Coordonator științific : Absolvent : Prof. Univ. Dr. Virgil Stoica Popa Oana Iași Iulie 2019 Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași… [624548]

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

UNIVERSITATEA „ALEXANDRU IOAN -CUZA‖ DIN IAȘI
FACULTATEA DE FILOSOFIE ȘI ȘTIINȚE SOCIAL -POLITICE
SPECIALIZAREA ȘTIINȚE POLITICE

Lucrare de licență

Coordonator științific : Absolvent: [anonimizat]. Univ. Dr. Virgil Stoica Popa Oana

Iași
Iulie 2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

UNIVERSITATEA „ ALEXANDRU IOAN -CUZA‖ DIN IAȘI
FACULTATEA DE FILOSOFIE ȘI ȘTIINȚE SOCIAL -POLITICE
SPECIALIZAREA ȘTIINȚE POLITICE

Politici Publ ice în Domeniul Transporturilor

Coordonator științific : Absolvent: [anonimizat]. Univ. Dr. Virgil Stoica Popa Oana

Iași
Iulie 2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

1

CUPRINS:

Introducere
1. POLITICI PUBLICE. POLITICĂ PUBLICĂ DE TRANSPORT
Introducere
1.1. Introducere în domeniul politicilor publice………………………………………………………………….. ……
1.2. Definiții și sensuri ale termenului de politică publică….. ……………………………………………………..
1.3. Ciclul politicilor publice…………………………………………………………………………………. ………………
1.4. Rolul și importanța transporturilor……… ………………………………………………………………………….
1.5. Clasificarea politicilor publice în privința mijloacelor de transport…………………………………….

2. POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ
Introducere
2.1. Evaluarea datelor statistice cu privire la politicile de transport…………………………………………..
2.2. Istoricul politicilor de transport în UE…………………………………………………………
2.3. Actorii instituționali ai politicii de transport… ………………………………………………………………….
2.3.1. Parlamentul European – Comitetul de Transport și Turism………………………………………..
2.3.2. Consiliul European………………………….. …………………………………………………………………..
2.3.3. Comisia Europeană……………………………………………………………………………………….. ……..
2.3.4. Directoratul General pent ru Energie și Transport…………………………………………
2.3.5. Banca Europeană de Investiții…………………………………………………………………………….. …
2.3.6. Comitetul Economic și Social……………………………… ………………………………………………..
2.3.7. Comitetul Regiunilor…………………………………………………………………………………….. ……..
2.4. Obiectivele propuse de către Uniunea Europeană…….. ………………………………………………………
2.5. Evaluări ale politicilor publice …………………………………………………………………………… …………

3. POLITICA DE TRASPORT ÎN ROMĂNIA
Introducere
3.1. Evaluarea datelor statistice cu privire la politicile de transport………………………………………….
3.2. Istoricul politicii de transport în România………………………………………………………………….. ……
3.3. Act orii instituționali din România în domeniul trasporturilor……………………………………………..
3.4. Evaluări ale politicilor publice……………………………………………………………………………. ………….

4. TRANSPORT AERIAN ÎN ROMÂNIA
Introducere
4.1. Date statistice cu privire la transportul aerian
4.2. Evoluția transportului aerian în România
4.3. Obiective propuse în domeniul aviației
4.4. Evaluarea politicilor implementate

Concluzii

Bibliografie

Anexe

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

2

Introducere

Trăind într -o lume a vitezei ce presupune schimbarea rapidă a locaților pentru îndeplinirea
anumitor sarcini, obiective sau scopuri și deplasarea prin diferite căi și mijloace de transport ce vin
în ajutorul oamenilor, am elabora t prezent a lucrare de licență pentru a putea observa evoluția
acestui segment prin diferite eve nimente ce au avut loc cât și prin politicile publice ce au fost
elabora te alături de actorii implicați , pe o sferă mai largă și anume ceea a Uniunii Europene,
restrângând treptat sfera de interes pe teritoriul României.
Politica transporturilor deține un rol destul de important în dezvoltarea diferitelor areale ce
țin de bunul demers al lucrurilor în societate , privește dezvoltarea pe plan economic, politic , social
al fiecărei țări în parte ,totodată conferă crearea unor locuri de muncă menite a susține economia
țării , are în vedere securitatea și siguranța lor prin diferitele amendamente pe care le susțin.
Prin transport se realizează schimburi de mărfuri în tre state, presupune libera circulație a
persoanelor, ce țin de drepturile și libertățile cețățenești, prespun avantaj e , mai ales în cazul în care
aceas tea sunt bine organizate atăt din punct de vedere strategic, invotativ, tehnologic , iar dacă nu ar
exista această legătura între ele , nu ar fi la fel de eficiente.
Putem să ne raportăm la o perpectivă din punct de vedere al dezvoltării regionale făcând
referire la nivelul Uniunii Europene, ce presupune ajutarea statelor mai mici în a se dezvolta pentru
a putea ajunge la standardele impuse de câtre aceștia , UE fiind un exemplu principal în vederea
unei politici de dezvoltare durabilă și sustenabilă , pe când în România se dorește de asemenea
,dezvoltarea și aducerea instituților, legilor , actorilor chiar și a întreprinderilor la un nivel mult mai
înalt , ce presupune schimbarea și implementarea anumitor strategii menite a o ajuta.
Adevărata provocare cu care se confruntă statele la nive l global este dată de procese precum
globalizarea , naționalizarea, c e a prins un avânt foarte mare în ultimii ani, populismul care trezește
spiritul civic al populațiilor și duce la o cerere mult mai mare în ceea ce privesc politicile, în ceea ce
privesc așteptările lor asupra societății , asupra modului în care le sunt re spectate drepturile și
opiniile, a felului în care este respectată democrația.
Lucrarea de față intitulată „Politici publice în domeniul transporturilor ” prezintă, în
primul rând o introducere a conceptului cheie de politici publice, a modului în care s unt elaborate
acestea, fiind un proces destul de complicat ce implică atât actori, cât și legi, decizii, reglementări în
vederea îndeplinirii anumitor cerințe și obiective specifice , cu scopul de a fi luate anumite măsuri

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

3

care să fie în avantajul tututor , ca mai apoi să vedem cum sunt aplicate pe domeniul nostru de
interes, cel al transporturilor.
Motivul pentru care am ales documentarea și cercetarea acestei teme o reprezintă
actualitatea sa atât pe plan internațional cât și național, a faptului că repre zintă un punct m are de
interes și de referință pentru fiecare stat cât și cetățean în parte care beneficează de aceste politici ,
dar și datorită faptului că, în urma unor sesizări, a unei analize succinte asupra a ceea ce presupun
diferitele mijloacele de transport în viața de zi cu zi și a evenimentelor petrecute , aduc la cunoștiin ță
anumite avantaje și dezavantaje , beneficii și lipsuri ce diferă dintr -un stat în altul , ce depind de
factorii economici, sociali, politici etc.
România deține mari lipsuri în ceea ce privește infrastructura, tehnologizarea mijloacelor
principale de transport, inovarea lor cât și resursele pe care le dețin în ceea ce privesc transporturile
, unele dintre acestea fiind foarte vechi sau chiar deteriorate și scoase din uz, repre zentând niște
minusuri sesizabile atât de autoritățile române ,de cetățenii acestei țâri dar și de câtre celelalte state
membre, pe plan internațional. Nu putem vorbi despre același lucru în ceea ce privesc celelalte țări
din UE ce dețin o infrastructură b ine definită, politici publice ce vin în ajutorarea și facilitarea lor, a
bunului demers în ceea ce privește legislația, actelor normative și a modului în care sunt organizate
cât și a mijloacelor de transport ce depășesc cu mult mijloacele din România și altor țări cu o
economie asemănătoare.
Obiectivul lucrării îl constituie o analiza , o cercetare și documentare pe plan internațional și
național al principalelor tipuri și mijloace de transport , cu a jutorul indicatorilor și datelor statistice .
S-a analizat pentru fiecare arie de interes în parte, modul în care au evoluat politicile publice de -a
lungul timpului , oferind un cadru conceptual bine definit ce poate oferi posibilitatea observ ării și
creârii unor comparații și luarea la cunoștință a factorilor ce au dus la crearea situației aflate în
cauză.
Lucrarea este structurată în 4 capitole , plecând de la un spectru mai larg și general în ceea
ce privesc noțiunea de politici publice ,a rolului și a clasificării principalelor mijloace de transport,
ca mai a poi să trecem în arii mai specifice și anume , Uniunea Europeană , România și incheind cu
un ultimul capitol în care a fost analizat mijlocul de transport aerian în România pentru a putea
vedea ce schimbări au fost aduse din trecit până în prezent.
Capitol ul 1 intitulat „ POLITICI PUBLICE. POLITICĂ PUBLICĂ DE TRANSPORT ‖
are ca prin scop prezentarea principalel or abordări generale în ceea ce privește delimitarea unor
definiți clare ale politicilor publice . Ulterior sunt oferite varii definiții și sensuri conceptul ui de
politică publică din perspectiva diferiților autori , și trecut mai apoi prin etapele realizării sale și

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

4

anume ciclul politicilor publice . Tot aici, ne este prezentat rolul și importanța pe care le dețin
mijloacele de transport în societate , urmată mai apo i de introducerea unor delimitări conceptuale în
ceea ce le privește cât și a unei scurte clasificări de politici publice ce au fost luate pentru fiecare
mijloc de transport în parte pe o scală mai largă și mai vastă.
După ce am trecut prin analiza principalele concepte generale, trecem la o a rie mai restrânsă
și anume , „ POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ ‖ din Capitolul 2.
Cercetarea începe prin introducerea unor date statistice cu privire la fiecare mijloc de transport ce
presupune numărul de mărfuri și pasageri transportați în diferite intervale de timp,de la an la an, cât
și a unui buget oferit, reușind astfel să se conturez e o imagine cât mai clară asupra lor. Următorul
subcapitol are în vedere un istoric al politicilor de trans port și a modului în care au luat naștere prin
diferite tratate și a felului în care au evoluat până în prezent, aducănd cu sine schimbări și inovații
noi. Actorii instituționali ce au luat parte la acest proces și au luat decizii și hotărâri asupra lor su nt :
Parlamentul European – Comitetul de Transport și Turis m, Consiliul European, Comisia
Europeană, Directoratul General pentru Energie și T ransport, Banca Europeană de Investiții ,
Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor , fiind prezentate ob iectivele principale pe
care aceștia le -au expus în vederea unei bune strategii de dezvoltare în subcapitolul ce urmează. La
încheierea acestui capitol, s -a avut în vedere o evaluare a politicilor publice ce au fost implementate
la nivelul Uniunii Europene și au f ost trecute în revistă principalele documente semnificative în
vederea bunei desfășurări a politicii externe de transport.
Capitolul 3 își restrânge mult mai mult zona de interes față de capitolul 3 și anume avem în
vedere „ POLITICA DE TRASPORT ÎN ROMĂNIA ‖. Acest capitol, asemenei celui anterior,
începe cu introducerea unor date statitice în zona României în funcție de fiecare mijloc de transport
, pe mărfuri și pasageri, fiind prezentat și bugetul alocat domeniului transportului, ce ne conferă
astfel, posibilitatea de a putea compara diferitele valori și cifre expuse în ambele arii de interes.
Tot aici, este prezentat un istoric al politicilor de transport și modul în care au fost luate deciziile
față de celelalte state cât și de Uniunea European ă, procesul lent fiind datorat regimului politic
existent la acel timp și anume comunismul, perioadă în care România a cunoscut un proces lent de
evoluție din multe puncte de vedere cât și în ceea ce privește domeniul transportului.
Printre actorii insti tuționali implicați ce au avut în vedere desfășurarea acestor politici, putem
enuma pe Ministerul Transporturilor, Construcților și Turismului, Autoritatea Rutieră Română,
registrul Auto Român, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, Autoritatea Navală Româ nă,
Autoritatea Feroviară Română dar și câțiva actori negu vernamentali printre care Federația Patronală
a Transporturilor din România și Uniunea Română de Transport Public.

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

5

Capitolul 4 intitulat „TRANSPORT AERIAN ÎN ROMÂNIA ‖ își propune să analizeze în
mod particular evoluția transportului aerian, prin diferite metode și date s tatistice ce arată cum se
situează România în contextul Uniun ii Europene față de celelalte state membre , tot aici sunt
enumerate principalele aeroporturi aflate în orașele mai mari , a numărului de pasageri transportați
în comparație cu anii precedenți cât și a mârfurilor ce au fost transportate câtre alte țări sau state în
funcție de fiecare județ. În acest capitol este cuprins și bugetul și bani alocați în special acestui t ip
de tra nsport de câtre stat pe diferiți ani cât și a cheltuieililor , ceea ce ne ajută să putem compara
modul în care s -au schim bat sau nu anumite lucruri , dacă s -a permis dezvoltarea acestui areal din
diferite puncte de vedere. Principala provocare pentru dezvolt area aviației europene constă în
reducerea constrângerilor legate de capacitate și de eficiență, c e afectează grav capacitatea
sectorului aviatic european de a creștere durabil și de a concura pe plan internațional și care conduc
la congestionare și întârz ieri, precum și la creșterea costurilor.
Urmează apoi în ultimul subcapitol, unde regăsim descrierea unor evaluări ale politicilor
publice ce vizează transportul aerian în România cât și în contextul Uniunii Europene și sunt unde
ne sunt prezentate obiect ivele primordiale stabilite pentru perioada 2013 -2020 ce se axează pe
îndeplinirea treptată a performanței impuse cu privire la siguranța și securitatea națională, a
evoluției și dezvoltârii avioanelor cât și aducerea unor condiții optime.

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

6

CAPITOLUL I
POLITICI PUBLICE. POLITICĂ PUBLICĂ DE TRANSPORT

Acest capitol are în vedere introducerea unor concepte cheie în jurul cărora se află tema
aleasă, totodată avem în vedere și familiarizarea aces tor concepte, teorii, idei pentru a putea întelege
mai bine ceea ce presupune această lucrare. Astfel , am avut în vedere o introducere în domeniul
politicilor publice, am oferit varii definiții și sensuri ale acesteia și am avut în vedere și ciclul
politi cilor publice, urmărind pașii esențiali pentru a putea întelege rolul acestora și modul în care
funcționează . Totodată, am avut în vedere o introducere a principalelor mijloace de transport,
conturând rolul și importanța lor în societare căt și o scurtă c lasificare a unor politici publice luate
în vederea îmbunătățirii lor.

1.1.Introducere î n domeniul politicilor publice

Oamenii sunt principalii actori în vederea unui nivel ridicat de dezvoltare în societățile din
care fac parte , având în vedere ca orice in divid să poată beneficia de instrumente le de bază în
vederea dezvoltârii și de supraviețuirii ce influențează în mod real viața cetățenilor. Bunăstarea
membrilor societății este conferită de aceste politici publice1. Printre domeniile de interes ale
acestora găsim: domeniul educației, sănătății, asistenței sociale, domeniul transportului în comun, a
drumurilor naționale etc. acestea sunt câteva înfățisări ce formează contextul social ce se refelctă în
modul în care iși desfășoară oamenii activitatea de zi cu zi.
Această știință a politicilor . publice a apărut recent America de Nord și în Europa de după cel de -al
doilea Război .. Mondial.
Odată cu Harold Lasswell , ca și reprezentant al științelor politice din america, s -a integrat și
ideea acestei discipl ine noi ce ar putea fi înglobat . într-un domeniu separat , a politicii publice
vâzută din prisma științei. Astfel că , în anul 1951, au fost aduse argumente în vederea sprijinirii
unei abordă ri distincte pe care H. Lasswell, alături de colegii săi , definea conceptul de științe
politice în detrimentul democrației și susț ineau ideea unui rol di ferit. pentru cei ce . fac analiza de
politici publice.2

1 Florin Bondar , Politici publice și administrație publică , Polirom , Iași , 2007, p. 20
2 Alina Mungiu Pipidi , Politici pub lice. Teorie si practică , Polirom , Iași, 2002, p. 3

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

7

În anii '60 au început să fie uzitați din ce în ce mai des termeni precul cel de politici publice
și analiza a po liticilor publice, în masură în care guvern ul american reușea pentru început . să
rezolve p roblema conflictelor . de gen și de rasă. Hofferbert afirma că între anii 1960 și 1975 cei
mai mulți dintre americanii c e lucrau în acest domeniul, al redactării ști ințelor sociale li li s-a
conferit titulatura de experți în evaluarea .programelor de politici publice.3
La începutul anilor '90 această capacitate de a elabora . politici publice era un subiect larg
dezbătut de . către guvern în procesul decizional . După r evoluția din '89, s-a dorit o modernizare a
principalelor politici în .vederea eficientizări serviciilor . publice în România mai ales în urma ieșirii
acesteia de sub regim totalitar și trecerea spre un regim democratic a însemnat un lucru enorm ce
presupun ea implicit modernizare și schimbare din multe puncte de vedere.
Astfel că, structurile și procedeele a dministrative au suferit schimbări mai ales pentru că se
urmărea creșterea calității vieț ii. Reforma din perspectiva managerial ă, presupunea un alt stil de
gândire și de comportament . În prezent cetățenii au luat la . conștiință importanța mare pe care o au
aceste politici în vederea bunăstarii . lor în primul rând , având așteptări de la guvern cu privire la
elaborarea unor politici publice de calitate, fol osind cât mai raț ional resursele necesare. Majoritatea
indivizilor sunt afectaț i în mod direct de asp ectul practic al unei politici deoarece, e l reliefează
impactul guverării asupra populației și în acelaș i timp este vizibil . dacă lucr urile sunt corecte . Orice
politică publică are la . bază o temă specifică asupra căreia se dezvoltă pe diferitele . probleme
apărute ca mai apoi să revină cu soluții, aceste teme . țin de sănătate, de transport, de sistemul de
pensii etc.
Ioan Alexandru defineș te comunitatea ca fiind un sistem bine definit și . organizat ce
cuprinde ființe umane ce conviețuiesc unul cu celălalt după aceleași reguli și atribuie aici doupă
sensuri și anume:
sensul cristalizâ rii caracteristice de rela ții între oameni . și instituții și caracterul un itar ce este
deprins în urma lor .4 Ioan Vida definește funcțiile distincte ale statului din punct de vedere al
separării puterilor în stat și anume puterea executivă, judecătorească și legislativă .5
Statul este principalul actor în vederea delimitării pol iticilor publice, acestea nu ar exita dacă
nu ar avea cine să le creeze, a stfel că există o legătura străns legată între cele două deoarece se
subordonează una pe cealaltă , preluând tipul cerere și ofertă6.

3 Richard.I. Hofferbert , The reach and grasp of policy analysis. Comparative views of craft , The University of Alabama
Press,Tuscaloosa, Alabama ,1990, p. 4
4 Ioan Alexandru, Teoria Adimnistrației , Edi tura Economică , București, 2001, p 8
5 Ioan Vida , Puterea executivă și administrația publică , Ed. Cordial Lex, Cluj -Napoca, 2012 , p.29-37
6 Florin Bondar , op.cit., p. 20

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

8

Tot Ioan Alexandru era de părere că teoriile pol itice, juridice sunt folosite în crearea acestor
politici, a ceea ce ține . de domeniul administrației publice în vederea realizării . actelor legislative de
câtre guvern pentru a asigura . reglementările specifice . 7
În „Dictinonary of American Go vernment an d Politics" sunt menț ionate mai multe sensuri
ale cuvântului „administration" printre care și acela de executare ș i impl ementare a politicilor
publice.8
Sectorul public și cel privat au stărnit mari controverse în fiecare domeniu de specialitate
datorită i mplicațiilor pe care le presupune și datorită faptului că are un impact direct asupra
cetățenilor și anume fiecare cetățean dispune de politicile publice, acestea fiind la dispoziția tuturor
în ceea ce privește educația, sănătatea, securitatea, transportul etc. pe cănd de bunurile private nu
dispune toată lumea. Acestea se datorează în mare parte rezultatelor decizilor . politicilor publice .,
iar pentru îndeplinirea cerințelor (educație, locuință, transport, cultură, hrană, sănătate), populația
unei soci etăți umane se sprijină pe administrația publică în vederea obținerii acestora.
Indivizii îsi imbu nătățesc viața folosindu -se de bunurile publice ce le sunt oferite ,bunurile
pot fi non -excludabile și non -divizibile, tot bunurile publice pot fi resurse na turale sau res urse
sociale, astfel că rolul acesto politici este e a produce bunuri și servicii de pe uma cărora să
beneficieze întrega populație . Un bun public este considera t produsul al câ rui consum de câ tre un
singur individ nu reduce cantitatea valabi lă pentru ceilalți . 9
Astfel că, bunurile publice reprezintă rezultatele cererii de câtre popor , acestea pornind de la
numulțumirile pe care oamenii le au cu privire la sistemul actual și la modul în care se aplică .10

1.2. Definiții și sensuri ale termenul ui de politică publică

România a cunoscut tardiv termenul de politică publică și a implicațiilor pe care le
presupune , atât în cadrul academic, cât și în ceea a cercetării , dar și în aria administrației publice,
astfel că, este îndeajuns de recentă . O pr imă abordare existentă în România asupra politicilor
publice este oferită de Adrian Miroiu în opera sa, unde susține că este bucuros să afle că aceste
procese de politici publice au început să fie luate . în considerare din ce în ce mai mult și în
universi tățile noastre și că nu mai este ignorat de către cetățeni și actorii implicați.

7 Ioan Alexandru, op.cit., p. 37
8 Jay M. Shafritz, Dictionary of American Govern ement and Politics , The Dorsey Press, Chicago, Il inois, 1988
9 Mark Hrischey, Pappes , Fundamentals of Managerial Economics , Dryden Press ,1983 p. 834 -892
10 Florin Bondar, ibidem ., p. 29

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

9

Totodată, acesta mai avansează alte două definiții pentru a putea explica și a familiariza
indivizii cu acest termen de politică publică astfel că, acesta afirmă că politici le publice presupun
luarea unor decizii legate de domeniul de activitate pe care se concentrează și are în vedere alegerea
mijloacelor, a obiectivelor cât și a resurselor ce sunt atribuite pentru atingerea scopului final. Iar
cealaltă definiție presupune c ă acest proces de creare a politicilor publice se bazează pe relația
cerere și oferă, și anume în urma cererii se oferă și soluțile aferente.
Brian W. Hogwood și Lewis A. Gunn oferă cateva semnificați i asupra conceptului și
anume:11
-primul sens atribuit po liticilor publice , o reprezintă domeniile în care iși desfășoară
activitatea și anume (educația, economia, sănătatea etc.) Celui de -al doilea sens îi corespune
scopului pentru care se dorește a face o politică publică .Al treilea sens se referă la segmentar ea
unui anumit grup țintă pe care să se plieze acestea. Al patrulea sens are în vedere implementarea
deciziilor luate de câtre guvern .Al cincilea sens face referire la hotărările și legile ce au fost
propuse sau chiar implementate pentru a putea vedea dacă au fost implementate și politicile publice .
Al șaselea sens se referă la resursele alocate și la modul în care se organizeazâ guvernul asupra
anumitor aspecte ce țin de ele . Al șaptelea sens constă în analiza faptelor ce au fost săvărșite de
câtre guvern și a ceea ce au făcut în privința politicilor . Sensul numărul opt face referire la
rezultate așteptate și la analiza lor pentru a vedea dacâ au fost trecute în revistă toate etapele . Sensul
numărul nouă duce câtre existența unor teorii, a unei analize biro cratice cu rezultatele aferente .În
sfârșit, sensul numărul zece reprezintâ procesul în sine, ce se poate întinde pe o durată mai mare de
timp și moment în care sunt aplicate teorille luate la cunoștiință.
David Easton defineș te politicile publice ca și o a utoritate ce se focusează pe valorile
întreagii societăți12 , continuând cu definiția lui Thomas Dye ce ajunge la concluzia că numai
guvernele pot aloca cu autoritate val ori pentru întreaga societate și prin urmare că
„ politica publica est e tot ceea ce decid guvernele să facă sau să nu facă.‖13 Una dintre consecinț ele
pe care Dye le desprinde din această definiție este aceea că inacțiunea guvernu lui este la fel de
importanta societății ca și acți unea guvernam entală, acestea impunând observații precum că această
definiție rezultă că la nivelul guvernului are loc un proces de luare a deciziilor privind acțiunea sau
inacțiunea î ntr-un domeniu , punându -se accentul, indirect pe mec ansimele de luare a deciziilor î n
interiorul structurilor ce formează guvernamân tul.

