Contractul In Transportul Rutier

CUPRINS

INTRODUCERE

În societatea actuală, transportul este indispensabil vieții, conferind cetățenilor posibilitatea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale, constituind de asemenea un factor activ de atragere la viața social-economică a tuturor unităților administrativ-teritoriale, prin valorificarea eficientă a potențialului uman și material de care dispun.

Politicile de amenajare a teritoriului și de urbanism trebuie să aibă în vedere fluiditatea deplasărilor – gările, stațiile de autobuz, parcările, să fie situate în apropiere unele de altele și, mai ales, să încurajeze transporturile în comun, acestea fiind probleme prioritare analizate de Cartea Albă privind politica europeană în domeniul transporturilor.

Aceeași lucrare menționează că nu poate fi concepută o creștere economică sănătoasă în absența unui sistem de transport eficient care să permită utilizarea maximală a avantajelor pieții unice și efectele globalizării.

Politica comună a transporturilor trebuie să realizeze un echilibru între reglementările la nivel comunitar și cele naționale, iar Uniunea Europeană trebuie să joace un rol catalizator în procesul deschiderii piețeii transporturilor.

Același lucru propune și actualul Guvern al României, care menționează în Programul său de guvernare că va aplica o strategie care urmărește dezvoltarea echilibrată a economiei locale și regionale, precum și integrarea rețelei naționale de transport la rețeaua europeană, respectiv cea internațională.

În vederea punerii în aplicare a liberei circulații a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalurilor, Uniunea Europeană a stabilit și dezvoltat rețele trans-europene în domeniul transporturilor, telecomunicațiilor și energiei.

Tot de mare importanță este și politica Comisiei Europene de taxare a infrastructurii de transport, prin care taxele și tarifele aplicate fiecărui tip de transport în parte trebuie să reflecte costul poluării, a timpului de călătorie și cel al infrastructurii.

Dată fiind creșterea continuă a traficului, atât de pasageri, cât și de marfuri, a aglomerării rețelelor rutiere, a problemelor de mediu și a siguranței transportului, Comisia Europeană a pledat pentru o strategie europeană privind rețeaua globală de navigare.

Dezvoltarea infrastructurii rutiere a fost și este în continuare intensă în zonele periferice, însă nu doar în aceste zone, ci și pe principalele axe, ceea ce reprezintă fenomenul de congestionare a traficului rutier.

O preocupare majoră în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri este creșterea rentabilității acestora prin reducerea cheltuielilor accesorii transportului, prin dotarea mijloacelor de transport cu instalații autonome de încărcare-descărcare, specializarea unei categorii de autocamioane în transportul de mărfuri în containere și prin specializarea întreprinderilor care realizează transporturile internaționale.

În vederea desfășurării în condiții de siguranță și confort a traficului rutier în continuă creștere și a asigurării unei infrastructuri adecvate, Parlamentul României a aprobat Strategia propusă de Guvern pentru reabilitarea drumurilor existente si construcția de autostrăzi pe teritoriul României până în anul 2020.

În cadrul acestei strategii s-a elaborat un Program de reabilitare a drumurilor naționale eșalonat pe 15 etape. Finanțarea lucrarilor de reabilitare se bazează pe acorduri de finanțare incheiate cu Instituții Finanțatoare Internaționale (BERD, BEI, BIRD) și contribuția Guvernului României.

Totodată s-au implementat tehnologii noi și sisteme moderne de management privind administrarea rețelei de drumuri si poduri prin aplicarea și generalizarea PMS (Pavement Management System) și BMS (Bridge Management System).

Opiniile specialiștilor în legătură cu perfecționarea în continuare a parcului de mijloace auto converg spre ideea lărgirii în viitor a utilizării unor motoare principial noi, superioare sub aspectul eficienței economice motoarelor cu rotor, a celor cu turbină (cu gaz și abur) a motoarelor electrice, iar în perspectivă în exploatare, a motoarelor nucleare.

Lucrarea „CONTRACTUL ÎN TRANSPORTUL RUTIER” este împărțită îm trei capitole. Primul capitol, „INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DIN ROMÂNIA”, cuprinde următoarele subcapitole: „Strategia în domeniul infrastructurii rutiere”, „Managementul logisticii formale a transporturilor rutiere”, „Caracteristici și tendințe în evoluția transporturilor” și „Clasificarea transporturilor rutiere”.

În acest capitol am făcut o sinteză a ceea ce înseamnă INFRASTRUCTURA RUTIERĂ, a managementului formal al transporturilor rutiere, am prezentat evoluția transporturilor în Romania, precum și o clasificare a transporturilor rutiere.

Cel de-al doilea capitol, „TRANSPORTURILE RUTIERE ÎN ROMANIA”, are următoarele subcapitole: „Documente necesare în transportul rutier”, „Contractul de transport” și „Caracteristici tehnico-economice”. Prin aceste capitole am prezentat tot ce este necesar pentru efectuarea unui transport rutier.

Ultimul capitol, „COMPONENTELE PROCESULUI DE TRANSPORT RUTIER”, este împartit in 3 subcapitole si anume, „Drumul”, „Autovehiculul” si „Operatorii de transport rutier”.

CAPITOLUL I

INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DIN ROMÂNIA

I.1. STRATEGIA ÎN DOMENIUL INFRASTRUCTURII RUTIERE

Reorganizarea Administrației Naționale a Drumurilor Publice din România se realizează prin:

înființarea Consiliului Național al Drumurilor cu competențe în stabilirea strategiilor și politicilor sectoriale în domeniul rutier;

înființarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România S.A. prin reorganizarea Regiei Autonome „Administrația Națională a Drumurilor din România”;

dezvoltarea și introducerea unei strategii de gestionare și întreținere multianuală a rețelei de drumuri publice, pe baza de programe în sistemul de nivele de serviciu.

Fig. 1.1. Rețeaua rutieră națională: Situația modernizării

Sursa: Consorțiul SWK, AT pentru MTCT, 2014

I.2. TRANSPORTUL RUTIER

Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri și de pasageri este reprezentat de crearea condițiilor optime pentru furnizarea eficientă a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condițiilor de concurență dintre operatorii de transport; încurajarea respectării regulilor privind condițiile de muncă în acest sector.

În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate în continuare, precum: regulile comune pentru accesul pe piață și la profesie; condițiile echitabile de concurență; aspectele sociale (orar de lucru, perioade de lucru și odihnă, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe și tarife); constrângerile și sancțiunile; promovarea acordurilor internaționale (Interbus, acorduri de tranzit); restricțiile de circulație.

1.3. TRANSPORTUL RUTIER DE BUNURI

Începând de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un stat membru al U.E. poate transporta fără restricții bunuri către un alt stat membru.

Până la acea dată, astfel de operațiuni necesitau autorizații speciale în aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; în prezent, dreptul de a desfășura aceste activități se bazează pe condiții de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le respecte și care le conferă dreptul de a primi o licență de transport în cadrul Comunității.

Astfel de activități transnaționale nu trebuie însă să ducă la perturbări grave ale pieței de transport, și, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare ce oferă un mecanism de protecție a pieței.

Pe o piață unică însă, un operator de transport trebuie să își poată desfășura activitățile de transport și în alt stat membru (cabotaj). Această evoluție naturală a dat naștere unor îngrijorări în privința distorsiunilor pieței și, din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat începând cu 1 iulie 1990 sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost însoțită de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrăzi, permițând astfel supunerea utilizării infrastructurii unor taxe pe o bază non-discriminatorie.

1.4. TRANSPORTUL RUTIER DE PASAGERI

Deși serviciile pentru pasageri dintr-un stat membru în altul erau relativ nerestricționate, legislația comunitară nu conținea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un stat membru a serviciilor de transport în alt stat membru.

Pentru a aplica principiul libertății de a oferi servicii de transport și în urma anulării de către Curtea de Justiție a Reglementării (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nouă Reglementare privind cabotajul. Această Reglementare definește diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.

Pentru a armoniza condițiile de concurență pentru transportul rutier de bunuri și de pasageri, Comunitatea Europeană a luat o serie de măsuri privind condițiile de acces la ocupația de operator național și internațional de transport rutier.

1.5. MANAGEMENTUL LOGISTICII FORMALE A TRANSPORTURILOR RUTIERE

Transportul rutier este efectuat de către operatori de transport rutier calificați și definiți așa cum mai jos:

Rutier – orice persoană fizică sau juridică, română sau străină care deține în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere și care efectuează transporturi rutiere interne/internaționale directe sau prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Rutier român – orice operator definit ca mai sus cu sediul, domiciliul sau reședința în România, iar in cazul cetățenilor străini, cu drept de muncă în România.

Rutier străin – acel operator definit ca mai sus care are sediul sau domiciliul în străinatate și care este autorizat să efectueze transporturi rutiere internaționale.

Conform art. 3 din O.G. nr 27/2011, licența pentru activități conexe transportului rutier reprezintă actul care dă posibiliteal unei societăți să întreprindă acțiuni asimilate celor de transport rutier. Această licența este atribuită pe un termen de 5 ani și se aprobă în fiecare an.

Felul licențelor acordate operatorilor de transport rutier public sunt:

Licențe de execuție, document prin care operatorul de transport rutier este autorizat sa execute anumite operații de transport rutier de mărfuri si persoane în interes public sau în folos propriu, în trafic național și/sau internațional, în conformitate cu caracteristicile tehnico-constructive ale autovehiculelor pe care le deține și cu care s-a angajat să respecte prevederile legislației din domeniul transporturilor rutiere naționale și internaționale și cu caietele de sarcini care le însoțesc;

Licența de execuție pentru operatorii cu activități de transport rutier, document prin care un agent economic este autorizat să execute activități auxiliare transportului rutier în folos public, deține în proprietate sau are închiriate spații amenajate si utilaje specifice si dispune de condiții de organizare si funcționare a acestor activități;

Licența de transport, document prin care se atestă că întreprinderea îndeplinește cerințele de sediu, onorabilitate, capacitate financiară și competență profesională, aceasta având acces la transportul rutier public.

