CONTRIBUȚII CU PRIVIRE LA PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT AERIAN DE PERSOANE PE RUTA SIBIU-ROMA-SIBIU. CALCULUL IMPACTULUI LA ATERIZARE ȘI… [308315]

[anonimizat]-SIBIU. CALCULUL IMPACTULUI LA ATERIZARE ȘI DECOLARE PENTRU DIFERITE TIPURI DE AERONAVE.

Conducător Științific: Absolvent: [anonimizat]. univ. dr. ing. dr. ec. Mihail Aurel ȚÎȚU Ioan Oprean

SIBIU 2015

[anonimizat] a intelectului uman: creativitatea.

Prezenta operă se supune Legii Dreptului de Autor și a [anonimizat]. 8/1996, (include modificările aduse prin Legea nr. 285/2004, Ordonanța de urgență nr. 123/2005, Legea nr. 329/2006 și Legea nr. 202/2010).

Ministerul Educației și Cercetării Științifice

Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu

VIZAT Conducător științific: Prof. univ. dr.

ing. dr. ec. Mihail Aurel ȚÎȚU

Declarația pentru conformitate asupra originalității operei științifice

Subsemnatul Oprean Ioan domiciliat în localitatea Șelimbăr adresa poștală strada Sabin Bălașa Nr.2, având actul de identitate seria SB nr 554364, codul numeric personal [anonimizat] înscris pentru susținerea lucrării de licență / [anonimizat] – Sibiu. Calculul impactului la aterizare și decolare pentru diferite tipuri de aeronave.

declar următoarele:

[anonimizat], entități cu care mă aflu în relații de muncă sau altă natură;

[anonimizat], animalelor sau plantelor;

opera științifică nu a mai fost publicată de subsemnatul / subsemnata sau de o [anonimizat], anterior datei depunerii acesteia spre evaluare în scopul obținerii recunoașterii științifice în domeniu.

[anonimizat].

Data 22.06.2015

Numele și prenumele OPREAN IOAN

Semnătura………………………………………….

Notă: Prezenta declarație va purta viza conducătorului științific.

Cod. PO – ULBS – DPPI – 06_ed – 1_rev – 0 / 05.11

Copyright : http://ppi.ulbsibiu.ro/ro/despre/proceduri.php

Adresa: Bd-ul. Victoriei, nr. 10

Sibiu, 550024, România

e-mail: [anonimizat]

www.ulbsibiu.ro

CUPRINS

REZUMAT 6

SUMMARY 6

INTRODUCERE 7

1. REPERE CRONOLOGICE CU PRIVIRE LA AVIAȚIE 10

1.1. Începutul aviației 10

1.2. Începutul aviației române 15

1.3. Istoria aeronavelor 22

2. AEROPORTUL INTERNAȚIONAL SIBIU 31

2.1. Istoria Aeroportului Internațional Sibiu 31

2.2. Dezvoltarea Aeroportului Internațional Sibiu 33

2.3. Destinații de pe Aeroportul Internațional Sibiu 35

2.4. Servicii oferite de Aeroportul Internațional Sibiu 36

2.5. Responsabilități și proceduri 38

2.6. Responsabilități 38

3. DOCUMENTARE CU PRIVIRE LA LEGISLAȚIA EXISTENTĂ ÎN TRANSPORTUL AERIAN DE PERSOANE 42

3.1. Legislația internațională 42

3.2. Legislația Română 43

3.3. Aeronavele 45

4. PROIECTAREA ȘI IMPLEMENTAREA UNEI RUTE AERIENE DE TRANSPORT PERSOANE SIBIU-ROMA-SIBIU. PROPUNERE 49

4.1. Prezentarea mediului geografcic, demografic, socio-economic al județului Sibiu 49

4.1.1. Prezentarea geografică 49

4.1.2. Vecinii județului Sibiu 50

4.1.3. Demografia 52

4.1.4. Populația istorică 53

4.1.5 Socio economică 54

4.2. Transportul aerian 56

4.3. Cursa aeriană de persoane Sibiu-Roma-Sibiu. propunere realizată în urma cercetării realizate 59

4.3.1. Motive 59

4.3.2. Evaluarea cererii 60

4.3.3. Obiectivul 60

4.4. Analiza și evaluarea cererii de transport 60

4.4.1. Analiza cererii de transport aerian de persoane pe ruta Sibiu-Roma-Sibiu 60

4.4.2. Evaluarea cereri de transport aerian de persoane pe ruta Sibiu-Roma-Sibiu 76

4.5. Contribuție proprie cu privire la elaborarea unui calcul economic documentat pentru ruta Sibiu-Roma-Sibiu 78

4.5.1 Calculul economic pentru cursa cu aterizare ziua 79

4.5.2 Calculul economic pentru cursa cu aterizare noaptea 79

4.5.3 Calculul economic pentru servicii la cerere cu privire la degivrare/antigivrare 79

4.5.4 calculul economic și detalierea situației propuse pe ansamblu 80

4.5.5. Concluzii imediate cu privire la soluția propusă 82

5. CALCULUL IMPACTULUI LA ATERIZARE ȘI DECOLARE AL AERONAVEI ÎN FUNCȚIE DE MODELUL DE AERONAVĂ ȘI ÎNCĂRCĂTUrA COMERCIALĂ A ACESTEIA 83

5.1. Numărul de clasificare a aeronavei 83

5.2. Determinarea și exprimarea caracteristicilor de frânare ale suprafețelor pavate acoperite cu zăpadă sau gheață 87

5.3. Calculul impactului la aterizare/decolare al aeronavei 88

6. CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PROPRII 92

Bibliografia 95

Anexa 1 98

Anexa 2 100

Anexa 3 102

OPIS al conținutului lucrării 106

REZUMAT

În această lucrare am efectuat un studiu cu privire la proiectarea unei curse de transport aerian pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu. Lucrarea este împărțită în două părți, prima parte de cercetare, iar cea de-a doua parte de proiectarea unei rute privind transportul aerian de persoane. Prima parte, cea de cercetare, este structurată în trei capitole, având mai multe subcapitole. În primele trei capitole am prezentat istoria aviației și aeronavelor, istoria Aeroportului Internațional Sibiu și legislația în domeniul transporturilor aerian. Partea a doua, cea de proiectarea a rutei de transport aerian Sibiu – Roma – Sibiu urmărește în capitolele sale prezentarea demografică, geografică și socio-economică a județului Sibiu, analiza factorilor determinanți pentru mobilitatea populației pe ruta studiată, elaborarea unui calcul economic documentat pentru ruta Sibiu – Roma – Sibiu și calculul impactului la aterizare/decolare aeronave.

SUMMARY

In this paper we conducted a study on the design of an air transport system on the route Sibiu-Rome-Sibiu. The paper is divided into two parts, the first part is research, and the second part is the design of an air passenger transport route. The first part, the research, is divided into three chapters, with several subsections. In the first three chapters I presented the history of aviation and aircraft, the history of Sibiu International Airport and air transport legislation. The second part, the design of an air transport route Sibiu-Rome-Sibiu pursues in its chapters the demographic, geographic and socio-economic presentation of Sibiu, the analysis of decisive factors of population mobility on the route studied, the elaboration of a documented economic calculation of the route Sibiu-Rome and back, and the calculation of the impact of landing / take-off of the aircrafts.

INTRODUCERE

Am ales această temă datorită faptului că lucrez în domeniul transporturilor de 20 ani, iar de 9 ani lucrez în cadrul Aeroportului Internațional Sibiu. Văzând dezvoltarea aeroportului, dorința și nevoile populației de a călători, am considerat oportună și profitabilă pentru Aeroportul Internațional Sibiu introducerea unei curse pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu.

Transporturile reprezintă ramura economiei naționale și internaționale ce cuprinde totalitatea infrastructurii și suprastructurii ce sunt implicate pentru a asigura circulația mărfurilor și a călătorilor.

Transporturile de persoane, în cadrul general al transporturilor, alcătuiesc în prezent o activitate aflată în continuă dezvoltare fără precedent a mobilității populației, ca rezultat a schimbării majore de natură socio-economică. Transportul în sine nu realizează o marfă sau un produs palpabil ci este considerat mai degrabă un serviciu sau o prestație. Transportul aerian de mărfuri și pasageri s-a dezvoltat mai ales după cel de-al doilea război mondial. Investițiile masive făcute în această armă au realizat saltul tehnologic care a impus avionul și în transportul civil prin avantajele sale specifice: rapiditate, convertibilitate (de la transportul de marfă la cel de călători și poștă), oportunitate și eficacitate (transportul la locul și la timpul cerut), comoditate, siguranța zborurilor.

Transportul aviatic a cunoscut o evoluție spectaculoasă într-un timp scurt: capacitatea aeronavelor a crescut rapid atât pentru marfă cât și pentru pasageri, numărul curselor a explodat, teritoriu deservit a acoperit practic tot pământul. Diversitatea lui este impresionantă: de la avionul clasic la supersonic, de la micile avioane la giganții de transport, avioane de pasageri, mărfuri, utilitare, elicoptere, hidroavioane etc. Plus domeniul militar care aduce noi surprize cu fiecare conflict.

Pe plan mondial, din cauza costurilor se observă o tendință, mai ales după 11 Septembrie (care a schimbat tipul conflictelor armate) spre diminuarea curselor pe distanțe scurte și orientarea spre aeronavele de mare capacitate pentru zboruri transoceanice și transcontinentale.

De la început aviația s-a confruntat cu o serie de probleme de natură obiectivă ce trebuiau rezolvate: avioanele trebuiau să treacă frontierele, transporturile aeriene incluzând elementul de extraneitate. Acest lucru nu era posibil fără realizarea unei permeabilități a granițelor dar și asigurând o siguranță a circulației în aer prin delimitarea culoarelor de zbor. Transportul aerian de mărfuri și pasageri a stat și stau sub semnul acordurilor internaționale, al organismelor suprastatale. Din punct de vedere constructiv, avioanele pot fi încărcate în regim de linie, ceea ce implică un transport regulat, și în regim de charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte între companiile aeriene și diferiți client ce doresc să exploateze pe o perioadă determinată avioanele luate în chirie.

Decolarea și aterizarea avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate.

Aerodromul este o suprafață de teren sau de apă destinată a fi utilizată pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operațiunilor comerciale. Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

rapiditatea – este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de niciun alt mijloc de transport;

regularitatea – constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program stabilit în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distanțe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau luni, acum pot fi făcute în câteva ore.

Obiectivul lucrări este realizarea unei noi curse de transport aerian de persoane pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu, iar ca scop principal va avea satisfacerea nevoilor de deplasare a populației din județul Sibiu și județele învecinate, de pe Aeroportul Internațional Sibiu.

Aeroportul Internațional Sibiu a fost înființat în anul 1943 ca aeroport militar, iar în 1944 se deschid primele curse de transport civil. În anul 2007 începe modernizarea sa, care se finalizează în 2010. În urma modernizării Aeroportul a înregistrat o creștere de curse și de pasageri. Lucrarea este rezultatul activității de analiză a legislației în vigoare în domeniul transportului aerian, de analiză a cererii de transport pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu, ce se dorește a fi înființată (ținându-se cont de o cât mai ușoara accesabilitate a pasagerilor). Pentru fiecare capitol s-au efectuat mai mulți pași până la obținerea rezultatului final al lucrării și anume cererea unei rute noi poate veni în ajutorul locuitorilor din acea zonă, pentru o satisfacere cat mai calitativă a nevoilor acestora. O ordine mai exactă a acestor pași o voi expune în enumerarea următoare:

Documentarea și sistematizarea informațiilor legate de istoria aviației și aeronavelor;

Documentarea și sistematizarea informațiilor legate de istoria Aeroportului Internațional Sibiu;

Documentarea și sistematizarea informațiilor privind legislația în vigoare;

Culegerea informațiilor și sistematizarea acestora;

Documentarea și cunoașterea cererii de transport pentru ruta propusă;

Cercetarea informațiilor ce reies din pașii efectuați mai sus;

1. REPERE CRONOLOGICE CU PRIVIRE LA AVIAȚIE

1.1. Începutul aviației

„Dorința omului de a zbura se pierde în negura veacurilor și orice intenție de a reconstitui prin documente această ancestrală preocupare este imposibilă, datorită lipsei de documente scrise sau material.

Izvoarele documentare scrise și orale cuprind multe date și imagini referitoare la încercările și posibilitățile omului de a imita zborul păsărilor și mai mult chiar de a străbate distanța de la pământ la cel mai familiar astru, atât de întâlnit în poezii și basme, luna”. În anul 1783 visul milenar al omenirii începe să se înfiripeze prin realizarea unui balon (figura 1.1), a cărui ascensiune era asigurată de aerul cald. „Frații Montgolhier realizează această primă aeronavă, care s-a ridicat în aer la 4 iunie, fapt consemnat de Academia de științe din Paris”. La 19 septembrie 1783, frații Montgolhier îmbarcă la bordul aeronavei o oaie, un cocoș și o rață pentru a demonstra că la altitudine există condiții de viață, punând astfel bazele etapei următoare ascensiunea omului cu balonul. La 19 octombrie 1783 primul reprezentant al specie umane, Francois Pilatre de Rozier se ridica în aer la o înălțime de 80 metri ca după coborâre să urce din nou la 100 metri, de această dată și cu un pasager Giraud de Villette care devine astfel primul pasager al aerului și primul reporter al impresiilor zborului. La 21 noiembrie 1783 marchizul D’ Arandles împreună cu Pilatre de Rozierau au efectuat primul voiaj aerian în zbor liber, fără control, între grădina la Muette și localitatea Butte sur Cailles unde au aterizat forțat. Balonul avea 21 metri înălțime, 13.8 metri diametru și greutatea de aproximativ 800 daN. Ascensiunea a durat 20-25 minute, atingându-se în timpul voiajului 1000 metri înălțime, pe o distanță de 10 km.

“După acest succes de mare anvergură, zborul cu balonul a devenit o problemă ce a antrenat pe mulți oameni să gândească, să conceapă baloane zburătoare cu perfecționări constructive, alte proceduri de ascensiune (hidrogenul), sisteme de control asupra balonului, etc”.

Fig. 1.1 Primul balon

Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Balon_cu_aer_cald accesat la data de 20.02.2015

„În această perioadă, câțiva dintre aeronauții francezi, deveniți celebrii, întreprind turnee demonstrative în multe țări ale lumii, cu care ocazie iau la bord pasageri de diverse naționalități”. Blanchard împreună cu doctoral american John Jeffries realizează traversarea Canalului Mânecii între Dover și Calais, la 7 ianuarie 1785 și aduc un pachet de scrisori, inaugurând astfel prima cursă aeriană poștală. În decursul a aproape 100 ani, baloanele s-au perfecționat atât ca formă cât și constructiv.

,,În anul 1900, germanul Zeppelin (figura 1.2) realizează primul dirijabil considerat ca vehiculul viitorului pentru transportul aerian, cu rază mare de acțiune, care a fost folosit în mod eficient la transportul de pasageri și de poștă în perioada primilor decenii ale secolului nostru”.

Fig. 1.2 Primul dirijabil

Sursa: http://greatnews.ro/nici-balon-nici-avion-povestea-primului-dirijabil-din-lume/ accesat la data de 20.02.2015

,,Către sfârșitul secolului al 19-lea, când vitezele obișnuite de către mijloacele de transport terestre creșteau iar automobilele, trenurile și chiar vapoarele doborau an de an recordurile de viteză, ideea realizării unui vehicul aerian mai greu decât aerul câștiga tot mai mult teren atât în preocupările teoretice, cât și în cele practice”.

Bazele teoretice ale realizării unui vehicul mai greu decât aerul au fost expuse la începutul secolului al 19-lea de către George Cayley, care respinge categoric ideile cu aripi batante și declara că zborul se poate realiza numai prin intermediul unei suprafețe portante, care să se poată mișca în aer prin intermediul unei forțe în stare să învingă rezistența aerului.

Tot aceasta definește construcția aripilor în diedru, necesitatea comenzilor de zbor și a elicei. Primul zbor realizat cu mijloace proprii la bord a fost succesul lui Traian Vuia, la 18 martie 1906.

,,În această perioadă România își aduce contribuții la pionieratul aviației și prin alți doi mari precursori ai zborului modern, Aurel Vlaicu și Henry Coandă. La început mașinile zburătoare erau echipate cu un singur motor cu ardere internă și realizau performanțe modeste private de la nivelul tehnicii actuale, dar formidabile pentru vremea aceea”.

,,Concomitent cu perfecționarea acestora, puterea necesară era furnizată și de mai multe motoare răcite cu apă sau cu aer. Vitezele de zbor în croazieră erau 85-160 km/h, greutățile totale de 250-2500 kgf, iar distanța maxima de zbor nu depășea 500 km”.

