Contributii Privind Optimizarea Proceslor de Operare Portuara In Sisteme de Management Integrat
PREFAȚĂ
Exprim întreaga mea recunoștiință conducătorului științific, domnului Prof. Univ. Dr. Ing. GHEORGHE SOLOMON pentru îndrumarea, generozitatea, încrederea și susținerea morală acordată în toți acești ani. Deasemenea îi mulțumesc pentru sprijinul constant acordat în clarificarea aspectelor teoretice, pentru numeroasele sfaturi și sugestii deosebit de competente formulate pe parcursul elaborării lucrării.
Recunoștiința mea se îndreaptă și spre două admirabile persoane, dl. Inginer Ghiursel Izet și dl. Comandant de Cursa Lungă Mircea Neagu ale căror îndrumări au contribuit la îmbunătățirea sistematizării informației și prezentării activității de cercetare desfășurate în cursul timpului pentru definitivarea tezei.
Pe această cale doresc să mulțumesc, de asemenea, tuturor celor care, într-un fel sau altul, prin sfaturile, experiența și susținerea lor au ajutat la finalizarea acestei teze și aici amintesc în mod special doi prieteni deosebiți Conf. Univ. Dr. Ing. Gabriel Gârleanu și soției sale Șef Lucrări Dr. Ing. Delia Gârleanu.
Nu în ultimul rând mulțumesc părinților, care au avut mereu încredere în mine, dându-mi astfel curajul necesar și în mod special soțului și fiului meu, Carol, care m-au înțeles, m-au susținut și au fost alături de mine în lungul demers al elaborării acestei lucrări.
CUPRINS
LISTA FIGURILOR
LISTA TABELELOR
INTRODUCERE
SCOPUL TEZEI
OBIECTIVELE TEZEI
STRUCTURA TEZEI
CAPITOLUL I
ANALIZA STADIULUI ACTUAL AL IMPLEMENTĂRII SISTEMELOR
DE MANAGEMENT INTEGRAT ÎN DOMENIUL OPERĂRII PORTUARE
Considerații generale privind sistemele de management
Considerații generale privind sistemul de management al
calității – SMC
Scopul și avantajele implementării unui
Sistem de Management al Calității
Aparitia și răspândirea seriei de standarde ISO 9000
Evoluția standardelor ISO 9000 a
managementului calității
Acceptarea și răspândirea standardelor de
management al calității
1.2.3. Obiectivele ISO 9001
1.3. Considerații generale privind sistemul de management de
mediu – SMM
1.3.1. Scopul și avantajele implementării unui Sistem de Management de Mediu
1.3.2. Apariția, dezvoltarea si răspândirea seriei de standarde
ISO 14000
1.3.2.1. Evoluția standardelor ISO 14000 a
managementului de mediu
1.3.2.2. Acceptarea și răspândirea standardelor
1.3.3. Obiectivele ISO 14001
1.4. Considerații generale privind sistemul de management al
sănătății și securității ocupaționale – SSM
1.4.1. Scopul și avantajele unui Sistem de Management al
Sănătății și Securității Ocupaționale
1.4.2. Apariția, dezvoltarea si răspândirea seriei de standarde
ISO 18001
1.4.3. Obiectivele ISO 18001
1.5. Considerații generale privind sistemul de management
integrat
1.5.1. Stadiul actual privind proiectarea și implementarea sistemelor de management integrat atât pe plan
internațional cât și pe plan național
1.5.2. Elemente ale sistemului de management integrat
1.5.3. Avantajele și dezavantajele sistemelor integrate
1.6. Stadiul actual pe plan național și internațional cu privire
la implementarea sistemelor de management integrat
în operarea portuară
1.6.1. Stadiul actual pe plan național
1.6.2. Stadiul actual pe plan internațional
CAPITOLUL II
PROBLEME SPECIFICE ALE IMPLEMENTĂRII SISTEMELOR
DE MANAGEMENT INTEGRAT ÎN DOMENIUL OPERĂRII PORTUARE
Importanța administrării eficiente a activităților economice în porturile moderne
Cerințe legale și de reglementare referitoare la
desfășurarea activității societăților de operare portuară
Principalele funcții ale porturilor maritime
Optimizarea calității serviciilor portuare
Aspecte ale dezvoltării Portului Constanța
Prezentarea societății de operare portuară în cadrul căreia
se va optimiza procesul de operare
Cerințe comune și cerințe specifice sistemelor de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională în
operarea portuară
Cerințe comune sistemelor de management
Cerințe specifice sistemelor de management în operarea
portuară
Identificarea și analiza proceselor care se desfășoară
în cadrul societății de operare portuară
Agenturare Nave
Activitate sector Căi Ferate
Activitatea de dispecerat
Operare cereale prin Siloz
Activitate Sector Stivatori
Expediția de mărfuri
Manipularea și depozitarea de mărfuri
CAPITOLUL III
CERCETĂRI PRIVIND ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM CONTAINERIZAT
Rolul și importanța transporturilor
Tranportul de mărfuri
Conceptul de transport containerizat
Principalele faze ale dezvoltării unui port maritim
Terminalul multifuncțional
Echipamente folosite în terminal pentru manipularea
mărfurilor
Cercetări privind tipurile de containere și criterii pentru
alegerea felului și tipului de container
Tipuri de containere
Reguli de stivuire și amarare a mărfurilor în
containere
Analiza evoluției traficului de marfă și de containere în cadrul
societății de operare portuară studiată, în perioada
2004 – 2013
CAPITOLUL IV
CERCETĂRI PRIVIND SIGURANȚA ȘI SĂNĂTATEA ÎN MUNCĂ ÎN PROCESELE DE OPERARE PORTUARĂ
Managementul riscului – noțiuni introductive
Definirea noțiunii de risc
Clasificarea riscurilor
Managementul riscului – parte integrantă a unui management performant
Tabelul 3M – Mic, Mediu, Mare
Metode de identificare a riscurilor
Strategii de reducere a riscurilor
Reglementări legale privind analiza factorilor de risc
în structura sistemului de muncă la manipularea mărfurilor
Factorii de risc în structura sistemului de muncă la manipularea mărfurilor
Riscurile psiho-sociale
Riscurile biologice
Riscurile legate de expunerea la vibrații
Riscurile legate de expunerea la zgomot
Riscurile la manipularea manuală
Proiectarea Instrucțiunii de Lucru pentru „Identificarea,
evaluarea și controlul riscrurilor”, parte integrantă a
Sistemului de Management Integrat
Scopul instrucțiunii de lucru, Domeniul de aplicare, Terminologie, Documente de referință
Instrucțiunea de lucru propriu-zisă
Responsabilități – activități – comunicare
Diagrama flux
CAPITOLUL V
CONTRIBUȚII PRIVIND ANALIZA RISCULUI DE ACCIDENTE ȘI ÎMBOLNĂVIRE PROFESIONALĂ LA MANIPULAREA CHERESTELEI DE PE PLATFORMA PORTUARĂ ÎN CONTAINER
Introducere. Definiții. Necesitate. Utilitate
Prezentarea metodei de evaluare a riscurilor de accidentare
Aplicarea concretă a metodei la sistemul de muncă
Gruparea mărfurilor în vederea transportului maritim
containerizat. Pachetizarea cherestelei
EVALUARE DE RISC – Încărcare pachete de cherestea
în container în sistem “clasic” cu ajutorul motostivuitoarelor
Procesul de muncă
Elementele componente ale sistemului de muncă
evaluat
Echipamente de muncă
Sarcina de muncă
Mediul de muncă
Executantul
Factori de risc identificați
Factori de risc proprii echipamentelor de
muncă
Factori de risc proprii mediului de muncă
Factori de risc proprii sarcinii de muncă
Factori de risc proprii executantului
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă”
Interpretarea rezultatelor evaluării
CAPITOLUL VI
CERCETĂRI PRIVIND ASPECTELE DE MEDIU ÎN OPERAREA PORTUARĂ
Impactul activităților portuare asupra mediului
Tipuri de poluare portuară
Identificarea aspectelor de mediu
Tipuri de poluanți rezultați ca urmare a funcționării utilajelor
și efectele acestora
Evaluarea și analiza cantităților de poluanți rezultați în
cadrul sistemului „clasic” de încărcare cu ajutorul
stivuitoarelor
CAPITOLUL VII
CONTRIBUȚII PRIVIND OPTIMIZAREA PROCESULUI DE MANIPULARE A CHERESTELEI
Plan de măsuri pentru diminuarea riscurilor de producere
a accidentelor de muncă
Fișa de măsuri propuse de protecție a muncii pentru meseria
de docher
Proiectarea unei soluții tehnice de optimizarea a procesului
tehnologic de operare portuară în vederea diminuării
riscurilor de producere a accidentelor de muncă în cadrul
sistemului de management al sănătății și securității
ocupaționale
Transferul funcției de execuție de la om la mașină
Optimizarea procesului tehnologic de încărcare a
pachetelor de cherestea în container
Instalație prevăzută cu bandă tranportoare acționată
electric tip Actiw LoadPlate
Descrierea dispozitivului Actiw LoadPlate
Specificații tehnice
Instrucțiuni de operare
Contribuții privind „EVALUAREA DE RISC” a procesului
de încărcare pachete de cherestea în container în sistem
„modern” folosind Actiw LoadPlate
Procesul de muncă
Elementele componente ale sistemului de muncă
evaluat
Echipamente de muncă
Sarcina de muncă
Mediul de muncă
Executantul
Factori de risc identificați
Factori de risc proprii echipamentelor de
muncă
Factori de risc proprii mediului de muncă
Factori de risc proprii sarcinii de muncă
Factori de risc proprii executantului
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă”
Interpretarea rezultatelor evaluării
Evaluarea și analiza cantităților de poluanți rezultați
în cadrul procesului „modern” de încărcare cu
ajutorul Actiw LoadPlate
CAPITOLUL VIII
MODEL DE DETERMINARE A EFICIENȚEI ECONOMICE A PROCESELOR DE OPERARE PORTUARĂ
Elaborarea unui set de indicatori pentru integrarea
sistemului de management
Determinarea cheltuielilor pentru încărcarea unui container
de 40’
Cheltuieli directe
Cheltuieli cu amortizarea
Cheltuieli aferente nivelului de risc de accidente
de muncă
Cheltuieli aferente nivelului de poluare
Analiza eficienței soluțiilor tehnice de operare portuară
din punct de vedere al Sistemului de Management Integrat
Concluzii ale analizei celor două sisteme de încărcare a
cherestelei în container
Posibilitatea utilizării dispozitivului Actiw LoadPlate
pentru încărcarea în container a mărfurilor lungi
CAPITOLUL IX
CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PERSONALE
Concluzii generale referitoare la implementarea Sistemului
de Management Integrat
Concluzii speciale referitoare la necesitatea modificării
procesului tehnologic
Contribuții personale
BIBLIOGRAFIE
LISTA FIGURILOR
Pag.
Capitolul I
Fig. 1.1 – Sistemul de management 21
Fig. 1.2 – Cele 8 principii ale Managementului Calității 26
Fig. 1.3 – Sistemul Managementului Calității – Procesele pentru controlarea
și ameliorarea performanțelor 31
Fig. 1.4 – Ciclul lui Deming (PDCA) 32
Fig. 1.5 – Abordarea pe bază de proces 32
Fig. 1.6 – Sistemul Managementului Mediului – Procesele pentru controlarea
și ameliorarea performanțelor 37
Fig. 1.7 – Ciclul îmbunătățirii continue, conform ISO 14001 37
Fig. 1.8 – Conținutul standardului ISO 14001 38
Fig. 1.9 – Modele europene de abordare managerială a securității muncii 41
Fig. 1.10 – Elementele unui sistem de management OH&S 42
Fig. 1.11 – Sistemul Managementului Sănătății și Securității Ocupaționale –
Procesele pentru controlarea și ameliorarea performanțelor 43
Fig. 1.12 – Integrarea sistemelor de management 45
Fig. 1.13 – Model orientat pe procese 46
Fig. 1.14 – Conceptul PDCA a lui Deming 48
Fig. 1.15 – Conceptul de îmbunătățire continuă 49
Capitolul II
Fig. 2.1 – Principalele funcții operaționale și administrative ale unui port 59
Fig. 2.2 – Portul vechi Constanța ocupaționale – SSM
1.4.1. Scopul și avantajele unui Sistem de Management al
Sănătății și Securității Ocupaționale
1.4.2. Apariția, dezvoltarea si răspândirea seriei de standarde
ISO 18001
1.4.3. Obiectivele ISO 18001
1.5. Considerații generale privind sistemul de management
integrat
1.5.1. Stadiul actual privind proiectarea și implementarea sistemelor de management integrat atât pe plan
internațional cât și pe plan național
1.5.2. Elemente ale sistemului de management integrat
1.5.3. Avantajele și dezavantajele sistemelor integrate
1.6. Stadiul actual pe plan național și internațional cu privire
la implementarea sistemelor de management integrat
în operarea portuară
1.6.1. Stadiul actual pe plan național
1.6.2. Stadiul actual pe plan internațional
CAPITOLUL II
PROBLEME SPECIFICE ALE IMPLEMENTĂRII SISTEMELOR
DE MANAGEMENT INTEGRAT ÎN DOMENIUL OPERĂRII PORTUARE
Importanța administrării eficiente a activităților economice în porturile moderne
Cerințe legale și de reglementare referitoare la
desfășurarea activității societăților de operare portuară
Principalele funcții ale porturilor maritime
Optimizarea calității serviciilor portuare
Aspecte ale dezvoltării Portului Constanța
Prezentarea societății de operare portuară în cadrul căreia
se va optimiza procesul de operare
Cerințe comune și cerințe specifice sistemelor de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională în
operarea portuară
Cerințe comune sistemelor de management
Cerințe specifice sistemelor de management în operarea
portuară
Identificarea și analiza proceselor care se desfășoară
în cadrul societății de operare portuară
Agenturare Nave
Activitate sector Căi Ferate
Activitatea de dispecerat
Operare cereale prin Siloz
Activitate Sector Stivatori
Expediția de mărfuri
Manipularea și depozitarea de mărfuri
CAPITOLUL III
CERCETĂRI PRIVIND ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM CONTAINERIZAT
Rolul și importanța transporturilor
Tranportul de mărfuri
Conceptul de transport containerizat
Principalele faze ale dezvoltării unui port maritim
Terminalul multifuncțional
Echipamente folosite în terminal pentru manipularea
mărfurilor
Cercetări privind tipurile de containere și criterii pentru
alegerea felului și tipului de container
Tipuri de containere
Reguli de stivuire și amarare a mărfurilor în
containere
Analiza evoluției traficului de marfă și de containere în cadrul
societății de operare portuară studiată, în perioada
2004 – 2013
CAPITOLUL IV
CERCETĂRI PRIVIND SIGURANȚA ȘI SĂNĂTATEA ÎN MUNCĂ ÎN PROCESELE DE OPERARE PORTUARĂ
Managementul riscului – noțiuni introductive
Definirea noțiunii de risc
Clasificarea riscurilor
Managementul riscului – parte integrantă a unui management performant
Tabelul 3M – Mic, Mediu, Mare
Metode de identificare a riscurilor
Strategii de reducere a riscurilor
Reglementări legale privind analiza factorilor de risc
în structura sistemului de muncă la manipularea mărfurilor
Factorii de risc în structura sistemului de muncă la manipularea mărfurilor
Riscurile psiho-sociale
Riscurile biologice
Riscurile legate de expunerea la vibrații
Riscurile legate de expunerea la zgomot
Riscurile la manipularea manuală
Proiectarea Instrucțiunii de Lucru pentru „Identificarea,
evaluarea și controlul riscrurilor”, parte integrantă a
Sistemului de Management Integrat
Scopul instrucțiunii de lucru, Domeniul de aplicare, Terminologie, Documente de referință
Instrucțiunea de lucru propriu-zisă
Responsabilități – activități – comunicare
Diagrama flux
CAPITOLUL V
CONTRIBUȚII PRIVIND ANALIZA RISCULUI DE ACCIDENTE ȘI ÎMBOLNĂVIRE PROFESIONALĂ LA MANIPULAREA CHERESTELEI DE PE PLATFORMA PORTUARĂ ÎN CONTAINER
Introducere. Definiții. Necesitate. Utilitate
Prezentarea metodei de evaluare a riscurilor de accidentare
Aplicarea concretă a metodei la sistemul de muncă
Gruparea mărfurilor în vederea transportului maritim
containerizat. Pachetizarea cherestelei
EVALUARE DE RISC – Încărcare pachete de cherestea
în container în sistem “clasic” cu ajutorul motostivuitoarelor
Procesul de muncă
Elementele componente ale sistemului de muncă
evaluat
Echipamente de muncă
Sarcina de muncă
Mediul de muncă
Executantul
Factori de risc identificați
Factori de risc proprii echipamentelor de
muncă
Factori de risc proprii mediului de muncă
Factori de risc proprii sarcinii de muncă
Factori de risc proprii executantului
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă”
Interpretarea rezultatelor evaluării
CAPITOLUL VI
CERCETĂRI PRIVIND ASPECTELE DE MEDIU ÎN OPERAREA PORTUARĂ
Impactul activităților portuare asupra mediului
Tipuri de poluare portuară
Identificarea aspectelor de mediu
Tipuri de poluanți rezultați ca urmare a funcționării utilajelor
și efectele acestora
Evaluarea și analiza cantităților de poluanți rezultați în
cadrul sistemului „clasic” de încărcare cu ajutorul
stivuitoarelor
CAPITOLUL VII
CONTRIBUȚII PRIVIND OPTIMIZAREA PROCESULUI DE MANIPULARE A CHERESTELEI
Plan de măsuri pentru diminuarea riscurilor de producere
a accidentelor de muncă
Fișa de măsuri propuse de protecție a muncii pentru meseria
de docher
Proiectarea unei soluții tehnice de optimizarea a procesului
tehnologic de operare portuară în vederea diminuării
riscurilor de producere a accidentelor de muncă în cadrul
sistemului de management al sănătății și securității
ocupaționale
Transferul funcției de execuție de la om la mașină
Optimizarea procesului tehnologic de încărcare a
pachetelor de cherestea în container
Instalație prevăzută cu bandă tranportoare acționată
electric tip Actiw LoadPlate
Descrierea dispozitivului Actiw LoadPlate
Specificații tehnice
Instrucțiuni de operare
Contribuții privind „EVALUAREA DE RISC” a procesului
de încărcare pachete de cherestea în container în sistem
„modern” folosind Actiw LoadPlate
Procesul de muncă
Elementele componente ale sistemului de muncă
evaluat
Echipamente de muncă
Sarcina de muncă
Mediul de muncă
Executantul
Factori de risc identificați
Factori de risc proprii echipamentelor de
muncă
Factori de risc proprii mediului de muncă
Factori de risc proprii sarcinii de muncă
Factori de risc proprii executantului
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă”
Interpretarea rezultatelor evaluării
Evaluarea și analiza cantităților de poluanți rezultați
în cadrul procesului „modern” de încărcare cu
ajutorul Actiw LoadPlate
CAPITOLUL VIII
MODEL DE DETERMINARE A EFICIENȚEI ECONOMICE A PROCESELOR DE OPERARE PORTUARĂ
Elaborarea unui set de indicatori pentru integrarea
sistemului de management
Determinarea cheltuielilor pentru încărcarea unui container
de 40’
Cheltuieli directe
Cheltuieli cu amortizarea
Cheltuieli aferente nivelului de risc de accidente
de muncă
Cheltuieli aferente nivelului de poluare
Analiza eficienței soluțiilor tehnice de operare portuară
din punct de vedere al Sistemului de Management Integrat
Concluzii ale analizei celor două sisteme de încărcare a
cherestelei în container
Posibilitatea utilizării dispozitivului Actiw LoadPlate
pentru încărcarea în container a mărfurilor lungi
CAPITOLUL IX
CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PERSONALE
Concluzii generale referitoare la implementarea Sistemului
de Management Integrat
Concluzii speciale referitoare la necesitatea modificării
procesului tehnologic
Contribuții personale
BIBLIOGRAFIE
LISTA FIGURILOR
Pag.
Capitolul I
Fig. 1.1 – Sistemul de management 21
Fig. 1.2 – Cele 8 principii ale Managementului Calității 26
Fig. 1.3 – Sistemul Managementului Calității – Procesele pentru controlarea
și ameliorarea performanțelor 31
Fig. 1.4 – Ciclul lui Deming (PDCA) 32
Fig. 1.5 – Abordarea pe bază de proces 32
Fig. 1.6 – Sistemul Managementului Mediului – Procesele pentru controlarea
și ameliorarea performanțelor 37
Fig. 1.7 – Ciclul îmbunătățirii continue, conform ISO 14001 37
Fig. 1.8 – Conținutul standardului ISO 14001 38
Fig. 1.9 – Modele europene de abordare managerială a securității muncii 41
Fig. 1.10 – Elementele unui sistem de management OH&S 42
Fig. 1.11 – Sistemul Managementului Sănătății și Securității Ocupaționale –
Procesele pentru controlarea și ameliorarea performanțelor 43
Fig. 1.12 – Integrarea sistemelor de management 45
Fig. 1.13 – Model orientat pe procese 46
Fig. 1.14 – Conceptul PDCA a lui Deming 48
Fig. 1.15 – Conceptul de îmbunătățire continuă 49
Capitolul II
Fig. 2.1 – Principalele funcții operaționale și administrative ale unui port 59
Fig. 2.2 – Portul vechi Constanța 68
Fig. 2.3 – Portul Constanța 2008 vs. Portul Constanța 1918 70
Fig. 2.4 – Modernizarea vechiului Port Constanța 70
Fig. 2.5 – Harta Portului Constanța – Extindere în partea de sud 71
Fig. 2.6 – Apariția noului Port Constanța Sud – Zona Liberă 72
Fig. 2.7 – Vedere din satelit a Portului Constața 73
Fig. 2.8 – Vedere de ansamblu a societății de operare portuară 74
Fig. 2.9 – Transport agabaritic – 197 t.m/52 m lungime 76
Fig. 2.10 – Operarea mărfii de la cheu la navă cu macara de cheu 77
Fig. 2.11 – Transportul containerelor de la teren la navă 77
Fig. 2.12 – Operarea de la cheu la navă cu macara plutitoare 78
Fig. 2.13 – Documentația sistemului de Management Integrat 82
Fig. 2.14 – Responsabilitatea managementului 83
Fig. 2.15 – Factorii interni care influențează realizarea planurilor 85
Fig. 2.16 – Tipurile de comunicare internă 88
Fig. 2.17 – Analiza efectuată de management 89
Fig. 2.18 – Asigurarea cu resurse umane 90
Fig. 2.19 – Realizarea produsului 92
Fig. 2.20 – Măsurarea, analizarea și îmbunătățirea managementului 94
Fig. 2.21 – Succesiunea și interacțiunea proceselor necesare Sistemului de
Management Integrat 95
Fig. 2.22 – Operare cereale prin Siloz 98
Fig. 2.23 – Încărcare containere la navă cu macara de cheu 100
Fig. 2.24 – Depozitare și manipulare pachete cherestea 101
Fig. 2.25 – Depozitare și manipulare containere 101
Fig. 2.26 – Harta proceselor care se desfășoară în cadrul societății de operare
portuară 102
Capitolul III
Fig. 3.1 – Fazele dezvoltării portului maritim 108
Fig. 3.2 – Tipuri de nave de transport 110
Fig. 3.3 – Tipuri de mărfuri operate într-un terminal multifuncțional 112
Fig. 3.4 – Pod portcontainer 114
Fig. 3.5 – Motostivuitor de 4,5 tf 114
Fig. 3.6 – Stivuitor tip spreader pentru manipulat containere 115
Fig. 3.7 – Tractoare de 65 CP 115
Fig. 3.8 – Trailer de 40 tf 115
Fig. 3.9 – Remorcă transport containere 116
Fig. 3.10 – Container general de marfă de 20 de picioare (TEU) 117
Fig. 3.11 – Container general de marfă de 40 de picioare (2TEU) 118
Fig. 3.12 – Container de refrigerare de 20 de picioare cu cârlige pentru carcasele
de carne 118
Fig. 3.13 – Container de 20 de picioare pentru mărfuri vrac 118
Fig. 3.14 – Container tank de 20 de picioare 119
Fig. 3.15 – Container cu platformă netedă pentru transport mașini 119
Fig. 3.16 – Container de 40 de picioare deschis la partea de sus 119
Fig. 3.17 – Container ventilat de 20 de picioare – transport cafea 120
Fig. 3.18 – Dimensiunile standard pentru container maritim de 20ʼ și 40ʼ 120
Fig. 3.19 – Evoluția traficului general de mărfuri operate în perioada 2004-2013 122
Fig. 3.20 – Evoluția traficului pe principalele tipuri de mărfuri operate în
perioada 2004-2013 122
Fig. 3.21 – Evoluția traficului de containere exprimat în TEU în perioada
2004-2013 123
Capitolul IV
Fig. 4.1 – Interdependența dintre Risc, Vulnerabilitate și Expunere 125
Fig. 4.2 – Clasificarea generală a riscurilor în funcție de magnitudine, gradul
de cunoaștere și inerența lor 126
Fig. 4.3 – Clasificarea riscurilor în funcție de modul lor de producere 127
Fig. 4.4 – Clasificarea riscurilor în funcție de mărimea și evoluția acestora 127
Fig. 4.5 – Clasificarea riscurilor în funcție de localizarea cauzelor generatoare
ale acestora 127
Fig. 4.6 – Identificarea, analiza și estimarea riscurilor 129
Fig. 4.7 – Procesul standard de evaluare a riscurilor 130
Fig. 4.8 – Strategii de reducere a riscurilor 133
Fig. 4.9 – Diagrama flux a IL „Identificarea, evaluarea și controlul riscurilor” 151
Capitolul V
Fig. 5.1 – Relația risc – securitate 170
Fig. 5.2 – Prezentarea grafică a riscului funcție de cuplul gravitate/probabilitate 170
Fig. 5.3 – Pachet de cherestea 173
Fig. 5.4 – Elemente de fixare – slinguri 173
Fig. 5.5 – Elemente de fixare – chingi 173
Fig. 5.6 – Elemente de fixare – sârme și benzi de balotare 174
Fig. 5.7 – Elemente de fixare – pentru pachetizare specială 174
Fig. 5.8 – Transportul pachetelor de cherestea de la locul de depozitare la
locul de încărcare 175
Fig. 5.9 – Așezarea rampei la gura de intrare a containerului 175
Fig. 5.10 – Manipularea și stivuirea pachetelor de cherestea 176
Fig. 5.11 – Operațiunea de împingere a pachetelor de cherestea în container
cu ajutorul motostivuitorului 176
Fig. 5.12 – Aranjarea pachetelor de cherestea în interiorul containerului 177
Fig. 5.13 – Aranjarea pachetelor de cherestea în vederea închiderii ușilor
containerului 177
Fig. 5.14 – Încărcarea containerului pe trailer pentru transport la navă 178
Fig. 5.15 – Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv
special de manipulat containere tip spreader 179
Fig. 5.16 – Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv
special de manipulat containere tip spreader –
vedere de sus (date tehnice) 179
Fig. 5.17 – Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv
special de manipulat containere tip spreader –
vedere laterală cu turnul strâns (date tehnice) 180
Fig. 5.18 – Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv
special de manipulat containere tip spreader –
vedere laterală cu turnul ridicat (capacități de ridicare) 180
Fig. 5.19 – Stivuitor de 2,5 tf cu furcile coborâte 181
Fig. 5.20 – Stivuitor de 4,5 tf cu furcile ridicate 181
Fig. 5.21 – Componentele principale ale stivuitoarelor de 2,5 – 5,5 tf 181
Fig. 5.22 – Macara auto pe șenile tip RDK 300 182
Fig. 5.23 – Macara auto RDK 300 – vedere spate și vedere laterală utilaj de bază
(date tehnice) 182
Fig. 5.24 – Macara auto RDK 300 – braț principal A (date tehnice) 183
Fig. 5.25 – Macara auto RDK 300 – braț principal A + braț auxiliar B
(date tehnice) 183
Fig. 5.26 – Tractoare de 65 CP 184
Fig. 5.27 – Remorci și trailere de transport containere 184
Fig. 5.28 – Scule și dispozitive de manipulare a mărfurilor 185
Fig. 5.29 – Clești și foarfeci de tăiat sârmă 185
Fig. 5.30 – Sarcini de muncă realizate de către docheri 186
Fig. 5.31 – Niveluri parțiale de risc pe factori de risc determinați 194
Fig. 5.32 – Ponderea factorilor de risc identificați după elementele sistemului
de muncă 197
Capitolul VII
Fig. 7.1 – Desenul dispozitivului de încărcare propus 216
Fig. 7.2 – Dispozitivul de încărcare cu bandă transportoare acționată electric
Actiw LoadPlate 218
Fig. 7.3 – Dispozitivul ALP – dimensiuni de gabarit 220
Fig. 7.4 – Transportul pachetelor de cherestea de la locul de depozitare la
locul de încărcare 224
Fig. 7.5 – Așezarea containerului gol pe platforma dispozitivului 225
Fig. 7.6 – Stivuirea pachetelor de cherestea pe bandă 225
Fig. 7.7 – Operația efectivă de transfer a pachetelor în container 226
Fig. 7.8 – Manipularea containerului pentru transportul la navă 226
Fig. 7.9 – Niveluri parțiale de risc pe factori de risc determinați 232
Fig. 7.10 – Ponderea factorilor de risc identificați după elementele sistemului
de muncă 235
Capitolul VIII
Fig. 8.1 – Încărcarea legăturilor de țevi în sistem „clasic” 250
Fig. 8.2 – Transportul pachetelor de țevi de la locul de depozitare la locul de
încărcare 250
Fig. 8.3 – Așezarea containerului gol pe platforma dispozitivului 251
Fig. 8.4 – Stivuirea pachetelor de țevi pe bandă 251
Fig. 8.5 – Operația efectivă de transfer a țevilor în container 251
Fig. 8.6 – Containerul încărcat cu țevi pregătit pentru închiderea ușilor 252
Fig. 8.7 – Manipularea containerului pentru transportul la navă 252
LISTA TABELELOR
Pag.
Capitolul I
Tabel 1.1 – Stadiul implementării Sistemului de Management în cadrul unor
societăți de operare portuară în Portul Constanța 55
Tabel 1.2 – Stadiul implementării Sistemului de Management în cadrul unor
societăți de operare portuară pe plan internațional 57
Capitolul IV
Tabel 4.1 – Identificarea nivelurilor de risc 130
Tabel 4.2 – Tabelul 3M – cele 9 combinații de riscuri 132
Tabel 4.3 – Cadrul legislativ în vigoare 141
Tabel 4.4 – Terminologia folosită în cadrul IL „ Identificarea, evaluarea și
controlul riscurilor” 143
Tabel 4.5 – Scala de cotare a gravității și probabilității consecințelor acțiunii
factorilor de risc asupra organismului uman 152
Tabel 4.6 – Grila de evaluare a riscurilor 153
Tabel 4.7 – Scala de încadrare a nivelurilor de risc/securitate a muncii 154
Tabel 4.8 – Lista de consecințe posibile ale acțiunii factorilor de risc asupra
organismului uman (leziuni și vătămari ale integrității
și sănătății organismului uman) 155
Tabel 4.9 – Lista de identificare a factorilor de risc 158
Capitolul V
Tabel 5.1 – Fișa de evaluare a locului de muncă – Încărcare pachete de cherestea
în sistem „clasic” 189
Tabel 5.2 – Legenda figurii 5.31 – Niveluri parțiale de risc pe factori de risc
determinați 195
Capitolul VI
Tabel 6.1 – Efectele nocive ale gazelor de evacuare 202
Tabel 6.2 – Valorile factorilor de emisie poluanți 203
Tabel 6.3 – Cantitatea de emisii calculată pentru sistemul „clasic” 204
Capitolul VII
Tabel 7.1 – Fișa de măsuri propuse pentru locul de muncă –
Încărcare pachete de cherestea în containere în sistem „clasic” 208
Tabel 7.2 – Legenda figurii 7.2 – Părțile componente ale dispozitivului
Actiw LoadPlate 219
Tabel 7.3 – Fișa de evaluare a locului de muncă – Încărcare pachete de cherestea
în sistem „modern” 228
Tabel 7.4 – Legenda figurii 7.9 – Niveluri parțiale de risc pe factori de risc
determinați 233
Tabel 7.5 – Cantitatea de emisii calculată pentru sistemul „modern” 236
Capitolul VIII
Tabel 8.1 – Scala de încadrare a nivelurilor de risc/securitate 248
INTRODUCERE
TITLUL TEZEI
„CONTRIBUȚII PRIVIND OPTIMIZAREA PROCESELOR TEHNOLOGICE DE OPERARE PORTUARĂ ÎN CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT INTEGRAT”
SCOPUL TEZEI
Prin prezenta lucrare, se dorește rezolvarea unor probleme stringente cu care se confruntă societățile de operare portuară în ceea ce privește calitatea serviciilor oferite clienților, impactul asupra mediului datorat poluări aduse de către utilajele cu care se execută procesele de încărcare/descărcare a mărfurilor și nu în ultimul rând integritatea securității muncii persoanelor implicate în desfășurarea acestora.
Datorită implementării unui Sistem de Mangement Integrat în cadrul societății, programul individual de cercetare a fost orientat spre dezvoltarea unei metode multicriteriale bazate pe trei obiective majore:
de îmbunătățire continuă a calității serviciilor prestate de către operatorul portuar în vederea creșterii satisfacției clienților
de reducere a poluării produse de către utilajele portuare
de scădere a riscului de producere a unor accidente de muncă
Scopul principal al tezei este acela de reducere a numărului de accidente datorate proceselor tehnologice de operare existente, prin modificarea acestora astfel încât intervenția omului să fie cât mai mică.
În momentul începerii cercetării, numărul de accidente datorate acestui proces tehnologic devenise îngrijorător pentru managementul societății.
Deasemenea, un alt scop al tezei este acela de diminuare a cheltuielilor efectuate în timpul operării, de creștere a eficienței muncii prin scăderea timpului de operare.
Ca urmare a cercetării efectuate asupra unui studiu de caz bazat pe modificarea unui proces tehnologic de încărcare a pachetelor de cherestea în container, teza și-a propus, ca în urma definitivării acesteia, acest proces tehnologic să poată fi extins și asupra încărcării altor tipuri de piese lungi, cum ar fi, pachete de țevi, foi de tablă, tubulaturi, piese speciale circulare și rectangulare, laminate, mărfuri ambalate în lăzi, cutii (textile, materiale de construcții, geamuri, parbrize) etc.
OBIECTIVELE TEZEI
Obiectivul principal al temei de doctorat propuse este optimizarea proceselor tehnologice de operare portuară în cadrul sistemelor de management integrat – calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională.
Procesele tehnologice în ceea ce privește operarea portuară s-au conturat într-o perioadă în care condițiile și factorii impuneau un anumit mod de lucru. Pe măsură ce timpul a trecut, modul de lucru a depășit de mult circumstanțele care au creat nevoia de a face lucrurile într-un anumit fel.
În urmă cu 50-60 de ani oamenii erau văzuți ca niște piese într-un mecanism mai mare. Multe procese au fost gândite să blocheze creativitatea și individualitatea oamenilor. Analizând modul actual de lucru, se constată că în multe companii, felul cum se fac lucrurile datează din perioada de dinaintea tehnologiei de orice tip (calculatoare, planificarea resurselor întreprinderii, gestiunea relațiilor cu clienții, inteligența în afaceri). Procesele sunt pline de mecanisme care urmăresc să compenseze sărăcia de informații iar introducerea tehnologiei nu a făcut decât să crească costurile prin dublarea activităților și creșterea birocrației.
Pentru optimizarea proceselor, indiferent de rezultatele vizate, este nevoie de întelegerea a ce se așteaptă de la procesul respectiv (cost, calitate, cifre de vânzare, viteză etc). Este important și felul în care se fac lucrurile și motivele pentru care lucrurile se fac într-un anume mod. Motivele pot să țină de nivelul de instruire, de nivelul de înțelegere a obiectivelor sau sarcinilor, de obișnuința sau de limitările tehnologice.
Am ales această temă de a analiza și optimiza procesele tehnologice de operare portuară din dorința de a ajuta companiile să crească nivelul de performanță din perspectiva costurilor, a calității, a veniturilor sau a timpului de operare.
Obiectivul principal al tezei va fi atins prin activități de cercetare, prin analizarea și înțelegerea strategiei organizației și a felului în care procesele tehnologice de operare contribuie la realizarea acesteia. Prin tema aleasă îmi propun să analizez modul de a face lucrurile și premisele pe care acest mod de lucru se bazează și să evaluez în ce măsură aceste premise mai sunt valabile.
Strategia de dezvoltare a organizației, de a se menține în topul celor mai performante societăți comerciale cu profil de operare portuară din cadrul Portului Constanța, derivă din angajamentul acesteia în ceea ce privește dezvoltarea durabilă în contextul unui sistem integrat de management – calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională și responsabilitate socială.
Pentru realizarea tezei cu titlul „ Contribuții privind optimizarea proceselor tehnologice de operare portuară în sisteme de managemnt integrat” mi-am propus următoarele obiective:
Obiectivul nr.1. – Analiza stadiului actual a implementării sistemelor de management integrat – calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională.
Obiectivul nr.2. – Analiza problemelor specifice implementării sistemelor de management integrat în cadrul societăților comerciale cu profil de operare portuară.
Obiectivul nr.3 – Optimizarea proceselor de operare portuară într-un sistem de management integrat.
Obiectivul nr.4 – Reducerea nivelului de risc de producere a accidentelor în cadrul proceselor de operare portuară.
Obiectivul nr.5 – Reducerea nivelului de poluare a mediului în procesele de operare portuară.
Obiectivul nr.6 – Elaborarea unui model de determinare a eficienței economice a sistemului de management integrat în operarea portuară.
Pentru a înțelege un sistem trebuie, după cum observase Demming, „să pășești în afara lui”.
În analiza și studiul sistemului de operare portuară, un sistem extrem de complex, atât din interior, din postura mai veche de inginer în cadrul Serviciului Tehnic – Investiții cât și din exteriorul acestuia, din mai noua postură de cadru didactic universitar în specializarea Management a intervenit rolul consultantului care încearcă să aducă, dincolo de experiență, o poziție obiectivă, o viziune proaspătă asupra lucrurilor și instrumentele necesare pentru a se asigura că la final vor fi atinse obiectivele:
costurile pe proces au scăzut,
parametrii de calitate s-au îmbunătățit considerabil,
riscurile de apariție a unor accidente de muncă sunt minime,
impactul aspra mediului s-a redus destul de mult,
clienții sunt mai satisfăcuți.
Toate acestea se traduc în final în îmbunătățirea datelor financiare.
Astfel, teza de doctorat își propune realizarea obiectivelor, prin identificarea celor mai bune soluții de optimizare a procesului tehnologic de încărcare a pachetelor de cherestea de pe platforma tehnologică în containere, prin studierea procesului actual și găsirea celor mai bune mijloace de a obține aceste rezultate la costuri cât mai mici și cu eficiență maximă.
Pentru realizarea obiectivelor am parcurs următoarele etape:
Realizarea obiectivului nr.1 – Studiu asupra standardelor ISO 9001, 14001 și OHSAS 18001, a scopului, obiectivelor și avantajelor create de implementarea unui sistem de management integrat – calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională. Analiza stadiului implementării sistemului de management integrat în cadrul societăților de operare portuară atât pe plan național cât și pe plan internațional.
Realizarea obiectivului nr.2 – Studiu de caz în cadrul unei societăți de operare portuară de pe platforma Portului Constanța prin analizarea problemelor specifice domeniului de activitate. Determinarea și analiza proceselor care se desfășoară în cadrul societății.
Realizarea obiectivului nr.3 – Propunerea unei soluții tehnice privind optimizarea procesului tehnologic de încărcare a cherestelei în container prin utilizarea unui dispozitiv prevăzut cu o bandă transportoare acționată electric.
Realizarea obiectivului nr.4 – Elaborarea unui plan de măsuri în vederea diminuării riscului de producere a accidentelor de muncă. Reevaluarea de risc de producere a accidentelor de muncă la încărcarea pachetelor de cherestea în sistem „modern”.
Realizarea obiectivului nr. 5 – Determinarea impactului noxelor eliminate în atmosferă asupra mediului și a organismului uman și evaluarea acestora atât înainte cât și după aplicarea procesului optimizat.
Realizarea obiectivului nr.6 – Determinarea „Indicatorului integrat de costuri de operare portuară” prin elaborarea unui set de indicatori rezultați în urma analizei economice a celor două procese atât din punct de vedere al eficienței economice, al creșterii calității procesului de încărcare, al reducerii nivelului de risc de producere a accidentelor de muncă cât și din punct de vedere al impactului asupra mediului.
STRUCTURA TEZEI
Teza este structurată pe 9 capitole, astfel:
Capitolul I – Analiza stadiului actual al implementării sistemelor de management integrat în domeniul operării portuare cuprinde cercetări teoretice referitoare la stadiul existent la momentul de față cu privire la implementarea sistemelor de management integrat, atât la nivel național cât și internațional.
Acest capitol contribuie la îndeplinirea primului obiectiv al tezei, prin identificarea elementelor teoretice necesare înțelegerii contextului global în care se înscrie tema lucrării. Capitolul conține informații teoretice referitoare la sistemele de management, o vedere generală asupra standardelor aplicabile, cu focalizare asupra standardelor de referință în domeniul calității, mediului, sănătății și securității ocupaționale.
În acest capitol este definit conceptul de management integrat și sunt reliefate avantajele acestuia, față de sistemele de management implementate separat.
Capitolul II – Probleme specifice ale implementării sistemelor de management integrat în domeniul operării portuare cuprinde cerințele legale și de reglementare referitoare la desfășurarea activității societăților comerciale cu profil de operare portuară,
În acest capitol sunt prezentate principalele funcții ale porturilor maritime, optimizarea calității serviciilor portuare precum și aspecte ale dezvoltării Portului Constanța.
Tot în capitolul II este prezentată societatea de operare portuară în cadrul căreia s-au făcut cercetările științifice în vederea optimizării procesului tehnologic și au fost determinate și analizate procesele care se desfășoară în cadrul acesteia.
Acest capitol contribuie la îndeplinirea celui de al doilea obiectiv prin analizarea cerințelor comune și specifice sistemului de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională în operarea portuară.
Capitolul III – Cercetări privind rolul transportului maritim containerizat cuprinde o analiză a rolului și importanței transportului maritim de mărfuri.
În cadrul acestui capitol este prezentat conceptul de transport containerizat fapt care a dus la dezvoltarea și modernizarea porturilor maritime din întreaga lume. Sunt prezentate principalele tipuri de containere precum și reguli de stivuire și amarare a mărfurilor în acestea.
Deasemenea, în capitol se face o analiză a evoluției traficului de marfă și de containere în cadrul societății de operare portuară studiată pe perioada 2004 – 2013.
Capitolul astfel structurat contribuie la îndeplinirea celui de al treilea obiectiv.
Capitolul IV – Cercetări privind siguranța și sănătatea în muncă în procesele de operare portuară cuprinde noțiuni teoretice referitoare la managementul riscului, metode de identificare a riscurilor și strategii de reducere a acestora.
În capitolul IV au fost prezentați factorii de risc în structura sistemului de muncă precum și reglementările legale privind analiza acestora la manipularea mărfurilor.
Tot în cadrul acestui capitol este proiectată și Instrucțiunea de Lucru (IL) referitoare la „Identificarea, evaluarea și controlul riscurilor”, instrucțiune care face parte integrantă din documentația Sistemului de Management Integrat în vederea eficientizării activității de evaluare a riscurilor de producere a accidentelor de muncă..
Prin definirea scopului, domeniului de aplicare și a terminologiei folosite precum și prin determinarea responsabilităților și a activităților de comunicare specifice instrucțiunii de lucru, descrise în capitol, acesta contribuie la realizarea obiectivului cu nr.4.
Capitolul V – Contribuții privind analiza riscului de accidente și îmbolnăvire profesională la manipularea cherestelei de pe platforma portuară în container cuprinde prezentarea metodei de evaluare a riscurilor de accidentare precum și aplicarea concretă a metodei la sistemul de muncă.
În cadrul capitolului V este prezentat procesul tehnologic efectiv de încărcare a pachetelor de cherestea în sistem „clasic„, însoțit atât de poze din timpul operațiunii de încărcare cât și de poze și desene tehnice cu dimensiuni de gabarit și elemente componenete ale echipamentelor de muncă folosite.
Tot în acest capitol este făcută „Evaluarea de risc” a locului de muncă „Încărcare pachete de cherestea în container în sistem clasic” pentru meseria de docher, evaluare în care au fost determinați factorii de risc aferenți (factori de risc proprii echipamentelor de muncă, mediului de muncă, sarcinii de muncă și executantului). A fost calculat „nivelul de risc global al locului de muncă” și au fost interpretate rezultatele evaluării.
Acest capitol prin problematica abordată a contribuit la îndeplinirea obiectivelor nr.3 și nr.4.
Capitolul VI – Cercetări privind aspectele de mediu în operare portuară cuprinde o analiză a impactului activităților portuare asupra mediului înconjurător precum și determinarea tipurilor de poluare din cadrul Portului Constanța.
În acest capitol s-a determinat impactul emisiei de noxe asupra mediului înconjurător și efectele nocive ale acestora asupra organismului uman. S-au determinat valorile emisiilor rezultate în cadrul procesului tehnologic „clasic” de încărcare.
Prin evaluarea și analiza cantităților de poluanți rezultați acest capitol contribuie la realizarea obiectivului nr.5.
Capitolul VII – Contribuții privind optimizarea procesului de manipulare a cherestelei cuprinde un plan de măsuri pentru diminuarea riscurilor de producere a accidentelor de muncă precum și o fișă de măsuri propuse de protecție a muncii pentru meseria de docher.
Aici apare contribuția personală în ceea ce privește alegerea unei soluții tehnice de optimizare a proceselor tehnologice de operare portuară în vederea diminuării riscurilor de producere a accidentelor de muncă în cadrul Sistemului de Management al Sănătății și Securității Ocupaționale. Soluția optimă a fost aceea de utilizare a unui dispozitiv cu bandă transportoare acționată electric ceea ce a condus la modificarea procesului tehnologic de încărcare a pachetelor de cherestea de la teren în containere.
După începerea utilizării de către societatea de operare portuară, a unui astfel de dispozitiv numit Actiw LoadPlate s-a impus „Reevaluarea de risc” pentru noul loc de muncă „Încărcare pachete de cherestea în container în sistem modern”. Evaluare în care au fost determinați factorii de risc aferenți în noile condiții de operare (factori de risc proprii echipamentelor de muncă, mediului de muncă, sarcinii de muncă și executantului). A fost recalculat „nivelul de risc global al locului de muncă” și au fost interpretate rezultatele evaluării.
Deasemenea s-au determinat valorile emisiilor rezultate în cadrul procesului tehnologic „modern” de încărcare.
Datorită cercetărilor, propunerilor și contribuției personale la modificarea procesului tehnologic abordate în prezentul capitol, acesta contribuie la îndeplinirea obiectivelor cu nr. 3, nr. 4 și respectiv nr.5.
Capitolul VIII – Model de determinare a eficienței economice a proceselor de operare portuară cuprinde o analiză a celor două sisteme de încărcare a cherestelei în container de 40ʼ atât din punct de vedere al cheltuielilor directe cât și din punct de vedere al Sistemului de Management Integrat.
Pentru determinarea „Indicatorului integrat de costuri de operare portuară” s-a elaborat în acest capitol un set de indicatori pentru a se putea face o paralelă între cele două procese tehnologice.
În cadrul capitolului sunt expuse și concluziile asupra eficienței și eficacității optimizării procesului tehnologic ceea ce duce la posibilitatea extinderii utilizării Actiw LoadPlate pentru încărcarea în container a mărfurilor lungi (exemplu: pachete de țevi).
Prin analiza economică a procesului optimizat atât din punct de vedere al eficienței economice cât și din punct de vedere al impactului asupra mediului și al creșterii calității serviciului prestat, analiză efectuată în cadrul capitolului, acesta practic contribuie la realizarea obiectivului cu nr.6.
Capitolul IX – Concluzii și contribuții personale cuprinde concluziile asupra necesității optimizării proceselor tehnologice de operare portuară și contribuțiile personale în vederea creșterii eficienței economice, al creșterii calității procesului de încărcare, al reducerii nivelului de risc de producere a accidentelor de muncă cât și din punct de vedere al impactului asupra mediului.
CAPITOLUL I
ANALIZA STADIULUI ACTUAL AL IMPLEMENTĂRII SISTEMELOR DE MANAGEMENT INTEGRAT ÎN DOMENIUL OPERĂRII PORTUARE
Considerații generale privind sistemele de management
Termenul de “management” provine din latinescul manum agere = „ a conduce cu mâna” și a fost definit de unii autori ca fiind o artă, în timp ce alții o consideră o știință.
Fie într-un caz, fie în altul, managementul este privit ca un proces care este utilizat pentru realizarea obiectivelor unei organizații. Majoritatea teoreticienilor în management stabilesc începuturile managementului la Frederic Taylor (1856-1915), inginer american, unul dintre cei mai importanți teoreticieni în domeniu din timpul revoluției industriale și la Henry Fayol (1841-1925), un industriaș francez, care a avut o contribuție importantă la dezvoltarea conceptului modern de management.
În timp ce Taylor [79] a fost convins de faptul că există doar o singură cale ce poate fi considerată ca fiind cea mai bună, de a efectua o activitate, Henry Fayol [24] a emis o serie de principii care sunt încă menționate în literatura de specialitate, cele mai importante fiind:
Diviziunea muncii și specializarea – fiecare angajat execută propria activitate, devenind expert în realizarea acesteia
Unitatea de comandă – nici un angajat nu ar trebui să primească ordine de la mai mult de un superior
Lanțul de comandă – este corelat cu principiul anterior și se referă la stabilirea unui nivel gradual de autoritate, de la vârf către bază
Unitatea de direcție – fiecare grup din cadrul organizației are același scop comun – „un cap, un plan”.
Fayol [25], de asemenea, a identificat cele 5 funcții ale managementului:
Planificare – previzionarea viitorului și elaborarea unui plan de operare
Organizare – structurarea activității și definirea autorității
Conducere – direcționarea activității subordonaților
Coordonare – cumularea eforturilor individuale și direcționarea acestora către un scop comun
Control – asigurarea faptului că ceea ce se realizează este conform planificării.
Cele cinci funcții cheie de conducere sunt aplicate în întreaga organizație, indiferent dacă aceasta este o companie, o agenție guvernamentală, sau o școală.
Managementul are drept scop realizarea planului și obiectivelor de performanță ale unei structuri organizatorice prin modificarea și punerea tuturor resurselor umane, intelectuale și fizice, cât și a celor materiale în serviciul structurii specifice.
Managementul, ca știință, studiază procesele de management și relațiile de management în vederea descoperirii de principii și legități care le guvernează și a conceperii de instrumente manageriale care să permită realizarea obiectivelor în condiții de eficiență ridicată.
Managementul reprezintă arta de a conduce, de a organiza și direcționa diferitele sectoare ale unui agent economic pentru ca acestea, luate împreună, să conducă la obținerea produselor finite sau a serviciilor pe care acel agent economic și le-a propus, și implicit, pentru a fi eficient pe piață.
Managementul este o activitate complexă, cu profunde implicații în viața economică, socială, politică și a cunoscut de-a lungul evoluției sale diferite accepțiuni și abordări [30]. Astfel, managementul poate fi privit ca – un proces de coordonare al resurselor umane, informaționale, fizice și financiare în care managerul operează cu trei elemente fundamentale: idei, lucruri și oameni în vederea realizări scopurilor orgnizației.
Organizația – domeniile:
Tehnic Comercial Financiar Contabil De securitate
Management
A prevedea A organiza A comanda A coordona A controla
Profesorii O.Nicolescu și I.Verboncu [48] cosideră că „managementul firmelor rezidă în studierea proceselor și relațiilor de management din cadrul lor, în vederea descoperirii legităților și principiilor care le guvernează, a conceperii de noi sisteme, metode, tehnici și modalități de conducere , de natură să asigure obținerea și creșterea competitivității lor”.
Organizațiile de succes au întreaga activitate structurată pe procese. Procesele de muncă se realizează în orice organizație în care sunt angajați factori de producție, materiali și imateriali. În funcție de finalitatea și de natura factorilor implicați, procesele importante de muncă sunt:
a) procese de execuție
b) procese de management
a) Procesele de execuție [36] sunt caracterizate prin acțiunea factorului uman asupra factorilor materiali cu ajutorul altor factori materiali. Aceste procese conduc la obținerea de bunuri economice – produse, servicii, informații, lucrări, etc. ce dau consistență obiectului de activitate al organizației respective. Din punct de vedere cantitativ sunt determinante în economia fiecărei organizații.
b) Procesele de management [16] sunt cele mai importante deoarece orientează și fac posibilă derularea proceselor de execuție. Aceste procese reprezintă ansamblul fazelor, a proceselor, prin care se determină obiectivele organizației și ale subsistemelor incorporate, resursele și procesele de muncă necesare realizării lor și executanții acestora, prin care se integrează și controlează munca personalului, folosind un complex de metode și tehnici în vederea îndreptării cât mai eficiente a rațiunilor ce au determinat înființarea respectivei unități.
Acestea, împreună cu relațiile de management pe care le generează, constituie obiectul de studiu al managementului. Derularea proceselor de management are ca personaj principal managerul [17], indiferent de poziția ierarhică pe care acesta o ocupă în configurația structurală a organizației.
Sistemul de management al firmei [5] poate fi definit ca ansamblul elementelor cu caracter decizional, organizatoric, informațional, motivațional, etc. din cadrul firmei, prin intermediul căruia se exercită ansamblul proceselor și relațiilor de management, în vederea obținerii unei eficacități și eficiențe cât mai mari. Indiferent de caracteristicile firmei, sistemul de management cuprinde mai multe componente [50] , care se deosebesc în funcția de natura, de caracteristicile instrumentarului utilizat, și anume (Fig. 1.1):
subsistemul organizatoric,
subsistemul informațional,
subsistemul decizional,
subsistemul metodologic.
Sistemul de management
Fig. 1.1 Sistemul de management
a) subsistemul organizatoric al firmei constă într-un ansamblu de elemente de natură organizatorică ce asigură cadrul, divizarea, combinarea și funcționalitatea proceselor de muncă în vederea realizării obiectivelor previzionate.
Acest subsistem cuprinde:
organizarea formală – dată de acte normative, reglementări cu caracter intern, stabilite prin regulamentul de organizare și funcționare, regulamentul intern, fișe de post, etc. și
organizarea informațională – regăsită în constituirea și funcționarea grupurilor de lucru și a relațiilor dintre acestea, orientarea spre realizarea unor interese ale societății în cadrul unor anumite proiecte.
b) subsistemul informațional desemnează totalitatea datelor, informațiilor, circuitelor informaționale, fluxurilor informaționale, procedurilor și mijloacelor de tratare a informațiilor existente într-o firmă, care au drept scop să asigure suportul informațional necesar pentru previzionarea și îndeplinirea obiectivelor.
Acest subsistem asigură materialul informațional necesar fundamentării și adoptării de decizii și inițierii de acțiuni pentru operaționalizarea acestora. În același timp, subsistemul informațional contribuie decisiv la îmbogățirea și împrospătarea continuă a bazei de date și informații existente la nivelul organizației.
c) subsistemul decizional cuprinde ansamblul deciziilor micro-economice și a mecanismelor de fundamentare a acestora, adoptate și aplicate în cadrul firmei de către manageri. Acestea asigură orientarea dezvoltării de ansamblu a societății și a subsistemelor sale, precum și suportul acțiunilor inițiale pentru realizarea obiectivelor.
d) subsistemul metodologic este alcătuit din ansamblul metodelor, tehnicilor și procedurilor utilizate în managementul unei firme. Acest subsistem soluționează problemele privind modul de conducere prin instrumentul managerial utilizat în exercitarea proceselor de management și prin elementele metodologice la care se apelează pentru funcționarea și modernizarea celorlalte subsisteme manageriale.
La baza conceperii și exercitării managementului firmelor se află un ansamblu de principii generale – care exprimă nivelul de dezvoltare al științei managementului și fundamentele teoretice preconizate pentru modelarea de ansamblu a sistemelor de management ale firmelor, alcătuind împreună un sistem a cărui cunoaștere și aplicare este indispensabilă pentru toți managerii și pentru personalul de specialitate implicat în managementul activităților agenților economici – și specifice – diferitelor componente majore ale sistemului de management: structura organizatorică, subsistemul informațional, etc.
Principiile generale ale managementului firmei [48]
– principiul asigurării concordanței dintre parametrii sistemului de management al firmei și caracteristicile sale esențiale și ale mediului ambiant – funcționarea și competitivitatea firmei implică o permanentă corelare, adaptare și perfecționare a sistemului de management la situația efectiv existentă în cadrul său, la cultura organizațională și la contextul socio-economic în care-și desfășoară activitățile;
– principiul managementului participativ – exercitarea celor mai importante și complexe procese și relații de management în cadrul firmei este necesar să se bazeze pe implicarea managerilor, specialiștilor și reprezentanților proprietarilor apelându-se la leadership și realizându-se un nou tip de cultură organizațională;
– principiul motivării tuturor factorilor implicați, a stakeholders, în activitățile firmei – motivarea, ca principiu de management al firmei, exprimă necesitatea unei asemenea stabiliri și utilizări a stimulentelor și sancțiunilor materiale și morale de către factorii decizionali încât să se asigure o împletire armonioasă a intereselor tuturor părților implicate, a stakeholders, generatoare de performanțe superioare ale organizației;
– principiul eficacității și eficienței – dimensionarea, structurarea și combinarea tuturor proceselor și relațiilor manageriale este necesar să aibă în vedere maximizarea efectelor cuantificabile și necuantificabile ale firmei în vederea asigurării unei competitivități ridicate.
Ca urmare a dezvoltării activității unei organizații și datorită competitivității globalizate, în cadrul unei societăți se pot pune în vedere sisteme specifice de management componente ale sistemului de management global după cum urmează :
sistem de management al calității
sistem de management al mediului
sistem de management al sănătății și securității ocupaționale etc.
Modernizarea managementului trebuie să constituie o preocupare majoră a managerilor la diverse nivele. Aceasta trebuie corelată cu perfecționările economice, tehnice și tehnologice ale societății la diverse nivele organizatorice. Odată efectuate aceste perfecționări este necesară întreținerea funcționării sistemului de management la cote ridicate de performanță și competitivitate astfel încât managementul societății organizate pe procese să fie un element principal al eficienței economico-sociale.
Considerații generale privind sistemul de management al calității – SMC
Sistemul de management al calității, ca parte integrantă a sistemului de management, este specific unei organizații, fiind conceput în esență pentru a satisface necesitățile interne de management ale acesteia, dar și pentru a genera și dezvolta încrederea clienților în capacitatea acelei organizații de a pune pe piață doar produse sau servicii de calitate.
Calitatea, asigurarea calității și managementul calității sunt concepte, respectiv teme care reprezintă din ce în ce mai mult obiectivul central al firmelor orientate către succes, indiferent de produsul realizat sau de serviciul prestat, domeniul de activitate sau mărimea acestora [51].
În cursul dezvoltării economiei la nivel internațional și în cadrul globalizării, cu avantajele și dezavantajele acesteia, se modifică și conținutul conceptului calitate și de aici, obiectivele și sarcinile care sunt legate de managementul calității.
Conceptul de calitate este relativ ușor de stabilit, dacă ne referim la domeniul produselor materiale și al caracteristicilor acestora, dacă se extinde însă definirea conceptului la nivelul produselor imateriale, al serviciilor și al performanțelor creative, identificarea și definirea caracteristicilor, precum și delimitarea lor, în sensul a ceea ce numim o „ calitate bună”, devine din ce în ce mai complexă.
Pentru a înțelege abordarea actuală a managementului calității, este utilă o detaliere privind dezvoltarea acestei teme. În felul acesta se prezintă transparent paralela dintre dezvoltarea economiei și industriei după cel de al doilea război mondial, precum și a societății industriale cu societatea serviciilor.
Sistemul de management este voluntar, se proiectează și se implementează de acele organizații care îl doresc. Atestarea în scris a unei evaluări independente și multicriteriale a modului de organizare și funcționare a sistemului reprezintă certificarea sistemului de management al calității și se efectuează pentru demonstrarea implementării unor elemente identificate ale acestui tip de sistem de management, atunci când este necesar.
Un sistem de management al calității cuprinde: structura de organizare, procedeele, procesele și mijloacele necesare pentru realizarea managementului calității [124].
Scopul și avantajele implementării unui Sistem de Management al Calității
De ce calitate și de ce să implementăm un sistem de management al calității ?
Managementul calității reprezintă ansamblul de activități în cadrul funcției generale de conducere al unei organizații care determină strategia, tactica, politica de calitate, obiectivele și responsabilitățile și le pune în operă prin mijloace cum sunt: planificarea calității, conducerea, asigurarea și îmbunătățirea calității .
După cum scria J.M. Juran în 1972 [34] „Realizarea calității trebuie să constituie rezultatul unui efort colectiv. Ea reclamă din partea tuturor celor interesați – lucrători, specialiști și conducători – participarea în comun la elaborarea și înfăptuirea unui plan care să asigure realizarea calității. Această participare pe care noi o denumim control este tocmai factorul care îngăduie îndeplinirea obiectivelor planului”. Managementul calității implică atât politica în domeniul calității cât și îmbunătățirea continuă.
Managementul calității se aplică tuturor fazelor unui proces sau ciclului de viață al unui produs sau serviciu și se desfășoară în cadrul tuturor componentelor unei organizații.
Pentru a exista pe o piață concurențială, organizația creează, imbunătățește și asigură cu consecvență calitatea produselor și serviciilor pe care le oferă. Managementul calității se realizează prin managementul proceselor, care reflectă și sprijină o anumită cultură a organizației printr-un mod de a gândi și acționa care face posibilă îmbunătățirea continuă, de către fiecare angajat, clipă de clipă.
Sistemul de Management al Calității este destinat diferitelor grupuri țintă. Pe de o parte este folosit pentru documentarea internă a structurii proceselor, precum și pentru descrierea concretă a derulării diferitelor procese, a punctelor de control corespunzătoare acestora și a caracteristicilor măsurate, până la descrierea în detaliu a etapelor de activitate, sub forma instrucțiunilor de lucru.
Pe de altă parte sistemul de management al calității este destinat și unor grupuri-țintă externe organizației.
Sistemul de Management al Calității, ca un tot unitar, reprezintă conceptul organizatoric al unei organizații, în plus reprezintă și o bază pentru acumularea de noi cunoștiințe la nivelul organizației și dezvoltarea acesteia.
Există o serie de reglementări cu privire la managementul calității [26] iar acestea pot fi deosebite după:
Reglementări specifice firmei;
Reglementări specifice ramurii;
Standarde naționale;
Standarde internaționale.
Un Sistem de Management al Calității [9] cuprinde :
pe de o parte elemente legate de structura organizatorică, cum ar fi prezentarea organitației, organigrama, fișele posturilor, descrierea rolurilor în cadrul organizației. În plus cuprinde structura relației ierarhice dintre entitățile organizatorice și limitele acestora
pe de altă parte aspecte organizatorice privind derularea activităților sale, care se referă la descrieri ale proceselor, structura acestora până la descrierea în detaliu a sarcinilor specifice pentru anumite activități.
Descrierea și implementarea propriu-zisă a sistemului de management al calității (în care profesionalismul consultantului joacă un rol determinant) va fi influențată de gama de activități desfașurate, obiectivele specifice, produsele, serviciile și strategiile de dezvoltare ale fiecărei organizații în parte [51].
Implementarea sistemului de management al calității [43]:
contribuie eficient la dezvoltarea în regim controlat al afacerilor companiei;
creează noi perspective de evoluție a activității prin atragerea de noi clienți;
întărește credibilitatea și aliniază activitățile companiei la percepția clienților privind calitatea prin satisfacerea cerințelor acestora;
certificatul (eventual unul internațional) care atestă funcționarea într-un sistem de management al calității este un valoros instrument de marketing;
crește cota de piață ceea ce duce la o recunoaștere mai mare în mediul de afaceri;
reprezintă cea mai importanta sursa de profit;
conduce la utilizarea eficientă a tuturor resurselor;
sporește flexibilitatea și capacitatea de adaptare la schimbări organizaționale și de mediu;
creează o imagine de firmă preocupată nu numai de profit ci și de interesele terților;
îmbunătățește comunicarea internă și externă, valorifică potențialul creativ al angajaților (management participativ);
asigură existența unui control permanent al riscurilor;
asigură o perspectivă promițătoare a unei dezvoltări durabile și stabile
Principiile Managementului Calității [126]
Principiul 1: " Orientarea către client"
O organizație se poate dezvolta numai dacă își identifică cu cât mai multă claritate profilul clienților, dacă înțelege cerințele imediate și viitoare ale acestora, precum și dacă indentifică și aplică cele mai eficace și eficiente metode de satisfacere a acestora.
Principiul 2: " Leadership-ul"
O organizație are succes în condițiile în care managementul superior orientează organizația în direcția scopurilor stabilite și reușește să mobilizeze personalul pentru realizarea acestora.
Principiul 3: " Implicarea personalului"
Personalul organizației este principalul factor care asigură succesul organizației. Indiferent de poziția ierarhică, de tipul de muncă prestată, implicarea totală a acestuia în atingerea celei mai bune performanțe asigură dezvoltarea continuă a organizației.
Principiul 4: " Abordarea bazată pe proces"
Orice activitate sau ansamblu de activități care utilizează resursele pentru a transforma intrările în ieșiri poate fi considerată un proces (de exemplu: un angajat de la stadiu de "neinstruit" într-o anumită problemă, prin procesul de instruire, devine "instruit").
Pentru ca o organizație să funcționeze eficace și eficient, aceasta trebuie să conducă activitățile și resursele ca procese, să identifice și să gestioneze procesele și relațiile dintre ele – Identificarea și managementul proceselor și al interacțiunilor dintre ele reprezintă „ abordarea bazată pe proces ”.
Principiul 5: " Abordarea managementului ca sistem"
O organizație crește eficacitatea și eficientă generală dacă abordează ansamblul proceselor sale ca un sistem. Abordarea dintr-o perspectivă sintetică a ansamblului de procese din organizație ajută organizația în definirea și urmărirea cu eficiență și eficacitate a scopurilor propuse.
Principiul 6: " Imbunătățirea continuă"
O organizație continuă să se dezvolte în condițiile unei preocupări permanente a întregului personal pentru creșterea constantă a eficienței și eficacității proceselor/ activităților în care sunt implicați.
Principiul 7: " Abordarea pe bază de fapte în luarea deciziilor"
Abordând deciziile numai pe baza unor dovezi obiective (informații care pot fi demonstrate ca adevărate), managementul asigură premizele unei dezvoltări durabile a organizației. Dovezile obiective pot constitui elementele în raport cu care se poate aprecia eficiența și eficacitatea obținută în urma deciziilor luate.
Principiul 8: " Relații reciproc avantajoase cu furnizorii"
O organizație poate realiza produse/ servicii care să respecte anumite cerințe în condițiile în care resursele achiziționate de la furnizori se ridică la nivelul de calitate așteptat. O relație reciproc avantajoasă cu furnizorii asigură un înalt nivel de calitate, oferind satisfacții tuturor celor interesați de rezultatele organizației.
Cele 8 principii ale managementului calității sunt prezentate schematic în Figura 1.2.
Fig. 1.2 Cele 8 principii ale Managementului Calității
Aparitia și răspândirea seriei de standarde ISO 9000
Standardele reprezintă un subiect de interes major pentru organizații, consumatori și guverne astfel [50]:
– pentru mediul de afaceri – standardele ajută la crearea unui limbaj comun pentru comerț. Ele asigură compatibilitatea componentelor indiferent de locul unde sunt produse acestea, inter-operativitatea rețelelor, contribuind la reducerea costurilor de producție, transport și depozitare.