1.6. CARACTERISTICI ȘI TENDINȚE ÎN EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR

În activitatea de transport, cele mai importante părți, din punct de vedere al volumului și al creării valorii adăugate din acest sector, le reprezintă transporturile rutiere de mărfuri și persoane.

Așadar, dezvoltarea acestui subdomeniu caracterizează transformarea principală a ramurii, întrucât, ponderea în valoarea adăugată brută este element definitoriu pentru activitățile conexe activității de transport, care se pliază pe activitatea de transport rutier într-o măsură destul de mare.

O a doua caracteristică pentru activitatea de transport în ansamblu său o reprezintă creșterea an de an a valorii adăugate brute, chiar cu ritmuri peste creșterea produsului intern brut, cu toate că în anumiți ani s-au înregistrat diminuări ale volumului de activitate.

Rezultă că și în perioadele cu dificultăți, operatorii economici s-au preocupat de îmbunătățirea eficienței și a structurii prestațiilor, reușind să înregistreze sporuri de valoare adăugată.

1.7. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR RUTIERE

Transporturile rutiere se clasifică în următoarele categorii:

A) Categorii de transport rutier:

1. după aria de desfășurare:

a) transport rutier desfășurat în țară;

b) transport rutier desfășurat în afara țării;

2. după caracterul comercial al activității:

a) transport rutier colectiv;

b) transport rutier individual;

Transportul rutier public se realizează folosindu-se un contract, contra unei sume plătite, prin operatorii de transport rutier, care dețin licențe în baza O.U.G. 109/2005, obiectul lor principal de actvitate fiind transportul rutier, ei având vehicule rutiere în proprietate sau sub formă de împrumut.

Ideea de transport publlic nu este foarte exactă în ceea ce privește terminologia, pentru că, în cele mai multe situații, trasnporturile se fac de întreprinderi instituite sub forma societăților comerciale. Așadar, termenul de transporturi publice poate crea nelămuriri. În toate aceste situații, și oricine reprezintă cărăușul, contractul semnat cu respectivul client în vederea deplasării de mărfuri sau persoane are natura unei convenții de drept privat și nu administrativ. Așadar „transportul public rutier” este, în consecință, un transport de tip comercial.

Transportul rutier în interes personal se face de anumite persoane fizice cu vehicule proprietate personală, cu respectarea instructiunilor referitoare la numărul de locuri și a masei maxime autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei, precum și a bagajelor acestora.

Mai apare și ideea de transport rutier în cont prorpiu, care se realizează fără obținerea vreunei remunerații, în bani sau în natură, și se realizează dacă:

cel care transportă are un vehicul în proprietate sau cu alt titlu;

transporturile realizate reprezintă o activitate auxiliară altor activități ale celui care transportă;

bagajele transportate sunt deținute exclusiv de cel care transportă, au fost vâdute, cumpărate, luate în chirie sau produse, extrase sau reparate de acesta, scopul fiind doar deplasarea lor;

persoanele transportate semnifică salariații operatorului de transport sau persoanele din propria familie, scopul transportului venind în favoarea acțiunilor proprii realizate, în ajutorul familiei, social, sportiv sau de întrajutorare.

B) Tipuri de transport rutier:

1. transport rutier de mărfuri:

a) transport rutier de mărfuri generale;

b) transport rutier de mărfuri perisabile;

c) transport rutier de mărfuri și deșeuri periculoase;

d) transport rutier de deșeuri;

e) transport rutier de animale vii;

f) transport rutier agabaritic;

2. transport rutier de persoane:

a) transport rutier prin servicii regulate;

b) transport rutier prin servicii regulate speciale;

c) transport rutier prin servicii ocazionale.

Transporturile rutiere se realizează cu mai multe mijloace, și anume: autocare, microbuze, mașini persoanle sau închiriate și cu transportul în comun.

Termenul ,,transportare” provine din latină și în limba română îl putem traduce astfel: ,,trans” care înseamnă „peste” iar ,,portare” însemând „a căra”. Transportul este activitatea care a apărut odată cu existența omului, evoluând odată cu acesta.

Transportul a avut rolul de a ușura accesul la resursele naturale și a ajutat la stimularea comerțului și, indirect, a economiei de piață, marile puteri ale lumii știind cum să profite de pe urma acestuia.

Transportul de persoane sau de bunuri reprezintă o noțiume de bază în toate țările europene care ajută foaret mult la îndeplinirea obiectivelor economice, industriale și nu numai, deoarece extinderii continue a fluctuației.

Transporturile rutiere au evoluat cel mai mult în ultimul secol, cu toate modernizările aferente timpurilor și implicit societății, cifrele spun că cei 15 milioane de km. de drumuri modernizate, rețele stradale, etc., au ajutat la o mai bună dezvolare a transportului rutier, ușurând desigur, la nivel minimal, viața individului privit ca și subiect principal care beneficiază de tot confortul oferit de modernizarea transportului.

Componentele de bază ale procesului de transport sunt: drumul, autovehiculul, conducătorul auto, marfa și legislația internă sau internațională aplicabilă fiecărui tip de transport în parte.

Un avantaj în transportul rutier îl constituie acela că mijloacele de transport dețin o mobilitate deosebită și au posibilitatea de a ajunge în locuri unde alte mijloace de transport nu au acces, acesta reprezentând un adevarat atu raportat la condițiile actuale de trai, unde se pune mare accent pe punctualitate, iar timpul joacă un rol cheie în orice domeniu.

Transportul rutier are în componența sa diferite aspecte, făcând o scurtă analiză putem dezvolta idei legate de câteva elemente, pe lângă cele trei ramuri componente, și anume: infrastructura, vehiculele și gestiunea.

„Infrastructura transporturilor înglobează toată rețeaua de transport: străzi, autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, conducte, etc. Este sesizabil faptul ca transportul rutier nu s-ar fi putut dezvolta în lispa unei infrastructuri impecabile, îmbunătățite de la generanție la generație, ajungându-se în zilele noastre la adevarate capodopere atunci când vine vorba despre autostrăzi ultra-moderne, pasaje care ușurează traficul, intersecții bine gândite sau altele.”

Vehiculele din zilele noastre sunt de mai multe tipurile: autovehicule, trenuri, etc., asociate cu toate aspectele ce cuprind partea de proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a autovehiculelor, management, trafic rutier.

Atât vechiculele personale, care au suferit modificări incredibile, beneficiind de toată atenția programatorilor pentru asigurarea confortului, siguranței și a altor factori, dar și vehiculele publice (trenuri, autobuze, metrouri, troleibuze) sunt supuse în permanență modificărilor spre a fi cât mai aproape de o performanță absolută și desigur pentru eliminarea riscurilor ce se pot produce.

Și nu în ultimul rând, gestiunea transporturilor este o ramură ce aparține competenței inginerilor în transporturi și ingineriei proiectării rețelelor și a sistemelor de transport, și are ca scop creșterea siguranței transporturilor și protejarea mediului înconjurător.

Capitolul II

Transporturile rutiere în România

Termenul TIR este intrat în limbajul uzual al românilor ca sinonim pentru mijloacele de transport auto mari. De asemenea, termenul este folosit și pentru a defini transporturile internaționale auto în sens general.

Cuvântul TIR este acronimul titulaturii Transports Internationaux Routiers ce reprezintă de fapt un acord internațional încheiat cu mult timp în urmă (GENEVA – 1975).

Pentru claritate, trebuie precizat că acea plăcuță albastră care se vede pe spatele unor camioane mari (și de pe urma căreia s-a născut în mod eronat sinonimul camion = TIR), semnifică faptul că acel mijloc de transport auto este însoțit de un document, document intitulat carnet TIR.

Acest carnet TIR reprezintă asumarea obligației transportatorului în fața autorităților ce reglementează activitatea de transport la nivel național, că va efectua transport de marfă regular între două țări, A și B, respectând un set de cerințe. Respectarea acestui set de cerințe are ca rezultat simplificarea formalităților vamale de frontieră, evitarea staționărilor îndelungate, eficiența transportului, verificări rapide de rutină, etc.

II.1. BENEFICII ECONOMICE ȘI SOCIALE ALE TRANSPORTULUI RUTIER

În prezent, piața solicită din partea operatorilor de transport public:

seriozitate;

promptitudine;

certitudine pentru produsele expediate.

Perspectivele pieței transportului public sunt legate de relansarea economiei naționale. Pentru transporturile din sfera industrială, chiar în condițiile unei creșteri accentuate a nivelului producției, creșterile volumelor de transport nu vor fi spectaculoase, materiile prime și produsele finite în cantități mari fiind specifice transportului feroviar.

Activitatea de transport, a tuturor modurilor de transport, este o reflectare a stării și evoluției economiei naționale. Chiar și evoluția parcului de autoturisme, ca număr, nivel de performanță și stare tehnică, reflectă nivelul veniturilor populației, indisolubil legat de activitatea economică.

În economiile dezvoltate, transportul este un fenomen economic bine controlat și optimizat. Se transportă pe distanțe mari produse finite scumpe și nu materii prime.

Locurile de prelucrare se amplasează aproape de sursele de materii prime, produsele nu se transportă pe distanțe mari ci se creează noi centre de producție a unor produse similare, aproape de locurile de consum.

