CONTRACTUL DE VÂNZARE CUMPĂRARE INTERNAȚIONALĂ [615801]

CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMPĂRARE INTERNAȚIONALĂ
DE MĂRFURI

Operațiuni precontractuale

Înaintate de încheierea unei tranzacții comerciale care să se finalizeze prin semnarea
contractului, atât la export cât si la import are loc o suită de activități m enite să creeze cadrul
cel mai adecvat încheierii acestor tranzacții.
În condițiile economiei de piață, activitățile precontractuale sunt desfășurate de
societățile comerciale în etape și condiții diferite, în funcție de poziția pe care o ocupă în
lanțul p roducător – cumpărător. Astfel producătorul depune o activitate mult mai laborioasă
față de comerciantul care nu are și sarcinile de producție. Oricare ar fi poziția societății
comerciale, el trebuie să cunoască condițiile comerciale concrete în care urmea ză să se
încheie contractul.

Operațiuni precontractuale la export

Din punctul de vedere al producătorului, activitățile precontractuale încep cu studierea
pieței externe privind produsul și serviciile. El va investiga piața privind producătorii de
mărfu ri similare, cantitatea de marfă produsă și gradul de acoperire al cererii pe piață,
calitatea mărfii produse, ambalajul de promovare, precum și etichetarea și marcarea mărfii
care o poate face cât mai atractivă pe piață. De asemenea producătorul este inte resat să
cunoască costurile de producție, facilitățile oferite de piață, politica de distribuire și metodele
de promovare prin reclamă și publicitate comercială ale concurenței.
Cunoașterea tuturor acestor aspecte îl determină pe producător să întreprindă măsuri
care să confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe piață și deci, să -și aroge o
parte din segmentul de piața internațională cel mai favorabil valorificării produselor sale.
Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta pornește de la stadiul de prospectare
a cererii de mărfuri pe piață, determinându -l să se îndrepte către marfa cerută pe piața și în
consecință, să găsească marfa cerută pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul
prospectează piața sub aspectul condițiilor comer ciale concrete în care se vând mărfurile, față
de producător care este nevoit să ia măsuri în procesul de producție pentru a produce
mărfurile la nivelul exigentei produce mărfurile la nivelul exigenței pieței externe.
Oricare ar fi poziția societății come rciale de producător, comerciant sau
producător/comerciant, este necesar ca acesta să desfășoare o activitate de prospectare a pieței
externe, îmbinată cu activitatea de reclamă și publicitate, care să se desfășoare metodic, după
un plan bine conceput și c are să determine interesul partenerilor externi în opțiunea lor de a
cumpăra.

Operațiuni precontractuale la import

La import, operațiunile precontractuale prezintă unele particularități, în funcție de
natura și destinația importului.
Pentru bunurile de consum și în general pentru mărfurile de masă (generale), cu
caracteristici de finite pe piața produselor, prospectarea pieței se face pe baza cererilor de
oferte neutrale, fără referire de tip, model sau specificația vreunui producător. Cererea de
ofertă neutrală permite oricărui producător să ofere produsul său care are caracteristicile

identice sau celor mai apropiate celor solicitate prin cererea de ofertă. Astfel importatorul
(cumpărătorul) dispune de un număr mare de oferte primite, având posibilitat ea de a selecta
oferta care răspunde cât mai complet cerințelor sale încât din punct de vedere al calității
mărfii, cât și al condițiilor comerciale oferite.
Pentru mărfurile care constituie bunuri de investiții, cererile de ofertă, însoțite de
specificate detailate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit producătorilor specializați
pentru astfel de mărfuri, urmând ca aceștia să facă inițial oferte tehnice, care după studierea și
clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de către importato r, se procedează la
elaborarea și transmiterea ofertei comerciale. Excepție fac invitațiile de participare la licitații
la care ofertanții trebuie să elaboreze oferta tehnice și comerciale conform cerințelor din
caietele de sarcini.

Cererea de ofertă

Cererea de ofertă este manifestarea de voință a unei unități de comerț exterior (a unui
importator) de a cumpăra o marfă. Aceasta poate fi făcută în scris (letric, telegrafic, telex),
oral sau prin telefon, însă trebuie confirmată în scris.
Conținutul și fo rma cererii de ofertă diferă în funcție de produsul care face obiectul
acesteia, precum și de particularitățile segmentului de piață. Astfel, în situația în care
importatorul are nevoie urgentă de marfă, cererea de ofertă se poate transforma în comandă,
importatorul indicând marfa, cantitatea și un nivel limită al prețului. În cazul în care
cumpărătorul apreciază că oferta pe care o va primi nu va fi urmată de tratative îndelungate,
el poate cere de la început ca, odată cu oferta, să i se trimită și o factu ră proformă. În cererea
de ofertă, cumpărătorul poate preciza condițiile de livrare, termenul de livrare sau alte
elemente ale contactului.
Principala funcție a cererii de ofertă este deci, aceea de a iniția tratativele cu partenerii
externi în vederea înc heierii unor tranzacții comerciale. Ea poate avea însă și alte funcții,
printre care aceea de informare și cercetare asupra piețelor externe.
Politețea impune ca firma care a primit o cerere de ofertă să răspundă la aceasta, chiar
dacă nu este interesată î n tranzacția respectivă, arătând cauzele care o pun în imposibilitatea
să facă oferta.

Oferta

Oferta de mărfuri – unul dintre cele mai importante documente comerciale –
reprezintă propunerea pentru încheierea unei tranzacții, care poate să pornească din inițiativa
exportatorului sau să fie un răspuns la o cerere de ofertă.
Oferta trebuie să îndeplinească o serie de condiții de conținut și formă: claritate,
preciziune, conciziune, aspect plăcut, corectitudine, traducerea impecabilă în limba accesibilă
pieței pe care se lansează. Oferta poate fi fermă sau facultativă (fără obligații) , fiecare din
aceste forme prezentând anumite particularități.
În primul caz, exportatorul se obligă să păstreze marfa pentru clientul căruia i -a oferit
un anumit termen de opți une care diferă în funcție de felul mărfii, de conjunctura pieții, etc.
Dacă importatorul nu acceptă oferta până la data indicată, ea se consideră refuzată.
În cel de -al doilea caz, vânzătorul are posibilitatea de a accepta comanda transmisă,
da a nu o lua în considerare sau de a modifica oferta inițială. De asemenea poate oferi aceeași
partidă de marfă mai multor clienți, executând comanda celui care răspunde primul la ofertă.
De obicei, la o ofertă fără obligații, vânzarea se consideră perfectată numai du pă ce
vânzătorul a acceptat comanda.

