Contractul Internațional de Transport Aerian
Universitatea de Stat “B.P. Hasedu”
Facultatea de Drept și Administrație Publică
Specialitatea Drept
Teză de licență
Universitatea de Stat “B.P. Hasedu”
Facultatea de Drept și Administrație Publică
Specialitatea Drept
Contractul internațional de transport aerian
Autor: Botica Mihaela D1201
Conducător științific:
Savva Silvia, lector superio
Introducere
Spațiul aerian constituie unul dintre componentele teritoriului unui stat. Delimitarea acestuia precum și delimitarea spațiului terestru, acvatic sau subteran prezintă importanță deosebită pentru Dreptul Internțional din punct de vedere al stabilirii limitelor extinderii suveranității statelor. Delimitarea teritoriului unui stat condiționează însăși existența statului.
Necesitatea reglementării spațiului aerian a apărut odată cu apariția și practicarea aviației. “Începuturile utilizării spațiului atmosferic au ridicat problema dacă asupra acestuia se exercită sau nu suveranitatea statelor. Inițial a prevalat teoria libertății aerului, formulată de Institutul de Drept Internațional în 1906, considerându-se că spațiul atmosferic de deasupra teritoriilor statelor nu este supus suveranității acestora, statele având asupra spațiului aerian doar drepturile strict necesare autoapărării. În scurt timp, însă, teoria care proclamă dreptul suveran al statelor asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului terestru și maritim, până la limita de unde începe spațiul cosmic a fost îmbrățișată de toate statele, după primul război mondial devenind un principiu de drept consacrat ca atare în numeroase instrumente juridice internaționale”.
Transportul aerian a atras atenția comunității internaționale datorită multiplelor avantaje pe care le prezintă în fața altor tipuri de transport, vorbim în primul rînd de rapiditate, confort și siguranță. Pentru asigurarea acestora s-a văzut necesar elaborare unor reguli internaționale, menite să reglementeze transportul aerian la nivel global. Principalele convenții adoptate în acest sens sunt: Convenția de la Paris asupra navigației aeriene din 1919, Convenția privind aviația civilă internațională, adoptată la Chicago, SUA în 1924, Convenția de la Varșovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian, adoptată în 1929, Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 și prin Convenția complementară la Convenția de la Varșovia, încheiată la Guadalajara 1961 pentru introducerea unor modificări convențiilor semnate anterior, Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional încheiată la Montreal, care a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2003.
Subiectul general abordat în lucrarea de față este Contractul internațional de transport aerian și anume două dintre formele cel mai des întâlnite: Contractul de transport aerian de pasageri și bagaje și Contractul internațional de mărfuri. Contractul de transport aerian prezintă o importanță deosebită în primul rând datorită utilizării frecvente a acestuia la nivel mondial. Scopul acestei lucrări este analiza și interpretarea Contractului internațional de transport aerian prin elementele și caracteristicile acestuia, metodele de cercetare utilizate fiind analiza, comparația, sinteza, observația, studiul de caz.
Obiectivele lucrării sunt următoarele:
definirea conractului internațional de transport aerian;
realizarea unei clasificări a transportului aerian;
identificarea și prezentarea actelor normative care reglementează contractul internațional de transport aerian;
analiza separată a contractelor de transport aerian de pasageri și bagaje si a contractului de transport aerian de mărfuri, identificînd elementele și evidențiind principalele caracteristici ale acestora;
realizarea unui studiu de caz privind nivelul de dezvoltare actual a transportului aerian în Republica Moldova precum și sporirea eficienței activității Aeroportului Chișinău ca urmare a concesionării acestuia.
La realizarea lucrării respective urmează să fie utilizate pe lângă actele normative ce conțin reglementări în domeniu și o serie de articole științifice și literatură de specialitate, care ne vor ajuta să creăm o imagine de ansamblu a contractului internațional de transport aerian.
Lucrarea respectivă reprezintă un studiu al contractului de transport aerian atât din punct de vedere al aspectelor de natură civilă, cât și a celor de natură comercială internațională. Ea este împărțită în patru capitole intitulate: 1. Aspecte generale privind transportul aerian; 2. Contractul internațional de transport aerian de pasageri și bagaje; 3. Contractul internațional de transport aerian de mărfuri, precum și 4. Studiu de caz referitor la transportul aerian în Republica Moldova.
Capitolul I. Aspecte generale privind transportul aerian
1.1 Noțiune, caractere juridice ale transportului aerian
Transportul aerian este ramura aviației civile sau militare care se ocupă de transportul persoanelor sau al mărfurilor pe calea aerului.
Activitatea de transport aerian a început încă de la apariția primelor aeronave mai ușoare decât aerul. Deși avionul a fost folosit ca armă în Primul Război Mondial, folosirea lui în transporturile poștale este considerată începutul activității moderne a acestuia. Anul 1919 poate fi considerat prag al abordării cu preponderență a teoriei aviației pentru scopuri civile și de la început al unei noi activități de organizare a transportului aerian comercial și de transformare a avioanelor militare în civile. Începând cu acest an iau ființă multe companii aeriene, unele dintre acestea funcționînd până în zilele noastre sub denumirea inițială.
Reteaua de transport aerian este constituitǎ din cǎi si noduri; legǎturile dintre noduri se realizeazǎ cu ajutorul mjloacelor de transport (avioane si elicoptere). La fiecare minut, în lume, 20 de tone de mărfuri își i-au zborul cu avionul. Cele mai mari aeroporturi europene sunt la: Paris, Londra, Moscova, Frankfurt, Atena, Roma, Copenhaga.
Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducând considerabil timpul necesar călătoriei pe mari distanțe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc în 1903, fiind realizat de frații Wright la Kitty Hawk, în Carolina de Nord, S. U. A. Odată cu îmbunătățirea tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, în 1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru călătoriile aeriene intercontinentale. Dezvoltarea tehnologică a produs avioane mai mari, mai rapide și mai durabile. Introducerea motorului cu reacție în 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reacție în zborurile comerciale de după cel de-al doilea război mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reacție în S. U. A. a avut loc în 1958 și a fost făcut de către un Boeing 707. Boeing-ul 747 Jumbo Jet, care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat în serviciu în 1970. Supersonicul franțuzesc Concorde și-a început serviciul în 1972.
Transportul aerian reprezintă unul dintre cele mai avantajose moduri de transport datorită în primul rînd rapidității cu care acesta se realizează și a siguranței pe care o prezintă, deoarece conform statisticilor existente la nivel mondial, acesta este cel mai sigur mod de transport. Datorită principalelor caracteristici pe care le prezintă, transportul aerian, a cunoscut o dezvoltare rapidă de-a lungul timpului prin continua modernizare atît a aeronavelor cu care acesta se realizează cît și a pistelor de decolare/ aterizare.
Dezvoltarea rapidă a transportului aerian a dus însă la problema saturării infrastructurii, din aceste considerente, Uniunea Europeană s-a angajat să modernizeze și adapteze infrastructura la fluxul mare de pasageri, în paralel cu consolidarea drepturilor și a siguranței acestora. În acest sens, Uniunea acționează în direcția implementării Cerului unic European, pentru crearea la nivel comunitar a unor reguli commune, care să permită realizarea unei armonii între eficiența economică pe care transportul aerian o prezintă și siguranța și respectul pentru mediu.
Conform Convenției de la Chicago și Montreal fiecare stat este obligat să-și întocmească un program propriu de securitate raportat la cel internațional: securitate la sol și securitatea în aer. Începând cu anul 2001, Uniunea Europeană (UE) a dezvoltat politici și norme de prevenire a actelor de intervenție ilicită care compromit securitatea, în special prin prevenirea introducerii obiectelor care reprezintă o posibilă amenințare, cum ar fi arme sau explozibili, la bordul aeronavelor, în acest sens Consiliul Uniunii Europene a adoptat un regulament, care conține norme commune în domeniul securității aviației civile. Acest regulament se aplică tuturor aeroporturilor comerciale, transportatorilor aerieni și operatorilor care furnizează bunuri sau servicii aeroporturilor sau prin intermediul acestora.
De asemenea, Consiliul Uniunii Europene și Parlamentul Europei au emis un regulament, prin care se stabilește o listă la nivel comunitar a transportatorilor aerieni supuși interdicției de de exploatare pe teritoriul Uniunii. Acest nou regulament vizează acordarea dreptului pasagerilor de a fi informați cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv al zborului pe care l-au rezervat, întărind în același timp obligația statelor membre ale Uniunii Europene (UE) de a transmite informațiile privind siguranța. Aeronavele companiilor considerate ca fiind nesigure sunt supuse unor interdicții de zbor, iar numele companiilor respective sunt publicate pe o listă neagră universal accesibilă. Această listă este publicată atât pe internet, cât și în Jurnalul Oficial.
Aceste prevederi se aplică zborurilor care:
– încep pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru UE la care se aplică tratatul;
– încep pe un aeroport situat într-o țară terță și se încheie pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat membru UE, cu condiția ca transportatorul contractant să aibă sediul în UE;
– încep pe un aeroport situat într-o țară terță, dacă zborul face parte dintr-un contract de transport semnat în UE și în cazul în care călătoria a început în UE.
Transportatorii aerieni sunt trecuți pe lista neagră pe baza criteriilor următoare:
1. dovezi privind deficiențe de siguranță grave ale unui transportator aerian;
2. lipsa posibilității (sau a disponibilității) unui transportator aerian de a remedia deficiențele de 3. siguranță (lipsa transparenței sau acțiuni insuficiente);
4. lipsa posibilității (sau a disponibilității) autorităților responsabile pentru supravegherea unui transportator aerian de a remedia deficiențele legate de siguranță (lipsa cooperării, capacitate insuficientă etc.).
Statele membre UE publică o listă a tuturor transportatorilor aerieni care au interdicție în spațiul lor aerian sau care sunt supuși unor restricții privind dreptul de trafic din motive de siguranță. Această listă este pusă la dispoziția altor state membre UE. Comisia publică o listă cu toți acești transportatori. Mai mult, cel puțin o dată la trei luni, Comisia trebuie să evalueze dacă este necesară o actualizare a listei negre în vederea includerii sau a excluderii anumitor transportatori. În vederea actualizării listei, atât statul membru UE în cauză, cât și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) trebuie să anunțe Comisia cu privire la toate informațiile relevante.
Drepturile pasagerilor la informare și la rambursare
Pentru a permite o mai bună informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la transportatorul efectiv atunci când aleg un zbor, pasagerii trebuie să poată cunoaște încă din momentul rezervării identitatea transportatorului care va opera zborul. În momentul rezervării, transportatorul contractant trebuie să informeze pasagerii cu privire la identitatea transportatorului/transportatorilor aerian/aerieni efectiv(i), indiferent de modalitatea de efectuare a rezervării. De asemenea, pasagerul trebuie să fie informat cu privire la eventualele modificări în ceea ce privește transportatorul efectiv, fie în momentul înregistrării, fie – cel mai târziu – la îmbarcare.
Regulamentul adoptat în acest sens, acordă pasagerilor și dreptul la rambursare sau la schimbarea rutei în cazul în care un transportator pentru care a fost făcută o rezervare este adăugat ulterior pe lista neagră, rezultatul fiind anularea zborului în cauză.
Supravegherea siguranței este reglementată la nivel mondial în cadrul Convenției de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională și se bazează pe standardele dezvoltate de Organizația Internațională a Aviației Civile (OIAC). Conform Convenției, transportatorii aerieni și în special respectarea de către aceștia a cerințelor de siguranță trebuie supravegheate de către țara în care aceștia își au sediul. La nivel european, procedurile de siguranță au la bază legislația UE – mai precis, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației. În afara UE, nivelurile de siguranță depind însă de eficacitatea procedurilor de supraveghere aplicabile în țările terțe.
Rolul transportului aerian, ca și a celorlalte tipuri de transport este deplasarea mărfurilor și a persoanelor fizice în spațiu.
Contractul de transport aerian este un contract de prestare de servicii.
Acesta prezintă următoarele caractere juridice:
a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dând naștere la obligații reciproce și interdependente în sarcina ambelor părți: cărăușul are obligația de a transporta dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul se obligă să plătească prețul transportului;
b) este un contract cu titlu oneros, fiecare parte contractantă urmărind să obțină un folos, un echivalent, o contraprestație în schimbul obligației asumate;
c) este un contract comutativ, părțile cunoscând întinderea obligațiilor reciproce pe care și le asumă chiar din momentul încheierii contractului și pot aprecia echivalența acestor prestații reciproce;
d) contractul de transport aerian de persoane este un contract consensual. Consimțământul stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei și dă naștere tuturor obligațiilor corelative;
e) contractul aerian de transport de mărfuri, are un caracter real, pentru încheierea valabilă a contractului consimțământul părților trebuie să se materializeze în predarea (remiterea) efectivă mărfurilor care urmează să fie transportate de către transportator;
f) contractul de transport încheiat între agenți economici este un contract cu conținut economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte, precum și legislația de drept comun în vigoare în această materie;
g) contractul aerian este un contract de adeziune, prin faptul că regulilie de transport sunt prestabilite de către transportator, iar clientul are libertatea de a încheia contractul, sau de a refuza încheierea acestuia.
1.2 Clasificarea transportului aerian
Sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane și de mărfuri, pe calea aerului, în cursele de linie sau charter, precum și activitatea prestată cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.
Traficul aerian civil este grupat în două mari subsectoare:
Aviația comercială;
Aviația generală.
A. Aviația comercială se poate clasifica astfel:
1. După obiectul transportului:
– transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);
– transportul de marfă (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfă sau de pasageri, cu marfa transportată în cala avionului);
– transportul de mesagerie și de poștă.
2. După destinația transportului:
– transporturi interne, se organizează și se derulează în conformitate cu legislația internă națională;
– transporturi internaționale, se organizează și se derulează în baza unor convenții guvernamentale internaționale sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) ca organism specializat al ONU.
3. Dupa principiul de organizare si cadrul de reglementare:
– transporturi aeriene pe curse regulate;
– transporturi aeriene pe curse charter.
Aviația civilă își organizează activitatea în urmatoarele forme: curse regulate, curse charter, activități utilitare. Cursele regulate se desfășoară pe anumite itinerarii (linii) după un program prestabilit, pe o perioadă de timp delimitată. Calatoria se efectueazaă pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcție de distanță, perioadă, categorie de călători.
Asociația de Transport Aerian Internațional a fixat două perioade de timp pentru stabilirea orariilor;
perioada de iarnă: 1 noiembrie – 31 martie;
perioada de vară: 1 aprilie – 31 octombrie.
După felul încărcăturii cursele regulate sunt: de pasageri, de mărfuri și mixte (pentru transportul pasagerilor și pentru transportul de marfă și poștă).
Pentru zilele sau perioadele de timp în care cererile de transport depășesc capacitatea nominală a avionului se recurge fie la înlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se organizează una sau mai multe curse adiționale, care au același ritm cu cele existente.
Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfășurarea următoarelor activități:
a) studiul pieței prin care sunt prospectate posibilitățile de trafic pentru noua linie sau escală. Cu această ocazie sunt cercetate: traficul potențial, componența traficului (călători, mărfuri, poștă), interesele pentru care călătoresc pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau ziua din săptămână când cerințele de trafic sunt maxime. Pe baza acestui studiu se apreciază programul curselor (numărul de curse săptămânal), tipul avionului;
b) încheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se reglementează transportul aerian regulat. Provizoriu, se acordă o autorizație de operare, până la încheierea acordului aerian;
c) încheierea contractului de reprezentanță generală și vânzări prin care se asigură reprezentarea companiei, precum și vânzarea serviciilor oferite de companie. Dacă contractul este încheiat cu o agenție de voiaj, concomitent trebuie încheiat și un contract “interline” cu compania națională pentru a se asigura recunoașterea documentelor de transport în mod reciproc.
d) încheierea contractului de handling prin care se asigură efectuarea servirii avionului, pasagerilor, transportul bagajelor, mărfurilor și poștei, precum și modul de decontare a serviciilor;
e) încheierea contractului de alimentare se referă la alimentarea avioanelor companiei cu combustibili. În acest sens, este necesar să se încheie un contract cu o companie petrolieră specializată;
f) precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia în publicațiile de specialitate internaționale, cu reclamă către publicul călător;
g) primirea autorizației de survol de la autoritățile aeriene ale statelor survolate și a celei de survol și aterizare, pentru statul cu escală finală.
După parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o nouă cursă a companiei. Pentru noua companie se întocmește orarul și se stabilesc numărul curselor săptămânale. La întocmirea orarului se iau în considerare următoarele elemente: disponibilitățile tehnice (ca număr, tip de avion și oră de zbor) ; disponibilitatea de echipaje (ce timp și tipuri de avioane) ; evoluția traficului (pe anumite perioade ale anilor precedenți) ; fișele de survol; restricții de zgomot, deservire tehnică, de servire comercială a cursei (timpul între două curse, pentru îmbarcare-debarcare a pasagerilor), de trafic (condiționată de capacitatea de servire a aeroporturilor).
B.“Aviația generală”
Sectorul de aviație generală al transporturilor aeriene conține zboruri de tipul celor neconvenționale (adică nu urmează neapărat un plan de zbor prestabilit) în acest tip de zbor intră zborurile și activitățile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau școală, recreaționale.
Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, în agricultură sau alte servicii speciale sau pentru instruirea în zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviație generală. Cea mai raspandită utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este în agricultură. Aplicațiile agricole includ împrăștierea de prafuri insecticide și ierbicide, îngrășăminte și semințe. Inspecția aeriană a conductelor și liniile de tensiune este de asemenea o importantă aplicație. Alte utilizări ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra pădurilor, fotografierea aeriană precum și controlul rezervațiilor de vânat și al animalelor prădătoare. Aeronavele erau în trecut utilizate pentru operațiuni polițiste și de salvare, dar elicopterele s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de muncă.
Un sector al aviației generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activități nonmilitare și care nu aparțin companiilor aeriene de transport de linie: zbor în interes de afaceri, zboruri comerciale, zboruri școală și zboruri de agrement.
Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum și avioane mai mari ale unor corporații.
Activitățile comerciale se referă la zboruri charter și la zboruri transport de marfă precum și la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere și reclame). Activitățile de afaceri și comerciale reprezintă aproximativ jumatate din totalul orelor de zbor, iar zborul în interes de afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numarul de pasageri transportați cu avionul pe distanțe între orașe în SUA sunt transportați cu avioane aparținând flotei de aviație generală.
Înca de la începutul anilor 1920, aviația generală a devenit o parte integrantă din sistemul de transport aerian în majoritatea țărilor. Echipamentul aviației generale cuprinde: elicoptere, avioane cu un motor, cu două motoare și cu reacție; vitezele lor se eșalonează de la 240kmh (cam 150 mile) pentru monomotor până la 800kmh (cam 500 mileh) pentru avioanele cu reacție.
O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri și comerciale în SUA a avut loc după cel de-al doilea război mondial, când, descentralizarea industriei americane a creat necesitatea unei deplasări rapide în interes de afaceri, în special în micile zone urbane unde nu existau curse aeriene regulate. Multe din avioanele monomotor și bimotoarele mai mici sunt produse cu motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare și cele cu reacție cu cabina de pasageri mai mare, introduse prin anii ’60, au fost presurizate, permițând operațiuni economice și eficiente la altitudini mari. Pilotate de piloți angajați cu program întreg (full-time), aceste avioane găzduiesc până la 15 pasageri și sunt echipate cu: masuțe pliante, compartimente cu gustari, băuturi și cu toalete. Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de pe avioanele mai mari pot rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie.
Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabilă în urgentarea programelor de lucru ale persoanelor cu putere executivă, permitând vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu mașina sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe corporații mari au avioane proprii, cu servicii gen navetă între marile uzine și piețele urbane pentru agenții lor de vânzări, ingineri și clienți potențiali. Folosind avioane de aviație generală, unii operatori comerciali încheie contracte să transporte corespondența din orașele foarte mici către orașele foarte mari, pentru redistribuire. Alți operatori comerciali transportă cecuri pentru bănci și instituțiile Sistemului Federal de rezerve.
1.3 Reglementarea juridică a transportului aerian
1.3.1 Reglementarea juridică a transportului aerian la nivel internațional
De la început aviația s-a confruntat cu o serie de probleme de natură obiectivă ce trebuiau rezolvate: avioanele trebuiau să treacă frontierele, transporturile aeriene incluzând elementul de extraneitate. Acest lucru nu era posibil fără realizarea unei permeabilități a granițelor dar și garantând o siguranță a circulației în aer prin delimitarea culoarelor de zbor. Transportul aerian de mărfuri și pasageri a stat și stă sub semnul accordurilor internaționale, al organismelor suprastatale.
În perioada postbelică, în condițiile adâncirii interdependențelor economice internaționale, reglementarea relațiilor economice dintre state a devenit necesitate obiectivă, urmărindu-se prin aceasta coordonarea modului de acțiune a statelor în domeniul politicilor comerciale. Datorită importanței pe care o prezintă activitatea de transport aerian internațional, încă din perioada interbelică s-a pus problema codificării principiilor și regulilor după care să se desfășoare această activitate. Acest fapt a impus ca statele europene să încerce o organizare a zborurilor cu activități comerciale pe bază de norme, de legi și acorduri. Venind în sprijinul politicii comerciale internaționale, în cadrul activității cu caracter aeronautic, încă din perioada interbelică au fost adoptate primele acorduri și convenții între state. Astfel pentru efectuarea zborurilor între state, în anul 1919, la Paris, s-a pus problema reglementării activității internaționale, fapt care a dus la adoptarea Convenției de la Paris din 13.10.1919.
Această Convenție este primul instrument juridic internațional multilateral în domeniul dreptului aerian.
Articolul 1 al Convenției de la Paris din 1919, introduce termenul de suveranitatea statului asupra spațiului atmosferic aflat deasupra teritoriului său. Ulterior acest termen de suveranitate asupra spațiului atmosferic a fost preluat și extins în convențiile și tratatele care privesc relațiile internaționale, precum și în tratatele care privesc drepturile de suveranitate ale unui stat. În alineatul 2 al articolului 1 se definește teritoriul unui stat, care în înțelesul prezentei convenții reprezintă teritoriul național al metropolei și coloniilor, precum și apele teritoriale adiacente cu zisul teritoriu. Articolul 2 reglementează obligativitatea statelor contractante de a acorda pe timp de pace liberă trecere inofensivă a aeronavelor pe deasupra teritoriului său, cu obligația respectării regulilor stabilite de statul respectiv. Articolul 3 reglementează modalitatea stabilirii de către un stat a unor zone interzise trecerii aeronavelor pe deasupra acestora, zone interzise din motive de ordin militar sau în interesul siguranței publice. Toate aceste reglementări, prevăzute în Capitolul 1 al Convenției de la Paris din 1919, au fost preluate și dezvoltate de Organizația Aviației Civile Internaționale în Anexa 2 “Regulile aerului”. În Capitolul II, se introduce noțiunea de naționalitatea aeronavelor, condițiile în care se acordă, modul cum pot fi înmatriculate aeronavele, obligativitatea ca fiecare aeronavă să aibă o marcă de naționalitate și o marcă de înmatriculare, precum și numele și domiciliul proprietarului. Capitolul III introduce obligativitatea existenței la zborurile internaționale a certificatelor de navigabilitate pentru aeronave și a brevetelor de aptitudine și licență pentru piloți, mecanici și ceilalți membri ai echipajului de conducere a aeronavei. Aceste certificate de navigabilitate și brevete de aptitudine și licență sunt unificate pentru toate țările semnatare ale convenției, fiind prezentate în anexe. Prevederile respective vor fi preluate de Organizația Aviației Civile Internaționale și actualizate în Anexa 1 “Licența de personal”. Capitolul IV reglementează modalitatea efectuării navigației aeronavelor deasupra statelor. Capitolul V reglementează necesitatea existenței, în cadrul transportului internațional de pasageri și marfă, la bordul aeronavei a listei nominale a călătorilor, iar pentru marfă, conosamentele și manifestele. În înțelesul respectivei convenții, prin manifeste se înteleg documentele (declarațiile generale de încărcare) care sunt confirmate de comandantul aeronavei.
Tot în acest capitol se prevede obligativitatea statelor de a crea aceleași condiții atât pentru aeronavele proprii cât și pentru aeronavele străine care aterizează pe teritoriul statului respectiv. În Capitolul VI se reglementează transportul de materiale periculoase (explozibile și muniții). Practic prin această convenție se crează prima reglementare aeronautică la nivel internațional prin care se interzice transportul acestora cu aeronavele apartinând statelor contractante. Ulterior, Organizația Aviației Civile Internaționale, în Anexa 18 denumită “Transportul în siguranță a mărfurilor periculoase”, va reglementa modalitatea și condițiile în care se pot efectua astfel de zboruri. Capitolul VII introduce noțiunea de aeronavă de stat, care în înțelesul Convenției de la Paris din 1919 reprezintă aeronavele militare, aeronavele afectate exclusiv pentru poștă, vamă, poliție. Celelalte aeronave se consideră aeronave private și supuse dispozițiilor acestei convenții. Termenul de aeronavă privată reprezintă actualul termen de aeronavă civilă. Această definiție a fost utilizată deoarece la data respectivă societățile (actualele persoane juridice) de transport aerian nu luaseră încă ființă sau erau la început de drum, activitatea civilă desfășurându-se numai cu aeronave proprietatea unor persoane fizice sau juridice civile. Prin Capitolul VIII se instituie Comisia Internațională de Navigație Aeriană, cu rol de a reglementa activitatea internațională aeronautică. Convenția de la Paris din 1919 în încheiere reglementează în cadrul anexelor unele probleme privitoare la activitatea de navigație aeriană.
Datorită insuficienței reglementărilor existente în Convenția de la Paris din 1919, Convenția de la Varșovia din 1929 și Comisia Internațională de Navigație Aeriană (C.I.N.A.), precum și după adoptarea unor convenții între state, guvernel e statelor reunite în decembrie 1944 la Chicago, au ajuns la concluzia, că, pentru a se asigura dezvoltarea aviației civile internaționale într-un mod sigur și ordonat și pentru ca serviciile internaționale de transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază de posibilități egale pentru toți și să fie exploatate într-un mod sănătos și economic, este necesar încheierea convenției prin care conform articolului 43 “se instituie o organizație care va purta denumirea de Organizația Aviației Civile Internaționale”. Această convenție a intrat în vigoare la 4 aprilie 1947, totodată hotărându-se încetarea activității Comisiei Internaționale de Navigație Aeriană (C.I.N.A.) care a fost înlocuită cu Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.).
O altă convenție semnată la nivel mondial este Convenția de la Varșovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian, adoptată în 1929. De asemenea au mai fost semnate în acest sens Protocolul de la Haga din 28 septembrie 1955 și Convenția Complementară la Convenția de la Varșovia, încheiată la Guadalajara în 1961, pentru introducerea unor modificări convențiilor semnate anterior. Contractul de transport aerian a fost guvernat timp de 70 de ani de această convenție, pînă la semnarea în 1999 a Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional încheiată la Montreal, care a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2003.
1.3.2 Reglementarea juridică a transportului aerian la nivel național
Din punctde vedere istoric, evoluția legislației din transportul aerian al Republicii Moldova poate fi divizată în două etape: (1) până la proclamarea independenței Republicii Moldova (până la 1991), și (2) după proclamarea independenței (până în prezent). Situația transportului aerian până la proclamarea independenței Republicii Moldova (până la 1991).
În perioada 1918-1940, deși unele zboruri se efectuau, nu exista încă o bază normativă. Era prezentă în special aviația militară, cu avioane de recunoaștere și bombardament ce veneau de peste Prut. În același timp, primul zbor spre Chișinău a fost realizat la 24 iunie 1926, pe ruta Galați – Chișinău. Până la 1940 s-a aplicat legislația României cu privire la transportul aerian, și anume Codul comercial roman și Legea de organizare aeronautică militară, promulgate de regele Carol I prin decretul regal din 1913.
În perioada interbelică, aviația română a cunoscut o amplă dezvoltare, ea fiind dotată cu avioane de fabricație românească, iar în 1936a fost creat chiar și un minister, Ministerul Aerului și Marinei.
Începând cu anul 1940 (anul anexării oficiale a Basarabiei la U.R.S.S.), legislația aeriană a R.S.S.Moldovenești era alcătuită din Codul aerian al U.R.S.S. din 1935 și Regulile de transportare a pasagerilor,bagajelor și mărfurilor pe liniile aeriene ale U.R.S.S. din 1944. Începutul reglementării activității aviației civile în R.S.S.Moldovenească este considerată ziua de 01 septembrie 1944, când a apărut primul actnormativ autohton – Regulamentul cu privire la înființarea în Moldova a aviației civile pentru nevoile norodului, chiar la o săptămână după eliberarea teritoriului de sub regimul fascist. În acest an a fost fondată și administrația aviației moldovenești, dar care a fost trecută în subordinea aviației civile a Ucrainei.
Un pas considerabil a fost făcut în anul 1960, când în Chișinău s-a dat în exploatare aeroportul nou. Începând cu anii ’80, transportul aerian al R.S.S.Moldovenești, dar și al celorlalte republici unionale, era în creștere. Zilnic de la Chișinău spre Moscova se efectuau câte 12 zboruri regulate.
Începând cu anul 1991 a avut loc reorganizarea ramurii transportului aerian din Moldova. A fost o încercare grea, deoarece reorganizarea aviației a avut loc în condiții social-politice de criză, scăderea nivelului de trai al populației și mari dificultăți legate de livrarea combustibilului. Totodată a fost lansată oficial prima cursă internațională, Chișinău-Frankfurt, după care a urmat Chișinău-București ș.a., însă renașterea a fost posibilă odată cu crearea prin decret prezidențial în anul 1993 a Departamentului aviației civile pe lângă Ministerul Transporturilor al R.M. și fondarea companiei aeriene de stat Air Moldova. Ulterior, au fost înregistrate și alte companii aeriene, ca: Moldavian Airlines,Tandem Avia, Renan Air,Vichi Airlines, Aeriantur-M Airlines, International Cargo Charter, Tiramavia, Moldtransavia etc. Deoarece statul la acea perioadă nu beneficia de o legislație aeriană proprie, până în anul 1997 s-au aplicat Codul aerian al U.R.S.S., Regulile transportului de pasageri, bagaje și mărfuri pe liniile aeriene ale Uniunii R.S.S. din 1985, alte reguli și instrucțiuni din timpul U.R.S.S. Mai apoi, în perioada 1997-2004, Administrația de Stata Aviației Civile a Republicii Moldova (A.S.A.C.) a aprobat mai multe reglementări civile, cum sunt: Certificarea și autorizarea operatorilor aerieni; Autorizarea zborurilor; Transportul aerian al bunurilor periculoase; Investigarea accidentelor și incidentelor; Sistemul de bord de prevenire a coliziunilor; Evaluarea siguranței zborului la aeronavele străine; Raportarea evenimentelor de aviație civilă ș.a. Primul act normative a fost Decretul Președintelui R.M.din 25.06.1992 „Cu privire la asigurarea obligatorie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial și auto în comun”. Noile reglementări au apărut într-o perioadă dificilă, când de pe Aeroportul Chișinău, timp de 10-12 zile nu decola nici o aeronavă. În aceste condiții, Compania de Asigurare „ASITO” a fost autorizată să efectueze asigurarea obligatorie a pasagerilor din transportul aerian, prin încheierea unui acord cu Compania Aeriană de Stat „Air Moldova”. Un cadru juridic mai reușit al asigurărilor din transportul aerian a fost realizat prin Regulamentul cu privire la modul de asigurare obligatorie a pasagerilor transportului aerian, feroviar, fluvial și auto în comun din 1995. Asigurarea în transportul aerian putea fi realizată de orice companie de asigurări, dacă aceasta avea fondurile de rezervă necesare și licență corespunzătoare.