Criteriile de bază pentru realizarea unui transportului rutier sunt reprezentate de:

Deținerea unei rețele puternice de transport oferă economiei cadrul comercial optim de funcționare, creând posibilitatea dezvoltării și evoluției. Una din funcțiile de bază ale unității economice o reprezintă funcția comercială.

Rețeaua de transport a unei țări oglindește fidel situația economiei acesteia, constituindu-se în „sistem circulator” al unei economii, transporturile preiau rezultatele obținute, reacționând prompt la evoluțiile sau involuțiile acesteia.

O componentă a rețelei de transport o reprezintă transporturile rutiere.

II.2. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER

Transporturile reprezintă o verigă importantă în coeziunea socială și în dezvoltarea echilibrată a teritoriului, Tratatul de la Roma atribuindu-i transportului titlu de serviciu public, pentru ca ulterior, Consiliul European de la Nisa, să sublinieze în mod expres, această calitate de serviciu public, în sensul că, este principalul instrument pentru a garanta servicii de interes economic general în domeniul transporturilor.

Definind transporturile în cadrul Congresului Feroviar Mondial din anul 2001 s-a precizat că, aceasta contribuie la dezvoltarea producției și a comerțului, permițând deplasarea persoanelor și mărfurilor între orașe, regiuni, țări și continente.

Contractul de transport rutier este, așadar, un act oficial semnat între un expeditor și un destinatar, expeditorul trebuimd, în baza unei anumite sume, să primească și să deplaseze, în mod protejat și pe o durată stabilită, o anume marfă pe care o îmnânează unui primitor.

Existența contractului anual de prestații de transport crează doar ,,premizele economice și juridice necesare stabilirii raporturilor juridice dintre unitățile de transport și cele expeditoare, prin încheierea de către acesta a unor contracte de transport efectiv al mărfurilor, potrivit programărilor lunare definitive.”

Putem afirma că, din ansamblul ce definește totalitatea actelor normative care au ca și scop fixarea per total a reglementărilor referitoare la categoriile de transport, se disting pe de-o parte anumite trăsături comune și pe de altă parte principii fundamentale care sunt folositoare tuturor tipurilor și categoriilor de transport.

Obiectul activității de transport este acela de a asigura transportul în spațiu și în anumite condiții legal stabilite prin reglementări interne și internaționale, pentru mărfuri, bagaje și călători.

Indiferent pe ce cale se produce transportul, trebuie să deprindem aspectele economice și juridice comune ce stau la baza activității de transport, care au identificat marcarea unor reguli de aplicație generală.

Rolul principal al contractului de transport este acela de a include obiectul supus transportului (mărfuri, bagaje, călători) în totalitatea sa.

Contractul de transport rutier are forma unei scrisori de transport auto, ea fiind scrisă, tipizată și completată de către ambele părți.

O scrisoare de transport auto cuprinde date privind operațiunile de transport, destinatarul și expeditorul, stația de plecare/destinație, greutatea mărfii, numărul coletelor, modul de ambalare, contracostul transportului, descrierea mijlocului de transport, natura produselor transportate.

Scrisoarea de transport auto are la bază câteva funcții:

recunoașterea ideii că respectivul contract de transport a fost încheiat;

fixarea unor clauze pentru executarea transportului;

include datele necesare tarifării transportului;

este stabilită răspunderea expeditorului față de carauș;

Scrisoarea de transport auto încheiată se încheie în 4 bucăți: uma pentru expeditor, una pentru cărăuș, una însoțește marfa și una pentru destinatar. Ea este însoțită de fișa activităților zilnice, bonul de transport și foaia de parcurs.

II.3. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Componentele ce formeaza contractul de transport, referitoare atât la persoane cât și la mărfuri, sunt: posibilitatea de a incheia un contract, aprobarea valabilă al părții ce se obligă, un obiect determinat, precum și cauza licită.

Puterea părților din contract

Capacitatea fiecărei părți contractante în transport este stabilită conform reglementărilor Noului Cod Civil.

Legat de transportul de persoane, nu este foarte importantă puterea celui care cară respectivii indivizi, pentru că, de exemplu, mulți minori aplează la transportul în comun.

Consimțământul

Valabilitatea consimțământului constă în îndeplinirea următoarelor condiții:

să fie luat în posesiet de la un individ fără probleme mintale;

să fie oferit cu scopul de a cauza urmări juridice;

să fie comunicat într-un fel vizibil;

să nu fie afectat de vreun defect;

Referindu-ne la transport, un cărăuș îndeplinește un serviciu de interes general care este în permanentă ofertă față de public.

Clienții alcătuiesc un grup global, cu un număr nelimitat de persoane care solicită, conform unei oferte, la serviciile respectivului cărăuș.

Prin faptul că expeditorul sau călătorul acceptă oferta, operatiunea constă practic într-o simplă adeziune. Prețul contractului nu este negociabil, acest lucru întâmplându-se doar în cazul transportului ocazional.

Prețurile celui ce face pe cărăușul, făcute publice, sunt obligatorii, excepție făcând acele reduceri consimțite de la caz la caz. Transportul de persoane sau de mărfuri se realizează, deci, în baza unor contracte de ghișeu.

Componentele contractului de transport

Cei ce devin părți contractante în cadrul unui transport diferă în funcție de tipul transportului, persoane sau mărfuri.

Referitor la transportul de persoane, contractul de transport se semnează și se execută funcție de relația dintre tranportor și călător.

În cazul transportului de mărfuri, contractul de transport se încheie între expeditor și cărăuș, la destinație, însă, foarte des, la eliberarea încărcăturii intervine o terță persoană, cel ce ia în primire marfa.

Când vine vorba despre transporturi apar două părți distincte, una contractantă invariabilă, cărăușul, și alta care diferă în funcție de obiectul juridic al acțiunii realizate, acesta putând fiind reprezentat de călător, expeditor sau destinatar.

Cărăușul este cel care își asumă să transporte sau să facă posibilă transportarea unui obiect oarecare, cărăușul fiind o întreprindere sau o persoană

Contractantul cărăușului este călătorul. Caracterizarea acestuia drept profesionist sau neprofesionist nu are nicio legătură cuu relațiile jurisdicționale dintre părți.

Cel care expediează, fiind de asemenea cel care încarcă sau predă, este cel care contractează cărăușul în contractele referitoare la transporturi de mărfuri.

De obicei, în locul celui care expediază acționează pentru încheierea contractului de transport cel care mandatează sau comisionează.

O dată cu semnarea unui asemenea contract de transport, persoana care trimite are urmărește circulația respectivelor mărfurilor spre o terță persoană – destinatar, ducând spre îndeplinire sarcinile, cu ajutorul cărăușului.

În faza finală de ducere la îndeplinire a contractului de transport se regăsește drept creditor al transportului o altă persoană ce nu are legătură cu părțile semnatare ale contractul, acestea fiind reprezentată de destinatar.

Drepturile destinatarului, deși sunt activate în momentul încheierii contractul de transport, sunt întrerupte până la predarea mărfii la destinație.

Pe de altă parte, pe durata drumului pe care îl face respectiva marfă, expeditorul poate abroga drepturile destinatarului, pe care îl poate și schimba.

Obiectul contractului

Obiectul contractului este reprezentat de transportul de bunuri bine specificateși termenii în care s-a stabilit realizarea sa. Pentru ca obiectul contractului să fie valid, trebuie ca acesta să fie determinat și sa aiba caracter licit.

Se știe faptul că există și mărfuri periculoase care nu pot fi transportate, sau transportate în condiții speciale, prevăzute în unele reglementări speciale. De asemenea nu se permite folosirea unor mijloace de transport rutiere la evenimente interzise (furt, braconaj, contrabandă)

Cauza contractului

Scopul contractului de transport este un element prin care se stabilește valabilitatea acestuia.

Motivul contractului de trasnport trebuie să fie adevărat, legal și etic.

II.4. CARACTERISTICI TEHNICO-ECONOMICE

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor și până la beneficiarul mărfurilor din țară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs și consecințele acestora: manipulări costisitoare; pierderi cantitative și calitative; rătăciri de colete; sustrageri etc. Totodată, devine posibilă folosirea unor ambalaje mai ușoare și mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se afla în procesul de circulație.

Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar să creeze stocuri de siguranță importante.

Se elimină astfel depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitarii, imobilizarea unor importante fonduri bănești în stocuri prea mari și se creează posibilitatea utilizării lor înalte scopuri; importatorul oferă un preț mai avantajos pentru asemenea livrări „în grafic”.

Autovehiculele pot fi redirijate ușor în parcurs, în funcție de conjunctura pieței externe sau alte considerente. În comerțul internațional de legume și fructe proaspete, de exemplu, în contractele de vânzare-cumpărare externă se practică clauza prețurilor curente din ziua livrării mărfii la destinație.

Producția mijloacelor auto necesită investiții specifice mai mici, iar pregătirea conducătorilor auto se realizează cu cheltuieli mai reduse și într-un timp mai mic decât la calea ferată sau în transportul naval și aerian.

Pentru țările care-și produc singure mijloacele auto de care au nevoie și dispun de combustibili lichizi din producția proprie, cum este cazul țării noastre, cheltuielile în valută pentru transporturile internaționale sunt mai mici comparativ cu alte moduri de transport. Singurele cheltuieli în valută sunt taxele de șosele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna și cazarea conducătorilor auto, alte taxe.

Mijloacele de transport auto prezintă însă și anumite limite:

capacitatea lor de transport relativ redusă, în comparație cu cea a trenurilor de marfă sau a navelor comerciale, determină costuri specifice pe tonă-kilometru de câteva ori mai ridicate decât în transportul feroviar și naval;

eficiența în transportul auto se realizează îndeosebi pe distanțe scurte;

transportul auto este afectat în mod deosebit de actuala criză energetică pe plan mondial întrucât consumă combustibili costisitori și greu de procurat.