,,Motorul răcit cu aer a reprezentat, pentru dezvoltarea aviației, un pas important deoarece permitea obținerea unor greutăți mici pe cal putere, concomitent cu creșterea substanțială a puterii”. Încă din anul 1908 motoarele aveau circa 50 CP. După 10 ani puterea s-a ridicat la circa 400 CP. Începutul secolului 20 a fost marcat și de o altă realizare de prestigiu și anume realizarea primului elicopter, ce aparține lui Paul Cornu, cu care acesta s-a ridicat la 0.3 metri, deplasându-se 1.5 metri pe orizontală, la 13 noiembrie 1907 (figura 1.3).

Fig. 1.3 Paul Cornu

Sursa: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paul-Cornu-pilote-helico.jpg accesat la data de 20.02.2015

Primele aparate mai grele decât aerul erau prevăzute cu un singur loc destinat pilotului.

După ce evoluțiile aeriene au devenit mai sigure și piloții au căpătat încredere și siguranță în mașinile zburătoare, o a doua persoană putea să fie transportată, fie ca mecanic pentru eventuale remedii la motor, fie dintre curioși. Aceștia din urmă pot fi considerați ca primii pasageri neplătitori ai transportului aerian. În anul 1910 un alt pilot francez C. Money, transporta 2 pasageri la bord, iar în anul 1911 pilotul C. F. Cody transporta 3 pasageri. Într-o scurtă perioadă de timp numărul celor transportați la bord crește, astfel că în anul 1913 în Anglia se realizează un zbor de 20 minute cu 10 pasageri la bord.

La 11 februarie 1914 aparatul construit în Rusia, Ilia Motonet transporta 16 pasageri, iar în același an acest avion stabilește un record de durată de 6,5 ore cu 6 pasageri la bord. În anul 1919 se ajunge la 40 de pasageri la bord cu avionul englez Handley – Page și chiar la 80 de pasageri cu hidroavionul Dornier Do-X (figura 1.4) câțiva ani mai târziu.

Fig. 1.4 Dornier Do-X

Sursa: http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/DornierDoX-.htm accesat la data de 20.02.2015

Prima poștă regulată aeriană a fost inaugurată în India în anul 1908, de către pilotul francez Pequet. În 1911 se deschide temporar în Anglia un serviciu aerian poștal între Londra și Windsor. La 1 septembrie 1919 se inaugurează primul serviciu internațional de poștă pe ruta Toulouse – Dakar. Epoca în care au apărut avioanele și în care evoluțiile acestora demonstrau că omenirea se afla în fața unei noi realizări de prestigiu, ce deschidea un domeniu nou de activitate, a coincis, cu perioada pregătirilor primului război mondial. În consecință, noua descoperire a omenirii era perfecționată pentru scopuri militare și puțini erau aceia care vedeau în avion și o realizare spre folosul omenirii. În anul 1913, inginerul rus Igor Sikorski a construit un avion destinat transportului civil, fără a avea încorporate menajările și dotările militare. Avionul era un biplane echipat cu 4 motoare, putea transporta 4 pasageri și era prevăzut cu un post de pilotaj pentru 2 piloți. Anul 1919 a însemnat pentru transportul aerian debutul unei ere noi deoarece apar primele companii aeriene. Avioanele militare sunt transformate în avioane civile, iar industriile aeronautice își îndreaptă preocupările cu precădere pentru transportul aerian civil.

La 5 februarie 1919 ia ființă prima companie internă ruta Berlin – Leipzig – Weimar, pe o lungime de 215 km, având ca obiect de transport pasageri, marfă și poștă. La 8 februarie se inaugurează prima linie interna Paris – Lilie în Franța, la 24 mai se stabilesc legături aeriene pe ruta Manchester – Southport – Blackpool, în Anglia. În anul 1926 apare prima cursă internă București – Galați. La 8 februarie 1919 se inaugurează prima linie internațională Paris – Bruxeles, iar la 25 august 1919 se deschide serviciul regulat pe ruta Londra – Paris.

1.2. Începutul aviației române

„Cercetătorii istoriei au scos la iveală că țara noastră are o veche și bogată tradiție. În perioada 1529 – 1589, sibianul Conrad Haas a elaborat proiecte și a construit rachete cu mai multe trepte. În anul 1765, Nestor Constantin din Deva a construit și zburat cu un planor”. În anul 1875 Grigore Sturdza din Iași, mare pasionat al problemelor de mecanică, a construit un planor.

Ion Stoica, din Ormindea (Deva) în anul 1884 a construit mai multe modele de mașini de zburat, numite “păsări zburătoare”. În afara acelor câteva mașini zburătoare, Ion Stoica a construit și un aparat de mărime redusă care a zburat, dar nu a avut mijloace să-l construiască ca pentru zborul omului. Tot Ion Stoica este constructorul primului elicopter de dimensiuni reduse din țara noastră. Alexandru Ciurcu, născut în anul 1854, la Șercaia, a conceput mijloace de propulsie pentru aeronave dirijabile. La Paris, a realizat și experimentat împreună cu prietenul său francezul Just Buisson, propulsoare reactive cu aburi, cu aer comprimat și chiar cu praf de pușca.

Ei au conceput și realizat un motor rachetă pe care l-au experimentat la o barcă în 3 august 1886 pe Sena. ,,A fost primul vehicul propulsat prin reacție”. Încercările cu barca pe Sena au fost încununate de succes și apreciate de oficialitățile franceze, care s-au arătat dispuse să achiziționeze motorul. În 16 decembrie 1866, cu ocazia unei noi experiențe, a avut loc o explozie în urma căreia Buisson și-a pierdut viața, iar Ciurcu a fost grav rănit.

La puțin timp, Alexandru Ciurcu, a realizat un nou motor cu reacție mult îmbunătățit, acesta fiind brevetat la Paris, în 12 octombrie 1886 sub numărul 179001 și în următorii 10 ani în Anglia, Germania, Italia, Belgia și S.U.A. Ciurcu creat un dispozitiv asemănător cu propulsie reactivă, care a fost experimentat pe un vagonet instalat pe șine de cale ferată. Experiența a reușit, iar inventatorul a demonstrat că motorul cu reacție poate fi folosit tot atât de bine pe pământ, pe apă și în aer (pentru dirijabile).

,,La începutul sec. XX erau puțini cei care aveau curajul să creadă în viitorul avionului chiar unii oameni de știință afirmau că “realizarea zborului pe aparate mai grele ca aerul este… himerică”. Printre inventatorii care s-au angajat într-o curajoasă luptă de cucerire a spațiului aerian, cu aparate mai grele decât aerul, un rol deosebit l-au avut Traian Vuia, Aurel Vlaicu și Henry Coandă, entuziaști și pasionați ai problemelor zborului, care au înscris valoroase priorități în istoria aeronauticii române și mondiale”.

Traian Vuia s-a născut la 7 august 1872, în satul Surduc Mic, jud. Timiș, manifestând din copilărie aptitudini și interes pentru mașini și mecanisme. În timpul liceului urmat la Lugoj a conceput și construit un model de aparat de zbor mai greu decât aerul pe care l-a numit automobilul cu aripi. Aparatul consta dintr-o tricicletă, pe care a montat un șasiu metalic, vertical, a cărui parte superioară se aflau o aripă, o cârmă de direcție, un motor și o elice.

În 1903, Traian Vuia a trecut la reconsiderarea proiectului său, întocmit la Lugoj și a elaborat un document memoriu pe care l-a prezentat Academiei de științe din Paris la 16 februarie.

Comisia specială aeronautică a respins proiectul. În mai puțin de 3 ani, Vuia, cu ajutorul fondurilor primite din partea compatrioților săi din Lugoj, a construit 3 tipuri de aeroplane: Vuia nr. 1, Vuia nr. 1 bis, și Vuia nr. 2. Primele aparate Vuia nr. 1, Vuia nr. 1 bis au fost echipate cu motoare concepute de Traian Vuia, alimentate cu anhidridă carbonică. Aparatul Vuia nr. 2 a fost echipat cu un motor Antoinette de 24 CP. În 18 martie 1906, pe câmpul de la Montesson, de lângă Paris, Traian Vuia cu aparatul Vuia nr. 1 (figura 1.5) a efectuat primul zbor din istoria aviației cu un avion mai greu decât aerul care s-a desprins de la pământ numai datorită motorului său, fără niciun fel de mijloace auxiliare.

Fig. 1.5 Vuia nr.1

Sursa:http://www.romania-redescoperita.ro/index.php/component/k2/item/500-traian-vuia-romanul-care-a-demonstrat-ca-avioanele-pot-exista accesat la data de 20.02.2015

În primăvara anului 1907, Vuia a adus o serie de îmbunătățiri aparatului său, transformându-l în cele din urmă într-un nou tip de aparat numit Vuia nr. 2, (figura 1.6) cu caracteristici radical modificate.

Fig. 1.6 Vuia nr. 2

Sursa: http://www.wonderful-romania.com/index.php/component/k2/item/166-traian-vuia-the-romanian-inventor-who-proved-that-planes-can-exist accesat la data de 20.02.2015

După război, inventatorul român a fost preocupat de realizarea zborului la verticală. În anul 1918, în colaborare cu francezul Ivonneau, a conceput și construit un elicopter (figura 1.7).

Fig. 1.7 Elicopterul lui Vuia

Sursa: http://www.unitischimbam.ro/traian-vuia/ accesat la data de 20.02.2015

Preocupat de problema realizării unui motor de avion cât mai bun, Traian Vuia a construit generatorul de abur cu combustie internă și ardere catalitică. Traian Vuia se reîntoarce în țară în vara anului 1950, iar la 2 septembrie 1950 încetează din viață.

Aurel Vlaicu s-a născut în 19 noiembrie 1882 în comuna Bintinti (azi Aurel Vlaicu de lângă Orăștie), încă din anii de liceu manifesta preocupări pentru probleme de mecanică. În timpul facultății, Vlaicu a conceput un motor rachetă cu combustibil solid (praf de pușcă), destinat aparatelor de zbor mai grele decât aerul. După terminarea stagiului militar, Aurel Vlaicu s-a angajat la fabrica de automobile Opel, din Russelsheim, aici construind o diafragmă pentru gramofon pe care a și brevetat-o. Și tot aici a încercat să realizeze în secret un motor de automobile de concepție proprie. La un concurs internațional de automobile de la Baden, fabrica Opel participa cu 5 mașini. Aurel Vlaicu a montat cu consimțământul șefului său de atelier, dar fără aprobarea conducerii uzinei, un carburator cu 2 jigloare și o mică pompă de benzină concepute de el pe motorul uneia dintre mașini.

Acea mașină, datorită modificărilor făcute de Vlaicu a câștigat probele de viteză, urcare pe pantă și regularitate. La sfârșitul anului 1908, Aurel Vlaicu s-a întors în țară și i-a spus tatălui său ,,am venit și nu mai plec, pana nu dau gata mașina de zburat”. În primăvara anului 1909, a realizat un planor pe care l-a experimentat cu succes în zbor”. În octombrie 1909, Aurel Vlaicu a mers la București pentru a prezenta o serie de demonstrații cu 2 machete de aeroplan în fața unei comisii pentru a convinge guvernul român a-i aproba construirea aeroplanului.

Guvernul României a aprobat construirea aeroplanului lui Vlaicu la Arsenalul armatei de pe Dealul Spirei, iar la 14 noiembrie 1909, Vlaicu a fost încadrat la Arsenal pe post de inginer. Pentru procurarea motorului de care avea nevoie, Vlaicu a plecat la începutul lunii februarie 1910 la Paris, unde a achiziționat un motor rotativ Gnome de 50 CP. La 20 mai Vlaicu a primit motorul comandat și a început la montarea lui pe avion. În 17 iunie 1910 a avut loc istoricul zbor înfăptuit pe teritoriul țării noastre de Aurel Vlaicu, cu un aparat proiectat și construit de el (figura 1.8).

Fig. 1.8 Vlaicu nr. 1

Sursa:http://www.ziare.com/social/administratia/replica-avionului-lui-aurel-vlaicu-expusa-la-deva-1178080 accesat la data de 20.02.2015

În perioada 1-13 decembrie 1910, Aurel Vlaicu a trecut la realizarea unui nou aparat Vlaicu nr.2 (figura 1.9), care a fost construit în mai puțin de 4 luni.

Fig. 1.9 Vlaicu nr. 2

Sursa: http://www.libertatea.ro/detalii/articol/129-ani-nastere-aurel-vlaicu-pionier-zbor-363428.html accesat la data de 20.02.2015

La începutul anului 1913, proiectul celui de-al treilea tip de aeroplan Vlaicu nr.3 (figura 1.10) complet metalic, biloc, monoplan, substanțial îmbunătățit față de tipul precedent era terminat. În 13 septembrie 1913 Aurel Vlaicu s-a prăbușit lângă șoseaua Câmpina – Ploiești, pierzându-și viața.

Fig. 1.10 Vlaicu nr. 3

Sursa: http://www.orastieinfo.ro/aurel-vlaicu.html accesat la data de 20.02.2015

Henri Coandă s-a născut în București în 7 iunie 1886. A absolvit școala militară în 1905. În 1907 a conceput și a construit o serie de rachete pirotehnice cu scopul de a experimenta propulsia prin reacție a aparatelor de zbor mai grele decât aerul.

În aceeași perioadă Henri Coandă fiind sublocotenent de artilerie a conceput și construit în atelierele Arsenalului armatei din Dealul Spirii, machete unui avion propulsat de o rachetă. În 1910 Henri Coandă a elaborat și experimentat posibilitatea aplicării la avioane a unui motor cu reacție (figura 1.11).

Fig. 1.11 Avionul Henri Coandă

Sursa: http://jurnalul.ro/special-jurnalul/secretul-lui-henri-coanda-savantul-roman-a-ascuns-numarul-de-aur-1-61803-in-proiectul-avionului-cu-reactie-exclusiv-614655.html accesat la data de 20.02.2015

Acest avion a fost expus în 1910 la salonul internațional de aeronautică de la Paris, aparatul său de zbor a fost primit cu viu interes de specialist, tehnicieni și oameni de știință.

Acesta reprezintă primul avion echipat cu motor cu reacție din lume. Motorul era compus dintr-un compresor acționat de un motor cu piston de 50 CP. Printre novațiile realizate de inventatorul român la acest prim avion cu reacție sunt rezervoarele cu combustibil care au fost instalate în planul superior al avionului, în locul pânzei a fost folosit placajul vopsit și lăcuit pentru a opune în aer o rezistență cât mai mică, în vederea obținerii unei portanțe cât mai mari a avionului, aripa a fost făcută cu fantă la bordul de atac, roțile trenului de aterizare care puteau fi parțial escamotate au fost montate pe resorturi plate de oțel destul de elastice.

În anul 1911 Henri Coandă a devenit directorul tehnic al uzinelor de avioane și motoare pentru avion Bristoll din Anglia.

Aici Henri Coandă a realizat mai multe tipuri de avioane:

Bimotorul Coandă 1911;

Bristol Coandă 1914;

Bristol Flughter;

Bristol Canard, etc.

În anul 1912 un avion de tip Bristol, Coandă a câștigat concursul internațional aeronautic realizat în Anglia. Henri Coandă a decedat în 25 noiembrie 1972 la București.

1.3. Istoria aeronavelor

La început mașinile zburătoare, așa erau denumite la acea vreme erau echipate cu motoare cu ardere internă. Concomitent cu perfecționarea acestora, puterea necesară era furnizată și de mai multe motoare, răcite cu apă sau aer.

Motorul răcit cu aer (figura 1.12) a reprezentat, pentru aviație un pas important, deoarece permitea obținerea unor greutăți mici pe CP.

Fig. 1.12 Motorul răcit cu aer și cu elice

Sursa:http://www.wired.com/2009/07/hybrid-aviation/)https://www.google.ro/search?q=flight+design+hybrid +02&biw=1366&bih=634&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=1wNTVfvcB4qZsA accesat la data 26.02.2015

În 1910 precursor al aviației cu reacție Henri Coandă a expus la Paris la Salonul internațional de aeronautică, avionul (figura 1.13) conceput și proiectat de el, echipat cu un motor cu reacție.

Fig. 1.13 Motorul cu reacție

Sursa: http://www.aeroglob.org/ro/archive/primul-avion-cu-reactie-18.html accesat la data 01.03.2015

Primul motor turbopropulsor montat pe un avion a fost modelul britanic Rolls-Royce Trent RB.50, care provenea dintr-un motor Derwent II, dotat cu un motor și o elice cu cinci pale (figura 1.14). Două astfel de motoare au fost montate pe avionul Gloster Meteor EE227 – singurul “Trent-Meteor” – care a devenit prima aeronavă din lume care a zburat cu ajutorul unui turbopropulsor (pe 20 septembrie 1945). După această experiență cu motorul Trent, inginerii de la Rolls-Royce au dezvoltat turbopropulsorul Dart, care a devenit unul dintre cele mai fiabile motoare turbopropulsoare construite vreodată; acest motor a fost fabricat în serie timp de mai mult de cincizeci de ani.

Avionul Vickers Viscount a fost primul avion turbopropulsor construit în producție de serie și vândut în număr mare. Având patru turbopropulsoare acest avion a zburat pentru prima oară pe 16 iulie 1948.