În anul 1997 a fost adoptată Legea aviației civile, prima lege în domeniu de după proclamarea independenței și care a înlocuit pe teritoriul Republicii Moldova Codul aerian al U.R.S.S. Proiectul Legii a fost elaborate în comun cu specialiștii de la Universitatea McGill din Montreal, Canada, și Organizația Internațională a Aviației Civile. Cea mai mare problemă a transportului aerian este că până în present în Republica Moldova nu există un Cod aerian, așa cum este, spre exemplu, Codul transporturilor auto, Codul transportului feroviar și Codul navigației maritime comerciale. Lipsa Codului aerian al Republicii Moldova este acoperită în prezent de prevederile Codului civil și ale Legii privind protecția consumatorilor. De aceea, în practică apar numeroase discuții în legătură cu aplicarea Legii privind protecția consumatorilor la soluționarea litigiilor ce țin de răspunderea transportatorilor aerieni pentru întârzierea zborurilor și pierderea bagajelor. Nemulțumirea vine, în primul rând, din partea companiilor aeriene, care adeseori invocă că legea cuprinde prevederi prea „generale”și nu pot fi ajustate transportului aerian. În anul 2007 s-a găsitde cuviință adoptarea unui al doilea act normative de importanță națională, Legea nr.92-XVI din 05.04.2007 privind securitatea aeronautică. În mare parte, legea cuprinde norme de drept public, ce țin de securitatea în transportul aerian.
Între timp, Republica Moldova a aderat la numeroase acte normative internaționale, cum sunt: Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional, împreună cu protocolul adițional semnat la Haga în 1955.
Mai apoi Convenția complementară la Convenția pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Guadalajara în 1961. În scurt timp, s-a estimat că numeroasele adăugiri și completări ale Convenției de la Varșovia au dat naștere în plan mondial până la 44 de variante de aplicare a convenției, încât până și experții recunoscuți în domeniul dreptului aerian adeseori nu puteau stabili la care regim urmau a fi încadrate anumite situații practice. Acest lucru s-a făcut resimțit și în jurisprudența națională, deoarece dificultăți întâmpinau judecătorii, avocații și juriștii. Reieșind din aceste considerente, în anul 2008 Republica Moldova a aderat la Convenția de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional. Însă problema rămâne aceeași regulile date se aplică doar cu privire la traficul internațional.
Capitolul II. Contractul de transport aerian de pasageri și bagaje
2.1 Noțiuni generale cu privire la contractual de transport aerian de pasageri și bagaje
Contractul de transport aerian de pasageri și bagaje se distinge prin anumite caractere juridice: este consensual, oneros, sinalagmatic, comutativ, public și de adeziune. Dacă caracterul consensual al contractului de pasageri este unanim împărtășit, atunci în privința transportului de bagaje, apar anumite discuții. În general, se consideră că contractul de transport de bagaje este real, dar pot fi întâlnite și opinii ce susțin că contractul poartă caracter consensual. Subliniem că caracterul consensual este propriu doar contractului de pasageri, nu și celui de bagaje, care se încheie la momentul predării bagajului. Prin încheierea contractului de pasageri se admite doar posibilitatea încheierii ulterioare a celui de bagaje, însă existența ultimului depinde de voința pasagerului.
Spre deosebire de contractul de transport de pasageri, contractul de transport bagaje nu poate fi perfectat din timp, el se încheie cu cel puțin 40 de minute până la îmbarcare, la ghișeul de înregistrare, prin remiterea bunului și primirea chitanței de bagaj, în care este indicat numărul de identificarea, greutatea și destinația bagajului. Cu alte cuvinte, contractul de bagaje se încheie la momentul transmiterii materiale a bunului, iar acest lucru confirmă pe deplin caracterul său de contract real.
Activitatea de transport se desfășoară cu titlu oneros. Pasagerul urmărește să ajungă la destinație, iar cărăușul vrea să primească taxa de transport, anunțată din timp sub forma chemării la ofertă prin Internet, pe panourile publicitare sau în mass-media. Altfel spus, remunerația constituie cauza juridică determinantă și mobilul impulsiv care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit. De aici rezultă și caracterul sinalagmatic al prestării serviciilor. Contractul generează îndatoriri în sarcina fiecărei părți, iar aceste obligații sun tinterdependente între ele, în sensul că achiziționarea biletului de către călător atrage angajamentul cărăușului de a pune la dispoziție nava aeriană și de a efectua deplasarea propriu-zisă.
Contractul de transport aerian este un contract comutativ, deoarece părțile cunosc întinderea obligațiilor reciproce pe care și le asumă chiar din momentul încheierii contractului și le potaprecia ca fiind echivalente după valoare. Înainte de a cumpăra biletul, pasagerul citește în detaliu clauzele contractuale afișate pe paginile web a companiilor aeriene sau a agențiilor de vânzare a biletelor, iar în cazul unui bilet din hârtie, aceste clauze sunt inserate în bilet. În ce privește taxele de transport, ele sunt coordonate în prealabil cu Autoritatea Aeronautică Civilă a R.M. În temeiul Regulamentului cu privire la modul de aprobare a tarifelor pentru transporturile aeriene internaționale regulate de pasageri și bagaje sunt obligatorii pentru toți consumatorii, nefiind susceptibile de negociere.
Contractul de transport aerian face parte din categoria contractelor de prestări servicii, având ca obiect deplasarea în spațiu a călătorilor și bagajelor, sarcină ce incumbă primordial cărăușului. El se angajează să strămute călătorii de la aeroportul de pornire la cel de destinație, aceasta fiind o prestație caracteristică și de bază a contractului.
Specific contractului de transport de pasageri îi este caracterul de adeziune, deoarece se încheie între un comerciant și un consumator, adică între compania aeriană, ce acționează în calitate de întreprinzător, și persoana fizică, care procură biletul pentru necesități personale. Având milioane de pasageri anual, cărăușul este lipsit de posibilitatea de a negocia clauzele contractuale cu fiecare în parte, iar acesta este principalul argument că contractul de transporta aerian de pasageri și cel de bagaje sunt contracte tipice, de adeziune. Conform Comentariului Codului civil al R.M., de adeziune sunt contractele în care clauzele sunt preformulate de una din părți, iar cealaltă parte poate doar să accepte încheierea contractului în condițiile impuse sau să renunțe. Însă faptul de a fi consumator, îi conferă pasagerului statutul nefavorabil de „parte slabă” a contractului de adeziune, făcându-l dependent de cărăuș. În acest context se manifestă și caracterul public al contractului, ce-l obligă pe cărăuș să trateze în mod egal toți consumatorii de servicii aeriene. Ofertele de vânzare a biletelor la avion, inclusiv cele realizate prin Internet, se efectuează de către cărăuș, de agențiile de turism sau de vânzare a biletelor și se adresează unui cerc nedeterminat de persoane, iar conform art.681 din Codul civil, reflectă voința ofertantului de a fi legat prin acceptarea ofertei.
2.2 Caracteristicile și natura juridică a contractului de transport aerian de pasageri și bagaje
Deoarece legislația nu specifică, doctrina cunoaște controverse cu referire la natura juridică a contractului de transport aerian de pasageri și bagaje. Unii specialiști susțin că contractul de transport de bagaje are o existență autonomă, iar în cazul transportării pasagerilor și a bagajelor se încheie două contracte, diferite după natura lor juridică. Forma acestor două contracte este și ea diferită, și anume, încheierea contractului de transport de pasageri se confirmă prin bilet, iar contractul de transport de bagaje – prin eliberarea unei chitanțe; primul, are caracter juridic consensual, cel de-al doilea– real. Bagajul de mână nu poate constitui obiectul contractului de transport de bagaje, chiar dacă conform Codului civil cărăușul poartă răspundere pentru pierderea și deteriorare bunurilor aflate la pasager. De asemenea contractul de transport de bagaje nu are o existență de sine stătătoare, ci este facultativ transportului de pasageri. Cu referire la legislația națională, Gh.Chibac remarcă că Codul Civil nu definește contractul de transport de călători și nu tratează separat contractul de transport de bagaje, dar dă o definiție generală. În afară de aceasta, obligația cărăușului de a transporta bagajul la destinație și de a-l elibera persoanei împuternicite să-l primească depinde în exclusivitate de acțiunile călătorului, săvârșite după încheierea contractului de transport de călători (procurarea biletului). Având opinie similară, A.Bloșenco conchide că obligația cărăușului de a transporta bagajul la destinație are caracter facultativ și este cuprinsă în contractul de transport de călători.
Deși la art.980 alin. (1) din Codul civil legiuitorul definește ce este contractul de transport, definiția respectivă este una generală. Nu se face o distincție între contractul de transport de pasageri și cel de bagaje. Anumite reglementări reies și din art.20 alin.(1) al Legii privind securitatea aeronautică, în care se menționează că operatorii aerieni vor accepta bagaje numai de la pasagerii care dispun de bilete de călătorie. Altfel spus, pasagerii nu pot beneficia de serviciile transportului de bagaje dacă nu au încheiate contracte de transport aerian de pasageri.
Expunându-ne opinia, respectăm părerile conform cărora în transportul aerian este prezent un singur contract, cel de pasageri, însă aducem argumente importante în favoarea tezei existenței a două contracte, de pasageri și de bagaje. Chiar dacă legislația nu se expune, totuși nu se neagă faptul că aceste contracte ar putea avea o existență separată. În primul rând, cumpărând biletul la avion, pasagerul încheie un singur contract, cel de pasageri, și achită un preț dublu, care include și deplasarea bagajelor sale în compartimentul de bagaje (cala aeronavei), iar decizia sa de a lua bagajul cu sine în salon și a refuza serviciul de cală, nu obligă compania aeriană să-i restituie diferența de cost pentru locul rămas liber în cala avionului.Astfel că pasagerul din start este nevoit să achite și locul rezervat bagajului de cală, însă decizia încheierii celui de-al doilea contract, de bagaje, îi aparține în exclusivitate, fiind încă la ghișeul de înregistrare, înainte de îmbarcare. În consecință, contractul de transport aerian de pasageri întotdeauna îl precedă pe cel de bagaje. În al doilea rând, la ghișeul de înregistrare bagajul este cântărit, înregistrat și i se aplică o etichetă de identificare, care confirmă încheierea contractului de bagaje. Din acest moment, vedem că pasagerul deține două contracte: cel de pasageri, care devine contract principal, și cel de bagaje – accesoriu, ambele având o existență separată. În al treilea rând, bagajul cu etichetă de identificare este transportat în secția de bagaje a aeronavei. La punctele de tranzit poate fi transferat dintro aeronavă în alta, iar din motive de securitate, poate fi livrat chiar și cu un alt zbor, în timp ce pasagerul, împreună cu bagajele sale de mână, se află în salonul aeronavei, și nu are cunoștință despre soarta bagajului său decât la aeroportul de destinație.
2.3 Încheierea contractului de transport aerian de pasageri și bagaje
Indiferent de felul zborului, regulat sau charter, încheierea contractului de transport aerian cu pasagerul este obligatorie pentru cărăuș. Prin încheierea contractului se înțelege realizarea acordului de voință asupra clauzelor lui esențiale.
Mecanismul încheierii contractului presupune îmbinarea a două elemente principale: oferta și acceptarea. În acest sens, propunerea care parvine de la cărăuș poate fi calificată ca ofertă publică, iar reieșind din prevederile art.981 a Codului civil, companiile aeriene și agențiile de comercializare a biletelor nu pot refuza vânzarea biletelor către consumatori fără a avea motive concludente pentru aceasta. În același timp, cărăușul nu este în drept să impună pasagerilor condiții contractuale disproporționate, ce ar determina un dezechilibru nejustificat dintre prestații.
Prin cumpărarea biletului la avion, pasagerul demonstrează în exterior consimțământul său față de oferta publică a cărăușului, iar în temeiul art.986 alin. (1) din Codul civil, contractul de transport de persoane se confirmă prin bilet. De regulă, contractul este considerat încheiat din momentul procurării biletului. Biletul de avion este nominal și nu poate fi transmis altor persoane, el acordă dreptul de a călători într-o singură direcție sau tur-retur, în dependență de alegerea făcută de consumator la data procurării lui. De asemenea, biletul poate fi eliberat și pentru un grup de persoane, fiind numit bilet colectiv. În acest caz este necesară însoțirea lui de o lista nominală a tuturor pasagerilor. În fine, biletul de avion este valabil numai pentru data, cursa și între localitățile înscrise în el. Din nefericire, legislația nu oferă răspuns la întrebarea: care este forma contractului de transport încheiat între pasager și cărăuș? Între forma biletului și cea a contractului de transport nu există nici o legătură, deoarece cu referire la bilet legea solicită prezența lui materială, ca titlu de călătorie (art.986 Cod civil), în schimb față de contractul de transport de pasageri lipsesc careva cerințe privitoare la formă. Cu această ocazie, se susține că deoarece legea nu stipulează norme obligatorii cu privire la forma contractului de transport de persoane, un asemenea contract va fi valabil și în cazul când va fi încheiat în formă verbal, prin săvîrșirea acțiunilor concludente. Acțiunile concludente se manifestă prin achitarea costului biletului, care reprezintă acceptarea din partea pasagerului a ofertei publice făcute de compania aeriană. Pentru a înțelege mai bine cum stau lucrurile, pentru început este oportun să distingem între contractul de transport aerian de pasageri încheiat în mod tradițional și cel încheiat în formă electronică. În temeiul art.208alin.(1)din Codul civil, orice act juridic poate fi încheiat verbal, în scris sau în formă autentică, iar actul juridic care poate fi încheiat verbal se consideră încheiat și în cazul în care comportamentul persoanei arată vădit voința de a-l încheia. Deoarece legea admite încheierea actelor juridice prin acțiuni concludente, din start această modalitate o găsim cea mai adecvată în privința contractului de transport aerian de pasageri, însă ea reprezintă, de fapt, forma verbal.
Codul civil al R.M. stabilește că trebuie să fie încheiate în scris actele juridice dacă valoarea obiectului lor depășește 1000 de lei (art.210 alin.(1), argument elocvent în favoarea opiniei că contractele de transport aerian de pasageri ar îmbrăca o formă scrisă, aici apare însă altă problemă, că există acte juridice a căror valoare este până la această limită financiară, spre exemplu, la compania „Air Moldova” există curse de destanță mai mică, a caror valoare nu depășește suma de 1000 lei. Pe de altă parte, în susținerea deja a formei verbale, credem că în cazul nerespectării formei scrise a contractului, sancțiunea decăderii din proba cu martori, prevăzută la art.211 alin.(1) din Codul civil, nu-și poate avea incidența în transportul aerian, unde principalul mijloc de probă este biletul.