CAPITOLUL III

TIPURI DE transport rutier

III.1. TRANSPORTUL RUTIER DE PERSOANE

Transportul rutier de persoane are loc pe drumuri județene și interjudețene, folosindu-se ca mijloace de transport autobuze și autocare, acestea din urmă fiind utile și pentru transporturile internaționale. Autoritatea competentă va face legătura între capacitatea de confort al acestora și lungimea traseului.

Transportul rutier de persoane în trafic pe drumuri județene, interjudețene sau internaționale impiedică transportul mai multor persoane decât cele specificate în certificatul de înmatriculare al autovehiculului.

În cazul transportului rutier public de persoane care se realizează prin servicii regulate speciale, operatorii de transport rutier au obligația îndeplinirii dispozițiilor diagramei de circulație, precum și ale caietului de sarcini al licenței de traseu sau ale autorizației de transport internațional.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate speciale se realizează prin folosirea unei legitimații de călătorie individuală, care este reprezentată prin acte cu regim special, precum: bilete, abonamente și legitimații speciale. De asemenea, acestea sunt legitimațiile acordate de autorități în domeniu, în baza legii.

Transportul rutier public de persoane care are loc prin servicii regulate pe o rută internatională se face de către operatori de transport rutieri români doar pe baza permisului de transport internațional și a diagramei de execuție regăsit în acesta, permis obținut de la autoritățile competente ale țărilor unde sunt situate punctele finale de traseu, precum și a autorizațiilor de transport internațional eliberate de autoritățile specifice din statele tranzitate.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate pe traseu internațional se poate face și prin mai mulți operatori de transport rutier, în comun, așa cum au fost specificate în autorizație.

Operatorii de transport rutier străini pot desfășura transport rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic internațional în spațiul țării noastre, ca punct de tranzit sau destinație, doar pe baza permisului de transport internațional și a diagramei de circulație conținut de aceasta, eliberată de autoritatea competentă.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate speciale în trafic național se efectuează prin operatorii de transport rutier doar pe baza licenței de traseu obținută de la autoritatea competentă, având aceeași valabilitate cu întinderea contractului semnat cu beneficiarul transportului, dar nu mai mare de un an, serviciul respectiv folosind ca stații de urcarea/coborârea persoanelor transportate stații diferite de stațiile publice, garantându-se existența la bordul autovehiculului a legitimațiilor primite de la beneficiarul transportului.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate speciale în trafic internațional se efectuează de către operatorii de transport rutier români și străini numai pe baza autorizațiilor de transport internațional eliberate de organele competente din țările unde se află punctele finale de traseu, precum și a autorizațiilor de transport internațional obținute de la autoritățile competente ale statelor traversate, serviciul respectiv folosind ca stații pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate stații diferite de cele publice, garantându-se existența la bordul autovehicului a legitimațiilor valabile eliberate de beneficiarul transportului, dacă acordurile și convențiile internaționale la care România este parte nu prevăd altfel.

Transportul rutier contra-cost de persoane se efectuează numai în condițiile specificate în O.G. nr. 27/2011 și Ordinul nr.  980/2011, de operatorii de transport rutier, cu ajutorul licenței comunitare, doar cu autovehicule la bordul cărora se regăsește, pe întreaga desășurare a transportului, o copie exactă a licenței comunitare, documentul de transport, precum și celelalte acte caracteristice tipului de transport efectuat, stabilite pe baza legilor în vigoare.

Potrivit art. 3 din O.G. nr.  27/2011, transportul rutier contra-cost semnifică transportul rutier de mărfuri și/sau persoane realizat contra unei remunerații, prin primirea unui tarif sau a corespondentului în natură ori în servicii.

Licența de traseu este un act ptin care operatorul de transport rutier realizează n transport rutier național contra-cost de persoane prin servicii regulate sau servicii regulate speciale, pe o rută stabilită dinainte, potrivit unui orar de transport.

În cazul transportului rutier interjudețean contra-cost de persoane prin servicii regulate speciale, la bordul autobuzului/autovehiculului având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, trebuie să se regăsească:  

contractul semnat cu beneficiarul transportului sau copia identică cu originalul a acestuia;  

documentele din care să reiasă încadrarea călătorilor în categoria pentru care este licențiat serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale;  

legitimația de serviciu valabilă a conducătorului auto;  

contractul de închiriere sau de leasing, în original ori copie conformă cu originalul, în cazul în care autobuzul/autovehiculul cu nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, provine în urma semnării unui contract de închiriere sau leasing;  

documnetul din care rezultă dreptul de muncă în țara noastră pentru șoferii cetățeni ai statelor care nu aparțin Uniunii Europene;  

asigurarea pentru persoanele transportate și bagajele lor, pentru riscuri de accidente ce intră în incidența operatorului de transport rutier / societății competente, în copie.

Conform art. II alin. (5) din Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 1567/2013, începând cu 1 ianuarie 2015, la bordul autobuzului / autovehiculului având nouă locuri pe scaune, trebuie să existe și certificatul de competență profesională al conducătorului auto, valabil pentru tipul de transport efectuat.

III.2. TRANSPORTUL RUTIER DE MĂRFURI

III.2.1. PREZENTARE

Transportul rutier de mărfuri presupune deplasarea componentelor și a produselor atât în încinta fabricii, cât și de la o unitate la alta și reprezintă o componentă esențială a procesului de producție.

Sistemul de transport reprezintă unul din elementele de baza pentru o creștere economică fundamentală. Transportul crează valoare și un anumit grad de utilitate (de loc și de timp).

În art. 1956 este menționat faptul că un contractul de transport valabil prin anumite acte de transport, și anume: scrisoarea de trăsură, recipisa de bagaje, foaia de parcurs, conosamentul, tichetul sau legitimația de călătorie sau altele asemănătoare, în funcție de specificul situației.

Art 1957 face referire la modurile prin care se realizează transportul. Aliniatul 1 al acestui articol specifică faptul că transportul poate fi făcut de unul sau mai mulți transportatori, în acestă din urmă situație el putând fi succesiv ori combinat.

În art 1958 se specifică ca prevederile capitolului VIII – „Contractul de transport” – sunt valabile pentru toate căile de transport, dacă nu se stabilește altfel prin legi speciale sau nu sunt folosite practici fixate între părți ori uzanțe.

Transportatorul care oferă serviciile sale către publicul larg trebuie să transporte pe toată lumea, pe orice individ care are nevoie de serviciile sale, inclusiv bagajele lor, în mod corespunzător, potrivit legii, conform unor normative bine reglementate ale transportatorului. Dacă transportatorul se înlocuiește pe sine cu un alt transportator pentru realizarea totală sau parțială a sarcinilor sale, acesta din urmă devine parte a contractului de transport.

Achitarea efectuată către unul dintre transportatori este la libera alegere referitor la toți transportatorii care i-au înlocuit pe alții sau au fost înlocuiți potrivit art. 1960 din Codul Civil.

La oferirea bunurilor pentru transport, expeditorul trebuie să înmâneze către transportator, pe lângă documentul de transport, și celelalte acte suplimentare vamale, sanitare, fiscale și altele asemenea, pentru efectuarea transportului în bune condiții.

De asemenea, alin. 2 al aceluiași articol arată faptul că actul de transport este semnat de expeditor și trebuie să includă, între altele, indicații referitoare la identitatea expeditorului, a transportatorului și a destinatarului și, după caz, a persoanei responsabile cu achitarea transportului.

În actul de transport trece locul și data luării în primire a bunului, punctul de plecare și cel de destinație, prețul și termenul transportului, natura, cantitatea, volumul sau masa și starea aparentă a bunului la predarea spre transport, caracterul periculos al bunului, dacă este cazul, precum și documentele suplimentare care au fost oferite și însoțesc transportul.

Părțile care formează contractul de transport pot conveni să treacă și alte mențiuni în actul de transport.

Practic, nu există nici o activitate de producție materială care sa nu fie legată și conditionată, într-un fel sau altul, de transport.

Rapiditatea cu care se diversifică producția de bunuri materiale determină modificări structurale în schimburile interne si internaționale.

Transporturile contribuie la:

stimularea specializării regionale prin faptul că transportul permite ca zonele să se poata specializa în producția pe care o fac cel mai bine;

amplasarea activităților productive prin considerarea costului operațiilor de transport;

stabilirea costurilor producției prin considerarea cheltuielilor cu transportul.

Zonele feroviare cuprind urmatoarele subtipuri: complex, mixt si specializat. În România, în structura teritorială a orașelor mari, predomina zonele feroviare mixte, axate pe transportul de mărfuri și călători. Zonele feroviare specializate în transportul si depozitarea numai a mărfurilor sunt mai putin frecvente, deoarece majoritatea stațiilor sunt de tip mixt.

Zonele de transport auto sunt, de regulă, asociate zonelor feroviare.

Zonele portuare pot fi: complexe (mari, medii și mici) și simple. În cazul zonelor complexe există dotări specifice, depozite de mare capacitate, rețea feroviară și rutieră. Zonele portuare simple nu beneficiază de aceasta ultimă facilitate.

Zonele de transport aerian sunt situate, de regulă, în afara orașelor și dispun de căi de acces si mijloace de transport care fac legatura cu acestea.

Zonele de transport-depozitare de maximă complexitate se dezvoltă, de obicei, în zonele libere.

Principalele tipuri de transport sunt:

feroviar (locomotive, vagoane);

rutier (auto propulsate sau remorcate);

naval (cargouri, remorchere);

aerian (avioane cargo sau mixte);

neconvenționale (prin conducte, prin sisteme de rețele de transport de înalta și joasă tensiune, dar și transport informatic).

combinate (cale auto-feroviara, auto-naval etc).

