.contractului de Transport Feroviar In Trafic International
I N T R O D U C E R E
A. SCURT ISTORIC. PRIVIRE GENERALĂ ASUPRA ACTIVITAȚII
DE TRANSPORT
Daca în antichitate și în evul mediu datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, transporturile se desfășurau în strânsă legătură cu activitatea de comerț, așa încât proprietarul mijloacelor de transport executa atât transportul, cât si comercializarea mărfurilor, iar transporturile cunoșteau o slabă dezvoltare rezumându-se doar la cele cu tracțiune animală și ambarcațiuni mici care tranversau mările, fluviile și râurile navigabile, în epoca modernă, dezvoltarea productiei șia circulației mărfurilor , a determinat și perfectionarea mijloacelor și a căilor de transport.
În aceste condiții transporturile au ajuns sa se separe ca o ramură economică de sine stătătoare.
Revoluționarea acestei ramuri economice a transporturilor a fost realizată prin descoperirea forței aburilor , care a dus la aparitia unei noi categorii de transport, cel feroviar, ce a cunoscut o puternică dezvoltare prin perfecționarea mașinii cu aburi.
Încă din a doua jumătate a secolului XIX-lea transportul feroviar s-a răspândit pe întregul glob, reprezentând cea mai importantă categorie de transport care, realizată într-un cadru legal intern și internațional bine determinat a dus la dezvoltarea orașelor și ridicarea nivelului general de trai al populației , cât și la întărirea relațiilor comerciale și culturale între statele lumii.
De remarcat că țara noastră este prima din lume care, la 1556, a folosit vagoneti din lemn, care circulau pe șine și schimbători de cale de lemn, cu escartament de 48 de mm, la minele de aur “Ruda 12 Apostoli” de la Brad.
Transporturile reprezintă “sistemul circulator” al întregii planete, și, in același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale, fără de care existența unei societăți modern ear fi de neconceput.
Realizând legătura între productie și consum ,transporturile deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obtinute în cel care urmează a fi consummate, in cadrul pieței interne și al celei internaționale.
Transporturile au un important rol în satisfacerea necesităților materiale și spirituale ale societății asigurând o organizare corespunzătoare a deplasării în timp și spatiu a mărfurilor și persoanelor.
Obiectul activității de transport constă deci ,în deplasarea în spațiu ,de călători și mărfuri, însă nu toate deplasările în spatiu constituie obiectul activității de transport. Astfel, transportul informa, transportul informațional ,transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul unui contract de transport. Obisnuit, aceste activități se realizează prin instalatii proprii, nefiind necesare unele operațiuni specifice, pe care le presupune activitatea de transport propriu-zisă, așa cum sunt preluarea de către transportator a mărfurilor ce urmeză a fi transportate, obligația de pază și predare a lor la destinație. De asemenea , nu constituie activitate de transport nici tehnologiile noi de deplasare în spațiu a unor mărfuri solide prin pipes-lines, cu ajutorul unui flux de apă sau de aer.
Considerată sub aspectul conținutului sâu economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se inlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de “deplasarea gândirii” prin care trebuie să înțelegem transportul corespondenței ,transmisiunile telefonice, fax, telegrafice, de radio și televiziune, transport supus altor reguli. Prin urmare , aceste activități neputând fi incluse în obiectul material al transportului, va da naștere altor tipuri de contracte , și deci , nu-și gasesc locul în cadrul disciplinei noastre.
De asemenea , rămâne în afara preocupărilor noastre transportul poștal , care deși se realizează pe baza unor raporturi juridice dintre transportator și unitățile de poștă, acest transport nu se integrează în contractul de transport. Mai mult , nici expeditorul și nici destinatarul corespondenței nu au legături juridice cu unitatea de transport care realizează transportul corespondenței.
Activitatea de transport propriu-zisă se înfățișează ca fiind o ramură distinctă a producției materiale , a activității economice în general, cu caracteristici proprii.
În societatea modernă , transportul este un element indispensabil vieții , deoarece el oferă posibilitatea de a cunoaște , a percepe și a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziție civilizația umană.
Influențând toate ramurile economiei , niclusiv comerțul intern și extern , transporturile își aduc contribuția la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaționale a muncii , la apropierea dintre state.
B. IMPORTANȚA TRANSPORTURILOR PENTRU ECONOMIA ROMÂNIEI
În țara noastră , în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piață, transporturile contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei naționale și a județelor , la repartizarea judicioasă a producției și a desfacerii , la dezvoltarea legăturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie și agrucultură, dintre orașe și sate.
În ceea ce privește deplasarea în spațiu a mărfurilor, transporturile constituie o prelungire a procesului de producție, pe care-l continuă și-l desăvârșește și, prin aceasta, activitatea de transport adaugă la valoarea mărfurilor, contribuind la formarea venitului național. Astfel , transporturile se află pe locul al patrulea în cadrul ramurilor economice din țara noastră în ceea ce priveste crearea produsului social și al venitului național. Activitatea de transport a devenit un sector de bază al economiei , o forță vie, productivă, constituind în același timp , “motorul regulator al producției” , pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.
De asemenea, transporturile contribuie la dezvolatarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor active de atragere la viața social-economică a tuturor localităților țării , prin valorificarea superioară și eficientă a potențialului uman și material de care dispun și, prin aceasta, la dezvoltarea social economică și culturală a acestora.
În țara noastră , încă din anul 1938 , transporturile feroviare de mărfuri și călători dețineau ponderea de 97,7 % din întreaga activitate de transport a țării.
Cu toate neajunsurile de ordin material și financiar, transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracțiune ( diesel electrice și electrice) , înlăturându-se practic tractiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacități diferite și cu utilizări specifice. În 1990 din totalul de 11.348 km de cale ferată în România , 3.680 km era electrificată, iar 2.949 km de cale ferată a fost dotată cu două căi.
Tot în anul 1990 transporturile pe calea ferată au deplasat 218.828 mii tone mărfuri, față de 26.281 mii tone în anul 1938 si 407.931 mii călători față de 71.709 mii călători în anul de referintă.
Refacerea și așezarea industriei noastre pe principiile economiei de piață vor determina cu siguranță creșterea importanței transporturilor, pentru că ele vor conduce la mărirea volumului de mărfuri și călători ce urmează a fi transportați în țară și străinătate.
NECESITATEA REGLEMENTĂRII JURIDICE A TRANSPORTURILOR
Realizarea importantelor sarcini care derivă din transportul mărfurilor și călătorilor impune organizarea lui rațională , într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transporturi să se completeze și să se îmbine reciproc, cooperând între ele, contribuind la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea ratională a capacităților, etc. pentru satisfacerea cerințelor de transport cu maximă rapiditate și siguranță.
Evolutia mijloacelor de transport și creșterea importanței economice a activității de transport feroviar m auto, naval și aerian, au determinat consecințe pe plan juridic prin apariția numeroaselor acte normative interne și internaționale în acest domeniu. Astfel s-a creat o nouă ramură de drept – dreptul transporturilor – care reprezintă ansamblul normelor juridice care reglementează relatiile născute în cadrul activității de transport ( călător). Transportator și destinatar.
Reglementare contractului de transport are la bază principii fundamentale proprii și tine seama de specificul obiectului economic al acestui contract, cât și de specificul fiecărei categorii de transport în parte. Raporturile ce se nasc , ca urmare a încheierii contracturlui de transport , au un conținut economic, iar reglementarea lor are în vedere principiul egalității părților și echivalenței prestațiilor.
În ceea ce privește clasificarea transporturilor feroviare după itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de frontierele unui stat, acestea suntransporturi feroviare în trafic intern (local) și transporturi feroviare în trafic internațional.
Importanța acestei clasificări constă în faptul că pe plan juridic fiecărei categorii de transport îi corespunde un anumit instrument juridic , nu anumit fel de contract, care in afara caracterelor commune oricărui contract de transport , prezintă anumite particularități determinate de specificul caracterului intern sau internațional.
Evolutia economiei noastre în direcția economiei de piață , cooperarea economică internațională , sub variatele forme de colaborare exostente și a celor noi care vor apare, impune legiuitorului nostru o preocupare sporită pentru perfecționarea legislației existente, devenită necorespunzătoare, fiind dominată de principiile economiei planificate centralizat, limitarea libertății de contractare a părților.
C A P I T O L U L I
NOTIUNEA, DEFINIȚIA, ÎNCHEIEREA ȘI FORMA CONTRACTULUI DE
TRANSPORT FEROVIAR ÎN TRAFIC INTERNAȚIONAL
1. Noțiunea, definiția și obiectul contractului de transport feroviar în traficul
Internațional
1.1. Noțiunea și definiția contractului de transport feroviar internațional.
Deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărătorii și consumatorii din altă țară este asigurată prin contractul de transport internațional de mărfuri pe calea ferată. Acesta popate fi definit ca un contract prin care o parte , în calitate de cărăuș ,se obligă în schimbul unui tarif legal, să transporte sub paza sa și înăuntrul unui termen stabilit, anume cantități de mărfuri, pe care se obliga să le elibereze destinatarului indicat de expeditor. Structura raporturilor juridice care se stabilesc la încheierea oricărui contract de transport prezintă anumite caractere comune, anumite principii aplicabile tuturor contractelor de trasport , determinate de caracterul unitar , autonom și specific al acestei instituții juridice.
Autonomia contractului de transport ca instituție juridică – trebuie înțeleasă într-un dublu sens și anume :
raporturile născute din contractul de transport sunt independente de raporturile existente între destinatar și beneficiar, care au la bază un alt contract: de furnizare, de vânzare- cumpărare etc. ,raporturi ce nu-i sunt opozabile cărăușului. Rezultă deci, că suntem în prezența a două contracte de sine stătătoare, fiecare cu efectele ce-i sunt proprii;
contractul de transport reprezintă o instituție cu caractere specifice, care îl deosebesc de toate celellalte contracte economice sau de drept civil sau care au ca obiect prestări de servicii; el reprezintă pe plan juridic concretizarea unor raporturi economice de natură specială – deplasarea obiectului transportului – ceea ce-i conferă o figură juridică proprie, cu carcatere distincte. Fiind încheiate între agenți economici ,cu privire la executarea unor anumite prestații, în vederea îndeplinirii sarcinilor ce le revin, unii autori consideră contractele de transport ca facând parte din categoria contractelor economice, fiind „contracte economice și având un carcater special”.
Contractul de transidic prin apariția numeroaselor acte normative interne și internaționale în acest domeniu. Astfel s-a creat o nouă ramură de drept – dreptul transporturilor – care reprezintă ansamblul normelor juridice care reglementează relatiile născute în cadrul activității de transport ( călător). Transportator și destinatar.
Reglementare contractului de transport are la bază principii fundamentale proprii și tine seama de specificul obiectului economic al acestui contract, cât și de specificul fiecărei categorii de transport în parte. Raporturile ce se nasc , ca urmare a încheierii contracturlui de transport , au un conținut economic, iar reglementarea lor are în vedere principiul egalității părților și echivalenței prestațiilor.
În ceea ce privește clasificarea transporturilor feroviare după itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de frontierele unui stat, acestea suntransporturi feroviare în trafic intern (local) și transporturi feroviare în trafic internațional.
Importanța acestei clasificări constă în faptul că pe plan juridic fiecărei categorii de transport îi corespunde un anumit instrument juridic , nu anumit fel de contract, care in afara caracterelor commune oricărui contract de transport , prezintă anumite particularități determinate de specificul caracterului intern sau internațional.
Evolutia economiei noastre în direcția economiei de piață , cooperarea economică internațională , sub variatele forme de colaborare exostente și a celor noi care vor apare, impune legiuitorului nostru o preocupare sporită pentru perfecționarea legislației existente, devenită necorespunzătoare, fiind dominată de principiile economiei planificate centralizat, limitarea libertății de contractare a părților.
C A P I T O L U L I
NOTIUNEA, DEFINIȚIA, ÎNCHEIEREA ȘI FORMA CONTRACTULUI DE
TRANSPORT FEROVIAR ÎN TRAFIC INTERNAȚIONAL
1. Noțiunea, definiția și obiectul contractului de transport feroviar în traficul
Internațional
1.1. Noțiunea și definiția contractului de transport feroviar internațional.
Deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărătorii și consumatorii din altă țară este asigurată prin contractul de transport internațional de mărfuri pe calea ferată. Acesta popate fi definit ca un contract prin care o parte , în calitate de cărăuș ,se obligă în schimbul unui tarif legal, să transporte sub paza sa și înăuntrul unui termen stabilit, anume cantități de mărfuri, pe care se obliga să le elibereze destinatarului indicat de expeditor. Structura raporturilor juridice care se stabilesc la încheierea oricărui contract de transport prezintă anumite caractere comune, anumite principii aplicabile tuturor contractelor de trasport , determinate de caracterul unitar , autonom și specific al acestei instituții juridice.
Autonomia contractului de transport ca instituție juridică – trebuie înțeleasă într-un dublu sens și anume :
raporturile născute din contractul de transport sunt independente de raporturile existente între destinatar și beneficiar, care au la bază un alt contract: de furnizare, de vânzare- cumpărare etc. ,raporturi ce nu-i sunt opozabile cărăușului. Rezultă deci, că suntem în prezența a două contracte de sine stătătoare, fiecare cu efectele ce-i sunt proprii;
contractul de transport reprezintă o instituție cu caractere specifice, care îl deosebesc de toate celellalte contracte economice sau de drept civil sau care au ca obiect prestări de servicii; el reprezintă pe plan juridic concretizarea unor raporturi economice de natură specială – deplasarea obiectului transportului – ceea ce-i conferă o figură juridică proprie, cu carcatere distincte. Fiind încheiate între agenți economici ,cu privire la executarea unor anumite prestații, în vederea îndeplinirii sarcinilor ce le revin, unii autori consideră contractele de transport ca facând parte din categoria contractelor economice, fiind „contracte economice și având un carcater special”.
Contractul de transport este un contract unitar, autonom și de sine stătător, în conținutul căruia se îmbină elemente care – în individualitatea lor – se aseamănă cu elementele specifice altor contracte ( de antrepriză , de locațiune, de servicii, de depozit), dar care in ansamblul lor conferă acestui contract o natură juridică proprie.
Contractul de transport , prin felul cum se formează și privit în complexitatea elementelor sale constitutive și al finalității sale, are o structură juridică proprie și o fizionomie specifică, fiind independent de oricare alt contract civil sau comercial, oricâtă asemănare ar avea cu ele.
Practic, transporturile de mărfuri în schimburile comerciale dintre țări se efectuează în conformitate cu o serie de convenții internationale, unele încheiate la nivel guvernamental, altele intre organizatii și întreprinderi de transport din state diferite. Având caracter multilateral, aceste acte internationale reglementează domenii distincte de transport, printre care și transportul feroviar.
Domeniul transporturilor feroviare este cârmuit , în principal, de norme uniforme ce se aplică și în activitatea de transport a căilor ferate române, cum sunt:
CONVENȚIA CU PRIVIRE LA TRANSPORTURILE INTERNAȚIONALE FEROVIARE încheiată la Berna la data de 9 mai 1980, care cuprinde reglementările referitoare la organizația interguvernamentală pentru transport internațional feroviar (COTIF) și două anexe referitoare la „REGULILE UNIFORME PRIVIND CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL AL MĂRFURILOR” (CIM) și respectiv, la „regulile uniforme privind contractul de transport feroviar al călătorilor și bafajelor” (CIV). Convenția COTIF a fost ratificată prin Decretul nr.100 din 28.03.1983 publicat în Buletinul Oficial nr.23/01.04.1983. aplicarea acestei convenții capătă generalitate tot mai amplă pentru țările din Est după transformările politico-economice petrecute începând cu evenimentele de la sfârșitul deceniului trecut;
Conventia privind traficul feroviar international de mărfuri (SMGS) , încheiată la nivel de ministere, convenție mai puțin uzitată după 1990 , insă în vigoare încă și aplicată în continuare de statele părți participante la trafic în Est.
Aceste convenții au în vedere contracte cu carcater internațional. Această condiție este indeplinită dacă stația feroviară de predare și cea de destinație a mărfurilor sunt situate în două state diferite, deci transportul străbate teritoriul a cel puțin două state contractante.
În lipsa unor dispoziții cuprinse în convenții , în înțelegerile speciale dintre state, în dispozițiile complementare adoptate pentru executare, in tarifele internaționale se aplică dispozițiile legilor și reglementărilor naționale referitoare la transportul din fiecare stat. În prezent , în cadrul Comitetului internațional de transport de la Berna au loc lucrări de revizuire a Convenției CIM care pornesc de la ideea demonopolizării transportului feroviar, înscrisă în Directiva consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare nr.91/440 din 29 iulie 1991 a Comunității Economice Europene. Această directivă a stabilit următoarele cerințe:
pentru a face transporturile feroviare eficiente și competitive in raport cu celelalte moduri de transport , statele membre trebuie să garanteze întreprinderilor feroviare un statut beneficiar independent care să le permită să se comporte conform modalităților comerciale și să se adapteze pieței;
dezvoltarea viitoare și o exploatare eficientă a rețelei feroviare pot fi facilitate printr-o separare înitre exploatarea serviciilor de transport și gestiunea infrastructurii.
În aplicarea celor de mai sus ,în cadrul lucrărilor de revizuire a CIM s-au prevăzut următoarele:
în vederea unei mai bune adaptări la necesitățile pieței s-a renunțat la formula „contract real” ,fiind adoptată aceea de „contract consensual”. Aceasta deoarece ,clientela pentru a evita dificultățile rezultate din obligația de a preda marfa de transport concomitent cu predarea scrisorii de trăsură, în practică a optat, în numeroase cazuri ,pentru expedierea mărfurilor în trafic rutier, reglementată de Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) semnată la Geneva la 19 mai 1956 care prevede că în acest trafic contractul de transport este consensual;
în virtutea principiului independenței întreprinderilor feroviare de transport în raporturile cu statul , se are in vedere ca în Convenția CIM să fie cuprinse mai puține dispoziții de detaliu în scopul de a se oferi o mai mare flexibilitate pentru înțelegerile directe de detaliu în scopul de a se oferi o mai mare flexibilitate pentru înțelegerile directe între părțile contractului de transport în ce privește itinerariul, termenele de livrare etc.;
în ceea ce privește responsabilitatea, din cerința separării juridice a infrastructurii de exploatare, a rezultat în cadrul lucr ărilor de revizuire a Convenției CIM necesitatea creării unui sistem în care exploatantul feroviar, răspunzător față de client, să aibă drept de regres împotriva gestionarului infrastructurii în cazul în care dauna s-a produs din cauza defecțiunilor acesteia din urmă.
Față de faptul că lucrările de revizuire a Convenției CIM și de ratificare a acesteia de către state vor necesiat o perioadă îndelungată de timp, contractul de ttransport internațional feroviar de mărfuri rămâne în continuare reglementat de Convenția CIM actuală. Potrivit acestei convenții, contractul de transport de mărfuri pe calea ferată în trafic internațional prezintă următoarele trăsături esențiale:
este un contract bilateral, deoarece chiar de la încheierea lui în mod valabil dă naștere la obligații reciproce și interdependente în sarcina ambelor părți contractante;
este, prin esența sa, un contract cu titlu oneros, pentru că fiecare parte contractantă urmărește să obțină un folos, o contraprestație, în schimbul obligației asumate;
este un contract comutativ, pentru că părțile cunosc întinderea obligațiilor reciproce pe care și le asumă chiar din momentul încheierii contractului și pot aprecia valoarea acestor prestații reciproce ca fiind echivalente;
are un caracter real, deoarece pentru încheierea sa valabilă, consimțământul părților trebuie să fie materializat în predarea ( remiterea ) efectivă a marfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuș.
