. Formarea unui set de măsuri urmează a fi efectuată reieșind din
rezultatele alternative ale măsurilor.
Principiul complexității dictează necesitatea analizei generalizatoare de influență asupra
diverse componente, scopul căreia constă în evaluarea integrală a riscului ecologic și impactului
acestuia asupra dezvoltării stabile a teritoriului.
În baza tuturor principiilor luate în calcul se poate formula mecanismul evaluării
stabilității la nivel local, ținând cont de planurile strategice. În acesta urmează a fi incluse
condițiile dezvoltării teritoriului examinat, determinarea scopurilor ținân d cont de programele și
strategiile, elaborate la nivel regional, definirea indicilor și indicatorilor stabilității. O
componentă importantă în programul de dezvoltare stabilă este schema pe etape a analizei
influenței, elaborat în baza procedurii prezicer ii impactului propuse de Kanter.
Fiecare dintre etapele acestei scheme are mecanismul sau de realizare. Ne vom opri
asupra etapei evaluării și gestionării riscurilor. Este necesar de a remarca, că majoritatea
deciziilor se adoptă în condițiile riscului, ce ea ce este condiționat de un șir de factori: lipsa
informației complete, existența tendințelor contradictorii, elementele incidentale, proiectele
investiționale, circumstanțe excepționale.
În legătură cu aceasta, mecanismul gestionării riscurilor și evaluă rii acestora capătă însemnătate
deosebită în calitate de parte componentă a practicii gestionării stabilității sistemelor și activității
de protecție a naturii.
Scopul elaborării programului gestionării riscurilor constă în asigurarea interacțiunii cu
succes între toate sistemele formațiunii teritoriale și CP, care se află în stare permanentă de risc.
Mecanismul gestionării riscurilor se poate realiza în felul următor:
1) înlăturarea riscului existent;
2) evitarea riscului eventual;
3) evitarea prejudiciului eventua l;
4) repararea prejudiciului cauzat.
Pentru înfăptuirea lui putem prezenta algoritmul, scopul căruia constă în compararea variantelor
alternative ale reducerii riscurilor, ținând cont de dezvoltarea strategică preconizată (figura 2.6)
și măsurilor preventive . Așadar, toate procedurile evaluării riscului pot fi reflectate prin logaritm
(figura 2.7).
Autorul propune algoritmizarea procesului gestionării riscului, care ajută la înfăptuirea:
– evaluării eventualității reducerii influenței negative;
– evaluării chelt uielilor pentru reducerea influențelor negative;
– evaluării valorii eventualelor pierderi în rezultatul neîndeplinirii acțiunilor planificate

83

Fig. 2.6. Analiza schematică a eventualelor influenț e negative asupra procesului de dezvoltare
stabilă
Sursa: [38]

Este necesar de a remarca, că două aspecte caracterizează valoarea riscului ecologic:
1) variabilitatea indicatorilor examinați;
2) sensibilitatea indicatorilor ecologici la consecințele activității CP.
Poate fi propusă utilizarea a două categorii de măsurare a riscului: indicatorii sensibilității
și valorile statistice.
În calitate de derivate ale riscului ecologic poate fi propus un șir de indicatori: traficul
sumar de mărfuri, dinamica intrării navelor în acvatoriul portului, dotarea tehnică a obiectelor,
siguranța tehnologică a navelor. Toate aceste valori sunt destinate să caracterizeze sensibilitatea
criteriilor ecologice la activitatea economică a CP și modificările din situația în interiorul
gospodăriei și externă.

84

Fig. 2.7. Alg oritmul procesului gestionării riscului
Sursa: Elaborat de autor

Cu ajutorul acestor indicatori poate fi determinată prioritatea factorilor riscului depistați
și supuși gestiunii și parametrilor controlați , stabilirea dependența cauză -efect între valoarea
riscului și dezvoltarea stabilă a CP.
La elaborarea mecanismului gestionării riscurilor este necesar de a evalua eventualitatea
aplicării metodei asumării riscului (posibilitatea compensării pierderilor le gate de încălcarea
indicatorilor ecologici pe teritoriul în cauză, compensarea prejudiciului cauzat populației),
asigurării ecologice. La câteva variante este necesar de a evalua avantajul fiecărei metode, cât pe
o perioadă de timp scurtă, atât și pentru p erioada de lungă durată, de a evalua variabilitatea
fiecăruia, ținând cont de timp.

85
În practică se dovedește, că aplicarea programelor gestionării de lungă durată a riscului
este la fel de importantă, ca și a celor de scurtă durată [29]
Programul poate fi elaborat pentru următoarele direcții:
1) privind posibilitatea prevederii sau prevenirii;
2) privind posibilității asigurării;
3) privind premeditarea creării situației de risc;
4) privind metodele de minimizare a consecințelor;
5) privind structura traficului de mărfur i și intrărilor de nave;
6) privind durata ciclului de prelucrare a mărfurilor;
7) privind nivelul avariilor;
8) privind posibilitățile prevenirii (evitării) riscului.
Gestionarea situativă a riscurilor ecologice trebuie să se utilizeze atunci, când este
necesară o abordare flexibilă, care utilizează corectarea fiecărui pas, iar situațiile sunt destul de
complicate și neclare. Complexitatea riscului ecologic constă în faptul că, pe de o parte, se
evaluează prejudiciul cauzat de către CP teritoriului, populației, ia r pe de altă parte, momentul
cauzării prejudiciului economic eventual însăși complexului, care este necesar de a fi reparat. În
acest mecanism se exprimă legătura reciprocă – activitate – efect – cheltuieli – prejudiciu, care
includea de asemenea, analiza evaluării.
Totalizând cele expuse, se poate relata că, pentru efectuarea evaluării necesare a
stabilității dezvoltării teritoriului examinat al CP, se propune existența unui anumit număr de
semne, care determină acest moment. În limbajul indicatorilor în c alitate de asemenea semn
poate fi admisă semnificația (cantitativă) a riscului ecologic. Este necesar de aplicat analiza
comparativă, în care ar fi comparate semnificațiile «ideale» ale calității aerului pe teritoriu
neurbanizat .
2.3. Strategia gestionă rii factorilor riscului la nivel local în scopul asigurării siguranței
regionale
Cercetările teoretice în domeniul fenomenelor de risc și gestionării riscurilor au ieșire
slabă spre practica economică, recomandările și concluziile poartă caracter general, se utilizează
în măsură insuficientă metodele contemporane economico -matematice, care în condițiile sporirii
rolului analizei părții cantitative a riscurilor ecologice și influenței lor asupra proceselor
economice , care pot fi cheie pentru implementarea pr acticii ecologo -economice raționale.
Analiza efectuată în baza materialelor reale ale activității CP a demonstrat, că atenție
deosebită merită problemele apariției riscului poluării mediului aerian, acvatic. Dinamica
examinată a indicelui poluării atmosfer ei a demonstrat, că acesta în perioada supusă analizei a

86
depășit nivelul considerat maximal (≈7) de 4 ori , adică situația ecologică generală este critică
[40]. Emisiile CP constituie ≈70 -80% din volumul global anual al tuturor emisiilor pe teritoriul
Const anța. Datele multiple mărturisesc despre degradarea sistemelor, provocată de impactul
antropogen considerabil. Pentru zonal de coastă a litoralului Mării Negre cele mai caracteristice
sunt următoarele tipuri de influență atropogenă și naturală: valorifica rea noilor teritorii, legată
de creșterea populației și infrastructurii, construcția și exploatarea CP, orientat pentru cererea în
creștere la un diapazon larg al încărcăturilor, inclusiv cele periculoase din punct de vedere
ecologic, construcția comunicaț iilor de transport, obiectelor energetice, condiționată de același
factor al creșterii numărului de intrări ale navelor, calamitățile naturale (în special uraganele și
inundațiile) [ 40].
Funcționarea ineficientă a instalațiilor de epurare, emisiile de avar iere de substanțe
poluante, eroziunea malurilor, chimizarea încărcăturilor, solicitarea recreațională – această listă
poate fi continuată până la infinit, duce la aceea că într -un șir de raioane ale litoralului Mării
Negre s -a creat os situație dificilă an tistabilă, practic este epuizată capacitatea de asimilare a
mediului, creșterea ulterioară a impactului poate duce la degradarea ireversibilă a ecosistemelor,
cauza un prejudiciu economic colosal, care poate deveni incomparabil cu beneficiul economic al
noii etape de dezvoltare și extindere a CP preconizată.
Așadar, toate fenomenele și procesele menționate mai sus poartă în sine pericol și induc
societatea în incertitudine în raport cu acțiunile ulterioare, cu alte cuvinte poartă risc.
În calitate de aborda re principală a gestionării riscurilor se utilizează modelul evaluării
în sistemul de baluri a diferitor factorilor de influență.
Factorii trebuie comasați în grupuri, cărora li se vor prescrie coeficienți de greutate
eventuali. Deoarece cauzele apariției riscurilor ecologice au diferită natură, prin urmare, și
metodele evaluării fiecărui factor for fi diferite. Prin metoda indicilor se calculează riscurile
accidentale (tehnice), riscul consecințelor, și riscul sumar al acestora, dar ei sunt divizibile de
evaluarea caracterului economic (prejudiciul eventual).
În așa mod este necesar de a determina influența diferitor factori interdependenți asupra
indicelui sumar al riscului și a elabora programul gestionării ținând cont de eficacitatea
economică.
La eval uarea riscului ecologic al activității CP este necesar de analizat cât riscul social,
atât și cel individual.
Eventualitatea apariției accidentelor (situațiilor de accidente) la obiectele CP, soldate cu
consecințe grave, în special pieirea oamenilor, poate fi caracterizată ca risc social. Acest tip de
risc poate fi prezentat în felul următor:

87

R
ii i S Nw R (2.3)
unde w i – numărul de un anumit tip de avarii;
Ni – numărul de evenimente negative .
Pentru evaluarea riscurilor individuale admisibile este necesară analiza eventualității unui
caz fatal pe an.
Reieșind din analiza evaluării consecințelor negative eventuale, riscul ecologic și
economi c poate fi prezentat ca măsură cantitativă a pericolului funcționării, extinderii CP,
situațiilor nefavorabile eventuale, ținând cont de consecințele acestora și impactul asupra
dezvoltării stabile a teritoriului. Însemnătate la fel de mare în determinare a riscului este expresia
monetară, legată de problema evaluării cantitative a vieții omenești [96 ].
Există tehnici destul de simple pentru evaluarea prejudiciului (riscului) [ 62 ], care leagă
indicatorii naturali ai volumelor emisiilor (evacuărilor) de s ubstanțe poluante cu pericolul,
specificul teritorial și indicii economici. Însă, aceste metodici este necesar de a fi tratate cu
precauție, în caz contrar poate surveni un alt risc al subaprecierii pericolului real.
Pe sferele de influență riscul poate fi apreciat ca influența negativă asupra componentelor
teritoriale (atmosfera, solul), și în special asupra populației, obiectelor CP, potențialii clienți. La
momentul actual s -a creat o așa situație: riscul ecologic și economic și prejudiciul economic
rezul tat din influența lui asupra mediului înconjurător practic nu se calculează, doar în situații
excepționale – accidente, calamități naturale. Aceasta nu reflectă evaluarea completă a riscului,
care survine în cadrul funcționării CP.
În calitate de factori î n studierea naturii apariției riscurilor ecologice, este necesar de a
utiliza următorii indicatorii:
1) pierderile de încărcături;
2) pierderea (eventual potențială) a peștelui prins;
3) ratarea venitului (eventual potențial);
4) pierderea capacității de muncă a popul ației;
5) pierderi în rezultatul eventualelor accidente sau calamități naturale.
Una dintre cele mai importante sarcini economice ale măsurilor, legate de un nivel sau
altul al impactului ecologic, constă в minimizarea riscului ecologic.
În acest context pri ncipala problemă constă în găsirea compromisului între dezvoltarea
economică a CP și măsurile de menținere și protecție a mediului înconjurător.
Funcționarea CP duce la prejudiciul ecologic, care necesită acoperire (cheltuieli pentru
protecția naturii), c are se pot exprima în două forme: prejudiciul economic, cauzat de emisiile

88
nocive, și cheltuielile pentru prevenire, cheltuielile pentru realizarea măsurilor de protecție a
naturii. Determinarea corectă a componenței ecologice a măsurilor și valorii respec tive a
cheltuielilor este strâns legată de înlăturarea riscului ecologic.
Înainte de a evalua nemijlocit eficacitatea măsurilor, urmează a evalua riscul pentru
sănătatea populației în cazul influenței nefavorabile.
Existența pericolului este egală cu preze nța următorilor factori: sursa de poluare în
cantitate periculoasă pentru componentele mediului și recipientelor. Evaluarea completă a
riscului poate fi împărțită în patru etape: identificarea pericolului, evaluarea expoziției, evaluarea
doze pericolului, caracteristica calitativă a riscului.
În conformitate cu abordările contemporane privind gestionarea siguranței este necesar
de a urma anumite strategii exprimate în formă compactă și corectă a direcțiilor principale ale
eforturilor de reducere a nivelul r iscului și asigurarea dezvoltării stabile a teritoriului.
Sunt necesare și principiile formării programului gestionării riscurilor ecologice:
– principiul priorității ocrotirii sănătății populației;
– principiul pericolului acceptabil, în conformitate cu care se evaluează prognoza
pesimistă și optimistă, se stabilește nivelul admisibil minim și maxim al siguranței, ulterior poate
fi ales nivelul acceptabil al riscului teritoriului;
– principiul minimizării pericolului, reieșind din faptul că oricare cheltuieli pentru
reducerea acestuia vor fi justificate;
– principiul apropierii de riscul zero.
La stabilirea nivelul de siguranță și a riscului rațional și acceptabil pentru această zonă
industrială apare necesitatea de a efectua analiza criteriilor condițiilor și că ilor de dezvoltare
stabilă a teritoriului, ținând cont de stimulentele materiale și priorități.
Obiectele complexului industrial portuar create provoacă modificări în volumele
traficului de mărfuri prin acest teritoriu, sporirea dezvoltării economice și so ciale, îmbunătățirea
calității vieții populației.
Pe de altă parte, dezvoltarea CP și crearea obiectelor suplimentare duce la poluarea
mediului înconjurător, accidente, pierderea capacității de asimilare, degradarea naturii (tendințe
antistabilitate) și ca urmare la reducerea duratei vieții. De aceea costul majorării duratei scontate
a vieții poate fi utilizat în calitate de criteriu suplimentar la optimizarea nivelul riscului.
Costul majorării duratei scontate a vieții, pe lângă cheltuielile pentru medicin ă,
alimentație, odihnă trebuie să includă și cheltuieli pentru evitarea, și compensarea influenței
negative a activității tehnogene a CP și fenomenelor periculoase ale naturii. Nivelul siguranței
depinde în mare măsură de politica structurală și investițio nală a dezvoltării CP și în mare
măsură constituie este indicator al dezvoltării social -economice a teritoriului (deoarece este