Fig. 1.14 Motor turbopropulsor

Sursa15 http://www.airpowerworld.info/aircraft-engine-manufacturers/rolls-royce-derwent.htm accesat la data 01.03.2015

,,O nouă generație de avioane se ridică la orizont și vor fi ridicate acolo de către motoarele construite din componente printate 3 (figura 1.15), notează MIT Technology Review. CFM, cel mai mare producător din lume, își dezvoltă deja aptitudinile în acest domeniu și conform calculelor preliminarii un zbor cu un astfel de motor ar reduce consumul cu 15%.

Adică un milion de dolari mai puțin plătit în fiecare an per avion”.

Fig. 1.15 Motorul 3D GFM Internațional LEAP

Sursa: http://adevarul.ro/tech/stiinta/motorul-printat-3d-in-avionul-vei-zbura-mari-tari-1_5193a1f9053c7dd83f9ea698/index.html accesat la data de 07.03.2015

,,În dorința omului de a zbura mai sus, mai repede, mai departe, folosindu-se de cele mai noi cuceriri ale științei și tehnicii secolului nostru, aviația s-a dezvoltat și continuă să se dezvolte într-un ritm fără precedent, punând în centrul preocupării oamenilor de știință găsirea de noi metode, formule și combinații care să-i permită să reziste marilor exigențe ale viitorului, atât ca armă cât și ca mijloc de locomoție aeriană”. Perfecționarea rapidă a tehnicii de aviație este rezultatul studiilor neîntrerupte și cercetărilor febrile care au loc în mai multe țări ale lumii pentru crearea unor aparate de zbor ultraperfecționate, capabile să răspundă în cel mai înalt grad exigențelor societății.

Un interes deosebit în orientarea direcțiilor de dezvoltare a aviației reactive subsonice și supersonice se manifestă, mai ales, în țări cu vechi tradiții în construcția de avioane militare și civile. Printre acestea: U.R.S.S., S.U.A., Franța, Anglia, Germania, Italia, România, Cehia, Japonia, Suedia, etc.

În dorința de a dezvolta și a crea aeronave cât mai performante, inginerii și proiectanții au luat în considerare și creșterea numărului de locuri. Dornier Do X a fost cea mai mare barcă zburătoare din lume când a fost produsă de Dornier compania Germană în1929. În primul rând a fost concepută de Dr. Claude Dornier în 1924, iar construcția a început în 1925 și după 240.000 de ore de lucru a fost finalizată în iunie 1929 (figura 1.16).

Fig. 1.6 Dornier Do-X

Sursa: http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/DornierDoX-.htm accesat la data 10.03.2015

Venerabilul Douglas DC-3 (figura 1.7) s-a înălțat la cer în anul 1935 pentru zborul de pasageri. Acum optzeci de ani, DC-3 a inaugurat în epocă utilitatea de zbor, una care continuă și astăzi. Douglas DC-3 nu e elegant și nu e rapid. Dar, cu toate că producția a fost doar de 11 ani, DC-3 rămâne unul dintre cele mai importante avioane din istoria aviației.

i

Fig. 1.17 Avion Douglas DC-3

Sursa: http://www.wired.com/2010/12/75th-anniversary-dc-3/ accesat la data 10.03.2015

Compania Boeing în urma fuziunii cu Mc.Donnell Douglas lansează în 1998 B 737-800 (figura 1.8), este o versiune întinsă a 737-700, și înlocuiește 737-400. B 737-800 are 162 locuri de pasageri într-un aspect de două clase, sau 189 într-o singura clasă, și concurează cu A320. Acest model este bine vândut în toata lumea, fiind folosit mai ales de companiile low-cost, datorită numărului mare de locuri.

În 2011 United Airlines a declarat că a operat primul zbor comercial din SUA alimentat de un amestec de alge derivate biocombustibil și cu jet de combustibil tradițional de zbor Boeing 737-800 din Houston la Chicago pentru a reduce emisiile de carbon.

Fig. 1.18 Avion Boeing 737

Sursa: http://www.business24.ro/tarom/rezultate-financiare/fmi-solicita-tarom-sa-restituie-boeing-ultimul-avion-tip-737-800-1507838 accesat la data 10.03.2015

Airbus A380 (figura 1.9) este la ora actuală (anul 2015) cel mai mare avion de pasageri din lume aflat în producție de serie și primul avion de mare capacitate cu două punți complete pentru pasageri. Avionul este cvadrimotor și oferă zboruri de mare distanță, de până la 15.200 km. Fiecare punte are câte două culoare, avionul fiind construit pentru operațiuni cu până la 880 pasageri (în mod tipic transportă numai 420 … 620 pasageri, în funcție de dorința companiei proprietară). Prima companie care a folosit acest model a fost Singapore Airlines.

Avionul a fost construit pentru a asigura zboruri de mare distanță și capacitate pe rute principale între nodurile importante (și foarte congestionate) ale marilor companii aeriene.

Modelul ales s-a remarcat inclusiv prin cele două etaje suprapuse și a fost botezat A380 (8 fiind o cifră norocoasă în Asia, dar reprezentând și cele două nivele suprapuse). Până la primul zbor, care a avut loc la 18 ianuarie 2005, dezvoltarea avionului a costat 11 miliarde de euro.

Fig. 1.19 Avion Airbus A 380

Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380 accesat la data 10.03.2015

Numele An-225 Mrya (figura 1.20) (Мрiя) înseamnă „Visul” (Inspirație) în Ukrainian.It este recunoscut ca cel mai mare avion din lume, cea mai mare aeronavă cu o greutate totală de 640 tone, cea mai mare aeronavei în ceea ce privește lungimea și lățimea în service. An-225, inițial dezvoltat special pentru a transporta Orbiter Buran, a fost o extindere a reușit An-124 Antonov.

Primul An-225 a fost finalizat în 1988 și un al doilea An-225 a fost parțial finalizat. An-225 este în funcțiune comercială cu Air Antonov și este folosit pentru a transporta încărcături mari.

Fig. 1.20 Avion Antonov AN- 225 Mrya

Sursa: http://antonov-an.com/ accesat la data 10.03.2015

Lockheed C-5 Galaxy este un avion de transport militar inițial proiectat și construit de Lockheed, iar acum este întreținut și modernizat de succesorul său, Lockheed Martin. Acesta transportă intercontinental o gamă largă de marfă supradimensionată și grea. C-5 este inclusiv cea mai mare aeronavă militară din lume.

Primul C-5A Galaxy a fost lansat la unitatea de producție de la Marietta, Georgia, la 2 martie 1968. La 30 iunie 1968 testarea de zbor de C-5A început cu primul zbor, pilotat de Leo Sullivan, cu indicativul de apel “opt-trei-oh-trei grele“.

C-5M Super Galaxy (figura 1.21) este o versiune îmbunătățită cu noi motoare și sisteme electronice de bord modernizate concepute pentru a extinde durata de viață de serviciu dincolo de 2040.

C-5 Galaxy a fost operat de USAF din 1969. În acest timp, a fost folosit pentru a sprijini operațiunile militare americane în toate conflictele majore, inclusiv Vietnam, Irak, Iugoslavia și Afganistan; precum și în sprijinul aliaților, cum ar fi Israel în timpul Războiul Yom Kippur și NATO operațiunile în Războiul din Golf. C-5 a fost, de asemenea folosit pentru a distribui ajutoare umanitare și ajutor în caz de dezastre, precum și susținerea SUA Space Shuttle programul derulat de NASA .

Fig.1.21 C 5M Super Galaxy

Sursa: http://www.taringa.net/comunidades/aviones-y-helos/3158973/F-Lockheed-C-5-Galaxy.html c5 accesat la data 10.03.2015

2. AEROPORTUL INTERNAȚIONAL SIBIU

2.1. Istoria Aeroportului Internațional Sibiu

În anul 1943 a fost inaugurat Aeroportul Sibiu pe locația actuală. Activitatea de zbor se desfășura pe o suprafață de 174 ha, pe un teren înierbat situat la vest de hotarul comunei Turnișor. Primele aeronave, de tip Lockheed, aparținând companiei Lares, efectuau zboruri pe rutele București–Sibiu-Arad și București – Sibiu – Oradea.

După un an, în 1944 se introduc cursele civile interne către București, Brașov, Deva, Oradea, Târgu-Mureș.

Clădirea aerogării se dă în exploatare în anul 1959 (figura 2.1.), fiind compusă din parter, etaj, turn de control, sală de așteptare (cu o capacitate de operare de 50 pasageri pe flux de îmbarcare-debarcare) și o magazie de mărfuri.

Fig. 2.1. Aerogara

Sursa: http://www.sibiuairport.ro/istoric.html accesat la data 22.03.2015

În anul 1970 se construiește pista betonată care are 2000 m lungime și 30 m lățime, cu acostamente de 7,5 m și capacitate portantă de 17 tone. De asemenea, se dă în exploatare balizajul pistei și dispozitivul luminos de apropiere, făcând posibilă exploatarea aeroportului și pe timp de noapte.

Clădirea radar, împreună cu instalațiile aferente sunt date în folosință în anul 1975.

Primele destinații de trafic internațional către Stuttgart și München au loc în anul 1992.

Aeroportul Sibiu este reorganizat ca Regie Autonomă cu specific deosebit, sub autoritatea Consiliului Județean începând cu anul 1997, luna august.

Necesitatea modernizării începe să se contureze tot mai clar în anul 2004, dat fiind că pista de decolare-aterizare betonată, de 2000 m lungime și 45 m lățime, precum și platforma de 300 m lungime și 70 m lățime, cu 5 locuri de parcare, permit numai operarea cu avioane de capacitate mică.

Lucrările de dezvoltare și modernizare a aeroportului încep în anul 2007.

În anul 2008 sunt finalizate în mare parte lucrările de dezvoltare și modernizare (figura 2.2.)

Fig. 2.2 Noua Aerogară

Sursa: http://www.sibiuairport.ro/istoric.html accesat la data 22.03.2015

Datorită dezvoltării și modernizării, activitatea aeroportului crește în anul 2009 cu 34% mai mult față de anul 2008 și cu 97,5% față de anul 2007.

În anul 2010 este modernizată parcarea de 300 de locuri a aeroportului.

În luna septembrie Aeroportul Sibiu primește statutul de aeroport internațional, fiind al treilea aeroport din România care s-a bucurat de acest statut, în urma îndeplinirii condițiilor prevăzute de noua legislație internațională în domeniu.

Este implementat Sistemul integrat de management al calității, mediului sănătății și securității în muncă, certificate ISO 9001, 14001 și 18001.

2.2. Dezvoltarea Aeroportului Internațional Sibiu

„Important punct de trafic aerian în centrul geografic al României, Aeroportul Internațional Sibiu înregistrează un nivel de trafic de pasageri și o bază tehnico-materială modernă și performantă care îl situează pe primele locuri între aeroporturile românești.

Aceste premise au determinat în ultimii ani extinderea și modernizarea Aeroportului Internațional Sibiu. Începând cu anul 2006, traficul aerian a înregistrat o creștere fără precedent, datorită noului statut al orașului: "Sibiu – Capitala Europeana 2007", dar și a afluxului de investiții străine pe plan local.

Aeroportul Internațional Sibiu deservește județe importante precum Hunedoara, Alba, Cluj, Mureș, Covasna, Harghita, Brașov, Argeș, Vâlcea și desigur județul Sibiu. Populația deservită pe o rază de 150 de km este de aproximativ trei milioane de locuitori, iar pe o rază mai restrânsă de 80 de km (60 de minute) este de aproximativ un milion de locuitori.

Poziția geografică favorabilă în zona centrală a țării și accesul direct la căile importante de comunicații feroviare și terestre, care leagă Sibiul de nordul, vestul, estul și sudul țării, sunt atuurile care fac din aeroportul sibian un punct de plecare ideal pentru călătoriile de afaceri sau turistice și de week-end.

Din punct de vedere turistic, centrul României și implicit zona Sibiului fac parte dintre centrele importante de cultură ale României, fiind totodată și cele mai vizitate, datorită istoriei fascinante, aerului medieval și arhitecturii baroce, a valențelor multiculturale, precum și a diverselor facilități turistice pe întreg parcursul anului. Noul terminal, modern și bine organizat, a fost dat în folosință în anul 2007, fiind structurat pe două nivele, ceea ce permite procesarea a 300 pasageri/ora/flux – sosiri / plecări – intern și internațional. După efectuarea check-in-ului și verificarea vamală, pasagerii au diverse opțiuni de așteptare în sălile de grupare, în sala de tranzit și în alte spații confortabile, special amenajate. Magazinul duty-paid, aflat în interiorul sălii de așteptare pentru plecări externe, le permite pasagerilor o interesantă selecție de cumpărături.

Centrul de informare turistică și biroul de informații sunt ușor accesibile în noul terminal al aeroportului și vin să asiste pasagerii cu informații privind itinerariile sau alte surse utile. În măsura disponibilității, pasagerii și vizitatorii aeroportului au diferite opțiuni de petrecere a timpului de așteptare, având la îndemână o cafenea, un magazin de ziare și reviste, un magazin de tip convenience și birouri rent-a-car.

Cabinetul medical prezent în terminal, asigură asistență medicală atât pasagerilor, cât și personalului. Rețeaua de internet wireless vine în sprijinul pasagerilor, în ideea de a face cât mai plăcută așteptarea până la îmbarcare. În fața terminalului de pasageri a fost amenajată o parcare auto cu o capacitate de 300 locuri, dotată cu un sistem de control acces automat securizat. Între elementele de dezvoltare se numără și noul Turn de control cu o înălțime de 35 m, dotat cu aparatură performantă, care garantează siguranța traficului aerian în zonă.

În cadrul procesului de modernizare s-a construit un terminal destinat serviciului pentru situații de urgență, care satisface necesitățile de deservire aeroportuară în concordanță cu cerințele conexe privind serviciile de prim-ajutor, de prevenire și stingere a incendiilor.

Pista de decolare – aterizare, orientată pe direcția est – vest, a fost extinsă și modernizată, ajungând în prezent la o dimensiune de 3060/45 m, cu suprafața de siguranță betonată la ambele capete și PCN-ul de 56 tone, ceea ce permite avioanelor o aterizare/decolare în siguranță și un trafic aerian în condiții de securitate maximă. Capacitatea operațională pe suprafața de mișcare este de o aeronavă la fiecare 5 minute, favorizată fiind de dezvoltarea căilor de acces pe pistă – Echo, November și Whiskey. Platforma de îmbarcare/debarcare a aeroportului are o capacitate de 18 locuri pentru avioane de categoria B, C, D. Balizajul suprafeței de mișcare include, pe lângă balizajul marginal al căilor de rulare și al platformei, balizaj axial, balizaj de prag la ambele capete ale pistei, balizaj pentru zona de contact, dispozitiv de apropiere vizuală de mare intensitate ALPA-ATA, dispozitiv de apropiere, dispozitive PAPI pentru ambele direcții ale pistei, barete STOP pe căile de rulare și sistem de dirijare automată la aterizare ILS. Aeroportul are în dotare o serie de utilaje specializate care asigură condiții excelente pentru desfășurarea în siguranță a zborurilor: utilaje de măturat cu suflantă, pluguri de zăpadă și dispozitive de împrăștiat material antiderapant, mijloace de salvare, autovehicule speciale de stins incendii, dispozitive de descarcerare, ambulanță, autobuze de platformă, microbuz de platformă, grupuri electrogene mobile – GPU, convertoare electrice, grupuri de pornire a motoarelor – Air Starter, autoalimentatoare cu apă potabilă, autovidanjă, autodegivroare, dispozitive de determinare a coeficientului de frânare, echipament Follow Me complet, tractor aeronave – Push-back. Anul 2010 a venit cu o confirmare a eforturilor investite în toată această perioadă, Aeroportul Sibiu primind statutul de aeroport internațional, fiind al treilea aeroport din țară care s-a bucurat de acest statut, îndeplinind toate condițiile prevăzute de noua legislație internațională în domeniu. Tot în 2010, Aeroportul Internațional Sibiu a implementat sistemul integrat de management calitate, mediu, sănătate și securitate în muncă, certificat ISO 9001,14001, 18001.

Proiectele de dezvoltare imediată ale aeroportului vizează:

• construirea unui terminal cargo;

• construirea unui terminal de combustibil.

De-a lungul timpului, sute de mii de pasageri au trecut pragul aeroportului spre destinații diverse din toată lumea. Aeroportul Internațional Sibiu înregistrează printre partenerii săi companii prestigioase, românești și internaționale. Reprezentanții aeroportului continuă să fie deschiși parteneriatului cu noi companii aeriene la nivel global; ceea ce companiile ar fi încurajate să considere ca premise ale unei astfel de alegeri este faptul că, la Aeroportul Internațional Sibiu raportul între cost și calitate este unul excepțional”.