Obiectul contractului de transport feroviar în trafic internațional
Obiectul contractului de transport constă în obligațiile la care se angajează părțile în cauză. Astfel, cărăușul se obligă să transporte sau să facă să se transporte marfa dintr-un loc în altul, să păstreze mărfurile ce i-au fost încredințate, iar uneori își asumă și obligația de încărcare-descărcare a mărfurilor, iar expeditorul are obligația de a plăti taxa de transport. Elementul esențial al contractului de tyransport îl constituie obligația de a transporta mărfurile, celelalte obligatii fiind secundare și subordonate obligației principale. Obiectul material al prestației cărăușului trebuie să îndeplinească anumite condi anumite condiți de validitate. Astfel, conform prevederilor art. 4 din Convenția CIM, sunt excluse de la transport următoarele obiecte:
obiectele al căror transport este interzis, fie chiar numai pe unul din teoriile din parcurs;
obiectele al căror transport este rezervat administrației poștelor, fie chiar numai pe unul din teoriile din parcurs;
obiectele care, datorită dimensiunilor lor, greutății lor sau modului lor de prezentare, nu ar putea fi transportate, din cauza instalațiilor sau a mijloacelor de exploatare, fie chiar numai pe una din căile ferate din parcurs;
materiile și obiectele excluse la transport în virtutea Regulamentului privind transportul internațional feroviar periculoase (RID).
De asemenea, două sau mai multe state, prin ințelegeri, sau două sau mai multe căi ferate, prin dispoziții tarifare, pot conveni condițiile pe care trebuie să le îndeplinească anumite materii sau anumite obiecte excluse de la transport prin RID , pentru a fi totuși admise. Aceste ințelegeri și dispoziții tarifare trebuie să fie publicate și comunicate oficiului central, care le notifică statelor. Astfel, art..5.1. din Convenția CIM prevede obiectele admise la transport în anumite condiții, și anume:
materiile și obiectele admise la trasnport în condițiile RID sau ale înțelegerilor și dispozițiilor tarifare;
transporturile funerare, vehiculel de cale ferată care circulă pe roți proprii, animale vii, expedițiile al căror transport prezintă dificultăți speciale din cauza dimensiunilor lor, greutății lor de prezentare, în condițiile dispozițiilor complementare; acestea pot deroga de la regulile uniforme.
Animalele vii trebuie să fie insoțite de un însoțitor pus la dispoziție de predător. Însoțitorul nu este totuși cerut când aceasta se prevede în tarifele internaționale sau când căile ferate participante la transport au renunțat la acesta la cererea predătorului; în acest caz, în afara unei înțelegeri contrare, calea ferată este scutită de răspunderea sa pentru orice pirdere sau avariere care rezultă dintr-un risc pe care însoțirea avea scopul de a-l evita.
Părțile contractului de transport feroviar de mărfuri în trafic internațional. Poziția destinatarului în contractul de transport.
2.1.Părțile contractului de transport feroviar de mărfuri în trafic internațional.
Contractul de transport se încheie între cărăuș și expeditor, ce apar în mod obișnuit ca părți ale contractului. Deci, părți ale contractuli de transport sunt de pe o parte cărăușul, iar pe de altă parte expeditorul.
Cărăușul este persoana care își ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte un obiect oarecare. Obligația principală a cărăușului constă în a deplasa marfa de la punctul de expediere și până la locul de destinație convenit ( prin ipoteză, într-o altă țară). Îi revine de asemenea , obligația de pază a bunurilor ce i-au fost încredintate până în momentul eliberării lor de către destinatar.
Deci, parte în contractul de transport în calitate de cărăuș este totdeauna o regională de cale ferată care incheie contractul prin stația de cale ferată care-l deservește pe expeditor adică stația CFR căreia expeditorul îi predă mărfurile spre transport. Caracterul de exclusivitate deținut de calea ferată asupra transporturilor feroviare conferă acesteia calitatea de „cărăuș unic”, calitate care după cum arăta are consecințe importante pe planul răspunderii.
Cum în fiecare stat sunt organizate rețele feroviare proprii, cărăușul inițial, prin încheierea contractului de transport în scopul unei deplasări se obligă ca transportul să se efectueze și dincolo de hotarele sale, pe teritoriul țărilor de pe parcurs, de către cărăușii respectivi.
Expeditorul poate fi orice persoană fizică sa juridică care are interes să transporte marfă în aceste condiții. El este ofertantul operației de transport și, în același timp, predătorul încărcăturii către cărăuș. Este irelevant pentru încheierea contractului de transport de mărfuri pe căile ferate dacă expeditorul este proprietarul mărfii sau numai mandatarul acesteia.
Expeditorul mărfii, la data încheierii contractului de transport , trebuie să nominalizeze în documentul ce se întocmește, respectiv în scrisoarea de trăsură, persoana beneficiarului, căruia urmează sa-i fie eliberată marfa la capătul călătoriei. Din acest punct de vedere expeditorul are o facultate de opțiune. El își poate rezervadreptul de a fi destinatarul mărfii transportate sau va specifica o terță persoană ca beneficiar. Obligația ce incubă expeditorului ( respectiv destinataruli ) constă în plata taxei de transport, reprezentând echivalentul serviciilor prestate de cărăuș. Pentru a incheia un contract de transport valabil, părțile trebuie să aibă capacitatea de execuție deplină, adică să poată să-și exercite drepturile și să-și asume obligații prin acte juridice încheiate în nume propriu. Minorii cu capacitate de exercițiu restrânsă vor putea încheia singuri contracte de transport, dar cu încuviințarea prealabilă a ocrotitorului legal ( părinți, tutore) .
Poziția destinatarului în contractul de transport feroviar de mărfuri în trafic internațional.
Una din trăsăturile originale ale contractului de transport rezultă din efectele pe care le produce fată de destinatar, desigur dacă acesta este o terță persoană în raport cu contractul intervenit între cărăuș și expeditor. În măsura în care destinatarul aderă la o asemenea convenție, el devine titular de drepturi (i se va elibera marfa strămutată) și de obligații (poate fi ținut la plata taxelor de transport) în raport cu cărăușul, deși nu a contractat cu acesta nici personal, nici prin mandatar. Derogarea este vădită față de principiul clasic res inter alios acta, aliis neque prodesse, neque potest.
Fundamentul juridic al poziției pe care o deține destinatarul în cadrul contractului de transport a generat discuții și explicații variate.
O însemnată parte a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului derivă dintr-o stipulație pentru altul. În cadrul acestei operațiuni trilaterale, expeditorul este stipulant, cărăușul deține poziția de promitent, iar destinatarul pe cea de terț beneficiar. Se poate însă obiecta că, în mod normal, stipulația pentru altul produce numai efectul de a crea drepturi în favoarea terțului beneficiar, nu și obligații. Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul (deci beneficiarul) poate fi ținut să suporte integral sau parțial costul pentru deplasarea mărfii. În plus, teoria stipulației pentru altul scindează, fără justificare teoretică sau practică, operațiunea transportului bazată pe un contract unitar și indivizibil, în faza primară a promisiunii pe care și-o asumă cărăușul, și în faza secundară a realizării drepturilor de către destinatar.
Dificultățile pe care le întâmpină tezele referitoare la poziția juridică a destinatarului denotă convingerea că aceasta prezintă o certă originalitate, nefiind reductibilă la formule precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulația pentru altul. Particularismul semnalat își găsește o reflectare mai apropiată de realitate în teoria potrivit căreia destinatarul poate fi socotit ca titular de drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de transport. Potrivit tezei în discuție, destinatarul dobândește aceste drepturi față de cărăuș încă de la data încheierii contractului de transpot, totuși subordonate unui termen suspensiv și unei condiții rezolutorii. Într-adevăr, drepturile destinatarului nu pot fi exercitate împotriva cărăușului încă de la data perfectării contractului de transport, ele sunt suspendate până la sosirea mărfii la locul de destinație. Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinataruli, înlocuindu-l cu un alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate.
3.Încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri în trafic internațional.
Pentru încheierea valabilă a a contractului de transport pe calea ferată este necesar, în primul rând , realizarea consimțământului părților care îl încheie, respectiv al expeditorului și al cărăușului, prin procedura ofertei făcută de o parte și acceptarea ei de către cealaltă parte. Momentul încheierii contractului de transport se consider care marfa împreuna cu scrisoarea de trăsură au fost primite la transport, acest moment certificându-se prin ștampilarea documentului de transport cu ștampila conferind scrisorii de trăsură forța probantă necesară cu privire la momentul încheierii contractului de transport.
3.1.Încheierea contractului de transport feroviar în trafic internațional direct cu cărăușul.
Transportul de mărfuri pe calea ferată se execută pe baza contractului de transport încheiat între calea ferată și expeditorul mărfii, care poate fi o personă juridică cu capital de stat, particular sau mixt sau o persoană fizică. Conform art.11 din CIM : „ Contractul de transport este încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa însoțită de scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură și dacă este cazul pe fiecare filă poartă data primirii.”
Calea ferată fiind un cărăuș unic, se încheie un singur contract de transport, ;a executarea acestuia putând participa calea ferată din două sau mai multe țări. Fiecare cale ferată are o răspundere proprie, în limita căreia își desfășoară activitatea, dar și o răspundere pentru executarea transoportului de către celelalte căi ferate care au participat la executarea contractului de transport.
Contractul de transport încheiat de calea ferată de expediție cu expeditorul mărfii dă naștere la obligații pentru toate căile ferate participante, pe teritoriul cărora trece transportul, deci contractul se încheie și în numele acestora, cu alte cuvinte calea ferată apare ca un cărăuș unic. Din aceatsă cauză transportul va parcurge itinerariul stabilit pe baza unui singur document de transport, toate operațiunile pe care le presupune transportul fiind efectuate de cărăuș, fără a fi necesară prezența expeditorului.
Transportul de mărfuri pe calea ferată se poate efectua ca expediții de vagoane, atunci când se folosește întreaga capacitate de transport a mijlocului, (după tonaj sau volum) ori ca expeditii de coletărie, când cantitatea de mărfuri nu acoperă această capacitate.
Viitoarele părți contractante se află într-un raport legal premergător încheierii contractului și în puterea căruia cărăușul este obligat să contracteze.
Obligația generală legală a căii ferate în raport cu toți expeditorii decurge din carcaterul de exclusivitate al activității de transport care se înfăptuiește pe calea ferată. De asemenea, obligația de a încheia contractul de transport se desprinde și din principiul egalității de tratament pe care calea ferată trebuie să-l aplice față de toți expeditorii de mărfuri, persoane fizice sau juridice.
Obligația de a efectua transportul cu mijloace obișnuite, are semnificația de mijloace pe care cărăușul le folosește în mod curent, adică de cele de care dispune în mod efectiv.
Conform CIM, se primesc la transport numai mărfuri prevăzute de convenție și numai dacă nu se opun împrejurări de neînlăturat, iar expeditorul este obligat să respecte prevederile convenției.
Ca parte în contract, calea ferată încheie conttractul de cale feraăȚ de expediție, care primește marfa în vederea efectuării transportului. Deși transportul poate parcurge teritoriul mai multor state, carcaterul de exclusivitate pe care îl deține calea ferată asupra acestui fel de transpot, angajează răspunderea tuturor căilor ferate participante, în raport cu expeditorul, calea ferată având calitatea de cărăuș unic, cu toate consecințele ce decurg din această calitate.
De regulă, oferta este făcută de expeditor, prin prezentarea mărfii însoțită de scrisoarea de trăsură, iar acceptarea ofertei de către cărăuș constă în verificarea încărcăturii și aplicarea ștampilei stației de expediție pe documentul de transport.
Oferta de a contracta poate aparține și cărăușului. Mai mult, principiul libertății de a contracta, care-și găsește aplicație deplină în condițiile economiei de piață, cât și existența unor capacități disponibile de transport, permit și chiar impun cărăușului o atitudine activă în această privință, punându-l în situația de a face oferte de transport expeditorilor potențiali și a se folosi de reclama comercială în acest scop.
Pentru încheierea valabilă a contractului de transport pe calea ferată, părtile trebuie să-și exprime consimțământul numai în formă scrisă.
Caracterul real al contractului de transport pe calea ferată impune, pentru încheierea sa, pe lângă realizarea acordului de voință și remiterea materială a mărfii.
În conformitate cu art. 8 din Convenția CIM, încheierea contractului de transport international de mărfuri presupune atât consimțământul părților, cât și predarea mărfii însoțită de scrisoarea de trăsură. După aplicarea ștampilei stației de expediție pe scrisoarea de trăsură, aceasta face dovada contractului de transport încheiat. Prin aplicarea acestei ștampile, stația de primire certifică atât primirea mărfii la transport, cât și momentul încheierii contractului de transport.
Determinarea momentului încheierii contractului de transport are o mare importanță teoretică și practică, deoarce din acest moment trece răspunderea asupra mărfii către cărăuș și se calculează curgerea timpului de executare a transportului contractat.
Dacă s-a omis aplicarea ștampilării scrisorii de trăsură de către cărăuș și se nasc litigii, expeditorul poate face dovada momentului încheierii contractului de transport cu alte mijloace de probă, cum sunt: chitanța de primire a mărfii, buletinul de predare a vagonului, registrul de primire a mărfii, registrul de căntar etc.
În transportul de mărfuri în trafic internațional pe calea ferată, contractul de transport poate fi încheiat nu numai în numele căii ferate de expediție, ci și în numele ei și al celorlalte căi ferate participante.
Încheierea contractului prin Casa de Expediții
Contractul de expediție nu are o natură juridică proprie, el îmbracă fie forma contractului de comision, fie a contractului de mandat. Este contractul în baza căruia o persoană specializată, ocasă de expediții, se obligă să preia o anumită cantitate de mărfuri de la sediul vânzătorului sau producătorului și să o predea cărăușului în vederea transportului acesteia la destinație.
În baza contractului de comision sau mandat, vânzătorul poate împuternici casa de expediții ca, pe lângă o prestație materială de preluare a mărfii din depozitele sale, ceea ce presupune încărcarea și deplasarea acesteia către stațiile de expediție, să poată primi împuternicire și pentru încheierea contractului de expediție.
Aceștia au interes să încheie contractul deoarece scapă de grija încărcării mărfii, de grija de a umbla după cărăuș. De asemenea, Casa de Expediții alege rutele cele mai avntajoase din punct de vedere economic.
4.Forma contractului de transport feroviar în trafic internațional
Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată în trafic internațional se încheie în formă scrisă.
În acest scop se completează tipizat, cu denumirea de scrisoare de trăsură, care este, de fapt, un contract model al cărui cuprins, fiind stabilit prin acte normative, este obligatoriu pentru părți.
Scrisoarea de trăsură este pusă la dispoziție de către calea ferată și se completează de expeditor, iar datele cuprinse în chenare cu linie groasă se completează de cărăuș.
Completarea scrisorii de trăsură trebuie făcută în așa fel încât să nu se șteargă literele, să nu prezinte ștersături, adâugiri, prescurtări etc., într-un asemenea caz cărăușul putând să o respingă.
Pentru fiecare expediție trebuie să se întocmească o scrisoare de trăsură. Aceeași scrisoare de trăsură nu poate să privească decât încăcătura unui singur vagon. Dispozițiile complementare pot deroga de la aceste reguli.
Scrisoarea de trăsura, potrivit prevederilor art. 12 CIM, trebuie să fie tipărită în două sau trei limbi , din care cel puțin una sa fie aleasă dintre limbile de lucru ale organizației.
Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele mențiuni obligatorii:
locul și data întocmirii scrisorii de trăsură, din aceste mențiuni rezultând competiția teritorială în caz de litigiu și momentul încheierii contractului de transport, cât și al transferului detențiunii mărfii de la expeditor la cărăuș, cu implicațiile ce decurg de aici;
denumirea stației de predare și acelei de destinație;
numele (denumirea), domiciliul (sediul) și numărul contului bancar al destinatarului. Precizăm că în documentul de transport nu poate figura decât un singur destinatar;
denumirea mărfii predate la transport, care trebuie să corespundă indexului alfabetic al mărfurilr, greutatea și alte elemente de identificare a încărcăturii;
numărul vagonului și, în plus, pentru vagoanele particulare, țara, pentru mărfurile a căror încărcare incubă predătorului;
enumerarea detaliată a documentelor însoțitoare: vamale, fiscale, administrative etc;
numele (denumirea), domiciliul (sediul) și expeditorului și semnătura sa ori aplicarea ștampilei sale sau ambele. Ca expeditor trebuie să fie înscrisă o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept.
În afara acestor mentiuni obligatorii, scrisoarea de trăsură poate conține și următoarele mențiuni facultative:
„în gară” , sau , „a se preda la domiciliu” ;
„ francare” sau „transmisie” ,în primul caz taxele se plătesc de expeditor, iar în al doilea, de către destinatar;
suma rambursului care grevează transportul;
itinerariul și indicarea gărilor unde se face vămuirea;
indicații speciale de expediere a mărfii sau reexpediere a mărfii.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină, dacă e cazul, toate celelalte mențiuni prevăzute în regulile uniforme. Ea nu poate conține alte mențiuni decât dacă sunt impuse sau admise de legile și reglementările unui stat, de dispozițiile complementare sau tarifare și nu sunt contratre regulilor uniforme.
Cu toate acestea, predătorul poate să înscrie în spațiul scrisorii de trăsură rezervat în acest scop, însă numai cu titlu de informație pentru destinatar, mențiuni care se referă la expediție, fără ca din aceasta să rezulte vreo obligație sau răspundere pentru calea ferată.
Scrisoarea de trăsură nu poate fi decât nominativă.
Scrisoarea de trăsură se va compune din cinci părți, fiecare având o anumită destinație:
scrisoarea de trăsură unicat, care însoțește marfa pe tot parcursul, până la stația de descărcare;
scrisoarea de trăsură duplicat, care rămâne în posesia expeditorului, atestând predarea mărfii către calea ferată și încheierea contractului de transport;
matca scrisorii de trăsură, care rămâne în registrul stației de predare, probând încheierea contractului;
avizul, care se înmânează destinatarului, anunțându-i sosirea mărfii în stația de descărcare;
adeverința de primire, care atestă primirea mărfii de către destinatar și semnată de acesta, rămâne la cârâuș.
Scrisoarea de trăsură poate fi însoțită de următoarele documente:
foaia de expediție, care se întocmește uneori, dar nu obligatoriu, și însoțește marfa până la destinație;
actul de plată centralizată, acre servește ca instrument de decontare cu calea ferată;certificatul de trecere a frontierei.
Scrisoarea de trăsură nu constituie titlu reprezentativ al mărfii. În cazul transportului de mesagerii, documentul de transport poartă denumirea de buletin de mesagerii.
Convenția CIM prevede posibilitatea transportului mărfii și în trafic combinat, în sensul că în lista căilor ferate li se aplică convenția, pot fi înscrise și linii regulate ale serviciului de transort rutier sau pe apă, care completează parcursurile de cale ferată.