89
obiectul principal după nivelul de influență tehnogenă și venituri, de ocupare a populației).
Analizând strategiile eventuale al e gestionării riscului pot fi definite trei principale care se
bazează pe gestionarea în situații excepționale:
– strategia prevenirii cauzelor apariției avariilor tehnogene și catastrofelor asigurării
funcționării normale a obiectelor CP;
– strategia localiză rii avariilor și prevenirii formării situației periculoase, cînd cauza
acestui accident nu poate fi înlăturată din anumite considerente și ele formează reacție în lanț;
– strategia gestionării factorilor impactului tehnogen și lichidării consecințelor situ ațiilor
de avariere.
Evaluând direcțiile sus -menționate, principiile și strategiile, se poate spune, că în
avanpostul programului evaluării și gestionării riscurilor se află măsurile preventive, care sunt
orientate pentru reducerea tuturor tipurilor de imp act la nivel local.
Gestionarea operativă a măsurilor preventive include:
– imitarea și prognozarea situației de avariere, determinarea factorilor de influență
tehnogenă;
– organizarea și exercitarea controlului tehnic de avariere, supravegherea emisiilor;
– formarea programelor de prevenire a formării factorilor periculoși de influență negativă,
iar în cazul apariției acestora de a diminua la maximum influența lor.
Selectarea măsurilor preventive de prevenire și diminuare a impactului tehnogen în
rezultatul func ționării CP poate fi prezentată prin schemă -bloc.
Sarcinile legate de evaluarea riscului ecologic și elaborarea măsurilor de reducere a
acestuia necesită abordare matematică, unde poate fi utilizat aparatul teoriei de luare a deciziilor.
Cea mai răspândită metodă pentru analiza și rezolvarea problemelor apărute este așa –
numita metodă a arborilor. Această metodă este destul de ilustrativă și comodă pentru stabilirea
priorității factorilor de risc. În circumstanțele descrise metoda arborilor este deosebit de
eficientă, deoarece problema studiată poate fi dezmembrată într -un număr suficient de variante
simple, fiecare dintre care se rezolvă în mod separat, ulterior poate fi efectuată sinteza deciziei
complicate.
Această metodă poate fi utilizată practic în cali tate de evaluare combinată a influenței în
rezultatul activității CP asupra stării mediului înconjurător în cazul diferitor evenimente, cauzele
cărora vor deveni: creșterea traficului de mărfuri periculoase, cutremur, cicloane, emisiile de la
sursele stați onare, defecțiuni tehnice, situații de avarie, iar consecință – prejudiciul rezultat din
avarii, prejudiciul cauzat sănătății populației, prejudiciul cauzat faunei, degradarea
ecosistemelor, cheltuielile pentru compensarea prejudiciului, cheltuielile supli mentare pentru
cercetări și elaborări.

90
La elaborarea arborelui apariției situațiilor de risc este necesar de a utiliza în calitate de
criterii semnificațiile riscului admisibil. Pentru acest proces vom prezenta etapele procesului
gestionării riscurilor, ca re urmează a fi luate în calcul la elaborarea arborelui apariției riscului
ecologic.
Această schemă se bazează pe rezultatele evaluării cantitative a eventualelor prejudicii,
care permit:
– de a compara variantele alternative ale dezvoltării și amplasării ob iectelor CP;
– de a depista cei mai periculoși factori, care influențează asupra apariției situațiilor
periculoase (excepționale), care apar la aceste obiecte;
– de a crea baze de date pentru reglementarea protecției naturii pe teritoriul CP;
– de a stabili dire cțiile prioritare ale investițiilor, care condiționează reducerea riscului
ecologic și situațiilor periculoase.
În această situație metoda evaluărilor de expert cu utilizarea eventualităților constituie
parte a analizei pericolului obiectelor CP cu comport ament care poate fi prognozat în mod dificil,
condiționat de diferiți factori.
Așadar, toți factorii care dau naștere situației periculoase (riscului) și prejudiciul cauzat
pot fi uniți în patru grupe: economică, umană, tehnologică, naturală.
Dacă eventual itatea de influență sumară a acestor factori o admitem ca unitate, apoi
fiecare dintre factorii enumerați va avea evaluarea sa a eventualității.
În așa mod, metoda arborilor este indispensabilă de metoda evaluărilor experților și se
aplică pentru soluțion area sarcinilor, legate de gestionarea riscului, bazat pe analiza
eventualității. În baza analiza factorilor poate fi construit arborele scenariilor de dezvoltare a
situațiilor negative pe teritoriul CP.
Utilizând în calitate de instrument de sprijin metod a Delfi, poate fi evaluat fiecare dintre
multiplele scenarii de apariție a situațiilor periculoase cu semnificații de interval corespunzător
al eventualității, poate fi prezentată scara de evaluare detaliată (tabelul 2.9).
Sarcina noastră constă în deter minarea influenței politicii economice asupra stării
ecologice. Aceasta condiție se explică anume prin faptul că acești doi factori influențează asupra
politicii de dezvoltare stabilă la diferite niveluri, de aceea importantă este cercetarea situativă a
penetrării reciproce a componentei economice și ecologice. În rezultatul acestui fapt vom
construi arborele scenariului influenței activității economice asupra apariției riscului ecologic.
Este necesar de a remarca, că pentru analiza arborelui deciziilor și evenimentelor sunt
implicate două mărimi: eventualitatea evenimentelor, evaluarea consecințelor. Având arborele
evenimentelor, aflându -ne în oricare nod, vom avea informația despre evenimentele anterioare și
următoare. Deoarece politica economică depinde d irect de strategiile și programele dezvoltării

91
CP, care sunt elaborate de către aparatul de conducere și îndeplinite de către funcționarii acestei
sfere, prin urmare, este la fel de important de a examina influența factorului uman asupra
apariției risculu i.
Tabelul 2.9. Legătura dintre caracteristica calitativă a evenimentului eventual și semnificațiile
eventualității respective (scara Hanter) [elaborat de autor]

Caracteristica calitativă a evenimentelor eventuale eventualitatea
Prejudiciul în rezultatul funcționării CP (emisiile supralimită, emisii de la
sursele mobile și staționare) 1
Apariția situației de avarie în rezultatul rateului tehnic al utilajului sau
atitudinii prejudiciase a personalului de deservire (factorul tehnologic,
factorul uman) 10-1
Deversarea petrolului, pierderea încărcăturii, emisia de gaz condensat, în
rezultatul situației de avarie 10-2
Situație excepțională – inundație, prindere (pericol de incendiu) în
rezultatul deversării petrolului sau gazului condensat. 10-3
Situați e excepțională – situație cu pericol de incendiu cu deschiderea
rezervorului 10-5
Explozia (prinderea) aburilor de petrol sau produse petroliere în interiorul
rezervorului sau altei construcții 10-6

În procesul analizei factorilor apariției riscului e cologic, factorul uman și tehnologic are
evaluare a eventualității egală și practic sursă inițială unică a evenimentelor, care apar datorită
influenței acestor factori.
Tabelul 2.10. Blocul final al programului gestionării riscurilor [elaborat de a utor]

Nr. Rezultatele etapei
1. Definirea grupului de risc, care cade sub incidența planului de măsurilor preventive
2. Definirea grupului de risc, care nu cade sub incidența planului de măsurilor preventive
3. Metodele concrete de gestionare a riscuri lor, aplicate riscurilor concrete (grupurile de risc)
4. Pentru toate riscurile cheltuieli legate de realizarea metodei alese de gestionare
5. Semnificațiile eventualității survenirii prejudiciului și dimensiunilor posibile, pentru toate
riscurile
6. Informația privind semnificațiile principalelor caracteristici ale riscului
7. Semnificațiile eventualelor pierderi calculate ținând cont de implementarea ПОУР
8. Metodele controlului riscurilor

92
Ținând cont de cele expuse mai sus, poate fi modelat arbore le scenariilor apariției
situației periculoase, provocate de factorul uman și tehnologic.
Un rezultat al etapei implementării definitive este elaborarea proiectului gestionării
riscurilor, care include planul măsurilor preventive, ca bloc obligatoriu al pr ogramului (tabelul
2.10).
Proiectul conține:
– harta riscurilor;
– planul realizării măsurilor preventive;
– lista riscurilor, care nu cad sub incidența planului măsurilor preventive;
– metodele concrete de gestionare a tuturor riscurilor;
– pentru toate riscurile – semnificația caracteristicilor, eventualitatea survenirii
prejudiciului și mărimii lui eventuale, uniformitatea și cantitatea riscurilor analogice;
– semnificațiile pierderilor maxime posibile, celor mai eventuale și scontate, calculate
ținând cont de imple mentarea programului evaluării riscului.
Programul se consideră finalizat, dacă este stabilit efectul implementării lui, altfel
vorbind este evaluat efectul economic.
Evaluarea eficacității economice se poate baza pe analiza comparativă a însăși
semnificaț iilor pierderilor maxime posibile, celor mai eventuale și scontate în rezultatul și după
măsurile de evaluare a riscurilor și gestionării acestora până și după aplicarea măsurilor.
Compararea se înfăptuiește în baza analizei coeficienților modificării semn ificațiilor
pierderilor scontate și eventuale maxime.
Acești coeficienți arată care cotă a reducerii tipului respectiv de prejudicii este
condiționată de implementarea proiectului gestionării riscurilor. Cu cât aceasta este mai înaltă,
cu atât este mai efi cient programul de gestiune a riscurilor, deoarece asigură o mare economie
privind prejudiciul.
După cum se poate vedea anterior în practica proiectării riscurilor, este necesar de
analizat concomitent câteva strategii, scopul cărora constă în funcționarea ecologică a CP.
Calculele economice sunt un mijloc eficient de perfecționare a sistemului evaluării și
justificării riscurilor.
Calculele nu sunt bază a activității sistemului gestionării riscului, dar îndeplinesc o
funcție auxiliară, care acordă posibil itatea de a atinge scopul trasat (minimizarea riscurilor).
Diminuarea barierei de risc în privința funcționării CP poate fi obținută prin următoarele
metode:
– sporirea eficacității funcționării prin intermediul utilizării celor mai noi procese
tehnologice;

93
– îmbunătățirea managementului fluxurilor de încărcături în scopul reducerii prejudiciului
legat de pierderea încărcăturii, precum și a prejudiciului cauzat prin poluarea mediului
înconjurător, formată în rezultatul emisiilor și evacuărilor necontrolabile.
Aceste direcții sunt punct de referință în analiza factorilor riscului și interacțiunii acestora.
Alegerea alternativelor, strategiilor adoptate pentru atingerea scopurilor, sunt aranjate
conform utilității. Chibzuirea consecutivă a cheltuielilor în raport cu eficacitatea lor face
procesul înaintării alternativelor cel mai important criteriu al modelării, ceea ce la rândul său
necesită formularea premiselor inițiale, adică a factorilor, de care depinde atingerea scopului,
iar în cazul nostru – minimizarea ri scului (prejudiciului) în cadrul desfășurării activității
economice (prestarea serviciilor de transportare a încărcăturilor). În baza acestor factori se
elaborează și se evaluează ipotezele strategice. Corectarea scopurilor este necesar de a fi
efectuată p ermanent și sistematic, iar în baza scopurilor se corectează și programul gestionării
riscurilor, repetând toate criteriile de la formularea problemei, întocmirea acțiunilor alternative,
de acumulare a datelor, alegere a metodei evaluării și construirii pr onosticurilor economice și
modelelor minimizării riscurilor etc.. Așadar, principiul analizei și controlului asupra
îndeplinirii programului evaluării și gestionării riscurilor este principiul abordării corecte a
problemei și cercetarea metodelor, și ulter ior a acțiunilor alternative.
Totalizând, putem relata faptul că construirea modelului regresiv de prognozare cu mulți
factori în baza scenariilor examinate va permite de a da descrierea cantitativă a legităților
principale ale fenomenelor studiate, de a d efini factorii esențiali, care condiționează modificarea
situației economice și ecologice pe teritoriul în cauză.
Concluzii la capitolul 2
Portul Constanța este localizat la intersecția rutelor comerciale care fac legătura între
piețele țărilor din Europa Centrală și de Est, care nu au ieșire la mare, cu Zona Transcaucaziană,
Asia Centrală și Orientul Îndepărtat. Este principalul port românesc și se situează în topul
primelor 10 porturi europene.
La etapa contemporană Constanța efectuează transbordarea cât a încărcăturilor solide,
atât și a celor în vrac, în special petrol brut și produse petroliere, minereurile feroase și neferoase,
cereale, cărbuni și cocs, ciment, materiale de construcție, fosfat, îngrășăminte, uree, apatit și alte
produse chimice etc. Ma i detaliat structura de export -import a operațiunilor va fi prezentată mai
jos.
Justificarea tehnico -economică a dezvoltării regionale a industriei în opinia autorului se
bazează pe studierea interacțiunii cantitative și calitative a factorilor de caracter economic
general, ramural, regional. Analiza nivelului imp actului anumitor factori poate fi determinat prin

94
studierea detaliată și evidența direcțiilor progresului tehnico -științific, modificărilor eventuale în
organizarea producției. Evaluarea fiecărui f actor se bazează pe abordarea regională diferențiată la
calcularea normativelor de consum, nivelului tehnicii și tehnologiei producției, costului
resurselor de producție.
Portul Constanța este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoare a
Bosfor și la 85 nM de Brațul Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare. Acoperă o suprafață
totală de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat și 2.613 ha apa. Cele două diguri situate în partea de
nord și în partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de siguranță optimă pentru
activitățile portuare. În prezent, lungimea totală a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a
Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanța are o capacitate de operare anuala de aproximativ
120 milioane tone, fiind deservit de 15 6 de dane, din care 140 sunt operaționale. Lungimea totală
a cheurilor este de 29,83 km, iar adâncimile variază între 7 și 19 m.
La prognozarea volumelor și schemei transporturilor de încărcături prin portul Constanța,
pe lângă analiza stării contemporane a dezvoltării economice a României, potențialului de
resurse și de producție al ramurilor principale de formare a fluxurilor de mărfuri și conjuncturii
piețelor mondiale de mărfuri, tendințelor în comerțul extern, în special, sporirea în export a cotei
producției ramurilor complexului de combustibil și materie primă al țării, au fost utilizate pe larg
evaluările de expert ale specialiștilor privind tendințele și condițiile dezvoltării producției și
exportului de producție, ținând cont de prioritățile dezvo ltării economice și sociale durabile. În
baza direcțiilor și principiilor expuse a fost elaborat programul dezvoltării economice r egiunii
Sud-Est în perspectiva până în anul 2020. Este necesar de a remarca, că pentru Constanța este
caracteristică varierea mare a regimului termic în legătură cu influența Mării Negre și
continentului. Iarna se observă oscilarea bruscă a temperaturilor și influența vântului de nord -est
asupra funcționării și stării obiectelor CP. Foarte periculoasă devine căderea precipitațilo r
puternice, care au impact asupra modificării regimului de funcționare și traficul de mărfuri al
portului. Conform datelor analizei activității CP în regiune au loc fenomene fizico -geologice,
care sunt provocate cât de natură, atât și activitatea omului.
Analiza calitativă poate fi aplicată, evaluând modificarea condițiilor climaterice, precum
și consecințelor sociale pentru populație și obiectelor de producție ale orașului.
Fiecare tip de risc ecologic poate fi împărțit în subgrupe sau așa -numiți factori, care
contribuie la apariția evenimentului periculos prejudicios, care frânează dezvoltarea.
Analizând datele despre evacuările cantitative în obiectele acvatice în timpul
operațiunilor de încărcare -descărcare, pot fi făcute concluziile referitoare la nive lul poluării
golfului Mării Negre în regiunea or. Constanța: din cauza majorării traficului de încărcături de
metale și minerale care conțin metale a crescut poluarea cu metale grele, nivelul poluării poate fi