În ce privește contractele încheiat prin Internet, dificultăți nu există, deoarece Legea comerțului electronic adaugă o nouă formă de încheiere a contractelor, forma electronică, iar după puterea sa doveditoare contractul electronic se echivalează cu contractul întocmit în formă scrisă și este reglementat de regulile generale cu privire la contracte din Codul civil (art.19).
Cu excepția prevederilor contrare din bilet, acesta este valabil:
– Un an de la data emiterii; sau
– Un an de la începerea călătoriei pe primul cupon de zbor al biletului, cu condiția că aceasta să se efectueze în intervalul de un an de la emitere.
Un bilet emis la un tarif special este valabil la transport în termenul și în condițiile prevazute de reglementările tarifare ale transportatorului.
Daca un pasager este împiedicat să călătorească în timpul de valabilitate a biletului deoarece transportatorul:
a) Nu poate să asigure un loc pe cursa și la data solicitate de pasager;
b) Anulează zborul pentru care pasagerul deținea rezervarea;
c) Suprimă o escală prevăzută, reprezentând locul de plecare, de destinație sau stopover;
d) Nu efectuează zborul într-un termen rezonabil față de cel prevăzut în orar;
e) Cauzează pierderea de către pasager a unei conexiuni;
f) Modifică clasele din avion;
g) Nu este în masură să furnizeze locul rezervat în prealabil, valabilitatea biletului va fi prelungită pana la urmatorul zbor al transportatorului, pe care există un loc disponibil la clasa corespunzatoare tarifului plătit.
Atunci când, după începerea călătoriei, un pasager este impiedicat să călătorească în cadrul perioadei de valabilitate a biletului din motive medicale, transportatorul va prelungi această perioadă până la data la care pasagerul este în stare să călătorească sau până la primul zbor pe care transportatorul îl va efectua ulterior acestei date, cu plecarea din punctul în care este reluată calătoria și pe care este disponibil un loc la clasa corespunzatoare tarifului plătit.
Cazurile de boală trebuie sa fie probate printr-un certificat medical. Atunci când cupoanele de zbor ramase în bilet prevăd unul sau mai multe stopover-uri, valabilitatea biletului va fi prelungită cu cel mult trei luni începând de la data înscrisă pe certificatul medical. În aceleași condiții va fi prelungită valabilitatea biletelor membrilor familiei apropiate care însoțesc persoana împiedicată să călătorească din motive medicale.
În eventualitatea decesului unei persoane în timpul călătoriei, valabilitatea biletelor celor care însoțesc pasagerul decedat poate fi modificată prin anularea perioadei minime de ședere sau prin prelungirea perioadei de valabilitate. În cazul decesului soțului/soției sau al unui membru al familiei apropiate ce însoțește o persoană care a început călătoria, valabilitatea biletelor pasagerului și ale membrilor familiei sale apropiate poate fi modificată în același mod. Modificările respective pot fi făcute pe baza certificatului de deces. Prelungirea valabilității biletelor nu poate depasi 45 de zile de la data decesului.
2.4 Conținutul contractului de transport aerian de pasageri și bagaje
În temeiul art.984 din Codul civil, cărăușul este obligat să transporte pasagerul și bagajele în termenele stabilite de lege sau de contract. De regulă, timpul decolării și aterizării este afișat în regim online pe paginile web a companiilor aeriene și se respectă cu exactitate, cu excepția unor situații meteorologice defavorabile care pot genera întârzierea sau anularea zborurilor.
O obligație importantă a cărăușului este de a acorda pasagerului locul prevăzut în biletul de călătorie, iar în cazul imposibilității, cărăușul este obligat să-i ofere pasagerului, cu consimțământul acestuia, un alt loc, fie și de clasă superioară, dar fără achitarea diferenței. Dacă pasagerului i s-a oferit un loc de clasă inferioară, cărăușul este obligat să-i restituie pasagerului diferența de cost al biletului.
Pentru persoanele cu mobilitate redusă, cărăușul este obligat să ofere asistență la îmbarcare, iar împreună cu serviciile aeroportuare trebuie să asigure echipamente, brațe speciale pentru fotolii, cărucioare de bord, wc-uri, precum și elemente de iluminare favorabile în acest scop.
La bordul aeronavei, cărăușul este obligat să informeze pasagerii despre regulile de comportare în timpul zborului, să arate locul de aflare a măsurilor individuale de securitate, zonele de ieșire în caz de avarie și posibilitățile de acordare a asistenței medicale.
Contractul de transport generează pentru cărăuș și alte obligații, cum ar fi: menținerea în stare bună a aeronavei, asigurarea securității în timpul zborului, iar în caz de întrerupere a zborului, să asigure transportarea pasagerului și bagajelor lui la destinație cu cel mai rapid mijloc de transport. Dacă acest lucru nu este posibil, atunci cărăușul urmează să restituie pasagerului valoarea biletului, proporțional distanței rămase neparcursă, deasemeni mai putem menționa la obligațiile cărăușului efectuarea transportului în conformitate cu clauzele stipulate în contract și
respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securități a transportului.
Cărăușului îi revine dreptul de a controla, din motive de siguranță a zborului, pasagerii și bagajele lor. Bagajele pot fi verificate și în absența pasagerului, atunci când acesta nu este prezent pentru a i se putea cere o autorizare, de aici decurge și dreptul cărăușului de a refuza bagajele ce nu corespund cerințelor de transport, în timp ce pasagerii care refuză să se supună controlului, nu vor fi admiși la îmbarcarea în aeronavă. Ca excepție în acest sens, potrivit art.17alin.(3) din Legea privind securitatea aeronautică, nu se supun controlului de securitate Președintele R.M., Președintele Parlamentului, Prim-ministrul, precum și șefii de state, de parlamente și de guverne aflați în vizită oficială în Republica Moldova.
Obligația de bază a pasagerului este să achite taxa de transport, care potrivitart.985 alin.(2) din Codul civil, se plătește până la transportarea сălătorului și bagajului. Pasagerul urmează să verifice biletul primit, dacă corespunde cererii sale, și să se prezinte la aeroport cu cel puțin 40 de minute înainte de zbor, pentru a reuși la înregistrare, altfel, întârzierea sa duce la pierderea locului. Pasagerul trebuie să prezinte pașaportul cu viza țării de destinație, biletul avia și alte acte
necesare pentru a intra în țara de destinație, iar lipsa acestora dă drept cărăușului de a refuza îmbarcarea pasagerului.
O altă obligație a pasagerului se referă la respectarea regulilor de transportare a bunurilor ce pot pune în pericol sănătatea și viața altor pasageri și a echipajului, vinovatul fiind pasibil chiar de privațiune de libertate. Dispozitivele electronice ca: telefoane mobile, CD și DVD player, televizoare portative, radiourile etc., pot avea efecte negative asupra sistemului de zbor, de aceea pasagerii sunt obligați să nu le folosească în timpul zborului. În timp ce computerele de tip laptop, casetofoanele, camerele video și aparatele de fotografiat, sunt interzise numai la decolarea și aterizarea avionului. Pasagerul mai este obligat să se conformeze dispozițiilor comandantului aeronavei care, potrivit art.10 din Legea aviației civile, este responsabil pentru deciziile finale privind toate etapele de zbor ale aeronavei, precum și pentru menținerea disciplinei și a ordinii la bord. Totodată, pasagerilor li se interzice: să creeze situații care pun în pericol securitatea zborului, vieții pasagerilor și membrilor echipajului; să insulte verbal sau fizic; să consume băuturi alcoolice, în afară de cele servite la bordul navei; să utilizeze echipamentul de salvare fără indicațiile corespunzătoare ale echipajului; să deterioreze bunurile companiei și să le scoată de la bordul navei, de pe teritoriu; să fumeze la bordul navei.
Pasagerul este în drept să transporte gratuit bagaje în salonul aeronavei, numai ca greutatea lor să nu depășească limita admisă. Transportarea bagajelor care depășesc cantitatea admisă gratuit, este supusă unor tarife. Cu acordul cărăușului, pasagerul este în drept să transporte și animale domestice, dacă sunt așezate într-un ambalaj corespunzător și însoțite de toate documentele necesare (certificate sanitare, de vaccinare, permise de intrare sau alte documente cerute de țările de intrare sau tranzit). Majoritatea companiilor aeriene prevăd că responsabilitatea pentru animale și-o asumă pasagerul.
2.5 Încetarea contractului de transport de pasageri și bagaje
Cît privește încetarea contractului de transport aerian de pasageri reieșind din cuprinsul art.992 a Codului civil, rezilierea contractului din inițiativa pasagerului se poate face: a) cu achitarea de despăgubiri cărăușului, și b) fără achitarea despăgubirilor. Consecințele depind de motivul rezilierii. Regula generală constă în faptul că pasagerul este în drept să rezilieze contractul de transport de călători în orice moment. Legea nu stipulează obligația pasagerului de a motiva sau de a prezenta careva probe, care pot servi temei de reziliere a contractului. Unicul impediment legal este faptul că rezilirea să nu cauzeze întîrzieri. Efectul rezilierii în asemena situații este obligația pasagerului de a plăti cărăușului despăgubirile cauzate de reziliere. Din esența legii rezultă că, cărăușul este obligat să probeze însuși faptul existenței prejudiciului și mărimea acestuia. Obligația pasagerului de despăgubire a cărăușului nu poate avea loc în cazul rezilierii contractului din inițiativa pasagerului cînd acestuia îi devin cunoscute împrejurări în sfera transportatorului despre care pasagerul nu putea să știe la încheierea contractului și care, dacă le cunoștea, iar fi dat un motiv întemeiat să nu încheie contractul de transport. Aceste împrejurări, după cum rezultă din lege, țin de activitatea trasnportatorului și nu au un caracter obiect care nu depind de el. Pasagerul poate cere rezilirea contractului și atunci cînd după încheierea contractului și pînă al executarea lui devine previzibil faptul că vor avea loc întîrzieri în comparație cu timpul și durata convenită la încheierea contractului. Cauza unor asemenea întîrzieri poate fi de ordin subiectiv, care depind de cărăuș, și de ordin obiectiv, care nu depind de el. În aceste cazuri de rezilierea a contractului din inițiativa pasagerului nu se naște obligația de despăgubire.
2.6 Răspunderea în contractual internațional de transport aerian de pasageri și bagaje
Răspunderea în contractul internațional de transport aerian de pasageri și bagaje este prevîzută în cadrul Convenției de la Montreal, intrată în vigoare în anul 2003. Răspunderea transportatorului în caz de accident produs în timpul transportului internațional este supusă prevederilor Regulamentului Consiliului Uniunii Europene (CE) Nr.2027/1997.
Transportatorul nu este răspunzător pentru nici o daună rezultată din respectarea de către acesta a oricăror legi aplicabile, regulamente, ordine, cereri sau cerințe impuse de orice organ guvernamental. De asemenea, transportatorul nu este răspunzător pentru nici o daună rezultată din nerespectarea de către pasager a oricăror legi aplicabile, regulamente, ordine, cereri sau cerințe impuse de orice organ guvernamental.
Răspunderea transportatorului este limitată numai la daunele produse în timpul transportului pe zborurile sau segmentele de zbor unde abrevierea ce desemneaza transportatorul apare în rubrica rezervată transportatorului din biletul emis pentru acel zbor sau segment de zbor. Un transportator care emite un bilet sau înregistrează bagaje pe zborurile altui transportator acționează doar în calitate de agent pentru acesta din urmă. În legătură cu bagajele înregistrate, pasagerul are dreptul la acțiune împotriva transportatorului care a emis biletul sau împotriva oricărui alt transportator care a efectuat transportul în timpul căruia s-a produs dauna. Transportatorul nu este răspunzător pentru daunele produse bagajelor neînregistrate, cu excepția cazului în care pasagerul dovedește că daunele au fost cauzate de neglijența gravă a transportatorului. Raspunderea transportatorului este limitată doar la suma daunelor compensatorii dovedite, în nici un caz transportatorul nu este răspunzător pentru daunele indirecte, incidentale sau ulterioare.
Răspunderea transportatorului pentru orice daună va fi redusă de orice neglijență din partea pasagerului care a cauzat sau a contribuit în parte la acea daună, în conformitate cu legile aplicabile.
În cazul unui accident apărut în timpul transportului internațional, limita de răspundere a transportatorului stabilită în Articolul 22 (1) din Convenția de la Montreal, în continuare Convenție, nu va fi invocată în cazul decesului sau rănirilor personale provocate pasagerilor în înțelesul în care acestea sunt definite conform Articolului 17 din Conventie. Transportatorul nu este răspunzător de astfel de daune suferite, dacă:
– moartea, rănirea, sau o altă leziune corporală au rezultat din starea sănătății, psihică sau mentală a pasagerului (cum ar fi urmatoarele, dar fără a se limita la acestea: gravide, persoane cu handicap vizibil sau handicap fizic sau mental declarat, persoane care se plâng de o stare nesatisfăcătoare a sănătății, sau de înrăutățirea stării sănătății la momentul îmbarcării etc.);
– dauna a fost cauzată sau s-a contribuit la aceasta prin neglijența sau acțiune ilegală sau omisiunea pasagerului;
– transportatorul a luat toate măsurile necesare pentru evitarea daunei, sau a fost imposibil pentru transportator să ia astfel de măsuri, conform Articolului 20 al Convenției.
În legătură cu orice pretenție apărută ca urmare a unui deces sau rănirii aduse unei persoane în ințelesul Articolului 17 din Convenție, transportatorul nu se va prevala de nici o apărare conform Articolului 20 din Convenție în legătură cu acea parte a reclamației care nu depășește 100.000 (una suta mii) DST per pasager.
În cazul decesului sau rănirii suferite de un pasager în eventualitatea unui accident produs în timpul efectuării unui transport internațional, care include anume perioada în care pasagerul se afla la bordul aeronavei, precum și perioada de desfășurare a oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare așa cum sunt acestea definite prin Convenție, transportatorul, în intervalul de până la 15 (cincisprezece) zile de la data stabilirii identității persoanei îndreptățite la compensație, va efectua plăți în avans persoanei îndreptățite la compensație, dacă aceasta dorește acest lucru, pentru a satisface necesitățile economice imediate, proporțional cu vătămarea suferită. În cazul unui deces, aceste plăți în avans vor fi în valoare de 15.000 (cincisprezece mii) DST per pasager. Orice astfel de plată în avans nu va constitui o recunoaștere a responsabilității și poate fi dedusă din orice sume plătite ulterior de către transportător în baza răspunderii acestuia cu privire la transportul aerian. În orice caz, aceste plăți în avans trebuie returnate transportatorului dacă ulterior se dovedește că decesul sau rănirea persoanei a fost cauzată din propria neglijență sau dintr-o altă acțiune ilegală sau omisiune a celor care au decedat sau au suferit rănirea, ori se dovedește că persoana care a primit plata în avans a cauzat sau a contribuit prin neglijență sau printr-o altă culpă sau omisiune la producerea acelui deces sau a vătămării respective, sau dacă persoana care a primit aceasta plată în avans nu a fost persoana îndreptățită sa primească această plată.
Transportatorul nu este responsabil pentru orice deteriorari ale obiectelor care nu sunt permise în bagajul înregistrat, cât și pentru articolele fragile sau perisabile, obiecte care au o valoare specială cum ar fi bani, bijuterii, argintărie, metale prețioase, titluri de valoare, garanții ori alte valori, chei, documente de afaceri, pașapoarte și orice alte documente de identitate ori eșantioane care sunt incluse în bagajele înregistrate, cu sau fără știrea transportatorului.
