Creșterea competitivității zonelor portuare prin implementarea metodelor de tip smart [308305]

Creșterea competitivității zonelor portuare prin implementarea metodelor de tip “smart”

Portul Constanța –

2017-2018

urb. Oana Roxana Petre

Curprins

I. Introducere

1.1 Obiectul studiului:

Studiul de față a [anonimizat].

Există studii ce preconizează o creștere a [anonimizat] o concentrare la nivel general de 70% până în 2050 sau la nivel de state dezvoltate de 85%. [anonimizat].

[anonimizat]. [anonimizat]. Așadar apare conceptul de oraș “smart”.

Ca și principale caracteristici ale acestei evoluții sunt eficientizarea și optimizarea bazelor de date, a tehnologiei, a transferului de informație și a metodelor de gestionare a deșeurilor.

[anonimizat] “smart” doar a unei zone din oraș (ex: port, [anonimizat].), [anonimizat]-a [anonimizat]. Astfel se formează o formă de simbioză între cele două entități.

1.2 Întrebări de cercetare:

Ce este un oraș smart?

Orașul smart presupune gestionarea eficientă a expansiunii și evoluției urbane. [anonimizat] a fi smart presupune organizarea unei strategii bazate pe sustenabilitate.

Ce este un port smart?

Un port smart este adaptat tendințelor dinamicii globale și evoluției tehnologice. Acesta utilizează metode și sisteme eficiente de colectare a datelor și prelucrare a lor în timp real pentru putea oferi viteze mici de reacție în condițiile apariției unei noi probleme. [anonimizat] a deșeurilor și reducerea poluării.

Au loc transformări la nivelul transportului (rutier, feroviar, naval, aerian) [anonimizat].

Portul smart permite un control mai facil și eficient a datelor de intrare și ieșire din port prin sisteme centralizate aflate în subordinea instituțiilor specializate. Totodată asigură siguranța circulației fluxului de date prin folosirea sistemului de stocare “blockchain”.

Care sunt așteptările unui port smart de la oraș?

Portul smart se dezvoltă odată cu ajutorul orașului. Politica integrată de dezvoltare a portului se conturează în funcție de strategia de dezvoltare a orașului. [anonimizat].

Importanța și aria de influență a [anonimizat] ([anonimizat]), [anonimizat]. [anonimizat]sierea unor taxe, colaborarea cu instituții la nivel regional sau național, investiție în vederea specializării profesionale, coordonarea cu alte localități pentru sincronizarea din punct de vedere al emisiilor.

Cu ce ajută portul orașul smart?

Crearea unui port inteligent are un rol esențial în lansarea unor modele și tendințe de dezvoltări sustenabile, inteligente în cadrul orașului.

Așadar, în procesul de transformare a unui port clasic într-unul inteligent, este necesară implicarea din partea orașului. Schimbarea, susținerea și evoluția are loc în domeniului transportului, învățământului, tehnologiei, ecologiei, economiei.

Poate exista o relație de simbioză între un oraș smart și un port smart?

Orașele și porturile funcționează împreună cu scopul de a se potența reciproc. Orașele pot ajuta la dezvoltarea porturilor prin rolul autorităților locale și influențele acestora la nivelul autorităților portului.

Indiferent de dimensiunea și importanța portului la nivelului unui oraș, acesta influențează economia locală și crearea locurilor de muncă.

Interdependența dintre oraș și port înseamnă integrarea modelului de simbioză industrial, patrimoniu economic-cultural.

(4337 + grafice––de la Ana) – sageti care se si intorc

Prin conectarea palierelor se obține o perspectivă integrată, vitală unui oraș-port, deoarece un port nu poate funcționa de sine stătător ci crează efectul de cauză-efect.

1.3 Metodologie

Prezenta lucrare este structurată în nouă capitole prin care se elaborează procesul de studiu și cercetare aplicată pentru subiectul descris mai sus.

În primul capitol are loc introducerea în tema lucrării prin stabilirea motivației și a întrebărilor de cercetare ce vor ghida cercetarea teoretică și cercetarea aplicată.

În capitolul al doilea se stabilește partea de reglementări și instrumente oficiale de planificare și proiectare atât în România cât și în Europa.

Cel de-al treilea capitol implică detalierea subiectului și definirea teoretică a acestuia. Lucrările studiate și datele colectate vor ajuta la soluționarea întrebărilor de cercetare prin oferirea unor răspunsuri și premise.

Capitolul patru abordează subiectul de studiu prin pricina unor subiecte de caz. Acestea au fost alese în urma cercetării teoretice și a motivației lucrării. Se vor stabili criterii de analiză ce ating subiectul de smart port. În același timp se detaliază procesul de implementare împreună cu instrumentele și metodele folosite.

Capitolul cinci prezintă concluziile teoretice și introduce subiectul ales pentru aplicarea teoriei pentru ca mai apoi să detalieze proiectul propus și instrumentele folosite.

II. Cercetare teoretică

2.1 Oraș-port

14 dintre cele 20 cele mai puternice orașe din punct de vedere economic, sunt orașe-port. 36 din 50 cele mai competitive orașe sunt orașe portuare (grafic de la Ana)

Orașele-port sunt puncte particulare pentru trade of imports and exports în spațiul de localizare pentru industrie și servicii care dispune de zone atractive pentru turism și schimb cultural.

2.1 Date generale despre porturi

Conform DEX 2009, portul este “un complex tehnic amenajat pe malul unei ape navigabile, prevăzut cu instalațiile necesare pentru acostarea, adăpostirea și reparația navelor, pentru transportul de mărfuri și de călători.”

Un număr mare de fabrici au apărut după revoluția burgheză începând cu secolul al XVII-lea, fapt ce a precedat o creștere rapidă în schimburi de mărfuri realizate prin intermediul porturilor. Această perioadă a fost marcată de apariția companiilor de transport maritim și operatori de port specializați precum Compania India de Est. În timpul celui de Al Doilea Război Mondial, cartierul Elizabeth Quay din New York era echipat cu macarale de pod, deschizând calea pentru epoca containerelor.