Conținutul ofertei se referă la următoarele elemente de bază: marfa, cu indicarea
calității și a cantității, prețul și modul lui de determinare, condițiile de plată și termenul de
livrare, etc.
În redactarea ofertei tre buie să se țină seama de o serie de principii cum sunt:
 politețea , care reclamă furnizarea tuturor informațiilor necesare (numele și adresa exactă
a firmei, inclusiv numărul de telefon și fax), o redactare corectă, un aspect plăcut, etc.;
 promtitudinea , care presupune printre altele transmiterea operativă a unui răspuns
oricărei cereri de ofertă, indiferent dacă acesta este pozitiv sau negativ;
 precizia și caracterul complet al răspunsului , ceea ce contribuie la scurtarea timpului
pentru încheierea unei tra nzacții și la excluderea interpretărilor greșite;
 persistența – principiu al corespondenței externe, valabil și în elaborarea ofertei – care
constă în informarea permanentă a importatorului asupra produselor nou apărute în
nomenclatorul de export al vânzăt orului.
Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci când cele două părți se află față în față
sau când condițiile tranzacției se stabilesc prin telefon. Retragerea unei oferte este posibilă
dacă ea nu a parvenit încă celeilalte părți. În mod uzual, acc eptarea ofertei trebuie anunțată
imediat, însă în practica internațională se întâlnește și situația în care una din părți a făcut o
ofertă, cealaltă parte a acceptat -o cu unele modificări, dar ofertantul nu a mai răspuns
solicitantului. În acest caz, se co nsideră că modificările au fost acceptate și contractul va fi
valabil în forma sa modificată.

Încheierea contractului

Condițiile de validitate privind fondul contractului

Conform legislației civile în vigoare, privind validitatea acordului de voință p rivesc:
 capacitatea părților
 consimțământul părților
 obiectul contractului
 cauza contractului.

Capacitatea părților – Codul civil prin art.948 prevede, printre condițiile esențiale
pentru validitatea unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a încheia contracte
reprezintă regula, incapacitatea fiind excepția.
Consimțământul părților – este manifestarea hotărârii acestora de a încheia un act
juridic. Pentru ca acesta să fie valabil exprimat, el trebuie să emane de la o persoană cu
discernămâ nt. Sunt considerați ca lipsiți de discernământ minorii sub 14 ani, interzișii
judecătorești (debilii și alienații mintal, precum și cei cărora prin sentințe judecătorești li s -a
interzis exercitarea unor drepturi pe diferite perioade). Deci contactele înc heiate de asemenea
persoane vor fi lipsite de validitate și se va putea cere anularea lor în fața instanțelor
judecătorești.
Consimțământul nu poate să fie viciat prin eroare, violență sau înșelăciune (dol):
 eroarea este o falsă reprezentare a realității l a momentul încheierii contractului. Eroarea
produce nulitatea contractului atunci când privește substanța obiectului contractului (de
exemplu am crezut că o să cumpăr oțel, dar în realitate era vorba de fontă);
 violența este amenințarea unei persoane cu un rău de natură să -i provoace o temere, care
o determină să încheie un contract pe care altfel nu l -ar fi încheiat;
 dolul este inducerea în eroare a unei persoane prin mijloace violente, în scopul de a o face
să încheie un contract. Astfel, prezentarea unei mostre care nu corespunde calitativ cu
marfa oferită, reprezintă un dol.

Obiectul contractului – în general, prin obiect al contractului vom înțelege prestațiile
la care se obligă părțile prin contract. Contractele de comerț exterior fiind contracte
sinal agmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind îndatorată să efectueze o anumită
prestație (livrarea mărfii și plata prețului).
Pentru ca un contract să fie valabil încheiat, obiectul acestuia trebuie să îndeplinească
anumite condiții de valabilitat e cerute imperativ de lege:
1. Obiectul contractului trebuie să existe. Nu este imperativ necesar ca obiectul să existe în
momentul încheierii contractului, el putând fi constituit și în viitor;
2. Obiectul trebuie să fie determinat sau determinabil. Obiectul es te determinat atunci când
părțile stabilesc în contract cantitatea, fără însă a determina în mod obligatoriu calitatea.
Obiectul este determinabil atunci când prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul
cărora, la scadență, se poate determina obiectu l;
3. Obiectul contractului trebuie să fie posibil. Obiectul poate fi imposibil material (atunci
când nu poate fi realizat de către nimeni) sau imposibil juridic (obligația de a ceda un
drept care nu -ți aparține);
4. Obiectul contractului trebuie să fie în conco rdanță cu dispozițiile legale în vigoare,
precum și cu morala socială.

Cauza contractului prin care se înțelege scopul urmărit de părți la încheierea
contractului. Pentru a fi valabilă, cauza trebuie să existe, să fie reală, să fie licită și să fie
morală .

Condiții de validitate privind forma contractului

Prin forma contractului se înțelege modalitatea prin care se exteriorizează voința
părților de a da naștere între ele unui raport juridic.
Forma actelor juridice poate fi cerută de lege, atât ca o cond iție de validitate a
acestora (forma cerută ad validitateam ) cât și ca o condiție de probă (forma cerută ad
probationem ).
Contractele de comerț exterior se încheie în mod obligatoriu în forma scrisă, aceasta
fiind obligatorie atât pentru validitatea contac telor cât și pentru proba lor.

Clauzele contractului

La încheierea contractului, părțile trebuie să aibă în vedere tratarea tuturor clauzelor
care constituie obiectul raportului juridic, într -o formă cât mai sistematizată, clară concisă,
astfel încât să se evite posibilitatea unor interpretări diferite ale unor obligații și drepturi de
către părțile contractante pe timpul executării contractului, interpretări care ar putea să dea
naștere la litigii, cheltuieli suplimentare, pierdere de timp și chiar pier derea perspectivei
dezvoltării unei piețe externe.
În cele ce urmează se vor prezenta elementele și conținutul minim al unui contract de
vânzare internațional de mărfuri; acestea însă nu trebuie să fie considerate ca exhaustive, ci
vor trebui adaptate în f uncție de specificul tranzacției comerciale respective.

Subiectele contractelor

Prin subiecte ale unui contract înțelegem persoanele fizice sau juridice care prin
acordul lor de voință au dat naștere la un raport juridic contractual între ele, asumându -și
astfel anumite drepturi și obligații reciproce determinate prin contract.

Caracteristic contractelor în comerțul internațional este faptul ca acestea sunt
sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vânzării internaționale de bunuri mobile
sau corporale, adoptată prin Convenția de la Haga din 15 iunie 1955, sunt subiecte ale
vânzării internaționale acele părți care își au sediul sau reședința lor obișnuită pe teritoriul
unor state diferite, în oricare din situațiile următoare:
 când contractul pr esupune că lucrul vândut face sau va face obiectul unui
transport din teritoriul unui stat în teritoriul altui stat;
 când actele constituind oferta și acceptarea sunt îndeplinite pe teritoriul a
state diferite;
 când predarea lucrului trebuie să se realizez e pe teritoriul unui stat, altul
decât acela unde s -au îndeplinit actele constituind oferta și acceptarea
ofertei.

După cum se poate vedea, legea uniformă stabilește pentru determinarea calității de
subiect al unei vânzări internaționale un criteriu princ ipal și trei criterii complementare, toate
legate de teritoriul unde își au sediul părțile sau unde se îndeplinesc diverse acte contractuale.
Rezultă astfel, că raporturile juridice specifice comerțului internațional se
caracterizează prin prezența obligat orie a unora sau mai multor elemente de extraneitate cum
ar fi subiectele raportului juridic cu cetățenie diferită, sediul părților contractuale se află în
state diferite, obiectul contractului este localizat în străinătate, locul încheierii contractului
este localizat în străinătate, locul efectuării plății este în străinătate, etc. Deci raporturile
juridice din cadrul relațiilor comerciale internaționale conțin întotdeauna un element de
extraneitate (străin) aflat sub imperiul unei legi străine.
Subiectel e (părțile) contractului, vânzătorul și cumpărătorul, cât și sediul declarat al
acestora, trebuie să fie indicate cu precizie la începutul contractului (preambul), acestea fiind
subiectele raporturilor juridice care fac obiectul contractului respectiv.