Afara de cazul unei acțiuni sau omisiuni din partea transportatorului, făcute cu intenția de a cauza prejudicii sau din neglijență și conștient că ar avea probabil ca urmare aceste prejudicii, răspunderea transportatorului cu privire la daunele cauzate bagajelor înregistrate este limitată la suma de aproximativ 20 (douăzeci) USD per kilogram, în afara cazului în care o valoare mai mare este declarată în avans de pasager și toate taxele adiționale corespunzatoare au fost plătite de acesta în conformitate cu tarifele transportatorului. În acest caz, răspunderea transportatorului pentru daunele produse bagajelor înregistrate va fi limitată la acea valoare declarată.
Transportatorul nu este răspunzător pentru vătămările cauzate pasagerilor sau pentru daunele produse bagajelor acestora de către obiecte conținute în bagaje. Orice pasager ale cărui obiecte cauzează vătămări altui pasager, deteriorări ale bagajelor acestuia ori bunurilor transportatorului, sau oricărei alte proprietăți pe care acesta o transportă sau o operează, va despăgubi transportatorul cu privire la toate pierderile și cheltuielile de orice natură suportate de acesta ca urmare a acestui fapt, în conformitate cu legea.
În cazul livrării parțiale (dar nu în cazul nelivrării în întregime) către pasager a bagajelor înregistrate, precum și în cazul producerii unei daune asupra unei părți (dar nu în întregime) a acestor bagaje, răspunderea transportatorului va fi redusă proporțional pe baza greutății bagajelor, indiferent de valoarea parțială a porțiunii deteriorate sau a bagajului în întregul său. În cazul în care greutatea bagajului pasagerului nu este înregistrată în buletinul de bagaj, se consideră că greutatea acestui bagaj înregistrat nu depășește greutatea admisă gratuit la transport corespunzător clasei de călătorie pentru care a fost plătit tariful.
Transportatorul nu este răspunzător pentru daunele produse bagajelor neînregistrate, cu excepția cazului în care pasagerul dovedește că daunele au fost cauzate de neglijența gravă a transportatorului. În cazul dovedirii unei neglijențe grave, responsabilitatea transportatorului pentru bagajele neînregistrate este limitată la suma de 200 (doua sute) USD per pasager în cazul unui transport internațional. Pentru transportul între puncte interne din Statele Unite ale Americii, regulile federale impun limita minimă de răspundere a transportatorului față de bagaj în suma de 1250 (una mie doua sute cincizeci) USD per pasager.
Nu se va intenta acțiune în justiție pentru daune produse bagajelor, afară de cazul în care persoana îndreptățită să introducă reclamația împotriva transportatorului a făcut protestul în cel mult 7 zile de la data primirii bagajelor.
Nu se va intenta acțiune în justiție pentru daune datorate întârzierii bagajelor, în afară de cazul în care persoana îndreptățită să introducă reclamația împotriva transportatorului a făcut protestul în cel mult 21 de zile de la data la care bagajele au fost puse la dispoziția sa.
Reclamațiile trebuie făcute în scris și expediate în termenele mai sus menționate. Orice acțiune trebuie să fie intentată într-un termen de doi ani începând da la sosirea la destinație sau din ziua în care aeronava trebuie să sosească sau de la oprirea transportului. Modul de calcul al termenului este determinat de legea tribunalului sesizat.
2.7 Alte aspecte de natură administrativă ce țin de contractul internațional de pasageri și bagaje
2.7.1 Tarife și taxe în transportul internațional de pasageri și bagaje
Tarifele se aplică numai transportului efectuat de la aeroportul de origine la aeroportul de destinație, cu excepția cazului în care se stabilește altfel. Ele nu cuprind transportul la sol între aeroporturi sau între aeroport și oraș.
Tarifele aplicabile transportului sunt cele publicate de transportator sau, în lipsa acestora, cele construite în conformitate cu reglementările transportatorului. Cu excepția prevederilor contrare, tariful aplicabil este tariful în vigoare la data plății biletului, pe ruta și la datele specificate în bilet. Modificarea rutei sau a datelor de călătorie de către pasager poate avea impact asupra tarifului aplicabil. Atunci când tariful perceput nu este tariful aplicabil, diferența va fi, după caz, achitată de către pasager sau rambursată de către transportator.
Cu excepția prevederilor contrare din reglementările transportatorului, tarifele se aplică numai pe rutele publicate pentru aceste tarife. Dacă există mai multe rute pentru care este prevăzut același tarif, înainte de emiterea biletului pasagerul poate specifica ruta pe care dorește să călătorească. Dacă nu este specificată nici o rută, transportatorul o poate determina.
Taxele impuse pasagerului de autoritățile guvernamentale, de orice altă autoritate sau operatorul aeroportuar nu sunt cuprinse în tarifele aplicabile și vor fi achitate de pasageri în măsura în care acestea nu sunt deja incluse în tarif. Aceste taxe se modifică în mod curent putând fi impuse și după emiterea biletului. În eventualitatea introducerii unei noi taxe sau a majorării uneia existente și înscrise în bilet, pasagerul va plăti suma aferentă. În mod similar, reducerea sau eliminarea unei taxe achitate în momentul emiterii biletului va îndreptăți pasagerul să solicite restituirea sumei corespunzatoare. Sub rezerva prevederilor legii aplicabile, tarifele și taxele sunt platibile în toate monedele acceptate de transportator.
Atunci când plata se efectuează în altă monedă decât cea în care este publicat tariful, se aplică cursul de schimb stabilit în acest scop de transportator.
Transportatorul nu este obligat să efectueze transportul unui pasager sau al bagajului acestuia și poate refuza să-l continue dacă tariful aplicabil sau taxele datorate de pasager nu au fost plătite.
2.7.2 Rezervările în transportul internațional de pasageri și bagaje
Rezervările sunt efectuate de transportator sau agenții săi autorizați. Confirmarea rezervărilor se va face în funcție de disponibilitatea de locuri. La cererea pasagerului, transportatorul îi va furniza acestuia confirmarea în scris a rezervării. Anumite tarife pot impune limitarea sau anularea dreptului pasagerului de a schimba sau anula rezervarea făcută.
Transportatorul poate anula rezervarea fără preaviz dacă pasagerul nu a achitat biletul în termenul specificat de transportator sau agentul său autorizat.
Pasagerul recunoaște că a furnizat transportatorului datele sale personale în scopul efectuării rezervărilor, emiterii unui bilet, obținerii unor servicii auxiliare, facilitării procedurilor de graniță și asigurării accesului oficiilor guvernamentale la aceste date. În acest sens, pasagerul autorizează transportatorul să rețină aceste date și să le transmită oficiilor proprii, agenților autorizați, altor transportatori, furnizorilor de servicii auxiliare sau autorităților guvernamentale, indiferent de țara în care își au sediul.
Transportatorul va depune toate eforturile pentru a asigura locul atribuit anterior. Transportatorul își rezervă dreptul să modifice locul atribuit chiar după îmbarcarea în aeronavă, din motive operaționale, de siguranță sau de securitate a zborului.
Transportatorul va informa pasagerul dacă este necesară reconfirmarea rezervării pe un zbor în continuare sau de înapoiere și în ce condiții se va efectua (termen, modalitate). În cazul în care transportatorul solicită pasagerului să reconfirme rezervarea, nerespectarea acestei prevederi permite transportatorului să anuleze rezervarea nereconfirmată.
Dacă pasagerul informează transportatorul asupra intenției lui de a călători, sub rezerva disponibilității de locuri pe zborul respectiv, transportatorul va revalida rezervările și va asigura călătoria pasagerului. În cazul indisponibilității de locuri pe zborul respectiv, transportatorul va depune eforturi rezonabile pentru a transporta pasagerul la punctul de stopover sau destinație.
Atunci când pasagerul nu se prezintă la o cursă, fără să avizeze în prealabil transportatorul, acesta din urmă poate anula rezervările pe zborurile de continuare sau retur. Totuși, dacă pasagerul avizează în prealabil, transportatorul nu va anula rezervarea pe zborurile de continuare.
2.7.3 Formalitățile administrative în legătură cu transportul internațional de pasageri și bagaje
Pasagerii sunt răspunzători pentru obținerea tuturor documentelor necesare, precum și pentru respectarea tuturor prevederilor legilor și reglementărilor în vigoare în statele de plecare, de destinație sau de tranzit.Transportatorul nu-și asumă nici o răspundere față de pasagerii care nu obțin aceste documente și vize sau care nu respectă prevederile legilor și reglementărilor menționate mai sus.
Pasagerul trebuie să prezinte toate documentele necesare pentru ieșire, intrare, documentele sanitare, precum și celelalte documente cerute de legile și reglementările în vigoare în statele interesate. De asemenea, pasagerul va permite transportatorului să facă și să rețină copii ale documentelor respective.
Transportatorul își rezervă dreptul de a refuza transportul oricărui pasager ale cărui documente de călătorie nu sunt complete. Pasagerul va fi responsabil să achite contravaloarea transportului în cazul în care transportatorul va trebui să-l ducă la locul de origine sau în alt loc ca urmare a unei dispoziții a organelor de stat privind neadmiterea în țara de tranzit sau în țara de destinație. Transportatorul poate utiliza în acest scop orice sumă care i-a fost plătita pentru transporturi neutilizate sau orice sumă aparținând pasagerului și care se află în posesia transportatorului.
Contravaloarea biletului de călătorie aferent transportului pasagerului până la locul unde nu a fost admis sau de unde a fost expulzat nu va fi rambursat de către transportator.
Dacă se cere, pasagerul trebuie să asiste la controlul bagajelor sale, sosite cu sau fără întârziere, înregistrate și/sau neînregistrate, efectuat de organele vamale și/sau guvernamentale. Transportatorul nu-și asumă nici o răspundere pentru pierderile și daunele suferite de pasagerii care nu respecta prevederile legii.
Pasagerii trebuie să se supună controlului de securitate cerut de autoritățile guvernamentale, aeroportuare sau de transportator.
Capitolul III. Contractul de transport aerian internațional de mărfuri
3.1 Noțiunea contractului de transport aerian internațional de mărfuri
Transportul internațional de mărfuri are un rol deosebit în cadrul dezvoltării relațiilor comerciale internaționale, precum și a extinderii și diversificării schimburilor comerciale internaționale. Contractul de transport aerian de mărfuri este convenția prin care transportatorul aerian se obligă să transporte marfuri pe calea aerului, să le pazească și să le predea la destinație în schimbul unei taxe de transport platită de cealaltă parte – expeditorul marfii. În prezent nu există acte normative care să reglementeze contractul respectiv. Codul civil la art.980 alin.(1) definește în mod succint că prin contractul de transport o parte se obligă față de cealaltă parte să transporte încărcătura la locul de destinație, iar cealaltă parte se obligă să plătească remunerația convenită.
Contractul de transport aerian de mărfuri este o convenție în care cărăușul profesionist se obligă, contra plată, să efectueze deplasarea mărfii pe o anumită distanță, cu aeronava.
Convenția de la Montreal nu oferă o definiție a contractului de transport aerian internațional de mărfuri, însă din prevederile acesteia putem deduce următoarea definiție: contractul de transport aerian internațional de mărfuri este un contract în baza căruia transportatorul se obligă, de regulă cu titlu oneros, să transporte cu o aeronavă mărfurile transmise de expeditor, în interiorul unui termen deteminat, punctul de plecare și punctul de destinație fiind situate pe teritoriile a două state părți la Convenția de la Montreal sau pe teritoriul unui singur stat parte, dacă s-a făcut o escală pe teritoriul altui stat, indiferent dacă acest stat este sau nu parte la convenție.
3.2. Caracterele juridice ale contractului de transport aerian internațional de mărfuri
Contractul de transport aerian internațional de mărfuri prezintă caracterele juridice specifice contractelor de transport internațional. Sunt necesare unele precizări privind caracterul real sau consensual. Contractul de transport aerian internațional de mărfuri este un contract consensual, fiind încheiat valabil prin simplul acord de voință al părților. Scrisoarea de transport care constată încheierea contractului nu conține mențiuni referitoare la predarea mărfii. De asemenea, conform Convenției de la Montreal, scrisoarea de transport sau chitanța de primire a mărfii constituie , până la proba contrară, dovada încheierii contractului, a acceptării mărfii și a îndeplinirii condițiilor de transport menționate în acestea.
În literatura de specialitate s-a observat că dispozițiile art. 7, pct. 2, conform cărora al treilea exemplar al scrisorii de transport semnat de transportator este înmânat de acesta expeditorului după acceptarea mărfii, nu trebuie interpretate în sensul că predarea și respectiv acceptarea mărfii la transport sunt o condiție pentru încheierea contractului, deoarece însăși scisoarea de transport poate să fie întocmită la un moment ulterior celui al acordului de voință, după cum este posibil și să nu fie întocmită deloc, iar așa cum prevede art. 9, contractul este totuși valabil și supus Convenției de la Montreal. Faptul că expeditorul primește în general, în momentul acceptării de către transportator a mărfii, al treilea exemplar al scrisorii de transport sau, în lipsă, o chitanță de primire a mărfii explică prezumția relativa de predare a mărfii pe care existența acestor documente o instituie. Unii autori consideră contractul de transport aerian internațional de mărfuri ca având caracter real.
3.3 Subiecții contractului de transport aerian internațional de mărfuri
Subiecții contractului de transport aerian de mărfuri sunt denumiți în mod diferit. Codul civil al R.M. menționează despre client și cărăuș (art.998alin.(1)), Convenția de la Montreal – expeditor și transportator aerian (…), iar în contractele model utilizate de companiile aeriene naționale „Air Moldova” și „Moldavian Airlines”, subiectele contractului sunt denumite agent cargo și client.
La aeroportul de destinație, eliberarea mărfii intervine, de regulă, față de destinatar, care deși nu semnează contractul, dobândește drepturi și își asumă obligații din contractul de transport aerian de mărfuri. Interes prezintă și statutul juridic al destinatarului, iar de aici apare întrebarea: contractul este bipartit, tripartit sau în folosul unui terț? Contractul de transport de mărfuri ar trebui să producă efecte numai față de cei între care a intervenit, adică între expeditor și cărăuș, nu și față de destinatar. Or, reieșind din principiul relativității efectelor contractului, contractul nu poate produce efecte decât între părțile contractante. În calitate de contraargument se menționează că deși destinatarul nu este parte semnatară a contractului, el nu este, în realitate, străin de contract, deoarece este beneficiarul transportului. Există și o altă părere, că până la predarea efectivă a mărfii, între părți ar fi prezent un antecontract. Această opinie nu poate fi acceptată, deoarece în temeiul art.679 alin.(3) din Codul civil, că prin contract se poate naște obligația de a se încheia un contract, ar reieși că între client și cărăuș se încheie două contracte diferite, primul, până la predarea mărfii către destinatar, cel de-al doilea, din momentul predării, ceea ce este inadmisibil. În pofida faptului că nu este parte la contractul de transport de mărfuri, destinatarul dobândește un șir de drepturi și obligații din contractul respectiv. Poziția juridică a destinatarului prezintă o anumită originalitate. El devine titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de transport. Destinatarul dobândește aceste drepturi și obligații de la data încheierii contractului, dar ele sunt subordonate unui termen suspensiv și unei condiții rezolutorii.
Deși destinatarul nu este parte la semnarea contractului de transport de mărfuri, el dobândește drepturi, respective i se nasc obligațiile încă în momentul încheierii contractului. Dar specificul constă în aceea că destinatarul le poate executa efectiv doar din momentul sosirii mărfii la destinație. Opinia respectivă se confirmă pe deplin în Codul civil al R.M. prin art.1002 alin.(1) și (2), și anume, după ce încărcătura ajunge la locul prevăzut pentru livrare, destinatarul are dreptul să ceară cărăușului, contra unei recipise de primire, cel de-al doilea exemplar al scrisorii de trăsură și predarea încărcăturii, iar dacă se constată pierderea încărcăturii sau dacă ea nu a ajuns în termenul stabilit, destinatarul poate valorifica în nume propriu împotriva cărăușului drepturile ce decurg din contractul de transport. La fel, destinatarul este în drept de a refuza preluarea încărcăturii (art.1004alin.(1)), după refuz să solicite livrarea ei repetată (art.1004alin.(2)), dreptul de a face obiecții (art.1020 alin.(2)), precum și obligația achitării costurilor de livrare (art.1006).