95
determinat ca puternic poluat, impactul tehnog en asupra obiectelor este puternic (periculos),
clasa stării bazinului acvatic poate fi caracterizată ca critică. În așa mod facem anumite
totalizări: dezvoltarea stabilă cât contribuie, atât și amenință dezvoltarea și extinderea
vertiginoasă a CP și obiec telor acestuia.
În opinia autorului dezvoltarea economică stabilă a complexelor de coastă trebuie să
reprezinte crearea unui asemenea mecanism, care poate perfecționa procesul gestionării
indicatorilor ecologici, crea sistemul de influență asupra ecologiz ării procesului de transportare
și prelucrare a mărfurilor, contribui la dezvoltarea pieței serviciilor ecologice, ținând cont de
asigurarea siguranței cât economice, atât și ecologice. Scopul dezvoltării stabile a teritoriilor de
coastă și portuare constă în obținerea unei economii stabile. Prognozarea programelor de
dezvoltare stabilă este tratată ca un proces creativ de căutare a echilibrului la diferite niveluri de
luare a deciziilor.
Cu scopul majorării traficului de mărfuri și atragerii investițiilor, ceea ce la rândul său
constituie un moment pozitiv pentru dezvoltarea potențialului social -economic al orașului, dar în
acest proces pozitiv sunt și momente negative: creșterea continuă a cantității de încărcături
prelucrate pe teritoriul CP provoacă îngr ijorări din punct de vedere al siguranței ecologice și,
prin urmare, influențează amenințător asupra tuturor componentelor mediului înconjurător, ceea
ce contribuie la apariția dezechilibrului teritoriului, reduce indicatorii de asimilare ai acestuia,
are influență asupra sănătății populației, ceea ce condiționează reducerea capacității de muncă,
sporește pericolul îmbolnăvirilor cronice, cauzează prejudiciu nu doar ecologic, dar și economic,
care urmează a fi compensat realizând măsuri suplimentare de prot ecție a naturii și alocând
resursele financiare suplimentare pentru compensarea prejudiciului cauzat altor întreprinderi și
populației.
În baza tuturor principiilor luate în calcul se poate formula mecanismul evaluării
stabilității la nivel local, ținând c ont de planurile strategice. În acesta urmează a fi incluse
condițiile dezvoltării teritoriului examinat, determinarea scopurilor ținând cont de programele și
strategiile, elaborate la nivel regional, definirea indicilor și indicatorilor stabilității. În b aza
acestora a elabora măsurile și proiectele investiționale de înfăptuire a dezvoltării echilibrate, în
care intră măsurile preventive privind eficacitatea proiectelor propuse. În opinia autorului acest
mecanism trebuie să conțină în mod obligatoriu trei etape: depistarea criteriului pentru evaluarea
stabilității; evaluarea stabilității; monitorizarea și elaborarea noii strategii în baza acesteia.
Totalizând cele expuse, se poate relata că, pentru efectuarea evaluării necesare a stabilității
dezvoltării te ritoriului examinat al CP, se propune existența unui anumit număr de semne, care
determină acest moment. În limbajul indicatorilor în calitate de asemenea semn poate fi admisă
semnificația (cantitativă) a riscului ecologic. Este necesar de aplicat analiza comparativă, în care

96
ar fi comparate semnificațiile «ideale» ale calității aerului pe teritoriu neurbanizat . Totalizând,
putem relata faptul că construirea modelului regresiv de prognozare cu mulți factori în baza
scenariilor examinate va permite de a da descrierea cantitativă a legităților principale ale
fenomenelor studiate, de a defini factorii esențiali, care condiționează modificarea situației
economice și ecologice pe teritoriul în cauză.

97
3. ELABORAREA STRUCTURII GESTIONĂRII RISCURILOR ECOLOGICE Ș I
ECONOMICE ALE COMPLEXELOR PORTUARE
3.1. Modelul evaluării riscurilor ca mijloc instrumentar de sporire a eficacității gestionării
Evaluările cantitative a riscurilor ecologice sunt necesare pentru aranjarea problemelor
legate de sănătatea oamenilor, star e mediului înconjurător, dezvoltarea social -economică și
adoptarea măsurilor respective.
Există tehnici, care permit de a calcula semnificațiile indicatorilor complecși pentru
proceselor industriale de bază. Aceste tehnici se bazează pe schema arătată în figura 3.1.

Fig. 3.1. Schema calculării indicatorilor ecologici complecși
Sursa: Elaborat de autor

Însă aceste tehnici calculează prejudiciul, dar nu poartă semnificații de sens privind
nivelul de r isc al tipurilor activității și prejudiciului cauzat în rezultatul acestor riscurilor.
Prognozarea riscurilor ecologice constituie o direcți importantă. Practic în toate cazurile
unica metodă, care permite de a îndeplini pronosticul riscurilor, este modela rea matematică.
Îndeosebi aceasta are însemnătate pentru obiectul examinat, cînd se prognozează evaluările
riscurilor de avariere în raport cu obiectele, care practică prelucrarea încărcăturilor periculoase.
Evaluarea cantitativă a influențelor asupra natu rii din partea CP se prognozează în două
componente. În primul rând, în calitate de evaluare cantitativă a riscului pentru om în cadrul
funcționării CP în regim normal de lucru și de accidentare. Risc aici poate fi considerată Monitorizarea activității CP

Normarea și ponderarea tuturor tipurilor de prejudiciu și a pericolului
cumulativ, identificarea ponderii acestora în prejudiciul general Prejudiciul
cauzat
sănătății
oamenilor

Prejudiciul
cauzat CP
Prejudiciul cauzat
ecosistemelor Prejudiciul
cauzat
resurselor
naturale
Modelarea „efect -prejudiciu”

Indicatorii complecși

98
eventualitatea faptului că s tării sănătății populației și personalului de deservire i se va cauza un
anumit prejudiciu.
A doua componentă a evaluării complexe a influenței asupra naturii din partea CP este
evaluarea riscului ecologic. Evaluarea riscului ecologic este evaluarea eventu alității faptului, că
în rezultatul funcționării CP (în regim normal de lucru și de accidentare), pe teritoriul în cauză
va fi concentrată o cantitate periculoasă de substanțe nocive. Cantitatea periculoasă de substanțe
nocive se exprimă sub formă de masă stabilită, care în acest caz va fi măsură a prejudiciului
pentru mediul natural.
Introducerea evaluărilor cantitative ale nivelului pericolului potențial, sursă a căruia este
CP, în raport cu starea sănătății omului și mediul natural, permite de a diferenț ia zona
antropogenă de influență a acestui obiect după nivelul pericolului scontat (ipotetic). De facto,
posibilitatea evaluării cantitative a nivelului pericolului permite de a trece de la sarcinile
evaluării riscului la sarcinile gestionării riscului.
Este necesar de a relata, de asemenea, că evaluarea celui mai periculos și imprevizibil
prejudiciu ecologic în rezultatul situațiilor excepționale tehnogene și naturale demonstrează
diferența considerabilă de riscul prognozat în metodologie . Modelul economic o-statistic al
evaluării poate fi prezentat sub formă de formula următoare:
Cy=Σ(h ifi) (3.1)
unde С у – prejudiciul social – economic cumulativ în re zultatul situației excepționale;
hi – coeficientul parțial al prejudiciului pentru elementul i;
fi – ponderea statistică, care caracterizează importanța elementului i în economia
teritoriului sau agentului economic.
Coeficientul parțial al fiecărui element a prejudiciului poate fi calculat în baza mediei
ponderate, care are următoarea formă:



n
1jjn
1jj j
if)fk(
K
, (3.2)
unde K i – coeficientul parțial al p rejudiciului pentru grupul j al obiectelor elementului i;
fi – ponderea statistică, care caracterizează importanța grupului j al obiectelor elementului i în
economia teritoriului.
În calitate de coeficienți se recomandă de admite ponderea distrugerilor și deteriorărilor,
provocate de acțiunea factorilor întâmplători, în calitate de pondere se recomandă de a admite
costul obiectelor, care se află în raza de acțiune a accidentelor sau evenimentului natural.
Aplicarea acestei tehnice este condiționată de neuni formitatea elementelor
prejudiciului. În această metodică pot fi stabilite trei niveluri de distrugeri:

99
1) completă 0 100% (puternică 60%);
2) medie – pierderi (20 -60%);
3) slabă – pierderi – 20%.
Utilizând această metodică, se obține posibilitatea prognozării pre judiciului economic
potențial cauzat obiectelor din zona de influență a accidentului.
În calitate de modele macroeconomice ale evaluării prejudiciului economic în rezultatul
situației excepționale, cauzate de accident sau fenomen natural, poate fi aplicată metoda, la baza
căreia este plasat sistemul evaluării prejudiciului economic în rezultatul poluării mediului
înconjurător
U=U z+U g+U p, (3.3)
unde U z – prejudiciul cauzat sănătății populației;
Uр- prejudiciul cauzat fondurilor fixe;
Ug – prejudiciul cauzat serviciilor publice.
Dar această tehnică are și neajunsuri, care constau în faptul că pentru evaluarea
prejudiciului complex coeficienții necesită amendare, restricții, care pot fi depistate prin
expertiză la locul accidentelor, la obi ecte similare, în diferite regiuni și țări.
În opinia autorului, riscul se determină prin produsul valorii prejudiciului în rezultatul
realizării unuia dintre scenariile descrise și eventualității acestora. Dacă valoarea prejudiciului în
cazul înfăptuirii acestor scenarii este permanent și nu depinde de cauzelor dezvoltării fiecăruia
dintre factori, evaluările relative ale riscului vor fi egale cu evaluarea obținută a eventualităților.
Dar dacă valoarea prejudiciului se schimbă de la un scenariu la altul, u rmează a efectua
evaluările de expert ale riscului cu utilizarea imitării scenariilor dezvoltării, poate fi obținută
evaluarea relativă a prejudiciului, ponderată la apariția factorilor de risc, totodată, trebuie să fie
luată în calcul valoarea sumară a pr ejudiciului, care ține cont de toți factorii [ 29].
Pentru a începe evaluarea definitivă a riscurilor, este necesar de a finaliza următoarea
analiză:
1) conform scenariilor arborilor de a lăsa pentru examinare doar acele riscuri, care au
impact asupra dezvo ltării stabile a CP, precum și asupra limitelor semnificațiilor indicatorilor de
criteriu, stabiliți pentru gestionarea riscului. Modificarea componenței riscurilor, în mod firesc,
influențează asupra mărimii prejudiciului eventual maximal și cel mai posib il, de aceea
semnificațiile acestor indicatori și ale riscurilor trebuie să fie incluse în arborele de scenariu și
recalculate;
2) după selectarea preventivă a riscului este necesar de a formula planul măsurilor de
prevenire, care reduc eventualitatea sur venirii prejudiciilor ori proporțiile acestora. Planul

100
măsurilor preventive este destinat să înlocuiască semnificațiile următorilor indicatori ai riscului –
eventualitatea survenirii prejudiciului, proporțiile prejudiciului eventual.
Pentru determinarea no ilor valori ale prejudiciilor maxime eventuale (М ev Ya), celor mai
posibile (MP е Ya) și așteptate, poate fi utilizată informația privind plățile pentru emisiile
supralimită, precum și pierderile privind prevenirea consecințelor impactului tehnogen (adică
pierderile companiei).
Pentru riscul i mărimea pierderilor accidentare x i se calculează în limitele:
Ai<=x i<=b i (3.4)
unde а i și b i – pierderi le minime și maxime eventuale în cazul riscului i.
Mărimea pierderilor accidentare sumare Y se calculează în limitele:
Σai<=Y<=Σb i, i=1,n (3.5)
unde n – numărul de riscuri evaluate.
Pierderile generale scontate Ep se determină după formula:
Ep=ΣEx i (3.6)
Ехi – probabilitatea matematică r iscului i.
Ținând cont de cele expuse mai sus, poate fi determinat raportul dintre prejudiciul sumar
scontat Еp și prejudiciul eventual maxim В.
Ep<=B=Σb i (3.7)
Și în fine, cele mai posibile pierderi Y pot fi determinate în baza densității distribuirii f(y)
a pierderilor accidentare sumare Y din raportul:
Max f(y)=f(y*) (3.8)
Pentru evaluarea eventualității pierderilor accidentare Y poate fi utilizată metoda
capitalului de risc, determinat din raportul:
Р({Y<VaR}), (3.9)
unde Y – eventualitatea faptului că pierderile accidentare nu depășesc valoarea capitalului
de risc.
Evaluarea cantitativă integrală a riscurilor ecologice poate fi obținută prin intermediul
prejudiciului ecol ogic și economic.
Metoda progresivă a evaluării riscului este analiza dispersivă a legăturilor reciproce ale
indiciilor factoriale (factorilor riscului) și rezultativ – beneficiu (pierderi), adică această metodă
permite de a determina:
– cum un factor luat a parte influențează asupra rezultatului;
– cum ceilalți factori influențează asupra rezultatului, cu excepția unuia, care este
studiat separat.

101
Principiile specificate mai sus, metodele și soluțiile se reduc la construirea matricei, în
care prin îmbinarea fie cărui volum S n (în expresie naturală sau valorică), realizat în cazul
funcționării CP – PT, obținem valoarea prejudiciului G n.
Dificultatea gestionării la această etapă apare în cazul interacțiunii factorilor externi, și
anume a factorilor riscului. Pentru a evalua nivelul influenței unui sau altui factor asupra stării
naturii în cazul unui anumit nivel al volumului de transportare a încărcăturilor (strategia S n) să
determină eventualul efect în cazul realizării acesteia sau prejudiciul minimal.
Rmn=minmax ni-Gn, Rmn=0 (3.10)
În baza acesteia vom construi matricea riscurilor (tabelul 3.1).

Tabelul 3.1. Analiza riscului în cazul diferitor îmbinări ale volumelor de mărfuri, p osibilității CP
și factorilor de risc, volumelor de emisii [elaborat de autor]

Volumul
de mărfuri Volumul
emisiilor,
evacuărilor Posibilitatea CP, «starea naturii»
Factorii de risc
P1 P2 P3 PT
V1 G1 R11 Rl2 R13 R1m
V2 G2 R21 R22 R23 R2m
V3 G3 R31 R32 R33 R3m
Vn Gn Rn1 Rn2 Rn3 Rmn
În cazul alegerii a două extreme: evaluarea pesimistă conform criteriilor lui Vald (risc
max) și optimist (risc min), cea mai rațională poziție va fi cea intermediară, hotarul căreia se
reglementează de către indica torul pesimismului și optimismului, care se numește nivel al
optimismului după criteriile lui Gurviț.
În conformitate cu această soluție de compromis se observă legătura liniară: volumul de
mărfuri → cantitatea emisiilor → riscul ecologic și economic→ prej udiciul economic→ venit
minim -maxim.
Yn=xmingmin+(1-x)max g min (3.11)
unde 0 <x<1
În continuare, conform dependenței riscului și prejudiciului economic se determină
nivel ul scontat al riscului, frecvența apariției acestuia și eventualitatea apariției pe viitor.
La etapa finală se alege strategia, pentru care:
Yi – (prejudiciul cauzat în rezultatul emisiilor) trebuie să fie minim, în dependență de
cantitatea de încărcături transportate și de starea naturii, precum și dependența prejudiciului
economic de eventualitatea apariției unui sau altui factor de risc.