11 Brian W. Hogwood., Gunn, Policy Analysis for the Real World , Oxford University Press, Oxford, 1984, p. 37 -42
12 David Easton , A Framework for Political Analysis , Prentice -Hall, New Jersey, Buffalo , 1965 , p. 18
13 Thomas Dye, Understanding Public Policy , ll, Englewood Cliffs, New Jersey, p. 1

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

10

Diferiț i autori au folosit termenul de politică în funcț ie de anumite aspect e sau elemente pe
care doreau să le pu nă în evidență . Astfel, termenul a fost utilizat pentru a se face re ferire la un
domeniu al activităților publice (politica de transport , poltica sanitară , politica economică, politica
educațională ).
Cuvăntul englezesc „politics” se referă la alegeri, mai exact la procesul de alegere al
electoratului de câtre candidați, la împărțirea puterii politice cât și la negocierile politice care s e
desfășoară, mai clar prin politică se întelege luarea unei decizii, a unei legi , de câtre un actor
instituțional ce se adoptă într-un cadru de tip formal. Putem spune că o politică publică, reprezintă
un produs al unei activități unei autorități însărci nată cu putere publică și legitimitate
guvernamentală , conform unor proceduri stabilite .14
Sunt conferite sensuri și termenului de ―policy sciences‖ ce presupun în primul rând
conștientizarea etapelor și pașilor ce trebuiesc urmâriți pentru a elabora poli ticile, ca mai apoi să
poată fi aplicate precum și finalitatea lor, adică a rezultatelor ce reies astfel că, traducerea
termenului de „policy‖ este „politică‖ .15
Dacă politica reprezintă un sector . al activităț ii umane ce are în vedere relați ile, exprimări le
și orientările între grupuri și alte organizaț ii active dintr -un stat și cetățeni săi în confruntă rile pentru
cucerir ea și menținerea puterii ș i pentru controlul funcționării ei dar și prin faptul că orice politic ă
reflectă orientările cetățenilor ce fo rmează anumite grupuri în interiorul unei ță ri, pentru a le putea
promova interesele , în lupta pentru putere , atunci am putea considera că o „politica publică exprimă
manifestările și orientările definite de autorități le statului, ca puteri publice, centra le sau loca le,
pentru domenii sau activități esențiale ce se desfășoară la nivel naț ional, fie la ni veluri teritorial ".16
Astfel că, o politică publică presupune existența unor obiectiv e, a unor interese cu o
recunoaștere largă în comunitate și care impulsi onează declanșarea procesului prin care opiniile și
interesele celor ce se regăsesc în obiectivele fixate sunt aduse laolaltă , se realizează , astfel, un loc
comun al comunităților, grupurilor și cetățenilor și care reprezintă spațiul public țintă al politi cii.17
În literat ura român ă, termenul de politică poate avea mai multe utiliză ri și anume: poate fi
folosit pentru a desemna „fenomenele de luptă pentru putere, de concurență între partide, de
grupuri de interese, de categorii sociale, de persoane, în ved erea exercitarii influenței și a ocupării
unor funcții de autoritate într -o colectivitate, țară, într -un cadru electoral sau în procesele

14 Marius Profiroiu, Politici P ublice – Teorie, analiza, practica , Editura Economic ă, București, 2006, p. 14 ,18-19
15 Adrian Miroiu , Politici publice , Politeia, 2002., p.12
16 Luminiț a Gabriela Popescu, Politici publice , Editura Economică, Bucureș ti, 2005, p. 84 -85
17 Luminiț a Gabrie la Popescu, ibidem ., p.85

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

11

decizionale‖ 18 și tot în acest context, termenul de politică are întelesul pe care îl are cuvântul
"politics" în lim ba engleză, cel de reprezentare a unui cadru de orientare pentru o acțiune sau un
program, astfel că, putem spune că un guvern are o politică de transport , acesta trebuie să pună în
aplicare un ansamblu de interven ții, are dreptul de a alege să facă sau s ă nu facă anumite lucruri
pentru un dome niu specific, prin păstrarea status -quoul -ui.Testarea politicii publice într -o
democrație directă se realizează dacă acestea întruchipează un imperativ moral pentru ca oamenii să
promoveze interese comune .19

1.3. Ciclul politicilor publice

Mediul analistului de politici este foarte complex. El trebuie să ceară și să evalueze un volum
impresionant de date cantitative și calitative, să facă alegeri diferite printre metodele și tehnici le
prezente și să întâmp ine schimbări bruște în diferite situații . Aceste dificultăți practice scot în evidență
importanța gândirii critice, adică analiza atentă, evaluarea motivelor și evidențelor folosite pentru a
argumenta în favoarea politicilor publice.20
21
Figura nr.1 – Ciclul politicilor publice

18 Marius Profiroiu, ibidem . , p. 18
19 Frank Cunningham , Theories of Democracy: A Critical Intro -duction ; Routledge, New York, 2002, p. 124, 130
20 William Dunn, Analiza politicilor publice -O introducere , Collegium, Polirom, 201 0, p. 32
21 Adrian Miroiu , op.cit. ,p.14

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

12

Politicile publice implică diferite tipuri de luare a deciziilor și nu procesul practic a
implementării sale . Primul pas ce trebuie realizat este dorința de a lua o decizie , ce reiese în urma
conștientizării fap tului că există anumite probleme ce necesită soluții . Însă lucrurile merg mai departe și
nu se opresc în acest punct, deși au fost luate în calcul anumite decizii, există probabilitatea să mai apară
și alte probleme . Astfel că, foarte importanți sunt acto rii și oamenii care elaborează aceste politici cât și
a factorilor ce intervin între timp .22
Mai c oncret, am putea spune că, ciclul politicilor publi ce reprezintă de fapt un proces logic , unde actorul
decizional urmărește un parcurs etapizat pentru a găsi soluția la o problemă reală din societate, astfel că ,
în procesul politicilor publice pot fi distinse cinci stadii distincte și anume:
1. stabilirea agendei, ce are loc atunci când un eveniment, o persoană, sau un grup reușesc să
atragă atenția asupra unei probleme, în vederea soluționării, prin intervenția puterii publice și o înscrie
pe agenda unei autorități publice.
2. formularea politicii , reprezintă etapa în care sunt studiate răspunsurile pos ibile, sunt elaborate
variante și sunt negociate modalități le de acțiune.
3. luarea deciziilor : decidentul oficial stabilit alege o anumită soluție, care d evine politică
publică legitimă , unde se acumulează toate efortur ile necesare pentru ca un anume program să fie
adoptat ca și program guvernamental. În această fază sunt concentrate elementele de negociere, dictat e
de interese, care pot schimba viziunea inițială asupra unei politici publice.
4. implementarea politicii repezintă procesul prin care politica respectiv ă este aplicată și
administrată, procesul prin c are rezultatele politicilor sunt monitorizate și evaluate, iar rezultatele sale
putând consta în reconceptualizarea problemei și a soluțiilor propuse .23
5. evaluarea politicii : în această ultimă etapă sunt determinate rezultatele politicii, în vederea
păstr ării, modificării sau abandonării ei.
Inițierea politicii se refera la proce sul prin care problemele ajung în atenția guvernanț ilor iar
procesul prin care guvernanț ii formu lează opț iunile de politici publice se numeș te formularea politicilor.
După ce au fost identificat e problemele, tot aceștia stabilesc modul în care trebuie să se actioneze
pentru a rezolva problema aflată în cauză.Ce -a de-a patra etapa a politicii publice și probabil cea care
ridică cele mai multe probleme este ap licarea politicii publi ce, adică implementarea acesteia urmată în
final ca rezultatele politicii să fie monitorizate de societatea civilă și instituț iile statului prin evaluarea
lor.

22 Marius Constantin Profiroiu, Manual de politici publice , Editura Economică, București, 2009, p. 41
23 Adrian Miroiu , op.cit ., p. 14 -15

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

13

Utilitatea împârțirii în etape a procesului politicilor public e duce la înțelegerea procesului în
ansamblu, precum și a poziției și a ro lurilor pe care le au în acest proces, decidenții politici și echipele
tehnice di n cadrul diferitelor instituții guvernamentale.
Astfel că, după ce o politică a ajuns pe agenda instituțională, și mai multe opț iuni au fost propuse
pentru a o rez olva, iar guvernul s -a hotârăt asupra celei mai potrivite soluții, urmează ca mai apoi să fie
pusă în practică și evaluată . Acea stă etapă este cunoscută drept „i mple mentare a politicii publice‖ și es te
definit ă ca fiind procesul prin care programe le sau politici le sunt puse în practică. Implementarea
presupune transpunerea în practică a obiectivelor generale, prin e fectuarea unor acțiuni concrete și
reprezintă o etapă foarte importantă în ceea ce privește schimbarea ce va ave a loc.
În sensul comun, termenul de politică publică se referă la niște arii mult mai mari ce presupun
decizii importante pe o zonă mai vastă dar nu mai mici decât niște mișcări generale, acestea trebuie să
fie plasate la mijloc. 24
Numeroase studii au demo nstrat de foarte multe ori că o politică publică a eșu at pentru că nu a
fost transpusă în practică în modul cel mai corect și nu pentru că, nu s-a ales cea mai bună alternativă
sau pentru că nu s -au folosit mijloacele corecte sau potrivite, iar a desea pro cesul de implementare a fost
considerat ca fiind neimportant de câtre oficialii și de câtre instituțile aflate în cauză . De astfel și
multitudinea de probleme generate mai ales din lipsa de experiență a celor c e au transpuns teoria î n
practică . J. Pfeffer și R. Sutton subliniază în lucrarea lor faptul că, în general atunci când avem în vedere
organizaț iile, nu există ră spunsuri simple la problema relaț iei dintre a știi și a face, astfel că aceștia
recomanadă să se aibă în vedere acțiunea în sine în defavo area cercetării îndelungate.Acțiunea fiind
cea care va genera experiența din care se poate învăța .25

1.4. Rolul și importanța transporturilor

Transporturile reprezintă cel mai important domeniu de activitate, deoarece ajută la
îmbunâtățirea economiei țări i dar importantă și prin faptul că prin acestea se efectuează deplasarea
dintr -un loc într -altul , ajutând astfel la satisfacerea anumitor scopuri, obiective ce ține de fiecare
cetățean în parte.
Transporturile reprezintă un domeniu important al activităț ii economico -sociale p entru că prin
intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a materialelor și bunurilor în scopul satisfacerii
necesităților materiale ale societății omeneș ti.

24 Adrian Miroiu, op.cit ., p.11
25 Jeffrey Pfeffer , The Knowing – Doing Gap:Ho w smart Companies Turn Knowledge into Action , Harvard Business
School Press; 200 0, p. 5-6

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

14

Europa a avut întotdeauna nevoie de legâturi de transport pentru a putea astfel, să impulsion eze
comerțul și creșterea economică dar și pentru a crea și oferi locuri de muncă în vederea menține rii
prosperit ății. Rețelele de transport sunt foarte importante și const ituie baza economiei unei țări, deoarece
facilitează distr ibuirea eficientă a produselor și permit e persoanelor să se deplaseze dintr -o țară în alta ,
prin accesul la anumite destinații, ceea ce duce la aproprierea diferitelor persoane și oferă totodată o
calitate a vieții mult mai ridicată.
Transportul reprezint ă o act ivitate organizată și depusă cu scopul de a învinge distanț el sau chiar
micșorarea lor prind diferite căi și mijloace existente . Această activitate ajută la satisfacerea nevoilor
populației prin deplasarea în spațiu atât a persoanelor cât și bunuril or.26 Astfel c ă, transportul nu
presupune a fi doar un scop în sine, ci reprezintă un mijloc de îndeplinire a unor scopuri practice, printre
care se enumeră și deplasarea uno r bunuri sau a persoanelor ce depind exclusiv de scopul propus, de
obținerea efec telor economico – sociale dorite.
Tot acestea, s-au enumerat printre primele domenii de astăzi , de politică comună ce sunt
esențiale pentru realizarea liber alizării pieței comune, prevăzute d e câtre Tratatul de la Roma din 1957 și
anume: libera circulație a persoanelor, a serviciilor și mărfurilor. Astfel că, integrarea europeană
presupunea elemente fundamentale precum cel al transportului , fiind strâns corelate de crearea și
finalizarea p ieței interne, c e prom ovează ocuparea forței de muncă și creșterea eco nomică și a fost un
subiect larg dezbâtut de -a lungul timpului și revizuit de multe tratate până în prezent.
Deoarece transportul este integrat în majoritatea activităților din societatea aflată în cauză, acesta
a fost abordat ă cu ajutorul politicii la toa te nivelurile și anume, de la nivel global -adică Națiunile Unite –
până la consilii municipale. O importanță majoră o are rezolvarea problemei dintre politicile orien tate
spre creștere, care tind să genereze mai mult transport, și politicile de mediu car e presupun reduceri de
emisii. A cestea din urmă pot fi greu de îndeplinit dacă progresele tehnologice de reducere a emisiilor
sunt depășite de creșterea volumului de transport.27
Politica comună în domeniul transporturilor este reprezentată în documentul de r eferință a UE
(2001, revizuit în 2006) unde care se stabilesc câteva priorită de acțiune în legăturp cu probleme de
transport, inclusiv a aspectelor de mediu. În plus, politicile și legislația de mediu se referă la
monitorizare, reducerea emisiilor și î mbunătățirea calității aerului iar un exemplu ar fi Directiva privind
zgomotul în mediu, Directiva privind plafoanele naționale de emisie, Directiva privind un aer mai curat
pentru Europa, limitele de emisii ale vehiculel or și calitatea combustibilului etc .

26 Constantin Alexa, Transporturi și expediții internaționale , All , București, 1995, p. 1
27Combustibili biologici pentru transport: explorarea legăturilor dintre sect oarele energetic și agricol , Disponibil la
https://www.eea.europa.eu/ro/publications/briefing_2004_4 accesat la : 04.03.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

15

La nivel global, ONU (Organizația Maritimă Internațională și Organizația Internațională a
Aviației Civile) are în vedere standardele de emisii și de poluare pentru nave și mijloacele de aviație ce
prevăzute în tratatele internaționale, inclusiv Convenția în ceea ce privește poluarea atmosferică
transfrontalieră pe diferite distanțe în special cele lungi .28 Tot aici putem vorbi despre Protocolul de la
Kyoto, deoarece și acesta are în vedere schimbările climatice, emisiile de gaze cu efect de seră cât și
cele provenite din transport .29
Privind o abordare ce se face la n iveluri naționale, regionale și locale putem spune că p oliticile
naționale în domeniul transportului se referă la preluarea politicilor UE în legislația națională ,aducand -o
la standarde europe ne, dar și la dezvoltarea sectorului transporturilor din fiecare țară.
Nivel urile regionale și locale au jucat un rol destul de important în deciziile practice legate de
utilizarea terenurilor care au și acestea un impact important asupra cererii de trans port, precum și asupra
alegerii dintre mijloacele de transport întâlnite de utilizatorii individuali. Dacă noile proiecte de locuințe
nu sunt prevăzute cu acces la transportul în comun, oamenii sunt lăsați fără o alegere realistă. 30
Dan Popovici afirma că o caracteristică principală a orașului este aceea că el constituie izvorul
principal și punctul de destinație al circulației, astfel că societatea are nevoie de aceste mijloace de
transport pentru a putea facilita anumite activități sau acțiuni pe care le săvârșesc în decursul zilei ș i
totodată implică necesitatea unor politici menite a facilita și a îmbunătății bunul demers al lucrurilor,
însă aceste politici vin p e diferite dimensiuni și diferi ți factori, pe diferite planuri și puncte de interes
precum ec onomia , politica, dimensiunea socială dar și în ceea ce privește forța de muncă etc.31
Importanța infrastructurii trasnporturilor , ca factor de condiționare în vederea amplasării unor
forțe de producție po ate fi apreciată după nivelul de utilizare a capacit ății de transport în modul următor:
a) Dacă infrastructura transporturilor dispune de rezerve de capacitate de transport atunci ea
constituie un factor activ în amplasarea forțelor de producție;
b) În condițiile în care există posibilități de sporire a capacit ății de transport prin realizarea de
investiții relativ mici în raport creșterile de capacitate obținute, infrastructura transporturilor
trebuie evaluată ca un factor activ condiționat în amplasare;
c) Infrastructura transporturilor cu rezervele de sporire a capacității epuizate reprezintă un
factor pasiv în amplasarea forțelor de producție.32

28 Transport mărfuri periculoase disponibil la: https://www.arr.ro / accesat la 04.03.2019
29 Protocolul de la Kyoto la Convenția -Cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, Disponibil la:
https://www.tenuare.clima.md/ accesat la 04.03.20 19
30 Combustibili biologici pentru transport: explorarea legăturilor dintre sectoarele energetic și agricol Disponibil la
:https://www.eea.europa.eu/ro / accesat la 04.03.2019
31 Dan Popovici,Vasile Boboc , Sisteme de transport și trafic urban , Societăți Academice ‖Teiu Botez‖, Iași, 2004, p.
189
32 Șerban Raicu, Transport feroviar, Editura Șt iințifică și Economică, 1981, p . 10

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

16

Astfel că, în procesul dezvoltării diviziuni sociale a muncii ,crește influența infrastructurii
transporturilor în amplasarea forțelor de producție.
Prin analiza relaț iilor dintre transporturi și divers ele aspecte economice, politice și sociale ale
activităț ii membri lor societății putem observa rolul și importanța pe care acestea le presupune . Având în
vedere, pe de o parte, deosebita importanță a transporturilor pentru .bunul demers al producției materiale,
iar pe de altă parte au fost luate în calcul cheltuielile determinate de acestea, s-a putut formula esenț a
problematicii transporturilor prin satisfacerea .în bune condiții a cerinț elor d e transporturi ale economiei
naționale și ale populaț iei, cu minimul de cheltuieli ma teriale și băneș ti.
Transportul este așadar, o prestație de serviciu de un tip special, în sensul că nu se poate stoca, nici
conserva, ce trebuie să facă față unor momente de vârf sau să se execute în condiții speciale și
presupune totodată existența unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste și de complexe care să
excludă orice situație neprevăzută.33
Complexitatea sistemului de transport al ță ri , creat cu scopul de a îndeplini cerințele de
transport de persoane și mârfuri, interne și internaționale ale economiei naționale ș i ale populației, fac
necesară abordarea analize i structur ii sistemului și a interdependeț ei dintre elementele componente.
O astfel de abordare, scoate în evidență subsiste mele tehnice componente, cum ar fi calea ferată ,
transportul rutier, transportul maritim, fluvi al, aerian etc ., cât și r epartizarea teritorială a acest ora,
subordonarea administrativă dar ș i tehnologia monomodală (directă) sau multimodală (transporturi
combinate) a efectuă rii lor. Alâ turi de această analiză a sistemului , putem avea în vedere ș i efectuarea
unei analize a proprietăților tehnice, economice ș i ene rgetice a subsistemelor tehnice de care trebuie să
se țină cont î n stabilirea strategiei general e de dezvoltare a transporturilor și optimizarea funcționârii
sistemului în întregul său. Criteriile principale car e definesc structuri specifice î n transporturi sunt cele
teritoriale, tehnologice ș i administrative.
Încă din cele mai vechi timpuri infrastr uctura rutieră a p ermis circulația persoanelor și a
mărfurilor. După apariția autostrăzilor și dezvoltar ea industriei auto, transportul rutier a înregistrat un
avânt remarcabil și a devenit cel mai important și mai accesibil mod de transport terestru.34
Vom avea în vederea căteva aspecte din punct de vedere econo mic, politic și social și anume :
dezvoltarea schimbului de produse și activităț ii pe plan național și internațional prin contribuția
nemijlocită a transportului reliefează urmâ toarele as pecte economi ce mai importante printre care ,
transportul face posibil unui schimb mai bun între cererea ș i oferta pentru diverse le mârfuri pe plan
național și internați onal. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi mai bine cererea de

33 Șerban Raicu , ibidem , p. 13
34 Răzvan Pencea, Dezvoltarea transporturilor, so luție pentru creșterea competitivității și modernizarea economiei
românești , Revista de Transport și Logistică, ,2009, p. 28 -30.

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

17

produse deficitare din alte zone; este facilitată și încurajată specializarea în activitatea de producție și
comercializare. Colectivitățile umane se pot concentra î n exploatarea resurs elor naturale pe care le dețin ,
în prelucrare a lor, știind că suplinirea produselor pe care nu le dețin, va putea fi efectuată prin schimbul
cu alte produse ș i transportul lor de la o anumită distanță . Astfel că, devine posibilă crearea unor
capacități de producț ie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, î n condiții de rentabilitate ș i
eficiență economică ; pe masură ce zonele care oferă produse similare se râspăndesc, concurența dintre
vânzători crește și tinde să mențină preț urile la niveluri rezonabi le. Fiecare cumpătător va avea un numâr
mai mare de furnizori potențiali care să conc ureze î ntre ei, iar posibi litatea unor aranjamente de prețuri
ridicate î ntre aceșția fiind mai puțin probabilă ; schimbul de mârfuri pe plan intern și internaț ional face
necesară deplasarea oamenilor î n interes de afaceri, trans portul de documente comerci ale ș i sch imbul
valutar, organizarea de târguri și expoziți i, participarea la activitatea diverselor organizații economice
internationale etc.
Aspectele sociale pe care le generează activitatea de transport se referă la urmatoarele:
deplasarea liberă a oam enilor, a schimbului de idei și de experiență ce contribuie la îmbogâțirea
tezaurului universal al gândirii și cunoașterii umane, a procesului de globalizare ce promovează
multiculturalismul și diversitatea; pe masura dezvoltării și perfecționării transpo rturilor s -a extins și
activitatea de turism ce oferă turiștilor momente de relaxare și recreere în vederea unui trai mai bun.35
În ceea ce privește a specte le politice pe care le generează această dezvoltare a trans portului,
vizează în principal: întârire a economiei naționale prin înlăturarea limitelor impuse de câtre distanț a
dintre centrele economico -sociale și circulația rapidă, operativă a mârfurilor și persoanelor;
implementar ea politicii de amplasare a forț ei de producție pe teritoriul fiecărei țări; întărirea securității, a
apărării naționale.

1.5. Clasif icarea principalelor politici publice de transport

Politica transporturilor poate fi numârată printre primele domenii de politici incluse în tratatele
existente pă nâ acum . Având în vedere deschiderea piețelor și crearea condiți ilor favorabile pentru a
intra în concurența echitabilă , modelul unei „mobilități dur abile‖ a căpătat în ultimii ani o importanță
din ce în ce mai mare .36

35 Transport Intern si International de Persoane, disponibil la : https:// www.transporturi -romania.ro/ accesat la
04.03.2019
36 Transport sigur, durabil și conectat disponibil la: https://europa.eu/european -union/topics/transport_ro accesat la
04.03.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

18

Statele au simțit nevoia unei politi ci comune a transporturilor, încă de la Tratatele de la Roma,
dorind să fie alocat un titlu separat în cadrul tratatelor. Astfel că, datorită acestui lucru , transportul a
reprezentat unul dintre primele domenii în ceea ce privește politica comună ale noii comunității fiind o
prioritatea majoră, în ideea de a pune în practică libera circulație a serviciilor și deschiderea piețelor de
transport câtre piața externă . Până în prezent, acest obiectiv a fost atins într -o mare măsură ,o excepție
fiind reprezintat ă în primul rând, de transportul ferovia, , în privința căruia nu a fost realizată decât
parțial.
Deschiderea piețelor transporturilor a implicat în primul rând realizarea condițiilor de
concurență echitabilă, la nivel individual dar și la nivelul fiecărui stat în parte .37
Finalizarea pieței europene interne, eliminarea . granițelor interne, prețurile scăzute pentru
transport în urma deschiderii și liberalizării piețelor de transport, precum și a modificărilor ce au
intervenit în sistemele de producție au dus la o creștere constan tă a volumului transporturilor, acesta a
crescut cu peste două ori în ultimii 30 de ani. Deși este eficient și dinamic din p unct de veder e
econom ic, sectorul transporturilor se confruntă cu costuri sociale și ecologice din ce în ce mai mari.
Drept urmare, modelul „mobilității durabile‖ a dobândit o semnificație crescândă.38
Unii autori consideră că prin contractul de transport se înțelege convenția dintre două părți,
dintre care una, numi tă „transportator ‖ sau „cărăuș ‖, care se obligă în fa voarea celeilalte părți, numite
expeditor, în schimbul unui preț, să efectueze, în decursul unei perioade de timp, deplasarea de bunuri
sau persoane în punctul de destinație .39
La nivel național, sistemul de transport, ca și politicile publice în s ine , este compus dintr -un
ansamblu de subsisteme, ce dețin la rândul lor mijloace de transport specifice, terminale de deservire,
instalații și construcții etc. În etapa actuală sistemul de transport este co mpus din următoarele
subsisteme :-subsistemul de transport feroviar cu componentele: calea ferată și punctele . de secționarea
transportului, locomotivele, vagoanele și instalațiile de dirijare a circulației; -subsistemul de transport
rutier, care are drept componente . principale: drumul șiautovehiculul; -subsistemul de transport al
navigației fluviale, compus din nave fluviale, porturi, fluvii,râuri, canale; -subsistemul de transport de
navigație maritimă cu componentele: nave maritime și porturi; -subsistemul de transport aerian având
drept componente: aero nava și aeroportul; -subsistemul de transport prin conducte, cu componentele:
conducte și stații de pompare.Sistemul de transport, în sens extins cuprinde în afara de rețeaua de căi de

37 Transport modes disponibil la https://ec.europa.eu/transport/modes_en , accesat la 04.03.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

19

comunicații și demijloacele de transport și multitudinea de procese care apar și se dezvoltă în legătură
nemijlocită cuacestea precum și legături între diferitele sisteme de transport .40
Dezvoltarea serviciilor din industria turismului intern și internațional precum și cerințele de
produse agricole și alimentare, necesitatea de zvoltării economice, intensificarea schimburilor pe plan
intern între localități și pe plan extern între țări, au determinat sporirea de la an la altul a volumului de
transport în condițiile ridicării calității respectiv a siguranței prestației. Organizare a transporturilor
trebuie să țină seama de asocierea într -un sistem de atribute rapid -confortabil -sigur .
Vom avea în vedere o clasificare a celor mai importante mijloace de t ransport uzitate de -a
lungul timpului și de câtre foarte multe persoane printre care: transportul rutier( de bunuri și de
pasageri), urban, feroviar, aerian, fluvial, maritim, inter-modal .