3.4. Încheierea contractului de transport aerian internațional de mărfuri
Contractul de transport aerian internațional există sub forma scrisorii de transport aerian (Airway Bill) care dovedește încărcarea mărfii și condițiile de transport. Contractul se încheie în formă scrisă, prin întocmirea scrisorii de trăsură, care potrivit Codului civil se întocmește în cel puțin 3 exemplare originale și se semnează de către client și cărăuș. Scrisoarea de transport mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul pentru formalități vamale, copii pentru cărăuș, pentru agenți etc. Se menționează punctele de plecare și destinație, cel puțin un punct de escală dacă acestea există, un aviz indicând expeditorilor căror norme este supus transportul. De asemenea, scrisoarea de transport va conține și o mențiune cu indicarea greutății expediției.
Conform art. 7 din Convenția de la Montreal, primul exemplar poartă mențiunea „pentru transportator” și este semnat de expeditor, al doilea exemplar „pentru destinatar” și este semnat de expeditor și transportator, iar al treilea exemplar este semnat de transportator și înmânat de acesta expeditorului, după acceptarea mărfii. În același timp, semnătura transportatorului și cea a
expeditorului pot fi tipărite sau înlocuite de o ștampilă.
O particularitate a contractului de transport aerian de mărfuri constă în independența juridică a cărăușului de a încheia sau nu contractul de transport. Această trăsătură reiese din art.27 a Convenției de la Montreal, intitulat „Libertatea de a încheia contracte”, potrivit căruia: nici o prevedere a convenției nu poate împiedica transportatorul să refuze încheierea unui contract de transport. Astfel că spre deosebire de contractul de transport aerian de pasageri și bagaje, unde cărăușul se află într-o stare permanentă de ofertă publică și este obligat să execute toate cererile, în transportul aerian internațional de mărfuri, cărăușului îi aparține libertatea de a decide asupra încheierii contractului.
O altă regulă instituie Codul civil al R.M., care la art.981 prevede obligația încheierii contractului de transport pentru toate persoanele care fac publică oferta de transport de persoane și bunuri. Prin urmare, deducem că spre deosebire de regulile Convenției de la Montreal, Codul civil al R.M. angajează pe seama cărăușului obligația generală de a încheia contracte de transport de mărfuri, cu excepția cazurilor când există un motiv serios de a refuza. Din nefericire, legislația aeriană a Republicii Moldova nu reglementează contractul de organizare a transporturilor de mărfuri, așa cum o face, spre exemplu, Codul navigației maritime comercialela art.133alin.(3), Regulamentul transporturilor auto de mărfuri la pct.7, dar și legislația aeriană din Ucraina, Federația Rusă, România, Belorusia și alte state. Lipsa reglementărilor cu privire la contractul de organizare a transporturilor de mărfuri în Codul civil al R.M., angajează dificultăți de ordin practic .
Răspunderea pentru informațiile conținute în documente este reglementată de Convenția de la Montreal. Expeditorul răspunde de corectitudinea informațiilor și declarațiilor referitoare la mărfurile înscrise de el sau în numele său în scrisoarea de transport aerian, sau a celor furnizate de el sau în numele său transportatorului pentru a fi înscrise în chitanța de primire a mărfii. Aceste prevederi se aplică, de asemenea, în cazul în care persoanacare acționează în numele expeditorului este și agent al transportatorului. Expeditorul își asumă responsabilitatea față de transportator pentru orice daună suferită de acesta sau de orice altă persoană față de care transportatorul este răspunzător, datorită neregulilor, inexactității sau caracterului incomplete al informațiilor și declarațiilor furnizate de expeditor ori în numele acestuia.
Transportatorul își asumă răspunderea față de expeditor pentru orice daună suferită de acesta sau față de orice altă persoană față de care expeditorul este răspunzător, datorită neregulilor, inexactității sau caracterului incomplete al informațiilor și declarațiilor înscrise de transportator sau în numele acestuia în chitanța de primire a mărfii.
3.5. Conținutul contractului de transport aerian internațional de mărfuri
În baza contractului de transport aerian internațional de mărfuri, expeditorul are următoarele obligații:
– Obligația de predare a mărfii. Această obligație nu este reglementată expres de Convenția de laMontreal.
– Obligația de furnizare a informațiilor și documentelor necesare îndeplinirii formalităților vamale și a altor formalități. Această obligație este prevăzută în art.16, conform căruia expeditorul este obligat să furnizeze informațiile și documentele care sunt necesare pentru îndeplinirea formalităților cerute de autoritățile vamale, de poliție și de alte autorități publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului. Expeditorul poartă răspundere față de transportator pentru toate daunele care pot surveni din cauza neregulilor, lipsei sau insuficienței de informații respective sau documente, cu excepția cazului în care dauna a survenit în urma unei greșeli a transportatorului, a prepușilor sau a mandatarilor acestuia.
– Obligația de plată a prețului de transport. Deși această obligație nu este prevăzută expres în Convenția de la Montreal, ea poate fi dedusă din unele dispoziții. Astfel, conform art.1, pct.1, Convenția se aplica transporturilor internaționale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra plată. Aceasta se aplică, în mod egal, transporturilor gratuite efectuate cu aeronave de către o întreprindere de transport aerian.
Având în vedere faptul că contractele comerciale internaționale sunt prin excelență oneroase, considerăm că transportarea mărfurilor cu titlu gratuit constituie o excepție. Deoarece contractul de transport aerian internațional de mărfuri se încheie între expeditor și destinatar, obligația de plată a cheltuielilor de transport revine expeditorului. Totuși, din dispozițiile art.13, pct.1, reiese că destinatarul are dreptul să solicite transportatorului,la sosirea mărfii la locul de destinație, să îi livreze marfa după suportarea costurilor datorate și îndeplinirea condițiilor de transport.
În baza contractului de transport aerian internațional de mărfuri, transportatorul are următoarele obligații:
– Obligația de transportare a mărfii în termenele stabilite în contract. Transportatorul este obligat să transporte marfa în termenul stipulat în contract, în caz contrar va purta răspundere în conformitate cu art.19 pentru daunele survenite din cauza întârzierii.
– Obligația de îndeplinire a formalităților vamale și a altor formalități până la livrarea mărfii către destinatar. Această obligație rezultă indirect din prevederile art.16 al Convenției de la Montreal. Conform reglementării, expeditorul este obligat să furnizeze informațiile și documentele care sunt necesare pentru îndeplinirea formalităților cerute de autoritățile vamale, de poliție și de alte autorități publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului. Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru toate daunele care pot surveni din cauza neregulilor, lipsei sau insuficienței de informații respective sau documente, în afară de cazul în care dauna a survenit în urma unei greșeli a transportatorului, a prepușilor sau a mandatarilor acestuia. Transportatorul nu este obligat să verifice corectitudinea sau suficiența respectivelor informații sau documente.
După cum am menționat, în baza art.6, expeditorului i se poate solicita să prezinte un document prin care se indică natura mărfii, dacă acesta este necesar în vederea îndeplinirii formalităților cerute de autoritățile vamale, de poliție sau de alte autorități publice similare. Din aceste reglementări rezultă că obligația de îndeplinire a formalităților vamale și a altor formalități până la livrarea mărfii către destinatar revine transportatorului.
– Obligația de conservare a mărfii. Convenția de la Montreal nu prevede această obligație în mod expres, totuși ea poate fi dedusă din reglementările art.18 privind răspunderea transportatorului pentru dauna survenită prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii.
– Obligația de livrare a mărfii. Această obligație este reglementată în art.13, pct.2, conform căruia, cu excepția cazului în care s-a convenit altfel, transportatorul are obligația de a-l informa pe destinatar imediat ce sosește marfa. Această obligație este corelativă și dreptului destinatarului, prevăzut în pct.1 al art.13, de a solicita transportatorului, la sosirea mărfii la locul de destinație, să-i livreze marfa după suportarea costurilor datorate și îndeplinirea condițiilor de transport, cu condiția ca expeditorul să nu-și fi exercitat dreptul de a dispune de marfă.
Deși destinatarul nu este parte la contract, acesta poate avea, prin aderare la contract, anumite drepturi și obligații. Destinatarul este obligat să plătească prețul transportului, dacă acesta nu a fost achitat de expeditor, și să plătească alte costuri aferente transportului.
Destinatarul are dreptul de a solicita transportatorului livrarea mărfii. Un alt drept rezultă din art.13, pct.3, conform căruia, dacă transportatorul recunoaște pierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea unui termen de 7 zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, destinatarul este îndreptățit să exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport, adică poate să angajeze răspunderea transportatorului.
Referitor la dreptul de a dispune de marfă, în conformitate cu art.12, acesta aparține numai expeditorului.
În doctrină s-a concluzionat că, potrivit art.15, pct.2, orice clauză care derogă de la prevederile articolelor 12-14 trebuie să fie înscrisă în scrisoarea de transport aerian sau în chitanța de primire a mărfii. O astfel de clauză ar putea privi, în opinia autorilor citați, și dreptul destinatarului de a dispune de marfă. O asemenea mențiune nu afectează valabilitatea contractului și nici ea însăși nu este lovită de nulitate, deoarece, conform art.26-27, sunt nule doar acele clauze contractuale care tind să-l exonereze de răspundere pe transportator sau să-i stabilească o limită a răspunderii mai scăzută decât cea prevăzută de Convenția de la Montreal.
Potrivit art.12, pct.1, dreptul de dispoziție asupra mărfii presupune că expeditorul poate retrage marfa de la aeroportul de plecare sau de destinație, poate reține marfa pe parcursul transportului la orice aterizare, poate solicita ca marfa să fie predată la destinație sau pe parcursul transportului unei persoane, alta decât destinatarul desemnat inițial, poate solicita ca marfa să fie returnată la aeroportul de plecare.
Așa cum rezultă din art.12 al Convenției de la Montreal, exercitarea dreptului de dispoziție asupra mărfii presupune îndeplinirea următoarelor cerințe:
– exercitarea acestui drept să nu aducă prejudicii transportatorului sau altor expeditori;
– expeditorul să ramburseze orice cheltuieli care decurg din exercitarea acestui drept;
– executarea dispoziției expeditorului să fie posibilă, în caz contrar transportatorul fiind obligat să-l informeze imediat pe expeditor;
– expeditorul să prezinte al treilea exemplar al scrisorii de transport sau chitanța de primire a mărfii.
Dacă transportatorul execută instrucțiunile expeditorului referitoare la dispunerea mărfii, fără a solicita întocmirea exemplarului din scrisoarea de transport aerian sau a chitanței de primire a mărfii care revine acestuia din urmă, transportatorul este răspunzător pentru orice pagubă care ar putea fi cauzată în acest mod oricărei persoane care este în mod legal în posesia acestui exemplar din scrisoarea de transport aerian sau a chitanței de primire a mărfii. Transportatorul are dreptul de regres împotriva expeditorului.
Dreptul expeditorului de dispoziție asupra mărfii se stinge în momentul în care destinatarul are dreptul de a solicita livrarea mărfii. În situația în care destinatarul refuză preluarea mărfii sau nu poate fi contactat, expeditorul își reia dreptul de dispoziție asupra mărfii.
3.6. Răspunderea în cadrul contractului de transport aerian internațional de mărfuri
Regulile răspunderii civile pentru livrarea necorespunzătoare a mărfii sunt stabilite de Codul civil al R.M., în Titlul III, Capitolul XII, Secțiunea a 3-a, la art.993-1029, intitulat „Transportul de bunuri”, precum și în reglementările Autorității Aeronautice Civile a R.M., însă acestea din urmă se referă în principal la investigarea accidentelor și incidentelor, transportul aerian al bunurilor periculoase, proceduri și standarde tehnice de navigabilitate, raportarea evenimentelor de aviație civilă, etc. Pe plan internațional raspunderea în cardul contractului de transport aerian internațional de mărfuri este reglementată de Convenția de la Montreal din 28 mai 1999. Dispozițiile Convenției de la Montreal nu au o continuare reglementară în legislația civilă națională. Cu atât mai mult, conform Legii aviației civile, responsabilitatea pentru daunele provocate în cazul transporturilor aeriene în spațiul aerian al Republicii Moldova se stabilește conform legislației în vigoare. Dacă în situația transportului rutier răspunderea civilă a cărăușului este reglementată de Codul transporturilor auto și Regulamentul transporturilor auto de mărfuri, în cel feroviar de Codul transportului feroviar, iar în transportul naval și maritim de Codul navigației maritime comerciale, atunci pentru răspunderea civilă a cărăușului din transportul aerian, în Republica Moldova nu au fost încă adoptate reguli speciale. Dacă în litigiile civile ce țin de transportul maritim, feroviar sau rutier poate fi aplicată analogia legii, în transportul aerian nu este posibil, deoarece diferențele sunt majore.
După cum am precizat mai sus, la nivel internațional răspunderea în contractul de transport aerian de mărfuri este reglementată de Convenția de la Montreal.
În privința răspunderii transportatorului și limitelor compensării daunelor, precizăm că din prevederile art.18 și 19 ale Convenției de la Montreal rezultă că transportatorul răspunde pentru daunele survenite în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, precum și pentru întârzierea în transportul mărfii.
Potrivit art.18, transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, cu condiția ca evenimentul care a cauzat dauna să se fi produs în timpul transportului aerian. Transportul aerian include perioada în care marfa se află în grija transportatorului. Perioada transportului aerian nu se extinde asupra transportului terestru, maritim sau pe căi navigabile interioare, efectuat în afara unui aeroport. Totuși, dacă un astfel de transport se realizează în aplicarea unui contract de transport aerian, în scopul încărcării, expedierii sau transbordării, orice pagubă este considerată, până la proba contrară, ca fiind rezultatul unui eveniment care a avut loc în timpul transportului aerian.
Dacă transportatorul, fără consimțământul expeditorului, utilizează alt mod de transport pentru a efectua o parte sau întregul transport care, conform contractului încheiat între părți, urma să fie transport aerian, respectivul transport efectuat prin altă modalitate de transport este considerat ca fiind inclus în perioada transportului aerian.
Răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la 17 D.S.T. (Drepturi Speciale de Tragere) per kilogram, cu excepția cazului în care expeditorul, în momentul când coletul a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu o va depăși pe cea declarată, cu excepția cazului în care dovedește că această sumă este mai mare decât interesul expeditorului în livrarea la destinație.
În caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere a unei părți din marfă sau a oricărui obiect conținut de aceasta, la determinarea sumei la care este limitată răspunderea transportatorului se va lua în considerare greutatea totală a coletului sau a coletelor în cauză. Totuși, atunci când distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea unei părți din marfă sau a unui obiect conținut de aceasta afectează valoarea celorlalte colete acoperite de aceeași scrisoare de transport aerian sau de aceeași chitanță de primire a mărfii ori, în cazul în care astfel de documente nu au fost emise, de aceleași informații înregistrate în alte mijloace, va fi luată în considerare și greutatea totală a acestor colete la determinarea limitei de răspundere. Prevederile susmenționate nu se aplică, dacă se dovedește că dauna a survenit din cauza unei acțiuni sau omisiuni a transportatorului, a prepușilor sau mandatarilor acestuia, făcută cu intenția de a provoca o daună sau din imprudență, precum și în cunoștință de cauză că ar putea rezulta o daună, cu condiția ca în cazul unor asemenea acțiuni sau omisiuni ale prepușilor sau mandatarilor să se dovedească, de asemenea, că aceștia au acționat în cadrul atribuțiilor lor de serviciu.