Apoi porturile au evoluat din centre comerciale în hub-uri logistice. Porturile moderne au luat formă în secolul XX prin prisma inovației tehnologice, reglementărilor laxe pentru control și integrarea logisticii au adus noi forțe la conducere. În unele țări pentru a îmbunătăți eficiența și a reduce greutatea fiscală, porturilor le-au fost încredințate operatori profesioniști.

Porturile pot fi artificiale (ex.: Rotterdam) sau naturale (ex.: New York), maritime, turistice sau navale. Acestea pot desfășura în cadrul lor activități de tip administrativ, comerț și servicii, industrie, turism și dezvoltare.

Din punct de vedere al restricțiilor transportului de mărfuri, pot fi porturi “gratuite” în care transporturile la nivel regional pot fi gestionate fără prea multe restricții și taxe, dar și porturi “închise” în care sunt interzise navele de comerț exterior și numai traficul național este permis.

În ceea ce privește economia, porturile au un rol important și contribuie cu un anumit procent la economia orașului și a țării. În funcție de dimensiunea și capacitatea portului, acesta poate surclasa și prelua priorități de importanță locală și națională.

2.2 Oraș smart

Un oraș smart spre deosebire un oraș clasic, folosește diferite tipuri de colectare a datelor prin utilizarea unor tehnologii noi ce pun la dispoziție senzori, dispozitive, baze de date ce procesează informația. Aceste informații vizează atât domeniul social (cetățeni, evenimente, servicii legate de comunitate etc.) cât și domenii ce țin de infrastructură (trafic, sistemul de transport, sisteme de infrastructură edilitară, deșeuri etc.), educație și sănătate.

Așadar, conceptul de oraș smart utilizează ICT și alte dispozitive, conectate toate la o rețea IoT. Toate acestea optimizează și eficientizează serviciile publice și conectivitatea cu cetățenii. Ca și efecte principale, ICT reduce costurile și consumul de resurse ale serviciilor urbane și crește legătura dintre cetățeni și organismele guvernamentale.

Orașul dezvoltă aplicații pentru a crește viteza de reacție în cazul unor probleme și de actualizare a informației în timp real.

Deși există definiții, termenul de oraș smart (cyberville, digital city, electronic communities, information city, telecity, wired city etc.) este totuși încă neclar și de aceea este deschis către interpretări și eventuale ajustări.

Prin prisma mai multor factori de ordin economic, tehnologic sau climatic, ideea de oraș smart generează interes și favorizează tranziția către sustenabilitate, acomodarea la creșterea populației și comerț online.

Ca și exemple ale unor orașe smart, pe listă se regăsesc următoarele: Dubai, Singapore, Amsterdam, Barcelona, Madrid, Stockholm, Milton Keynes, Southampton, Dublin New York și așa mai departe. Aici au fost implementate tehnologii și politicii smart.

În ultimii zece ani, Uniunea Europeană a depus eforturi pentru a realiza și dezvolta strategii și politici de implementare a tehnologiilor prin alocarea bugetelor și punerea în aplicare a programelor și proiectelor inovatoare.

Conform Arup, până în lui 2020, piața mondială pentru servicii urbane smart va fi 400 de miliarde de dolari pe an.

În concluzie, un oraș smart se poate caracteriza printr-o serie de factori. Aceștia se referă la aplicarea unor vaste game de tehnologii digitale și electronice pentru binele comunității și al orașului implicit. De asemenea, utilizarea conceptelor ICT și IoT cresc legătura dintre autorități și cetățeni și se orientează către tehnologii inovatore și sustenabile ce rezolvă probleme ce țin de infrastructură, economie, comunitate și managerierea inteligentă a urban growth-ului ce se desfășoară în zona metropolitană a orașelor.

2.3 Port smart

2.3.1. Scurt istoric

În condițiile globalizării, regiunile de coasta din vest dedicate exportului au de suferit. Globalizarea a scăzut rolul zonelor industriale prin prisma orientării fabricilor către țări mai puțin dezvoltate, cu forță de muncă ieftină, costuri de transport scăzute și reglementări mai puțin stricte. (César Ducruet, Port Regions and Globalization, 2010). Din acest motiv, în topul 50 al porturilor de container, primul port din America de Nord se află abia pe locul 18 (Los Angeles), iar primul port din Europa se află pe locul 12 (Rotterdam, Olanda). În același top, Shanghai este lider având o capacitate de 4,5 respectiv de trei ori mai mare ca cele menționate mai devreme (conform http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports).

În același timp, există o altă tendința ce se referă la optimizare tehnologică și transformare a organizării logistice. Prin prisma inovării tehnologice și diviziune a muncii, industria porturilor cunoaște efecte la nivel global.

2.3.2. Contextul actual și tendințe

În contextul financiar actual, porturile și alți participanți la transportul de mărfuri voi fi nevoiți să se adopte schimbări și inovări în ceea ce privește modelele de afacere ce poate rezulta în restructurarea și contopirea unor companii de transporturi și construcția unor nave mai mari.

Așadar, necesitatea inovării și integrării tehnologiei, creează o tendință care forțează domeniul industrial și al afacerilor să se dezvolte în organizații bazate pe date și înțelegerea acestora.

Optimizarea și transformarea porturilor implică operațiuni urbane inteligente, dezvoltarea inteligentă a logisticii pe continent și dezvoltarea coordonată a conectivității între orașe smart și porturi smart. (Anexa 1)

Porturile pot face față mai bine problemelor economice deoarece ele și-au menținut o creștere relativ stabilă în timpul crizei economice din 2009. În contextul financiar actual, însă, porturile și alți participanți la transportul de mărfuri voi fi nevoiți să adopte schimbări și inovări în ceea ce privește modelele de afacere ce poate rezulta în restructurarea și contopirea unor companii de transporturi și construcția unor nave mai mari.