1.Transportul rutier

Transportul rutier este principala dar și preferata modalitate de trasport at ât în ceea ce privește
confortul oamenilor în a se deplasa dintr -o parte în alta dar și a utilității sale din punct de vedere
economic, fiind o cale sigură și ușoară pentru a deplasa mârfu rile, materialele sau produsele între
unitățile de producție apropriate, pe distanțe scurte , existând posibilita tea de opriri mai frecvente ,ceea
ce nu putem întălni de exemplu, la transportul aerian. Acest fel de transport are o mare mobilitate,
asigurând deplasarea cu ușurință a materialelor sau a produselor din diferite puncte și pe diferite trasee.
Efectuare lui se face cu ajutorul mașinilor, autocamioanelor, remorci lor ,tractoare lor etc.41
Astfel, transport rutier presupune orice operațiune de transport c e poate fi realizează cu vehicule
rutiere pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier este, pe o
anumită porț iune a drumului, transportat la rîndul său pe /de un alt mijloc de transport, iar operațiun ile și
serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sînt considerate operațiuni de transport rutier .42

a)Transportu l rutier de bunuri

Acquis -ul comunitar în domeniul transportu lui rutier implica reglementari de ordin social, tehnic,
fiscal, de sigura nta si, nu în cele din urmă , de protecție a mediului. Printre cele mai importante vor fi
amintite cele referitoare la ad miterea în profesia de transportator de mărfuri ș i de pasageri, reglementă ri

40 Traian Sbora, Sistemul unitar al transporturilor , Scrisul românesc, Craiova, 1984, p. 20
41 Transport ru tier disponibil la https://eur -lex.europa.eu/summary/chapter/transport/3202.html?root=3202 06.03.2019
42 Filip Gheorghe, Dreptul transporturilor . București: Casa de Edit ură și presă „Șansa‖ , 1998, p. 286

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

20

privind dimensiun ile ș i greutatea vehiculelor, a transportului de pasageri, ca ș i a transpo rtului în
interiorul altui stat .43
Începând de la data de 1 ianuarie 1993, orice transpor tator poate transporta fără restricții bunuri
către orice alt stat , însă până la acea dată, astfel de operațiuni necesitau autorizații speciale în aplicarea
acordurilor bil aterale, sau cote comunitare. În prezent, dreptul de a desfășura aceste activități se bazează
pe condiții de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le respecte și care le conferă dreptul de a
primi o licență de transport în cadrul acesteia . Astfel de activități transnaționale nu trebuie însă să ducă
la perturbări grave ale p ieței de transport, ceea ce a dus la stabilirea de câtre Consiliu a un sistem de
monitorizare, ce oferă un mecanism de protecție a pieței. Începând cu 1 iulie 1990, a fost introdus
treptat sistemul de cabotaj ce are în vedere, p e o piață unică , ca un op erator de transport să își poată
desfăș ura activitățile de transport în diferite orașe, state . Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost
însoțită de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrăzi, permițând astfel supunerea
utilizării infras tructurii unor taxe, pe o bază non -discriminatorie.

b)Transportul rutier de pasageri

Transportul rutier de pasageri a avut de -a lungul timpului anumite probleme în ceea ce privește
deplasarea dintr -o anumită țară în alt a, în contextul integrării europ ene, aceste activități fiind relativ
nerestricționate. Începând cu anii ‘70 s-au luat o serie de măsuri pentru armonizarea condițiilor de
acces la ocupația de operator național și internațional de transport rutier și pentru a permite libertatea
efectivă a înfi ințării unor operatori , permiț ănd aplicarea principiului libertății de a oferi servicii de
transport. Pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, a fost adoptat un program de acțiune pentru perioada
2003 -2010. În același timp, Carta Europeană privind Siguranța Rutieră are ca scop promovarea
măsurilor efective pentru reducerea numărului de accidente rutier în Europa iar o biectivul este reducerea
numărul de victime cu 50% până în anul 2010 .44
Astfel că, s copul principal al contractului de transport este a sigurarea juridică a transportării
bunurilor sau persoanelor fizice de la stația de îmbarcare până la stația de destinație a acestora iar
obligația de bază a celui ce conduce constă anume în transportarea propriu -zisă a mărfii, pasagerilor sau
bagajelor la punctul de destinație. Totodată, un obiectiv important ce a fost luat în vedere a fost

43 Ileana Pascal, Ștefan Deaconu, Codru Vrabie, Politica în domeniul transporturilor , București, 2002, p.13
44 Octavian Căpațană, Dreptul transporturilor .Transporturi rutiere interne șiinternaționale ,Lumina Lex, 1997 , p. 6

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

21

diminuarea impactului transporturilor asupra calității aerului în mediul urban și cel rural pentru a reduce
astfel nivelul de emisii.45

2.Transportul feroviar

Dintre m ijloacele terestre de transport, c ăile ferate sunt cele mai apte pentru realizarea de viteze
sporite. Avantajul de bază al sistemului roată -șină, decurge din faptul că osia realizează simultan funțiile
de direcție, reazem și tranzmitere a forței de tracțiu ne fără consum suplimatar de putere.46
Prin transport feroviar putem înțelege orice operație de transport realizată cu vehicule feroviare,
de câtre operatorii de transport feroviar, pe infrastructura câilor ferate, în scopul deplasării în spațiu și
timp a m ârfurilor, bunurilor și persoanelor. Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele,
respectiv mijloacele de tracțiune și vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu -zise. Împreună,
acestea formează trenurile de marfă, de calatori sau mixte, care circulă după un orar sau program
prestabilit. Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport -persoane juridice, al câror
principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferată. Infrastructura câilo r
ferate române constituie proprietate publică a statului și este formată din ansamblul elementelor
necesare circulației materialului rulant în scopul efectuării serviciului public de transport feroviar, în
condiții de siguranță, potrivit tehnologiilor și reglementărilor specifice transportului feroviar.
Transporturi le feroviare faciliteaz ă legâturile î ntre regiunile cu materii prime în care acestea se
prelucrează, desfacerea ș i distribuirea mârfurilor în centrele corespunzâ toare. Prin intremediul lor se fa c
schimburi perma mente de materii prime, produse și bunuri în general între diversele zone ale unei ță ri,
între țări aflate pe același continent, sau la mari distanț e pe alte continente. În secolul XIX , ca urmare a
dezvoltârii producț iei industr iale, nevo ile de materii prime ș i materiale cereau crearea unor mi jloace de
transport cu capacităț i mai mari, mai puternice, sigure în exploatare și care să realizeze viteze sporite .
Dezvoltarea economica a unei țări, economiei mondiale , este de neconcepu t fără transporturi. Ele
asigură buna desfăș urare a prod ucției în industrie și agricultură, circulaț ia bunurilor materiale si a
oamenilor, facilitând astfel legâturile î ntre regiunile cu materii prime în care acestea se prelucrează .
Participarea la dezvolt area economiei mondiale,ieșirea din izolare a comunităților umane, integrarea în
sistemele generale informaționale ș i creșterea nivelului de civilizație au fost ș i sunt posibile prin
intermediul transporturilor.47

45 Mihai -Sabin Muscalu, Dezvoltarea durabilă a industrie prelucrătoare, a desctorului energeic și a transporturilor din
România , Academia Română, București, 2009, p. 17
46 Șerban Raicu, Gheorghe Mașala, Transport feroviar , Editura Științific ă și Enciclope dică, București, 1981, p .65
47Transport MEPs back passenger ship safety rules update disponibil la http://www.europarl.e uropa.eu/news/en/press –
room/20170411IPR71037/transport -meps -back -passenger -ship-safety -rules -update , accesat la 06.03.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

22

a.Transport feroviar de mărfuri

Stațiil e feroviare înființate în scopul servirii traficului de mărfuri, în categoria cărora intră
stațiile de mărfuri și cele mixte, le revin o serie de sarcini pe linia îndeplinirii funcțiilor comerciale,
atât în calitatea lor de stații de expediție, cât și în cal itatea de stații de tranzit sau stații de destinație.
Organizarea activităților comerciale ale stațiilor desc hise traficului de mărfuri este reglementată prin
Tariful local de mărfuri C.F:R:, Regulamentul de transport C.F.R. și pri n reglementările rezultat e din
convențiile internaționale d in domeniul traficului feroviar, de condiții impuse de actele normative
specificate mai înainte.
Astfel, în funcție de natura lor, există mărfuri pe care stațiile feroviare sunt obligate să le
primească necondiționat la tr ansport, după cum există și mărfuri excluse sau care sunt admise la
transport numai în anumite condiții. Din categoria mărfurilor excluse de la transportul fero viar conform
reglementărilor în vigoare fac parte: mărfurile al căror transport este interzis pr in dispozi ții legale,
constituind pericol public; mărfurile nominalizate în Anexa I a Regulamentului de trans port; mărfurile
care prin modul de prezentare (dimensiuni, greutăți etc.) nu pot fi transportate (fie c hiar pe o porțiune
din parcurs) cu mijloacel e de care dispun căile ferate; expedițiile având greuta tea totală sub limita
stabilită pentru mărfurile poștale ș.a.
Din rândul mărfurilor admise condiționat la transport, avem în vedere : mărfurile specificate în
Anexa I a Regulamentului de transport; mărf urile care trebuie să întrunească condițiile speciale impuse
de unele dispoziții legale, administrative, sanitare etc.; mărfurile perisabile și vietățile; unele mărfuri
greu d e manipulat și transportat etc. Mărfurile se primesc la transportul feroviar sub forma e xpedițiilor
însoțite de câte un document care poartă denumirea de scrisoare de trăsură.48

b.Transportul feroviar de pasageri

Transportul feroviar este o modalitate eficientă si economică din punct de vedere energetic de
transport terestru cu mij loace mecanizate. Calea ferată asigură o cale de rulare foarte dură si in același
timp netedă, pe care roțile trenului pot rula cu minimum de fricțiune. Utilizând transportul feroviar se
face o importantă economie de spațiu: o linie ferată dublă poate duce mai mulți pasageri, în același
interval de timp, decât o autostradă cu patru benzi. Ca rezultat, transportul feroviar este o formă majoră
a transportului public în multe țări . În fiecare zi, aproximativ 120.000 de oameni călătoresc cu trenul

48 Toader Gherasim, Sisteme de transport.Transport feroviar, Editura Universității George Bacovia, Bacău, 2007,p.77 –
78

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

23

peste tot în țară. Zilnic, în jur de 200.000 de tone de mărfuri sunt livrate agenților economici pe calea
ferată .49

3.Transportul aerian

Călătoria aeriană este o formă generală de transport a pasagerilor pe distanțe mari și singura
alternativă rezonabilă când timpul e ste esențial. O caracteristică a transportului aerian, care este privită
ca un dezavantaj tehnic, constă în accesibilitatea lui relativ redusă.
De-a lungul timpului, transportul aerian s -a dezvoltat din ce în ce mai mult sub auspiciile și cont rolul
autorit ăților naționale, în Europa, aceasta a însemnat, transportatori naționali în situație de monopol,
precum și aeroporturi aflate în proprietatea statului sau gestionate de către acesta. Transportul aerian
internațional, este bazat pe acorduri bilaterale într e state, s -a extins astfel , impunând un control strict în
special al accesului la piață, precum și al sistemelor de proprietate ale operatorilor de transport.
Fragmentarea în piețe naționale și absența unei adevărate concurențe au devenit din ce în ce mai
nepotrivite, odată cu ridicarea nivelului de trai și totodată , cu cererea tot mai mare în domeniul
transportului aerian. Începând cu mijlocul anilor ‘70, aviația civilă a trebuit să treacă de la o economie
administrată la o economie de piață, ceea ce a dus la crearea unei legi privind dereglementarea
companiilor aeriene din 1978 ce a liberalizat complet piața Statelor Unite.50
Securitatea aeronautică urmărește prevenirea actelor de intervenție ilicită, în principal prin
împiedicarea introducerii în aeronave a obiectelor periculoase precum armele sau explozivele. Acest
punct s -a aflat pe ordinea de zi timp de decenii, însă a devenit o preocupare majoră în urma atacurilor
teroriste din septembrie 2001. Din momentul respectiv, cadrul normativ din acest domeniu s -a extins
considerabil pe plan mondial, fie la nivel național sau prin intermediul unor cooperări/acorduri
internaționale, fie prin intermediul Organizației A viației Civile Internaționale (OACI) și al la Convenția
de la Chicago și al programului univer sal d e control al securității (USAP) legat de aceasta, s -a luat în
vedere și siguranța aeriană.51

a.Transport aerian de mă rfuri

49Transport fe roviar https://eur -lex.europa.eu/summary/chapter/transport/3203.html?root=3203 , accesat la 14.03.2019
50 Air transport: market rules http://www.europarl.europa.eu/factsheets/en/sheet/131/air -transport -market -rules ,accesat
la 14.03.2019
51 Agenția Europeană de Siguranță a Aviației, https://europa.eu/european -union/about -eu/agencies/easa_ro ,accesat la
27.03.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

24

Transportul aerian intern și internațional de mă rfuri cuprinde totalitatea operațiunilor efectuate
de o casă de expediție (agent de expediție aeriană), în legatură cu mărfurile de comerț interior și exterior
încredinț ate, pentru a organiza transportul î n trafic aerian a acestora, încheierea ș i derularea contractului
de transport aerian aferent, precum și eliberarea lor la destinație, î n siguranță și în cel mai scurt timp .52

b.Transport aerian de persoane

De la inceput aviaț ia s-a confruntat cu o serie de probleme de natură obiectivă ce trebuiau
rezolvate: avioanele trebuiau să treacă frontierele , transporturile aeriene incluză nd ele mentul de
extraneitat e. Acest lucru nu era posibil fără realizarea unei permeabilități a granițelor dar și asigurând o
siguranță a circulației î n aer prin delimitarea culoarelor d e zbor. Transportul aerian de mărfuri și
pasageri a stat și stă sub semnul ac ordurilor internaț ionale, al organismelor suprastatale.
Transportul mixt, de marfă ș i pas ageri este cel preponderent, deș i transportul de ‗cargo‘ – de
marfă se află la cote mari în ță rile dezvol tate economic. Concomitent aviația utilitară, de agrement și
personală a crescut ca numar, impresionant. S e cunosc două tipuri mari de transporturi aviatice: cursel e
regulate (liner) care operează după un orar determinat și obligatoriu din momentul înființării
(nerespectarea lui se sanctionează drastic) ș i cursele ocazi onale (charter) care vehiculează majorita tea
traficului de marfă ș i pasageri, mai cunoscute din domeniul turistic.53

4.Transportul maritim

Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezită activitatea economică, prin
care se rea lizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de expediție, iar celălalt de
destinaț ie) situa te pe uscat, dar separate de apă . De aceea, una din particularităț ile acestu i tip de
transport este exprimată de spațiile mari de parcurs și de zone le geografice de deplasare a navel or, de
care depinde realizarea în bune condiții a acestuia. Astfel, navigația se desfășoară în mare liberă, pe m ări
închise sau pe ape interioare (râ uri, c anale navigabile, etc.), distanța de marș fiind, uneori, de ordinul
miilor de mile marine. Realizarea în bune condiții a transportului cu o navă implică ajungerea la
destinație cu marfa în condiții de siguranță î n conformitate cu normele IMO. Siguranța se referă atât la
marfă cât și la navă ș i mai ales la echipaj.54

52 Alexander T. Wells, Air Transportation , Wadsworth Publishing, Belmont, California, 1998, p. 37
53 Alexander T. Wells, ibidem , p. 42
54 Cătăli n C. Popa, Organizarea transporturilor navale , Academia Navală „Mircea cel Bătrân‖ Constanță, 2008, p. 15

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

25

Inițial, dezvo ltarea porturilor a fost impusă î n spe cial pentru porturile maritime, de asigurarea
unor zone în care să se poată adăposti navele și să se poată efectua încărcarea și descă rcarea în siguranță
a mârfurilor, indiferent de condițiile hidrometorologice .
În 1985, transportul maritim a făcut obiectul unui memorandum al Comisiei intitulat „Către o
politică a transporturilor – transporturile maritime― și în 1996 al unei comunicări intitulate „Către o nouă
strategie a transportului maritim―. Cartea verde a C omisiei privind porturile și infrastructurile maritime
cuprindea o analiză a sectorului și acorda o atenție specială problemelor legate de taxele portuare și
organizarea pieței, inclusiv integrarea porturilor în rețelele transeuropene de transport (TEN -T).55

a. Transportul maritim de mărfuri

În continuare transporturile reprezintă o necesitate și aduc o contribuție însemnată în ceea ce
privește economia la nivel de țară . Multe din industriile existente nu ar exista fără aceste transporturi de
care multe dint re activitatile din prez ent n -ar mai putea fi realizate și de care depind.
Câteva elementele contribuie la organizarea ș i finalizarea un ui transport maritim de marfuri și anume:
nava maritima -pentru a putea efectua un astfel de transport, de mărfuri, este necesar a utiliza o navă
maritimă comercială ce trebuie să fie dedicată scopului comer cial, ceea ce însemnă că este concepută
special pentru a realiza transport ul de mărfuri și nu oricum, ci î n conformitate cu toate as pectele pe care
le impune legea ; portul comercial – un transport î n acest regim va pleca dintr -o zonă special amenajată
pentru ca vasele prin care se realizează să poată ancora . Portul este locul ce permite transferul măr furilor
pe uscat , respectiv preluarea acestora în vase și livrarea la des tinația stabilită; încărcătura -poate să fie
vorba despre pasageri sau mărfuri î n general; reglementările și documentaț ia- și în acest caz, ca al
oricâ rui tip de transport de altfel, pe orice cale (aeriană, maritimă, rutieră ), trebuie urmat un set de
reglem entări. Neapărat trebuie î ndeplinit setul de norm e impus pentru a duce la bun sfărș it o activitate
de acest fel.56
Motivele variază de la faptul că trebuie respectate drepturile ambel or părț i participante – ale
celor ce oferă serviciile și ale celor ce le s olicită , pănă la siguranț a tuturor celor implicați în plan.
Contează ca transportul să se realizeze în condiții profesionale, respectă nd princi pii bine stabilite, dar
totodată evită nd deteriorarea calității mă rfurilor, existând în această privință există r eglementări care
sunt prevă zute de altfel , în acorduri internaț ionale. Cu toate acestea nu trebuie pierdut din vedere faptul

55 Asigurarea respectării și a aplicării Convenției privind munca în domeniul maritim de către țările UE
https://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=legissum:3204_1 , accesat la 27.03.2019
56 Constantin Alexa, op.cit , p. 77

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

26

că fiecare țară are posibilitatea de a impune propriile reglementă ri, res pectiv să solicite îndeplinirea
anumitor condiț ii pentru a putea efectua transport uri de orice fel, inclusiv de măr furi.
În ianuarie 2009, Comisia a prezentat o comunicare intitulată „Obiective strategice și
recomandări pentru politica în domeniul trans portului maritim până în 2018‖ și au fost identificate o
gamă largă de provocări iminente: transportul maritim european în contextul piețelor globalizate și al
unei p resiuni concurențiale crescute; resursele umane, competențele și know -how-ul în domeniul
maritim: posibilele măsuri strategice care puteau fi luate au inclus, în special, creșterea atractivității
profesiunilor maritime, îmbunătățirea formării oferite navigatorilor, încurajarea perspectivelor de carieră
completă în sectoarele maritime, precum și îmbunătățirea imaginii transportului maritim; o biectivul pe
termen lung „fără deșeuri și fără emisii‖ pentru transportul maritim, îmbunătățirea siguranței maritime și
prevenire a terorismului și a pirateriei; exploatarea întregului potențial al transportului maritim pe
distanțe scurte, de exemplu prin instituirea unui spațiu european al transportului maritim fără frontiere și
transpunerea completă a proiectelor de creare a unor autostrăzi maritime sau de conectar e a porturilor cu
hinterlandul; cercetarea și inovarea în domeniul maritim: promovarea inovării, precum și a cercetării și
dezvoltării tehnologice pentru a se îmbunătăți eficiența energetică a navelor, a reduce efectele lor
negative asupra mediului și a asigura o mai bună calitate a vieții pe mare.
Dacă multă vreme, principala funcție a dreptului UE o const ituia reglementarea relațiilor dintre
statele membre, în prezent, în sfera preocupărilor dreptului UE, se regăsește și reglementarea relațiilor
dintre stat și cetățenii săi‖ .57
„Societatea internațională este compusă din state suveran e în propria sferă teri torială, ceea ce
înseamnă că nu există instanțe supranaționale, care ar putea influența sistemul lor juridic intern sau ar
determina orientarea regimului lor politic. Po trivit dreptului internațional, suveranitatea determină
limitele în care statul își sta bilește prop riile prerogative și priorități constituționale. Acest aspect este
reglementat, sub forma principiul ui egalității suverane, în art. 2 din Carta ONU .58

CAPITOLUL II
POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ

57 Alina Budeci, Svetlana Chintea, Daniella Misail -Nichitin, Audierea copiilor victime -martori ai exploatării sexuale
comerciale. Îndrumar practic , Centrul Internațional pentru Protecția și Promovarea Drepturilor Femeii „La Strada‖,
Republica Moldova, 2011, p. 33.
58 Vitalie Gamurari, Conceptul de suveranitate în dreptul internațional contemporan , Articol „Regulamentul -instrument
de aplicare a politicii UE în domeniul transportului rutier‖ ,2014, disponibil la http://www.cnaa.acad.md/thesis/4306 .
Accesat la 3.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

27

Următorul capitol are în vedere căteva statistici cu privire la fiecare mod de transport existent
pentru a putea avea o evidență mai clară asupra lor pe fiecare stat în parte , prezentarea unui istor ic în
ceea ce privesc transporturile în Uniunea Europeană, a modului în care au apărut și felul în care s -au
dezvoltat politicile pe parcurul timpului. Tot în acest capitol sunt prezentați principalii actori ce au în
vedere buna desfășurare al acestor pol itici, importanța lor și modul în care lucrează cât și obiectivele
propuse de aceștia, conchizând cu o scurtă evidență a politicilor și o evaluare a lor.

2.1. Evaluarea datelor statistice cu privire la politicile de transport

Figura nr.2 – Mărfurile transportate pe moduri de transport59

S-a înregistrat o creștere cu 4,8% în ceea ce privește transportul rutier de mărfuri cu privire la
volumul mărfurilor transportate, în comparație cu anul 2017. Totalul de mărfuri transportate au fo st în
număr de 237132, iar în transport național au fost înregistrate 76,7%. S-a putut observa o creștere a
volumul ui de mărfurilor în transport rutier național cu 4,4% față de anul precedent iar p arcursul
mărfurilor a crescut cu 7,4% comparativ cu anul 20 17, și cu 6,0 % în transport național .

59 Transporturi de pasageri și m ărfuri pe moduri de transport în anul 2018
http://www.insse.ro/cms/sites/default/files/field/publicatii/t ransportul_de_pasageri_si_marfuri_pe_moduri_de_tran
sport_in_anul_2018.pdf accesat la 07.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

28

În transportul feroviar, volumul mărfurilor transportate a înregistrat o scădere cu 1,2% fa ṭă de
anul precedent. Au fost transportate 55429 mii tone mărfuri, din care 79,8% în transport național.
Parcursul tarifar a l mărfurilor a marcat o scădere cu 5,1%.
În transportul aerian, s-a constat o creștere a volumul mărfurilor transportate a unui numâr total
de 49 mii tone, și o creṣtere fa ṭă de anul 2017 cu 7,9% .
În transportul internațional de tip maritim au fost înr egistrate 49032 mii tone, din care 48 957 mii
tone f ață de anul precedent, volumul total a marcat o cre ṣtere cu 6,3%.
Mărfurile transportate pe căi navigabile interioare în anul 2018, a u totalizat 29714 mii tone, din care
54,3% în transport național. Volum ul mărfurilor transportate a înregistrat o cre ṣtere cu 2,3% față de anul
2017, în timp ce parcursul mărfurilor a scăzut cu 2,0%.
Transportul prin conducte petroliere magistrale a înregistrat 6459 mii tone mărfuri transportate,
în timp ce parcursul mărfur ilor a t otalizat 1080 milioane tone -km. Valorile comparative cu anul
precedent pentru volumul mărfurilor transportate sunt prezentate în figura nr. 3.

Figura nr. 3 – Pasageri transportați în 2017 pe cale rutieră60

Transportul interurban și internațion al de pasageri În semestrul I 2018 au fost transportați în total
200,8 milioane pasageri, din care 4,3% au fost înregistrați în transportul internațional de pasageri (8,6

60 – „The EU in the world – transport‖ disponibil la https://ec.europa.eu/eurostat/statistics –
explained/index.php?title=The_EU_in_the_world_ -_transport accesat la 10.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

29

milioane pasageri). Transportul rutier de pasageri deține cea mai mare pondere în tot al (65%), fiind
urmat de transportul feroviar (17%). Comparativ cu semestrul I 2016, cea mai mare cre ṣtere la numărul
de pasageri a fost înregistrată în transportul aerian, respectiv cu 10%.
Transportul rutier ṣi transportul feroviar de pasageri au înregi strat cre ṣteri atât la numărul de
pasageri transportați cu 8,0% ṣi respectiv, cu 4,4%, cât și la parcursul pasagerilor, cu 2,5% ṣi respectiv,
cu 10,1%. În transportul maritim au fost înregistrați 1,2 mii pasageri în transport interna ṭional.
Transportul p e căi navigabile interioare a înregistrat un număr de 64,0 mii pasageri transportați în
transport na ṭional, în timp ce parcursul acestora a fost de 3200,0 mii pasageri -km, în cre ṣtere cu 10,3%
faṭă de semestrul I 2016. Transportul aerian a înregistrat un număr de 9,3 milioane pasageri transportați,
din care 7,9 milioane pasageri au fost transportați în curse internaționale.61

Figura nr.4 –Parcursul mărfurilor transportul ui rutier, în Statele Membre ale Uniunii Europene

Conform datelor statistice public ate de Comisia Europeană – Eurostat, în semestrul I 201 8, patru
State Membre, respectiv Germania, Polonia, Spania ṣi Regatul Unit au însumat 53,9% din valoarea
parcursului total al mărfurilor înregistrate în transport rutier, de către țările membre ale Uni unii
Europene.62
Astfel că, putem observa cum Germania deține un procent de 17 %, urmată mai apoi de Polonia
cu 16 %, Spania cu un procentaj de 12 % iar Regatul Unit și Franța dețind același procentaj și anume

61 – „The EU in the world – transport‖ disponibil la https://ec.europa.eu/eurostat/statistics –
explained/index.php?title=The_EU_in_the_world_ -_transport accesat la 10.04.2019
62- „The EU in the world – transport‖ disponibil la https://ec.europa.eu/eurostat/statistics –
explained/index.php?title=The_EU_in_the_world_ -_transport accesat la 10.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

30

9%, Italia cu 6 % și România cu 3% ,celelalte state membre ale Uniunii Europene deținănd cel mai mare
procentaj, cel de 28 %.
Indicele de utilizare a locurilor -km oferite a fost de 35,7% pen tru transportul public local de
pasageri ṣi de 32,3% pentru transportul de pasageri pe calea ferată. În perioada cercetată, capacitatea
vehiculelor pentru transportul public local de pasageri a fost de 17231,2 milioane locuri -km oferite, cea
mai mare pondere, respectiv 43,4%, fiind reprezentat de capacitatea de transport cu autobuze ṣi
microbuze . În ceea ce prive ṣte transportul feroviar, capacitatea vehiculelor de pasageri a fost de 7804,1
milioane locuri -km oferite.

Figura nr. 5 – Parcursul transportul pe căi navigabile interioare, în Statele Membre ale
UniuniiEuropene63

În ceea ce privește transportul pe căi navigabile , Germania deține cel mai mare procentaj, de 39
% urmată mai apoi de câtre Olanda cu 34 % ,existănd o diferență destul de mică. Acestea din urmă sunt
urmate de câtre România și celelalte țări ale Uniunii Europene cu 8% , Belgia cu 7% iar cel mai mic
procentaj fiind deținut de câtre Franța cu 6% .

63 Transportul de pasageri și mărfuri în anu l 2018 disponibil la
http://www.insse.ro/cms/sites/default/files/field/publicatii/transportul_de_pasager i_si_marfuri_pe_moduri_de_transport
_in_anul_2018.pdf accesat la 10.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

31

Figura nr. 6 – Transportul aerian de mărfuri 201864

În ceea ce priveș te UE -28 în ansamblu, în anul 201 8 au fost transportaț i pe calea aerului 1,9
călători pe cap de locuitor. Regatul Unit, statul mem bru cu cel mai mare număr de călători din
transportul aerian, a raportat 3,8 călători transportați pe calea aerului pe cap de locuitor. În raport cu
dimens iunea populației, importanța transportului aerian a fost deosebit de ri dicată pentru insulele Malta
și Cipru, ales e de călători pentru petrecerea vacanței (11,2 ș i, respec tiv, 10,5 călători transportaț i pe
calea aerului pe cap d e locuitor în 2018 ), precum și pentru Islanda (20,3 călători pe cap de locuitor) și
Norvegia (7,2 călători pe cap de locuitor). Cele mai scăzute cote au fost înregistrate pentru 10 dintre
statele membre din est sau baltice , fiec are dintre acestea înregistrând în anul 2018 mai puțin de 2,0
călători transportaț i pe calea aerului pe cap de locuitor.