– pentru consumatori – standardele facilitează comparația privind proprietățile funcționale, reduc costurile care privesc stabilirea opțiunii.
– pentru guverne – standardizarea oferă o oportunitate pentru reglementare, recunoaștere, de reducere a riscului în contextul globalizării, facilitează adaptarea la schimbări și accesul pe piețe. Standardizarea are tendința de a deveni un element cheie pentru integrare economică europeană și internațională.
ISO-Organizația Internațională de Standardizare este o federație mondială de organisme naționale de standardizare [158], membre ISO. Activitatea de elaborare a standardelor internaționale se realizează prin intermediul comitetelor tehnice. Fiecare organism membru interesat de un subiect pentru care s-a înființat un comitet tehnic are dreptul să fie reprezentat în acel comitet. Organizațiile internaționale guvernamentale sau neguvernamentale participă la lucrări.
Proiectele standardelor internaționale adoptate de comitetele tehnice sunt supuse la vot organismelor membre iar pentru publicarea acestora ca standarde internaționale este necesar votul a 75 % dintre cei care au votat.
Membrii CEN (Comitetul European de Standardizare – Comite Europeen de Normalisation) [158] sunt organismele naționale de standardizare din: Austria, Belgia, Danemarca, Elveția, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Luxemburg, Marea Britanie, Norvegia, Olanda, Portugalia, Republica Cehă, Spania și Suedia.
În România a existat preocupare cu privire la problema fiabilității produselor – denumită atunci „gestiunea calității” începând din 1970.
În 1971 se înființează Inspectoratul general de Stat pentru Controlul Calității Produselor, al cărui scop era aplicarea politicii naționale privind calitatea, ca organ suprem de control al statului. Un rol important l-a avut dr.ing.Dumitru Niculescu (1920-2002) care a înființat prima revistă de calitologie din țara noastra „Calitatea producției și metrologie” și a inițiat în colaborare cu Institutul Roman de Standardizare (actualmente ASRO), elaborarea unor standarde de control statistic al calității.
A încercat și a reușit parțial să impună întreprinderilor producătoare de bunuri de folosință îndelungată să ofere consumatorilor informații cantitative privind fiabilitatea produselor. A inițiat traduceri din literatura de specialitate calitologică occidentală și în 1988 în Editura Tehnică București a apărut tratatul în limba română început în 1975 „ Calitate și fiabilitate , Manual practic 2”
Un alt calitolog român, Florin Vasiliu, arată că fiabilitatea reprezintă dimensiunea în timp a calității. Calitate nu înseamnă neapărat că anumite caracteristici ale unui produs trebuie să se afle între limite precise ci atâta vreme cât caracteristicile acelui produs satisfac cerințele impuse, acesta, poate asigura serviciul ce i se pretinde la același nivel de performanță .
În a doua jumătate a anilor ’80 au apărut într-o măsură tot mai mare reglementări specifice unei branșe sau la nivel național care au creat piedici în defășurarea comerțului. Între aceste standarde nu existau deosebiri de principiu, dar existau deosebiri de structură care au solicitat un efort sporit de organizare a documentației în unele organizații. În acest fel s-a impus necesitatea discutării unui standard unitar pe plan mondial și care să depășească specificul unei branșe.
De la început s-a făcut deosebirea între [152]:
Linii directoare pentru managementul calității și elementele necesare și
Standardul de demonstrare pentru un sistem de management al calității, ca dovadă a sistemului
De la apariția lor în 1987, aceste standarde au fost preluate de cele mai multe țări membre ISO. Organizația internațională de elaborare a standardelor (ISO-International Standardization Organization) este organismul care furnizează standardele în variantă europeană (engleză). ISO este cea care a editat o colecție de Standarde Internaționale care împreună cu standardele tehnice și cu cele specifice domeniilor de activitate, pot fi utilizate pentru orientarea unei companii în direcția îmbunătățirii calității managementului :
1994 – a doua ediție a ISO 9000 – cerințele de asigurare a calității
2000 – până la zi – cerințele privind managementul calității.
Datorită faptului că organizația europeană care se ocupă de standardizare, CEN a ridicat seria de standarde ISO la rang de standarde europene sub denumirea EN [63], ele au devenit obligatorii pentru țările membre UE și sunt recomandate cu insistență țărilor EFTA.
Nu toate standardele elaborate de ISO sunt adoptate în România. Standardele adoptate de către țara noastră au fost elaborate sub titulatura SE EN ISO.
Varianta în limba română a standardelor ISO [152; 153; 154] (adoptate de România) este furnizată de ASRO – Asociația Română de Standardizare, organism acreditat RENAR (Asociația Română de Acreditare).
1.2.2.1. Evoluția standardelor ISO 9000 a managementului calității
Modele de asigurare a calității pentru evaluare în situații contractuale
ISO 9001:1994 – Sistemele calității – Model pentru asigurarea calității în proiectare, dezvoltare, producție, montaj și service – Descrie cerințele specifice sistemului calității pentru a fi folosite când conformitatea la cerințele specificate pot fi asigurate de furnizor pe timpul proiectării, dezvoltării, producției, montajului și service-ului. El furnizează un model pentru asigurarea calității în vederea demonstrării de către un furnizor a capabilității sale și pentru o evaluare de către o parte externă. Retras în 2000
ISO 9002:1994 – Sistemele calității – Model pentru asigurarea calității în producție, montaj și service – Descrie cerințele specifice sistemului calității pentru a fi folosite când conformitatea la cerințele specificate pot fi asigurate de furnizor pe timpul producției, montajului și service-ului. El furnizează un model pentru asigurarea calității în vederea demonstrării de către un furnizor a capabilității sale și pentru o evaluare de către o parte externă. Retras în 2000
ISO 9003:1994 – Sistemele calității – Model pentru asigurarea calității în inspecții și încercări finale – Descrie cerințele specifice sistemului calității pentru a fi folosite când conformitatea la cerințele specificate poate fi asigurată de furnizor și furnizează un model de asigurare a calității pentru utilizare dacă acesta este capabil să detecteze și să controleze dispozițiile oricărui produs neconform pe timpul inspecțiilor și a încercărilor finale. El furnizează un model pentru asigurarea calității în vederea demonstrării de către un furnizor a capabilității sale și pentru o evaluare de către o parte externă. Retras în 2000
Ghiduri pentru managementul calității și asigurarea calității
ISO 8402 – Managementul calității și asigurarea calității – Vocabular – Standardul definește termenii de bază pentru: termeni generali, termeni referitori la calitate, termeni în legătură cu sistemul calității și termeni în legătură cu termenii tehnici și instrumente. Retras în 2000
ISO 9000-1:1994 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calitălii – Partea 1 – Ghid pentru selecție și utilizare – Acest standard a fost creat în vederea selectării și aplicării standardelor ce aparțin întregii familii ISO 9000. Cu acest standard se poate porni, așadar, de la un ghid general de selecție și utilizare a întregii familii ISO 9000, care explicitează corelațiile dintre standarde și modul lor de folosire, descrie câteva concepte de bază și este completat de câteva ghiduri suplimentare pentru utilizator. Retras în 2001
ISO 9000-2:1997 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calitălii – Partea 2 – Ghid pentru aplicarea ISO 9001, 9002 și 9003 – Acest standard reprezintă un ghid de folosire a standardelor ISO 9001, 9002 și 9003, de aplicare, clarificare și înțelegere a acestora, servind deci interpretării acestor standarde. Retras în 2001
ISO 9000-3:1997 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calitălii – Partea 3 – Ghid pentru aplicarea ISO 9001 dezvoltarea, livrarea și mentenanța software-ului – Acest standard servește explicitării prevederilor ISO 9001 aplicabile la dezvoltarea, livrarea și mentenanța software-ului în toate fazele de producere și folosire a acestuia cât și în operațiile auxiliare. Retras în 2004
ISO 9000-4:1993 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calitălii – Partea 4 – Ghid pentru managementul programelor de fiabilitate a mărfurilor – Acest standard servește explicitării standardelor de demonstrare respectiv de cerințe aplicabile managementului fiabilității. Retras în 2004
ISO 10005:1995 (fostul 9004-5) – Managementul calității – Partea 5 – Ghid pentru planurile calității – Acest standard explică elaborarea și organizarea planurilor calității. Ediție valabilă 2005
ISO 10006:1997 (fostul 9004-6) – Managementul calității – Partea 6 – Ghid pentru planurile managementul de proiect – Acest standard oferă linii directoare privind aplicarea managementului calității în cadrul proiectelor. Ediție valabilă 2003
ISO 10007:1995 (fostul 9004-7) – Managementul calității – Partea 7 – Ghid pentru planurile managementul configurației – Furnizează ghiduri de management al configurației managementului care se aplică pe tot ciclul de viață a produsului, care furnizează de asemenea, în mod transparent și controlat caracteristicile sale funcționale și fizice. Ediție valabilă 2003
Managementul calității și elemente ale sistemului calității
ISO 9004-1:1994 – Managementul calității și elemente ale sistemului calității – Partea 1 – Linii directoare – Acest standard conține recomandări și instrucțiuni necesare construirii unui sistem de management al calității. El se adesează factorilor interni. Se recomandă folosirea sa cu precădere la produsele clasice de hardware. Retras în 2000
ISO 9004-2:1991 – Managementul calității și elemente ale sistemului calității – Partea 2 – Ghid pentru servicii – Standardul descrie elementele unui sistem de management al calității conceput special pentru servicii. El se bazează pe principiile generale ale lui ISO 9004-1 și explică aplicațiile speciale în domeniul serviciilor. Retras în 2000
ISO 9004-3:1993 – Managementul calității și elemente ale sistemului calității – Partea 3 – Ghid pentru materiale procesate – Furnizează un ghid pentru elementele sistemului calității aplicabil la procesarea materialelor. Retras în 2001
ISO 9004-4:1993 – Managementul calității și elemente ale sistemului calității – Partea 4 – Ghid pentru îmbunătățirea calității – Acest standard explică procedeele de îmbunătățire continuă a calității și se bazează și sprijină în acest sens prevederile ISO 9004-1. Retras în 2002
Ghiduri pentru auditarea sistemelor calității
ISO 10011-1:1990 – Ghid pentru auditarea sistemelor calității – Partea 1 – Auditarea – Standardul descrie principiile de bază ale auditării – criterii și procedee de planificare, efectuare și realizare a auditurilor sistemelor de management al calității. Retras în 2002
ISO 10011-2:1991 – Ghid pentru auditarea sistemelor calității – Partea 2 – Criterii de calificare pentru auditorii sistemelor calității – Stabiliște criteriile de calificare pentru selecția auditorilor pentru conducerea auditurilor de sisteme de calitate în conformitate cu ISO 10011-1. Retras în 2002
ISO 10011-3:1991 – Ghid pentru auditarea sistemelor calității – Partea 3 – Conducerea programelor de audit – Managementul programelor de auditare. Retras în 2002
Ghiduri pentru proiectarea manualelor calității
ISO 10013:1995 – Linii directoare pentru elaborarea manualelor calității – Acest standard se folosește pentru proiectarea, elaborarea și controlul manualului calității, a procedurilor sistemului calității așa cum sunt cerute de familia de standarde ISO 9000. Ediția în vigoare 2001
ISO 8402:1994 – Managementul calității și asigurarea calității – Vocabular
Familia de standarde ISO 9000:2001 a fost revizuită în anii 2000, 2006, 2008 respectiv 2011 cu scopul de a asista organizațiile, indiferent de dimensiunea și tipul acestora, să implementeze și să facă operațional un sistem de management al calității. La momentul actual, edițiile în vigoare ale familiei de standarde ISO 9000 cuprind:
SR EN ISO 9000:2006 – Sisteme de management al calității. Principii fundamentale și vocabular
EN ISO 9001:2008 – Sisteme de management al calității. Cerințe. [125]
SR EN ISO 10004:2010 – Managementul calității – Satisfacția cientului – Linii directoare pentru monitorizare și măsurare
SR EN ISO 9004:2010 – Conducerea unei organizații către un succes durabil. O abordare bazată pe managementul calității [126]
Familia de standarde ISO 9000 este completată de SR EN ISO 19011:2003 – Ghid pentru auditarea sistemelor de management al calității și/sau mediului și ISO 19011:2011 – Linii directoare pentru auditarea sistemelor de management – a fost extins pentru a reflecta gândirea curentă și complexitatea auditării a multiple sistem de management [127].
1.2.2.2. Acceptarea și răspândirea standardelor de management al calității
Colecția de standarde ISO 9000 este adoptată ca standarde naționale în peste 90 de țări, printre acestea se află toate țarile industrializate. Astfel el este de pe acum cel mai răspândit standard al Organizației Internaționale pentru Standardizare – ISO
Conform statisticilor efectuate de Organizația Internațională pentru Standardizare, până la sfârșitul anului 2010 au fost emise 1.109.905 de certificate ISO 9001 în 175 țări. În România, conform acelorași statistici, la sfârșitul anului 2010 erau emise 10.633 de certificate ISO 9001
Colecția de standarde a fost preluată de Uniunea Europeană sub denumirea de EN ISO 9000 și, în urma directivelor UE a căpătat caracter de lege în toate țările membre.
1.2.3. Obiectivele ISO 9001
Standardul ISO 9001 descrie elementele pe care trebuie să le conțină un sistem de management al calității, nu și modul în care o organizație trebuie să se organizeze pentru a implementa aceste cerințe. Descrierea și implementarea propriu-zisă a sistemului de management al calității (în care profesionalismul consultantului joacă un rol determinant) va fi influențată de gama de activități desfașurate, obiectivele specifice, produsele, serviciile și strategiile de dezvoltare ale fiecărei organizații în parte.
Implementarea sistemului de management al calității:
contribuie eficient la dezvoltarea în regim controlat al afacerilor companiei
creează noi perspective de evoluție a activității prin atragerea de noi clienți
întărește credibilitatea și aliniază activitățile companiei la percepția clienților privind calitatea prin satisfacerea cerințelor acestora
certificatul (eventual unul internațional) care atesta funcționarea într-un sistem de management al calității este un valoros instrument de marketing
Fig. 1.3 Sistemul Managementului Calității – Procesele pentru controlarea și amelioarea performanțelor
Calitatea reprezintă pentru toate companiile puternice din lume factorul imperativ pentru obținerea succesului si pentru dezvoltarea lor continuă. În consecință, companiile trebuie să urmarească și să respecte o serie de standarde internațional recunoscute, standardul ISO 9001 fiind unul dintre acestea.
Standardul ISO 9001 – Quality Management Systems – se adresează tuturor companiilor indiferent de tipul serviciului pe care acestea îl furnizează și indiferent de mărimea acestora. O dată cu introducerea standardului ISO 9001 companiile au un model generic al unui sistem de management al calității, care o dată implementat conferă siguranța că cerințele clienților sunt clar definite, produsele sunt realizate și livrate la timp iar managementul companiei este continuu imbunătățit (Fig. 1.3).
Implementarea standardului ISO 9001 este un proces care adaugă valoare managementului din orice compania. Există o multitudine de motive care pot determina o companie să implementeze un sistem de management al calității dar cele mai importante sunt:
– Supraviețuirea organizației într-o piață concurențială extrem de dură
– Dorința de a construi o organizație mult mai puternică pe piață
– Dorința organizației de a concura cu succes pe o piață mult mai largă
– Dorința organizației de a câștiga credibilitate din partea clientilor
– Dorința partenerilor de afaceri de a relaționa cu o companie pe baza unui sistem de management al calității în conformitate cu ISO 9001.
ISO 9001 conține cerințe minime față de care un system de management trebuie să se conformeze pentru a introduce și menține sub control procesele care duc la realizarea serviciului sau livrarea serviciului pentru a satisfice clienții organizației.
Standardul este orientat pe procese – aplicând ciclul PDCA (Plan, Do, Check, Act) se urmărește îmbunătățirea continuă a proceselor capabile să livreze calitatea cerută (Fig. 1.4).
Fig. 1.4 Ciclul lui Deming (PDCA)
Pentru ca o organizație să funcționeze eficace și eficient, aceasta trebuie să conducă activitațile și resursele ca procese, să identifice și să gestioneze procesele și relațiile dintre ele [35]- Identificarea și managementul proceselor și al interacțiunilor dintre ele reprezintă „ abordarea bazată pe proces ” (Fig. 1.5).
Fig. 1.5 Abordarea pe bază de proces
1.3. Considerații generale privind sistemul de management de mediu – SMM
Sistemul de management de mediu, reprezintă un alt instrument practic de management care, dacă este implementat în mod efectiv va oferi organizației un plus de competitivitate [46], ajutând organizația să reducă pierderile, să își consolideze imaginea pe piață și să își îmbunătățească performanțele în domeniul mediului.
Un sistem de management de mediu, furnizează, de asemenea, o abordare sistematică pentru a demonstra că organizația se conformează cerințelor legislative. Aceasta poate îmbunătății relațiile cu organismele guvernamentale și nonguvernamentale în domeniu.
Managementul de mediu ține cont în planificarea, implementarea și controlul activităților întreprinderii din toate domeniile, de obiectivele de mediu privind reducerea și evitarea poluării și asigurarea pe termen lung a scopurilor întreprinderii.
Scopul este integrarea mediului în sistemul de management existent într-o organizație. Mediul trebuie să fie o parte a sarcinilor și deciziilor zilnice.
1.3.1. Scopul și avantajele implementării unui Sistem de Management de Mediu
Un Sistem de Management de Mediu permite unei organizații:
să stabilească și să evalueze eficiența procedurilor pentru elaborarea politicii și a obiectivelor de mediu,
realizarea unor performanțe de mediu care conduc la îmbunătățirea imaginii organizației privind competitivitatea sa atât la nivel național cât și la nivel internațional
Principalele cerințe ale unui Sistem de Management de Mediu sunt următoarele:
stabilirea obiectivelor
organizarea și funcționarea clară
personalul să fie bine instruit și cu conștiință față de problemele de mediu
documentația de management de mediu să fie bine stabilită și documentată
evaluarea impacturilor de mediu ale tuturor proceselor, în condiții normale și anormale de operare
Avantajele implementării Sistemului de Management de Mediu aduce beneficii în ceea ce privește:
imaginea firmei;
managementul tehnic și economic al problemelor de mediu;
planificarea investițiilor;
prevenirea accidentelor;
accesul neîngrădit la împrumuturi bancare;
relațiile cu companiile de asigurare;
atingerea și demonstrarea unor performanțe de mediu reale părților interesate;
competitivitate pe piața internațională.
1.3.2. Apariția, dezvoltarea si răspândirea seriei de standarde ISO 14000
Fiecare etapă istorică, fiecare orânduire socială își pune amprenta specifică asupra naturii și a ansamblului peisajului umanizat, ca urmare a modului diferit în care se desfășoară relațiile omului cu natura locurilor. Caracteristicele epocii noastre sunt date de dezvoltarea tehnică, economică și politică.
O caracteristică esențială a vremurilor noastre este creșterea accentuată a populației, care a atins, la sfârșitul secolului al XX-lea, cifra de 6,3 miliarde locuitori, de trei ori mai mulți decât cu aproape jumătate de secol în urmă, de cinci ori mai mulți decât cu un veac în urmă. Îmulțirea în asemenea ritm a populației a făcut necesară asigurarea unor cantități tot mai mari de produse agro-alimentare.
În paralel, industria a realizat, în ultima perioadă istorică, creșteri deosebit de importante. Aceasta a făcut necesar un consum tot mai mare de combustibili și de minereuri metalifere și nemetalifere, de lemn etc. Producția de petrol a lumii, de exemplu, a crescut de 50 de ori față de începutul secolului XX [6]. Unele terenuri petroliere vestite în primele decenii s-au epuizat și au fost părăsite cu pământuri răvășite, inutilizabile, sau continuă cu producții de neluat în seamă.
La fel s-au intensificat în timp exploatările de minereu de fier, cele de cupru, de bauxită etc. Toate aceste exploatări executate în galerii de mină, dar în multe cazuri și la suprafață, adânci escavații și decopertări, cu înălțare în apropiere a unor mari halde, pe alocuri de dimensiunile unor coline pe care decenii de-a rândul nu prinde nici un fel de vegetație, reprezintă “pecetea” industriei miniere din actuala etapă de civilizație.
La acestea se adaugă exploatarea pe scară largă a rocilor de construcție, a lemnului pădurilor și, implicit, sacrificarea faunei aflate pe locurile cu intense activități economice, cu mai mare trafic al circulației, sub influențele covârșitoare ale marilor centre urbane.
Rezultatul acestor activități este degradarea echilibrului natural foarte înaintat pe anumite teritorii, în cuprinsul cărora specialiștii au putut vorbi de o “criză ecologică”.
Problemele risipei resurselor naturale și poluării aerului, apei și a solului sunt dezbătute și demonstrate de foarte mulți ani, fapt ce a generat înăsprirea legislației privitoare la protecția mediului înconjurător.
Astfel, primul standard al sistemului managementului de mediu din Europa a fost BS 7750 (British Standard), standard care a fost publicat pentru prima data în iunie 1992 și a fost ulterior reexaminat și revizuit în ianuarie 1994.
Ulterior, la 12 aprilie 1995 intră în vigoare Directiva EMAS (Environmental Management and Auditing Scheme), cu titlul complet „ Directiva nr. 1836/ iunie 1993 privind participarea voluntară a întreprinderilor industriale la un sistem comun de management și audit de mediu”.
La 27 aprilie 2001 a intrat în vigoare Directiva EMAS II din 19 martie 2001 – Directiva nr. 761-2001 a Parlamentului European și a Consiliului privind participarea voluntară a organizațiilor la un sistem comun de management și audit de mediu.
Spre deosebire de EMAS I, noua reglementare EMAS este valabilă pentru toate organizațiile. În EMAS II s-a realizat integrarea lui ISO 14001.
Scopul EMAS este stimularea unei îmbunătățiri continue a performanței de mediu a organizațiilor prin:
crearea și funcționarea sistemului de management de mediu în organizație
o evaluare sistematică, obiectivă și regulată a performanței de mediu
informarea publicului și a altor părți interesate despre performanța de mediu și un dialog deschis cu acesta
implicarea activă a angajaților din organizație, instruirea și perfecționarea adecvată care să permită participarea activă la realizarea sarcinilor.
EMAS II este valabilă în toate statele membre UE. Conținutul EMAS nu poate fi modificat sau adaptat de către statele membre. Statele membre au rolul de a crea un sistem de acreditare pentru experții de mediu și să gestioneze lista organizațiilor participante.
Prin această reglementare, UE subliniază rolul întreprinderilor nu numai în întărirea economiei, dar în special în protecția mediului. Industria trebuie să poarte răspunderea agravării problemelor de mediu ca urmare a activităților sale și să realizeze o protecție a mediului preventivă și durabilă.
În luna decembrie 2009 a fost adoptat Regulamentul (CE) nr. 122/2009 a Parlamentului European și a Consiliului privind participarea voluntară a organizațiilor la un sistem comunitar de management de mediu și audit (EMAS) și de aprobare a regulamentului (CE) nr. 761/2001 și a Deciziilor 2001/681/CE și 2006/193/CE ale Comisiei, denumit Regulamentul EMAS III [151].
Pentru a îndeplini activ această răspundere, întreprinderile trebuie să proiecteze și să implementeze o politică de mediu, obiective și programe de mediu, precum și un sistem de management de mediu eficace [121].
În iunie 1992, la Rio de Janeiro [152], conferința ONU pentru mediu și dezvoltare (United Nations Conference on Environmental and Development UNCED) reunea peste 100 de țări pentru analiza dezvoltării viitoare a programelor de mediu. Seria de standarde de management de mediu ISO 14000, elaborată de ISO (Organizația Internațională de Standardizare), este un răspuns la necesitatea exprimată de ONU.
Scopul general al seriei este oferirea de sprijin organizațiilor care doresc introducerea și îmbunătățirea sistemelor de management de mediu.
1.3.2.1. Evoluția standardelor ISO 14000 a managementului de mediu
Istoricului dezvoltării standardelor ISO 14000
1993 – Crearea TC (Comitetul tehnic) 207, a SC (Subcomitetelor) și a WG (Grupurilor de lucru)
1993 – Realizarea schițelor de lucru pe baza cerințelor utilizate
1994 – Reunirea la Viena a “ Committee Drafts” ale ISO/CD 14001 și 14004
1994 – Emiterea primei variante ISO/CD 14001 și 14004
1996 – Septembrie – emiterea variantei validate a ISO 14001 și 14004
2001 – Începutul revizuirii standardelor ISO 14001 și 14004 cu cerințe speciale de modificare a ISO 14001
Corelarea cu vocabularul utilizat în ISO 9001:2000
Îmbunătățirea clarității textelor, evitarea stabilirii unor cerințe suplimentare sau a diminuării importanței cerințelor existente
2004 – Emiterea noii variante a ISO 14001 și ISO 14004
2005 – Preluarea ca standard românesc SR ISO 14001, 14004
Lista standardelor din seria ISO 14000
ISO 14001 – Sisteme de management de mediu – Specificații și ghid de utilizare. Ediția în vigoare din 2004 [128]
ISO 14004 – Sisteme de management de mediu – Linii durectoare privind principii, sisteme și tehnici de aplicare. Ediția în vigoare din 2004 [129]
ISO 14010 – Linii directoare pentru auditul de mediu – Principii generale. Standard retras în 2002
ISO 14011 – Linii directoare pentru auditul de mediu – Proceduri de audit – Auditul SMM. Standard retras în 2002
ISO 14012 – Linii directoare pentru auditul de mediu – Criterii de calificare pentru auditorii de mediu. Standard retras în 2002
ISO 14015 – Managementul mediului – Evaluarea de mediu a amplasamentelor și organizațiilor. Ediția în vigoare din 2001 [130]
ISO 14020 – Etichete și declarații de mediu – Principii generale. Ediția în vigoare din 2000 [131]
ISO 14021 – Etichete și declarații de mediu – Declarații de mediu pe propria răspundere (Ecoeticheta de tip 2). Ediția în vigoare din 1999 [132]
ISO 14024 – Etichete și declarații de mediu – Principii și proceduri (Ecoeticheta de tip 1). Ediția în vigoare din 1999 [133]
ISO 14025 – Etichete și declarații de mediu – Principii și proceduri (Delarația de mediu de tip 1). Ediția în vigoare din 2006 [134]
ISO 14031 – Management de mediu – Evaluarea performanței de mediu – Linii directoare. Ediția în vigoare din 1999 [135]
ISO 14032 – Management de mediu – Exemple de evaluare a performanței de mediu. Ediția în vigoare din 1999
ISO 14040 – Management de mediu – Evaluarea ciclului de viață – Principii și linii directoare. Ediția în vigoare din 2006 [136]
ISO 14041 – Evaluarea ciclului de viață – Definirea scopului, domeniului de aplicare și analiza de inventar. Standard retras în 2006
ISO 14042 – Evaluarea ciclului de viață – Evaluarea impactului ciclului de viață. Standard retras în 2006
ISO 14043 – Evaluarea ciclului de viață – Interpretarea ciclului de viață. Standard retras în 2006
ISO 14050 – Management de mediu – Termeni și definiții. Ediția în vigoare din 2002 [137]
ISO 14061 – Informații pentru a asista organizațiile din silvicultură în utilizarea lui ISO 14001 și ISO 14004. Standard retras în 2006
ISO 14062 – Management de mediu – Integrarea aspectelor de mediu în proiectarea și dezvoltarea produselor. Ediția în vigoare din 2002 [138]
ISO 14063 – Management de mediu – Comunicarea de mediu – Linii directoare și exemple. Ediția în vigoare din 2006 [139]
1.3.2.2. Acceptarea și răspândirea standardelor
Conceptul standardelor de mediu este similar cu utilizarea ISO 9000 pentru sisteme de calitate. Standardul ISO 14001 oferă cadrul de dezvoltare și evaluare a sistemului de management de mediu. The standard provides the framework for development and assessment of the resultant environmental management system.
Conform statisticilor efectuate de Organizația Internațională de Standardizare, până la sfârșitul anului 2010 au fost emise 250.972 de certificate ISO 14001 în 155 țări. În România, conform acelorași statistici, la sfârșitului anului 2010 erau emise 3.269 de certificate ISO 14001.
Colecția de standarde a fost preluată de Uniunea Europeană sub denumirea de SR EN ISO 14000 și, în urma directivelor UE a căpătat caracter de lege în toate țările membre.
1.3.3. Obiectivele ISO 14001
ISO 14001 este un standard internațional care definește structura unei organizații, responsabilitățile, procedurile, procesele și resursele necesare pentru implementarea sistemelor de management al mediului. Standardul nu specifică criterii de performanță pentru mediu lasând la latitudinea organizației să definească aceste criterii funcție de natura și specificul activităților acesteia. Acest standard jalonează un cadru care permite unei organizații să-și seflecteze criteriile pe baza obiectivelor și scopurile proprii vizând problemele de mediu care vor fi implementate, monitorizate și controlate prin audituri interne și printr-un sistem adecvat de raportare (Fig. 1.6).
Fig. 1.6 Sistemul Managementului Mediului – Procesele pentru controlarea și amelioarea performanțelor
ISO 14001 prezintă cerințele referitoare la elaborarea, implementarea, menținerea și evaluarea unui sistem de management de mediu care implică urmatoarele [153]:
sistematizarea tuturor activităților companiei în vederea îmbunătățirii calității mediului înconjurător prin reducerea impactului negativ asupra acestuia
preocuparea în direcția calității mediului conduce la creșterea încrederii publicului, a agențiilor guvernamentale, a băncilor, a asiguratorilor și a clienților
crearea unei culturi organizaționale prin implicarea, motivarea și conștientizarea angajaților în domeniul protecției mediului care ulterior duce și la înregistrarea unor reduceri semnificative de costuri
Fig. 1.7 Ciclul îmbunătățirii continue, conform ISO 14001
ISO 14001 se poate aplica tuturor organizațiilor, de orice tip și mărime, și poate fi adaptat diverselor condiții geografice, culturale și sociale [153]. Succesul sistemului depinde de angajamentul asumat la toate nivelurile și funcțiile organizației, în special, la nivelul cel mai înalt al conducerii organizației (Fig. 1.7).
Standardul ISO 14001 reprezintă modalitatea prin care companiile pot rezolva doua mari probleme : alinierea la legislația de mediu și prevenirea poluării mediului înconjurător.
Scopul acestui standard este stimularea protecției mediului și diminuarea poluării acestuia, în relație cu necesitățile socio-economice.
Standardul internațional ISO 14001 reprezintă un pas major în procesul de armonizare al factorilor cu efect negativ asupra mediului înconjurător în scopul combaterii și eliminării acestora. Obiectivul principal al standardului ISO 14001 este acela de a sprijini acțiunile de protecție ale mediului înconjurător și de a prevenii poluarea acestuia [153].
ISO 14001 fiind un standard internațional de management al mediului a fost dezvoltat astfel încât să fie compatibil cu mult mai cunoscutul standard ISO 9001. Ceea ce face ca standardul ISO 14001 să fie diferit față de alte abordări în ceea ce privește protecția mediului este faptul că standardul ISO 14001 nu se constituie într-un set de legi și de reguli care trebuiesc respectate. El reprezintă un standard internațional recunoscut care definește criteriile unui sistem de management al cărui obiectiv îl reprezintă depistarea și controlul acelor aspecte din cadrul companiei care pot avea un efect negativ asupra mediului inconjurător (Fig. 1.8).
Scopul ISO 14001 este să pună la dispoziție organizațiilor elementele unui SMM eficace, pentru a ajuta organizațiile să-și atingă scopurile ecologice, cât și pe cele economice [153]. SMM permite unei organizații să stabilească proceduri și să evalueze eficiența lor, pentru a stabili o politică de mediu și obiective concrete și să atingă conformitatea cu acestea, dovedind acest lucru și în exteriorul lui.
Politica de mediu
Aspecte de mediu plan Obiective și ținte de mediu
Cerințe legale Program de management
de mediu
Analiza efectuată
de management Organizare
Instruire
Comunicare
act do
Documentația
Control documente
Control operațional
Situații de urgență
Neconformitate, acțiuni Audit SMM
corective și preventive check Monitorizare și măsurare
Fig. 1.8 Conținutul Standardului ISO 14001
1.4. Considerații generale privind sistemul de management al sănătății și securității ocupaționale – SSM
Stimulate de succesul sistemelor de management al calității și mediului, diferite organisme naționale sau internaționale au propus modele pentru sisteme de management de securitate și sănătate a muncii, în prezent existând mai multe variante de astfel de sisteme, în mare parte inspirate din sistemul de management de mediu.
Toate tipurile de companii sunt din ce în ce mai preocupate de problema sănătății și securității ocupaționale sau altfel spus de problema sănătății și securității la locul de muncă. Astfel, sănătatea și securitatea angajaților, obligația de a se alinia legislației în vigoare precum și buna reputație a unei companii sunt trei motive foarte puternice pentru a lua foarte în serios sistemul de management al sănătății și securității ocupaționale.
Deși există multe standarde de management al sănătății și securității ocupaționale, datorită cererii crescânde a clienților pentru un standard internațional, unanim recunoscut, și datorită necesității dezvoltării unui standard compatibil cu ISO 9001 și ISO 14001 a fost creat OHSAS 18001 – Occupational Health and Safety Management Systems.
Preocupările pentru o abordare managerială în acest domeniu au existat încă din anul 1996. OHSAS 18001 derivă din standardul britanic BS 8800 și reprezintă metoda viabilă prin care o companie poate reduce și controla riscurile ce ar putea produce efecte negative asupra oamenilor.
La nivelul Uniunii Europene se consideră că promovarea unui sistem sigur și eficient, care să garanteze sănătatea și securitatea la locul de muncă nu poate fi realizată decât printr-un singur mijloc, cel al politicii de sănătate și securitate înglobate în cadrul unui sistem de management: aceasta prezintă legături strânse cu modul de proiectare a echipamentelor de muncă, cu politica de angajare, cu politica aplicată persoanelor cu handicap, ca și cu alte politici cum ar fi transporturile și, desigur, politica de sănătate preventivă sau curativă în general.
Sistemul de management al sănătății și securității ocupaționale, OHSAS, se adresează tuturor producătorilor sau furnizorilor de servicii care doresc să își controleze efectiv managementul proactiv al sănătății și securității muncii și să îl facă măsurabil.
În România dezvoltarea și implementarea unui sistem al managementului al sănătății și securității ocupaționale este necesară în vederea conformării cu cerințele Directivei Uniunii Europene 89/391/CEE, preluată în legislația națională prin Legea nr. 319/2006 și prin HG 1425/2006.
1.4.1. Scopul și avantajele unui Sistem de Management al Sănătății și Securității Ocupaționale
În mediul de lucru din zilele noastre, implementarea corectă și sistematică a unui sistem de management al sănătății și securității ocupaționale este un fapt relevant pentru conformitatea sistemului de management respectiv cu prevederile standardului, în orice organizație, indiferent că domeniul de acțiune al acesteia este acela al serviciilor, al industriei extractive, construcțiilor sau transporturilor.
Promovarea condițiilor de siguranță și sănătate la locul de muncă și asigurarea unui mediu de lucru confortabil, respectarea normelor legislative și menținerea unei bune reputații a afacerii reprezintă aspecte ce trebuie luate în considerare de către orice organizație de succes.
Un sistem de management pentru sănătate și securitate ocupațională de succes ar trebui să se bazeze pe:
o politică în domeniul sănătății și securității în muncă potrivită companiei;
identificarea riscurilor și cerințelor legale referitoare la sănătatea și securitatea în muncă;
obiective, scopuri și programe care să asigure îmbunătățirea continuă;
activități ale managementului care controlează sănătatea și securitatea muncii;
monitorizarea performanțelor sistemului de sănătate și securitate în muncă;
revizuiri regulate, evaluări și îmbunătățirea sistemului.
Implementarea și certificarea unui sistem de management al securității și sănătății ocupaționale constituie un instrument eficace pentru organizarea și concentrarea eforturilor unei organizații în vederea unei mai bune controlări și gestionări a riscurilor profesionale (accidente, incidente și boli profesionale) și a îmbunătățirii considerabile a performanțelor profesionale.
Avantajele implementării unui astfel de sistem de management pot fi:
îmbunătățirea și acceptarea unor standarde privind sănătatea și securitatea în muncă în interiorul organizației, ceea ce conduce la cifre reduse de accidente de muncă și riscuri cât mai mici în ceea ce privește sănătatea salariaților
imagine imbunătățită a organizației, pierderi materiale reduse datorate accidentelor și căderilor de producție
realizarea unui control mai eficient asupra factorilor de risc de accidentare și / sau îmbolnăvire profesională
percepția favorabilă din partea furnizorilor, beneficiarilor și a societății în ansamblu
reducerea costurilor referitoare la asigurarea sănătății și securității ocupaționale
creșterea productivității muncii.
Adoptarea unui sistem de management de sănătate și securitate ocupațională trebuie să fie o decizie strategică a unei organizații. Proiectarea și implementarea unui sistem de management de securitate și sănătate în muncă al unei organizații este influențată de diferite nevoi, anumite obiective, de produsele realizate, de procesele folosite și de dimensiunea și structura organizației.
1.4.2. Apariția, dezvoltarea si răspândirea seriei de standarde ISO 18001
Standardele pentru implementarea unui SSM au apărut din necesitatea existenței unui model de lucru pentru organizațiile care doresc un control mai bun asupra riscurilor profesionale. Acesta a fost gândit pentru a completa sistemele de management al calității și respectiv de mediu și se bazează pe cerințe explicite pentru o gestionare cât mai eficientă a riscurilor profesionale și crearea unui culturi de prevenire în rândul angajaților.
1996 – British Standard 8800 – Ghid pentru sisteme de management de securitate și sănătate în muncă
1999 – OHSAS 18001 – Sisteme de management de securitate și sănătate în muncă
2000 – OHSAS 18002 – Ghid pentru implementarea OHSAS 18001
2001 – ILO-OSH – Principii directoare privind sistemele de gestiune a securității și sănătății în muncă
2007 – OHSAS 18001 – Sisteme de management de al sănătății și securității ocupațională. Cerințe. Este compatibil cu ISO 9001:2008 și ISO 14001:2004 [120]
2008 – Linii directoare pentru implementarea OHSAS 18001:2007 (Fig. 1.9)
Standardul SR OHSAS 18001:2008 – Sisteme de management al sănătății și securității ocupaționale. Cerințe – a fost elaborat astfel încât să fie compatibil cu standardele pentru sistemele de management al calității și al mediului, pentru a facilita integrarea sistemelor de management al calității, mediului și al sănătății și securității ocupaționale de către organizații, în cazul în care se dorește acest lucru.
OHSAS 18001 este acum un standard și nu un document și cuprinde numeroase modificări atât de formă cât și de fond [154]. Astfel, s-au definit termeni noi și s-au revizuit termenii anteriori dintre care unii au implicații deosebite în ceea ce privește interpretarea. De asemenea, au fost introduse noi cerințe referitoare la participarea și consultarea contractorilor sau referitoare la investigarea incidentelor, etc.
1996 1999 2000 2001 2007 2008
Fig. 1.9 Modele europene de abordare managerială a securității muncii
La noi în țară specificațiile OHSAS 18001:1999 și OHSAS 18002:2000 au fost traduse și aprobate la 30 noiembrie 2004. OHSAS 18001:2007 și OHSAS 18002:2008 au fost adoptate ca standarde române în 2008 [146].
Standardul SR OHSAS 18001:2008 – Sisteme de management al sănătății și securității ocupaționale. Cerințe. – înlocuiește documentul OHSAS 18001:2004.
Acest standard, împreună cu OHSAS 18002 – Sisteme de management al sănătății și securității ocupaționale [146]. Linii directoare pentru implementarea OHSAS 18001 – au fost elaborate ca răspuns la cererea clienților cu privire la un standard recunoscut al sistemului de management al sănătății și securității ocupaționale, față de care pot să fie evaluate și certificate sistemele lor de management.
Un element esențial ce apare în standardul OHSAS 18001:1999 și care se păstrează de altfel și în ediția din 2007 se referă la aplicarea conceptului evolutiv a ciclului Deming în toate activitățile și în mod deosebit pe orientarea către îmbunătățirea continuă, practicat și în standardele ISO 9001 și ISO 14001 (Fig. 1.10).
Pe scurt principalele schimbări constau în:
„Sănătății” i se acordă o mai mare importanță, pentru a fi în echilibru cu „Securitatea”
Preocuparea este asupra securității ocupaționale, mai puțin asupra pagubelor materiale
Termenul de „incident” este folosit în locul termenului „accident”
Includerea comportametului, a capacităților și a altor factori umani ca elemente importante în identificarea pericolelor, evaluarea riscurilor și stabilirea măsurilor corective/preventive
A fost adăugată o nouă clauză, „evaluarea conformării”, în acord cu ISO 14001
Au fost introduse alte noi cerințe privind delegarea controlului, ca parte a planificării de OH&S, pentru participarea, consultarea, investigarea incidentelor
Au fost adăugate noi definiții pentru „incident”, „risc”, „evaluarea riscurilor” și revizuite definițiile existente
Fig. 1.10 Elementele unui sistem de management OH&S
1.4.3. Obiectivele ISO 18001
OHSAS 18001 este o specificație internațională dezvoltată de organismele de certificare pentru crearea și implementarea în cadrul organizației a unui Sistem de management al securității și sănătății în muncă (SMSSM), și se adresează tuturor producătorilor sau furnizorilor de servicii care doresc să își controleze efectiv managementul sănătății și securității muncii [154].
OHSAS 18001 reprezintă cerințele unui sistem de management care permite unei organizații să-și evalueze și să controleze riscurile legate de sănătatea și securitatea muncii permitând în acest fel imbunătățirea performanței manageriale (Fig. 1.11).
Implementarea unui sistem de management al sănătății și securității ocupaționale în conformitate cu standardul OHSAS 18001 stabilește cadrul necesar îndeplinirii a două importante cerințe a majorității legislațiilor referitoare la sănătatea și securitatea muncii:
angajatorii să confere și să mențină un mediu de lucru sigur și fără riscuri
angajații să se îngrijească de sănătatea lor și a celorlalți.
Standardul OHSAS este aplicabil oricărei organizații care dorește:
a) să stabilescă un sistem de management OH&S pentru a elimina sau minimiza riscurile pentru angajați și alte părți interesate care ar putea fi expuse la pericole OH&S asociate cu activitățile sale
b) să implementeze, să mențină și să îmbunătățească în mod continuu un sistem de management OH&S
c) să se asigure de propria conformitate cu politica sa OH&S declarată
d) să demonstreze conformitatea cu acest standard OHSAS prin:
realizarea unei auto-evaluări și a unei declarații pe propria răspundere, sau
obținerea confirmării de către părți care au un interes în cadrul organizației, cum ar fi clienții, sau
obținerea confirmării declarației pe propria răspundere de la o parte externă organizației, sau
obținerea certificării-înregistrării sistemului său de management OH&S de către o organizație externă.
Obiectivele implementării unui astfel de sistem asigură:
Conformitatea sistemului cu politica declarată a managementului în domeniul Sănătății și Securității muncii
Implementarea, menținerea și continua îmbunătățire a SSM
Reducerea incidentelor de muncă și a bolilor profesionale
Reducerea costurilor asociate cu incidentele și bolile profesionale
Îmbunătățirea performanțelor companiei prin aplicarea în practică a politicilor și procedurilor SSM
Conformitatea cu prevederile legislației în vigoare
Reducerea riscurilor de amenzi, penalități legale și procese în instanță
Îmbunătățirea imaginii organizației prin demonstrarea existenței unui angajament al managementului de top pentru administrarea corectă și minimizarea riscurilor de incidente și boli profesionale
Fig. 1.11 Sistemul Managementului Sănătății și Securității Ocupaționale – Procesele pentru controlarea și amelioarea performanțelor
1.5. Considerații generale privind sistemul de management integrat
1.5.1. Stadiul actual privind proiectarea și implementarea sistemelor de management integrat atât pe plan internațional cât și pe plan național
În contextul economic actual, marcat de globalizarea fenomenelor, de recunoașterea tot mai largă a interdependențelor dintre mediu, securitate și dezvoltare, asistăm la creșterea exigențelor societății privind protecția mediului și a sănătății și securității în muncă, exigențe concretizate în reglementări din ce în ce mai severe.
Noile provocări pentru managementul afacerilor de succes din acest nou mileniu sunt în continuă creștere. Succesul se poate obține doar în condițiile unei abordări sistematice a proceselor. O integrare reușită a sistemelor de management depinde în esență de o bună planificare și o implementare eficientă.
Un sistem integrat de management reprezintă o abordare managerială logică și sistematică, ceea ce permite decizii strategice și operaționale optime, care iau în considerare toate aspectele esențiale ce conduc la funcționarea eficientă a unei organizații, atât din punct de vedere al calității cât și al mediului și sănătății și securității ocupaționale [22].
Certificarea sistemelor integrate de management reprezintă cea mai bună soluție pentru o organizație adeptă a conceptului de Management al Calității Totale și aflată pe calea spre Excelență [76].
La ora actuală, asistăm pe plan mondial la o dezvoltare a sistemelor integrate de management. Tot mai multe organizații au decis să ia măsuri pentru îmbunătățirea calității vieții atât pentru proprii angajați, cât și pentru cei care locuiesc în vecinătate, ca și pentru a proteja și dezvolta mediul înconjurător în mod sistematic și conștiincios [7].
Deși în momentul de față nu există încă un standard internațional care să formalizeze un sistem de management integrat, standardele care descriu sistemele individuale de management au elemente comune care, în mod logic pot fi combinate. Sistemul de management al calității reglementat prin ISO 9001, existent deja, a fost dezvoltat într-un sistem integrat de management prin integrarea sistemului de management de mediu conform cu cerințele ISO 14001, precum și cu sistemul de management al securității și sănătății în muncă în baza OHSAS 18001.
Din punct de vedere procedural, în literatura de specialitate [33] au fost identificate câteva modalități de implementare a unui sistem de management integrat:
Prin adăugare, atunci când există deja un sistem de management în cadrul organizației, de obicei acesta fiind sistemul de management al calității. În acest caz, celelalte procese, necesare noului sistem care se dorește implementat, de exemplu sistemul de management al mediului, sunt adăugate sistemului existent.
Prin contopire, atunci când există două sau mai multe sisteme operaționale de management independente în cadrul organizației și se decide unificarea procedurilor care descriu aceleași procese, dar din perspective diferite, într-o singură procedură care să includă toate cerințele cuprinse în toate standardele relevante.
Prin integrare încă de la început, atunci când nu există nici un sistem de management implementat în organizație și se decide dezvoltarea unui sistem de management integrat care să răspundă cerințelor mai multor standarde (Fig. 1.12).
Fig. 1.12 Integrarea sistemelor de management
Din punct de vedere istoric, primul și cel mai exploatat sistem de management [23] a fost sistemul de management al calității. Acest sistem a fost dezvoltat pentru simplificarea procedurilor de demonstrare a calității produselor pe lanțul de furnizare și în cadrul producției. În paralel cu evoluția standardelor în domeniul calității au apărut și primele norme în domeniul managementului mediului, inițial la nivel național. Acestea au evoluat în timp către sistemul european EMAS, iar în paralel către seria de standarde ISO 14000 pentru sistemul de management de mediu. Acestea din urmă au fost acceptate la nivel internațional pentru certificarea sistemelor de mediu. Aceste standarde permit organizațiilor să ofere informații verificabile despre performanța acestora în ceea ce privește mediul. Ca urmare a acestui fapt, era de așteptat ca primul pas spre integrare să apară la nivelul celor două sisteme de management.
Gradul de integrare dintre cele două sisteme pleacă de la completa separare a documentației și ajunge până la manuale și proceduri comune. Administrarea concomitentă a ambelor standarde nu pare facilă la prima vedere, din cauza structurii diferite. Cerințele referitoare la SMM (cap.4 din ISO 14001) pot fi însă comparate cu cerințele referitoare la SMC (cap. 4-8 din ISO 9001). Rezultatul este o listă de corelare care clarifică într-o măsură compatibilitatea celor două standarde.
Pe baza corelării standardului ISO 14001 cu capitolele standardului ISO 9001, cuprinsă în anexa la ISO 14001, cerințele din ISO 14001, pot fi reprezentate ca un model orientat pe procese, în analogie cu ISO 9001:2008 (Fig. 1.13).
Pornind de la acest exemplu, la nivel internațional a apărut necesitatea de a face distincție clară [76] între două abordări diferite a conceptului de integrare:
Alinierea – ca și modalitate de punere în paralel a sistemelor utilizând acele elemente similare ale standardelor de referință pentru a structura sistemul. În acest caz nu se poate vorbi efectiv despre o integrare, existând încă politici diferite, proceduri specifice fiecărui sistem.
Integrarea efectivă – ceea ce presupune abordarea completă a tuturor aspectelor relevante, calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională la nivelul fiecărui proces și descrierea adecvată a acestora în cadrul acelorași proceduri, instrucțiuni etc.
Evident, eficiența unui sistem integrat este mult mai mare în cazul ultimei abordări, dar, evident cel puțin în momentul de față, când încă nu există cerințe specifice privind sistemul de management integrat, fiecare organizație poate adopta oricare dintre cele două soluții. Pe de altă parte, trebuie remarcată legătura extrem de strânsă între modul de abordare a cerințelor sistemului de management de mediu și cele ale sistemului de management al sănătății și securității ocupaționale, așa cum reiese din standardele aplicabile, fapt ce permite extinderea modelului de abordare procesuală prezentat mai sus, astfel încât să includă și aspecte OHSAS.
Potrivit opiniei mai multor organizații, care au certificat un sistem integrat de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională, la implementarea unui astfel de sistem trebuie luate în considerare următoarele aspecte:
conducerea de vârf trebuie să se angajeze pe aspectele calității, protecției mediului și sănătății;
organizația trebuie să considere îmbunătățirea proceselor relevante pentru calitatea produselor/serviciilor și contactul cu mediul ca aspecte strategice indispensabile pentru a câștiga avantaje concurențiale;
organizația trebuie să acționeze ca model social în zonă;
funcționarea eficace a sistemului de management al calității conform ISO 9001 face posibil să se integreze sistemele într-un singur sistem de management;
integrarea sistemelor de management ar trebui să vizeze asigurarea performanței în afaceri ale cărei condiții sunt: calitatea produselor și serviciilor astfel încât să se obțină satisfacția clienților interni și externi, condiții de lucru sigure și sănătoase, protecția efectivă a mediului.
Date de
Intrare Rezultat
Fig. 1.13 Model orientat pe procese
În demersul susținut pentru intrarea în Uniunea Europeană, toată legislația cuprinsă în Directivele Europene au fost preluate și transpuse în legislația românească, inclusiv reglementările privind libera circulație a mărfurilor, protecția mediului, asigurarea unor locuri de muncă sigure și nu în ultimul rând respectarea unor principii etice la locul de muncă. Mai mult, în afara reglementărilor de ordin normativ, obligatorii la nivel de organizație, un factor de competitivitate s-a dovedit a fi și alinierea voluntară la o serie de standarde internaționale, care să genereze o încredere suplimentară privind seriozitatea organizației, din toate punctele de vedere: calitatea produsului/ serviciului, grija pentru mediul înconjurător, siguranța angajaților etc.
Astfel, conform raportărilor ISO numărul organizațiilor care aveau implementat un sistem de management al calității la sfârșitul anului 2010 (cel mai recent raport oficial al ISO) era de aproximativ 7 ori mai mare comparativ cu anul 2003, iar cel al organizațiilor cu un sistem de management de mediu era de aproximativ 3 ori mai mare.
În ultimii ani și în România, conceptul de sistem integrat a devenit din ce în ce mai utilizat, pe măsură ce organizațiile se confruntă cu noi cerințe impuse de noi standarde. Problema nu este aceea de acceptare de către managementul organizației a conceptului, deoarece beneficiile unui astfel de sistem sunt clare, ci aceea de efectivitate a demersului de integrare a sistemelor, având în vedere că nu există un standard care să cuprindă cerințele unui astfel de sistem integrat, ci integrarea se realizează pornind de la standarde individuale pentru fiecare sistem de management prin intermediul cerințelor lor comune (integrare prin aliniere).
1.5.2. Elemente ale sistemului de management integrat
La modelarea sistemului integrat de management, cea mai importantă sarcină este de a armoniza procesele deja documentate în cadrul ISO 9001 cu cerințele lui ISO 14001 și ale OHSAS 18001. Implementarea sistemului integrat se realizează într-un proces în trei faze:
Prima fază: pregătirea pentru implementarea sistemului. În cursul acestei faze o mare importanță se acordă reviziei proceselor acoperind analiza impactului lor asupra mediului și situației securității și sănătății în muncă. În majoritatea cazurilor este posibilă integrarea documentației, dar există și cerințe care necesită abordarea și documentarea separată a anumitor elemente ISO 9001 și ale noilor sisteme.
A doua fază: planificarea și implementarea sistemului integrat. În această fază sunt întreprinse acțiuni pentru constituirea organizării necesare pentru funcționarea sistemului integrat de management, precum și pentru elaborarea politicii, a manualului, a procedurilor, obiectivelor și țintelor și a altor documente.
A treia fază: pre-audit. Este necesară monitorizarea și auditarea sistemului astfel încât să fie verificat și îmbunătățit înainte de certificare.
Sistemul de management de mediu și sistemul de management al securității și sănătății în muncă nu sunt doar construite pe baza sistemului de management al calității, ci sunt adăugate acestuia din urmă elemente noi și o filosofie cu totul nouă. Astfel, standardele ISO 14001 și OHSAS 18001 reprezintă rezultatul translatării în domeniul managementului de mediu și de sănătate și securitate în muncă a „filozofiei calității” definită prin standardul ISO 9001.
Ideea de bază a sistemului integrat de management este îmbunătățirea continuă prin aplicarea conceptului PDCA a lui Deming (Fig. 1.14):
Fig. 1.14 Conceptul PDCA a lui Deming
– Planificare (plan): rolul planificării este de a determina și prioritiza aspectele majore privind calitatea produselor și serviciilor, protecția mediului și condițiile pentru sănătate și securitate ocupațională.
– Implementare și operare (do): se impune definirea clară a responsabilităților, asigurarea nivelului de competență necesar și a unei comunicări corespunzătoare, ținerea sub control a documentației și a activităților, prevenirea situațiilor critice și asigurarea capacității de reacție a organizației la asemenea situații.
– Verificare și acțiuni corective (check): sunt elaborate procese și proceduri pentru analiza neconformităților, pentru planificarea și aplicarea acțiunilor corective. Este necesar să se completeze instruirea auditorilor interni care să fie autorizați să efectueze audituri pentru evaluarea conformității cu documentele de referință.
– Analiza efectuată de management (act): trebuie elaborată o reglementare privind auditarea sistematică a sistemului integrat de management, astfel încât să se asigure efectivitatea, conformitatea și îmbunătățirea acestuia. Pe baza rezultatelor obținute din audit, managementul de la cel mai înalt nivel poate evalua și verifica adecvarea și eficacitatea sistemului și poate lua măsuri pentru îmbunătățirea acestuia.
Conducerea de vârf a organizației este cea care răspunde de implementarea unui sistem integrat de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională, care să îndeplinească cerințele prevăzute de documentele de referință (ISO 9001, ISO 14001 și OHSAS 18001). În acest scop, ea trebuie să-și definească, în primul rând, politica privind calitatea, protecția mediului și securitatea și sănătatea în muncă, ținând seama de situația concretă a organizației.
Politica constituie cadrul principal pentru sistemul integrat de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională. Această politică servește ca bază pentru stabilirea obiectivelor calității, de mediu și privind sănătatea și securitatea în muncă și evaluarea resurselor necesare pentru realizarea lor, definirea responsabilităților și măsurilor pentru desfășurarea activităților prin care se realizează aceste obiective, asigurându-se aplicarea acestor măsuri, astfel încât să fie posibilă îmbunătățirea continuă a sistemului integrat de management (Fig.1.15).
Politica privind calitatea, protecția mediului și securitatea și sănătatea muncii constituie cadrul principal pentru sistemul integrat de management, ca și pentru elaborarea obiectivelor și țintelor.
Adaptarea conceptului de îmbunătățire continuă este o dovadă în acest sens:
Fig. 1.15 Conceptul de îmbunătățire continuă
1.5.3. Avantajele și dezavantajele sistemelor integrate
În general, se consideră că sistemele integrate de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională sunt net superioare sistemelor separate. Această percepție este explicabilă prin aceea că avantajele integrării sistemelor sunt mult mai ușor de intuit decât dezavantajele acestei soluții.
Pentru a oferi unei organizații elementele necesare unei alegeri cât mai potrivite a modalităților de implementare a celor trei sisteme de management, sunt prezentate succint în continuare oportunitățile, instrumentele, avantajele și dezavantajele sistemelor de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională.
Oportunități:
– elemente ale legislației naționale și ale structurilor organizatorice ce pot fi dezvoltate în cadrul sistemelor de management integrat;
– experiența în implementarea sistemelor de management neintegrate;
– programe legate de aderarea la Uniunea Europeană;
– existența unor oferte vaste pentru formarea specialiștilor în domeniul sistemelor de management.
Instrumente:
– politici și funcții integrate;
– obiective multidimensionale;
– structură de personal armonizată;
– sistem integrat al documentelor.
Avantajele sistemelor integrate de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională sunt:
1. Mai multă coerență.
Există numeroase situații în care trebuie intervenit și sub aspectul calității și sub aspectul mediului și al securității și sănătății. O intervenție unitară, pe cerințele structurate comun pe cele trei domenii este în general mai coerentă și mai ușor de urmărit și de controlat.
2. O optimizare a acțiunilor.
Integrare înseamnă, printre altele, lucru în echipe mixte. Acțiunile, soluțiile, eforturile, vor fi de la început gândite cu respectarea cerințelor celor trei domenii, evitându-se astfel apariția unor incompatibilități și, de aici, a unor reveniri și modificări.
3. O minimizare a suprapunerilor și a disipării răspunderii.
Cele trei sisteme au numeroase zone comune. Intervenția pe aceste zone a trei echipe, funcționarea simultană a trei sisteme cu trei programe, cu trei moduri de gândire tehnică diferite ar produce suprapuneri, eforturi dublate inutil, contradicții și confuzii în asumarea responsabilităților. Integrarea celor trei sisteme conduce la minimizarea acestor aspecte nedorite.
4. Cerințe comune îndeplinite mai eficient.
Satisfacerea cerințelor comune ale standardelor ISO 9001, ISO 14001 și OHSAS 18001 se va face într-o abordare unică, ceea ce va însemna economie de timp și efort, coerență și optimizare a dinamicii implementării și funcționării sistemului.
5. Viziune unitară asupra dezvoltărilor viitoare.
În cazul proiectelor de dezvoltare sau de introducere de noi produse/servicii, se vor avea în vedere încă de la început atât aspectele de calitate, cât și cele de mediu, și securitate răspunzându-se astfel mai bine nevoilor clienților, cerințelor legislative și acelora venind din partea părților interesate.
Dezavantaje ale sistemelor integrate de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională sunt:
1. Tehnici diferite abordate nediferențiat.
Mediul, calitatea și securitatea presupun, în tratarea anumitor aspecte, abordări specifice, adaptate tehnicilor și instrumentelor proprii fiecărui domeniu în parte. Prin tendința sa de uniformizare a metodelor și mijloacelor, un sistem integrat calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională poate afecta uneori alegerea soluțiilor sectoriale cele mai adecvate.
2. O gestiune a riscurilor mai dificilă (uneori).
Fiecare din cele trei componente dispune de proprii săi indicatori. Când este necesară acordarea unei atenții sporite unui anumit aspect care prezintă un risc mai mare (de exemplu, aspectul identificării defectelor de fabricație sau aspectul prevenirii incidentelor și accidentelor), indicatorii proprii acestui aspect trebuie dezvoltați și urmăriți cu prioritate. Astfel de opțiuni, în regim prioritar, sunt mai greu de făcut în prezența unui sistem calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională integrat decât în prezența a trei sisteme separate.
3. Realizarea mai dificilă a auditurilor externe pe unul dintre cele trei domenii.
Auditorii externi vor depune un efort mai mare (în cazul sistemelor integrate față de cazul sistemelor separate) pentru a separa aspectele domeniului care îi interesează, de aspectele celuilalt domeniu.
4. Inconveniențe în asigurarea unei anumite confidențialități.
În cazul în care se dorește păstrarea confidențialității asupra unor aspecte specifice unuia dintre cele trei domenii, va fi dificil de găsit o soluție prin care un auditor extern interesat de celălalt domeniu să poată fi împiedicat de a citi, în proceduri sau în alte documente comune ale sistemului, informațiile privind aceste aspecte.
5. Tratarea nediferențiată a unor sisteme de complexitate diferită.
Uneori unul dintre domenii (calitate sau mediu sau securitate) necesită o tratare mult mai complexă decât celălalt. Dacă s-ar construi sisteme de management separate, unul dintre sisteme ar fi, în consecință, considerabil mai simplu de gestionat decât celălalt. În cazul sistemelor integrate această simplificare nu se mai poate aplica, cele trei sisteme fiind tratate la același nivel de complexitate.
1.6. Stadiul actual pe plan național și internațional cu privire la implementarea sistemelor de management integrat în operarea portuară
Organizațiile mari sau cele cu procese complicate nu pot funcționa bine fără un sistem de management. Cu cât organizația este mai dezvoltată și cu cât mai mulți oameni sunt implicați în activitățile sale, cu atât e nevoie mai mare de proceduri scrise, instrucțiuni, formulare și înregistrări, pentru ca organizația să-și poată atinge obiectivele. Acest lucru însemnă că timpul, banii și celelalte resurse ale organizației sunt utilizate eficient.
În acest sens standardele de management de sistem adună bunele practici și le pune la dispoziția oricăror organizații interesate.
Calitatea reprezintă pentru toate companiile puternice din lume factorul imperativ pentru obținerea succesului și pentru dezvoltarea lor continuă.
Orice organizație își poate clădi un viitor mai sigur prin implementarea și certificarea unui sistem de management al calității – acea parte a sistemului de management al unei organizații, orientată către obținerea rezultatelor în raport cu obiectivele calității.
Problemele risipei resurselor naturale și poluării aerului, apei și a solului sunt dezbătute și demonstrate de foarte mulți ani, fapt ce a generat inăsprirea legislației privitoare la protecția mediului înconjurător.
Prin desfășurarea proceselor sale, prin fabricarea produselor sau furnizarea serviciilor, orice organizație consumă resurse naturale și utilizează surse neregenerabile de energie și, în același timp, realizează produse secundare sub forma deșeurilor.
Implementarea și certificarea unui sistem de management de mediu reprezintă adoptarea unei abordări sistematice în vederea tratării aspectelor de mediu ale unei organizații. Sistemul de management de mediu constituie un „instrument” util, care permite organizațiilor de orice mărime sau tip să controleze impactul activităților, produselor, serviciilor lor asupra mediului înconjurător.
În societatea modernă, promovarea condițiilor de siguranță și sănătate la locul de muncă și asigurarea unui mediu de lucru confortabil, respectarea normelor legislative și menținerea unei bune reputații a afacerii reprezintă aspecte ce trebuie luate în considerare de către orice organizație de succes.
Toate tipurile de companii sunt din ce în ce mai preocupate de problema sănătății și securității ocupaționale sau altfel spus de problema sănătății și securității la locul de muncă. Astfel, sănătatea și securitatea angajaților, obligația de a se alinia legislației în vigoare precum și buna reputație a unei companii sunt trei motive foarte puternice pentru a lua foarte în serios sistemul de management al sănătății și securității ocupaționale.
Implementarea și certificarea unui sistem de management al securității și sănătății ocupaționale constituie un instrument eficace pentru organizarea și concentrarea eforturilor unei organizații în vederea unei mai bune controlări și gestionări a riscurilor profesionale (accidente, incidente și boli profesionale) și a îmbunătățirii considerabile a performanțelor profesionale.
Noile provocări pentru managementul afacerilor de succes din acest nou mileniu sunt în continuă creștere. Succesul se poate obține doar în condițiile unei abordări sistematice a proceselor. O integrare reușită a sistemelor de management depinde în esență de o bună planificare și o implementare eficientă.
Un sistem integrat de management reprezintă o abordare managerială logică și sistematică ceea ce permite decizii strategice și operaționale optime care iau în considerare toate aspectele esențiale ce conduc la funcționarea eficientă a unei organizații, atât din punct de vedere al calității cât și al mediului sau siguranței și sănătății în muncă.
1.6.1. Stadiul actual pe plan național
Deși există preocupări mari în ceea ce privește dezvoltarea calității serviciilor, a protecției mediului și a sănătății întregului personal implicat în desfășurarea directă a activităților de operare portuară, dar și a celor conexe acestora, în momentul de față un număr extrem de mic de societăți cu acest profil care își desfășoară activitatea în incinta Portului Constanța au implementat un sistem de management integrat.
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța (C.N. A.P.M.C.) , care are rolul de autoritate portuară pentru porturile Constanța, Midia, Mangalia, Basarabi și pentru portul turistic Tomis, se angajează ca prin politica sa în domeniul calității, mediului, sănătății și securității muncii să îmbunătățească continuu sistemul de management integrat implementat, în conformitate cu cerințele standardelor SR EN ISO 9001:2008, SR EN ISO 14001:2005 și SR OHSAS 18001:2008.
În declarația [161] sa privind politica în domeniul calității, mediului, sănătății și securității muncii, Directorul general al C.N. A.P.M.C. Constanța se angajează ca societatea pe care o conduce :
să satisfacă cerințele clienților, cerințele legale și de reglementare urmărind :
punerea la dispoziția clienților portuari, în mod liber și nediscriminatoriu, a infrastructurii de transport naval administrată și oferirea de servicii de calitate și competitive, în condițiile de siguranță și în armonie cu mediul natural;
încurajarea și atragerea traficului de mărfuri și consolidarea relațiilor cu clienții interni și internaționali, în condiții de eficiență maximă;
continuarea activității de investiții pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport naval administrată.
să desfășoare activitatea în deplină conformitate cu legislația în vigoare și cu alte cerințe aplicabile aspectelor de mediu generate de activități, servicii și a riscurilor în domeniul sănătății și securității muncii, pe întregul domeniu portuar administrat, urmărind următoarele direcții de acțiune:
funcționarea eficientă între diversele compartimente astfel încât aspectele de mediu generate de activitățile și serviciile oferite de companie (emisii de poluanți în aer, deșeuri solide și lichide), să se încadreze în cerințele legale și alte cerințe aplicabile în domeniul de activitate al companiei, evitând pe cât posibil poluările accidentale;
adoptarea tuturor măsurilor de control necesare pentru a reduce numărul accidentelor în muncă și pentru a preveni îmbolnăvirile profesionale (atât pentru proprii angajați cât și pentru celelalte categorii de persoane care pot intra în contact cu activitatea companiei), prin reducerea continuă a nivelului de risc;
conștientizarea personalului propriu și pe cel care lucrează în numele companiei și realizarea unei bune comunicări în vederea asigurării unei participări active la realizarea obiectivelor și programelor de management de mediu, sănătate și securitate în muncă
să imbunătățescă continuu performanțele în domeniul calității, mediului și al siguranței muncii, în special prin adoptarea măsurilor de prevenire a poluării, a accidentelor de muncă și a îmbolnăvirilor profesionale;
să sigure resursele necesare pentru menținerea și îmbunătățirea continuă a eficacității Sistemului de Management Integrat prin intermediul căruia compania va dezvolta o afacere prosperă în spiritul principiilor dezvoltării durabile, pentru asigurarea succesului acesteia pe termen lung.