Obiectul contractului

Acest element al contractului are scopul de a preciza conținutul economic al
contractului și anume convenirea condițiilor în care vânzătorul se obligă să execute mărfurile
sau să presteze anumite servicii pentru satisfacerea cât mai completă a cerințelor
cumpărătorului.

Pentru delimitarea cât mai completă a obiectului contractului, acesta trebuie să
conțină următoarele elemente:
 definirea produsului sau serviciului
 cantitatea
 calitatea
 ambalajul și marcajul

Definirea produsului sau serviciului care face obiectul contractului trebuie astfel
stabilită încât să înlăture cu desăvârșire orice posibilitate de înțelegere greșită. În cazul
bunurilor fungibile, datorită calității omogene care face posibilă înlocuirea unui lot de marfă
cu altu l, este suficientă trecerea denumirii complete și a tipului de marfă conform uzanțelor
comerciale internaționale. Pentru bunurile nefungibile și servicii, este necesară enumerarea
elementelor care contribuie la individualizarea produsului sau a prestării: descrierea exactă,
tehnologia de fabricație sau execuție, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la
catalog, prospect, tip, norma tehnică, mostră, eșantion, marca de fabrică, etc.

Cantitatea pentru a fi determinată corect, în contract este nec esar să se prevadă:
 unitatea de măsură (bucăți, greutate, suprafață, capacitate, perechi, volum, etc.) în funcție
de natura mărfurilor și a uzanțelor pieței.
Dacă unitatea de măsură convenită este tona, trebuie să se precizeze în contract sistemul
de măsur ă (tonă scurtă=907kg, tonă metrică=1000kg sau tonă lungă=1016kg). De
asemenea, dacă livrarea se face în vagoane trebuie să se precizeze greutatea acestora,
cunoscând că, de regulă, în lipsa unei astfel de precizări, să se ia vagonul de 10.000kg;
 locul și m omentul determinării cantității ce se va lira (depozit, stația de încărcare). Uzual
este ca locul unde se stabilește cantitatea să fie însuși locul expedierii. Sunt însă situații
când această operațiune se efectuează la destinație sau atât la expediere cât și la destinație
 modul de stabilire a cantității (numărare, măsurare, cântărire, etc.); dacă operațiunea se
face integral sau parțial, caz în care trebuie să se stabilească cota la care urmează să se
limiteze verificarea;
 documentele care atestă cantitate a mărfii expediate; de regulă, conform uzanțelor
internaționale, acestea sunt înseși documentele de transport a mărfii respective. Astfel:
a) la transporturile feroviare – scrisoarea de trăsură internațională. În practică
însă, pot să intervină diverse situaț ii și părțile convin prin contract
documentele care atestă cantitatea;
b) la transporturile auto – pe baza scrisorii de trăsură internațională auto;
c) la transporturile pe apă:
 pe cale maritimă – conosamentul
 pe cale fluvială – scrisoarea de trăsură fluvială
d) la transporturile aeriene – scrisoarea de trăsură aeriană;
e) la expedițiile poștale – pe baza chitanței poștale;
f) în cazul depozitării mărfii – pe baza certificatului de depozitare sau
adeverința de păstrare.

În documentul de transport se trece greutatea mărfi i, inclusiv ambalajul. În funcție de
natura mărfii este necesar să se prevadă toleranțele admise față de cantitatea contractată sau
față de fiecare sortiment, menționându -se totodată obligativitatea cumpărătorului de a plăti
fără rezerve, cantitatea efecti v livrată până la limita acestor toleranțe.
În același timp, pentru a permite vânzătorului să utilizeze integral spațiul de încărcare
pe mijlocul de transport convenit (evitarea navlului mort) este necesar să se prevadă în
contract un anumit procent de aba tere (+/ –) față de cantitatea prevăzută în contract pentru
fiecare tranșă de livrare. Trebuie însă să se coreleze aceste prevederi cu cele incluse în
clauzele de preț și de plată, astfel ca să se reglementeze plata diferențelor cantitative efectiv
livrate, față de cantitatea aferentă lotului respectiv de marfă.

Calitatea mărfii se determină prin mai multe metode:
a) determinarea calității de marfă pe bază de descriere constituie metoda cea mai frecvent
utilizată în comerțul internațional și este aplicabilă at ât la materii prime, la semifabricate,
cât și la mașini și instalații complexe, diverse produse și servicii. Descrierea se face prin
indicarea în mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice ale mărfii sau ale rezultatului
prestației de servicii;
b) deter minarea calității pe bază de mostre . Vânzătorul pune la dispoziția cumpărătorului o
mostră, în baza căreia acesta își dă sau nu consimțământul. Mostra poate fi o parte
reprezentativă a mărfii, de dimensiuni mici, fără întrebuințări uzuale sau poate fi un
exemplar complet al mărfii care formează obiectul contractului. Marfa livrată trebuie să
fie aidoma mostrei, concordanță care în caz de contestație poate fi determinată prin
expertiză. Mostrele au și funcția de a informa clientul potențial asupra calității mărfii, iar
la livrarea acesteia joacă rolul de probe pentru verificarea îndeplinirii obligației
contractuale cu privire la calitate;

c) determinarea calității mărfii pe bază de tipuri și denumiri uzuale este frecvent utilizată
pentru mărfurile de masă, care formează obiectul tranzacțiilor de bursă. Spre deosebire de
mostră, atât tipul cât și denumirea nu reprezintă o marfă reală existentă la vânzător, ci o
calitate virtuală (abstractă), iar marfa care urmează să fie livrată de vânzător, trebuie să
corespundă sau să se apropie cât mai mult de această calitate. Atât tipul cât și denumirea
uzuală, dacă sunt reglementate pe plan internațional, devin elemente sigure care
facilitează dezvoltarea schimburilor internaționale;
d) determinarea calității prin indicarea mărc ii de fabrică, a celei de comerț sau de serviciu.
Marca de fabrică sau de comerț permite individualizarea, identificarea calitativă a unui
produs dintr -o gamă de produse similare care pot satisface aceeași trebuință, iar marca de
serviciu atestă calitățile și competența firmelor specializate în acest scop. Convingerea
unui număr cât mai mare de consumatori în legătură cu calitățile și utilitatea unui produs
de marcă, conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii, mărcile de fabrică
depășesc gra nițele, iar producătorul în cauză, de cele mai multe ori reușește în competiția
internațională;
e) determinarea calității pe baza vizionării mărfii. Cumpărătorul examinează marfa și își dă
consimțământul în vederea încheierii contractului. În comerțul interna țional, această
metodă se practică în două variante:
1) vânzarea – cumpărarea cu clauza văzut și plăcut , ceea ce însemnă că
importatorul a văzut marfa înaintea încheierii contractului, declarându -se de
acord cu calitatea ei, fără să fie nevoie de o descriere tehnică;
2) vânzarea – cumpărarea cu clauza după încercare ceea ce înseamnă că
valabilitatea contractului este condiționată de acceptarea calității mărfii de
către cumpărător. În cazul când marfa nu corespunde contractul se consideră
reziliat.
f) determinarea ca lității prin utilizarea unor formule consacrate:

Astfel, potrivit formulei tel quel sau tale quale , cumpărătorul acceptă marfa așa cum
este, întrucât fie că o cunoaște anterior încheierii contractului, fie că cumpără marfa la vedere
în cazul mărfurilor av ariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebește de clauza
văzut și plăcut .
Clauza Rye Terms (RT) împrumutată din comerțul cu secară și care în traducere
înseamnă clauza comerțului cu secară . În baza acestei clauze, cumpărătorul poate pretinde
vânzătorului o bonificație, dacă starea calitativă la sosirea mărfii nu corespunde cu calitatea
prevăzută în contract.
Clauza Sound Delivered prin care se înțelege marfa sănătoasă la livrare și este
analogă cu clauza Rye Terms , cu deosebirea că cumpărător ul are dreptul să refuze marfa
avariată, avizând vânzătorul în termenul convenit în contract.

Ambalajul și marcarea mărfii

Ambalajul îndeplinește două funcții de bază și anume: protejează marfa în timpul
transportului și manipulărilor și joacă un rol de promovare a vânzării mărfii.
În contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie să îndeplinească câteva cerințe:
 să fie ușor pentru a nu încărca excesiv costul transportului, mai ales când
marfa se transportă pe distanțe lungi;
 să fie rezistent, pentru a pu tea proteja marfa împotriva avariilor și
stricăciunilor;
 să fie estetic, pentru a corespunde gustului cumpărătorului și a constitui un
factor de promovare a vânzării mărfurilor.

De obicei, în contractul de vânzare –cumpărare internațional părțile convin as upra
ambalajului în funcție de felul mărfii, durata de conservare, durata transportului, mijlocul de
transport, precum și de eventualitatea transbordării mărfii.
În funcție de includerea contravalorii ambalajului în prețul mărfii, în contract se pot
preved e următoarele clauze:
 netto – costul ambalajului nu este cuprins în prețul mărfii (de regulă, când
este vorba de ambalaj de o mică valoare);
 netto plus ambalaj – costul ambalajului se calculează separat de cel al
mărfii (în cazul ambalajelor de valori mai mari, care trec în proprietatea
cumpărătorului);
 netto/netto – în prețul mărfii nu se include nici costul ambalajului intern
(de prezentare) nici al celui extern (în general când marfa se expediază în
ambalajele cumpărătorului);
 brutto/netto – costul ambal ajului este cuprins în prețul mărfii (uneori se
calculează la prețul unitar al mărfii – ex.: lăzile de citrice).

Practica comercială internațională a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj,
destinate să corespundă unor anumite nevoi, unele denumiri c onvenționale care cu timpul au
devenit uzanțe internaționale. Acestea sunt cunoscute și acceptate de exportatori și
importatori, și ca atare se utilizează atât în contracte, cât și în dispozițiile de livrare ce
intervin între parteneri. Dintre acestea menț ionăm câteva:
 S.W.P. (seaworthy packing) – ambalaj corespunzător mărfurilor transportate pe
mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevăd, după caz: lăzi din
cherestea geluită, fără noduri; marfa trebuie să fie gresată sau învelită în hârtie
cerată; lăzile se căptușesc cu hârtie gudronată;
 C.P. (continental packing) – ambalaj destinat transportului de mărfuri pe
continent. Este mai puțin pretențios decât primul, iar normele sale tehnice prevăd
lăzi bune, din lemn sănătos. Se poate prevedea eventu al obligația pentru vânzător
de a le acoperi cu prelata sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau
cu camioane;
 M.P. (machine packing) – ambalaj executat cu mașini speciale care
confecționează colete, saci sau baloturi cusute, uniform îndesate și care sunt
numerotate;
 F.P. (fit packing) – ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixează un strat
protector (folie de polietilenă, etc.);
 S.P.P. (special packing paid) – ambalaj mai scump, realizat la cererea expresă a
cumpărătorului;
 R.C. (re sistance controlled) – ambalaj a cărui rezistență se controlează prin
încercări de presiune, zguduire, umiditate, etc., rezultatele fiind consemnate într –
un înscris după norme internaționale de control a ambalajelor;
 S.C.P. (strict confidential packing) – ambalaj strict confidențial. Lăzile, sacii,
coletele, etc., sunt marcate cu date cifrate, astfel ca să nu se divulge cine este
exportatorul și implicit țara de origine. Este utilizat de regulă, în cazul
reexporturilor.

Marcarea mărfurilor trebuie să îndep linească în principal două funcții:
 operativitate în manipularea mărfii în timpul transportului;
 propagandă comercială.
Marcajul trebuie să fie clar, sugestiv și să poarte marca de fabrică sau de comerț a
firmei vânzătoare. Marcajul se face ținându -se cont de ruta și mijlocul de transport și de
dispozițiile convențiilor internaționale privind transportul de mărfuri – COTIF .

În scopul facilitării manipulării și identificării mărfurilor, se pot aplica diferite
marcaje cum ar fi:
 special – mai ales pentru mărf urile la care se cere o manipulare mai atentă
(aparate de precizie, materiale explozive, etc.);
 originar – marfa rămâne în ambalajul producătorului, purtând fie marca originală
a acestuia, fie a primului manipulant;
 neutru – când ambalajul nu poartă nici u n semn distinctiv care să ateste țare de
origine a mărfii. Cumpărătorii solicită, de regulă, un marcaj neutru atunci când
importatorul respectiv este supus unor măsuri discriminatorii (embargo, taxe
vamale ridicate, etc.) sau când doresc să reexporte marfa .

În general, părțile contractante stabilesc prin contract toate elementele cu privire la
marcajul ce urmează să se aplice pe ambalajul mărfurilor care fac obiectul tranzacției. De
regulă, acestea se referă la: limba în care se face marcajul, numărul cont ractului, numărul de
colete, firma vânzătoare, numele și adresa cumpărătorului (sau destinatarului), greutatea
brutto/netto, țara de origine, elemente de propagandă comercială (marca de fabrică sau
comerț), indicații și semne de atenționare (fragil, a se f eri de apă, manipulați cu grijă, etc.).