Valoarea indicelui agregat plasează transportul aerian și prin conducte, în acest caz, pe primele locuri, fapt ce poate fi infirmat de anumite condiții restrictive generale sau particulare specifice fiecărui tip de transport.

Din acest motiv este necesară cunoașterea detaliată a avantajelor și dezavantajelor utilizării oricărui tip de transport.

Revoluția industrială și dezvoltarea masivă a comerțului a dus la îmbunătățirea stării drumurilor și la realizarea mijloacelor de transport performante.

În comparație cu majoritatea țărilor europene, România are un nivel scăzut de modernizare a drumurilor publice, chiar dacă transporturile rutiere au căpătat un mare avânt după 1989.

Avantajele folosirii transportului rutier sunt:

încărcarea mărfurilor se face direct de la locul de expediție (magazie, locul producției), iar descărcarea la punctul de destinație, fără manipulări suplimentare;

pregătirea autovehicolelor este rapidă, existând posibilitatea schimbării rapide a direcției de deplasare și a volumului de marfă transportate;

viteze mari de deplasare;

cheltuieli de transport acceptabile;

protecție superioară a mărfurilor față de șocuri și intemperii.

Dezavantajele folosirii transportului rutier sunt:

exploatarea autovehiculelor generează cheltuieli mai mari, ca urmare a consumului de combustibili superiori;

necesitatea existenței unui șofer și a echipei de servire (pentru fiecare autovehicul în parte);

poluarea mediului înconjurator este mai mare în cazul utilizării autovehicolelor comparativ cu celelalte mijloace de transport;

uneori nu este indicat pentru distanțe foarte lungi;

nu se pot transporta unele mărfuri grele sau voluminoase.

Avantajele transporturilor rutiere sunt însă mai mari decât dezavantajele enumerate, ceea ce face ca ponderea acestora să fie însemnată.

Dinamismul transportului rutier este datorat unor cauze conjugate: sistem modern de distribuire promtă, perfecționarea autovehiculelor, consum redus de combustibil etc.

Există reglementări care se referă la substanțele, obiectele și materialele periculoase admise la transportul rutier (lista oficială) și fișe de siguranța ce dau indicații privind riscurile pentru sănătate, măsurile de urgență care trebuie luate, măsurile de ordin general, precum și de prim ajutor.

Funcție de gradul de periculozitate, încărcarea în comun a mărfurilor poate fi permisă, interzisă sau pot exista condiții speciale de vecinătate.

Prin Ordinul 1105/6.08.2002 s-a realizat încadrarea vehiculelor rutiere care efectuează transporturi internaționale în categoria de poluare si siguranța circulației în funcție de reglementările europene.

III.2.2.TRANSPORTUL RUTIER, SOLUȚIA EXPEDIERII MĂRFURILOR

Această dezvoltare a transportului de mărfuri pe șosele a determinat, dată fiind nevoia de certitudine a tuturor celor interesați: expeditorul mărfii, cărăușilor și destinatarul aceleași mărfi, elaborarea de norme uniforme, deopotrivă legale, cuprinse în convenții interstatale multilaterale, dar și contractuale, elaborate de asociațiile internaționale de transportatori rutieri, în principal.

Se adaugă instrumentelor internaționale evocate și convenții interstatale recente, de factură punctuală, sau acte legislative de drept derivat ale Uniunii Europene, reglementând aspecte adiacente transportului internațional de mărfuri pe șosele și pe care România fie le-a ratificat, fie le aplică în calitatea sa de membru al Uniunii Europene.

Numeroase mijloace de transport auto asigură temperaturi optime pentru conservarea calității mărfurilor pe parcursul transportului (între -200C și +200C).

La export, de pildă, carnea congelată trebuie să aibă -180C măsurate la os pentru a întruni condițiile de recepție la destinație, pe când fructele și legumele proaspete se transportă la temperaturi de 3-40C.

Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar să creeze stocuri de siguranța importante.

Se elimină astfel depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri bănești în stocuri prea mari și se creează posibilitatea utilizării lor în alte scopuri; importatorul oferă un preț mai avantajos pentru asemenea livrări „în grafic”.

Autovehiculele pot fi redirijate ușor în parcurs, în funcție de conjunctura pieței externe sau alte considerente. În comerțul internațional de legume și fructe proaspete, de exemplu, în contractele de vânzare–cumpărare externă se practică clauza prețurilor curente din ziua livrării mărfii la destinație.

Un autofrigorifer cu legume timpurii, de pildă, care trebuie să livreze marfă la Paris, poate fi redirijat în parcurs spre un alt oraș din Franța unde prețurile sunt mai ridicate.

Mijloacele de transport auto prezintă însa și anumite limite:

capacitatea lor de transport relativ redusă, în comparație cu cea a trenurilor de marfă sau a navelor comerciale, determină costuri specifice pe tonă-kilometru de cateva ori mai ridicate decat in transportul feroviar si naval;

eficientă în transportul auto se realizează îndeosebi pe distanțe scurte;

transportul auto este afectat in mod deosebit de actuala criză energetică pe plan mondial intrucat consumă combustibili costisitori si greu de procurat.

De aceea se impune cu necesitate promovarea unui act legislativ și în țara noastră pentru susținerea financiară a infrastructurii transporturilor rutiere și realizarea unor obiective strategice care să asigure pe termen lung:

îmbunătațirea stării tehnice a rețelei de drumuri publice existente prin măsuri de întreținere;

crearea condițiilor necesare pentru aducerea rețelei rutiere la nivelul standardelor europene si asocierea Romaniei in Comunitatea Europeana prin mari lucrări de modernizare;

dezvoltarea etapizată a unei rețele de autostrazi si drumuri expres pe baza unui program, care să aibă la bază studii aprofundate de fezabilitate.

III.2.3. ANALIZA SWOT A EXPEDIERII MĂRFURILOR PRIN TRANSPORTUL RUTIER

Puncte tari:

poziția geo-strategică a României și potențialul României în ceea ce privește conexiunile de transport rutier cu țările învecinate și Marea Neagră pentru comerț internațional;

creșterea interesului din partea industriei pentru transportul rutier datorită atenției sporite a companiilor pentru protecția mediului înconjurător;

forța de muncă calificată și costuri scăzute;

amplasament avantajos pe rețeaua TEN-T cu accesibilitate la țările învecinate;

servicii de transport rutier de marfă realizate în bune condiții și performante;

existența unei rețele de terminale rutiere pe teritoriul României;

ponderea semnificativă a transportului rutier (rutier/feroviar) în volumul total al mărfurilor transportate în trafic național;

potențial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate în zonele cheie identificate pentru construirea terminalelor rutiere cu posibilități de conectare a acestora inclusiv la rețeaua terestră (București, Timișoara, Constanța).

Puncte slabe:

lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care să includă și o strategie pentru transport rutier;

calitatea relativ scăzută a infrastructurilor de transport;

existența volumelor reduse de transport în UTI împiedică organizarea unor servicii frecvente și competitive de transport navetizat;

investiții insuficiente pentru reabilitarea/modernizarea infrastructurii naționale de transport rutier, conducând la restricții de viteză și apariția de puncte periculoase;

conexiuni rutiere insuficiente cu terminalele rutiere și/sau porturile care să asigure atractivitatea potențialilor beneficiari ai transportului rutier;

lipsa subvențiilor în infrastructura terminalelor existente și a conexiunilor aferente acestora

costuri ridicate de întreținere pentru materialul rulant specializat existent;

diminuarea activității de pe piața tradițională de transport de marfă în sectorul feroviar;

insuficiența investițiilor în utilaje și echipamente de manipulare a mărfurilor în porturi;

lipsa unor depozite de containere;

lipsa informațiilor privind posibilitățile de transport rutier în/prin România;

lipsa contractelor de performanță încheiate cu administratorul național de infrastructură;

lipsa promovării utilizării transportului rutier;

lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal.

Oportunități:

politici comunitare favorabile dezvoltării transportului rutier;

existența surselor de finanțare UE (POS–T sau Programul TEN–T) și a Strategiei UE pentru regiunea Dunării;

reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului feroviar și pe căile navigabile interioare;

reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate creșterii parcului de vehicule rutiere;

implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului în scopul creșterii siguranței traficului, a urmăririi în timp real a încărcăturii rutiere și a eficientizării transportului rutier;

sprijinirea modurilor de transport mai puțin poluante;

perspectiva internalizării costurilor externe;

consolidarea climatului de afaceri în vederea creșterii cererii de transport;

încurajarea sectorului industrial pentru amplasarea centrelor de producție în vecinătatea terminalelor rutiere;

promovarea parcurilor industriale în zonele acoperite de rețeaua de terminale rutiere;

cooperarea dintre operatorii logistici și operatorii de transport;

acordarea de facilități la plata TVA;

integrarea serviciilor vamale extinse în lanțul logistic rutier.

Amenințări:

starea precară a infrastructurii de transport rutier, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii, care chiar și în cazul reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari în comparație cu cele sârbe (subvenționate și nereformate), distanțele și duratele de transport mari față de rutele concurente prin Serbia, au drept consecință pierderea fluxului internațional de tranzit și în perspectivă pierderea traficului de tranzit;

lipsa acțiunilor de dezvoltare a transportului rutier conduce la imposibilitatea României de a realiza obiectivele UE privind schimbările climatice;

întârzieri în pregătirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziția de terenuri și în procedurile de licitație;

întârzieri în realizarea proiectelor prioritare de infrastructură;

insuficiența coordonare între modurile de transport;

insuficiența pregătire profesională a consultanților angajați și a beneficiarilor implicați în pregătirea proiectelor;

reticența unor clienți față de utilizarea transportului rutier;

fragmentarea pieței de transport;

lipsa investițiilor în transportul rutier;

III.2.4. OPORTUNITATEA UNEI STRATEGII DE TRANSPORT RUTIER ÎN ROMÂNIA

Obiectivul general este dezvoltarea sistemului național de transport rutier de mărfuri în scopul eficientizării transportului de marfă și al îmbunătățirii impactului transportului asupra mediului și a siguranței traficului în România.