Totodată, maximizarea capacității containerelor face necesară optimizarea terminalelor portuare. Acest lucru va avea un impact asupra profiturilor porturilor și în consecință vor fi forțate să iși îmbunătățească infrastructura inclusiv danele și zonele de încărcare și descărcare a echipamentului pentru a potrivi nivelurile de eficiență și minimiza timpul mediu pentru vasele de marfă. De asemenea porturile vor fi nevoite să își crească nivelul investițiilor în echipamente pentru încărcare de mare greutate și dezvoltarea unor sisteme mai avansate de IT. În plus, terminalele operaționale vor fi nevoite să integreze diverse resurse pentru a asigura eficiența în timpi maximi de operare. (Anexa 2) (Accenture & SIPG, 2016). IoT face parte din al treilea val al industriei informației globale, conectând echipamentele portului cu diferiți participanți și creând astfel fluxuri mari de date. Asocierea acestui flux cu structuri mari de prelucrări a datelor, porturilor vor deveni mai inteligente și gata să răspundă mai rapid diferitelor evenimente. (Anexa 3)

În același timp, tehnologiile noi digitale ce inițiază schimbări ale structurii terminalelor portuare, permit eficientizarea energiei folosite, inclusiv energiile regenerabile. Companii precum Apple sau Facebook deja au creat noi platforme de afacere folosind ideea de ecosistem centralizat pe instrumentelor tehnologice folosite cu scopul de a ușura procese de transmiterea informației și reducerea erorilor. În viitor, porturile vor folosi tehnologii bazate pe senzori, echipamente mobile, analize video, tehnologii RF wireless, drone și tehnologii de printare 3D. Toate acestea facilitează implementarea noilor tehnologii în diferite operațiuni portuare. (Accenture & SIPG, 2016).

Totodată, există și se vor resimți în continuare schimbări în ceea ce privește gestiunea deșeurilor și principiile ecologice aplicate în cadrul porturile și regiunilor învecinate, cu scopul reducerii poluării și creșterea procentului de reciclare.

Deși de-a lungul timpului localizarea geografică a porturilor era principala caracteristică ce definea competitivitatea, în ultimii zece ani competiția s-a omogenizat datorită necesității de diversificare și promovare a industriilor prelucrătoare pentru a se potrivi cu industria logistică și rezultând astfel clustere industriale.

2.3.3. Viitorul porturilor

De-a lungul timpului s-au elaborat studii, strategii, programe și proiecte precum E-Harbours, World Harbour Project ce permit comunicarea și sincronizarea la nivel continental și global pentru o mai bună interconectare.

Strategia ecosistemul unui port include nu numai interesele portului ci si optimizarea rețelei de valori logistice ca întreg cu accent pe eficiența și minimizarea resurselor și colaborarea participanților. De asemenea se iau în calcul și alte criterii cum ar fi experiența utilizatorului, managementul operațiunilor, creșterea și inovarea, informația și tehnologia.

Experiența utilizatorului cât și a proprietarilor depozitelor sau a actorilor urbani din centrul logistic este vitală pentru dezvoltarea unui port “conectat”.

Portul smart preia unele din caracteristicile prezente în conceptul de oraș smart ce vizează accesibilitatea, eficientizarea resurselor, economia și protecția mediului. Transportul este optimizat pentru reducerea poluării și diminuarea timpilor de parcurgere a mărfii ce pleacă din port către puncte de desfacere. Acesta este inteligent, integrat și sustenabil.

Prin toate optimizările precizate mai sus, portului ii crește competitivitatea, atractivitatea prin tehnologiile utilizate, existând automatizări și aplicări ale instrumentelor de tip VSM (Figura 1).

De asemenea crește impactul său economic asupra orașului, oferind siguranță cetățenilor. În același timp portul devine eficient în ceea ce privește resursele utilizate și protecția mediului.

Figura 1: Harta fluxul de valori (WikiCommons, Daniel Penfield, 2004)

Trendul actual se îndreaptă către un ecosistem al portului care este deschis, interactiv, cu o conectivitate ridicată și care este bazat pe sisteme de colectare și prelucrare a datelor. Colaborarea între port, guvern și instituții de cercetare este esențială pentru funcționarea ecosistemului. (Anexa 4) (Accenture & SIPG, 2016)

În același timp, porturile “smart” tind să devină orientate către cerere și mai puțin către ofertă. Porturile nu trebuie să satisfacă cerere companiilor de transport ci trebuie să satisfacă cererea clienților portului, fiind totuși atente să pună la dispoziție servicii de bună calitatea firmelor ce se ocupă de transportul mărfurilor. Însă este o diferență între a se adapta cerințelor clienților și a stabili cererea ca baza dezvoltării portului.(sursă:https://www.porttechnology.org/technical_papers/demand_driven_port_development).

Luând în considerare toate cele menționate în capitolele și subcapitolele anterioare, un port smart conectat are următoarele obiective: definitivarea unui sistem de distribuție și transport cu costuri minime, siguranță și control, realizarea unei colaborări strânse în cadrul unui ecosistem logistic ce automat adaugă valoare serviciilor și facilitează comerțul, și nu în ultimul rând dezvoltă porturi sigure, de încredere, ecologice, sustenabile, atractive și competitive.

2.4 Politici urbane legate de porturi smart

Politicile legate de dezvoltarea smart a portului ating domenii precum infrastructura, mobilitatea urbană, economia, comunitatea locală și a orașului, atractivitatea mediului urban, instituții de cercetare și inovare, spațiul urban și poluare.

1. Politica privind dezvoltarea a mobilității în relația oraș – port

2. Politica privind eficiența energetică a portului

3. Politica privind protecția mediului și reducerea poluării

4. Politica privind specializare învățământului și cercetării în domeniul activităților maritime

5. Politica privind activitățile terțiare și cuaternare în relația oraș – port

6. Politica privind conversia spațiilor abandonate în urma restrângerii spațiale a portului

7. Politica privind modernizarea spațiilor publice urbane

8. Politica privind înființarea și coordonarea structurilor instituționale responsabile pentru dezvoltarea portului (maritim, fluvial, turistic)

9. Politica privind optimizarea infrastructurii de ciculație

2.5 Programe și proiecte legate de porturi smart

Portul Hamburg își propune să devină un port "plug-in" prin instalarea unor puncte de încărcare a energiei la țărm prin care navele să se conecteze în timp ce pelează, de exemplu.

SIPG efectuează teste inteligente pe echipamente care utilizează IoT. Senzorii reinstalați în echipamentele de încărcare și descărcare – cum ar fi motoarele, carcasa finală, transmisii sincrone și cilindri, colecteză date despre vibrația echipamentului. Aceste date, împreună cu o analiză a calității lubrifianților, permite companie pentru a oferi sugestii pentru operarea și întreținerea la timp de încărcare și descărcare mari echipament.