2.3. Destinații de pe Aeroportul Internațional Sibiu

De pe Aeroportul Internațional Sibiu se poate călători cu companii de linie, low cost, permanente și de sezon pe următoarele aeroporturi: (figura 2.1)

Viena / Vienna (VIE)

München / Munich (MUC)

Stuttgart (STR)

Sibiu (SBZ)

Dortmund (DTM)

Antalya (AYT)

Rhodos(GRE)

Londra – Luton (LTN)

Fig.2.1 Destinații

Sursa: http://www.sibiuairport.ro/zboruri/destinatii accesat la data 22.03.2015

Companii:

Austrian Airlines

Tarom

Blue Air

Lufthansa

Wizz Air

Air Bucharest

2.4. Servicii oferite de Aeroportul Internațional Sibiu

Informații

Biroul de informații este amplasat în terminalul de pasageri al aeroportului. Aici puteți obține informații în limbile română, engleză și germană sau puteți solicita chemarea unui taxi.

ATM-uri

Alături de Biroul de informații sunt amplasate:

• automate bancare pentru retragere de numerar;

• un automat de schimb valutar (conversii EUR, GBP, USD, CHF, HUF – LEI).

Cabinet medical

Asigură permanent asistență medicală primară gratuită atât pasagerilor, cât și personalului.

Internet Wireless

Este disponibil gratuit în toată zona terminalului de pasageri. Pentru conectare se va seta în computer opțiunea de obținere automată a adreselor IP și DNS.

Info Turist

În zona Sosiri a Terminalului este amplasat un punct de informare turistică al Primăriei Sibiu. Centrul de informare pentru turiști oferă toată gama de informații necesare unui turist: cazare, transport, obiective de vizitat, monumente și atracții turistice, oferte ale operatorilor locali, excursii, tururi, programe și evenimente ale comunității locale, hărți, pliante, broșuri atât proprii, cât și ale agenților economici din turism. Centrul de Informare Turistică este, pentru turiștii străini și români, locul efectiv de pornire în cunoașterea și vizitarea orașului și a județului Sibiu.

Mama și copilul

În zona Plecări a Terminalului, pasagerii care călătoresc însoțiți de infanți, au la dispoziție un spațiu amenajat pentru îngrijire și asistență în condiții optime de igienă.

Cărucioare pentru bagaje

Sunt disponibile gratuit pentru transportul bagajelor atât în terminal, cât și în parcarea aeroportului.

Servicii aeronave

Deservirea aeronavelor de pasageri este asigurată prin servicii de handling tehnic și de rampă, cu ajutorul următoarelor utilaje și echipamente:

Mijloace pentru inspectarea și menținerea operaționalității suprafeței de mișcare

Echipament pentru determinarea coeficientului de frânare;

Utilaje de măturat cu suflantă;

Pluguri de zăpadă, autosuflante cu dispozitiv de împrăștiat material antiderapant.

Utilaje și echipamente pentru deservirea pasagerilor

Autobuze;

Microbuze;

Scări pentru aeronavă;

Facilități de acces în zona de tranzit;

Facilități pentru accesul la aeronavă a persoanelor cu mobilitate redusă.

Deservirea aeronavelor

Grupuri electrogene mobile (GPU);

Convertoare electrice;

Autoalimentatoare cu apă;

Autovidanje;

Utilaj pentru furnizarea aerului cald;

Utilaje pentru degivrare;

Autovehicul FOLLOW ME;

Utilaje Air Starter;

Tractor manevrare aeronave Push Back.

Utilaje și echipamente pentru bagaje

Sistem de benzi pentru procesarea automatizată la sosiri și plecări;

– Utilaje/echipamente pentru tractarea bagajelor.

2.5. Responsabilități și proceduri

Siguranța în aviație este o necesitate permanentă și este prioritatea numărul unu.

Procedurile și normele de siguranță asigură un handling sigur, de asemenea reglementările de siguranță trebuie să fie înțelese și întotdeauna aplicate pe platformă și în jurul aeronavei.

Toate zborurile sub jurisdicția AIS trebuie să fie în acord cu politica de siguranță operațională după cum urmează:

Siguranța este prioritatea noastră numărul unu!

Operațiunile de siguranță la sol sunt parți componente ale politicii de siguranță AIS, care cuprind:

Siguranța zborului: o aeronavă aflată în rulare pe pistă sau în rularea acesteia pentru decolare este considerată a fi în zbor. Orice hazard (pericol) întâlnit de către aeronavă se consideră o amenințare pentru siguranța zborului.

Siguranța la sol: O aeronavă parcată este înconjurată de către personal, echipamente și vehicule. Îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor, bagajelor se face conform unei planificări prestabilite.

Aceste operațiuni trebuie făcute în siguranță pentru personalul, aeronava și echipamentele implicate.

Cea mai bună cale ce asigură realizarea operațiunilor la sol în siguranță și cu succes este de a instrui personalul de pe platformă în ceea ce privește siguranța.

2.6. Responsabilități

1.Compartimentul CTA – dirijare sol (SD) :

– este subordonat șefului turei operaționale de serviciu conform organigramei aprobate;

– asigură dirijarea la sol a aeronavelor;

– menține o strânsă colaborare și informare reciprocă cu controlorul de trafic aerian de la APP/TWR;

– supraveghează îmbarcarea/debarcarea atât a mărfii cât și a pasagerilor din aeronave, efectuate de reprezentanții companiilor aeriene care operează pe AIS, respectând procedurile prezentului manual.

– organizează și execută îmbarcarea/debarcarea aeronavelor companiilor românești ce nu au reprezentanți în Sibiu;

– păstrează și actualizează toate documentele operative de înștiințare în domeniul responsabilitate;

– are obligația de a verifica funcționarea și de a întreține echipamentele A/P cu care operează;

– coordonează activitatea de deservire la sol a pasagerilor și a aeronavelor;

– ține o evidență precisă a tuturor aeronavelor ce aterizează pe AIS, precum și a pasagerilor îmbarcați/debarcați, a pasagerilor aflați în tranzit și a mărfii îmbarcate/debarcate.

2. Compartimentul situații de urgență SU :

– este subordonat șefului serviciului pentru situații de urgență conform organigramei;

– menține în stare de operativitate toate materialele și mijloacele tehnice de prevenire și stingere a incendiilor;

– urmărește respectarea tuturor regulilor de apărare împotriva incendiilor pe timpul alimentării cu combustibil a aeronavelor;

– la nevoie are obligația de a participa la acțiunea de încărcare-descărcare bagaje la solicitarea ofițerului de serviciu.

3.Compartimentul personalul medical MD:

– este subordonat directorului operațional conform organigramei;

– acordă prim ajutor pasagerilor și personalului aeroportului;

– acordă asistență medicală și însoțește pasagerul aflat în dificultate până și de la aeronavă.

– în cazul unor afecțiuni grave care nu pot fi tratate ambulatoriu, solicită ajutorul unui serviciu de specialitate (ambulanța).

– gestionează corespunzător medicamentele, materialele și aparatele din dotare;

– participă la cursuri de instruire și perfecționare.

4. Compartimentul agent handling HD:

– manipulează utilajele de aerodrom pentru deservirea aeronavei respectând procedurile din prezentul manual;

– execută operațiuni de încărcare – descărcare a bagajelor conform procedurilor aprobate din prezentul manual;

– pune în practică prevederile procedurilor privind manipularea bunurilor periculoase;

– este răspunzător pentru manipularea corectă a benzilor de bagaje din terminal;

– asigură buna deservire a avionului și pasagerilor privind încărcarea și descărcarea coletelor în și din avion și ajută la manipularea utilajelor de aerodrom pentru deservirea aeronavei respectând procedurile prezentului manual;

– are în primire spre utilizare și exploatare mijloace specifice de deservire (scări, surse mobile de pornire, furca tractare avion, cale, instalație de alimentare cu apă și de vidanjare a avionului, degivrare, truse și scule de intervenție și dacă este cazul, mijloace auto de deplasare la platformă);

– fixează calele la roțile trenului de aterizare, conectează la masa avionului și-l cuplează la sursa electrică;

– execută conectarea și deconectarea avionului pentru alimentarea cu apă;

– execută (dacă este cazul) operația de degivrare / antigivrare sau spălare a aeronavei;

– execută operațiuni cu mijloacele specifice serviciului conform procedurilor aprobate;

– are obligația de a purta echipamentul de protecție.

5. Compartimentul auto AU :

– este subordonat șefului MTA conform organigramei;

– participă la deservirea aeronavelor cu toate mijloacele auto și de aerodrom din dotare în funcție de necesități;

– are obligația să asigure starea tehnică bună a mijloacelor auto și de aerodrom;

– verifică starea mijloacelor auto și de aerodrom la predarea-primirea schimbului de tură;

– accesul și activitatea pe platforma de operare a aeronavelor se face numai cu aprobarea și îndrumarea controlorului de trafic aerian;

– are obligația de a purta echipamentul de protecție și permisul de acces pe aeroport.

6. Șeful de tură operațională (STO):

– coordonează, conduce și verifică întreaga activitate a turei respective din sectorul operațional;

– prezintă rapoarte scrise zilnic (prima ora), DO despre activitatea personalului din turele serviciului operațional din ziua precedentă;

– verifică prezența la timp și la locurile corespunzătoare, personalului care deservește aeronavele, la fiecare aterizare sau decolare;

– are atribuții de protocol, în lipsa șefilor ierarhici;

– efectuează instruirea teoretică și practică, de câte ori este nevoie dar cel puțin o dată pe an, pentru toate procedurile și operațiunile de deservire a aeronavelor și pentru toate utilajele din dotare;

– supervizează activitatea de handling și acordă o atenție sporită activității de degivrare / antigivrare la sol a aeronavelor;

– urmărește respectarea procedurilor operaționale de către operatorii mijloacelor de deservire la sol a aeronavelor;

– urmărește aducerea la cunoștință subordonaților a oricărei proceduri noi și urmărește implementarea acesteia;

– periodic va verifica modul cum sunt respectate procedurile pentru deservirea aeronavelor și a celorlalte utilaje și echipamente.

3. DOCUMENTARE CU PRIVIRE LA LEGISLAȚIA EXISTENTĂ ÎN TRANSPORTUL AERIAN DE PERSOANE

3.1. Legislația internațională

Organizația Internațională a Aviației Civile (engleză International Civil Aviation Organization acronim ICAO) este o agenție a Națiunilor Unite, care codifică principiile și tehnicile de navigație aeriană internațională, și care se îngrijește de planificarea și dezvoltarea transportului aerian internațional pentru a asigura o creștere în siguranță și în ordine. Sediul general se află în Quartier International, Montreal, Canada.

Consiliul ICAO adoptă standarde și recomandă practici ce privesc navigația aeriană, prevenirea amestecului ilegal și facilitarea procedurilor de trecere a frontierei pentru aviația civilă. În plus, ICAO definește protocoalele pentru investigările accidentelor internaționale urmărite de autoritățile pentru transportul în siguranță în țările semnatare ale Convenției Internaționale a Aviației Civile, mai cunoscută sub denumirea de Convenția de la Chicago.

International Air Transport Association (acronim IATA, română Asociația Internațională de Transport Aerian) este o organizație comercială internațională a companiilor aeriene, cu sediul central în Montreal, Quebec, Canada (unde își are sediul central și ICAO, deși cele două sunt entități diferite).

IATA a fost formată în aprilie 1945 la Havana, Cuba. Este succesoarea International Air Traffic Association, care a fost fondată la Haga în 1919, anul primelor servicii aeriene regulate internaționale. La fondarea sa, IATA a avut 57 membri din 31 de națiuni, majoritatea din Europa și America de Nord. Astăzi, organizația cuprinde peste 270 de membrii, din peste 140 de țări din toată lumea.

Principalul obiectiv al organizației este asistența companiilor aeriene în desfășurarea unei competiții legale și loiale precum și asistență la compensarea prețurilor (uniformitatea prețurilor).

Pentru calculul taxelor, de transport IATA apelează la o împărțire a lumii în trei regiuni, astfel:

America de Sud, Centrală și de Nord.

Europa, Orientul Mijlociu și Africa. IATA Europa include continentul Europa și următoarele țări: Maroc, Algeria și Tunisia.

Asia, Australia, Noua Zeelandă și insulele Oceanului Pacific.

În acest scop, liniilor aeriene le-a fost oferită o împuternicire specială din partea fiecărei autorități principale cu putere de reglementare din lume, pentru a se consulta asupra prețurilor între ele prin intermediul acestui organism. Cu toate acestea, organizația a fost acuzată de practici de cartier, iar mai mulți operatori low-cost nu sunt membri deplini ai IATA. Autoritățile pentru competiție ale Uniunii Europene monitorizează acest organism în acest moment.

În 2005, Neelie Kroes, comisar european pentru competiție, a înaintat o propunere pentru ridicarea împuternicirii de consultare pentru prețuri. În iulie 2007 United States Department of Transportation (Departamentul de transporturi al Statelor Unite) a propus de asemenea retragerea imunității antitrust. IATA s-a asociat cu SITA pentru elaborarea unei soluții electronice pentru bilete.

IATA asociază pentru denumirile aeroporturilor coduri formate din trei litere, IATA Airport Code, iar pentru denumirile companiilor aeriene coduri formate din două litere, IATA Airline Designator. Aceste coduri sunt uzual folosite în toată lumea. ICAO are de asemenea coduri pentru aeroporturi și linii aeriene. Pentru sistemele Rail&Fly, IATA are de asemenea coduri pentru stațiile feroviare. Pentru întârzieri, IATA a elaborat o altă listă ce cuprinde codurile pentru întârzieri.

IATA are un rol determinant în acreditarea la nivel mondial a agenților de călătorii, cu excepția Statelor Unite, unde această sarcină este îndeplinită de către Airlines Reporting Corporation (ARC) (deși din motive practice, această sarcină precum și permisiunea de vânzare a biletelor de avion din partea transportatorilor participanți, sunt îndeplinite de prin organizații la nivel național.

De asemenea, IATA reglementează transporturilor bunurilor periculoase și publică IATA Dangerous Goods Regulations Manual (română Manualul IATA pentru reglementarea bunurilor periculoase) care este o sursă de referință acceptată la nivel mondial pentru transportul materialelor cu risc prin linii aeriene.

3.2. Legislația Română

În anul 1993 în România se înființează Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR) prin Hotărârea nr. 405 din 12 august 1993.

Autoritatea Aeronautică Civila Română are ca obiect de activitate asigurarea aplicării reglementărilor aeronautice naționale și supravegherea respectării lor de către persoanele juridice și fizice, române sau străine, care desfășoară activități aeronautice civile ori proiectează sau execută produse și servicii pentru aviația civilă pe teritoriul României, precum și executarea prevederilor înțelegerilor și acordurilor aeronautice internaționale la care statul român este parte.

Se desemnează Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" ca autoritate națională de supervizare, însemnând prin aceasta organismul tehnic specializat pentru îndeplinirea funcției de supervizare a siguranței zborului în aviația civilă, la nivel național.

În calitatea sa de autoritate națională de supervizare, Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" exercită toate competențele ce revin, conform Ordonanței Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată, cu modificările și completările ulterioare, organismului tehnic specializat desemnat pentru îndeplinirea funcției de supervizare a siguranței zborului în aviația civilă, precum și următoarele competențe ce revin, conform legii, Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului și care îi sunt delegate prin prezentul ordin:

– elaborarea proiectelor de reglementări aeronautice specifice domeniilor în care deține competențe și supravegherea punerii în aplicare a acestora;

– certificarea agenților aeronautice civile, a personalului aeronautic civil, precum și a tehnicii aeronautice în conformitate cu prevederile reglementărilor naționale și comunitare aplicabile;

– certificarea aerodromurilor civile;

– avizarea lucrărilor efectuate în zonele supuse servituților de aeronautică civilă;

– inspecția de siguranță a zborului;

– exercitarea activităților de registru în aviația civilă.

Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" exercită și competențele și atribuțiile ce revin unei autorități naționale de supervizare, care rezultă din cadrul de reglementare armonizat pentru crearea Cerului European Unic instituit în Uniunea Europeană, cu excepția competențelor în domeniul securității aeronautice.

Prin cadrul de reglementare armonizat privind crearea Cerului European Unic se înțelege: Regulamentul nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 care stabilește cadrul pentru crearea Cerului European Unic, Regulamentul nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind furnizarea serviciilor de navigație aeriană în Cerul European Unic, Regulamentul nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în Cerul European Unic, Regulamentul nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de management al traficului aerian, publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 96 din 31 martie 2004 împreună cu regulile de implementare adoptate de Comisia Europeană în baza acestor regulamente.

Art. 2. – (1) În exercitarea competențelor de autoritate națională de supervizare, Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" propune Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului proiecte de reglementări naționale specifice, respectiv amendarea sau abrogarea celor existente, după caz, astfel încât să se asigure aplicarea pe teritoriul României a reglementărilor comunitare specifice domeniilor în care deține competențe.