C A P I T O L U L II
EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR ÎN TRAFIC INTERNAȚIONAL
Efectele contractului de transport constau în drepturile și obligațiile pe care acesta le naște în sarcina părților contractante.
Drepturile și obligațiile expeditorului.
Drepturile expeditorului sunt următoarele:
dreptul de a modifica contractul de transport; Având în vedere că în temeiul contractului de transport cărăușul recunoaște numai pe expeditor ca titular al mărfurilor care fac obiectultransportului și pe destinatar ca cel în folosul căruia se execută acest transport, după încheierea contractului de transport și până când mărfurile sosesc la destinație, singur expeditorul este în drept să dispună de mărfurile în cauză. Modificarea contractului de transport trebuie facută printr-o declarație scrisă semnată de expeditor;
dreptul de a da indicații la modul cum trebuie să se procedeze în cazul ivirii împiedicărilor la transport prin însăși scrisoarea de trăsură.În acest scop el trebuie să înscrie indicațiile respective în rubrica „Mențiuni speciale ale expeditorului”, cu ocazia completării scrisorii de trăsură;
dreptul de a alege modalitatea de francare ( modalitatea în care suma taxelor de transport este repartizată între cumpărătorul și vânzătorul mărfii, conform contrcatului de vănzare internațională), cu excepția anumitor mărfuri, cu carcateristici speciale, pentru care francarea este obligatorie până la destinație ( mărfuri supuse stricăciunii rapide, mărfuri care din cauza valorii lor neînsemnate sau a naturii lor nu-i garantează suficient plata taxelor).
Dreptul de a cere cărăușului verificarea greutății brute a mărfurilor sau a cantității, după cum are dreptul să pretindă și verificarea conținutului coletelor separând plata eventualelor cheltuieli ocazionate de verificarea facută de plata inițială.
În faza inițială, expeditorul este ținut de îndatoriri care au ca obiect pregătirea condițiilor materiale și juridice necesare pentru efectuarea transportului, și anume:
obligația de a preda marfa pentru transport și obligațiile accesorii acesteia. Expeditorul trebuie să predea cărăușului marfa ambalată conform naturii sale specifice ( art. 19 CIM), astfel încât să poată fi transportată până la destinatie în starea în care a fost primită. Dacă mărfurile nu sunt prezentate la încărcare în conditii corespunzătoare de ambalare, stația de încărcare poate refuza marfa, având însă obligația să întocmească un proces-verbal în acest sens și să-l remită espeditorului. Marfa predată pentru transport trebuie să fie marcată astfel încât să poată fi ușor deosebită de mărfuri ale căror expeditori, conținând în acest scop, pe colete, semne distincte aplicate clar și imprimate astfel încât să nu poată fi înlăturate. Marfa trebuie, de asemenea etichetată, spre a facilita manipularea ei, în timpul transportului, fără ricuri pentru înregistrarea ei;
obligația de a plăti taxele de transport. Singura dovadă a plății taxelor de transport de către expeditor e mențiunea ce se face în această privință în stația de cale ferată de expediție în scrisoarea de trăsură;
obligația de a anexa la scrisoarea de trăsură documentele însotitoare necesare îndeplinirii formalităților vamale și de a indica stația de cale ferată în care urmează să fie îndeplinite aceste formalități; Documentele ce trebuie anexate sunt: autorizația de import sau export, certificatul sanitar-veterinar ( pentru animale vii), certificatul fito-sanitar (pentru plante);
obligația de a indica destinatarul și stația de destinație;
obligația de a completa corect scrisoarea de trăsură să prezinte la transport mărfuri în bună stare și să fie ambalate și să le încarce în timpul de încărcare prevăzut în norme;
obligația de a anexa la scrisoarea de trăsură documentele necesare identificării mărfii, precum și cele privind calitatea și anume: lista specificativă, certificatul de calitate, certificatul veterinar sau fito-sanitar, confirmarea de staționare la încărcare;
obligația de a semnala cărăușului, în scisoarea de trăsură, natură exactă a pericolului ce-l prezintă marfa, cu indicarea precauțiilor ce trebuie luate;
obligația de a aplica pe mărfuri semnele și sigiliile proprii.
Drepturile și obligațiile cărăușului
Drepturile cărăușului sunt următoarele:
dreptul de a descărca supragreutatea sau de a cere completarea capacității de transport pusă la dispoziție ( art. 23 CIM);
în unele cazuri, căile ferate sunt în drept să refuze sau să oprească executarea modificării contractului:
modificarea nu mai este posibilă în momentul primirii dispozitiei de către stația de cale ferată ce trebuie să o execute;
modificarea ar stânjeni exploatarea regulată a căii ferate;
modificarea este contrară legii și reglementărilor în vigoare pe unul din teritoriile pe care le parcurge transportul;
valoarea mărfurilor nu acoperă toate cheltuielile de transport până la noua statie de destinație, afară în cazul in care suma acestor cheltuieli se depune sau se garantează imediat.
în cazul ivirii unor împiedicări în transportul mărfii (suspendarea traficului, blocarea liniilor, accidente, inundații etc.), calea ferată are dreptul de a decide dacă este necesar să ceară dispozitii de la expeditor sau dacă este mai rațional ca mărfurile să fie transportate până la stația de destinație, modificând itinerariul. În situația modificării itinerariului, calea ferată este în drept, dacă nu este în culpă, să perceapă taxa de transport respectivă,de asemenea, ea beneficiază de termenul de executare;
dreptul de a dispune de marfă dacă destinatarul nu o ridică în termenul prevăzut în contract sau o refuză;
chiar dacă a cerut instructiuni în cazul împiedicării la transport sau la eliberare, are dreptul să descarce imediat marfa, asumându-și însă responsabilitatea păstrării ei; dacă încredințează mărfurile spre păstrare unui terț, cărăușuk răspunde de alegerea judicioasă a acestuia. Dacă mărfurile sunt din categoria celor perisabile sau starea lor nu justifică depozitarea sau cheltuielile pentru depozitare, ar fi disproportionate față de valoarea lor, cărăușul are dreptul să le vândă. Poate proceda la vânzare și în cazul în care, deși a cerut instrucțiuni, nu le-a primit într-un termen rezonabil. Suma obținută din vânzare se pune la dispoziția celui care are dreptul să dispună de marfă, mai puțin cheltuielile care o grevează. În toate cazurile, vânzarea se face conform procedurii prevăzute de legea sau instanțele locului unde se găsește marfa.
Strămutarea mărfii fiind prestația definitorie la care se angajează cărăușul, se înțelege de la sine că faza parcurgerii itinerariului îi impune să aducă la îndeplinire principalele obligații, și anume:
obligația principală a căii ferate este aceea de a transporta toată marfa încredințată de expeditor la destinația indicată, dacă aceasta s-a conformat dispozițiilor din convenție și dacă la realizareă transportului nu se opun anumite împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita sau preveni și a căror înlăturare nu depinde de ea.
Conform Convenției CIM, calea ferată este eliberată temporar de obligația de a transporta dacă autoritățile aompetente ale unui stat din parcurs adoptă măsuri restrictive referitoare la suspendarea temporară aprimirii unor mărfuri, excluderea unor mărfuri de la transport, sau admiterea lor la transport numai în anumite condiții.
În această ipoteză, calea ferată în cauză trebuie să înștiințeze, în timp util, celelalte cai ferate din parcurs.
Prin eliberarea mărfii către destinatarul indicat de expeditor se înțelege punerea destinatarului în situația de a putea dispune pe deplin asupra mărfii, eliberând scrisoarea de trăsură respectivă;
obligația de a verifica, conform art. 21 CIM, mărfurile în stația de destinație fie din proprie inițiativă, fie la cererea destinatarului. În cazul stabilirii unor pierderi totale sau parțiale, precum și in cazul unor avarii, calea ferată are obligația să întocmească un proces-verbal comercial, din care o copie se înmânează destinatarului. Procesul-verbal trebuie să se încheie, de regulă, în prezentă destinatarului și e necesar să rezulte din el toate elementele necesare pentru stabilirea priederilor sau avariilor, precum și a cauzelor care le-au produs. Astfel, prin procesul-verbal se constată: starea mărfii, greutatea acesteia în raport cu cea indicată în scrisoarea de trăsură, mărimea pagubelor, cauzele, momentul producerii pagunelor și orice alte elemente necesare clarificării situației constatate. Un asemenea proces-verbal nu se întocmește totuși în cazul în care anumite norme stabilite prin convenții internționale;
obligația de pază a mărfii pe tot parcursul transportului;
obligația să pună la dispoziția expeditorului mijloacele de transport stabilite, la termenul și în starea corespunzătoare, în bună stare tehnică și curate;
în momentul primirii mărfii are obligația de a verifica mențiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, la marcaje și la numărul lor, starea aparentă a mărfii și a ambalajului. Orice rezerve pe care le-ar avea trebuie trecute în scrisoarea de trăsură. Aceste rezerve nu angajează pe expeditor daca nule-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trăsură;
în cazul ivirii unor împrejurări ce împiedică executarea transportului, are obligația să ceară instrucțiuni expeditorului sau destinatarului (dacă dreptul de dispoziție asupra mărfii aparține acestora). Dacă asemenea instrucțiuni nu pot fi cerute în timp util și este totuși în interesul transportului ca acesta să fie efectuat chiar în condiții diferite de cele specificate în scrisoarea de trăsură, cărăușul îl va efectua, luând toate măsurile corespunzătoare în interesul aceluia care are dreptul să dispună de marfa.
Drepturile și obligațiile destinatarului
Drepturile destinatarului sunt următoarele:
dreptul de a modifica contractul de transport, în situația în care expeditorul nu a luat în sarcina sa taxele aferente trasportului în țara de destinație și nici nu a făcut în scrisoarea de trăsură mentiunea „Destinatar neautorizat să dea dispozitii ulterioare”.
Dreptul de a refuza primirea mărfi, chiar dupa primirea scrisorii de trăsură și plătirea taxelor, dacă a solicitat efectuarea verificarii pentru a constata o pagubă care o invocă. El nu mai este în drept să ceara căii ferate încheierea procesului-verbal comercial după elibererea mărfii; excepție fac situațiile admise prin dispozițiile interne ale căii ferate de destinație;
În cazul în care mărfurile n-au fost eliberate destinatarului în termen de 30 de zile de la expirarea termenului de executare a contractului de transport, CIM prevede că acesta are dreptul să-și valorifice, în nume propriu, față de calea ferată, drepturile ce-i revin;
După sosirea mărfii la destinație, are dreptul să ceară cărăusului remiterea celui de-al doilea exemplar al scrisorii de trăsură și eliberarea mărfii.
Beneficiarul încărcăturii, fără să fi participat la încheierea contractului de transport, este tinut să se conformeze clauzelor acestiua, de îndată ce le-a acceptat. Consimțământul destinatarului decurge din faptul primirii documentului de trasport sau al recepției acestuia.
Obligațiile destinatarului sunt următoarele:
obligatia de a ridica marfa in termenul prevăzut de contract;
daca marfa soseste la destinatie după 30 de zile de la expirarea termenului de executare a contractului, destinatarul are obligația să o primeasca, în urma avizării de către calea ferată, în termenul de 1 an, restituind căii ferate sumele pe care acesta i le-a plătit drept despăgubire pentru pierderi, păstrându-și însă dreptul cu privire la plata despăgubirilor pentru avarii sau pierdere partială;
obligația să constate starea mărfii ajunsă la destinație in contraductoriu cu cărăușul. Dacă n-a facut controlarea și a primit mărfurile fara nici o rezervă (în termenul prevăzut de CIM ), se creeaza prezumția că mărfurile au fost primite în starea descrisa de scrisoarea de trăsură;
obligația să plătească creeantele ce rezultă din scrisoarea de trăsură, iar daca le contestă trebuie să depună o cauțiune pentru a i se putea elibera marfa.
Capitolul III
MODIFICAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR ÎN TRAFIC INTERNAȚIONAL
Odată încheiat contractul de transport, pot apare diverse împrejurări care impun modificările acestuia, modificare care poate aea loc printr-o dispozitie dată de către expeditor sau de către destinatar.
Modificarea contractului de transport feroviar de către expeditor
Expeditorul are dreptul de a dispune modificarea contractului de transport până în momentul în care scrisoarea de trăsură a fost predată destinatarului sau până când acesta și-a valorificat drepturile rezultate din acest contract.
Modificarea contractului constă în dispoziția ulterioară încheierii contractului de transport dictată de împrejurări ce impun un anumit interes al expeditorului sau de ivirea unor piedici la transport ori de o impiedicare la eliberarea mărfii la destinatar.
Inițiativa modificării contractului poate apartine și cărăușului, atunci când apare imposibilitatea executării transportului datorită apariției unor piedici. Inițiativa cărăușului poate fi manifestata numai în cazuri fortuite, dar decizia modificării apartine și în aceste cazuri expeditorului.
Ordinul expres al expeditorului de modificare a contractului de transport poate consta, confrm art. 30 din Conventia CIM, în :
retragerea mărfii la stația de predare;
oprirea mărfii în parcurs;
amânarea eliberării mărfii;
eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarului înscris în scrisoarea de trăsură;
eliberarea mărfii la o alta statie decât stația de destinatie înscrisă în scrisoarea de trăsură;
înapoierea mărfii la stația de predare;
stabilirea unui ramburs;
majorarea, micșorarea sau anularea unui ramburs.
Modificarea contractului de transport se poate face numai prin declaratie scrisă, semnata de expeditor, cu obligația de a fi trecută pe duplicatul scrisorii de trăsură aflat în posesia sa. Expeditorul poate dispune modificarea numai pănă în momentul în care unicatul scrisorii de trăsura a fost predat destinatarului sau când acesta și-a valorificat drepturile rezultate din contractul de transport.
Acest moment marcheaza neșterea dreptului destinatarului asupra mărfii, transportatorul fiind obligat să se conformeze dispozitiilor date de destinatar, dreptul de a dispune al expeditorului încetând.
Calea ferată poate să nu execute dispoziția expeditorului dacă nu a fost dată prin stația de expeditie, aceasta fiind singura care poate constata dreptul expeditorului și identifica expeditia.
Modificarea contractului este obligatorie pentru cărăuș dacă dispozitia dată in acest sens de către expeditor este conformă regulilor uniforme. Într-un asemenea caz, calea ferată nu poate refuza, nici întârzia, punerea în executare a dispozitiei de modificare pentru că, neexecutarea, executarea cu intârziere sau executarea în alte condiții decât cele ordonate de expeditor daca provoacăprejudicii, cărăușul va fi obligat la plata despăgubirilor corespunzătoare.
Dacă ordinul expeditorului constă în schimbarea stației de destinatie sau în înapoierea marfii în stația de predare, iar valoarea mărfurilor după evaluarea facută nu ar acoperi taxa de reexpediere, calea ferată poate refuza executarea dispoziției, în afară de cazul în care ea a fost plătită.
Cărăușul are dreptul la despăgubiri pentru cheltuielile ocazionate de executarea modificarii dispuse de expeditor, în afara cazului când aceste cheltuieli s-ar datora căii ferate.
În cazul opririi vagoanelor în parcurs pentru efectuarea dispoziției ulterioare a predătorului, privind schimbarea destinației expediției, nu se acorda nici un termen, expeditorul suportând locatiile până la reluarea parcursului.
Dacă după încheierea contratului de transport expeditorul majorează taxele pe care și le asuma, diferenta în plus trebuie plătită pe loc.
În cazul în care transportul este împiedicat sau întrerupt datorită unor împrejurări pe care alea ferată nu le poate înlătura, va proceda la continuarea transportului pe un itinerar modificat sau va cere instructiuni predătorului.
Dacă se face repredarea transportului pentru că destinatarul a fosr indicat greșit sau pentru că el refuza justificat primirea mărfurilor, locațiile vor fi suportate de predător.
Calea ferata este în drept să refuze executarea dispozițiilor de modificare a contractului în urmatoarele cazuri prevăzute in Convenția CIM în art. 32 :
executarea nu mai este posibilă în momentul primirii dispoziției;
executarea dispozitiei este de natură a tulbura serviciul regulat al exploatării căii ferate;
executarea dispoziției de modificare este contrară prevederilor regulamentelor sau instrucțiunilor in vigoare;
prin modificarea cerută, taxa de transport ar fi mai mare decât valoarea mărfii.
De asemenea, nu se admit modificări prin care s-ar diviza transportul. Refuzul căilor ferate de a executa modificarea trebuie justificat și comunicat expeditorului. Modificarea se poate cere o singură dată de către expeditor prin stația de predare. Dreptul expeditorului de a dispune modificarea se stinge odată cu ridicarea scrisorii de trăsură de destinatar sau a exercitării dreptului său în stația de frontieră ori de destina ori de destinație.
Modificarea contractului de transport feroviar de către destinatar
Convenția CIM prevede in art. 31 că destinatarul este autorizat să dea dispoziții ulterioare dacă expeditorul a precizat aceasta în scrisoarea de trasura. După intrarea transportului în țara de destinație, daca expeditorul nu a luat în sarcina sa taxele de transport în această țara, destinatarul poate modifica contractul prin :
oprirea mărfii în parcurs;
amanarea eliberării mărfii;
eliberarea mărfii în țara de destinație, unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură;
eliberarea mărfii, în țara de destinatie, la o altă statie decât statia de destinație înscrisă in scrisoarea de trăsură;
modificarea din mica in mare viteza și invers, dacă statia unde transportul a fost oprit este deschisa, atât pentru mare, căt și pentru mică viteză.
Modificarea contractului de transport poate fi cerută de destinatar doar o singură dată , prin statia de frontieră.
Conform art. 31 din Conventia CIM, aceste dispozitii trebui să fie date, la statia de destinație sau la statia de intrare in statia de destinatie, prontr-o declaratie scrisă, conform modelului stabilit și publicat de calea ferată.
Dreptul destinatarului de a modifica contractul d transport se stinge in cazurile in care acesta:
a retras scrisoarea de trăsură;
a acceptat marfa:
și-a valorificat în nume propriu, fat cărăuș, drepturile care-i revin din contractul de transport;
a indicat o persoana și aceasta a retras scrisoarea de trăsură, a acceptat marfa sau și-a valorificat drepturile rezultate din contract.
Dacă destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoana, aceasta nu este autorizată să modifice contractul de transport.
CAPITOLUL IV
EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT FEROVIAR ÎN TRAFIC INTERNAȚIONAL
Obligațiile părților privind executarea transportului
Predarea mărfii către calea ferată si primirea mărfii de către calea ferată
Predarea mărfii constituie „actul initial de executare a transportului și constă în transferarea detențiunii mărfii către calea ferată, care o deține pe contul expeditorului”.
Transportul mărfurilor pe calea ferată se poate face ca expediții de coletărie, mesagerie sau cu vagoane complete. Predarea mărfii cărăușului de către expeditor se face în locurile fixate și cunoscute de clientelă: magaziile, depozitele, platformele, căile de garaj și cele ale căii ferate, etc.
În vederea predării mărfii, expeditorul are obligația de a determina greutatea ei prin mijloace proprii, chiar și în situația in care marfa face parte din categoria celor ce se preiau prin cântărire obligatorie de către calea ferată și să facă mențiune în documentul de transport. În cazul mărfurilor ambalate, în documentul de transport se va menționa greutatea netă a mărfii și, separat, a ambalajului. Între greutatea mărfii din documentul de transport și cea prevâzută În actele de livrare însoțitoare trebuie să existe o deplină concordanță.