2.6 Actori urbani implicați

În primul rând relația și ierarhia în cadrul autorității portuare pot să difere destul de mult de la un port la altul din varii motive (situația juridică, importanța la nivel regional, național sau internațional, importanța la nivelul orașului etc.). În principal, autoritățile trebuie să stabilească și să evalueze puterile, politicile, sistemele și procedurile pentru a putea fi clar la nivel global cum sunt gestionate riscurile și resursele. Acestea asigură siguranța portului a utilizatorilor acestuia. În toate cazurile, porturile trebuie sa aibe un cod de siguranță ce este aplicat în situații de urgență.

Majoritatea autorităților portuare se auto-susțin financiar și sunt guvernate, de obicei, de consilii sau comisii. Acestea percep și impun taxe, dețin terenuri și administrează terminale, căi ferate, aeroporturi sau instalații de irigare.

Din punct de vedere juridic porturile pot fi private, public sau publice-private aflate în proprietatea statului din care fac parte (Ghidul pentru bunele practici privind operațiunile maritime portuare, 2016).

În general, porturile au un departament principal ce se ocupă de organizarea, dezvoltarea, gestionarea tuturor zonelor și a mediului natural din cadrul portului. Acest mare departament este subordonat Ministerului de Transport sau echivalentul acestuia în funcție de țară.

În ceea ce privește serviciile pentru mărfuri și pentru nave, aceste sunt realizate prin aplicarea principiilor pieței libere, în principal de către companii private. Gestionarea fluxului de intrare/ieșire a navelor din port este de obicei alocat unui departament special. Acesta activează zilnic, preluând și procesând date de identificare și informații specifice fiecărei

Un model de structură organizațională a autorităților poate fi cel al portului Rotterdam, Olanda (Anexa 5 – Organigrama portului Rotterdam)

III. Cercetare asupra documentelor programatice, legislației, reglementărilor relevante, atât la nivel local cât și european

3.1 Nivel internațional și european

La nivel global au luat naștere la proiecte și programe precum E-Harbours, Proiectul Porturi Globale (World Harbour Project), Asociația Internațională a Porturilor (International Asociation of Ports and Harbours)

E-Harbours. Acesta este un proiect la nivel european ce simulează absorbția energiei regenerabile în porturi folosind cele mai recente tehnologii: autovehicule electrice, rețele inteligente sau centrale electrice virtuale.

În cadrul proiectului participă orașele port din regiunea Mării de Nord, având ca ghidaj experți la nivel european. Prin aceștia, se implementează politici europene din cadrul Uniunii Europene, creând soluții inovative care permit creștere economică. (sursă: http://archive.northsearegion.eu/ivb/projects/details/&tid=131&back=yes)

Legislația europeană publică o serie de provocări viitoare printr-o notă emisă în 2013 prin care identifică o serie de propuneri pentru porturile importante pentru funcționarea eficientă a pieței interne și a comisiei europene. Din acestea 83 sunt clasificate ca fiind porturi ale “rețelei centrale”.

Se propun proceduri noi, transparente și deschise coordonate printr-o serie de reguli pentru a preveni abuzuri. Acestea se focalizează pe clienți, asigurarea unui mediu competitiv, servicii mai bune și mai fiabile și mediu de afaceri mai sănătos.

În același timp se dorește o legătură mai bună cu hinterlandul. În acest caz este importantă conectivitatea prin rețelele TEN-T. Se estimează o creștere de la 4 la 8% a transportului maritim pe distanțe scurte, creând noi locuri de muncă.

Prin creșterea atractivității porturilor, se pregătește un cadru propice pentru investiții. Propunerile acordă mai multă autonomie autorităților portuare în special în ceea ce privește tarifele și alocarea resurselor.

În ceea ce privește forța de muncă, comisia estimează o creștere a activității porturilor ce va crea aproximativ 70000 de locuri de muncă până în 2030.

Aceste proiecte se corelează direct cu politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor.

3.2 Nivel național

La nivel național, legislația diferă de la țară la țară. De exemplu, în România, reglementarea și funcționarea porturilor Constanța, Midia și Mangalia sunt asigurate de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța (C.N. A.P.M. S.A. Constanța) și Autoritatea Navală Română, ambele fiind subordonate Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.

Autorizarea serviciilor publice portuare în Portul Constanța este publică, transparentă, nediscriminatorie și obiectivă. Autoritatea Navală Română eliberează autorizații pentru servicii de siguranță și importanță deosebită pentru port (încprcare, descărcare, bunkeraj, aprovizionare nave). În schimb pentru autorizarea activităților ce utilizează infrastructura portuară se eliberează avize de către C.N. A.P.M. S.A. Constanța.

Mai în detaliu, autoritățile principale ale portului sunt: Direcția Regională Vamală Constanța, Administrația Canalelor Navigabile, Garda Națională de Mediu – Comisariatul Județean Constanța, Inspectoratul de Carantină Fitosanitară Vamală Constanța Port, Garda de Coastă, Autoritatea Națională Sanitară Veterinară și pentru Siguranța Alimentelor, și Secția Regională de Poliție Transporturi Constanța.

(sursă: http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=comunitate&x=load)

IV. Studii de caz

4.1. Criterii de selecție

Pe baza cercetării teoretice și concluziile rezultate, s-au stabilit criterii de selecție bazate pe importanța orașelor-port la nivel național dar și internațional, poziționarea strategică la nivel european, procesul de optimizare al portului către un port smart, nivelul de implicare al orașului din punct de vedere instituțional, economic și social precum și dimensiunea și capacitatea portului.

Așadar, au fost alese trei studii de caz: Anvers (Belgia), Marseille (Franța) și Gothenburg (Suedia).

Se urmăresc aspecte legate de mobilitate și accesibilitate, strategie și politici, program și proiecte propuse. Este importantă situația actuală și stadiul dezvoltării, deoarece este importantă observarea evoluției în timp atât din trecut cât și în următorii 20-30 de ani.

În același timp se vor compara informații și date ce țin de metode de tip smart și modul în care acestea au fost aplicate în diferite situații.