102
În baza indicatorilor stabilității ecologice se determină eventualele strategii ale CP și în
calitate de indice al sta bilității – valoarea riscului ecologic, unde vor fi incluși factorii:
XI – IPA (indicele poluării atmosferei);
Х2 – IPAP (indicele poluării apei);
R – nivelul riscului (prejudiciul sumar).
Modelul prognozării va avea următorul aspect:
na0+a1Σx1+a2Σx2=Σy
a0Σx1+a1Σx12+ a2Σx1x2= Σyx 1
a0Σx2+a1Σ x 1×2+ a2Σx22= Σyx 2 (3.12)
Funcția va avea următorul aspect
R=a 0+ a1 x1+ a2 x2, R=Y.
Evaluând ace st model, noi analizăm influența cantității de încărcături transportate asupra
cantității de substanțe poluante aruncate și emise, găsind parametrii а 0, а1 а2, poate fi determinat
caracterul dependenței și valoarea influenței factorilor riscului asupra rez ultatului.
Utilizând datele, cumulativ pe obiectele CP, poate fi prezentat modelul corelativ, care
caracterizează dependența de factorii indicați:
Yx1x2= a0x1b1 x2b2 (3.13)
Admitem a 0=ln(b 0), a 1= ln(b 1), a 2= ln(b 2), x 1= ln(x 1), x2= ln(x 2), y(x 1 x2)=ln(Y x 1×2)
a0, а1, а2 – parametrii ecuației regresiei, care pot fi determinați prin rezolvarea sistemului
de ecuații. Coeficientul multiplu de corelare poate arăt a legătura strânsă dintre indicii factorial și
rezultativ.
Și în calitate de pas final este modelul evaluării de compromis a stabilității teritoriului W.
N = (1,2,…,n) – lista indicatorilor, care au statut de extrem de importanți pentru acest
teritoriu, ca re urmează a fi analizați în calitate criterii necesare la elaborarea scenariului
dezvoltării;
Wi (i əN) – valoarea criteriului i;
Vij- evaluarea valorii prejudiciului în cazul aceleiași intensități a majorării, λ ə (iəN) – ponderea
indicelui în indicatorul sumar W, care este determinat valoarea echilibrată

n
1ii iW W , în cazul
indicilor cunoscuți ai W.
Varianta de compromis a evaluării prejudiciului poate fi bazată pe imitarea situațiilor
studiate, cînd în calitate de greutate specifică se selec tează strategiile conexe optimale ale
matricei cu «stare naturii», criteriu al eficacității strategiilor formate, în acest caz este valoarea V
– minimul prejudiciului maxim la determinarea factorilor primordiali.

103
Adică, în calitate de evaluare integrală a dezvoltării stabile W, se propune de a alege
valoarea riscului R(V), care caracterizează starea curentă a teritoriului examinat.
Autorul consideră, că construirea modelului de prognozare a mai multor factori va
permite de a da descrierea cantitativă a pri ncipalelor legități ale fenomenelor studiate, de a stabili
factorii considerabili, care condiționează modificarea situației economice și ecologice pe
teritoriul în cauză.
Conform datelor raportului despre starea mediului înconjurător vom prezenta valoarea
IPAP, IPA (tabelul 3.2).

Tabelul 3.2. Datele de calcul ale IPA și IPAP [elaborat de autor]

Anul
IPA IPAP Clasele de calitate a apei
2009 16,2 1,8 Poluate relativ
2010 15,4 3,5 Poluate
2011 16,8 4,8 Poluate
2012 22,988 8,9 Foarte poluate
Din tab. 3.2 se vede, că cea mai înaltă poluare, cât a atmosferei, atât și a obiectelor
acvatice se observă în anul 2012. Acest fapt poate fi explicat prin prezența următoarelor
evenimente:
– a început transportarea gazului condensat;
– a crescut numărul de accidente tehnologice;
– cantitate mare de precipitații, care au provocat inundație (acțiuni inoportune de
curățire a canalelor de scurgere a apelor pluviale, colectoarelor, diguri neconsolidate ale
rezervoarelor de apă);
– a crescut trafi cul de mărfuri periculoase (îngrășăminte chimice, deșeurile
radioactive);
– a crescut traficul de încărcături din metale feroase și neferoase (în vrac).
Paradoxul acestei situații constă în faptul, că sursa de pericol este însuși omul, dar și
victima la mom ent este de asemenea omul. De aceea, factor amenințător important este cel
uman, care necesită o analiză mai aprofundată.
Cercetările efectuate au demonstrat că aproape în jumătate de cazuri se formează o
combinație unică de rateuri tehnologice și erori um ane.
Acest aspect mărturisește despre necesitatea studierii multilaterale a rolului factorului
uman în apariția riscurilor (ecologice).

104
Una dintre direcțiile studierii rolului factorului uman este depistarea cauzelor acțiunilor
eronate ale oamenilor, care deservesc fluxurile de mărfuri în CP. Este necesar de a determina
cauzele acțiunilor periculoase ale muncitorilor (figura 3.2).
Fig. 3.2. Clasificarea cauzelor acțiunilor periculoase, care duc la situații tehnogene
Excepționale
Sursa: [94]

Modelarea factorului uman în această situație va fi parte componentă a analizei
eventualității dezvoltării stabile a CP. O problemă gravă reprezintă evidența acțiunilor
personalului în condițiile de stres ale accidentului. Greșelile grave, nu mărul cărora poate fi mare,
sunt dificil de modelat, iar greșelile multiple practic nu se supun analizei. Problemele
condiționate de rolul factorului uman la obiectele CP sunt departe de a fi soluționate.
În procesul gestionării riscului este important de a efectua optimizarea acestuia, care se
reduce la căutarea extremei unei funcții, care va caracteriza efectul economic, căpătat, pe de o
parte, în cazul anumitor restricții privind traficul de mărfuri, iar pe de altă parte, prin utilizarea
procedeelor gest ionării riscului.
Autorul face concluzia, că una dintre principalele metode economice, aplicate în procesul
gestionării riscului de amenințare a sănătății din partea factorilor tehnogeni (provocate de către
om), este analiza cheltuielilor și beneficiilor o bținute ca rezultat (analiza cheltuieli -beneficiu).
Pentru început se examinează toate variantele eventualelor acțiuni și măsurilor de reducere a
riscului. Pentru fiecare scenariu i (1= 1,2,3….n) se calculează cheltuielile W i pentru realizarea
acestuia și totodată beneficiul preconizat V i. Pentru fiecare scenariu se evaluează indicele Rateuri
Lacune
Gafe
Încălcări Acțiuni
neintenționate

Acțiuni
intenționate
Acțiuni
periculoase

105
riscului restant R i, la care va duce realizarea scenariului i. Efectului economic net Е pentru
fiecare scenariu se determină prin diferența dintre beneficii și cheltuieli:
Ei=V i-Wi
Cheltuielile W pentru realizarea măsurilor conform scenariului i se calculează ca costul
stabilit pentru înfăptuirea acestor măsuri, mediu conform timpului vieții economice a
proiectului.
j
jj1r
0jj ir11)tDC(t1W





(3.14)
unde t – timpul vieții proiectului;
Cj și D j – cheltuielile capitale și curente respectiv,
Rj – cota procentuală mediu anuală a anului j.
Cea mai preferabilă în situația noastră, socoate autorul, es te metoda evaluării beneficiului
prin prejudiciul social – economic (reducerea emisiilor) evitat. Pentru aceasta trebuie de calculat
inițial prejudiciul social -economic restant după realizarea scenariului i. Prejudiciul economic
restant Y i se determină pr in produsul dintre prețul riscului și riscului restant. Prejudiciul social –
economic mediu anual stabilit se determină după formula:
j
j1j
ojij j ir11Rat1Y





, (3. 15)
unde a j – evaluarea riscului pentru anul studiat,
Rij- riscul restant al anul studiat pentru scenariul i.
Autorul propune ca beneficiul în calitate de prejudiciu evitat se evaluează în felul
următor. Dacă У 0 – prejudiciul social -economic, până la într eprinderea unor oarecare acțiuni
conform scenariilor posibile, iar У i – prejudiciul social – economic restant după realizarea
scenariului i, prejudiciul evitat ΔУ i – se determină ca diferența:
ΔY i=Y 0-Yi , (3.16)
Efectul economic net E i se determină conform ecuației
Ei= ΔY i-Wi= Y 0-(Yi+ W i) , (3.17)
Suma (Y i.+W i) va constitui cheltuielile generalizate stabilite. Efectul economic va fi
maxim cu cheltuieli stabilite minime:
Max E i→min(Y i+ W i) , (3.18)
Această expresie reflectă pr incipiul optimizării scenariilor reducerii riscului.

106
După cum s -a spus deja, în legătură cu strategia de dezvoltare a regiunii Sud -Est a
României și porturilor din zonă, prin sumarea unor fluxurilor de mărfuri maritime, legate de
porturi concrete din zona bazinului mării Negre, este determinat rolul fiecărui port actualmente și
în perspectivă până în anul 2020, operațiunile de export -import.
În portul Constanța traficul total de mărfuri înregistrat la sfârșitul lunii noiembrie 2010
este de 43.290.850 tone , față de 38.327.934 tone în aceeași perioadă a anului 2009, remarcându –
se o creștere de 13%.
S-au înregistrat creșteri de trafic la majoritatea categoriilor de marfă, de exemplu: cereale
14%, produse alimentare 18%, îngrășăminte 33%, produse chimice 77,6 %, echipamente și
mașini 12,5%, minereuri de fier 42%, animale vii 223%, piele, textile 292%, minereuri și deșeuri
neferoase 39%, semințe uleioase 10%, combustibili minerali solizi 6%, lemn, plută 16,4%.
Scăderi de trafic au fost înregistrate la: minerale brute 29%, produse metalice 6,3%,
articole diverse 1,7%, produse petroliere 1,4%, petrol brut 19%.
Traficul de containere în perioada ianuarie – noiembrie 2010, în portul Constanța, a
totalizat 5.343.752 tone, respectiv 502.910 TEU, comparativ cu aceeași p erioadă a anului 2009
când au fost înregistrate 5.425.496 tone, respectiv 550.111 TEU.
În legătură cu aceste circumstanțe, în opinia autorului, se amplifică impactul antropogen
asupra teritoriului.
În procesul cercetării complexe și prognozării social -economice și ecologice a proceselor
în rezultatul dezvoltării CP Constanța au fost depistate de autor avantaje social -economice și
nivelul impactului asupra componentelor naturale (tabelul 3.3).

Tabelul 3.3. Totalurile de prognozare a dezvoltării CP [76]

Momente pozitive Momente negative
– crearea noilor locuri de muncă
– vărsăminte fiscale în bugetul federal,
local, regional – creșterea poluării acvatoriului în cazul
construirii noilor debarcadere și exploatări i
acestora;
– creșterea riscului ecologic de poluare
accidentară a atmosferei și acvatoriului
portului;
– ocuparea pământurilor orașului de către
comunicații inginerești și de transport și CP și
instalații de epurare pentru curățirea apelor
portuare de sa ntină și de pe nave

În legătură cu modificarea (creșterea) impactului antropogen este necesar de a evalua
riscul influenței acesteia, de asemenea, de a preconiza măsuri de reducere a acestui impact.

107
Autorul relatează, că beneficiile aferente, care apar î n cazul reducerii emisiilor, se
determină și ca îmbunătățire aferentă a bunăstării obiectelor CP.
Pentru analiza beneficiilor aferente în rezultatul reducerii emisiilor, pot fi utilizate
rezultatele calculelor dinamicii poluării aerului și obiectelor acvat ice, specificate de autor în
capitolul al doilea.
.

Fig. 3.3. Mecanismul evaluării măsurilor planificate
Sursa:[e laborat de autor]

Este evident, că optima economică a poluării mediului înconjurător actualm ente
lipsește. Pe teritoriul CP s -a creat asemenea situație – prejudiciul economic în rezultatul poluării
mediului aerian practic nu se calculează (doar în cazuri extremale – accidente, calamități
naturale), iar pentru evaluarea lui se admite calcularea pl ății pentru emisiile supralimită, ceea ce
nu poate compensa în măsură deplină prejudiciul cauzat.
Există necoordonarea privind realizarea complexelor de protecție a naturii. În asemenea
situație sunt necesare scenarii de înfăptuire a proiectării măsurilor de protecție a naturii.
Autorul propune în calitate de instrument economic de evaluare a prejudiciului cauzat
resurselor naturale să fie aplicată analiza «cheltuieli -eficacitate» pentru proiectul planificat și
analiza «cheltuieli -beneficiu». Aceste tehnic i vor putea permite de a determina în care mod vor Incertitudine și risc

Lista rezultatelor eventuale

Calcularea eventualității (indicele mediu, devierea
distribuirii eventualităților)

Modelarea stohastică
Analiza risc/gestionare
Se ce va întâmpla Diapazonul
prejudiciului Eventualitatea
consecințelor negative

108
influența viitoarele proiecte de dezvoltare a CP asupra politicii economice și ocupării la obiectele
CP. Scenariul proiectului măsurilor prognozate este prezentat pe figura 3.3 Pentru determinarea
căilor de influență am stabilit legătura cauză -efect între emisii și «influențe». După aceasta vom
efectua evaluarea economică a prejudiciului. Toate etapele procesului pot fi prezentate schematic
(rezidențial) (figura 3.4).