Expeditorul are obligația de a face determinarea cantitativă sub două aspecte ( greutate și volum, greutate și număr de bucăți etc.).
O altă obligație a expeditorului este de a prezenta marfa ambalată în mod corespunzător, de a o apăra de riscul prierderii, avariei, scăderii calității și să nu pericliteze personalul care o manipulează sau alte mărfuri cu care se transportă în comun.
Neîndeplinirea condițiilor de ambalare dă dreptul cărăușului să refuzr primirea mărfiisau să facă mențiune despre aceasta, caz în care mărfurile circulă pe răspunderea expeditorului, el suportând toate consecințele care pot decurge din aceasă situație. Dacă transportatorul nu a făcut această mețiune, există prezumția că ambalarea este corespunzătoare, urmând ca în caz de pierdere sau avarie a mărfii, pentru a înlătura răspunderea, să facă dovada că ambalajele aveau vicii ascunse, pe care nu le-a putut sesiza după aspectul lor exterior.
Ca expediții de coletărie se pot preda mărfuri a căror greutate este între 12 – 5 000 kg; deci în toate cazurile în care cantitatea de marfă nu acoperă capacitatea de transport a unui vagon se pot primi ca expediții de coletărie și mărfuri neambalate, dacă prin natura lor nu se pot pierde, împrăștia sau amesteca cu altele.
Expeditorul este obligat să introducă în colet sau să aplice pe colet o etichetă în care să se înscrie denumirea, cantitatea și calitatea mărfii, precum și numele persoanei care a executat cântărirea, măsurarea și ambalarea mărfii vor fi înscrise și numele și adresa destinatarului și numărul de ordine al coletului corespunzător celui indicat în scrisoarea de trăsură.
Transportul mărfurilor în containere este admis atât ca expediții de coletărie, cât și ca expediții de vagoane, dar numai în stațiile de expediție deschise traficului de mărfuri în containere. Expeditorul are obligații să aplice pe containere sigilii proprii.
La expedițiile de coletărie încărcarea containerelor cade în sarcina căii ferate, iar cele de vagoane în sarcina expeditorului.
Transportul mărfurilor în transcontainere este admis numai ca expediții de vagoane.
O altă obligație a expeditorului este de a verifica vagonul sau containerul . Dacă el a acceptat mijlocul de transport fără obiecții, răspunderea cade asupra sa. Când în urma controlului efectuatat expeditorul consideră mijlocul de transport necorespunzător, îl poate refuza, urmând ca transportatorul să-i pună la dispoziție altul corespunzător. Dacă transportatorul îl menține, expeditorul are obligații de a face obiecții referitoare la necorespunderea mijlocului de transport în scrisoarea de trăsură, mărfurile circulând pe răspunderea cărăușului.
Pentru buna servire a transportului de mărfuri stațiile de cale ferată cu aceasta destinație sunt dotate cu cele necesare preluării mărfurilor la transport. Primirea la transport a mărfurilor, constituie operațiunea care conferă caracterul real al contractului de transport.
Operațiunea de preluare la transport presupune o serie de verificări, și anume numărul coletelor, greutatea, starea ambalajului, adresa destinatarului, etichetele, sigiliile, semnele și marcajele. Operațiunea de cântărire făcută pe cântarele clientelei recunoscute de calea ferată se consideră ca fiind executată pe cântare proprii.
Încărcarea și descărcarea mărfurilor
Încărcarea și descărcarea mărfurilor se execută, după caz, de expeditor sau calea ferată, respectiv de destinatar ori calea ferată.atunci când obligația de încărcare sau descărcare a mărfii revine căii ferate, este necesară încheierea unei convenții scrise intre părti și numai dacă este organizată în acest scop.
Calea ferată execută obligatoriu incărcarea și descărcarea expedițiilor de coletărie și a vagoanelor proprii.
Expeditorul sau destinatarul execută eceste operațiuni în stațiile de cale ferată unde nu sunt prevăzute servicii de încărcare sau descărcare specializate, sau incărcarea-descărcarea se face departe de incinta stației. Expeditorul este obligat ca înainte de a încărca, să procedeza la verificarea mijlocului de transport pus la dispozitie de calea ferată și, de asemenea, ca și destinatarul, are obligatia legală de a incărca sau descărca zi și noapte, inclusiv duminica și sărbătorile legale. Destinatarul trebuie să descarce și transporturile neplanificate, iar dacă el nu se prezintă pentru descărcare, calea ferată poate trece la descărcarea pe rampă sau magazie, întocmind un proces-verbal.
Calea ferată este răspunzătoare de blocarea liniilor de garaj prin introducerea unui număr mai mare de vagoane decât cel prevăzut pe cale de convenție.
Pentru utilizarea rațională a mijloacelor de incarcare a mărfurilor in vagoane, încarcarea se face cu respectarea normelor tehnice de incarcare care reprezintă cantitatea de mărfri exprimată în kilograme care poate fi incărcată pe un metru pătrat dinsuprafata podelei vagonului. Când termenul liber tarifar de incărcare sau descărcare este depășit, calea ferată este în drept să perceapă panalități de intârziere numite locații. Pentru încasarea locatiilor, calea ferată trebuie să facă dovada că expeditorul sau destinatarul transportului a depășit acest termen, dovadă ce se poate face cu datele din registrul de urmărire a incărcării și descărcării mărfurilor și din documentele de transport.
Dacă, insă, depășirea termenului liber tarifar se datorează culpei căii ferate sau unei cauze obiective, expeditorul sau destinatarul sunt exonerați de plata locațiilor.
Mărfurile de coletărie vor trebui prezentate la transport înlăuntrul unui termen liber de magazinaj, percepăndu-se taxe de magazinaj pentru toate zilele ce urmează până la prezentarea completă a expeditiei incluziv ziua aducerii ultimului transport.
Obligatiile căii ferate in vederea executării transportului
Încheind contractul de transport, calea ferată se obligă să transporte marfa la destinatie și s-o predea destinatarului, in cantitatea și in starea in care a primit-o. În scopul realizării acestei obligatii principale, căii ferata îi revin următoarele îndatoriri: să pună la dispoziția expeditorului mijloace de transport stabilite la termen și în starea corespunzătoare, adică să fie adecvate însușirilor mărfii ( vagoane închise sau deschise, cisterne, etc.) în bună stare tehnică și curate.
Cărăușul are obligația să-l avizeze pe expeditor inainte de ora punerii la dispozitie a vagoanelor. Ora stabilită în avizare are o deosebită importanță practică pentru că din acest moment,începe să curgă termenul liber tarifar de încărcare la expirarea căriua începe curgerea locațiilor, iar odată încărcat vagonul, încape să curgă termenul de executare a transportului.
În practică s-a statuat că dacă avizarea nu a ajuns la destinatar, înaintea termenului prevăzut, termenul de încărcare sau descărcare nu mai curge de la expirarea acestui termen, ci de la data când s-a luat efectiv cunoștință de sosirea vagoanelor.
După trcerea termenului necesar de la avizare, dacă vagoanele nu au fost puse la dispoziția clientelei, avizarea trebuie repetată cu indicarea orei când se va pune la dispoziție mijlocul de transport.
Avizarea se face prin curier, poștă, în scris, telegrafic, telefonic, prin telex sau prin fax, în funcție de posibilitățile stației și ale clientelei, precum și în raport de faptul dacă părțile se află sau nu în aceeași localitate.
Pentru asigurarea integrității mărfurilor încredințate la transport, calea ferată este obligată să organizeze paza și supravegherea pe întraga perioadă, de la preluarea de la expeditor și până la predarea mărfurilor către destinatar.
O altă obligație a căii ferate este aceea de a executa transportul în termenele stabilite între căile ferate participante la transport sau prin tarifele internaționale aplicabile de la stația de predare până la stația de destinație.
Avizarea destinatarului
Cărăușul are obligația să avizeze beneficiarul de transport telefonic, telegrafic sau în scris, la sosirea transporturilor de coletărie și de vagoane și a vagoanelor programate pentru încărcare.
Termenul de descărcare va începe să curgă numai după împlinirea termenului necesar aizării transportului. Destinatarii cu sediul în alte localități decât stația de destinație sunt avizați prin poștă, telefonic, telegrafic, curier special, costul avizării fiind suportat de beneficiarul transportului. În aceeași localitate, aceste cheltuieli sunt suportate de cărăuș.
Însoțirea expediției
Pentru asigurarea integrității mărfurilor, în timpul transportului, expeditorul poate delega un însoțitor. Însoțirea este obligatorie în cazul transportului de animale domestice și sălbatice, pește păsări și albine vii, fânuri și paie, obiecte prețioase, locomotive și cadavre. Pentru restul mărfurilor însoțirea este facultativă și necesită aprobarea căii ferate. Expeditorul va suporta costul călătoriei însoțitorului.
Dacă însoțitorul este prepusul destinatarului, va semna de primirea mărfii pe exemplarul din actul de livrare care rămâne la expeditor.
Orice lipsă a mărfurilor cade în sarcina comitentului al cărui prepus este însoțitorul, dacă pierderea sau avaria se datorează culpei acestuia.
2. Termenele de executare
Odată predată marfa, calea ferată are obligația de a transporta și preda destinatarului în termen legal.
Termenele de executare a transportului diferă în raport de natura mărfii, făcându-se distincție între mărfurile obijnuite și mărfurile perisabile și vietăți.
Termenele de executare se stabilesc fie de calea ferată participantă la transport, fie în tarifele internaționale aplicabile de la stația de plecare la stația de destinație. Dacă în contractul concret nu se prevăd alte termene de executare, transportul feroviar se va realiza conform termenelor prevăzute de Convenția CIM în art. 27.
Termenele de executare prevăzute în această convenție sunt calculate pentru întreg parcursul mărfii și se compun din trei părți: termenul de expediere, termenul de transport propriu-zis și termenele suplimentare.
Termenul de expediere, termen fix, reprezintă termenul necesar efectuării oprațiunilor comerciale și tehnice în stația de plecare și în cea de destinație. Termenul de transport reprezintă termenul necesar efectuării transportului propriusiz al mărfii de la stația de plecare până la stația de destinație, fiind raportat la mărimea distanței dintre cele două stații.
Termenele suplimentare sunt termenele acordate în plus căii ferate, peste termenul de expediere și de transport, atunci când intervin cauze independente de acesta, de expeditor sau de destinatar ori de felul mărfii transportate.
Termernul de executare a contractului de transport se consideră respectat dacă înainte de expirarea lui :
sosirea mărfii este avizată și aceasta este ținută la dispoziția destinatarului, în cazul expedițiilor care se eliberează în stație și a căror sosire trebuie avizată;
marfa este ținută la dispoziția destinatarului, în cazul expedițiilor care se eliberează în stație și care nu se avizează;
marfa este pusă la dispoziția destinatarului în cazul expedițiilor acre se eliberează în afara stațiilor.
Curgerea termenului se suspendă pe perioada cât durează formalitățile de vamă și cele fiscale, pe timpul întreruperii traficului determinată de un caz de fortă majoră sau pentru ca expeditorul să-și exercite dreptul de contraordin, pe perioada stabilită pentru adăparea animalelor și a vizitei medico-veterinare.
Termenul de executare a transportului trebuie interpretat ca fiind o limită maximă. Prin urmare, transportul poate fi executat oricând în interiorul acestui termen, destinatarul neputând refuza primirea mărfurilor motivat de faptul că transportul a ajuns la destinație mai repede.
Prin art. 27 Convenția CIM prevede:
„2. Dacă nu sunt stabilite termenele de executare a contratului de transport, termenele de executare a contractului de transport sun următoarele:
pentru vagoanele complete :
termen de expediere 12 ore;
termen de transport, pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 400 km 24 ore;
pentru expedițiile de coletărie:
termen de expediere 24 ore;
termen de transport pentru fiecare fracțiune indivizibilă de 200 km 24 ore;
3 .Toate distanțele se referă la distanțele kilometrice de aplicare a tariferlor. Termenul de expediere nu se soco tește decât o singură dată, oricare ar fi numărul rețelelor pe care se efectuează transportul. Termenul de transport se calculează ca distanța totală între stația de predare și stația de destinație.
4. Calea ferată poate stabili termene suplimentare pe o durată determinată în următoarele cazuri:
a) expeditii predate la transport sau eliberate în afara statiilor;
b) expediții care parcurg :
1. liniii de ecartament diferite;
2. marea sau căile navigabile interioare;
3: o șosea dacă nu există legătură feroviară;
expeditii care sunt taxate după tarifele interne speciale sau exceptionale cu tarife reduse;
împrejurări extraordinare de natură să determine o dezvoltare anormală a traficului sau dificultăti anormale pentru exploatare.
6. Termenul de executare a contractului de transport incepe să curgă de la ora 24,00 a zilei in care marfa a fost primită la transport.
7. Termenul de executare a contractului de transport se prelungește, cu exceptia unei culpe imputabile căii ferate cu durata stationării necesare pentru:
a) verificarea mentiunilor din scrisoarea de trăsură dacă din ea rezultă diferențe;
b) îndeplinirea formalitătilor cerute de organele vamale sau de, alte autorităti administrative;
c) modificarea contractului de transport;
d) îngrijirile speciala ce trebuie date mărfii;
e) transbordarea sau refacerea unei încărcături defectuos efectuate de predător;
f) orice intrerupere a traficului care impiedică in mod temporar inceperea sau continuarea transportului.
Cauza și durata acestor prelungiri trebuie să fie mentionate in scrisoarea de trăsură. Dacă este cazul, ele pot fi dovedite prin alte mijloace.
8. Termenul de executare a contractului de transport se suspendă duminicile și in zilele de sărbători legale; acesta se suspendă sâmbetele atunci când într-un stat prescripțiile în vigoare prevăd pentru acestea o suspendare a termenului de executare a contractului de transport in trafic feroviar intern;
9. Cand termenul de executare a contractului de transport trebuie să ia sfârșit după ora de închidere a statiei de destinație, expirarea acestui termen se amână până la trecerea a 2 ore de la ora când se redeschide statia.
3.Tariful și taxele de transport
Prețul transportului care reprezintă contravaloarea prestațiiei de transport depinde 4 elemente cu valoare juridică strictă : regimul expediției, distanța, natura mărfii, importanta expediției.
Taxa de transport se stabilește diferit în raport de felul expediției și anume: tarif pentru expediții de vagoane complete, tarif pentru expediții de coletărie, tarif pentru expediție de mesagerie.
Conform art.6 CIM, calculul taxei de transport se face de către stația de predare pentru fiecare expediție în parte, aplicându-se tariful în vigoare la data încheierii contractului de transport în tara stației de predare.
Indicarea necorespunzătoare a mărfii se sancționează prin obligarea destinarului de a plăti taxa modificată. Falsa indicare a greutății conduce, de asemenea, la rectificarea taxei.
În contractul de transport, debitor al prețului este expeditoruldar plata poate fi făcută și de destinatar.
Calea ferată încasează taxe de transport pentru executarea transportului, iar pentru prestații speciale încaseaza taxele accesorii.
Suprataxele se percep în caz de nerespectare a măsurilor de siguranță impuse, prin declararea inexactă a mărfii când s-au transportat mărfuri exclute de la transport, etc.
Referitor la suprataxe, CIM prin art. 24 prevede
„1. Pe lângă plata unei diferențe de tarif de transport și a unei despăgubiri pentru o eventuala pagubă, calea ferată poate să perceapă:
o suprataxă egală cu o unitate de cont pe kg de greutate brută a coletului intreg:
în caz de denumire neuniformă, inexactă, sau incompletă a materiilor și obiectelor exculse de la transport privind RID;
în caz de denumire neconformă, inexactă sau incompletă a materiilor și obiectelor admise la transport în anumite condiții, sau în caz de nerespectare a acestor condiții;
Dispozitiile complementare pot să prevadă alte moduri de calcul asupra taxei forfetare pentru vagoane goale particulare.
o suprataxă egală cu 5 unități de cont pe 100 kg. Greutate care depășeste limita de încarcare, când vagonul a fost încărcat de predător.
2.Suprataxele grvează marfa, oricare ar fi locul unde s-au constatat faptele care justifică perceperea lor.
3.Suma suprataxelor șî motivul perceprii lor trebuie să fie menționate în scrisoarea de trăsură.
4.Dispozițiile complementare precizează cazurile în care nu poate fi percepută nici o suprataxă.”
CIM prevede posibilitatea stabilirii unor tarife directe în traficul internațional pe căile ferate, taxele de transport ale acestor tarife calculându-se pe întreaga distanță. Aceste tarife directe sunt stabilite pe cea mai economică rută de transport, în lipsa lor tarifele calculându-se pentru fiecare cale ferată, conform tarifelor locale.
În traficul internațional feroviar calea ferată de plecare sau cea de destinație încasează taxele de transport și cele accesorii, existând situații când expeditorul le preia până la un anumit punct de unde,mai departe, revin destinatarului.
În regimul CIM, taxele de transport sunt percepute în funcție de condiția de livrare tip „icotermis” aleasă de partener și stipulată de ei în contractul de vânzare-cumpărare.
În art.6.2 CIM prevede : „ Tarifele trebuie să conțină toate condițiile speciale aplicabile transportului, îndeosebi elementele necesare pentru calculul tarifului de transport și a taxelor accesorii și, dacă este cazul, condițiile de convertire a monedelor. Condițiile prevăzute de tarife nu pot deroga de la regulile uniforme decât dacă acestea o prevăd în mod expres.”
În transporturile internaționale de mărfuri pe calea ferată tarifele cuprind o clasificare a mărfurilor grupate în clase, cărora le corespunde clase diferențiate. Cuantumul taxei se determină pe baza unor tabele de taxe, pe unități de taxare de 100 kg sau 1000 kg, ori pe vagoane complete în funcție de tonaj.
CIM prevede că expeditorul are latitudinea de a specifica în ce măsură acceptă să ia asupra sa plata taxelor de transport, stabilind deci modul de francare, așa cum este arătat în art. 15.2:
„franco tarife de transport” când expeditorul ia asupra sa numai tariful de transport;
„franco tarife de transport inclusiv…” dacă expeditorul ia în sarcina sa și alte taxe în afara tarifului de transport;
„franco toate taxele” presupune că expeditorul își asumă plata taxelor de transport, taxe vamale, taxe accesorii, și alte taxe;
„franco pentru….” când expeditorul ia supra sa o anumită sumă pe care urmează să o plătească; dacă dispozițiile tarifare nu prevăd altfel, această sumă trebuie exprimată în moneda țării de predare.”
Taxele pe care expeditorul nu le-a luat în sarcina sa sunt comsiderate ca fiind puse în sarcina destinatarului. Totuși, taxele sunt intotdeauna în sarcina expeditorului când destinatarul nu a scos scrisoarea de trăsură, nu și-a valorificat drepturile și nici nu și-a modificat contractul de transport.
În scrisoarea de internaționala de trăsură sa va preciza taxele cuvenite căii ferate din țara de predare și cele ce urmează a fi plătite celorlalte căi ferate pentru parcursul în tranzit.
Calea ferată de tranzit primeste taxele de transport și pe cele accesorii de la țara de destinatie.