4.2. Portul orașului Anvers, Belgia

4.2.1. Date generale

Figura : Încadrare teritorială la nivel regional (cf. Google Earth)

Orașul Anvers este localizat în regiunea Flandra din Belgia, având în ianuarie 2017 o populație de aproximativ 520000 de locutori și o suprafață de 204 kmp. Orașul se întinde în cea mai mare parte de-a lungul malului drept al fluviului Escaut și este renumit pentru portul său, al doilea cel mai mare port de container din Europa în 2017 (cf. http://www.porteconomics.eu).

Pe parcursul ultimelor cinci secole, portul a crescut în popularitate atât la nivel european, cât și mondial. Datorită capacității mare de stocare, portul actionează ca supermarketul Europei, unde toate tipurile de mărfuri au parte de o manipulare și depozitare specializată. De-a lungul secolelor, zona a crescut la exact 12.068 ha sau aproximativ 2000 terenuri de fotbal.

În ceea ce privește autoritatea portuară, aceasta se ocupă de teren, depozite, gestionarea activităților comerciale, a liniilor de utilități, conducte și turbine eoliene.

Figura : Dispunerea spațială a principalelor activități în cadrul portului (cf. https://www.portofantwerp.com)

După cum se observă în figura de mai sus , principalele activități desfășurate în cadrul portului sunt cele de industrie, containere și logistică. Există trei zone mari dedicate containerelor, ce sunt localizate în partea intrare în port.

Activitățile sunt dispuse difuz, fiecare având acces una la cealaltă și permițând astfel o mobilitate și un transfer eficient de date și mărfuri în incinta portului.

4.2.2. Criterii de alegerea a studiului

În acest studiu de caz se urmărește relația orașului cu dezvoltarea portului cu succes la nivel global, în relație cu potențialul ambelor entități. În același timp, este luat în calcul impactul direct al portului asupra orașului în ceea ce privește mobilitatea și conectivitatea la nivel local și regional.

Prin coordonarea strategiilor de dezvoltarea și a politicilor urbane stabilite și propuse de ambele părți, se ating puncte de interes comune pentru dezvoltarea economiei, a infrastructurii și reducerea poluării.

4.2.3. Puncte forte

În ceea ce privește competitivitatea și atractivitatea, portul Anvers dispune de anumite caracteristici ce favorizează creșterea și buna desfășurare a activităților portuare.

Din puncte de vedere al competitivității, situarea la 80 km în interiorul țărmului permite transportul rapid și ieftin către clienții și fabrici europene.

Portul are legături feroviare directe cu orașe importante din Europa, precum Bratislava, ceea ce înseamnă mai puțin transport rutier și implicit reducerea poluării. Anvers are peste 500 de destinații directe în întreaga lume având o conectivitate ridicată cu companii din toată Europa dar și din lume.

Unul dintre punctele forte ale portului este coordonarea și colaborarea dintre companiile industriale, cele comerciale și cele logistice. De aceea portul este cunoscut ca fiind un port multifuncțional.

Prezența industriei petrochimice și a amplasării în centrul industrial al Europei de Vest asigură portului o ofertă stabilă de transport de marfă. Acesta este un motiv important pentru companiile de transport intercontinental care aleg portul Anvers.

4.2.4. Relația dintre port și oraș

Din punct de vedere al dimensiunii spațiale, portul este comparabil mai mare decât orașul în sine. Asta face ca orașul să își construiască strategiile și politicile urbane în funcție de prezența și activitatea portului.

În 2017, autoritățile portului împreună cu cele ale orașului investesc financiar în mobilitate și dau impulsuri suplimentare pentru a menține transportul în și din port cât mai eficient și rapid cu putință. Se urmărește conectivitatea cu restul țării prin sporirea legăturilor feroviare și reducerea numărului de camioane ce realizează transportul prin țară cu 50000 de unități/an.

Dezvoltarea inteligentă a orașului se face pe cinci piloni, cu scopul de a deveni un lider european pentru accesibilitatea prin intermediul internetului.

Tot în 2017, s-a realizat Planul de Acțiune Barge prin care autoritățile portuare au organizat sesiuni de dialog cu companiile portuare pentru a veni cu idei pentru îmbunătățirea mobilității atât pentru deplasarea angajaților în incinta portului, cât și pentru transportul de marfă. În luna decembrie a acelui an s-a organizat un eveniment de prezentare și promovare a proiectelor ce vor primit sprijin financiar pentru a îmbunătăți în continuare mobilitatea în port.

Proiectul “Planul complet pentru un port competitiv” corelat cu prevederile Planului regional de utilizare a terenurilor pentru dezvoltarea zonei portului Anvers, pun în discuție subiecte precum lanțuri de aprovizionare.

“Managementul lanțului de aprovizionare/distribuție cuprinde planificarea și managementul tuturor activităților implicate în aprovizionare și procurare, conversie și ale tuturor activităților de management al logisticii. Ansamblul organizațiilor, proceselor și activităților informaționale, al produselor și al fondurilor financiare este focalizat pentru a satisface consumatorul final, care este actorul determinant.” (Popa, 2004)

Așadar, se promovează faptul ca portul Anvers este o platformă unică prin prisma interacțiunii dintre industrie, logistică și transbordare maritimă.

4.2.5. Intermodalitatea și conectivitatea

Prin prisma localizării în interiorul continentului, nu mai puțin de 60% din puterea de cumpărare la nivel european este situată pe o rază de 500 km în jurul orașului. Comunitatea portului a dezvoltat inițiative care cresc competitivitatea și oferă expeditorilor timpi ridicați de transport al mărfurilor, costuri eficiente cu niveluri scăzute de emisii de CO2 și găsirea cu ușurință a unor conexiuni în interiorul țării.

De asemenea, programul Antwerp Intermodal Solutions promovează conectivitatea cu hinterland-ul.

Obiectivele programului presupun facilitarea noilor servicii intermodale, creșterea frecvenței serviciilor existente, conectivitatea optimizată cu principalele centre economice din Europa, extinderea liniilor de cale ferată, realizarea conexiunilor cu zonele ce nu au deja legături direct cu Anvers și vizibilitatea sportiă a opțiunilor de transport trimodal prin platforma de conectare “Port of Antwerp”. Această platformă oferă clienților portului informații în timp real, opțiuni de transport în funcție de nevoile lor. (https://www.portofantwerp.com/en/intermodal-solutions-connectivity-platform)

4.2.6. Sustenabilitate

Portul este conștient de impactul activităților sale asupra mediului și persoanelor care lucrează și locuiesc în apropriere, de aceea ca parte a strategiei de dezvoltare, acesta se bazează pe măsurile durabile ce limitează efectul negativ asupra climei, naturii și mediului.