Atingerea acestui obiectiv va contribui în mod direct la creșterea gradului de accesibilitate a României prin descongestionarea drumurilor naționale și protejarea infrastructurii rutiere, promovarea dezvoltării echilibrate a tuturor modurilor de transport și îmbunătățirea calității și a eficienței serviciilor, reducerea emisiilor de gaze și minimalizarea efectelor adverse asupra mediului.

Totodată, acest obiectiv implică necesitatea de reglementare și coordonare de către stat a pieței transportului de mărfuri printr-o mai bună distribuire a traficului spre moduri de transport mai ecologice, mai sigure și mai eficiente energetic.

Obiectivele specifice avute în vedere în atingerea obiectivului strategic general sunt:

modernizarea și/sau construirea unor terminale rutiere și a infrastructurii aferente;

realizarea unor servicii rutiere de calitate;

implementarea unui sistem de urmărire, planificare și management a transportului rutier de marfă, utilizând sistemele inteligente de transport disponibile pe piață;

stimularea promovării sistemului național de transport rutier.

Coordonarea de către stat a sectorului de transport rutier trebuie să aibă în vedere principiile pieței libere, distribuția competițională existentă și situația actuală a activității în transportul de mărfuri, coordonarea dintre administratorii de infrastructură, operatorii de transport și autoritățile locale.

Obiectivele specifice avute în vedere pentru atingerea obiectivului strategic general sunt:

modernizarea și/sau construirea unor terminale rutiere și a infrastructurii aferente;

realizarea unor servicii rutiere de calitate;

implementarea unui sistem de urmărire, planificare și management a transportului rutier de marfă, utilizând sistemele inteligente de transport disponibile pe piață;

stimularea promovării sistemului național de transport rutier.

III.2.5. MODERNIZAREA ȘI/SAU CONSTRUIREA DE TERMINALE RUTIERE ȘI A INFRASTRUCTURII AFERENTE

Un sistem competitiv de transport rutier în România depinde pe termen scurt, în principal, de modernizarea și/sau construirea unor terminale eficiente în principalele locații din România corespunzătoare unor poli de dezvoltare economică și traficului de mărfuri.

Pentru a spori eficiența logistică se ia în considerare stabilirea locației unui terminal rutier, astfel încât să fie amplasat în vecinătatea unui parc industrial. Aceasta este o măsură care necesită investigații urgente în perioada imediat următoare, deoarece conceptul se dovedește a avea efecte benefice semnificative în Europa de Vest.

III.2.6. REALIZAREA UNOR SERVICII RUTIERE DE CALITATE

Factorii cheie de succes care influențează realizarea unor servicii rutiere de calitate sunt:

Servicii frecvente, fiabile și în conformitate cu graficul de circulație

Realizarea unor servicii frecvente și fiabile este condiționată de existența unei cantități suficiente de mărfuri, precum și de activitatea de grupare a acestora în zona aferentă unui terminal rutier, contribuind la dezvoltarea economică și socială a zonei.

Operatorii de transport și furnizorii de logistică sunt responsabili de îndeplinirea condițiilor mai susmenționate.

Creșterea cererii pentru servicii de transport rutier și implicit creșterea eficienței unui terminal rutier se bazează pe desfășurarea unor activități orientate pe termen scurt și mediu, care includ:

activități de promovare a serviciilor de transport rutier prin elaborarea unui catalog rutier;

organizarea de expoziții, conferințe, simpozioane având ca temă serviciile și transportul rutier pentru sectorul privat și public;

pregătirea și perfecționarea profesională a personalului în domeniul gestionării lanțului de aprovizionare/distribuire ca parte integrantă a transportului rutier;

atragerea de către companiile de logistică a potențialilor utilizatori de soluții de transport rutier.

Orientarea pieței spre servicii sigure „din poartă în poartă”

Pentru atingerea acestui obiectiv specific sunt necesare următoarele măsuri:

acordarea de către autoritățiile publice a sprjinului necesar pentru asigurarea accesibilității terminalelor rutiere, respectiv amplasării acestora în zone cu acces facil la cât mai multe moduri de transport;

dezvoltarea terminalelor rutiere în vecinătatea parcurilor industriale;

realizarea unui lanț logistic eficient.

Costuri totale competitive

Pentru realizarea unor costuri totale competitive este necesară internalizarea costurilor externe ale tuturor modurilor de transport, având ca efect îmbunătățirea poziției competitive a României.

Servicii rutiere unitare, naționale și internaționale

Dezvoltarea unor servicii rutiere unitare (naționale și internaționale) necesită înlăturarea blocajelor datorate lipsei interoperabilității, a sincronizării proceselor și a schimbului de date între administratorii de infrastructură și operatori.

Serviciile rutiere unitare trebuie să includă acțiuni privind dezvoltarea transportului RO–LA în România pentru descongestionarea traficului rutier la trecerea munților Carpați pe drumurile publice existente.

Prezența beneficiarilor de transport în vecinătatea terminalelor rutiere

Amplasarea unui terminal rutier în vecinătatea parcurilor industriale și logistice constituie un factor de succes pentru dezvoltarea transportului rutier.

O măsură de atragere a companiilor cât mai aproape de terminalele rutiere este asigurarea infrastructurii de acces între parcul industrial și cel logistic pe de o parte, cât și între acestea și terminal pe de altă parte. Astfel, poate fi stabilită o „bandă de transport” între parcurile industriale și logistice din vecinătatea terminalului rutier, care să permită circulația mijloacelor de transport fără ca acestea să fie taxate pe aceste „benzi de transport”. Aceste elemente ajută la reducerea costurilor totale ale transportului rutier.

Asigurarea disponibilității unor terminale eficiente

Având în vedere experiențele parteneriatului public privat în domeniul dezvoltării transportului rutier în alte țări din Europa, se recomandă ca operarea terminalelor să fie realizată de operatori economici privați. În cazurile în care autoritatea publică sprijină construirea de terminale rutiere, operarea acestora va putea fi concesionată către companii private.

Eficiența terminalelor este influențată de infrastructura de acces la terminale și de activitățile vamale.

Prin urmare, infrastructura de acces la un terminal rutier este considerată ca parte integrantă din terminal și trebuie luată în considerare din perioada planificării etapelor de construire a terminalului rutier.

III.2.7. IMPLEMENTAREA UNUI SISTEM DE PLANIFICARE ȘI URMĂRIRE A TRANSPORTULUI RUTIER DE MARFĂ

Sistemul de planificare și urmărire a transportului rutier de marfă trebuie să utilizeze suporturi de comunicație, precum transferul de date prin intermediul rețelei GPS sau comunicația radio locală de mică distanță folosită în procesul de identificare automată a vagoanelor de marfă – tehnologia RFID, etc.

Acest sistem trebuie să permită – pe baza unui sistem de asistare a deciziei – monitorizarea în timp real a unităților standardizate de transport marfă în containere utilizând tehnologiile GPS, GSM și GIS, respectiv monitorizarea în timp real a mijloacelor de transport rutier de marfă.

Este necesară crearea unei interfețe standardizate între diversele moduri de transport care să permită identificarea și localizarea mărfii în UTI, indiferent de modul de transport utilizat.

În acest sens, implementarea în transportul rutier din cadrul statelor UE a conceptului european de Sistem de Transport Inteligent (ITS), în special de-a lungul frontierelor dintre statele membre și interconexiunea acestuia cu alte moduri de transport, în conformitate cu specificațiile adoptate de Comisia Europeană, constituie unul dintre cele mai eficiente sisteme de management al traficului și al mărfurilor, de realizare a interoperabilității rutiere, a gestionării transportului de mărfuri pe coridoarele pan-europene de transport, a localizării și urmăririi mărfurilor în timpul transportului respectiv de la un mod de transport la altul.

III.2.8. STIMULAREA PROMOVĂRII SISTEMULUI NAȚIONAL DE TRANSPORT RUTIER

Condițiile echitabile de concurență includ și reglementarea tarifelor de acces la infrastructură pentru soluții rutiere în ceea ce privește structura costului total la transportul rutier.

Trebuie avută în vedere, pe de o parte, politica de stimulare pentru utilizarea la maximum a transportului feroviar și a capacităților de transport pe căile navigabile interioare, creând astfel costuri relativ mai mici pe unitatea de transport și, pe de altă parte, revizuirea continuă a tarifelor de utilizare a infrastructurii, respectiv dezvoltarea, în măsura în care este posibil, a soluțiilor de îmbunătățire a condițiilor echitabile de concurență.

Această măsură presupune crearea unui cadru transparent și responsabil pentru părțile interesate, bazat pe un dialog structurat și permanent între sectorul public și sectorul privat.

Îndatoririle părților prin contractul de transport pe care acestea și le asumă reprezintă diversificarea obligațiilor. Bineînteles, acestea sunt diferite de la o deplasare la alta, fiecare având particularitățile ei. Este evident faptul că transportul de persoane este efectuat diferit față de transportul de mărfuri. Transportul mărfurilor prezintă un grad sporit de complexitate.

De asemenea, îndatoririle părților prin contractul de transport prezintă diverse deosebiri, ca de exemplu diferențele dintre transporturile periodice regulate si cele ocazionale, efectuate la comandă.