Art.25 al Convenției de la Montreal oferă transportatorului opțiunea de a stipula în contractul de transport limite de răspundere mai mari decât cele prevăzute de Convenție sau să nu stipuleze nici o limită de răspundere, despăgubirile acoperind integral daunele survenite.
Cauzele exoneratoare de răspundere sunt reglementate de art.18, pct.2, și de art.20 ale Convenției de la Montreal. Astfel, potrivit art.18, pct.2, transportatorul nu este răspunzător dacă se dovedește (și în măsura în care dovedește) că distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfii este urmare a:
a) unui defect al mărfii, calității sau viciului acesteia;
b) ambalării necorespunzătoare a mărfii, efectuate de către o altă persoană decât transportatorul, prepușii sau mandatarii acestuia;
c) unei stări de război sau conflict armat;
d) unei acțiuni a autorității publice realizate în legătură cu intrarea, ieșirea sau tranzitul mărfii.
Conform art.20, în cazul în care transportatorul dovedește că dauna a fost provocată sau favorizată de neglijența sau de altă acțiune greșită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea ori a persoanei de la care derivă drepturile acesteia, transportatorul este exonerat integral sau parțial de răspundere față de reclamant, în măsura în care o astfel de neglijență sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a provocat dauna sau a contribuit la provocarea acesteia.
Convenția de la Montreal reglementează transportul succesiv în art.36. În cazul transportului efectuat de transportatori succesivi diferiți, fiecare transportator este considerat a fi una din părțile la contractul de transport. În acest caz, persoana prejudiciată este în drept să acționeze împotriva primului transportator, a ultimului transportator sau a celui care a efectuat transportul în timpul căruia s-a produs distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea. Transportatorii succesivi poartă răspundere solidară față de expeditor sau destinatar.
Transportul aerian efectuat de o persoană, alta decât transportatorul contractual, este reglementat în Capitolul V al Convenției de la Montreal. Prevederile acestui capitol se referă la cazul când transportatorul contractual autorizează transportatorul de fapt, care este un terț față de contractul încheiat cu expeditorul, să efectueze întegul transport sau o parte a acestuia. Potrivit art.40, dacă un transportator de fapt efectuează în întregime sau parțial un transport, atât transportatorul contractual, cât și transportatorul de fapt se supun regulilor Convenției de la Montreal, primul – pentru întregul transport prevăzut în contract, cel de-a doilea – numai pentru transportul pe care îl efectuează.
Acțiunile și omisiunile transportatorului de fapt și ale prepușilor și mandatarilor săi, care acționează în cadrul atribuțiilor lor de serviciu, în legătură cu transportul efectuat de către transportatorul de fapt, vor fi considerate a fi și ale transportatorului contractual. Totuși, nici una dintre aceste acțiuni sau omisiuni nu vor putea supune transportatorul de fapt la o răspundere care să depășească limitele stabilite de Convenție. Conform art.41, transportatorul de fapt nu va fi afectat de obligațiile asumate de transportatorul contractual, care nu sunt prevăzute de Convenția de la Montreal, cum ar fi, de exemplu, un acord special prin care transportatorul contractual își asumă obligații pe care nu le impune Convenția de la Montreal, de o renunțare la drepturile și mijloacele de apărare prevăzute de Convenție sau o declarație specială de interes în livrarea la destinație, cu excepția cazului când transportatorul de fapt a agreat aceste obligații.
Orice reclamație sau instrucțiune poate fi adresată transportatorului contractual sau transportatorului de fapt, cu excepția instrucțiunilor referitoare la dreptul de dispoziție asupra mărfii, care trebuie adresate transportatorului contractual.
În conformitate cu prevederile art.44, cumulul sumelor care pot fi obținute de la transportatorul de fapt ș de la transportatorul contractual nu poate depăși suma maximă care poate fi pretinsă transportatorului contractual sau transportatorului de fapt, în baza Convenției, cu rezerva că nici una dintre persoanele menționate nu poate fi responsabilă pentru o sumă mai mare decât limita aplicabilă respectivei persoane.
Potrivit art.47, orice clauză contractuală care tinde să exonereze transportatorul contractual sau transportatorul de fapt de răspundere sau să stabilească o limită inferioară celei stabilite de Convenție este nulă și neavenită, dar nulitatea unei astfel de clauze nu implică nulitatea întregului contract, care rămâne supus prevederilor Convenției.
Articolul 29 al Convenției de la Montreal dispune că orice acțiune în responsabilitate, indiferent dacă se justifică prin Convenție, prin contract, printr-o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în Convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. În orice astfel de acțiune daunele punitive și orice alte daune necompensatorii nu se vor putea recupera.
Pentru a angaja răspunderea transportatorului, este necesară formularea unei reclamații scrise. Potrivit art.31, în caz de deteriorare a mărfii destinatarul va adresa transportatorului o reclamație imediat după descoperirea deteriorării sau cel târziu într-un interval de 14 zile din data primirii mărfii. În caz de întârziere, reclamația trebuie făcută cel mai târziu într-un termen de 21 de zile de la data la care mărfurile au fost puse la dispoziția destinatarului. Dacă reclamația nu este adresată în termenele menționate, nici o acțiune nu va fi întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia.
Capitolul IV: Studiu de caz: Dezvoltarea transportului aerian în Republica Moldova
4.1 Aeroporturile siuate pe teritoriul Republicii Moldova
Pe teritoriul Republicii Moldova avem în total 5 aeroporturi situate in Chișinău, Cahul, Bălți, Tiraspol și Mărculești, însă doar aeroportul din Chișinău este funcțional fiind utilizat pentru cursele regulate efectuate în/din Republica Moldova. În anul 1995, Аeroportului Chișinău i s-a conferit statutul de Aeroport Internațional.
Aeroportul Chișinău este o întreprindere de stat, care își are locația la intersecția căilor comerciale asiatice și europene, fiind principala poartă aeriană a Republicii Moldova. El este amplasat la o distanță de 13 km de centrul capitalei, fiind și cel mai mare aeroport din Republică.
Aeroportul este dotat cu o pistă de aterizare/decolare (cu lungimea de 3590 m, lățimea de 45 m, desemnată cu codul – 4 C), aceasta fiind operabilă 24 de ore. Pista este construită pe timpurile sovietice și rămâne una din cele mai lungi în Europa.
În prezent, 19 companii aeriene efectuează zboruri charter și zboruri regulate pe/de pe Aeroportul Internațional Chișinău spre 33 destinații mondiale (Moscova, Istanbul, Antalya, Verona, Viena, București, Milano, etc.). 4 transportatori aerieni naționali și 15 internaționali activează pe Aeroportul Chișinău. În anul 2014, numărul pasagerilor deserviți a constituit 1 781 469, cu 34,28% mai mult decât în anul precedent. Aceasta este o cifră record în istoria Aeroportului Chișinău. Astfel, conform AICI Europe (Airports Council International Europe), Aeroportul Internațional Chișinău este primul aeroport din Europa care a înregistrat cea mai mare creștere a numărului de pasageri, din categoria aeroporturilor cu un flux de până la 5 milioane pasageri.
Pe parcursul anului 2013 au fost efectuate 17 555 curse, înregistrîndu-se o creștere de 8,91% față de anul 2012.Traficul poștal în 2013 a constituit 642,39 tone, iar traficul cargo la sfârșitul anului 2013 a constituit 2177,07 tone, respectiv cu 7,62% mai mult comparativ cu anul precedent.
Analiza structurii zborurilor demonstrează că cele mai populare destinații sunt: Moscova – 28%, Istanbul – 12%, Antalya – 9%, Verona – 6%, Munchen – 6%, Vienna – 5%, Roma – 4% și Milano – 4 %. Dacă e să facem o analiză a numărului de pasageri transportați de fiecare companie aeriană, observăm că Air Moldova îi revin (40%), S7 Airlines (15%), Turkish Airlines (9%), Meridiana (8%), Lufthansa (6%), Carpatair ( 6%) și Austrian Airlines 5%). Reamintim că datorită politicii atractive de stimulare a companiilor aeriene a fost posibilă atragerea a astfel de operatori noi ca Wizz Air și Flydubai, precum și s-a contribuit la lansarea rutelor noi, operate de către Carpatair și Meridiana Fly.
Aeroportul Internațional Chișinău este membru al Consiliului Internațional al Aeroporturilor (regiunea Europei), al Asociației „Aeroport” a Aviației Civile a țărilor CSI, precum și al ALFA ACI (L’association des Aeroports de Langue Francaise Associes a l’Aeroports Council International).
Datorită amplasării sale avantajoase și rețelelor excelente de transporturi, Aeroportul este un punct de start ideal pentru călătoriile turistice și cele efectuate în interes de serviciu.
Majoritatea aeronavelor care operează pe aeroport sunt de dimensiuni mici, „regionale”, precum Saab2000, Embraer 145 sau Fokker 100, cu excepția unui Airbus A320 al Air Moldova și a unui Boeing 737 folosit de Turkish Airlines. În anul 2007, Aeroportul Internațional Chișinău a fost declarat cel mai bun aeroport din statele ex-sovietice. Mai recent, potrivit unui raport realizat de „World Economic Forum”, Republica Moldova acordă servicii de transport aerian mai bune decât unele țări membre ale Uniunii Europene. Astfel, Moldova s-a situat pe locul 93 din 133 de state după calitatea infrastructurii transportului aerian, în comparație cu România, care se afla pe locul 96, Polonia – 103 sau Bulgaria – 105.
Un alt aeroport care prezintă importanță este Aeroportul Internațional Mărculești. Acesta este un aeroport din nordul Republicii Moldova fondat în anul 2004, în baza unității militare din această localitate. Este amplasat la 6 km distanță de Florești, 28 km – mun. Bălți și 150 km de capitala țării – mun. Chișinău. Aeroportul are o suprafață de 265,2 ha și era utilizat anterior pentru deservirea aeronavelor militare, din dotarea Forțelor Armate . Aeroportul dispune de toate condițiile de trai: apartamente la bloc, hotel cu 50 de locuri, baruri, restaurante și magazine, ateliere, grădiniță, care permit o existență și activitate autonomă.
La 10 iulie 2008, Parlamentul Republicii Moldova a aprobat Legea cu privire la Aeroportul Internațional Liber „Mărculești”. Documentul prevede crearea unei zone economice libere, în cadrul căreia vor fi utilizate infrastrutura și teritoriul aeroportului. Atât aeroportul cât și zona economică liberă este gestionată de către Întreprinderea de Stat „Aeroportul Internațional Mărculești”, în calitate de Investitor General.
Pista de decolare/aterizare din Aeroportul Mărculești se deosebește de alte piste de zbor din Moldova prin grosimea dublă, care permite aterizarea aeronavelor grele. Datorită beneficierii de facilități fiscale și vamale, cât și pistei, Aeroportul Mărculești, pretinde a deveni un important centru de tranzitare a mărfurilor. În prezent numărul mediu de angajați este de 369 persoane .
4.2 Primele companii aeriene din Republica Moldova
Compania aeriană Air Moldova a fost fondată prin decretul Președintelui RM la 12 ianuarie 1993. Baza companiei o alcătuia subdiviziunile de zbor bazate în aeroportul Chișinău, de aceea se mai poate spune că compania activeaza din 19 septembrie 1944, cînd în Chișinău au fost aduse primele aeronave PO-2 si a început lucrul primul detașamentul aerian moldovenesc. În afară de 15 aeronave PO-2, care deserveau cursele locale și gospodăriile agricole, în primii ani după razboi mai existau și 2 aeronave LI-2, cu care se operau curse spre Moscova, orașele Ucrainei și stațiunile balneare de pe litoralul Mării Negre și Caucaz.
Un imbold considerabil a fost făcut în 1960. La începutul deceniului în Chișinău a fost dat în exploatare aeroportul nou, care avea capacitatea de a deservi aeronavele cu turbopropulsor. În 1965 întreprinderea a primit statutul de Direcție a Aviației Civile. Tot în acea perioadă au fost deschise curse în multe orașe a URSS iar în centrele industriale mari se transportau fructe și legume cultivate în Moldova. La mijlocul anilor ’80 echipajele moldovenești zburau în 73 orase ale URSS, anual se transporta peste un milion de pasageri. În 1990 a fost lansată prima cursă internatională – Chișinău-Frankfurt.
Începutul anilor ’90 a fost o încercare grea pentru aviația civilă a Republicii Moldova. Au apărut mari dificultăți legate de livrarea combustibilului. Odată cu scăderea nivelului de trai al populației și a întreruperii relațiilor economice cu statele ex-sovietice, cererea pe piața serviciile aeriene s-a micșorat la nivelul anilor 1950. La acel moment, numai doua curse erau active: Chișinău-Moscova și Chișinău-Tel-Aviv.
La hotarele noului mileniu situația s-a schimbat spre bine. Pentru prima dată în ultimii 10 ani au fost procurate aeronave noi. În 2001 compania a primit în arendă aeronavele moderne de tip Embraer 120 și Embraer 145. În 2003 compania și-a schimbat imaginea – prin crearea unui logotip nou și schimbarea disegnului exterior al aeronavelor prin revopsirea acestora. Au fost lansate noi curse europene, spre Amsterdam, Viena, Lisabona, Madrid etc. Un eveniment remarcabil s-a realizat în anul 2004, când Air Moldova a devenit membră a Asociației Internaționale a Transportatorilor Aerieni (A.I.T.A.).
Compania aeriană Moldavian Airlines a fost fondată în anul 1994, fiind prima companie aeriană ce deținea exclusiv capital privat, având forma juridică de organizare – societate pe acțiuni. La început realiza zboruri regulate din Chișinău spre Moscova, uneori chiar zilnice, de unde oferea pasagerilor conexiuni imediate cu marile orașe ale lumii. În prezent, Moldavian Airlines utilizează avioane mici, pe distanțe relativ scurte, cu care operează zboruri regulate zilnice spre Budapesta (Ungaria) și Timișoara (România). În plus, sunt organizate zboruri charter cu destinații diferite, cum ar fi Antalya, București, Debrecen sau Lisabona.
Încă din 1994, Moldavian Airlines este prima companie aeriană privată din Republica Moldova. Totul a început cu zborurile regulate între Chișinau și Moscova, din momentul în care Moldavian Airlines a început să opereze zboruri zilnice spre aeroportul Domodedovo. Acest lucru oferea pasagerilor din Republica Moldova conexiuni rapide si comfortabile spre Siberia, deoarece aeroportul Domodedovo era cunoscut pentru traficul numeros spre această regiune.
În noiembrie 1999, Moldavian Airlines devine companie moldavo-elvetiană. I se alatura partenerul Carpatair, cu sediul în Romania, iar cele două companii sunt administrate în cadrul aceluiași grup.
În 1999, Moldavian Airlines devine membru al Multilateral Interline Traffic Agreements and Clearing House al IATA (International Air Transport Association).În 2003, pe fondul cresterii cererii de zboruri intre Chisinau si Budapesta. Moldavian Airlines introduce in operare aeronavae de tip Saab 2000 cu o capacitate de 50 de locuri, un model comfortabil, economic si prietenos cu mediul inconjurator.Un alt moment de referinta in evolutia Moldavian Airlines este luna decembrie 2004, cand compania semneaza acordul Code Share cu Malev Airlines, compania aeriana maghiara, pentru ruta Chisinau – Budapesta. Transportul aerian intre cele doua tari devine astfel mai facil si in conditii mai atractive.