În incinta portului Constanța, își desfășoară activitatea un număr de 76 operatori portuari. O parte dintre acești operatori, în special cei tradiționali care au în spate o experiență mare în operarea portuară au început să fie din ce în ce mai mult preocupați de calitatea serviciilor, de protejarea mediului înconjurător și de sănătatea și securitatea propriilor angajați.
Unul dintre acești mari operatori SC CHIMPEX SA Constanța își desfășoară activitatea de prestare a serviciilor portuare de manipulare marfă respectiv încărcare/descărcare (mijloace de transport navale și auto), stivuire, amarare și depozitarea de mărfuri.
Realizările sunt susținute printr-o strategie de leadership/supremație a conducerii, cu o abordare sistematică a managementului conform referențialelor ISO 9001:2008, și ISO 14001:2009 spre conceptul de calitate integrată .
Fiecare angajat al SC CHIMPEX SA Constanța este răspunzător de calitatea muncii sale, precum și de protejarea mediului din zona în care își desfașoară activitatea.
COMVEX S.A. a fost înființată în 1991 fiind cel mai mare terminal specializat în operarea materiilor prime solide vrac din arealul Mării Negre, acoperind o suprafață de 700 386 mp în sudul Portului Constanta.
Terminalul COMVEX este liderul specializat în manipularea, depozitarea și transbordarea materiilor prime solide vrac cum ar fi minereuri de fier, cărbuni, cocs, bauxită, dispunând de facilități complete și moderne de operare situate în portul Constanța.
Datorită preocupării pentru menținerea calității, societatea a fost auditată de către Germanischer Lloyd Industrial Services Romania și a obținut certificarea ISO 9001:2008.
În 2004, compania DP World își deschide o filială în portul Constanța, Constantza South Container Terminal (CSCT) SRL. DP World este unul dintre cei mai mari operatori de containere având în momentul actual 48 de terminale în 27 de țări.
DP World are scopul de a spori eficiența gestionării și operării de containere în terminalele proprii prin furnizarea de servicii de calitate, logistică și consultanță pentru clenți, investește constant în infrastructură, facilități și oameni și în prezent are implementat un sistem de management integrat în conformitate cu cerințele standardelor SR EN ISO 9001:2008, SR EN ISO 14001:2004.
Oil Terminal SA Constanța ocupă o poziție strategică în Zona Mării Negre este cel mai mare operator pe mare, specializat în vehicularea țițeiului, produselor petroliere și petrochimice lichide și a altor produse și materii prime în vederea import/exportului și tranzitului.
Misiunea OIL TERMINAL este prestarea de servicii de primire, depozitare, condiționare și livrare a țițeiului, produselor petroliere, petrochimice și chimice lichide în și din nave maritime și fluviale, vagoane cisternă, conducte petroliere, încărcare cisterne auto, precum și bunkerare nave.
OIL TERMINAL Constanța își dorește să fie lider al calității serviciilor între terminalele petroliere din bazinul Mării Negre.
În centrul preocupărilor societății comerciale OIL TERMINAL S.A. Constanța se află interesul pentru satisfacerea cerințelor tuturor partenerilor de afaceri prin prestarea de servicii de cea mai bună calitate, la tarifele și termenele contractuale, în contextul protejării mediului înconjurător și al asigurării securității și sănătății angajaților săi.
Având în vedere, cerințele și așteptările clienților, părților interesate, strategia de dezvoltare pe termen mediu și lung și angajamentul managementului la cel mai înalt nivel, S.C. OIL TERMINAL S.A. Constanța a proiectat, documentat, implementat și certificat un Sistem de Management al Calității în conformitate cu cerințele standardului SR EN ISO 9001:2001.
SOCEP SA este unul dintre cei mai importanți operatori portuari din Portul Constanța, activitatea sa este structurată pe două terminale de operare distincte – terminalul de containere (300 000 TEU – capacitate de operare anuală) și terminalul de mărfuri generale (3 milioane tone mărfuri generale unitizate și vrac – capacitate de operare anuală).
După organizarea activității în scopul operării containerelor și a mărfurilor generale necontainerizate, după specializarea și creșterea capacității dotărilor tehnice, modernizarea spațiilor de depozitare – magazii și platforme, compania nou creata a devenit un operator portuar cu o activitate profesionistă și sigură, cunoscută pentru nivelul calitativ ridicat al serviciilor. SOCEP este certificat conform standardelor de calitate ale sistemului administrativ ISO 9001:2000 de asemenea, societatea funcționează având implementate normele de securitate conform Codului ISPS.
Ascultați
Citiți fonetic
Dicționar – Afișați dicționarul detaliat
Tab.1.1 Stadiul implementării sistemelor de management în cadrul unor societăți de operare portuară în portul Constanța
1.6.2. Stadiul actual pe plan internațional
În ceea ce privește implementarea Sistemului de Management Integrat în cadrul unor societăți de operare portuară care își desfășoară activitatea în marile porturi ale Europei, se poate remarca faptul că există un număr relativ mic de societăți care au implementat un astfel de sistem, însă un număr mult mai mare au implementat Sisteme de Management al Calității.
Printre societățile care au implementat un sistem integrat se află GmbH Rickmers Line & Cie KG care își desfășoară activitatea în portul Hamburg societate specializată în transportul maritim la nivel mondial de mărfuri generale.
Cu o istorie de peste 175 de ani, bine ancorată pe piața transportului maritim la nivel mondial de mărfuri, compania Rickmers acordă totuși o impotanță deosebită dezvoltării unui sistem modern și eficient de management al calității, mediului și sănătății și securității în muncă, sistem certificat de către Germanicher Lloyd ISO 9001:2008, ISO 14001:2004 și OHSAS 18001:2007 care urmează să se extindă și în anii următorii.
Un alt operator portuar Göteborg Hamn aflat în portul suedez Göteborg este specializat în operațiuni de manipulare și depozitare mărfuri pe/de pe platforma portuară de la/la navele maritime, are implementat un sistem de management integrat.
O parte dintre societățile de operare portuară au implementat în acest moment doar sisteme de management al calității și cele de management al mediului. Putem menționa aici două companii și anume Polzug și Dutch Port Services.
Compania Polzug Intermodale s-a înființat în anul 1991 și are agenții atât în Europa în țări ca Polonia, Rusia, Ucraina, cât și în porturi reprezentative din Asia în țări precum Georgia, Azerbaidjan și Coreea de Sud dar și în mari porturi din Statele Unite ale Americii.
Polzug Intermodale oferă servicii de operare recipiente în marile porturi ale lumii în special pentru clienți din industria chimică, asigurând acestora servicii ecologice fără a avea efecte negative asupra mediului înconjurător.
Societatea este certificată din 2009 de către Germanischer Lloyd pentru ambele sisteme de management.
Dutch Port Services este membră a BH Shipping Trading și își desfășoară activitatea în porturile Rotterdam și Anvers. Deviza acestui operator portuar de mărfuri convenționale, mărfuri vrac, containere și produse petroliere este aceea de a menține eficiența maximă a serviciilor fără însă a neglija calitatea și fără a avea implicații în ceea ce privește mediul.
Un număr mult mai mare de societăți, care se află în porturi ale Europei, în care se operează cantități însemnate de mărfuri se află la început de drum în ceea ce privește implementarea managementului integrat prin implementarea pentru moment numai a unor sisteme de management al calității.
Aici exemplele sunt mult mai numeroase.
Înființată cu peste 20 de ani în urmă, Saco Shipping GmbH cu sediul în portul Hamburg are ca obiect de activitate manipularea și transbordul de mărfuri din import sau de export din sau spre toate porturile europene importante, dar și porturi din America de Sud. Din iunie 1999, compania este certificată ISO 9002, ISO 9001:2008 recertificată în 2009.
BTKI Kiel Ostuferhafen are foarte multe facilități portuare moderne atât de manipulare operațională de tip RoRo și nave port-container dar și încărcarea respectiv descărcarea navelor convenționale și a tuturor tipurilor de mărfuri.
Societatea BTKI dispune de un personal calificat și motivat care contribuie la realizarea unor servicii de o calitate deosebită certificate de către Germanischer Lloyd conform EN ISO 9001:2000.
Casa de expediții Ownership Emissionshaus GmbH a fost fondată în octombrie 2003. Toate procesele care se desfășoară în cadrul acestei societăți sunt supuse îmbunătățirii continue iar obiectivele calității se află într-o continuă dezvoltare bazată pe o bună cunoaștere a pieței. Societatea este certificată din decembrie 2006 în conformitate cu EN ISO 9001:2000.
Lagereigesellschaft NHL. Hinsch & Contra. Ltd. își desfășoară activitatea de depozitare și manipulare produse alimentare (în special fructe uscate, semințe, nuci etc.) în portul Hamburg de foarte mulți ani, originea societății aflându-se undeva în istorie cu aproximativ 300 de ani în urmă.
Instruirea personalului pentru asigurarea unei manipulări profesionale și corecte a mărfurilor speciale ocupă un loc important în strategia de dezvoltare a societății, societate care a fost certificată ISO 9001:2008.
Deasemenea, tot în portul Hamburg, cu o tradiție și experiență de peste 100 de ani se află și Frachtcontor. De la înființarea sa, în 1905, Frachtcontor s-a dezvoltat și a devenit datorită serviciilor de foarte bună calitate lider pe piața shipbroker-ilor și a furnizorilor de servicii maritime din Germania. Succesul extraordinar se datorează unei echipe cu oameni bine calificați, cu experiență la nivel internațional. Dovada de încredere în calitatea serviciilor acestei companii este certificarea conform standardului ISO 9001:2000, recent actualizat prin ISO 9001:2008.
Un număr însemnat de operatori portuari certificați în conformitate cu standardului ISO 9001:2000 se află și în portul Rotterdam.
Putem menționa aici un număr de trei companii care își dispută supremația în ceea ce privește manipularea de containere și anume:
Delta Shipping Agency BV – manipulează și transportă containere pe serviciu de linie între portul Rotterdam și Aarhus, Göteborg, Sankt Petersburg și Hamburg
Containership Rotterdam BV – a dezvoltat foarte mult serviciul de linie și prin înființarea de agenții în porturile Helsinki, Sankt Petersburg, Riga, Klaipeda, Gdansk, Salerno, Pireu, Istanbul, Izmir, Rades, Tripoli, Benghazi și Misurata
Euro – Rijn International BV – în afara manipulării de containere mai oferă servicii de depozitare și manipulare mărfuri vrac, mărfuri generale și RoRo.
Tab.1.2 Stadiul implementării sistemelor de management în cadrul unor societăți de operare portuară pe plan internațional
CONCLUZII:
Analizîndu-se stadiul actual al implementării sistemelor de management integrat în domeniul operării portuare și având în vedere preocuparea marjoră în ceea ce privește dezvoltarea calității serviciilor, a protecției mediului și a sănătății întregului personal implicat în desfășurarea directă a activităților de operare portuară, dar și a celor conexe acestora, s-a observat că în momentul de față un număr extrem de mic de societăți cu acest profil care își desfășoară activitatea în incinta Portului Constanța au implementat un sistem de management integrat.
Având în vedere importanța administrării mai eficiente a activităților în porturile moderne, am considerat că este necesară o analiză mai amănunțită a problemelor specifice care apar în domeniul operării portuare, în vederea înlesnirii procesului de implementarea al unui Sistem de Management Integrat în cadrul unui număr cât mai mare de societăți cu acest profil.
CAPITOLUL II
PROBLEME SPECIFICE ALE IMPLEMENTĂRII SISTEMELOR DE MANAGEMENT INTEGRAT ÎN DOMENIUL OPERĂRII PORTUARE
Importanța administrării eficiente a activităților economice în porturile moderne
Porturile au un rol important în desfășurarea comerțului internațional. Ele trebuie construite, dotate și conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port și să asigure circulația mărfurilor dinspre sau spre interiorul țării cu cea mai mare eficiență posibilă [11]. Cu cât este mai mare volumul comerțului exterior transportat via mare, cu atât porturile devin mai importante, ele fiind o legătură esențială în lanțul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât și ca formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii și suprastructurii și nu în ultimul rând prin performanțele realizate.
Multe din diferențele menționate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali și comerciali. Factorii geografici sunt esențiali în stabilirea și realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerințe ale comerțului internațional actual și la noile tipuri de mijloace de transport [13], în special a noilor tipuri de nave și la dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecției furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor presupune organizarea activităților și serviciilor portuare astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare eficiență posibilă, având la bază planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spațiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), ținând cont și de posibilitățile și necesitățile de dezvoltare ulterioară [13]. Pe de altă parte, indiferent de poziția geografică sau de natura mărfurilor transferate prin port, acesta trebuie să realizeze anumite funcțiuni esențiale și să furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităților portuare. Pe fluxul circulației mărfurilor între transportul maritim și cel interior principalele funcțiuni operaționale și administrative ale portului și principalele servicii pe care acesta le furnizează navelor și mărfurilor sunt prezentate în Figura 2.1.
La serviciile menționate trebuie adăugate cele care asigură funcționarea portului [14] în condiții corespunzătoare și facilitează îndeplinirea funcțiilor sale:
lucrări de construcții și reparații ale infrastructurii și suprastructurii portuare (construcții și reparații de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate, platforme și magazii, clădiri administrative,etc.);
lucrări de instalare și reparații la utilajele și echipamentele pentru operarea mărfurilor (utilaje de cheu, utilaje și echipamente mobile pentru manipularea mărfurilor ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);
alte servicii diverse mai puțin importante dar care au rolul lor în asigurarea condițiilor necesare bunei desfășurări a activităților portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentație publică, întreținere spații verzi, servicii de asistență medicală, asigurarea pazei și protecției bunurilor, servicii comerciale de vânzare de bunuri etc.
Sosirea Plecarea
navei navei
Alte servicii furnizate Alte servicii furnizate
mărfurilor navelor
Plecarea mărfii Sosirea mărfii
Fig. 2.1 Principalele funcții operaționale și administrative ale unui port
Operațiunile de manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operațiunile portuare și cel mai dificil de administrat, organizat și supravegheat deoarece la ele participă o multitudine de factori portuari care trebuie coordonați (forță de muncă, utilaje și echipamente, scule și dispozitive, materiale diverse, spațiide depozitare) [2] fiind implicați și mulți agenți economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, agenți maritimi, proprietari de utilaje, echipamente și mijloace de transport interior, calea ferată, autorități publice etc.). Aceste elemente se manifestă în toate operațiunile portuare, indiferent de tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe și mai dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu nave convenționale pentru care se înregistrează cele mai slabe performanțe portuare.
Acesta reprezintă motivul principal care a determinat evoluția transportului naval și a porturilor spre specializare și utilizarea de terminale specializate în care se pot aplica tehnologii de manipulare de înaltă performanță.
Pentru a-și asigura competitivitatea și pentru creșterea calității serviciilor, a siguranței navigației și operării navelor [8], numeroase porturi întreprind lucrări considerabile de extindere și modernizare: adâncesc șenalele navigabile și acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri și noi spații de depozitare, modernizează utilajele și echipamentul de manipulare a mărfurilor etc. Macaralelor electrice de cheu li se adaugă macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedă un grad mare de manevrabilitate și viteze mari de deplasare și care pot manipula greutăți mari. Benzile transportoare și elevatoarele cu aspirație sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în vrac.
În tehnica manipulării la sol a mărfurilor [12] au apărut în ultimul timp noi utilaje mai performante și mai adaptate acestor operațiuni. Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor și a echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staționare a navelor în porturi. Însăși concepția de realizare a infrastructurii și suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante ușoare cu o durată economică care nu depășește 25 – 30 de ani și pentru a căror construcție timpii de execuție și costurile s-au redus de cca. 4 – 5 ori. Această concepție ține cont de necesitatea de adaptare permanentă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcție mai puțin flexibile să fie abandonate în mod treptat.
Cerințe legale și de reglementare referitoare la desfășurarea activității societăților de operare portuară
Pentru ca un port să-și poată desfășura activitatea și să-și îndeplinească funcțiile sale în condiții corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparența necesară, promovarea liberei concurențe, un tratament unitar și nediscriminatoriu pentru toți agenții economici portuari, în condițiile creșterii calității serviciilor. În România activitatea în porturi este reglementată de:
Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 (a fost aprobată și modificată prin Legea nr. 197/1998 și este republicată în forma modificată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.1999) privind transporturile care: „stabilește normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval și aerian din cadrul sistemului național de transport, precum și atribuțiile și răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport”;
(ulterior această OG a suferit modificări și au fost aduse unele completări prin OG 94/2000 și OG 4/2011)
Ordonanța Guvernului nr. 22/1999 (este publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.1999 și a fost aprobată și modificată prin Legea nr. 528/2002) privind administrarea porturilor și serviciile în porturi care: „reglementează administrarea, exploatarea și dezvoltarea porturilor precum și munca în porturi, astfel încât să promoveze porturile românești ca centre de operare a mărfurilor, de activități industriale și de distribuție”.
(OG nr. 22/1999 a fost modificată și completată prin OG 86/2007 care a fost aprobată prin Legea nr. 108/2010 )
OG nr. 22/1999 definește noțiunile de bază referitoare la porturi, ale căror elemente principale sunt prezentate în cele ce urmează:
a) portul – parte delimitată a teritoriului național, în condițiile stabilite la art. 5 alin.(1), situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor,vânturilor curenților, ghețurilor având ca scop primirea și adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri și mărfuri, precum și facilitarea de activități comerciale și industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor și teritoriilor, construcțiilor hidrotehnice, canalelor de acces, șenalelor, zonelor de navigație, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalațiilor și echipamentelor aflate în limitele acestuia;
b) acvatoriul portuar – totalitatea suprafețelor apelor incluse în limitele portului;
c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv terenurile câștigate asupra mării;
d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul și teritoriul portuar;
e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staționarea navelor în vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite natural sau artificial, sau neadăpostite;
f) zone speciale din porturi – părți delimitate în interiorul portului în care nu se efectuează operațiuni de încărcare / descărcare mărfuri: șantiere navale, baze militare;
g) infrastructură portuară – ansamblul construcțiilor destinate adăpostirii, acostării și operării navelor și protecției portului, teritoriul portuar, precum și totalitatea căilor de comunicație pentru activități industriale și comerciale;
h) suprastructură portuară – totalitatea construcțiilor, instalațiilor și echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară și necesare bunei funcționări a serviciilor prestate în porturi;
i) administrație portuară – persoană juridică abilitată să asigure funcționalitatea porturilor și serviciile publice portuare;
j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port;
k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcționarea în siguranță a porturilor;
l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri și pasageri, infrastructură și suprastructură portuară;
În conformitate cu art. 3. al ordonanței „Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul portuar care elaborează și coordonează politica portuară și programele dedezvoltare a sistemului portuar național și de exploatare a porturilor ”.
La art. 4 este definit sistemul național portuar ca “totalitatea porturilor situate pe teritoriul României” și se clasifică porturile astfel:
1) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
– porturi publice, a căror infrastructură aparține domeniului public;
– porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;
2) din punct de vedere al așezării geografice:
– porturi maritime;
– porturi situate pe căile navigabile interioare;
3) din punct de vedere al obiectului de activitate:
– porturi comerciale;
– porturi de agrement;
– porturi militare sau zone speciale din porturi,
Articolul 10 al aceluiași act normative, clasifică serviciile portuare în:
servicii publice portuare:
pilotajul navelor la intrarea și ieșirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta;
remorcajul de manevră al navelor;
legarea-dezlegarea navelor;
preluarea reziduurilor, apelor uzate și a gunoaielor de la nave
salubrizarea și depoluarea acvatoriilor portuare și preluarea gunoiului de la agenții economici care desfășoară activități în porturi;
dragaje de întreținere, semnalizarea și balizarea acvatoriului portuar și a șenalelor de acces în port, semnalizarea și iluminarea drumurilor publice;
stingerea incendiilor la nave și la instalațiile plutitoare aflate în porturi.
servicii portuare:
încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare marfă;
marcare și alte servicii privind mărfurile;
paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
expediții interne și internaționale;
controlul cantitativ și calitativ al mărfurilor;
curățare hambare și magazii nave;
curățare și degazare tancuri;
agenturare nave;
reparații nave și utilaje;
bunkeraj;
aprovizionare nave;
lucrări de scafandrerie;
supraveghere nave fără echipaj;
facilități pentru nave de agrement și turism nautic;
refurnizarea de apă, energie electrică și termică la nave și la agenții economici care desfășoară activități în porturi;
telecomunicații, telegrafie, telefonie, telex și fax pentru nave și agenții economici care desfășoară activități în porturi;
servicii pentru pasageri și turiști;
scoaterea epavelor, dezeșuarea navelor și recuperarea bunurilor în porturi;
alte servicii specifice activității portuare.
Conform art. 11 al ordonanței pentru „prestarea și desfășurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizații pentru agenții economici, prin care se atestă capacitatea și se dă dreptul acestora de a funcționa în perimetrul portuar”.
Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supuși autorizării și procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/1999 (este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999) este actul normativ care reglementează în prezent activitatea de autorizare a societăților comerciale care prestează servicii în domeniul portuar.
Autorizarea este necesară pentru toți agenții economici ce prestează servicii publice portuare și pentru cei ce prestează serviciile portuare menționate la art.10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 și 12 precum și pentru cei ce efectuează lucrări de asistență și salvarea navelor sau execută construcții și reparații hidrotehnice. Autorizația pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către Autoritatea Navală Română (A.N.R.) la solicitarea agenților economici care îndeplinesc condițiile prevăzute în normele metodologice (aprobate prin Ordinul nr. 595/2000 publicat în Monitorul Oficial al României, nr. 405/29.VIII.2000).
Îndeplinirea acestor condiții este atestată de o serie de documente solicitate de A.N.R. pentru eliberarea autorizației, printre care și acordul preliminar (în cazul portului Constanța) al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța (C.N.A.P.M.C.) privind utilizarea infrastructurii portului. Autorizația se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiția avizării anuale a acesteia. A.N.R. verifică prin echipe de control modul de respectare a condițiilor de obținere a autorizației și a vizelor anuale. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite condițiile de acordare a autorizațiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile, timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condițiilor de autorizare și să facă dovada lor , în caz contrar autorizația se retrage [162].
Autorizația se mai poate retrage și la propunerea căpităniilor de port, dacă acestea constată încălcări repetate și cu bună știință ale reglementărilor privind navigația civilă, la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind protecția mediului, protecția muncii, a regimului vamal și al frontierei de stat, a reglementărilor sanitare, în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizației sau și-a întrerupt activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive. Agentului economic căruia i s-a retras de două ori autorizația nu i se mai acordă o nouă autorizație [162]. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării, administrațiile portuare eliberează permise de lucru în condiții similare celor pentru acordarea autorizațiilor însă printr-o procedură simplificată.
Legislația română acordă o importanță deosebită serviciilor esențiale pentru un port (care sunt încadrate conform OG 22/1999 în categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiție obligatorie, de asemenea autorizarea este necesară pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (încărcare, descărcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de funcția primară a unui port, aceea dea transfera marfă între transportul maritim și cel interior cât mai rapid și mai eficient.
Principalele funcții ale porturilor maritime
Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice și de amenajare se asigură condiții optime pentru desfășurarea tuturor activităților cu nave și anume: intrarea și ieșirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea sau bunkerarea, întreținerea și reparația și în principal, efectuarea tuturor operațiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim [10].
Portul modern [8] constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial în care se întâlnesc numeroase linii de transport maritim cu căile de comunicație continentale (rutiere, fluviale, ferate și aeriene). Activitatea unui port maritim se caracterizează prin multiple mijloace materiale în mișcare și de interese economice care acționează concomitent. Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia funcțiile unui port.
Caracteristica fiecărui port este dată de funcția principală, predominantă. Deoarece portul este o „verigă” din cadrul unui lanț de transport internațional, între producător (transportator) și clientul final (destinatar), acesta trebuie să își îndeplinească funcțiile lui tradiționale. Aceste funcții sunt dependente de zona din apropierea portului, care activează funcțiile portului, și care, la rândul ei, trăiește și se dezvoltă din activitatea portului respectiv.
Principalele funcții ale porturilor sunt [2; 8; 161]:
Funcția de transport și transbord. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat și invers este în prezent funcția portuară principală și este realizată pe două direcții: spre-dinspre port spre uscat – pe apă, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mărfurilor pe căile maritime și oceanice, inclusiv în navigația costieră (cabotajul) este făcut cu: nave de linie (adică mărfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se transportă mărfuri diferite, pe orice distanță), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile sunt transportate pe căile tradiționale de transport, adică căi navigabile interioare, căi rutiere și feroviare, prin conducte. Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului de acostare (cheuri și dane de operare). Astfel organizarea optimă a funcției determină eficiența lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri) cât și a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Această funcție se efectuează cu mijloacele de încărcare / descărcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalații, utilaje și mijloacele portuare de operare).
Funcția de distribuție, pentru a-și exercita funcția de distribuție (mărfuri și pasageri), portul Constanța deține toate facilitățile corespunzătoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marfă și pasageri oferă toate facilitățile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forță de muncă corespunzătoare, spații de depozitare închise și deschise și alte facilități care, toate, conduc la o creștere a productivității și calității serviciilor, creându-se posibilitatea utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagră și chiar din Marea Mediterană. În portul Constanța există terminale pentru operarea mărfurilor vrac solide sau lichide (minereu, cărbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.). în afara terminalelor pentru mărfuri, în portul de Nord există și un terminal de pasageri.
Funcția de depozitare, această funcție este de o mare importanță economică, și face din portul maritim modern un rezervor imens de mărfuri – materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economiei țării sau ale zonei de hinterland. Funcția de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie și depozitare de înmagazinare. În portul Constanța, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantităților mari de mărfuri descărcate din nave și posibilitatea de prelucrare a acestor mărfuri. Depozitarea se face, după natura mărfurilor, pe platforme, în incinta portului, în magazii special amenajate, în silozuri, sau în alte construcții adecvate.
Funcția de tranzit, este legată de aducerea mărfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave și trimiterea în toate colțurile lumii (exportul mărfurilor) sau difuzarea mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zone mai îndepărtate din interior.
Funcția industrială, determinată de o puternică industrie, fie în zona hinterlandului, fie în zonele de interior, industrie tributară în ceea ce privește materia primă și redistribuirea materiilor finite, de materiile prime și materialele aduse cu navele în port. Prin Șantierul Naval Constanța, funcția industrială este reprezentată de industria de construcții și reparații nave, precum și prin alte firme de reparații din cadrul portului.
Funcția comercială, determinată de activitatea de schimb, depozitare și desfacere a mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite. Portul Constanța, ca orice port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfeței dintre transportul pe apă și pe uscat, portul încercând să joace un rol activ în sistemul de transport național, regional și internațional în dezvoltarea piețelor naționale și internaționale. La dezvoltarea funcției comerciale a portului a stat și apariția altor forme de comerț, cum ar fi comerțul desfășurat în cadrul Zonei Libere Constanța.
Optimizarea calității serviciilor portuare
Situația din România este într-o continuă schimbare înregistrându-se o creștere importantă a complexității economiei sale. Progresele ce au loc pe piața internațională afectează modalitățile în care interesele naționale sunt percepute și luate în considerație.
În ultimii ani politicile comerciale au înregistrat trei mari tendințe:
liberalizarea comerțului în țările în curs de dezvoltare și în Europa centrală și de Est;
persistența și amenințările protecționismului și o atitudine corespunzătoare în comerțul internațional legat de acest aspect în țările în curs de dezvoltare;
trecerea la o integrare regională și subregională în diferite părți ale lumii.
În plus față de schimbările rapide ale mediului politic [8], România s-a confruntat și cu un program de creștere complexă a comerțului. În mod tradițional au fost încheiate acorduri bilaterale și multilaterale cu Acordul General pentru Comerț și Dezvoltare (GATT).
Una din strategiile de bază pentru a pătrunde pe cât mai multe piețe din întreaga lume este de a face ca produsele, serviciile și facilitățile oferite, să fie realizate la nivelul standardelor mondiale privind calitatea. În general nivelul de calitate al serviciilor portuare depinde de o serie de factori, printre care:
calitatea personalului;
calitatea dotărilor și echipamentului;
structurile organizatorice și tehnologice;
structura proceselor de lucru și tehnologiile de execuție a acestora;
politica efectivă de implementare și voința conducerii de a căuta în permanență soluții pentru creșterea continuă a calități serviciilor portuare.
Creșterea calității serviciilor portuare este de mai mult timp în atenția organizațiilor internaționale [8] care au legătură cu porturile cum ar fi Asociația Internațională a Porturilor (IAPH), Organizația Internațională a Muncii (ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate că multe porturi au făcut importante eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic și social, în mod consecvent ele se află în continuare sub presiunea de a crește performanțele lor prin GATT cunoscută acum ca Organizația Mondială a Comerțului (WTO – World Trade Organisation) este un acord asupra aspectelor comerciale privind tarifele și alte probleme comerciale netarifare și un grup de lucru pentru stabilirea regulilor ce guvernează comerțul mondial și creșterea calității serviciilor portuare ca o cerință atât a comerțului maritim mondial cât și a celui local și a sistemului de transport.
În definirea calității se recunoaște faptul că în prezent clientul definește „calitatea” și că aceasta reprezintă esența întregului concept despre calitate. Peter Drucker, un foarte cunoscut expert în probleme de management a spus că scopul fundamental al fiecărei afaceri este de „a crea un client” și nu de a realiza un produs, nu de a furniza un serviciu. În consecință, clientul este pe primul loc și ceea ce el consideră a fi calitate, este calitate.
O analiză mai profundă asupra cuvântului „calitate” ne face să credem că, de regulă, calitatea nu este percepută în mod real în produse sau servicii ci în planurile de aplicare a calității, în procedurile și procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie adaptate cât mai exact cerințelor efective ale clientului și nu unor cerințe suplimentare imaginare.
Conceptul de „creștere a calității” în serviciile portuare este crucial pentru că asigură ocreștere importantă a performanțelor portuare. Există două motive importante care conduc la creșterea performanțelor în portul Constanța: competiția și clienții.
Activitatea portuară reprezintă un segment important pe piața românească [8] ca suport pentru marina comercială și industria constructoare de nave ca și pentru alte subsectoare ale sectorului de transport și de comerț maritim. Ea însăși apare ca fiind dinamică și competitivă însă controlul politico – legal, economic, tehnologic și al realităților sociale, menține încă această activitate într-un mod primitiv. Presiunile exercitate de forțe externe au impus țărilor în curs de dezvoltare să furnizeze servicii de calitate. Cu ajutorul unei participări destul de largi a investițiilor străine prin împrumuturi și subvenții alocate porturilor principale din România, este esențial să se înțeleagă, că această creștere a calității serviciilor portuare reprezintă cheia eficienței managementului portuar.
Clienții au nevoie de schimbare. Creșterea continuă a calității serviciilor portuare este obiectivul principal al monitorizării și chiar al anticipării cerințelor clienților. În cazul porturilor, clienții au nevoi tehnice și fizice privind navele care fac escală în port la care se așteaptă un răspuns corespunzător cu o înaltă calitate a serviciilor, la un cost rezonabil. În principiu fiecare port oferă servicii de manipulare a mărfurilor cunoscute sub numele de operarea mărfurilor, stivuirea și manipularea a acestora. Operațiunile portuare înseamnă acele activități de manipulare care includ următoarele:
primirea și încărcarea mărfurilor la și de la navă cu utilizarea echipelor de docheri și a echipamentului de manipulare a mărfurilor;
verificarea cantitativă și după marcaje a mărfurilor;
confirmarea și semnarea foilor de evidență a mărfurilor;
sortarea și stivuirea mărfurilor în magazii sau pe platforme dacă acestea nu sunt încărcate direct în mijloacele de transport;
livrarea și transferul mărfurilor la sau primirea de la furnizori – beneficiarii finali ai mărfurilor sau de la navă;
protejarea mărfurilor împotriva furturilor sau pierderilor atunci când acestea se află sub custodie;
furnizarea echipamentului mecanic pentru recepția, depozitarea, livrarea, transferul sau deplasarea mărfurilor;
furnizarea de servicii de verificare (atunci când mărfurile sunt descărcate sau încărcate la și de la barjele acostate la navă).
Pe de altă parte, serviciile de stivuire înseamnă activitatea depusă la bordul navelor care reprezintă procesul de încărcare și descărcare a mărfurilor și stivuirea în interiorul hambarelor, compartimentelor sau pe punțile spațiilor deschise a mărfurilor la bordul navelor.
Legate de serviciile de stivuire sunt activitățile de pregătire a echipamentelor navei, deschiderea sau închiderea hambarelor, amararea mărfurilor depozitate la bord, acostarea – plecarea la cheu.
Suplimentar serviciile portuare tradiționale orientate către navă cuprind remorcajul, pilotajul, legarea – dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili și lubrifianți și de asemenea inspecțiile care includ întreținerea și efectuarea de reparații minore la navă.
Întreaga gamă de activității dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limitează la: operațiunile la frontul de acostare, primirea navelor, operațiuni în interiorul portului, gestiunea mărfurilor, depozitarea mărfurilor, administrarea portului și politica de marketing a portului.
O analiză atentă a cerințelor clienților conduce la înțelegerea aspectelor legate de competiție. Creșterea calității serviciilor portuare este privită ca o parte a calități și a costurilor. Atât calitatea cât și costurile au efecte asupra eficienței economice a portului. Este clar că, din acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezintă un scop și o strategie. Chiar dacă anumite cerințe sunt adeseori incluse în „specificații” care garantează satisfacția clientului, acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate și a liniilor directoare ce completează cererile de servicii relevante date în specificații.
Seria de standarde distribuită de Organizația Internațională de Standardizare (ISO 9000 – 9004) include [152], în aceste ediții, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate. Un factor principal în performanța portuară îl are calitatea dotărilor și serviciilor portuare. Există în prezent o tendință globală către specificații mai precise ale clienților referitoare la calitate.
Însoțind această tendință apare o creștere continuă a calității care este adeseori necesară pentru a obține și menține o performanță economică bună. Asigurarea calității bazată pe standardele ISO este definită ca „toate acțiunile planificate și sistematice necesare pentru a furniza o încredere corespunzătoare că un serviciu va satisface cerințele de calitate solicitate”. Pentru a demonstra asigurarea calității pentru serviciile portuare siguranța și controlul poluării sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calității mărfurilor și pasagerilor în interiorul limitelor portului.
Una din cerințele de bază pentru succesul sistemului calității este totala implicare a conducerii de vârf în asigurarea siguranței și calității serviciilor portuare alături de un suport financiar corespunzător pentru a exista certitudinea realizării unor dotări, echipamente și tehnologii adecvate. Cunoașterea cerințelor legislative și a metodelor de prevenire asigură minimizarea pierderilor.
În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenții agreată la nivel internațional referitoare la siguranța activității portuare. Anumite aspecte ale siguranței portuare au fost tratate într-o anumită măsură la inițiativa a diferite organizații rezultând în principal recomandări și indicații care nu au o acoperire legală. De curând IMO a recunoscut această situație și a devenit promotorul acțiunilor de remediere a acestora. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfață port – navă căruia i s-a încredințat elaborarea unui set de standarde internaționale și care va avea ca rezultat final o convenție asupra siguranței activității portuare. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja bun” ci va lua în considerație regulile existente, standardele, recomandările, instrucțiunile etc., pregătite de alte organizații în scopul de a stabilii dacă acestea îndeplinesc cerințele și amendamentele ce trebuie elaborate. În orice caz această acțiune va avea nevoie de un timp destul de îndelungat pentru a fi realizată.
Cerințele de perfecționare existente în prezent pentru personalul ce folosește dotările portuare nu sunt uniforme. Un set de cerințe minime de perfecționare este necesar a fi realizat pentru angajații din toate organizațiile portuare. Cerințe suplimentare de perfecționare sunt necesare în mod deosebit pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicați în siguranța activității portuare.
Conceptul de „management total al calității (TQM)” a fost promovat de standardele ISO ca un concept de management complet [76] care să acopere toate activitățile organizației și care are ca obiectiv de bază „satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este considerat util deoarece el asigură creșterea continuă a performanțelor managementului la toate nivelurile incluzând atât conducerea de vârf cât și întreaga organizație, rezultatul fiind creșterea calității serviciilor efectuate către clienți, reducerea costurilor și creșterea competitivității pentru port. Pentru a obține aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calității pentru servicii și trebuie de asemenea să se răspundă la aspectele umane implicate în pregătirea efectuării acestor servicii ca de exemplu:
conducerea proceselor socio – culturale;
recunoașterea importanței percepției clienților asupra imaginii portului, culturii și performanțele sale;
actualizarea șidezvoltarea înțelegerii, aptitudinilor, îndemânării și atitudinii lucrătorilor portuari și motivarea acestora pentru cooperarea la îmbunătățirea calității serviciilor conform așteptărilor clienților.
Aspecte ale dezvoltării Portului Constanța
Portul Constanța și-a început evoluția în urmă cu peste 2500 de ani ca port natural. Așa cum arată Ciorbea V., (1994), “Băștinașii, cunoscuți din izvoare istorice antice sub numele de geți, au utilizat golfurile și băile create de peninsula Constanța”. Totuși sondajele arheologice submarine efectuate între Poarta nr.1 și zona din stânga a Casinoului, n-au atestat existența unor amenajări portuare în acastă perioadă. De remarcat este faptul că toate vestigiile arheologice decoperite din perioada respectivă până în secolul II d. Hr., sunt situate în afara actualei incinte a portului Constanța.
În cadrul diverselor etape de modernizare a portului derulate până în 1939, s-au ridicat construcții care astăzi au valoare de patrimoniu (Conform Anexei la Ordinul nr.2314/2004 al Ministerului Culturii și Cultelor, privind aprobarea Listei monumentelor istorice actualizată și a Listei monumentelor istorice dispărute.), și anume: Farul “Carol I”, Pavilionul Regal, Silozurile vechi, Gara Maritimă sau Bursa Veche.
Evoluția portului Constanța este strâns legată de istoria Dobrogei și de la începutul secolului XX și de cea a României, devenind așa cum arată Lupu M., (2006), citându-i pe Cotovu V., (1928) și Roșculeț M., (1939), “ De la un mic adăpost, complectat cu un dig de 200 m lungime, … cu câteva căi ferate și magazii de cereale în 1878, portul Constanța ajunge o veritabilă « poartă » de comunicație a României cu Europa și cu Lumea. De la un port insignifiant, purtând pecetea vremurilor trecute, Constanța ajunge să se măsoare cu marile porturi europene, depășind Tries, Pireu, Veneția și fiind pe același plan cu Marsilia în anul 1934”.
Între anii 1857-1878, compania engleză “Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company” construise: 290 m la digul în larg, finalizat cu un far a cărui lumină acoperea o distanță de 9,5 mile, 170 m de cheiuri de zid și cheiuri de lemn, un atelier pentru repararea locomotivelor și vagoanelor, respectiv calea ferată din port.
În 1878 Dobrogea revine României, situație favorabilă statului român de a se implica în modernizarea portului și implicit revigorării întregii zone. De referință rămân anii 1896, când încep lucrările de modernizare și 1909 când devin funcționale instalțiile de export. Prezent la manifestarea din septembrie 1909, regele Carol I, în discursul său făcea o adevărată previziune, așa cum subliniază Lupu M., (2006), citându-l pe Roșculeț M., (1939), “Am credința că marile planuri ce s-au săvârșit până acum nu sunt decât un început de ceea ce rezervă viitorul”.
Fig.2.2 Portul vechi Constanța
Portul Constanța a fost creat să asigure exportul și importul României tot timpul anului și, după 1906, să valorifice petrolul românesc. Acestea au necesitat mari eforturi financiare din partea statului român, astfel că din 1896 și până în 1916, au fost investiții în construcții și instalațiile portuare de 69.778.940 de lei aur (aproximativ 2 miliarde lei). În ciuda eforturilor făcute lucrările de construcție prevăzute în planul general nu au putut fi realizate în întregime îndeosebi din cauza evenimentelor internaționale (războaiele balcanice, războiul mondial), dar și a celor interne (crizele politice sau economice până în 1916).
În 1928, la 50 de ani de la revenirea Dobrogei la România, Portul Constanța dispunea de:
trei diguri de lungime de 2.994 m: digul de larg – 1.377 m, digul de sud – 1.497 m, digul de intrare – 120m;
cheiuri care însumau 4.622 m din totalul prevăzut de 5.800 m în planul general de lucrări;
șase bazine compartimentate în funcție de destinația cheiurilor. Adâncimea bazinelor nu era uniformă în avanport 10m, în bazinul de petrol 9,10m în celălalte bazine 8,55m;
instalații pentru export de petrol și cereale;
În 1932, traficul în portul Constanța crescuse de 3,6 ori față de 1911, iar portul se specializase pe exportul de petrol și în cantități mai mici exporta cereale, cherestea și vite. Prin urmare eforturile vor fi îndreptate spre mărirea capacității de trafic, prin extinderea cheiurilor și platformelor, dotării cu instalațiile necesare manipulării produselor petroliere și a altor mărfuri.
În anii crizei economice comerțul exterior realizat prin portul Constanța a avut o evoluție ascendentă, asta deoarece, așa cum arată Lupu M., (2006), “În 1929 exportul și importul prin Constanța însemnau 34% din comerțul exterior al întregii țări, pentru ca în 1933 să reprezinte 62,6%”. Creșterea poate fi explicată prin necesitatea exportării produselor petoliere și a cerealelor pentru a face față crizei economice.
În ianuarie 1941, portul Constanța a fost militarizat, apărarea acestuia fiind circumscrisă apărării întregii zone dobrogene.
Perioada de după război s-a caracterizat prin direcționarea exporturilor spre U.R.S.S. în proporție de 97% și cantități foarte mici spre Turcia , Suedia, Palestina și Italia.
După 1950 a fost interzisă orice formă de proprietate privată, în concluzie inițiativa particulară a încetat să mai existe.
Cu începere din 1956, sistematizarea portului s-a realizat prin intervenții la unele dane, construcția noului mol, creșterea adâncimii de acostare, noi spații de înmagazinare și depozitare, creșterea numărului de nave, alte modernizări (Fig. 2.3).
Din necesitatea de a putea acosta în port și nave de tonaj mare, se optează pentru extinderea portului spre sud. Amenajarea de noi bazine și spații portuare început din anul 1960. Proiectul prevedea ca într-o perioadă de douăzeci de ani, structurilor existente să li se adauge o incintă de 523 ha cu cinci moluri și șapte bazine, trei dintre acestea cu destinație petrolieră, diguri de larg cu o lungime totală de 5.334 metri, o adâncime a canalului de acces de 14,5 metri, dane redimensionate pentru navele de mare tonaj. Începute în anul 1963, construcțiile la noul port s-au finalizat conform proiectului în patru etape astfel încât în anul 1982, portul Constanța ajunge la o suprafață de 16 mile marine (mila marină internațională măsoară 1.852 m ceea ce corespunde exact unui minut de arc), cu radă deschisă, capacitate de trafic calculată la 67.000 mii tone, adâncime la dane de la 8,25 metri până la 14 metri și cu o capacitate de operare de 65.000 tdw pentru produsele uscate, 90.000 pentru cele pertoliere, iar în zona sudică, la 150.000 tdw pentru aceleași produse.
Fig. 2.3 Portul Constanța 2008 vs. Portul Constanța 1918
Prin noul port, de fapt o extindere de proporții a celui existent, cu o suprafață de 3,5 ori mai mare și o capacitate de operare de patru ori mai mare, s-a urmărit atât utilizarea rațională a incintei cât și asigurarea de legături eficiente între bazinele fluviale, maritime și Canalul Dunăre-Marea Neagră. Prin construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră, portului Constanța i s-a creat posibilitatea acostării atât a navelor maritime cât și a celor fluviale, mărfurile urmănd a fi transportate sau transbordate în barje fluviale luând drumul spre Europa Centrală pe Dunăre.
În sudul zonei de debușare a canalului s-a proiectat zona liberă, investiții de mari proporții aprobată în anul 1985, care urma să fie însoțită de o lungime a digurilor cu 5.000 metri și de realizare a unei guri unice de acces capabilă să asigure circulația directă a navelor spre bazinele portuare.
După evenimentele din decembrie 1989, proiectele de mare anvergură aflate în derulare sau care urmau să fie derulate au fost analizate, adaptate, modernizate, regândite și eșalonate (Fig. 2.4).
Fig. 2.4 Modernizarea vechiului Port Constanța
În prezent portul Constanța se situează în primele zece porturi ale Europei din punct de vedere al traficului. Acoperă o suprafață totală de 3.926 ha din care 1.312 ha uscat și 2.614 ha apă [161].
Cele două diguri situate în partea de nord și în partea de sud, adăpostesc portul creând condițiile de siguranță optimă pentru activitățile portuare. În prezent lungimea Digului de Nord este de 8.344 m și cea a Digului de Sud de 5.560m, cu o lungime totală a cheiului de 29,83 km. Portul Constanța are 156 de dane din care 140 operaționale cu adâncimi cuprinse între 2-19 m. adâncimea portului de 18,5 m, dă caracterul de unicitate al acestuia la Marea Neagră, permițând acostarea tancurilor și navelor de mărfuri vrac de 220.000 tdw.
Fig. 2.5 Harta Portului Constanța – Extinderea în partea de sud
Portul Constanța dispune de terminale specializate pentru operarea oricărui tip de marfă. Mărfurile vrac solid și lichid, echipamentele și mașinile grele pot fi eficient manipulate (Fig. 2.5, 2.6, și 2.7).
Terminalul de vrac lichid – Mărfurile vrac lichid sunt transbordate pe barje către diferite destinații europene sau transportate prin conducte în hinterland. Rețeaua de conducte conectează portul cu principalele rafinării din țară, asigurând un transport rapid și sigur. Terminalul este specializat pentru importul petrolului brut și benzinei și exportul produselor petroliere rafinate, produse derivate din petrol și alte produse chimice lichide. Societățile comerciale mari care operează în acest terminal sunt OIL TERMINAL (peste 9.782 mii tone operate), și ROMPETROL LOGISTICS SUC. TRANSPORT CONSTANTA (peste 1.230 mii tone operate ) [115-118].
Terminalul de petrol este echipat cu cele mai moderne și eficiente facilități antipoluare și de stingere a incendiilor.
Terminalul de vrac solid – Portul Constanța se situează printre principalele centre de vrac solid din rândul porturilor europene. Dotat cu mari capacități de depozitare, infrastructura de cheiuri cu adâncimi de până la 17,6 m, precum și cele mai bune facilități din sud-estul Europei, fac din portul Constanța un centru de tranzit pentru mărfurile vrac solid. Principalele mărfuri operate sunt: minereuri, cărbune, cocs, îngrășăminte chimice, uree, fosfați, ciment și cereale. Terminalele de minereuri operează: minereuri, bauxită, cărbune și cocs. Principalii agenți economici care operează în aceste terminale sunt: COMVEX (peste 4.900 tone operate), și MINMETAL (peste 653 mii tone operate). Pot fi operate nave de peste 250.000 tdw, barje prin trasbordare direct și indirect. Terminalele de produse chimice și îngrășăminte dispun de spații adecvate de manipulare și de depozitare. Principalii agenți economici care operează în aceste terminale sunt: CHIMPEX (peste 834 mii tone operate), și MAST (peste 146 mii tone operate). Pot fi operate nave până la 30.000 tdw. Terminalele de ciment vrac și materiale de construcție operează cu aceste materiale 24 de ore pe zi, dispunând de instalații pentru însăcuire, depozitele sunt acoperite adecvat. Cimentul vrac este direct transbordat din barje în nave maritime cu ajutorul instalațiilor pneumatice plutitoare. Terminalele de cereale dispun de silozuri echipate cu facilități moderne și pot depozita mari capacități de cereale umede și uscate. Cele mai importante companii de operare sunt: MAST (peste 779 mii), SILOTRANS (peste 773 mii tone operate) și CHIMPEX (peste 464 mii tone operate). Intermodalismul portului, precum și terminalele moderne de cereale fac din portul Constanța un important centru de distribuție pentru exporturile de cereale, importurile de soia și alte produse agricole din Brazilia și alte țări ale Americii Latine [115-118].
Terminalul de mărfuri generale – Companiile de operare din Portul Constanța prestează toate tipurile de servicii pentru manipularea mărfurilor generale. Principalele produse manipulate în portul Constanța sunt: produse alimentare, băuturi și tutun, celuloză și hârtie, laminate, piese deschimb, ciment în saci produse chimice și îngrășăminte, cherestea, alte mărfuri.
Fig. 2.6. Apariția noului Port Constanta Sud – Zona Liberă
Portul Constanța prin operatorii săi principali FRIAL (peste 125 mii tone operate) și DECIROM (peste 11 mii tone operate), dispune de facilități competitive pentru depozitarea mărfurilor perisabile și containere frigorifice [115-118].
Importante cantități de cherestea sunt operate de DECIROM (peste 379 mii tone) și ROTRAC (peste 147 mii tone operate), acestea fiind încărcate în portul Constanța și expediate pe mare. Companiile specializate în operarea produselor metalice sunt SCHENKER-ROMTRANS (peste 1.882 mii tone operate), SOCEP (peste 264 mii tone operate) și MINMETAL (peste 263 mii tone operate).
Produsele chimice și îngrășămintele sunt operate de către SOCEP (peste 355 mii tone) și CHIMPEX (peste 171 mii tone operate), la terminale pot fi acomodate nave până la 30.000 tdw [115-118].
Terminalele RO-RO/FERRY – În portul Constanța există două terminale RO-RO echipate pentru manipularea oricărui tip de vehicul și marfă RO-RO. Vehiculele exportate spre Brazilia, Columbia, China și Turcia sunt operate în două dane specializate.
Terminalul FERRY-BOAT – este operat de SNTFM – CRF MARFA și pune la dispoziție facilități de excepție pentru mărfurile încărcate în vagoane, containere, camioane, acestea fiind transportate pe nave ferry-boat și prin intermediul serviciilor de linie la Marea Neagră sau Marea Mediterană. Există de asemenea echipamente adecvate pentru încărcarea și descărcarea trenurilor folosind ecartamentul normal european de cale ferată. Terminalul dispune de cinci șine de cale ferată pentru accesul pe navă, iar vagoanele sunt operate folosind echipamentele navelor.
Fig. 2.7. Vedere din satelit a Portului Constanța
Prezentarea societății de operare portuară în cadrul căreia se va optimiza procesul de operare
În epoca actuală circulația mărfurilor pe căile maritime, deci și tranzitarea lor prin porturi, este o condiție a progresului general economic. Portul a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei funcționare este adesea dirijată către o activitate productivă. Creșterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime și produse industriale, a dus la diversificarea și specializarea navelor și la creșterea fără precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrări de investiții uriașe pentru modernizarea și adaptarea porturilor la noile condiții.
Societatea la care se face referire (Fig. 2.8) în prezenta lucrare a fost înființată în 1952 sub titulatura de Întreprinderea de Stat pentru Transporturi și Expediții Internaționale, a fost mai bine de 50 de ani lider pe piața caselor de expediție și transport internațional de mărfuri din România.
Pâna în 1990, fiind unica societate comercială de profil din țară, a prestat o gamă completă de servicii de transport internațional. O dată cu dezvoltarea activității de comerț exterior la nivel global, s-a diversificat permanent atât gama serviciilor prestate de companie, cît și baza sa materială. Astfel, în anul 1972, obiectul de activitate al societății viza trei activități principale:
îndeplinirea și supravegherea formalităților de transport și expediții internaționale;
expedierea și reexpedierea mărfurilor în tranzit prin porturile românești;
depozitarea mărfurilor de import și de export.
Fig. 2.8 Vedere de ansamblu a societății de operare portuară
După revoluția din 1989, se organizează în societate comercială pe acțiuni deoarece la acea dată era o societate cu capital integral de stat. În august 1992 începe procesul de privatizare al societății, prin mărirea capitalului social și emiterea de acțiuni nominative, care au fost vândute salariaților. Din acel moment, organizația a devenit societate comercială cu capital mixt. Procesul de privatizare s-a finalizat în 1994 cînd a devenit societate comercială cu capital intagral privat, ca urmare a cumpărării acțiunilor deținute de Fondul Proprietății de Stat și Fondul Proprietății Private IV Muntenia. Structura noii societăți înregistrate ca societate privată, includea unitatea centrală cu sediul în București și 8 agenții teritoriale fără personalitate juridică. La cele 8 agenții aflate în principalele centre apropiate de frontieră: Arad, Constanța, Galați, Giurgiu, Iași, Oradea, București și Valea lui Mihai, în 1996, s-a mai adăugat și cea de a 9-a tot în incinta Potului Constanța, agenție care are ca obiect de activitate operarea portuară.
La sfârșitul anului 2008, compania a fost preluată de una dintre cele mai vechi companii de transport din lume, a cărei activitate în acest domeniu datează din anul 1872.
Povestea de succes a acestei mari companii a început cu aproximativ 140 de ani în urmă, la Viena, când practic fondatorul acesteia a inovat sistemul serviciilor logistice și de transport din acea vreme. Fondatorul acestei case de transport, motivat de ambiția sa și susținut de economia în floare din monarhia austro-ungară, a construit în acei ani un sistem de transport continental pornind de la ideea de a cumula transporturi mici din traficul internațional de mărfuri într-o singură unitate de transport care s-a impus rapid și a stat la baza marelui succes al companiei. Astfel, acest antreprenor inovator este considerat inventatorul transportului în regim de grupaj.
Spre deosebire de concurența de la acea vreme, transportatorul a țintit de la bun început spre o dimensionare internațională, fondând în acest sens filiale în țară și străinătate.
La sfârșitul secolului al XVIII-lea afacerea s-a extins rapid și a deschis filiale la Budapesta, Praga, Belgrad, Sofia, Salonik și Constantinopol, dar și în metropole precum Londra, Bruxelles sau Paris, în centre comerciale ca Rotterdam, compania și-a constituit filiale proprii, mai ales în țările monarhiei dunărene și în Turcia.
În acea perioadă, transporturile între orașe erau efectuate încă cu ajutorul căruțelor cu tracțiune animală, iar cele pe distanțe mari erau realizate pe calea ferată.
Casa de expediții s-a implicat de la bun început și în domeniul transportului fluvial și maritim. Primele transporturi maritime au fost făcute pe Marea Mediterană, spre Belgia, Olanda, Germania și Marea Britanie. Mulțumită bunei organizări a rețelei de tranport maritim, în 1913 succesul companiei trece de granițele Europei, peste oceanul Atlantic și se înființează primul birou la New York.
După încetarea Primului Război Mondial, compania își concentrează activitatea asupra livrărilor expres, asupra serviciilor de transport regionale, asupra serviciilor de mutări de bunuri și asupra expedierilor pentru târguri și expoziții.
Primele transporturi aeriene au fost efectuate către Germania în 1922, sediul central urmează chiar să se mute în 1928 de la Viena la Berlin, iar mai târziu, în 1931 căile ferate ale Reich-ului preiau în totalitate compania.
În anul 1966, compania se extinde și spre Asia prin înființarea unei sucursale în Hong Kong specifică pieței de mărfuri asiatice.
Astăzi consorțiul deține filiale în 2.000 de locații din 130 de țări iar performanțele pe care compania le-a realizat în ultimii ani o plasează pe poziții fruntașe pe toate segmetele industriei logistice ale transportului: numărul 1 în Europa în transport rutier și feroviar, numărul 2 mondial în transportul aerian, numărul 3 mondial în transportul maritim și numărul 6 la nivel global în servicii logistice.
În anul 1874, la numai 2 ani de la înființarea companiei la Viena, a fost sesizat potențialul mare al pieței românești și se deschidea în România prima filială, la București. În același an se deschideau filiale și în Ungaria, Cehia și Anglia.
În timpul celui de al doilea război mondial, compania întâmpină numeroase dificultăți, care au drept consecință închiderea sucursalei.
Compania își redeschide porțile în România în 1992 prin sediul de la București. Până în anul 2000 a început să recâștige din notorietatea pe care o avea cu ceva ani în urmă. Tot în același an a fost redeschisă și sucursala de la Cluj. Începând cu anul 2001 a urmat o perioadă înfloritoare prin deschiderea în 2003 a două noi filiale la Constanța și Timișoara, filială care ulterior s-a mutat într-un terminal nou și modern la Arad.
Până la momentul achiziționării, compania dispunea de 3 sucursale în țară la Cluj, Arad și Constanța și de un sediu central la București. Treptat prin fuzionarea acestor două mari companii, prin îmbinarea performanțelor și experienței societății austriece cu tradiția de peste 50 de ani a societății românești, cu siguranță se va consolida poziția de lider al furnizorilor de servicii logistice și de transport pe piața românească.
În prezent, în Portul Constanța , societatea funcționează cu două sucursale specializate pe servicii vamale, respectiv operare portuară.
Sucursala specializată în operarea portuară își desfășoară activitatea într-un terminal propriu, situat la o distanță de aproximativ 800 de metri de intrarea în Canalul Dunăre-Marea Neagră și are legături directe cu rețeaua națională de drumuri și căi ferate. Angajează transport de mărfuri în sistem containerizat și convențional, maritim și fluvial acționând în calitate de agent de expediții, broker și navlositor. Poate oferi tarife speciale, competitive și timp de tranzit atractiv între Constanța și cca. 160 de porturi din întreaga lume, acoperind practic toate relațiile pe cale maritimă. Compania oferă clienților săi servicii complete de poziționare, distribuție, depozitare mărfuri în vederea containerizării și organizează serviciul de expediții pentru acestea în trafic feroviar și auto în țările limitrofe dar și în țările Europei de Vest, spațiul CIS, Asia Centrală și de Sud-Est, precum și în trafic fluvial în țările riverane Dunării.
Principalele particularități ale terminalului sunt:
– suprafață 239.911 mp
– suprafață platforme betonate de depozitare 113.800 mp
– depozite acoperite ( 2 magazii de depozitare) 18.204 mp
– lungime chei acostare nave 2.200 ml
– număr dane de operare 9
– draft -7,0 / -14,5 m
– lungime terminalului feroviar 16.708 m
– capacitate manipulare 3-4 mil. tone/an
Pe lângă capacitatea mare de operare, societatea este bine cunoscută și pentru diversitatea mare de mărfuri import sau export care pot fi depozitate, manipulate sau tranzitate prin terminal:
tablă
role
foi
pachete
laminate ; țevi ; profile
concentrat de Cupru
carbonat de Calciu
lingouri de Zinc ; Aluminiu ; Plumb
echipamente
transporturi agabaritice
șrot soia
cherestea brad, fag, stejar
fier vechi
alte sortimente de marfă
Fig. 2.9 Transport agabaritic – 197 t.m. / 52 m lungime
Deasemenea, terminalul poate oferi facilități precum depozitarea și manevrarea grâului, capacitatea silozului construit în această zonă fiind de cca. 100.000 tone.
Această locație oferă avantajul de a fi plasat la o mică distanță de Canalul Dunăre-Marea Neagră și asigură un acces ușor la siloz vapoarelor transportatoare de grâu.
Fig. 2.10 Operarea mărfii de la cheu la nava cu macara de cheu
Obiectivul fundamental al companiei îl constituie prestarea tuturor serviciilor la nivel superior al calității, care să satisfacă cerințele exprimate și implicite ale clienților. Mediul concurențial specific economiei de piață a constituit o provocare pentru a continua îmbunătățirea în permanență a activității, pentru a pune la dispoziția clienților actuali, precum și a celor potențiali, logistică și servicii la un nivel superior de calitate, în condițiile în care și cerințele pieței s-au ridicat la standardele internaționale.
Datorită preocupării permanente pentru calitate, societatea are un număr foarte mare de clienți tradiționali dar reușește în permanență atragerea de noi clienți, chiar dacă concurența pe acest segment de piață este acerbă în portul Constanța
Compania oferă în terminalul său din Portul Constanța la un nivel superior de calitate următoarele servicii:
operare portuară, manipulare de mărfuri generale în vrac sau ambalate, mărfuri agabaritice (Fig. 2.9, 2.10 și 2.12);
operațiuni de containerizare și decontainerizare la mărfuri de import, export și tranzit (Fig. 2.11);
agenturare nave maritime;
depozitare, sortare, condiționare,transport și distribuție a mărfurilor în trafic intern și internațional rutier, feroviar și fluvial;
logistică și consultanță pentru operațiuni în portul liber.
Fig. 2.11 Transportul containerelor de la teren la navă
Toate aceste activități care se desfășoară în terminal sunt posibile cu ajutorul unui parc de utilaje diversificat:
– Macara plutitoare 35 tf 1 buc
– Remorcher/impingator 2 x 300 CP 2 buc
– Locomotive de manevră 750-1250 CP 3 buc
– Macarale cheu 5/6,3 tf 8 buc
– Macarale cheu 16/20 tf 4 buc
– Macarale auto 32, 50, 63 t 3 buc
– Macara fixă 270 t 1 buc
– Motostivuitoare 1,5-35tf 35 buc
– Tractoare U650-65 CP 15 buc
– Trailere 20, 40 tf 10 buc
Fig. 2.12 Operarea mărfii de la cheu la nava cu macara plutitoare
Conform declarației Directorului General, întreaga activitate a companiei se desfășoară sub deviza:
CEI MAI BUNI PRIN CALITATE!
Prioritare în atingerea obiectivelor declarate sunt organizarea adecvată a societății, motivarea personalului și proiectarea corespunzătoare a tuturor proceselor administrative și tehnice în scopul eliminării risipei de resurse, obținerii rapide a unor îmbunătățiri continue ale indicatorilor de calitate, și, implicit, obținerii satisfacției clienților. În acest sens, cerințele clienților vor fi satisfăcute întotdeauna la timp și la costuri optime.
Sistemul calității aplicat, în cadrul acestei societăți, se bazează pe colaborarea tuturor factorilor de decizie și de execuție care contribuie, în orice fel, la realizarea serviciilor, astfel încât să se poată considera că este un ansamblu de procese orientate către CLIENT.
Conducerea executivă răspunde de calitatea serviciilor realizate, de îmbunătățirea permanentă a nivelului tehnic și calitativ al acestora, în timp ce Managementul Calității este responsabilitatea Directorului General. În același timp, întregul personal, a conștientizat responsabilitățile și sarcinile ce-i revin și răspunde direct de calitatea lucrărilor efectuate iar personalul responsabil cu auditul calității are independență totală față de compartimentele care constituie obiectul examinărilor și verificărilor sale.
Analiza gradului de adecvare a politicii declarate a calității cu stadiul de dezvoltare a companiei se face în cadrul analizelor periodice efectuate de conducerea executivă, care are permanent în vedere îmbunătățirea continuă a eficacității și eficienței sistemului de management al calității.
Deasemenea, compania a implementat un Sistem al Managementului Securității Facilității Portuare conform cerințelor Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare – ISPS adoptat la Conferința Organizației Maritime Internaționale de la Londra din 9-13 decembrie 2002 și a legislației specifice în domeniu, odată cu elaborarea Planului de Securitate a facilității portuare și cu emiterea Declarațiilor de Conformitate nr. 050 si 051 (“Statements of Compliance no.050 & 051”).
Planul de Securitate este conceput sub forma de manual de securitate și acoperă toate soluțiile stabilite la evaluarea inițială a securității facilității portuare.
Sistemul de Management al Securității Portuare este structurat astfel încât să conțină următoarele:
politicile adecvate ale companiei cu privire la securitate;
măsurile constructive pentru asigurarea securității facilității portuare;
procedurile clare operaționale pe care personalul forței de securitate trebuie să le urmeze în diferite situații;
procedurile speciale pentru situațiile de contingență;
Sistemul de Management al Securității Facilității Portuare reprezintă sistemul integrat al politicii companiei, procedurile și instrucțiunile, responsabilitățile și autoritatea companiei, siguranța operațiunilor derulate în interfața navă-port și a liniilor de comunicare dintre nave și uscat, precum și sistemul de verificări interne.
Pentru a îndeplini cerințele interne și externe, societatea a implementat un sistem de management integrat care, este concentrat pe domeniile, calității, riscurilor, siguranței și securității ocupaționale precum și al mediului.
Implementarea unui sistem de management integrat conform cerințelor standardelor de referință SR EN ISO 9001: 2008, SR EN ISO 14001:2004 cu respectarea cerințelor OHSAS 18001:2008 permite ca prin identificarea sistematică a proceselor, descrierea, aplicarea și verificarea acestora, să se îmbunătățească permanent performanțele și calitatea serviciilor oferite clienților.
Cerințe comune și cerințe specifice sistemelor de management calitate-mediu-sănătate și securitate ocupațională în operarea portuară
Cerințe comune sistemelor de management
Ideea de integrare a sistemelor de management a pornit de la faptul că standardele care stau la baza proiectării și implementării acestor sisteme de management au o serie de cerințe comune. Numărul acestor cerințe diferă de la o combinație de sisteme de management la alta, părțile comune se reduc pe măsură ce se adaugă mai multe astfel de sisteme. Este evident faptul că integrarea este cu atât mai facilă cu cât numărul de similitudini dintre sistemele ce urmează a fi integrate este mai mare.
Dacă se analizează din acest punct de vedere standardele de referință pentru sistemele de management calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională au fost identificate ca cerințe comune următoarele:
Politica
Obiectivele
Planificarea
Responsabilitatea, autoritatea
Reprezentantul managementului
Asigurarea resurselor
Competență, instruire și conștientizare
Controlul documentelor
Controlul înregistrărilor
Măsurarea și monitorizarea
Neconformitatea
Acțiunile corective/ preventive
Comunicarea
Auditul intern
Analiza efectuată de management
Înregistrările
În ceea ce privește cerințele comune numai sistemului de management al mediului și cel al sănătății și securității în muncă acestea sunt:
Cerințe legale și alte cerințe
Programe de management
Pregătire pentru situații de urgență și capacitate de răspuns
Control operațional
Deși au fost evidențiate o serie de cerințe comune sistemelor de management, fiecare sistem în parte cuprinde cerințe specifice de care organizația trebuie să țină cont la implementare. Tocmai aceste cerințe specifice sunt cele care ridică probleme la integrare, organizațiile tratând aceste cerințe individual, fără a încerca să le includă, așa cum ar fi normal, într-o documentație unitară.
Cerințe specifice sistemelor de management în operarea portuară
Sisteme de management
Cerințe generale – pe lângă cerințele identificate ca fiind comune și standardelor SR EN ISO 14001 și SR OHSAS 18001, cuprinde anumite cerințe specifice referitoare la abordarea procesuală în cadrul sistemului de management al calității
Pentru optima realizare a sistemului în cadrul companiei:
– au fost definite domeniile de activitate (produsele) și procesele,
au fost determinate fluxurile proceselor de lucru și interfețele,
s-au definit puncte de măsurare ca și criterii de control,
s-au întocmit unelte și instrumente corespunzătoare pentru realizarea proceselor,
s-au definit măsurile necesare pentru îmbunătățirea continuă și de realizare a obiectivelor,
în vederea realizării sigure și continue a îmbunătățirii proceselor, în conformitate cu politica de Calitate, Securitate și Mediu.
Cerințe privind documentația – este în mare măsură acoperit de cerințele standardelor SR EN ISO 14001 și SR OHSAS 18001, cu excepția includerii în cadrul documentației solicitate de standard SR EN ISO 9001 a Manualului de Management (Fig.2.13).
Manualul calității – este o cerință specifică, neacoperită de cerințele celorlalte standarde. Din punct de vedere al integrării sistemelor de management, includerea în documentația sistemului a unui Manual de Management este benefică din punct de vedere al fiecărui sistem individual, deoarece acesta va reprezenta un document de sinteză extrem de util și pentru acoperirea cerințelor din SR EN ISO 14001 și SR OHSAS 18001, chiar dacă aceste standarde nu solicită în mod expres existența acestuia.