Programele și proiectele propuse stabilesc rapoarte de sustenabilitatea a terminalului pentru containere și implementează proiectul “Pierderi Zero de Deșeuri”. De asemenea se dorește utilizarea la maximul a apelor pluviale și promovarea producătorilor locali. (https://www.portofantwerp.com/en/sustainability)

4.2.7. Concluzii

Concluzionând, portul Anvers nu are numai o importanță economică la nivelul orașului dar și o puternică valoare socială, oferind prin activitatea prosperă, siguranță și încredere locuitorilor.

4.3. Portul orașului Marseille, Franța

Figura ++++: Încadrarea teritorială a orașului Marseille la nivel regional (cf. Google Earth)

4.3.1. Date generale

Marseille este al doilea cel mai mare oraș din Franța, cu o populație de 820900 de locuitori care ajunge la peste 1550000 în aglomerația urbană Marseille-Aix-en-Provence.

Fiind localizat pe coasta Mediteranei, este cel mai mare port comercial al țării.

Aspectul și viața metropolitană oferă identitate portului, acționând ca un “plămân” pentru economia națională și ca un “centru nervos” pentru relațiile dintre țările ce se află în Bazinul Mării Mediterane dar și pentru țările din restul lumii.

În ultimii ani, principala problemă a orașului a fost serpararea clară a portului de restul spațiului urban și încercarea acestuia de a găsi soluții. Această spațializare dă naștere unor fracturi și segregări sociale, culturale și economice. Un important centru de imigrare, Marseille este cunoscută pentru diversitatea sa culturală.

Ca toate porturile, Marseille este de asemena expus direct consecințelor schimbărilor climatice (creșterea nivelului mării). (http://www.moreno-web.net/situation-before-marseille-smart-city-mediterranee-forum/)

4.3.2. Port în schimbare

Utilizarea noilor tehnologii și dezvoltarea unui ecosistem digital local conduc la un nou stil de viață și de lucru.

Luând în calcul toate aspectele ce prevestesc schimbarea, Marseille a început să implementeze și implementează deja o serie de inițiative de reviziure a imaginii dezvoltării urbane pe termen lung.

În 2015, prin “Planificați orașul cu portul” autoritățile portuare Grand Port Maritime de Marseille și proiectul Euromediterranee efectuează o transformare semnificativă a malului mării, ce a avut loc în ultimii zece ani.

Prin demolarea unor poduri de autostradă care separau clădirile, în special docurile Joliette de pe malul mării și construirea unui tunel, s-a creat un bulevard urban “Boulevard du Littoral” (Figura ++++) de 2,5 km între Fort Saint-Jean și turnul CMA-CGM din noul oraș. Proiectul a câștigat concursul pentru “Cel mai bun proiect de generare urbană” la Premiile MIPIM din 2015.

Figura (Proiectul de amenajare a bulevardului urban ce valorifică potențialul turistic al malului de apă)

Figura: Planul simplificat al portului Marseille

sursa: http://www.marseille-port.fr/fr/Page/13702

Această zonă cu o lățime de 45 de metri, oferă o mulțime de spațiu pentru pietoni și bicicliști și servește în principal facilitățile importante din această zonă a proiectului Eutormediterranee și anume Mucem, Villa Mediterranee, Musee de la Fondation Regards de Provence, Terrasses du Port și Quais d’Arenc.

Marseille abordează cele cinci provocări-cheie pe care spațiile urbane la reprezintă în secolul XXI (legate de mediu, economic, social, cultural și durabilitate). În continuare, orașul și implicit portul se vor baza pe factori ce țin de creștere a inteligenței urbane, de inovare socială și de revoluție digitală. (http://projets-architecte-urbanisme.fr/euromediterranee-marseille-boulevard-littoral-requalifi/)

4.3.3. Programe și proiecte pentru viitor

La sfârșitul lui 2017 membrii comitetului director SMART PORT au adoptat o primă serie de proiecte menite să profite de tranziția digitală în vederea afirmării și consolidării importanței metropolei Air-Marseille Universite, Portul Marseille Fos, CCIMP, Metropole Aix-Marseille și regiunea PACA.

Primele proiecte selectate se află în domeniile legisticii, energiei, informării utilizatorilor, tehnologiei digitale, mediului și siguranței. Ele includ:

Channel 5, un serviciu digital destinat transportatorilor rutieri pentru a facilita accesul la terminalele portuare, condus de MGI cu sprijinul CEA Tech și implicarea operatorilor de terminale, a transportatorilor rutieri și a autorității portuare Marseille Fos

Alimentarea cu energie electrică a navelor aflate în rezervă, care combină inițiativele autorității portuare Marsilia Fos și proprietarilor de nave pentru a dezvolta un nou mix energetic

Prototype pilot electric, condus de Syndicat des Pilotes de Port de Marseille-Fos și de partenerii tehnici

Port Smart Grid în porturile de vest și de est (Autoritatea portuară Marsilia Fos, Euroméditerranée, Engie, GRT Gaz, RTE etc.)

Mobile Pax să dezvolte servicii și să faciliteze informațiile pasagerilor (CCIMP, Autoritatea portuară Marseille Fos, Clubul de la Croisière, proprietarii de nave, Provence Tourisme, Ville de Marseille, Métropole, CD13 etc.)

Indicatorul de performanță privind mediul pentru a crea o platformă de schimb și a acționa în acest domeniu (cu Air PACA, Autoritatea portuară Marseille Fos, Un laborator în aer)

Siguranța informatică pentru a dezvolta soluții pentru a proteja sistemele critice pentru activitățile portuare (Grupul Naval, Autoritatea portuară din Marsilia, Ports de Toulon, Pôle Mer Méditerranée etc.)

Scopul proiectului Comunității Portulului Creștin este de a crea un parteneriat între comunitatea academică, comunitatea portuară, autoritățile locale și sponsorii privați pentru a dezvolta programe de cercetare orientate spre inovare și pentru a se pregăti pentru locurile de muncă de mâine.