Condiția de livrare

Condiția de livrare reprezintă una din clauzele esențiale ce se convin între partenerii
unui contract comercial internațional, prin aceasta reglementându -se în fapt transferul
mărfurilor de la vânzător la cumpărător, ceea ce generează importante consecințe juridice și
economice.
Momentul transferului proprietății poate fi diferit de momentul transferului riscurilor,
acest moment reflectându -se într -o gamă variată de modalități care au deveni uza nțe de
comerț internațional, uzanțe care la rândul lor au devenit izvoare de drept comercial,
facilitând negocierea și încheierea contractelor comerciale între părți.
Pentru simplificarea negocierilor, încă din 1928 au fost elaborate de către Camera
Intern ațională de Comerț de la Paris, unele reguli de interpretare uniformă a unui număr de 6
condiții de livrare (termeni comerciali) din domeniul vânzării internaționale, cu tot ce aveau
mai nesigur și contradictoriu.
Acest început, primit favorabil de marea m ajoritate a comercianților a stimulat
inițiativa Camerei de Comerț care a sistematizat și interpretat unitar principalele uzanțe
practicate în comerțul internațional, editând în 1936 primele reguli INCOTERMS
(INternational COmercial TERMS ) cuprinzând 11 te rmeni comerciali internaționali.
Acești termeni care au devenit cunoscuți în lume sub numele de regulile
INCOTERMS , pe măsura dezvoltării comerțului mondial, a modificărilor intervenite în
modalitățile de realizare a transportului internațional și a modern izărilor ce au caracterizat
procesul evolutiv al vieții economice internaționale, au fost revizuiți, completați și
sistematizați în mai multe rânduri și anume: 1953 , 1967 , 1976 , 1980 ultima operațiune de
acest gen având loc în anul 1990 , regulile elaborate și sistematizate de date aceasta intrând în
vigoare de la 1 iulie 1990 .
Regulile INCOTERMS a căror aplicabilitate este facultativă, urmăresc în principal
stabilirea unor definiții unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali
internaționa li utilizați în contractele de vânzare –cumpărare, urmărindu -se definirea cu
suficienta precizie a obligațiilor părților în strictă conformitate cu practicile curente în
domeniul comerțului internațional.
Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refe ră la neobligativitatea utilizării
lor de către partenerii comerciali, dar odată ce a fost convenit între aceștia prin contract o
anumită clauză de livrare conform INCOTERMS , ea va produce toate efectele juridice și

economice ce decurg din interpretarea un itară pe care a dat -o Camera Internațională de
Comerț.
Termenii comerciali internaționali grupați sub denumirea de INCOTERMS au un
dublu rol în desfășurarea unei tranzacții comerciale, și anume: în primul rând constituie un
procedeu de identificare a modal ităților de vânzare printr -o denumire comună și în al doilea
rând au o funcție de armonizare, respectiv de a determina în mod automat obligațiile standard
ale vânzătorului și cumpărătorului, conținutul lor uniformizat putând fi completat cu stipulații
particulare în funcție de interesul participanților la tranzacție.
Scopul INCOTERMS este de a pune la dispoziție un set de reguli internaționale care
să permită interpretarea celor mai uzuale clauze de comerț exterior și să evite sau să reducă în
cea mai mare măsură incertitudinea interpretărilor diferite a acestora, în condițiile în care
participanții la un contract comercial internațional nu sunt totdeauna la curent cu practicile
comerciale din diferite țări. Aceste reguli sunt enunțate totodată într -o termin ologie simplă,
mai puțin specifică conceptelor juridice, dar mai apropiată în schimb mentalității practice a
celor ce săvârșesc fapte de comerț exterior.
Dintre motivele care au condus la revizuirea în 1990 a regulilor INCOTERMS
stabilite în 1980 , se evide nțiază dorința de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai
intensă a comunicării prin sisteme electronice EDI (Electronic Data Interchange) . În noua
versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, părțile contractante putând să -și
pună la dispoziție prin mesaje electronice, anumite documente cum sunt facturile comerciale,
acte cerute de vamă, dovezi privitoare la livrare, documente de transport, etc.
De reținut însă că în situațiile în care vânzătorul trebuie să prezinte cumpărătorului un
document de transport negociabil de genul conosamentului, care în mod frecvent este folosit
la vânzarea mărfii în timp ce aceasta este încă pe drum, va trebui ca la transmiterea mesajului
electronic (EDI), să se asigure mai întâi că din punct de vedere al l egalității, cumpărătorul are
aceeași poziție pe care ar fi obținut -o dacă i s -ar fi transmis conosamentul pe cale obișnuită.
Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 îl constituie
schimbările intervenite în tehnicile de transport, în mod deosebit la transportul mărfurilor în
containere utilizând cele mai diverse mijloace (maritime, fluviale, feroviare, rutiere, aeriene)
precum și extinderea rapidă a traficului mondial.
În noua versiune, termenul de cărăuș nu se referă strict la o în treprindere propriu -zisă
de transport, ci include, într -o concepție mai largă, orice altă societate sau persoană care se
angajează să -și asume întreaga răspundere în calitate de cărăuș pentru efectuarea transportului
respectiv să angajeze pe bază de contra ct un serviciu de transport.
De asemenea, în urma sugestiilor primite, grupul de lucru pentru revizuirea regulilor
INCOTERMS 1980 a căutat soluții pentru a prezenta clauzele (termenii) într -o altă manieră,
care să facă mai ușoară înțelegerea și citirea lor . Astfel, clauzele au fost grupate în 4 categorii
diferite:
1) clauza potrivit căreia vânzătorul ține marfa la dispoziția cumpărătorului în (la)
sediul vânzătorului – the E terms – ex works ;
2) clauza potrivit căreia vânzătorul este solicitat sa livreze marfa la un cărăuș numit
(angajat) de cumpărător – the F terms – FCA , FAS , FOB ;
3) clauza potrivit căreia vânzătorul trebuie să angajeze transportul, dar fără a -și
asuma riscul pierderilor sau al deteriorării mărfurilor sau costurile adiționale
cauzate de evenimente ce au survenit după expediere – the C terms – CFR , CIF,
CPT și CIP;
4) clauza potrivit căreia vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile și riscurile
necesare pentru aducerea mărfii în țara de destinație – the D terms – DAF , DEF ,
DEQ , DDU și DDP .

În ce le ce urmează se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale
condiții de livrare și interpretarea lor conform INCOTERMS 1990 .

Grupa E terms – ex works (franco fabrică)
Prin ex works se înțelege că răspunderea vânzătorului este de a face mar fa disponibilă
în depozitul fabricii, suportând toate cheltuielile până în momentul când marfa a fost lotizată
în depozitul convenit prin contract.
Vânzătorul, deci, nu suportă cheltuielile privind încărcarea mărfii în mijlocul de
transport al cumpărătorul ui, dacă nu s -a convenit prin contract contrariul. Riscurile au trecut
de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa s -a încărcat în mijlocul de transport,
dacă marfa a fost preluată în cadrul termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în
care cumpărătorul întârzie preluarea mărfii față de termenul de livrare din contract, riscurile
și cheltuielile curg în sarcina cumpărătorului din prima zi după expirarea termenului de
livrare, dacă vânzătorul l -a avizat pe cumpărător cu cel puțin 10 z ile înainte de expirarea
acestui termen că marfa se află la dispoziția cumpărătorului.
Data livrării mărfii este data documentului de transport, dacă marfa se preia în cadrul
termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care marfa se preia dup ă expirarea
termenului de livrare prevăzut în contract, data livrării va fi data certificatului de
antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare
Pentru vânzător este avantajoasă această clauză, întrucât cumpă rătorul ridică marfa de
la fabrica vânzătorului. Pe de altă parte, are dezavantajul că vânzătorul nu poate include
cheltuielile de transport și asigurarea în preț, pentru care ar încasa valută.