Controlul documentelor – Documentele reprezintă informațiile și mediul support. Activitatea de control al documentelor și al informațiilor este reglementată și constă în :
aprobarea conținutului
termene limită
alocarea pentru toate persoanele implicate
distribuția
În plus, acest proces se asigură că :
arhivarea, regăsirea și citirea de documente interne și externe este garantată
documentele vechi sunt necirculabile, marcate ca « informativ » și, dacă este necesar, arhivate ( procedura « Controlul Documentelor »)
Controlul înregistrărilor – Înregistrările sunt toate documentele care furnizează dovezi de conformitate cu cerințele standardelor și de funcționare eficientă a sistemelor de gestionare. Înregistrările trebuie întocmite și arhivate de către fiecare departament în parte. Înregistrările referitoare la calitate, mediu și sănătate și securitate ocupațională trebuie arhivate în conformitate cu reglementările legale, specificațiile clienților și aspectele legate de produs în regiunea rspectivă și/sau organizația în cauză.
Fig. 2. 13 Documentația Sistemului de Management Integrat
Responsabilitatea managementului
Angajamentul managementului – Comitetul executiv al societății se angajează să verifice oportunitatea, respectarea și dezvoltarea sistemului de management.
Aceasta se efectuează prin :
verificarea principiilor de calitate, securitate și politică de mediu într-un termen rezonabil
informarea organizației despre importanța cunoașterii clientului precum și a cerințelor legale de regelementare
asigurarea disponibilității resurselor pentru o realizare eficientă
gestionarea anuală a ședințelor de analiză a managementului
Orientarea spre client – Toate fluxurile de lucru din cadrul organizației sunt total orientate spre client.
Cerințele și așteptările clienților societății sunt determinate în mod constant pentru a fi integrate în proces. Determinarea cerințelor și așteptărilor este asigurată, printre altele, și de către personalul de contact. Contactele cu clienții sunt organizate de către personalul din sucursalele organizației precum și de către managerii acestora și/sau de către membrii consiliului de conducere.
Rezultatele tuturor contactelor trebuie documentate și arhivate într-un program electronic specific sau în orice altă formă aplicabilă. Satisfacția clienților trebuie analizată și documentată la intervale de timp regulate. Conștientizarea rezultatelor acestei analize trebuie evidențiată în planul de obiective pentru anul următor.
Politica referitoare la calitate, în domeniul mediului și sănătății și securității în muncă
Managementul de la nivelul cel mai înalt al societății își stabilește, analizează și adaptează continuu politica în domeniul calității, mediului și al sănătății și securității în muncă, cu scopul de a conduce organizația spre îmbunătățirea performanțelor sale. Politica în domeniul calității, mediului și al sănătății și securității în muncă este de importanță egală și se stabilește în concordanță cu politicile și strategiile globale ale organizației.
Politica în domeniul calității include un angajament de a respecta cerințele și reglementările în vigoare și angajamentul de îmbunătățire continuă a sistemului de management al calității.
Politica în domeniul mediului, sănătății și securității muncii include un angajament al managementului companiei de a respecta cerințele și reglementările aplicabile aspectelor de mediu și riscurilor în domeniul SSM, de îmbunătățire continuă a sistemului de management integrat, de prevenire a poluării și de îmbunătățire a performanței referitoare la mediu, sănătate și securitate în muncă. Politica în domeniul mediului și al sănătății și securității în muncă este adecvată naturii și dimensiunilor impacturilor generate asupra mediului și respectiv pericolelor și riscurilor SSM specifice locurilor de muncă din cadrul activităților care se desfășoară în societate și crează cadrul pentru stabilirea și analiza obiectivelor și țintelor referitoare la mediu și SSM [160].
Politica în domeniul calității, mediului și SSM este comunicată personalului organizației și este disponibilă și afișată în toate punctele de lucru din companie.
Prin Declarația de politică în domeniul calității, mediului, sănătății și securității muncii în vigoare în cadrul societății [160], conducerea de la cel mai înalt nivel își prezintă angajamentul față de proiectarea, implementarea și menținerea unui sistem de management integrat în conformitate cu cerințele standardelor SR EN ISO 9001:2008, SR EN ISO 14001:2004 și SR OHSAS 18001:2008.
Directorul societății răspunde de definirea politicii și obiectivelor strategice referitoare la calitate, mediu, sănătate și securitate în muncă și ia măsurile necesare pentru a se asigura că politica este comunicată întregului personal, implementată și menținută.
Politica și obiectivele strategice în domeniul calității, mediului, sănătății și securității în muncă sunt definite în Declaratia Directorului General privind Politica în domeniul calității, mediului și sănătății și securității muncii”. Conținutul acesteia este în deplină concordanță cu strategiile stabilite la nivelul organizației, cu necesitățile și interesele organizației, clienților, celorlalte părți interesate, precum și cu celelalte politici din cadrul Companiei (politica financiară, de personal, de dezvoltare etc.)(Fig. 2.14).
Fig. 2.14 Responsabilitatea Managementului
Politica referitoare la calitate, mediu, sănătate și securitate în muncă este comunicată, înțeleasă și aplicată de întreg personalul care desfășoară activități cu impact asupra calității produselor / serviciilor, mediului, sănătății și securității muncii în principal, prin realizarea următoarelor activități [160]:
instruiri și informări;
afișarea politicii și obiectivelor în zonele de lucru;
difuzarea documentelor aferente Sistemului de Management Integrat.
Pentru a putea fi făcute cunoscute părților interesate de activitatea privind mediul și sănătatea și securitatea în muncă, politica în domeniul calității, mediului și al SSM va fi disponibilă în manualul SMI.
Responsabilitatea de a aloca resursele necesare, materiale și umane, pentru a asigura implementarea politicii în domeniul calității, mediului, sănătății și securității muncii și pentru realizarea obiectivelor îi revine Directorului General. De asemenea Directorul General al companiei, analizează și actualizează, ori de câte ori este cazul, conținutul acesteia astfel încât politica și obiectivele stabilite să fie în permanență adecvate necesităților și așteptărilor, exprimate sau implicite, ale organizației, clienților și altor părți interesate.
Planificarea sistemului de management
Obiectivele și țintele pe linie de Calitate, Mediu, Sănătate și Securitate Ocupațională
Societatea a stabilit și menține obiective și ținte în domeniul mediului și SSM pentru fiecare nivel și funcție relevantă din cadrul companiei, în vederea reducerii impacturilor semnificative asupra mediului și pentru a proteja sănătatea și securitatea în muncă a personalului.
Obiectivele cheie SSM nu sunt tratate separat, ci ele sunt integrate complet în ciclul planificărilor legate de desfășurarea activității.
Pentru identificarea și stabilirea obiectivelor și țintelor în domeniul mediului și al SSM, compania ține cont de: aspectele semnificative de mediu, riscurile în domeniul SSM, prevederile legale și alte cerințe de mediu și SSM, părerile părților interesate, cerințele operaționale, opțiunile tehnologice, considerații financiare, constatările analizei efectuate de management, incidente anterioare, dezvoltările viitoare.
Pentru fiecare obiectiv stabilit sunt definiți indicatori de performanță corespunzători, astfel încât să se poată efectua monitorizarea implementării obiectivului, acolo unde acest lucru este posibil.
Obiectivele și țintele în domeniul mediului și al SSM sunt documentate în Programul de management de mediu și SSM.
Obiectivele și țintele sunt aprobate în cadrul ședinței de analiză a managementului.
Managementul de la cel mai înalt nivel trebuie să-și stabilească obiectivele pe linie de calitate, mediu și de securitate ocupațională în fiecare an. Aceste obiective trebuie să fie măsurabile respectiv trasabile și trebuie personalizate pentru fiecare organizație, pănă la nivel de departament. Acțiunea pentru controlul îndeplinirii obiectivelor ar trebui coordonată, cel puțin parțial, de către persoana desemnată cu responsabilități în acest sens și/sau de către managerul de sucursală.
Obiectivele trebuie comunicate în termeni concreți tuturor angajaților, bine determinate și în formă verificabilă de către managementul sucursalei și/sau coordonatorul departamentului.
Planificarea sistemului de management
Planificarea sistemului de management implică de asemenea planificarea realizării produsului. Managementul de la cel mai înalt nivel / managerul de sucursală, se asigură că integritatea sistemului de management este menținută și atunci când sunt planificate și implementate schimbări la nivel de management și că sunt alocate resursele necesare atingerii obiectivelor propuse (Fig. 2.15).
Fig. 2.15 Factori interni care influențează realizarea planurilor
Aspecte de mediu
Aspectele de mediu sunt identificate prin analiza amanunțită a fiecărui proces, interviuri la fiecare activitate din cadrul proceselor, măsurători, inspecții, monitorizare, analiza înregistrărilor. Se analizează intrările și ieșirile fiecarui proces/subproces și se identifică aspectele de mediu, și se va completa o „Lista aspectelor de mediu generate de procese”.
Evaluarea aspectelor de mediu se face pe baza criteriilor și sistemelor de notare stabilite în procedură. Criteriile stabilite sunt specifice evaluării aspectelor de mediu în situații de funcționare normală, anormală și în situații de urgență. Centralizarea aspectelor semnificative de mediu stă la baza stabilirii obiectivelor, țintelor și programului de management de mediu precum și a celorlalte elemente ale sistemului de management de mediu.
Procedura de identificare a aspectelor de mediu indică deasemeni și modul de lucru aplicat și înregistrările rezultate în cadrul organizației pentru analiza din punct de vedere al impactului potențial asupra mediului al noilor proiecte/investiții/ modernizări/dezvoltări.
Aspectele de mediu semnificative identificate sunt comunicate fie în scris (pentru cei care nu sunt în rețeaua de calculatoare), fie în format electronic (în rețeaua de calculatoare) către toți angajații societății din a căror activitate rezultă impacturi semnificative asupra mediului.
Listele de aspecte de mediu și centralizarea aspectelor semnificative de mediu se actualizează anual și ori de câte ori apar schimbări de tipul:
modificării tehnologiei, modernizării sau introducerii unei instalații sau utilizării altor materii prime, materiale;
la apariția altor cerințe legale și de reglementare sau exigențe ale părților interesate.
Planificarea pentru identificarea pericolelor, evaluarea și controlul riscurilor în domeniul SSM
Pericolele se identifică și se evaluează pentru toate procesele/activitățile de rutină și exceptionale, activitățile în care personalul are acces la locul de muncă (inclusiv furnizorii intermediari și vizitatorii) și la utilajele de la locul de muncă, indiferent dacă acestea sunt furnizate de către organizație sau de altcineva.
Pentru identificarea tuturor pericolelor se analizează factorii de risc legați de:
EXECUTANT (analizarea erorilor /incidentelor/omisiunilor sau acțiunilor greșite ale acestuia în raport cu sarcina de muncă, cât și efectul acestor greșeli, incidente față de propria securitate și asupra celorlalte elemente ale locului de muncă).
SARCINA DE MUNCĂ (ergonomia, număr de acțiuni, frecvența repetiției, manipulări repetate, mecanizate sau nu, capacitatea de muncă a executantului, procedee, reguli de muncă greșite pe care le efectuează).
MIJLOACELE DE PRODUCȚIE (parametrii și caracteristici funcționale ale mașinilor, utilajelor, instalațiilor, proprietăți fizico-chimice ale materiilor și materialelor utilizate).
MEDIU DE MUNCĂ (temperatură, umiditate, curenți de aer, presiune/suprapresiune, zgomot, iluminat, radiații, potențial electrostatic, gaze, vapori, pulberi toxice, inflamabile sau explozive).
Biroul de Sănătate și Securitate în Muncă centralizează fișele de evaluare a riscurilor și cele de măsuri de prevenire, acestea stând la baza stabilirii obiectivelor programului de management de SSM.
În urma cuantificarii riscurilor toate acele valori care sunt semnificative necesită acțiuni care pot fi de ordin tehnic, organizatoric sau individual și au în vedere reducerea acestor riscuri.
Exemplarele originale ale documentelor elaborate în timpul identificării și evaluării aspectelor de mediu sunt păstrate la Biroul SSM.
Riscurile sunt identificate continuu prin verificări ale operatorilor la preluarea locului de muncă de la un schimb la altul și prin inspecții de SSM planificate. În funcție de gravitate, conducătorul locului de muncă poate decide oprirea lucrului până la rezolvarea problemei sau atenționarea operatorilor pentru prevenirea oricărui accident. Planul de acțiuni se urmărește la nivelul departamentului inspectat.
Riscurile de accidentare și îmbolnăvire profesională precum și măsurile de prevenire sunt comunicate către toți angajații societății. Evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională se actualizează în situația:
modificării tehnologiei, modernizării sau introducerii unei instalații sau utilizării altor materii prime, materiale;
la apariția altor cerințe, reglementări.
Program de management de mediu și SSM
Pentru îndeplinirea obiectivelor și țintelor în domeniul mediului și sănătății și securității în muncă, în cadrul societății se stabilește și se aplică Programul de management de mediu și SSM. Pornind de la angajamentele explicite conținute în politica în domeniul mediului și SSM, în acest program se includ obiectivele generale privind mediul și SSM. Pentru fiecare obiectiv general se stabilesc una sau mai multe ținte de mediu/SSM, cuantificate în măsura în care este posibil, iar pentru a putea monitoriza progresul în îndeplinirea obiectivelor și țintelor, se stabilesc indicatori de performanță. De asemenea, în Programul de management se documentează:
Compartimentele aplicante pentru obiective și ținte;
Responsabilii și termenele de îndeplinire;
Planurile compartimentale de acțiuni pentru realizarea obiectivelor și țintelor în domeniul mediului și SSM.
La rândul lor, planurile compartimentale includ acțiuni, termene de realizare, responsabili și resurse financiare necesare.
Programul de management conține responsabilități la fiecare nivel și funcție relevantă din cadrul organizației .
Se urmărește periodic îndeplinirea obiectivelor și țintelor de mediu și SSM și a acțiunilor din planurile compartimentale La analiza efectuată de management se analizează performanța în domeniul mediului și SSM realizată conform Programului de management și se stabilesc acțiunile corective / preventive necesare în vederea îmbunătățirii continue.
În cazul în care circumstanțele legate de SSM caracteristice organizației se modifică (activități, produse, servicii, condiții de operare) și această schimbare ar putea influența în diferite moduri riscurile/aspectele inerente legate de SSM, programele aferente se actualizează.
Acțiunile pot fi corectate/înlocuite/modificate/adaugate, termenele înaintate/devansate sau responsabilii schimbați și ca urmare a monitorizării obiectivelor, în cazul când tendința indicatorilor indică faptul că măsurile aplicate nu au fost eficace.
Responsabilitate, Autoritate și Comunicare
Responsabilitate și Autoritate
Responsabilitățile organizației sunt reglementate.
Posibile notificări sunt :
organigramele
descrierile funcționale (fișe de sarcini)
însemnări
completări la planul anual de obiective de management
Completarea, actualizarea și notificarea sunt supuse supravegherii zonei respective de responsabilitate. Acțiunile fiecărei persoane sunt documentate individual în fișa postului și/sau identificate în instrucțiunile de lucru.
Implementarea și menținerea sistemului de management al SSM implică angajamentul întregului personal al organizației. Angajamentul este obținut prin stabilirea și menținerea:
unei structuri a activității de prevenire a riscurilor profesionale din companie și protecție a muncii, în funcție de dimensiunea întreprinderii, nivelul de risc al condițiilor de muncă, legislația în domeniu și cerințele internaționale. Structura (organigrama) este stabilită de directorul general și serviciul resurse umane.
roluri și responsabilități specifice SSM. Aceste roluri și responsabilități sunt documentate și comunicate în cadrul organizației, în vederea stabilirii unui sistem eficient de control al programului de management.
Organizația și-a structurat sistemul managerial astfel încât acesta să permită implementarea politicii și strategiei sale vizând SSM, respectarea cerințelor legale, precum și realizarea obiectivelor pe care le-a stabilit.
Societatea este organizată și funcționează pe principiul subordonării ierarhice și are în componența sa compartimente de specialitate, necesare realizării domeniului său de activitate.
Responsabilitățile generale sau specifice, limitele de competență și autoritatea sunt definite pentru întregul personal care prin activitatea prestată contribuie sau influențează calitatea, mediul și SSM.
Reprezentantul managementului
Comitetul executiv este responsabil pentru respectarea principiilor de calitate, de securitate și politica de mediu. În plus, top managementul va nominaliza un angajat ca reprezentant al managementului, care este responsabil pentru:
se asigură că procesele necesare pentru funcționarea sistemul de management sunt stabilite, implementate și menținute ;
raportează managementului de la cel mai înalt nivel despre performanțele sistemului de management ;
creșterea conștientizării tuturor salariaților cu privire la cerințele clientului ;
oferă suport profesional tuturor sucursalelor și agențiilor organizației;
asigură comunicarea cu clienții și alte părți interesate în ceea ce privește sistemul de management integrat.
Comunicarea internă
Comunicarea internă se efectuează verbal și / sau prin diverse medii de comunicare, ca Intranet, fax, e-mail, poștă, mail intern, buletine de știri interne / externe, anunțuri, circulare, proceduri operaționale, etc. (Fig. 2.16).
Fig. 2.16 Tipurile de comunicare internă
Analiza efectuată de management
Managementul de la cel mai înalt nivel analizează sistemul de management al organizației, cel puțin anual, pentru a se asigura că acesta este adecvat și eficace.
În cazul în care, în urma reviziei, apar modificări în ceea ce privește politica de calitate, securitate și mediu sau obiectivele propuse, se vor face imediat modificările adecvate.
Datele de intrare ale ședinței de analiză a managementului
Analiza sistemului de management este efectuată în concordanță cu solicitările standardelor de calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională în vigoare, la nivelul fiecărei succursale și raportate spre analiză managementului de la cel mai înalt nivel.
Datele de intrare ale analizei de management solicitate de prescripțiile ISO sunt regăsite în fiecare ședință de analiză a managementului.
Datele de ieșire ale ședinței de analiză a managementului
Anual managementul de la cel mai înalt nivel organizează ședința de analiză a sistemului de management pe baza rezultatelor auditurilor interne, eventual a celor externe și a rapoartelor locale referitoare la calitate și mediu. Această analiză este transmisă Comitetului executiv și managerului de proces.
În urma acestei ședințe a managementului central vor fi definite concluziile pentru departamentele operaționale și, dacă este cazul, vor fi stabilite noi obiective. Trebuie inițiate măsuri de îmbunătățire a sintemului de management și de realizare a produsului. Înregistrarile trebuie arhivate conform domeniului respectiv. În plus, rapoartele de calitate și mediu sunt realizate trimestrial de fiecare nivel al sucursalei. Aceste rapoarte constituie baza pentru auto-controlul fiecărei sucursale. În cazul în care sunt evidențiate deficiențe de punere în aplicare a sistemului de management, trebuie activate și documentate măsuri de remediere adecvate, în cadrul ședinței de analiză a sistemului de management (Fig. 2.17).
Acțiunile de urmărire de la analizele de management anterioare sunt reflectate în măsurile și obiectivele organizației, repectiv în cadrul filialelor, agențiilor.
Fig. 2.17 Analiza efectuată de management
Managementul resurselor
Furnizarea de resurse
Pentru implementarea și menținerea sistemului de management, realizarea proceselor și îndeplinirea așteptărilor clienților, managementul de la cel mai înalt nivel, și/sau managerul agenției, și/sau managerul departamentului, furnizează resursele necesare pentru mediul de lucru, financiare, materiale precum și umane ; aceste resurse sunt furnizate, după ce în prealabil, s-au clarificat cererile între solicitant și reprezentanții managementului de top, managementului sucursalei sau managementului departamentului.
În cadrul bugetului financiar anual managementul de la cel mai înalt nivel poate aloca resursele materiale și umane.
Resursele umane
Angajații societății își ocupă poziția în cadrul organizației în funcție de abilități și de îndemânarea cu care realizaează sarcinile ce le revin, raportându-se la aspectele calitative și economice. Recrutarea, acomodarea și educarea permanentă, sunt foarte importante pentru organizație (Fig. 2.18).
Fig. 2.18 Asigurarea cu resurse umane
Conform cu responsabilitățile lor manageriale, Managementul agențiilor precum și conducerea departamentelor trebuie să aibă o idee generală despre abilitățile angajaților din subordine. Aceasta se realizează anual prin interviuri cu angajații și discuții pe baza obiectivelor specifice de realizat. În urma acestor discuții se stabilește necesarul de educare și formare profesională, necesar inclus în acțiuni adecvate pe parcursul anului.
Managerul de filială, respectiv înlocuitorul său, este responsabil de participarea la educarea și formarea profesională a angajaților. Informații despre oferta de formare profesională internă și externă sunt disponibile în rețeaua Intranet sau la biroul local de resurse umane.
Competențele angajaților sunt documentate și elaborate în formă electronică sau în orice altă formă scrisă de către managementul departamentului de resurse umane sau de către managementul fiecărei agenții. Eficacitatea educației trebuie să fie evaluată în fiecare filială a organizației.
Educația, stabilirea nevoilor de formare profesională precum și programul de instruire vor fi stabilite anual de către management.
Mediul de lucru, infrastructura și riscurile asociate
Mediul de lucru este în concordanță cu prevederile legale în vigoare. Conformitatea cu standardele și cerințele legale este adusă la cunoștință întregii organizații. Respectarea ordonanțelor, principiilor, reglementărilor în domeniul protecției muncii sunt extrem de importante. Fiecare angajat este responsabil pentru el în domeniul lui de activitate.
Uneltele și echipamentele de lucru sunt în concordanță cu reglementările aplicabile și sunt stabilite pentru a respecta cerințele impuse angajaților.
Posibilele riscuri în zona de lucru sunt detereminate prin analize de riscuri/evaluare. Dacă este nevoie se deduc și se pun în aplicare măsuri corespunzătoare.
Pentru determinarea mediului de lucru și prevenirea riscurilor asociate trebuie să fie consultați specialiști în ocuparea forței de muncă și protecția muncii. Responsabili pentru punerea în aplicare a măsurilor deduse sunt managerii de filiale. Organizația este echipată corespunzător pentru principalele eventuale riscuri și și-a definit o succesiune de măsuri pentru limitarea situațiilor de urgență. Acestea sunt comunicate pe site-uri specifice, cu pancarte și în rețelele organizației. În cadrul inspecțiilor regulate, auditurilor interne (cel puțin odată pe an) efectuate de către departamentul SMI central, acestea vor fi verificate și documentate permanent.
Realizarea produsului
Planificarea realizării produsului
Procesele necesare realizării produsului sunt planificate și dezvoltate în așa fel încât, acestea sunt în concordanță cu cerințele cuprinse în cadrul altor procese ale sistemului de management.
Realizarea de produse este descrisă în diagrama de produse și în continuare în documentele sistemului de management (manual, proceduri, instrucțiuni, etc).
Procese legate de client
Determinarea și evaluarea cerințelor au loc în contextul revizuirii contractului / studiului de fezabilitate.
Comunicarea cu clienții este descrisă în procedura individuală „Analiza satisfacției clienților”. Satisfacția clienților este determinată în mod regulat prin analiza gradului de satisfacție a clientului iar aceștia sunt informați cu privire la rezultatele analizei prin internet și buletine de știri.
Măsurile derivate din această analiză sunt considerate ca obiective pentru anul următor.
Controlul produsului și prestării serviciului
Procesul de « producție » se referă la operarea comenzii clientului în cadrul fluxului din departamentele operaționale.
Pentru siguranța controlului proceselor, etapele standard esențiale vor fi descrise în documentația managementului calității (manualui, procedurile, instrucțiunile)(Fig. 2.19).
c1) Identificare și trasabilitate
Toate produsele destinate clienților societății sunt identificabile, urmărite pe parcursul procesului de producție și demonstrabil gestionate. În acest sens, starea actuală a procesului este identificată direct pe produs (marcare/etichetare) sau indirect (sistem informatic, număr element).
c2) Proprietatea clientului / Conservarea produsului
Organizația pune mare accent pe respectarea proprietății clientului. Acest fapt include manevrarea produsului cu mare atenție pentru prevenirea pagubelor, pierderilor și contaminărilor pe parcursul întregului proces. În caz de pierderi și/sau pagube privind proprietatea clientului, acesta trebuie informat imediat privind acest fapt și circumstanțele în care s-a produs. Operațiunile ce urmează în aceste situații trebuie efectuate împreună cu clientul pentru fiecare caz individual.
Fig. 2.19 Realizarea produsului
Controlul dispozitivelor de măsurare și monitorizare
Organizația este responsabilă pentru determinarea și aplicarea măsurilor de monitorizare a dispozitivelor. Dispozitivele de măsurare și monitorizare disponibile trebuie să fie identificate (ex. etichete), etalonate sau verificate la anumite intervale de timp. Clauzele legislației locale trebuie respectate cu strictețe. Verificările trebuie să fie documentate iar înregistrările să fie arhivate în filialele respective.
Măsurare, analiză și îmbunătățire
Toate etapele desfășurării proceselor sunt planificate / definite în funcție de solicitările externe și interne și, dacă este posibil, controlate de date cheie (analiza de dejavantaje și creanțe). Unde este posibil, metodele statistice sunt folosite pentru controlul proceselor. Controlul proceselor cheie revine managerului de proces din sucursală. Grupurile de lucru, auditurile interne și propunerile angajaților companiei stau la baza îmbunătățirii continue a proceselor de lucru.
Măsurare și monitorizare
a1) Satisfacția clienților
Satisfacția clienților este percepută ca un « barometru » al calității proceselor și trebuie determinată și evaluată be baza informațiilor interne și externe. De aici se face diferența între instrumentele și sistemele de determinare a satisfacției clienților :
Raportările agenților de vânzări – se realizează în timpul sau în urma vizitelor la clienți a departamentului de vânzări și/sau a altor angajați nominalizați pentru stabilirea, menținerea și îmbunătățirea relațiilor cu clienții precum și urmărirea și derularea contractelor activităților specifice.
Evaluări – care sunt furnizate de către client (analiza satisfacției clienților). Rezultatele evaluării primare de la clienți respectiv cele ale analizei satisfacției clienților se reflectă în planul de obiective al organizației.
a2) Auditurile interne
Auditurile interne trebuie conduse, de personal calificat în acest sens, cel puțin odată pe an. Aceste audituri trebuie să stabilească dacă procesele se desfășoară în concordanță cu cerințele sistemului de management și ale aplicabilității continue. Ele trebuie să dovedească adecvarea și eficiența proceselor descrise în documentația sistemului de management. (proceduri privind auditurile interne).
a3) Măsurarea și monitorizarea proceselor
Reclamațiile clienților
Pe baza reclamațiilor sosite de la clienți, deficiențele sistemului de management sunt identificate. De aceea, acestea sunt analizate periodic (frecvent) cu mare atenție.
Dacă sunt determinate neconformități se vor stabili imediat măsuri adecvate, documentate și direcționate către departamentul în masură să aplice metodele necesare pentru remedierea situației. Eficacitatea acestor măsuri trebuie verificate în consecință. (proceduri pentru acțiuni preventive și corective)
Controlul permanent al calității
În conformitate cu procedurile ce au fost definite vor fi integrate puncte de control adecvate. Prin mijloace de analiză a măsurătorii acestor puncte de control, măsuri adecvate pot fi inițiate dacă apar variații constante de la obiectivele propuse. Printr-un permanent control al calității, conducerea fiecărei sucursale este responsabilă de procesele derulate. În vederea măsurării și monitorizării proceselor, punctele de control stabilite sunt analizate prin metode predeterminate, aceste analize fiind raportate managerilor de procese rspectiv managementului sistemului. Cu ajutorul acestor analize se poate realiza o îmbunătățire pe termen lung a desfășurării proceselor în cadrul sistemului.
Analiza/revizia contractului
Prin verificarea solicitărilor/cererilor clienților și a contractelor privind fezabilitatea, precum și verificarea transporturilor și documentele asociate derulării procesului, asigură prevenirea producerii de erori în sistem.
Controlul produsului neconform
Controlul produsului neconform va fi descrisă în detaliu într-o procedură adecvată de instruire. (procedura privind acțiunea de control al produsului neconform)
Analiza datelor
Datele de înregistrare și analiză privind evaluarea sistemului de management sunt considerate ca bază de date (Fig. 2.20). Evaluarea datelor reflectă informații despre:
Performanța proceselor
Întrebări cu privire la satisfacția clienților
Rezultate ale auditurilor interne și ale analizelor sistemului de management al calității și mediului
Îndeplinirea cerințelor privind relizarea produsului, stabilitatea și tendințele proceselor
Reclamațiile managementului
Evaluarea furnizorilor privind aspectele de calitate și mediu
Fig. 2.20 Măsurarea, analizarea și îmbunătățirea managementului
Îmbunătățirea
d1) Îmbunătățirea continuă
Efectivitatea sistemului de management și a proceselor asociate trebuie îmbunătățită continuu respectând principiile politicii de calitate, securitate a muncii și mediu precum și cele ale obiectivelor individuale (obiective de mediu, calitate și/sau sănătate și securitate ocupațională). Posibile instrumente sunt: întâlniri de lucru, audituri interne și externe, acțiuni corective și preventive, precum și analiza anuală a sistemului de management. (proceduri privind îmbunătățirea continuă)
d2) Acțiuni corective
Acțiunile corective trebuie luate pentru eliminarea disfuncționalităților apărute precum și a cauzelor neconformităților, în scopul de a preveni recidiva. Erorile / neconformitățile trebuie să fie documentate și revizuite. În situația în care se constată o tendință crescătoare a numărului de neconformități se impune stabilirea de măsuri suplimentare și documentarea acestora. Vezi documentația managemenului calității precum și procedurile privind acțiunile preventive și corective.
d3) Acțiuni preventive
Acțiunile preventive furnizează baza pentru identificarea potențialelor surse de eroare sau riscuri și eliminarea lor. Potențialele cauze ale erorilor pot apărea, de exemplu, când se planifică noi procese sau se modifică cele existente. Stabilirea acțiunilor preventive trebuie documentată și realizată într-un mod adecvat și oportun. Prevenirea potențialelor situații de apariție a erorilor ar trebui sa conducă la acțiuni preventive precum : educația, sensibilizarea, îmbunătățirea fluxurilor de lucru, efectuarea transferului de informații rapid și corect, informații pentru și de la clienți. (procedurile privind acțiunile preventive și corective)
Fig. 2.21 Succesiunea și interacțiunea proceselor necesare sistemului de management integrat
Identificarea și analiza proceselor care se desfășoară în cadrul societății de operare portuară
Datorită faptului că managementul de vârf al companiei a fost orientat către o formare activă a mediului economic și social și de crearea de beneficii atât în cadrul companiei cât și în afara acesteia, s-a încercat în permanență adaptarea activității societății în vederea satisfacerii tuturor nevoilor și cerințelor clienților.
Scopul declarat este de a deveni lider de piață în toate activitățile specifice de operare portuară privind orientarea către client, calitate, securitate și protecție a mediului.
Acest lucru determină :
Calitate de primă clasă precum și o realizare a serviciilor cu respectarea normelor de mediu în vigoare ținând cont de standardele de securitate a muncii,
Observarea și analiza pieței în mod constant,
Luarea în considerare a schimbărilor cerințelor clienților și a pieței pentru dezvoltarea de noi piețe prin cereri orientate spre client,
Angajament, flexibilitate și inovație în schimbarea solicitărilor clienților, iar de la această dezvoltarea orientată spre client să rezulte eficientizarea proceselor.
Permanenta analiză a proceselor de lucru și îmbunătățirea lor continuă, coduce, printre altele, la creșterea satisfației clienților.
Astfel, au fost determinate un număr de 7 procese operaționale care se desfășoară în cadrul companiei (Fig.2.26.):
Agenturare nave
Activitate sector CF
Activitate dispecerat
Operare cereale siloz
Activitate Sector stivatori
Expediția de mărfuri
Manipularea și depozitarea de mărfuri
Toate procesele care se desfășoară în cadrul societății de operare portuară și interacțiunea dintre acestea sunt prezentate în Fig. 2.26 (Harta proceselor)
Agenturare Nave
Comerțul maritim modern este practicat pe fondul larg al relațiilor comerciale interstatale perfecționate și al relațiilor variate și complexe ce se stabilesc între navlositori și armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de mărfuri și de o arie considerabilă de acțiune.
Reprezentantul intereselor armatorului într-un port constituie activitatea de agenturare a navei, iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă.
Atribuțiile generale ale unei agenții maritime, sunt acelea de a se îngriji în permanență ca nava să primească cea mai bună asistență, de la sosire și până la plecare, în toate acțiunile pe care le desfășoară în portul respectiv, stfel încât armatorul să poată obține beneficii maxime din activitatea de transport întreprinsă.
Pentru buna desfășurare a acestei activități trebuie să existe o foarte bună conexiune între serviciile de agenturare, Aprovizionare nave, Navlosiri, Serviciul Expediții-Comercial și cel Financiar-Contabilitate.
Activitate sector Căi Ferate
Activitatea CF implică exploatarea feroviară a dispozitivului de linii a societății, primirea și expedierea convoaielor de manevră pe de o parte către Stația Căi Ferate Ferry Boat și către fronturile de operare din/ în dana de operare pe de altă parte, cu întreținerea liniilor de cale ferată în conformitate cu prescripțiile în vigoare.
Pentru introducerea vagoanelor și scoaterea acestora de la danele de operare în urma descărcării / încărcării cu marfă trebuie ca locomotivele care le manevrează să parcurgă următoarele etape:
Preluarea vagoanelor de la trenul CFR Ferry-Boat și introducerea în triajul propriu
Introducerea vagoanelor de pe liniile triajului pe liniile de încărcare-descărcare ale societății
Descărcare vagoane sau
Încărcare vagoane
Expedierea vagoanelor încărcate
Scoaterea vagoanelor de pe liniile de încărcare – descărcare pe liniile triajului propriu
Scoaterea vagoanelor de pe liniile CF ale societății
Menținerea liniilor de cale ferată în stare optimă de exploatare se realizează conform Normelor de siguranță a circulației, Instrucției nr.314/1989 și a Normelor de timp pentru lucrările de întreținere curentă și reparație periodică a liniilor de cale ferată normală.
Activitatea de dispecerat
Dispecerul are rolul de raportare a activității desfășurate în societate pe o etapă de lucru de 12 ore pentru informarea conducerii Agenției asupra:
a) prezenței muncitorilor direct implicați în procesul de producție: docheri, macaragii de cheu și platforme, motostivuitoriști, mașiniști pentru autoîncărcătoare, tractoriști, stivatori, expeditori, magazineri CF;
b) numărul și/sau numele utilajelor apte de lucru: macarale cheu, de platforme, motostivuitoare, autoîncărcătoare, macarale plutitoare, remorcher, tractoare, mașina de intervenție, ș.a.;
Dispecerul, în baza Dispoziției Operative, repartizează forța de muncă și utilajele la locurile de muncă stabilite pentru realizarea normelor și programelor de operare și raportează pentru fiecare front de lucru în parte următoarele:
a) numele/numărul navelor maritime/fluviale aflate sub operare ;
b) numărul muncitorilor repartizați pe fiecare front de lucru/navă conform proceselor tehnologice și cu respectarea normelor de protecția muncii;
c) norma de marfă operată și realizată (to/mc realizați) la sfârșitul etapei ;
d) observații legate de procesul de producție, întreruperi în cursul etapei, manevre portuare executate cu remorcherul propriu sau al terților;
e) manevre de vagoane, sosiri și/sau plecări de nave, sosiri/plecări de trenuri, instrucțiuni de urmat pentru etapele viitoare, manevrele fluviale executate pe parcursul etapei sau de executat, etc.
Operare cereale prin Siloz
Societatea nu deține un siloz propriu. În incinta societății, pe platforma portuară își desfășoară activitatea o altă societate comercială proprietară a unui siloz de cereale (Fig. 2.22).
Societatea de operare portuară prestează către aceasta din urmă următoarele servicii:
a) asigură personalul permanent specializat pentru exploatarea intreținerea și repararea instalațiilor Siloz-ului, în baza stipulărilor contractuale ;
b) asigură personal specializat în operare portuară, solicitat de Siloz în cadrul ședinței operative, pentru următoarele ture de lucru.
Personalul permanent cuprinde pentru :
a) program de zi : 1inginer mecanic, 1inginer electrician, 2 mecanici, 4 muncitori necalificați ;
b) program de tură : 4 șefi tură, 4 mecanici tură, 4 electricieni tură.
Personalul variabil este solicitat în funcție de volumul operării cerealelor la frontul de lucru, de la/la nave/barje/vagoane/auto la siloz și cuprinde: stivatori, operatori utilaje decărcare barje-nave, operatori încărcare barje-nave, operatori încărcare-descărcare auto-vagoane, operatori bobcat/wolla/snec, docheri.
Atât personalul permanent cât și cel variabil își desfășoară activitatea conform pregătirii profesionale, la dispoziția responsabililor Silozului, respectând normele, instrucțiunile și regulile specifice acestuia
Fig 2.22 Operare cereale prin siloz
Activitate Sector Stivatori
Activitatea Sectorului Stivatori constă atât în supravegherea operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfii în/din nave/unități fluviale, cât și în întocmirea și difuzarea documentelor aferente acestora, operații desfășurate conform instrucțiunilor de operare a mărfii primite de la Serviciul Expediții-Comercial.
Pentru încărcarea/descărcarea mărfurilor în condiții optime, stivatorii impun formațiilor de lucru respectarea instrucțiunii de operare emise de Serviciul Expediții-Comercial și a următoarelor principii:
a ) compatibilitatea mărfurilor;
b) încărcarea mărfurilor pe porturi, contracte și/sau loturi/sorturi;
c) respectarea rotației/ordinei porturilor la descărcare/destinație conform instrucțiunilor de operare;
d) utilizarea eficientă a spațiilor de încărcare, conform Cargo-plan și a cerințelor comenzii navei;
e) respectarea cantităților de mărfuri stabilite de comanda navei pe fiecare spațiu de încărcare/descărcare (hambar/punte);
f) folosirea corectă a materialelor de stivuire și/sau a celor de separație, unde este cazul, în funcție de instrucțiunile de operare;
g) respectarea încărcării mărfurilor grele în partea inferioară a hambarelor navei puse la dispoziție de navă;
h) respectarea limitelor impuse de rezistența podelei și/sau a pereților hambarelor navei, precum și de asigurare a asietei unității maritime/fluviale ;
i) respectarea etapelor (pașilor) de descărcare/ încărcare, stabilite de comanda navei sau prin instrucțiunea de operare (la descărcare conform Cargo Manifest-lui, la încărcare conform listei de încărcare/ Cargo List);
j) respectarea cerințelor comenzii navei privind menținerea stabilității/asietei, pe toată durata operațiunilor de încărcare/descărcare, până la terminarea acestora;
k) încărcarea/descărcarea mărfurilor în/din unități maritime/fluviale dispuse a fi operate, în condițiile respectării integrității mărfii și neavarierea acestora pe durata operațiunilor.
Expediția de mărfuri
Procesele de:
colectare și expediere a mărfurilor destinate exportului care presupune corelarea sosirii mărfii în portul Constanța Sud cu sosirea navei pentru încărcare și expediere și
descărcare și expediere a mărfurilor provenite din import care presupune corelarea sosirii navei în portul Constanța Sud pentru descărcarea mărfii și expedierea acesteia
sunt cele două procese de bază care se desfășoară în cadrul organizației și se realizează prin coordonarea activităților de manipulare a mărfii, prin transbord direct sau indirect, respectiv de depozitare la teren sau în spații acoperite, în condițiile solicitate de client.
Aceste procese sunt coordonate de Serviciul Expediții Comercial (SEC) și se realizează prin parcurgerea următoarelor etape :
Cererea de ofertă pentru servicii de operatorie portuară, primită în scris de la client, prin fax/e-mail/direct, se analizează de către șef adjunct comercial și se repartizează SEC pentru înregistrare și transmiterea ofertei;
SEC elaborează și transmite oferta către client, sub semnătura șefului adjunct comercial sau șefului SEC, conform delegǎrii de competențe;
Dacă oferta transmisă este acceptată de către client, ea se transformă în comandă fermă/contract și se începe coordonarea derulării prestațiilor pentru mărfurile destinate exportului/importului;
În cazul în care nu se primește o comandă fermă, se contactează clientul pentru reanalizarea posibilităților de realizare a serviciilor, se renegociază anumite elemente din cererea de cotație și se transmite o nouă ofertă;
În cazul în care în urma renegocierii rezultă faptul că din motive obiective realizarea serviciilor ar fi nerentabilă pentru societate, procesul se încheie.
În cazul exportului, SEC elaborează instrucțiunile de descărcare a mărfii în conformitate cu documentația primită de la client, pe care le transmite serviciilor operative, indicând locul de depozitare, condițiile/tehnologiile ce trebuie respectate (în cazul în care se solicită unele speciale).
În cazul importului, după primirea avizării/ documentelor de transport de la client, SEC solicită instrucțiuni de la importator și elaborează instrucțiunile de descărcare și expediere a mărfii de pe navă (Fig. 2.23), pe care le transmite sectoarelor operative pentru operare, cu specificațiile aferente (la mijloace de transport pentru transbord direct sau la magazie pentru transbordul indirect), îngrijindu-se ca marfa să fie vămuită de către client înainte de ieșirea ei din port.
Personalul SEC analizează și prelucrează informațiile / instrucțiunile primite, urmărind dacă acestea sunt complete / corecte, iar în cazul în care constată existența unor neclarități solicită, prin corespondență cu importatorul, eliminarea acestora.
Fig. 2.23 Încărcare container la navă cu macara de cheu
Manipularea și depozitarea de mărfuri
În cadrul organizației sunt stabilite principiile și activitățile care reglementează modul de organizare, executare, control și supraveghere a activităților din cadrul proceselor legate de manipularea, depozitarea, conservarea și livrarea mărfurilor (Fig. 2.24 și 2.25), asigurându-se că :
cerințele privind asigurarea calității mărfurilor (prevenirea deteriorării sau avarierii mărfii) pentru aceste activități sunt bine precizate pe tot parcursul proceselor;
personalul este autorizat, conform cerințelor legale, și bine instruit, conform reglementărilor și cerințelor specifice, inclusiv în domeniul protecției muncii;
spațiile de depozitare sunt adaptate cerințelor specifice mărfurilor (de conservare a caracteristicilor fizico-chimice, cu respectarea strictă a reglementărilor protecției mediului, asigurarea normelor de P.S.I. etc.), cât și reglementărilor vamale în vigoare, atunci când este cazul;
depozitele sunt prevăzute cu căi de acces necesare utilajelor de manipulare și stivuire și sunt împărțite în sectoare distincte care permit o exactă identificare a locului unde mărfurile sunt depozitate;
calitatea și cantitatea mărfurilor depozitate sunt verificate periodic prin inventariere, iar cele aflate în regim de supraveghere vamală sunt verificate de organul vamal ori de câte ori este necesar și, la sfârșitul fiecărei luni calendaristice, întocmindu-se un raport de scontare.
a) Manipularea
În cadrul organizației metodele de manipulare a mărfurilor asigură protejarea acestora față de acele situații care pot duce la deteriorarea sau avarierea lor.
Metodele de manipulare prevăd utilizarea de utilaje de transport și manipulare specializate și autorizate de organismele de control conform reglementărilor legale: liziere, transpalete, motostivuitoare, macarale etc.
Domeniul activităților și responsabilităților legate de manipularea mărfurilor include :
descărcarea / încărcarea mărfurilor;
transportul mărfurilor de la / la mijlocul de transport la / de la depozit;
recepția / predarea mărfurilor.
La stabilirea modului de manipulare se au în vedere următorii factori:
tipul de produs ce urmează a fi deplasat;
modul de ambalare a produsului;
traseul pe care se efectuează deplasarea produsului;
de către cine se efectuează deplasarea produsului;
cu ce tip de echipament se va efectua deplasarea și manipularea produsului;
Pentru prevenirea deteriorării sau degradării calității mărfurilor în timpul deplasării sau manipulării se au în vedere următoarele criterii:
greutatea, mărimea și modul de ambalare;
marcajul;
prevederea de culoare de circulație suficient de largi care să permită manevrarea;
întreținerea echipamentelor de manipulare.
b) Depozitarea
În conformitate cu cerințele specifice mărfurilor operatorul portuar are amenajate spații speciale și sigure de depozitare, după cum urmează :
a) în aer liber, pe platforme betonate;
b) în magazii acoperite;
În conformitate cu cerințele vamale depozitarea mărfurilor se efectuează :
fără supraveghere vamală
sub supraveghere vamală
în regim de antrepozitare
Fig. 2.24 Depozitare și manipulare pachete cherestea
Fig. 2.25 Depozitare și manipulare containere
Fig. 2.26 Harta proceselor care se desfășoară în cadrul societății de operare portuară
CONCLUZII:
Datorită creșterii pretențiilor marii majorități a clienților de transport a mărfurilor în condiții din ce în ce mai bune și cu costuri cât mai mici a luat amploare transportul maritim containerizat.
Transportul maritim reprezintă cel mai ieftin mijloc de transport datorită posibilității transportării unei mari cantități de marfă variată, de diferite sorto-tipo-dimensiuni, în același timp și cu același mijloc de transport.
Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare, cu mari avantaje. Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanță deosebită, atât în trafic intern cât și internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă.
Deoarece, principala activitate a societății de operare portuară studiate este aceea de depozitare și manipulare marfă de la navă pe platforma portuară sau în magazii (import) sau invers (export), s-a impus efectuarea unui studiu asupra rolului transportului maritim containerizat, a echipamentelor folosite pentru manipularea mărfurilor și asupra evoluției traficului de marfă și de containere pe o perioadă de 10 ani (2004-2013).
CAPITOLUL III
CERCETĂRI PRIVIND ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM CONTAINERIZAT
Rolul și importanța transporturilor
Evoluția transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a factorilor de producție [11]. Multe din cuceririle științei și tehnicii, mai mult sau mai puțin spectaculoase la vremea respectivă, au fost puse in slujba dezvoltării și modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rândul ei, a fost capabilă să asigure oamenilor o gamă variată de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea necontenită a volumului producției materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia de deplasare la distanțe mari a bunurilor și oamenilor au constituit factori esențiali ai dezvoltării ascendente a transporturilor, ai adâncirii viziunii muncii și în cadrul acestei activități.
Transportul reprezintă un domeniu al activității social-economice prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale și a oamenilor în spațiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalații speciale, pe anumite căi de circulație, în vederea satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății [2].
Tranportul de mărfuri
Transportul mărfurilor reprezintă o componentă esențială a procesului de producție și presupune deplasarea componentelor și a produselor atât în incinta fabricii [11], cât și de la o unitate la alta. Sistemul de transport reprezintă unul din elementele de bază pentru o creștere economică fundamentală. Transportul crează valoare și un anumit grad de utilitate (de loc și de timp). Costul transporturilor poate atinge 40 % din costurile totale de producție. Practic, nu există nici o activitate de producție materială care să nu fie legată și conditionată, într-un fel sau altul, de transport. Rapiditatea cu care se diversifică producția de bunuri materiale determină modificări structurale în schimburile interne și internaționale.
Transporturile contribuie la:
stimularea specializării regionale prin faptul că transportul permite ca zonele să se poată specializa în producția pe care o fac cel mai bine;
amplasarea activităților productive prin considerarea costului operațiilor de transport;
stabilirea costurilor producței prin considerarea cheltuielilor cu transportul.
Conceptul de transport containerizat
Containerizarea reprezintă tehnica de grupare a mai multor mărfuri, de regulă de același fel într-un spațiu de depozitare și transport numit container.
Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcție specială dar, îndeplinind acest rol, containerul, în înțelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat în ultimii 30 ani o importanță deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-și complet funcția inițială, el devenind totodată unitate de transport, dar și unitate de manipulare, de depozitare, de ambalare, unitate de comandă și livrare, reunind un număr însemnat de funcții pe care niciun alt mijloc de transport nu-l are. Containerul, conform definiției date de I.S.O. (International Standard Organization-organ cu rol consilier pe lângă Organizația Națiunilor Unite, care are scopul de promovare a normelor pe scară mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri și servicii între țări) este un utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport și stocaj:
caracter permanent și rezistență suficientă pentru a permite utilizarea sa repetată;
special conceput pentru a ușura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;
prevăzut cu dispozitive care îl fac ușor de manipulat, mai ales în timpul transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;
să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere și o golire ușoară;
să aibă un volum interior de cel puțin 1m³.
Transportul containerelor se poate desfășura în condiții de temperaturi între -30 ºC și +50 ºC, fără efecte negative asupra rezistenței structurii de bază, sudurilor și etanșeității.
Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanță deosebită, atât în trafic intern cât și internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă. Trei pătrimi din tonajul comerțului este efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb.
Explozia de societăți comerciale înființate odată cu schimbările social-economice în noile spații geo-politice create, a determinat modificări conceptuale ale marilor case de expediție astfel încât și partizile mici de marfă de transportat, care nu își mai găsesc loc pe navele pentru transport mărfuri generale, să poată fi transportate la destinație. Expediții complete – în sistem door to door -, și cât prin cât mai puține manipulări, a dus la dezvoltarea tehnologiilor de manipulare a mărfurilor în porturi astfel încât să se realizeze o eficiență economică cât mai mare.
Raționalizarea și optimizarea transportului maritim a dus deasemenea la perfecționarea instalațiilor și a utilajelor portuare folosite la manipularea mărfurilor. Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare, cu mari avantaje. Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staționare al navei (timpul de așteptare înaintea acostării și timpul de operare la cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidență clară a containerelor în terminal. Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare și depozitare a determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare și transbordare, întrucât eficiența economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranța, rapiditatea și economicitatea cu care se execută încărcarea – descărcarea, transbordarea și depozitarea containerelor.
Așa cum a fost arătat mai sus, nevoia de a încărca partizi mici de marfă de diferite sorto-tipo-dimensiuni , pentru un singur client a făcut ca operatorul portuar să-și adapteze tehnologiile de manipulare a mărfurilor în funcție de condițiile concrete existente. Deasemenea trebuie luat în considerare faptul că acest proces de re-tehnologizare și optimizare a manipulării marfurilor [13] este un proces continuu care va fi adaptat în funcție de particularitățile fiecărei situații.
Principalele faze ale dezvoltării unui port maritim
Inițial, porturile erau definite ca fiind simple locuri în care mărfurile erau încărcate sau descărcate. De-a lungul anilor, acestea au evoluat, de la statutul de simplă interfață între transportul maritim și cel terestru (porturi din prima generație), la faza actuală de aglomerări industriale și comerciale, în care sunt efectuate o multitudine de servicii (porturi din generația a treia). Astfel, ajungem la noțiunea de logistică pentru creșterea valorii, ceea ce înseamnă că, pe lângă funcțiile primare de încărcare sau descărcare, porturile adaugă valoare mărfurilor. Tocmai pentru a răspunde acestui nou deziderat, în prezent porturile sunt amenajate și dezvoltate cât mai aproape de locul producției și distribuției mărfurilor pe un teritoriu cât mai larg.
Porturile sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care în urma unor ample lucrări hidrotehnice și industriale speciale, precum și a unor măsuri organizatorice corespunzătoare pot asigură intrarea și ieșirea navelor, adăpostirea lor în caz de nevoie (furtuni puternice, mare agitată), aprovizionarea, întreținerea și repararea acestora și în principal, efectuarea operațiilor implicate de transportul naval sau de destinația specifică a fiecărui port.
Potrivit opiniei specialiștilor din domeniu, portul comercial modern este o zonă de litoral special amenajată, în care se întâlnesc, ca fiind îmbinate, căile de transport maritim cu cele terestre, ale zonei continentale deservite de port și unde are loc schimbul permanent și organizat de mărfuri, în ambele sensuri.
Inițial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele și să se poată efectua încărcarea și descărcarea în siguranță a mărfurilor, indiferent de condițiile hidrometorologice.
Fazele principale ale dezvoltării unui port de la portul tradițional la portul actual modern sunt prezentate în figura 3.1.
Faza I-a. Porturile tradiționale.
Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată și un acces facil spre interiorul țării.
Porturile naturale nu puteau însă satisface necesitățile crescânde ale navigației fapt care a conferit construcțiilor hidrotehnice portuare o importanță hotărâtoare.
Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid.
Revoluția industrială a descătușat uriașe forțe de producție, favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului XIX, construcția căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influențat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic comercial internațional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare neîncetată a construcțiilor și instalațiilor portuare [2]. Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite porturile își amenajează șenale navigabile, își modernizează echipamentul de manipulare a mărfurilor, își măresc spațiile de depozitare și își dezvoltă potențialul industrial. Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în mod exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanțe considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice în țările europene și ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivități corespunzătoare mărimii acestor nave porturile și-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac.
În această fază odată cu progresul tehnic porturile și-au dezvoltat în continuare sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea unor utilaje și echipamente de manipulare a marfurilor generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mărfuri.
Faza a III-a. Apariția terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac și a mărfurilor unitizate.
Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependență tot mai strânsă față de dezvoltarea industrială. Treptat, porturile își măresc zonele de influență în interiorul țărilor cărora le aparțin și adesea, dincolo de granițele acestora, prin intermediul unor rețele de căi ferate, drumuri și canale.
Consumul sporit de combustibil lichid și dezvoltarea transportului de mărfuri petrolifere au influențat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-și dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri.
Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.
Totodată au sporit preocupările pentru creșterea performanțelor în transportul și operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate ci în unități de sarcina (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în șlinguri) care însă în această fază sunt transportate cu nave convenționale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel traficul de mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru aceste mărfuri.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncționale.
Această fază aparține dezvoltării porturilor moderne, prin care trec și în prezent o serie de porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns și sunt în exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariția unor instalații de încărcare – descărcare specializate capabile de performanțe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă parte, mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluției viitoare a traficului, soluția cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncționale care asigură o mare flexibilitate în manipulare și care, parțial, se amplasează pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor generale. Totodată continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca mărime, volum de mărfuri manipulate cât și prin diversificarea lor.
Evident de-a lungul timpului volumul de trafic și structura acestor mărfuri se poate schimba; de exemplu traficul de cărbuni a devenit din ce în ce mai puțin important în volumul total al transportului naval în timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau îngrășămintele au căpătat o importanță din ce în ce mai mare. De regulă aceste terminale rămân specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni, minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea celorlalte mărfuri în vrac (cereale, ciment, îngrășăminte, cherestea) putând fi asigurate cu performanțe bune în terminalele multifuncționale.
Fig. 3.1 Fazele dezvoltării portului maritim
LEGENDĂ:
MVA – Mărfuri în Vrac Ambalate
MGU – Mărfuri Generale Unitizate (transportate în nave convenționale)
MGNU – Mărfuri Generale Neunutizate
MU – Mărfuri Unitizate
MUV – Mărfuri Uscate în Vrac
MLV – Mărfuri Lichide în Vrac
CONT – Containere
A,B,C – Etape de dezvoltarea
Faza a V-a. Apariția terminalelor specializate.
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor și sutelor de milioane de tone pe an. O parte însemnată a acestui trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care manipulează anual mărfuri în cantități de peste 1 milion de tone. Din rândul acestora peste 15 porturi manipulează anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipulează peste 100 milioane tone iar New York-ul manipulează anual peste 250 milioane tone.
Această creștere a traficului a condus la apariția a numeroase forme de transport specializat. Deși acest proces nu s-a desfășurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în țările în curs de dezvoltare datorită condițiilor social-economice din aceste țări, el este un proces continuu și inevitabil iar creșterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roți (RO-RO și ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate.
Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncționale este relativ ușor să se adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal specializat pentru mărfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente și amenajarea corespunzătoare a suprafețelor de depozitare necesare. Atunci când acest nivel de specializare a fost atins el va antrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de mărfuri astfel încât o bună parte a danelor amenajate pentru acest tip de mărfuri pot fi destinate unor terminale multifuncționale iar utilajele și echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.
Evident că în aceste terminale multifuncționale poate fi regrupată manipularea unor categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi ușor adaptată la evoluția traficului de mărfuri transferate prin port.
În funcție de necesități portul poate dezvolta și noi terminale pentru mărfurile lichide în vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.
La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în considerație experiența mondială din ultimele decenii care a relevat faptul că, în special în țările în curs de dezvoltare, există tendința de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; această tendință trebuie examinată și evaluată cu mare atenție deoarece există riscul confruntării cu importante probleme financiare atunci când nu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic specializat sau când adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.
Investițiile într-un terminal specializat înainte ca existența unor fluxuri de mărfuri adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă riscă să provoace nu numai o utilizare redusă a utilajelor și echipamentelor portuare și o exploatare ineficientă a unui asemenea terminal ci și posibilitatea apariției unor tendințe de reținere în dezvoltarea ulterioară a portului care poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea și utilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar și după ce portul a intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.
Terminalul multifuncțional
De foarte mulți ani schimbările care afectează producția materială și în special unele sectoare ale acesteia au determinat un ritm de creștere susținut al schimburilor comerciale internaționale și schimbări importante și în tehnologia transportului maritim.
Volumul de mărfuri transportat cu nave maritime tradiționale a scăzut în mod constant datorită apariției unor noi tipuri de nave, o parte din ele specializate iar altele multifuncționale, cele mai semnificative fiind (Fig. 3.2):
Fig. 3.2 Tipuri de nave de transport
Pe de altă parte marfa este prezentată acum pentru transport sub noi forme de ambalare sau în variante ale formelor tradiționale cum ar fi:
containere;
mărfuri unitizate, cele mai multe paletizate;
mărfuri roll-on (pe roți);
mărfuri solide în vrac, ambalate;
mărfuri în vrac unitizate care înlocuiesc mărfurile în vrac (de exemplu pasta de hârtie);
mărfuri unitizate în unități de mare greutate.
În funcție de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi clasificate în cinci mari categorii, acestea fiind:
terminale de mărfuri generale (convenționale), ce operează mărfuri paletizate, însăcuite, nepaletizate etc.;
terminale de mărfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile, etc.
terminale de containere: containere și camioane ro-ro;
terminale de mărfuri lichide în vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice etc.;
terminale de mărfuri solide în vrac: cereale, cărbune, minereuri etc.
Aceste dezvoltări au avut ca rezultat schimbări importante în cererea de servicii portuare nespecializate iar faptul că aceste cereri nu pot fi satisfăcute tehnic și economic de vechile tehnologii de operare a mărfurilor generale sau de terminalele specializate a condus la apariția unor noi tipuri de terminale portuare, multifuncționale, care vin să satisfacă aceste cereri și să suplinească neajunsurile menționate.
Terminalul multifuncțional poate fi definit ca un complex de construcții de infrastructură și dotări, echipamente și servicii care oferă un răspuns combinat și flexibil la cererile de servicii pentru anumite tipuri de nave și de mărfuri și care permite o utilizare optimă a echipamentelor și forței de muncă pentru satisfacerea acestor cereri.
Noțiunea de "multifuncțional" nu este întâmplătoare și ea se datorează în primul rând flexibilității terminalului de a asigura serviciile și spectrului specific al serviciilor pe care terminalul le oferă unor moduri de comerț având caracteristici generale identice. Aceasta implică două cerințe:
terminalul trebuie să fie realizat astfel încât să permită manipularea mărfurilor eterogene, de la mărfuri generale în partizi mici în diverse forme de prezentare la containere, care nu pot fi manipulate în condiții tehnice și economice corespunzătoare în terminalele specializate;
subgrupele de mărfuri ce trebuie manipulate, chiar combinate sau unitizate, fie nu sunt în cantități atât de mari încât să permită operarea lor optimă în terminale specializate, fie necesită tehnologii de operare specifice modului lor de prezentare care pot fi realizate cel mai bine într-un terminal multifuncțional.
Ideea principală rezultată din definiția terminalului multifuncțional și care determină dezvoltarea acestuia este aceea că tehnologiile de operare trebuie să aibă un grad de coerență suficient de mare dar la un nivel mai mic decât cel care este realizat în terminalele specializate. Aceasta implică pe de altă parte că, deși terminalele multifuncționale pot fi folosite de mai mulți utilizatori, armatori sau agenți maritimi, ele trebuie să fie administrate de un singur operator conform principiilor generale de administrare ale oricărei societăți comerciale.
Tipurile de mărfuri care se pretează cel mai bine la operarea într-un terminal multifuncțional sunt prezentate în Fig.3.3.
În privința modului de realizare a traficului acesta poate fi considerat ca fiind realizat în principal cu:
nave de linie;
nave moderne în trafic programat;
nave universale (mixte) ce transportă mărfuri unitizate în transport intermodal.
Din punct de vedere al volumului de mărfuri, traficul ce poate fi considerat acceptabil pentru mărfurile menționate trebuie să fie cuprins între următoarele limite:
traficul minim ce poate fi realizat în condiții tehnico-economice corespunzătoare într-un terminal specializat;
traficul maxim care marchează limita operării eficiente ce poate fi realizată într-un terminal convențional de mărfuri generale.
Factorul esențial care trebuie luat în considerație pentru aprecierea volumului de trafic ce poate fi realizat printr-un terminal multifuncțional și care este situat între cele două limitele menționate anterior este cel economic necesar pentru realizarea unor operații eficiente și economice în terminale specializate pentru operarea tipurilor specifice de mărfuri ce ar putea fi operate în terminale multifuncționale.
Astfel considerând nivelul critic al traficului pentru un terminal de containere care are o singură dană ca fiind de cca. 60.000 TEU/an, nivelul posibil ce ar putea fi luat în considerație pentru un terminal multifuncțional poate fi de 40.000 TEU/an. Pentru alte tipuri de mărfuri limitele pot fi mai largi: de exemplu pentru cherestea punctul critic pentru un terminal specializat este în jur de 500.000 t/an, dar într-un terminal multifuncțional se pot opera cu succes cantități mult mai mici.
Fig. 3.3 Tipuri de mărfuri operate într-un terminal multifuncțional
Există două categorii generale de mărfuri, mărfurile unitizate dintr-un singur sortiment și mărfurile considerate în mod curent ca semi-vrac. O întrebare care trebuie pusă este dacă un terminal multifuncțional trebuie să asigure și manipularea mărfurilor în vrac. În principiu se consideră că este rezonabil ca aceste mărfuri să fie excluse din activitatea terminalului multifuncțional deoarece ele implică anumite operațiuni speciale ca:
transferul direct al mărfurilor de la navă la vehiculele de transport interior, utilizând benzi transportoare mobile sau jgheaburi ce necesită instalații specializate;
transferul direct de la navă la locul de depozitare pe cheu;
transferul de la navă prin benzi aeriene fixe.
Acestea, precum și alte tipuri de operațiuni specifice sunt incompatibile cu filozofia și eficiența unui terminal multifuncțional.
Aceste considerații nu sunt aplicabile mărfurilor lichide în vrac sau mărfurilor semi-lichide considerate în mod curent ca mărfuri în vrac, elementele care determină considerarea lor ca oportune pentru operarea într-un terminal multifuncțional:
partizile de mărfuri sunt mici sau reprezintă o parte minoră din totalul operațiunilor desfășurate în terminal;
transporturile nu sunt ocazionale, ci regulate;
transferul este efectuat prin tubulaturi subterane etanșe;
depozitele pot fi situate departe de dane și nu se interferează cu alte suprafețe de depozitare.
Scopul operării acestor mărfuri într-un terminal multifuncțional este acela de a câștiga un profit suplimentar fără a condiționa și influența eficiența generală a terminalului multifuncțional.
Aceste considerații au o importanță crucială în realizarea amplasamentului terminalului, zonarea și în stabilirea mărimii terminalului.
Atunci când este vorba de amplasarea terminalului locul repartizat prin planul general de dezvoltare a portului (Master Plan) va fi condiționat de creșterile preconizate pentru traficul prin terminal, în special dacă scopul final este de a restructura anumite părți ale terminalului (de exemplu o dană să fie transformată în două dane) sau dacă se intenționează ca întreg terminalul să fie transformat într-un terminal specializat.
Referitor la zonarea terminalului, amplasarea unei dane RO-RO, dacă există intenția realizării unui asemenea trafic sau alocarea zonelor de depozitare deschise (platformelor) și amplasarea spațiilor de depozitare închise (magazii) vor fi influențate foarte mult de dezvoltarea posibilă a unui trafic specializat, în mod particular a traficului de containere.
Din punct de vedere al dimensionării, amplasamentul inițial al terminalului trebuie să asigure posibilitatea ajustării sau redimensionării sale odată cu schimbările majore în traficul și structura mărfurilor manipulate pentru a fi siguri că dezvoltarea ulterioară a terminalului nu va fi blocată de lipsa de spațiu sau de distribuția neadecvată a acestuia.
Echipamente folosite în terminal pentru manipularea mărfurilor
Echipamentele pentru ridicarea și mișcarea mărfurilor în interiorul terminalului poate fi clasificat în următoarele categorii:
echipamente pentru încărcarea și descărcarea navelor utilizând procedee de ridicare și coborâre pe verticală a sarcinii;
echipamente și proceduri pentru deplasarea pe orizontală a mărfurilor (roll-on- roll-off);
echipamente pentru deplasarea și stivuirea mărfurilor în spațiile de depozitare;
echipamente pentru recepția și livrarea mărfurilor ce sosesc pe căi rutiere sau pe calea ferată;
echipament auxiliar (de deservire) divers.
În continuare vor fi descrise o serie de utilaje de operare portuară împreună cu specificațiile și caracteristicile lor cele mai semnificative referitoare la performanțele acestora în manipularea mărfurilor. Informații mai detaliate asupra utilajelor specializate în manipularea containerelor, care reprezintă cea mai importantă opțiune într-un terminal multifuncțional se pot găsi în materialele de perfecționare pregătite de Banca Mondială în colaborare cu UNCTAD .
Macarale convenționale pentru mărfurile generale unitizate și neunitizate cu capacități de ridicare cuprinse între 6 și 16 t.
Macaralele multifuncționale pentru sarcini grele, cu capacități cuprinse între 25 – 40t sunt echipate în mod uzual pentru a manipula sarcini grele și containere cu cârligul principal și sarcini unitizate mai ușoare cu un cârlig auxiliar.
Macaralele mobile destinate activității într-un terminal multifuncțional sunt proiectate în mod special pentru utilizarea în porturi.
Macaralele mobile sunt de o mare utilitate în terminalele multifuncționale atât pentru încărcarea și descărcarea navelor cât și pentru manipularea mărfurilor grele în suprafețele destinate acestor mărfuri în terminal.
Caracteristicile podurilor portcontainere fac din acestea un utilaj esențial în terminalul multifuncțional ce poate oricând să fie completat sau adaptat într-o bună măsură pentru a fi utilizat și în terminalele specializate de containere (Fig. 3.4).
Fig 3.4 Pod portcontainer
Pentru deplasarea mărfurilor și containerelor în interiorul terminalului sunt folosite stivuitoare, tractoare, trailere:
stivuitoare tip spreader pentru manipulat containere (Fig. 3.6);
motostivuitoare cu capacități cuprinse între 2,5 și 5,5 tf (Fig. 3.5);
tractoare de 65 CP cu trailer de 20 – 40 t (Fig. 3.7);
autotractoare cu semiremorci (Fig. 3.9)
trailere cu platformă joasă care sunt cele mai potrivite pentru operațiunile RO-RO (Fig. 3.8);
trailere de înălțime normală care sunt similare trailerelor rutiere;
trailere cu ridicare hidraulică;
Fig. 3.5 Motostivuitor de 4,5 tf
Fig. 3.6 Stivuitor tip spreader pentru manipulat containere
Fig. 3.7 Tractoare de 65 CP
Fig. 3.8 Trailer de 40 tf
Fig. 3.9 Remorcă transport containere
Cercetări privind tipurile de containere și criterii pentru alegerea felului și tipului de container
Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor, menită să elimine discontinuitățile, acele „rupturi de transport” care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.
Containerizarea cuprinde ansamblul operațiilor care vizează:
eliminarea totală sau parțială a ambalajelor obișnuite de transport;
mecanizarea integrală a încărcării-descărcării, transbordării și depozitării;
îmbunătățirea prestațiilor de transport (viteză mare de circulație a mărfurilor, eliminarea pierderilor și degradărilor, realizarea transportului „din-poartă-în-poartă” în trafic direct combinat și multimodal);
reducerea cheltuielilor globale de transport.