64 Transportul de pasageri și mărfuri în anul 2018 disponibil la
http://www.insse.ro/cms/sites/default/files/field/publicatii/transportul_de_pasageri_si_marfuri_pe_moduri_de_transport
_in_anul_2018.pdf accesat la 10.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

32

65Figura nr. 7 – Transportul aerian de pasageri 201 8

Acest e statistici oferă detalii în ceea ce privește situația actuală și evoluțiile recente ale
statisticilor privind transportul de călători în cadrul Uniunii Europene (UE), pe baza cel or mai recente
date disponibile . Aeroportul londonez Heathrow a fost cel mai aglomerat aeroport din UE -28 în ceea ce
privește numărul de călători în 2016, cu 76 de milioane de pasageri la sosiri și plecări. Heathrow a rămas
în mod constant cel mai aglomerat aeroport din UE, încă de la începutul seriei crono logice din 1993.
Acesta a fost urmat — la o oarecare distanță — de aeroportul Charles de Gaulle din Paris (66 de
milioane), aeroportul Schiphol din Amsterdam (64 de milioane) și aeroportul din Frankfurt (61 de
milioane) . Aceste aeroporturi au fost și cele m ai mari patru aeroporturi din UE în 2011, Amsterdam
Schiphol ajungând de pe locul al cincilea pe locul al patrulea.
Majoritatea covârșitoare a călătorilor din aceste patru cele mai aglomerate aeroporturi au efectuat
zboruri internaționale; dintre acestea, cea mai mică cotă a fost înregistrată pentru aeroportul din
Frankfurt (88,6 % internațional), ridicându -se la 100,0 % pentru Amsterdam Schiphol. În schimb,
zborurile naționale (interne) au fost utilizate de 28,7 % din cei 49 de milioane de călători transpo rtați
prin cel de al cincilea cel mai aglomerat aeroport din UE în 2016, Adolfo Suárez Madrid -Barajas. De
asemenea, au existat proporții relativ ridicate de călători pe zborurile naționale către și de la Paris Orly
(45,3 % interne), Roma Fiumicino (30,0 %) și pe aeroportul di n Barcelona (26,9 %)

65 Transport aerian disponibil la
https://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/images/f/f7/Rail_passenger_transport%2C_2014%E2%80%932016.png
accesat la 17.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

33

Figura nr. 8- Cota de piață a tuturor întreprinderilor feroviare, cu excepția celor principale 66

În 2017 , două treimi din toate serviciile de transport feroviar de călători din UE au fost prestate
în baza unor contracte de servicii publice, în special în cazul traficului regional al celui suburban.
Această medie ascund diferențe semnificative între țări. În Danemarca, Irlanda, Grecia, Croația și
Luxemburg, toate serviciile de transport de călători sunt furnizat e prin contracte de servicii publice.
Recurgerea la licitații competitive pentru atribuirea acestor contracte reprezintă un indicator esențial al
gradului de deschidere a pieței. În UE, majoritatea contractelor de servicii publice sunt în continuare
atribu ite direct întreprinderilor tradiționale. Deși cel de al 4 -lea pachet feroviar a introdus principiul
licitației competitive, va fi nevoie de timp (până în 2023) până ca metoda licitațiilor să fie aplicată la
scară largă .

66 Transport fer oviar disponibil la
https://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/images/f/f7/Rail_passenger_transport%2C_2014%E2%80%932016.p ng
accesat la 17.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

34

Figura nr.9 – Resursele bugetare alocate sectorului de transporturi

Vom avea în vedere în figura ce urmează resursele bugetare alocate sectorului de transporturi din
UE pentru perioada 2007 -2020 (miliarde de euro) avănd ca principală sursă Curtea de Conturi
Europeană, pe baca datelor aflată ls dispoziția pubicului, în care 1 reprezintă al șaptelea program -cadru
pentru cercetarea și dezvoltarea tehnologică iar la 2 , inclusiv 11,3 miliarde de euro au fost transferați
din Fondul de coeziune.67

2.2. Istoricul politicilor de transport în U E

Tratatul de la Roma, a adus cu sine un moment împortant , în care a luat ființă Comunitatea
Economică Europeană(CEE) în 1957, moment în care au fost stabilite niște principii ale Politicii
Comune de Transport. Acest tratat prevede și definește fondul pol iticilor cumune de transport și anume :
măsuri pentru îmbunătățirea siguranței în transport; reguli comune ce sunt aplicate transportului
internațional în Statele Membre; aplicarea unei limite în totalitate a Capitolului cu privire la transportul
feroviar, rutier și fluvial; Consiliul poate decide, prin votul majoritar, dacă trebuie să fie luate și stabilite
reglementări pentru transportul maritim și aerian.68
Actul Unic European adoptat în 1986 a însemnat introducerea unor noi politici comune , acest
proiectul reprezentând și sectorul social nu doar economic , întrucât el aduce beneficii și avantaje

67 Politici în domeniul transporturilor disponibil la https://www.eea.europa.eu/ro/themes/transport/transport -policies
accesat la 25.04.2019
68 Eugen Simion, Piața unică europeană și impactul politicilor comunitare ,Academia Română,București, 2015,p .5

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

35

evidente cetățenilor U E. Actorii principali ai acestei pieței unice sunt în măsura de a contribui la crearea
dinamismul ui acestei piețe și la creșterea performa nțelor și competitivităț ii economiei comunitare.69
Politica Uniunii Europene (UE) în domeniul transporturilor urmărește asigurarea circulației line,
eficiente, sigure și libere a persoanelor și a bunurilor pe întreg teritoriul UE, cu ajutorul unor rețele
integrate care includ toate modalitățile de transport (rutier, feroviar, pe apă și aerian). De asemenea,
politica UE abordează aspecte foarte variate, cum ar fi schimbările climatice, drepturile pasagerilor,
combustibilii curați și reducerea birocrației vama le în porturi.
Cuprins în Titlul VI (articolele 90 -100) din Tratatul privind funcționarea UE, transportul
reprezintă una dintre cele mai strategice politici comune ale UE. Politica viitoare se va baza în mare
parte pe o carte albă din 2011, care cuprinde 4 0 de inițiative menite să genereze creștere economică și
locuri de muncă, să diminueze dependența de petrolul importat și să reducă emisiile de carbon din sector
cu 60 % până în 2050.70
Problemele de politică î n sectorul transport ului sunt supuse proc edurii de co – decizie, cu excepția
reglementă rilor ce pot avea un efect g rav asupra standardului de viață și forței de muncă în unele zone
sau asupra operaț iunilor unităț ilor de transport; astfel de reglementari sunt administrate prin procedura
de consultare si votul in unani mitate in Consiliul European. Pănă în anul 1 985, Congresul European al
Miniștrilor a rămas principala instituț ie ce coordona politic ile de transport pan -europene, deș i Tratatul
de la Roma a prevazut o Politică Comună de Transport, foarte puți ne realizări au fost înregistrate pănă î n
anul 1985, deo arece Statele Membre aveau ezitări î n a ceda controlul lor asupra politicii de transport.
Inexistenț a unor progrese a fost foarte evidentă încât, î n 1983, Parlamentul European a decis să cheme
în ins tanța Consiliul de Miniștri, la Curtea Europeană de Justitie, pentru „nereușita î n implementarea
unei politici comune de transport, și în particular î n stabilirea cadrului unei astfel de politic i cu caracter
obligatoriu‖, după cum fusese stabilit în Trata t. În luna mai 1985, Curtea a confirmat în limba engleză
termenul de ―codecision pro cedure‖71 prin care Parlamentul și Consiliul împart puterea legislativă iar
Comisia Europeana iș i trim ite propunerile ambelor instituții, f iecare dintre aceste instituții a vănd datoria
de a le studia ș i de a le discuta succesiv, însă dacă nu se ajunge a la un acord, propunerea trebuia să fie
trimisă unui ―comitet de con ciliere‖, alcâtuit dintr -un numâr egal de reprezentanți ai Consiliului ș i
Parlamentului. Mai apoi, î n luna iunie 1985, Comisia Europeana a publicat Carta Alba privind
finalizarea Pietei Interne, ce a tra nsformat politica de transport într -o componentă importantă a strategiei
comunitare generale. În a doua jumătate a anilor ‘80 și la începutul anilor ‘90, au fos t înregistrate

69 Eugen Simion, ibidem, p.6
70 Transporturi dispobinil la https://eurle x.europa.eu/summary/chapter/transport.html?root_default , accesat la
25.04.2019
71 Cum se iau deciziile la nivel european disponibil la https://europa.eu/european -union/e u-law/decision –
making/procedures_ro , accesat la 25.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

36

progrese considerabile în ceea ce privește liberalizarea ș i armonizarea politicilor de transport iar la
sfărșitul anilor ‘80 s -a adus problema unor alte probleme princtre care –dezvoltare infrastructurii
(Rețelele TransEuropene, Trans -Europe an Networks, TEN) ș i impactul transporturilor asupra mediului.
72
Pentru realizarea celor patru libertăți propuse în Tratatul de la Roma era necesară reducerea
diferențelor regionale pentru integrarea statelor din Europa de Vest în vederea obținerii une i egalități. În
Actul Unic European semnat de către statele membre în anul 1986, Uniuniea Europenă își propunea să
promoveze alinierea diferitelor regiuni ce erau defavorizate cu cele dezvoltate din punct de vedere
economic, la fel pentru vederea obținerii unei egalități și a favorizării regiunilor subdezvoltate, astfel că,
apare în urma acesteia o dimensiune nouă în politica de coeziune și anume „ coeziunea economică,
socială și teritorială‖ prin care obiectivul principal era cel al dezvoltării teritoaria le într-un mo armonios
și sustenabil .73
Această dezvoltare teritorială apare în anii 50 -60 ai secolului XX, concentrată în primul rând s -a
încercat prin intervenții organizate de către guvernul central al fiecărui stat în parte , pe arealele rurale ce
au ră mas în urmă și ce se confruntau cu mari probleme , pentru ameliorarea mobilității factorilor de
producție și a favorării zonei luate în vedere. În perioada respectivă aceste politici de dezvoltare
teritorial ă nu erau încă bine definite , responsabilitățile fiind trecute în sarcina unor ministere ce aveau
conexiune cu economia țărilor deși apăruseră deja primele instituții guvernamentale înființate în mod
expres pentru sarcinile dezvoltării teritoriale.74
Din punct de vedere cronologic , în anul 1962 a luat n aștere Fondul European Agricol pentru
Orientare și Garantare, urmată apoi de înființarea Direcției Generale a Politicii Regionalea Comisiei
Europene în anul 1968, după mari procese și lungi discuții cu privire la elaborarea acestei politici
comune , la înt âlnirea de la Paris în anul 1972 s -a decis asupra creării unui fond special de finanțare,
Fondul European de Dezvoltare Regională, creat în anul 1975. Această politică, ce servește la
minimizarea diferențelor teritoriale și la o dezvoltare teritorială arm onioasă, adică la reducerea
diferențelor de dezvoltare dintre regiuni, a fost denumită politică regională .75
Unul dintre cele mai bune și mai clare exemple de realizări obținute cu ajutorul Fondurilor
Structur ale și al Fondului de Coeziune o reprezintă inf rastructura de transport . Politica UE în domeniul
transporturilor promovează o mobilitate durabilă în ceea ce privește persoane le și produse le, înceercănd

72 Să înțelegem politicile Uniunii Europene disponibil la htttp:// www. transport_ro.pdf / accesat la 25.04.2019
73 Zsolt Hutkai , Politica Regională, abordarea multilaterală a conceptului de politică regională , revista științifică al
Universității Naționale de Serviciului Public din Budapesta, nr. 2012/1,2012, p. 1 -3.
74Erno Szigeti , Studii teritoriale și de dezvoltare teritorială , Institutul de Administrație Publică Maghiară, Budapesta,
2006 , p. 7-8.
75 Erno Szigeti, ibidem. , p. 7-8.

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

37

să asigure eficiență și siguranță . Există o anumită serie de acțiuni ce are în vedere rețelele trans europene
de transport iar c ele mai importante dintre acestea sunt următoarele: transportul rutier, feroviar, fluvial,
mariti m, aerian, urban și multimodal. Transporturile și rețelele transeuropene se re găsesc clar și bi ne
definite în tratatul de bază76.
În cadrul politicii comune în domeniul transporturilor se urmăresc obiectivele stabilite prin
tratate și condiții le clare ce sunt impuse , ce definesc parametri piețe i interne -libere comune a
transporturilor, infrastructura de transport va fi dezvolt ată astfe l încăt să asigure oferirea unui spațiu fără
frontiere interne, a realizării sale sub obiectivele UE.
Transportul reprezintă pentru UE un domeniu imp ortant de dezvoltare. Existența unei
infrastructuri de rețea corespunzătoare este esen țială pentru crearea unei Piețe Unice. Această rețea
conectează zonele izolate cu drumurile principale europene, determinând o creștere economică mai
echilibrată între statele membre, de asemenea promovează dezvoltarea comerțului. Deschiderea pieței în
statele membre a fost esențială pentru funcționarea eficientă a Uniunii E uropene. Prin urmare,
programul pieței unice a cerut liberalizarea transportului, și ca pe piața de transport libera circulație a
serviciilor și principiul concurenței să prevalez e.77
Politica comun ă în domen iul transporturilor78 conține regulile de bază aplicabile transportului
internațional în cadrul statelor membre. Statele fondatoare ale Comunității Economice Europene au
recunoscu t încă de la început importanța serviciilor de transport.79 ‖În vederea realiză rii obiecti velor‖
formulate în Articolul 2 al tratatului de la Roma Comunitatea urmărea și ‖ad optarea unei politici
comune în domeniul transporturilor‖. Ca urmare principiile fu ndamentale ale Politicii Comune de
Transport au fost stabilite prin cadrul Trat atului d e la Roma, semnat în anul 1957. Transporturilor li se
dedică un titlu separat în tratat, Ti tlul IV cu articolele 74 la 84. Acesta prevede reguli comune pentru
transportu l desfășurat în statele membre, condiții aplicabile transportatorilor ce -și des fășoară acti vitatea
pe teritoriul acestora, precum și măsuri privind siguranța transporturilor și modalități de îmbunătățire a
acesteia, urmărind obiectivele tratatelor.

76 Uniunea Europeană (2010), Versiunea consolidată a Tratatului privind Uniunea Europeană și a Tratatului privind
funcționarea Uniunii Europene. Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, Oficiul pentru pub licații al Uniunii
Europene: Luxemburg, p. 85 http://europa.eu/pdf accesat la 29.04.2019
77 Zoltan Szatmari , Ildiko Vancsa, Politica de transport in UE și transportul feroviar, Cerc Științific Studențesc,
Universitatea de Tehnologie și Economie din Budapesta, 2006, p. 3-26
78 Uniunea Europeană (2010), Versiunea consolidată a Tratatului privind Uniunea Euro peană și a Tratatului privind
funcționarea Uniunii Europene. Carta dre pturilor fundamentale a Uniunii Europene, Ofici ul pentru publicații al Uniunii
Europene: L uxemburg, p. 85, http://europa.eu/.pdf accesat la 29.04.2019
79 Zsolnay T , Transportul în Uniunea Europeană ,Ministerul Externelor, Budapesta, 2004, p . 2

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

38

Tratatul de la Roma nu a atins baza infrastructurală a p oliticii europene de transport . În 1962
apare primul plan comun pentru aut ostrăzi80 iar f inanțarea rămâne în sarcina și la latitudinea statelor
membre.
În anii ‘70 obiectivul a fost liberalizarea pieții transporturilor, creșterea rolului aces tui sector
economic și înceaperea armonioas ă a politi cii transporturilor cu politica regională. O nouă epocă a
politicii comune în domeniul tr ansporturilor a început în luna iunie a anului 1985, moment în care
Comisia Europeană a publicat Carta Albă privind finali zarea Pieței Interne, ce a sublini at aspectele de
piață ale transportului.
La sfârșitul anilor 80 și la începutul anilor 90 , au fost înregistrate progrese importante în ceea ce
privește liberalizarea și armonizar ea politicilor de transport. La sfârșitul anilor 80 au intrat în discuție și
alte probleme privind dezvoltarea infrastructurii, este vorba despre rețelele trans -europ ene și impactul
transporturilor asupra mediului.81
În UE se constată o debalansare a modalităților de t ransport. Transportul rutier și aerian
înregistrează creșteri impo rtante, în același timp gen erând congestionare. În același timp potențialul de
transport al căilor ferate și al trans portului maritim pe rute scurte rămâne insuficient exploatat. Astfel se
pierd alternative de transport. Uniunea Europeană a trebuit și treb uie să vizeze p romovarea dezvoltării
rețelelor transeuropene ca un element cheie pentru crearea Pieței In terne și consolidarea coeziunii
economice și sociale. Construcția rețelelor trans -europene este un ele ment important pentru creșterea
economică și crea rea de locuri de muncă. Această dezvol tare include interconectarea și
interoperabilitatea rețelelor naționale, precum și accesul la asemenea rețele. Despre atingerea
obiectivelor legate de libera circul ație a persoanelor, mărfurilor, capitalului și a servi ciilor, UE a stabilit
și dezvoltat reț elele transeuropene în domeniul transporturilor (ideea rețelelor transeuropene a apăr ut la
sfârșitul anilor 1980, în conexiune cu piața unică propusă). La începutul anilor ΄90 a apărut ideea
coridoarelor pan-europene, care în Uniunea Europeană sunt cun oscute sub denumirea de TEN -T.82

80 Direction Generale d es Transports – Direction Développement et Modernisation , Raport sur la situation de
l’infrastructure et et du parc des transports dans la Communaute, Tome II, Routes et circulation routiere, disponi bil la
University of Pittsburgh, 1962, http://aei.pitt.edu/45286/ accesat la 29.04.2019
81 Institutul European din România , Politica în Domeniul Transporturilor , Editura MasterPrint Super Offset, București,
2005, p. 1 -2 disponibil la http://beta.ier.ro/documente/formare/Uniunea_economica_si_monetara.pdf accesat la
29.04.2019
82 Ibidem , http://beta.i er.ro/documente/formare/Uniunea_economica_si_monetara.pdf accesat la 29.04.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

39

2.3. Actori instituționali ai politicii de transport

Politica UE în domeniul transporturilor au contribuit la bunul demers al economiei europen e,
prin dezvoltarea rețele moderne de i nfrastructură c e face călătoriile mai rapide și mai sigure,
promovând, în același timp, soluții durabile .
Au existat interese publice foarte puternice în industria transporturilor, care justifică guvernele să
joace un rol important în cadrul acestui domen iu. De aceea, acțiunile guvernului, sau lipsa acestora, au
întotdeauna influență și sunt de multe ori decisive în încurajarea sau obstrucționarea unei industrii de
succes a transporturilor. Interese publice ce au fost luate în vedere sunt următoarele: indu stria
transporturilor ar trebui să fie eficientă; ar trebui să fie sensibilă la nevoile pieței; ar trebui să fie
convenabilă pentru punga publică; și ar trebui să fie sigură și să satisfacă standardele de mediu ale țării.
Guvernele urmăresc aceste interese publice prin faptul că îndeplinesc șase roluri principale:
•Stabilirea strategiei generale de transport și a obiectivelor de dezvoltare, și implementarea
politicilor corespunzătoare (inclusiv politicile de finanțare)
•Determinarea principalelor forme inst ituționale ale entităților publice din acest domeniu;
•Achiziționarea serviciilor de transport social în numele publicului;
•Reglementarea acestei industrii (inclusiv reglementăr i economice, de siguranță și de mediu);
•Administrarea acordurilor și relațiil or internaționale din domeniul transporturilor;
•Organizarea aparatului administrativ al sectorului transp orrturilor83

Parlamentul European – Comitetul de Transport și Turism

Parlamentul European are comitete ce se ocupă de anumite probleme precum afacer i externe,
mediu, transport etc. ca și în cazul parlamentelor naționale. Comitetul de Transpor t și Turism este
responsabil de probleme legate de d ezvoltarea unei politici comune pentru transportul ferovia r, rutier,
fluvial, maritim și aerian, în particular de elaborare a unor reguli comune aplicabile transporturilor din
cadrul Uniunii Europene; stabilirea și dezvo ltarea rețelelor trans -europene din domeniu l infrastructurii
de transport; asigurarea serviciilo r și relațiilor de transport cu state din afara Uni unii Europene; siguranța
transporturilor și relațiile cu organ ismele și organizațiile internaționale din domeniul transporturilor.
Misiunea Direcției de Turism este:
– de a se asigura că interesele sectorului turi stic sunt luate în considerare;

83Scurtă prezentare a instituțiilor și organismelor EU disponibil la https://europa.eu/european -union/about –
eu/institutions -bodies_ro accesat la 2.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

40

– îmbunătăț irea cunoștințelor de turism și diseminarea informațiilor;
– stimularea cooperării transfrontaliere.84
Parlamentul, susținător înverșunat al liberalizării piețelor de transporturi și al modelului
„mobilității sustenabile‖, a subliniat în repetate rânduri ne cesitatea de a face acest lucru în paralel cu
armonizarea cuprinzătoare a condițiilor -cadru sociale, fiscale și tehnice, precum și a standardelor de
siguranță.85
Pe data de 12 februarie 2003, Parlamentul a adopta t o rezoluție referitoare la cartea albă din 2001
a Comisiei intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul
deciziil or‖. Rezoluția sublinia faptul că ideea sustenabilității ar trebui să fi e temeiul și etalonul politicii
europene din domeniul transporturilor. Par lamentul a insistat că este important să se realizeze un sistem
de transport global integrat. Acest luc ru ar urma să se realizeze fără a submina competitivitatea
transportului rutier și pe baza unei tarificări juste pentru a acoperi costurile externe și ce le legate de
infrastructură aferente fiecărei modalități de transport. Parlamentul a lansat numeroase apeluri și
propuneri specifice pentru fiecare modalitate de transport, pentru siguranța transportului, pentru
calendarul și finanțarea TEN -T, precum și pe ntru o mai bună coordonare cu alt e domenii politice ale UE
și cu alte subiecte legate de transporturi.86
De asemenea, în rezoluția sa referitoare la o strategie e uropeană pentru o mobilitate cu emisii
scăzute de dioxid de carbon adoptată în decembri e 2017, Parlamentul a subliniat necesitatea ca sectorul
transporturilor să contribuie în mai mare măsură la obiectivel e privind clima. În acest context, a
subliniat, printre alte aspecte:
— necesitatea investițiilor în multimodalitate și în transportul public;
— necesitatea de a transmite semnale de preț mai clare pentru toate modurile de
transport, astfel încât să se reflecte mai bine princ ipiile „poluatorul plătește‖ și „utilizatorul
plătește‖;
— rolul digitalizării în mobilitatea sustenabilă.87

84 Nicolae Neacșu, Andreea Băltărețu, Turism internațional. Lucrări practice, statistici, documente OMT, reglementări,
legislație, Editura Pro Universitaria, București , 2006, p.20
85 Scurtă prezent are a instituțiilor și organismelor EU disponibil la https://europa.eu/european -union/about –
eu/institutions -bodies_ro accesat la 2.05.2019
86 Organisation and rules disponibil la http://www.europarl.europa.eu accesat la 2.05.2019
87Un rol mai important în edificarea Europei disponibil la http://www.europarl.europa.eu/about -parliament/ro/powers –
and-procedures/the -lisbon -treaty accesat la 2.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

41

Consiliul European

Consiliul European întru nește șefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Eu ropene și
președintele Comisiei Europene. Totodată , C onsiliul definește direcțiile politice generale ale Uniunii
Europene .88
Consiliul TTE urmărește în deplinirea obiectivelor UE în domeniile transporturilor,
telecomunicațiilor și energiei, și anume de a crea infrastructuri și piețe moderne, competitive și
eficiente, precum și rețele transeuropene de transp orturi, comunicații și energie. Componența Consil iului
TTE și numărul reuniunilor sale variază în funcție d e punctele de pe ordinea de zi: miniștrii
transporturilor se reunesc , de regulă, de patru ori pe an iar la reuniuni participă, de asemenea, comisarii
europeni cu portofolii relevante pentru tematic a discutată.
În domeniul transporturilor, Consiliul este responsabil cu adoptarea, împreună cu Parlamentul
European, a legislației în cadrul unei politici comune a transporturilor, cum ar fi norme comune pentru
transportul internațional, condiții pentru op eratorii de transport, precum și măsuri pentru îmbunătățirea
drepturilor călătorilor și a siguranței transporturilor.89 Unul dintre obiectivele principale este de a
implementa sisteme de transport durabile, în care consumul de energie este redus, dar în car e mobilitatea
utilizatorilor este îmbunătățită prin orare și rute mai bune de transport.90 În ceea ce privește
telecomunicațiile, Consiliul este responsabil cu adoptarea, împreună cu Parlamentul European, a
legislației și a orientărilor privind rețelele de telecomunicații și interoperabilitatea acestora. Politica UE
urmărește, de asemenea, să îmbunătățească concurența și securitatea cibernetică și să promoveze
inovarea în sectorul telecomunicațiilor.
Președinția promovează conectivitatea, ca element fundamen tal pentru integrarea piețelor
europene. Ca atare, președinția română va continua demersurile privind Mecanismul pentru
interconectarea Europei și așa -numitele pachete privind mobilitatea, care regrupează inițiative cum ar fi
condițiile sociale ale conducă torilor auto, normele pentru transportul combinat de mărfuri și transportul
rutier nepoluant și eficient din punct de vedere energetic.91

88 Transporturi disponibil la https://www.consilium.europa.eu/ro/to pics/transport/ accesat la 2.05.2019
89 Comisia Europeană, EU transport in figures , Luxembourg, Publications Office of the European Union, 2011, p. 18
disponibil la https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts -fundings/statistics/doc/2012/pocketbook2012.pdf
accesat la 2.05.2019
90 Revista Transporturi și căi de comunicație. Telecomunicații/ Institutul național de informar e și documentare,
București, 1997
91 Consiliul European disponibil la https://www.consilium.europa.eu , accesat la 2.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

42

Comisia Europeană
Comisia Europeană desfă șoară diferite activități de zi cu zi ale Uniunii Eu ropene, elaboreazănd
propuneri de noi legi europene, pe ca re le prezintă mai apoi Parlamentului și Consiliului European.
Comisia deține îndatorirea de a se asigură că deciziile UE sunt implementat e corect și urmate apoi sprea
a fi supravegheate și modul în care sunt cheltui te fo ndurile UE. Aceasta m onitorizează, de asemenea,
respec tarea tratatelor și legislației europene. Politica UE în domeniul transporturilor urmărește să ofere
cetățenilor europeni soluții de mobilitate sigure , eficinete și eco logice pentru a putea crea condiț ii unui
sector competitiv, c egenerează creștere și locuri de muncă. Congestionarea traficului, inovarea,
drepturile pasagerilor și finanțarea infrastructurilor de transport sunt doar câteva exemple de aspecte
care sunt cel mai bine tratate la nivelul UE. Acestea au avut în vedere politici publice cu privire la
emisiile din sectorul transportului, a infrastrcturii cât și a modurilo existente de transport.92
Directoratul General pentru Energie și Transport este organul responsabil cu dezvoltar ea și
implementa rea politicilor europene din sectorul de transport cât și în ceea ce privește sectorul energiei .
Misiunea pe care aceasta o are este aceea de a asigura ca politicile energetice și de transport să fie
proiectate în benefi ciul tuturor sectoarelor societății , companii, municipalități, zone rurale, ș i mai presus
de toate, cetățeni, pentru bunul demers al lucrurilor.93
Planificarea infrastructurilor necesare pentru producerea de energie electrică din sur se
regenerabile ar trebui să ia în considerare politicile l egate de participarea la proiecte a persoanelor
afectate de acestea, în special a populației locale.