(Nu uita de sursa)

4.3.4. Concluzii

Pentru a rămâne un oraș global, deschis pentru lumea exterioară, Marseille trebuie să își ajusteze politicile în funcție de noile tendințe tehnologice, de noi amenjări urbane astfel încât să crească atractivitatea și competitivitatea portului, cât și să elimine segregarea socială.

4.4. Portul orașului Gothenburg, Suedia

4.4.1. Date generale (așezarea regiunii, sistemul urban național, acordarea la rețelele de transport, istoricul orașului)

Figura ++++. Încadrare în teritoriul a orașului Gothenburg la nivel regional (cf. Google Earth)

Orașul Gothenburg este al doilea cel mai mare din Suedia și al cincilea cel mai mare din țările nordice. Are o populație de aproximativ 580000 de locuitori în zona urbană și aproximativ 1 milion de locuitori în zona metropolitană.

Inițial, Gothenburg a fost o colonie fortificată, puternic comercializată, iar pescuitul era cea mai importantă industrie. De-a lungul timpului portul se dezvoltă în principalul port al Suediei pentru comerțul de vest și în același timp principalul punct de plecare al Suediei pentru emigranții către Statele Unite ale Americii.

În secolul al XIX-lea și XX, Gothenburg evoluează ca oraș industrial modern și apar companii majore precum SKF Group (1907) și Volvo (1927). (https://en.wikipedia.org/wiki/Gothenburg)

Figura ++++. Încadrare în teritoriul a orașului Gothenburg la nivelul zonei metropolitane (cf. Google Earth)

Orașul este legat direct prin autostrăzi de nordul țării (Oslo, Novegia – aproximativ 250 km), sudul țării (Copenhaga, Olanda – aproximativ 250 km) și centrul țării (Stockholm – aproximativ 500 km).

Din punct de vedere al traficului aerian, Gothenburg este deservit de un aeroport privat și un aeroport public internațional, ceea ce permit un flux mare de călători.

Căile ferate din Gothenburg leagă direct orașul de Stockholm, Lund, Oslo și alte orașe din apropriere.

Gothenburg este un hub logistic intermodal, iar portul are acces către Norvegia, Olanda și restul Suediei prin intermediul trenurilor și a camioanelor. Cifra de afaceri este de 36,9 milioane de tone pe an în 2004. (https://en.wikipedia.org/wiki/Gothenburg)

4.4.2. Strategie și politici

Pentru ca Gothenburg-ul să continue să devină atractiv și durabil,

este necesară coordonarea amenajării teritoriului. Prin urmare, orașul a elaborat

patru documente strategice care împreună au stabilit modul în care urmează să fie

Gothenburg un oraș care oferă o viață mai simplă de zi cu zi pentru cei mai mari

numărul de persoane într-un oraș verde și vibrant.

Orizontul de planificare comun al strategiilor este 2035 (Anexa 1). Se estimează că Gothenburg va avea la acel moment 150.000 mai mulți rezidenți și 80.000 de locuri de muncă mai multe decât astăzi, și cu asta orașul va fi în centrul unei regiuni a pieței muncii cu mai mult decât 1,75 milioane de locuitori. Planul cuprinzător a fost adoptat în 2009 și reprezintă documentul general de politică pentru

folosirea terenului a orașului și punctul de plecare comun.

Strategia de planificare a dezvoltării pentru 2035 indică ce locațiile au condiții

deosebit de bune pentru dezvoltarea durabilă urbană, în care trăiesc mai mulți

locuitori aproape de supermarket, școala, stația de autobuz – toate lucrurile care fac

viața de zi cu zi un pic mai ușoară. Acest lucru se va realiza făcând mediul deja

construit mai dens prin noi construcții.

Viziunea orașului Râu (eng. River City Vision)specifică în ce mod și cu ce calități zonele centrale de dezvoltare din Gothenburg vor fi construite. Orașul râului va fi deschis spre lume. Va fi inclusiv, verde și dinamic. Acesta va fi conceput pentru a aduce orașul împreună, accesul la apă și consolidarea regiunii centrale.(Comitetul pentru planificare și construcție, 2014)

4.4.3. Mobilitate, demografie și economie

4.4.4. Programe și proiecte

4.4.5. Fond construit și viața comunitară

4.4.6. Concluzii

4.5. Compararea studiilor de caz cu orașul studiat – Constanța, România

Localizare: Port maritim la Marea Negră conectat la Dunăre – Marea Neagră, și la Marea Nordului prin Canalul Dunăre-Main-Rin ce face legătura cu Portul Rotterdam.

V. Cercetare aplicată

5.1. Concluzii teoretice

5.2. Încadrarea subiectului și justificarea subiectului

“Portul Constanța este conectat la Coridorul de Transport Pan-European VII – Dunarea, care leagă cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam și Constanța, creând o cale navigabilă interioară de la Marea Nordului până la Marea Neagră. Lungimea acestei căi navigabile este de 2414 km de la Sulina, unde Dunărea se varsă în Marea Neagră, până la Kelheim, de unde continuă prin Canalul Main-Rin, traversând Europa până la Marea Nordului. Pe teritoriul României, lungimea căii navigabile este de 1075 km.

Legătura Portului Constanța cu Coridorul VII prin Canalul Dunăre-Marea Neagră creează o alternativă de transport cu 4000 km mai scurtă pentru mărfurile care vin din Orientul Îndepărtat și Australia prin Canalul Suez și au destinație Europa Centrală.” (sursă: http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=con_intermod_fluvial&x=load)

‘“Acesta este împărțit în trei subdiviziuni:

Portul maritim, care are o capacitate de operare anuală de 100 milioane de tone și este deservit de către 140 dane funcționale permițând accesul navelor cu o capacitate de până la 220.000 tdw.

Portul fluvial permite accesul oricărui tip de navă fluvială având o capacitate de operare anuală de 10 milioane de tone. Prin acest port trec zilnic aproximativ 200 de nave fluviale.