Grupa F terms

a) Free carrier……named place (franco cărăuș……loc ul convenit) – FCA
Această clauză a fost convenită pentru a satisface cerințele unui transport modern, în mod
deosebit cel multimodal . Vânzătorul suportă toate cheltuielile cu marfa până când
aceasta a fost predată în custodia primului cărăuș, din lanțul d e mai mulți cărăuși care se
interpun la transportul mărfii, la locul convenit prin contract; dacă la încheierea
contractului nu se menționează un loc precis de predare a mărfii, părțile vor trebui să se
refere la locul sau zona unde cărăușul trebuie să pre ia marfa pe răspunderea sa.
Riscul pierderii sau degradării mărfii trece de la vânzător la cumpărător odată cu predarea
mărfii la cărăuș și nu când marfa a fost încărcată în mijlocul de transport. Documentul
eliberat de cărăuș vânzătorului, poate fi conosa ment (bill of lading), scrisoare de trăsură
(way bill) sau certificat de primire al cărăușului (carrier’s receipt), atestând că vânzătorul
a suportat toate cheltuielile cu marfa până în acel moment, că riscurile trec de la vânzător
la cumpărător la data em iterii documentului și că livrarea s -a efectuat sau nu în cadrul
termenului de livrare convenit prin contract.
Deci, documentul eliberat de cărăuș atestă că vânzătorul s -a achitat de obligațiile asumate
prin contractul de vânzare –cumpărare și are dreptul l a încasarea contraprestației (prețul
mărfii);

b) Free alongside ship……(franco lângă vas, urmat de numele portului de încărcare
convenit) – FAS
Vânzătorul este obligat ca la data convenită să livreze marfa la dana unde este acostată
nava sau în barje în portu l nominat. Deci suportă toate cheltuielile și riscurile până când
marfa este pusă lângă vas, inclusiv cheltuielile cu închiriatul barjelor, dacă este cazul.
Cumpărătorul suportă toate cheltuielile și riscurile din momentul în care mărfurile au fost
puse lâ ngă navă, inclusiv cheltuielile de încărcare pe navă.
Deoarece marfa trebuie să aștepte nava pentru a fi încărcate, și nu invers, este necesar ca
părțile în contract să prevadă ca documentul care atestă îndeplinirea obligațiilor de către
vânzător privind l ivrarea, să fie certificatul de antrepozitare a autorității (administrației)
portuare, în baza căruia vânzătorul să poată încasa contravaloarea mărfii livrate.

c) Free on board……(franco la bord, urmat de numele portului de încărcare) – FOB
Vânzătorul este obl igat să suporte cheltuielile până când marfa este adusă la bordul navei
indicate de cumpărător, în portul de încărcare și sa notifice cumpărătorului faptul că
mărfurile au fost livrate la bord. El trebuie să obțină, pe contul și riscul său, licențe de
expo rt și alte documente necesare exportului mărfurilor.
Riscurile trec asupra cumpărătorului din momentul în care marfa a trecut balustrada navei
în portul de încărcare. Totodată el este obligat să -l anunțe pe cumpărător că are marfa gata
de expediere și o pu ne la dispoziție la data convenită. Dacă cumpărătorul nu se achită de
obligația de a trimite nava în timpul convenit, trebuie să se menționeze în contract că în
această situație cheltuielile și riscurile revin cumpărătorului. De asemenea, pentru a se
evita litigiile ulterioare la riscurile ce le comportă încărcarea mărfii pe navă, este
recomandabil ca această clauză să fie completată cu obligația vânzătorului de a aviza pe
cumpărător asupra datei aproximative când începe încărcarea mărfii pe navă, pentru ca
cumpărătorul să aibă posibilitatea să încheie o asigurare provizorie valabilă până la
obținerea poliței de asigurare pentru voiaj.
Întrucât, de regulă, în această condiție (FOB) se înțelege livrarea mărfii la balustrada
navei , ori de câte ori marfa urmeaz ă să fie și stivuită în hambarele navei, este necesar ca
în contract să se prevadă condiția de livrare FOB Stowed . Potrivit acestei condiții,
stivuirea făcându -se în contul vânzătorului, este necesar să se includă în prețul extern
diferența de cheltuieli p rivind încărcarea, stivuirea și amararea mărfurilor în hambar.

Grupa C terms

a) Cost and Freight……(cost și navlu, urmat de numele portului de destinație) – CFR
Vânzătorul suportă toate cheltuielile cu marfa până când aceasta ajunge în portul de
destinație convenit.
Riscurile trec de la vânzător la cumpărător, ca și în condiția de livrare FOB , odată cu
trecerea mărfii peste balustrada navei în portul de încărcare, deci marfa este transportată
pe riscul cumpărătorului.
Data livrării mărfii este considerată d ata conosamentului eliberat de armatorul navei în
portul de încărcare, față de care cumpărătorul poate considera că marfa s -a livrat sau nu în
termenul de contract convenit.
Sunt situații în care cumpărătorul solicită vânzătorului să suporte cheltuielile d e
descărcare în portul de destinație din diferite considerente. În acest caz, vânzătorul trebuie
să completeze condiția de livrare cu prevederi privind obligația descărcării mărfii și să
convină cu cumpărătorul nivelul cheltuielilor de descărcare, conform tarifelor portuare,
care se adaugă la prețul extern negociat. Astfel, în funcție și de navlul obținut, pot apare
mențiuni cum ar fi:
 CFR – landed (descărcat) – atunci când vânzătorul suportă și cheltuielile
de descărcare a navei;
 CFR liner terms – atunci când navlul cuprinde și cheltuielile de încărcare
și descărcare;
 CFR free out – atunci când vânzătorul nu suportă cheltuielile de
descărcare la destinație, acestea fiind acoperite de către cumpărător.

b) Cost, Insurance and Freight……(cost, asigurare și navlu ) – CIF
Această condiție de livrare se deosebește de precedenta doar prin faptul că vânzătorul are
și obligația de a asigura marfa și de a preda cumpărătorului polița de asigurare contra
riscurilor transportului maritim.

Și în cazul practicării acestei cla uze, riscurile trec de la vânzător la cumpărător în
momentul trecerii mărfurilor peste balustrada navei în portul de încărcare.

Cu toate că în INCOTERMS nu se face referire expresă la transmiterea proprietății,
se consideră că la vânzările CFR și CIF aceasta se face prin predarea conosamentului către
cumpărător, din care cauză, în practica comercială aceste vânzări sunt considerate vânzări de
documente . La livrările CIF este indicat să se menționeze în contract că importatorul trebuie
să comunice vânzătoru lui portul de destinație.

c) Carriage paid to……named place of destination (transport plătit până la……locul
de destinație convenit) – CPT
Vânzătorul plătește costul transportului mărfurilor până la locul convenit prin contract.
Riscul trece de la vânzător la cumpărător când mărfurile au fost preluate spre transport de
primul cărăuș și nu când au fost încărcate în mijlocul de transport sau când au trecut de
balustrada navei în portul de încărcare.
Cărăușul eliberează un conosament, o scrisoare de trăsură sau un certificat de preluare
spre transport care atestă că vânzătorul a îndeplinit obligațiile asumate prin contract
privind livrarea mărfii.
FIATA , prin condițiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport pentru
această condiție de livrare, c are acoperă tot parcursul mărfii până la destinație. Acest
document este Through Bill of Lading (conosament direct) a cărui dată atestă totodată
și data livrării mărfii față de termenul contractual convenit.

d) Carriage and insurance paid to……named place of destination (transport și
asigurare plătite până la……locul de destinație convenit) – CIP
Această condiție de livrare se deosebește de precedenta prin faptul că vânzătorul are și
obligația de a asigura marfa și a preda cumpărătorului polița de asigurare co ntra riscurilor
transportului multimodal.