Fig.3.4. Mecanismul determinării legăt uri cauză -efect între emisii și «influențe»
Sursa:[e laborat de autor]

Dacă reducerea emisiilor nu este unicul beneficiu în rezultatul realizării măsurilor
concrete, este important de a ține cont de toate beneficiile, inclusiv cele provocate de factorii
externi. Aceasta va majora șansele de realizare a măsurilor planificate.
Funcționarea obiectelor CP are destinație multifuncțională. Adoptând decizia privind
realizarea măsurilor planificate, este necesar de a evalua cât mai deplin toate beneficii le scontate

109
și de a le compara cu cheltuielile pentru realizarea măsurilor. În forma cea mai generală se
examinează formula:
 i T
1ii ni n i2 2 i11 r1 Zqp…qpqp S
 
(3.19)
unde p 1q1i – beneficii în rezultatul re alizării măsurii 1 și a. m. d.;
n – numărul de diferite măsuri, efecte utile, care atrag după sine venituri posibile,
inclusiv economia cheltuielilor, obținută în rezultatul măsurilor realizate;
Zi – cheltuielile pentru realizarea măsurilor cu multe scopur i;
Т – termenul de realizare a măsurilor;
r – cota discontului.
Oricare proiecte, în special proiectul de îmbunătățire a măsurilor de protecție a naturii, de
asemenea, sunt supuse riscului.
După cum s -a menționat anterior, riscul nu poate fi redus la ze ro. În acest caz sarcina
noastră se limitează în demonstrarea faptului cum măsurile propuse pot influența indicatorii
financiari de bază ai CP pentru a avea posibilitatea de a înțelege cum el influențează asupra
beneficiului.
De regulă, măsurile de diminua re a emisiilor aduc multiple beneficii:
– reducerea cheltuielilor de exploatare;
– reducerea poluării, care duce la evitarea prejudiciului ecologic în regiunea CP.
Abordările existente ale definiției de dezvoltare stabilă ecologică în final se reduce la
categoria riscului și prejudiciului economic.
În opinia autorului, aspectul social -economic al dezvoltării CP actualmente constituie un
element important al caracteristicii calității mediului urban. Relațiile reciproce contemporane
dintre om și mediul încon jurător creează un cerc larg de contradicții, care urmează a fi
soluționate în procesul realizării măsurilor, legate de îmbunătățirea acelor parametri calitativi ai
CP, cum sunt structura traficului de mărfuri, organizația teritorială spațială a CP, calita tea dotării
tehnice. Bazându -ne pe algoritmul gestionării riscurilor (fig. 2.7), sarcina primordială trasată la
efectuarea cercetării noastre constă în calcularea prejudiciului economic cauzat de către
activitatea CP, în cazul emisiilor de poluanți princip ali examinați ai atmosferei or. Constanța.
Cu ajutorul instrumentului «Analiza datelor» MS Excel este necesar de a efectua analiza
corelativă și regresivă pentru construirea ecuațiilor pronosticului prejudiciului economic cauzat
de emisiile de substanțe no cive în atmosferă în rezultatul funcționării CP în or. Constanța în baza
de date.

110
Cu ajutorul modelului examinat se poate efectua prognoza valorii prejudiciului
economic, cu condiția, că sunt cunoscute masele eventuale de emisii în atmosferă, care depind
de structura și volumele încărcăturilor.
Așadar, să facem totalurile. În baza modelelor evaluării prejudiciului de la emisii și
prognozei IPA, precum și a variantelor dezvoltării diferitor fenomene negative posibile, este
necesar de a evalua valoarea fiecăr uia dintre factori, de a evalua riscul și de a determina
dimensiunile prejudiciului economic legat de el. aceasta este necesar pentru obținerea practicii de
realizare a măsurilor de protecție a naturii în perioadele viitoare.
3.2 Elaborarea modelului struc tural al gestionării Complexelor Portuare în sistemul
ecologo -economic al formațiunii teritoriale
După cum s -a relatat, gestionarea riscurilor este soluționarea problemelor legate de
reducerea acestuia pe teritoriul examinat.
Riscul ecologic și economic a l utilizării resurselor naturale se va compune din
vulnerabilitatea relativă a teritoriului CP, potențialului acestuia. Autorul a clarificat, că riscul
ecologic și economic este (sau poate fi) indicator al stabilității, deoarece direct sau indirect
influen țează procesele social -economice din oraș. Această circumstanță poate fi confirmată prin
structura elaborată a modelului dezvoltării social -economice și ecologice a CP (figura 3.5).
Ținând cont de acest model, pot fi reflectate în mod adecvat procesele c are decurg pe teritoriul
CP și orașului, având în vedere legăturile reciproce existente între aceștia. Fiecare dintre
blocurile structurii în cauză trebuie să conțină un anumit grup de metode, cu ajutorul cărora
poate fi determinată caracteristica cantitat ivă a procesului respectiv. Intrările caracterizează
influența semnalelor externe ale riscului, ieșirile – fluxurile de informație.
Metoda blocului «resursele de producție» constă în determinarea structurii și volumelor
traficului de mărfuri, cota în ele a traficului de mărfuri de export și interregionale, defalcările
pentru protecția mediului înconjurător și asigurarea populației; mărimile emisiilor și evacuărilor
de substanțe poluante în mediul înconjurător, evaluării riscurilor avariilor tehnogene. În s pecial
acest bloc face și evaluarea obiectivă a legităților dintre traficul de mărfuri, cheltuielile de
producție, tehnologiile de prelucrare a mărfurilor și valorile emisiilor.
Cu ajutorul metodei blocului «mediul natural» noi vom determina componența și
concentrația de substanțe poluante, evaluarea riscurilor catastrofelor naturale. Cu ajutorul acestui
bloc se controlează procesul transferurilor interregionale de poluanți, legitățile formării
fenomenelor naturale negative pe teritoriul studiat de către no i.
Metoda blocului «populația» și «personalul de producție» permite de a determina
numărul și numărul perspectiv, componența după gen și vârstă a populației care locuiește în

111
arealul CP și resurselor de muncă ale CP, în funcție de condițiile de muncă, nive lul asigurării cu
bunuri materiale, starea mediului natural, nivelul acordării serviciilor (deservirea medială,
asigurarea social ă). Datele inițiale pentru aceste calcule se obțin din blocurile «mediul natural»,
«nivelul vieții».
Evidența fiecărui bloc int roduce specificul său în situația și soluționarea sarcinilor
gestionării dezvoltării stabile a teritoriului CP.

Fig. 3.5. Structura modelului dezvoltării social -economice și ecologice a CP
Sursa:[ 28]

Se poate spune, că în acest model este vorba despre formarea strategiei coexistenței CP
și orașului în condițiile de prezență a riscurilor ecologice și economice. În general, această
strategie este destinată să consolideze potențialul economic al CP, să sporească nivelul
veniturilor, să îmbună tățească starea sănătății muncitorilor, să sporească posibilitățile financiare
și de resurse ale orașului, să reducă impactul antropogen asupra mediului urban, să reducă riscul
pierderilor în rezultatul diferitor evenimente nefavorabile imprevizibile.

112
Pentru optimizarea gestionării riscului este necesar indicatorul integral al riscului
ecologic al utilizării resurselor naturale.
Indicatorul integral se determină prin calcularea indicatorilor particulari.
Indicatorii relativi se calculează în cazul comparăr ii în perechi a indicatorilor absoluți,
obiectelor studiate, calculele se efectuează în două etape.
La prima etapă se determină semnificațiile normative medii ale parametrilor integrali
medii, ca vectori proprii ai matricelor. Această procedură poate fi re alizată în tabele electronice
Excel. La evaluarea riscului, valoarea lui minimă poate fi admisă ca egală cu 0, valoarea
maximă – valoare calculată. Obiecte ale analizei comparative sunt obiectele CP. În calitate de
componente particulare ale vulnerabilităț ii teritoriilor pot fi utilizate:
– tensiunea ecologică;
– indicele poluării atmosferei;
– frecvența situațiilor de accidentare;
– prejudiciul economic de la CP.
La rândul său, fiecare dintre fiecare componentele enumerate au indicatorii săi și în formă
extinsă ac este componente vor fi următoarele:
– X1 – indicele poluării atmosferei;
– Х2 – numărul situațiilor excepționale;
– Хз – cantitatea de încărcături periculoase transportate;
– У – nivelul riscului.
La gestionarea riscului este necesară formarea unui contur unic al gestionării, care
asigură procesul continuu. Aceasta poate fi atins în următoarea consecutivitate: scopurile CP trebuie
să se transforme în planuri teritoriale, care determină întregul proces al realizării programelor de
dezvoltare stabilă; sistemul de ev idență (control) trebuie să măsoare rezultatul îndeplinirii
programului; să definească indicatorii pentru analiza devierilor de la programul planificat.
Calcularea indicelui riscului ecologic al activității CP (ca eventualitate negativă a
manifestării cons ecințelor negative în cazul impactului asupra mediului înconjurător) este bazată
pe evidența următorilor indicatori particulari:
– volumele emisiilor în atmosferă scontate, inclusiv de accidentare;
– volumele emisiilor scontate, inclusiv de avariere;
– capacita tea de consum de combustibil;
Calcularea indicelui stabilității este bazată pe evidența următorilor indicatori particulari:
– volumul resurselor de muncă antrenate;
– volumul infrastructurii transportului;
– volumul defalcărilor fiscale în bugetul federal, reg ional și local.

113
În calitate de obiecte ale cercetării am utilizat întreprinderile, care intră în componența
CP
К=3 coeficienți de pondere
1 2 3 1 – 0,34
1 > > 2 – 0,196
2 = 3 – 0,196
3
Influența asupra emisiilor atmosferice
K=4
1 2 3 4
1 = > <
2 > <
3 <
4
Influența asupra emisiilor în obiectele acvatice
1 2 3 4
1 = > <
2 > <
3 < Consumul de produse petroliere к=4
4 1 2 3 4
1 = > >
2 > >
3 <
4
În continuare sunt p rezentate matricele analizei comparative și calculele indicelui
preferinței social -economice.
Prioritățile indicilor Coeficienții de pondere
1 2 3 4 1 – 0,54589
1 > > > 2 – 0,05493
2 < < 3 – 0,281416
3 > 4 – 0,117764
4

114
Plasarea în câmpul muncii
К=4
1 2 3 4
1 = > <
2 > <
3 <
4
Volumul defalcărilor fiscale
К=4
1 2 3 4
1 = > >
2 > >
3 <
4
Dezvoltarea infrastructurii transportului
К=4
1 2 3 4
1 = < >
2 < >
3 >
4
Indicatorii integrali calculați mărturisesc despre faptul că la obiectele CP sunt necesare
măsuri suplimentare de protecție a naturii, care ar permite de a reduce impactul asupra mediului
înconjurător, deoarece din punct de vedere al preferinței econ omice a dezvoltării acestor
întreprinderi este rațional pentru oraș.
La baza programului CP, care ar preconiza atingerea unui nivel de echilibru rațional al
dezvoltării social -economice și protecției mediului înconjurător, adică în rezolvarea echilibrată a
problemelor economice, sociale și ecologice, trebuie să fie plasate strategice planurilor de
dezvoltare stabilă.
În continuare trebuie să fie îndeplinite măsurile regulatorii – menținerea devierilor
pozitive și stingerea celor negative.
Însă, în virtutea faptului, că efectul acumulat în rezultatul devierilor repetate chiar și
neînsemnate poate fi destul de distructiv pentru ecosistemele orașului și apare necesitatea
obiectivă în elaborarea mecanismului gestionării riscurilor, ca metodă de realizare a stabi lității
locale.

115
Riscul ecologic și economic este eventualitatea survenirii fenomenului negativ cauzat
ecosistemelor, prejudiciul ecologic, determinat cât în expresie naturală, atât și valorică și
frecvența repetării acestor evenimente.
De asemenea, riscul ecologic este instrument al expresiei cantitative a caracteristicilor
calitative ale teritoriului în calitate de ecosistem, expresie a tuturor vicisitudinilor, ceea ce
constituie una dintre sarcinile principale ale dezvoltării stabile. În scopul asigurări i eficacității
maxime a gestionării riscurilor este rațional de a efectua în mod regulat auditul ecologic, la baza
căruia este plasat indicatorul evaluării dezvoltării stabile, acest indicator acordă posibilitate
conducerii AMPN să obțină posibilitate pent ru a elabora la timp măsuri adecvate orientate
pentru sporirea eficacității gestionării riscurilor ecologice. Sarcina evaluării integrate a
dezvoltării stabile se reduce la alegerea unui asemenea indice generalizat, care ar include în sine
semnificațiile c antitative ale celor mai importante criterii particulare, asigurând veridicitatea
evaluării. Pe lângă aceasta, indicatorul integral trebuie să fie acceptabil pentru aplicarea practică
cât la obiectele CP, atât și pe teritoriul orașului.
În cadrul cercetări i efectuate noi am ajuns la concluzia: soluționarea sarcinii trasate este
rațional de a fi îndeplinită în următoarea consecutivitate:
1. Definirea selectării înguste (indicatoare) a coeficienților riscului, determinați pe
bază nouă conceptuală, componența căr eia se poate corecta pentru anumite teritorii.
2. Calcularea nivelurilor optimale ale riscului pentru complexul industrial portuar
studiat cu ajutorul procedeelor metodice descrise.
3. Evaluarea calitativă și determinarea greutății indicilor indicatori, reieșind din
compararea cu nivelurile optime calculate, tendințele, compararea reciprocă și adoptarea
regulilor logice.
4. Formarea și analiza dinamicii indicatorului integral de dezvoltare stabilă
(riscului), reieșind din rezultatele calculate ale procedurilor anter ioare.
Scopul construirii modelului nostru constă în obținerea indicelui cantitativ, utilizat
pentru evaluarea calitativă a situației.
Pentru soluționarea sarcinii trasate se poate construi modelul adaptiv adaptat la
condițiile de gospodărire a CP, ținând cont de specificul importanței fiecăruia dintre indicii
indicatori pentru caracterizarea stabilității ecologice obiective:
R=λ 1R1 λ2R2 λ3R3 , (3.20)
R – nivelul riscului, adică eventualitatea cauzării unui anumit prejudiciu omului și
mediului înconjurător;

116
R1 – eventualitatea (frecvența în retrospectivă) apariției evenimentului sau fenomenului,
care condiționează formarea și acțiunea factorilor nocivi (des tructivi);
R2 – eventualitatea formării impactului grav, concentrației de substanțe nocive în diferite
medii, care acționează asupra oamenilor și obiectelor biosferei;
R3 – eventualitatea faptului, că nivelurile menționate ale impactului vor duce la anumit
prejudiciu;
λ1, λ2, λ3 – coeficienții de pondere, care iau în calcul importanța eventualității apariției
unui sau altui eveniment.
Alegerea coeficienților și zonarea calitativă a situației ecologice poate fi efectuată, în
baza datelor evaluărilor de exper t și bazei teoretice. Respectiv pentru determinarea nivelul
riscului obiectelor CP este necesar de a prezenta factorii influenței.
După cum s -a spus anterior, cercetarea problemelor gestionării riscurilor se efectuează
în baza a două abordări, care se com pletează reciproc – analiza și sinteza.
Complexitatea obiectelor de studiu, lipsa datelor despre mecanismele care
reglementează unele sau alte procese interioare, ne forțează să ne limităm la descrierea riscurilor
sub formă de raporturi funcționale finale.
Parametrul țintă Y (în acest caz este valoarea riscului), care caracterizează starea naturii,
în cazul nostru noi vom utiliza valoarea prejudiciului ce va depinde de câțiva factori variabili
Х1,Х2,X3….Х n, care se poate scrie în felul următor
Y=φ(Х 1,Х2,X3….Х n)
În caz general funcția φ poate fi considerată analitică, adică care admite a ranjarea în
șirul Ta ylor în punctul х=0.
 
2
i ii ij ijn
1iii 0 xa xa xa aY
(3.21)
0xdxda;0xdxdxda;0xdxda2
i2
jj
j i2
ij
ii 

În le gătură cu faptul că în realitate totdeauna există factori instabili și incontrolabili,
modificarea Y poartă caracter întâmplător, de aceea, la prelucrarea datelor – în locul valorilor
constante а 0,аij,аji – se obțin coeficienții selectivi de regresie, care constituie evaluarea
coeficienților teoretici.
Ecuația regresiei, obținute în baza experienței, are aceeași structură.
 
  n
1i2
ei eijn
1in
1j:ieij eij ei ei 0e e xa xa xa a Y
, (3.22)
unde a eо – membru liber al ecuației reg resiei;
aei – efecte liniare (coeficientul riscului);

117
аeij – efectele interacțiunii (coeficientul influenței)
аeii – efecte quadrice;
xei – factori.
În cazul nostru noi vom utiliza efectele liniare.