4.Împiedicări la executarea transportului
calea ferată este obligată să efectueze orice transport de mărfuri, în condițiile regulilor uniforme, una din condiții fiind aceea ca transportul să nu fie impiedicat de imprejurări pe care calea ferata nu le poate evita și a caror inlaturare nu depinde de ea. CIM prevede în art. 33 situatiile privind împiedicarea la transport, astfel:
În caz de impiedicare la transport calea ferata va suporta marfa din oficiu modificând itinerariul său, dacă va fi mai indicat, in interesul predătorului, va cere instrucțiuni de la acesta, comunicându-i informațiile de care dispune calea ferată.
Calea ferată poate să perceapă tariful de transport aplicabil pe itinerariul parcurs și dispune de termenele corespunzătoare acestui itinerar, doar în cazul în care aceasta nu este în culpă.
Dacă continuarea transportului nu este posibilă, calea ferată cere instructiuni de la predător. Această cerere nu este obligatorie în cazurile de împiedicări temporare care rezultă din măsurile luate, conform art.34 din CIM și anume, când autoritatea competentă a decis că :
serviciul va fi suprimat sau suspendat în totalitate sau în parte;
unele expediții vor fi excluse sau admise numai în anumite conditii;
unele mărfuri vor fi primite la transport cu prioritate;
Aceste măsuri trebuie să fie aduse fără intârziere la cunoștinta publicului și a căilor ferate; acestea informează căile ferate ale celorlalte state in vederea publicării lor.
Predătorul poare să dea instructiuni in scrisoarea de trăsură pentru cazul când s-ar ivi o împiedicare in transport.
În cazul aparitiei unor împiedicări la transport, se acordă în stația respectivă un termen convenabil, în care predătorul trebuie să dispună, în caz contrar pentru tot timpul ce dăpășește acest termen se percep locații tarifare. Dacă se modifică destinația, calea ferată are dreptul la taxa corespunzătoare noului itinerariu sau taxe de transport când nu se mai execută transportul.
Pentru efectuarea repredării se acordă in stația de destinație un termen in acest scop, care începe să curgă de la ora avizării sau de la ora sosirii vagonului, cacă acesta a avut loc după ora comunicării prin avizare. Dacă termenul acordat este depășit, se percep locatii pentru timpul depășit până la depunerea noii scrisori de trăsură, dacă este posibilă expediarea vagonului cu primul tren, în caz contrar locația se stabileste până la plecarea trenului următor.
Când calea ferată consideră că acestea nu pot fi executate, ea cere noi instructiuni.
În cazul in care împiedicarea la transport încateaza înaintea sosirii instrucțiunilor predătorului, marfa este transportată la destinație fără a aștepta instrucțiunile, înștiințând predătorul despre acestea.
Din practica juridică se retine urmăoarea spetă:
Reclamantul, Întreprinderea Județeana de Industrie locală „Mureșul” Târgu Mureș, a cerut ca pârâta, Regionala de căi ferate Timișoara, să fie obligată să-i restituie o sumă, reprezentând taxe de transport, repredare și manevră, injust încasată.
Arbitrajul interjudețean Timișoara a respins acțiunea.
Reclamantul a formulat cerere de rearbilitare, susținând că pârâta răspunde de neexecutarea transportului și, oricum avea obligația față de împiedicarea survenită (inundatii) să dirijeze transportul pe altă rută pentru ca să ajungă la destinație. Mai adaugă că, greșit organul arbitrar a localizat în patrimoniul ei consecințele forței majore.
În exercitarea dreptului de control, s-a reținut că la 31 iulie 1969, reclamantul a predat spre transport stației CFR Baluta, un număr de patru vagoane cu piatră spartă pentru stația CFR de destinație – Însurăței, destinatar TCMM Motru, iar la 7 august 1969 a mai predat aceleiasi stații de predare, pentru același destinatar, alt lot de 3 vagoane cu piatră spartă.
Primul grup de vagoane a ajuns la stația Butoiești, al doilea până la stația Strehaia, unde au fost oprite din cauze de forță majoră, neputănd fi dirijate spre destinție – stația Însurăței, pentru că, din cauza inundației, linia secundară Strehaia-Îsurăței a fost închisă.
Transporturile au fost repredate, primul din dispoziția beneficiarului- destinatar, al doilea din dispoziția ulterioară a reclamantului- expeditor, înștiințați prin stația de predare.
Conform Regulamentului de transport CFR, calea ferată este obligată să efectueze transporturile, atât timp cât ele nu sunt împiedicate de circumstanțe pe care le poate evita și înlătura, iar expeditorul avizat de o împiedicare de transport, poate rezilia contractul, cu obligația de a plăti căii ferate, după caz, fie taxa de transport pentru distanța deja parcursă, fie taxa de pregătire a transportului, precum și toate taxele prevăzute de tarif, afară de cazul când calea ferată ar fi în culpă.
În speță, fiind stabilit că neexecutarea transportului a fost cauzată de inundații, deci din motive neimputabile căii ferate, temeinic și legal acțiunea a fost respinsă.
C A P I T O L U L V
ELIBERAREA MĂRFII
1.Eliberarea mărfii la destinație
Conform art.28 CIM, odată ajunsă la destinație marfa transportată, calea ferată are obligația contractuală de a o elibera beneficiarului menționat în scrisoarea de trăsură, iar destinatarul are obligația de a o ridica în termenul stabilit. În acest sens cărăușul este obligat să elibereze destinatarului, în stația de destinație, conform indicațiilor expeditorului, scrisoarea de transport și mărfurile transportate.
Din momentul primirii mărfii, dreptul de dispoziție al expeditorului trece asupra destinatarului. Dar, destinatarul este în drept să solicite cărăușului punerea la dispoziție a vagoanelor numai după achitarea sumelor ce cad în sacrina sa. Această plată este o condiție pentru a putea exercita drepturile ce izvorăsc din contractul de transport.
Cărăușul nu este în drept să elibereze marfa decât destinatarului indicat inițial în scrisoarea de trăsură sau desemnat ulterior de expeditor prin contra ordin. Eliberarea mărfii unui alt destinatar va atrage răspunderea cărăușului, care va fi obligat să suporte contravaloarea operatiunilor de descărcare, depozitare, reâncarcare, despăgubiri pentru întârzierea eliberării mărfii către destinatarul indicat de către expeditor.
Pentru eliberarea mărfii, cărăușul, împreună cu reprezentantul destinatarului, are obligația sa procedeze la verificarea sigiliilor, semnelor, marcajelor mijlocului de transport, a coletelor, iar pentru anumite categorii de mărfuri-recântărire în prezența destinatarului. Aceste verificări se fac în raport cu mențiunile din scrisoarea de trăsură și din celelalte documente ce însoțesc marfa.
Dacă in urma acestor verificări totul este în ordine, cărăușul va elibera coletele sau va pune mijlocul de transport la dispoziția destinatarului pentru descărcare, făcându-se mențiunea pe scrisoarea de trăsură „predat fără urme de violare”. Cel îndreptățit poate refuza primirea mărfii, chiar după primirea scrisorii de trăsură și plata taxelor, atât timp cât nu s-a procedat la verificările pe care le-a cerut pentru a se constata o paguba pe care o invică.
Mărfurile transportate în mijloace de transport complete se consideră eliberate în momentul când cărăușul a pus la dispozitia reprezentantului destinatarului mijlocul de transport pantru descărcare. Expedițiile de coletărie se consideră eliberate când reprezentantul destinatarului le preia efectiv de la cărăuș.
Obligația de recântărire a mărfurilor
Destinatarul poate solicita în scris recântărirea dacă apreciază că greutatea reală nu corespunde cu cea din scrisoarea de trăsură dar numai după ce a intrat în posesia documentului de transport, a plătit sumele puse în sarcina sa, cât și tariful corespunzător acestor operațiuni.
Executarea operațiunilor de recântărire la cererea destinatarului nu suspendă curgerea termenelor de descărcare, cu excepția cazului când se dovedește că cererea a fost justificată. În acest ultim caz, termenele de descărcare începute încetează să curgă de la ora introducerii cererii de recântărire și până la ora punerii vagoanelor la locul de descărcare.
În cazul transportului mărfurilor în vrac destinatarul poate cere și cântărirea vagonului atunci când se constată că între greutatea brută și cea neto apar diferențe față de mențiunile din documentul de transport și actele de livrare.
Pentru mărfurile a căror primire la transport se face prin cântărire obligatorie, cărăușul răspunde de cantitatea înscrisă în scrisoarea de trăsură, indiferent dacă a făcut sau nu cântărirea. Cântărirea obligatorie se va executa fie in stața de destinație, fie în cel mai apropiat loc posibil, unde există asemenea mijloace.
Dacă transportatorul refuză recântărirea solicitată în scris de destinatar existând conditii pentru efectiuarea ei va răspunde pentru lipsurile constatate.
Recântărirea este obligatorie in următoarele situații:
expedițiile de coletăriile și mesagerii, precum și cele de vagoane complete cu urme de violare, sustragere, pierdere sau avarii;
la cererea scrisă a destinatarului de recântărire, iar stația de destinație să dispună de mijloacele necesare
În cazul constatării unor lipsuri calitative si cantitative, în statia de destinație se aplică procedura din țara unde se face constatarea.
Din practica juridică se reține următoarea speța:
Reclamantul-beneficiar, ICRTI București, a cerut ca unul din pârâții – Ministerul Transporturilor și Telecomunicatiilor, ISCE „Mercur” și ISTEI „Romtrans”, toți din București a căror culpă va fi stabilită, să fie obligat să-i plătească o sumă cu titlul de daune, reprezentând contravaloarea produselor constatate lipsă la destinație.
Arbitrajul de stat central a admis în parte acțiunea față de pârâtul Ministarul Transportutilor și Telecomunicatiilor și a respins față de celelalte pârâte.
Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor a formulat tardiv cererede reabilitare.
În exercitarea din oficiu a dreptului de control, s-a reținut că pârâta ISCE „Mercur” a importat pentru reclamant – beneficiar, un lot de tricotaje, ce a sosit în stația de frontieră Giurgiu la 24 septembrie 1971.
Agenția „Romtrans” Giurgiu după vămuirea mărfii, a reexpediat transportul, vagonul fiind pus pe linia de garaj a reclamantului, la 6 octombrie 1971.
Pentru că la una din ușile vagonului lipsea o plombă, reclamantul prin adresă la 7 octombrie 1971, a cerut stației CF București-Cotroceni să trimită delegat pentru verificarea conținutului vagonului.
Calea ferată, refuzând să trimită delegat, verificarea a fost efectuată de comisia de primire a reclamațiilor, în prezența unui delegat al inspecției comerciale de stat. Trecăndu-se la deschiderea vagonului și verificarea conținutului, s-a constatat lipsa cantității însemnate în procesul verbal din 8 octombrie 1971.
În temeiul acestui act ISCE „Mercur” a înaintat o reclamație la furnizorul extern care a respins-o.
Se constată că reclamantul observănd lipsa unei plombe la vagonul sosit din import, a cerut căii ferate să trimită un delegat pentru verificarea conținutului vagonului și întocmirea procesului verbal comercial, singurul act cu care se putea redresa împotriva furnizorului extern, dacă se constata că lipsa provine de el acesta.
Or, din cauză că reprezentantul căii ferate a refuzat să participe la verificare și să încheie procesul verbal comercial, furnizorul extern a respins reclamația ce i s-a făcut, susținând că vagonul a fost violat în cursul transportului.
Rezultă, deci, că pârâtul Ministerul Tranporturilor și Telecomunicațiilor e răspunzător pentru paguba suferită de destinatar, pentru pierderea parțială a mărfii încredințată spre transport, cât și pentru refuzul de a participa la verificarea, întocmirea actelor opozabile furnizorului extern pentru ca reclamantu să poată obține acoperirea pagubei suferite.
Pentru aceste motive, cererea de reabilitare a fost respinsă.
3.Împiedicări la eliberarea mărfii
În unele cazuri, se pot ivi împrejurări datorită cărora este în situația să nu își poată îndeplini obligația privind eliberarea mărfii. Cele mai frecvente situații sunt următoarele:
refuzul destinatarului de a primi marfa;
ridicarea greșită de expeditor a adresei destinatarului
Conform art. 34 CIM, stația de cale ferată de destinație trebuie să-l avizeze pe expeditor prin stația de predare și să solicite instrucțiuni.
Dacă împiedicarea are drept cauză refuzul destinatarului de a primi marfa, expeditorul are dreptul să dispună de ea, chiar dacă nu se mai află în posesia duplicatului scrisorii de trăsură. Destinatarul care a refuzat marfa poate reveni, dar numai dacă între timp nu s-au primit instrucțiuni contrare de la expeditor.
În art 34.2 CIM se reține:
„Când împiedicarea de eliberare încetează înainte de sosirea instrucțiunilor predătorului la astația de destinație, marfa se eliberează destinatarului. Predătorul trebuie să fie înștiințat despre aceasta fără întârziere.
În nici un caz de împiedicare la eliberare cărăușul nu este îndreptățit să înapoieze marfa expeditorului, fără consiimțământul expres al acestuia, cu excepția cazul când s-a făcut mențiunea în scrisoarea de trăsură.”
Dacă expeditorul nu trimite în timp util instrucțiuni, se naște dreptul cărăușului de a valorifica marfa. Suma reținută se cuvine celui îndreptățit să reclame marfa, cărăușul având dreptul să reținăcreanțele sale legale.
Acest drept de valorificare este o situație de excepție, care se întemeiază pe un drept legal al cărăușului.
C A P I T O L U L VI
RĂSPUNDEREA PĂRȚILOR ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR ÎN TRAFIC INTERNAȚIONAL
1.Răspunderea expeditorului
Expeditorul răspunde pentru executarea necorespunzătoare sau pentru neexecutarea obligațiilor asumate prin contractul de transport.
Odată încheiat contractul de transport, expeditorul răspunde pentru faptele care îi sunt proprii cu privire la: mențiunile făcute in scrisoarea de trăsură, starea mărfurilor și a ambalajelor, insuficiența mărfurilor, pentru nerespectarea temenelor de încărcare.
Ptrivit CIM, sancțiunile care se aplică expeditorului pentru mențiunile inexacte, incomplete sau neregulate, sunt, în ceea ce privește primirea pentru transport a obiectelor admise condiționat o suprataxă de 2 franci pe kg brut de marfă, iar în ceea ce privește obiectele excluse de la transport, o suprataxă de 3 franci pe kg brut de marfă.
Printr-o soluție de speță, instanța a decis că, dacă expeditorul a indicat greșit în scrisoarea de trăsură stția de destinație, iar destinatarul, corect stabilit a cerut repredarea vagoanelor în stația de destinație reală, la sediul său, expeditorul va suporta taxele plătite pentru această operațiune.
Dacă declarațiile inexacte ale expeditorului sunt cu privire la natura mărfurilor sau la greutatea lor, în scopul aplicării unui tarif mai redus calea ferată percepe, potrivit CIM dublul diferenței dintre taxa de transport, care ar trebui să fie percepută de la stația de destinație, dacă declarația ar fi fost făcută în regulă și taxa de transport care a fost calculată după declarația trecută de expeditor în scrisoarea de trăsură.
Din practica judiciară se retine următoarea speță:
Reclamanta, Întreprinderea forestieră Petroșani a cerut ca pârâta Directia Regionalei CFR Deva să fie obligată o sumă reprezentând penalități, injust încasate pentru falsa declarare a mărfurilor predate spre transport public.
Arbitrajul interjudețean Deva a respins actiunea.
Reclamanta a reformulat cererea de arbitrare, susținând că, din lipsa mijloacelor de cântărire, a determinat cantitativ marfa, prin metri ster, indicând și greutatea specifică a metrului ster. Pârâta era în drept a incasa penalin drept a incasa penalitațile pentru falsă declarare numai dacă determinatrea cantitativă, pe parcurs o făcea prin aceleași mijloace.
În execitarea dreptului de control, s-a reținut că în perioada iunie 1968-februarie 1969, reclamanta a expediat mai multe vagoane incărcate cu lemne de foc.
În stația de predare nefiind posibilă cântărirea vagoanelor, determinarea cantitativă s-a făcut pe baze de metri steri si greutate specifică a metrului ster.
Pe parcurs, organele căii ferate, procedând la cântărirea mărfii expediate a constatat diferențe în plus față de cantitatea declarată de reclamantă, incheind un proces-verbal pe baza căruia pârâta a incasat penalități pentru falsa declarare.
Se constată ca la transportul efectuat, pentru care pârâta a incasat penalitâți de falsâ declarare, reclamanta a facut determinarea cantitativă pe bază de metri steri și greutate specifică a metrului ster, iar constatarea diferenței s-a făcut pe parcurs, cu cântar pod-basculă.
Pentru că penalitățilenu se pot aplica decât în cazul in care constatarea diferentelor se face în stația de predare cu aceleași mijloace cu care s-a stabilit greutatea de către expeditor iar în speță constatarea de către organele CFR s-a făcut pe parcurs și prin alte mijloace de determinarea a cantitătii, organul arbitrant trebuin să stabilească in ce măsură se justifică încasarea penalităților pentru acest transport.
Pentru aceste motive cererea de rearbitrare a fost admisă și hotărârea parțial desființată.
*
Pentru supraincărcare, CIM prevede perceperea de 5 ori a taxei de transport. Amenda nu se percepe insă dacă expeditorul a solicitat in scrisoarea de trăsură cântărirea vagonului cu cântarele căii ferate sau în cazul în care cantărirea mărfurilor este obligatorie conform normelor in vigoare la statia de predare.
Expeditorul este răspunzător și pentru toate urmările lipsei sau stării defectuoase a ambalajelor. El răspunde fața de destinatar de lipsurile și avariile ivite pe parcursul transportului din cauza folosirii unor ambalaje necorespunzătoare. În același timp, răspunde și față de calea ferată pantru prejudiciile pe care aceasta le-a suferit din cauza transportării unor mărfuri in ambalaje necorespunzătoare. În lipsa manțiunilor din scrisoarea de trăsură, proba lipsurilor sau a stării defecuoase a ambalajelor, conform CIM, cade în sarcina căii ferate.
2. Răspunderea căii ferate in cadrul executării contractului de transport feroviar
Principiile răspunderii cărăușului
Principiul răspunderii în temeiul culpei este fundamental.
Răspunderea căii ferate este angajată în calitatea sa de parte în contractul de transport numai pentru prejudiciile a căror cauză a intervenit in timpul efectuării transportului intre momentul primirii mărfii si cel al eliberării ei la destinație.
Calea ferată răspunde pentru prejudiciile rezultate din :pierderea totală sau parțială a mărfii, avarile suferite de la acceptarea mărfii la transport până la eliberarea ei și intârzierea produsă la eliberare.
Prezumția de culpă opereaza pentru perioada de timp in care cărăușul răspunde pentru obligatiile asumate în baza contractului de transport și, fiind o răspundere specială, prezumția există numai pe parcursul efectuării transportului și numai cu privire la obligațiile ce izvorăsc din contractul de transport.
Prezumția este relativă putând fi răsturnată prin dovedirea de cărăuș a culpei expeditorului sau a destinatarului, prin dovedirea unui viciu propriu al mărfii sau prin dovedirea cazului de forță majoră.
Se pot stabili circumstanție în privinta acestei prezumții de culpă, făcându-se distincție intre 2 categorii de situații, după cum prezumția de culpă există sau nu, deci cel ce cade în pretentii va trebui să facă dovada existenței vinovăției cărăușui atunci când prezumția de culpă nu operează.