Grupa D terms

a) Delivered at frontier……named place of delivery at frontier – DAF
Vânzătorul și -a îndeplinit obligația față de cumpărător în momentul în care a depus marfa
la locul de pe frontieră convenit prin contract. Documentul care atestă îndeplinirea
obligațiilor poate fi documentul de transport, care menționează descărcarea în sarcina
vânzătorului sau un certificat de antrepozitare, un ordin de livrare sau orice alt document
convenit prin contract care să probeze dreptul cumpărătorului de a ridica (prelua) marfa.
Riscul trece de la vânzător la cumpărător în momentul obținerii documentului de
antrepozitare, când vânzătorul este obligat să -l avizeze pe cumpărător asupra locului și
datei antrepozitării mărfii.
Data livrării este data documentului de antrepozitare a mărfii față de care se consideră
livrare în termen sau nu.

b) Delivered Ex Ship……named port of destination – DES
Vânzătorul are obligația de a pune marfa la dispoziția cumpărătorului pe navă în portul
convenit prin contract. Suportă toate cheltuielile și riscurile pe care le comportă marfa
până la sosirea acesteia în portul de destinație.
Data livrării este data avizării și marfa este la dispoziția cumpărătorului pe nava în portul
de destinație convenit prin contract.

c) Delivered Ex Quay……named port of destination (livrat franco chei) – DEQ
Vânzătorul pune mărfurile la dispoziția cumpărătorului în portul și în depozitul de la dana
convenită prin contract. El suportă toate cheltuielile și riscurile până cân d mărfurile au
fost lotizate și depozitate, obținându -se certificatul de antrepozitare, pe baza căruia se
avizează fără întârziere cumpărătorul.
Data livrării este data certificatului de antrepozitare. Există și varianta Ex quay – duties
on buyer’s account (franco chei – taxe vamale în contul cumpărătorului). De aceea este
necesar ca la încheierea contractului să se precizeze la ce variantă se referă părțile în
contract.

d) Delivered duty unpaid……named place of destination (livrat vama neplătită) – DDU
Aceast a este condiția de livrare care implică maximum de obligații pentru vânzător
privind cheltuielile de transport și riscurile pe care trebuie să le suporte până la destinație.
Vânzătorul trebuie să obțină un document de la societatea care preia marfa în cust odie, la
locul convenit în contract, document care poate fi certificatul de antrepozitare, ordinul de
livrare, chitanța warrant. Oricare din ele dovedește că vânzătorul s -a achitat de obligațiile
sale contractuale și pe baza căruia se face avizarea cumpără torului.

e) Delivered duty paid……named place of destination (livrat vama plătită) – DDP
Este condiția de livrare care implică maximum de obligații pentru vânzător. În cazul în
care părțile convin ca vânzătorul să suporte numai taxa vamală, atunci se va face
mențiunea corespunzătoare în contract (ex.: Delivered duty paid exclusive of VAT and/or
taxes ).
Vânzătorul suportă toate cheltuielile și riscurile până la locul de destinație convenit prin
contract și obține un certificat de antrepozitare care atestă livra rea mărfii și în baza căruia
va aviza pe cumpărător că marfa îi stă la dispoziție la locul și data convenite prin contract.
Data livrării este considerată data certificatului de antrepozitare.

Termenul de livrare

Termenul de livrare stipulat în contra ct precizează data la care vânzătorul trebuie să
predea și cumpărătorul să preia marfa care face obiectul tranzacției comerciale. Predarea
mărfurilor poate fi făcută de vânzător fie direct cumpărătorului, fie prin intermediul
cărăușului în funcție de condi ția de livrare convenită prin contract.
La convenirea termenului de livrare trebuie să se țină seama atât de necesitatea
cumpărătorului de a avea marfa, cât și de posibilitățile vânzătorului, deoarece, în general,
produsele contractate urmează a fi executa te sau procurate după încheierea contractului.
Fixarea termenului de livrare este un atribut al vânzătorului care trebuie să aibă toate etapele
intermediare de realizare și predare a produsului în termenul convenit pentru a evita
consecințele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizări, daune,
interese, procese, pierderea încrederii clienților).

În funcție de natura și complexitatea produselor, părțile pot preciza în contract
termenul de livrare în mai multe feluri, dintre care menț ionăm:
 termene de livrare cerute (la o dată calendaristică fixă);
 termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);
 termene de livrare determinabile (în funcție de îndeplinirea anumitor
condiții din contract).

Interdependențele dintre contrac tul comercial și cel de transport

Cele mai utilizate condiții de livrare în transportul maritim sunt FOB (port încărcare)
și CIF (port descărcare). Acestea sunt considerate clauze standard ale parității legale de
livrare.
FOB port încărcare presupune înch eierea unui contract de transport a mărfii cu un
proprietar de navă (armator) și implicit plata asigurării și a navlului de către cumpărător.
CIF port descărcare impune ca asigurarea și transportul să cadă în sarcina
vânzătorului, acesta antamând cu armato rul și cu societatea de asigurare, contractul de
transport
Vânzarea în condiții CIF, ar părea că poate fi dedusă pornind de la cea FOB , și că
simpla adăugare a asigurării transportului le -ar face egale, situație care deși analitic este
adevărată, nu este exactă sub aspect comercial. Aceasta întrucât prețul CIF este forfetar într –
adevăr din elementele prezentate, dar reprezintă rezultatul unei negocieri între vânzător și
cumpărător. În atare condiții, ca urmare a angajării unui transport mai ieftin, cumpără torul nu
poate invoca o reducere a prețului din partea vânzătorului.
Având în vedere modul de formare a prețului în cele 2 variante de livrare și a faptului
că prețurile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea unor contracte de transport cu
nave mai mici, plătibile și în valute/monede convenabile partenerului, acesta are un atu la
negocieri căutând să folosească acest avantaj. În cazul că acesta este vânzătorul, el preferă să
vândă în condiții CIF, iar în cazul în care cumpărătorul se află într -o poziție favorabilă, el ar
căuta să împartă în condiții FOB .
Din practica comercială a rezultat o posibilitate mai mare de acțiune asupra prețului
mărfii, deci și a competitivității ei, când se îmbină și cu prețul transportului și al asigurării.

Atuul în negociere poate fi datorat de:
 excedentul flotei de care poate beneficia atât vânzătorul cât și cumpărătorul;
 poziția ocupată de marfa comercializată pe piața respectivă sau penurie, ceea ce va
determina ca piața la acel moment să aparțină cumpărătorului sau vânzătorului;
 intensitatea fluxurilor de transport pe o anumită relație este de asemenea importantă; în
acest caz pot fi găsite și mărfuri de întoarcere din portul de descărcare, iar o folosire a
mijlocului de transport în condițiile de plin-plin deter mină prețuri mai mici de transport;
 politica economică a statului pentru folosirea cât mai preponderentă a flotei naționale
poate stimula sau îngrădi în caz de livrări nefavorabile; acestea având în vedere realizarea
unei balanțe a serviciilor active.