Tabelul 3.4. Dinamica prejudiciului în cazul d iferitor stări ale naturii [elaborat de autor]

Anii Prejudiciul în cazul
funcționării CP Prejudiciul în
rezultatul situațiilor
de avarii
tehnologice,
provocate de om Prejudiciul în
rezultatul
fenomenelor
naturale (furtună,
inundație) Prejudiciul
sumar
X1 X2 Х3 У
2010 280,543 20,854 14,979 316,376
2011 200,643 8,301 0 208,944
2012 785,442 200,553 81,658 1067,653
2013 950,480 130,553 320,807 1401,840

Pentru evaluarea nivelul riscului și prejudiciului este întocmit tabelul prejudiciului în rezultat ul
activității CP, inclusiv toate tipurile de prejudiciu și evaluată importanța acestora (tab. 3.4).
Dacă admitem:
X1=ln(X 1); X 2=ln(X 2); X 3=ln(X 3); Y=ln(Y);
Atunci ecuația va avea următoarea formă:
24,461b 0+598.36b 1+374,91b 2-83.64b 3=619,30
15,326b 0+598.3 6b1+234,91b 2-59,46b 3=388,03
-12,78b 0-83,64b 1-59,46b 2+60,02b 3=323,52
Găsim vectorii (а 1а2,а3)
F(b 1b2b3)=Σ(b 0+ b1x1+ b 2×2+ b 3×3) din condițiile
0dbdF
m , unde m=1,3
Matricea corelărilor maxime va avea următoarea formă:

Valoarea critică se a flă la nivelul 95% nivelul libertății fiind =+0,8013.
La efectuarea analizei regresive, noi am determinat, că ecuația este semnificativă cu
Р=0,95, criteriul de adecvativitate – 46,99, datele sunt calculate cu precizia de 98%.

118
Adică este obținută soluția s istemului ecuații liniare.
Во=1,322
В1=0,042
В2=-0,1591
В3=0,1219
Și respectiv sunt găsite semnificațiile căutate a 1=3,753, a 2=0,042, а 3=0,12192, și prin
urmare este găsită dependența funcțională căutată Y r(x)=3,753x 1+0,042x 2+0,12194x 3 .
În baza coefici enților obținuți putem face concluzia despre faptul că prejudiciul maximal
al CP cauzează în cazul funcționării, iar accidentele tehnologice doar înrăutățesc situația care și
așa este dificilă, prin urmare, activitatea obiectelor CP are nevoie de mecanismu l gestionării
zilnice a riscurilor.
Principiul de bază în rezolvarea problemelor ecologice este minimizarea pierderilor.
Formarea unei structuri funcționale cu economie ecologică și stabilă în condițiile
actuale are o influență enormă asupra restabilirii ș i păstrării mediului natural.
În așa mod, sub procesul managementului dezvoltării în acest studiu autorul înțelege
procesul, care asigură starea echilibrată a resurselor economice și ecologice care, de rând cu
rentabilitatea stabilă și consumarea conform destinației a mijloacelor financiare menține
potențialul de resurse naturale al teritoriului, gestionând riscul în calitate de factor, care frânează
realizarea acestui proces.
Realizarea mecanismului de dezvoltare stabilă poate fi înfăptuită în baza modelă rii
economico -matematice și distribuirii veniturilor CP, cu scopul imitării diferitor strategii în
domeniul activității economice a acestuia și gestionării riscurilor ecologice și economice, ținând
cont de sistemele motivării pozitive de protecție a naturi i, care pot fi stabilite de sistemele
gestionării regionale și de stat. În esență în acest caz este vorba de formarea strategiei
funcționării CP în condițiile de existență a riscurilor ecologice și economice, care influențează
asupra dez voltării stabile a teritoriului.
În întregime o asemenea strategie trebuie să îmbine următoarele sisteme:
– consolidarea potențialului economic al CP;
– sporirea nivelului salariului și stării sănătății personalului;
– consolidarea mijloacelor financiare ale orașului, regiun ii, țării;
– reducerea impactului antropogen asupra mediului natural;
– reducerea pierderilor cauzate de evenimentele nefavorabile.
Noi putem să ne închipuim structura activității echilibrate a obiectelor CP.
Scopul principal al creării acestei scheme constă î n determinarea condițiilor utilizării
echilibrate a resurselor naturale, care se caracterizează în acest caz prin indicii stabili ai

119
dezvoltării social -economice a CP, reducerea nivelului impactului asupra mediului natural și
eventualelor riscuri, acumular ea în bugetele de toate nivelurile a mijloacelor necesare pentru
realizarea programelor speciale. Totalizând cercetările studiului, se poate spune că evaluarea
eficacității posibilelor variante de strategii de dezvoltare stabilă a CP, ținând cont de gestio narea
riscurilor ecologice și economice constituie în acest caz o problemă destul de complicată,
deoarece această direcție nu este univocă, pentru că eficacitatea poate fi determinată în baza:
comparării veniturilor și cheltuielilor; beneficiului și cheltu ielilor; nivelul impactului antropogen
și al cheltuielilor (figura 3.6.)
Elementul indispensabil al dezvoltării sigure și stabile este analiza obligatorie și
evaluarea riscului ecologic acceptabil, care este legat de necesitatea evidenței incertitudini și
imprevizibilitatea proceselor și fenomenelor.
Așadar, în baza celor expuse poate fi făcută concluzia, despre faptul că indicator social –
economic de influență asupra procesului managementului dezvoltării CP este indicele riscului
ecologic, care se calculeaz ă și se corectează pentru fiecare obiect la nivel local și regional în
funcție de specificul nu doar al obiectului studiat, dar și teritoriului.

Fig. 3.6. Schema formării echilibrate a dezvoltării CP
Sursa:[e laborat de autor]

120

Problemele expuse în teză privind formarea strategiilor siguranței, mecanismelor
dezvoltării, urmează a fi tratate ca tentativă de generalizare și sistematizare pe marginea
problemei formării programelor de dezvoltare stabilă a CP, gestionării siguranței și riscului pe
teritorii urbanizate.
Concluzii la capitolul 3.
Evaluările cantitative a riscurilor ecologice sunt necesare pentru aranjarea problemelor
legate de sănătatea oamenilor, stare mediului înconjurător, dezvoltarea social -economică și
adoptarea măsurilor resp ective.
Însă aceste tehnici calculează prejudiciul, dar nu poartă semnificații de sens privind
nivelul de risc al tipurilor activității și prejudiciului cauzat în rezultatul acestor riscurilor.
Evaluarea cantitativă a influențelor asupra naturii din parte a CP se prognozează în două
componente.
3. În opinia autorului, riscul se determină prin produsul valorii prejudiciului în
rezultatul realizării unuia dintre scenariile descrise și eventualității acestora. Dacă valoarea
prejudiciului în cazul înfăptuirii aces tor scenarii este permanent și nu depinde de cauzelor
dezvoltării fiecăruia dintre factori, evaluările relative ale riscului vor fi egale cu evaluarea
obținută a eventualităților. Dar dacă valoarea prejudiciului se schimbă de la un scenariu la altul,
urmea ză a efectua evaluările de expert ale riscului cu utilizarea imitării scenariilor dezvoltării,
poate fi obținută evaluarea relativă a prejudiciului, ponderată la apariția factorilor de risc,
totodată, trebuie să fie luată în calcul valoarea sumară a prejud iciului, care ține cont de toți
factorii Autorul consideră, că construirea modelului de prognozare a mai multor factori va
permite de a da descrierea cantitativă a principalelor legități ale fenomenelor studiate, de a stabili
factorii considerabili, care c ondiționează modificarea situației economice și ecologice pe
teritoriul în cauză. În opinia autorului riscul este factor, care împiedică procesul de dezvoltare
stabilă a obiectelor CP, ceea ce contribuie la apariția evenimentelor, nedorite pentru acest ob iect,
care pot surveni în decursului unei perioade de timp. Incertitudinea activității economice a
portului condiționează următorii factori: lipsa informației complete, imprevizibilitate, rezistență,
politic a instabilității, lipsa legislației clare, cauze naturale, activitatea omului.
În opinia autorului, aspectul social -economic al dezvoltării CP actualmente constituie un
element important al caracteristicii calității mediului urban. Relațiile reciproce contemporane
dintre om și mediul înconjurător creea ză un cerc larg de contradicții, care urmează a fi
soluționate în procesul realizării măsurilor, legate de îmbunătățirea acelor parametri calitativi ai

121
CP, cum sunt structura traficului de mărfuri, organizația teritorială spațială a CP, calitatea dotării
tehnice. Bazându -ne pe algoritmul gestionării riscurilor (fig. 2.7), sarcina primordială trasată la
efectuarea cercetării noastre constă în calcularea prejudiciului economic cauzat de către
activitatea CP, în cazul emisiilor de poluanți principali examinați ai atmosferei or. Constanța.
La baza programului CP, care ar preconiza atingerea unui nivel de echilibru rațional al
dezvoltării social -economice și protecției mediului înconjurător, adică în rezolvarea echilibrată a
problemelor economice, sociale și ecol ogice, trebuie să fie plasate strategice planurilor de
dezvoltare stabilă.

122
CONCLUZII GENERALE ȘI RECOMANDĂRI
Cercetarea efectuată permite de a formula următoarele concluzii:
1. Specificul natural și economic al Mării Negre, trăsătura lor unică, necesită a bordări
specifice în dezvoltarea proceselor care decurg pe teritoriile de coastă, utilizarea resurselor
naturale și protecției mediului înconjurător. Elaborarea sistemului de gestionare a teritoriilor de
coastă ale Mării Negre ținând cont de sarcinile util izării raționale a resurselor naturale și
minimizării riscurilor ecologice, provocate de un șir de factori, poate soluționa problemele, cu
care s -a confruntat teritoriul în cauză.
Evidențiind complexul portuar în calitate de verigă principală în sistemul t eritoriilor de
coastă, este necesar de a remarca, că acesta este nu doar complexul tehnologic – este teritoriul,
unde concomitent cu activitatea de producție și antreprenorială se realizează și se asigură un șir
de sarcini importante, care permit accelerar ea ritmurilor dezvoltării social -economice. Programul
gestionării strategice a complexului portuar Constanța creează condiții pentru soluționarea unui
șir de probleme sociale acute ale regiunii examinate. Principiile de bază ale gestionării
strategice con stau în următoarele:
– îmbunătățirea calității deservirii;
– necesitatea recunoașterii stereotipurilor valorice și de comportament;
2. În opinia autorului d ezvoltarea economică stabilă a complexelor de coastă trebuie să
reprezinte crearea unui asemenea mecanis m, care poate perfecționa procesul gestionării
indicatorilor ecologici, crea sistemul de influență asupra ecologizării procesului de transportare
și prelucrare a mărfurilor, contribui la dezvoltarea pieței serviciilor ecologice, ținând cont de
asigurarea s iguranței cât economice, atât și ecologice. Scopul dezvoltării stabile a teritoriilor de
coastă și portuare constă în obținerea unei economii stabile. Prognozarea programelor de
dezvoltare stabilă este tratată ca un proces creativ de căutare a echilibrului la diferite niveluri de
luare a deciziilor.
4. În opinia autorului r iscul este factor, care împiedică procesul de dezvoltare stabilă a
obiectelor CP, ceea ce contribuie la apariția evenimentelor, nedorite pentru acest obiect, care pot
surveni în decursului unei perioade de timp. Incertitudinea activității economice a portului
condiționează următorii factori: lipsa informației complete, imprevizibilitate, rezistență, politic a
instabilității, lipsa legislației clare, cauze naturale, activitatea omului.
5. În con textul acestui studiu sub risc ecologic vom înțelege produsul eventualității
manifestării evenimentului nefavorabil din punct de vedere ecologic pe teritoriul CP și
magnitudinea prejudiciului ecologic, legat de acest eveniment și exprimat în unități de măs ură
valorice. Gestionarea riscului este un proces de distribuire rațională a cheltuielilor pentru

123
reducerea diferitor tipuri de risc în condițiile economice și sociale existente pe teritoriul în
cauză. Riscul ecologic este un instrument de exprimare canti tativă a caracteristicilor calitative
ale teritoriului ca ecosisteme, reflectarea tuturor vicisitudinilor, ceea ce constituie una dintre
sarcinile principale de dezvoltare stabilă. Elaborarea modelului structural de gestiune a
complexelor portuare maritime prin gestionarea riscurilor ecologice trebuie să se bazeze pe
principii: previzibilitate, evaluarea impactului, declarare, coordonare.
6. Modelul structural de gestiune a complexelor portuare și elaborarea mecanismului
realizării programelor strategice este un proces stratificat. Instrument al acestui proces trebuie să
devină determinarea indicatorilor dezvoltării CP. Indicatorii de dezvoltare stabilă trebuie să
corespundă următoarelor criterii: posibilitatea utilizării la nivel macro, îmbinarea aspectelor
economice și ecologice, interpretare unică, exprimare cantitativă. Să se sprijină pe sistemul de
date empirice, reprezentativitate, limitarea factorilor. În baza principiilor și criteriilor în teză este
prezentată schema gestionării stabilității teritoriulu i examinat, ținând cont de programele și
strategiile elaborate la nivel regional. Acest proces conține următoarele etape: definirea
criteriului pentru evaluarea stabilității, evaluarea stabilității, evaluarea riscurilor eventuale ale
acestui teritoriu, mon itorizarea complexă și elaborarea noii strategii în baza acesteia.
6. Pentru realizarea programelor gestionării calitative a fenomenelor negative –
utilizarea eficientă a modelării imitaționale a riscurilor, care se bazează pe factorii apariției
acestora. Sar cinile legate de evaluarea riscului ecologic și elaborarea măsurilor de reducere a
acestuia necesită abordare matematică, care îmbină metoda construirii arborelui scenariilor.
Construirea modelului factorial regresiv va permite de a da descrierea cantitati vă a legităților
principale ale fenomenelor studiate, de a defini factorii esențiali care condiționează modificarea
situației economice și ecologice pe teritoriul în cauză.
7. Indicator social -economic de influență asupra mediului înconjurător și calității
gestionării CP este indicele riscului ecologic, care se calculează și se corectează pentru fiecare
obiect la nivel local și regional în funcție de specificul nu doar al obiectului studiat, dar și al
teritoriului.
8. Gestiunea complexelor portuare este un proc es tendinței spre stabilitate, care asigură
starea echilibrată a resurselor economice și ecologice care, de rând cu rentabilitatea stabilă și
consumarea conform destinației a mijloacelor financiare, menține potențialul de resurse naturale
al teritoriului, gestionând riscul ca factor, care împiedică realizarea echilibrată a procesului.
9. Realizarea mecanismului de dezvoltare stabilă se înfăptuiește prin intermediul
modelării economico -matematice și distribuirii veniturilor CP cu scopul imitării diferitor
strategii în domeniul activității lui economice și gestionării în sistemul ecologo -economic al
formațiunilor teritoriale, ținând cont de evaluarea riscurilor și sistemelor motivării pozitive de