Aplicarea în România a cadrului de reglementare armonizat prevăzut la art. 1 alin. (4) se face în baza unor reglementări specifice care transpun și adaptează acele prevederi ale reglementărilor comunitare a căror aplicare este necesară încă din perioada de preaderare a României la Uniunea Europeană.

3.3. Aeronavele

Înmatricularea / identificarea aeronavelor civile

O aeronava civila română poate zbura în spațiul aerian național dacă:

1. posedă un certificat de înmatriculare/identificare emis în conformitate cu prevederile reglementarii RACR 47 "Înmatricularea aeronavelor civile", ediția 3/2007, aprobată prin OMT nr. 636/18.07.2007;

2. însemnul de naționalitate și marca de ordine sunt inscripționate pe aeronavă.

Prevederile reglementării RACR 47 nu se aplică baloanelor utilizate exclusiv în scopuri meteorologice, baloanelor libere nepilotate fără încărcătura utilă și vehiculelor aeriene fără pilot la bord cu masa mai mică de 25kg.

I. Rezervarea însemnelor de înmatriculare/identificare.

În scopul rezervării însemnelor de înmatriculare/identificare dorite, solicitantul depune la AACR o cerere completată pe formularul cod AACR-DN-219.

La depunerea cererii se va achita și taxa de 45 euro/cerere. În conformitate cu procedurile interne, perioada de valabilitate a rezervării însemnelor de înmatriculare/identificare este de 6 luni de la data transmiterii de către AACR a confirmării de rezervare.

II. Înmatricularea aeronavelor civile.

Solicitantul trebuie să depună la sediul AACR următoarele documente:

a. cererea de înmatriculare (formular cod AACR-DN-220);

b. titlul de proprietate sau, după caz, titlul de deținere însoțit de acordul scris al proprietarului în vederea înmatriculării;

c. certificatul de navigabilitate sau un alt document care atestă navigabilitatea;

d. documentul referitor la situația anterioară a aeronavei în ceea ce privește înmatricularea (a se vedea prevederile RACR 45.15);

e. schema de dispunere a însemnelor de înmatriculare/identificare (a se vedea prevederile capitolului III a RACR 47);

La depunerea cererii se va achita o taxa în valoare de:

– 90 euro/aeronavă dacă MTOW <= 5700 kg;

– 180 euro/aeronavă dacă MTOW > 5700 kg, dovada plății acestui tarif fiind anexată cererii.

Pentru înmatricularea baloanelor libere nepilotate cu încărcătura utilă sunt necesare numai documentele menționate la lit. a, b, d și dovada achitării taxei de înmatriculare.

În cazul în care în cadrul contractului de vânzare/cumpărare sau a contractului de închiriere, a capitolul privind transferul dreptului de proprietate/deținere sunt menționate alte documente proces verbal de predare/primire, aircraft bill of sale, etc.) copii ale acestora vor fi anexate cererii.

În conformitate cu prevederile art. RACR 47.05"Dovada dreptului real asupra aeronavei", lit. d, documentele redactate într-o altă limbă decât limba română, vor fi traduse și legalizate înainte de a fi transmise AACR.

III. Modificarea datelor din RUIAC.

În vederea modificării datelor înscrise în cadrul Registrului Unic de Înmatriculare a Aeronavelor Civile (RUIAC), solicitantul depune la AACR o cerere completată pe formularul cod AACR-DN-221.

Cererea va fi însoțită de documentele necesare susținerii demersului sau (a se vedea prevederile RACR47.28).

La depunerea cererii se va achita și taxa de 45 euro/cerere.

IV. Radierea unei aeronave din RUIAC.

O aeronava civila se radiază din RUIAC în următoarele condiții:

i. aeronava nu mai îndeplinește condițiile de la RACR 47.02, lit. f). pct. 4;

ii. aeronava a fost transferată către autorități militare sau poliție;

iii. aeronava a fost scoasă din folosință sau casată;

iv. aeronava a fost distrusă;

v. aeronava a fost declarată dispărută;

vi. există o cerere expresă întocmită de către proprietar sau deținător, cu acordul scris al proprietarului, direct sau prin mandatar, cu procură potrivit legii;

vii. certificatul de înmatriculare este revocat.

Cererea privind radierea unei aeronava se transmite către AACR pe formularul cod AACR-DN-222. La depunerea cererii, în vederea analizei și emiterii certificatului de radiere, se achita o taxa de 90 euro/aeronavă.

V. Eliberare duplicate după certificatul de înmatriculare/identificare/radiere.

În vederea eliberării unui duplicat al certificatului de înmatriculare/identificare/radiere, în conformitate cu prevederile RACR 47.29, solicitantul depune la AACR o cerere completată pe formularul cod AACR-DN-223.

Cererea va fi însoțită de documente din care să rezulte efectuarea formalităților de publicitate ce se cer pentru pierderea de înscrisuri oficiale.

La depunerea cererii se va achita și taxa de 45 euro/aeronava.

VI. Identificarea aeronavelor.

În vederea eliberării certificatului de identificarea, în conformitate cu prevederile Capitolului IV a reglementarii RACR 47, solicitantul depune la AACR o cerere completată pe formularul cod AACR-DN-225.

Cererea va fi însoțită de documente din care să rezulte efectuarea formalităților de publicitate ce se cer pentru pierderea de înscrisuri oficiale.

La depunerea cererii se va achita și taxa de 70 euro/aeronava.

VII. Înscrierea unor mențiuni în registrul foilor de sarcini.

Cererea privind înscrierea în "Registrul foilor de sarcini" a mențiunilor referitoare la constituirea sarcinii (înscriere primară) se va întocmi pe un formular standard.

Înscrierea mențiunilor referitoare la constituirea sarcinii poate fi cerută numai de către beneficiarul (titularul) sarcinii, direct sau prin mandatar cu procură special, autentificată potrivit legii.

Cererea va fi însoțită de titlul original constitutiv al sarcinii, precum și de o copie și de o traducere în limba română, ambele autentificate potrivit legii române.

La depunerea cererii se va achita o taxa în valoare de 180 euro/aeronava, dovada achitării tarifului fiind anexată cererii.

Cererea pentru modificarea stării sarcinilor menționate în "Registrul de evidentă a foilor de sarcină" se elaborează și transmite către AACR pe același formular standard și în același condiții ca și în cazul înregistrării acesteia. La depunerea cererii se achită o taxa de 135 euro/modificare.

VIII. Furnizarea de informații din Registrul unic de înmatriculare /identificare a aeronavelor civile sau din Registrul foilor de sarcini.

Solicitarea furnizării de informații se face în conformitate cu prevederile alin. d) și e), art. RACR 47.10 "Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile", RACR 47 "Înmatricularea aeronavelor civile".

La depunerea solicitării se va achita o taxa în valoare de 45 euro/aeronavă, dovada achitării tarifului fiind anexată solicitării depuse la Registratura AACR.

Lista aeronavelor înmatriculate în România, ale căror documente de navigabilitate sunt în termen de valabilitate.

d. Înscrierea sarcinilor constituite asupra aeronavelor civile.

e. Permis de zbor național.

Emiterea permisului de zbor național

f. Permis de zbor.

g. Certificat de zgomot

Emiterea certificatului de zgomot

h. Certificat de navigabilitate de export.

i. Alocare cod unic de identificare pentru ELT

4. PROIECTAREA ȘI IMPLEMENTAREA UNEI RUTE AERIENE DE TRANSPORT PERSOANE SIBIU-ROMA-SIBIU.PROPUNERE

4.1. Prezentarea mediului geografic, demografic, socio-economic al județului Sibiu

4.1.1. Prezentarea geografică

Orașul Sibiu este situat în partea sudică a Transilvaniei, pe râul Cibin și se situează la 45° 47" latitudine nordică, în linie cu Lyon, și 24° 05" longitudine estică, aproximativ în linie cu Atena, foarte aproape de centrul geografic al României (figura 4.1).

Este așezat în depresiunea Cibinului, în apropierea munților Făgărașului la circa 20 km, Cibinului 12 km și Lotrului circa 15 km, care mărginesc depresiunea în partea de sud-vest. În nord și est, teritoriul municipiului Sibiu este delimitat de podișul Târnavelor, care coboară până deasupra Văii Cibinului, prin Dealul Gușteriței.

Municipiul Sibiu se află în depresiunea Cibinului, într-o zonă de câmpie piemontană colinară cu terase ale râului Cibin, care o drenează. Orașul Sibiu nu este delimitat de forme de relief strict conturate, ci le îmbracă și le domină aproape uniformizându-le, prin extinderea zonei construite.

Municipiul nu are în perimetrul său accidente geomorfologice care să provoace elemente de pantă. Altitudinea față de nivelul mării variază între 415 m în Orașul de Jos și 431 m în Orașul de Sus.

Prin Sibiu trec drumurile europene E 68 (Arad – Sibiu – Brașov) și E 81 (Cluj – Sibiu – Pitești – București). Orașul Sibiu este un important nod de cale ferată și dispune de un aeroport internațional cu curse regulate spre Germania, Anglia și cu escală în alte țări.

Fig.4.1 Poziționarea geografica a județului Sibiu

Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Jude%C8%9Bul_Sibiu accesat la data 27.04.2015

4.1.2. Vecinii județului Sibiu

Județul Sibiu se învecinează cu (figura 4.2):

Județul Brașov

Județul Alba

Județul Vâlcea

Județul Mureș

Fig.4.2 Județele vecine

Sursa:http://pe-harta.ro/sibiu/ accesat la data de 27.04.2015

Municipiul Sibiu a reprezentat și reprezintă unul dintre cele mai importante și înfloritoare orașe din Transilvania, fiind unul dintre principalele centre ale coloniștilor sași stabiliți în zonă.

Orașul a fost capitală a Transilvaniei între anii 1692-1791 și 1849-1865. A cunoscut în ultimii ani o renaștere economică și culturală semnificativă. Sibiul este în prezent unul dintre orașele cu cel mai mare nivel de investiții străine din România. În anul 2007 a fost Capitala Culturală Europeană, împreună cu orașul Luxemburg.

4.1.3. Demografia

De-a lungul timpului, o dată cu dezvoltarea economică a orașului și extinderea acestuia, a crescut și populația sa (figura 4.3). Acestea sunt datele pentru ultimii 150 de ani:

1850: || 12.765 locuitori

1900: |||| 21.465 locuitori

1930: |||||||||| 49.345 locuitori

1941: |||||||||||||| 63.765 locuitori

1948: |||||||||||||| 60.602 locuitori

1956: ||||||||||||||||||| 90.475 locuitori

1966: |||||||||||||||||||||| 109.515 locuitori

1977: |||||||||||||||||||||||||||||| 151.005 locuitori

1992: |||||||||||||||||||||||||||||||||| 169.610 locuitori

2002: ||||||||||||||||||||||||||||||| 155.045 locuitori

2011: ||||||||||||||||||||||||||||| 147.245 locuitori

Fig.4.3 Demografia

4.1.4. Populația istorică

Structura etnică pe 150 ani (tabelul 4.1)

Tab.4.1 Structura etnică

Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Sibiu accesat la data 17.05.2015

Ca limbă maternă, în Sibiu domina până în anii '30 limba germană, declarată drept limbă maternă de 16.832 de persoane în 1910, reprezentând aproximativ 50% din locuitori. Era urmată de limbile română (8.824) și maghiară (7.252) vorbite de aproximativ 30%, respectiv 20% din locuitori. Restul limbilor erau vorbite fiecare de mai puțin de 1% din populația urbană. Limba idiș era vorbită de minoritatea evreiască prezentă în Sibiu la acea dată.

La recensământul din 2011 au fost înregistrați 147.245 locuitori. Dintre aceștia 25% aveau peste 50 de ani, iar 18% absolviseră o instituție de învățământ superior.

Din punct de vedere etnic a fost înregistrată următoarea structură a populației:

88,96%: Români

1,47%: Maghiari

1,06%: Germani (Sași)

0,39%: Romi

4.1.5 Socio economică

Analiza structurii socio-economice a populaţiei ne permite evaluarea gradului de dezvoltare economică, aceasta fiind influenţată atât de realităţile demografice (populaţia totală, structura pe grupe de vârste, sexe şi medii de viaţă, ş.a.), cât şi de realităţile economice (numărul locurilor de muncă). Din jocul dintre cererea şi oferta locurilor de muncă – ce nu este altceva decât rezultatul unui anumit grad de dezvoltarea economică – putem deduce necesitatea analizei populaţiei active.

În studiul structurii economice a populaţiei s-a apelat atât la analiza pe ramuri, cât şi pe sectoare de activitate: primar, secundar, terţiar, deoarece, la gradul de dezvoltare actual al habitatului rural, nu se poate apela la o altă divizare mai detaliată, mai ales în condiţiile în care sectorul terţiar, în loc să crească în ponderea populaţiei ocupate în ultimul deceniu, a continuat să scadă, chiar dacă diferenţiat din punct de vedere spaţial.

Fig. 4.4. Evoluția numărului de salariați

Sursa: Rebega, L.E. Dezvoltarea durabilă a turismului în Judeţul Sibiu accesat la data 17.05.2015

Din figura 4.4 rezultă clar revirimentul din perioada 2006 – 2008, pe fondul scăderii constante începând din 1995 şi ulterior, scăderea înregistrată în 2008 şi 2009 datorată efectelor crizei economice actuale, al cărei început a fost în acea perioadă.

Un rol important în economia județului îl au: industria de textile și de confecții, industria de pielărie și încălțăminte, industria de construcții a mijloacelor rutiere, industria materialelor de construcții (prin exploatarea zăcămintelor de marmură, argilă și nisipuri), industria de prelucrare a lemnului, industria alimentară (prin prelucrarea laptelui și a cărnii), comerțul, serviciile și turismul. Exploatarea resurselor naturale sarea și nămolul mineral sunt valorificate în stațiunile balneoclimaterice Bazna și Ocna Sibiului în tratarea unor afecțiuni. O ramură de bază a economiei acestui județ este și agricultura prin creșterea animalelor și cultivarea porumbului, cartofului și orzului.

4.2. Transportul aerian

În ultimii ani transportul aerian de pasageri a înregistrat o creștere semnificativă pe plan mondial. Astfel că în anul 2013 3,1 miliarde de pasageri au folosit rețeaua de transport aerian pentru nevoile lor de afaceri și turistice.

Totalul anual de pasageri a crescut cu aproximativ 5% comparativ cu 2012 și este de așteptat să ajungă la peste 6,4 miliarde până în 2030, pe baza proiecțiilor actuale. Numărul de plecări de aeronave a ajuns la 33 de milioane la nivel global, în anul 2013 instituind un nou record și depășind, cifra anului 2012 cu peste un milion de zboruri.

Rezultatele economice la nivel global, îmbunătățirea afacerilor și încrederea consumatorilor în anul 2013, a contribuit la creșterea numărului de zboruri și de pasageri.

Rezultate regionale:

Regiunea Asia-Pacific rămâne cea mai mare piață din lume a transportului aerian pe baza cifrelor 2013, cu o pondere de 31% din traficul total reprezentând o creștere de 7,2% față de anul 2012.

În ciuda unui climat economic mai bun în Europa și America de Nord, traficul European și nord American a crescut mai puțin decât media mondială, cu 3,8% și respectiv 2,2%.

În Orientul Mijlociu, piața transportului aerian a cunoscut cea mai rapidă creștere din lume, cu trafic de expansiune în 2013, la o rată de 11,2%, comparativ cu 2012, reprezentând 9% din RPKs globale. La nivel global, piața transportului aerian internațional a fost încă dominată de companiile aeriene europene, care au reprezentat 38% din traficul internațional. Companiile aeriene din Asia-Pacific s-au clasat pe locul al doilea în această categorie la 27%.

În Europa transportul aerian de pasageri a înregistrat o creștere semnificativă în anul 2014 cu 5.5% față de anul 2013 (figura 4.5).

Fig.4.5 Traficul aerian

Sursa: http://www.anna.aero/2015/02/18/european-airports-see-traffic-grow-5-5-2014/ accesat la data 17.05.2015

După cum se observă în figura 4.5 pentru această analiză sunt incluse 43 de țări din Europa. Nouă țări au reușit să realizeze o creștere a numărului de pasageri de peste 10%, dar șase mai mult de cinci milioane de pasageri anual. Ratele de creștere impresionante sunt întotdeauna ușor de realizat cu numere mai mici absolute, ca în cazul Greciei (+ 16,9%) și Turciei (+ 11,1%).

Printre marile 5 piețe ale aviației din UE (așa numitele țări Figus) Spania s-a descurcat cel mai bine cu o creștere de 4,5%, care bate Italia (+ 4,4%) și Marea Britanie (+ 4,2%). Grupul de țări Figus au realizat o creștere totală de 3,7% ceea ce reprezintă mai mult de jumătate din toți pasagerii din Europa. Doar două țări au raportat un număr de pasageri declin, Kosovo (reprezentanți Airport Pristina) și, nu în mod surprinzător, Ucraina.

Cincisprezece țări printre care și România au o creștere pe 2014 de peste 5%.