Prezumția de culpă opereazmătoarele cazuri:
atunci când, deși cântărirea mărfurilor nu este obligatorie, ca;ea ferată le-a cântărit totuși, iar acestea au sosit la destinație cu lipsuri constatate conform procedurii legale;
când cântăritrea era obligatorie, iar mărfurile au sosit la destinație cu lipsuri constatate corespunzător procedurii legale, indiferent dacă a fost efectuată cântărirea sau nu.
Pentru situațiile menționate, cărăușul trebui esă facă dovada că, în realitate, a primit mai puțin decât cantitatea înscrisă în documentele de transport, răsturnând
prezumția de culpă.
Excepții de la regula conform căreia culpa este prezumată:
– când mărfurile nu au fost cântărite și nu există aceatsa obligatie, iar mijloacele de transport cu toate sistemele de închidere au sosit la destinație fără urme de violare și cu toate sigiliile intacte, situație în favoarea cărăușului, neoperând prezumția de culpă a sa;
– când mărfurile au fost transportate în mijloace de transport deschise, acestea ajungând la astția de destinție fără urme de violare a semnelor și marcajelor aplicate la preluarea mărfii.
Răspunderea cărăușului are un carcater limitat.
Cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuș în acest caz de nerespectare a obligațiilor sale este stabilit exptres în prevederile Convenției sau este determinat pe baza unor reguli speciale, care asigură, în orice caz acoperirea prejudiciului efectiv suferit, dar nu și a beneficiului nerealizat.
Acest caracter limitat reprezintă o derogare de la principiul reparației integrale și funcționează datorită specificului transportuli pe calea ferată, care are un volum amplu, complex, întreținerea mijloacelor de transport fiind foarte costisitoare, însă la fel de necesară pentru realizarea serviciilor de transport, având carcater de utilitate publică, cu implicații directe asupra economiilor naționale a statelor participante.
De asemenea, răspunderea căii ferate are un caracter solidar ( principiul „cărăușului unic”).
În situația unui litigiu, expeditorul poate acționa nu numai calea ferată cu care a încheiat contractul, ci orice altă cale ferată participantă, fată de care își poate valorifica pretențiile legale, independent de existența culpei acesteia.
Dreptul căii ferate care, căzând în pretenții, a plătit o despăgubire pentru pierderea parțială sau totală, pentru avarierea mărfii, oentru depășirea termenului de executare a contractului, de a primi desbagubirea plătită de la celelalte căi ferate participante la transportul în cauză, poate fi exerciatt, tinându-se seama de următoarele reguli:
calea ferată din vina căreia s-a produs paguba este în ultimă instanță, exclusiv răspunzătoare pentru acoperirea prejudiciului;
dacă paguba s-a produs din culpa a două sau mai multe căi ferate, fiecare va răspunde pentru paguna produsă din culpa sa ( răspundere proporțională cu paguba produsă);
dacă este imposibil de stabilit faptul că paguba a fost cauzată din culpa uneia sau mai multor căi ferate, răspunzătoare pentru acoperirea integrală a pagubei vor fi toate căiile ferate participante la transportul în cauză, răspunderea fiecăreia urmând a fi determinată în raport cu nr de km tarifari parcurși de expediția respectivă pe fiecare cale ferat ă oarticipantă.
Regula sus-menționată are în vedere ipoteza în care culpa căii ferate nu poate fi stabilită exact, dar nu și când această culpă nu există.
Răspunderea căii ferate este angajată ori de câte ori se face dovada existenței unui contract de transport încheiat în condițiile stabilite de CIM, în temeiul căruia mărfurile au fost predate cărăușului pe calea ferată, conform mențiunilor din scrisoarea de trăsură internațională ( S.T.I.)
Prin consacrarea dreptului căii ferate care a plătit o despăgubire rezultată din neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor asumate prin contractul internațional feroviar, de a primi despăgubirea plătită de la una sau mai multye căi ferate care au participat la transport, regulile uniforme din CIM au instituit o solidaritate pasivă, în virtutea căreia toți debitorii sunt obligați împreună, fiecare fiind ținut la plata integrală a despăgubirii iar plata făcută de un debitor eliberează pe toți ceilalți și pe el față de creditor.
În analiza efectelor acestei solidarități pasive, trebuie distinse de pe o parte, raporturile dintre expeditor-destinatar în calitate de creditor și câile ferate participante la transport în calitate de debitor solidar, iar pe de altă parte, raportul dintre codebitori în ceea ce privește contribuția lor la plata despăgubirii.
În raporturile dintre expeditor-debitor și calea ferată, pentru că obligația solidară are un singur debitor, despăgubirea va putea fi pretinsă prin acțiune, în întreigime, de la oricare din debitori.
În raporturile dintre codebitorii solidari, fiecare cale ferată este considerată ca fiind investită prin lege cu o putere de reprezentare limitată a intereselor celorlalte căi ferate, în sensul că o cale ferată poate reprezenta pe alta, dar numai dacă reprezentarea îi profită.
În articolele 60 și 61 din CIM se prevede dreptul căii ferate care a plătit despăgubirea, de a se putea întoarce ( cu acțiune în regres) împotriva căii ferate în culpă, conforn regulilor stabilite de CIM, cu mențiunea că între codebtorii solidari nu mai există solidaritate. CIM stabilește si o excepție de la această regulă: căile ferate care dovedesc că paguba nu s-a produs pe liniile lor nu vor contrbui la suportarea pagubei.
În CIM se are în vedere ipoteza insolvabilității uneia ( sau a mai multora) din căile ferate, stabilind că partea acesteia din cuantumul total al pagubei urmează să fie suportată de celelalte căi ferate participante la transportul în cauză, proporțional cu distanțele kilometrice, făcându-se aplicarea efectelor solidarității pasive ( între căile ferate solvabile și aflate în culpă ).
2.2 Răspunderea căii ferate pentru pierderea totală sau parțială a mărfii
Prin pierderea mărfii se intelege orice caz de neeliberare a mărfii la destinație datorită distrugerii, predării unui alt destinatar, rătăcirii, folosirii ei de către cărăuși.
Potrivit prevederilor ar. 39 CIM, cel îndreptățit să reclame, poate „ fără a avea de făcut alte dovezi, să considere marfa ca pierdută când ea nu a fost eliberată destinatarului sau tinută la dispozitia sa in cele 30 de zile care urmează după împlinirea termenelor de executarea contractului de transport”, deci este astfel instituită prezumția de pierdere a mărfii.
Din practica judiciară reținem și următorul exemplu de perdere totală a mărfii:
La 15.04.1993 S.C. OLTCHIM S.A. Rm. Valcea a acționat la judecătoria sectorului 1 Bucuresti (dosarul nr. 5043/1993) pe SNCFR pentru plata sumei de 1.441.440 lei, cu titlu de daune,reprezentând contravaloarea a 52.000 kg. Tetraclorură de carbon, marfă pierdută în intregime pe timpul transportului (cu cheltuieli de judecată aferente).
Reclamata și-a motivat acțiunea prin faptul ca la 17.04.1992 a expediat din Stația Râureni către destinanarul Societe Chimiques du Nord de la Grece-Thessalonique-Grecia, pe ruta Stamora Moravița – Vrsac- Gevgelija- Idomeni, cisterna cu numărul … 1279 încărcată cu tetraclorură de carbon în cantitatea menționată mai sus, dar la 15.05.1992 vagonul s-a innapoiat cu sigiliile intacte, împreună cu documentele însotitoare și cu un proces-verbal întocmit in statia de cale ferată Gevgelija, pe teritoriul sârbesc.
Din procesul-verbal sus menționat rezultă că marfa s-a pierdut pe timpul transportului prin scurgere completă.
Astfel fiind, vagonul în cauză nu a mai fost trimis la destinație in Grecia, ci a fost returnat din stația sus menționata, în Romania la reclamanta S.C OLTCHIM S.A. Rm. Valcea.
Vagonul care fusese expediat cu Scrisoarea de Trăsură Internațională nr. 69066, fusese verificat tehnic atât de către delegații reclamantei-expeditor S.C. OLTCHIM S.A. Rm. Valcea cât și de delegații CFR.
De asemenea, la trecerea frontierei, în stația Stamora-Moravița, vagonul a fost verificat din nou de către delegații CFR ai stației și de către organele vamale fără a se sesiza nereguli cercetând situația, SNCFR a depus întâmpinare și acte doveditoare din care rezultă faptul că defectiunea vagonului nu era aparentă, ceea ce a făcut ca chiar reclamanta la expediere, la verificarea cu proprii delegați a stării vagonului să nu sesizeze defecțiunea și să menționeze pe documentul de transport „bun pentru transport”.
Mai mult chiar SNCFR, a dovedit cu Contractul nr. 251390/1990 de închiriere a vagonului incheiat de către reclamantă cu SNCFR, că reclamanta era și proprietara vagonului, iar în contract se prevăzuse că „toate reparațiile în uzine, ateliere de zonă și revizii de vagoane o priveau în întregime”, iar CFR nu va răspunde pentru nici un fel de daune provocate la vagoane la încărcăturădin vina reclamantei care avea obligatia reparării corespunzătoare a vagonului și inlăturării defectiunilor acestuia.
Instanța reținând aparările SNCFR, a deliberat asupra cauzei iar prin Sentința civilă nr. 1909/28.02.1994 a respins actiunea S.C. OLTCHIM S.A Rm. Vâlcea.
De reținut că instanța dacă reclamanta nu ar fi întrunit și calitatea de expeditor și calitatea de proprietar al vagonului in cauză (practic furnizând pentru transport propriul vagon), ar fi avut sarcina mai grea de administrare a unor probe mai complexe și de a dispune o expertiză mai amănunțită pentru a se afla exact cauzele scurgerii ce aparea ca produsă pe teritoriul sârbesc, iar CFR ce avea in pază marfa până la frontieră ar fi fost pusă, totuși, într-o situație mai dificilă, datorită principiului cărăușului unic. Însă în speță, a funcționat cauza de exonerare a cărăușului, paguba datorându-se expeditorului.
Potrivit articolului art 39.2 CIM, cel îndreptățit la despagunire, privind plata despăgubirii privind marfa pierdută, poate cere, înscris, să fie înștiințat fără întârziere în cazul în care narfa este regăsită în curs de un an de la plata despăgubirii.
În termen de 30 de zile de la primirea acestei înștiințări, cel îndreptățit poate pretinde ca marfa să-i fie predată la una din stațiile din parcurs. În acest caz, el trebuie să plăteacsă taxele afernte transportului de la stația de predare și până la aceea unde are loc eliberarea și să restituie despăgubirea primită din care se vor scădea taxele care au fost cuprinse în această despăgubire.
Cu toate acestea, el păstrează drepturile sale la despăgubire pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport prevăzute la art. 43 și 46 CIM.
În lipsa fie a cererii sus menționate, fie a instrucțiunilor date în termenul legal, sau dacă marfa este regăsită după mai mult de un an de la data despăgubirii, calea ferată dispune de aceasta în conformitate cu legile si reguamentele statului de care aparține.
Din practica judiciară reținem următorul exemplu:
Reclamanta furnizoare, Centrala cărbunelui Petroșani, a cerut ca pârâta, beneficiara CEIL Cluj sau Regionala de cale ferată Deva să-i fie obligata să-i plătească o sumă, cea dintâi cu titlu de pretț al mărfii livrate, sau cea de a doua cu titlul de daune pentru neeliberrarea mărfii predate spre tarnsport.
Arbitrajul interjudețean Deva a admis în parte acțiunea față de Regionala de căi ferate Deva și a respinso fată de cealaltă pârâtă.
Regionala de căi ferate Deva a formulat cerere de reablitare, susținând că nu a folosit marfa ce i-a fost încredințată spre transport, ci a depozitat-o la Depoul CFR Cluj pentru că a sosit fără documente, astfel că gresit a fost obligată să plătească dlubul contravalorii ei.
În exercitarea dreotului de control s-a reținut că, la 17 iulie 1969, reclamanta a predat spre transport stației CFR Petroșani un vagon cu cărbuni, pentru destinatara CEIL, stația de destinație Poreni.
Destinatara beneficiară, neprimid marfa, a refuzat plata prețului.
Pe baza cercetărilor întreprinse de pârâta Regionala de căi ferate Deva s-a stabilit că vagonul a fost descărcat de Depoul CFR Cluj care, cu dispoziția de plată din 2 aprilie 1970, a achitat reclamantei contravaloarea mărfii.
Conform regulamentului de transport în cazul în care cărăușul a folosit pentru nevoile sale unele mărfuri primite spre transport, el va restitui valoarea dublă a mărfurilor, iar vinovații vor fi trași la răspundere.
Fiind stabilit că marfa a fost consumată de Depoul CFR Cluj în mod justificat, petiționara a fost obligată la plata valorii duble a mărfii.
Dacă transportul ar fi sosit întradevăr, fără documente însoțitoare, marfa ar fi fost tratată, ca prisos și organele căii ferate erau obligate să întocmească actele necesare și să dispună cercetarea în vederea identificării transportului.
De altfel, faptul că Depoul CFR Cluj a achitat contravaloarea mărfii dovedesc că acesta a folosit marfa în litigiu, astfel că hotărârea atacată este legală și temeinică.
Pentru aceste motive, cererea de reabilitare a fost respinsă .
*
Când o pierdere parțială sau avariere este descoperită sau presupusă de calea ferată sau când este invocată de cel îndreptățit, calea ferată trebuie să întocmească, fără întârziere, și dacă este posibil în prezența celui îndreptățit un proces verbal prin care se constată, potrivit cu natura pagubei, starea mărfii, greutatea sa și pe cât posibil mărimea pagubei, cauza acesteia și momentul când s-a produs.
Prin pierderea parțială, pentru care se întocmește un proces verbal, se înțelege:
lipsa unei părți din încărcătura unui vagon complet;
diminuarea cantității mărfii din pdv. al masei sau dimensiunilor;
lipsa unei părți dintr-un colet, dacă acesta se compune din mai multe obiecte reunite într-un singur colet.
Procesul verbal de constatare are drept scop să determine dacă și în ce măsură calea ferată este răspunzătoare de paguba; in consecință, el nu trebuie să conțină decât fapte bine stabilite și nu presupuneri; el trebuie să descrie faptele în mod amănunțit și precis, „ astfel încât declarațiile pe care le conține să poată fi eventual confirmate prin jurământ la tribunal. În special , stația trebuie să descrie cât mai exact posibil : felul în care erau încărcate și amplasate marfa în cauză și mărfurikle din apropierea ei; felul mărfii; eventual scurgerea, prelingerea, zgomotul spargerii; felul și eventualele defecte ale ambalajului; defectuozitățile constatate la vagon sau la prelate etc.; condițiile atmosferice în special pentru mărfurile care sunt înfluențate de aceste condiții; stația trebuie să menționeze daca defectuozitățile de la vagon sunt vizibile și vechi.
La transportul efectuat în vagon acoperit toate sigiliile trebuie să fie verificate cu grijă. Sigiliile sau alte dispozitive de închidere ridicate trebuie să fie anexate la procesul-verbal, care se păstrează la stația care l-a dresat, urmând ca la soluționarea unui eventual litigiu să poată fi comunicat și prezentat instanței spre probă.
O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie înaintată celui îndreptățit.
Când cel îndrepțățit nu acceptă constatările din procesul verbal el poate cere ca starea și greutatea mărfii, precum și cauza și valoarea pagubei să fie constatate de un anumit expert numit de părți sau pe cale judiciară. Procedura este supusă legilor și regulamentelor statului unde are loc constatarea.
În caz de pierdere toatală sau partială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând orice alte daune-interese, o despăgubire calculată după cursul bursei;în lipsa unui astfel de curs, după cursul curent al pitei și in lipsa și a unuia și a altuia, după valoarea uzuală a mărfurilor de aceeași natură și calitate, la locul și adata la care marfa a fost primită la transport.
În afară de aceasta, calea ferată trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale și celelalte sume plătite cu ocazia transportului mărfii pierdute.
Din practica judiciară, reținem următorul exemplu de perdere parțială a mărfii:
Reclamanta COMET SA a chemat î judecată pârâtele SNCFR și ICMM Mercur Trading SA, pentru ca prin hotărârea judecătorească să fie partea găsită în culpă la plata sumei de 9 576 lei cu titlul de daune reprezentând contravaloarea a 24 găleti zincate import Coreea și 615 lei taxă timbru.
Reclamanta și-a motivat cererea prin faptul că prin scrisoarea de trăsură din 1992 a primit un lot de marfă din Coreea, iar la destinație s-a întocmit un proces verbal comercial, prin care s-a constatat că din cantitatea de marfă lipseau găleți în valoare de 9 576 lei .
Reclamanta la 30 martie 1993 a înaintat cărăușului o reclamație administrativă, nesoluționată favorabil.
Din materialul probator instanța constată că vinovată de producerea pagubei se face SNCFR pentru că paguba a fost produsă în timpul transportului.
SNCFR, neavând probe pe fond pentru a demostra lipsa culpei, contestă culpa motivând că reclamanta nu are caliatate procesuală activă nefiind parte în contractul de transport internațional feroviar de marfă.Instanța de fond însă admite acțiunea reclamantei COMET SA obligând SNCFR l aplata sumei de daune și taxa de timbru aferentă.
Împotriva sentinței civile, SNCFR a declarat apel.
Analizând apelul pârâtei SNCFR și punctul de vedere al celeilalte pârâte, instanța respinge excepția lipsei calității procesuale active a reclamantei, pentru că în scrisoarea de trăsură era menționată clar denumirea societății reclamante, care era deci parte în contractul indubitabil.
Rezultă deci, că în culpă pentru producerea pagubei este SNCFR, pentru că paguba s-a produs pe timpul transportului, plombele vagonului cu care acesta ajuns la destinație fiind puse pe parcursul transportului de către cărăuș, la constatarea pagubei, nu la încărcarea mărfii în stația de expediere.
*
Potrivit art. 41 CIM, „La mărfurile care, datorită naturii lor, suferă în mod obișnuit o pierdere din greutate pri simplul fapt al transportului, calea ferată nu răspunde oricare ar fi parcursul efectuat, decât de acea parte din lipsă care depășește toleranțele” prevăzute în procent de 2% pentru mărfurile lichide sau predate în stare umedă și de 1% pentru mărfurile uscate.
Cel în drept va putea face dovada, în funcție de împrejurările de fapt că pierderile nu rezultă din cauze ce justifică toleranța. Deși această pierdere este obiectivă prezumția că ea s-a produs din cauza însușirilor naturale ale mărfurilor este o prezumție relativă, care poate fi răsturnată de cel îndreptătit, acre trebuie să dovedească faptul că pierderile se datorează altor cauze intervenite în timpul transportului, urmând să fie despăgubit chiar dacă lipsurile cantitative se situează în limita toleranțelor admise.
Limitarea răspunderii nu poate fi invocată de către cărăuș dacă se face dovada, după împrejurările de fapt, că pierderea nu rezultă din cauze care justifică toleranța.
În caz de pierdere totală sau de pierdere a unor colete, la acalcularea despăgubirii nu se face nici o scădere pentru pierderea din greutate în timpul transportului.
Din practica judiciară se reține exemplul următor:
Cazută în pretenții la fond, reclamanta SNCFR formulează apel împotriva Sentintei civile pronunțată de Judecătopria Sectoruilui București, prin care s-a admis acțiunea DTP și s-a dispus obligarea pârâtei la plata sumei de 47.173 lei despăgubiri și cheltuieli de judecată.