124
protecție a naturii , care pot fi stabilite prin sistemele gesti onării regionale.
10. Scopul principal al modelului structural de gestiune a complexelor portuare Constanța
constă în crearea programului dezvoltării echilibrate, scopul cărui constă în determinarea
condițiilor utilizării echilibrate a resurselor naturale, ca re se caracterizează în acest caz prin
indicii stabili ai dezvoltării social -economice a CP, reducerea nivelul impactului asupra mediului
natural și riscurilor eventuale, acumularea în bugetul de toate nivelurile a mijloacelor necesare
pentru realizarea pr ogramelor speciale.
11. Problemele expuse în teză privind formarea strategiilor de securitate mecanismelor
dezvoltării durabile, urmează a fi tratate ca tentativă de generalizare și sistematizare programelor
de dezvoltare stabilă a CP, gestionării securităț ii și riscului pe teritorii.
Recomandări :
1. Ministerul mediului de introdus în legislație noțiunia de risc ecologico -economic al
complexului portuar maritim în calitate de factor, care împiedică dezvoltarea acestuia în virtutea
apariției reacțiilor adver se de protecție a naturii în cadrul funcționării lui în condițiile
nerespectării cerințelor activității economice ecologice admisibile, ceea ce duce la prejudiciul
ecologic, cauzat formațiunilor teritoriale.
2. Departamentul ecologic CP este necesar formar ea mecanismului realizării sistemului de
măsuri de protecție a naturii pentru asigurarea securității ecologice a procesului de transbordare
în cadrul funcționării CP, care conține decizii tehnologice, orientate pentru perfecționarea
proceselor de prelucrar e și permutare a încărcăturilor, restabilirea componentelor mediului
natural aferent teritoriilor porturilor, și măsuri de organizare economică, care contribuie la
monitorizarea și auditul ecologic al activității economice.
3. În cadrul companiei na ționale „Administra ția Porturilor Maritime SA Constan ța” este necesar
de aplicat indicatorul integral de evaluare a riscului ecologic economic al complexelor portuare.
În baza matriciei de prezentare a indicatorului integral de evaluare a riscului ecologico –
economic al CP, care detaliază structura cheltuielilor pentru protecția naturii și permite de a
forma realizarea deciziilor orientate pentru coordonarea intereselor economice și ecologice în
limitele coordonatelor: volumele de transportare a mărfurilor → stru ctura și cantitatea emisiilor
de substanțe nocive → prejudiciul ecologic → măsurile de reducere a riscurilor ecologice și
economice.
4. Formarea mecanismului realizării sistemului de măsuri de protec ție a naturii pentru asigurarea
securității ecologice a p rocesului de transbordare a func ționării Complexului Portuar. Modelul
structural al gestionării complexelor portuare maritime în baza algoritmului procesului
gestionării riscurilo r ecologice și economice ale CP în cadrul compartimentului nave tehnice, de

125
poluare din cadrul Capitaniei Zonale Constan ța (Act de implimentare nr.68, din 05.02.14
Autoritatea Navală Română Căpitănia Zonală Constan ța).
5. CP de elaborat un plan opera țional de interven ții în cazuri de accidente navale și poluare
pentru diminuarea ri scului ecologico -economic (Act de Implimentare nr.108 din 02.02.14
Administra ția Porturilor Maritime S.A. Constan ța).
6. De aplicat Sistemul Global Integrat al Informa ției din s hipping gestionat de IMO, pentru
Bazinul Mării . Să fie elaborate reguli pentru statele lumii unde unde să fie indicate neadmiterea
Navei Petroliere fără corp dublu.

126

BIBLIOGRAFIE
1. Aaker D. A. Strategic market management. New York: Wiley, Co., 1988, 364p.
2. Ackoff R. L. Scientific Method. Optim istic Applied Decision. New York: John Wiley, 1969,
120p.
3. Agenția pentru Protecția mediului Constanța. Raportul privind starea factorilor de mediu pe
anii 2008 -2012.
4. Alexa C. Transporturi și expediții internaționale, Ed. All, București, 2000, 347p..
5. Alexa C., Ciurel V., Sultan N., Sebe E. Transporturi și asigurări, Editura Metropol,
2001,p.538.
6. Angelescu A., Vișan S. Protecția mediului ambiant. București: ASE, 2006, 471p.
7. Ansoff I. H. Strategic Management. New York: Wiley, 1979.p.439.
8. Banciu D., Eșanu A . Sisteme inteligente de transport. Editura Tehnică. București: 2003, 285p.
9. Bartel S.M. Ecological/Environmental Risk Assessment. Risk Assessment and Management
Handbook. New York, 1996, pp.103 -1059
10. Beizadea H. Factorii de succes ai unui port, Ed. Muntenia & Leda, Constanța, 2001
11. Beizadea H. Management portuar – note de curs. Ed. Muntenia, Constanța 2000, 156p.
12. Beizadea H. Managementul, marketingul și relațiile contractuale pentru activități conexe,
Ed. Muntenia, Constanța, 2002
13. Bejan Iu. Utilizarea teren urilor în Republica Moldova . Ch.: ASEM, 2010, 165 p.
14. Berechet Gh. Prestări servicii în Portul Constanța. În: Drept comercial 1995/ nr.5, p. 17 -27.
15. Bernheim J., Cot P. D. , Cottinet P. Pour une politique economique des transports.Ed.
Eyrolles, Paris, 1972,444p.
16. Bran F., Crețu R.F. Probleme economice și ecologice ale Dunării și Mării Negre. Buc urești:
ASE, 2005,342 p.
17. Bran F., Ion I. Ecologie generală și protecția mediului. București: ASE, 2004,159 p.
18. Branch A. E. Economics of Shipping Practice and Management. Chapman and Hall,
London, 1988
19. Bulimaga C. Aspecte ecologice ale managementului dese urilor in Republica Moldova. Ch.:
Cu Drag. SRL, 2008, 223 p.
20. Caraiani G., Serescu M. Transporturile maritime. București: Editura Lumina Lex, 2001
21. Caraiani Gh. Transportul maritime. București: Editura Lumina Lex, 2000
22. Caraiani, Gh . Transporturi, expediții si asigurări . București: Ed. Lumina Lex, 2001, 300p.

127
23. Carp D. Management cantitativ în shi pping – modelare matematică, Ed. Didactică și
Pedagogică, București, 2000
24. Ceangă V., Lungu A., Paraschivescu C., Ploieșteanu C. Instalații navale de punte. Galați:
Editura Academica, 2000
25. Ciortan R. Amenajări portuare. Ovidius: University Press, 2001
26. Cocirta P., Clipa C. Legislatia ecologica a Republicii Moldova. Catalogul documentelor.
Ch.: Stiinta, 2008, 65
27. Constantinescu E. Present and Future în Maritime Transportation Modeling. În: The 8th
Congress on Maritime Technology, Istambul, 1997.
28. Convenția asupra Protecției Mării Negre împotriva Poluării. Sofia, Bulgaria, 15 iunie 2002.
29. Coșerin F. Managementul din industria transportului naval. Analele ASEM, IV, Chișinău:
ed.ASEM, 2006, p.57 -62.
30. Coșerin F. Managementul privind asigurarea maritimă și portuar ă. AȘM, Economie și
sociologie, Nr.2, 2006, Chișinău, p.29 -36
31. Coșerin Paul, Dinu Laurentiu,Tabacaru Dumitru. RBV integrated framework for
empowering taught shipping inwards. Global Conference on Business and Finance.San Jose,
Costa Rica, May 28 -31, 2013, p .330-335
32. Coșerin Paul, Dinu Laurentiu,Tabacaru Dumitru. Return depedency sway by freight
fluctuation and quantitative and qualitative insurance.Global Conference on Business and
Finance.San Jose,Costa Rica, May 28 -31, 2013, p.342 -347
33. Coșerin Paul, Irina Că lugăreanu ,Некоторые проблемы управления эколого –
экономическими рисками портовых комплексов. Revista „Studii economice”, ULIM, an. 4,
nr. 3-4 (decembrie 2010), 279 -285 p.;
34. Coșerin Paul, Tabacaru Dumitru, Dinu Laurentiu.Modern transshipment: high level hum an
interface and infrastructure. Global Conference on Business and Finance.San Jose,Costa Rica,
May 28 -31, 2013, p.336 -341
35. Coșerin Paul. Complex Seaports Managerial Emphasis within the enviromental security and
safety context. În: Holistic Marketing Manag ement,Journal Vol.2, Issue 3, School of
Management Marketing of the Romanian -American University, 2012, p.79 -84
36. Coșerin Paul. Develop management structural model maritime port complex ecological risk
economic condition. The 22 nd edition of the nav -mar-edu international scientific conference.
Academia navală Mircea cel Bătrîn, Constan ța, 11 -13 noiembrie 2011, p.75 -89
37. Coșerin Paul. Driving Perfomance throughout Seaport Managerial Update.Global
Conference on Business and Finance.San Jose,Costa Rica,May 22 -25, 2012, p.22

128
38. Coșerin Paul. Elaborarea modelului structural al gestionării complexelor portuare în
sistemul ecologo -economic al forma țiunii teritoriale. Studia Universitatis Moldaviae. Revista
Științifică, „Științe Exacte și Economice”, nr.7(67), 2013, 55-58 p.
39. Coșerin Paul. Gestionarea riscurilor ecologice și influența acestora asupra d ezvoltării
complexelor portuare. Revista „Studii economice”, ULIM, an. 5, nr. 1 -2 (iunie 2011), 177 -182 p.;
40. Coșerin Paul. Modelul evaluării riscurilor ca mijloc instrumentar de sporire a eficien ței
gestionării.Politici economice și financiare pentru o dezvoltare competitivă.Conferin ța
științifico-practică interna țională. ULIM, Chi șinău, 12 aprilie 2013, 244 -249p.
41. Coșerin Paul. Эколого -экономические риски портовых комплексов. Материалы
Международной практической конференции. Кустонай 09 декабря Дулатовские чтения,
2011 том 1. 365- 369
42. Coșerin Paul.Elaborarea modelului structural de gestiune a complexelor portuare maritime
în condițile riscului ecologico economic. Probleme și perspective de dezvoltare a poten țialului
economic și managerial al Republicii Moldova în condi ții de criză. Institutul pentru dezvoltarea
resurselor umane. Materialele Conferin ței Științifice Interna ționale. ULIM, 21 aprilie 2011, 139 –
142 p.
43. Coșerin Paul.Ev aluarea dezvoltării ecologico -economice a complexelor portuare.Conferin ța
națională cu participare interna țională.Strategii și politici de managemnt în economia
contemporană. 29 -30 martie 2013 (edi ția a II -a ASEM), p.205 -208
44. Culea M,, Culea E., Nicoara S., Pop I.G. Monitorizarea factorilor poluanți. Aplicații,
Ed.Risoprint Cluj -Napoca, 2003.
45. Demars K. R.Design consideration for buried pipelines interacting with travelling waves.
În: Conf. Coastal Structures, Alexandria Virginia, 1979. p. 95 -99.
46. Demars K.R. Design consideration for buried pipelines interacting with travelling waves.
Coastal Structures Conf. Alexandria Virginia, 1979.
47. Dixon D, Skura L, Șerman P. Analiza economică a impactului asupra mediului înconjurător
48. Dobref V. Instalațiile electric e in terminalele portuare. Mărfuri generale si containere.
Mărfuri solide si lichide in vrac. Constanta: Editura Academiei Navale "Mircea cel Bătrân",
2005.
49. Drucker P. F. Innovation and entrepreneurship : practice and principles. New York: Harper
& Row, 19 85. 277p.
50. Drucker P. F. Management:Tasks, Responsibilities, Practices. New York: Harper & Row,
1974. 839 p.

129
51. Drucker P. F. Managing for Results: Economic Tasks and Risk -taking Decisions. New
York: Harper & Row, 1964. 230 p..
52. Drucker P. F. Managing for R esults: In: Economic Tasks and Risk -taking Decisions. New
York: Harper & Row, 1964. p. 229 -230.
53. Fatehi К. International Management: A Cross -Cultural and Functional. Prentice -Hall, 1996.
54. Fistung D. Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație. Bucur ești: Ed. All -Becks,
1999.
55. Fistung D. Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație. București: All -Becks,
1999. 290 p.
56. Georgescu E. Tehnologii moderne de transport. București: Ed. Tehnică, 1974.
57. Georgescu E., Cernavodeanu M. Management – Marketin g. Metode – tehnici, procedee de
analiză, control și comunicații. Constanța: Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, 1996.
58. Ghe I. Managementul transporturilor. București: Ed. Eficient, 2001.
59. Göteborg Hopkins S.A. ș.a. Service quality gaps în the transportat ion industry : An
empirical investigation, Journal of Business Logistics, vol. 4, p. 145 -161, 1993.
60. H.G. nr.547 de la 30/05/2002, privind instituirea în portul Constanța, aflat în administrarea
C.N. APMC S.A., a măsurilor pentru facilitarea exploatării por turilor. MO nr. 400, 11/06/2002
61. Heister J. Okologie und Marktwirtschaft. -Kiel, 1997
62. Iftime S., Patriche D. cond. st. Contributii la perfecționarea serviciilor de transport
comer cial în economia românească. București: Ed. A.S.E., 2006, 288 p.
63. Ilieș L. Managementul Transporturilor. Cluj -Napoca: Risoprint, 2000.
64. Ilieș L., Ionescu Gh., Popescu L. Sistemul de transport containerizat. Cluj -Napoca: Dacia,
1988.
65. Ionescu B. D. Încărcarea , stivuirea și transportul mărfurilor cu nave maritime. București:
Ed. Tehnică, 1976
66. Jaccard M., Montgomery W.D. Cost of reducing greenhouse gas emissions in the USA and
Canada. Elsevier science Ltd., 1996
67. Jones G., George J. Contemporarz management. New -Work: McGraw -Hill, 2003, 452p.
68. Koontz H. D., Weihrich H. D. Management. New York: McGraw -Hill, 1988. 685p.
69. Kotler P. Marketing Management. Analysis. Planning. Implementation and Control.
Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, Co., 1988. 777p.
70. L'amenagemen t des ports. Manuel a l'usage des planificateurs des pays en development.
Geneva, 1998