În mod normal, transporturile periodice regulate beneficiază de o anumită uniformizare, pe care o impune reglementările tarifare ale transportatorului acceptate de către călători sau expeditori. Deci, transporturile periodice regulate sunt prioritare în studiul obligațiilor pe care le generează, dată fiind similaritatea acestora.

Etapele derulării contractului de transport de mărfuri sunt:

locul inițial de plecare;

de-a lungul itinerariului;

locul final de sosire;

Pentru fiecare etapă în parte, părțile contractante au diverse obligații cu obiective diferite. De asemenea, la fiecare fază, obligațiile cărăușului și expeditorului diferă, fără a le omite pe cele care revin destinatarului la punctul de sosire.

III.3.TRANSPORTUL RUTIER DE MĂRFURI PERICULOASE ÎN ROMÂNIA

III.3.1. DEFINIRE

Potrivit art. 3, alin (1) din Hotărârea de Guvern nr. 1.175 din 26 septembrie 2007 termenii și expresiile de mai jos au următoarele semnificații:

A.D.R. – Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994 actualizat cu amendamentele ulterioare;

vehicul – orice fel de autovehicul rutier, complet sau incomplet, având cel puțin 4 roți și o viteză maximă proiectată de peste 25 km/oră, precum și remorcile acestuia, cu excepția vehiculelor care circulă pe șine și a mașinilor mobile;

mărfuri periculoase – acele substanțe și obiecte al căror transport rutier este interzis sau este autorizat numai în anumite împrejurări, potrivit anexelor A și B la A.D.R.;

transport – orice operațiune de transport rutier efectuată de un vehicul, integral sau parțial pe drumurile publice din România, inclusiv operațiunile de încărcare și descărcare a mărfurilor periculoase prevăzute în anexele A și B la A.D.R., cu excepția operațiunilor efectuate integral în perimetrul unei zone închise;

întreprindere – orice persoană fizică sau juridică, cu ori fără scop lucrativ, orice asociație sau grup de persoane fără personalitate juridică, cu ori fără scop lucrativ, și orice organism aflat în subordinea unei autorități publice, care are personalitate juridică sau depinde de o autoritate care are personalitate juridică/care transportă, încarcă ori descarcă mărfuri periculoase sau determină transportul acestora, precum și cele care depozitează temporar, colectează, ambalează sau livrează astfel de mărfuri ca parte a operațiunii de transport și care sunt stabilite pe teritoriul României ori desfășoară pe teritoriul României astfel de activități;

control – orice activitate de control, inspecție, verificare sau formalitate îndeplinite de

autoritățile competente în scopul asigurării siguranței în transportul de mărfuri periculoase.

Mărfurile periculoase imposibil de transportat potrivit anexelor A și B la A.D.R. nu vor fi deplasate carosabil. Pentru transportul de mărfuri periculoase în trafic național, care se face cu vehicule înmatriculate în România, pot fi decise și alte normative față de cele înscrise în anexele A și B la A.D.R., dacă sunt reglementate de Recomandările Organizației Națiunilor Unite legate de transportul de mărfuri periculoase.

Ministerul Transporturilor este instituția statului garantă pentru aplicarea în practică a conținutului A.D.R

.Fără a modifica legislația comunitară, mai ales cea privind accesul la piață, România își menține dreptul de a legifera sau de a stopa transportul anumitor mărfuri periculoase pe teritoriul său, din alte motive decât cele de siguranță pe perioada transportului, cum ar fi rațiuni de siguranță națională, de prohibiție a deținerii sau utilizării acestora, ori de protecție a mediului, asa cum este specificat în art. 6.

Toate modificările impuse potrivit alin. (1) al acestui articol vehiculelor care realizează un transport internațional se adoptă conform prevederilor cap. 1.9 din anexa A la A.D.R., se limitează ca domeniu și arie de aplicare, se aplică atât pentru transporturile naționale, cât și internaționale și nu pot da crea niciunei deosebiri.

Dacă Ministerul Transporturilor apreciază că pentru siguranța în mediul rutier sunt nevoie de norme legale suplimentare, el are obligația ca, în perioada de planificare, să solicite Uniunii Europene un aviz, o aprobare, pentru punerea ulterioară în practică a hotărârilor care îngrădesc pericolele legate de accidentele create de transportul tuturor acestor substanțe periculoase.

Art. 10 din această H.G. specifică faptul că, prin excepție de la dispozițiile din anexele A și B la A.D.R. legate de limba folosită în marcajele și documentația aferentă, la transportul rutier de mărfuri periculoase în trafic național poate fi întrebuințată numai limba română.

Ministerul Transporturilor poate aproba executarea unei acțiuni ad-hoc de transport rutier de mărfuri periculoase în trafic intern, care este fie oprită prin anexa A sau B la A.D.R., fie este realizată în condiții distincte de cele menționate în aceste anexe, cu condiția ca această acțiune ad-hoc de transport să nu aducă atingere apărarii sau securității și să fie bine definită în timp și scop.

Pe durate nu mai mari de 5 ani, Ministerul Transporturilor poate adopta, având baze legale, unele derogări temporare de la elementele anexelor A și B la A.D.R., cu respectarea conținutului cap.1.5 din anexa A la A.D.R. și în urma aprobării Comisiei Europene.

III.3.2. ÎNDATORIRILE DE SECURITATE CE REVIN PĂRȚILOR IMPLICATE

Părțile ce intervin în transportul substanțelor periculoase sunt obligate să ia măsurile corespunzătoare, asa cum prevede natura și importanța pericolelor previzibile, pentru a evita daunele și efectele acestora.

Părțile trebuie să respecte normele ADR în ceea ce îi privește ca expeditor, destinatar și cărăuș.

În cazul în care este pusă în pericol siguranța publică, părțile implicate trebuie să informeze imediat forțele de intervenție și de securitate și trebuie să pună la dispoziția acestora informațiile necesare pentru acțiunea lor.

ADR poate menționa anumite îndatoriri ce revin părților din contractul de transport, astfel:

EXPEDITORUL

Cel ce expediază substanțe periculoase este obligat să efectueze transportul așa cum prevăd prescripțiile ADR:

să se asigure că substanțele periculoase sunt clasificate și autorizate pentru transport conform ADR;

să comunice celui ce transportă informații referitoare la ceea ce transportă, precum și indicațiile necesare tipurilor de substanțe periculoase, la documentele de transport și documentele de însoțire a mărfii necesare (autorizații, acorduri, notificări, certificate, etc.)

nu are voie să utilizeze decât ambalaje, recipiente mari pentru transportul în vrac și cisterne agreate și adaptate la transportul substanțelor în cauză și prevăzute cu mărcile prescrise de ADR;

trebuie să respecte indicațiile referitoare la modul de expediere și la restricții;

trebuie să se asigure că cisternele goale, necurățate și nedegazate sau vehiculele, containerele mari sau mici pentru transportul în vrac necurățate, să fie însemnate și etichetate așa cum prevede ADR.

TRANSPORTATORUL

Cel care transportă are în mod deosebit obligațiile:

trebuie să verifice dacă substanțele periculoase ce urmează să le transporte sunt acceptate pentru transport asa cum prevede ADR;

trebuie să verifice că documentația prescrisă se află la bordul vehiculului;

trebuie să fie sigur că, din punct de vedere vizual, vehiculele și încărcăturile nu prezintă defecte vizibile, scurgeri sau fisuri, lipsă de dispozitive, de echipament, etc;

trebuie să se asigure că data pentru următoarea verificare pentru vehiculele cisternă, vehiculele-baterie, cisternele fixe, cisternele demontabile, CGE, cisternele mobile și containerele cisternă nu a expirat;

trebuie sa fie sigur că vehiculele nu sunt supraîncărcate;

trebuie să fie sigur că au fost lipite etichetele de pericol și au fost puse semnalizările prescrise pentru vehicule;

trebuie să fie sigur că echipamentele prescrise în dispozițiile scrise pentru șoferi se află la bordul vehiculului.

DESTINATARUL

Destinatarul are obligația de a nu declina, fără un motiv imperativ, acceptarea mărfurilor și de a verifica, după descărcare, dacă au fost respectate prescripțiile ADR care îl privesc. Destinatarul are în special următoarele obligații:

să efectueze, în cazurile prevăzute de ADR, curățarea și decontaminarea prescrise pentru vehicule și containere;

să se asigure că aceste containere, după ce au fost complet descărcate, nu mai poartă semnalizările de pericol

ÎNCĂRCĂTORUL

Încărcătorul are în principal următoarele obligații:

acesta nu trebuie să încredințeze transportatorului substanțele periculoase decât dacă sunt autorizate pentru transport conform ADR;

el trebuie să verifice, în momentul încredințării pentru transport a substanțelor periculoase ambalate sau a ambalajelor goale necurățate, dacă ambalajul este deteriorat. El nu poate încredința spre transportare un colet al cărui ambalaj este deteriorat, în special neetanș, astfel încât  să apară o scurgere sau posibilitatea scurgerii substanței periculoase, decât după ce s-a remediat defectul; aceeași obligație este valabilă și pentru ambalajele goale necurățate;

el trebuie, atunci când încarcă substanțe periculoase într-un vehicul, container mare sau mic, să respecte prescripțiile speciale referitoare la încărcare și manipulare;

el trebuie, după ce a încărcat substanțele periculoase într-un container, să respecte prescripțiile privind marcarea de pericol;

el trebuie, atunci când încarcă colete, să respecte interdicțiile de încărcare în comun, ținând cont de substanțele periculoase deja prezente în respectivul vehicul sau container mare, precum și de prescripțiile referitoare la separarea resturilor alimentare, a altor obiecte pentru consum sau a alimentelor pentru animale.