După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:
containere pentru mărfuri generale;
containere pentru mărfuri lichide și în vrac;
containere speciale cu izolație termică (refrigerente, frigorifice sau termice);
platforme.
În construcția containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibre de sticlă și combinația acestor materiale.
Pentru eficiență maximă în exploatare, proiectanții au avut în vedere trei caracteristici:
containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat și pentru aceasta dimensiunile lui, precum și anumite piese au fost standardizate;
containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim și în mod simplu;
operațiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcută cu consum minim de muncă.
În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră, aeriană și maritimă au o lungime de 6,055 m (20’) sau 12,190 m (40’), o înălțime între 1,218 m (4’) și 2,892 m (9’6’’) și o lățime de 2,435 m (8’) (Fig.3.18).
Cu toată insistența pentru utilizarea sistemului metric la container, dimensiunile rotunde au rămas tot în unitățile de măsură engleze, din această cauză se folosesc expresiile: container de 20’(picioare), container de 40’ etc.
Dimensiunile interioare nu sunt redate în nici un standard, ele fiind dependente de materialul din care este construit containerul și de concepția proiectantului.
Cel mai avantajos container este acela care, la dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim și o greutate (tară) minimă.
Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internațional, pot fi transportate doar cu mijloace speciale.
Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite mărfi se face de către beneficiarul de transport și se au în vedere mai multe criterii, dintre care cele mai importante se referă la: natura și felul mărfii ce urmează a fi transportată; volumul de transport; relația de transport; dotările tehnice la beneficiar și transportator; costul transportului.
Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicații generale privind corelația dintre marfă și container:
mărfurile solide în bucăți, ambalate sau neambalate, care necesită protecție riguroasă împotriva intemperiilor, se transportă în containere acoperite, cu diverse amenajări, iar cele care necesită numai un anumit grad de protecție împotriva intemperiilor se pot transporta în containere descoperite, prevăzute cu prelate;
mărfurile solide în bucăți, ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese etc., care nu necesită protecția riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite fără prelată sau containere platformă;
mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide, prevăzute cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menținerea unei anumite temperaturi etc.
mărfurile care impun condiții speciale de transport (mobilă, confecții, laminate, minereuri concentrate, diverse produse chimice etc.), se transportă în containere, ținând seama atât de cerințele mărfii ce urmează a fi transportată, cât și de cele impuse de modalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă maritimă sau fluvială).
Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20’ sau 40’.
Tipuri de containere
Container general de marfă de 6 m (20 picioare) sau TEU (twenty foot equivalent)-container ce primește aproximativ 26 metrii cubi de marfă cu o greutate brută maximă de 35.500 kg dar de obicei este limitată la 24.000 kg datorită limitării capacității de transport pe șosele către porturi (Fig.3.10).
Fig. 3.10 Container general de marfă de 20 de picioare (TEU)
Fig. 3.11 Container general de marfă de 40 de picioare (2TEU)
Container general de marfă de 12 m (40 picioare) sau 2TEU – poate primi până la 52 metri cubi în volum sau o greutate maximă de 30.480 kg. Se aplică de obicei aceeași politică privind capacitatea de transport (Fig. 3.11).
Containere de refrigerare – permit bunurilor perisabile să fie transportate la temperaturi specifice. La bordul vasului, aceste containere sunt poziționate de-a lungul unei surse de energie pentru a menține unitatea de refrigerare în funcțiune. Ele pot fi dotate și cu sursă proprie de energie (Fig. 3.12).
Fig. 3.12 Container de refrigerare de 20 de picioare cu cârlige pentru carcasele de carne
Containere izolate – sunt utilizate pentru transportul pulberilor sau perisabilelor. Exemplu bunurile pre-congelate sunt menținute la o temperatură constantă datorită pereților izolați ai containerului. Este posibil a se atașa de container o unitate de refrigerare pe timpul staționării containerului în terminalul din port (Fig.3.13).
Fig. 3.13 Container de 20 de picioare pentru mãrfuri în vrac
Containere tank – utilizate pentru transportul lichidelor, de exemplu, chimicalele lichide. Aceste containere au de obicei un element de încãlzire pentru a preveni solidificarea chimicalelor (Fig.3.14).
Fig. 3.14 Container tank de 20 de picioare
Containere cu platformă netedă – nu au laturi sau acoperiș și sunt utilizate pentru transportul produselor cum ar fi camioane mari sau mașini. Containerul are un cadru de mărime standard care permite echipamentului din port să-l manevreze ca un container normal (Fig. 3.15).
Fig. 3.15 Container cu platformă netedă pentru transport mașini
Containere transport mărfuri speciale:
Containere fără acoperiș – utilizat pentru încărcături care sunt introduse cu macaraua, pe la partea de sus. Containerul poate fi acoperit cu o prelată. Acest tip de containere pot fi utilizate și pentru încărcături înalte (Fig. 3.16).
Fig. 3.16 Container de 40 de picioare deschis la partea de sus
Containere ventilate – se folosește în special pentru transportul cafelei
Fig. 3.17 Container ventilat de 20 de picioare
Din punct de vedere al relației de transport, se va ține seama în primul rând, ca atât expeditorul cât și destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere. De asemenea, la alegerea tipului de container, se va ține seama și de dotările transportatorului și ale destinatarului, în sensul că aceștia să poată prelua tipul respectiv de containere din punctul de vedere al mijloacelor de transport, accesul în incinta depozitelor și dotărilor din depozite.
Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puțin important, este costul transportului. Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condițiile tehnice de transport și costul transportului, astfel încât costul să fie minim.
Având în vedere toate aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul și tipul de container cel mai indicat pentru efectuarea transportului mărfii respective.
Dimensiunile de gabarit ale containerelor de 20ʼ și respectiv 40ʼ sunt prezentate în figura 3.18
Fig. 3.18 Dimensiunile standard pentru containere maritime de 20’ și 40’
Reguli de stivuire și amarare a mărfurilor în containere
Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la destinație în cele mai bune condiții de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil și cu cheltuieli de manipulare și transport minime [12]. Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.
La stivuirea și amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli:
înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecție asupra stării tehnice și a curățeniei acestuia;
mărfurile vor fi stivuite în containere, după un plan de încărcare, executat la scară, în secțiune verticală și orizontală;
repartiția mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută pentru a evita deformarea acestuia;
mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele ușoare deasupra celor grele;
în stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea mărfurilor și le vor proteja totodată. În amararea mărfurilor ușoare, frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflați cu aer. Aceștia pot fi utilizați în mod repetat și sunt de diferite mărimi. În același scop se pot folosi lăzi goale sau cutii de carton goale.
marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenție deosebită trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea ușii containerului;
butoaiele care conțin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru protecția împotriva scurgerilor. Dacă în același container sunt încărcate și alte mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru același motiv;
stivajul pentru mărfurile în saci, se va face alternând mărfurile (pe lungime și pe lățime). Operativitatea mare o permite marfa paletizată. Frecvent, întâlnim în containere marfă paletizată, spațiile goale rămase fiind umplute cu saci, în scopul folosirii optime a spațiului din interiorul containerului.
containerele care conțin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaționale corespunzătoare. Faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conținut, este aceeași, face obligatorie scoaterea în evidență a acelora care conțin aceste mărfuri.
centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie avizați. În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri de echipament. Personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de echipament potrivit.
greutatea mărfii din container nu trebuie să depășească greutatea acestuia. Depășirea greutății maxime poate duce la deteriorarea containerului și a conținutului.
dacă există riscul ca marfa să murdărească pereții containerului, se vor farda pereții cu material corespunzător (hârtie, plastic etc.). De altfel, pe ușa fiecărui container este menționată în scris obligația primitorului de a înapoia containerul curat și apt pentru a putea fi folosit din nou.
mărfurile alese pentru același container vor avea proprietăți fizico-chimice asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze.
după stivuirea mărfurilor în container, ușile sau tinda cauciucată care acoperă containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu atenție și sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de serviciu vamal. Vama își rezervă dreptul ca uneori să verifice conținutul containerului, cu obligația de a aplica un nou sigiliu.
pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum și lovirea containerelor din apropiere.
După ce marfa a fost încărcată și stivuită în interiorul containerului pentru realizarea transportului „din-poartă-în-poartă”, acesta este transportat cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului și conținutului, în timpul transportului va fi eliminată deplasarea lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de colț.
Analiza evoluției traficului de marfă și de containere în cadrul societății de operare portuară studiată, în perioada 2004 – 2013
În transportul maritim containerizat de marfă, cele mai utilizate sunt containerele generale de marfă de 6 m (20 picioare) sau TEU (twenty foot equivalent) și cele de 12 m (40 picioare) sau 2TEU. În acest fel TEU a devenit unitate de măsură standardizată pentru transportul mărfurilor pe containere.
Fig. 3.19 Evoluția traficului general de mărfuri operate în perioada 2004 – 2013
Fig. 3.20 Evoluția traficului pe principalele tipuri de mărfuri operate în perioada 2004 – 2013
Fig. 3.21 Evoluția traficului de containere exprimat în TEU în perioada 2004 – 2013
Din analiza figurilor 3.19, 3.20 și 3.21 referitor la traficul de mărfuri operate de către societatea de operare portuară în perioada 2004 – 2013 [159; 160] se pot observa următoarele:
Traficul general de mărfuri s-a menținut relativ constant în jurul valorii de 2.000 mii tone
Față de anii 2004 – 2005 începând cu anul 2007 cantitatea de cherestea operată aproape s-a dublat
Traficul de mărfuri încărcate și transportate pe containere a crescut spectaculos, astfel în anul 2012 cantitatea de marfă containerizată practic s-a triplat față de anul 2004 atât la import cât și la export.
CONCLUZII:
Se constată o tendință la nivel mondial de transport a mărfurilor în containere pentru a putea asigura integritatea mărfurilor transportate.
Prin folosirea containerizării, marfa este manipulată numai de două ori, la introducerea și scoaterea acesteia din container întrucât la operațiile de încărcare – descărcare se manipulează numai containerul nu și conținutul.
Principalele categorii de mărfuri care se pretează la transport containerizat sunt produse din industria extractive, industria lemnului, celulozei și hârtiei, industria materialelor de construcții, etc.
Transportul și manipularea mărfurilor în sistem containerizat reprezintă cel mai modern și ecologic sistem. În acest sens, tot mai multe categorii de mărfuri sunt supuse procesului de containerizare.
Avantajul economic major al tehnologiei de transport și manipulare în regim containerizat rezidă din reducerea cu cca. 30 % a prețului de cost față de metodele clasice atât la beneficiari și expeditori, cât și la transportatori, reducerea timpului de staționare a navelor maritime și fluviale sub operațiuni de până la 80%, reducerea prețului de cost al manoperei și transportului, reducerea cheltuielilor pentru ambalaj, protecția crescută a mărfurilor contra furtului sau a deteriorărilor etc.
CAPITOLUL IV
CERCETĂRI PRIVIND SIGURANȚA ȘI SĂNĂTATEA ÎN MUNCĂ ÎN PROCESELE DE OPERARE PORTUARĂ
Managementul riscului – noțiuni introductive
4.1.1. Definirea noțiunii de risc
Din zorii istoriei, riscurile au constituit una dintre cele mai mari și fascinante provocări pentru umanitate datorită omniprezenței acestuia în toate domeniile de activitate.
În prezent, noțiunea de risc putem spune ca este sinonimă cu cea de activitate [52]. Cu toate că este omniprezent în mediul de afaceri, și nu numai, riscul, de cele mai multe ori, este dificil de detectat sau prevăzut. Evenimentele “neprevăzute” care pot influența veniturile și performanțele ulterioare investiției sunt atât de numeroase și variate încât identificarea lor reprezintă o provocare chiar și pentru cei mai abili și experimentați investitori, pentru că viitorul ne este, în principal, necunoscut.
În acest context, menționăm că multe decizii în afaceri se iau având ca punct de plecare estimările asupra viitorului. Luarea unei decizii în baza unor estimări, prezumții, așteptări, previziuni și prognoze asupra evenimentelor viitoare implică un mare risc. Acest risc de multe ori este destul de dificil de definit și, în cele mai multe cazuri, imposibil de măsurat cu precizie.
Ce este riscul?
În accepțiunea teoriei clasice a deciziei, acesta este identificat drept un element incert dar posibil ce apare permanent în procesul activităților socio-umane, ale cărui efecte sunt păgubitoare și ireversibile.
Dacă în accepția dată de dicționar [118], se definește riscul drept „expunerea la posibilitatea pierderii sau pagubei”, societățile de asigurări consideră acest element drept „hazardul sau posibilitatea de a pierde”.
În cadrul teoriilor statistice avansate în evaluarea riscurilor, este prezentată o definire mult mai elaborată a riscurilor ,,riscul reflectă variațiile distribuirii rezultatelor posibile, probabilitatea și valorile lor subiective ”. Referitor la cuantificarea acestor riscuri se precizează în continuare că ,,măsurarea riscului se realizează fie prin analiza non-liniarităților utilității relevate de bani, fie prin variația distribuirii probabilităților câștigurilor și a pierderilor posibile, pentru fiecare alegere particulară”.
Fig. 4.1 Intedependența dintre Risc, Pericol, Vulnerabilitate și Expunere
Riscul: este efectul incertitudinii asupra realizării obiectivelor
Pericol: este orice sursă de posibile pagube
Vulnerabilitate: proprietățile intrinseci ale ceva care au ca urmare susceptibilitatea față de o sursă de risc care poate conduce la un eveniment cu o consecință
Expunere: măsura în care o organizație și/sau parte interesată sunt supuse unui eveniment (Fig. 4.1)
Alte definiții pentru risc:
Șansa de a pierde
Posibilitatea de a pierde
Incertitudinea care afectează rezultatul
Dispersia actuală a rezultatelor așteptate
Concept multidimensional, ce nu poate fi redus la un singur element, la o cifră.
Având în vedere toate aceste aspecte precizate, putem remarca faptul că definițiile generate de literatura de specialitate pentru risc diferă foarte mult [21], ceea ce va conduce la ipoteza (de altfel foarte pertinentă) că decidenții diferiți vor avea o concepție diferită pentru aceeași situație.
Riscul este un fenomen întâlnit în viața de zi cu zi, el fiind asociat adeseori cu termenul de „nesiguranță” Potrivit dicționarului Webster, riscul este văzut ca o „posibilitate de a suferi o pierdere”.
Institutul pentru Managementul Riscului nu are o definiție oficială pentru risc, însă în documentele acestuia sunt utilizate definiții cum ar fi „șansa unor consecințe negative sau expunere la neprevăzut”.
Alte organisme care elaboreaza standarde naționale, cum ar fi, de exemplu, Norwegian Standard NS5814/1981, British standard BS 8444-3/1996 și National Standard of Canada CAN/CSA-Q850-97-1997, utilizează de asemenea, definiții axate pe aspectul negativ al riscului. ISO (International Organizaton for Standards), în documentul intitulat “ISO/IEC Guide 73 Risk Management – Vocabulary – Guidelines for use in standards” definește riscul ca „o combinație a probabilității unui eveniment și consecințele sale”.
Cea mai acceptată este definiția dată de ISO 31000 [141] și anume „efectul incertitudinii asupra realizării obiectivelor”.
Ghid 73 [142] precizează faptul că riscul poate fi exprimat ca o combinație între probabilitatea unui eveniment și consecința acestuia.
De ce este necesar managementul riscului?
Din moment ce există incertitudini de natura amenințărilor în realizarea obiectivelor, reacția la acestea, trebuie să devină o preocupare permanentă a tuturor celor implicați. Managementul riscurilor constituie procesul de identificare, analiză și raportare a factorilor de risc, în scopul tratării/atenuării/evitării acestora.
Se concentrează pe toate scenariile posibile, adică pe “maximizarea probabilităților și consecințelor evenimentelor pozitive și minimalizarea probabilităților și consecințelor evenimentelor adverse care pot să apară” (Project Management Institute, A Guide to the project management body of knowledge, 2000, ed. Newton Square, USA)
Deci, plecând de la această atitudine, caracterizată de prudență, privind posibilitatea de materializare a unui risc, se ia o decizie constructivă axată pe eliminarea sau diminuarea evenimentelor negative care ar putea să-și facă apariția în urma riscului respectiv.
Riscurile în afaceri – un partener de nedespărțit
Orice afacere are un anumit grad de risc.
Orice antreprenor care se angajează într-o anumită afacere, trebuie ca, în paralel cu evaluarea resurselor, să cuantifice și să cântărească și riscul care poate exista în acestă angajare.
Riscul este un “partener” de nedespărțit al oricărei activități economice având efecte directe și serioase asupra rezultatelor acelei activități.
Clasificarea riscurilor
Orice activitate socio-economică se desfășoară sub imperiul unei multitudini a categoriilor de riscuri [52], a căror gamă de diversitate este foarte complexă și nuanțată în funcție de mediul în care se poate produce, tipul și natura acestora, precum și din punctul de vedere al magnitudinii de producere sau a efectelor pe care le generează.
Datorită acestei structuri complexe, este clar că se pot defini o mulțime remarcabilă de categorii, încearcând însă o clasificare a riscurilor pe categorii la nivel general, aceasta poate fi structurată astfel (Fig.4.2):
Fig. 4.2 Clasificarea generală a riscurilor în funcție de magnitudinea, gradul de cunoaștere și
inerența lor
O altă structurare pe tipuri de riscuri, se referă la identificare tipul riscurilor în funcție de modul lor de producere (Fig. 4.3):
Fig. 4.3 Clasificarea riscurilor în funcție de modul lor de producere
În afară de categoriile majore prezentate în cadrul diagramelor de mai sus putem identifica și o altă sferă distinctă a tipologiei a riscurilor, alcătuită în funcție de mărimea și evoluția acestora.
În acest sens, putem identifica (Fig. 4.4):
Fig. 4.4 Clasificarea riscurilor în funcție de mărimea și evoluția acestora
Deasemenea, o clasificare importantă o reprezintă clasificarea riscului în funcție de localizarea cauzelor generatoare ale acestuia, existând astfel riscuri externe și riscuri interne firmei (Fig. 4.5).
Fig. 4.5 Clasificarea riscurilor în funcție de localizarea cauzelor generatoare ale acestora
Riscurile interne sunt:
Riscuri legate de neclaritatea obiectivelor sau a priorităților;
Riscuri datorate lipsei de coerență în ceea ce privește caietele de sarcini;
Riscuri legate de definirea imprecisă a unor responsabilități/activități în cadrul companiei;
Riscul tehnologic, de producție, inovație-modernizare, tehnic, incompatibilitatea între tehnologiile vechi și cele noi;
Riscul de produs/industrial;
Riscuri în gestionarea resurselor umane (incompetența, depășirea competenței, exces de putere, mentalitatea, cultura, educația persoanelor implicate în afacere);
Riscuri în gestionarea resurselor materiale, aprovizionare și desfacere;
Riscul documentației;
Riscuri de logistică;
Riscuri financiare (riscul de preț, riscul valutar, riscul de transfer valutar, risc de aplicare TVA, risc de impozit);
Riscul de firmă/companie (operațional, concurențial, de implantare);
Riscuri datorate contractelor încheiate care nu au respectat limita de timp prevazută pentru livrarea produselor/serviciilor sau care nu au fost îndeplinite;
Riscul personal (forma legală a companiei, legislația relevantă, practicile comerciale).
Riscurile externe sunt:
Competiția este factorul cel mai important;
Riscuri politice (modul de impozitare, tarifele și alte bariere de comerț);
Riscuri comerciale (nivelul costurilor, al crizelor economice, al materialelor neprelucrate, embargouri, blocade economice);
Riscuri comunitare (întreruperea serviciilor esențiale – apă, electricitate);
Riscuri de reglementare (interziceri la transferuri valutare, anulări de autorizații de import);
Riscuri de mediu (condiții climatice grave: caniculă, valuri de frig, furtuni, cutremure, inundații).
În mod evident, în funcție de domeniul abordat sau de categoria pe care o putem considera drept bază de clasificare, se pot genera un număr semnificativ mai mare de exemple de sistematizare a tipurilor de riscuri, scopul acestei prezentări fiind numai acela de a le identifica și a le trece în revistă pe cele majore.
Managementul riscului – parte integrantă a unui management performant
Riscurile apar în cadrul tuturor activităților socio-economice, pentru fiecare dintre acestea îmbrăcând forme particulare, în funcție de tipul, modul de manifestare, precum și de magnitudinea acestora.
Managementul riscului se definește [40] drept: „totalitatea metodelor sau mijloacelor prin care este gestionată incertitudinea, ca bază majoră a factorilor de risc, în scopul îndeplinirii obiectivelor”. Cuvântul cheie al managementului de risc este „sistematic”, deoarece numai o abordare extrem de riguroasă și constantă la toate nivelurile de desfășurare a proiectului, poate conduce la un control eficient asupra activităților proiectului și la reducerea factorior de risc.
Mangementul de risc nu trebuie privit doar prin perspectiva singulară a unui capitol component al managementului global al unui proiect datorită complexității sale situându-se în categoria selectă a științelor de graniță ce necesită în general coroborarea informațiilor din mai multe domenii: economic, tehnic, juridic, statistic și psihologic.
În societatea actuală bazată pe cunoaștere, deosebit de dinamică, în transformare și permanentă căutare de noi metode de exploatare, valorificare și transmitere a informației, „a genera, a transmite, a difuza, a valorifica” se impune prin:
menținerea standardelor de performanță și competitivitate,
adaptare dinamică la mediu,
asocierea unui număr din ce în ce mai mare de factori, într-un context tot mai internaționalizat.
Mediul de afaceri este influențat de riscuri [40], nesiguranță și rapiditate. Din această cauză, cele mai performante companii nu mai privesc managementul riscului ca pe o simplă problemă de conformitate, ci ca pe o parte integrantă din procesul de luare a deciziilor.
Lipsa gestionării eficace a riscului a condus la falimentarea unor companii importante de pe piață. Accidente industriale celebre, cum ar fi accidentul nuclear de la Cernobîl, au fost cauzate de o serie de factori și evenimente ce ar fi putut fi prevenite printr-un management al riscului adecvat.
Conform SR ISO 31000:2010 Managementul riscului – Principii și linii directoare, Managementul riscului se bazează pe trei componente distincte [141], integrate atât în propriul sistem, cât și în cel al managementului general:
managementul operațional,
managementul activităților esențiale,
suportul logistic.
Ciclul managementului riscului include un proces în 5 pași:
Identificarea riscului.
Organizația identifică sursele de risc, domeniile de impact, evenimentele, cauzele și consecințele potențiale ale acestora. Scopul acestei etape este de a genera o listă cuprinzătoare a acelor evenimente care ar putea facilita, preveni, degrada sau întârzia realizarea obiectivelor, importanța fiind și identificarea riscurilor asociate nevalorificării unei oportunități.
Analiza riscului.
Analiza riscului vizează dezvoltarea unei întelegeri a riscului, furnizând datele de intrare pentru etapa de evaluare. Analiza implică luarea în considerare a cauzelor și surselor de risc, a consecințelor pozitive sau negative, a probabilității de materializare a respectivelor consecințe. Riscul este analizat prin componentele sale de probabilitate și gravitate, dar și a oricăror alte atribute relevante (Fig. 4.6).
Fig. 4.6 Identificarea, analiza și estimarea riscului
Modul de exprimare al consecințelor și probabilității și modul de agregare al acestora pentru a exprima un nivel de risc va fi diferit, în funcție de natura riscului, de informațiile disponibile și de finalitatea rezultatelor aprecierii riscurilor.
Analiza riscului poate fi realizată la diferite niveluri de detaliere în funcție de risc, de scopul analizei, de informațiile, datele și resursele disponibile. Analiza poate fi calitativă, semi-cantitativă, cantitativă sau o combinație a acestora, în functie de circumstanțe.
Evaluarea riscului.
Scopul evaluării constă în sprijinirea procesului de adoptare a deciziilor privind tratarea riscurilor, în baza rezultatelor analizei și a ierarhizării riscurilor. Evaluarea implică compararea nivelului de risc determinat prin analiza cu criteriile de risc elaborate în faza de stabilire a contextului (Fig. 4.7).
Dacă nivelul de risc nu îndeplinește criteriile de acceptabilitate, riscul ar trebui tratat. Deciziile vor lua în considerare un context mai larg al riscurilor și toleranța la risc a părților interesate. În anumite circumstanțe, evaluarea riscului poate conduce la decizia de a efectua noi analize, mai aprofundate sau de a nu trata riscurile decât prin menținerea sistemelor de control existente. Astfel de decizii vor fi influențate de apetitul la risc al organizației, de atitudinea față de risc sau de criteriile prestabilite privind riscul.
Fig. 4.7 Procesul standard de evaluare a riscurilor
Tratarea riscului.
Dacă abordările tradiționale ale managementului riscului au fost centrate, preponderent, pe acțiuni de contracarare a acestuia, metodele moderne promovează acțiuni de anticipare, simulare, previziune a riscului, diminuând funcția reactivă și amplificând funcția preventivă. Tratarea riscurilor implică selectarea uneia sau mai multor opțiuni de modificare a riscurilor și implementarea acestor opțiuni, prin intermediul unui proces iterativ de stabilire a modalităților de tratare, de decizie privind tolerabilitatea riscului rezidual și de estimare a efectului tratării riscurilor până la încadrarea riscului rezidual în limitele criteriilor de risc ale organizației. Selecția celei mai adecvate opțiuni de tratare a riscurilor implică echilibrarea costurilor și a eforturilor necesare implementării, cu avantajele obținute în ceea ce privește cerințele legale, reglementare sau de altă natură, responsabilitatea socială și protecția mediului natural.
Monitorizare și revizuire.
Monitorizarea este procesul prin care datele despre evoluția unui risc sunt centralizate, interpretate și raportate. Scopul monitorizării este de a colecta informații cât mai exacte, actuale și oportune și de a le prezenta celor implicați într-o manieră cât mai clară și mai ușor de înțeles. Revizuirea riscului este etapa în care se verifică rezultatele obținute în urma măsurilor implementate.
Tabelul 3M – Mic, Mediu, Mare
Riscul este un eveniment incert care, în cazul în care are loc [21], poate produce efecte asupra îndeplinirii obiectivelor stabilite în cadrul unei firme.
Tabelul 4.1, ajută la identificarea nivelurilor de risc – mari, medii sau mici – considerând probabilitatea de a apărea și impactul total asupra activității sau grupului respectiv de activități.
Tabel 4.1 Identificarea nivelurilor de risc
Tabel 4.2 Tabelul 3M – cele 9 combinații de riscuri
Impact mic = un impact nesemnificativ, însă care trebuie notat
Impact mediu = un impact rezonabil, care necesită monitorizare
Impact mare = un impact semnificativ
Probabilitate mică = puțin probabil să se întâmple pe durata de implementare a activității sau a grupului de activități
Probabilitate medie = se poate produce într-un anumit stadiu de realizare a activității
Probabilitate mare = probabil se va întâmpla pe durata de desfășurare a activității (Tabel 4.2)
Metode de identificare a riscurilor
Riscul poate fi identificat folosind diferite metode [143].
Riscurile pot avea atât un caracter intern, referindu-ne aici la greșelile manageriale, cât și un caracter extern reprezentat, practic, de orice eveniment extern care poate afecta în mod negativ derularea activităților/lucrărilor într-o companie. Acești factori interni și externi trebuie avuți în vedere și situațiile de risc trebuie monitorizate permanent.
Riscurile interne sunt riscuri care pot fi controlate sau influențate, în timp ce riscurile externe nu. Identificarea acestora trebuie realizată în mod regulat pe toată durata de implementare a activității respective, fiind luate în considerare atât riscurile interne cât și cele externe.
Riscul poate fi identificat folosind diferite metode:
întocmirea unor liste de control care cuprinde surse potențiale de risc, membrii echipei de implementare a activității, estimările costului și termenul de execuție etc.;
analiza documentelor unor activități similare celei în curs de realizare;
utilizarea experienței personalului care a implementat o astfel de activitate prin invitarea acestora la o ședință formală de identificare a riscurilor;
identificarea ricurilor impuse din exterior (de exemplu, tehnologia, condiții meteo, etc.).
Strategii de reducere a riscurilor
După definirea riscurilor și estimarea lor probabilistică, principala problemă a managerilor a fost găsirea strategiilor optime de răspuns pentru reducerea riscurilor.
În funcție de situațiile caracteristice în care pot fi aplicate, sunt cunoscute la ora actuală cinci categorii de strategii distincte de reducere a riscurilor, așa cum rezultă și din figura 4.8 prezentată mai jos:
Fig. 4.8 Strategii de reducere a riscurilor
1. Acceptarea riscurilor – se referă la modul în care managerul înțelege riscul, probabilitatea sa de realizare, și consecințele estimate ce decurg de aici și ia decizia de a nu acționa pentru îndepărtarea acestuia. O astfel de strategie este utilizată, de obicei, atunci când probabilitatea de apariție a unei categorii de riscuri este foarte mică și / sau consecințele acestora asupra derulării ulterioare a activității sunt nesemnificative.
2. Evitarea riscurilor – reprezintă cea de-a doua strategie utilizată în anumite condiții în cadrul minimizării riscurilor. Este important de menționat că minimizarea riscurilor nu înseamnă evitarea asumării unor decizii manageriale, sau excluderea riscului din cadrul activității.
Această strategie este utilizată în general în situația schimbării scopului, sau a anulării unei părți a activității, situații ce pot produce mari perturbații atât în cadrul activităților estimate, cât și a rezultatelor finale așteptate, în aceste situații considerându-se un act de înțelepciune din partea managerului evitarea riscului de a accepta modificări ce pot conduce către probleme deosebite.
3. Monitorizarea riscului și pregătirea planului pentru situații imprevizibile
Acest proces are la bază alegerea unui set de indicatori și urmărirea evolției acestora pe întreaga durată de desfășurare a unui activități.
Planurile pentru situațiile imprevizibile au apărut ca o alternativă la situațiile de risc, prin pregătirea unei strategii de răspuns înainte de manifestarea acestora. În general, aceste planuri sunt axate pe identificarea unor strategii de răspuns în situații de risc financiar (depășirea bugetului, costuri neprevăzute), dar și de risc tehnologic (avarii neprevăzute ale instalațiilor sau echipamentelor, inadvertențe de ordin tehnologic etc.). Scopul final al acestor planuri pentru situații imprevizibile, este ca, în cadrul realizării unor situații de risc major, echipa managenială să dispună deja de o alternativă viabilă de răspuns capabilă să evite blocarea sau chiar colapsul întregii activități, în acest sens această categorie de planuri poate fi asimilată într-o oarecare măsură cu modalități de asigurare a unor societăți sau companii, atunci când sunt implicate în derularea unor proiecte.
4. Transferul riscurilor
Este bine cunoscut faptul că, în cadrul multor activități care implică riscuri deosebite sau utilizează tehnologii foarte costisitoare, este preferabilă asigurarea acestora la instituții de profil specializate în asigurări. Acest proces este practic un transfer al riscurilor către o altă instituție specializată în asigurări, ce posedă în mod evident competențe superioare în monitonizarea și controlul riscurilor. Deoarece în cadrul unor contracte foarte importante ce implică sume de asigurare consistente, nici o societate de asigurări nu poate face față cu ușurință onorării sumei de asigurare stipulată contractual, în cadrul unor dezastre sau a unor situații de criză prelungită, înseși societățile de asigurări trebuie să se reasigure atât în cadrul unor unități de profil similar, apelând însă de multe ori și la ajutorul mediului bancar. Există deci și un transfer al riscului de asigurare chiar în rândul unităților de asigurări.
5. Reducerea sistematică a riscurilor – reprezintă practic un complex de metode și strategii menite să diminueze în mod sistematic riscurile până la stabilirea acestora în cadrul unui prag acceptabil pentru manageri. Această strategie se bazează pe întocmirea unui plan capabil să diminueze riscurile la nivelul etapelor de desfășurare ale activității, pe baza opțiunilor manageriale rezultate în urma analizelor prognozelor profilurilor de risc.
Deși au fost abordate în mod distinct, aceste strategii de diminuare a riscurilor sunt utilizate arareori individual, cea mai uzitată formă, fiind aceea de combinare a lor în scopul utilizării unei strategii complexe, capabile să furnizeze în timp util un răspuns adecvat.
Reglementări legale privind analiza factorilor de risc în structura sistemului de muncă la manipularea mărfurilor
Factorii de risc în structura sistemului de muncă la manipularea mărfurilor
În orice proces de muncă sunt implicate patru elemente, care interacționează și se influențează reciproc, constituind un sistem – sistemul de muncă: mijloacele de producție, mediul de muncă, sarcina de muncă, executantul.
Mijloacele de producție reprezintă totalitatea mijloacelor de muncă (clădiri, instalații, mașini, unelte, mijloace de transport etc.) și a obiectelor muncii (materii prime, materiale, produse intermediare etc.) utilizate în procesul de producție a bunurilor materiale.
Mediul de muncă reprezintă ambianța (fizică și socială) în care executantul își desfășoara activitatea.
Mediul de muncă cuprinde pe de o parte mediul fizic ambiant (spațiul de lucru, condițiile de iluminat, microclimatul, zgomotul, vibrațiile, radiațiile, puritatea aerului etc.), iar pe de alta parte mediul social (relațiile de grup, raporturi pe orizontală și verticală etc.).
Sarcina de muncă reprezintă totalitatea acțiunilor pe care trebuie să le efectueze executantul în vederea realizării scopului sistemului de muncă. Ea este circumscrisă de demersurile comportamentale ale executantului în raport cu mijloacele de producție și cu mediul de muncă. Executantul se raportează la sarcina prin intermediul aptitudinilor, cunoștintelor sale profesionale, deprinderilor etc.
Executantul reprezintă omul implicat nemijlocit în realizarea sarcinii de muncă.
Orice eveniment, de natura accidentelor de muncă și îmbolnăvirilor profesionale este aducător de pierderi:
Persoana accidentată sau bolnavă și angajatorul vor pierde mult din timpul productiv.
Se pierde din timpul de producție pe durata întreruperii procesului de muncă și până la reluarea acestuia.
Angajatorul trebuie să suporte cheltuielile cu reparațiile, dacă au existat deteriorări la echipamente sau clădiri.
Poate fi necesar să fie angajată o altă persoană pentru a înlocui lucrătorul accidentat, iar instruirea acestuia solicită timp.
Trebuie suportate cheltuielile cu salariul lucratorului accidentat, plus costurile de compensare.
Accidentele de muncă și imbolnăvirile profesionale pot conduce la scăderea moralului celorlalți lucrători și la afectarea productivității acestora.
Trebuie alocat timp pentru completarea documentelor referitoare la accident.
Riscurile psiho-sociale
Riscuri psiho-sociale la locul de muncă/postul de lucru:
stresul profesional derivat din suprasolicitări pe care lucrătorii nu le mai pot controla;
hărțuirea morală – intimidare, ostilitate, umilire etc.;
hărțuirea sexuală;
violența.
Factori care pot genera riscuri psiho-sociale:
mediul de muncă (zgomot excesiv, vibrații, temperatura scăzută/ridicată, umiditate etc.);
organizarea locului de muncă și conținutul sarcinii de muncă (supraîncărcarea lucrătorilor, ore suplimentare nedorite, sarcini monotone și repetitive, schimbări imprevizibile etc.);
atmosfera la locul de muncă (relații încordate între colegi, între șefi și subalterni, accidente la locul de muncă, decesul unui coleg, lipsa comunicării, teama de a pierde locul de muncă etc.);
factori ce țin de individ (structura fizică și emoțională).
Stresul este termenul generic care descrie presiunea psihică la care oamenii trebuie să facă față de-a lungul vieții.
Stresul este răspunsul sau reacția psihicului și a organismului la pericole reale sau imaginare, evenimente sau schimbări, numite generic factori de stres. Factorii de stres pot fi interni (gânduri, convingeri, atitudini) sau externi (pierderi, tragedii, schimbări).
Stresul poate fi:
Stresul pozitiv sau Eustress-ul – apare atunci când nivelul de stres este suficient pentru a motiva o persoană să realizeze ceva și este necesar pentru a te menține concentrat, energic, motivat și creativ.
Stresul negativ sau Distress-ul – apare atunci cănd nivelul de stres este prea ridicat sau prea scăzut și, în acest caz, organismul și/sau psihicul încep să fie afectate, și poate genera:
reacții ale organismului (migrene, dureri de stomac, hipertensiune, afecțiuni cardiace etc.);
reacții psihologice (neliniște, anxietate, frică, furie, depresie, nervozitate, frustrare, închidere în sine etc.);
reacții comportamentale (fumat excesiv, tulburări ale regimului de odihnă și alimentație, rezistentă la schimbare etc.).
Mai multe satisfacții în muncă – mai puțin stres
Riscurile biologice
Agenții biologici se găsesc în multe sectoare de activitate și locuri de muncă. Riscurile generate de agenții biologici ar putea fi subestimate deoarece, în cele mai multe cazuri, aceștia nu pot fi percepuți cu ochiul liber.
Clasificarea agenților biologici:
Grupa 1 – nu provoacă boli la om.
Grupa 2 – provoacă boli la om, improbabil de a se răspândi în colectivitate, există metode de prevenire și tratament eficace (bacteria salmonella, streptococcus pneumoniae etc.).
Grupa 3 – provoacă boli grave la om, risc ridicat de propagare în colectivitate, există metode de prevenire și tratament eficace (virusul hepatitei B, C, rabia etc.).
Grupa 4 – provoacă boli grave la om, risc ridicat de propagare în colectivitate, nu există metode de prevenire și tratament eficace (HIV, virusul ebola etc.).
Agenții biologici includ:
bacterii (pot cauza tuberculoza, leptospiroza, probleme dermatologice etc.);
virusuri (pot cauza hepatita, gripa, HIV, turbarea etc.);
ciuperci (pot cauza alergii etc.);
paraziți (pot cauza boli parazitare – giardiaza, oxiuroza etc.).
Domenii ce implică risc biologic pot fi: procesarea lemnului, zone de lucru cu sisteme de aer condiționat și umiditate ridicată, restaurarea clădirilor, arhive, biblioteci, eliminarea deșeurilor, utilizarea substanțelor de origine animală, vegetală, alte materiale naturale etc.
Riscurile biologice – invizibile, dar periculoase
Efecte asupra sanătății:
infecții cauzate de paraziți, virusuri sau bacterii;
alergii cauzate de mucegaiuri, praful de faină, enzime, acarieni;
intoxicații;
cancer.
Măsuri tehnice și organizatorice:
utilizarea de bariere de protecție, containere inchise etanș;
etanșeizarea/izolarea locurilor de muncă în care sunt prezenți agentii biologici din grupele 2, 3, 4;
decontaminarea suprafețelor de lucru, a echipamentelor și a altor obiecte refolosite care au intrat în contact cu agenți biologici;
înlocuirea echipamentelor atunci când au fost contaminate;
asigurarea curățeniei la locul de muncă/postul de lucru;
asigurarea unor vestiare destinate echipamentelor individuale de protecție și de lucru separate de cele pentru îmbrăcămintea personală a lucrătorilor.
Practici sănătoase:
spălarea mâinilor și folosirea de soluții antiseptice, clătirea sub jet de apă și uscarea la aer a mâinilor;
curățenia la locul de muncă;
prevenirea formării de aerosoli;
folosirea echipamentului individual de protecție pentru protejarea pielii și a membranelor mucoase ale ochilor, nasului și gurii;
vaccinări, dacă este posibil (ex.: hepatita A, B, tetanos).
Obligațiile personalul cu funcții de conducere:
evaluarea riscurilor asociate agenților biologici, ținând cont de natura, nivelul, durata de expunere și de informațiile existente;
elaborarea unui program de măsuri pentru diminuarea riscurilor;
informarea, consultarea și instruirea lucrătorilor asupra recunoașterii riscului, simptomelor, modului de transmitere a bolilor, măsurilor de protejare și vaccinare;
elaborarea de instrucțiuni de lucru;
elaborarea de proceduri pentru cazuri de urgență;
semnalizarea și etichetarea;
supravegherea medicală;
monitorizarea riscurilor și revizuirea măsurilor de prevenire.
Riscurile legate de expunerea la vibrații
Vibrațiile sunt prezente în majoritatea locurilor de muncă unde se folosesc echipamente mecanice și sunt efectele asupra corpului uman cauzate de contactul direct cu echipamente care produc oscilații sau șocuri mecanice.
Vibrațiile pot fi transmise:
întregului corp (ex.: cele produse de camioane etc.);
sistemului mână-braț (ex.: cele produse de mașini-unelte etc.);
Efectele vibrațiilor asupra sănătății sunt:
expunere pe termen scurt:
oboseală accentuată;
pierderea concentrării;
slăbirea vederii;
expunere un timp mai îndelungat:
afecțiuni musculo-scheletice, în special traumatisme ale coloanei vertebrale;
afecțiuni vasculare cauzate de slaba circulație a sângelui, mai ales degetele.
Vibrațiile zdruncină sănătatea
Fumatul și temperaturile scăzute la locul de muncă amplifică efectele vibrațiilor asupra sănătății. Cei mai afectați din cauza condiției fizice specifice vârstei sunt lucrătorii în vârstă și cei foarte tineri.
Măsuri ce trebuie luate de către personalul cu funcții de conducere pentru a evita sau reduce expunerea la vibrații:
Măsuri tehnice:
proiectarea și amplasarea adecvată a locurilor de muncă/posturilor de lucru;
alegerea, pe baza informațiilor tehnice furnizate de producător, a unui echipament de muncă adecvat, ergonomic, care să țină cont de tipul de activitate și care să genereze cât mai puține vibrații;
achiziționarea de utilaje, acolo unde este tehnic posibil, prevăzute cu acționare de la distanță, pentru a se evita expunerea directă;
instalarea unor elemente de amortizare pentru protejarea lucrătorilor de vibrații în timpul lucrului (ex.: scaune care atenuează vibrația întregului corp sau mânere care reduc vibrațiile transmise sistemului mână-braț);
evitarea folosirii dispozitivelor de ghidare neechilibrate.
Măsuri organizatorice:
alegerea altor metode de lucru ce implică o expunere mai scăzută la vibrații mecanice;
reducerea la minim a expunerii la vibrații prin îmbunătățirea programului de lucru cu perioade de odihnă adecvate;
programe corespunzătoare de întreținere pentru echipamentele de muncă, locurile de muncă și sistemele de la locul de muncă/postul de lucru;
furnizarea de informații adecvate și mai ales ușor de înțeles, respectiv instruirea lucrătorilor, în vederea utilizării corecte a echipamentelor de muncă.
Riscurile legate de expunerea la zgomot
Zgomotul este o problemă generală prezentă în mediul de muncă. La nivelul Europei, peste 60 milioane de lucrători suferă de probleme ale auzului cauzate de expunerea la niveluri ridicate de zgomot la locul de muncă/postul de lucru.
Pierderea auzului provocată de zgomot reprezintă o treime din totalul bolilor profesionale înregistrate atât în România cât și în Uniunea Europeană
Prevederile legale au ca scop diminuarea riscului de pierdere a auzului prin reducerea nivelului de zgomot, preferabil la sursă, și prin folosirea echipamentului de protecție auditivă.
Zgomotul este un sunet puternic sau deranjant, produs de echipamentele de muncă și este prezent în toate sectoarele de activitate precum și în transporturi și comunicații.
Zgomotul poate constitui o problemă și acolo unde activitatea presupune prezența mai multor oameni în același loc sau unde comunicarea verbală are un rol important (ex.: sectorul serviciilor).
Efecte asupra sănătății:
pierderea auzului – hipoacuzie, surzenie cauzate de distrugerea cililor auditivi ai urechii interne. Primul simptom este incapacitatea de a auzi sunete înalte, urmată de dificultăți în auzirea sunetelor joase;
tinnitus – senzația auditivă deranjantă de țiuit, șuierat, vâjâit, zumzăit;
perturbarea comunicării verbale – zgomotul înconjurător este resimțit, de multe ori, ca o perturbare a comunicării verbale, mai ales dacă ascultătorul are deja probleme de auz sau dacă zgomotul ambiental acoperă vocea vorbitorului;
risc crescut de accidentare – zgomotul constituie un risc de accidentare deoarece îi poate impiedica pe lucrători să audă și/sau să înțeleagă corect comunicarea și semnalizarea la locul de muncă/postul de lucru sau în trafic;
perturbări psihologice – zgomotul ambiant poate fi deranjant în special atunci când lucrătorul desfășoară o activitate care presupune concentrare. Frecvența erorilor și nesiguranța cresc dacă activitatea se desfășoară într-un mediu zgomotos;
efecte fiziologice – expunerea la zgomot poate cauza oboseală, tulburări digestive, cardiovasculare și neuropsihice (stres).
Limita maximă admisă de expunere la zgomot este de 87 dB(A)
Măsuri pentru evitarea sau reducerea expunerii la zgomot:
Personalul cu funcții de conducere are obligația legală de a proteja securitatea și sănătatea lucrătorilor împotriva tuturor riscurilor legate de zgomot la locul de muncă/postul de lucru:
efectuarea evaluării de risc, inclusiv măsurarea nivelului de zgomot;
elaborarea unui plan de măsuri, pe baza evaluării de risc, care va cuprinde:
măsuri pentru eliminarea surselor de zgomot (ex.: achiziționarea de utilaje cu emisii scăzute de zgomot);
măsuri pentru reducerea zgomotului la sursă (ex.: amortizoare pentru reducerea zgomotului sau izolarea componentelor care produc zgomot);
reducerea expunerii la zgomot a lucrătorilor prin limitarea timpului petrecut în medii zgomotoase, prin:
– izolarea zonei de zgomot;
– utilizarea de materiale fonoabsorbante;
– semnalizarea și restricționarea accesului în zonele de lucru unde nivelul zgomotului depășeste 85 dB(A);
– asigurarea echipamentului individual de protecție adecvat pentru tipul și nivelul de zgomot;
informarea, consultarea și instruirea lucrătorilor cu privire la riscurile potențiale, la măsurile de reducere a zgomotului la locul de muncă/postul de lucru și la utilizarea echipamentului individual de protecție auditivă;
monitorizarea riscului și revizuirea măsurilor de prevenire, incluzând și supravegherea medicală a auzului lucrătorilor, dacă nivelul de zgomot al unei zile de muncă depășește 85 dB(A).
Lucrătorii sunt obligați să folosească echipamentul individual de protecție care le-a fost pus la dispoziție
Riscurile la manipularea manuală
Foarte mulți lucrători sunt solicitați fizic la locul de muncă/postul de lucru, prin manipularea manuală a maselor grele sau prin poziții de lucru forțate sau vicioase. Un număr mare dintre aceștia suferă de afecțiuni musculo-scheletice, plângându-se de poziții dureroase și obositoare în timpul muncii, acuzând dureri musculare la mâini și picioare.
Manipularea manuală reprezintă transportarea sau susținerea unei mase de către unul sau mai mulți lucrători, inclusiv ridicarea, coborârea, împingerea, tragerea, purtarea sau deplasarea acesteia. Toate aceste operațiuni pot implica riscuri de accidentare sau îmbolnăvire profesională (afecțiuni dorsolombare).
Manipulările manuale se întâlnesc în aproape toate sectoarele de activitate și în majoritatea locurilor de muncă/posturilor de lucru.
Manipularea manuală a maselor grele dă dureri de spate
Asigurați-vă că lucrătorii care manipulează manual încărcături au condiția fizică corespunzătoare
Afecțiunile cauzate de manipulările manuale se pot produce imediat sau, în timp, prin acumularea traumatismelor mici, aparent neimportante.
Efecte asupra sănătății:
îmbolnăviri – afecțiuni musculo-scheletice, care se pot produce în orice zonă a corpului, mai sensibile fiind membrele superioare și spatele, în special zona dorso-lombară;
accidente de muncă (fracturi, tăieri, contuzii, entorse etc.) determinate de căderea lucrătorului sau de prăbușirea materialelor și obiectelor manipulate.
Factorii care sporesc riscul de vătămare în cazul manipulărilor manuale:
caracteristicile masei manipulate, dacă aceasta este:
– prea grea sau prea voluminoasă;
– greu de mânuit și de prins (suprafețe sau muchii tăioase, înțepătoare, alunecoase, abrazive);
– în echilibru instabil sau conținutul se poate deplasa;
poziția masei, în situația în care manipularea ei impune:
– îndoirea sau răsucirea trunchiului, întinderea brațelor;
– ținerea sau transportarea la distanță față de trunchi;
efortul fizic necesar, dacă:
– solicitarea este prea mare;
– se realizează prin poziții de muncă vicioase sau mișcări ample și/sau repetitive;
– antrenează o deplasare bruscă a masei;
– corpul se află într-o poziție instabilă;
caracteristicile mediului de muncă, dacă:
– solul sau pardoseala prezintă denivelări, pericole de împiedicare sau de alunecare;
– spațiul de lucru, căile de circulație și de acces sunt strâmte, aglomerate și favorizează poziții vicioase ale corpului;
– temperatura aerului este ridicată/scazută cauzând oboseală accentuată, transpirația/înghețarea mâinilor etc.;
– iluminatul este necorespunzător;
– planul de sprijin este instabil;
cerințele activității desfășurate, dacă:
– greutățile sunt ridicate și transportate pe distanțe mari;
– efortul fizic frecvent sau prelungit solicită coloana vertebrală;
– perioada de odihnă fizică sau de recuperare este insuficientă;
– ritmul muncii este intens și nu poate fi modificat de lucrător;
– echipamentul individual de protecție nu este corespunzător (ochelari, măști, încălțăminte, mănuși prea mari);
aptitudinile și capacitățile lucrătorului, dacă:
– starea de sănătate și condiția fizică a lucrătorului nu sunt corespunzătoare;
– nu are cunostințe sau instruire adecvată.
Este interzis tinerilor sub 16 ani să manipuleze greutăți
Folosiți mijloacele mecanizate
Personalul cu funcții de conducere trebuie:
să evalueze riscurile de accidentare sau îmbolnăvire;
să asigure echipamente mecanice pentru a evita manipularea manuală a greutăților de către lucrători și să ia măsuri organizatorice corespunzătoare.
Atunci când manipularea manuală nu poate fi evitată:
să asigure lucrătorilor o instruire adecvată asupra tehnicilor de manipulare pentru ridicare/impingere/tragere;
să consulte lucrătorii cu privire la măsurile de prevenire;
să asigure dotarea lucrătorilor cu echipament individual de protecție și/sau de lucru adecvat și în bună stare.
Reglementările în domeniul sănătății și securității în muncă sunt legiferate în următoarele acte normative prezentate în tabelul 4.3:
Tabel 4.3 Cadrul legislativ în vigoare
Proiectarea Instrucțiunii de Lucru pentru „Identificarea, evaluarea și controlul riscrurilor”, parte integrantă a Sistemului de Management Integrat
Documentația Sistemului de Management Integrat a fost elaborată în cadrul societății de operare portuară avându-se în vedere tipul, diversitatea și complexitatea proceselor și serviciilor realizate în cadrul acesteia și este constituită din:
Manualul Managementului Integrat, cod MMI
Proceduri de Sistem, cod PS
Proceduri Operaționale, cod PO
Instrucțiuni de Lucru, cod IL
Instrucțiune de lucru = un document care reglementează descrierea unei activități specifice din cadrul unei proceduri
Cuprins
Scopul instrucțiunii de lucru
Domeniu de aplicare
Terminologie
Documente de referință
Instrucțiunea de lucru propriu-zisă
Responsabilități – activități – comunicare
Înregistrări
Indicatorul modificărilor
Logigrama
Anexe
Scopul instrucțiunii de lucru, Domeniul de aplicare, Terminologie, Documente de referință
Scopul Instrucțiunii de Lucru
Instrucțiunea de lucru descrie procesul de identificare a pericolelor, evaluarea și controlul riscurilor pentru locurile de muncă din unitate.
Instrucțiunea de lucru are ca scop determinarea cantitativă a nivelului de risc pentru locurile de muncă din societate, pe baza analizei sistemice și evaluării riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională. Aplicarea procedurii se finalizează cu un document centralizator Fișa de evaluare a locului de muncă, care cuprinde nivelul de risc global pe locul de muncă analizat. Urmare a evaluării locurilor de muncă se elaborează măsuri de prevenire necesare de aplicat, centralizate în Fișa de măsuri propuse.
Fișa locului de muncă astfel întocmită constituie baza fundamentării programului de prevenire și protecție a accidentelor de muncă și îmbolnăvirilor profesionale pentru locurile de muncă din unitate.
Domeniu de aplicare
Instrucțiunea de lucru se aplică tuturor locurilor de muncă din cadrul unității, cuprinzând toate activitățile de rutină și excepționale; activitățile în care personalul are acces la locul de muncă (inclusiv furnizorii intermediari și vizitatorii); utilajele de la locul de muncă, indiferent dacă acestea sunt furnizate de către organizație sau de altcineva.
Instrucțiunea de lucru constă în identificarea tuturor factorilor de risc din sistemul analizat (loc de muncă), pe baza unor liste de control prestabilite și cuantificarea dimensiunii riscului pe baza combinației dintre gravitatea și frecvența consecinței maxim previzibile.
Nivelul de securitate pentru un loc de muncă este invers proporțional cu nivelul de risc.
Terminologie
Tabel 4.4 Terminologia folosită în cadrul IL „Identificarea, evaluarea și controlul riscurilor”
Prescurtări
F – Formular.
IL – Instrucțiune de lucru.
RSIM – Responsabil Sistem de Management Integrat pe sucursala /direcție /compartiment
RM – Reprezentant Management
Documente de referință
SR EN ISO 9001/ 2008: Sisteme de management integrat – Cerințe
SR OHSAS 18001/2008: Sisteme de management al Sănătății și Securitații Muncii
SR EN ISO 14001/2005: Sisteme de management de mediu – Cerințe cu ghid de utilizare
Instrucțiunea de lucru propriu-zisă
Instrucțiunea de lucru cuprinde următoarele etape obligatorii:
Constituirea echipei de analiză și evaluare
1. Echipa de analiză și evaluare se constituie prin dispoziție a Directorului General la propunerea funcțiilor relevante, ori de câte ori este nevoie.
2. Echipa va fi formată din cel puțin 4 persoane, respectiv: un specialist în domeniul securității și sănătății în muncă, conducătorul locului de muncă care urmează a fi evaluat (funcția responsabilă) și reprezentantul lucrătorilor din cadrul locului de muncă evaluat și medicul de medicina muncii.
3. Conducătorul echipei este, de regulă, specialistul în securitatea muncii, al cărui rol principal va fi de armonizare a punctelor de vedere ale celorlalți evaluatori, în sensul subordonării și integrării criteriilor folosite de fiecare dintre ei scopului urmărit prin analiză: evaluarea securității muncii.
4. Din echipă pot face parte și alte persoane bune cunoscătoare a procesului de muncă ce urmează a fi analizat și a factorilor de risc, medici specialiști în medicina muncii, tehnologi, etc..
5. Înainte de începerea activității, membrii echipei trebuie să cunoască în detaliu instrucțiunea de lucru de evaluare, instrumentele utilizate și instrucțiunile de lucru concrete. Instruirea echipelor de lucru se va realiza conform procesului suport de asigurare resurse umane. De asemenea, este necesară o minimă documentare prealabilă asupra locurilor de muncă și proceselor tehnologice care urmează să fie analizate și evaluate.
Definirea locului de muncă
1. În această etapă se efectuează o analiză detaliată a locului de muncă, urmărind:
identificarea și descrierea componentelor sistemului și modului său de funcționare: scopul sistemului, descrierea procesului tehnologic, a operațiilor de muncă, mașinile și utilajele folosite – parametri și caracteristici funcționale;
precizarea în mod expres a sarcinii de muncă ce-i revine executantului (rutină și nonrutină);
descrierea condițiilor de mediu existente;
precizarea cerințelor de securitate pentru fiecare componentă a sistemului.
2. Informațiile necesare pentru această etapă se preiau din documentele companiei (fișa tehnologică, cărțile tehnice ale mașinilor și utilajelor, fișa postului, caiete de sarcini, buletine de analiză a factorilor de mediu, norme, standarde și instrucțiuni de securitate a muncii).
3. O sursă complementară de informații pentru definirea sistemului o constituie discuțiile directe cu lucrătorilor de la locul de muncă analizat.
Identificarea factorilor de risc de la locul de muncă analizat
1. În această etapă se stabilește pentru fiecare componentă a sistemului de muncă evaluat pentru fiecare loc de muncă în baza listei prestabilite de identificare a factorilor de risc, ce disfuncții poate prezenta echipamentul tehnic în toate situațiile previzibile și probabile de funcționare, (accidentale, mentenanță și service la aceste mașini). Se iau în considerare atât modul/operații de lucru standard, cât și operațiile de schimbare a sculelor, modul de tratare a neconformităților, aspecte legate de curățenie, deșeuri, substanțe și noxe etc.
Factorii de risc generați de Executant se determină prin analizarea erorilor sau incidentelor, omisiunilor sau acțiunilor greșite ale acestuia în raport cu sarcina de muncă, cât și efectul, impactul acestor greșeli, incidente față de propria securitate și asupra celorlalte elemente ale locului de muncă.
Factorii generați de Sarcina de muncă reies prin analiza conformității dintre conținutul sarcinii de muncă (ergonomia, număr de acțiuni, frecvența repetiției, manipulări repetate, mecanizate sau nu) și capacitatea de muncă a executantului căruia i se cere această activitate și deci precizarea riscurilor date de eventualele operații, procedee, reguli de muncă greșite pe care le efectuează.
Factorii de risc generați de Mijloacele de producție rezultă din cunoașterea parametrilor și caracteristicilor funcționale ale mașinilor/utilajelor/instalațiilor, a proprietăților fizico-chimice ale materiilor și materialelor utilizate.
Factorii de risc generați de Mediu de muncă se identifică luând în considerare buletinele de analiză a condițiilor de mediu (temperatura, umiditate, curenți de aer, presiune/suprapresiune, zgomot, iluminat, radiații, potențial electrostatic, gaze, vapori pulberi toxice, inflamabile sau explozive, microorganisme în suspensie în aer, etc). Se vor avea în vedere și plângerile sau comentariile operatorilor dacă sunt evidente și concludente.
2. Factorii de risc identificați se înscriu în Fișa de evaluare a locului de muncă, unde se mai specifică, în aceeași etapă, și forma lor concretă de manifestare.
3. Identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor trebuie să ia în considerare:
activități de rutină și non-rutină;
activități ale întregului personal care are acces la locul de muncă – inclusiv subcontractanți și vizitatori;
comportamentul uman, capabilități și alți factori de natură umană;
pericolele identificate generate din afara locului de muncă, capabile să afecteze sănătatea și securitatea persoanelor aflate sub controlul organizației;
pericole create în vecinătatea locului de muncă prin activități legate de locul de muncă și aflate sub controlul organizației;
infrastructura, echipamente și materiale de la locul de muncă;
modificări sau propuneri de modificare ale activităților sau ale materialelor;
modificări ale sistemului de management;
orice obligație legală aplicabilă evaluării riscurilor și implementarea controalelor necesare;
proiectarea locurilor de muncă, a proceselor, instalațiilor, a echipamentelor /mașinilor, a procedurilor operaționale și a organizării muncii, inclusiv adaptarea acestora la capabilitățile umane.
Evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională
1. Pentru determinarea consecințelor posibile ale acțiunii factorilor de risc se utilizează „Lista de consecințe posibile precum și gravitatea consecințelor” – Tabel 4.8, care se apreciază pe baza „Scalei de cotare a gravității și probabilității consecințelor acțiunii factorilor de risc asupra organismului uman”- Tabel 4.5.
Fiecare pericol este cuantificat ținând cont de următorii factori:
probabilitatea de apariție a riscului din întâmplare: P;
gravitatea consecințelor expunerii la risc: G.
2. Încadrarea în clasele de probabilitate se face după ce se stabilesc, pe bază statistică sau de calcul, intervalele la care se pot produce evenimentele, acestea transformându-se în frecvențe exprimate prin număr de evenimente posibile pe an.
3. Rezultatul obținut în urma procedurilor anterioare se identifică în „Grila de evaluare a riscurilor” – Tabel 4.6 și se înscrie în Fișa de evaluare a locului de muncă
4. Cu ajutorul Scalei de încadrare a nivelurilor de risc/securitate – Tabel 4.7 se determină aceste niveluri de risc pentru fiecare factor de risc identificat în parte. După încadrare, se stabilește care din aceste riscuri implică necesitatea aplicării unor măsuri de corectare și care va reduce riscul de accidentare sau îmbolnăvire profesională:
1 – neglijabil
2 – risc mic
3 – semnificativ
4 – mediu
5 – mare
6 – risc foarte mare
7 – extrem
5. Nivelul de risc global (Nr) pe locul de muncă se calculează ca o medie ponderată a nivelurilor de risc stabilite pentru factorii de risc identificați. Pentru ca rezultatul obținut să reflecte cât mai exact posibil realitatea, se utilizează ca element de ponderare rangul factorului de risc, care este egal cu nivelul de risc pentru fiecare factor de risc identificat în parte. În acest mod, factorul cu cel mai mare nivel de risc va avea și rangul cel mai mare.
6. Formula de calcul al nivelului de risc global este următoarea:
(4.1)
în care Nr = este nivelul de risc global pe loc de muncă;
ri = rangul factorului de risc “i”;
Ri = nivelul de risc pentru factorul de risc “i”;
n = numărul factorilor de risc identificați la locul de muncă.
7. Nivelul de risc global se înscrie în Fișa de evaluare a locului de muncă.
Stabilirea măsurilor de prevenire
1. Pentru stabilirea măsurilor necesare îmbunătățirii nivelului de securitate a locului de muncă analizat se ține cont de ierarhia riscurilor evaluate, conform Scalei de încadrare a nivelurilor de risc/securitate a muncii – Tabel 4.9., în ordinea următoare:
7 – 1 dacă se operează cu nivelurile de risc;
1 – 7 dacă se operează cu nivelurile de securitate.
2. De asemenea, se ține seama de ordinea ierarhică generică a măsurilor de prevenire, respectiv:
măsuri de prevenire intrinsecă;
măsuri de protecție colectivă;
măsuri de protecție individuală.
3. Măsurile propuse se înscriu în Fișa de măsuri de prevenire propuse
Aprobare
Riscurile și măsurile de control sunt aprobate de către Director General/Funcție relevantă, care asigură repetabilitatea și reproductivitatea procesului.
Instruirea
Comunicarea riscurilor se face prin instruirea teoretică și practică a tuturor lucrătorilor/alte persoane care pot intra în contact cu pericolul respectiv, conform procesului suport de asigurare resurse umane.
Identificare continuă a riscurilor
Rezultatele evaluării riscurilor se vor lua în considerare atunci când se stabilesc controale și se va ține seama conform următoarei ierarhii:
eliminare;
înlocuire;
măsuri tehnologice;
semnalizare/avertizare și /sau măsuri administrative;
echipament individual de protecție.
Prin inspecțiile planificate se identifică permanent riscurile la locurile de muncă. Planul de acțiuni se urmărește la nivel de departament inspectat.
Prin preluarea locului de muncă de la un schimb la altul, se realizează identificarea pericolelor. În funcție de gravitate, conducătorul locului de muncă poate decide oprirea lucrului până la rezolvarea problemei sau atenționarea operatorilor pentru prevenirea oricărui accident.
Fișa de evaluare a locului de muncă și Fișa de măsuri de prevenire propuse sunt reactualizate în cazul:
modificării tehnologiei, modernizării unei instalații sau utilizării altor materii prime, materiale;
în urma unor accidente;
ori de câte ori este necesar
Responsabilități – activități – comunicare
Director General
Asigură resursele umane, materiale și condițiile necesare pentru identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională.
Stabilește responsabilitățile și autoritățile pentru identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională.
Analizează riscurile identificate și dispune acțiuni necesare pentru controlul și reducerea/eliminarea acestora.
Aprobă măsurile de eliminare/reducere a riscurilor stabilite;
Susține realizarea obiectivelor de SSM cuprinse în programul de management de mediu și SSM aferente activității desfășurate;
Funcție relevantă (Director Sucursală/Director Direcție)
Răspunde de implementarea prezentei instrucțiuni de lucru la locurile de muncă pe care le coordonează;
Asigură identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională la locurile de muncă pe care le coordonează;
Aprobă măsurile de eliminare/reducere a riscurilor stabilite;
Urmărește realizarea obiectivelor de SSM cuprinse în programul de management de mediu și SSM aferente activității desfășurate;
Ia măsuri pentru asigurarea îmbunătățirii nivelului securității și al protecției sănătății lucrătorilor, verifică respectarea de către lucrătorii din subordine a prevederilor SSM cuprinse în legislația specifică și în instrucțiunile de lucru SSM;
Funcție responsabilă (Șef Secție/ Șef serviciu /Șef Birou/ Șef Compartiment/ Șef Punct de lucru)
Participă la identificarea pericolelor și evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională la locurile de muncă pe care le conduc;
Urmărește realizarea obiectivelor de SSM cuprinse în programul de management de mediu și SSM aferente activității desfășurate;
Ia măsuri pentru asigurarea îmbunătățirii nivelului securității și al protecției sănătății lucrătorilor, monitorizează respectarea de către lucrătorii din subordine a prevederilor SSM cuprinse în legislația specifică și în instrucțiunile de lucru SSM;
Ia măsurile corespunzătoare pentru ca, în zonele cu risc ridicat și specific, accesul să fie permis numai lucrătorilor care au primit și și-au însușit instrucțiunile adecvate;
Respectă responsabilitățile rezultate din legislație și instrucțiunile SSM;
Conducătorul locului de muncă trebuie să ia măsurile corespunzătoare pentru a permite accesul la lucru doar pentru personalul apt să desfășoare activitatea și care a efectuat controlul medical corespunzător riscurilor existente la locurile de muncă în conformitate cu IL. Conducătorul locului de muncă trebuie să respecte recomandările medicului de medicina muncii înscrise în fișele de aptitudini;
Să accepte la lucru doar personalul care și-a însușit instrucțiunile specifice SSM;
Să ia măsurile corespunzătoare pentru ca personalul din subordine să utilizeze corect EIP acordat, conform IL;
Să se asigure că personalul din subordine este pregătit corespunzător sarcinii de muncă pe care o are de îndeplinit (de exemplu să verifice existența unor autorizații valabile, etc.);
Să efectueze inspecții la locurile de muncă conform IL. Urmare a inspecțiilor efectuate conducătorul locului de muncă trebuie să stabilească împreună cu factori responsabili acțiuni corective în cazul neîndeplinirii cerințelor de SSM aplicabile activității desfășurate.
Echipa de evaluare
1. Identifică pericolele și evaluează riscurile de accidentare și îmbolnăvire profesională la locurile de muncă.
2. Propune măsurile de prevenire a riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională și le prezintă Directorului General și funcțiilor relevante.
Înregistrări
1. Constituie înregistrări ale prezentei proceduri și se păstrează pe o perioadă de minim 5 ani următoarele:
Fișa de evaluare a locului de muncă, F01 ;
Fișa de măsuri de prevenire propuse, F02 ;
Diagrama flux
Fig. 4.9 Diagrama flux a IL „Identificarea, evaluarea și controlul riscurilor”
Tabel 4.5 Scala de cotare a gravității și probabilității consecințelor acțiunii factorilor de risc
asupra organismului uman
Tabel 4.6 Grila de evaluare a riscurilor
Tabel 4.7 Scala de încadrare a nivelurilor de risc/securitate a muncii
Tabel 4.8 Lista de consecințe posibile ale acțiunii factorilor de risc asupra organismului uman
(leziuni și vătămări ale integrității și sănătății organismului uman)
Tabel 4.9 Lista de identificare a factorilor de risc
CONCLUZII:
Odată cu integrarea României în Uniunea Europeană, schimbul de mărfuri între România și țările U.E. va crește continuu datorită desființării restricțiilor vamale și a evoluției pozitive a consumului ca urmare a creșterii nivelului de trai.