4.3 Sporirea eficienței activității Aeroportului Chișinău ca urmare a concesionării acestuia
Aeroportul Internațional Chișinău a fost dat în concesiune companiei rusești Vinkov- Invest în anul 2013. Raportul aprobat de Guvern privind concesionarea Aeroportului Internațional Chișinău a fost publicat în Monitorul Oficial la 7 octombrie 2013, intrând astfel în vigoare. Raportul arată că toate procedurile au fost respectate, iar la concurs au fost invitate șapte companii, dintre care cinci din Europa de Vest și SUA.
Comisia a selectat, în ședința din 26 iunie 2013, șapte candidaturi – potențiali participanți la concurs, expediind în adresa lor invitațiile de participare la concursul închis de selectare a concesionarului, și anume: AENA Internacional – Madrid, Spania; Aeroports de Paris – Paris, Franța; Compania „Vnukovo-lnvest” – Moscova, Federația Rusă; Compania S.R.L. „UK KOMAKS” – Habarovsk, Federația Rusă; Flughafen Wien AG – Viena, Austria; Heathrow Airport Holdings – Londra, Marea Britanie; Houston System Aeroportuar – Houston, SUA. Însă doar cele două companii din Rusia, și anume Vnukovo-Invest și UK Komaks au prezentat ofertele, dar prima nu a îndeplinit toate criteriile pentru a fi acceptată. În ședința din 7 august 2013, Comisia de concurs a deschis ofertele și a inițiat procedura de evaluare a acestora, desfășurată în cadrul a cîteva ședințe ulterioare. Astfel, s-a constatat că oferta depusă de S.A. „Mejdunarodnîi Aeroport Vnukovo”/Compania „Vnukovo-lnvest” nu a fost întocmită conform rigorilor stabilite în caietul de sarcini, nu au fost prezentate multe dintre formularele-standard, iar cele prezentate au fost completate doar în limba engleză. Reieșind din prevederile legale, oferta în cauză a fost declarată ca fiind necorespunzătoare și a fost respinsă de Comisia de concurs, potrivit documentului publicat în Monitorul Oficial.
Astfel, „Avia Invest”, ai cărei fondatori sînt S.A. „Aeroportul Habarovsk”, reprezentată de S.R.L. „UK KOMAKS”, și S.A. „Kolomensky Zavod”, a obținut dreptul de concesiune pentru o perioadă de 49 de ani, angajându-se în schimb să investească aproape 250 de milioane de euro pentru dezvoltarea Aeroportului.
În acest sens, Guvernul RM a adoptat Hotărârea Nr. 780 din 04.10.2013 cu privire la reconfirmarea aprobării concesionării activelor Î.S. „Aeroportul Internațional Chișinău” și a condițiilor concesionării acestora, care stabilește clar condițiile de concesionare.
Decizia de concesionare a Aeroportului Internațional Chișinău a fost una apreciată și contestată totodată în rândul cetățenilor RM, încă de la început existând suspiciuni referitoare la ilegalitatea contractului încheiat între Guvernul RM și compania rusească „Avia Invest”. În acest sens a fost formată o comisie de anchetă, care urmează să analizeze pe lângă legalitatea contractului de concesiune și respectarea condițiilor acestuia de către concesionar. La finalul cercetărilor, Comisia de anchetă urmează să prezinte un raport cu privire la executarea de către concesionarul Aeroportului Internațional Chișinău a obligațiilor și a termenilor contractului.
Cauza principală care a determinat luarea deciziei de concesionare de către instituțiile statului a Aeroportului Internațional Chișinău a fost starea deplorabilă în care se afla pista aeroportului și necesitatea efectuării unei reparații urgente și costisitoare nu doar a pistei de decolare/aterizare ci și a întregului aeroport. Acest lucru a fost practic imposibil de realizat din bugetul statului, fiind absolut necesar atragerea unor investiții din afară.
Potrivit unor expertize făcute de specialiști străini în domeniu, era necesară efectuarea unei reparații capitale urgente a pistei de decolare/aterizare. Stratul superior al pistei și-a epuizat, practic, rezervele, lucru demonstrat și de observările anuale ale pistei efectuate de specialiștii aeroportului și studiile realizate de firmele străine. Este evident și faptul că numărul mare de deformări și defecte ale pistei prezinta un risc enorm pentru securitatea zborurilor, iar măsurile luate în cadrul reparațiilor curente nu mai erau de mult suficiente. Deci, reparație capitală era iminentă și una foarte costisitoare. Reparația trebuia făcută urgent deoarece exista riscul ca aeroportul să devină nefuncțional, deoarece s-a estimat că în câțiva ani aeroportul nu ar fi putut primi nici măcar nave de curse medii. În acest context nu doar bugetul Republicii Moldova ar fi avut de suferit ci și populația, deoarece am fi putut ajunge izolați din punct de vedere aerian. Concesionarea aeroportului a fost practic cea mai accesibilă cale pentru a salva Aeroportul Internațional Chișinău.
Compania rusească s-a obligat să investească peste 240 de milioane de euro pentru dezvoltarea Aeroportului în construscția unui nou terminal, a unei parcări, în lărgirea benzii de securitate și multe altele. Investiția nu este deloc mică, mai ales dacă e să luăm în calcul că tot ce investește compania devine automat proprietatea Republicii Moldova.
Modernizarea și dezvoltarea Aeroportului Chișinău de către compania Avia Invest, cu scopul de a aduce infrastructura și activitatea sa în conformitate cu standardele și recomandările ICAO (International Civil Aviation Organization), dar și cu recomandările IATA este cheia asigurării accesibilității și calității traficului aerian din țară, precum și a dezvoltării aviației autohtone în general. Pentru fiecare aeroport, este foarte important să-și îmbunătățească infrastructura la sol și să crească calitatea serviciilor pentru pasageri. Lucrările privind modernizarea aeroportului sunt în toi: a fost dată în exploatare parcarea cu mai multe nivele, se încheie lucrările privind extinderea terminalului existent, se efectuează zi și noapte lucrări de amploare de reconstrucție a peronului și a pistei de decolare. Ca rezultat al acestor lucrări va crește practic de două ori capacitatea de deservire a aeroportului, ceea ce va influența pozitiv asupra competitivității aeroportului în regiune. Atractivitatea Aeroportului Chișinău crește pentru companiile aeriene, iar mărirea fluxului de pasageri, cu practic 50% din 2013 până în prezent, spune multe. Avia Invest a devenit un garant al modernizării în totalitate a aeroportului, în același timp ar trebui să depună eforturi și mai mari pentru finalizarea cu succes a tuturor proiectelor în curs de desfășurare pentru a aduce infrastructura și activitatea operațională a aeroportului în conformitate cu standardele ICAO și practicile recomandate de către IATA, precum și pentru a îmbunătăți calitatea serviciilor pentru pasageri și formarea atractivității comerciale a aeroportului pentru companiile aeriene.
Din punct de vedere al serviciilor de transport aerian prestate de către Aeroportul Internațional Chișinău, concesionarea prezintă numeroase avantaje, deoarece îmbunătățirea calității serviciilor de transport prestate influențează în mod direct atragerea unor noi companii aeriene care să presteze servicii pe acest aeroport precum și un număr mai ridicat de clienți.
Concluzii și recomandări
În urma cercetărilor efectuate putem deduce următoarele concluzii: transportul aerian prezintă o mulțime de avantaje comparativ cu alte tipuri de transport utilizate la nivel mondial, dar și o serie de dezavantaje. La capitolul avantaje putem enumera următoarele:
rapiditatea – atributul esențial al transportului aerian, evoluția aeronavelor a adus posibilitatea de a călători mult mai repede, dar și în condiții de confort și de servicii net superioare;
serviciile – sunt un alt atribut important al călătoriei cu avionul, numărul și calitatea acestora a crescut și s-a diversificat impresionant, ajungând la ora actuală să fie principalul domeniu de concurență între companiile aeriene. Serviciile nu se limitează numai la cele din timpul zborului, ci le includ și pe cele de la sol, răspunzând cerințelor clienților companiilor aeriene;
oportunitatea – reprezintă avantajul competitiv major în prestarea oricărui serviciu, cu atât mai mult, în cazul serviciilor logistice, oportunitatea lor decurge din necesitatea accesului în timp real la un act de consum, de documentare, de producție;
economicitatea – se referă la posibilitatea clientilor de a beneficia în condiții avantajoase de serviciile respective, costurile de operare reducându-se substanțial în ultimii ani, permițând practicarea unor prețuri tot mai atractive, accesibile unui public tot mai larg;
regularitatea prestării serviciilor de transport aerian decurge din modul de organizare a acestora, transportul aerian se efectuează, în cea mai mare parte, prin cursele de linie, pe anumite rute fixe, în condiții de frecvență, orare și tarife relativ stabile. Respectarea acestor condiții se reflectă asupra reputației prestatorilor și poziției lor pe piață;
confortul – se referă nu numai la condițiile de transport la bordul aeronavei, ci și la dotările din spațiile anexe de la sol (din aeroporturi) care adaugă o motivație la baza opțiunii privind selecționarea avionuluica mijloc de transport.
Printre dezavantaje se numără:
dependența transporturilor aeriene de condițiile naturale, ceea ce pune sub semnul incertitudinii respectarea riguroasă a orarului sau chiar realizarea călătoriei, o anumită insecuritate a voiajelor;
investițiile mari generate de construirea și exploatarea unor aeroporturi moderne;
îmbarcarea și debarcarea turiștilor se face în afara localităților, necesitând transferul la baza de cazare cu alte mijloace de transport, costurile ridicate pe care acest tip de transport le implică.
Cu privire la contractul de transport aerian, principala concluzie la care am ajuns referitor la legislația Republicii Moldova este lipsa reglementărilor în domeniu. Codul Civil al Republicii Moldova nu conține norme care să vizeze contractual de transport aerian, iar aplicarea legii prin analogie este greșită în acest caz, deoarece între transportul aerian și celelalte tipuri de transport există diferențe esențiale ce nu permit acest lucru. Prin urmare, în calitate de recomandare, propunem adoptarea unui Cod Aerian al Republicii Moldova, aducînd exemplu multor state care au adoptat deja un Cod al aviației civile sau un Cod aerian.
Bibliografie:
Acte normative:
Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal la 28.05.1999;
Convenția cu privire la unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Varșovia la 12.10.1929, în vigoare pentru Republica Moldova din 19.06.1997, publicată în Tratate internaționale la care Republica Moldova este parte (1990-1998). Ediție oficială.– Chișinău, 1999;
Convențiunea relativă la reglementarea navigațiunei aeriene (13 octombrie 1919) Imprimeria statului 1921;
Protocol privind modificarea Convenției pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional, semnat la Haga la 28.09.1955, în vigoare pentru Republica Moldova din 19.06.1997, publicat în Tratate internaționale la care Republica Moldova este parte (1990-1998).Ediție oficială.– Chișinău, 1999, vol.10;
Regulamentul (CE) NR. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile
Codul Civl al Republicii Moldova din 06.06.2002 , publicat in Monitorul Oficial Nr. 82-86;
Legea privind securitatea aeronautica din 05.04.2007 Nr 92, Publicată în Monitorul Oficial Nr 90-93;
Legea Republicii Moldova nr.105-XV din 13.03.2003 privind protecția consumatorilor, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.126-131;
Legea Nr. 178-XVI cu privire la Aeroportul Internațional Liber „Mărculești” din 10.07.2008, publicat in Monitorul Oficial nr. 143-144;
Regulamentului cu privire la modul de aprobare a tarifelor pentru transporturile aeriene internaționale regulate de pasageri, aprobat prin ordinul directorului general al Autorității Aeronautice Civile a R.M., nr.88din 17.12.2001, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2002;
Programul Național de Facilitare a Transporturilor Aeriene, aprobat prin Hotărârea Guvernului R.M.nr.1034din 16.10.2000, publicatîn Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.133-136/1142 din 26.10.2000;
Decizia Colegiului economical Curții Supreme de Justiție a R.M.nr.2re-26/2007din 15.03.2007, publicată în Buletinul Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, 2007, nr.6, p.14;
Programul Național de Facilitare a Transporturilor Aeriene, aprobat prin Hotărârea Guvernului R.M.nr.1034din 16.10.2000, publicatîn Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.133-136/1142 din 26.10.2000;
Monografii:
Baieș S., Volcinschi V., Băieșu A., Cebotari V., Crețu I. Drept civil. Drepturile reale. Teoria generală a obligațiilor. „Tipografia Centrală”, Chișinău, 2005;
Bloșenco A. Drept civil. Partea specială. Note de curs. Editura Cartdidact, Chișinău, 2003;
Căpățînă O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor. Partea generală. Editura Lumina Lex, București, 2003;
Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O., Drept civil. Contracte speciale. Volumul III, Editura Cartier, 2005, p.284;
Eșanu N. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova.Volumul II. Editura ARC, Chișinău, 2006;
Grecescu I., Dreptul Aerian. Culegere de Convenții și acorduri internaționale multilaterale în vigoare în domeniul transporturilor aeriene civile, la care România este parte. Editura RUM-Irina București;
Gribincea L., Dreptul Comertului International. Tratat, Chisinau, 2014, Topografia Reclama;
Miclăuș L., Glosar aviatic, Timișoara: Ed. Marineasa;
9. Mihalache I., Dreptul transporturilor, Chișinău 2012;
10. Stanciu V. prof. univ. dr. si Caraian Gh. Conf. univ. dr., Transporturile și expedițiile aeriene. Editura Lumina Lex 1997
Publicații:
Mihalache I. Unele aspecte referitoare la declararea valorii încărcăturii la încheierea contractelor de transportaerian de mărfuri și pasageri, publicat în Revista Națională de Drept, 2008, nr.10;
Mihalache I. Teoria și practica examinării cauzelor civile ce țin de răspunderea companiilor aeriene pentru întârzierea și anularea zborurilor, publicat în Revista Națională de Drept, 2009, nr.5;
Mihalache I. Analiza juridică a Contractului de Expediție, Revistă Științifică a Universității de Stat din Moldova, 2012, nr.8(58);
Tomescu T., Dezvoltarea economica si transportul aerian in lume si in România, Brasov, Buletinul AGIR nr. 1/2014;
surse web:
Portalul oficial al companiei aeriene „Carpatair”,
Portalul oficial al companiei aeriene Air Moldova
http://www.airmoldova.md
Portalul oficial al Administrației de Stat a Aviației Civile a Republicii Moldova
http://asac.md/rac
Site-ul oficial al Forțelor Aeriene Române –
http://www.roaf.ro
Portalul oficial al Uniunii Europene
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport
Portalul oficial al aeroportului internațional din Moldova
http://www.airport.md/airport-history-ro/
Portalul oficial al aeroportului Mărculești
http://airportmarculesti.com
Portalul oficial al companiei Moldavian Airlines
http://www.mdv.md/
Revista meteo.ro
http://revista.meteo.ro/turism/conditii-generale-de-transport-a-pasagerilor-si-bagajelor/
-Aeroclubul României. Legislație și reglementări aeronautice
http://www.aeroclubulromaniei.ro/
https://www.cmbflights.ro/documente/transport-aerian.pdf
http://www.dreptonline.com/domenii/dreptul-transporturilor/natura-juridica-a-contractului-de-transport.html
https://dreptmd.wordpress.com/cursuri-universitare/drept-international-public/teritoriul-in-dreptul-international
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?qid=1451920567697&uri=URISERV:l24034
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Contractul Internațional de Transport Aerian (ID: 112754)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.