Pe plan național transportul aerian de pasageri a cunoscut o creștere cu 3.9 în anul 2013 față de anul 2012, chiar dacă anumite aeroporturi au înregistrat o scădere (tabelul4.2).

Tab. 4.2 Evoluția traficului din România

Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_the_busiest_airports_in_Romania accesat la data 17.05.2015

Conform capitolului 2 din prezenta lucrare, Aeroportul Internațional Sibiu, a cunoscut o creștere semnificativă a numărului de curse și a numărului de pasageri, datorită modernizării din ultimii ani și scăderi taxelor aeroportuare. Evoluția ascendentă a numărului de pasageri îmbarcați / debarcați este redată în tabelul 4.3.

Tab.4.3 Evoluția ascendentă a numărului de pasageri

Sursa: http://www.sibiuairport.ro/statistici.html accesat la data 17.05.2015

4.3. Cursa aeriană de persoane Sibiu – Roma – Sibiu, propunere realizată în urma cercetării realizate

4.3.1. Motive:

Aproximativ 2,5 milioane de români muncesc în străinătate, cei mai mulți în Italia și Spania. Numerele sunt cifre oficiale, însă în realitate este posibil ca semnificativ mai mulți români să muncească în afara granițelor.

Astfel, în Italia se află, oficial, peste un milion de români – 1.072.000 de emigranți din țara noastră. Cei mai mulți emigranți români plecați să lucreze în Italia provin din regiunea Moldova, un număr însemnat plecând și din Transilvania.

Dintre județele învecinate cu Sibiul doar în Târgu Mureș există aeroport. Astfel că majoritatea pasagerilor doresc să călătorească spre Italia cu avionul din Sibiu. În prezent spre Italia există curse doar cu escală la Viena și Munchen, ceea ce face ca durata călătoriei și prețul biletului să fie mare.

4.3.2. Evaluarea cererii

Pentru evaluarea cererii de transport pe ruta Sibiu – Roma și retur ținem cont de poziția geografică și demografică a județului Sibiu, inclusiv de județele învecinate.

Având în vedere cele de mai sus consider că este oportună introducerea unei rute directe Sibiu – Roma – Sibiu mai ales că cele mai multe persoane plecate la munca în Italia din Sibiu și județele limitrofe (Vâlcea, Alba, Brașov, Hunedoara) sunt stabilite la Roma și în împrejurimile ei.

Pentru evaluarea cererii de transport pentru această rută am procedat prin două metode de colectare a datelor, astfel:

– prin elaborarea unui chestionar cu nouă întrebări distribuit pe un site pe perioada 27.02.2015 – 16.04.2015;

– prin utilizarea de formulare tipărite și distribuite populației.

4.3.3. Obiectivul

Obiectivul este de a se transporta într-un an aproximativ 30000 de călători îmbarcați/debarcați la un preț bilet maxim de 150 Eur pe această rută.

4.4. Analiza și evaluarea cererii de transport

4.4.1. Analiza cererii de transport aerian de persoane pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu

Ca evaluare a cererii de transport pe această rută am elaborat un chestionar cu nouă întrebări.

Acest studiu l-am efectuat pe o perioadă de 48 zile în lunile februarie și aprilie 2015. În urma acestui studiu mi-au răspuns 153 de respondenți.

După cum spune Dr. Septimiu I. Chelcea “ în primul rând, sub raportul metodelor și tehnicilor utilizate, având drept scop demonstrarea faptului că, în cercetarea sociologică de teren, chestionarul nu este decât una dintre multiplele tehnici la care apelează sociologii. Prezentarea tehnicilor observației directe și a observației indirecte (studiul documentelor) are puternice rațiuni metodologice: utilizat singular chestionarul își pierde valoarea sa de cunoaștere. Tehnicile statistice de prelucrare a datelor primare indispensabile oricărei cercetări empirice sunt prezentate, apelându-se la exemplificare și nu la justificarea lor matematică.”

Lotul investigat are doar o valoare indicativă, nu și reprezentativă, căreia nu i se poate prezenta marja de eroare, oferind doar o imagine a facilităților pe care le oferă transport cu avionul

Rezultatele obținute sunt prezentate grafic și tabelar mai jos:

Tabelul 5.1 Numărul de respondenți pe reședințe

Fig. 5.1 Numărul de respondenți pe reședințe

După cum se observă în figura 5.1 majoritatea respondenților 50% sunt din Sibiu, celelalte județe putând să opteze să călătorească și de pe alte aeroporturi aflate în zona lor. Se poate observa că județele învecinate Alba, Vâlcea, Hunedoara, Brașov sunt apropiate ca și procente.

Tabelul 5.2 Respondenți în funcție de gen

Fig. 5.2 Respondenți în funcție de genul

În figura 5.2 se observă că există o diferență de 8% între respondenți de genul masculin și feminin.

Table 5.3 Numărul de respondenți în funcție de vârstă

Fig. 5.3 Numărul de respondenți în funcție de vârstă

Conform graficului din figura 5.3 se observă că numărul cel mai mare de respondenți sunt cei cu vârsta între 25-35 ani 37,9 %, fiind urmați de cei cu vârsta între 36-46 ani, urmând apoi cei de 18-24 ani. Cei cu vârsta sub 18 ani sunt copii ce călătoresc împreună cu părinții.

Tabelul 5.4 Ocupația respondenților

Fig. 5.4 Ocupația respondenților

Mai mult de jumătate dintre respondenți, mai precis 66% sunt angajați, fiind urmați de liberi profesioniști 15% și oameni de afaceri 14,4%.

Table 5.5 Starea civilă

Fig. 5.5 Starea civilă

În urma răspunsurilor date de respondenți 55,5% sunt căsătoriți, iar 44,5% sunt necăsătoriți.

Table 5.6 Numărul de copii

Fig. 5.6 Numărul de copii

Dintre numărul total de respondenți, 39% au un copil, urmați la o diferență mică, adică 37% de cei ce nu au încă niciun copil, iar 21% au câte 2 copii. Numărul mare al respondenților cu copii rezultă și din faptul că majoritatea respondenților au vârsta peste 25 ani (conform Fig. 5.3 numărul de respondenți în funcție de vârstă).

Table 5.7 Venitul net lunar al familiei lei

Fig. 5.7 Venitul net lunar al familiei în lei

Se poate observa că 40% dintre respondenți au un venit net lunar al familiei de peste 2500 lei, iar 28% au un venit net lunar al familiei între 2000-2500 lei. Procentul de 40% al respondenților cu venit de peste 2500 lei poate fi influențat și de faptul că peste 50% dintre respondenți sunt căsătoriți, deci în calculul venitului intră cel puțin două persoane.

Table 5.8 Scopul călătoriei spre Italia

Fig. 5.8 Scopul călătoriei spre Italia

În urma sondajului, jumătate dintre respondenți doresc să călătorească în scop turistic, fiind urmați de cei ce-și vizitează familiile 14%, iar 11% călătoresc cu contracte de muncă.

Persoanele care călătoresc pentru întâlniri de afaceri și conferințe, manifestări științifice sunt de obicei liberi profesioniști (15% dintre respondenți sunt liberi profesioniști), iar cei ce călătoresc în delegații sau cu contracte de muncă pot fi angajați la companii care au filiale sau puncte de lucru în România.

Tabelul 5.9 Ce tip de turism preferați

Fig. 5.9 Ce tip de turism preferați

Jumătate din respondenți 50% preferă turismul de sejur, fiind urmați de persoanele ce călătoresc în weekend 27%. Persoanele care optează pentru turismul de sejur sunt cei ce călătoresc în concediu, rezervându-și din timp vacanțele la agențiile de turism, și având de obicei o destinație precisă. Un număr destul de mare de respondenți optează pentru turismul de weekend, adică urmăresc ofertele companiilor de transport aerian, care le oferă transport la un preț redus. Scopul călătoriei poate fi pentru reducerile de sezon ale magazinelor, dar și pentru vizitare diferitelor obiective turistice. Dintre respondenți, 8% călătoresc în scopul turismului sportiv, pentru diferite competiții sportive și 6% călătoresc pentru diferite evenimente culturale (spectacole, festivaluri, etc.).

Table 5.10 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc ca turiști

Fig. 5.10 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc ca turiști

Mijlocul de transport preferat de cea mai mare parte, adică 78% dintre respondenți este avionul. Numărul mare dintre respondenți care optează pentru acest tip de transport se datorează faptului că doresc să călătorească în siguranță, durata călătoriei este scurtă, și majoritatea călătoresc în concediu, iar acest tip de transport este cel mai comod. 15% dintre persoanele chestionate doresc să călătorească cu autoturismul. Acestea sunt de obicei persoanele care nu au un obiectiv precis în scopul călătoriei, doresc să viziteze mai multe orașe sau sunt persoanele care nu pot să călătorească cu avionul din diferite motive.

Tabelul 5.11 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc la întâlniri de afaceri

Fig. 5.11 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc la întâlniri de afaceri

Majoritatea dintre oamenii de afaceri, adică 81% care călătoresc spre Italia pentru diverse întâlniri aleg să călătorească cu avionul, datorită duratei scurte de călătorie în comparație cu alte mijloace de transport.

Tabelul 5.12 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc în delegații

Fig. 5.12 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc în delegații

Majoritatea dintre persoanele care călătoresc în delegații, adică 78% sunt angajați ai diferitelor companii cu filiale în România. Aceștia sunt trimiși cu avionul pentru diverse specializări/traininguri, datorită duratei scurte de călătorie în comparație cu alte mijloace de transport.

Tabelul 5.13 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc cu contracte de muncă

Fig. 5.13 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc cu contracte de muncă

Majoritatea dintre persoanele care călătoresc cu contracte de muncă, adică 75% aleg să călătorească cu avionul datorită duratei scurte a călătoriei.

Tabelul 5.14 Mijlocul de transport preferat de cei ce călătoresc pentru vizitarea familiei

Fig. 5.14 Mijlocul de transport preferat de cei ce călătoresc pentru vizitarea familiei

Majoritatea dintre persoanele care călătoresc pentru vizitarea familiei, adică 65% aleg să călătorească cu avionul datorită duratei scurte a călătoriei. Un procent însemnat, adică 18% îl reprezintă și persoanele care călătoresc cu autocarul, datorită faptului că pot transporta bagaje cu greutate mai mare și faptului că nu pot călători cu avionul din diferite motive.

Tabelul 5.15 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc în alte scopuri

Fig. 5.15 Mijlocul de transport preferat pentru cei ce călătoresc în alte scopuri

Indiferent de scopul călătoriei, respondenții aleg în primul rând să călătorească cu avionul.

Tabelul 5.16 Ierarhizați motivele pentru care ați ales să călătoriți cu avionul

Fig. 5.16 Ierarhizați motivele pentru care ați ales să călătoriți cu avionul

Motivul principal pentru călătoria cu avionul este durata scurtă a călătoriei. Dintre persoanele chestionate 59% aleg ca mijloc de transport pentru călătorii, avionul, urmat de prețul biletului, 16% și siguranța călătoriei, 15%. Având în vedere că o mare parte dintre respondenți aleg să călătorească în scopul turismului de sejur, urmați de cei ce călătoresc în weekend, călătoria cu avionul are durata cea mai scurtă.

Tabelul 5.17 Cât sunteți dispus să cheltuiți pentru cumpărarea unui bilet de avion

Fig. 5.17 Cât sunteți dispus să cheltuiți pentru cumpărarea unui bilet de avion

După cum se observă din răspunsurile respondenților, 46% dintre ei sunt dispuși să plătească pentru prețul unui bilet de avion între 50-100 EUR, iar 31% sunt dispuși să cheltuiască între 100-150 EUR.

Numărul mic de respondenți care pot plăti peste 150 EUR pentru prețul unui bilet este influențat și de venitul net al familiei și de faptul că mai mult de jumătate dintre respondenți sunt căsătoriți și au copii. 15% dintre respondenți sunt dispuși să plătească sub 50 eur pentru prețul unui bilet de avion. Aceste persoane pot proveni din rândul șomerilor sau al celor cu venituri foarte mici.

Tabelul 5.18 Cât de des călătoresc cu avionul

Fig. 5.18 Cât de des călătoresc cu avionul

Jumătate dintre respondenți călătoresc o dată pe an cu avionul. Aceștia sunt persoanele care aleg turismul de sejur, adică cei ce călătoresc în concediu. Respondenții care călătoresc o dată la 6 luni, reprezintă 29% dintre numărul persoanelor chestionate.

Aceștia pot proveni tot din rândul persoanelor care merg în concediu sau din rândul celor ce urmăresc reducerile biletelor de avion sau al magazinelor la diferite produse. Cei ce călătoresc mai des, 17% o dată la 3 luni, si 2% o dată pe lună sunt persoanele care merg în călătorii de afaceri, delegații.

Tabelul 5.19 Cu ce fel de companie călătoresc

Fig. 5.19 Cu ce fel de companie călătoresc

O mare parte dintre respondenți, adică 60 % preferă liniile de low-cost pentru călătoria cu avionul, datorită prețului mic al biletului, iar 40 % călătoresc cu companiile de linie, datorită faptului că au două clase (business și economic) și datorită faptului că pot avea delegații sau întâlniri de afaceri și nu au rezervări sau nu găsesc avion în acel timp la low-cost.

4.4.2. Evaluarea cereri de transport aerian de persoane pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu

În urma acestui sondaj majoritatea celor care merg către Italia călătoresc ca turiști, practicând turismul de sejur. Respondenții cei mai mulți sunt dispuși să cheltuiască pe un bilet de avion între 50-100 Euro, majoritatea călătoresc cam o dată pe an.

La întrebare în care trebuiau să ierarhizeze în ordine descrescătoare motivul alegerii călătoriei cu avionul, pe primul loc au ales durata călătoriei în procent de 59%, pe locul doi au ales prețul biletului, adică 16% urmat de siguranța călătoriei.

Motivul pentru care respondenții doresc să călătorească cu avionul este timpul scurt față de călătoria cu automobilul, autocarul sau cu trenul, iar costul biletului de avion nu mai este așa de mare, după cum se observă în tabelul 5.20.

Tab.5.20 Comparație între mijloacele de transport

Prețul pentru un bilet de avion al companiilor low-cost este scăzut din următoarele motive:

aceste companii folosesc un avion 12 ore în aer într-un interval de 24 ore, pe când companiile de linie, folosesc un avion în aer între 7-8 ore din 24 ore;

achiziționează doar un singur model de avion;

piloții pot zbura pe orice aeronavă a companiei, având brevet doar pentru acel tip de avion;

costurile cu reparația și mentenanța aeronavelor este redusă, având nevoie de un număr redus de mecanici, specializați pe acel tip de aeronavă;

numărul de locuri este mai mare și datorită faptului că nu există clasa business;

în prețul biletului nu este inclus catering-ul;

angajează piloți și stewardese tinere, oferindu-le un salariu minim;

folosesc serviciile minime pe aeroporturi (doar dirijarea avionului la sol pentru parcare, grupuri electrogene mobile, alimentator de apă, vitanja și pe sezonul iernii degivrorul);

timp scurt la debarcare-îmbarcare;

scăderea taxelor de aeroport și alocarea subvențiilor de la U.E.;

la terminarea curselor aeronavale se retrag de obicei în țara de origine, pentru a nu plăti staționarea pe alte aeroporturi.

În urma răspunsurilor s-a constatat că jumătate dintre numărul respondenților sunt din județele învecinate, iar pentru deplasarea de la reședință la Aeroportul Sibiu, aceștia trebuie să-și asigure singuri transportul.

Având în vedere numărul mare de persoane din împrejurimile orașului Sibiu, precum și județele limitrofe, am discutat cu conducerea Holding-ului Atlassib posibilitatea companiei de a se implica în viitor în transportul aerian, prin:

1. Achiziționarea de aeronave;

2. Închirierea de aeronave;

3. Asocierea cu o companie de transport aerian pentru a asigura transportul călătorilor de la reședință până la aeroport și retur.

4.5. Contribuție proprie cu privire la elaborarea unui calcul economic documentat pentru ruta Sibiu – Roma – Sibiu

Având în vedere frecvența a 2 curse pe săptămână am detaliat rentabilitatea introducerii cursei Sibiu – Roma – Sibiu pentru A.I.S. conform calculelor de mai jos. Orice companie care aterizează pe A.I.S. trebuie să achite taxe de aeroport pentru aterizare/decolare, pasageri, service de handling și alte servicii la cerere conform tabelului 5.21.

Tab.5.21 Tarife aeroport

Calculul deservirii unei aeronave A320 cu MALTOW (greutatea maximă a aeronavei) este 72T, conform caracteristicilor tehnice.

Acest tip de aeronavă are o capacitate de 180 locuri. Luăm în calcul 2 curse pe săptămână una cu aterizare ziua și una noaptea, cu servici de hadling și servicii la cerere.