Manipularea mărfurilor în condiții de securitate a muncii în terminalele portuare reprezintă o cerință majoră pe care trebuie să o îndeplinească orice operator portuar. Obiectivul prioritar al fiecărui operator portuar, în domeniul securității și sănătății în muncă îl reprezintă diminuarea riscurilor de accidentare și de îmbolnăviri profesionale.
Deoarece, lemnul și în principiu cheresteaua pachetizată reprezintă o marfă cu o pondere destul de mare (cca.40%) din volumul total de mărfuri care se operează în terminalul societății, în cele ce urmează am analizat procesul tehnologic de încărcare a pachetelor de cherestea în containere și am făcut cercetări amănunțite în ceea ce privește siguranța și sănătatea în muncă în cadrul acestui proces.
Pentru a eficientiza activitatea de evaluare a riscurilor, în cadrul lucrării a fost proiectată și o Instrucțiune de Lucru pentru „Identificarea, evaluarea și controlul riscurilor” ca parte integrantă a Sistemului de Management Integrat.
CAPITOLUL V
CONTRIBUȚII PRIVIND ANALIZA RISCULUI DE ACCIDENTE ȘI ÎMBOLNĂVIRE PROFESIONALĂ LA MANIPULAREA CHERESTELEI DE PE PLATFORMA PORTUARĂ ÎN CONTAINER
Introducere. Definiții. Necesitate. Utilitate
Conform Legii Securității și Sănătății în Muncă 319/2006, conducătorii unităților economice sunt singurii responsabili de sănătatea și securitatea salariaților, ei se află în centrul activității de prevenire a riscurilor și asigurare a sănătății și securității în muncă. Au obligația legală de a asigura starea de securitate și de a proteja sănătatea salariaților.
Obligativitatea evaluării riscurilor profesionale în țara noastră decurge din legislația actuală în domeniu, care a fost armonizată cu legislația Uniunii Europene privind securitatea și sănătatea în muncă. Astfel, Legea 319/2006, în capitolul III "Obligațiile angajatorilor" care transpune Directiva Consiliului nr. 89/391/CEE/1989 prevede:
art. 7 al. 3 – Angajatorul are obligația să implementeze măsurile prevăzute la alineatele 1 și 2, pe baza următoarelor principii de prevenire:
evitarea riscurilor;
evaluarea riscurilor care nu pot fi evitate;
combaterea riscurilor la sursă;
……………………………………………………………………………………………………………………….
al. 4. Fără a aduce atingere altor prevederi ale prezentei legi, ținând seama de natura activităților din întreprindere și/sau unitate, angajatorul are obligația:
a) să evalueze riscurile pentru securitatea și sănătatea lucrătorilor, inclusiv la alegerea echipamentelor de muncă, a substanțelor sau a preparatelor chimice utilizate și la amenajarea locurilor de muncă;
b) ca, ulterior evaluării prevăzute la lit.a) și dacă este necesar, măsurile de prevenire, precum și metodele de lucru și de producție aplicate de către angajator să asigure îmbunătățirea nivelului securității și al protecției sănătății lucrătorilor și să fie integrate în ansamblul activităților întreprinderii și/ sau unității respective și la toate nivelurile ierarhice;
……………………………………………………………………………………………………………………….
art. 12. al. 1. Angajatorul are următoarele obligații:
a) să realizeze și să fie în posesia unei evaluări a riscurilor pentru securitatea și sănătatea în muncă, inclusiv pentru acele grupuri sensibile la riscuri specifice;
……………………………………………………………………………………………………………………….
Legislația actuală obligă conducătorii de societăți să introducă conceptul de securitate în însăși organizarea muncii [144; 150]. Aceștia pot să intervină pentru:
lucrul în echipe succesive;
limitarea numărului de lucrători expuși la produse și procedee periculoase;
luarea de măsuri organizatorice atunci când o societate terță intervine pe teritoriul alteia;
limitarea timpului de expunere la minimum necesar;
alegerea celor mai adecvate mijloace de protecție individuală;
impunerea supravegherii medicale permanente și periodice a celor mai expuși muncitori;
impunerea de restricții privind munca tinerilor și a femeilor.
Metodele și mijloacele de analiză a sistemelor de muncă sub aspectul securității muncii sunt necesare pentru identificarea rapidă și realistă a situațiilor deficitare din punctul de vedere al prevenirii accidentelor și a bolilor profesionale.
Eliminarea totală a pericolelor respectiv a accidentelor și a bolilor profesionale din sistemul de muncă este în mod practic imposibilă.
În realitate, există niveluri acceptabile de securitate a muncii, a căror punere în evidență necesită eforturi serioase de apreciere calitativă și încercări de evaluare cantitativă.
În principiu, există două posibilități de evaluare a nivelului de securitate a muncii într-un sistem:
evaluare postaccident / boală profesională
evaluare preaccident / boală profesională
Evaluarea postaccident este utilă din punct de vedere a statisticilor de accidente, care pot caracteriza organizația din punct de vedere cantitativ și calitativ prin indicele de frecvență și de gravitate. În anumite situații aceste informații sunt de mare ajutor pentru aprecierea calității unor locuri de muncă din punct de vedere a securității în vederea implementării îmbunătățirilor necesare.
Evaluarea preaccident ia în considerare posibilitatea de producere a accidentelor într-un sistem. Oferă soluții înainte de a se întâmpla accidentul.
Noțiunea fundamentală utilizată este riscul de accidentare/îmbolnăvire profesională. Având în vedere importanța evaluării preaccident, în Europa au fost dezvoltate mai multe metode apriorice;
controale, verificări – la nivelul locurilor de muncă, secții, ateliere, etc.
metode directe (comparative)
metode indirecte (analitice) – analiza riscurilor pe baza: ergonomiei sistemelor sau fiabilității sistemelor
Oricare ar fi metoda de evaluare, aceasta conduce la rezultate concrete și operaționale dacă se bazează pe recunoașterea a patru criterii fundamentale:
rigurozitate științifică – să decurgă dintr-o teorie coerentă și completă;
criteriul finalității – scopul urmărit este realizarea securității, prin diferite obiective parțiale, care conferă particularitate metodelor de analiză;
criteriul complexității – metoda să fie adaptată pentru sistemul dat;
criteriul economic – în funcție de importanța și de gravitatea consecințelor posibile.
Componentă intrinsecă a strategiei manageriale, activitatea de prevenire reprezintă un ansamblu de procedee și măsuri luate sau planificate la toate stadiile de concepere, proiectare și desfășurare a proceselor de muncă, menită să asigure desfășurarea proceselor de muncă în condiții de maximă securitate pentru sănătatea și integritatea participanților la proces, prin care se elimină riscurile de accidentare sau îmbolnăvire profesională. Astfel, aceasta se constituie ca o știință de interfață îmbinând cunoștințe și tehnici de strictă specialitate în domeniul de aplicare cu tehnici și cunoștințe din domeniul ergonomiei, igienei industriale, psihosociologiei muncii, medicinii muncii și toxicologiei industriale. În acest context, se poate afirma că sarcina principală a activității de prevenire o reprezintă obținerea maximumului de eficiență și de calitate a muncii în condițiile reducerii numărului de accidente către zero.
De aici rezultă că sunt două obiective majore ale prevenirii, care prezintă interes în principal:
a) pe plan uman: – reducerea numărului accidentelor de muncă și a îmbolnăvirilor profesionale
b) pe plan financiar: – reducerea costurilor legate de accidentele de muncă și îmbolnăvirile profesionale.
Aceste obiective se pot realiza numai prin eliminarea sau reducerea riscurilor profesionale. În care scop trebuie întreprins un demers global care să cuprindă:
evaluarea riscurilor profesionale;
punerea în conformitate a echipamentelor tehnice;
stabilirea procedurilor de lucru;
ameliorarea condițiilor de mediu de muncă;
selecția, formarea și informarea personalului;
stabilirea strategiei manageriale.
Punctul de plecare în optimizarea activității de prevenire a accidentelor de muncă și îmbolnăvirilor profesionale într-un sistem îl constituie evaluarea riscurilor din sistemul respectiv.
Indiferent dacă este vorba de un loc de muncă, un atelier, secție sau o societate comercială în ansamblul său, o asemenea analiză permite cunoașterea, cuantificarea și ierarhizarea pericolelor în funcție de dimensiunea lor și alocarea eficientă a resurselor pentru măsurile prioritare.
Evaluarea riscurilor presupune identificarea tuturor factorilor de risc din sistemul analizat și cuantificarea dimensiunii lor pe baza combinației dintre doi parametri: probabilitatea de manifestare și gravitatea consecinței maxime posibile (cea mai frecventă) asupra organismului uman. Se obțin astfel niveluri de risc parțiale pentru fiecare factor de risc, respectiv, niveluri de risc global pentru fiecare loc de muncă și nivel de risc global agregat pentru întregul sistem analizat.
Acest principiu de evaluare a riscurilor este cuprins în standardele europene (CEI 812’85, respectiv, proiect CEN 1992) și stă la baza diferitelor metode cu aplicabilitate practică.
Obiectivul evaluării riscurilor este să permită angajatorului adoptarea măsurilor de prevenire/ protecție adecvate referitoare la:
prevenirea riscurilor profesionale
formarea salariaților
informarea salariaților
implementarea unui sistem de management care să permită aplicarea efectivă a măsurilor necesare de prevenire/protecție.
Scopul de bază al evaluării riscurilor rămâne întodeauna prevenirea riscurilor profesionale. Eliminarea acestora nu este posibilă întodeauna și atunci acestea trebuiesc reduse, până la valoarea unor riscuri reziduale care trebuiesc și pot fi controlate.
Evaluarea riscurilor [42] trebuie astfel realizată (structurată) încât să permită angajatorilor, persoanelor din compartimentul de S. S. M. și lucrătorilor să:
identifice pericolele existente și să evalueze riscurile asociate lor;
evalueze riscurile în scopul selectării adecvate a echipamentelor, substanțelor utilizate și organizării locurilor de muncă
verifice dacă măsurile de prevenire sunt adecvate
observe dacă toți factorii, relevanți sau ascunși, legați de procesul de muncă au fost luați în considerare
contribuie efectiv la ameliorarea stării de securitate și sănătate în muncă.
Reevaluarea riscurilor profesionale se face și ori de câte ori intervin modificări în sistemul de muncă (organizarea muncii, introducerea de noi materiale, ehipamente, metode, proceduri, etc.) sau ori de câte ori se solicită de cei implicați.
Pe timpul evaluării și după, trebuie urmărit ca riscul să nu fie transferat în alte zone ale sistemului de muncă și eliminarea unui risc să nu creeze probleme noi.
Definiții
În sensul legii 319/2006 art. 5, termenii și expresiile de mai jos au următorul înțeles:
accident care produce incapacitate temporară de muncă – accident care produce incapacitate temporară de muncă de cel puțin 3 zile calendaristice consecutive, confirmată printr-un certificat medical, sau după caz, prin alte documente medicale, potrivit prevederilor legale;
accident major – accident de muncă, de regulă accident nuclear, incendiu sau explozie, care determină creșterea bruscă și masivă a morbității și mortalității colectivității umane situate în proximă vecinătate a locului accidentului și/sau poluarea severă a mediului înconjurător.
accident ușor – eveniment care are drept consecință leziuni superficiale care necesită numai acordarea primelor îngrijiri medicale și a antrenat incapacitate de muncă cu o durată mai mică de 3 zile;
alți participanți la procesul de muncă – persoane aflate în întreprindere și/ sau unitate, cu permisiunea angajatorului, în perioada de verificare prealabilă a aptitudinilor profesionale în vederea angajării, persoane care prestează activități în folosul comunității sau activități în regim de voluntariat, precum și șomeri pe durata participării la o formă de pregătire profesională și persoane care nu au contract individual de muncă încheiat în formă scrisă și pentru care se poate face dovada prevederilor contractuale și a prestațiilor efectuate prin orice altfel mijloc de probă;
angajator – persoană fizică sau juridică ce se află în raporturi de muncă ori de serviciu cu lucrătorul respectiv și care are posibilitatea întreprinderii și/ sau unității;
aptitudine – însușire sau sistem de însușiri ale subiectului, mijlocind reușita în activitate; posibilitate de a acționa și obține performanțe; factor al persoanei ce facilitează cunoașterea, practica, elaborările tehnice și artistice, comunicarea;
boala profesională – afecțiunea care se produce ca urmare a exercitării unei meserii sau profesii, cauzată de agenți nocivi fizici, chimici ori biologici caracteristici locului de muncă, precum și de suprasolicitarea diferitelor organe sau sisteme ale organismului, în procesul de muncă;
deprindere – componentă automatizată a activității concretizată prin desfășurarea în afara sau prin reducerea controlului conștient, realizare spontană și facilă. Rezultă prin exersare repetitivă și se fondează pe un stereotip dinamic sau pe o matrice funcțională în care sunt reunite veriga afectivă și afectorie a reflexelor;
dispozitiv de protecție – dispozitiv care reduce sau elimină, singur sau în asociere cu un protector, riscul de accidentare;
echipament de muncă – orice mașină, aparat, unealtă sau instalație folosită în muncă;
echipament individual de lucru – echipament utilizat în procesul muncii sau în asociere cu un protector, riscul de accidentare;
echipament individual de protecție – orice echipament destinat a fi purtat sau mânuit de un lucrător pentru a-l proteja împotriva unuia ori mai multor riscuri care ar putea să îi pună în pericol securitatea și sănătatea la locul de muncă, precum și orice supliment sau accesoriu proiectat pentru a îndeplini acest obiectiv;
evaluare – acțiune de determinare a aspectelor cantitative ale unui sistem analizat și rezultatul ei.
evaluare a riscului de accidentare/îmbolnăvire profesională – activitate prin care se identifică factorii de accidentare și/sau îmbolnăvire profesională și se determină nivelul de risc
evaluare a securității muncii – activitate prin care se estimează, valoric sau procentual dimensiunea securității muncii într-un sistem de muncă; determinarea nivelului de securitate. Este parte componentă a auditului de conformitate.
eveniment – accidentul care a antrenat decesul sau vătămările organismului, produs în timpul procesului de muncă ori în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu, situația de persoană dată dispărută sau accidentul de traseu ori de circulație, în condițiile care au fost implicate persoane angajate, incidentul periculos, precum și cazul susceptibil de boală profesională sau legată de profesiune;
factor de risc – însușiri, stări, fenomene, comporatmente proprii elementelor implicate în procesul de muncă și care pot provoca accidente de muncă sau îmbolnăviri profesionale; cauze potențiale ale accidentelor de muncă și bolilor profesionale;
formare – acțiune de a pregăti, instrui, educa și rezultatul ei.
grup vulnerabil la risc – grup de persoane departajat după criterii de sex, vârstă, stare fizică și/sau fiziologică și care îndeplinesc condiția specificată pentru persoanele vulnerabile (de exemplu, grupuri vulnerabile la risc pot fi femeile, tinerii, persoanele handicapate etc.).
incident periculos – evenimentul identificabil, cum ar fi explozia, incendiul, avaria, accidentul tehnic, emisiile majore de noxe, rezultat din disfuncționalitatea unei activități sau a unui echipament de muncă sau/și din comportamentul neadecvat al factorului uman care nu a afectat lucrătorii, dar ar fi posibil să aibă asemenea urmări și/ sau a cauzat ori ar fi posibil să producă pagube materiale;
informare – acțiune intreprinsă de către conducătorul firmei în scopul aducerii la cunoștința salariaților a riscurilor profesionale specifice firmei, a modului concret de operare în situații de funcționare anormală sau în cazul unor dereglări previzibile, precum și a acțiunilor ce trebuiesc întreprinse pentru evitarea consecințelor riscurilor profesionale.
locul de muncă – locul destinat să cuprindă posturi de lucru, situat în clădirile întreprinderii și/ sau unității, inclusiv orice alt loc din aria întreprinderii și/ sau unității la care lucrătorul are acces în cadrul desfășurării activității;
lucrător – persoană angajată de către un angajator, potrivit legii, inclusiv studenții, elevii în perioada efectuării stagiului de practică, precum și ucenicii și alți participanți la procesul de muncă, cu excepția persoanelor care prestează activități casnice;
lucrător expus – orice angajat care se găsește în întregime sau parțial în zona periculoasă.
management al securității și sănătății în muncă – componentă a managementului general, care include structura oragnizatorică, activitățile de planificare, responsabilitățile, practicile, procedurile, procesele și resursele pentru eleborarea, implementarea, realizarea și revizuirea planului de securitate și sănătate în muncă;
măsuri de prevenire a accidentelor de muncă și îmbolnăvirilor profesionale – modalități tehnice și organizatorice a realizării securității muncii.
mediu de muncă – ansamblul condițiilor fizice, chimice, biologice și psihosociale în care unul sau mai mulți executanți își realizează sarcina de muncă.
mijloace de producție – totalitatea mijloacelor de muncă (clădiri,instalații, mașini, unelte, mijloace de transport etc.) și a obiectelor muncii (materii prime, produse intermediare etc.) utilizate în procesul de producție a bunurilor materiale.
nivel de risc – indicator convențional ce exprimă sintetic și cumulativ dimensiunea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională existente într-un sistem de muncă. Se determină în cadrul activității de evaluare, pe baza combinației dintre gravitatea și probabilitatea consecințelor maxim previzibile ale acțiunii factorilor de risc existenți în sistemul respectiv asupra personalului.
nivel de risc acceptabil sau risc rezidual – nivel de risc admis prin convențiile sociale în materie de securitate a muncii. Riscul rezidual este riscul cu gravitatea consecințelor redusă și probabilitate mică sau medie,
nivel de securitate – indicator convențional ce exprimă global starea sau nivelul de securitate a muncii într-un sistem de muncă. Se determină direct prin autoevaluarea securității sau evaluarea nivelului de securitate, sau indirect prin stabilirea nivelului de risc, fiind invers proporțional cu acesta. Se exprimă prin gradul de conformitate cu prevederile actelor normative în vigoare.
normă de securitate în muncă – ansamblu de reglementări și prevederi cu caracter juridic prin care se apreciază cerințele desfășurării unei activități în condiții de securitate a muncii.
noxă (factor nociv) – agent fizic, chimic sau biologic cu acțiune în mediul de muncă asupra organismului uman, dăunător sănătății; factor de risc de îmbolnăvire profesională;
parametrul – o mărime fizică măsurabilă, o acțiune sau operație ce trebuie realizată (temperatura, presiunea, debitul, concentrația, densitatea, vâscozitatea și timpul).
pericol – proprietate intrisecă a elementelor (materialelor de lucru, surselor de energie, echipamentelor tehnice, mediului de lucru, metodelor, practicilor și tehnologiilor de lucru) de a cauza evenimente nedorite sau daune (accidente, îmbolnăviri și pagube materiale).
pericol de accidentare și îmbolnăvire profesională – sursă a unei posibile leziuni sau afectare a sănătății executantului unui proces de muncă.
pericol deosebit – pericol care poate conduce la consecințe grave, ireversibile.
pericol grav și iminent de accidentare – situația concretă, reală și actuală căreia îi lipsește doar prilejul declanșator pentru a produce un accident în orice moment;
pericol iminent – pericol care poate produce în orice moment un eveniment nedorit.
post de lucru – element al structurii organizatorice a unei unități economico-sociale ce constă în ansamblu obiectivelor, sarcinilor, autorității și responsabilotăților care în mod regulat revin spre exercitare unui component al unității (unui executant) sau locul pe care îl ocupă operatorul unui echipament tehnic (mașină, instalație,utilaj etc.) pe parcursul desfășurării procesului tehnologic; un echipament poate să aibă mai multe posturi de lucru.
prevenire – ansamblul de dispoziții sau măsuri luate ori prevăzute în toate etapele procesului de muncă, în scopul evitării sau diminuării riscurilor profesionale;
prevenire intrinsecă – prevenire realizată prin introducerea criteriilor de securitate în concepția și proiectarea echipamentelor tehnice, a tehnologiilor, construcțiilor etc., acționând asupra formei, așezării, modului de montaj, principiului de construcție și funcționare, fără a adăuga elemente special concepute pentru realizarea securității muncii. Prevenirea intrinsecă presupune eliminarea riscurilor din faza de concepție și proiectare.
prevenirea accidentelor de muncă și îmbolnăvirilor profesionale – ansamblul procedeelor și măsurilor luate sau planificate la toate stadiile de lucru pentru evitarea sau reducerea riscurilor. Are ca scop reducerea numărului de accidente și reducerea costurilor.
procedură de lucru – descriere detaliată a unei operații sau faze de lucru (procedeu de lucru nepericulos).
protecție colectivă – protecție constând în utilizarea unor mijloace tehnice de protecție destinate să asigure protecția simultană a doi sau mai mulți excutanți.
protecție condiționată – protecție constând în utilizarea unor mijloace tehnice de protecție la care îndeplinirea funcției de securitate este dependentă de executant.
protecție individuală – protecție care constă în utilizarea de mijloace individuale de protecție destinate să asigure protecția unui singur executant.
protecție necondiționată – protecție constând în utilizarea unor mijloace tehnice de protecție la care îndeplinirea funcției de securitate este independentă de executant.
reprezentant al lucrătorilor cu răspunderi specifice în domeniul securității și sănătății lucrătorilor – persoană aleasă, selectată sau desemnată de lucrători, în conformitate cu prevederile legale, să îi reprezinte pe aceștia în ceea ce privește problemele referitoare la protecția securității lucrătorilor în muncă;
risc – combinație între probabilitatea și gravitatea unei posibile leziuni sau afectări a sănătății într-o situație periculoasă. Risc înseamnă pericol potențial. Pericol nu înseamnă risc.
risc de accidentare și îmbolnăvire profesională – posibilitate de producere a unui accident sau a unei îmbolnăviri profesionale, cu o anumită frecvență și gravitate a consecințelor, într-o situație periculoasă.
sarcina de muncă – totalitatea acțiunilor ce trebuie efectuate de executant, prin intermediul mijloacelor de producție și în anumite condiții de mediu, pentru realizarea scopului sistemului de muncă.
securitate și sănătate în muncă – ansamblul de activități instituționalizate având ca scop asigurarea celor mai bune condiții în desfășurarea procesului de muncă, apărarea vieții, integrității fizice și psihice, sănătății lucrătorilor și a altor persoane participante la procesul de muncă;
servicii externe – persoane juridice sau fizice din afara întreprinderii/ unității, abilitate să presteze servicii de protecție și prevenire în domeniul securității și sănătății în muncă, conform legii;
sistem de muncă – ansamblu constituit în vederea realizării unui proces de muncă dintr-unul sau mai mulți executanți, sarcina lor de muncă, ale cărui elemente interacționează pe baza unui circuit informațional. Prin definiție accidentele de muncă și bolile profesionale se produc exclusiv în sistemul de muncă, fiind rezultatul factorilor de risc generați de sistem.
situație periculoasă – orice situație în care operatorul sau orice persoană este expusă unuia sau mai multor pericole.
stagiu de practică – instruirea cu caracter aplicativ, specifică meseriei sau specialității în care se pregătesc elevii, studenții, ucenicii, precum și șomerii în perioada de reconversie profesională;
Utilitatea evaluării riscurilor profesionale
Cunoașterea și evaluarea riscurilor dă posibilitatea persoanei juridice de a întreprinde acțiuni, care să conducă la reducerea sau eliminarea lor [18]. A investi în prevenirea accidentelor de muncă și a îmbolnăvirilor profesionale înseamnă a investi în îmbunătățirea activității societății.
Prezentarea metodei de evaluare a riscurilor de accidentare
Principiul metodei constă în identificarea tuturor factorilor de risc din sistemul analizat (loc de muncă) pe baza unor liste de control prestabilite și cuantificarea dimensiunii riscului pe baza combinației dintre gravitatea și frecvența consecinței maxim previzibile.
Factorii de risc sunt toți factorii sistemului de muncă susceptibili să acționeze asupra sănătății sau integrității lucrătorilor și care pot produce vătămări. Este vorba despre ceea ce majoritatea persoanelor, în limbajul curent, denumesc pericole sau situații periculoase. În acest sens norma europeană EN 292-1 (Securitatea mașinilor. Basic concepts, general principles for design. Concepte de bază, principii generale de proiectare.Basic terminology, methodology Terminologie de bază, metodologie) definește pericolul, situațiile periculoase sau evenimentele periculoase asociate procesului de muncă (factori de risc) ca fiind o "cauză capabilă să provoace o leziune sau un atac la sănătate". Această definiție constituie o apreciere calitativă a riscului uzitată în identificarea acestuia.
Securitatea este definită ca faptul de a fi la adăpost de orice pericol. Riscul și securitatea sunt în strânsă corelație și se exclud reciproc.
RISCUL
Riscul este definit, în conformitate cu norma europeană EN 292-1(BS EN 292-1:1991
Safety of machinery. Basic concepts, general principles for design. Basic terminology, methodology), ca fiind „combinația dintre probabilitatea și gravitatea unei leziuni sau atac la sănătate ce poate surveni într-o situație periculoasă”. Această definiție constituie o apreciere cantitativă a riscului ce se poate utiliza în ierarhizarea riscurilor. Altfel spus, riscul reprezintă probabilitatea producerii unei daune de o anumită gravitate în timpul unei expuneri la factorul de risc.
În consecință, riscul profesional asociat unei situații particulare sau unui procedeu tehnic particular rezultă din combinarea următoarelor elemente:
gravitatea consecinței previzibile (severitatea consecinței cea mai probabilă);
probabilitatea producerii acestei consecințe.
Astfel definit, riscul poate fi evaluat cantitativ, dacă gravitatea și probabilitatea au fost ele însele cuantificate. Evaluarea cantitativă (cuantificarea) poate fi utilizată pentru a compara diferite riscuri în cadrul unui sistem și pentru a determina prioritățile de intervenție sau pentru a compara nivelul riscului înainte și după realizarea măsurilor de prevenire a manifestării lui.
Absența unui istoric al sistemului analizat, un număr mic de accidente sau îmbolnăviri profesionale, gravitatea scăzută a consecințelor accidentelor nu trebuie considerată în mod automat ca prezumție a unui risc scăzut.
GRAVITATEA
Se apreciază conform standardului MIL-STD-882 C (Military Standard – System Safety Program Requirements –USA) prin evaluarea consecințelor celui mai grav accident, care ar putea fi provocat de factorul de risc respectiv.
Gravitatea consecinței (severitatea daunei cea mai posibilă) poate fi estimată luând în considerare următoarele:
natura obiectivului protejat (persoane, bunuri, mediu înconjurător);
gravitatea leziunilor sau a afectării sănătății (ușoară – în mod normal reversibilă, gravă – în mod normal ireversibilă, deces);
amploarea de manifestare a consecinței (o persoană, mai multe persoane).
Categoriile de gravitate a consecințelor permit atribuirea unei dimensiuni calitative accidentelor potențiale datorate erorii umane, a condițiilor de mediu, neconformității proiectului, deficiențelor procedurale sau avarierii și disfuncției produsului, subansamblelor sau componentelor acestuia.
Gravitatea poate fi definită pe baza unor criterii cum ar fi:
incapacitatea de muncă temporară (I.T.M.), incapacitatea de muncă permanentă (invaliditate), deces;
efecte asupra sănătății, reversibile sau nu, pentru factorii de risc susceptibili să aibă efecte psihologice;
interferența cu starea de confort, satisfacția, motivația lucrătorului pentru factorii de risc sociali și organizatorici.
PROBABILITATEA
Probabilitatea reprezintă conform standardului MIL-STD-882 C frecvența de apariție a evenimentului nedorit și poate fi descrisă ca apariție potențială în unitatea de timp sau raportat la populație, element sau situație.
Probabilitatea este condiționată de chiar condițiile procesului de muncă: fiabilitatea echipamentelor tehnice, periculozitatea materialelor, organizarea muncii, constrângeri temporale etc. Ca și în cazul gravității consecințelor pentru estimarea probabilității de apariție a unei consecințe se pot utiliza mai multe grile de apreciere. Pentru o estimare cât mai corectă a probabilității de apariție a unei consecințe se recomandă a fi luate în considerare următoarele aspecte:
a) frecvența și durata expunerii care sunt determinate de:
necesitatea de acces în zona periculoasă (în funcționare normală, mentenanță sau reparații),
natura accesului (de exemplu pentru alimentarea manuală cu materiale),
timpul petrecut în zona periculoasă,
numărul persoanelor care acced,
frecvența accesului;
b) probabilitatea de producere a evenimentului periculos determinată de:
fiabilitatea echipamentelor tehnice și alte date statistice,
date statistice legate de frecvența accidentelor și a îmbolnăvirilor profesionale,
compararea riscurilor prezentate de sistemul analizat cu riscuri deja acceptate din sisteme similare;
c) posibilitățile de evitare sau de limitare a consecinței unui eveniment periculos în funcție de:
executant (care poate fi o persoană calificată sau necalificată ce poate executa sarcina de muncă, supravegheat sau nu etc.);
viteza de apariție a evenimentului periculos estimat (brusc, rapid, lent);
orice formă de conștientizare a riscului (prin informații generale, prin observare directă, prin intermediul semnalelor de avertizare și a dispozitivelor indicatoare;
posibilitățile executantului de a evita sau limita consecința (de exemplu prin reflexe, prin îndemânare, posibilitățile de salvare);
experiența practică și cunoștințele executantului (referitoare la procesul de muncă analizat, referitoare la un proces de muncă similar sau fără experiență).
NIVELUL DE RISC
Nivelul de risc este un indicator cantitativ absolut care odată evaluat permite cunoașterea faptului în ce măsură securitatea unui sistem de muncă, sub aspectul posibilității de producere a accidentelor și îmbolnăvirilor profesionale, este acceptabil sau nu.
În practică se consideră că un sistem de muncă este sigur, dacă prezintă un nivel de risc diferit de zero, dar suficient de mic, cunoscut sub denumirea de risc rezidual sau acceptabil. În lipsa intervențiilor corectoare riscul rezidual în timp crește pe măsură ce elementele de muncă se degradează și îmbătrânesc conform legii creșterii entropiei.
Noțiunile de securitate și risc sunt contrarii fiind legate printr-o ecuație hiperbolică:
R = 1/S (S = securitate; R – risc)
y = f(x)
Figura 5.1 – Relația risc – securitate
Întrucât riscul nu poate fi nul (securitatea infinită) trebuiesc determinate care cupluri probabilitate de apariție/gravitatea consecințelor poate asigura un nivel de risc acceptabil (Fig. 5.1).
Reprezentând grafic riscul acceptabil sub forma unor patrulatere cu arii egale
F1 = F2 = F3.
gravitate/probabilitate, date în figura 5.2, se obține curba de variație a gravității consecințelor (g) cu probabilitatea de apariție (p) ce unește colțurile sus dreapta a patrulaterelor de ariile, denumită curba de acceptabilitate a riscului, conform CEN 812/85. (Curba Farmer)
y B
gravitate – g
probabilitate – p x
Figura 5.2 – Reprezentarea grafică a riscului funcție de cuplul gravitate/probabilitate
Sub curbă (A) riscurile sunt acceptabile, iar deasupra curbei (B) riscurile sunt inacceptabile. Curba din figura B numită curbă de acceptabilitate a riscurilor și îi corespunde funcția hiperbolă
p x g = const.
În România la ora actuală, se accepta valoarea acestei constante ca fiind 3,5.
Obiectivul principal al evaluării este stabilirea riscurilor inacceptabile și aducerea lor în domeniul acceptabilității.
Metoda evaluării nivelului de risc și încadrarea lui ca risc acceptabil sau inacceptabil are avantajul că se poate aplica atât sistemelor de muncă deja existente cât și celor în fază de construcție – proiectare. Stabilirea curbei de acceptabilitate a riscurilor (care delimitează riscurile acceptabile) este o problemă dificilă. Aceasta se face printr-o decizie strategică fie pornind de la costul vieții umane, fie de la comparația cu diferite riscuri deja acceptate.
EXPUNEREA
Expunerea la factorii de risc, reprezintă durata în timp sau frecvența în timp la care executantul este expus unui factor de risc și nivelul la care este expus. Aprecierea expunerii poate fi realizată, în anumite cazuri, în termeni cantitativi prin măsurători. Funcție de necesitățile analizei se pot alege diverse grile de apreciere a expunerii. Expunerea este adesea integrată în noțiunea de probabilitate, evaluarea propriu-zisă a riscului ținând cont de durata sau de frecvența expunerii.
Evaluarea riscurilor constă în studiul sistematic a tuturor elementelor procesului de muncă susceptibil de a genera daune, al mijloacelor de eliminare a pericolelor și al măsurilor de prevenire/ protecție a acestor riscuri.
Indiferent de metoda aplicată evaluarea riscurilor trebuie să urmărească următoarele etape obligatorii:
identificarea pericolelor existente și riscurilor;
identificarea persoanelor care pot fi expuse acestor pericole;
estimarea calitativă și/sau cantitativă a riscurilor;
examinarea posibilităților de eliminare sau diminuare a riscurilor;
adaptarea altor măsuri care să vizeze prevenirea riscurilor
Evaluarea trebuie axată pe riscurile profesionale evidențiate sau previzibile în mod rațional, luând în calcul și riscurile nesemnificative (riscuri din activități cotidiene) numai în cazul când există posibilitatea agravării lor.
Evaluarea riscurilor profesionale nu se va demara exclusiv de către angajator sau de reprezentanții acestora, ci în acest demers vor fi antrenați muncitorii sau reprezentanții lor, care trebuie consultați pe tot parcursul evaluării și informați cu privire la măsurile de prevenire/ protecție adoptate și la concluziile obținute.
Evaluarea riscurilor se va face prioritar la locurile de muncă cu pericol deosebit și iminent de accidentare .
Principiile care stau la baza ierarhizării măsurilor de prevenire/ protecție a riscurilor sunt:
evitarea riscurilor;
înlocuirea elementelor periculoase;
combaterea riscurilor la sursă;
prioritatea măsurilor de protecție colectivă;
considerarea evoluției tehnico – științifice;
ameliorarea continuă a nivelului securității și sănătății în muncă.
Aplicarea concretă a metodei la sistemul de muncă
Plecând de la deficiențele și neajunsurile metodelor de evaluare a riscurilor bazate pe controale și verificări pe fiabilitatea și ergonomia sistemelor, INCDPM București [55; 56] aduce importante contribuții la evaluarea riscurilor în sistemul om – mașină [54], elaborând în anii ʼ90 un model teoretic al genezei accidentelor de muncă și al bolilor profesionale, implicând toate componentele sistemului de muncă și un model teoretic global al dinamicii accidentului în sistemul de muncă sub acțiunea a două cauze obiectivă și subiectivă.
Aceste contribuții au permis în final [56] elaborarea unei metode analitice ,,a priori,, cantitative de evaluare a nivelului de risc/securitate, care are un mare grad de generalizare și aplicare fiind axată în principal și exclusiv pe îmbunătățirea condițiilor de muncă sub aspectul securității muncii.
Scopul metodei este determinarea cantitativă a nivelului de riscuri profesionale pentru un loc de muncă, atelier, secție, unitate, iar finalitatea este obținerea unui document centralizator [62] denumit ,,Fișă de evaluare a locului de muncă” care conține nivelul de risc parțial pe fiecare factor de risc global pe locul de muncă și global agregat pe societate și care stă la baza întocmirii planului de măsuri. Metoda de evaluare este riguroasă, practică și acceptată de factorii decizionali din România, unitățile economice transnaționale, MMFPSPV, Casa Națională de Pensii și Asigurări Sociale.
Metoda analitică de evaluare a nivelului riscurilor profesionale consideră că accidentele de muncă și îmbolnăvirile profesionale sunt evenimente aleatorii [58], apariția lor poate fi apreciată doar probabilistic și că ele se află într-un raport de cauzalitate cu elementele sistemului de muncă (executant, sarcina de muncă, mijloace de producție, mediul de muncă).
Spațiul de producere a accidentului de muncă și îmbolnăvire profesională este procesul muncii, care conține sistemul de muncă cu disfuncții și dereglări posibile, care se constituie în cauze potențiale de accidentare și/sau îmbolnăvire profesională, respectiv factori de risc.
Gruparea mărfurilor în vederea transportului maritim containerizat. Pachetizarea cherestelei
Activitățile de manipulare ridică într-o măsură mai mare sau mai mică costul total al transporturilor. În vederea eficientizării procesului de transport în general și a activităților de manipulare în special, se poate acționa în două moduri:
eliminarea manipulărilor inutile;
mărirea volumului de marfă manipulată.
Primul mod ține de optimizarea organizării, coordonării, conducerii și controlului manipulării. Al doilea mod se realizează prin gruparea mărfurilor [49] într-o unitate de încărcătură.
Unitatea de încărcătură este rezultatul grupării mărfurilor într-un tot unitar și coerent în limita unor dimensiuni și mase, formată din mărfuri ambalate sau neambalate, din unul sau mai multe produse, identice sau diferite, care păstrează un caracter de permanență pe perioada activităților de manipulare, transport și depozitare, de la locul de formare până la utilizare.
Mijloacele de grupaj reprezintă dispozitivele și echipamentele utilizate la formarea unității de încărcătură. Ele se împart în două categorii:
dispozitive suport pentru mărfuri;
echipamente de amarare pe suport a mărfurilor.
Dispozitivele suport sunt:
de forme și dimensiuni prestabilite;
în general standardizate;
în general refolosibile;
apte a fi manipulate cu mijloace manuale și / sau mecanizate de manipulare;
capabile de a cuprinde și a purta o anumită cantitate de mărfuri.
În tehnologia modernă de transport de întâlnesc două categorii de dispozitive suport standardizate: paletul și containereul, dar se utilizează și alte categorii de dispozitive, în general nestandardizate (diferite tipuri de cutii și lăzi).
Ca echipamente de amarare a mărfurilor în și pe dispozitivele suport, cele mai folosite sunt: chingile, slingurile, folia termocontractibilă, sârma de balotare, lanțurile și cablurile, penele, pernele gonflabile, rigle etc.
Tehnologiile de grupare a mărfurilor cele mai utilizate sunt:
pachetizarea;
paletizarea;
containerizarea.
Aceste tehnologii permit transportul în masă a mărfurilor, cu toate modurile, cu costuri minime și timpi reduși pentru operațiile de transbordare, încărcare și descărcare.
Pachetizarea reprezintă gruparea mai multor mărfuri , de același fel sau diferite, ambalate sau neambalate, într-un tot unitar ce poate constitui în același timp și unitate de manipulare și transport (Fig. 5.3).
Fig. 5.3 Pachet de cherestea
Pentru pachetizare se utilizează în general următoarele elemente de fixare:
șlinguri – Fig. 5.4 (din poliester sau material textil);
Fig. 5.4 Elemente de fixare – slinguri
chingi – Fig. 5.5 (din poliester sau material textil);
Fig. 5.5 Elemente de fixare – chingi
sârme și benzi de balotare – Fig. 5.6 (la acestea se impune protejarea locurilor prin care trece sârma sau banda).
Fig. 5.6 Elemente de fixare – sârme și benzi de balotare
Există și situații în care se procedează la pachetizarea specială. Acest sistem necesită elemente speciale de prindere și imobilizare cum ar fi: scânduri marginale, de distanțare, rigle, elemente metalice de legătură, poliester, folii, benzi (Fig. 5.7) etc.
Fig. 5.7 Elemente de fixare pentru pachetizare specială
Mărfurile pretabile la pachetizare sunt: cheresteaua, hârtia, textilele, țevile, tabla și laminatele, geamurile și parbrizele, materialele de construcții etc.
Pentru protecția pachetelor și ambalajelor la acțiunea concentrată a benzilor de amarare pretensionate se utilizează piese de colț din cauciuc, metal, plastic etc.
EVALUARE DE RISC – Încărcare pachete de cherestea în container în sistem “clasic” cu ajutorul motostivuitoarelor
Se va face în continuare un studiu comparativ între două sisteme de încărcare a containerelor de 20’ și respectiv 40’ cu pachete de cherestea, în care se vor evidenția performanțele și avantajele sistemului modern care se realizează cu ajutorul unei Instalații Automate de Încărcare față de cel clasic care se realiza numai cu ajutorul motostivuitoarelor.
În cadrul studiului comparativ vor fi analizate următoarele aspecte:
nivelul riscului de accidentare la fiecare dintre cele două sisteme;
eficiența economică;
impactul echipamentelor de muncă utilizate față de mediu;
Procesul de muncă
Procesul de muncă analizat constă în manipularea și stivuirea pachetelor de cherestea de pe platforma portuară în containere de 20’ sau 40’ folosindu-se mijloace mecanizate pentru ridicat, transportat și stivuit.
Procesul tehnologic de încărcare a containerului este format din următoarele etape:
Etapa 1: Marfa se aduce de la locul de depozitare la locul de încărcare cu trailere care se încarcă cu ajutorul a patru stivuitoare cu capacitatea de 4,5 tf (Fig. 5.8).
Fig. 5.8 Transportul pachetelor de cherestea de la locul de depozitare la locul de încărcare
Etapa 2: Se așeză la gura de intrare a containerului o rampă (foaie de tablă) – așezare care se execută de către docheri manual sau cu ajutorul unui stivuitor (Fig. 5.9).
Fig. 5.9 Așezarea rampei la gura de intrare a containerului
Etapa 3: Se așează în rampă la intrarea în container și se formează încărcătura ținându-se cont de înălțimea containerului conform figurii 5.10 (încărcătura este formată din 2 părți la containerele de 40’ și o parte la cele de 20’).
Fig. 5.10 Manipularea și stivuirea pachetelor de cherestea
Etapa 4: Coțarea pachetele într-o chingă de furcile frontale ale stivuitorului – operațiune care se execută manual de către docheri
Etapa 5: Împingerea încărcăturii în container cu ajutorul stivuitorului și repetarea operațiunilor până la terminarea încărcării containerului (Fig. 5.11).
Fig. 5.11 Operațiunea de întroducere a pachetelor de cherestea în container cu ajutorul motostivutorului
Etapa 6: Alinierea pachetelor de cherestea pentru aranjarea cât mai optimă a acestora, atât în container (Fig. 5.12) cît și pentru realizarea închiderii ușilor acestuia – operațiune care se execută de către docheri cu ajutorul unor bucăți de lemn care sunt fixate manual, iar realizarea alinierii se face prin împingerea acestor bucăți de lemn cu vârful furcilor stivuitorului.
Fig. 5.12 Aranjarea pachetelor de cherestea în interiorul containerului
După ce încărcătura a fost transportată de către stivuitor în container pe poziția sa, urmează acțiunea de aranjare a acesteia prin împingere cu lamele stivuitorului a unei bucăți de lemn fixată de regulă cu mâna de către un docher până cînd aceasta ajunge pe poziția dorită (Fig. 5.13).
Operațiunea se repetă până la terminarea operațiunii de încărcare a containerului.
Fig. 5.13 Aranjarea pachetelor de cherestea în vederea închiderii ușilor containerului
Etapa 7: După terminarea încărcării containerul este manipulate cu ajutorul stivuitorului de manipulat containere sau cu automacaraua cu spreder pe mijocul de transport auto (Fig. 5.14).
Fig. 5.14 Încărcarea containerului pe trailer pentru transport la navă
Elementele componente ale sistemului de muncă evaluat
Echipamente de muncă:
platforme de depozitare,
magazii de depozitare;
dane de operare;
cheiuri;
containere de 20’ și 40’ ;
stivuitor tip spreader manipulat containere; (fig. 5.15, fig. 5.16, fig. 5.17 și fig. 5.18)
automacara tip RDK (se poate atașa dispozitiv tip spreader); (fig. 5.22, fig. 5.23, fig. 5.24 și fig. 5.25)
motostivuitoare de 2,5 – 5,5 tf, (fig. 5.19, fig. 5.20 și fig. 5.21)
tractoare de 65 CP cu trailer de 20 – 40 t; (fig. 5.26, fig. 5.27)
autotractoare cu semiremorci;
scule și dispozitive de manipulare a mărfurilor: (fig. 5.28)
chei de împreunare;
cabluri, parâme, cârlige de 3 – 12 tf;
springuri ( cabluri cu gase );
slinguri ( benzi textile );
gafe pentru paleți;
scule și dispozitive pentru refacerea legăturilor, coțadelor, paleților de marfă;
scări de acces;
clești și foarfeci pentru tăiat sârmă; (fig. 5.29)
Date generale și date tehnice Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv special de manipulat containere tip spreader
Fig. 5.15 Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv special de manipulat containere tip spreader
Fig. 5.16 Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv special de manipulat containere tip spreader – vedere de sus (date tehnice)
Fig. 5.17 Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv special de manipulat containere tip spreader – vedere laterală cu turnul strâns (date tehnice)
Fig. 5.18 Stivuitor Fantuzzi CS45kc (reach staker) de 45 tf cu dispozitiv special de manipulat containere tip spreader – vedere laterală cu turnul ridicat (capacități de ridicare)
Căruciorul stivuitor tip Fantuzzi CS45kc este construit în conformitate cu normele tehnice de bază ISO 900, ANSI/ASQC 9001-30.11.95, BS EN ISO 9001:1994, EC-89/392EEC AND KS A9001-95, EMC-dir.89/336/EEC AIB-VINCOTTE Inter-Z95-538-150-B,A, alte norme compatibile cu prescripțiile R1/2010 – colecție ISCIR.
Stivuitoare de 2,5 – 5,5 tf pentru transportul pachetelor de cherestea de la locul de depozitare (platforma portuară sau magazii) la locul de încărcare în container
Fig. 5.19 Stivuitor de 2,5 tf cu furcile Fig. 5.20 Stivuitor de 4,5 tf cu furcile ridicate
coborâte ridicate
Fig. 5.21 Componentele principale ale stivuitoarelor de 2,5 – 5,5 tf
Componentele principale ale stivuitoarelor de la 2,5 până la 5,5 tf au aceeași localizare.
Acoperiș de protecție
Lumina de stop, lumina de frânare și lumina de marșarier
Scaunul operatorului
Contragreutate
Axul de direcție
Centura de siguranță și dispozivul de fixare a coapselor
Arborele de antrenare
Cărucior port-furci
Furcile stivuitorului
Extensie grilaj de protecție a sarcinii
Frîna de parcare
Roata de direcție
Catarg
Manual de exploatare în spatele scaunului
Date generale și date tehnice Macara Auto RDK 300 tf la care se poate atașa dispozitivul special de manipulat containere tip spreader
Fig. 5.22 Macara auto pe șenile tip RDK 300tf
Fig. 5.23 Macara auto RDK 300 – vedere spate și vedere laterală utilaj de bază (date tehnice)
Fig. 5.24 Macara auto RDK 300 – braț principal A (date tehnice)
Fig. 5.25 Macara auto RDK 300 – braț principal A + braț auxiliar B (date tehnice)
Tractoare, remorci și trailere pentru transport containere
Fig. 5.26 Tractoare de 65 Cp
Fig. 5.27 Remorci și trailere de transport containere
Scule și dispozitive de manipulare a mărfurilor:
chei de împreunare;
cabluri, parâme, cârlige de 3 – 12 tf;
șpringuri ( cabluri cu gase );
șlinguri ( benzi textile );
gafe pentru paleți;
scule și dispozitive pentru refacerea legăturilor, coțadelor, paleților de marfă
Fig. 5.28 Scule și dispozitive de manipulare a mărfurilor
Clești și foarfeci de tăiat sârmă
Fig. 5.29 Clești și foarfeci de tăiat sârmă
Sarcina de muncă :
verifică mijloacele de legare și dispozitivele de prindere, urmărind:
folosirea de chingi textile, șpringuri, șlinguri, dispozitive de prindere inscripționate cu sarcina maximă admisă;
organele de legare sau dispozitivele de prindere să nu prezinte uzuri peste limitele admisibile;
realizează legarea și fixarea sarcinilor la dispozitivul atașat la motostivuitor sau automacara, utilizând mijloace de legare și dispozitive de prindere corespunzătoare formei, dimensiunilor și greutății sarcinilor (Fig. 5.30.);
realizează legarea sarcinilor astfel încât acestea să fie într-un perfect echilibru;
dirijează manipularea mărfurilor cu mijloacele de ridicat, folosind codul de semnalizare pentru legătorii de sarcină;
realizează stivuirea mărfurilor în containere respectând tehnologia de stivuire, folosind elemente de separare (tacuri, pene ) și asigurând stabilitatea stivelor (Fig. 5.30);
efectuează manipulări manuale prin tragere, împingere, ridicare, purtare, atunci când acestea sunt cuprinse în procesul tehnologic (Fig. 5.30);
Fig. 5.30 Sarcini de muncă realizate de către docheri
Mediul de muncă :
Activitatea se desfășoară în majoritatea timpului în aer liber, astfel încât mediul de muncă prezintă următoarele caracteristici:
temperaturi ridicate vara, scăzute iarna;
zăpadă, viscol, polei, suprafețe acoperite cu gheață;
variații de temperatură în timpul turei de lucru ( magazii, platforme, hambarele navelor );
curenți de aer;
vânt puternic cu valori cuprinse între 10 și 30 m/s;
zgomot de fond, specific danelor și platformelor portuare;
mediul marin;
gaze de eșapament de la motostivuitoarele care lucrează în containere sau pe platformă;
nivel de iluminare scăzut la lucrul pe timpul nopții (pe platforme, în containere) – zonele luminate alternând cu zonele întunecoase
Executantul:
Executantul procesului tehnologic de încărcare și stivuire a pachetelor de cherestea în vederea încărcării acestora în container are meseria de docher sau docher mecanizator.
Factori de risc identificați
Factori de risc proprii echipamentelor de muncă
Factori de risc mecanic:
lovirea de către mijloacele de transport pe timpul deplasării prin terminal;
manevrele stivuitoarelor, automacaralelor, macaralelor de cheu, autoîncărcătoarelor, tractoarelor, efectuate în zona de lucru;
ciocnire/tamponare între stivuitoarele manevrate fără vizibilitate pe platformă, în magazii și depozite-fracturi membre; prăbușirea de sarcini de la înălțime datorită ruperii mijloacelor de legare sau a dispozitivelor de prindere;
prăbușirea de sarcini de la înălțime datorită ruperii mijloacelor de legare sau a dispozitivelor de prindere;
prăbușirea de stive;
suprafețe alunecoase – cădere de la înălțime la dirijarea echipamentelor de ridicat;
suprafețe și contururi periculoase la legarea mărfii în coțade;
coțade formate din piese inegale ca dimensiuni;
balansul cârligului mijloacelor de ridicat la sarcinile lungi;
blocarea dispozitivelor de siguranță a echipamentelor de muncă (limitatoare de sarcină, limitatoare de rotire, deschidere braț, servofrâne, frâne, echipamente hidraulice, sisteme de direcție).
Factori de risc termic:
temperatură ridicată vara și coborâtă iarna a obiectelor sau suprafețelor mărfurilor/ echipamentelor;
Factori de risc proprii mediului de muncă
Factori de risc fizic:
temperatura ridicată a aerului în timpul verii și coborâtă în timpul iernii;
zăpadă, viscol, polei, suprafețe de lucru acoperite cu gheață;
variații de temperatură în timpul turei de lucru ( platforme, magazii, containere, etc.)
curenți de aer, vânt puternic cu valori cuprinse între 10 și 30 m/s;
zgomot de fond, specific danelor și platformelor portuare;
nivel de iluminare scăzut la lucrul pe timpul nopții (pe platforme, în containere) – zonele luminate alternând cu zonele întunecoase;
Factori de risc chimic:
gaze toxice de la eșapamentele utilajelor la lucrul în container;
Caracterul special al mediului : marin
Factori de risc proprii sarcinii de muncă
Caracterul necorespunzător al sarcinii de muncă :
utilizarea de scule improvizate;
Suprasolicitarea fizică:
manipulări manuale prin tragere, împingere, ridicare sau purtare de sarcini grele;
poziții forțate la legarea mărfurilor pentru realizarea coțadelor;
Suprasolicitarea psihică:
ritm de muncă mare, operații repetitive de ciclu scurt
Factori de risc proprii executantului
Acțiuni greșite:
deplasări, staționări în zone periculoase – pe căile de acces a mijloacelor auto, pe calea ferată, sub sarcina macaralelor, etc.
urcări sau coborâri prin locuri nepermise;
utilizarea de procedee greșite în legarea și echilibrarea sarcinilor în dispozitivul mijloacelor de ridicat;
nesincronizarea operațiilor în timpul manevrelor efectuate cu containerele;
nesincronizarea operațiilor de legare și dirijare a sarcinilor în cârligul macaralei auto;
comunicări accidentogene între membrii formației/echipei de docheri;
utilizarea focului deschis în spații închise ( depozit, magazii );
căderi la același nivel prin impiedicare, alunecare, dezechilibrare;
căderi de la înălțime prin pășire în gol, dezechilibrare, alunecare;
Omisiuni:
omiterea efectuării de operații care-i asigură securitatea proprie
neutilizarea echipamentelor individuale de protecție la locul de muncă.
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă”
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă” s-a efectuat în relația (5.1) ca urmare a „Fișei de evaluare a locului de muncă” pentru meseria de docher prezentată în tabelul 5.1 în care au fost determinați factorii de risc ai locului de muncă.
Nivelul de risc global al locului de muncă este:
(5.1)
Locul de muncă: ÎNCĂRCARE PACHETE DE CHERESTEA ÎN CONTAINER
NIVEL GLOBAL DE RISC: 3,93
Figura 5.31 – Nivelurile parțiale de risc pe factori de risc determinați
Tabel 5.2 Legenda figurii 5.31 – Niveluri parțiale de risc pe factori de risc determinați
Interpretarea rezultatelor evaluării
INTERPRETAREA REZULTATELOR EVALUĂRII PENTRU
LOCUL DE MUNCĂ : Încărcare pachete de cherestea în container în sistem „clasic”
Nivelul de risc global calculat pentru locul de muncă este egal cu 3,93, valoare ce îl încadrează în categoria locurilor de muncă cu nivel de risc mediu.
Rezultatul este susținut de “Fișa de evaluare”, din care se observă că din totalul de 34 factori de risc identificați (Fig. 5.31 și tabelul 5.2), 21 depășesc, ca nivel parțial de risc, valoarea 3 :0, încadrându-se după cum urmează:
0 – se încadrează în categoria factorilor de risc maxim,
0 – se încadrează în categoria de risc foarte mare ,
6 – se încadrează în categoria factorilor de risc mare,
15 – se încadrează în categoria factorilor de risc mediu, iar ceilalți
13 – se încadrează în categoria factorilor de risc mic
Pentru diminuarea sau eliminarea celor 21 factori de risc (care se situează în domeniul inacceptabil), sunt necesare măsurile generic prezentate în “Fișa de măsuri propuse” pentru locul de muncă analizat.
În ceea ce privește repartiția factorilor de risc pe sursele generatoare, situația se prezintă după cum urmează (vezi Fig. 5.32):
– 32,35 % factori proprii mijloacelor de producție;
– 23,53 % factori proprii mediului de muncă;
– 11,76 % factori proprii sarcinii de muncă;
– 32,36 % factori proprii executantului.
Din analiza Fișei de evaluare se constată că 58,82% dintre factorii de risc identificați pot avea consecințe ireversibile asupra executantului (DECES sau INVALIDITATE) astfel :
47,06 % – deces
11,76 % – invaliditate
Locul de muncă : Încărcare pachete de cherestea în container în sistem „clasic”
NIVEL GLOBAL DE RISC: 3,93
Figura 5.32 – Ponderea factorilor de risc identificați după elementele sistemului de muncă
CONCLUZII :
Ca urmare a analizei de risc efectuate s-a constatat că „Nivelul de risc global” calculat pentru locul de muncă este egal cu 3,93, valoare ce îl încadrează în categoria locurilor de muncă cu nivel de risc mediu, peste nivelul de risc acceptabil de 3,5 și ca urmare a acestei situații se impune optimizarea acestui proces tehnologic prin adoptarea atât a unor măsuri organizatorice cât mai ales la adoptarea unor măsuri tehnice.
CAPITOLUL VI
CERCETĂRI PRIVIND ASPECTELE DE MEDIU ÎN OPERAREA PORTUARĂ
Impactul activităților portuare asupra mediului
Doar de la începutul anilor ’80 protecția mediului a devenit unul din subiectele de preocupare majoră a comunității internaționale [4]. De-a lungul timpului lucrările au evoluat, încât astăzi nici o țară în nici un sector, mai ales în sectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest subiect. În 1987 Comisia mondială a mediului și dezvoltării, a definit dezvoltarea durabilă ca fiind singura care răspunde cerințelor actuale fără a compromite capacitatea generațiilor viitoare de a răspunde de ele. Conferința de Rio de Janeiro [156] despre mediu și dezvoltate (1992) a făcut recomandarea de a veghea ca dezvoltarea să se facă în așa fel încât mediul să fie luat în considerare și protejat. Dezvoltarea tuturor sectoarele economice incluzând sectorul portuar, se bazează pe trei principii:
dezvoltarea economică;
protecția mediului;
un partaj echitabil de avantaje și de costuri corespunzătoare.
Organizația Maritimă Internațională (I.M.O.) a elaborat o strategie pentru protecțiamediului marin, precum și un program global corespunzător. Cele trei principale convenții internaționale referitoare la porturi, puse la punct sub auspiciile I.M.O. în acest domeniu, sunt următoarele:
Convenția asupra prevenirii poluării mărilor rezultate prin imersiunea deșeurilor (Convenția de la Londra în vigoare din 1975), care privește materialele provenite din dragaj, a cursurilor de apă și a porturilor;
Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (Convenția MARPOL) 73/78, intrată în vigoare în 1983, care se referă la instalațiile ce permit recepția deșeurilor în porturi;
Convenția internațională din 1990 asupra pregătirii luptei și cooperare în materie de poluare cu hidrocarburi, în virtutea căreia porturile sunt ținute în stare de alertă în planurile de urgență.
Tipuri de poluare portuară
Datorită marii diversități a activității portuare întâlnim poluări:
Structurale – sunt ocazionate de existența însăși a portului sau a anumitor activități portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legată de crearea portului)
Operaționale – se datorează exploatării portului sau a industriilor învecinate (zgomot, fum,etc.).
Accidentale – apar în urma unui eveniment accidental, precum eșuarea unei nave, o explozie, un incendiu.
Poluările portuare privesc în primul rând apa, solul sau atmosfera portului. Se obișnuiește examinarea acestor poluări în funcție de activitățile care le-au produs [28]. Astfel avem:
Poluarea provenită de la nave.
Navele care efectuează manevre de intrare și acostare în port, constituie un pericol potențial. Abordajul sau eșuarea pot avea consecințe grele împiedicând trecerea altor nave și a încărcăturii acestora și antrenând deversări de păcură sau alte substanțe chimice în apă. Reziduurile de păcură provenind de la nave pot perturba grav viața acvatică. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adică apa de balast care nu a fost în contact cu produse sau cu o substanță toxică, poate produce efecte indezirabile datorită prezenței agenților patogeni și de organisme străine. Navele reprezintă și alte surse de poluare: în special emisiile de gaze de eșapament(motoare auxiliare, încălzitoare etc.), zgomotul produs de către motoare și emanațiile provenite de la cisternele încărcate. Având în vedere consecințele uneori grave și imprevizibile, este necesară prevenirea în permanență a accidentelor de acest tip.
Poluarea provenită din manipularea mărfurilor.
În afara operațiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele, cărbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce riscă să prejudicieze uneori anumite activități (înmagazinarea produselor și vehiculelor din apropiere) precum și sănătatea riveranilor. În numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat, au fost luate măsuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori, etc. Produsele petroliere prezintă caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au deficiența de a fi inflamabile și toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, în caz de emisie nocive pentru mediu. Incidentele care survin în cursul manipulării, având o deversare de produse, constituie oamenințare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei țevi de racordare sau a unei canalizări, sau de la fisurarea unei vane etc. În funcție de debitele ridicate de pompare, deversările rezultate din astfel de incidente pot să fie considerabile.
Dând la o parte poluarea astfel ocazionată, aceste tipuri de incidente prezintă în egală măsură alte riscuri: pericol imediat pentru sănătate, risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. La acesta se pot adăuga degradarea mediului natural datorat degresărilor.
Accidentele cele mai dese pe care le suportă mărfurile sunt căderile de la înălțimea macaralei și deprecieri ocazionate de către brațele elevatoarelor.
În ceea ce privește produsele lichide – de exemplu produse chimice – efectele riscă să fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evaporă putând lua foc, astfel provocând un incendiu și o explozie.
Se pot ivi probleme legate și de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor containerizate ale substanțelor periculoase care se pot desface în cursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o amenințare în special pentru sănătatea și securitatea mâinii de lucru a portului cât și pentru exteriorul incintelor portuare. Lăsând de o parte riscurile sanitare în vecinătatea portului, produsele deversate pot în egală măsură să pătrundă în sol, poluându-l și necesitând măsuri costisitoare de depoluare. În absența unui astfel de sistem, marea este cea care riscă să fie poluată.
Poluările datorate depozitării se pot produce în timpul stocării produselor în vrac sau a mărfurilor diverse. Produsele lichide în vrac înmagazinate în cisterne, pot da naștere la emanații toxice, sau la scurgeri în canalizări, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului și planul de apă adiacent, incluzând fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversărilor produselor de dragaj.
Mărfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade în depozite. Astfel pot să fie deteriorări de ambalaje și împrăștieri ale produselor care uneori se infiltrează în sol.
Instalațiile fixe trebuiesc întreținute, curățate, revopsite, aceste acțiuni creând poluare. Vopseaua „anti-fouling” folosită curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nouă generație de vopsele „anti-fouling” a fost pusă pe piață, a cărei toxicitate este mai mică. Lucrările civile precum adâncirea șenalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea zonelor de depozitare și manipulare a containerelor, sau construcția digurilor, pot altera elementele naturale și pot să antreneze distrugerea anumitor părți ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a peștilor sau a altor organisme acvatice, riscă să fie perturbate, ca și ecosistemul marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificări în tipologia hulei și a curenților, ca și în transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul natural și viața acvatică. În numeroase cazuri, lucrările efectuate în instalațiile portuare au un efect de a proteja litoralul vecin de acțiunea valurilor și de curenți datorați mareei.
Lăsând de o parte poluarea solului, o altă consecință posibilă a industrializării este poluarea atmosferică. În ciuda utilizării unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dacă nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adaugă cantității globale a poluanților conținuți în atmosferă. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizează apa, fie ca element a lanțului de producție, fie ca agent de răcire. Greșeli în tratarea adecvată într-o stație de epurare a apei poate antrena o poluare importantă a apelor de suprafață în detrimentul vieții acvatice.
Interferența dintre port și oraș este zona în care influența activităților respective este cea mai prezentă. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dacă zona în cauză este amenajată și locuită, pot să rezulte situații indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor riscă să depășească global limitele tolerabile chiar dacă sunt admisibile separate. În general, zonele constituite între centrele urbane și instalațiile portuare industriale se află în cea mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplăcute.
Identificarea aspectelor de mediu
Identificarea aspectelor de mediu și a impacturilor asociate acestora se realizează anual sau ori de câte ori apare vreo schimbare semnificativă în activitatea organizației. Prima identificare a aspectelor de mediu precum și evaluarea impacturilor generate de acestea se realizează cu ocazia analizei inițiale de mediu.
Procesul de identificare a aspectelor de mediu și a impacturilor asociate se realizează de către o echipă de mediu formată din RM și câte un responsabil al fiecărui compartiment funcțional potențial generator de aspecte de mediu, desemnat de șeful de compartiment funcțional.
Identificarea aspectelor de mediu și a impacturilor asociate se realizează pentru:
Toate activitățile și serviciile desfășurate de către compartimentele funcționale incluse în domeniul de aplicare al SMI;
Produsele și serviciile care pot genera impacturi asupra mediului și care sunt aprovizionate prin furnizori;
Produsele companiei;
Noile proiecte și dezvoltări / modificări;
Instalațiile / echipamentele a căror funcționare a fost oprită parțial sau definitiv și care au generat sau pot genera impacturi asupra mediului.
Pentru identificarea aspectelor de mediu se stabilesc activitățile și serviciile defășurate de fiecare compartiment funcțional din organizație. Aceste activități se înregistrează de către reprezentantul desemnat din cadrul Biroului SSM, PSI.
În nominalizarea activităților și serviciilor care urmează a fi analizate se indică inclusiv activitățile care sunt efectuate cu subcontractori care generează sau ar putea genera aspecte de mediu.
Pentru fiecare dintre compartimentele funcționale pentru care au fost identificate activități și servicii, șeful de compartiment funcțional desemnează un responsabil, care împreună cu RM la nivelul structurii funcționale formează echipa de mediu pentru identificarea aspectelor de mediu și impacturilor generate de activitățile și serviciile respective.
Pentru identificarea aspectelor de mediu se utilizează, după caz, una sau mai multe dintre următoarele metode:
interviuri cu personalul care are responsabilități în cadrul activităților analizate;
vizitarea amplasamentului, observarea și notarea tuturor elementelor care au impact asupra mediului:
scurgeri de carburant sau uleiuri de la mijloacele de transport,
pierderi de mărfuri de tipul chimicalelor în timpul transportului,
emisii de gaze de eșapament și zgomot, etc.)
sau a practicilor de mediu:
modul de manipulare și depozitare a deșeurilor și chimicalelor în vederea transportului,
măsuri de evitare a pierderilor pe sol,
analiza înregistrărilor și a documentelor existente relevante.
Se identifică toate intrările (materii prime, materiale, utilități) și toate ieșirile (produse intenționate și produse neintenționate) corespunzătoare fiecărei subactivități.
Se analizează toate intrările și ieșirile și se identifică aspectele de mediu datorate:
ieșirilor neintenționate care rezultă sau ar putea rezulta din subactivitatea respectivă (ape uzate, emisii de poluanți în aer, deșeuri, zgomot etc);
ieșirilor intenționate (produse finite), numai dacă pot genera modificări asupra factorilor de mediu;
utilizării resurselor naturale (apa, energie electrică, combustibili, materii prime etc.);
utilizării substanțelor periculoase etc.
Pentru exprimarea aspectelor de mediu se ține seama de următoarele categorii de încadrare a acestora:
poluanți emiși în aer;
poluanți evacuați cu apa uzată;
poluanți evacuați prin intermediul deșeurilor generate din activitate;
deversări de materiale care pot contamina direct sau indirect solul ;
utilizarea materiilor prime si a resurselor naturale;
alte aspecte de mediu precum: zgomot, energie emisă (căldură, radiații, vibrații) etc.
Tipurile de poluanți rezultați ca urmare a funcționării stivuitoarelor și efectele acestora
Poluarea aerului se poate defini prin prezența în aerul atmosferic a unei substanțe străine de compoziția sa normală sau variația importantă a proporțiilor componenților săi, care pot avea efecte nocive și/sau pot induce direct sau indirect modificări asupra sănătății populației [20]. În general, poluarea aerului este de tip complex, astfel încât se traduce prin prezența mai multor categorii de poluanți care își pot însuma sau potența posibila acțiune nocivă asupra sănătății populației.
Din punct de vedere al igienei, aerul influențează sănătatea atât prin compoziția sa chimică, cât și prin proprietățile sale fizice (temperatură, umiditate, curenți de aer, radioactivitate, presiune).
Acțiunea poluanților atmosferici asupra organismului [41] se traduce în efecte acute și cronice care pot fi cuantificate prin modificarea unor indicatori specifici (mortalitate, morbiditate etc.).
Un aspect important al problemei calității aerului îl constituie calitatea aerului din interiorul locurilor de muncă. Calitatea aerului de la locurile de muncă, influențează major starea de sănătate a lucrătorilor, fiind importantă ținerea sub control a emisiilor de poluanți.
Poluarea atmosferei este una dintre principalele probleme de mediu în general [28] și de mediul de muncă în special. Frecvența și amploarea fenomenului de poluare cât și interferența cu alte aspecte de mediu, duce la efecte sinergice ce pun în pericol calitatea mediului la nivel global si pe termen lung și în același timp sănătatea umană.