AMBALATORUL

Ambalatorul trebuie să respecte în principal:

prescripțiile privind condițiile de ambalare, condițiile de ambalare în comun;

prescripțiile referitoare la mărcile și etichetele de pericol de pe colete, atunci când pregătește coletele în vederea transportului.

CONCLUZII

Cea mai importantă problemă pentru economia românească în perioada imediat următoare o reprezintă dezvoltarea acelor elemente de infrastructură de transport care vor avea un impact semnificativ în creșterea competitivității economice, facilitarea accesului economic la U.E., care să permită dezvoltarea economiei românești.

Astfel, modernizarea infrastructurii de transport va duce la: furnizarea capitalului pentru investiții în localitățile care au acum dificultăți de acces sau care suferă de congestionarea excesivă a traficului; creșterea potențialului de acces și penetrarea altor noi piețe; facilități de cooperare a producătorilor și întreprinderilor; dezvoltarea unui sistem logistic performant cu costuri scăzute pentru furnizori și pentru distribuitori; îmbunătățirea serviciilor de transport oferite clienților.

România este localizată la periferia Europei lărgite, cu un bun potențial pentru noile legături rutiere și feroviare la statele membre și Marea Neagră.

Infrastructura nu a fost bine construită de la început și datorită slabei întrețineri necesită investiții semnificative pentru recondiționare. De asemenea, există o slabă aplicare și consolidare a legislației guvernamentale în vigoare (care include testarea pentru permisul de conducere, masa de încărcare și greutatea pe axă, control al parametrilor tehnici ai autovehiculelor și controlul mărfurilor periculoase), care conduc la o scăzută siguranță rutieră.

Dacă infrastructura de transport din România nu este semnificativ îmbunătățită din punctul de vedere al nivelului de servicii și costurilor atractive, există riscul ca tranzitul să fie direcționat pe alte rute concurente din fosta Iugoslavie, Bulgaria și Ungaria.

Transportul rutier de marfă este, așadar, elementul activ, elementul fundamental al unei economii create pe pricepere și al coeziunii sociale.

În ultimele decenii s-a observat o creștere neîntreruptă a numărului autovehiculelor proprietate personală în trafic, în timp ce transportul în comun a cunoscut o creștere mai lentă a numărului de utilizatori sau chiar o stagnare. Infrastructura rutieră existentă în zile noastre pare să nu mai facă față necesităților.

Accidentele și congestiile provocate de trafic au un efect puternic asupra vieții, deoarece diminuează productivitatea și scade energia. Arhitectura actuală a infrastructurii rutiere nu este realizată cu scopul de a îndura o astfel de solicitare în circulație, parcările subterane sunt aproape inexistente, iar ordinea în trafic lasă mult de dorit.

Transporturilor rutiere au și efecte negative (poluarea aerului și accidentele), rezultatul fiind devastarea continuă a habitatului urban, dar și rural. În ultima parte a deceniului opt, în mileniul trecut, densitatea traficului în marile metropole occidentale și în țările dezvoltate a atins cote uriase. Fără măsuri rectificative, costul congestiilor va fi în 2016,1% din produsul intern brut al Uniunii Europene și va face ca relațiile dintre regiuni și piețile centrale să fie tot mai slabe. Sectorul de transport rutier rămâne deci o sursă de bază de poluare a aerului.

A fost nevoie ce stabilirea de către Consiliul Consultativ a obiectivelor cercetării în domeniul transporturilor până în 2020, punând fundația unei noi forme de corelaționare în următoarele sectoare:

Mobilitatea persoanelor și transportul de marfă;

Siguranța și securitatea;

Mediu, energia și resursele;

Sisteme de design și producție.

În urma aderării României la U.E., legile internaționale impune țării noastre respectarea înțelegerilor semnate sub egida CEE/ONU legate de transporturile rutiere. Printre scopurile strategiei naționale care reies din aceste solicitări se observă:

nevoia alinierii la noile standarde din domeniul transporturilor rutiere internaționale, ca efect al dezvoltării industriei transporturilor rutiere, a tehnologiilor și sistemelor de transport de ultimă generație;

utilitatea garantării siguranței participanților la traficul rutier;

modernizarea și introducerea standardelor internaționale legate de mediul înconjurător.

Economia României s-a consolidat, având tendințe de creștere în anumite sectoare și implicit cererea de transport și mobilitatea au crescut. Creșterea impresionantă a traficului rutier nu poate fi mulțumită pe termen scurt de o creștere concordantă a spatiului rutier. Din acest motiv, în tot mai multe medii economice dezvoltate s-a dorit implementarea unor remedii de descongestionare, îndreptate pe două axe:

îmbunătățirea amenajării spațiului rutier pentru mărirea gradului de folosire și de îndreptare a caracteristicilor și parametrilor care avantajează creșterea traficului;

îmbunătățirea indicilor de folosire a spațiului în același timp cu îmbunătățirea parametrilor de evoluție a traficului prin control și monitorizare.

Dezvoltarea unui mediu vital civilizat și cu emisii reduse de noxe reprezintă o cerință de actualitate, în contextul integrării României în Uniunea Europeană și aplicării legislațiilor specifice. Totodată, în afară de beneficiile aduse vieții în sine, reducerea emisiilor poluante și zgomotului produs de traficul rutier permite aprecierea localităților și din punct de vedere turistic, de cei care caută zone mai puțin poluate pentru a-și petrece vacanțele sau timpul liber. Pe termen lung, beneficiile investițiilor de acest tip sunt cu implicații sociale adânci.

Așadar, transportul rutier a devenit un element deosebit de important în zilele noastre, care are drept scop principal deplasarea unor persoane și aunor mărfuri de la un loc la altul, fiind necesară plata unei taxe.

În activitatea de transport, cele mai importante părți, din punct de vedere al volumului și al creării valorii adăugate din acest sector, le reprezintă transporturile rutiere de mărfuri și persoane.

dezvoltarea acestui subdomeniu caracterizează transformarea principală a ramurii, întrucât, ponderea în valoarea adăugată brută este element definitoriu pentru activitățile conexe activității de transport, care se pliază pe activitatea de transport rutier într-o măsură destul de mare.

ANEXA: CONTRACT DE TRANSPORT PERSOANE

(Sursa: http://www.mt.ro/)

BIBLIOGRAFIE

*** – Noul Cod civil și 9 legi uzuale, Ed. Hamangiu, București, 2014

**** – Legislatie rutieră. Culegere de acte normative. Ediția a XI-a (actualizat la 30 septembrie 2014), Ed. C.H. Beck, București, 2014

Alexa C., Caraiani Gh., Pencea R. – „Reglementări și uzuanțe în comerțul și transportul internațional de mărfuri”, Ed. Scrisul românesc, Craiova, 1986

Alexa C., Oancea R. – „Transporturi, expediții, asigurări”, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1980

Căpățână O. – „Contractul comercial de transport”, Ed. Actami, Buurești, 1995

Căpățână Octavian, Stancu George – “Dreptul Transporturilor. Partea generală”, Ed. Lumina Lex, București, 2002

Ciocoiu Mariana, ”Dreptul transporturilor”, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2010

Costin Mircea – “Dicționar de drept internațional al afacerilor”, Vol. II, Ed. Lumina Lex, București, 2002

DemetrescuI. P. – „ Dreptul transporturilor”, Ed. Didactică. și Pedagogică, București, 1989

Ezer Emilia – „Dreptul transportului”, Ed. C.H.Beck, București, 2013

Făiniș Florin – „Dreptul transporturilor”, Curs universitar, București, 2006

Făiniși Florin – „Dreptul transportului”, Ed. Fundația România de Mâine, București, 2009

Făiniș Florin – „Dreptul transporturilor”, Ed. a III a revăzută și adăugită, Editura Fundația România de Mâine, București, 2011

Filip Gh. – „Dreptul transportului”,Ediția a III-a revăzută și adăugită, Ed. Șansa, București, 1999

Furtuna Constantin – Atlas Rutier Romania, Editura Allfa, Bucuresti, 2010

Gheorghe Caraiani, Aurelia Mariana Jilaveanu – „Transporturi și expediții rutiere. Curs pentru formare profesională și perfecționare continuă în domeniul transporturilor”, Ediția a III-a, revăzută și adaugită, Editura Universitara, București, 2012

Holan A – „Transporturi, expediții și asigurări internaționale”, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1975

IFPTR – Convenții și Acorduri internaționale în domeniul transporturilor rutiere, Editura IFPTR, Bucuresti, 2002

Ilie Marin „Dreptul mării – delimitarea spațiilor”, Ed. C.H. Beck, București, 2012

Niță Valentin – Managementul sistemelor de transport, Editura Tehnopress, Iasi, 2009

Pătrășcanu P. – „Curs asupra dreptului transporturilor”, Centrul de multiplicare a Universității București, București, 1972

Piperea Ghe. – „Dreptul transporturilor”, Ediția a II-a, Ed. All Beck, București, 2005

Pop A.,Ciobanu T. –„Dreptul Transporturilor”, Vol. I, Ed. Universitatea București, București, 1984

Stancu Gh. – „ Curs de dreptul transporturior”, Editura Lumina Lex, București 2007;

Stănescu Andreea-Teodora – „Legislația transporturilor. Cod 537. Actualizat la 15.02.2014”, Ed. C.H. Beck, București, 2014

Tătar Ioan și Lepădatu Marin – Manualul operatorului de transport rutier, Editura IFPTR, Bucuresti, 2000

Tonel Ioan-Ciobanu – „Dreptul transporturilor. Transportul terestru și aerian”, Ed. Actami, București, 2000