4.5.1 Calculul economic pentru cursa cu aterizare ziua

Metoda de calcul:

aterizare+ground power+bus+cărucior bagaje+numărul de pasageri îmbarcați+security+hadling = (5*72)+35+(4*17)+(4*16)+(170*3,8)+(170*1)+360=2111,72Eur cu TVA, adică 9397,15 lei, la un curs de 4,45lei/Eur.

Calculul pentru cursa cu aterizare ziua se face conform raportului de servicii aeroportuar (Anexa 1). Pentru a stabili calculul aterizării se au în vedere următoarele:

masa maxima a aeronavei înmulțită cu tariful/tonă;

ground power reprezintă grupul electrogen care alimentează aeronava în timpul staționării la platformă;

bus – autobuzele pentru transportul pasagerilor de la aeronavă la autogară și retur;

cărucior bagaje – sunt cărucioarele care se folosesc pentru transbordarea bagajelor de la aeronavă la aerogară și retur;

numărul de pasageri îmbarcați – se iau în calcul doar pasagerii îmbarcați, nu și cei debarcați*tariful/pasager;

security – taxa de securitate;

hadling – este inclus personalul care deservește la platformă aeronava (dispecer sol, hadling bagaje, mecanic, echipajul PSI);

4.5.2 Calculul economic pentru cursa cu aterizare noaptea

Metoda de calcul:

aterizare+ground power+bus+cărucior bagaje+numărul de pasageri îmbarcați+security+hadling+ balizaj=(5*72)+35+(4*17)+(4*16)+(170*3,8) +(170*1)+540+(2.5*72*2) = 2781.32 Eur cu TVA, adică 12376,87 lei, la un curs de 4,45lei/Eur.

Calculul pentru cursa cu aterizare noaptea se face conform raportului de servicii aeroportuar (Anexa 2). Pentru a stabili calculul aterizării se au în vedere aceleași servicii ca la pct. 4.5.1, cu următoarele diferențe:

noaptea se folosesc și luminile de balizaj pentru aterizare;

serviciile de hadling au alt tarif, de noapte.

4.5.3 Calculul economic pentru servicii la cerere cu privire la degivrare/antigivrare

Acest calcule a fost stabilit pentru perioada în care nu trebuie efectuate servicii la cerere (degivrare/antigivrare). Pentru perioada în care compania solicită servicii la cerere (degivrare/antigivrare), trebuie să se plătească un cost suplimentar reprezentând costurile de degivrare/antigivrare:

454 EUR – manoperă

4 EUR/litru lichid kilfrost

Pentru degivrarea unei aeronave sunt necesare estimativ 500 litri lichid kilfrost.

454+4*500=2454 EUR

4.5.4 Calculul economic și detalierea situației propuse pe ansamblu

Putem detalia cheltuiala companiei pentru 104 curse pe an astfel:

52 de curse care operează ziua, din care:

12 curse pe timp de iarnă, costul fiind:

12* (2111.72 EUR+2454 EUR) = 54788.64 EUR

40 curse pentru cealaltă perioada din an, costul fiind:

40*2111.72 EUR = 84468.8 EUR

52 de curse care operează pe timp de noapte, din care:

12 curse pe timp de iarnă, costul fiind:

12* (2781.32 EUR+2454 EUR) = 62823.84 EUR

40 curse pentru cealaltă perioadă din an, costul fiind:

40*2781.32 EUR = 111252.8 EUR

Cheltuiala totală a companiei pentru un an (104curse) va fi de 313334.08 EUR, adică 1394336.66 lei, la un curs de 4.45 lei/EUR.

Având în vedere frecvența a 2 curse pe săptămână putem detalia următoarele cheltuieli fixe și cheltuieli de personal ale aeroportului:

Cheltuieli pentru cursa cu aterizare ziua

Cheltuiala cu personalul care deservește aeronava la sol va fi compusă din următoarea categorie de personal:

1 controlor de trafic sol care coordonează pentru o perioadă de 20 min costul fiind de 6,74 lei

4 șoferi care deservesc utilaje aeroportuare ( bandă bagaje, utilaj de transport bagaje, autospeciala PSI, degivror pentru perioada de iarna) pentru o perioadă de 30 min costul fiind de 8,95 lei / persoană

2 operatori handling care manipulează bagaje pentru o perioadă de 30 min costul fiind de 5,37 lei / persoană

2 agenți PSI care deserves autospeciala de stins incendii pentru o perioadă de 30 min costul fiind de 5,37 lei / persoană

Cheltuiala cu carburantul și cheltuielile adiționale aferente utilajelor fiind:

bandă bagaje costul fiind de 2,09 lei / cursă

utilaj transport bagaje costul fiind de 1,96 lei / cursă

autospeciala PSI costul fiind de 1,77 lei / cursă

mentenanța utilajelor 1057,54 lei / utilaje/cursă

Totalul cheltuielilor cu personalul și utilajele este de 1127.38 lei / cursă.

Cheltuieli pentru cursa cu aterizare noaptea

Pentru cursele care se desfășoară pe timp de noapte se adaugă în plus față de cheltuielile pentru cursele din timpul zilei, cheltuieli cu energia electrică suportată de aeroport, respectiv:

aprinderea balizajului care are un consum de 72.5Kw/h x 0,3421 lei = 24.80 lei

iluminatul platformei unde staționează aeronava de 3 kw/h x 0,3421 lei = 1,03 lei

Totalul cheltuielilor cu personalul și utilajele este de 1153.21 lei/cursă.

Acest calcul a fost stabilit pentru perioada în care nu trebuie efectuate servicii la cerere (degivrare/antigivrare). Pentru perioada în care compania solicită servicii la cerere (degivrare/antigivrare), cheltuielile aeroportului cu degivrare/antigivrare sunt:

degivror pentru perioada de iarna costul fiind de 10,06 lei / cursă

lichid degivrant pentru perioada de iarnă 1276,50 lei / cursă

Cost total degivrare/antigivrare = 1286.56 lei/cursă

Putem detalia cheltuiala aeroportului pentru 104 curse pe an astfel:

52 de curse care operează ziua, din care:

12 curse pe timp de iarnă, cheltuiala fiind:

12* (1128.41lei + 1286.56 lei) = 28979.64 lei

40 curse pentru cealaltă perioadă din an, costul fiind:

40*1128.41 lei = 45136.4 lei

52 de curse care operează pe timp de noapte, din care:

12 curse pe timp de iarnă, cheltuiala fiind:

12* (1153.21 lei +1286.56 lei) = 29277.24 lei

40 curse pentru cealaltă perioadă din an, costul fiind:

40*1153.21 lei = 46128.4 lei

Costurile totale ale aeroportului pentru un an (104curse) vor fi de 149521.68 lei.

În anul 2015 traficul previzionat cu această cursă va duce la o creștere cu 13% asupra veniturilor aferente transportului aerian comercial. Politica de marketing și studiile efectuate în atragerea de noi operatori aerieni constă și în acordarea de reduceri pentru diferite tarife/taxe aeroportuare cum ar fi:

taxe aterizare /decolare reducere 5% aplicate pe tip de aeronavă în funcție de greutate;

taxe handling de baza reducere 10% aplicate pe aeronavă;

taxe securitate reducere 5% aplicate pe pasager îmbarcat.

Aceste reduceri se aplică pentru minimum de 8 zboruri pe o perioadă de 1 lună.

In contextul general prezenta orientare face parte din planul general de creare a unui spațiu aerian European unic.

4.5.5. Concluzii imediate cu privire la soluția propusă

Conform calculelor efectuate, putem stabili următoarele concluzii:

tariful pentru aterizare ziua este mai mic decât tariful de aterizare noaptea. Aceasta se datorează faptului că pentru aterizare noaptea, aeronavele folosesc balizajul, iar serviciile de hadling sunt mai mari.

tarifele din sezonul de iarnă sunt mai mari decât tarifele din celelalte sezoane, deoarece în sezonul de iarnă aeronavele sunt nevoite să folosească serviciul de degivrare/antigivrare;

implementarea rutei Sibiu – Roma – Sibiu pentru A.I.S. este profitabilă.

5. CALCULUL IMPACTULUI LA ATERIZARE ȘI DECOLARE AL AERONAVEI ÎN FUNCȚIE DE MODELUL DE AERONAVĂ ȘI ÎNCĂRCĂTURA COMERCIALĂ A ACESTEIA

5.1. Numărul de clasificare a aeronavei

Scopul acestui capitol este de a calcula ACN (număr de clasificare a aeronavei) al unor modele de aeronave necesar la aterizare/decolare de pe un aeroport. Numărul de clasificare a aeronavei exprimă efectul relativ pe care îl are o aeronavă asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificată a terenului de fundație.

Numărul de clasificare a unei aeronave este calculat în funcție de poziția centrului de greutate (CG), care face ca sarcina critică să fie aplicată prin trenul de aterizare critic. În mod normal, pentru calculul ACN se utilizează poziția extremă spate a CG corespunzătoare masei maxime brute aplicate pe platformă. În cazuri excepționale, poziția extremă față a CG poate face ca sarcina aplicată prin trenul de aterizare din față să fie mai critică.

Capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar destinat aeronavelor a căror masă pe suprafața de trafic este mai mare de 5700 kg trebuie comunicată corespunzător metodei număr de clasificare a aeronavei – număr de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (ACN – PCN) și trebuie să cuprindă toate informațiile de mai jos:

a) numărul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN);

b) tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN – PCN;

c) categoria de rezistență a terenului de fundație;

d) categoria de presiune maximă admisibilă în pneuri, sau valoarea maximă admisibilă a presiunii în pneuri;

e) metoda de evaluare.

Numărul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar (PCN) comunicat va indica faptul că o aeronavă al cărei număr de clasificare (ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate utiliza sistemul rutier aeroportuar respectiv, sub rezerva oricărei limitări a presiunii în pneuri sau a greutății totale a aeronavei, definite pentru diferite tipuri de aeronave. În situația în care capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar prezintă variații sezoniere semnificative, pot fi comunicate mai multe valori diferite ale PCN.

ACN-ul unei aeronave trebuie determinat în conformitate cu procedurile reglementate asociate metodei ACN – PCN.

Unele tipuri de aeronave aflate actualmente în exploatare au fost evaluate pentru sisteme rutiere aeroportuare rigide și flexibile (figura 5.1).

Fig.5.1 Sistemul rutier aeroportuar

În scopul determinării ACN, comportamentul unui sistem rutier aeroportuar trebuie clasificat ca echivalentul unei construcții rigide sau flexibile.

Informațiile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN și PCN, categoria de rezistență a terenului de fundație, categoria de presiuni maxime admisibile în pneuri și metoda de evaluare trebuie comunicate prin folosirea următoarelor coduri:

a. Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN și PCN se găsește în tabelul 5.1.

Tab. 5.1 Sistem rutier aeroportuar

Dacă actuala construcție este mixtă sau nestandardizată, trebuie inclusă o notă cu precizarea respectivă.

b) Categoria de rezistență a terenului de fundație conform tabelului 5.2.

Tab. 5.2 Categorii de rezistență

c) Categoria de presiune maximă admisibilă în pneuri sunt specificate in tabelul 5.3.

Tab. 5.3 Presiune pneuri

d) Metoda de evaluare conform tabelului 5.4.

Tab. 5.4 Metoda de evaluare

Capacitatea portantă a unui sistem rutier aeroportuar destinat unor aeronave a căror masă este mai mică sau egală cu 5 700 kg trebuie să fie făcută cunoscută prin raportarea următoarelor informații:

a) – masa maximă admisibilă a aeronavei;

b) – presiunea maximă admisibilă în pneuri.

Exemplu: 4 000 kg / 0,50 MPa.

Ori de câte ori pe o pistă există apă, ar trebui comunicată o descriere a stării suprafeței pistei pe jumătatea centrală a lățimii acesteia, incluzând o evaluare a grosimii stratului de apă acolo unde este posibil,- folosindu-se următorii termeni:

UMEDĂ – suprafața prezintă o schimbare de culoare datorată umezelii;

UDĂ – suprafața este udă, dar nu există bălți de apă;

BĂLȚI DE APĂ – sunt vizibile numeroase bălți de apă statică;

INUNDATĂ – sunt vizibile mari întinderi de apă.

Autoritatea competentă trebuie să comunice informațiile privind nivelul minim de frecare stabilit pentru raportarea condițiilor de pistă alunecoasă, precum și tipul dispozitivului folosit pentru măsurarea frecării.

În cazul în care se estimează că o pistă ar putea deveni alunecoasă ca urmare a unor condiții anormale, la apariția unor asemenea condiții ar trebui făcute măsurători suplimentare, iar informația privind caracteristicile de frecare ale suprafeței pistei ar trebui comunicată atunci când aceste măsurători indică faptul că pista, sau o parte a ei, a devenit alunecoasă.

Scopul acestor specificații este de a satisface cerințele privind emiterea SNOWTAM-urilor și NOTAM-urilor.

Pentru a determina și afișa permanent datele curente sau previziunile referitoare la starea suprafeței, cum sunt prezența umezelii, sau iminența formării gheții pe sistemul rutier aeroportuar, pot fi folosiți senzori de stare a suprafeței pistei.

În cazul în care o pistă este afectată de zăpadă, zloată sau gheață și nu a fost posibilă curățirea completă a depunerilor, starea pistei ar trebui evaluată și coeficientul de frecare ar trebui măsurat.

Suprafața unei piste trebuie să fie construită fără neregularități care ar putea reduce caracteristicile de frecare ori afecta aterizarea sau decolarea unui avion. Neregularitățile suprafeței pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin producerea de zdruncinături, tangaj, vibrații excesive sau alte dificultăți în manevrarea avionului. Suprafața unei piste pavate trebuie să fie astfel construită, încât să asigure caracteristici de frecare bune în cazurile în care pista este udă.

Se recomandă ca măsurătorile caracteristicilor de frecare ale unei piste noi sau cu suprafață refăcută să fie executate cu un dispozitiv de măsurare continuă a frecării folosind componentele de udare ale echipamentului respectiv, cu scopul confirmării realizării obiectivelor proiectate referitoare la caracteristicile de frecare. Se recomandă ca adâncimea medie a texturii superficiale a unei suprafețe noi să fie de cel puțin 1,0 mm.

5.2. Determinarea și exprimarea caracteristicilor de frânare ale suprafețelor pavate acoperite cu zăpadă sau gheață

Dacă pista este acoperită cu gheață sau zăpadă, este necesar pentru exploatare să se dispună de informații sigure și periodice asupra caracteristicilor de frânare ale pistei. Cu ajutorul aparatelor de măsurare a frânarii (figura 5.2) se pot obține ușor indicații precise asupra acestui subiect; totodată, pentru a putea stabili corelarea între rezultatele obținute cu ajutorul aparatelor și performanțele aeronavelor, este necesar să se dispună și de o experiență îndelungată în domeniu, date fiind numeroasele variabile care trebuie luate în considerație, cum ar fi: masa aeronavei, viteza acesteia, mecanismul de frânare, caracteristicile pneurilor și caracteristicile trenului de aterizare.

Fig. 5.2 Aparat de măsurat frânarea pe pistă

Sursa: http://www.sarsys.se/content/sarsys-trailer-friction-tester accesat la data 04.06.2015

Frânarea pe o pistă trebuie să fie exprimată sub forma unor „informații asupra frânării” prin intermediul coeficientului de frânare μ măsurat, fie cu „evaluarea frânarii”. Valorile numerice din tabelul 5.5 specifice lui μ sunt legate neapărat atât de proiectarea și construcția fiecărui aparat de măsurare a frânării, cât și de suprafața care face obiectul măsurătorii și viteza utilizată.

Este bine să se măsoare coeficientul de frânare în cazul în care o pistă este acoperită, parțial sau total, cu zăpadă sau gheață și să se repete această măsură ori de câte ori se schimbă condițiile meteo.

Tab. 5.5 Date asupra frânării.