Conform Legii securității și sănătății în muncă 319/2006 [144], „bolile profesionale sunt afecțiunile care se produc ca urmare a exercitării unei meserii sau profesii, cauzate de factori nocivi fizici, chimici sau biologici, caracteristici locului de muncă, precum și de suprasolicitarea diferitelor organe sau sisteme ale organismului în procesul de muncă”. În țara noastră, determinarea poluării aerului se realizează cu respectarea Legislației în vigoare în ceea ce privește metodele de prelevare și de analiză a poluanților dar și în privința comparării rezultatelor cu valori limită admisibile [122; 123].
Cercetările științifice naționale și internaționale au evidențiat faptul că cei mai periculoși poluanți atmosferici sunt: dioxidul de sulf (SO2), oxizii de azot (NO2), monoxidul de carbon (CO), dioxidul de carbon (CO2), ozonul (O3), compușii organici volatili (COV), metale grele, pulberile sedimentabile (praf), pulberile in suspensie (funingine, fum) care au efecte de poluare asupra atmosferei, apelor de suprafață și subterane și a deteriorării solului.
Consecințele gazelor de evacuare asupra mediului și a organismului uman [41], [157] sunt prezentate în tabelul 6.1 :
Tabel 6.1 Efectele nocive ale gazelor de evacuare
Deoarece condițiile arderii totale nu sunt niciodată întrunite simultan, arderea amestecului carburant în motoarele cu ardere internă este incompletă sau imperfectă. Prin urmare gazele de eșapament au în componență o serie de substanțe poluante cum ar fi: CO, HxCy , NOx, CO2, etc. Pentru a satisface standardele în continuă creștere, privind controlul și micșorarea emisiilor poluante, a fost necesară adoptarea unor sisteme de control al acestor emisii.
Pentru evaluarea cantităților de poluanți emiși în atmosferă în urma combustiei motorinei pentru stivuitoarele folosite în cadrul procesului tehnologic s-au utilizat factorii de emisie specifici determinați pentru fiecare tip de utilaj în parte.
În funcție de capacitatea de ridicare și a consumului de carburant la ora de funcționare, factorii de emisie pentru poluanții emiși în atmosferă sunt prezentați în tabelul 6.2:
Tabel 6.2 Valorile factorilor de emisie poluanți
Evaluarea și analiza cantităților de poluanți rezultați în cadrul sistemului „clasic” de încărcare cu ajutorul stivuitoarelor
În cadrul acestui proces se utilizează un număr de 4 stivuitoare cu capacitate de încărcare de 4,5 tf timp de o oră și un stivuitor de 45 tf timp de un sfert de oră.
Pentru o densitate medie a motorinei de 0,84 kg/l consumul de combustibil este:
pentru stivuitorul de 4,5 tf – de 2,35 kg/h (2,8 l/h)
pentru stivuitorul de 45 tf – de 16,8 kg/h (20 l/h)
Cantitatea de emisii pentru procesul de încărcare clasic sunt calculate în tabelul 6.3:
Tabel 6.3 Cantitatea de emisii calculată pentru sistemul „clasic”
CONCLUZII:
Datorită impactului procesului tehnologic de operare „clasic” de încărcare a cherestelei asupra mediului înconjurător și a efectelor nocive ale emisiilor de noxe asupra organismului uman, se impune optimizarea procesului în vederea reducerii emisiilor de noxe în atmosferă prin înlocuirea stivuitoarelor cu un dispozitiv acționat electric.
CAPITOLUL VII
CONTRIBUȚII PRIVIND OPTIMIZAREA PROCESULUI DE MANIPULARE A CHERESTELEI
Plan de măsuri pentru diminuarea riscurilor de producere a accidentelor de muncă
Metodele de securitate și sănătate în muncă au apǎrut din momentul când omul a început sǎ producǎ [1], adicǎ sǎ transforme elementele de mediu pentru a-și asigura existența.
Soluțiile gǎsite pentru protejarea lucrǎtorului au fost întotdeauna legate de creșterea productivitǎții sale.
Actualmente, în toatǎ lumea, securitatea și sănătatea în muncă este o problemǎ de stat, existǎ organisme statale de control și îndrumare a activitǎții preventive, este instituitǎ obligația patronilor de a asigura securitatea și sǎnǎtatea lucrǎtorilor, se dezvoltǎ politici de prevenire cuprinzǎtoare și coerente, care sǎ asigure mǎsuri prioritare de protecție intrinsecǎ și colectivǎ fațǎ de cele individuale [19], s-a instituit responsabilitatea lucrǎtorilor fațǎ de propria sǎnǎtate și securitate și a angajatorului în același sens. Se prevede extinderea legii de securitate și sǎnǎtate a muncii asupra altor categorii sociale, de genul liber profesioniștilor și personalului casnic.
Acțiunea eficientǎ privind micșorarea pânǎ la minimizare a riscurilor poate avea loc numai dacǎ se descifreazǎ mecanismul intim de interacțiune al factorilor din procesul muncii și executant [56].
Activitatea de mentenanță în acest moment este considerată una dintre cele mai riscante activități și pe drept cuvânt deoarece echipamentele de muncă atunci când trebuiesc reparate nu mai funcționează normal, apărând anomalii ce nu pot fi prevăzute. În acest caz cei care “repară” aceste echipamente sunt supuși la mai multe riscuri decât lucrătorii care-și desfășoară activitatea pe acestea.
Știindu-se cǎ disfuncțiile apǎrute în cadrul sistemului de muncǎ la nivelul celor 4 componente (executant, sarcinǎ de muncǎ, mijloace de producție, mediu de muncǎ) [44] au acțiune negativǎ asupra executantului, producând accidente și îmbolnǎviri profesionale, problema prevenirii producerii acestora se reduce la identificarea pericolelor și factorilor de risc și la eliminarea, pe cât posibil, a acestora.
Nu întotdeauna unui factor de risc îi corespunde o mǎsurǎ de prevenire [45], ci este posibil ca un factor de risc sǎ fie eliminat sau micșorat prin mai multe mǎsuri de prevenire, sau printr-o singurǎ mǎsurǎ de prevenire sǎ fie eliminați mai mulți factori de risc, ce pot aparține unuia sau mai multor componente ale sistemului de muncǎ.
Acțiunea de prevenire, care asigurǎ securitatea omului în procesul muncii, se poate realiza numai ținând cont de relația biunivocǎ dintre factorii de risc și mǎsurile de prevenire.
Rezultǎ cǎ minimizarea riscurilor se poate realiza numai prin aplicarea mǎsurilor adecvate de securitate a muncii.
Accidentele de muncă și bolile profesionale sunt rezultatul disfuncțiilor din cadrul sistemului de muncă datorate existenței și manifestării factorilor de risc de accidentare.
Problemea prevenirii producerii unor asemenea evenimente se reduce la identificarea factorilor și la eliminarea sau anihilarea acțiunii lor.
Factorii de risc se regăsesc la nivelul fiecărui element al sistemului de muncă.
(exemplu: măsurile referitoare la executant au ca scop eliminarea factorilor de risc proprii acestuia, generați de lipsa unor aptitudini fizice și psihice corespunzătoare, lipsa cunoștințelor profesionale etc.)
Corespondența factor de risc – măsură de prevenire adecvată nu este posibilă în toate cazurile, deoarece de cele mai multe ori același factor se elimină prin mai multe măsuri și invers.
Mǎsurile de securitate a muncii, denumite și mǎsuri de prevenire a accidentǎrii și îmbolnǎvirii profesionale, sunt modalitǎți tehnice, organizatorice, igienico-sanitare etc. de realizare a securitǎții omului în procesul de muncǎ, prin eliminarea sau evitarea, ori diminuarea acțiunii factorilor de risc asupra organismului uman.
Ele includ mǎsuri de prevenire a apariției riscurilor și mǎsuri de protecție împotriva riscurilor, care la un loc formeazǎ barierele de securitate.
Mǎsurile de prevenire asupra apariției riscurilor sunt bariere ce izoleazǎ evenimentul nedorit (accidentul sau îmbolnǎvirea profesionalǎ) de cauze, iar mǎsurile de protecție împotriva riscurilor reprezintǎ bariere de securitate ce izoleazǎ evenimentul nedorit de efectele sale.
Mǎsurile de prevenire a riscurilor sunt bariere de securitate a cǎror aplicare eliminǎ factorii de risc din sistemul de muncǎ sau factorii de substrat cauzal [57], în timp ce mǎsurile de protecție împotriva riscurilor sunt bariere de securitate prin a cǎror aplicare se evitǎ sau se diminueazǎ acțiunea factorilor de risc prezenți în sistemul de muncǎ, asupra organismului uman.
Concret, minimizarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională se obține prin aplicarea de măsuri de protecție a muncii.
Acestea sunt modalități tehnice, organizatorice, igienico-sanitare etc. de realizare a securității omului în procesul de muncă prin eliminarea sau evitarea ori diminuarea acțiunii factorilor de risc asupra organismului uman [60]. Ele includ măsuri de prevenire a apariției riscurilor și măsuri de protecție împotriva riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională.
Măsurile ce pot fi luate sunt:
măsurile de prevenire a apariției riscurilor sunt măsuri de protecție a muncii prin a căror aplicare se elimină factorii de risc de accidentare și îmbolnăvire profesională din sistemul de muncă sau factorii de substrat cauzal;
măsurile de protecție împotriva riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională sunt măsuri de protecție a muncii prin a căror aplicare se evită sau se diminuează acțiunea factorilor de risc prezenți în sistemul de muncă asupra organismului executantului.
După natura lor, există:
Măsuri organizatorice – vizează în special executantul și sarcina de muncă (examenul medical, examenul psihologic, instruirea personalului, propaganda în domeniul S.S.M., organizarea adecvatǎ a activitǎții și locului de muncǎ);
Măsuri tehnice – referitoare mai ales la mijloacele de producție și mediul de muncă sunt cele cu ajutorul cărora se realizează protecția intrinsecă și constau în alegerea în etapa de proiectare a mijloacelor și elementelor materiale ale mediului de muncă, a unor principii de funcționare, a formei sau modului de dispunere a componentelor unui echipament tehnic etc, astfel încât, fără a adăuga elemente special concepute pentru realizarea securității muncii, acestea să nu prezinte nici un risc pentru executant în timpul desfășurării procesului de muncă și se aplică atât în faza de proiectare, cât și după constituirea și intrarea în funcțiune a sistemului de muncă.
Măsuri de protecție organizatorice se împart în două categorii:
măsuri de protecție colectivă – constau în adăugarea unor mijloace suplimentare sau aplicarea unor metode speciale, concepute independent de sarcinile procesului tehnologic și specifice fiecărui factor de risc, prin intermediul cărora se intervine asupra nivelului intensității unor factori nocivi, se împiedică contactul direct dintre om și elementul periculos etc, avâd drept scop unic securitatea personalului;
măsuri de protecție individuală – constau în dotarea lucrătorilor cu mijloace individuale de protecție (cască, mască, costum, cizme etc.), care au rolul de a se interpune între executant și factorul de risc, realizând eliminarea sau diminuarea acțiunii acestuia asupra omului.
Ideal, pentru protecția omului în procesul muncii, este eliminarea pericolelor și riscurilor de accidentare și îmbolnǎvire profesionalǎ premergǎtor constituirii sistemului de muncǎ și intrǎrii lui în funcțiune (la nivel de substrat cauzal).
Obținerea riscului minim acceptabil [59] pentru executant se face eficient prin protecția integratǎ, prin care se prevǎd toate mǎsurile și mijloacele de protecție intrinsecǎ, colectivǎ și individualǎ încǎ din faza de concepere a sistemului de muncǎ, pe baza cunoașterii, identificǎrii și evaluǎrii tuturor factorilor de risc de accidentare și îmbolnǎvire profesionalǎ. În funcție de acest lucru, se stabilesc mǎsurile și soluțiile cele mai adecvate de protecție, în funcție de progresul tehnic și științific, de rentabilitate și posibilitǎți de achiziționare.
La conceperea sistemului de muncǎ, funcțiile de protecție trebuiesc realizate la același nivel de calitate cu funcțiile de producție, avându-se în vedere funcționarea normalǎ sau cu defectǎri a sistemului. Sistemele de muncǎ se vor concepe pe baza principiilor de productivitate, ergonomice și de securitate.
Protecția integratǎ asigurǎ securitatea integratǎ [66], ea permite cunoașterea probabilitǎții de apariție a unui risc, sau câte sisteme de protecție trebuie sǎ se defecteze pentru a se produce acțiunea unui risc.
Protecția integratǎ a apǎrut odatǎ cu apariția riscurilor nucleare, la care gravitatea consecințelor riscurilor este maximǎ, iar majoritatea riscurilor sunt majore.
Protecția integratǎ presupune conceperea, realizarea și selectarea, pentru un sistem de muncǎ, a acelor elemente ce satisfac integral criteriile de securitate înainte de intrarea în funcțiune a obiectivului (sistemul de muncǎ).
Fișa de măsuri propuse de protecție a muncii pentru meseria de docher
Deoarece fiecare tip de risc comportă reguli și măsuri de protecție specifice, acestea se vor trata pentru fiecare în parte în tabelul 7.1 „ Fișa de măsuri propuse pentru locul de muncă – Încărcare pachete de cherestea în container în sistem clasic” astfel:
Tabel 7.1 Fișa de măsuri propuse pentru locul de muncă – Încărcare pachete de cherestea în container în sistem „clasic”
Proiectarea unei soluții tehnice de optimizarea a procesului tehnologic de operare portuară în vederea diminuării riscurilor de producere a accidentelor de muncă în cadrul sistemului de management al sănătății și securității ocupaționale
Transferul funcției de execuție de la om la mașină
Datorită nivelului actual al progresului științific și tehnic încă nu este posibilă renunțarea totală la protecția individuală. Există numeroase locuri de muncă unde încă nu pot fi eliminate complet riscurile și unde dispozitivele și aparatele de protecție colectivă nu sunt 100 % eficiente.
Securitatea intrinsecă este strict condiționată de nivelul tehnico-științific general și implică existența unor metode, mai ales mijloace de proiectare care să permită simularea tuturor variantelor posibile de comportament al fiecărui element al unui sistem tehnic, astfel încât să se aleagă soluția principială și constructivă care corespunde riscului intrinsec zero. Securitatea intrinsecă este cea mai eficientă sub aspect economic și social.
Trebuie să existe posibilitatea materializării unor asemenea soluții, cu costuri care să corespundă criteriilor de rentabilitate deoarece:
numai datorită prezenței omului în calitate de executant într-un sistem de muncă se poate pune problema accidentelor și bolilor profesionale;
există limite obiective în perfecționarea echipamentelor tehnice și a tehnologiilor;
există marja de improbabilitate a comportamentului uman.
Varianta din ce în ce mai acceptată de realizare a securității intrinseci constă în înlocuirea executanților umani prin automatizare și robotizare.
Tranferul funcției de execuție a proceselor de prelucrare propriu-zisă, de transport, aprovizionare a mașinilor etc. către sisteme mecanice, iar ulterior chiar a funcției de comandă și decizie, permite obținerea unor randamente mult superioare, dar și a imposibilității fizice de interacțiune dintre om și pericol.
Totuși, atribuirea funcției de supraveghere generală în totalitate sistemelor artificiale nu este încă posibilă, nici în acest caz nu este exclusă existența unui risc rezidual, chiar dacă este minim sub aspectul gravității și probabilității concretizării sale într-un accident al executantului:
riscuri particulare în cazul mașinilor și ansamblurilor automatizate, ce lucrează fără intervenție umană directă, după un program prestabilit;
riscuri particulare introduse de robotizare: riscuri “de contact” de coliziune om – robot și proiectarea de piese, metal topit etc. Roboții se caracterizează printr-un mod de acțiune imprevizibil, posibilități de evoluție într-un spațiu nedelimitabil fizic și aptitudinea de a fi reprogramați.
Optimizarea procesului tehnologic de încărcare a pachetelor de cherestea în container
Procesul de muncă constă în manipularea și stivuirea pachetelor de cherestea de pe platforma portuară în containere de 20’ sau 40’ folosindu-se mijloace mecanizate pentru ridicat, transportat și stivuit. Marfa se aduce de la locul de depozitare la locul de încărcare cu două stivuitoare cu capacitatea de 4,5 tf.
Pentru eliminarea a 5 etape din cadrul procesului tehnologic (etapele 2-6) și pentru a se evita:
așezarea la gura de intrare a containerului a unei rampe (foaie de tablă) – așezare care se execută de către docheri manual sau cu ajutorul unui stivuitor
coțarea pachetele într-o chingă de furcile frontale ale stivuitorului – operațiune care se execută manual de către docheri
împingerea încărcăturii în container cu ajutorul stivuitorului
repetarea operațiunilor până la terminarea încărcării containerului
alinierea pachetelor de cherestea pentru aranjarea cât mai optimă a acestora, atât în container cît și pentru realizarea închiderii ușilor acestuia – operațiune care se execută de către docheri cu ajutorul unor bucăți de lemn care sunt fixate manual, iar realizarea alinierii se face prin împingerea acestor bucăți de lemn cu vârful furcilor stivuitorului
propun realizarea încărcării containerului cu ajutorul unei benzi transportoare care să realizeze încărcarea mai multor pachete de cherestea simultan.
Dispozitivul este compus din două părți principale (Fig. 7.1):
partea din față – o bandă tranportoare acționată electric
partea din spate – o platformă pe care se depozitează containerele de 20ʼși respectiv 40ʼ.
Se așează pachetele de cherestea pe banda instalației, câte 18 pachete simultan, după care se pornește instalația, pachetele deplasându-se spre interiorul containerului.
După terminarea încărcării containerul este manipulat cu ajutorul stivuitorului de manipulat containere sau cu automacaraua cu spreder pe mijocul de transport auto.
Prin noul proces tehnologic :
se elimină 5 etape cu risc mare de producere a accidentelor (etapele 2,3,4,5 și 6)
Etapa 2 – așezarea rampei (foii de tablă) pentru încărcare
Etapa 3 – stivuirea pachetelor de cherestea pe rampă
Etapa 4 – coțarea pachetelor de furcile frontale ale stivuitorului
Etapa 5 – împingerea pachetelor de cherestea în container
Etapa 6 – alinierea pachetelor
aceleași operațiuni care se desfășurau în etapele 3 și respectiv 5 au fost practic înlocuite cu operațiuni cu un grad mult mai mare de siguranță în ceea ce privește protecția muncii
apare o etapă nouă care constă în așezarea containerului pe platforma dispozitivului de încăcare
Fig. 7.1 Desenul dispozitivului de încărcare propus
Instalație prevăzută cu bandă tranportoare acționată electric tip Actiw LoadPlate
Ca urmare a propunerii de îmbunătățire a procesului tehnologic de încărcare a cherestelei în containere, a fost achiziționată o instalație de încărcare cu bandă transportoare acționată electric ACTIW LOADPLATE în valoare totală de 711.872 lei (fără TVA inclus).
Descrierea dispozitivului Actiw LoadPlate
Sistem de încărcare Actiw LoadPlate (ALP) este proiectat pentru a funcționa la sediul clientului.
Sistemul ALP de încărcare este mobil, astfel să poată fi ușor de mutat în zona în care are loc încărcarea containerelor. Marfa care trebuie să fie încărcată în container este depusă pe banda de încărcare de către stivuitoare, macarale etc. Containerul gol este adus cu ușile deschise și se poziționează pe o platformă specială care reprezintă o extensie a sistemului de încărcare ALP. Sistemul de încărcare este atașat la container prin colțarele acestuia. Acest sistem de încărcare este destinat numai pentru acest tip de configurație de încărcare.
O bandă de încărcare de cauciuc dur este mutată pe cadrul sistemului de încărcare și este acționată de lanțuri de transfer. Încărcătura care trebuie să fie încărcată este depusă pe această bandă de un stivuitor, macara sau alt echipament similar, iar banda deplasează marfa în container. O placă de oprire acționată de cilindri hidraulici blocheză marfa în container în timp. Plăcuța opritorului este montată într-un cărucior „dop” care se deplasează în direcție verticală de către cilindrii telescopici.
Sistemul de încărcare în timpul funcționării se sprijină pe niște picioare reglabile, prin care placa de încărcare poate fi aliniată cu containerul.
Containerul pentru a fi încărcat este adus la locul de încărcare fie cu o remorcă dacă distanța de la locul de depozitare este mai mare sau chiar cu stivuitorul prevăzut cu spreader dacă acestă distanță este mică și este atașat la sistemul de încărcare cu cleme. Clemele sunt de asemenea folosite pentru a verifica dacă recipientului și sistemul de încărcare sunt aliniate corect și containerul este poziționat corect și în condiții de siguranță.
Banda de încărcare a acestui sistem LoadPlate este situat la aproximativ 1.200 … 1.600 mm deasupra solului.
Sistemul este echipat cu lumini de semnalizare pentru operatori.
La livrare sunt incluse:
Sistemul mobil LoadPlate pentru încărcare
Motorul de acționare a lanțurilor de transfer și convertizorul de frecvență care sunt situate la capătul de antrenare al sistemului ("spate").
Tabloul de distribuție și unitatea de putere hidraulică se află pe mijlocul de construcție a cadrului.
Controlerul manual precum și butoanele de oprire de urgență se află la capătul de încărcare ("față"), care poate fi poziționat pe fiecare parte a sistemului.
Părțile componente și dimensiunile de gabarit ale dispozitivului ALP sunt prezentate în figura 7.2, tabelul 7.2 și figura 7.3
Fig. 7.2 Dispozitivul de încărcare cu bandă transportoare acționată electric – ACTIW LOADPLATE
Tabel 7.2 Legenda figurii 7.2
Părțile componenete ale dispozitivului ACTIW LOADPLATE
Fig. 7.3 Dispozitiv ALP – dimensiuni de gabarit
Specificații tehnice
Sistemul LoadPlate de încărcare este dimensionat pentru încărcarea de containere de marfă 40 ft și respectiv 20 ft cu greutatea maximă a încărcăturii este de 30.000 kg.
Banda de încărcare este ceva mai mică decât dimensiunile interioare ale containerului care urmează să fie încărcat. Dimensiunile benzii de încărcare pentru containere de 40 ft sunt de 11.990 mm x 2.250 mm. Lungimea la interior a containerului este de 12.020 mm.
Dacă aparatul este folosit pentru încărcarea containerelor de 20 ft trebuie să se utilizeze o placă de greutate pe banda de încărcare care se prinde într-un dispozitiv special de prindere aflat în partea din spate a instalației.
Sarcina care trebuie transferată nu poate fi mai mare decât banda de încărcare. Rolele laterale sunt proiectate pentru o lățime maximă de 2.300 mm. Banda de încărcare și cea de prindere sunt ușor mai restrânse decât deschiderea ușii containerului.
Viteza de transfer a benzii de încărcare este de cca. 0,1 m/s și este transferată de role cu lanțuri. Puterea de ieșire a motorului de antrenare a benzii este de 15 kW. Motorul este controlat de invertor de frecvență și viteza pot fi ajustată (de exemplu, în funcție de greutățile maxime ale mărfii încărcate).
Viteza de transfer la mișcare verticală a opritorului este de cca. 0,15 m/s, și mișcarea se efectuează hidraulic de cilindrii telescopici. Mișcarea descendentă a opritorului este alimentată gravitațional și viteza este, de asemenea, ajustată hidraulic.
Capacul de oprire are cursa de maxim 600 mm și dureaza cca. 30 s.
Cursa maximă la mișcarea de cotire a picioarelor reglabile hidraulic durează cca. 20 s timpul de prindere cu clemă a containerului este de cca. 8 s.
Alinierea sistemului de încărcare va fi realizată de către un cilindru hidraulic la picioarele din spate, cursa este de 600 mm, ceea ce înseamnă o cotitură de cca. +/- 2°.
Greutatea totală calculată a sistemului de încărcare LoadPlate este de cca. 18.500 kg, iar greutatea plăcii este 4.650 kg.
7.3.3.3. Instrucțiuni de operare
1. Transportul dispozitivului ALP în zona de încărcare a containerelor
Sistemul de încărcare este transferat de către un echipament adecvat în zona de containerizare, zonă care trebuie să aibă dimensiunile suficiente pentru realizarea operațiunilor de încărcare.
Se conecteză cablul electric la priză și comutatorul de putere de la comutatorul principal.
Pentru a fi capabil de a începe procesul tehnologic de încărcare trebuie să se verifice dacă cadrul dispozitivului de opeare poate fi translatat cca. 2° în ambele direcții.
Picioarele hidraulice ale sistemului vor fi ajustate astfel încât containerul este aproximativ la același nivel cu banda de încărcare de cauciuc. Ea nu are nici un efect asupra funcționării sistemului de încărcare, podeaua containerului este la un nivel de 20 … 30 mm mai jos. Se reglează picioarelor dispozitivului și se verifică, de asemenea, dacă banda de încărcare este aliniată orizontal corect astfel încât atunci când te uiți la el din direcția containerului, aceasta să fie cel puțin aproximativ la același nivel ca și podeaua containerului.
Cilindrii piciorului sunt operați de switch-uri de către controlerul manual, după cum urmează: Când comutator "ambele picioare" este pornit, ambele picioare adiacente (= picioarele din față sau picioarele din spate, sunt selectate) sunt utilizate în același timp. Comutatorul "piciorul stâng" sau "piciorul drept", controlează mișcarea pe un picior. În cazul în care sistemul de încărcare a fost utilizat în condiții de frig sub zero grade pentru o perioadă mai lungă de timp, este posibil ca elementele de acționare hidraulice să fie necesar a fi rulate fără sarcină de câteva ori pentru a face lichidele să curgă fluent în conducte.
Rezervorul hidraulic include un rezistor de încălzire, dar lichidul hidraulic nu circulă în elementele de acționare în alt mod decât în timpul mișcării lor de acționare.
Sursa de alimentare poate fi oprită de la comutatorul principal. Acest lucru este recomandat din motive de siguranță și, mai ales, dacă nu începe să se utilizeze sistemul de încărcare imediat.
2. Încărcarea de mărfuri pe banda de încărcare din cauciuc dur
Sistemul de încărcare este poziționat în zona de containerizare, conform instrucțiunilor de la punctul anterior. Sursa de alimentare nu trebuie să fie pornită. Se verifică dacă echipamentul este stabil pe picioarele sale de sprijin.
Mărfurile care urmează să fie transferate în container sunt încărcate pe banda de încărcare din cauciuc, pornind de la capătul de încărcare a sistemului (= "frontal", care este capătul de unde încărcătura intră în container). Poziția este marcată pe construcția cadrului. Marfa poate fi încărcate pe banda de încărcare începând de la dispozitivul de prindere.
Lungimea teoretică a benzii este de 11.990 mm și lungimea interioară a containerului de 40 ft este în mod normal de 12.020 mm.
Pachetele de cherestea sunt plasate pe banda de încărcare uniform și continuu utilizându-se lățimea sa totală și, astfel că ultimele pachete să se apropie de prindere. Se verifică ca toate pachetele să fie situate pe partea de sus a benzii, în caz contrar, sarcina nu se va potrivi în container.
Se recomandă ca pachetele să fie plasate pe banda de încărcare destul de aproape și să se atingă unul pe altul, pentru că în acest fel vor fi mai stabile în timpul transportului.
Distanța maximă de la un pachet la altul pe bandă este de 200 mm. Dacă distanța este mai mare, banda se poate îndoi în sus în timpul transferului de sarcina. Dacă greutatea sarcinii nu este distribuită uniform pe bandă, aceasta se poate deteriora.
Aducerea pachetelor de către un stivuitor să se facă cu atenție astfel ca atât stivuitorul cât și marfa să nu se ciocnească de cadru sistemului de încărcare sau de alte părți, pentru a evita deteriorarea. O coliziune poate provoca dezlegarea pachetelor și / sau o cădere bruscă a acestora.
De asemenea, este posibil ca o coliziune să miște sistemul de încărcare de la poziția sa corectă. Dacă se întâmplă acest lucru, se verifică și se repară orice prejudiciu posibil, și mai ales se verifică dacă cablurile electrice și furtunurile hidraulice au fost avariate.
Deasemenea se face asigurarea că poziționarea containerului este încă conformă.
Se respectă întotdeauna timpul de încărcare a mărfurilor așezate pe banda de încărcare și că acesta nu este prea mare, că bunurile nu sunt strâmbe, deoarece în acest caz, marfa nu se poate încadra în container sau nu poate fi transferat în el.
Este interzis a fi deplasat sistemul de încărcare, în timpul procesului tehnologic.
3. Pregătirile pentru încărcarea în container
Se deschid ușile containerului și se verifică dacă este în poziția corectă pe remorcă.
Se verifică dacă containerul este gol, podeaua este intactă și că nu există obstacole care ar putea deteriora banda de încărcare în timpul mișcării sale.
Se verifică, de asemenea pereții containerului și acoperiș pentru a vedea că nu există obstacole,care pot afecta încărcătura.
Se realizează comutarea pe sursa de alimentare a sistemului de la comutatorul principal (excepția cazului în care curentul este deja pornit).
Când semnalul verde este luminat, controlerul manual de "clamp deschis" este aprins, înseamnă că clemele de conectare container sunt deschise și containerul poate fi adus în sistemul de încărcare.
Când containerul este destul de aproape de capătul din față al LoadPlate, acesta este detectat și luminile de semnalizare arată că este în linie dreaptă cu LoadPlate. Dacă este necesară, alinierea aceasta se face prin rotirea sistemului de încărcare cu ajutorul cilindrului hidraulic la capătul de antrenare. Când containerul este poziționat corect, se utilizează întrerupătoarele controlerului manual se realizează prinderea cu clemele de conectare a containerului de sistemul de încărcare care se află în interiorul fitingului de colț ("clamp L" și "clamp R"). LoadPlate este acum asigurat, containerul pregătit pentru încărcare și semnal luminos este roșu "clamp închis" este în poziția "ON". În cazul în care clema nu se va închide în mod corespunzător, atunci containerul nu este în poziția corectă.
Se verifică dacă nivelul podelei containerului și banda de încărcare sunt la același nivel. Dispozitivul LoadPlate permite o diferență de nivel maxim de cca. 20 mm.
– Dacă nivelul podelei containerului este mai mare, banda de încărcare nu se poate deplasa, de obicei, peste "prag" și așa transferul sarcinii nu reușește și / sau sarcina poate lovi acoperișul containerului. Aceasta este de obicei cauzată de structura podelei containerului, distanța este prea mare sau containerul nu este în poziția corectă. Mediul înconjurător poate cauza de asemenea probleme (de exemplu, există o masă de zăpadă pe sol).
Se verifică da că deschiderea ușii containerului este suficient de largă pentru banda de încărcare și fasciculul de prindere, și, de asemenea, pentru marfă.
Se verifică dacă sarcina este gata de a fi transferată în container.
Se verifică dacă părțile și marginile încărcăturii sunt drepte pe lateral și la capăt. Dacă există console sau proeminențe, sarcina poate intra în coliziune cu ușa containerului.
Transferul de sarcină în container
Puterea este pornită.
Se verifică dacă butoanele de oprire de urgență nu sunt afectate.
Se face asigurarea că nu există persoane în zona de încărcare sau aproape de LoadPlate sau container.
Se selectează dimensiunea containerului.
Sarcina este transferată în container prin rotirea comutatorului controler manual "PLATE încărcare". Se păstrează în această poziție până cînd sarcina este complet în interiorul containerului.
În cazul în care operatorul rotește comutatorul controlerului manual la poziția inițială, mișcarea de transfer se oprește imediat. Obligația operatorului este de a observa pe tot parcursul mișcării de transfer că nu există persoane în zona de încărcare sau aproape de LoadPlate sau container.
În timpul tuturor mișcărilor de acționare se interzice oricărei persoane de a se afla pe banda de încărcare.
Un senzor oprește mișcarea de transfer a plăcii de încărcare, la poziția corectă atunci când sarcina este transferată în container.
Dacă banda de încărcare sau lanțurile de transfer sunt prea întinse, este posibil ca încărcarea să se oprească la o poziție incorectă în container.
Pornirea plăcii „opritor”
Se verifică dacă sarcina este suficient de mult în interiorul containerului și că ușile pot fi închise.
Dacă sarcina nu este complet în interiorul containerului sau dacă sunt părți înclinate la sfârșitul încărcăturii și ușile containerului nu pot fi închise, se mai încearcă fixarea încărcăturii și se deplasează din nou în container.
Alternativ, se poate încerca împingerea încărcăturii ușor cu placa „dop”. Placa opritor împinge sarcina cu o forță destul de mare și operațiunea trebuie să fie executată cu maximă atenție, deoarece există riscul ca bunurile să fie deteriorate.
Mișcarea descendentă a plăcii „dop” este pornită prin rotirea comutatorului "stopper carr", atât de mult încât placa ajunge la poziția de jos. Un mesaj al senzorului de proximitate oprește mișcarea în poziția corectă.
În cazul în care operatorul oprește comutatorul manual sau oricare dintre switch-uri sale, mișcarea verticală a plăcii se oprește imediat. Operatorul trebuie să se asigure în timpul mișcării că nu există persoane în zona de încărcare sau aproape de LoadPlate și container.
În cazul în care sarcina este parțial în afara spațiului de marfă și ușile containerului nu pot fi închis, mișcarea de împingere cu placa opritor poate fi continuată până când sarcina este destul de departe în interior.
Dacă sarcina atinge deja peretele din spate a containerului, aceasta nu se va mai mișca, dar poate fi, probabil, apropiate pachetele unele de altele. Placa se poate deplasa cca. 300 mm de la linia interioară a ușii și mesajul senzor oprește mișcarea în poziția sa extremă.
Partea superioară a sarcinii poate fi, de asemenea, împinsă mai adânc în
container.
Contribuții privind „EVALUAREA DE RISC” a procesului de încărcare pachete de cherestea în container în sistem “modern” folosind Actiw LoadPlate
Procesul de muncă
Proces tehnologic optimizat se desfășoară în 5 tape față de cele 7 ale vechiului proces.
Etapa 1 : Marfa se aduce de la locul de depozitare la locul de încărcare cu două stivuitoare cu capacitatea de 4,5 tf (Fig. 7.4).
Fig. 7.4 Transportul pachetelor de cherestea de la locul de depozitare la locul de încărcare
Etapa 2: Așezarea unui container gol pe platforma instalației de încărcare (Fig. 7.5).
Fig. 7.5 Așezarea containerului gol pe platforma dispozitivului
Etapa 3: Stivuirea pachetelor de cherestea pe banda transportoare (Fig. 7.6).
Fig. 7.6 Stivuirea pachetelor de cherestea pe bandă
Etapa 4: Punerea în mișcare a benzii pentru împingerea pachetelor în container (Fig. 7.7).
Fig. 7.7 Operația efectivă de transfer a pachetelor în container
Etapa 5: După terminarea încărcării containerul este manipulat cu ajutorul stivuitorului de manipulat containere sau cu automacaraua cu spreder pe mijocul de transport auto pentru deplasarea la navă (Fig. 7.8).
Fig. 7.8 Manipularea containerului pentru transportul la navă
Elementele componente ale sistemului de muncă evaluat
Echipamente de muncă:
platforme de depozitare,
dane de operare;
cheiuri;
containere de 20’ și 40’ ;
stivuitor tip spreader manipulat containere;
automacara tip RDK cu dispozitiv tip spreader;
motostivuitoare de 2,5 – 5,5 tf,
instalație de încărcare ACTIW LOADPLATE;
Sarcina de muncă :
realizează manipularea pachetelor de cherestea cu ajutorul motostivuitoarelor de 4,5 tf pentru aprovizionarea instalației de încărcare;
realizează manevrarea instalației de încărcare și stivuirea pachetelor de cherestea în containere ;
Mediul de muncă :
Activitatea se desfășoară în majoritatea timpului în aer liber, astfel încât mediul de muncă prezintă următoarele caracteristici:
temperaturi ridicate vara, scăzute iarna;
zăpadă, viscol, polei, suprafețe acoperite cu gheață;
variații de temperatură în timpul turei de lucru ( magazii, platforme, hambarele navelor );
curenți de aer;
vânt puternic cu valori cuprinse între 10 și 30 m/s;
zgomot de fond, specific danelor și platformelor portuare;
mediul marin;
Executantul:
Executantul procesului tehnologic de încărcare și stivuire a pachetelor de cherestea în vederea încărcării acestora în container are meseria de docher sau docher mecanizator.
Factori de risc identificați
Factori de risc proprii echipamentelor de muncă
Factori de risc mecanic:
lovirea de către mijloacele de transport pe timpul deplasării prin terminal;
manevrele stivuitoarelor, automacaralelor efectuate în zona de lucru;
ciocnire/tamponare între stivuitoarele manevrate fără vizibilitate pe platformă, în magazii și depozite-fracturi membre;
prăbușirea de stive de pe banda de încărcare;
blocarea dispozitivelor de siguranță a echipamentelor de muncă (limitatoare de sarcina, limitatoare de rotire, deschidere braț, servofrâne, frâne, echipamente hidraulice, sisteme de direcție).
Factori de risc termic:
temperatură ridicată vara și coborâtă iarna a obiectelor sau suprafețelor mărfurilor/ echipamentelor;
Factori de risc proprii mediului de muncă
Factori de risc fizic:
temperatura ridicată a aerului în timpul verii și coborâtă în timpul iernii;
zăpadă, viscol, polei, suprafețe de lucru acoperite cu gheață;
variații de temperatură în timpul turei de lucru ( platforme, magazii, containere, etc.)
curenți de aer, vânt puternic cu valori cuprinse între 10 și 30 m/s;
zgomot de fond, specific danelor și platformelor portuare;
nivel de iluminare scăzut la lucrul pe timpul nopții ( pe platforme, în containere) – zonele luminate alternând cu zonele întunecoase;
Caracterul special al mediului : marin
Factori de risc proprii sarcinii de muncă
Suprasolicitarea psihică:
monotonia muncii
Factori de risc proprii executantului
Acțiuni greșite:
deplasări, staționări în zone periculoase – pe căile de acces a mijloacelor auto, pe calea ferată, sub sarcina macaralelor, etc.
nesincronizarea operațiilor în timpul manevrelor efectuate cu containerele;
căderi la același nivel prin impiedicare, alunecare, dezechilibrare;
Omisiuni:
omiterea efectuării de operații care-i asigură securitatea proprie
neutilizarea echipamentelor individuale de protecție la locul de muncă.
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă”
Calculul „Nivelului de risc global al locului de muncă” s-a efectuat în relația (7.1) ca urmare a „Fișei de evaluare a locului de muncă” pentru meseria de docher prezentată în tabelul 7.3 în care au fost determinați factorii de risc ai locului de muncă.
Nivelul de risc global al locului de muncă este:
(7.1)
Locul de muncă: ÎNCĂRCARE CHERESTEA PACHETE ÎN CONTAINERE FOLOSIND INSTALAȚIA DE ÎNCĂRCARE „ACTIW LOADPLATE”
NIVEL GLOBAL DE RISC: 3.29
Figura 7.9 – Nivelurile parțiale de risc pe factori de risc
Tabel 7.4 Legenda figurii 7.9 – Niveluri parțiale de risc pe factori de risc determinați
Interpretarea rezultatelor evaluării
INTERPRETAREA REZULTATELOR EVALUĂRII PENTRU
LOCUL DE MUNCĂ : Încarcare cherestea pachete în containere folosind instalația de încărcare „ACTIW LOADPLATE”
Nivelul de risc global calculat pentru locul de muncă este egal cu 3,29, valoare ce îl încadrează în categoria locurilor de muncă cu nivel de risc mic.
Rezultatul este susținut de “Fișa de evaluare”, din care se observă că din totalul de 19 factori de risc identificați (Fig. 7.9 și tabel 7.4), 5 depășesc, ca nivel parțial de risc, valoarea 3:0 încadrându-se după cum urmează:
0 – se încadrează în categoria factorilor de risc maxim,
0 – se încadrează în categoria de risc foarte mare ,
0 – se încadrează în categoria factorilor de risc mare,
5 – se încadrează în categoria factorilor de risc mediu
13 – se încadrează în categoria factorilor de risc mic
1 – se încadrează în categoria factorilor de risc foarte mic
În ceea ce privește repartiția factorilor de risc pe sursele generatoare, situația se prezintă după cum urmează (vezi Fig. 7.10 ):
1) – 31,57 % factori proprii mijloacelor de producție;
2) – 36,84 % factori proprii mediului de muncă;
3) – 5,26 % factori proprii sarcinii de muncă;
4) – 26,33 % factori proprii executantului.
Din analiza Fișei de evaluare se constată că 57,89% dintre factorii de risc identificați pot avea consecințe ireversibile asupra executantului (DECES sau INVALIDITATE) astfel :
47,36 % – deces
10,53 % – invaliditate
CONCLUZIE: nivelul de risc de accidentare scade considerabil de 3,93 ajungând sub limita de acceptabilitate (de 3,5) respectiv la 3,29 și implicit crește nivelul de securitate al muncii.
Locul de muncă : Încărcare cherestea pachete în containere folosind instalația de încărcare „ACTIW LOADPLATE”
NIVEL GLOBAL DE RISC: 3,29
Figura 7.10 – Ponderea factorilor de risc identificați după elementele sistemului de muncă
Evaluarea și analiza cantităților de poluanți rezultați în cadrul procesului „modern” de încărcare cu ajutorul Actiw LoadPlate
În cadrul acestui sistem se utilizează un număr de 2 stivuitoare cu capacitate de încărcare de 4,5 tf timp de o jumătate de oră și un stivuitor de 45 tf timp de un sfert de oră.
Pentru o densitate medie a motorinei de 0,84 kg/l consumul de combustibil este:
pentru stivuitorul de 4,5 tf – de 2,35 kg/h (2,8 l/h)
pentru stivuitorul de 45 tf – de 16,8 kg/h (20 l/h)
Pentru determinarea cantităților de emisii s-a luat în calcul faptul că numărul de stivuitoare de 4,5 tf s-a redus la jumătate iar procesul tehnologic durează practic numai ½ h față de 1 h cât reprezenta procesul în sistemul „clasic”.
Cantitatea de emisii pentru procesul de încărcare clasic sunt calculate în tabelul 7.5:
Tabel 7.5 Cantitatea de emisii calculată pentru sistemul „modern”
Analizând datele din cele două tabele (6.3. și 7.11.) se constată o scădere semnificativă de aproximativ 40% în medie a cantităților de emisii de noxe în atmosferă pentru o operație de încărcare a unui container de 40ʼ.
CONCLUZIE: sistemul „modern” de încărcare a pachetelor de cherestea determină o scădere a emisiilor de noxe de aproximativ 40% și funcționează practic jumătate din timpul inițial.
CAPITOLUL VIII
MODEL DE DETERMINARE A EFICIENȚEI ECONOMICE A PROCESELOR DE OPERARE PORTUARĂ
Elaborarea unui set de indicatori pentru integrarea sistemului de management
Pentru determinarea unui „Indicator integrat de costuri de operare portuară” trebuie luați în calcul toți factorii care apar pe timpul desfășurării celor două procese de operare.
Problema poate fi privită prin prisma a două aspecte și anume:
Elemente cuantificabile
Elemente necuantificabile
Ca elemente cuantificabile se i-au în calcul următoarele:
Cheltuielile directe: cheltuieli cu consum de combustibil, cheltuieli cu consumul de energie electrică, cheltuieli cu forța de muncă
Cheltuieli amortizare
Cheltuieli aferente nivelului de risc de accidente de muncă
Cheltuieli aferente nivelului de poluare
În ceea ce privește elementele necuantificabile acestea sunt determinate de către gradul de satisfacție a clienților, ca urmare a creșterii calității serviciilor prestate, a păstrării integrității mărfii datorată unui număr mai mic de manipulări.
Indicatorul integrat de costuri de operare portuară () se calculează ca raport dintre valoarea totală a cheltuielilor aferente modului „clasic” de operare și valoarea totală a modului „modern” de operare cu formula (8.1).
(8.1)
unde:
= indicator integrat de costuri de operare
= valoarea cheltuielilor totale în procesul „clasic” de operare
= valoarea cheltuielilor totale în procesul „modern” de operare
Cu cât „> 100%” cu atât înseamnă că sistemul de management integrat este mai eficient, datorită scăderii cheltuielilor de operare, a diminuării nivelului de risc de accidente de muncă și a reducerii nivelului de poluare a mediului.
Determinarea valorii cheltuielilor totale se realizează prin însumarea cheltuielilor cuantificabile prezentate mai sus, cu formula (8.2)
(8.2)
unde:
= valoarea cheltuielilor totale a procesului tehnologic
= cheltuieli directe ale procesului
= cheltuieli cu amortizarea utilajelor
= cheltuieli nivel de risc de accidente
= cheltuieli nivel de poluare
Cheltuielile directe sunt reflectate de către cheltuielile cu consumul de carburant, consumul de energie electrică și cheltuielile cu forța de muncă implicată direct în procesul de operare și se calculează cu ajutorul relației (8.3).
(8.3)
unde:
= cheltuieli directe ale procesului
= cheltuieli cu combustibilul consumat
= cheltuieli cu energia electrică consumată
= cheltuieli cu forța de muncă implicată în proces
Cheltuielile cu consumul de carburant se calculează în funcție de norma de consum (L/h funcționare) a fiecărui utilaj implicat în procesul tehnologic și de timpul de operare aferent acestuia cu relația (8.4).
(8.4)
Unde:
= cheltuieli cu combustibilul consumat
= numărul de stivuitoare de același tip (acceași capacitate)
= norma de consum (L/h)
= timp de operare a fiecărui utilaj (h)
= preț combustibil (lei/l)
Cheltuielile cu consumul de energie se calculează în funcție de norma de consum (Kwh) și de timpul de operare cu relația (8.5).
(8.5)
Unde:
= cheltuieli cu energia electrică consumată
= numărul de utilaje alimentate cu energie electrică de același tip
= norma de consum (Kwh)
= timp de operare a fiecărui utilaj (h)
= preț energie electrică (lei/kwh)
Cheltuielile cu forța de muncă se calculează în funcție de numărul de muncitori implicați în procesul tehnologic, pe meserii și în funcție de salariul tarifar orar al fiecărei meserii în parte (8.6).
(8.6)
Unde:
= cheltuieli cu forța de muncă
= numărul de muncitori (pe meserii)
= timp de operare (h)
= salariu tarifar pe oră (pe meserii)
Cheltuielile cu amortizarea se calculează în funcție de valoarea de intrare a fiecărui utilaj în parte și de durata normala de serviciu (DNS) și în funcție de cantitatea de mărfă operată într-un an exprimată în tone din același tip de marfă cu relația (8.7).
(8.7)
unde:
= cheltuieli cu amortizarea utilajelor
= numărul de utilaje
= valoarea de intrare în contabilitate a utilajului (de inventar)
= durata normată de serviciu (conform legislației în vigoare)
= număr tone din același tip de marfă operată pe an
= număr tone din același tip de marfă operată în cadrul procesului respectiv
Cheltuielile cu nivelul de risc de accidente de muncă se calculează ca urmare a unei statistici efectuate în cadrul societății în funcție de cheltuiala suportată de aceasta pentru plata concediului medical, raportată la numărul de ore de muncă normate pe o lună la care se adaugă atât obligațiile la stat cât și asigurarea de viață pe care societatea o plătește pentru fiecare salariat în parte în funcție de meserie. Calculul se realizează cu ajutorul relației (8.8).
(8.8)
unde:
= cheltuieli cu nivelul de risc de accidente
= numărul de ore normate pe lună
= valoarea concediu medical, contribuții stat și asigurare
= timpul de operare pe proces
Cheltuielile cu nivelul de poluare reprezintă contribuția societății la fondul de mediu și se calculează în funcție de cantitatea de combustibil consumată de utilajele implicate în proces în conformitate cu Anexa nr. 1 la Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 196/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 105/2006, cu modificările și completările ulterioare și ordinului Nr. 192 din 20 februarie 2014 privind modificarea Ordinului ministrului mediului și gospodăririi apelor nr. 578/2006 pentru aprobarea Metodologiei de calcul al contribuțiilor și taxelor datorate la Fondul pentru mediu [147; 148; 149]. Calculul se face cu relația (8.9).
(8.9)
unde:
= cheltuieli cu nivelul de poluare
= norma de consum (kg/h)
= taxă fond mediu în funcție de tipul de poluant (lei/kg)
= timpul de operare pe proces
Determinarea cheltuielilor pentru încărcarea unui container de 40’
Cheltuielile directe ()
Datorită dezvoltării foarte mari a transportului de marfă în sistem containerizat (așa cum a fost prezentat Cap.III) s-a impus standardizarea containerului prin apariția unei noi unități de măsură TEU.
Definiție = Unitate de măsură statistică conformă cu standardul ISO pentru containere de 20 picioare lungime (6,10 m). Un container de 20' este egal cu 1 TEU. Standardul ISO stabilește că un container de 40 picioare este egal cu 2TEU, containerul între 20 și 40 picioare cu 1,5 TEU și peste 40 picioare cu 2,25 TEU.
TEU = Twenty foot equivalent – echivalent douăzeci de picioare
Așa cum a fost arătat și la Pct. 3.7.1. cele mai utilizate containere pentru transportul mărfurilor generale sunt cele de 20' și respectiv 40 '.
În cele ce urmează voi face o analiză economică pentru a determina rentabilitatea folosirii sistemului de încărcare „modern” cu ajutorul ALP față de cel „clasic”.
Astfel, analizând cele două sisteme din punct de vedere al cheltuielilor directe folosind ca unitatea de referință un container de 40’ ce urmează a fi încărcat cu cherestea pachete, rezultă:
sistem „clasic” de încărcare:
timp de încărcare : 60 min;
stivuitoare utilizate :
– 4 buc. de 4,5 tf – 2 pentru aprovizionarea/alimentarea locului de încărcare;
– 2 pentru încărcarea efectivă în container;
– consum combustibil: motorină = 2,8 litri /oră;
– 1 buc. de 45 tf – pentru transportul containerului;
– consum combustibil: motorină = 20 litri /oră;
– preț motorină : 5,85 lei /litru (fără taxe, destinată numai consumului portuar);
forța de muncă :
– 6 docheri mecanizatori: – 4 stivuitoriști;
– 2 docheri;
– salarii : – docher-mecanizator = 8,85 lei / oră;
– docher = 8,05 lei / oră;
Cheltuieli directe conform relației (8.3) sunt:
a) materiale – relația (8.4):
– motorină: 4 buc x 2,8 l/h x 5,85 lei/l x 1h = 65,52 lei (8.10)
– motorină: 1 buc x 20 l/h x 5,85 lei/l x 0,25h = 29,25 lei (8.11)
Total = 94,77 lei (8.12)
b) forța de muncă- relația (8.6):
– 4 x 8,85 lei /h x 1h = 35,40 lei (8.13)
– 2 x 8,05 lei /h x 1h = 16,10 lei (8.14)
Total = 51,50 lei (8.15)
Total (8.12) + (8.15) = 146,27 lei (8.16)
Total a+b = 146,27 lei/container
sistem modern de încărcare – ALP:
timp de încărcare : 30 min;
stivuitoare utilizate :
– 2 buc de 4,5 tf – pentru aprovizionarea/alimentarea benzii de încărcare;
– consum combustibil: motorină = 2,8 litri /oră;
– 1 buc. de 45 tf – pentru transportul containerului;
– consum combustibil: motorină = 20 litri /oră;
– preț motorină : 5,85 lei /litru (fără taxe, destinată numai consumului portuar);
Actiw LoadPlate
– consum energie electrică = 15 kwh;
– preț kwh = 0,64 lei (inclusiv refurnizare);
forța de muncă :
– 3 docheri mecanizatori: – 2 stivuitoriști;
– 1 docher;
– salarii : – docher-mecanizator = 8,85 lei / ora;
– docher = 8,05 lei / ora;
Cheltuieli directe conform relației (8.3) sunt::
a) materiale – relațiile (8.4) și (8.5):
– motorină: 2buc x 2,8 l/h x 5,85 lei /l x 0,5h = 16,38 lei (8.17)
– motorină: 1 buc x 20 l/h x 5,85 lei/l x 0,25h = 29,25 lei (8.18)
– energie electrică: 15 kwh x 0,64 lei/kw x 0,5h = 4,80 lei (8.19) Total = 50,43 lei (8.20)
b) forța de muncă – relația (8.6):
– 2 x 8,85 lei /h x 0,5 h = 8,85 lei (8.21)
– 1 x 8,05 lei /h x 0,5 h = 4,02 lei (8.22)
Total = 12,87 lei (8.23)
Total (8.20) + (8.23) = 63,30 lei (8.24)
Total a+b = 63,30 lei/container
Calculăm cuantumul cheltuielilor directe pe unitate de măsură TEU, ceea ce conduce la următoarele valori:
Container de 40' = 2 TEU
Cheltuieli directe:
sistem „clasic” = 146,27 lei : 2 TEU = 73,14 lei/TEU (8.25)
sistem ALP = 63,30 lei : 2 TEU = 31,65 lei/TEU (8.26)
Cheltuielile cu amortizarea ()
Datorită faptului că celelalte cheltuieli (cheltuieli indirecte) aferente operației de încărcare cherestea rămân aceleași, indiferent de modul de realizare a acesteia, în calculul de eficiență economică nu se introduc decât cheltuielile directe și amortizarea dispozitivului.
Valoarea investiției (ALP) = 711.872 lei
În conformitate cu P-V de recepție a investiției alcătuit în baza HG 276/2013, cu aplicare din data de 01 iulie 2013, DNS (Durata Normală de Serviciu) este de 5 ani.
Amortizarea utilajului în funcție de DNS este următoarea (8.27):
711.872 lei / 5 ani = 142.374,4 lei/an = 11.864,53 lei/lună (8.27)
În cadrul societății în perioada 2011 – 2013 s-au operat un număr total de 19.644 containere [115; 116; 117; 118] cu cherestea astfel conform relațiilor (8.28), (8.29) și (8.30):
anul 2011 – 6.425 containere din care:
1.140 containere de 20' = 1.140 TEU
5.285 containere de 40' = 10.570 TEU
Total = 11.710 TEU (8.28)
anul 2012 – 6.604 containere din care:
1.286 containere de 20' = 1.286 TEU
5.318 containere de 40' = 10.636 TEU
Total = 11.922 TEU (8.29)
anul 2013 – 6.615 containere din care:
1.204 containere de 20' = 1.204 TEU
5.411 containere de 40' = 10.822 TEU
Total = 12.026 TEU (8.30)
Media containerelor operate în cei cei trei ani exprimată în TEU este calculată cu relația (8.31):
(11.710 + 11.922 + 12.026)TEU : 3 ani = 35.658 TEU : 3 ani = 11.886 TEU/an (8.31)
Amortizarea utilajului în funcție de TEU în medie operate pe an se calculează cu ajutorul formulei (8.7) prin relația de calcul (8.32) astfel:
142.374,4 lei / 11.868 TEU = 11,99 lei/TEU (8.32)
Ca urmare a calculării amortizării ALP, cheltuielile afente folosirii ALP se modifică conform relației de calcul (8.33):
31,65 lei (cheltuieli directe) + 11,99 lei (amortizare) = 43,64 lei/TEU (8.33)
Astfel, diferența de cheltuieli dintre sistemul „clasic” și cel „modern” devine (8.34):
73,14 lei/TEU – 43,64 lei/TEU = 29,50 lei/TEU (8.34)
Cunoscând diferența de cheltuieli pe TEU între cele două sisteme, se poate calcula valoarea totală a economiei care se face într-un an prin folosirea ALP cu relația (8.35).
29,50 lei/TEU x 11.868 TEU (medie) = 350.106 lei/an (8.35)
Datorită economiei în bugetul societății care se face prin folosirea dispozitivului ALP se poate constata că valoarea investiției se amortizează în conformitate cu relația (8.36) practic în:
711.872 lei : 350.106 lei/an = 2,03 ani (8.36)
ceea ce înseamnă aproximativ 2 ani
În ceea ce privește timpul de încărcare se observă că prin folosirea dispozitivului ALP, acesta se reduce la jumătate de la 60 minute la numai 30 de minute.
Dacă luăm în considerare și acest parametru se poate realiza o încărcare dublă de containere cu cherestea într-un an, deci se dublează practic și TEU relația (8.37):
11.868 TEU/an x 2 = 23.736 TEU/an (8.37)
Practic, prin dublarea productivității, timpul de recuperare a investiției se reduce la jumătate:
Aproximativ 1 an
Cheltuieli aferente nivelului de risc de accidente de muncă ()
Se calculează cu ajutorul formulei (8.8) luându-se în calcul suma de 2.500 lei/lună aferentă plății unui CM + contribuții la stat + asigurare viață al unui docher-stivuitorist ca urmare a unui accident de muncă survenit în timpul coțării pachetelor de cherestea cu o chingă de lamele stivuitorului și care a avut ca urmare incapacitatea temporară de muncă a acestuia pe o perioadă de 180 zile (F6 din evaluarea de risc).
Timpul normat de muncă este de 168 ore/lună, iar timpul de operare a unui container de 40ʼ este de 1 h (8.38).
2.500 lei : 168 h/lună x 1 h = 14,88 lei/h (8.38)
Cheltuieli aferente nivelului de poluare ()
Cheltuielile cu nivelul de poluare reprezintă contribuția societății la fondul de mediu și se calculează în funcție de cantitatea de combustibil consumată de utilajele implicate în proces. Calculul se face cu relația (8.9). în conformitate cu Anexa nr. 1 la Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 196/2005 [147], în care sunt precizați tipurile de poluanți pentru care societatea plătește fondul de mediu și anume: oxizii de azot, oxizii de sulf și pulberile.
sistem „clasic” de încărcare:
consum motorină
4 stivuitoare x 2,35 kg/h x 1 h x 0,18 lei/kg = 1,692 lei (8.39)
1 stivuitor x 16,8 kg/h x 0,25 h x 0,18 lei/kg = 0,756 lei (8.40)
Total = 2,448 lei (8.41)
sistem „modern” de încărcare:
consum motorină
2 stivuitoare x 2,35 kg/h x 0,5h x 0,18 lei/kg = 0,423 lei (8.42)
1 stivuitor x 16,8 kg/h x 0,25 h x 0,18 lei/kg = 0,756 lei (8.43)
Total = 1,179 lei (8.44)
Determinarea „Indicatorului de integrare” în cazul încărcării pachetelor de cherestea în container
Cu ajutorul formulei (8.2) se calculează cuantumul cheltuielilor totale pentru fiecare dintre cele două procese tehnologice astfel:
Pentru sistemul „clasic” de operare cu ajutorul stivuitoarelor valoarea a fost determinată cu relația (8.45)
(8.45)
unde:
Observație: în acest caz nu este calculată amortizarea utilajelor deoarece ele sunt vechi și sunt amortizate integral
Pentru sistemul „modern” de operare cu ajutorul dispozitivului Actiw LoadPlate valoarea a fost determinată cu relația (8.46)
(8.46)
Unde:
(pentru container de 40ʼ = 2TEU)
Observație: în acest caz nu este calculată cheltuiala cu nivelul de risc deoarece de la adoptarea soluției de operare cu ajutorul ALP nu s-a mai produs nici un accident de muncă la acest tip de proces tehnologic.
În urma determinării cuantumului cheltuielilor pentru cele două procese tehnologice cu ajutorul relațiilor de calcul (8.45) și (8.46) se poate calcula „Indicatorul integrat de costuri de operare portuară”cu relația (8.47) astfel:
(8.47)
CONCLUZIE: sistemul modern de încărcare a pachetelor de cherestea generează costuri mai puține și are o productivitate a muncii cu 85% mai mare.
Analiza eficienței soluțiilor tehnice de operare portuară din punct de vedere al Sistemului de Management Integrat
După aducerea mărfii pe platforma portuară și până la încărcarea acesteia pe mijlocul de transport pentru expediere (navă, auto sau feroviar), pe toată perioada depozitării și a manipulării mărfii întreaga responsabilitate pentru păstrarea integrității acesteia cade în sarcina operatorului portuar.
Pe parcursul manipulării pachetelor de cherestea de la locul de depozitare și până la finalizarea operațiunilor de încărcare în container, acestea sunt supuse acțiunii unor factori fizico-mecanici :
Solicitări mecanice – șocuri, trepidații
Compresiuni datorate înălțimii stivelor de mărfuri.
În timpul operațiunii de încărcare a cherestelei în sistem „clasic”, principalele deficiențe care pot duce la avarierea pachetelor de cherestea pot fi:
Stivuirea necorespunzătoare care va duce în timpul manipulării la frecări între pachete
Stivuirea necorespunzătoare poate conduce și la turtirea pachetelor care pot modifica echilibrul întregii stive
Ruperea cârligelor și a chingilor la coțarea pachetelor de furcile stivuitorului
Lăsarea coțadei cu viteză excesivă sau ridicarea bruscă a acesteia
Supraîncărcarea stivuitorului cu pachete peste limita de ridicare
Împingerea pachetelor cu lamele stivuitorului
Ruperea materialul de separație cât și a benzilor de legătură
Îndoirea furcilor și ruperea căruciorului stivuitorului
Transportul, manipularea și păstrarea mărfurilor constituie faze majore ale circuitului mărfurilor, atât prin importanța tehnico-economică a acestor faze cât și prin efectele lor care deseori generează litigii care presupun expertise și evaluări de daune produse mărfurilor în aceste etape.
Determinarea calității mărfurilor degradate în timpul manipulării acestora constituie adesea obiectivul unei expertize de mărfuri, solicitate, după caz, fie de către instanțele judecătorești, fie de către societățile de comerț, de asigurări etc. atât în interes propriu, cât și în calitatea lor de mandatari ai altor organizații economice.
În cazul constatării degradărilor sau pierderilor în timpul manipulării, se recurge la sprijinul experților pentru stabilirea naturii cauzelor și a gradului fiecărei pierderi sau pagube.
Ca urmare a implementării Sistemului de Management Integrat, creșterea calității serviciilor a devenit obiectivul vital al societății pentru menținerea pe o piață străbătută de o concurență acerbă, atât în păstrarea clienților actuali cât și în atragerea unor potențiali clienți.
Cele mai cunoscute măsuri de prevenire a producerii deteriorării mărfii se referă la:
respectarea riguroasă a compartimentării, a vecinătății admise, a stivuirii și amarării mărfurilor;
supravegherea riguroasă a manipulării (încărcării și/sau descărcării);
alegerea celor mai bune și sigure mijloace de transport și manipulare a mărfii.
Prin schimbarea tehnologiei de încărcare a pachetelor de cherestea cu Dispozitivul Actiw LoadPlate, au fost eliminate o mare parte din cauzele deteriorării acestora, crescând astfel calitatea serviciilor prestate de către operatorul portuar ceea ce a dus la o creștere a satisfacției clienților.
În proiectarea oricărui proces tehnologic de operare portuară este bine să se cunoască etapa în care este posibilă apariția poluării și tipul poluării, pentru a se prevedea tehnologiile de reducere a impactului aspra mediului.
În procesul tehnologic de încărcare a pachetelor de cherestea în container, poluarea apare datorită emisiilor de noxe de la cele patru stivuitoare folosite la transportul și manipularea mărfii.
Datorită implementării Sistemului de Management Integrat, prin modificarea procesului tehnologic s-a urmărit și scăderea impactului asupra mediului înconjurător. Prin reducerea numărului de stivuitoare de 4,5 tf de la 4 la 2 și înlocuirea acestora cu dispozitivul ALP, care este alimentat electric, s-au redus cu practic 40% emisiile de noxe.
Deasemenea, prin implementarea SMI, în ceea ce privește Managementul Sănătății și Securității Ocupaționale, s-a urmărit scăderea numărului de accidente de muncă.
În cadrul vechiului proces tehnologic de operare a cherestelei cele mai frecvente accidente au apărut în următoarele situații și au avut ca efecte:
Prăbușirea de sarcini de la înălțime datorită ruperii mijloacelor de legare sau a dispozitivelor de prindere – strivire;
Prăbușirea de stive – strivire;
Suprafețe și contururi periculoase la legarea mărfii în coțade – plăgi tăiate, înțepături;
Gaze toxice de la eșapamentele utilajelor folosite la lucrul în containere – asfixie;
Scântei de la eșapamentul stivuitoarelor – izbucnirea de incendii;
Manipulări manuale prin tragere, împingere, ridicare sau purtare de sarcini grele – afecțiuni dorso-lombare;
Poziții forțate la legare mărfurilor pentru realizarea coțadelor – afecțiuni ale coloanei vertebrale ;
Nivel scăzut de iluminare la lucrul pe timpul noptii pe platforme , în containere, zonele luminoase alternând cu cele întunecoase – diminuarea acuității vizuale;
Ciocnire /tamponare între stivuitoarele manevrate fără vizibilitate pe platformă, în magazii și depozite – fracturi membre;
Făcând o comparație conform „Scalei de încadrare a nivelurilor de risc/securitate”, (tabel 8.1.) a nivelului de risc de accidentare aferente celor două sisteme de încărcare rezultă următoarele:
sistem clasic : Nr = 3,93 – valoare ce îl încadrează în categoria locurilor de muncă cu nivel de risc mediu, peste limita de acceptabilitate (3,5);
sistem modern : Nr = 3,29 – valoare ce îl încadrează în categoria locurilor de muncă cu nivel de risc mic, sub limita de acceptabilitate (3,5).
Prin urmare, prin utilizarea instalației moderne de încărcare „ Actiw LoadPlate„ nivelul de risc de accidentare scade considerabil ajungând sub limita de acceptabilitate și implicit crește nivelul de securitate. Acest fapt se datorează nivelului ridicat de tehnologizare a instalației, identificării unui număr de factori de risc mai mic decât la încărcarea în sistem clasic, folosirii de forță de muncă mai puțină, cu utilaje mai puține și proces tehnologic mai simplu.
Tabel 8.1. Scala de încadrare a nivelurilor de risc/securitate
În urma modificării tehnologiei de încărcare s-au eliminat foarte multe din cauzele generatoare de accidente, astfel, dacă înainte exista o medie de 2 accidente pe an, de la achiziționarea ALP nu a mai fost înregistrat nici un accident de muncă.
Concluzii ale analizei celor două sisteme de încărcare a cherestelei în container
Din compararea cifrelor rezultate ca urmare a determinării cheltuielilor directe, rezultă că sistemul de încărcare modern “Actiw LoadPlate” este de aproximativ 2,5 ori mai eficient decât sistemul clasic de încărcare în care sunt folosite motostivuitoare în containere.
Deasemenea sistemul „modern„ de încărcare a pachetelor de cherestea în containere asigură o productivitate a muncii dublă față de sistemul clasic (operare în doar ½ h față de 1h).
Din analiza economică a celor două sisteme rezultă reducerea perioadei de amortizare a investiției de la 5 ani (conform înregistrării în contabilitate) la numai 1 an (conform calculelor efectuate în funcție de media de TEU oparată pe parcursul uni an și a timpului de operare).
Un alt avantaj major pe care îl oferă sistemul modern de încărcare “Actiw LoadPlate” este acela că pe timpul manipulării, pachetele de cherestea nu se deteriorează, lucru aproape imposibil în sistemul „clasic” când, atât materialul de separație cât și benzile de legătură se rup și implicit pachetul de cherestea se deformează.
Nu trebuie neglijate deasemenea solicitările mecanice mari la care sunt supuse o parte din elementele componente ale motostivuitoarelor care manipulează pachetele în container la încărcarea în sistem „clasic” – existând riscul îndoirii furcilor și căruciorului stivuitorului.
Prin utilizarea dispozitivului ALP s-a realizat creșterea calității serviciilor prestate de către operatorul portuar ceea ce duce la creșterea satisfacției clienților și la atragerea de potențiali clienți.
Din analizarea celor două procese tehnologice de încărcare a pachetelor de cherestea în containere se poate observa că numărul de echipamente care au impact asupra mediului este dublu în sistemul clasic față de cel modern, ceea ce înseamnă că nivelul de poluare la încărcarea cu instalația “Actiw LoadPlate” se reduce cu aproximativ 40%.