130
71. Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale,
al zonei contigue și al zonei economice exclusive ale României – Republic are M. Of. nr. 765 din
21 octombrie 2002
72. Legea nr.265/2006 pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr.195/2005
privind protecția mediului publicată în M.Of. nr.586 din data de 6 iulie 2006.
73. Legea nr.528 de la 17/07/2002 pentru aprobarea Ordonan ței Guvernului nr. 22/1999 privind
administrarea porturilor și a căilor navigabile, precum și desfășurarea activităților de transport
naval în porturi și pe căi navigabile, MO nr.591, 09/08/2002
74. Lupan E. Considerații privind instrumentele protecției mediul ui. Analele Universității din
Oradea,1996
75. Lupan E. Evaluarea poluării mediului și determinarea mărimii prejudiciului ecologic.
Analele Universității din Oradea, 2004
76. Mancebo Fr. Le developpement durable. Paris: Edition Armand Colin, 2006, p.
77. Marcovitz P. G hid de implementare a Programelor de Acțiune pentru Mediu în Europa
Centrală și de Est. Centrul regional de protecție a mediului din Europa Centrală și de Est,
Ungaria, 2000
78. Mazilu M. Politici ți strategii de mediu în perspectiva dezvoltării durabile. Cluj -Napoca: în
Environment / Progress, nr.10, 2007, p.
79. McGregor D. Mechanisms of Carcinogenesis in Risk Identification. Oxford Univ Press,
1992. 615p.
80. Memet F., Stanca C. Aspecte ale cercetării proceselor și echipamentelor maritime și
portuare. Constanța: Ed itura Muntenia, 2006
81. Mircea I., Popa C. Economia transporturilor maritime. București: Ed. Tribuna Economică,
2002
82. Mocanu V. Standarde de performanță în administrația publică locală. Autor colectiv.
Institutul pentru Dezvoltare și Inițiative Sociale “Viito rul”. Ed. TISH, Chișinău, 2009, 47 p.
83. Moraru, R., Băbuț, G., Goldan, T., Băbuț, S. Evaluarea riscului ecologic. Editura INFOMIN,
Deva, 2000.
84. Morrow T., Demmon C., Mahtesian C. Conducerea administrativă: șapte portrete din
administrația locală. Ed. S.n. Vie nna, 41 p.
85. Moșteanu T.,Politici fiscale și bugetare pentru reformarea economiei și relansarea cre șterii
economice. Editura Economică, Bucure ști, 2008, 476 p.
86. Moroz, Victor. Eugenia Lucașenco Transformările structurale din spațiul rural în Republica
Moldov a . Economie și Sociologie. Chișinău, 2013. Nr. 1. p. 92 -99

131
87. Nascu I. , Ion Gh. , Mateescu V. . Managementul serviciilor de transport. Editura ASE,
Bucuresti, 1995, 329 p.
88. NATO -TV Black See. Science for the sake of stability. USA,1993, PH 7465 -4802.
89. Neguț L. Meteorologie Maritimă. București: Editura Sport Turism, , 1981
90. Nicolae F. Instalații navale și portuare de operare. Constanța: Ed. Academiei Navale
"Mircea cel Bãtrân", 2001
91. Nicolae F. Managementul mediului în industria navală, Editura Academiei Navale ,,Mircea
cel Ba tran”,Constanta 2008.
92. Nicolae F. Managementul riscului în industria navală, Editura Academiei Navale ,,Mircea
cel Batran”,Constanta 2000.
93. Nita V. Managementul sistemelor de transport. Ed.Tehnopress, 2006
94. Oncioiu I., Izot -Ignat L. E., Balamaci D. Les facil ites modernes de transbordement de
marchandises en vrac dans le port de Constanta. Constanța: IDRU, 2010, 45p.
95. Operarea terminalelor de containere, Conferința UNCTAD, Amsterdam, 1994
96. Ordin MLPTL nr.779 de la 21/05/2002, privind instalațiile de recepție po rtuare pentru
deșeurile generate de navă si reziduurile mărfii. MO nr.862, 29/11/2002
97. Onofrei Alexandru. Piata muncii din R. Moldova, un nou jucator in spatiul resurselor
umane -serviciul recrutal de de personal. Buletinul Stiin țific al Universită ții de Sta t din Cahul,
octombrie, 2012, p.23 -38
98. Pap P. Logistica și transportul mărfurilor, Editura Poli -Tehnica, Timișoara, 2007.
99. Penman J. Definitions and Methodological Options to Inventory Emissions from Direct
Humaninduced Degradation of Forests and Devegatati on of Other Vegetation Types. Institute for
Global Environmental Strategies (IGES), 2003.
100. Petrescu -Mag R.M. Protecția mediului în contextul dezvoltării durabile. Legislație și
instituții. Cluj -Napoca: ed.Bioflux, 2011, 363 p.
101. Plan de amenajare a teritoriul ui zonal – zona costiera a Marii Negre. Institutul Național de
cercetare – dezvoltare in construcții, urbanism si dezvoltare teritoriala durabila Urban – Incerc –
Sucursala Urbanproiect, 2009
102. Plan strategic de acțiune pentru reabilitarea și protecția Mării Negre. Document adoptat la
Conferința Miniștrilor Mediului din țările riverane Mării Negre, Istanbul, Turcia, 30 – 31
octombrie 1996
103. Plan strategic în domeniul transporturilor.
http://www.csnmeridian.ro/files/docs/Programulnationaldereforma2007/2010 privi nd
transporturile.pdf

132
104. Planul local de dezvoltare durabilă a municipiului Constanța. Copyright, Primăria
Municipiului Constanța, 2006
105. Planul național de dezvoltare 2007 -2013. http://www.fonduri –
ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd –
62/Doc_prog/PND_2007_2013 /2_Sinteza_PND2007_2013.pdf
106. Polearuș V. Utilitatea managementului corporativ în perioada globalizării economice.
Articol din serialul “Economica”. Anul 2009, Vol. 1, p. 36 -40.
107. Port administration and management, IAPH, Tokyo, Japan, 1986.
108. Port management ma nual. UNCTAD, Geneva, 1998
109. Port of Constantza. Step by step to the future… together. Annual Report 2011.
http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=recrutare_mgmt&x=load
110. Prezssl C. The evolution and Process of Risk Management at the European Apace Agency
ESA. International Jurnal of Risk Assessment and Management, 2000. Vol.1.N1/2, p.80 -89
111. Proiect de cercetare științifică. Influenta modificarilor geo -climatice globale și regionale
asupra dezvoltării durabile în Dobrogea (globe). www .globe -cnmp.ro/Raport_5_2.pdf
112. Proiectele de dezvoltare ale CN APM SA Constanta, finanțate prin POS -T. Conferința
Națională Programul Operațional Sectorial “Transport” 2007 -2013. București: 11 noiembrie
2008, 13 p.
113. Quinn A.F. Design and construction of por ts and marine structure.Mc. Graw Hill,New
York,1961.
114. Raport de cercetare. Identificarea unor factori de risc ecologic în Dobrogea maritimă și
terestră. Directia hidrografică maritimă, Constanta. www.globe -cnmp.ro/Raport_5_2.pdf
115. Raport de mediu. Planul int egrat de dezvoltare al polului național de creștere Constanța.
Constanța: ECO SMART MANAGEMENT, 2009, 175p.
116. Raport privind starea mediului marin si costier in anul 2010, INCDM Grigore Antipa, 2011
117. Raport privind starea mediului marin și costier în anul 20 09, INCDM ― Grigore Antipa,
2009
118. Raport privind starea mediului marin și costier оn anul 2008.Institutul National de
Cercetare -Dezvoltare Marina "Grigore Antipa".
119. Regulament de exploatare portuară a poturilor maritime românești. Constanța, 2003
120. Rojanschi Vladimir, ș.a – Evaluarea impactului ecologic și auditul de mediu, Editura ASE,
București 2004.
121. Sandală Aldea Aurelia. Analiza valorii: metoda de reproiectare/proiectare a sistemului de
management al organiza ției, Editura AGIR,Bucure ști, 2010, 368 p.

133
122. Sbora T., Tănase Gh., Șerban D. Economia, organizarea și planificarea transporturilor.
București: Editura Didactică și Pedagogică, 1986
123. Sbora T., Tănase Gh., Șerban D. Economia, organizarea și planificarea transporturilor.
București: Didactică și Pedagogică, 2006. 178p.
124. Short J. F., Clarke L. F. Organizations, uncertainties, and risk. Boulder: Westview Press,
1992. 381p.
125. Spataru A. Constructii costiere si acvatorii portuare. București: Ed.Tehnica 1990
126. Spataru A. Constructii costiere și acvatorii portuare. B ucurești: Tehnica, 2004. 309p.
127. Stanca C. Managementul Sistemelor Portuare. Galați: Ed. Univ. Dunarea de Jos, 2004
128. Stanca C. Managementul Sistemelor Portuare. Univ. Galați: Dunarea de Jos, 2004.104p.
129. Stanca C. Rolul Portului Constanța în cadrul globalizări i traficului containerizat, Ovidius
University Annals of Mechanical Engineering,v. IV, t. I, Conference Proceedings of
„TECHNONAV 2002“, Constantza, 30 mai -1 iunie 2002, Ovidius University Press, pp.234 -238
130. Stanca C. Rolul Portului Constanța în cadrul glo balizării traficului containerizat. În: Annals
of Mechanical Engineering, 2002. p.234 -238
131. Stanca C., Memet F. Aspecte ale cercetării proceselor și echipamentelor maritime și
portuare. Constanța: Muntenia, 2006.401p.
132. Strategia Națională pentru Dezvoltare Durabilă a României. Orizonturi 2013 -2020 -2030.
Proiect. Versiunea 5. Rev.3 din29 mai 2008, București.
133. Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 -2013 și 2020, 2030. Guvernul
României, Ministerul Transporturilor, București: 2008. 120p.
134. Studiul p rivind protecția si reabilitarea litoralului sudic al României la Marea Neagra. JICA
(Japan International Cooperation Agency), 2005 -2007
135. Tabacu S. Containerizarea și transcontainerizarea. Sisteme și tehnologii noi. București:
Oficiul de informare și docume ntare, 1989
136. Tabacu S. Containerizarea și transcontainerizarea. Sisteme și tehnologii noi. București:
Oficiul de informare și documentare, 2005. 290p.
137. Tanasuica I. Managementul logisticii transporturilor. București :CPRU, 1998
138. Taxele de mediu în România – studiu elaborat de CEROPE în cadrul Programului Phare RO
2003/005 -551.02.03
139. The Study on Protection and Rehabilitation of the Southern Romanian Balck Sea Shore in
Romania, Japan International Cooperation Agency, Ministry of Environment and Water
Managem ent, Romania . http://www.mmediu.ro/ape/studiuMareaNeagra.htm
140. Tofan T. Calitatea mediului investițional în Republica Moldova. Articol din serialul
“Economica”. Anul 2009, Vol. 1, p. 87 -89.

134
141. Țâu N icolae. Strategii promoționale ale relațiilor economice internaționale. Univ. Libera
Intern, din Moldova. – Ch. : ULIM, 2009, 316 p.
142. Țurcanu G. Metodica elaborării strategiei în managementul corporativ. Ed. ASEM,
Chișinău, 2005, 168 p.
143. Ulian Galina. Crește rea impactului cercetării și dezvoltarea capacității de inovare În :
Materiale Conferinței Științifică cu participare Internațională „”,consacrată aniversării a 65 -a a
USM, p.306 -314, 21 -22 septembrie 2011, Vol II, Chișinău, 2011
144. Vespremeanu E. Geografi a Marii Negre. Bucuresti: Didactică și Pedagogică, 2004. 198 p.
145. Vlăsceanu Gh., Negoescu, B. Geografia transporturilor. București: Meteor Press, 2004. 232
p
146. Weihrich H., Koontz H. D. Management: A Global Perspective. New York: McGraw -Hill,
1993, 744p.
147. Weih rich H., Koontz H. D. Management: A Global Perspective. New York: McGraw -Hill,
2000. 744 p.
148. Wilson R. M. Management controls and marketing planning. New York: Wiley, 1979. 224p.
149. Wilson R., Crouch E. Risk -Bonefit Analysis. Center for Risk analysis Harvard University,
2001.
150. Winer N,.Nonlinear problems în the theory of random processes. New York: Press
Classic.2000, 158 p.
151. Zaiț D,Spalanzani A.,Cercetarea în economie și management.Bucure ști,Economica 2006,
223 p.
152. www.info com.ro
153. www.acc.ro
154. www.statistica.ro
155. www.mec.ro
156. www.flux.ro
157. www.e -democracy.md/comments/socioeconomic

135

ANEXE

136
Anexa 1. Structura organizatorică a agen ției Județene pentru protec ția mediului Constan ța

Numărul total de posturi din care = 53
Funcții publice de conducere = 5
Funcții publice de execu ție = 47
Funcții contractual de execu ție = 1

Director Executiv
Comportamentul
Relații Publice și
Tehnologia
Informației
Serviciul,
Avize,
Acorduri,
Autorizații Serviciul
Monotorizare și
Laboratoare Serviciul
Calitatea
Facturilor de
Mediu Birou,
Buget, Finanțe
Administrativ
și Resur se
Umane

137
Anexa 2.Compartiment nave tehnice de poluare

138

Anexa 3. Compartiment Tehnic

139

Anexa 4 . Relațiile internavenale în sucursala Nave Tehnice Port Constan ța

140

141

142
Anexa 5. Portul Constanța – caracteristici generale

PORTUL CONSTAN ȚA – CARACTERISTICI GENERALE

Portul Constanța este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre
pietele tarilor din Europa Centrala și de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana,
Asia Centrala și O rientul Indepartat. Este principalul port romanesc și se situeaza în topul
primelor 10 porturi europene.
Pozitia geografica favorabila și importanta Portului Constanța este pusa în evidenta de
conexiunea cu doua Coridoare Pan -Europene de Transport: Coridor ul VII – Dunarea (fluvial) și
Coridorul IV (rutier și feroviar). În apropierea Portului Constanța sunt situate cele doua porturi
satelit Midia și Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub
coordonarea Administratiei Porturilo r Maritime SA Constanța.
Portul Constanța este unul dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea
Europei Centrale și de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt :
Port multifunctional cu facilitati moder ne și adancimi ale apei în bazinul portuar suficiente
pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
– Acces direct la tarile Europei Centrale și de Est prin Coridorul Pan European VII –
Dunarea;
– Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;
– Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian și
conducte;

143
– Terminale Ro -Ro și Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre și
Marii Mediterane;
– Facilitati moderne pentru navele de pasageri;
– Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;
– Incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanța a devenit Zona Libera, punand la
dispozitie facilitati vamale ce rezulta din acest statut.

Organigrama Port Constanța
Admini stratia Porturilor Maritime"S.A. Constanța”

1. Compartimente în subordinea directorului general
 Compartimentul consilieri
 Serviciul secretariat, comunicare și informatii publice
 Serviciul de relatii publice, protocol
 Serviciul resurse umane – securita te și sanatate în munca
 Serviciul juridic și contencios
 Biroul litigii maritime și asigurari
 Biroul audit intern
2. Directia financiara
3. Directia comerciala
4. Directia domenii portuare
5. Directia exploatare, siguranta și securitate portuara
6. Directia tehnica – achizitii publice
7. Sucursale
 Sucursala energetica Port Constanța
 Sucursala nave tehnice Port Constanța
 Sucursala de servicii Port Constanța
 Sucursala zonelor libere Constanța sud și basarabi

144
Anexa 6. Acte de Implementare

145

146

147

DECLARAȚIE PRIVIND ASUMAREA RĂSPUNDERII

Subsemnatul, declar pe proprie răspundere personală că materialele prezentate în teza de
doctorat sunt rezultat ul propriilor cercetări și realizări științifice. Conștientizez că, în caz contrar,
urmează să suport consecințele în conformitate cu legislația în vigoare.

Coșerin Paul

Semnătura

Data

148
CURICULUM VITE

149

150

151