5.3. Calculul impactului la aterizare/decolare al aeronavei

Formula calcului impactului la sol ACN

ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty) (5.1)

Unde:

ACN reprezintă număr de clasificare a aeronavei

ACN max – număr de clasificare a aeronavei maxim

MALTOW – greutatea maximă a aeronavei

ACTUALTOW – greutatea reală

DOW – greutatea gol operațională

ACN empty – număr de clasificare a aeronavei minim

Calcul ACTUALTOW

ACTUALTOW = DOW + PAYLOAD + BLOCK FUEL (5.2)

Unde:

PAYLOAD reprezintă încărcătura

BLOCK FUEL reprezintă combustibilul

Calcul DOW

DOW = aeronava+piloți+ catering+personal cabină+apa potabilă (5.3)

Calcul PAYLOAD

PAYLOAD = bagaje+pasageri (5.4)

Fiecare companie are o medie de kg per bagaj și pasager (tabelul 5.6 )

Tab. 5.6 Medii kg bagaj și pasager

MALTOW, DOW, ACN max, ACN empty sunt date tehnice date de constructori de aeronave ( tabelul 5.7)

Tab. 5.7 Caracteristici tehnice

Calcul A 320-300 la decolare de pe Aeroportul Sibiu

ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty)

ACN = 50- *(50-26) = 45.34

PCN numărul de clasificare a sistemului rutier aeroportuar al AIS

PCN =56R/D/W/T

ACN<PCN 45.34<56

Calcul B 737-300 la decolare de pe Aeroportul Sibiu
ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty)

ACN = 46- *(46-22) = 36.84

PCN =56R/D/W/T

ACN<PCN 36.84<56

Calcul B 737-300 la aterizare București Otopeni

ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty)

ACN = 46- *(46-22) = 33.22

PCN 74F/

ACN<PCN 33.22<74

Calcul CRJ9 la decolare Munchen

ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty)

ACN = 27- *(27-14) = 39.52

PCN 90 R/A/W/T

ACN<PCN 39.5<90

Calcul CRJ9 la aterizare pe Sibiu

ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty)

ACN = 27- *(27-14) = 23.33

PCN =56R/D/W/T

ACN<PCN 23.33<56

Calcul DH8-400 la decolare de pe AIS

ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty)

ACN = 21- *(21-10) = 19.32

PCN =56R/D/W/T

ACN<PCN 19.32<56

Calcul DH8-400 la aterizare Viena

ACN =ACN max – * (ACN max – ACN empty)

ACN = 21- *(21-10) = 17.66

PCN =55F/D/W/T

PCN =70F/D/W/T

ACN<PCN 19.32<55

6. CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PROPRII

Din ceea ce am analizat pe parcursul întregii lucrări am putut concluziona că piața transportului aerian românesc nu poate momentan atinge nivele superioare, trebuie dezvoltată atât infrastructura domeniului transportului aerian, cât și cunoașterea mai vastă a acestuia. Firmele românești din domeniul transporturilor încă nu au realizat importanța pieței transportului aerian și capacităților sale de a acorda beneficii în ceea ce privește dezvoltarea acestora. Din păcate am putut observa o prezență de activitate mică pe piața transportului aerian de companii axate pe acest tip de transport, făcând o comparație de exemplu cu transportul rutier unde oferta este mare.

Domeniul transporturilor este în esență o parte importantă a economiei datorită faptului că oferă avantaje și face legătura între toate sectoarele economiei. Tocmai din această perspectivă acest domeniu ar trebui să fie unul dintre cele mai dezvoltate domenii din economie, însă din nefericire în România acest lucru nu se întâmplă. Dar totuși în urma analizei efectuate am observat o creștere semnificativă de persoane care călătoresc cu acest sistem de transport. În cadrul primului capitol am descris istoria aviației de la începuturi până în zilele noastre, acest tip de transport a cunoscut o dezvoltare continuă de la an la an și de la generații la generații, acest tip de transport aerian ocupă un segment important pe piața globală, acoperind pe an ce trece un segment tot mai mare a acesteia. În primul capitol de asemenea am expus tipuri de aeronave de la primele modele care transportau un pasager la cele din ziua de azi care transportă 880 pasageri.

În cel de-al doilea capitol am descris începutul aviației în județul Sibiu, adică deschiderea aeroportului și ascensiunea dezvoltării Aeroportului Internațional Sibiu. După cum se observă în capitolul doi în anul 2007 a început construcția noului aeroport, care s-a finalizat în 2010.

Cel de-al treilea capitol cuprinde legislația sistemului de transportul aerian, acesta fiind structurat pe trei subcapitole. Datorită faptului că o mare parte din cursele de transport aerian se desfășoară internațional, aeroporturile și companiile de transport aerian trebuie să respecte legislația internațională și legislația țării sale.

În cel de-al patrulea capitol este cuprinsă tema lucrării cu privire la proiectarea unui sistem de transport aerian de persoane pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu. Acest capitol este structurat pe mai multe subcapitole, insistând pe subcapitolul privind proiectarea rutei. În prima parte a acestui capitol am prezentat mediul geografic, demografic, socio – economic, vecinii județului Sibiu. În cea de a doua parte a capitolului am prezentat evoluția ascendentă pe plan mondial și național al transportului aerian de persoane. Cea de-a treia parte a capitolul cuprinde studiul cu privire la implementarea acestui sistem de transport aerian pe ruta Sibiu – Roma – Sibiu. Pe durata efectuării lucrării am urmărit ca în timpul cercetării să aduc o îmbunătățire la sistemul de transport aerian actual prin studierea și proiectarea acestei noi rute.

Am ales această rută deoarece face legătura între două orașe mari din țări diferite și cu această nouă rută putându-se dezvolta turismul și sistemul de afaceri între cele două orașe și împrejurul lor. Pentru această cercetare am elaborat un chestionar cu nouă întrebări, pe care l-am distribuit pe un site de socializare și prin utilizarea de formulare tipărite și distribuite populației.

Din datele culese am constatat că ruta proiectată ar fi de un real folos. Beneficiile acestui sistem de transport pentru întreaga comunitate județeană și interjudețeană sunt certe, el fiind dezvoltat pe baza necesităților de transport actuale, ceea ce îi va asigura în perspectivă un caracter durabil. Privind și din punct de vedere al contextului social, putem spune că influența mediului socio-economic în care sistemul de transport este plasat precum și de relațiile de dependență ale sistemului de transport, se mențin în limite acceptabile printr-o informare detaliată asupra situației efective de exploatare, metodă prin care se poate realiza o bună administrare a cursei și se pot observa și corecta micile nereguli ce pot apărea.

Principalele contribuții au avut la bază efectuarea mai multor etape ce au dus la obținerea rezultatului final al lucrării și anume crearea unei noi rute, ce vine în ajutorul locuitorilor din județul Sibiu și județele învecinate. În urma cercetării un procent de peste 60% aleg să călătorească cu avionul indiferent din ce motiv călătoresc spre Italia. Motivul pentru care au ales să călătorească cu avionul este durata scurtă a călătoriei între cele două orașe față de alte tipuri de mijloace de transport. O altă propunere pe care am dezvoltat-o în acest capitol este aceea ca o companie cum este Holding-ului Atlassib să se implice și în transportul aerian. În ultima parte a capitolului am elaborat un calcul economic documentat pentru a analiza dacă implementarea acestei noi rute este benefică pentru A.I.S.. Rezultatul acestui studiu a demonstrat că această cursă este benefică pentru aeroport. În opinia mea introducerea acestei noi curse pe această rută este benefică nu numai pentru aeroport dar și pentru județul Sibiu, atât pe plan turistic cât și al mediului de afaceri.

În ultimul capitol al acestei lucrări am efectuat calculul cu privire la impactul la aterizare/decolare al aeronavei în funcție de modelul aeronavei și încărcătura comercială. Acest calcul se face de fiecare companie de transport aerian pentru a stabili dacă tipul respectiv de aeronavă poate să aterizeze/decoleze de pe orice aeroport.

Etapele ce au dus la realizarea proiectului sunt:

Documentarea și sistematizarea informațiilor legate de istoria aviației și aeronavelor;

Documentarea și sistematizarea informațiilor legate de istoria Aeroportului Internațional Sibiu;

Documentarea și sistematizarea informațiilor privind legislația în vigoare;

Culegerea informațiilor și sistematizarea acestora;

Elaborarea unui chestionar;

Documentarea și cunoașterea cererii de transport pentru ruta propusă;

Culegerea datelor;

Cercetarea informațiilor ce reies din pașii efectuați mai sus;

Elaborarea unui calcul economic documentat pentru ruta Sibiu – Roma – Sibiu;

Calculul impactului la aterizare/decolare al aeronavei în funcție de modelul acesteia.

Bibliografia

Balotescu, N., Burlacu, D., Crăciun, N. D., Dăscălescu, J., Dediu, D., Gheorghiu, C., Ionescu, C., Mocanu, V., Nicolau, C., Popescu-Roseți, I., Prunariu, D., Tudose, S., Ucrain, C., Zărnescu, G., Istoria Aviatiei Române, Editura Științifică și Enciclopedică București, 1984.

Caraiani, G., și alții, Transporturi și expediții aeriene, Ediția a II-a revăzută și adăugată, Editura Lamina Lex, București, 2003.

Chelcea, I., S., Chestionarul în investigația sociologică, București, Editura Științifică și Enciclopedică, 1975.

Cristea, I., Ionescu, O. C., Stanciu, V., Transportul aerian de pasageri și de marfă, Editura Tehnică București, 1980.

Rebega, L.E. Dezvoltarea durabilă a turismului în Judeţul Sibiu, Universitatea din Bucureşti Facultatea de Geografie Coordonator ştiinţific, Prof. univ. dr. Ion Velcea Bucureşti, 2011

Țîțu, M., Oprean, C., Tomuță, I. Cercetarea experimentală și prelucrarea datelor. Studii de caz, Editura Universității „Lucian Blaga” din Sibiu, Sibiu, 2007.

Zăgănescu, F., Aviația, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1985.

Zarioiu, G., Aviația Modernă realizări și perspective, Editura Scrisul Românesc Craiova, 1975.

Zarojanu, H., Gh., Bulgaru, G., D., Aeroporturi, Editura Societății Academice „Matei-Teiu Botez”, Iași, 2010.

Deliu, Gh., Tarnoveanu, C., Cotoros, M., Mecanica aeronavelor : Note de curs, Editura Universitatea “Transilvania”, Brașov, 1994;

Boroiu, A. – Transporturi de persoane, Editura Universității din Pitești, ISBN 978-973-690-918-4, 2009.

Oprean, C., și alții, Metode și tehnici ale cunoașterii științifice, Editura Universității „Lucian Blaga” din Sibiu, Sibiu, 2006

*** http://adevarul.ro/tech/stiinta/motorul-printat-3d-in-avionul-vei-zbura-mari-tari15193 a1f 9053 c 7dd83f9ea698/index.html accesat la data de 07.03.2015.

*** http://ro.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association accesat la data de 18.04.2015.

*** http://ro.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association accesat la data 18.04.2015.

*** http://www.caa.ro/supervizare/certificari-nationale accesat la data 18.04.2015.

*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Sibiu accesat la data 17.05.2015.

*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Sibiu#Demografie accesat la data 27.04.2015.

*** http://www.icao.int/Pages/default.aspx accesat la data 18.04.2015.

*** http://www.legex.ro/Ordin-1185-2006-72211.aspx accesat la data 18.04.2015.

http://antonov-an.com/ accesat la data 10.03.2015.

*** http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paul-Cornu-pilote-helico.jpg accesat la data de 20.02.2015.

*** http://greatnews.ro/ nici-balon-nici-avion-povestea- primului – dirijabil – din – lume / accesat la data de 20.02.2015.

*** http://jurnalul.ro/special-jurnalul/secretul-lui-henri-coanda-savantul-roman-a-ascuns-numarul-de-aur-1-61803-in-proiectul-avionului-cu-reactie-exclusiv-614655.html accesat la data de 20.02.2015.

*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380 accesat la data 10.03.2015.

*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Balon_cu_aer_cald accesat la data de 20.02.2015.

*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Jude%C8%9Bul_Sibiu accesat la data 27.04.2015.

*** http://www.aeroglob.org/ro/archive/primul-avion-cu-reactie-18.html accesat la data 01.03.2015.

*** http://www.anna.aero/2015/02/18/european-airports-see-traffic-grow-5-5-2014/ accesat la data 17.05.2015.

*** http://www.business24.ro/tarom/rezultate-financiare/fmi-solicita-tarom-sa-restituie-boeing-ultimul-avion-tip-737-800-1507838 accesat la data 10.03.2015.

*** http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/DornierDoX-.htm accesat la data de 20.02.2015.

*** http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/DornierDoX-.htm accesat la data 10.03.2015

*** http://www.libertatea.ro/detalii/articol/129-ani-nastere-aurel-vlaicu-pionier-zbor-363428.html accesat la data de 20.02.2015.

*** http://www.orastieinfo.ro/aurel-vlaicu.html accesat la data de 20.02.2015.

*** http://www.sibiuairport.ro/istoric.html accesat la data 22.03.2015.

*** http://www.sibiuairport.ro/zboruri/destinatii accesat la data 22.03.2015.

*** http://www.taringa.net/comunidades/aviones-y-helos/ 3158973/ F-Lockheed –C -5- Galaxy.html c5 accesat la data 10.03.2015

*** http://www.unitischimbam.ro/traian-vuia/ accesat la data de 20.02.2015.

*** http://www.wired.com/2010/12/75th-anniversary-dc-3/ accesat la data 10.03.2015.

*** http://www.wonderful-romania.com/index.php/component/k2/item/166 -traian -vuia-the-romanian-invento r-who-proved-that-planes-can-exist accesat la data de 20.02.2015.

*** http://pe-harta.ro/sibiu/ accesat la data de 27.04.2015.

*** http://www.romania-redescoperita.ro/index. php/ component /k2/ item/500 -traian-vuia-romanul-care-a-demonstrat-ca-avioanele-pot-exista accesat la data de 20.02.2015.

***http://www.wired.com/2009/07/hybridaviation/)https://www.google.ro/search?q=fligt+design+hybrid+02&biw=1366&bih=634&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=1wNTVfvcB4qZsA accesat la data 26.02.2015.

*** http://www.ziare.com/social/administratia/replica-avionului-lui-aurel-vlaicu-expusa la-deva-1178080 accesat la data de 20.02.2015.

*** http://www.airpowerworld.info/aircraft-engine-manufacturers/rolls-royce-derwent.htm accesat la data 01.03.2015

*** http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_the_busiest_airports_in_Romania accesat la data 17.05.2015.

*** http://www.sibiuairport.ro/statistici.html accesat la data 17.05.2015.

*** http://www.sarsys.se/content/sarsys-trailer-friction-tester accesat la data 04.06.2015.

*** http://www.archive-ro-2012.com/ro/s/2012-11-20_708463/ accesat la data 17.05.2015.

*** http://www.sibiuairport.ro/dezvoltare.html accesat la data 22.03.2015.

*** http://www.caa.ro/supervizare/certificari-nationale

***http://archive-ro.com/ro/s/sibiuairport.ro/2012-11-20_708463/ accesat la data 22.03.2015.

***http://lege5.ro/Gratuit/ha3tcmzs/ordinul-nr-1185-2006-privind-desemnarea-regiei-autonome-autoritatea-aeronautica-civila-romana-ca-autoritate-nationala-de-supervizare-organism-tehnic-specializat-pentru-indeplinirea-functiei-de-supervi accesat la data 04.06.2015.

*** http://www.scritub.com/economie/transporturi/Proiectarea-si-exploatarea-teh13749.php accesat la data 04.06.2015.

*** http://www.lege-online.ro/lr-ORDIN-1185%20-2006-(73406)-(1).html accesat la data 04.06.2015.

*** https://ro.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association accesat la data 22.03.2015

***http://archive-ro.com/ro/c/caa.ro/2014-09-21_4606398_10/6_Organizatii_de_intretinere/ accesat la data 22.03.2015.

*** http://archive-ro.com/ro/c/caa.ro/2013-08-24_2698917_17/CAA_ro/ accesat la data 22.03.2015.

Anexa 1

AIRPORT SERVICES REPORT

Anexa 2

AIRPORT SERVICES REPORT

Anexa 3

Chestionar pentru destinația Italia

Bună ziua,

Numele meu este Oprean Ioan, student al Universității “Lucian Blaga “ din Sibiu, Facultatea de Inginerie Sibiu, Departamentul Inginerie Industrial și Management, Specializarea Ingineria Transporturilor și a Traficului, și realizez un sondaj de opinie privind introducerea unei noi rute de pe Aeroportul Internațional Sibiu cu destinația Sibiu – Roma – Sibiu.

Vă rugăm să vă exprimați opinia dvs.

Locul de reședință

Date personale

Genul

Vârsta

Ocupația

Starea civilă

Copii

Venit net lunar al familiei

În ce scop călătoriți cel mai des spre Italia?

Dacă scopul călătoriei este cel de turism, ce tip de turism preferați?

Care este mijlocul de transport preferat atunci când scopul călătoriei dvs. către Italia este:

Ierarhizați motivele pentru care ați ales să călătoriți cu avionul, în funcție de importanța pe care o acordați (1 cel mai important si 5 cel mai puțin important).

Această întrebare necesită ierarhizarea opțiunilor de răspuns în funcție de importanța acestora – atribuirea locului întâi pentru variantele cele mai importante și ultimului loc pentru cele mai puțin importante.

Cat sunteți dispus să cheltuiți pentru cumpărarea unui bilet de avion?

Cât de des călătoriți cu avionul?

Cu ce fel de companie aeriană preferați să călătoriți?

Vă mulțumesc pentru timpul acordat!

OPIS al conținutului lucrării

Lucrarea conține:

106 pagini de memoriu;

28 figuri;

31 tabele;

3 formule matematice;

22 grafice;

3 Anexe;

Data: 22.06. 2015

Candidat: Oprean Ioan

Semnătura:

Sunt de acord cu susținerea lucrării în fața Comisiei de Licență.

Data: 29.06. 2015 Prof. univ. dr. ing. și dr. ec. Mihail ȚÎȚU

Semnătura