Portul turistic este un punct de reper important pentru navele de pasageri care navighează de-a lungul Mării Negre.” (sursă: IPTANA S.A., 2015)

Orașul Constanța împlinește o serie de caracteristici ce îi crește potențialul de a se transforma pe parcursul timpului într-un port smart, având în vedere definirea conceptului și caracteristicile unui port smart. Conform încadrărilor și a rolului important pe care îl are atât în incinta Bazinului Mării Negre cât și la nivelul european, precum și a oportunității de dezvoltare la nivel național, fiind deja un pol cu potențial metropolitan.

Competitivitatea la nivelul Bazinului Mării Negre și poziționarea strategică a orașului în ceea ce privește accesul către piața de desfacere din vestul Europei, poate crește.

Având în vedere definirea conceptului și caracteristicile unui port smart, Constanța are potențial. Conform încadrărilor și a rolului important pe care îl are atât în incinta Bazinului Mării Negre cât și la nivelul european, precum și a oportunității de dezvoltare la nivel național, fiind deja un pol cu potențial metropolitan, orașul.

Potențial pentru optimizarea și transformarea orașului Constanța într-un port smart:

– Rolul important la nivelul Bazinului Mării Negre (sursă: „Topul porturilor în funcție numărul de importuri, exporturi și transbordări între 2015-2017“, Asseporti, 2018

– Pol național cu potențial metropolitan

– Localizare strategică: Constanța este poarta de est pentru transportul de mărfuri către Europa

– Cel mai mare port din România

5.3. Zona studiată – analiză și diagnostic

Portul Constanța continuă să fie considerat prima destinație de croazieră printre porturile de pe Marea Neagră în 2015, statisticile prezentate la Convenția de la Crucea Seatrade în perioada 13-16 martie, desfășurate la Fort Lauderdale (SUA) arată, potrivit unei declarații publicate la portofconstantza.com.

Portul românesc a ocupat primul loc în 2014, atât în ​​ceea ce privește numărul de pasageri, cât și numărul navelor care sosesc, portul Constanța sa clasat pe locul 1 printre porturile din Marea Neagră, în fața Portului Sochi (Rusia) și Burgas (Bulgaria), locul 2 și 3.

Potrivit statisticilor publicate de Seatrade Cruise Global, portul Constanța a fost transferat în 2015 de 31.856 pasageri, Soci – cu 19.501 pasageri, în timp ce Burgas – cu doar 7.575 pasageri.

Cu toate acestea, numărul persoanelor care au tranzitat portul Constanța este mult mai mic comparativ cu 2014, când au fost înregistrate 64.861 de pasageri și față de 54.226 de pasageri în 2013.

Portul Constanța, porturile Midia și Mangalia și portul turistic Tomis sunt porturi maritime publice-private aflate în proprietatea statului român, care asigură reglementarea și funcționarea lor prin sarcinile încredințate și îndeplinite de C.N. Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța (APM) și Autoritatea Navală Română (ANR), ambele instutuții fiind subordonate Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.

Serviciile pentru mărfuri și pentru nave din Portul Constanța sunt realizate în principal de către companii private, într-un mediu competitiv, în care se aplică principiile pieței libere.

Coordonarea traficului de nave maritime și fluviale, stabilirea ordinii de intrare/ieșire și a tranzitului navelor maritime și fluviale în porturile Constanța, Mangalia și Midia, precum și alocarea dânelor se realizează de către Comisia de Coordonare a mișcării navelor maritime și fluviale în porturile maritime Constanța, Mangalia și Midia (CCMN), care își desfășoară activitatea în Portul Constanța. Comisia se întrunește zilnic, iar președenția și secretariatul sunt asigurate de CN APM SA Constanța, care editează zilnic, pe suport de hârtie și în format electronic, buletinul informativ al navelor maritime și fluviale, ce conține date referitoare la identificarea navelor maritime și fluviale, date privind desfășurarea operațiunilor portuare, precum și date de identificare a mărfurilor.

Autorizarea serviciilor publice portuare în portul Constanța este publică, transparența, nediscriminatorie și obiectivă.

ANR eliberează autorizații pentru serviciile publice de siguranță și pentru cele de o importanță deosebită pentru port: încărcare-descarcare, bunkeraj, aprovizionare nave. Pentru autorizarea activităților care utilizează infrastructura portuară este necesară avizarea de către CN APM SA Constanța. Pentru activitățile la care nu este necesară autorizarea ANR, CN APM SA Constanța acordă permise de lucru în port, pe baza unei proceduri specifice.

5.4. Premise de cercetare – politica integrată

Orașul Constanța împlinește o serie de caracteristici ce îi crește potențialul de a se transforma pe parcursul timpului într-un port smart.

Competitivitatea la nivelul Bazinului Mării Negre și poziționarea strategică a orașului în ceea ce privește accesul către piața de desfacere din vestul Europei, poate crește.

VI. Concluzii

VII. Anexe

Anexa 1 (Procesul de transformare a rolului unui port începând cu anii 1990 și terminând cu previziunile pentru viitor) sursă: Accenture & SIPG, 2016

Anexa 2 (Operațiuni ce se datorează încărcaturii oceanice – Exemplu sudul Chinei) sursă: Accenture & SIPG, 2016

Anexa 3 (Noi tehnologii aplicate în industria portuară) sursă: Accenture & SIPG, 2016

Anexa 4 (Schema ce reprezintă inovarea și predispiziția către obținerea inteconectivității în rețeaua valorilor porturilor), sursă: Accenture & SIPG, 2016

Anexa 1 (Strategia de dezvoltare a orașului Gothenburg 2035, ce are ca scop investiția în Orașul Râu – portul și expansiunea teritorială controlată prin dezvoltarea unor puncte intermodale) sursa: https://international.goteborg.se/sites/international.goteborg.se/files/field_category_attachments/development_strategy_goteborg_2035.pdf

Anexa 2 (Strategie de transport a orașului Gothenburg 2035 ce prezintă diferite politici de transport) sursă: https://goteborg.se/wps/wcm/connect/6c603463-f0b8-4fc9-9cd4-c1e934b41969/Trafikstrategi_eng_140821_web.pdf?MOD=AJPERES

Anexa 5 – Organigrama portului Rotterdam (sursă: https://www.portofrotterdam.com/en/port-authority/about-the-port-authority/organisation/organisational-structure)

VIII. Bibliografie

IX. Webografie