Banca Europeană de Investiții

În urma prevederilor Tratatului de la Roma a fost înființată în 1958, Banca Europeană de
Investiții (BEI) ce sprijină îndep linirea obiectivelor UE prin finanțarea anumitor ti puri de proiecte de
investiții. Banca are responsabilitatea de a împrumută ban i pentru proiecte de investiții de interes
europe an, mai ales la proiecte ce aduc benefi cii consi stente regiunilor sudezvoltate . Aceasta f inanțează,
de exemplu, legături feroviare, auto străzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bănci
partenere întreprinderile mici și m ijlocii, ceea ce ajută la crearea de locuri d e muncă și creșterea
economică. Împrumuturile b ăncii sprijină, de asemenea, procesul de extindere a Uniun ii Europene și

92 Comisia Europeană disponibil la https://ec.europa.eu/info/policies/transport_ro , accesat la 5.05.2019
93Consiliul Transport uri, Telecomunicații și Energie (Energie), 19/12/2018 disponibil la
https ://www.consilium.europa.eu/ro/meetings/tte/2018/12/19/ accesat la 5.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

43

politica sa de dezvoltare. Banca are s ediul în Luxemburg și folosește fonduri de pe piețele de capital,
fiind o organizație non-profi , oferă împ rumuturi cu termeni și condiții avanta joase.94
CE și BEI au lansat un nou mecanism de finanțare mixtă pentru transporturi din cadrul MIE –
instrument financiar pentru a susține proiectele ce țin de sectorul transporturilor din Europa.
Finanțat de UE, cu un buget inițial de 200 mil. euro, mecani smul va susține investițiile pentru
sistemul european de management al traficului feroviar și infrastructuri destinate combustibililor
alternativi, mobilizând fonduri din partea BEI, a băncilor de promovare din fiecare stat membru și din
sectorul privat.95

Comitetul Economic și Social

Comitet ul Economic și Social a luat ființă în anul 1957 prin Tratatul de la Roma și este un
organism cu rol consultativ ce reprezintă angajatori, si ndicate, fermieri, consumatori, ecologiști și alte
grupuri de interese, ce al cătuiesc împreună „societatea civilă organizată‖. Co mitetul are datoria de a
prezenta punctele de v edere ale membrilor și de a le apără interesele în discuțiil e asupra politicilor cu
Comisia Europeană, Con siliul și Parlamentul European. Acesta garantează ca politicile și legislația UE
să se adapteze condițiilor economice și sociale, căutând un cons ens care servește binelui comun,
promovează o U niune participativă, oferind organizațiilor, lucrătorilor și angajatorilor și altor grupuri de
interese posibilita tea de a se exprima, și menținând totodată dialogul cu acestea , și promovează
valor ile integrării europene, susținănd democrația participativă și organizațiile societății civile.96

Comitetul Regiunilor

Înființat în anul 1994 prin Trat atul Uniunii Europene (Tratatul de la Maastricht), Comitetu l
Regiunilor este un organism consultativ alcătuit din reprezentanți ai autorităților locale și regionale d in
Europa. Comitetul se asigură că aceste autorități au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii
Europene și că sunt respectate identitatea și prerogativele locale și regionale. Comitetul trebuie să fi e

94 Banca Europeană de Investiții (BEI) disponibil la https://europa.eu/eur opean -union/about -eu/institutions –
bodies/european -investment -bank_ro , accesat la 5.05.2019
95 Politica de coeziune disponibil la https://www.fonduri -structurale.ro/ , accesat la 5.05.2019
96 Comitetul Ec onomic și Social European (CESE) disponibil la https://europa.eu/european -union/about -eu/institutions –
bodies/european -economic -social -commi ttee_ro/ , accesat la 5.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

44

consultat asupra problemelor ce privesc administrați ile locale și regionale, precum politica regională,
mediul, educația și transpo rturile.97

2.4. Obiective le propuse de câtre Uniunea Europeană

Transporturile reprezintă un sector strategic al UE, serviciile de transport reprezentând
aproximativ 5 % din valoarea adă ugată brută a UE și 5,2 % (sau aproximativ 11 milioane de persoane)
din totalul locurilor de muncă în 2016. Ele afectează în mod direct viața de zi cu zi a tuturor cetățenil or
din UE și asigură circulația bunurilor de la peste 11 milioane de producă tori și fabricanți din UE către
consumatori .98 Astfel, sistemele de transport adecvate reprezintă o piatră de temelie a integrării
europene. Existența unor rețele de transpo rt bine gândite, sustenabile și complet interconectate este o
condiție necesară pen tru finalizarea și funcționarea corectă a pieței unice europene.
Politica UE în domeniul transporturilor est e prevăzută în Tratatul privind funcț ionarea Uniunii
Europene (TFUE)99. Acesta a fost unul dintre primele domenii în care UE și -a declarat intenția de a crea
o piață comună, adică de a deschide rețelele de transport și de a in stitui libertatea de a presta servicii de
transport. Documentele -cheie pentru definirea obiect ivelor politicii UE în domeniul transporturilor sunt
cărțile albe pe care Comisia le publ ică la aproximativ fiecare zece ani100. Cea mai recentă carte albă, cea
din 2011, stabil ește o foaie de parcurs cu zece obiective -cheie pentru instituir ea unui spațiu european
unic al transporturilor, cu un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al
resurselor.
Astfel că, foaia de parcurs are în vedere u rmâtoarele obiective pentru orientarea măsurilor de
politică:
 înjumătățirea utilizării în orașe a autovehiculelor alimentate cu motorină și benzină până în 2030,
dispariția completă a acestora până în 2050 și implementarea unei mobilități urbane lipsite de CO2
până în 2030;
 creșterea utilizării combustibililor sustenabili cu conținut scăzut de carbon în transporturile aeriene
la 40 % până în 2050;

97 Comitetul European al Regiunilor (CoR) disponibil la https://europa.eu/european -union/about -eu/institutions –
bodies/european -committee -regions_ro/ accesat la 5.05.2019
98 Comisia Europeană, Delivering TEN -T Facts & figures (Realizarea TEN -T – fapte și cifre), septembrie 2017, p. 5.
https://www.eca.europa.eu/lists/ecadocuments/lr_transport/lr_transport_ro.pdf accesat la 5.05.2019
99 Articolul 4 alineatul (2) litera (g) și titlul VI disponibil la http://www.e uroparl.europa.eu/ftu/pdf/ro/FTU_3.4.1.pdf
accesat la 5.05.2019
100 Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și
eficient din punctul de vedere al resurselor disponibil la https://eur -lex.europa.eu/legal
content/RO/TXT/?uri=legissum:tr0054 accesat la 5.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

45

 reducerea emisiilor de CO2 ale UE rezultate din combustibilii de nave cu 40 % până în 2050;
 triplarea rețelei f eroviare de mare viteză existente până în 2030. Majoritatea transportului de
călători pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată până în 2050;
 stabilirea unei rețele primare TEN -T complet funcționale la nivelul întregii UE, care să integre ze
toate formele de transport până în 2030;
 conectarea aeroporturilor majore la rețeaua feroviară, precum și porturile maritime primare la
sistemul feroviar și la cel de căi navigabile interioare până în 2050;
 introducerea unor sisteme de gestionare a traf icului pentru diversele moduri de transport, cum ar fi
pentru căile ferate și șosele;
 înjumătățirea numărului victimelor accidentelor rutiere până în 2020 și reducerea acestora la
aproape zero până în 2050;
 aplicarea deplină a principiilor „utilizator -plătitor‖ (adică persoanele care utilizează infrastructura
plătesc pentru ea) și „poluator -plătitor‖ (adică persoanele care poluează, plătesc pentru aceasta).101
UE a stabilit o serie de obiective foarte ambițioase pentru toate modurile de transport și, în speci al,
finalizarea rețelei TEN -T până în 2030, a vând în vedere eforturile financiare considerabile și timpul
necesar pent ru finalizarea proiectelor mari de infrastructură de transport102, este necesară o planificare
riguroasă pentru atingerea acestor obiective, sprijinită de o analiză temeinică și c redibilă a costurilor
estimate, pentru care ar trebui să existe suficiente resurse financ iare.
Obiectivul general al politicii europene de transport constă în stabilirea unui echilibru î ntre
dezvoltarea economică pe de o parte și cerințele de calitate și siguranță ale socieță tii pe de cealaltă parte,
pentru a dezvolta un sis tem de transport moder și durabil . Comisia Europeana a propus aproximativ 60
de mă suri pentru dezvoltarea unui sistem de transport ce poate fi cap abil să modifi ce pon derea
modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim și fluvial și
să controleze c reșterea transportului aerian. Sunt menționate obective precum c oncentrarea, la nivelul
întregii Europe, p e realizarea unor conexiuni optime între diferitele moduri de transport: rutier, feroviar,
aerian și pe apă (maritim și fluvial);
• Continuarea lucrărilor la rețeaua transeuropeană de transport și realizarea unor conexiuni de foarte
bună calitate necesar e pentru dezvoltarea pieței interne în beneficiul călătorilor.
• Promovarea investițiilor în transporturi prin asigurarea existenței unor cadre de reglementare
adecvate la nivel național și european.

101 Legislație UE disponibil la , https://eur -lex.europa.eu/legal -content/RO/TXT/?uri=legissu m:tr0054 , accesat la
6.05.2019
102 Curtea de Conturi, Rețeaua feroviară europeană de mare viteză: departe a fi o realitate, rămâne fragmentată și
ineficace disponibil la http://eca.europa.eu , accesat la 6.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

46

• Elaborarea unor instrumente de finanțare inovatoare pe ntru infrastructura de transport; exploatarea
optimă a instrumentelor disponibile deja în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei;
identificarea unor modalități de completare a finanțărilor naționale și regionale din fondurile structurale
și de investiții europene.
• Elaborarea unor standarde europene comune în materie de siguranță și securitate a transporturilor;
consolidarea rolului și influenței Europei în transporturile internaționale.
• Continuarea lucrărilor în vederea finalizării proiectu lui „Cerul unic european‖ și încheierea
negocierilor referitoare la cel de al patrulea pachet feroviar.
• Colaborarea cu principalele întreprinderi din acest sector în cadrul unor parteneriate de tip public –
privat precum SESAR și „Shift 2 Rail‖ pentru a in troduce, pe piața aviatică și pe cea feroviară, inovații
în folosul cetățenilor și al întreprinderilor .103
Se are în vedere îmbunătațirea calității, aplicarea în mod eficient a reglementâ rilor existente printr –
un control ș i aplicarea unor sancțiuni mai as pre în ceea ce privește transportul rutier. Revitalizarea că ilor
ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, efi ciente, competitive și sigure și înființarea unei reț ele
destinate ser viciilor de transport de bunuri , în transporturile feroviare. În c eea ce privește transportul
aerian, se are în vedere controlul creș terii transportului aerian, printre care și menținerea standardelor de
siguranță optime și protecț ia mediului, s e dorește d ezvol tarea infrastructurii, simplifi carea cadrului de
reglementar e și integrarea legislatiei sociale pentru a putea crea veritabile „autostrazi maritime‖.104

2.5. Evaluări ale politicilor publice

Legislația Uniunii Europene în domeniul transportului rutier constă în adoptarea unor
reglementări de ordin social, tehnic, f iscal, de siguranță și pri vind protecția mediului, precum și la
exercitarea profesiei de transportator de mărfuri ș i de pasageri, la dimensiunile, caracteristicile și
greutatea veh iculelor.105
Adaptarea la condițiile de eficiență în domeniul feroviar și la c ele ale pieței unice sunt unele dintre
încercările majore ale Comunității Europene. Astfel , a fost propusă introducerea u nei licențe de operare
care per mite accesul uniform la infrastructură, dar a și stabilit un si stem care poate asigura alocarea
capaci tății de infrastructură făra a face disrciminări, utilizatorii plătind costul real al facilităților folosite.
Comisia Europeană a stabilit prin Carta Albă din anul 1996, strategia prin care se revitaliza starea căilor

103 Comisia Europeană, Să înțelegem politicile Uniunii Europene , Belgia, noiembrie 2014, p . 19
104 Gabriela Pascariu, Politici Europene , Polirom , Iași, p . 82-87
105 Nicoleta Diaconu, Dreptul Uniunii Europene. Partea specială. Politicile comunitare , Editura Lumi na Lex,
București, 2007, p. 207 -208.

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

47

ferate comunitare, acest lucru fiind c onstituit mai ales prin raționalizarea situației lor financiare, prin
asigurarea accesului liber la toate serviciile de trafic, dar și prin o promovare a integrării aspectelor
sociale și a celor naționale.106
Anul 2001 est e anul în care a fost prezentat „pach etul de i nfrastructură‖al cărui scop era acela de a
deschide piețele de transport feroviar de bunuri, acest lucru fiind posibil prin crearea unui cadru pentru
condițiile de acces ale companiilor naționale la rețelele naționale.
Anul 2002 marchează noi p achete de măsuri cu același scop de a revitaliza căile ferate prin
construirea rapidă a unei zone feroviare integrate pentru și în Europa. În anul 2004 a urmat un alt set de
măsuri în nr de 5, acestea aveau ca destinație continuarea reformei transportului feroviar prin
deschiderea sper concurență a serviciilor internaționale destinate pasagerilor în cadrul UE.Astfel au fost
întărite drepturile pasagerilor, au fost îmbunătățite serviciile de transport feroviar și totodată a oferit un
sistem de certificare p entru mecanicii de locomotivă. Ceea ce este îngrijorător este faptul că transportul
feroviar a î nregistrat un declin evident în ultimii 30 de ani în Europa, transportul de bunuri fiind cel mai
afectat.107
Anii ‘70 au înregistrat o cotă a căilor ferate de 21% din totalul bunurilor transportate în cele 15 State
Membre existente la acel moment, însă treptat această valoare a scăzut atingând în anul 2000 o valoare
de doar 8, 1%, datorită creșterilor înregistrate în cadrul transportului rutier de bunuri. Este ști ut faptul c ă
sectorul feroviar, dintre toa te celelate sect oare de transport a înregistrat scăderi considerabile de -a lungul
timpului, celelate sectoare îmbunătățindu -și chiar performanțele. Chiar și traficul feroviar a fost afectat
de acest declin, însă r ezultatele nu sunt atât de alarmante. Prob lema majoră a acestui fenome n de scădere
este dat de faptul că transportul feroviar nu este la fel de competitiv ca transp ortul rutier. În termenii de
siguranță, transportul feroviar nu este la fel de sigur în ceea ce privește termenii de livrare, care sunt
foarte puțin predictibili în cazul căilor ferate.
În cazul unor rute internaționale, termenii de livrare au fost dublați sau chiar triplați, lucru care se
întâmplă chiar și în ultimii ani. Aceste probleme sunt da torate , în special opririlor dese și lungi de pe
traseu datorită priorității anumitor trenuri (ex . cele de p asageri), iar procedurile de la frontiere sunt
foarte complicate. Termenii de livrare sunt extrem d e importanți pentru majoritatea sectoarelor de
activitate, deși se confruntă cu aceste probleme, căile ferate au anumite avantaje unice, p recum: ele fac
obiectul unui transport sigur și curat, iar în ceea ce privește încărcătura, un tren poate transporta
încărcătura a 50 sau chiar 60 de camioane.108

106 Eugen Simion, op.cit. ,pg.6
107 Mădălina Anghel, Evolu ții în domeniul construcților și transporturilor , ART ECO -Review of Economic Studies and
Reserch ,2014, p .54-62
108 Gilles Duranton , Urban growth and transportation ,Review of economic studies, 2012, p.147

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

48

Deși i nfrastructura feroviară acoperă mult teritoriu, iar starea sa este, în general una bună, aceasta nu
se mai mulează pe cerințele clineților. Printr e principalele provocări pentru sectorul t ransporturilor din
Uniunea European ă se numără crearea unui spațiu european unic al transporturilor funcțional,
conect area Europei cu rețele ale unei infrastructuri moderne de transport multimodal și si gur și trecerea
la o mobilitate cu emisii scăzute, cee a ce implică, de asemenea , reducerea altor externalități negative ale
transportului. Din punct de vedere social, prețul convenabil, fiabilitatea și accesibilitate a transportului
sunt esențiale. Or, aceste a nu au fost asigurate la toate nivelurile. Abordarea acestor provocări va
contribui la as igurarea unei creșteri durabil e în Uniunea Europeană. Rece nt, Comisia a adoptat mai
multe inițiativ e pentru a încuraja dezvoltarea spațiului european unic al transporturilor, o politică
urmărită de mai multe decenii . Au fost realizate progres e în acest sens, de exemplu cu: al 4-lea pac het
feroviar; inițiativele „Centura albastră‖ pentru transportul maritim; pachetul Cerul unic european II+
propus pentru transportul aerian (în așteptare); programul NAIADES pentru promovarea căilor
navigabile interioare.
Comisia urmăreș te soluționarea def iciențelor, în special în ceea ce privește integrarea pieței
transpo rtului rutier, printr -un set de inițiative care să asigure o tranziție echitabilă din punct de v edere
social către o mobilitate curată, co mpetitivă și conectată. Comisia a prezentat in ițiativele în Strategia
privind mobilitatea cu em isii scăzute (adoptată în iulie 2016) și ult erior în comunicarea intitulată
„Europ a în mișcare‖109 din 31 mai 2017. Comunicarea respectivă însoțește o serie de propuneri
legislative (așa -numitul „pachet privind mo bilitatea‖), revizuirea normelor privind accesul la piața
transportului rutier de mărfuri, acte legislative îmbunătățite din perspectiva socială pentru transportul
rutier ș i revizuirea normelor privind taxele rutiere.
În noiem brie 2017, Comisia a adoptat u n al doilea s et de propuneri „al doilea val al pachetului
privind mobilitatea‖ . Acestea răspund provocării de a asigura o m obilitate curată, co mpetitivă și
conectată printr -o combinaț ie de măsuri adoptate pe partea cererii și a ofert ei cu privire la mobili tatea cu
emisii scăzu te. Acestea combină un cadru de reglemen tare favorabil cu măsuri pentru mobilizarea de
mijloace financ iare, după caz, asigurâ nd totodată acceptarea de către consumatori și garantând protecția
socială și dimensiunil e de ocupare a forței de muncă. Concret, propunerile cuprind o serie de măsuri
menite să favorizeze o tranziție către o mobilitate cu emisii red use și emisii 0, c um ar fi o reformă a
Directivei privind vehiculele nepoluante sau o continuar e a planului de acțiune aferent Direct ivei pri vind
combustibilii alternativi110.
Trecerea la o mobilitate cu emisii scăzute a constituit deja unul dintre obiectiv ele Cărții albe privind
transporturile din 2011, fiind susținută prin diverse inițiative. Com unicarea din 2016 intitulată „O

109 COM(2017) 283 http://ec.europa.eu , accesat la 6.05.2019
110COM(2017) 675 http://ec.europa.eu , accesat la 6.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

49

strategi e europeană pentru o mobilitate cu emis ii scăzute de dioxid de carbon‖ evidențiază domeniile
asupra cărora vor fi axate inițiativele Comisiei:
 soluții de mobilitate digitale;
 taxare echitabilă și eficientă în domeniul transporturilor (care ar trebui să ref lecte mai bine
externalitățile negative ale transporturilor);
 promovarea multimodalității;
 un cadru eficient pentru energia alternativă cu emisii scăzute;
 implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi;
 interoperabilitate și standardizare pe ntru electromobilitate;
 îmbunătățiri ale procesului de testare a vehiculelor;
 strategie pentru perioada de după 2020 pentru toate mijloacele de transport rutier, susținută
prin eforturile de cercetare și investiții.111
În 2018, un „An multimodal‖ va avea ca scop reuni rea unei inițiative și a unui eveniment relevant ,
inclusiv iniția tiva „ un ghișeu unic european‖ în transportul maritim. În cadrul celui de -al doilea val al
pachetului privind mobilitatea, Comisia a propus o revizuire a Directivei privind transpo rtul
combinat112. Pentru a sp rijini statele membre ale UE să dezvolte rețeaua transeuropeană de transport
(rețeaua TEN -T), Uniunea Europeană a adoptat un regulament în 2013, care a furniz at orientări la
nivelul Uniunii pentru investițiile în domeniul transpo rturilor (orientăr ile TEN -T) , acest regulament
impune statelor memb re ale UE obligația cu caracter juridic obligat oriu de a dezvolta așa -numitele rețele
TEN -T „centrale‖ și „globale‖. În plus, regulamentul identifică proiecte de interes comun și specifică
cerințele care trebuie resp ectate la punerea în aplicare a acestor proiecte. Regulamentul privind
Mecanismul pentru intercon ectarea Europei (MIE)113 , adoptat în 2013, a alocat un buge t de 30,4
miliarde EUR pentru o perioadă de ș apte ani (2014 -2020), din ca re suma de 24 de miliarde EUR este
prevăzută pentru sectorul transporturilor. ( Anexa nr. 3)
Aceste exemple demonstrează oportunitățile semnificative oferite de sectorul european al
transportur ilor și totodată provocările cu care se confrunt ă acesta, în s pecial în ceea ce privește
digitalizarea, inovarea, poziția de lider la nive l mondial și beneficiile pentru societate. Acest l ucru este
valabil în special în contextul ac tual al schimbărilor disruptive în domeniul tehnologic , care evidenți ază
atât provocă rile, cât și oportunitățile prezentate .
Politicile în domeniul transporturilor din UE sunt caract erizate de priorități naționale divergente.
Fragmentarea pieței transpor turilor va limita în continuare calitatea serv iciilor de transport în Europa, iar

111 COM(2016) 501 https://ec.europa.eu/ , accesat la 6.05.2019
112 COM(2017) 648 https://ec.europa.eu/ , accesat la 6.05.2019
113 SWD(2016) 326 https://ec.europa.eu/ , accesat la 6.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

50

potențialul de creștere va rămâne neexploat at dacă la nivel național nu se implementea ză în mod
temeinic inițiativele strategice europene vizând o piață unică a transporturil or, precum cele citate mai
sus. În plus, lacunele existente în legislația socială priv ind transporturile și practicile naționale
divergente au provocat deteriorarea condițiilor sociale pentru lucrătorii din domeniul transporturilor și ar
putea, de asemenea , să afecteze negativ calitatea serviciilor de transport. Astfel, între deschiderea pi eței
și coeziunea socială există o legătură intrinsecă.114
Transport ul feroviar, în special, a avut dificultăți în a-și valorifica potențialul în pofida a vantajelor
sale comparative (în special vitez ă și confort pentru pasageri și economii de scară pe ntru tr ansportul de
mărfuri) p e distanțe medii și lungi și în pofida con tribuției semnificative pe care acesta o poate avea la
decarbonizarea transportul ui și la mobilitatea favorabilă incluziu nii din punct de vedere social. Serviciile
de transport ferovia r de ma rfă suferă din cauza cal ității și fiabilității scăzute, cauzate de l ipsa de
coordonare a ofertei de capacități transfrontaliere, a gestionării traficului ș i a planificării lucrărilor de
infrastructură. Crearea unui spațiu feroviar unic european necesită ef orturi considerabile pentru a asigur a
interoperabilitatea tehnică.
În sectorul transportului rutier, piața serviciilor de transport internațional (intra – UE) de mărfuri și de
pasageri a fost deschisă integral concurenței, însă transportul intern rămâne în mare parte protejat.
Referitor la mărfuri, „cabotajul‖, și anume transportul intern efectuat de către transportatori străini, face
obiectul unor restricții. În consecință, operatorii se confruntă cu dificultăți în ceea ce privește
optimizarea operațiunilor lor, iar unul din două vehicule care efectuează transport intern rulează gol în
afara țării sale de înregistrare. Performanța transportatorilor interni poate fi comparată, într -o anumită
măsură, analizând ponderea vehiculelor din țara de origine în export urile și importurile din alte țări ale
UE. În anumite condiții ar fi de așteptat o distribuire similară a activităților de transport între
transportatorii din țara importatoare și transportatorii din țara exportatoare. În realitate, însă, acest lucru
este rar întâlnit în UE.115

114 Karst Geurs, Getting into the right lane for Low -Carbon Transport in the EU,Transport moving to climate
intelligence , Springer New York , 2011, p . 53
115 Comisia Europeană ,Raport al Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind sit uația pieței transportului
rutier de mărfuri în Uniunea Europeană [COM(2014) 222], 2014.

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

51

CAPITOLUL 3
POLITICA DE TRASPORT ÎN ROMÂ NIA

Următorul capitol are în vedere o a naliză mai amânunțită a politicilor de transport din România ,
începând astfel cu căteva statistici pentru a avea o vi ziunea mai clară asupra lor.Totodată, am avut în
vedere un istoric al politicilor, reglementărilor ce au fost luate de -a lungul timpului în România în ceea
ce privește transportul cât și o analiză sau evaluare a principalelor politici ce au fost adoptate d e-a lungul
timpului pentru a putea vedea evoluția acestora și schimbările majore ce au fost luate.

3.1. Evaluarea datelor statistice cu privire la politicile de transport

Figura nr. 11 – Pasageri transportați în anul 201 7-2018116
În total s -a înregistra t în numâr de 1887,7 milioane pasageri transportați înregistrați în transportul
public local, 1075,8 milioane pasageri (57,0%) ce au căl ătorit cu autobuze și microbuze iar p arcursul
pasagerilor a fost de 11973,3 milioane pasageri -km, din care 5959,9 milioa ne pasageri -km (49,8%) au
fost înregistra ṭi în transportul cu autobuze și microbuze .

116 Transportul de pasageri și mărfuri disponibil la http://www.insse.ro/ accesat la 8.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

52

Figura nr. 12 – Evoluția mijloacelor de transport feroviar în inventar117

Locomotivele în inventar, la 31 decembrie 2017, însumau un număr de 1769. D intre acestea un
număr de 1708, respectiv 96,6% erau locomotive pentru activitatea de bază, locomotivele Diesel de
orice fel reprezentând 58,0% . Comparativ cu anul 2016, chiar dacă numărul de locomotive a rămas
același, puterea de tracțiune a locomotivelor electrice a cresc ut cu 8160 CP prin m odernizarea a patru
locomotive. Un procent de 63,5% din locomotive aveau durata normată de amortizare depășită .

117 Transportul de pasageri și mărfur i disponibil la http://www.insse.ro/ accesat la 8.05.2019
Figura nr.13 –
Structura
vagoanelor de
marfă d e cale

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

53

Vagoanele de marfă în inventar, la 31 decembrie 2017 însumau 30808 vagoane de cale normală
(95,6%) și 1426 vagoane cu d estinație specială de cale normală (4,4%). Vagoanele de marfă de cale
normală cuprindeau în principal 12148 vagoane descoperite (39,4%) și 5175 vagoane cisternă pentru
produse petroliere și pentru alte lichide (16,8%). Dintre vagoanele de marfă, 22793 vago ane, respectiv
70,7%, aveau durata normată de amortizare depășită. 118

Figura nr. 1 4-Structura vagoanelor de pasageri de cale normală119
Vagoanele de pasageri în inventar, la 31 decembrie 2017 , însumau 3894 vagoane, din care: 3817
vagoane de cale normală ( 98,0%) și 77 vagoane de cale îngustă (2,0%). Vagoanele de cale normală
cuprindeau în principal 3340 vagoane de clasă și remorci de automotoare. Din totalul de vagoane de
pasageri înmatriculate, 1921 aveau depășită durata normată de amortizare, respectiv 49 ,3%.