Așa cum a fost arătat în secțiunea determinării nivelului de risc de accidentare, prin utilizarea instalației moderne de încărcare „Actiw LoadPlate„ nivelul de risc de accidentare scade considerabil ajungând sub limita de acceptabilitate și implicit crește nivelul de securitate al muncii.
Posibilitatea utilizării dispozitivului Actiw LoadPlate pentru încărcarea în container a mărfurilor lungi
Pentru încărcarea pachetelor de țevi în container se respectă practic aceleași etape ca la încărcarea pachetelor de cherestea.
Orice tip de container de 20ʼ și respectiv 40ʼ pentru transportul mărfurilor generale se pot pregăti pentru transportul țevilor. Cablurile de amarare și dunaj se vor plasa în partea inferioară și în părțile laterale ale containerului.
La pachetizarea țevilor toate țevile din fiecare strat se vor stivui întotdeauna cât mai aproape una de cealaltă. Orice spațiu liber între țevi se va umple cu lemn sau cu alte materiale moi pentru a evita posibilitatea de deplasare pe parcursul călătoriei.
Greutatea încărcăturii se va distribui pe cât posibil în mod egal pe podeaua containerului.
În interiorul containerului se vor plasa, la baza acestuia, tacuri (cel puțin cinci plăci pentru lungimea totală a țevii) precum și în părțile laterale (cel puțin două plăci pe fiecare parte) pentru a evita contactul între produsele tubulare și container.
Se recomandă să nu se umple containerele cu țevi ambalate în lăzi, cutii sau suporturi speciale mai lungi de 2,30 metri deoarece operațiunile de descărcare fără echipamentul adecvat ar reprezenta un adevarat risc de deteriorare.
Fig. 8.1 Încărcarea legăturilor de țevi în sistem „clasic”
Etapele procesul tehnologic pentru încărcarea pachetelor de țevi în container
Etapa 1 : Marfa se aduce de la locul de depozitare la locul de încărcare cu două stivuitoare cu capacitatea de 4,5 tf. (Fig. 8.2)
Fig. 8.2 Transportul pachetelor de țevi de la locul de depozitare la locul de încărcare
Etapa 2: Așezarea unui container gol pe platforma instalației de încărcare (Fig. 8.3)
Fig. 8.3 Așezarea containerului gol pe platforma dispozitivului
Etapa 3: Stivuirea pachetelor de țevi pe banda transportoare (Fig. 8.4)
Fig. 8.4 Stivuirea pachetelor de țevi pe bandă
Etapa 4: Punerea în mișcare a benzii pentru împingerea pachetelor în container (Fig. 8.5)
Fig. 8.5 Operația efectivă de transfer a țevilor în container
La sfârșitul acestei etape nu mai este necesară aranjarea pachetelor de țevi deoarece acestea sunt deja aranjate bucată cu bucată în cadrul pachetelor pe suporturi speciale(fig. 8.6).
Fig. 8.6. Containerul încărcat cu țevi pregătit pentru închiderea ușilor
Etapa 5: După terminarea încărcării containerul este manipulat cu ajutorul stivuitorului de manipulat containere sau cu automacaraua cu spreder pe mijocul de transport auto pentru deplasarea la navă (Fig. 8.7).
Fig. 8.7 Manipularea containerului pentru transportul la navă
CAPITOLUL IX
CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PERSONALE
Concluzii generale referitoare la implementarea Sistemului de Management Integrat
O analiză atentă a cerințelor clienților conduce la înțelegerea aspectelor legate de competiție. Creșterea calității serviciilor portuare este privită ca o parte a calități și a costurilor. Atât calitatea cât și costurile au efecte asupra eficienței economice a portului. Este clar că, din acest punct de vedere, calitatea serviciilor portuare reprezintă un scop și o strategie. Chiar dacă anumite cerințe sunt adeseori incluse în „specificații” care garantează satisfacția clientului, acestea trebuie să aibă ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate și a liniilor directoare ce completează cererile de servicii relevante date în specificații.
Seria de standarde distribuită de Organizația Internațională de Standardizare (ISO 9000 – 9004) include, în aceste ediții, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate. Un factor principal în performanța portuară îl are calitatea dotărilor și serviciilor portuare. Există în prezent o tendință globală către specificații mai precise ale clienților referitoare la calitate.
Însoțind această tendință apare o creștere continuă a calității care este adeseori necesară pentru a obține și menține o performanță economică bună. Asigurarea calității bazată pe standardele ISO este definită ca „toate acțiunile planificate și sistematice necesare pentru a furniza o încredere corespunzătoare că un serviciu va satisface cerințele de calitate solicitate”. Pentru a demonstra asigurarea calității pentru serviciile portuare siguranța și controlul poluării sunt considerate ca aspecte cheie a managementul calității mărfurilor și pasagerilor în interiorul limitelor portului.
Una din cerințele de bază pentru succesul sistemului calității este totala implicare a conducerii de vârf în asigurarea siguranței și calității serviciilor portuare alături de un suport financiar corespunzător pentru a exista certitudinea realizării unor dotări, echipamente șitehnologii adecvate. Cunoașterea cerințelor legislative și a metodelor de prevenire asigură minimizarea pierderilor.
În prezent cea mai mare problemă a navelor este lipsa unei convenții agreată la nivel internațional referitoare la siguranța activității portuare. Anumite aspecte ale siguranței portuare au fost tratate într-o anumită măsură la inițiativa a diferite organizații rezultând în principal recomandări și indicații care nu au o acoperire legală. De curând IMO a recunoscut această situație și a devenit promotorul acțiunilor de remediere a acestora. Astfel a fost creat un nou grup de lucru de interfață port – navă căruia i s-a încredințat elaborarea unui set de standarde internaționale și care va avea ca rezultat final o convenție asupra siguranței activității portuare. Acest grup nu va „reinventa ceea ce este deja bun” ci va lua în considerație regulile existente, standardele, recomandările, instrucțiunile etc., pregătite de alte organizații în scopul de a stabilii dacă acestea îndeplinesc cerințele și amendamentele ce trebuie elaborate. În orice caz această acțiune va avea nevoie de un timp destul de îndelungat pentru a fi realizată.
Cerințele de perfecționare existente în prezent pentru personalul ce folosește dotările portuare nu sunt uniforme. Un set de cerințe minime de perfecționare este necesar a fi realizat pentru angajații din toate organizațiile portuare. Cerințe suplimentare de perfecționare sunt necesare în mod deosebit pentru lucrătorii portuari care sunt direct implicați în siguranța activității portuare.
Conceptul de „management total al calității (TQM)” a fost promovat de standardele ISO ca un concept de management complet care să acopere toate activitățile organizației și care are ca obiectiv de bază „satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este considerat util deoarece el asigură creșterea continuă a performanțelor managementului la toate nivelurile incluzând atât conducerea de vârf cât și întreaga organizație, rezultatul fiind creșterea calității serviciilor efectuate către clienți, reducerea costurilor și creșterea competitivității pentru port. Pentru a obține aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calității pentru servicii și trebuie de asemenea să se răspundă la aspectele umane implicate în pregătirea efectuării acestor servicii ca de exemplu:
conducerea proceselor socio – culturale;
recunoașterea importanței percepției clienților asupra imaginii portului, culturii și performanțele sale;
actualizarea și dezvoltarea înțelegerii, aptitudinilor, îndemânării și atitudinii lucrătorilor portuari și motivarea acestora pentru cooperarea la îmbunătățirea calității serviciilor conform așteptărilor clienților.
Prioritare în atingerea obiectivelor declarate sunt organizarea adecvată a societății, motivarea personalului și proiectarea corespunzătoare a tuturor proceselor administrative și tehnice în scopul eliminării risipei de resurse, obținerii rapide a unor îmbunătățiri continue ale indicatorilor de calitate, și, implicit, obținerii satisfacției clienților. În acest sens, cerințele clienților vor fi satisfăcute întotdeauna la timp și la costuri optime.
Pentru a îndeplini cerințele interne și externe, societatea a implementat un sistem de management integrat care, este concentrat pe domeniile, calității, riscurilor, siguranței și securității ocupaționale precum și al mediului.
Implementarea unui sistem de management integrat conform cerințelor standardelor de referință SR EN ISO 9001: 2008, SR EN ISO 14001:2004 cu respectarea cerințelor OHSAS 18001:2007 permite ca prin identificarea sistematică a proceselor, descrierea, aplicarea și verificarea acestora, să se îmbunătățească permanent performanțele și calitatea serviciilor oferite clienților.
Concluzii speciale referitoare la necesitatea modificării procesului tehnologic
Analizîndu-se stadiul actual al implementării sistemelor de management integrat în domeniul operării portuare și având în vedere preocuparea marjoră în ceea ce privește dezvoltarea calității serviciilor, a protecției mediului și a sănătății întregului personal implicat în desfășurarea directă a activităților de operare portuară, dar și a celor conexe acestora, s-a observat că în momentul de față un număr extrem de mic de societăți cu acest profil care își desfășoară activitatea în incinta Portului Constanța au implementat un sistem de management integrat.
Având în vedere importanța administrării mai eficiente a activităților în porturile moderne, am considerat că este necesară o analiză mai amănunțită a problemelor specifice care apar în domeniul operării portuare, în vederea înlesnirii procesului de implementarea al unui Sistem de Management Integrat în cadrul unui număr cît mai mare de societăți cu acest profil.
Datorită creșterii pretențiilor marii majorități a clienților de transport a mărfurilor în condiții din ce în ce mai bune și cu costuri cât mai mici a luat amploare transportul maritim containerizat.
Transportul maritim reprezintă cel mai ieftin mijloc de transport datorită posibilității transportării unei mari cantități de marfă variată, de diferite sorto-tipo-dimensiuni, în același timp și cu același mijloc de transport.
Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare, cu mari avantaje. Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanță deosebită, atât în trafic intern cât și internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă.
Deoarece, principala activitate a societății de operare portuară studiate este aceea de depozitare și manipulare marfă de la navă pe platforma portuară sau în magazii (import) sau invers (export), s-a impus efectuarea unui studiu asupra rolului transportului maritim containerizat, a echipamentelor folosite pentru manipularea mărfurilor și asupra evoluției traficului de marfă și de containere pe o perioadă de 10 ani (2004-2013).
Se constată o tendință la nivel mondial de transport a mărfurilor în containere pentru a putea asigura integritatea mărfurilor transportate.
Prin folosirea containerizării, marfa este manipulată numai de două ori, la introducerea și scoaterea acesteia din container întrucât la operațiile de încărcare – descărcare se manipulează numai containerul nu și conținutul.
Principalele categorii de mărfuri care se pretează la transport containerizat sunt produse din industria extractive, industria lemnului, celulozei și hârtiei, industria materialelor de construcții, etc.
Transportul și manipularea mărfurilor în sistem containerizat reprezintă cel mai modern și ecologic sistem. În acest sens, tot mai multe categorii de mărfuri sunt supuse procesului de containerizare.
Avantajul economic major al tehnologiei de transport și manipulare în regim containerizat rezidă din reducerea cu cca. 30 % a prețului de cost față de metodele clasice atât la beneficiari și expeditori, cât și la transportatori, reducerea timpului de staționare a navelor maritime și fluviale sub operațiuni de până la 80%, reducerea prețului de cost al manoperei și transportului, reducerea cheltuielilor pentru ambalaj, protecția crescută a mărfurilor contra furtului sau a deteriorărilor etc.
Odată cu integrarea României în Uniunea Europeană, schimbul de mărfuri între România și țările U.E. va crește continuu datorită desființării restricțiilor vamale și a evoluției pozitive a consumului ca urmare a creșterii nivelului de trai.
Manipularea mărfurilor în condiții de securitate a muncii în terminalele portuare reprezintă o cerință majoră pe care trebuie să o îndeplinească orice operator portuar. Obiectivul prioritar al fiecărui operator portuar, în domeniul securității și sănătății în muncă îl reprezintă diminuarea riscurilor de accidentare și de îmbolnăviri profesionale.
Deoarece, lemnul și în principiu cheresteaua pachetizată reprezintă o marfă cu o pondere destul de mare (cca.40%) din volumul total de mărfuri care se operează în terminalul societății, am analizat procesul tehnologic de încărcare a pachetelor de cherestea în containere și am făcut cercetări amănunțite în ceea ce privește siguranța și sănătatea în muncă în cadrul acestui proces.
Pentru a eficientiza activitatea de evaluare a riscurilor, în cadrul lucrării a fost proiectată și o Instrucțiune de Lucru pentru „Identificarea, evaluarea și controlul riscurilor” ca parte integrantă a Sistemului de Management Integrat.
Ca urmare a analizei de risc efectuate în Capitolul V s-a constatat că „Nivelul de risc global” calculat pentru locul de muncă este egal cu 3,93, valoare ce îl încadrează în categoria locurilor de muncă cu nivel de risc mediu, peste nivelul de risc acceptabil de 3,5 și ca urmare a acestei situații se impune optimizarea acestui proces tehnologic prin adoptarea atât a unor măsuri organizatorice cât mai ales la adoptarea unor măsuri tehnice.
Datorită impactului activităților portuare asupra mediului înconjurător și a efectelor nocive ale emisiilor de noxe asupra organismului uman, studiate în Capitolul VI se impune optimizarea procesului tehnologic de operare „clasic” de încărcare în vederea reducerii emisiilor de noxe în atmosferă.
În proiectarea oricărui proces tehnologic de operare portuară trebuie să se cunoască etapele în care este posibilă deteriorarea calității mărfii, apariția poluării și tipul acesteia, precum și posibilele cauze de producere a accidentelor de muncă pentru a se putea prevenii riscurile care afectează în primul rând sănătatea și securitatea în muncă a personalului implicat și deasemenea păstrarea integrității mărfurilor operate și prevederea tehnologiile de reducere a impactului aspra mediului.
Ca urmare a concluziilor desprinse din Capitolele V și VI am propus optimizarea procesului tehnologic de încărcare a cherestelei în container, prin reducerea numărului de stivuitoare implicate în proces și înlocuirea acestora cu un dispozitiv cu bandă transportoare acționată electric.
Ca urmare a optimizării procesului se desprind două concluzii principale în ceea ce privește reducerea riscului de producere a accidentelor de muncă și a scăderii impactului asupra mediului înconjurător
nivelul de risc de accidentare scade considerabil de 3,93 ajungând sub limita de acceptabilitate (de 3,5) respectiv la 3,29 și implicit crește nivelul de securitate al muncii.
sistemul „modern” de încărcare a pachetelor de cherestea determină o scădere a emisiilor de noxe de aproximativ 40% și funcționează practic jumătate din timpul inițial.
Contribuții personale
Prin implementarea Sistemului de Management Integrat în cadrul societății, s-a urmărit:
creșterea calității serviciilor prestate de către operatorul portuar ceea ce conduce la creșterea satisfacției clienților și la atragerea de potențiali clienți;
scăderea impactului asupra mediului înconjurător;
scăderea numărului de accidente de muncă.
Pornind de la aceste trei obiective principale stabilite de către managementul de vârf al societății, și a celor 6 obiective personale stabilite la demararea activității de cercetare, am propus modificarea procesului tehnologic de operare a pachetelor de cherestea de pe platforma portuară în container prin înlocuirea sistemului „clasic” cu unul „modern” prin folosirea unei benzi transportoare acționate electric.
În vederea realizării celor șase obiective consider că principalele contribuții personale sunt următoarele:
Studiu asupra standardelor ISO 9001, 14001 și OHSAS 18001, a scopului, obiectivelor și avantajelor create de implementarea unui sistem de management integrat – calitate, mediu, sănătate și securitate ocupațională. Analiza stadiului implementării sistemului de management integrat în cadrul societăților de operare portuară atât pe plan național cât și pe plan internațional.
Studiu de caz în cadrul unei societăți de operare portuară de pe platforma Portului Constanța prin analizarea problemelor specifice domeniului de activitate. Determinarea și analiza proceselor care se desfășoară în cadrul societății.
Proiectarea unei instrucțiuni de lucru (IL) „Identificarea, eveluarea și controlul riscurilor” ca parte integrantă a Sistemului de Managemnt Integrat în vederea eficientizării activității de evaluare a riscurilor de producere a accidentelor de muncă.
Propunerea unei soluții tehnice privind optimizarea procesului tehnologic de încărcare a cherestelei în container prin utilizarea unui dispozitiv prevăzut cu o bandă transportoare acționată electric.
Elaborarea unui plan de măsuri în vederea diminuării riscului de producere a accidentelor de muncă. Reevaluarea de risc de producere a accidentelor de muncă la încărcarea pachetelor de cherestea în sistem „modern”.
Determinarea impactului noxelor eliminate în atmosferă asupra mediului și a organismului uman și evaluarea acestora atât înainte cât și după aplicarea procesului optimizat.
Determinarea „Indicatorului integrat de costuri de operare portuară” prin elaborarea unui set de indicatori rezultați în urma analizei economice a celor două procese atât din punct de vedere al eficienței economice, al creșterii calității procesului de încărcare, al reducerii nivelului de risc de producere a accidentelor de muncă cât și din punct de vedere al impactului asupra mediului.
Acest proces tehnologic poate fi extins și asupra încărcării altor tipuri de piese lungi, cum ar fi, pachete de țevi, foi de tablă, tubulaturi, piese speciale circulare și rectangulare, laminate, mărfuri ambalate în lăzi, cutii (textile, materiale de construcții, geamuri, parbrize) etc.
Ca urmare a contribuțiilor personale în ceea ce privește schimbarea tehnologiei de încărcare, practic prezenta teză a contribuit la următoarele:
creșterea calității serviciilor prestate de către operatorul portuar prin eliminarea cauzelor de deteriorare a pachetelor de cherestea atât în timpul transportului acestora de pe platforma portuară spre locul de încărcare cât și pe parcursul manipulării lor pentru încărcarea în container;
sistemul „modern” asigură o productivitate dublă a muncii față de sistemul „clasic”;
noul proces tehnologic este de aproximativ 2,5 ori mai eficient decât vechiul proces datorită reducerii cheltuielilor directe;
reducerea perioadei de amortizare a investiției de la 5 ani (conform înregistrării în contabilitate) la numai 1 an (conform calculelor efectuate în funcție de media de TEU oparată pe parcursul uni an);
nivelul de poluare la încărcare se reduce cu aproximativ 40% datorită înlocuirii a două stivuitoare de 4,5 tf cu instalația “Actiw LoadPlate”;
nivelul de risc de accidentare scade considerabil de 3,93 ajungând sub limita de acceptabilitate (de 3,5) respectiv la 3,29 și implicit crește nivelul de securitate al muncii.
Prin determinarea unui „Indicator integrat a costurilor de operare portuară” s-a calculat eficiența economică a procesui tehnologic optimizat față de cel vechi și s-a constatat o creștere de 85%.
BIBLIOGRAFIE
[1] I. Alexandru, A. Alexandru, Evaluarea riscurilor profesionale, Note de curs, București, 2006
[2] C. Alexa, Transporturi și expediții internaționale, Editura All, București, 1995
[3] M. Alic, R. Borut, Managerial relevance of internal audit:Business benefits of using ISO 9000 internal audit as a managerial tool, The TQM Journal, Volume 23, 2011
[4] Ghe. Amza, Ecotehnologie și dezvoltare durabilă, Editura Printech, București, 2009
[5] C. Anderson, How to Build Effective Management System, Bizmanualz, 2005
[6] A. Angelescu, L. Ponoran, V. Ciobotaru, Mediul ambiant și dezvoltarea durabilă, Editura ASE, București, 2003
[7] M. Asif, et al, Meta-management of integration of management system, The TQM Journal,Volume 22, 2010
[8] H. Beizadea, Factorii de succes ai unui port, Editura Muntenia & Leda, Constanța, 2001
[9] F. Bernard , Manualul Calității, Editura Tehnică, București, 1998
[10] A. Beziris, Curs de teoria și tehnica transportului maritim, Institutul de marină „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 1975
[11] A. Beziris, Teoria și tehnica transportului maritim, Editura Didactică și Pedagogică, București 1978
[12] T. Biaciu, D. Ionescu, Încărcarea, stivuirea și transportul mărfurilor cu nave maritime, Editura Tehnică, București, 1992
[13] G. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerțul internațional”, Editura Sport-turism, București, 1986
[14] G. Caraiani, M. Serescu, Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, București, 1998
[15] R. Constanza, ”Special Issue: ecosystem services value, research needs and policy reference” in Ecological Economics, Vol.25, Septembrie 1998
[16] V. Cornescu, P. Marinescu, D.Curteanu, S. Toma, Management – de la teorie la practică, Universitatea din București, 2004
[17] M. Crowder, Quality standards: integration within a bereavement environment, The TQM Journal, Volume 25, 2012
[18] A. Darabonț, Șt. Pece, A. Dăscălescu, Managementul securității și sănătății în muncă, Editura Agir, București, 2001
[19] A. Darabonț, Șt. Pece, Protecția muncii, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1996
[20] D. Devuyst, Evaluarea impactului de mediu. Dezvoltarea Durabilă, Vol.II, Editura Universității, București, 2000
[21] E. Druică Elena, Risc și afaceri, Editura Ch Beck, București, 2006
[22] H. Eriksson, J. Hansson, Integrated Management Systems – Theoretical and Practical Implications, Asian Journal on Quality, Vol. 7, 2006
[23] A. Ezrakhovich, Process Approach for an Integrated Management System, SAI Global, www.saiglobal.com
[24] H. Fayol, Principles of Management, http://www.publishyourarticles.net/knowledge-hub/ business-studies/henry-fayols-principles-of-management.html
[25] H. Fayol, Mananagement Functions, http://www.enotes.com/management-functions-reference/ management-functions
[26] M. Georgescu Cernavodeanu, Management – marketing – inovare și creativitate, Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanța 1995
[27] M. Georgescu Cernavodeanu, Management – Marketing. Metode – tehnici, procedee de analiză, control și comunicații, Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanța, 1996
[28] I. Grădinaru, Protecția mediului, Editura Economică, București, 2000
[29] R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu, Manipularea, depozitarea, transportul și distribuirea mărfurilor”, Editura Tehnică, București, 1973
[30] L. Gulick, Management Functions, www.12manage.com/methods_gulick_posdcorb.html
[31] T. Hahn, M. Scheermesser , Approaches to corporate sustainability among German companies, Corporate Social Responsibility and Environmental Management, Volume 13, 2006
[32] F. Hines F., Integrated Management Systems – Inclusivity of Approach of dilution of problems ? 10th International Conference of the Greening of Industry Network, Sweden, 2002
[33] T. Jorgensen, A. Remmen, M.D. Mellad, Integrated management systems- three different levels of integration. Journal of Cleaner Production, 2005
[34] J.M. Juran, Planificarea calității, Editura Teora, București, 2000
[35] J.M. Juran, J. De Feo, Quality Handbook: The Complete Guide to Performance Excellence, McGrow Hill Companies, 1999
[36] S. Karapetrovic, M. Casadesus, Implementing environmental with other standardized management systems: Scope, sequence, time and integration, Journal of Cleaner Production, Volume 17, 2009
[37] L. Marian, P. Blaga, L. Hermanovski, Management operațional, Optimizarea metodelor de lucru, Editura Universității Petru Maior, Târgu Mureș, 2003
[38] J.M.B. Maximiano, A strategic integral approach (SIA) to institutionalizing CSR, Corporate Social Responsibility and Environmental Management, Volume 14, 2007
[39] D. Mărgulescu, I. Cișmașu, Ghe. Vâlceanu, C. Șerban, Analiza economico-financiară, Editura fundației ,,România de Mâine’’, București, 1999
[40] A.J. McNeil., R. Frey, P. Embrechts, Quantitative Risk Management, Princeton University Press, 2005
[41] A. Mihăilescu, Efectele genetice ale unor factori poluanți, efectele biologice ale poluării mediului, Editura Academiei, 1975
[42] G. Mincă, Analiza riscurilor profesionale, Curs postuniversitar, București, 2007
[43] L. Moldovan, Managementul calității. Lucrare de laborator, Litografia Universității Petru Maior, Târgu Mureș, 1999
[44] R. Moraru, G. Băbuț, Analiza de risc, Editura Universitas, Petroșani, 2004
[45] R. Moraru, G. Băbuț, Ghid pentru evaluarea riscurilor profesionale, Editura Focus, Petroșani, 2002
[46] C. Negrei, Instrumente și metode în managementul mediului, Editura Economică, București,1999
[47] M. Negruțoiu, Contabilitatea financiară și de gestiune internă a cheltuielilor, veniturilor și rezultatelor în comerț-turism, Editura didactică și pedagogică, R.A., București, 1996
[48] O. Nicolescu, I. Verboncu, Fundamentele managementului organizației, Editura Universitară, București, 2008
[49] M. Olaru, A. Purcărea, et al, Fundamentele științei mărfurilor, Ediția a II-a, Editura Economică, București, 2005
[50] M. Olaru, Tehnici și instrumente utilizate în managementul calității, Editura Economică, București, 2000
[51] M. Olaru, Managementul Calității, Editura Economică, București, 1999
[52] C. Opran, L. Paraipan, S. Stan, Managementul riscului, www.comunicare.ro
[53] Șt. Pece, Metode de evaluare a întreprinderii din punct de vedere al securității muncii, INID, București, 2005
[54] Șt. Pece, Evaluarea riscurilor în sistemul om-mașină, Editura Atlas Press, București, 2003
[55] Șt. Pece, Controlul și protecția muncii, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1995
[56] Șt. Pece, Evaluarea riscurilor la locul de muncă, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[57] Șt. Pece, Legislația securității și sănătății în muncă în România, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[58] Șt. Pece, A. Dăscălescu, Geneza accidentelor de muncă și a bolilor profesionale, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[59] Șt. Pece, A. Dăscălescu, Rolul și funcțiile normelor de securitate a muncii, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[60] Șt. Pece, Directiva 89/391/CEE privind introducerea de măsuri pentru stimularea îmbunătățirilor în domeniul sănătății și securității în muncă, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 2004
[61] Șt. Pece, Legea protecției muncii, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 2005
[62] Șt. Pece, Evacuarea riscurilor de accidente și îmbolnăvire profesională la locul de muncă, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 2005
[63] K. F. Pun, S. Jaggernath-Furlonge, Impacts of company size and culture on quality management practices in manufacturing organisations: An empirical study, The TQM Journal. Volume 24, 2012
[64] A. Purcărea, C. Niculescu, D. Constantinescu, Management – Elemente fundamentale, Editura Niculescu, București, 2002
[65] F.L.A. Sedevich, Measuring economic effects of quality management systems, The TQM Journal, Volume 23, 2011
[66] S. Simion, D. Vasilescu, Evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională, Editura Insemex, Petroșani, 2004
[67] S. Sindhi, N. Kumar, Corporate environmental responsibility – transitional and evolving, Management of Environmental Quality: An International Journal, Volume 23, 2012
[68] Gheorghe Solomon, D.T. Cicic, Asigurarea calității produselor și serviciilor, Editura BREB, București, 2012
[69] L.D. Nițu, L. Nițu, Gheorghe Solomon, Model for Conformity Assessment of Integrated Management Systems, UPB Scientific Bulletin, Seria D, 2012
[70] Gheorghe Solomon, M. Gheorghe, S.P. Funar, The management system implementation in technical university in the field of security and health at work, process for quality improvement in students training, Proceedings of the 6th International Conference on Management of technological Changes, Alexandroupolis, Greece, September 3rd – 5th, 2009
[71] Gheorghe Solomon, State of the Arte of the Quality Managemente System in Politehnica University from Bucharest – EUA/ARACIS International Conference, Bucharest, Romania, October 15-17, 2009
[72] L.D. Nițu, L. Nițu, Gheorghe Solomon, Integrated Management Systems Audit – A Practical Approach – The 8th International Conference of Technology and Quality for Sustained Development TQSD'08, Bucharest, Romania, 30-31 October, 2008
[73] L. Nițu, L.D. Nițu, Gheorghe Solomon, Integrated Management Systems – Firs Step To Sustainable Development – The 8th International Conference of Technology and Quality for Sustained Development TQSD'08, Bucharest, Romania, 30-31 October, 2008
[74] Gheorghe Solomon, I. Soare, The economical implications in the environmental management, The Second International Conference of Management and Industrial Engineering "Sustainable Development Management", 2005
[75] Gheorghe Solomon, V. Rândașu, Manualul de management al calității, București 2003
[76] Gheorghe Solomon, Ghe. Zgură, Elemente de asigurare a calității, Editura Tehnică, 1998
[77] I. Stanciu , Managementul Calitatii Totale, Editura Cartea Universitara, București, 2003
[78] N. Sută, D. Miron, S. Sută-Selejan, Comerț internațional și politici comerciale contemporane”, Editura Eficient, București, 1997
[79] F.W. Taylor, Principles of Scientific Management, http://www.marxist.org/reference /subject/taylor/principles/ch01.htm
[80] Paula Mitran, Mihaela Turof, Managementul calității – note de curs,(în curs de publicare) Editura Leda, Constanța, 2014
[81] Mihaela Turof, Gheorghe Solomon, Optimization of port operation processes with a view of reducing the risk of accurence of work accidents, (în curs de publicare) Scientific Bulletin of the University Politehnica București, Seria D: Mechanical Engineering, 2014
[82] Mihaela Turof, Common elements of the standards in order to implement the integrated management systems Congresul Contemporary Science Associations – CSA, New York, secțiunea III Romania „Perspectives, Opportunities, and Challenges for the Romanian Economy in the 21st Century” (3-6 June 2010) Proceedings of the 4th World Congress Addelton Academic Publisher New York (ISBN 978-1-935494-08-9) pg. 192-197
[83] Mihaela Turof, Elemente specifice și comune sistemelor de management integrat The 34-rd ARA Congress (The American Romanian Academy of Arts and Sciences (18-23 Mai 2010) Editura Polytechnic International Press, Montreal, Quebec, 2010 (ISBN 978-2-553-01547-2) Vol. 1, Pg.243-246
[84] Mihaela Turof, Methods used in planning quality management systems – Quality Function Deployment method, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanta 2010 (11-12 November 2010), Proceedings of the 2nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISBN 978-1-935494-17-1) Vol.I, Pg.150-157
[85] Mihaela Turof, The Need for the Emergence and Development of Ecotechnology that Science, „Ovidius” University of Constantza The International Conference 8th edition „Present issues of global economy” (16-17 April 2011), Analele Universitatii „Ovidius” Seria Stiinte Economie Vol. XI,Issue 1, anul 2011 (ISSN 1582-9383) Ovidius University Press Pg. 2181-2184
[86] Mihaela Turof, Scopul și avantajele implementarii unui sistem de management al calității, The 35-rd ARA Congress (The American Romanian Academy of Arts and Sciences 06-10 Iulie 2011 ), Editura Polytechnic International Press, Montreal, Quebec, 2011 (ISBN 978-2-553-01661-4) Vol. 1, Pg.271-274
[87] Mihaela Turof, The current state of design and implementation of integrated management systems, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2011 (03-06 November 2011), Journal of Academic Research in Economics (ISSN 2066-0855) Vol.3, Nr.3, Pg.379-385
[88] Mihaela Turof, The current state of design and implementation of integrated management systems, Economics and Financial Markets, Vol.7, Nr.4, Decembrie 2012
[89] Mihaela Turof, Tehnical progress as an important tool for quality management, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2013 (05-08 June 2013), Proceedings of the 4nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISSN 1842-3191) Vol.9(1)-2014, Pg.166-174
[90] Mihaela Turof, The quality management – and the fulfillment of conditions relating to the maintenance of quality, „Probleme actuale ale economiei globale” (Univ. Ovidius Constanta 9-11 Oct. 2008) (ISSN 1582-9383) Analele Universității „Ovidius” Seria Stiinte Economie Vol. XIII, anul 2009 Pg. 42-47
[91] Mihaela Turof, Contemporary technical progress and economic and technical cooperation international, „Relația inovativitate – Investiții străine directe – provocări și oportunități europene” (ANCS 16-17 Oct. 2008)
[92] Mihaela Turof, The commercial function of world-wide maritime ports study above romanian maritime ports, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2008 (6-8 November 2008), (ISBN 978-973-692-233-6) Editura Muntenia, 2008 Pg. 303-313
[93] Mihaela Turof, Developing shipping world-wide. Strategies about the development of Constantza port., Sibiu Alma Mater University International Conference Third Edition (26-28 March 2009), Sibiu Alma Mater Publishing House (ISSN 2065-2372) Sibiu Alma Mater Journals –Vol.2 Pg.37-43
[94] Mihaela Turof, Factors affecting environmental policy. Attitude to environmental companies, Sibiu Alma Mater University International Conference Third Edition (26-28 March 2009), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2065-2372), Pg.58-62
[95] Mihaela Turof, The quality management system – achieving and maintaining conditions on the quality of supply, Further challenges for a competitive management (Universitatea Spiru Haret Craiova &European research Center of Managerial in Business Administration) (23-24 October 2009), (ISBN 978-973-671-242-5) Vol. 1 Pg.209-214
[96] Mihaela Turof, Quality management system-Assessment procedure and conclude service contracts in a company operating in Constanta port, Sibiu Alma Mater University International Conference Fourth Edition „Challenges for science and researche in the crisis era” (25-27 March 2010), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2065 – 2372) Sectiunea 1 L50 Pg.247-253
[97] Mihaela Turof, Use of plastic bags – The main cause pollution of water resources, Sibiu Alma Mater University International Conference Fourth Edition „Challenges for science and researche in the crisis era” (25-27 March 2010), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2065 – 2372) Sectiunea 2 L14 Pg.78-81
[98] Mihaela Turof, Referential use in integrated management systems auditing The world’s economy in the Times of Global Crisis(Universitatea Spiru Haret Craiova &European research Center of Managerial in Business Administration) ( 05-06 November 2010), Journal of Applied Economic Sciences ISBN 978-606-510-995-7 Vol.I, Pg. 211-217
[99] Mihaela Turof, Occurence and development environmental protection concept, Sibiu Alma Mater University Conferința natională cu participare internațională A V-a Ediție „Provocări pentru știință și cercetare în perioade de criză” (24-26 March 2011), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2067 – 1423) Secțiunea 1 L50 Pg.247-251
[100] Mihaela Turof, Current guidelines for implementation of integrated management systems, Sibiu Alma Mater University Conferința natională cu participare internațională A V-a Ediție „Provocări pentru știință și cercetare în perioade de criză” (24-26 March 2011), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2067 – 1423) Secțiunea 2 L14 Pg.74-77
[101] Mihaela Turof, Tehnical progress as an important tool for qulity management, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2013 (05-08 June 2013), Proceedings of the 4nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISBN 978-606-598-256-7) Vol.I, Pg.133-140
[102] Mihaela Turof, Occupational risk assessment for the implementation of a management system of health and safety at work, „Steps towards responsible research and innovation in a global economy” Universitatea Spiru Haret Constanța 2014 (05-07 June 2014), Proceedings of the 5nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISBN 978-606-598-324-3) Vol.I, Pg.423-436
[103] Mihaela Turof, Analizarea și încheierea contractelor de prestări servicii în operarea portuară, „Sub semnul creativității și inovației” Universitatea Spiru Haret Constanța Editia a-XV-a (Mai 2009), (ISBN 978-973-676-371-7) Secțiunea 1, Pg.54-59
[104] Mihaela Turof, Organizarea și perfecționarea procesului de recrutare și selecție a resurselor umane, „Educație și cercetare în spațiul comun european al învățământului superior” Universitatea Spiru Haret Constanța Editia a-XVI-a, ISBN 978-973-644-962-8 Vol.I, Pg. 199-205
[105] Mihaela Turof (coordonator studenți), Realizarea practică a recrutării și selecției de personal, „Educație și cercetare în spațiul comun european al învățământului superior ” Universitatea Spiru Haret Constanța Ediția a-XVI-a, ISBN 978-973-644-963-5 Vol.II, Pg. 116-121
[106] Mihaela Turof, Orientări actuale privind implementarea sistemelor integrate de management, „Evoluția economiei sub valul constrângerilor naționale și mondiale” Universitatea Spiru Haret Constanța Ediția a-XVII-a Mai 2011, ISBN 978-606-598-045-7 Vol.I, Pg. 134-140
[107] Mihaela Turof (coordonator studenți), Considerații generale privind integrarea sistemelor de management, „Evoluția economiei sub valul constrângerilor naționale și mondiale” Universitatea Spiru Haret Constanța Editia a-XVII-a Mai 2011, ISBN 978-606-598-046-4 Vol.II, Pg. 59-63
[108] Mihaela Turof, Scopul și avantajele implementării unui sistem de management de mediu, „Incertitudinile și vulnerabilitățile economiei românești în anul 2012”, A XVIII-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (10-11 Mai 2012), Editura Ex Ponto Constanța/ (vol. 1+2: ISBN 978-606-598-161-4 vol. 1: ISBN 978-606-598-162-1)
[109] Mihaela Turof, (coordonator studenți), Considerații generale privind implementarea unui sistem de management al calității, „Incertitudinile și vulnerabilitățile economiei românești în anul 2012”, A XVIII-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (10-11 Mai 2012), Editura Ex Ponto Constanța/ (vol. 1+2: ISBN 978-606-598-161-4 vol. 2: ISBN 978-606-598-163-8)
[110] Mihaela Turof, (coordonator studenți), Managementul procesului investițional, „Incertitudinile și vulnerabilitățile economiei românești în anul 2012”, A XVIII-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (10-11 Mai 2012), Editura Ex Ponto Constanța/ (vol. 1+2: ISBN 978-606-598-161-4 vol. 2: ISBN 978-606-598-163-8)
[111] Mihaela Turof, Identificarea aspectelor de mediu provenite din activitatea de operare portuară, „Relansarea economiei românești în contextul provocărilor actuale”, A XIX-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (05 Decembrie 2013), Editura Ex Ponto Constanța/ (ISBN 978-606-598-287-4) Pg. 179-187
[112] Mihaela Turof, (coordonator studenți), Considerații generale privind reducerea poluării mediului înconjurător, „Relansarea economiei românești în contextul provocărilor actuale”, A XIX-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (05 Decembrie 2013), Editura Ex Ponto Constanța/ (ISBN 978-606-598-287-4) Pg. 251-260
[113] C. Wasserman, ”Principles of Environmental Enforcement”, in Third International Conference on Environmental Enforcement, April 25-28, Oaxaca, Mexico, 1994
[114] R.P. Wells et al., Measuring Environmental Success – Measuring Environmental Performance, Executive Entreprises Publications, New York, 2003
[115] *** Constanta Port Handbook 2009-2010, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[116] *** Constanta Port Handbook 2010-2011, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[117] *** Constanta Port Handbook 2011-2012, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[118] *** Constanta Port Handbook 2012-2013, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[119] *** Dicționarul Explicativ al Limbii Române
[120] *** Enterprise Risk Management, Broadleaf Capital International Pty Ltd. Australia, 2006
[121] *** Environment protection strategy, PHARE, București, 1996
[122] *** HG 300/2006 privind cerințe minime de sănătate și securitate a muncii
[123] *** HG 355/2007 privind supravegherea sănătății lucrătorilor
[124] *** ISO 9000 – Quality Management Systems. Fundamentals and vocabulary, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[125] *** ISO 9001 – Quality Management Systems — Requirements, ISO, Geneva, Switzerland, 2008
[126] *** ISO 9004 – Managing for the sustained success of an organization – A quality management approach, ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[127] *** ISO 19011 – Guidelines for auditing management systems, ISO, Geneva, Switzerland, 2011
[128] *** ISO 14001 – Environmental management systems. Requirements with guidance for ISO, Geneva, Switzerland, 2004
[129] *** ISO 14004 – Environmental management systems – General guidelines on principles, systems and support techniques, ISO, Geneva, Switzerland, 2004
[130] *** ISO 14015 – Environmental management – Environmental assessment of site and organizations, ISO, Geneva, Switzerland, 2001
[131] *** ISO 14020 – Environmental labels and declarations – General principles, ISO, Geneva, Switzerland, 2000
[132] *** ISO 14021 – Environmental labels and declarations – Self-declared environmental claims (Type II environmental labeling), ISO, Geneva, Switzerland, 1999
[133] *** ISO 14024 – Environmental labels and declarations – Type I environmental labeling – Principles and procedures, ISO, Geneva, Switzerland. 1999
[134] *** ISO 14025 – Environmental labels and declarations – Type III environmental declarations – Principles and procedures, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[135] *** ISO 14031 – Environmental management – Environmental performance evaluation – Guidelines, ISO, Geneva, Switzerland, 1999
[136] *** ISO 14040 Environmental management – Life cycle assessment – Principles and framework, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[137] *** ISO 14050 – Environmental management – Vocabulary, ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[138] *** ISO 14062 – Environmental management – Integrating environmental aspects into product design and development, ISO, Geneva, Switzerland, 2002
[139] *** ISO 14063 – Environmental management – Environmental communication – Guidelines and examples, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[140] *** ISO 26000 – Guidance on social responsibility, ISO, Geneva, Switzerland, 2010
[141] *** ISO 31000 – Risk management – Principles and guidelines, ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[142] *** ISO Guide 73 – Risk management – Vocabulary – Guidelines for use in standards ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[143] *** ISO /IEC 31010 Risk Management – Risk assessment techniques, ISO, Geneva, Switzerland 2009
[144] *** Legea Sănătății și Securității în Muncă, Nr.319/2006, București, 2006
[145] *** Legea 105/2006 pentru aprobarea OUG 196/2005
[146] *** OHSAS 18002 – Occupational health and safety assessment series Occupational health safety management systems – Guidelines for the implementation of OHSAS 18001:2007, OH Project Group, 2008
[147] *** OUG 196/2005 privind Fondul de Mediu
[148] *** Ordinul Ministrului 578/2006 privind Metodologia de calcul a contribuțiilor și taxelor datorate la Fondul pentru mediu
[149] *** Ordinul 192/2014 privind modificarea OM mediului și gospodăririi apelor nr. 578/2006
[150] *** Normele metodologice pentru aplicarea Legii nr.319/2006
[151] *** Regulation (EC) No. 1221/2009 of the European Parliament and of the Council allowing voluntary participation by organisations in a Community ecomanagement and audit scheme (EMAS III), 2009
[152] *** Standardele din seria SR EN ISO 9001:2008, Sisteme de management al calității – Cerințe
[153] *** Standardele din seria SR EN ISO 14001:2005, Sisteme de management de mediu – Cerințe cu ghid de utilizare
[154] *** Standardele din seria SR OHSAS 18001:2008, Sisteme de management al sănătății și securității ocupaționale – Cerințe
[155] *** Summit-ul de la Johannesburg, 2002
[156] *** Summit-ul de la Rio, 1992
[157] *** Tribuna Economică, Economia și protecția mediului, 1997
[158] *** www.managementul-calitatii.com;
[159] *** www.portofconstantza.com
[160] *** documente interne ale societății de operare portuară
[161] *** documente interne ale C.N. A.P.M.C. Constanța
[162] *** documente interne ale A.N.R.
BIBLIOGRAFIE
[1] I. Alexandru, A. Alexandru, Evaluarea riscurilor profesionale, Note de curs, București, 2006
[2] C. Alexa, Transporturi și expediții internaționale, Editura All, București, 1995
[3] M. Alic, R. Borut, Managerial relevance of internal audit:Business benefits of using ISO 9000 internal audit as a managerial tool, The TQM Journal, Volume 23, 2011
[4] Ghe. Amza, Ecotehnologie și dezvoltare durabilă, Editura Printech, București, 2009
[5] C. Anderson, How to Build Effective Management System, Bizmanualz, 2005
[6] A. Angelescu, L. Ponoran, V. Ciobotaru, Mediul ambiant și dezvoltarea durabilă, Editura ASE, București, 2003
[7] M. Asif, et al, Meta-management of integration of management system, The TQM Journal,Volume 22, 2010
[8] H. Beizadea, Factorii de succes ai unui port, Editura Muntenia & Leda, Constanța, 2001
[9] F. Bernard , Manualul Calității, Editura Tehnică, București, 1998
[10] A. Beziris, Curs de teoria și tehnica transportului maritim, Institutul de marină „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 1975
[11] A. Beziris, Teoria și tehnica transportului maritim, Editura Didactică și Pedagogică, București 1978
[12] T. Biaciu, D. Ionescu, Încărcarea, stivuirea și transportul mărfurilor cu nave maritime, Editura Tehnică, București, 1992
[13] G. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerțul internațional”, Editura Sport-turism, București, 1986
[14] G. Caraiani, M. Serescu, Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, București, 1998
[15] R. Constanza, ”Special Issue: ecosystem services value, research needs and policy reference” in Ecological Economics, Vol.25, Septembrie 1998
[16] V. Cornescu, P. Marinescu, D.Curteanu, S. Toma, Management – de la teorie la practică, Universitatea din București, 2004
[17] M. Crowder, Quality standards: integration within a bereavement environment, The TQM Journal, Volume 25, 2012
[18] A. Darabonț, Șt. Pece, A. Dăscălescu, Managementul securității și sănătății în muncă, Editura Agir, București, 2001
[19] A. Darabonț, Șt. Pece, Protecția muncii, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1996
[20] D. Devuyst, Evaluarea impactului de mediu. Dezvoltarea Durabilă, Vol.II, Editura Universității, București, 2000
[21] E. Druică Elena, Risc și afaceri, Editura Ch Beck, București, 2006
[22] H. Eriksson, J. Hansson, Integrated Management Systems – Theoretical and Practical Implications, Asian Journal on Quality, Vol. 7, 2006
[23] A. Ezrakhovich, Process Approach for an Integrated Management System, SAI Global, www.saiglobal.com
[24] H. Fayol, Principles of Management, http://www.publishyourarticles.net/knowledge-hub/ business-studies/henry-fayols-principles-of-management.html
[25] H. Fayol, Mananagement Functions, http://www.enotes.com/management-functions-reference/ management-functions
[26] M. Georgescu Cernavodeanu, Management – marketing – inovare și creativitate, Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanța 1995
[27] M. Georgescu Cernavodeanu, Management – Marketing. Metode – tehnici, procedee de analiză, control și comunicații, Editura Academiei “Mircea cel Bătrân”, Constanța, 1996
[28] I. Grădinaru, Protecția mediului, Editura Economică, București, 2000
[29] R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu, Manipularea, depozitarea, transportul și distribuirea mărfurilor”, Editura Tehnică, București, 1973
[30] L. Gulick, Management Functions, www.12manage.com/methods_gulick_posdcorb.html
[31] T. Hahn, M. Scheermesser , Approaches to corporate sustainability among German companies, Corporate Social Responsibility and Environmental Management, Volume 13, 2006
[32] F. Hines F., Integrated Management Systems – Inclusivity of Approach of dilution of problems ? 10th International Conference of the Greening of Industry Network, Sweden, 2002
[33] T. Jorgensen, A. Remmen, M.D. Mellad, Integrated management systems- three different levels of integration. Journal of Cleaner Production, 2005
[34] J.M. Juran, Planificarea calității, Editura Teora, București, 2000
[35] J.M. Juran, J. De Feo, Quality Handbook: The Complete Guide to Performance Excellence, McGrow Hill Companies, 1999
[36] S. Karapetrovic, M. Casadesus, Implementing environmental with other standardized management systems: Scope, sequence, time and integration, Journal of Cleaner Production, Volume 17, 2009
[37] L. Marian, P. Blaga, L. Hermanovski, Management operațional, Optimizarea metodelor de lucru, Editura Universității Petru Maior, Târgu Mureș, 2003
[38] J.M.B. Maximiano, A strategic integral approach (SIA) to institutionalizing CSR, Corporate Social Responsibility and Environmental Management, Volume 14, 2007
[39] D. Mărgulescu, I. Cișmașu, Ghe. Vâlceanu, C. Șerban, Analiza economico-financiară, Editura fundației ,,România de Mâine’’, București, 1999
[40] A.J. McNeil., R. Frey, P. Embrechts, Quantitative Risk Management, Princeton University Press, 2005
[41] A. Mihăilescu, Efectele genetice ale unor factori poluanți, efectele biologice ale poluării mediului, Editura Academiei, 1975
[42] G. Mincă, Analiza riscurilor profesionale, Curs postuniversitar, București, 2007
[43] L. Moldovan, Managementul calității. Lucrare de laborator, Litografia Universității Petru Maior, Târgu Mureș, 1999
[44] R. Moraru, G. Băbuț, Analiza de risc, Editura Universitas, Petroșani, 2004
[45] R. Moraru, G. Băbuț, Ghid pentru evaluarea riscurilor profesionale, Editura Focus, Petroșani, 2002
[46] C. Negrei, Instrumente și metode în managementul mediului, Editura Economică, București,1999
[47] M. Negruțoiu, Contabilitatea financiară și de gestiune internă a cheltuielilor, veniturilor și rezultatelor în comerț-turism, Editura didactică și pedagogică, R.A., București, 1996
[48] O. Nicolescu, I. Verboncu, Fundamentele managementului organizației, Editura Universitară, București, 2008
[49] M. Olaru, A. Purcărea, et al, Fundamentele științei mărfurilor, Ediția a II-a, Editura Economică, București, 2005
[50] M. Olaru, Tehnici și instrumente utilizate în managementul calității, Editura Economică, București, 2000
[51] M. Olaru, Managementul Calității, Editura Economică, București, 1999
[52] C. Opran, L. Paraipan, S. Stan, Managementul riscului, www.comunicare.ro
[53] Șt. Pece, Metode de evaluare a întreprinderii din punct de vedere al securității muncii, INID, București, 2005
[54] Șt. Pece, Evaluarea riscurilor în sistemul om-mașină, Editura Atlas Press, București, 2003
[55] Șt. Pece, Controlul și protecția muncii, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1995
[56] Șt. Pece, Evaluarea riscurilor la locul de muncă, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[57] Șt. Pece, Legislația securității și sănătății în muncă în România, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[58] Șt. Pece, A. Dăscălescu, Geneza accidentelor de muncă și a bolilor profesionale, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[59] Șt. Pece, A. Dăscălescu, Rolul și funcțiile normelor de securitate a muncii, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 1996
[60] Șt. Pece, Directiva 89/391/CEE privind introducerea de măsuri pentru stimularea îmbunătățirilor în domeniul sănătății și securității în muncă, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 2004
[61] Șt. Pece, Legea protecției muncii, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 2005
[62] Șt. Pece, Evacuarea riscurilor de accidente și îmbolnăvire profesională la locul de muncă, Suport de curs (uz intern), Universitatea Petroșani și INCDPM, 2005
[63] K. F. Pun, S. Jaggernath-Furlonge, Impacts of company size and culture on quality management practices in manufacturing organisations: An empirical study, The TQM Journal. Volume 24, 2012
[64] A. Purcărea, C. Niculescu, D. Constantinescu, Management – Elemente fundamentale, Editura Niculescu, București, 2002
[65] F.L.A. Sedevich, Measuring economic effects of quality management systems, The TQM Journal, Volume 23, 2011
[66] S. Simion, D. Vasilescu, Evaluarea riscurilor de accidentare și îmbolnăvire profesională, Editura Insemex, Petroșani, 2004
[67] S. Sindhi, N. Kumar, Corporate environmental responsibility – transitional and evolving, Management of Environmental Quality: An International Journal, Volume 23, 2012
[68] Gheorghe Solomon, D.T. Cicic, Asigurarea calității produselor și serviciilor, Editura BREB, București, 2012
[69] L.D. Nițu, L. Nițu, Gheorghe Solomon, Model for Conformity Assessment of Integrated Management Systems, UPB Scientific Bulletin, Seria D, 2012
[70] Gheorghe Solomon, M. Gheorghe, S.P. Funar, The management system implementation in technical university in the field of security and health at work, process for quality improvement in students training, Proceedings of the 6th International Conference on Management of technological Changes, Alexandroupolis, Greece, September 3rd – 5th, 2009
[71] Gheorghe Solomon, State of the Arte of the Quality Managemente System in Politehnica University from Bucharest – EUA/ARACIS International Conference, Bucharest, Romania, October 15-17, 2009
[72] L.D. Nițu, L. Nițu, Gheorghe Solomon, Integrated Management Systems Audit – A Practical Approach – The 8th International Conference of Technology and Quality for Sustained Development TQSD'08, Bucharest, Romania, 30-31 October, 2008
[73] L. Nițu, L.D. Nițu, Gheorghe Solomon, Integrated Management Systems – Firs Step To Sustainable Development – The 8th International Conference of Technology and Quality for Sustained Development TQSD'08, Bucharest, Romania, 30-31 October, 2008
[74] Gheorghe Solomon, I. Soare, The economical implications in the environmental management, The Second International Conference of Management and Industrial Engineering "Sustainable Development Management", 2005
[75] Gheorghe Solomon, V. Rândașu, Manualul de management al calității, București 2003
[76] Gheorghe Solomon, Ghe. Zgură, Elemente de asigurare a calității, Editura Tehnică, 1998
[77] I. Stanciu , Managementul Calitatii Totale, Editura Cartea Universitara, București, 2003
[78] N. Sută, D. Miron, S. Sută-Selejan, Comerț internațional și politici comerciale contemporane”, Editura Eficient, București, 1997
[79] F.W. Taylor, Principles of Scientific Management, http://www.marxist.org/reference /subject/taylor/principles/ch01.htm
[80] Paula Mitran, Mihaela Turof, Managementul calității – note de curs,(în curs de publicare) Editura Leda, Constanța, 2014
[81] Mihaela Turof, Gheorghe Solomon, Optimization of port operation processes with a view of reducing the risk of accurence of work accidents, (în curs de publicare) Scientific Bulletin of the University Politehnica București, Seria D: Mechanical Engineering, 2014
[82] Mihaela Turof, Common elements of the standards in order to implement the integrated management systems Congresul Contemporary Science Associations – CSA, New York, secțiunea III Romania „Perspectives, Opportunities, and Challenges for the Romanian Economy in the 21st Century” (3-6 June 2010) Proceedings of the 4th World Congress Addelton Academic Publisher New York (ISBN 978-1-935494-08-9) pg. 192-197
[83] Mihaela Turof, Elemente specifice și comune sistemelor de management integrat The 34-rd ARA Congress (The American Romanian Academy of Arts and Sciences (18-23 Mai 2010) Editura Polytechnic International Press, Montreal, Quebec, 2010 (ISBN 978-2-553-01547-2) Vol. 1, Pg.243-246
[84] Mihaela Turof, Methods used in planning quality management systems – Quality Function Deployment method, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanta 2010 (11-12 November 2010), Proceedings of the 2nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISBN 978-1-935494-17-1) Vol.I, Pg.150-157
[85] Mihaela Turof, The Need for the Emergence and Development of Ecotechnology that Science, „Ovidius” University of Constantza The International Conference 8th edition „Present issues of global economy” (16-17 April 2011), Analele Universitatii „Ovidius” Seria Stiinte Economie Vol. XI,Issue 1, anul 2011 (ISSN 1582-9383) Ovidius University Press Pg. 2181-2184
[86] Mihaela Turof, Scopul și avantajele implementarii unui sistem de management al calității, The 35-rd ARA Congress (The American Romanian Academy of Arts and Sciences 06-10 Iulie 2011 ), Editura Polytechnic International Press, Montreal, Quebec, 2011 (ISBN 978-2-553-01661-4) Vol. 1, Pg.271-274
[87] Mihaela Turof, The current state of design and implementation of integrated management systems, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2011 (03-06 November 2011), Journal of Academic Research in Economics (ISSN 2066-0855) Vol.3, Nr.3, Pg.379-385
[88] Mihaela Turof, The current state of design and implementation of integrated management systems, Economics and Financial Markets, Vol.7, Nr.4, Decembrie 2012
[89] Mihaela Turof, Tehnical progress as an important tool for quality management, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2013 (05-08 June 2013), Proceedings of the 4nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISSN 1842-3191) Vol.9(1)-2014, Pg.166-174
[90] Mihaela Turof, The quality management – and the fulfillment of conditions relating to the maintenance of quality, „Probleme actuale ale economiei globale” (Univ. Ovidius Constanta 9-11 Oct. 2008) (ISSN 1582-9383) Analele Universității „Ovidius” Seria Stiinte Economie Vol. XIII, anul 2009 Pg. 42-47
[91] Mihaela Turof, Contemporary technical progress and economic and technical cooperation international, „Relația inovativitate – Investiții străine directe – provocări și oportunități europene” (ANCS 16-17 Oct. 2008)
[92] Mihaela Turof, The commercial function of world-wide maritime ports study above romanian maritime ports, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2008 (6-8 November 2008), (ISBN 978-973-692-233-6) Editura Muntenia, 2008 Pg. 303-313
[93] Mihaela Turof, Developing shipping world-wide. Strategies about the development of Constantza port., Sibiu Alma Mater University International Conference Third Edition (26-28 March 2009), Sibiu Alma Mater Publishing House (ISSN 2065-2372) Sibiu Alma Mater Journals –Vol.2 Pg.37-43
[94] Mihaela Turof, Factors affecting environmental policy. Attitude to environmental companies, Sibiu Alma Mater University International Conference Third Edition (26-28 March 2009), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2065-2372), Pg.58-62
[95] Mihaela Turof, The quality management system – achieving and maintaining conditions on the quality of supply, Further challenges for a competitive management (Universitatea Spiru Haret Craiova &European research Center of Managerial in Business Administration) (23-24 October 2009), (ISBN 978-973-671-242-5) Vol. 1 Pg.209-214
[96] Mihaela Turof, Quality management system-Assessment procedure and conclude service contracts in a company operating in Constanta port, Sibiu Alma Mater University International Conference Fourth Edition „Challenges for science and researche in the crisis era” (25-27 March 2010), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2065 – 2372) Sectiunea 1 L50 Pg.247-253
[97] Mihaela Turof, Use of plastic bags – The main cause pollution of water resources, Sibiu Alma Mater University International Conference Fourth Edition „Challenges for science and researche in the crisis era” (25-27 March 2010), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2065 – 2372) Sectiunea 2 L14 Pg.78-81
[98] Mihaela Turof, Referential use in integrated management systems auditing The world’s economy in the Times of Global Crisis(Universitatea Spiru Haret Craiova &European research Center of Managerial in Business Administration) ( 05-06 November 2010), Journal of Applied Economic Sciences ISBN 978-606-510-995-7 Vol.I, Pg. 211-217
[99] Mihaela Turof, Occurence and development environmental protection concept, Sibiu Alma Mater University Conferința natională cu participare internațională A V-a Ediție „Provocări pentru știință și cercetare în perioade de criză” (24-26 March 2011), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2067 – 1423) Secțiunea 1 L50 Pg.247-251
[100] Mihaela Turof, Current guidelines for implementation of integrated management systems, Sibiu Alma Mater University Conferința natională cu participare internațională A V-a Ediție „Provocări pentru știință și cercetare în perioade de criză” (24-26 March 2011), Papers of the Sibiu Alma Mater International Conference (ISSN 2067 – 1423) Secțiunea 2 L14 Pg.74-77
[101] Mihaela Turof, Tehnical progress as an important tool for qulity management, „Business and Economy ICBE” Universitatea Spiru Haret Constanța 2013 (05-08 June 2013), Proceedings of the 4nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISBN 978-606-598-256-7) Vol.I, Pg.133-140
[102] Mihaela Turof, Occupational risk assessment for the implementation of a management system of health and safety at work, „Steps towards responsible research and innovation in a global economy” Universitatea Spiru Haret Constanța 2014 (05-07 June 2014), Proceedings of the 5nd ICBE Addleton Academic Publisher New York (ISBN 978-606-598-324-3) Vol.I, Pg.423-436
[103] Mihaela Turof, Analizarea și încheierea contractelor de prestări servicii în operarea portuară, „Sub semnul creativității și inovației” Universitatea Spiru Haret Constanța Editia a-XV-a (Mai 2009), (ISBN 978-973-676-371-7) Secțiunea 1, Pg.54-59
[104] Mihaela Turof, Organizarea și perfecționarea procesului de recrutare și selecție a resurselor umane, „Educație și cercetare în spațiul comun european al învățământului superior” Universitatea Spiru Haret Constanța Editia a-XVI-a, ISBN 978-973-644-962-8 Vol.I, Pg. 199-205
[105] Mihaela Turof (coordonator studenți), Realizarea practică a recrutării și selecției de personal, „Educație și cercetare în spațiul comun european al învățământului superior ” Universitatea Spiru Haret Constanța Ediția a-XVI-a, ISBN 978-973-644-963-5 Vol.II, Pg. 116-121
[106] Mihaela Turof, Orientări actuale privind implementarea sistemelor integrate de management, „Evoluția economiei sub valul constrângerilor naționale și mondiale” Universitatea Spiru Haret Constanța Ediția a-XVII-a Mai 2011, ISBN 978-606-598-045-7 Vol.I, Pg. 134-140
[107] Mihaela Turof (coordonator studenți), Considerații generale privind integrarea sistemelor de management, „Evoluția economiei sub valul constrângerilor naționale și mondiale” Universitatea Spiru Haret Constanța Editia a-XVII-a Mai 2011, ISBN 978-606-598-046-4 Vol.II, Pg. 59-63
[108] Mihaela Turof, Scopul și avantajele implementării unui sistem de management de mediu, „Incertitudinile și vulnerabilitățile economiei românești în anul 2012”, A XVIII-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (10-11 Mai 2012), Editura Ex Ponto Constanța/ (vol. 1+2: ISBN 978-606-598-161-4 vol. 1: ISBN 978-606-598-162-1)
[109] Mihaela Turof, (coordonator studenți), Considerații generale privind implementarea unui sistem de management al calității, „Incertitudinile și vulnerabilitățile economiei românești în anul 2012”, A XVIII-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (10-11 Mai 2012), Editura Ex Ponto Constanța/ (vol. 1+2: ISBN 978-606-598-161-4 vol. 2: ISBN 978-606-598-163-8)
[110] Mihaela Turof, (coordonator studenți), Managementul procesului investițional, „Incertitudinile și vulnerabilitățile economiei românești în anul 2012”, A XVIII-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (10-11 Mai 2012), Editura Ex Ponto Constanța/ (vol. 1+2: ISBN 978-606-598-161-4 vol. 2: ISBN 978-606-598-163-8)
[111] Mihaela Turof, Identificarea aspectelor de mediu provenite din activitatea de operare portuară, „Relansarea economiei românești în contextul provocărilor actuale”, A XIX-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (05 Decembrie 2013), Editura Ex Ponto Constanța/ (ISBN 978-606-598-287-4) Pg. 179-187
[112] Mihaela Turof, (coordonator studenți), Considerații generale privind reducerea poluării mediului înconjurător, „Relansarea economiei românești în contextul provocărilor actuale”, A XIX-a Sesiune de comunicări științifice a Facultății de Management Financiar – Contabil – Constanța (05 Decembrie 2013), Editura Ex Ponto Constanța/ (ISBN 978-606-598-287-4) Pg. 251-260
[113] C. Wasserman, ”Principles of Environmental Enforcement”, in Third International Conference on Environmental Enforcement, April 25-28, Oaxaca, Mexico, 1994
[114] R.P. Wells et al., Measuring Environmental Success – Measuring Environmental Performance, Executive Entreprises Publications, New York, 2003
[115] *** Constanta Port Handbook 2009-2010, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[116] *** Constanta Port Handbook 2010-2011, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[117] *** Constanta Port Handbook 2011-2012, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[118] *** Constanta Port Handbook 2012-2013, Textimage Constanta, Land & Marine Publications United Kimgdom
[119] *** Dicționarul Explicativ al Limbii Române
[120] *** Enterprise Risk Management, Broadleaf Capital International Pty Ltd. Australia, 2006
[121] *** Environment protection strategy, PHARE, București, 1996
[122] *** HG 300/2006 privind cerințe minime de sănătate și securitate a muncii
[123] *** HG 355/2007 privind supravegherea sănătății lucrătorilor
[124] *** ISO 9000 – Quality Management Systems. Fundamentals and vocabulary, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[125] *** ISO 9001 – Quality Management Systems — Requirements, ISO, Geneva, Switzerland, 2008
[126] *** ISO 9004 – Managing for the sustained success of an organization – A quality management approach, ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[127] *** ISO 19011 – Guidelines for auditing management systems, ISO, Geneva, Switzerland, 2011
[128] *** ISO 14001 – Environmental management systems. Requirements with guidance for ISO, Geneva, Switzerland, 2004
[129] *** ISO 14004 – Environmental management systems – General guidelines on principles, systems and support techniques, ISO, Geneva, Switzerland, 2004
[130] *** ISO 14015 – Environmental management – Environmental assessment of site and organizations, ISO, Geneva, Switzerland, 2001
[131] *** ISO 14020 – Environmental labels and declarations – General principles, ISO, Geneva, Switzerland, 2000
[132] *** ISO 14021 – Environmental labels and declarations – Self-declared environmental claims (Type II environmental labeling), ISO, Geneva, Switzerland, 1999
[133] *** ISO 14024 – Environmental labels and declarations – Type I environmental labeling – Principles and procedures, ISO, Geneva, Switzerland. 1999
[134] *** ISO 14025 – Environmental labels and declarations – Type III environmental declarations – Principles and procedures, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[135] *** ISO 14031 – Environmental management – Environmental performance evaluation – Guidelines, ISO, Geneva, Switzerland, 1999
[136] *** ISO 14040 Environmental management – Life cycle assessment – Principles and framework, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[137] *** ISO 14050 – Environmental management – Vocabulary, ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[138] *** ISO 14062 – Environmental management – Integrating environmental aspects into product design and development, ISO, Geneva, Switzerland, 2002
[139] *** ISO 14063 – Environmental management – Environmental communication – Guidelines and examples, ISO, Geneva, Switzerland, 2006
[140] *** ISO 26000 – Guidance on social responsibility, ISO, Geneva, Switzerland, 2010
[141] *** ISO 31000 – Risk management – Principles and guidelines, ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[142] *** ISO Guide 73 – Risk management – Vocabulary – Guidelines for use in standards ISO, Geneva, Switzerland, 2009
[143] *** ISO /IEC 31010 Risk Management – Risk assessment techniques, ISO, Geneva, Switzerland 2009
[144] *** Legea Sănătății și Securității în Muncă, Nr.319/2006, București, 2006
[145] *** Legea 105/2006 pentru aprobarea OUG 196/2005
[146] *** OHSAS 18002 – Occupational health and safety assessment series Occupational health safety management systems – Guidelines for the implementation of OHSAS 18001:2007, OH Project Group, 2008
[147] *** OUG 196/2005 privind Fondul de Mediu
[148] *** Ordinul Ministrului 578/2006 privind Metodologia de calcul a contribuțiilor și taxelor datorate la Fondul pentru mediu
[149] *** Ordinul 192/2014 privind modificarea OM mediului și gospodăririi apelor nr. 578/2006
[150] *** Normele metodologice pentru aplicarea Legii nr.319/2006
[151] *** Regulation (EC) No. 1221/2009 of the European Parliament and of the Council allowing voluntary participation by organisations in a Community ecomanagement and audit scheme (EMAS III), 2009
[152] *** Standardele din seria SR EN ISO 9001:2008, Sisteme de management al calității – Cerințe
[153] *** Standardele din seria SR EN ISO 14001:2005, Sisteme de management de mediu – Cerințe cu ghid de utilizare
[154] *** Standardele din seria SR OHSAS 18001:2008, Sisteme de management al sănătății și securității ocupaționale – Cerințe
[155] *** Summit-ul de la Johannesburg, 2002
[156] *** Summit-ul de la Rio, 1992
[157] *** Tribuna Economică, Economia și protecția mediului, 1997
[158] *** www.managementul-calitatii.com;
[159] *** www.portofconstantza.com
[160] *** documente interne ale societății de operare portuară
[161] *** documente interne ale C.N. A.P.M.C. Constanța
[162] *** documente interne ale A.N.R.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Contributii Privind Optimizarea Proceslor de Operare Portuara In Sisteme de Management Integrat (ID: 112802)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.