SNCFR își întemeiază apelul invocănd lipsa calității procesuale active a reclamantei intimate, pentru că aceasta nu ar fi prezentata în cursul termenului de prescripție scrisoarea de trăsură internațională în original. Probe pe fond pentru răsturnarea prezumției de culpă nu existau. S-a invocat și limita toleranței pentru o parte din prejudiciu.
În fapt DTP București a solicitat despăgubirile pentru colete import Germania, constatate lipsă prin procesul verbal de constatare din 23 decembrie 1991, în același timp constatându-se și o diferență totală de greutate în valoare de 33.361 lei ( reclamanta solicitând această sumă în cadrul sumei totale de 47.173 lei).
Instanta, deliberând asupra cauzei, în urma analizei materialului probator, a constatat că pe timpul transportului vagonul a fost violat producându-se paguba reclamată. Din suma totală de 47.173 lei DTP București a despăgubit persoanele fizice.
Pentru aceste motive, apelul SNCFR a fost respins, neretinând nici invocarea termenului de prescripție, în cazul de față acțiunea fiind introdusă în termen, nici lipsa calității procesuale, nici invocarea toleranței ( neaplicabilă aici)
Răspunderea căii ferate pentru avarierea mărfii
Prin avarierea mărfii se întelege orice degradare, depreciere a calității mărfurilor survenită în timpul transportului, datorită substituirii, diluării, denaturării, alterării, coroziunii mărfii, după caz făcând o improprie destinației sale economice.
În caz de avariere a mărfii potrivit art 42 CIM, calea ferată trebuie să plătească, fără orice alte daune-interese o despăgubire echivalentă cu deprecierea mărfii. Suma se calculează aplicând la valoarea mărfii (calculată după prețul din factura ce însoțește transportul sau după prețul curent al mărfii) procentul de depreciere constatat la destinație.
Despagubirea nu poate depăși:
dacă toată marfa este depreciată prin avariere suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totală
dacă numai o parte din marfă este depreciată prin avariere, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere a părții depreciate
Procesul verbal de constatare se intocmește după aeiași procedură urmată la constatarea pierderii parțiale a mărfii.
Pentru angajarea răspunderii cărăușului pentru lipsului calitative, reclamantul trebuie să facă o dublă dovada:
că avariile s-au produs în timpul transportului;
că acestea se datorează culpei căii ferate.
Când mijloacele de transport incărcate complet și închise sosesc la destinatie fără urme de violare, eventualele lipsuri calitative sunt considerate a fi in sarcina expeditorului. Când marfa sosită in aceste condiții aparține categoriei produselor ce pierd din greutate în timp, trebuie să se stabilească in raport de cantitatea furnizată pierderile normale și numai diferenta va constitui lipsa cantitativă.
În plus calea ferată trebuie să restituie taxele vamale și celelalte sume încasate de la beneficiarul transportului, inclusiv tariful de transport, proporțional cu valoarea mărfii depreciate.
În cazul deprecierii mărfurilor perisabile calea ferată răspunde pentru alterarea totală sau parțială numai dacă termenul de executare a contractului de transport a fost depășit.
Din practica judiciară se retine următoarea spetă:
Reclamanta, Fabrica de zahar Tg. Mureș a cerut ca pârâta, Direcția Regionala de câăi ferate Brașov, să fie oblicată la plata unei sume cu titlu de daune reprezentând lipsuri cantitative la o marfă transportată, cu penalitătile și cheltuielile de arbitrare.
Arbitrajul interjudețean Brașov a admis acțiunea, cu penalități de 6% pe an și cheltuielile de arbitrare.
Pârâta a formulat cerere de rearbitrare, sustinând că, in conformitate cu Rgulamentul de transport, calea ferată nu poate fi obligată la plata penalitătilor de intârziere, in caz de lipsuri sau avarii la mărfurile predate spre transport.
În exercitarea dreptului de control s-a reținut că la transportul de sfeclă de zahăr executat de pârâtă de la Miercurea Sibiu la Tg. Mureș, la destinație s-a constatat o lipsă cantitativă din marfa expediată.
Fiind stabilit că lipsa s-a produs în timpul transportului, organul arbitrar a retinut răspunderea cărăușului, obligându-l la plata daunei cu penalizări de 6% pe an și cheltuieli de arbitrare.
Conform Regulamentului de transport, cel in drept poate pretinde penalități de 6% pe an la suma fixată ca despăgubire. Aceste penalități încep să curgă dupa a 30-a zi de la data înaintării reclamatiei administrative sau, dacă nu s-a facut reclamație administrativă, în ziua cererii făcută prin justiție.
În spetă, prin reclamație administrativă fiind precizat cuantumul despăgubirii, organul arbitrar in mod justificat a obligat pârâta la plata penalităților de 6% pe an, la suma acordată drept despăgubiri.
Pentru aceste motive, cererea de rearbitrare a fost respinsă.
2.4. Răspunderea căii ferate pentru nerespectarea termenului de executare a contractului de transport
Potrivit prevederilor articolului 42.CIM, încă în vigoare, dacă rezultă o pagubă, inclusiv o avariere din depășirea termenului de executare a contractului de transport calea ferata trebuie să platească o despăgubire care nu poate depăși triplul tarifului de transport.
În cazul pierderii totale a mărfii nu se acordă despăgubiri pentru întărzieri.
Dacă pierderea este parțială, despăgubirile pentru întârziere se acordă numai pentru marfa sosită la destinatie acestea neputând depăși triplul tarifului de transport pentru parte expeditiei care nu s-a pierdut.
În cazul avarierii mărfii despăgubirea pentru depășirea termenului se cumuleaza cu cea pentru deprecierea mărfii.
Intrucât in practică, în toate statele prețurile mărfurilor au crescut mult, in raport cu tariful de transport care este în continuare controlat la nivel de guverne, datorită specificului activității de transport pe calea ferată, de utilitatea publica ( și de aparare în caz de război) de lege ferenda urmează să se modifice cuantumul despăgubirii prevăzute in paragrafele 1 și 3 de la art. 43 CIM, astfel:
„1. Dacă din depășirea termenului de livrare rezultă o pagubă, inclusiv o avariere, transportatorul trebuie să plăteasca o despăgubire care nu poate să depășeasca quadruplul taxei de transport.
În caz de pierdere parțială a mărfii, despăgubirea prevăzută la punctul 1. nu poate să depășeasca qvadruplul taxei de transport al părții nepierdute a expediției.”
Aceste modificări rezultă din procesul verbal al concluziilor de la prima Reuninune a Comisiei experțilot CIT, tinută la 28-30 iunie 1995 la Berna (art. 32 din procesul verbal). Copii după acest proces verbal cu propunerile de moficare a COTIF au fost înaintate statelor pentru analizări urmând ca acestea să-și expirme acordul sau nu.
Ori, dacă aceste modificări menționete mai sus reușesc să îndrepte situația beneficiarilor de transport, într-o măsură mai mare sau mai mică, situația ivită prin creșterea prețurilor, rămânerea în urmă a taxelor de transport, care în suma de 3 ori, faceau ca despăgubirea reală să scadă, în schimb înrăutățesc vizibil situația transportatorului pe calea ferată, care are un volum uriaș de transport intern și internațional, iar riscurile de pierdere, avariere și întârziere la executarea contractelor de transport internațional sunt mai mari pe linia ferată (neputând schimba traseul în caz de eveniment feroviar sau schimbare orară, cum de exemplu, poate proceda transportatorul auto).
În conformitate cu art. 44 CIM, când pierderea avarierea, sau depășirea termenului de executare a contractului de transport, precum și neexecutarea sau executarea defectuoasă de către calea ferată a operațiilor auxiliare prevăzute de regulile uniforme au drept cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă căii ferate, acestea trebuie să despăgubească integral pe cel îndreptățit pentru paguba dovedită.
În caz de culpă gravă despagubirea este, totusi, limitata la dublul valorii mărfurilor.
Din practica judiciară se retine următoarea speță:
Reclamanta ILVF Constanța a cerut ca pârâtul Ministerul Transporturilor să fie obligat la plata unei sume cu titlul de daune, pentru deprecierea mărfii predate spre transport în trafic internațional din cauza depășirii termenului de transport pânâ la frontiera de ieșire din țară.
Arbitarjul de Stat Centarl a respins acuzația.
Reclamata a formulat cerere de reabilitare, susținând printre altele, că prin scrisoarea de trăsură a cerut expedierea vagoanelor cu trenuri specializate, iar pârâtul este obligat să execute întocmai contarctul de transport.
In exercitarea dreptului de control, s-a reținut că reclamanta cu scrisoarea de trăsură din 20 iulie 1964 a predat spre transport Stației CFR Constanța marfă la ora 4:20 un vagon cu caise proaspete cu destinația Praga.
Vagonul a ajuns la Stația de frontieră Curtici, la 23 iulie 1964 ora 21 cu o întârziere de 55 minute si 46 secunde, față de ora planificată pentru transportul mărfurilor perisabile, din care cauză marfa s-a depreciat și a fost valorificată la intern cu pagube pentru reclemantă.
Organul arbitral a respins acțiunea pe motiv că prin adresa Ministerului Transporturilor, se afirmă că trenurile specializate pentru transport direct la frontieră a produselor perisabile nu au fost încă puse în funcțiune și că, in speță transportul s-a execuatat conform dispozițiilor SMGS, în raport de care durata nu a fost depășită.
Prin HCM nr. 1630/1959 s-au aprobat măsuri pentru îmbunătățirea organizării transportului de mărfuri perisabile. Conform art.4 din HCM susmenționată, cărăușul răspunde pentru alterarea totală sau parțială a mărfurilor perisabile dacă a depășit termenul de transport stabilit pentru aceste mărfuri, fară vreo distincție între transporturl de mărfuri perisabile în trafic intern sau internațional.
În speță transportul a fost predat Stației CFR Constanța cu mențiune expresă, în scrisoarea de trăsură, ca vagonul cu marfă să fie atașat la un tren specializat și reâmprospătat cu ghiață la frontieră.
Culpa căii ferate constă în nerespectarea Planului de mers stabilit prin dispoziția Ministerului Transporturilor și neluarea măsurilor pentru menținerea calității produselor, urmare cărora marfa a ajuns depreciată la frontieră.
Este neconcludentă susținerea Ministerului Transporturilor că încă nu au fost puse în funcțiune trenuri specializate.
Pentru aceste motive, cererea de reabilitare a fost admisă.
2.5 Exonerarea de răspundere a căii ferate
Exonerarea de răspundere reprezintă scutirea de răspundere a cărăușului în caz de pierdere, avarie, depășirea termenului de excutare a contractului, ori de câte ori nu se stabilește culpa căii ferate; aceasta presupune stabilirea fie a culpei expeditorului, fie a destinatarului, fie un viciu propriu al mărfii, fie forța majoră-caracterul neînlăturabil și inevitabil al acesteia.
În următoarele situații prevăzute de C.O.T.I.F – C.I.M calea ferată este eliberată de răspundere, dacă face dovadă că pierderea, avarierea sau micșorarea greutății mărfii se datorează (conform art 36.3 CIM):
unor împrejurări pe care calea ferată nu le-a putut preintâmpina și a căror înlăturare nu a depins de aceasta; aici trebuie să fie vorba de o imposibilitate de execuatare neimputabilă căii ferate, din cauze ce îmbracă caracter de forță majoră;
datorită însușirilor proprii mărfurilor, acre au provocat autoaprinderea, sfărâmarea, ruginirea, alterarea sau alte consecințe asemănătoare;
din vina expeditorului sau a destinatarului sau ca urmare a dispozițiilor acestora, datorită cărora vina nu poate fi pusă în sarcina căii ferate;
din cauze legate de încărcarea sau descărcarea mărfurilor, dacă aceste operațiuni s-au efectuat cu mijloacele expeditorului sau destinataruli;
ca urmare a transportării în vagoane descoperite a mărfurilor pentru care acst mod de transport este admis, conform dispozițiilor căii ferate de predare; în acest caz, exonerarea de răspundere a căii ferate se întemeiază pe riscul inerent unui asemenea transport, în care mărfurile se pot avaria din cauze naturale ( datorită ploii, soarelui, zăpezii etc);
transportul de animale vii (efectuat în termenul legal);
expedițiile efectuate sub o denumire neregulată, inexactă sau incompletă a unor obiecte excluse de la transport;
transportul care trebuia efectuat cu însoțitor, dacă pierderea sau avaria rezultă dintr-un risc pe care însoțirea avea drept scop să-l evite.
Dovada că pierderea, avaria sau depășirea termenului de executare a contractului de transport a avut una din aceste cauze, conform art. 37 CIM, revine căii ferate.
În conformitate cu prevederile art.57 CIM, acceptarea mărfii de către cel îndreptățit stinge orice actiune izvorâtă din contractul de transport împotriva căii ferate în caz de pierdere parțială, de avariere sau depășire a termenului de executare a contractului de transport.
Deși acceptarea mărfii de către cel indreptățit stinge actiunea izvorâtă din contractul de transport, cu toate acestea, actiunea nu se stinge în următoarele situații:
în caz de pierdere parțială sau avariere, dacă:
pierderea sau avarierea a fost constatată înainte ca cel îndreptățit să fi primit marfă;
constatarea care trebuia făcută, a fost omisă numai din culpa căii ferate.
2.În caz de reclamație pentru pentru pagube neaparente a căror existență este constatată după primirea mărfii de către cel îndreptățit dacă acesta:
– cere constatarea de îndată ce a descoperit paguba produsă și cel mai târziu în 7 zile ce urmează acceptării mărfii;
– dovedește, în plus, că paguba s-a produs in timpul dintre primirea la transport și eliberarea mărfii.
3. În caz de depășire a termenului de executare a contractului de transport internațional dacă cel îndreptățit și-a valorificat drepturile la calea ferată de predare, la cea de destinație sau la cea pe parcursul căreia s-a produs faptul ce a dat naștere dreptului la acțiune în termen de 60 de zile.
4. Dacă cel îndreptățit dovedește că paguba are drept cauză un dol sau culpa gravă imputabilă căii ferate.
Dacă marfa a fost repredată, acțiunile în caz de pierdere parțiala sau de avarie izvorâte din unul contractele de transport anterioare se sting ca și când ar fi vorba de un singur contract.
2.6. Prescripția dreptului la acțiune împotriva căii ferate
Potrivit prevederilor art. 58 din CIM, dreptul la acțiune se prescrie prin trecerea unui an, al căriu termen începe să curgă de la data la care mărfurile au fost predate sau, în cazul pierderii lor, de la data la care ar fi trebuit să fie predate.
Totuși, de la această regulă fac excepție următoarele acțiuni pentru care termenul este de 2 ani:
pentru plata (vărsarea) unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar;
pentru plata unui rest rezultat din prețul unei vânzari efectuate de calea ferată;
actiunile prin care se pretinde o pagubă pricinuită prin dol sau prin fraudă;
acțiunea intemeiată pe unul din contractele de transport anterioare predării.
Termenul de prescriptie a dreptului la actiune se calculează, după cum urmează:
în cazul actiunii de despăgubire pentru pierdere parțială, avarie sau depășirea termenului de executare a contractului, din ziua eliberării mărfii;
în cazul actiunii de despăgubire pentru pierderea mărfii în întregime după trecerea a 30 de zile de la expirarea termenului de executare a contractului între transport feroviar;
în cazul acțiunii de plată sau restituirii a taxelor de transport, taxelor accesorii, suprataxelor, amenzilor sau taxelor de rectificare în caz de aplicare necorespunzătoare a tarifelor sau de greșeli de calcul, din ziua plății dacă s-a făcut, iar dacă aceasta nu s-a facut, din ziua eliberării mărfii; dacă plata incumbă însă expeditorului, din ziua primirii mărfii la transport;
în toate celelalte cazuti, din ziua stabilirii imprejurărilor care au servit de bază pentru prezentarea reclamației, din ziua în care dreptul poate fi exercitat.
Nu se include în termenul de prescripție ziua în care începe să curgă prescripția.
Prezentarea reclamației scrise intrerupe curgerea termenului de prescripție care reâncepe însă să curgă din ziua în care reclamatia a fost parțial sau integram respinsă ori a rămai fară răspuns.
În cazul acceptării parțiale a reclamației prescripția nu reâncepe să curgă decât pentru partea de reclamație care a rămas in litigiu.
Dovedirea primirii reclamației sau a răspunsului, precum și a înapoierii documentului de transport revine părții care invocă acest fapt.
3. Răspunderea destinatarului
Destinatarului odată cu aderarea la contractul de transport, îi revin o serie de obligație a căror neindeplinire sau îndeplinire necorăspunzătoare atrage răspunderea sa.
Aceste obligații constau in : preluarea mărfii de la calea ferată, descărcarea ei în termenul liber tarifar, plata taxelor de transport, a taxelor accesorii și a rambursului, atunci când expeditorul a stabilit prin scrisoarea de trăsură aceste obligații în sarcina destinatarului.
Astfel dacă destinatarul, persoană fizică, poate refuza aderarea la contract și primirea mărfii în cazul în care este o persoană juridică îi revine obligația de a primi mărfurile de la cărăuș și a le depozita. Refuzul primirii mărfurilor îndreptățeste calea ferată să calculeze și să încaseze locațiile respective.
Răspunderea destinatarului poate fi antrenată și in cazul depășirii termenului de descărcare a mărfii. Dacă vagonul a ajuns la destinație cu marfă necorespunzătoare ceea ce a dus la intârzierea descărcării sale, destinatarul rămâne obligat la plata locațiilor, urmând a uza de calea acțiunii în regres împotriva expeditorului dacă intârzierea descărcării se datorează cărăușului cu care destinatarul a contractat descărcarea, destinatarul nu se află în culpă și deci, nu datorează locații.
Nedecărcarea la timp a vagoului pe motiv că marfa , nefiind corespunzătoare exportului, nu a fost recepționată, nu constituie un motiv care să exonereze de răsopundere pe destinatar și deci acesta va trebui să suporte locațiile.
În cazul în care se instituie obligația pentru destinatar de a plăti taxa de trandport și alte taxe eventuale, prin mențiunea înscrisă în scrisoarea de trăsură „taxă transmisă”, întărzierea plății îndreptățește cărăușul să pretinda atât plata cât și penalitățile legakle.
Descărcarea mărfii trebuie făcută in așa fel încât să nu se provoace deteriorarea mijloacelor de transport,(vagoane sau containere). Provocarea oricăror asemena deteriorări îndreptățește calea ferată să pretindă și să obțină despăgubirile corespunzătoare.
Neîndeplinirea obligațiilor de cuirățire și montarre a părților mobile a vagoului, după descărcarea mărfurilor, dă dreptul căii ferate de a percepe de la destinatar anumite penalități.
Orice pretenție a destinatarului împotriva cărăușului sau a expeditorului trebuie valorificată prin promovarea acțiunii in termenul de prescripție legal.
Dacă destinatarul a formulat acțiunea impotriva cărăușului , cu depășirea termenului de prescriptie, crerea de repunere în termen nu poate opera.
Î N C H E I E R E
Specificitatea transporturilor în trafic internațional – care constă in faptul că mărfurile transportate în acest trafic tranzitează pe teritotiul a cel puțin o tară în afară de cea de expediere și ce ade destinație – conferă contractului de transport de mărfuri pe calea ferată în tarfic internațional o serie de particularităti care sunt deosebit de relevante în materia părților contractului, modificării acestuia sau a răspunderii, a taxelor, a acțiunilor izvorâte din contractul de transport.