118 Mijloacele de transport existente la sfârșitul anului 2017, http://www.insse.ro/ accesat la 8.05.2019
119 Ibidem

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

54

Figura nr.1 5- Structura îmbarcărilor de pasageri în transport intern și de mărfuri , în trimestrul I
2019120

În trafic intern, activitatea principalelor aeroportur i românești se prezintă astfel:
– Henri Coandă -București cu 49,4% numărul total de pasageri îmbarcați, 10,4% în t otal tone
mărfuri încărcate și 46, 4% în numărul total de zboruri;
– Traian Vuia -Timișoara cu 17,6% în numărul total de pasageri îmbarca ți, 56,3% în total tone
mărfuri încărcate și 14, 0% în numărul total de zboruri.
– Cluj-Napoca cu 14,9% în numărul total de pasageri îmbarcați, 33,3% în total tone mărfuri
încărcate și 14,3% în numărul total de zboruri;

120 Transp ortul aeroportuar de pasageri și de mărfuri în trimestrul I 2019 disponibil la http://www.insse.ro/ accesat la
8.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

55

Figura nr.16 –
Transport maritim și pe căi navigabile în anul 2017 și 2018, măsura t în mii de tone 121
În cursul anului 2018 comparativ cu anul 2017 au fost înregistrate creșteri ale indicatorului de
mărfuri transportate pentru transportul rutier, aerian și maritim, transportul feroviar marcând o scãdere a
volumului de mărfuri transportate. Transportul rutier de mărfuri a înreg istrat pentru indicatorul mărfuri
transportate, o cr eștere cu 8,5% fațã de anul 2017 .

Figura nr. 17 – Bani de transport (mld. Lei)122

121 Transportul de pasageri și mărfuri disponibil la http://www .insse.ro/ accesat la 8.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

56

Pentru 201 9 Ministerul Transporturilor a propus un buget de circa 11,7 miliarde de lei, mai mare
cu 2,5 miliarde față de cel propus pe 2018, dar mult mai mic decât propunerile din ceilalți trei ani
anteriori . În 2018, cu unul dintre cele mai mici bugete alocate în ultimii ani, Transporturile au cheltuit
foarte puțin, iar în ultimii patru ani sumele cheltuite efectiv de Tr ansporturi au scăzut constant.
Bugetul propus pentru Ministerul Transporturilor pe anul 2019 este de aproape 11,7 miliarde de
lei, mai mult cu aproape 2,5 miliarde de lei față de ce a fost propus în 2018. Guvernul compară
propunerea de buget pe 2019 cu ce c heltuieli s -ar fi realizat în realitate în 2018 – 7,5 miliarde de lei – și
pune bugetul Transporturilor în „creștere‖ cu 55% pe „2018/2019‖. Deși alocarea bugetară propusă
pentru Transporturi e mai mare ca pe anul trecut (dar mai mică decât toate alocările din ceilalți ani), mai
important de amintit este de fapt cât a reușit Ministerul Transporturilor să și cheltuie. Astfel, constant
cheltuielile realizate sunt mai mici decât bugetul alocat, iar în ultimii ani valoarea totală a plăților
efectuate a scăzut m ereu. Pentru proiectul bugetului pe 2019, Guvernul indică circa 7,5 miliarde de lei
execuția preliminată pe 2018 a bugetului de la Transporturi. De precizat că, analizând datele din anii
trecuți, cheltuielile preliminate sunt și ele puțin mai mari decât ce s-a plătit de fapt în acel an.

3.2. Istoricul politicii de transport în România
România a trecut printr -un proces total de schimbare și res tructurare a poli ticii , cât și în ceea ce
privesc celelalte țări din Europa de Est în decursul ul timel or în ceea ce privește sistemul de transport
datorită trecerii de la un regim totalitar la un regim liberal -democratic . După anul 1990 v olumul
transpor turilor a început să fie din nou în creștere datorită redresării economice. În Uniunea Europeană,
tendi nțele ale transportului în țările c andidate spre aderare s-au îndepărtat de la obiectivele strategiei de
dezvoltare durabilă, de exemplu ruperea legăturilor ce există între creșterea economică și extinderea
activităților de transport există și în preze nt cât și a trecerii de la transportul rutier la cel pe cale ferată,
maritim ori public.123
Coloana vertebrală a societății și a economiei este dată de câtre o rețea de infrastructură a
transporturilor bine definită și pusă la punct , precum și a integrării țărilor candidate spre Uniunea
Europeană, una dintre prioritățile cheie ale acestei politici comune o rezprezintă dezvoltarea TEN -T și
extinderea acesteia către est.124 Datel e statistice cu privire la aceste investiți în infrastructură sunt destul
vechi, iar cifrele cele mai recente privind finanțarea investițiilor de către băncile internaționale arată

122 BUGET 2019 Banii destinați Transporturilor pe 2019 vs. ultimii ani: Sume mari bugetate, cheltuieli puține realizate
https://monitorizari.hotnews.ro/stiri -infrastructura_articole -22947994 -grafic -buget -2019 -banii -destinati –
transporturilor -2019 -ultimii -ani-sume -mari -bugetat e-cheltuieli -putine -realizate.htm accesat la 8.05.2019
123 László Borbely, Modele de dezvoltare regională în Uniunea Europeană și România , Presa Universitară Clujeană,
Cluj-Napoca, 2011, p. 23 -27
124 Revista de Studii și Cercetări Economice Virgil Madgearu , Neamț, 2003, Vol. 2

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

57

faptul că act ualmente se acordă o mai mare importanță a construirii rețe lei rutiere și nu celei de cale
ferată, ceea ce reprezintă un risc pentru e rodarea contr ibuției pe care a avut-o transportul pe calea ferată
în sistemul transp orturilor din țările candidate.
Trans portul rutier este o modalitate de deplasare terestră și un subsistem al sistemului național și
internațional al transporturilor care asigură circu lația cu ajutorul autovehiculelor și al mijloac elor de
tractare, a mărfurilor, materiilor prime și a călătorilor .125 Rom ânia, prin așezarea sa geografi că,
reprezintă o zonă de intersecție a magistralelor internaționale de transport, care leagă at ât nordul de
sudul Europei, cât și vestul de estul acestei a. Rețeaua de transport asigură legătura atât cu toate reț elele
țărilor vecine, cât și cu cele din țările Europei și Asiei.
coridoarele pan-europene de transp ort, au fost stabilite l a Conferința Pan -Europeană a
Transp orturilor de la Creta din 1994 ș i mai apoi restabilite la Conferința de la Helsinki din 1998
teritoriul României fi ind străbătut de trei dintre coridoare: Coridorul IV: Berlin -Nurnberg -Praga –
Budapesta -Bucure ști-Constanța -Salonic -Istanbul; Coridorul IX: Helsinki -St.Petersburg -Moscova –
Pskov -Kiev -Liubashevska -Chișinău -București -Dimitrovgrad -Alexandropolis; Coridorul VII: Dunărea,
inclusiv legătura pe Canalul Dunăre -Marea Neagră.126 Coridoarele IV și IX sunt multimodale,
cuprinzând noduri și centre de colectare și distribuție între modu rile de transport: rutier, feroviar, fl uvial
și maritim. Situată pe coridorul d e tranzit dintre Europa de Vest și Orientul Mijlociu , ea însăși o putere
regională, producător și cons umator, România, odată devenită independentă în a doua jumătate a
secolului al XIX -lea, a început să își de zvolte transporturile investind în crearea unor infrastru cturi la
nivelul tehnologic cel mai înalt al perioadei respective. Modifi cările produse în spațiul fostei Iugoslavii
și a fostei URSS au generat o restructurare totală a schemei tradiționale de transport din zonă și au
condus la p unerea în valoare a infrastructur ilor de transport și a poziției geografi ce favorabile pe care
Romania le deține.
Totodată, în vederea unei mărir i a gradu lui de atractivitate în porturile maritime și fl uviale și în
apropierea punctelor de trecere a frontierei au f ost înființate zone libere ce pun la dispoziț ia
investitorilor străini toate facilitățile specifi ce ace stora. S-a recunoscut faptul că infrastruc tura României
are niște lipsuri semnificative , din motive obiective, s tarea sa tehnică nu coresp unde în totalitate cu
standarde europene, a fost menționat faptul că o realitate de cea mai mare importanță este că : Români a
are o rețea de infrastructuri (drum uri, căi ferate, căi navigabile, canal e navigabile, porturi maritime și
fluviale, aeroporturi, căi aeriene) ce asigură realizarea c onectării tuturor localităților la rețeaua naționa lă
de transport și la sistemele internaționale de transport.127

125 Bârdan Veaceslav, Transporturile internaționale ca factor al dezvoltării comerțului exterior , Chișinău ,2010, p. 8
126 Guvernul României -Transporturi , http://gov.ro/ , accesat 12.05.2019
127 Drumul Româ niei către UE, https://www.mae.ro/ ,acccesat la 12.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

58

Măsurile ce au fost prevăzute în legislația europeană cât și cea română cu privire la transporturile
rutiere sunt : crearea unei piețe comune a transporturilor prin liberalizarea accesului la p iață și
recunoașterea mutuală a diplomelor și certificatelor , îmbunătățirea sigur anței circulației, rezolvarea
problemelor lega te de impactul transporturilor asupra mediului.128
Protecția infrastruc turii critice a avut la bază modelul economic bazat pe relația cerere –ofertă, ca
și element dinamizator pe ntru trecerea societății umane la etapa revoluției industriale, promotorii acestei
transformări considerau dezvoltarea rețelelor de drumuri, poduri și canale navigabile, necesară pentru
facilitarea extinderii relațiilor economice și sociale, ca fiind una d in dator iile fundamentale ale
statului .129 Această tendință a determinat abordarea co nceptului de infrastructură din perspectiva
realizării unei dezvolt ări durabile a soci etății umane, ca parte organică a relației om -mediu -dezvoltare .130
România a obț inut urm ătoarele perioade de tranziție: 4 ani, respectiv până la 31 decembrie 2010,
pentru aplicarea impozitelor minime , în ceea ce privește vehiculele române sti ce își desfășoară activități
de transport intern, ; 7 ani, respectiv până la 31 decembrie 2013, pentru aplicarea prevederilor
Directivei 96/53 referitoare la greutățile maxime admise, Directivă ce stabilește care sunt dimensiunile
maxime admise în tr aficul internaționa și național.131
Potrivit Comisiei Europene, România a continuat să înregistreze progrese în implementarea
acquis -ului din acest sector. România a continuat să înregistreze progrese în ceea ce privește
transpunerea acquis -ului din domeniu l transporturilor si crearea structurilor administrative necesare.
Deși s -a ajuns la un nivel satisfăcător de aliniere cu acquis -ul, România trebuie să acorde mai multă
atenție dezvoltării unor instituții capabile să aplice noua legislație. Trebuie acordat ă prioritate definirii
unei strategii realiste care să asigure finanțarea investițiilor masive impuse de implementarea acquis –
ului.132
România deține un sistem național de tran sport (infrastructuri, mijloace de transport, operatori de
transport, etc.) ce se situează , în mare măsură ca fiind apt să facă față necesităților și cerințelor actual e
ale utilizatorilor interni și internaționali. În ansamblu, rețeaua de infrastructuri publice de transport
(drumuri, căi ferate, căi navigabile, porturi maritime și fluviale, aeroporturi) asigură realizarea conectării
tuturor localităților ț ării la rețeaua națională și la sistemele internaționale de transport.

128 Adam Smith , The Wealth of Nations , Bantam Classic, New York, 2003, p. 916
129 Ibidem
130 Radu Adriaciuc, Considerații privind protecția infrastructurii critice ,Editura Ministerului și Internelor, București,
2009, p. 9
131 Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 privind accesul la piata în transportul rutier de
marfuri în cadrul Comunitatii, catre sau dinspre teritoriulunui Stat Membru sau tran zitarea teritoriului unuia sau a mai
multor State Membre https://eur -lex.europa.eu/ , accesat la 12.05.2019
132 Gheorghe Caraiani, Duma Ambrozie, Acquis -ul comunitar și politica sectorială din domeniul transporturil or în
Uniunea Europeană , Editura Pinguin Book, București 2006, p.31

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

59

S-au făcut eforturi notabile î n vederea creșterii capacității infrastructurii și a sistemelor existente
și asig urării dezvoltării durabile din punct de vedere social și de protecție a mediului, a eficienței și
siguranței transportului, pentru a răspunde corespunzător c ererii viitoare de transport la nivel național.
România, în calitate de membru efect iv al UE de la 1 ianuarie 2007, are nevoie de o politică a sistemului
de transport bine definită .133
Ca și strategii pentru îmbunătățirea transporturilor, s -au luate în vedere căteva direcții de acțiune
ce se desfășoară în trei f aze prin care se creează cadrul pentru avans area progresivă a compatib ilității
sistemului național de transport cu politicile europene și principiile d ezvoltării durabile, respectiv:
– 2007 -2013 – acțiuni menite a reconfigura rețelei naționale de transport; evaluarea și
prioritizarea proiectel or de dezvoltare și modernizare a rețelei de transport de interes na țional și
european (TEN -T) și a conexiunilor cu rețeaua națională ;
– 2014 -2020 – acțiuni pentru realizarea unei integrării graduale a rețelei și serviciilor; asigurarea
condițiilor financiare și tehni ce pentru implementarea graduală/etapizată a proiectelor de moderni zare și
dezvoltare;consolidarea tendințelor de restructurare modală; finalizarea procesului de liberalizare a
pieței interne de transport; implementarea graduală a politicilor de me diu și
dezvoltare durabilă;
– 2021 -2030 – acțiuni pentru avansa rea modernizării și dezvoltării rețelelor și serviciilor;
asigurarea condițiil or financiare și tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare și dezv oltare;
construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implem entării politicilor de mediu și
dezvoltare durabilă.134
Strategia pentru transport durabil în perioada 2020, 2030 cuprinde o viziune în ansamblu pe
termen lung asupra transformărilor din sistemul național de transport, coroborat cu politicile privind
dezvoltarea și modernizarea transpo rturilor din Uniunea Europeană. Schimbările care vor avea loc în
România ca țară membră a Uniunii Europene în general și în cadrul sect orului de transport, se vor
desfășura în cadrul unui p roces complex și de durată care va necesita atât creșterea capacității
instituțiilor de a -și defini prioritățile și a opta pentru diferite proiecte și programe cât și de a asigura
conti nuitatea, resursele necesare și managementul corespunzător orientat spr e realizarea acestora.
Plecând de opțiunile s trategice definite, se prevăd 3 obiective în planul de acțiuni pentru
implementarea și anume se dorește modernizarea și dezvoltarea unei rețelei de transport adus la
standard european și național și crește rea condițiilor în ceea ce privește siguranță și calitate a serviciilor

133 Fistung D aniel, Transporturile, suport al dezvoltării regionale din România, Editura: București Centrul de Informare
și Documentare Economica, 2003, Vol. 71/2003 , În revista: Probleme e conomice
134 Guvernul României,Ministerul Transporturilor, Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 -2013 și 2020,
2030 ,2008, pg. 19 , file:// /C:/Users/admin/Downloads/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma%20(4).pdf
accesat la 12.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

60

prestate; o creștere a competitivității și întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel regional și
național.135
Printre rezultatele așteptate privind finalizare a activităților care să contribuie la realizarea
acesto r obiective sunt, în principal: mărirea capacității de transport , creșterea siguranței circulației și
navigației și a securi tății mărfurilo r și persoanelor; creșterea accesibilității pe rute și de stinații ,
reducerea timpului mediu de călătorie ; creșterea și diversificarea ofertei d e transport mărfuri și a
calității serviciilor ; asigurarea protecției sociale pen tru unele categorii de persoane stabilite prin lege
etc.136
Pentru atingerea obiecti velor propuse și imple mentarea lor cu succes se impune o armonizarea
într-o strategie de ansamblu a tuturor actorilor c e concur ează la dezvolta rea durabilă, ceea ce înseamnă:
– politi că comună –ce să susțină realizarea direcțiilor de acțiune; – politica economică care să asigure o
dezvoltare economico -socială echilibrată în teritoriu și o creștere moderată a cererii de transport de
marfă și persoane; -politica bugetară și fiscală care să spriji ne asi gurarea resurselor pentru finanțarea
proiectelor de infrastructură de transport și pentru mo dernizarea și dezvoltarea mijloacelor și serviciilor
de transport, – politica de cercetare în transporturi care să ofere dorința inovârii tehnic e și
tehnologi ce urmănd să ofere și soluții tehnice, tehnologice și de exploatare care să răspundă cerințelor
unui transport durabil .137

3.3. Actorii instituționali din România în domeniul transporturilor
Infrastructura de tra nsport reprezintă proprietate a publică a statului, iar ad ministrarea îi revine
Ministerului T ransportului, Construcțiilor și Turismului (MTCT) sa u a Ministerului Administrației
Publice, ce pot efectua concesiuni, în conformitate cu prevederile legislației românești.
Ministerul Transpo rturilor, Construcțiilor și Turismului reprezintă autoritatea de stat în
domeniul transporturilor, construc țiilor și turismului , pe care o exercită direct sau prin organisme
tehnice specializate, instituții publice subordo nate, unități care funcționează sub autoritatea o ri
coordonarea sa sau societăți comerciale autorizate. Ministerul Transporturilo r reprezintă organul de
specialitate al administrației publice , cu personalitate j uridică, c e se organizează și funcționează în
subordinea Guvernului, având sedi ul în municipiul București, stabilește politica în domeniul

135 Guvernul României,Ministerul Transporturilor, Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 -2013 și 2020,
2030 ,2008, pg. 91, file:///C:/Users/admin/Downloads/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma%20(4).pdf
accesat la 12.05.2019
136 Ibidem , pg, 92
137Ibidem, pg. 92

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

61

transporturilor la nivel național, elaborează strategia și reglementăril e specifice de dezvoltare și de
armonizare a activităților de transport în cadrul pol iticii generale a Guvernului și îndeplinește rolul de
autoritate de stat în domeniul transporturilor și al infrastructurii de transport.138 În calitatea sa de organ
de specialitate al administrației publice centrale, îndeplinește, în co nformitate cu reglementările în
vigoare, următoarele atribuții principale:
1. elaborează și supune spre aprobare cad rul legislativ privind domeniul transporturilor,
administrarea și utilizarea infrastr ucturii de transport și punere acestei infrastructuri la dispoziț ia
utilizatorilor, potri vit legii, în limita domeniului său de activitate .139
2. elaborează politica economică în domeniul transporturilor;
3. elaborează și impl ementează strategii, politici și programe de dezvoltare în domeniul
infrastructurii de transport, în limit a domeniului său de activitate, precum și al activităților de transport,
în concorda nță cu strategiile naționale și internaționale;
4. elaborează și propune spre aprobare Strategia națională de siguranță ruti eră și planul de
acțiuni pentru punerea în aplicare a acesteia, potrivit art. 6 alin. (2) lit. a) și c) din Ordonanța Guvernului
nr. 27/2011 pri vind transporturile rutiere, cu modificările și compl etările ulterioare;
Autoritatea Rutieră Română este o instituție publică cu perso nalitate juridică în subordinea
Ministerului Transp orturilor și organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat
să asigure, inspecția și controlul în trafi c, al stării tehnice a autovehiculelor rutiere și remorcilor, precum
și al îndeplinirii condițiil or de operare a transporturilor rutiere, inspecția și contro lul respectării
reglementărilor interne și internaționale privind condițiile de siguranță a transporturilor rutiere și de
protecție a mediului, licențierea operatoril or de transport rutier, punerea în aplicare a normel or tehnice și
a reglementărilor specifi ce transporturilor rutiere.
Conform H.G. nr. 625/1998 privind organizarea și funcționarea Autoritãții Rutiere Române –
A.R.R., cu modificăril e și completările ulterioare, Autoritatea Rutieră Română – A.R.R. este organismul
tehnic specializat al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru transportul rutier, des emnat să
asigure, în principal: licențierea operatorilor de transport ruti er și a operatorilor economici care
efectuează activitați conexe transportului rutier; eliberarea licențelor de traseu operatorilor de transport
rutier care efectuează transport rutier de persoane prin servicii regulate și servicii regulate speciale;

138 Hotărâr ea nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor , http://www.caa.ro / , accesat
la 15.05.2019
139 Hotărârea nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor , http://www.caa.ro / , accesat
la 15.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

62

certificarea întreprinderilor care efectuează transport rutier în cont propriu; autorizarea școlilor de
conducători auto și a instructorilor auto; activitatea de registru pentru operatorii de transport rutier,
întreprinderile care efectuează transport rutier î n cont propriu și auditorii de siguranță; eliberarea
certificatelor / atestatelor profesionale pentru personalul de specialitate din domeniul transporturilor
rutiere; punerea în aplicare a normelor tehnice și a reglementărilor specifice transporturilor rut iere, pe
baza împuternicirii date de Ministerului Tra nsporturilor și Infrastructurii și Secretariatul Consiliului
Interministerial pentru Siguranța Rutieră140
Registrul Auto Român (RAR) 141 este organismul tehnic de specialitate desemnat de Ministerul
Transpo rturilor, Constr ucțiilor și Turismului (în baza Deciziei Guvernamen tale Nr. 768/199) ca
autoritate competentă în domeniul vehiculelor rutiere, siguranței rutiere, protecției medi ului înconjurător
și asigurării calității. În conformitate cu legisl ația în vi goare, Registrul Auto Român are ur mătoarele
atribuții principale: acordarea omologări lor naționale pentru vehiculele rutiere, sistemele, com ponentele
și entitățile tehnice separate ale acestora; acordarea certifi catelor de conformitate pentru sisteme,
comp onente ș i entități tehnice separate ale vehiculelor rutiere; – acordarea omologărilor individuale
pentru vehiculele rutiere; efectuarea insp ecției tehnice periodice pentru anumite categorii de
autovehicule; autorizarea stațiilor de inspecție tehnică și cont rolul activității de inspecții tehnice
periodice; elaborarea reglement ărilor naționale referitoare la activitățile RAR; transpunerea acq uis-ului
comunitar referitor la vehicule rutiere și l a inspecțiile tehnice per iodice; autorizarea atelie relor care
efectuează lucrările de montaj, reparare și verifi care a vehiculelor și componentelor acestora;
certifi carea sistemu lui de management al calității; participarea la luc rările Forumului Mondial pentru
Armonizarea Regl ementărilor Vehiculelor a l Comisiei Economi ce pentru Europa a ONU.
Autoritatea Aeronautică Civilă Română
Este înființată prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizează, certifi că, aprobă și a testă
personalul pentru aviația civilă. Organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat în domeniul
aviației civile ca organism de reglementare și autoritate de supraveghere în aviația civilă.142
Este membru cu drepturi depline în Joint Aviation Authorities (JAA), as igură totodată imaginea
României ca membru al Eurocontrol, prin r eglementările, supravegherea și siguranța în managementul
trafi cului aerian; asigură supravegher ea funcționării, licențierea personalului, ver ifi carea mijloacelor

140 Despre Autoritatea Rutieră Română – ARR https://www.arr.ro/ accesat la 15.05.2019
141 Registrul Auto Român http://www.rarom.ro/ , accesat la 15.05.2019
142 Despre ANR, istoric , http://www.caa.ro/page/formulare -aacr-149 , accesat la 15.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

63

PNA -Tc și autorizarea sistemului operațional de trafic din Administrația Română a Serviciilor de Trafi c
Aerian – ROMATSA.143
Autoritatea Navală Română (ANR) este organizată și funcționează p otrivit prevederilor
Ordonanței Guvernului nr. 42/1 997 privind navigația, aprobată cu modifi cări și comp letări prin Legea
nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialit ate din subordinea Ministerului Tra nsporturilor,
Construcțiilor și Turismului prin care acesta își exercită funcția de autoritate de stat în domeniul
navigației. ANR a fost înfi ințată prin fuzi unea Inspectoratului Navigației Civile cu Regia Au tonomă
―Regi strul Naval Român‖, preluând obligațiile și a tribuțiunile celor 2 instituții care au fost desfi ințate.
Obiectivele principale ale ANR: alinierea la st andardele, normele și cerințele Comunității Europene și
ale celei internaționale în domeniul navigației; îmbunătățirea standar delor de siguranța în porturile
românești; a plicarea codului de certifi care a operatorilor și navelor la standard ele internaționale din
domeniu. 144
Autoritatea Feroviară Română – este organizată și funcționează p otrivit prevederilor
Ordonanței Guvernului nr. 95 /1998 privind înfi ințarea unor instituții publ ice în subordinea Ministerului
Transporturilor, modifi cată prin Ordonanța Guvernului nr. 21/30.01.200 3, aprobată și modifi cată prin
Legea nr. 238/02.06. 2003, și a Hotărârii Guvernul ui nr. 626/1998 priv ind organizarea și funcționarea
Autorității Feroviare Române – AFER. AFER este organismul teh nic specializat al Ministerului
Transporturilor , Construcțiilor și Turismului, desemnat să asigure, în principal, inspecția de stat și
controlu l de siguran ță a circulației în transportul feroviar și cu metroul, activi tatea specifi că de registru
feroviar, licențierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea și supra vegherea tehnică a furnizorilor
interni de produse și servicii în domeniul feroviar, organizarea exam enelor și emiterea atestatelor, certifi
catelor și a licențel or, după caz, pentru personalul de siguranță a circulați ei, cercetarea evenimentelor și
accidentelor feroviare.145
Actorii Neguvernamentali
Federația Patronală a Transpo rtatorilor din România este organizație patronală
neguvernamentală, independentă și apolitică, constituită în 2012. FPTR este formată din Uniunea
Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) și Uniunea Națională ―Transfrigoroute‖
din Rom ânia. Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizație
profesională și patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990, care promovează

143 AACR veghează la siguranța aviației civile din România https://www.amosnews.ro/ accesat la 16.05.2019
144 Autoritatea Navală Română https://portal.rna.ro/ accesat la 16.05.2019
145 Autoritatea Feroviară RomânăAFER http://www.afer.ro/documents/afer.html , accesat la 16.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

64

și apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern și inter național, înregistrând de la înființare
până în prezent peste 13.000 de membri – operatori care efectuează transporturi interne și internaționale
de marfă și persoane. Este recunoscută ca partener social important al Ministerului Transporturilor,
având dre ptul de a înainta propuneri și modificări la proiectele de lege din transporturi. UNTRR este
membru activ în Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (IRU).146
Uniunea Română de Transport Public
Înființată în 1990, URTP este asociația profesională a operatorilor de transport public din
România, organizație independență, neguvernamentală și apolitică, ce desfășoară activități non -profit în
domeniul transportului public. Din 2001, deține reprezentat ivitate la nivel de grup de unități de transport
public urban, iar din 2007, reprezentativitate la nivel de ramură, conform Legii nr. 130/1996 , cu
modificările și completările ulterioare . Asigurarea dreptului la mobilitate al tuturor cetățenilor din
Român ia este obiectivul principal în care se implică pentru armonizarea legislației din sectorul
serviciilor de transport public la cea europeană; definirea strategiei de dezvoltare a serviciilor de
transport public local și regional de călători pe termen mediu și lung; susținerea inițiativelor membrilor
noștri și îmbunătățirea calității serviciilor oferite în plan local și regional s.a.m.d.147
3.4. Evaluări ale politicilor publice
Aderarea României la Uniunea Europeană, ca membru cu dreptu ri și obligații depline, impune
cunoașterea și înțelegerea mecanismelor de deciz ie ale UE de către autoritățile naționale, cu precădere
cele din administrație și justiție. Se poate considera astfel că, a cunoaște pr evederile unora dintre cele
mai important e acte juridice ale UE, în materia transportului rutier, și anume regulamentele, reprezintă o
necesitate atât pentru juriști, în sens larg (judecători, av ocați ș.a.), cât și pentru alte categorii de
specialiști (de exemplu, persoanele implicate în procesul legislativ național). Această cunoaștere este
necesară și la nivelul cetățenilor români, care trebuie să fie informați pentru a conștientiza faptul că,
dincolo de avantajele pe care le are aderarea la Uniunea Europeană, aceasta implică obligații și riscur i,
asumate de f iecare dintre statele membre în momentul în care au „subscris‖ la ideile și principiile
Uniunii . În etapa actuală, fiecare stat membru al Uniunii Europene trebuie să -și exercite prerogativele
interne și externe în strânsă corelare și în conf ormitate cu normele și principiile dreptului Uniunii
Europene.148

146 Federația Patronală a Transportatorilor din România https://www.confederatia -concordia.ro/membrii/federatiile –
membre/federatia -patronala -a-transportatorilor -din-romania/ , accesat la 16.05.2019
147 https://urtp.ro/ , Uniunea Română de Transport Pub lic

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

65

Cartea Al bă a politicii transporturilor publicată în anul 1992 a definit o serie de politici și măsuri
la nivel comunit ar și la nivelul țărilor din UE pentru lansarea și derularea procesului care să conducă la
un sistem de transport durabil care s ă fie atins în circa 30 de ani printre care și România . Politicile
inițiale cuprinse în Cartea Albă a politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea și crește rea
atractivității modurilo r de transport cu potențial deosebit în ceea ce prive ște capacitatea de transport și
protejarea mediului. În anul 2006, cor elat cu apariția de noi aspecte (extinderea UE, globalizarea,
creșterea pr ețului petrolului, amenințările teroriste), a principiilor stabilite în Strategia de la Lisabona –
Lisabona 2000 (competitivitate, condiții de muncă, p rotecția mediului), concluziile Consiliului
European – Cardiff 1998 și St rategia europeană de dezvoltare durabilă – Gothenburg 2001 (schimbări
climaterice, consum d e ene rgie) unele principii au fost revizuite și au fost stab ilite noi ținte pentru
politica comunitară în transporturi în general și în ceea ce privește dezvoltarea durabilă în subsidiar .149
Totuși, pe măsură ce societățile devin din ce î n ce mai mobile, po litica în domeniul transportului
trebuie să aibă în vedere problemele apă rute privind blocajele asociate traficului rutier și aerian,
dependența de petrol și emisiile de g aze cu efect de seră. Strategia acesteia se axează pe aducerea
infrastructurii de tra nsport la un anumit nivel pe întreg teritoriul și pe găsirea unor soluții prin care
sectorul transporturilor să poată concura pe piața mondială aflată într -o rapidă dezvoltare‖150
Geostrategia C ăilor de Transport 151este documentul programatic al Ministerului Transporturilor
ce prezintă un scurt istoric a dezvol tării transportului în România . Modernizarea, reabilitarea și
dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind următoarele priorități: construcția de autostrăzi, pentru a
integra infrastructura de transport a României în Rețeaua Trans -Europeană; mode rnizarea infrastructurii
rutiere și feroviare, construcția de poduri și variante de ocolire în cadrul coridoarelor IV și IX pentru a
crește mobilitatea populației, bunurilor și serviciilor; modifi carea sistemului actual de taxe din sectorul
de transport f eroviar și rutier pentru a mări accesibilitatea la servicii și pentru atingerea standardelor
europene.
Opțiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport au în vedere dezvoltarea u nor
rețele de infrastructuri fi zice special izate și eficiente, compatibile cu infrastructurile europene și
internaționale care să susțină dezvoltarea durabilă a teritoriul ui național și care să asigure afirmarea
poziției României ca principală placă turnantă a transporturilor continentale și interc ontinental e pe
principalele rute geografi ce Vest -Est și Nord -Sud; organizarea rețelelor nationale pentru toate modurile

149 Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și
eficient din punct de vedere al resurselor https://eur -lex.europa.eu / accesat la 16.05.2019
150 Ileana Tache, Alexandr u Bucoi, Provocări actuale ale politicii europene în domeniul transporturilor , în Buletinul
științific, nr. 15/2014, Editura Infomarket, București, p. 155.
151 „Geostrategia Căilor de Transport‖ – Ministerul Transportului, Construcțiilor și Turismului http://www.mt.ro
accesat la 16.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

66

de transport astfel încât să se asigure o mai bună acoperire a teritoriului; eliminarea zonelor defi citare
din punct de vedere al volumu lui și al calității transportului și satisfacerea mai bună a nevoilor de
deplasare a cetățenilor; dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic, cât și în zonele de impact cu
principalele coridoare europene și asigurarea unei cât mai mari securități în transport și a protecției
mediului înconjurător.
Una dintre problemele majore ale României, cu impact negativ semnificativ asupra stării
economice și sociale a țării, este absența unei rețele satisfăcătoare de transport rutier rapid (autostrăzi și
drumuri expres). România are în aces t moment puțin peste 500 de kilometri de autostradă în operare și
aproximativ 250 de kilometri de autostradă în construcție.152
În ceea ce privește transportul pe calea ferată, sistemul feroviar din România a cunoscut în
ultimele decenii o degradare accentua tă cu implicații periculoase în siguranța și securitatea traficului,
susținută de subfinanțare, ceea ce a condus la efecte nocive și greu de înlăturat. La ora actuală, România
se clasează pe ultimele locuri în Uniunea Europeană la viteza de deplasare a tre nurilor. O serie de factori
care contribuie la aceste viteze reduse de călătorie sunt timpii mari de staționare, incluzând schimbul de
locomotive electrice cu cele diesel, necesitatea efectuării manevrelor de întoarcere a locomotivelor dintr –
o parte în cea laltă a trenului, întârzieri cauzate de așteptarea altor trenuri pe acele sectoare cu linie ferată
simplă, obligația de efectuare foarte des a inspecțiilor periodice, a materialului rulant vechi.153
Legislația națională referitoare la serviciile publice de t ransport feroviar ar trebui regândită cu
scopul creșterii concurenței pe piața internă. Un astfel de lucru permite utilizarea mult mai eficientă a
fondurilor publice destinate compensării obligațiilor de serviciu public. La ora actuală sunt reglementări
pe piața transportului feroviar, care limitează competitivitatea deoarece nu permit operarea trenurilor de
pasageri cu prețuri comparabile cu cele oferite de transportatorii rutieri.154
În ceea ce privește transportul aerian din România, deși numărul de ateriz ări și decolări este
ridicat, infrastructura aeroportuară se confruntă cu probleme, iar Compania Națională TAROM se află
într-o situație dificilă.
Transportul maritim pe scurtă distanță și transportul fluvial pot contribui la decongestionarea
unor infrast ructuri rutiere sau feroviare. Aceste două moduri de transport au rămas încă exploatate sub
posibilități, atât din cauze transfrontaliere, cât și din cauza stării infrastructurii portuare.
Modernizarea și dezvoltarea transportului trebuie abordate plecând de la principiul asigurării
siguranței și securității. România trebuie să se alăture în acest domeniu infrastructurii europene și
mondiale ținând cont de nevoile specifice românilor. Ne dorim ca în viitor, prin infrastructura

152 Guvernul Ro mâniei -Transporturi http://gov.ro/ accesat la 18.05.2019

154 Politici pentru infrastructura de transport https://lege5.ro/ accesat la 18.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

67

dezvoltată, să ajutăm economia , turismul, sportul prin competițiile în care România este angrenată
(Campionatul European de Fotbal), de a avea o legătură rapidă între orașele României cu Europa și
întreaga lume. Dezvoltarea economică a României poate fi sustenabilă prin dezvoltarea inf rastructurii de
transport. România trebuie să valorifice proiectele de infrastructură actuale sau aflate în derulare și să
găsească soluții de transport noi, performante.155

CAPITOLUL IV
TRANSPORTUL AERIAN

Acest ultimul capitol reprezintă un studiu de caz asupra transportului aerian privind evoluția sa
de-a lungul timpului atât în România cât și în Uniunea Europeană, fiind străns legate între ele . Acest
capitol are î n vedere cristalizarea anumitor informații cu privire la transportul aerian, la date statistice
cât și la principalele obiective de la care au pornit toate politicile publice. Am avut în vedere
reglementările ce au fost propuse și adoptate pentru o mai bun ă desfășurare a lucrurilor , cât și în ceea ce
privește securitatea și siguranța pasagerilor dar și a mediului înconjurător.

4.1. Date statistice cu privire la transportul aerian

155 Programul de politici publice pentru perio ada 2018 -2020 https://lege5.ro/ accesat la 18.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

68

Figura nr. -Transportul aerian de pasageri în Statele Membre, în trimest rul I 2018156

Principalele țări (după aeroportul de origine) de unde au sosit pasa gerii curselor aeriene regulate
debarcați în România au fost: Italia 369636 pasageri, Regatul Unit 335724 pasageri, Germania 275106
pasageri, Spania 157073 pasageri, Franța 12 0271 pasageri, Israel 80112 pasageri, Austria 73209
pasageri, Belgia 70012 pasageri, Turcia 69179 pasageri și Olanda 64797 pasageri.
După țara de destinație, cei mai mulți pasageri în curse regula te s-au îmbarcat pentru: Italia
409898 pasageri, Regatul Uni t 371550 pasageri, Germania 308845 pa sageri, Spania 169653 pasageri,
Franța 126015 pasageri, Israel 83456 pasageri, Austria 77439 pasageri, Belgia 77221 pasageri, Olanda
75322 pasageri și Turcia 65905 pasager i.

156 Transportul aeroportuar de mărfuri și pasageri http://www.insse.ro/ , accesat la 23 .05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

69

Figura nr. – Structura îmbarcărilor de pas ageri și de mărfuri în transport intern , în trimestrul I
2019157

Cele mai însemnate ponderi în transportul intern au fost înr egistrate pentru aeroporturile: Henri
Coandă -București, Traian Vuia -Timișoara, Avram Iancu -Cluj-Napoca
În trafic intern, activitat ea principalelor aeroporturi românești se prezintă astfel:
– Henri Coandă -București a realizat 49,4% în numărul total de pas ageri îmbarcați, 10,4% în total tone
mărfuri încărcate și 46,4% în numărul total de zboruri;
– Traian Vuia -Timișoara cu 17,6% în num ărul total de pasageri îmbarca ți, 56,3% în total tone mărfuri
încărcate și 14,0% în numărul total de zboruri.
– Cluj-Napoca cu 14,9% în numărul total de pasageri îmbarcați, 33,3% în total tone mărfuri încărcate și
14,3% în numărul total de zboruri;

157 Transportul aeroportuar de mărfur i și pasageri http://www.insse.ro/ accesat la 23 .05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

70

Figura nr. – Num ărul pasagerilor în 2018, pe majoritatea aeroport urilor din România
Traficul total de pa sageri pe aeroporturile din Rom ânia a cre scut cu peste 7% in 2018, ajungă nd
la 21,8 milioane de pasageri, de la 20,2 milioane, î n 2017. Apro ape 70% din fluxul total de călătorit a
tranzita t aeroportul Otopeni din Bucu rești, cele din Cluj și Timișoara ocupând următoarele poziții î n
clasament, potrivit datelor Asociației Aeroporturi din Româ nia. În 2018, aeroporturile din țară au fost
tranzit ate de 21.858.724 de pasageri, în creș tere cu 7,76%, de la 20.284.022 de pasager i, în 2017.
Anul trecut, cei mai multi pasageri au fost pe aeroporturile Otopeni (13,8 milio ane), Cluj (2,7
milioane), Timișoara (1,5 milioane) ș i Iași (1,2 milioane). La polul opus în materie de călători s -au situat
aeroportul Băneasa (5.690), Maramureș ( 2.621) ș i Tulcea (158).158

4.2. Evolu ția transportului aerian în România
Deși România deține, prin reprezentanți remarcabili ca Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă,
Gheorghe Fernic sau Gheorghe Botezat, un loc de frunte în istoria av iației mondiale, totuși transporturile
aeriene au avut o evoluție lentă, datorită investițiilor reduse care au fost alocate de -a lungul timpului. 159
Între anii 1945 – 1990 a fost reali zat un sistem aerian propriu de transport pentru a integra România în
circuitul economic internaț ional. După 1990, dificultățile economico -financiare și -au pus amprenta și

158 Numarul pasagerilor a crescut, in 2018, pe majoritatea aeroporturilor din Româ nia https://www.wall -street.ro /articol/
accesat la 23.05.2019
159 Radu Săgeată, Romania. A Geopolitical Outline , vol. Am östlichen Rand der Europäischen Union, Potsdamer
Geographische Forschungen, 28, Universität Potsdam, 2009, p. 45 -54 Denumi re aeroport Numar pasageri 2017 Numar pasageri 2018
Aeroportul Otopeni 12.840.000 13.820.428
Aeroportul din Cluj 2.690.000 2.782.401
Aeroportul Timiș oara 1.621.529 1.517.309
Aeroportul Iaș i 1.146.218 1.256.640
Aeroportul Sibiu 533.306 700.353
Aero portul Craiova 447.571 493.056
Aeroportul din Bacă u 425.773 447.531
Aeroportul din Suceava 262.000 350.342
Aeroportul din Oradea 162.902 220.012
Aeroportul din Constanț a 135.742 129.235
Aeroportul din Satu Mare 60.795 75.692
Aeroportul din Târgu Mure ș 748 63.794
Aeroportul din Tuzla 16.077 17.331
Aeroportul din Arad 11.282 11.367
Aeroportul din Bă neasa 5.645 5.690
Aeroportul din Maramureș 44 2.621
Aeroportul din Tulcea 4.232 158

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

71

asupra acestui sector, deși au fost efectuate modernizări pentru o apropiere față de standardele
internaționale în domeniu.160
România dispune în prezent de 16 aeroporturi internațio nale, asigurând condiții optime de
operare în regim permanent pentru 30 de companii a eriene. Aeroporturile deservesc principalele orașe
ale țării: București (Otopeni – Henri Coand ă și Băneasa – Aurel Vlaicu), Timișoara (Traian Vu ia),
Constanța ( Mihail Kogă lniceanu), Iași, Cluj -Napoca, Oradea, Sibiu, Arad, Bacău, Baia M are, Craiova,
Satu Mare, Suceava ( Ștefan cel Mare), Târgu Mureș (Transilvania) și Tulcea .161
În profil teritorial se remarcă fenomenul de hipertrofiere a capitalei, or așul București detașându –
se net atât în privința traficu lui anual de călători, cât și a celui de mărfuri față de aeroporturile din Cluj –
Napoca, Timișoara, Iași, Bacău și Târgu Mureș. Astfel, în domeniul transporturilor aeriene de pasageri,
fluxurile der ulate prin București au depășit 7 .649.500 pasageri în anul 2014, în vreme ce numărul total
al pasagerilor operați prin ce lelalte 14 aeroporturi din țară abia a ajuns la 3 .340.000 persoane, iar la
transporturile aeriene de marfă fluxurile der ulate prin Bucu rești au atins 21.8 00 tone, de șapte ori mai
mult decât au t otalizat restul aeroporturilor interne .162
Aeroportul internațional Otopeni – Henri Coand ă este principala poartă aeriană a României și
unul dintre cele mai mari și mai moderne aeroporturi din Euro pa de Est. Este situat la 16,5 kilometri
nord de centrul capitalei, are o suprafață t otală de 605 ha, două platforme și două terminale operaționale.
Are o capacitate de 6 milioane pas ageri, cu un ritm maxim de 2300 pasageri pe oră163 și 21 800 tone
mărfuri pe an, și permite pân ă la 39 mișcări aeronave pe oră 3. Dispune de 38 porți de îmbarcare și 6
carusele pentru bagaje.164
Transportul aerian românesc a trebuit să se adapteze permanent mediului în care activează,
impunându -se cu succes pe piața transporta torilor aeriene din această regiune a Europei. Punctual, cele
mai importante momente din istoria transporturilor aeriene de pasageri din România și implicațiile
economice aferente acestora pot fi rezumate astfel:
 Anul 1920: înființarea Direcțiuni i Aviației prin care statul Român hotărăște să
concesioneze exploatarea unor linii aeriene și să susțină cu subvenții anuale și cu facilitățile necesare,
crearea și dezvoltarea transportului aerian comercial. Au fost deschise la acel moment, doar câteva rute
internaționale;

160 Radu Săgeata, Ibidem , p.56
161Transportul aeria n de pasageri și de mărfuri în trimestrul I 2019 http://www.insse.ro/ accesat la 23 .05.2019
162 Transportul aerian de pasageri și de mărfuri în trimestrul I 2019 http://www.insse.ro/ accesat la 23 .05.2019
163 Transport. Acces la și de la aeroport http://www.bucharestairports.ro/index.php?url=ro/transport accesat la 23
.05.2019
164 Transport. Acces la și de la aeroport http://www.bucharestairports.ro/index.php?url=ro/transport accesat la 23
.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

72

 Anii 1925 -1926: sunt puse bazele transportului intern de pasageri, cu mari fluctuații în
evoluție, datorită lipsei de experiență în exploatarea acestui nou mod de transport, a unor avioane
performante și a costurilor foarte mari;
 Anul 1932: este înființată p rima companie românească de transport aer ian – LARES
(Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat). Începând de la această dată și până în prezent Statul
Român a investit într -o companie aeriană națională de transport pasag eri, fiind acționar principal, în
condițiile în care și acum și în trecut acest mod de transport solicita costuri ridicate pentru întreținere și
exploatare;
 Între anii 1940 -1945, sub influențele celei de -a doua conflagrații armate mondiale,
cererea pentru transportul aerian de pasageri cunoaște o evoluție armonioasă ;165
 În anul 1946 se desființează compania LARES și se înlocuiește cu societatea TARS
(Societatea Româno -Sovietică de Transport Aerian). Din acest moment se modifică și oferta de transpor t
prin înlocuirea aeronavelor de construcție americană sau germană cu cele de producție sovietică;
 Anul 1954 reprezintă un moment important în istoria aviației, de inițiere a unui proces de
creșt ere accelerată a capacității de transport aerian de pasage ri prin înființarea companiei românești
TAROM. Necesitatea creșterii permanente a capacității de transport, în perioada 1955 -1960 s -a datorat,
în mare măsură, dezvoltării accelerate a schimburilor de natură economică, științifică, tehnică,
cultura lă sau turistică. Capacitatea de transport a fost mereu adaptată la fluctuațiile cererii,
precum și la cerințele impuse de organizațiile internaționale de profil care au fost și sunt, de regulă,
foarte rigide;
 În anul 1965 are loc prima achiz iție de nave turbopropulsoare, pentru relația mediu curier,
de tip IL -18;
 În anul 1966 se desfășoară primul zbor transatlantic între București – Băneasa și Havana
(Cuba);
 Anul 1968: TAROM devine prima companie de transport aerian de pasageri din estu l
Europei care achiziționează avioane fabricate în Europa Occidentală (aeronave BAC 1 -11).
Acesta a fost punctual de pornire al modernizării și înnoirii parcului de avioane al TAROM, care va
culmina în anul 1971 prin achiziționarea primului l ung curier de tip Boeing 707. Totodată, se pun bazele
unei colaborări îndelungate cu producătorul BAC, ajungându -se ca între anii 1980 -1990 să se asimileze,
în fabricația din România, a acestui tip de avioane, redenumite Rombac 1 -11;166
 În anul 1974 are loc prima cursă către continentul austral ian, via Calcutta;

165 Dan Pauna, Transportul aerian de pasageri în România, Editura Tehnică a Moldovei , Chișinău,2010, p. 23
166 Dan Pauna, ibidem, pg. 24

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

73

 În anul 1975 apare cea de -a doua companie națională civilă de transport aerian de
pasageri denumită LAR (Liniile Aeriene Române) care împarte piața românească de profil cu societatea
TAROM dar se orie ntează mai mult pe zona Orientului Mijlociu. Se constată o flexibilizare a curselor,
ca soluție adoptată pentru a obține creșterea cotei de piață;
 Anul 1976 este cel în care flotila românească este dotată cu aparate de zbor mediu curier,
tip TU -154, urmăr indu-se, în principal, deservirea unor trasee în care existau aeroporturi cu
dificultăți în operare, datorită lungimii pistelor sau a sistemelor de aterizare (Pescara, Ciampino, Metz,
Birmingham, Dubrovnik etc);167
 În anul 1981 are loc reorganizarea majoră a activității de transport aerian de pasageri, pe
fondul crizei mondiale a petrolului, chiar dacă România a resimțit atenuat efectele acesteia fiind
producătoare de țiței;
 Începând cu anul 1991 se inițiază procesul de dereglementare a transporturilo r aeriene din
România, un prim efect fiind înființarea mai multor societăți românești de profil, cu capital privat
(DacAir, Jaro, Romavia, Carpatair etc);
 În anul 1994 a început un amplu proces de modernizare a aeroportului în trei faze ce a
cuprins termin alul de plecări, terminalul de sosiri, turnul de control, parcarea de suprafață, precum și
extinderea terminalului internațional prin mărirea numărului porților de îmbarcare.
 În anul 2007, odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, se liberalizează integral
piața transporturilor aeriene prin pătrunderea și a altor companii, multe low -cost, concurența
devenind mult mai accentuată în acest domeniu, ceea ce va impune o regândire a rutelor,
serviciilor, handling -ului, a reîmpă rțirii spațiului aerian pentru operare și nu în ultimul rând, a măsurilor
de siguranță atât a pasagerilor cât și a aeronavelor. Totuși, dimensiunea flotei precum și ceilalți
parametri determinanți ai acestui mod de transport, au menținut, permanent, operat orul național pe
primul loc, chiar și în momentul de față, când concurența este extrem de ridicată, în acest domeniu.
Indiferent de plasarea sa în istorie, transportul aerian evoluează sub influența unor variabile ca: prețul
carburantului, tipul aeronavei, tariful practicat, veniturile populației etc.
În anii 2008 și 2009, traficul aerian din România a ajuns, ca cifră de af aceri, la
aproximativ 600 milioane de Euro, cifră corespunzătoare unui număr de 9 milioane de pasageri
transportați, d intre care aproximativ 1,2 milioane pe cursele interne, care deservesc cele 17
terminale din țară. Criza economico -financiară a adus, însă, mutații destul de mari asupra pieței de
resort.168

167 Dan Pauna, Ibidem , p. 25
168 Dan Pauna , Ibidem , p.27

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

74

Chiar dacă, la începuturile acesteia, transport ul aerian nu a fost major influențat
comparativ cu alte tipuri de transport, în anii 2009 și 2010 numeroase companii aeriene au fost nevoite
să-și reducă drastic prețurile de transport, apropiindu -le de societățile low -cost, unele intrând chiar în
insolvență din cauza datoriilor acumulate. Analizele efectuate au scos în evidență faptul că, în cazul în
care o companie clasică ar reduce tarifele cu 10%, atunci o medie de 6,1% din pasagerii unei companii
low-cost ar alege compania clasică. O reducere de 20% a tarifului unui bilet, ar convinge 19,6% din
pasageri, 30% reducere ar convinge 45,9% din pasageri, iar o scădere cu 40% ar determina ca un
procent de 37% din pasageri să rămână fideli companiei low -cost. Acest lucru se datorează unui
mix de factori de influență, precum dezvoltarea mărcii, tariful, orarul, website -ul sim plificat,
pachetele de vacanță.169

4.3. Obiective propuse în domeniul aviației

Dezvoltarea științei și a tehnologiei a condus inevitabil și la m odernizarea aparatelor de zbor,
acestea devenind deja un lucru cotidian în viața de zi cu zi. Nevoia deplasării mai rapid e dintr -un loc în
altul a făcut ca dezvoltarea transporturilor aer iene de marfă și de călători să cunoască una dintre cel e mai
spectacu loase dezvoltări. La fel ca toate celelalte tipuri de tran sporturi, transportul aerian are la baza u n
sistem legislativ și normativ intern și internațional menit să asigure funcționare acestuia la nivelul
cerințelor.
Dintre cele mai im portante reglementări juridice, amintim următoarele: – Ordonanța Guvernului
nr.29/1997, Republicată, privind Codul aerian civil, mod ificat prin Legea nr. 399/2005, Ordonanța
Guvernului nr.19/2 011, Legea nr.187/2012 și Legea nr.98/2014.170
În sectorul transportului aerian, UE a a doptat un set cuprinzător de acte legislative comune,
uniforme și obligatorii, care acoperă toate elementele vitale din punct de vedere al siguranței (aeronave,
întreținere, aeroporturi, sisteme de management al traficului aerian etc.)
Transportul aerian d in România se desfășoară între marile orașe, traficul de pasageri fiind redus
în comparație cu alte țări din Eu ropa, respectiv 2.110.000 pasageri în a nul 2006 în traficul intern. În
prezent sunt deschise traficului de pasageri un număr de 16 a eroporturi dintre care două în capitală,
Henri Coandă și Aurel Vlaicu .171

169 Traian Tomescu, Dezvoltarea transporturilor aeriene în lume ,în România și în Județul Brașov, Filiala Agir, Brașov,
p.144 -147
170 Costache Gheorghe , Drept ul Transporturilor , Editura Sitech Craiova, 2015, p,10
171 Traficul aerian în România va scădea în 2009 sub media europeană, 29 Octombrie 2009 , financiarul.ro

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

75

Dată fiind importanța contribuției sectorului aviației la performanța globală a economiei UE și la
prezența acesteia la nivel mondial, este esențial ca sectorul aviației din UE să rămână competiti v, să își
mențină poziția de lider și să se poată dezvolta. Europa trebuie să fie un actor principal în domeniul
aviației internaționale și un model la nivel mondial în ceea ce privește sustenabilitatea sectorului aviatic,
cu un nivel ridicat al serviciilo r și cu standarde ambițioase la nivelul UE. Obiectivul acestei strategii în
domeniul aviației este acela de a consolida competitivitatea și sustenabilitatea întregii rețele de valoare a
transportului aerian din UE.
Prin urmare, Comisia a ide ntificat câtev a priorități cheie:
• exploatarea unor piețe aflate în creștere, prin îmbunătățirea serviciilor, a accesului la piață și a
oportunităților de investiții în țările terțe, garantând în același timp condiț ii de concurență echitabile;
• suprimarea obstacolelor în calea dezvoltării, aflate în spațiul aerian și la sol, prin reducerea
constrângerilor legate de capacitate și prin îmbunătățirea eficienței și a conectivității;
• menținerea unor standarde înalte ale UE în materie de securitate și siguranță, adoptând o
abordare bazat ă pe riscuri și pe performanțe.
În acest context, sunt necesare, de asemenea, acțiuni ale UE în următoarele domenii:
• consolidarea agendei sociale și crearea de locuri de muncă de înaltă calitate în domeniul aviației;
• prote jarea drepturi lor pasagerilor;
• adaptarea la o nouă eră a inovări i și a tehnologiilor digitale;
• contribuția la o uniune energetică rezilientă și la o politică privind schimbările climatice orientată
spre viitor.172
Prezenta strategie în domeniul aviației a fost elabo rată pe baza unei consultări publice173 și a
beneficiat de contribuții din partea statelor membre ale UE, a Parlamentului European, a Comitetului
Economic și Social European și a părților interesate și de un dialog amplu cu acestea. Ea va fi pusă în
aplicar e în conformitate cu principiile privind „o mai bună legiferare‖174 . Toate acțiunile cu impact
semnificativ vor face obiectul consultărilor și al unei evaluări a impactului.
Obiectivele politicii în domeniul transporturilor stabilite prin Carta Alba au în v edere:
revitalizarea transportului feroviar, promovarea transportului maritim și fluvial, dezvoltarea
transportului aerian, construirea obiectivelor de infr astructură propuse în programul de rețele