O particularitate de reținut în cazul contractului de transport feroviar în trafic internațional este cea care se invederează în materia răspunderii părtilor. Aceasta in sensul că administrația feroviară de destinație în ciuda faptilui că este transportator subsecvent, deci iși angakjează răspunderea doar cu condiția ca marfa și scrisoarea de trăsură să fie acceptate de celelalte căi ferate, față de beneficiarul de transport răspunde chiar dacă nu a primit marfa și scrisoarea de trăsură.
Angajarea răspunderii acestei administrații se face în temeiul obligației colective a tuturor administrațiilor feroviare participante, asemănătoare, deci nu identică, obligației solidare din dreptul comun, în virtutea faptului că fiecare cale ferată participantă la traficul internațional reprezintă cărăușul în unitatea lui juridică.
O altă particularitate a contractului de transport de mărfuri pe calea ferată în trafic internațional constă în posibilitatea modificării contractului de transport și de către destinatar, atât Convenția CIT cât și Convenția SMGS confințind acest drept al destinatarului.
Transportul de mărfuri pe calea ferată în cadrul și între economiile naționale constituie continuarea procesului de producție început în celelalte ramuri prin deplasarea și aducerea mărfurilor de la producător/prelucrător la consumator.
Dată fiind importanța transportului feroviar de mărfuri statele părți la Convenția CIM, ca și la alte convenții internaționale caută posibilitățile cele mai eficiente de execuatare a acestui transport în condiții de siguranță a circulației și într-un cadru legal cât mai perfecționat potrivit transformărilor care au loc în societate. În acest sens, a fost promovată și acțiunea de realizare a revizuirii COTIF, ultimele propuneri promovându-se, cum s-a arâtat în capitolul anterior, in cadrul primei Reuniuni a Comisiei experților CIT din iunie 1995 la Berna.
Administrația Societății Naționale a Căilor Ferate Române participă activ la perfecționarea continuă a cadrului legal în acest domeniu și , totodată, înțelegând importanța dezvoltării și restructurării întregii activități de transport feroviar în raport cu dezvoltarea societâții cu toate lipsurile inerente perioadei de tranziție parcursă de țara noastră, face un continuu efort pentru investiția de mijloace financiare în dezvoltarea și electrificarea întregii retele de cale ferată.
În anul 1994, au fost date în exploatare primele trenuri INTER-CITY, mijloace de transport rapide și elegante pentru deplasarea călătorilor.
De asemena pentru eficienta și rapiditatea executării transporturilor de bunuri pe calea ferată in prezent se pune accent pe dezvolatarea traficului combinat de mărfuri as a materialului rulant cu mijloace auto și navale.
În anul 1995 au fost preluate în patrimoniul Societății Naționale a Căilor Ferate Române primele două nave ferryboat Eforie și Mangalia care execută transportul de linie pe apă preluând vagoanele încărcate cu mărfuri din Portul Constanța și continuând călătoria la Samsung în Turcia, iar pe viitor și pe alte trasee.
*
Dacă în secolul al XV-lea hotărâtor în dezvoltarea societătii umabe a fost transportul pe apă, în secolul al XIX-lea transportul de mărfuri și călători pe calea ferată a preluat acest rol, păstrat până astăzi.
Transportând cu perseverență, după orare fixe, la mari depărtări în condiții de siguranță, bunuri șî călători, transportul feroviar a micșorat , practic, distanțele dintre cătune, apoi dintre orașe și, mai mtârziu dintre statele lumii.
ANEXA 1
PRINCIPALELE DATE DIN ISTORIA
CĂILOR FERATE ROMÂNE
Anul : 1556 – 10.10. – La minele de aur „Ruda 12 Apostoli” de la Brad s-au folosit primii vagoneți de lemn, care circulau pe șine și schimbători de lemn, cu ecartament de 480 de mm; vagoneții se păstrează la Muzeul din Berlin;
1812 – Se naște George Barițiu în Transilvania, un sustinător perseverent al introducerii căilor ferate la noi. În 1862 călătorește la București pentru a preda un memoriu in vederea construirii unei căi ferate pe rețeaua Giurgiu-București; a publicat multe articole (1838-1885) în „Gazeta de Transilvania” pentru introducerea căilor ferate. ( Moare în 1893)
1825 – Dinicu Golescu a fost primul român care a asistat la încercări făcute pentru înființarea unui drum de fier cu tracțiune animală la Nymphenburg, în Bavaria;
1831 – Octombrie, Petrache Poenaru a fost primul român care a călătorit pe prima cale ferată din lume în exploatare – Manchester – Liverpool, inaugurată la 15.09.1930 și a trimis la București o relatare scrisă;
1841 – Prima încercare de construcție a unei căi ferate, o face vornicul Ghe. Suțu, care duce tratative cu Societatea Galițiană de căi ferate;
1846 – Martie, un grup de boieri moldoveni : logofătul C. Sturdza, prințul N. Suțu, hatmanul Alex. Rosseti-Rosnovanu, hatmanul Grigore Ghyka (viitorul domnitor), vornicul Vasile Alecsandri(tatăl poetului), se adresează către” Cinstitul Sfat Okârmuitoriu” a li se „încuviința privilegiul” înfăptuirii unui „drum de fieru cu vaor sau cu cai”;
1854- 26.05., s-a născut în Serbești-Focșani, viitorul inginer Anghel Saligny, care a fost proiectantul și constructorul podului de la Cernavodă. A fost ministrul lucrărilor publice;
– Decembrie, se înființează la Paris Societatea „Kaiserliche und Konigliche privilegierte Ostereichische Stattseisenbahngesellschaft) – STEG, cu capital austriac și francez. Această societate a avut un rol hotărâtor în exploatarea domeniilor miniere (pe calea ferată) din Transilvania Si Banat;
1856 – 02.02., domnitorul Barbu Știrbei încheie o învoire cu dl. Maximilian de Haber din Karlsruhe, pentru a executa căi ferate în Muntenia; pentru care s-a obținut acordul Divanului;
– 01.11., inaugurarea liniei ferate ( Baziaș) Jam – Oravita – 27 km, pentru traficul de călători. Pentru transportul cărbunelui linia a fost inaugurată la 20 august 1854;
1857 – 01.09., autoritățile turcești concesionează unei companii engleze, construirea căii ferate Cernavodă – Constanța, dată în exploatare în 1860. Compania se numea „Danube Black Sea Railway” (DBSR);
1869 – 26.08., Prințul Carol circulă cu un tren pe linia București Filaret, până la Giurgiu, când a plecat în străinătate;
1870 – 25.06., are loc primul accident de cale ferată pe linia Pașcani – Iași, când din cauza denivelării dintre capetele a două șini, a deraiat locomotiva și un vagon, murind 5 personae ( salariați ai căii ferate);
– 16.08., Guvernul emite primul „Regulament pentru exploatarea căilor ferate concedate în România”, care a stat la baza viitorului R.E.T;
1872 – 10.10., a fost emisă nota Comitetului dirigent nr.32 a „Direcției de exploatare pentru liniile române ale Companiei LCI”, cu sediul în Iași, devenind astfel inițiatorul viitoarei Regionale de căi ferate Iași;
– La Reșița se fabrică prima locomotivă (pentru cale îngustă), cu o putere de 45 Cp și o viteză max. De 25 km/oră;
1873 – 27.05., intră în gara Burdujeni trenul mortuar al ex-Domnitorului AL.I.Cuza, primit de oficialități in gările Burdujeni, Verești, Dolhasca, Pașcani și Ruginoasa, unde a fost înmormântat ;
1877 – au început să circule în țara noastră primele vagoane de dormit, la 3 ani de la înfințarea lor în Belgia, circulând pe ruta Lemberg-Cernăuți-Iași;
1878 – 13.07., în urma realipirii Dobrogei, linia ferată Cernavodă-Constanța trece în administrația românească;
1880 – 26.06., este promulgată Legea de răscumpărare a liniilor: Roman-Bărășești-Tecuci-Galați-Brăila-Buzău-Ploiești-București; Tecuci-Bârlad;
București Nord – Chitilia-Pitești-Vârciova; București Nord-București-Filaret;
23.04., ia ființă prima Direcție princiară a „Căilor Ferate Române” ( CFR), prin decretul nr.1248; Col. Ștefan Fălcoianu este numit la conducerea Direcției Princiare a Căilor Ferate Române, a doua armată a țării;
1882 – 28.06., se votează „Legea de unificare a tuturor căilor ferate ale Statului” cu nr.1887. Fostele Direcții feroviare București-Giurgiu, Iași-Ungheni, Ploiești-Predeal, devin secții în cadrul Direcției regale a Căilor Ferate Române;
1883 – trenul ORIENT-EXPRES circulă pentru prima oară de la Paris prin Viena, Budapesta, București, Giurgiu (Varna, Constantinopol);
1889 – ultima companie OFFenheim cedează și încheie o convenție pentru stabilirea răscumpărării , astfel încât Statul Român devine proprietarul tuturor căilor ferate din România – 1377 km;
1891 – În Gara de Nord a fost „pozat” primul cablu telegrafic subteran;
1898 – 15.07., se încheie Convenția româno-sârbă privind construcția unui pod peste Dunăre între Țigănași și Bârza-Palanca, pentru racordarea căilor ferate ale celor două state;
1906 – 01.03., se termină construcția atelierelor CFR Grivița, pentru repararea locomotivelor;
1912 – 01.03., Alexandru Vasilescu, (telegrafist la CFR Iși) scoate prima publicatie ceferistă cu titlul „LUPTA” – organ al funcționarilor CFR Iași;
La 1 decembrie 1912, „LUPTA” se mută la București, din 1 ianuarie 1913, devenind ziar;
1913 – s-au pus în functiune liniile feroviare electrice cu ecartament de 1000 mm, ce legau Aradul cu localitățile Ghioroc, Pâncota și Radna. Erau linii diferite, care fuseseră construite în anul 1906 pentru tracțiunea cu abur.
Se înființează la Cluj prima „Școală profesională feroviară”
La Arad se folosea o centrală telefonică automată ( prima la noi) de tip Siemens, pentru 100 de numere.
1917 – 15.02., primul Regulator de Circulație (dispecer), pentru Secția Iași-Bălteni, cu aparate telegrafice Morse, sediul central fiind la St. Bârnova;
1918 – inginerul Victor Stoika realizează un ferry-boat provizoriu peste Brațul Borcea, format dintr-un banc cu trei slepuri, pe care s-au montat 11 linii putându-se transporta simultan 22 vagoane, sau 10 locomotive;
1919 – în perioada 1919-1921 s-a organizat circulatia a 33 de perechi trenuri între Elveția și România pentru schimbul de mărfuri.Trenurile erau inchise pe tot traseul și însoțite de o unitate militară elvetiană înarmată. Traseul în țara noastră era de la Oradea, prin Cluj-Brașov, la București;
1920 – 26.08., un tren special a transportat de la Iași la Târgoviște craniul lui Mihai Viteazul, fiind depus la Mânăstirea Dealu;
-Gen. Mihai Ionescu este numit la conducerea Direcției Generale CFR, lucrând până în 1922; a doua oară este numit la conducerea Subsecretariatului de Stat al Căilor ferate până la 1 ianuarie 1933;
La Timișoara ia ființă prima Policlinică CFR;
1921 – 25.04., se introduce și clasa a IV-a la trenurile de călători, formată din vagoane de marfă cu bănci montate;
1923 – la Uzinele Reșița se construiește prima locomotivă pe cale normală românească;
09.12., România semnează la Geneva, Convenția și Statutul privind Regimul Internațional al Căilor Ferate;
1924 – 18.04., ia ființă prima „Bancă Populară CFR Iași”;
1926 – 13.01., România aderă la Convenția de la Geneva din 9 decembrie 1923;
-23.11., se deschide la București prima Conferință internațională care a avut ca obiect mersul trenurilor internaționale de marfă;
1932 – 01.04., apare la București ca publicație legală „LUPTA CFR”, organ de apărare a intereselor muncitorilor și funcționarilor ceferiști;
1935 – 19.10., se stabilește o legătură feroviară de frontieră între România și URSS prin stațiile Tighina-Tiraspol;
1941 – 18.06., se pune în funcțiune ferry-boatul dintre Giurgiu și Russe, care a funcționat până în 20 iunie 1954;
1944 – primăvara, sunt evacuate Atelierele CFR Nicolina și Pașcani, cele din Pașcani sunt evacuate la Vârciorova, unde au funcționat din plin toate secțiile in trenuri atelier;
1948 – 01.07., ia ființă „ Oficiul de Presă, Editură și Documentare”, desființat în 1970;
1959 – 27.02., moare dl.C-tin Budeanu, descoperitorul energiei electrice deformante, precum și autorul studiilor despre tracțiunea electrică la calea ferată (născut 1886);
1962 – se desființează ultimele aparate telegrafice de tip morse de la calea ferată;
1965 – moare la 19.03. Ghoerghe Gh, Dej, om de stat , fost electrician la Atelierele CFR Galați; acondus grevele de la Grivii; acondus grevele de la Grivița din 1933 Si a fost ministru al Comunicațiilor;
-09.12., terminarea electrificării primei linii din țară, Brașov-Predeal. La ora 9,00 a plecat din Brașov un tren remorcat de o locomotivă electrică;
1971 – se infiintează Regionala de căi ferate Constanta. Astfel activitatea CFR este îndrumată de 9 regionale: București, Craiova, Timișoara, Deva, Cluj, Brașov, Iași, Glați și Constanța. Ulterior se desființează Regionala Deva și se înființează o Direcție în Port Constanța, desființată în 1995;
1973 – Clubul Rapid București emite o medalie și o plachetă cu prilejul împlinirii a 50 de ani de la înființare;
1991 – primăvara, la Eforie Nord, s-a inaugurat hotel CFR Decebal;
1994 – primele trenuri INTER-CITY sunt date în exploatare;
1995 – sunt preluate ferry-boat-urile EFORIE și MANGALIA în patrimoniul CFR.
A N E X A 2
DATE IMPORTANTE ÎN ISTORIA TRANSPORTURILOR INTERNAȚIONALE ȘI ALTE INFORMAȚII
-În sec. al XVI – lea în minele din Germania și Anglia încep să circule vagoneți cu cărbune, care coborau în pantă liberă sau erau trași și împinnși de oameni, apoi de cai, pe linii de lemn;
-1804 21 februarie, prima locomotivă cu aburi este folosită pe o cale ferată minieră în Țara Galilor, fiind opera englezului Richard Trevithich; viteza locomotivei era de 8 km/oră;
-1819 un alt englez, George Stephenson a construit prima sa locomotivă botezată Blocher; putea remorca 12 vagoane;
-1822 se inaugurează linia de cale ferată cu ecartament de 1,44 m; se inaugurează cu o locomotivă construită la Newcastle de fii lui Stephenson și intră în exploatare pe relația Stockton-Darlington;
-1829 a fost organizat un concurs între Liverpool și Manchester, pe distanța de 48 de km, având ca scop argumentarea definitivă a superiorității tracțiunii cu aburi asupra tracțiunii animale; familia Stephenson cu locomotiva botezată Rocket câștigă străbătând distanța cu 25 km/oră;
-1830 s-a construit prima mare linie ferată americană, între Blatimore și Ohio;
-1851 se dă în folosință, la Semmering, primalinie ferată care traversează Alpii, dar cu pretul a 750 de vieți omenești pierdute în urma accidentelor și a epidemiei de holeră;
-1869 prima linie transcontinentală a fost inaugurată în SUA; in 1833 s-a inaugurat ORIENT-EXPRESUL care lega Parisul de Istanbul; în 1891 s-a dat în folosință TRANSCASPICA, între Rusia Europeană și Rusia asiatică;
-1900 rețeaua de căi ferate europeană avea o lungime de 260 000 de km;
-1906 s-a inaugurat linia ferată TRANSSIBERIANA între Moscova și Vladivostok;
-Gara cea mai frecventată din lume este Gara Centrală dinMoscova, cu 2.800.000 călători/zi;
-Cea mai mare sală de așteptare este Gara Beijing, inaugurată în septembrie 1959, cu o capacitate de 14.000 de călători;
-Cei mai mulți angajați ca personal CF i-a avut fosta URSS – cca 2.231.000, urmată fiind de S.U.S și Japonia, cu câte aproximativ 390.000;
-Cea mai lungă rețea de linii electrificate a avut-o URSS – 45.700 km, urmată de Germania și Franța, cu aproximativ 11.000 km, iar S.U.A cu numai 570 km;
-Recordul traficului de călători era deținut de fosta URSS cu 347.900.000 de călători, Japonia cu 190.000.000 și S.U.A cu 17,5 ml. călători;
-Cea mai lungă linie dreaptă – de 478 km – se află în Nularba, Australia;
-Cel mai lung peron de 833 m se află la Khargpur, India;
-În Mauritania, în 1966, patru locomotive Diesel electrice au reușit să targă 184 de vagoane cu o greutate de 18.500 tone și o lungime de 2150 m.
BIBLIOGRAFIE
1.Cârpenaru, S. – CONTRACTE ECONOMICE SPECIALE, București, 1983
2.Ciobanu, T. – NOTE DE CURS
3.Filip, G. – DREPTUL TRANSPORTURILOR, București, 1993
4.Pătrășcanu, P.V. – CURS ASUPRA DREPTULUI TRANSPORTURILOR, București, 1972
5.Pop, A. – DREPTUL TRANSPORTURILOR, vol. I, București, 1989
Ciobanu,T.
6.Căpățână, O. – CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT, București, 1995
7.Cristoforeanu, E. – DESPRE CONTRACTUL DE TRANSPORT, Partea I, București, 1925
8.Demetrescu, P. – CONTRACT DE TRANSPORT, DREPTUL TRANSPORTURILOR, București, 1962
9.Stătescu, C. – DREPTUL CIVIL, Teoria generală a obligațiilor, București, 1992
Bârsan, C.
10.Rodiere, R. – DROIT DES TRANSPORT TERRESTRE ET AERIENS, Dalloz, Paris, 1977
11.Josserand, L. – LES TRANSPORTS, Paris, Rouseau, 1926
12. * * * – REGULI UNIFORME PRIVIND CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL FEROVIAR DE MĂRFURI (APENDICE B LA C.O.T.I.F.) – C.I.M.
13. * * * – DIRECTIVA CONSILIULUI PRIVIND DEZVOLTAREA CĂILOR FERATE COMUNITARE NR. 91/440 DIN 29 iulie 1991 a COMUNITĂȚII ECONOMICE EUROPENE
14. * * * – PRESCRIPȚII INTERNAȚIONALE PENTRU MĂRFURI (P.I.M.), Ediția 1993, Centrul de Perfecționare, Documentare și Editură, București ,1993
15. * * * – PROCES-VERBAL DES CONCLUSIONS DE LA I-ERE REUNION DE LA COMMISSION D’EXPERTS DU CIT, TENUE DU 28 AU 30 JUIN 1995 A BERNE
16 * * * – PRACTICA JUDICIARă, Judecătoria Sector 1, București
17. * * * – ISTORIA CĂILOR FERATE ROMÂNE ÎN DATE, Editura Iași, 1991
18. * * * – COLECȚIA ian.-sept. 1995 a Transporturilor Române „Lupta CFR”, Serie nouă.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: .contractului de Transport Feroviar In Trafic International (ID: 125176)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.