172 Economia https:/ /europa.eu/european -union/about -eu/figures/economy_ro accesat la 29 .05 .2019
173 , Public consultation on the"Aviation package for improving the competitiveness of the EU Aviation sector" Report
on the contributions received http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015 -aviation -package/synopsis –
report.pdf . accesat la 29 .05.2019
174 Comisia Europeană, Comunicarea „O mai bună le giferare pentru rezult ate mai bune‖, COM(2015)215

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

76

transeuropene și modificarea ponderii modurilor de transpo rt prin intermediul unei politici pro -active de
promovare a transportului inter -modal .175
Principala provocare pentru dezvoltarea aviației europene constă în reducerea constrângerilor
legate de capacitate și de eficiență, care afectează grav capacitatea sect orului aviatic european de a
creștere durabil și de a concura pe plan internațional și care conduc la congestionare și întârzieri, precum
și la creșterea costurilor.
Aeroporturile, împreună cu furnizorii de servicii de management al traficului aerian, cons tituie
elemente esențiale ale infrastructurii aviației civile. Calitatea, eficiența și costurile acestor servicii au
devenit din ce în ce mai importante pentru competitivitatea sectorului. În Europa, aeroporturile și
managementul traficului aerian pot să g estioneze în condiții de siguranță până la 33 000 de zboruri pe zi.
Cu toate acestea, spațiul aerian european în ansamblul său este gestionat ineficient și este fragmentat în
mod inutil, iar o punere în aplicare lentă a cadrului cerului unic european însea mnă costuri mai mari
pentru companiile aeriene, fapt care afectează în mod direct competitivitatea acestora. Costurile estimate
ale fragmentării spațiului aerian al UE reprezintă cel puțin 5 miliarde de euro pe an. O astfel de utilizare
ineficientă a spați ului aerian conduce la creșterea prețurilor și la întârzieri pentru pasageri, sporind
consumul de combustibil și emisiile de CO2 ale operatorilor, și împiedică eforturile de îmbunătățire a
performanței de mediu . În plus, se preconizează că aeroporturile m ari din Europa se vor confrunta cu o
criză de capacitate în viitorul apropiat .176
Strategia Național ă pentru Dezvoltare Durabil ă a României – Orizonturi 2013 -2020 -2030
elaborată de Guvernul României prin Ministerul Mediului și Dezvoltării Durabile, prevede ca obiectiv
național pentru anul 2020 în domeniul transporturilor atingerea nivelului mediu al UE din 2006 în
privința eficienței economice, sociale și de mediu a transporturilor și realizarea unor progrese
substanțiale în dezvoltarea infrastructurii de transport, iar pent ru anul 2030, apropierea de nivelul mediu
al UE din acel an la toți parametrii de bază ai sus tenabilității în activitatea de transporturi.177
În domeniul infrastructurii de transport aerian, Master Planul General de Transport , document
strategic ce definește și prioritizează investițiile în infrastructura de tr ansport a României până în 2020,
prevede investiții priorita re în aeroporturile din Tulcea, Craiova, București -Otopeni, Timișoara și Cluj –
Napoca), precum și real izarea de centre int ermodale la Cluj – Napoca, Bacău și Oradea .178

175 Petre Prisăcaru, Politici Comune ale Uniunii Europene , Editura Economică, București, 2004, p. 165
176 Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 2, secțiunea 5.1
177 Strategia Națională pentru De zvoltare Durabilă a României – Orizonturi 2013 -2020 -2030 , Guvernul
României,Ministerul Mediului și Dezvoltării Durabile http://www.mmediu.ro/beta/wp -content/uploads/2012/06/2012 –
06-12_dezvoltare_ durabila _snddfinalromana 2008 .pdf accesat la 29 .05.2019
178 Master Planul General de Transport , Guvernul României, Ministerul Transporturilor
http://www.mt.ro/web14/strategia -in-transporturi/master -plan-general -transport/documente -master -plan accesat la 29
.05.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

77

4.4. Evaluarea politicilor implementate

Aviația este un motor puternic al creșterii economice, al ocupării forței de muncă, al comerțului
și al mobilității în Uniunea Europeană. Aceasta joacă un rol fundament al în economia UE și îi
consolidează poziția de lider mondial. Este nevoie de o strategie în domeniul aviației pentru a se asigura
faptul că sectorul european al aviației rămâne competitiv și beneficiază de avantajele economiei
mondiale aflate în schimbare și dezvoltare rapidă. Prin urmare, această strategie în domeniul aviației va
avea o contribuție importantă la realizarea priorităților fundamentale ale Comisiei Europene.179
În sectorul aviației din UE sunt angajate, în mod direct, între 1,4 milioane și 2 m ilioane de
persoane, acest sector generând, per ansamblu, între 4,8 milioane și 5,5 milioane de locuri de muncă.
Contribuția directă a aviației la PIB -ul UE se ridică la 110 miliarde de euro , în timp ce impactul global,
inclusiv în sectorul turismului, este de 510 miliarde EUR , datorită efectului de pârghie. Disponibilitatea
zborurilor intercontinentale directe joacă, într -adevăr, un rol determinant atunci când marile întreprinderi
își aleg locația pentru sediul lor în Europa: o creștere cu 10 % a ofer tei de zboruri intercontinentale duce
la o creștere cu 4 % a numărului sediilor de întreprinderi mari . O creștere cu 10 % a numărului de
pasageri care pleacă dintr -o regiune metropolitană determină o creștere cu 1 % a locurilor de muncă pe
plan local în s ectorul serviciilor .180
În ultimii 20 de ani, liberalizarea pieței interne a serviciilor aeriene în UE, precum și creșterea
substanțială a cererii în domeniul transportului aerian în UE și în întreaga lume au dus la o dezvoltare
semnificativă a sectorului e uropean al aviației. Utilizatorii serviciilor de transport aerian pot alege dintr –
o ofertă de călătorii cu avionul fără precedent, la prețuri competitive. Numărul și frecvența rutelor de
zbor din interiorul UE și internaționale, precum și numărul pasageril or au crescut în mod semnificativ .
Transportatorii aerieni low -cost din UE se numără în prezent printre transportatorii de top atât în ceea ce
privește numărul pasagerilor, cât și capitalizarea bursieră. Industria aeronautică din Europa a fost la fel
de puternică.
În afara Europei, sectorul aviației internaționale a înregistrat, de asemenea, anumite schimbări
semnificative, caracterizate de o creștere foarte puternică în anumite regiuni ale lumii. Acest lucru se
explică prin schimbarea centrului de greuta te al economiei mondiale c ătre est, în special către Asia .181

179 Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (A ESA) https://europa.eu/european -union/about -eu/agencies/easa_ro
accesat la 2.06.2019
180 Steer Davies Gleave , Study on employment and working conditions in air transport and airports , Final report 2015
181 Se estimează că regiunea Asia -Pacific va înregistra cea mai rapidă creștere și că această regiune va reprezenta 40 %
din traficul aerian mondial până în 2034 [Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 1, secțiunea 4].

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

78

Prin urmare, au apărut o serie de noi companii aeriene și aeroporturi, acestea constituind o nouă
provocare importantă pentru nodurile aeroportuare și pentru transportatorii din Europa .
De-a lungu l timpului, transportul aerian s -a dezvoltat sub auspiciile și controlul autorităților
naționale. În Europa, aceasta a însemnat, în mare măsură, transportatori naționali în situație de monopol,
precum și aeroporturi aflate în proprietatea statului sau gest ionate de către acesta. Începând cu mijlocul
anilor ‘70, aviația civilă a trebuit să treacă de la o economie administrată la o economie de piață. Prin
urmare, legea privind dereglementarea companiilor aeriene din 1978 a liberalizat complet piața Statelor
Unite.182
Același lucru s -a întâmplat în Europa pe parcursul unui proces care a durat un deceniu, în urma
Actului Unic European din 1986 și a finalizării pieței interne: o serie de măsuri de reglementare ale UE
au transformat treptat piețele aeriene naționale protejate într -o piață unică competitivă a transportului
aerian (de fapt, aviația a devenit primul mod de transport – și, într -o mare măsură, încă singurul – care
beneficiază de o piață unică pe deplin integrată). În special primul „pachet‖ (1987), precum și cel de -al
doilea (1990), au început să flexibilizeze normele referitoare la tarife și capacități . În 1992, „al treilea
pachet‖ ( și anume Regulamentele (CEE) nr. 2407/92, 2408/92 și 2409/92 ale Consiliului, în prezent
înlocuite de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentu lui European și al Consiliului) a eliminat
toate restricțiile comerciale care mai rămăseseră pentru companiile aeriene europene care își desfășoară
activitatea pe teritoriul UE, creând astfel „piața unică a aviației europene‖. Aceasta din urmă a fost
extinsă ulterior la Norvegia, Islanda ș i Elveția. Ea ar putea să fie extinsă în continuare la câteva state
vecine prin Acordul privind stabilirea unui spațiu aerian comun european, cu condiția ca aceste țări să
pună în mod progresiv în aplicare toate normele pertinente ale UE, cee a ce nu se înt âmplă
deocamdată.183
Cel de -al „treilea pachet‖ a înlocuit „transportatorii aerieni comunitari‖ cu operatorii de transport
aerian naționali și a stabilit ca principiu de bază faptul că orice transportator aerian comunitar poate fixa
în mod liber tarifele pen tru transportul de pasageri și de marfă și poate avea acces la orice rută în
interiorul UE fără permis sau autorizație (cu excepția unor rute speciale pentru care statele membre pot
impune obligații de serviciu public, în anumite condiții și pentr u o perio adă de timp limitată). De
asemenea, „cel de -al treilea pachet‖ a stabilit cerințele pe care trebuie să le respecte operatorii de
transport aerian comunitari pentru a începe sau a continua operațiunile, în principal: Aceștia sunt

182 Normele pieței http://www.europarl.europa.eu/ accesat la 2.06.2019
183 Un studiu intitulat „ Overview of the air services agreements concluded by the EU ―(Prezentarea acordurilor privind
serviciile aeriene închei ate de UE), realizat de Parlamentul European în 2013, oferă o analiză a conținutului și a
efectelor acestor acorduri. http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/ro/FTU_3.4.6.pdf accesat la 2 .06.2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

79

deținuți și controlați efec tiv de statele membre și/sau de resortisanți ai statelor membre, iar sediul
principal al activității lor se află într -un stat membru.184
Pentru a asigura un acces echitabil la rețelele de distribuție și pentru a evita ca acestea să
influențeze alegerea consu matorilor, s -au adoptat norme comune care au intrat în vigoare în 1989.
Aceste norme prevăd ca sistemele informatizate de rezervare (SIR reprezintă „intermediarii tehnici‖
dintre companiile aeriene și agențiile de voiaj) să afișeze serviciile aeriene ale t uturor companiilor
aeriene într -un mod nediscriminatoriu pe ecranele computerelor agențiilor de voiaj [Regulamentul (CE)
nr. 80/2009]. Cu toate acestea, rolul SIR este din ce în ce mai puțin important deoarece distribuția online
se generalizează tot mai mu lt, inclusiv pe site -urile de internet ale transportatorilor.185
Printre prioritățile stabilite pentru perioada 2 013-2020 ce se axează pe realizarea progresivă a
performanței impuse de pia ța transportului aerian , cerințele de siguranță și securitate, respecti v: –
continuarea progresivă a proiectelor de modernizare și dezvoltare a infrastructurilor aeroportuare, atât a
aeroporturilor de interes național (A.I. „Henri Coandă‖ Bucureș ti Otopeni, A.I. „Au rel Vlaicu‖
București Băneasa, A.I. „Traian Vuia‖ Timișoa ra, A.I. Constanța) cât și a aeroporturilor de interes loca l
se enumeră: – o îmbunătățire a securității și siguranței aeroporturilor; – modernizarea infrastructurii și a
echipamentelor de protecție a navigației ae riene; – îmbunătățirea managementului traficului aerian și
implementarea conceptului de Cer European Unic, în conformitate cu obiectivele SESAR;
– dezvoltarea accesului terestru la aeropor t prin sisteme de armonizare și finanțare ad -hoc, cu
participarea tu turor agenților implicați; – optimizarea sistemului aeropor tuar care deservește municipiul
București prin repartizarea traficului der ulat pe aeroporturile existente pe principii transparente și
nediscriminatorii, conforme cu legislația
comunitară specifică , și asigurarea din timp a capacității aeroportuare necesare, inclusiv prin construirea
de capacități noi; .186

184 Normele pieței http://www.europarl.europa.eu/ accesat la 2.06.2019
185 Transportul aerian: Norme generale http://www.europarl.europa.eu/ accesat la 2.06. 2019
186 , Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007 -2013 și 2020, 2030, Guvernul României
file:///C:/Users/admin/Downloads/strategie_dezvolta re_durabila_noua_ultima_forma%20(3).pdf accesat la 2.06. 2019

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

80

BIBLIOGRAFIE:
1. Florin Bo ndar , Politici publice și administrație publică, Polirom , Iași , 2007, p. 20
2. Alina Mungiu Pipidi , Politici publice. Teorie si practică, Polirom , Iași, 2002, p. 38
3. Richard.I. Hofferbert , The reach and grasp of policy analysis. Comparative views of craft, The
University of Alabama Press,Tuscaloosa, Alabama ,1990, p. 4
4. Ioan Alexandru, Teoria Adimnistrației, Editura Economică , București, 2001, p 8
5. Ioan Vida, Puterea executivă și administrația publică , Ed. Cordial Lex, Cluj -Napoca, 2012,
p.29-37
6. Jay M. Shafritz, Dictionary of American Governement and Politics, The Dorsey Press,Chicago,
Ilinois, 1988
7. Mark Hrischey, Pappes J., Fundamentals of Managerial Economics, Dryden Press,1983 p. 834 –
892
8. Adrian Miroiu, Introducere în analiza pol iticilor publice, Paideia, București, 2001, p.3
9. Brian W. Hogwood., Gunn, Policy Analysis for the Real World , Oxford University Press,
Oxford, 1984, p. 37 -42
10. David Easton , A Framework for Political Analysis, Prentice -Hall, New Jersey, Buffalo, 19 65,
p. 18
11. Thomas Dye, Understanding Public Policy, ll, Englewood Cliffs, NewJersey, p. 1

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

81

12. Marius Profiroiu, Politici Publice – Teorie, analiza, practica, Editura Economică, București,
2006, p. 14,18 -19
13. Adrian Miroiu , Politici publice, Polit eia, 2002., p.12
14. Luminița Gabriela Popescu, Politici publice, Editura Economică, București, 2005, p. 84 -85
15. Frank Cunningham , Theories of Democracy: A Critical Intro -duction; Routledge, New York,
2002, p. 124, 130
16. William Dunn, Analiza poli ticilor publice -O introducere, Collegium, Polirom, 2010, p. 32
17. Marius Constantin Profiroiu, Manual de politici publice, Editura Economică, București, 2009, p.
41
18. Jeffrey Pfeffer , The Knowing – Doing Gap:How smart Companies Turn Knowledge into
Action, Harvard Business School Press; 2000, p. 5 -6
19. Constantin Alexa, Transporturi și expediții internaționale, All, București, 1995, p. 1
20. Dan Popovici,Vasile Boboc, Sisteme de transport și trafic urban , Societăți Academice ‖Teiu
Botez‖, Iași, 2004, p. 189
21. Șerban Raicu, Transport feroviar, Editura Științifică și Economică, 1981, p. 10
22. Traian Sbora, Sistemul unitar al transporturilor, Scrisul românesc, Craiova, 1984, p. 20
23. Filip Gheorghe, Dreptul transporturilor. București: Casa de Editur ă și presă „Șansa‖, 1998, p.
286
24. Ileana Pascal, Ștefan Deaconu, Codru Vrabie, Politica în domeniul transporturilor, București,
2002, p.13
25. Octavian Căpațană, Dreptul transporturilor .Transporturi rutiere interne șiinternaționale,Lumina
Lex, 1997, p . 6
26. Mihai -Sabin Muscalu, Dezvoltarea durabilă a industrie prelucrătoare, a desctorului energeic și a
transporturilor din România, Academia Română, București, 2009, p. 17
27. Șerban Raicu, Gheorghe Mașala, Transport feroviar, Editura Științifică și En ciclopedică,
București, 1981, p.65
28. Toader Gherasim, Sisteme de transport.Transport feroviar, Editura Universității George
Bacovia, Bacău, 2007,p.77 -78
29. Alexander T. Wells, Air Transportation , Wadsworth Publishing, Belmont, California, 1998, p.
37
30. Cătălin C. Popa, Organizarea transporturilor navale, Academia Navală „Mircea cel Bătrân‖
Constanță, 2008, p.15

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

82

31. Alina Budeci, Svetlana Chintea, Daniella Misail -Nichitin, Audierea copiilor victime -martori ai
exploatării sexuale comerciale. Îndrumar pr actic, Centrul Internațional pentru Protecția și
Promovarea Drepturilor Femeii „La Strada‖, Republica Moldova, 2011, p. 33
32. Eugen Simion, Piața unică europeană și impactul politicilor comunitare,Academia
Română,București, 2015,p.5
33. Erno Szigeti, Stud ii teritoriale și de dezvoltare teritorială , Institutul de Administrație Publică
Maghiară, Budapesta, 2006, p. 7 -8.
34. Zoltan Szatmari , Ildiko Vancsa, Politica de transport in UE și transportul feroviar,Cerc
Științific Studențesc, Universitatea de Tehn ologie și Economie din Budapesta, 2006, p. 3 -26
35. Nicolae Neacșu, Andreea Băltărețu, Turism internațional. Lucrări practice, statistici, documente
OMT, reglementări, legislație, Editura Pro Universitaria, București, 2006, p.20
36. Comisia Europeană, Să î nțelegem politicile Uniunii Europene, Belgia, noiembrie 2014, p. 19
37. Gabriela Pascariu, Politici Europene, Polirom , Iași, p. 82 -87
38. Nicoleta Diaconu, Dreptul Uniunii Europene. Partea specială. Politicile comunitare, Editura
Lumina Lex, București , 2007, p. 207 -208.
39. Mădălina Anghel, Evoluții în domeniul construcților și transporturilor, ART ECO -Review of
Economic Studies and Reserch,2014, p.54 -62
40. Gilles Duranton , Urban growth and transportation,Review of economic studies, 2012, p.147
41. Karst Geurs, Getting into the right lane for Low -Carbon Transport in the EU,Transport moving
to climate intelligence, Springer New York, 2011, p. 53
42. László Borbely, Modele de dezvoltare regională în Uniunea Europeană și România, Presa
Universita ră Clujeană, Cluj -Napoca, 2011, p. 23 -27
43. Bârdan Veaceslav, Transporturile internaționale ca factor al dezvoltării comerțului exterior,
Chișinău ,2010, p. 8
44. Adam Smith ,The Wealth of Nations, Bantam Classic, New York, 2003, p. 916
45. Radu Adriac iuc, Considerații privind protecția infrastructurii critice,Editura Ministerului și
Internelor, București, 2009, p. 9
46. Gheorghe Caraiani, Duma Ambrozie, Acquis -ul comunitar și politica sectorială din domeniul
transporturilor în Uniunea Europeană , Editu ra Pinguin Book, București 2006, p.31
47. Dan Pauna, Transportul aerian de pasageri în România, Editura Tehnică a Moldovei ,
Chișinău,2010, p. 23
48. Traian Tomescu,Dezvoltarea transporturilor aeriene în lume,în România și în Județul Brașov,
Filiala Agir, Brașov, p.144 -147

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

83

49. Costache Gheorghe , Dreptul Transporturilor, Editura Sitech Craiova, 2015, p,10
50. Petre Prisăcaru, Politici Comune ale Uniunii Europene, Editura Economică, București, 2004, p.
165
51. Steer Davies Gleave , Study on employment an d working conditions in air transport and
airports, Final report 2015
Reviste/Articole:
1. Răzvan Pencea, Dezvoltarea transporturilor, soluție pentru creșterea competitivității și
modernizarea economiei românești, Revista de „Transport și Logistică‖ ,2009 , p. 28 -30
2. Vitalie Gamurari, Conceptul de suveranitate în dreptul internațional contemporan,
Articol „Regulamentul -instrument de aplicare a politicii UE în domeniul transportului rutier‖
,2014, disponibil la http://www.cnaa.acad.md/thesis/4306
3. Zsolt Hutkai , Politica Regională, abordarea multilaterală a conceptului de politică regională,
Revista „ științifică al Universității Naționale de Serviciului Public din Budapesta‖, nr.
2012/1,2012, p. 1 -3.
4. Revista „Transporturi și căi de comunicație. Telecomunicații‖ / Institutul național de
informare și documentare, București, 1997
5. Virgil Madgearu ,Revista de„ Studii și Cercetări Economice‖, Neamț, 2003, Vol. 2
6. Fistung Daniel,Transporturile, suport al dezvoltării regionale din România, Editura:
București Centrul de Informare și Documentare Economica, 2003, Vol. 71/2003, În revista:
„Probleme economice‖
7. Ileana Tache, Alexandru Bucoi, Provocări actuale ale politicii europene în domeniul
transporturilor, în Buletinul științific, nr. 15/2014, Edi tura Infomarket, București, p. 155.
8. Numarul pasagerilor a crescut, in 2018, pe majoritatea aeroporturilor din România
https://www.wall -street.ro/articol/
9. Radu Săgeată, Romania. A Geopolitical Outline, vol. Am östlichen Rand der Europäischen
Union, Potsdamer Geographische Forschungen, 28, Universität Potsdam, 2009, p. 45 -54
Site-uri WEB:
1. https://www.eea.europa.eu/
Politici în domeniul transporturilor
2. https://www.a rr.ro
Transport mărfuri periculoase

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

84

4. https://www.tenuare.clima.md /
Protocolul de la Kyoto la Convenția -Cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice,
5. https://www.transporturi -romania.ro/
Transport Intern si International de Persoane,
6. https://ec.europa.eu/transport/
The EU in the world – transport‖
Transport aerian
Transpor t feroviar
Comisia Europeană, EU transport in figures, Luxembourg, Publications Office of the
European Union, 2011, p. 18
Comisia Europeană
Comisia Europeană, Delivering TEN -T Facts & figures (Realizarea TEN -T – fapte și cifre),
septembrie 2017, p. 5.
COM(2017) 283
COM(2017) 675
COM(2016) 501
COM(2017) 648
SWD(2016) 326
7. https://eurlex.europa.eu/
Transport rutier
Transport feroviar
Asigurarea respectării și a aplicării Convenției privind munca în domeniul maritim de către
țările UE
Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de
transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor
Legislație UE
Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/9 2 din 26 martie 1992 privind accesul la piata în
transportul rutier de marfuri în cadrul Comunitatii, catre sau dinspre teritoriulunui Stat Membru
sau tranzitarea teritoriului unuia sau a mai multor State Membre

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

85

8.http://www.europarl.europa.eu/news/en/press -room/
Transport MEPs back passenger ship safety rules update
Air Transport:market rules
Organisation and rules
Un rol mai important în edificarea Europei
9. https://europa.eu/european -union/
Agenția Europeană de Siguranță a Aviației
Cum se iau deciziile la nivel european
Uniunea Europeană (2010), Versiunea consolidată a Tratatului privind Uniunea Europeană și
a Tratatulu i privind funcționarea Uniunii Europene. Carta drepturilor fundamentale a Uniunii
Europene, Oficiul pentru publicații al Uniunii Europene: Luxemburg
Scurtă prezentare a instituțiilor și organismelor EU
Banca Europeană de Investiții (BEI)
Comitetul Econ omic și Social European (CESE)
Comitetul European al Regiunilor (CoR)
10. http://www.insse.ro/
Transporturi de pasageri și mărfuri pe moduri de transport în anul 2018
Mijloacele de transport existente la sfârșitul anului 2017
Transportul aeroportuar de pasageri și de mărfuri în trimestrul I 2019
11. htttp://www. transport_ro.pdf/
Să înțelegem politicile Uniunii Europene
12. http://aei.pitt.edu/45286/
Direction Generale des Transports – Direction Développement et Modernisation , Raport sur la
situation de l‘infrastructure et et du parc des transports dans la Communaute, Tome II, Routes et
circulation routiere, disponibil la University of Pittsburgh, 1962,
13. http://beta.ier.ro/documente/formare/Uniunea_economica_si_monetara.pdf
Institutul European din România , Politica în Domeniul Transporturilor, Editura MasterPrint
Supe r Offset, București, 2005, p. 1 -2 disponibil la
14. https://www.consilium.europa.eu/ro

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

86

Transporturi
Consiliul European
Consiliul Transporturi, Telecomunicații și Energie (Energie),
15. https://www.fonduri -structurale.ro/
Politica de coeziune
16. http://eca.europa.eu/
Curtea de Conturi, Rețeaua feroviară europeană de mare viteză: departe a fi o realitate, rămâne
fragmentată și ineficace
17. https://por2014 -2020.adroltenia.ro/
Programul Operational Regional 2014 -2020
18. http://gov.ro
Guvernul României -Transporturi
19. https://www.mae.ro/
Drumul României către UE
Hotărârea nr. 21/2015 privind organizarea și fu ncționarea Ministerului Transporturilor
20. https://www.arr.ro/
Despre Autoritatea Rutieră Română – ARR
21. http://www.rarom.ro/
22. http://www.caa.ro/page/formulare -aacr-149
Registrul Auto Român Despre ANR, istoric
23. https://www.amosnews.ro/
AACR veghează la siguranța aviației civile din România
24. https://portal.rna.ro/
Autoritatea Navală Română
25. http://www.afer.ro/documents/afer.html
Autoritatea Feroviară RomânăAFER
26. https://www.confederatia -concordia.ro/

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

87

Federația Patronală a Transportatorilor din România
27. http://www.mt.ro
Geostrategia Căilor de Transport‖ – Ministerul Transportului, Construcțiilor și Turismului
28. http://www.traceca -org.org/en/traceca
/TRACECA – Transport Corridor Europe – the Caucasus – Asia

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

88

Anexe

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

89

187

Anexă nr .3 – Principalele documente elaborate în vederea mijloacelor de tarnsport

187https://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/images/f/f7/Ra il_passenger_transport%2C_2014%E2%80%93201
6.png

Universitatea „ Alexandru Ioan -Cuza„ din Iași
Facultatea de Filosofie și Științe Social -Politice

90