Acest principiu de a exporta CIF și de a importa FOB , având în vedere impactul
asupra tranzacției în cauză dar și a obiectivelor naționale, se numește regula de aur a
comerțului .
Încă în faza precontractuală, părțile implicate într -un contrat de vânzare – cumpărare
prospectează piața navlului, prin nivelul acestuia precum și a tuturor elementelor aferente
angajării unei nave sau a unui anumit spațiu, sau altfel spus a constituirii unei baze de
informații de care se va ține cont în alegerea condiției de livrare și de asemenea, care va
constitui un punct inițial în negocierea însuși a contractului comercial.
Odată contractarea perfectată, și deci și condiția de livrare stabilită, unuia dintre
participanți îi va reveni și sarcina negocierii unui alt contract, resp ectiv a celui de transport.
Se vor stabili astfel două subsisteme de relații contractuale, unul având la bază contractul
comercial și altul derivat din acesta, dar independent, care reprezintă contractul de transport.
Închirierea unui spațiu, parțial sau t otal pe o navă maritimă este definită ca navlosire ,
iar persoana juridică care este beneficiara acestui spațiu se numește navlositor . Relațiile
dintre această persoană și cărăuș, care poate fi chiar proprietarul de navă sau o alta care preia
acest rol, se stabilesc de regulă prin contractul de charter party .

Este evident că în aceste relații, cărăușul oferă servicii de transport iar navlositorul pe
cele de marfă. În cazul în care o persoană juridică încarcă mărfuri pe o navă fără să fie parte
la contractul de charter party, ci altui document specific transportului maritim denumit
conosament, se numește încărcător .
Din aceste considerente, în cazul unei livrări FOB , navlositor este cumpărătorul iar
vânzătorul îndeplinește calitatea de încărcător, în timp ce l a o livrare CIF, în care navlositorul
este chiar vânzătorul, acesta este navlositor și încărcător, cumpărătorul îndeplinind funcția de
primitor al mărfurilor.
Suprapunerea celor două contracte în condițiile de livrare FOB și CIF presupune însă
o analiză at entă, în sensul că, chiar dacă la o livrare FOB între vânzător în calitate de
încărcător și cărăuș nu apar relații strict contractuale, ei totuși concură în mod concertrat la
realizarea unui transport de mărfuri pe mare.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE ȘI CEL DE TRANSPORT

Noțiuni introductive

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană care
în acel moment deține de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se
obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu , să pună la dispoziția navlositorului o
navă (sau o parte dintr -o navă) în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare
pe toată durata contractului.
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deși marea
majoritate a contractelor se încheie astfel. De -a lungul timpului, datorită diferitelor probleme
juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s -au impus o serie de contracte
standard, ale căror clau ze sunt prestabilite și imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste
formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor este aceea de a ușura amendarea
conținutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor -tip a evoluat de -a lungu l timpului, formele mai
vechi au spații libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părților,
particularitățile navei, ale mărfurilor, date referitoare la navlu, etc.

În anii ’70, sub influența practicii americane, aceste form ulare au fost împărțite în 2
părți:
 partea 1 constând într -o pagină formată din casete numerotate ce urmează a se
completa;
 partea 2 – o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este că dacă părțile contractante nu doresc să modifice
clauzele st andard, ele vor trebui să completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporată prin
referință. Sistemul se pare că nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părțile
contractante să agreeze în totalitate clauzele standard și de aceea formu larele noi (Norgrain93
Multiform) au renunțat la sistemul împărțirii în 2 părți.

Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, părțile contractante
sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urm are a
existenței unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub
numele de Rider , iar construcția lor a dat naștere de -a lungul timpului la lungi și complicate
dispute, deoarece chiar dacă o clauză în sine este construită corect, ea trebuie interpretată în
contextul general al contractului și nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conținutul lor
este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru că se consideră că aceste clauze exp rimă mai
clar intenția părților. Din același motiv, în cazul în care formularul tip este împărțit în 2 părți,
partea 1 primează pentru că trebuie completată în mod specific.

În ceea ce privește cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca și când n u ar fi
existat. Totuși, în anumite împrejurări ele au fost luate în seamă de judecători atunci când
cuvintele neradiate fac referire la cele radiate și fără acestea o clauză nu ar avea sens.
Pentru depășirea unor astfel de probleme, noile formulare -tip au o serie de clauze
prezentate în mai multe variante, dând astfel părților posibilitatea de a alege clauzele cele mai
potrivite unei situații particulare și a elimina pe cât posibil amendamentele.

Părțile contractante

Dată fiind varietatea contractelor exi stente în perioada actuala în domeniul maritim,
de multe ori este greu de identificat cine sunt participanții la executarea contractului de
navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în construcția unui vapor,
are de ales între mai mu lte variante:
1) transportul mărfurilor proprii – sunt situații în care marile concerne internaționale și în
special cele care acționează pe piața produselor petroliere, exploatează navele pentru
transportul produselor proprii;
2) exploatarea navei de către o al tă companie, în această situație existând mai multe variante
a) închiriază una sau mai multe din atribuțiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei
sume fixe de bani (plătită de către proprie tar);
b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie , altei persoane sau
companii, gestiunea nautică și comercială a navei, încheind în acest scop un
contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava
în acest fel est e cunoscută sub numele de navlositor –armator (disponent owner)
el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautică și comerciala a navei
c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie , altei persoane sau
companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de
închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în
această modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor –armator , dar el
nu poate lua decizii decât cu privire la exploata rea comercială a navei, exploatarea
nautică fiind efectuată de către proprietar.
3) transportul mărfurilor aparținând altor companii sau persoane – proprietarul navei poate
efectua el însuși transporturile pe mare, fiind în același timp și armator.

Într-un contract de navlosire părțile contractante sunt pe de o parte armatorul navei,
care poate fi și proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava,
desemnează pe comandant ș i alege echipajul, procură materialele, combustibilul și proviziile
necesare și o dotează cu tot ce este necesar navigației și exploatării. El organizează expediția
maritimă și răspunde de executarea contractului de navlosire. Din această definiție, ca
armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care în baza unui
contract de bareboat dobândește gestiunea nautică și comercială a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăți numită na vlu, a angajat
o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.
Cărăușul (carrier) , deși nu apare ca atare într -un contract de navlosire, este persoana
care efectuează transportul și această poate fi armatorul sau navlosito rul navei. Pentru
mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel care se
obligă să transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea de cărăuș.
Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiție mai largă, în contextul
căreia cărăuș poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s -a încheiat un contract de
transport de mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noțiunea de cărăuș efectiv (actual
carrier) numit și cărăuș substitu it care, în transporturile efectuate pe bază de conosamente,
înseamnă orice persoană căreia i -a fost încredințată de cărăuș executarea transportului de
mărfuri sau o parte a transportului și include și orice altă persoană căreia i s -a încredințat o
asemene a operație.
Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, cărăuș este persoana care își ia
însărcinarea ca într -un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect
oarecare.

Pe lângă părțile contractante mai participă la acțiunea de expediție maritimă
încărcătorul și primitorul mărfurilor. Încărcătorul (shipper) nu este parte în contactul de
navlosire, însă în contractul de transport pe bază de conosament el îl înlocuiește pe navlositor.
Potrivit Regulilor de la Haga și Regulilor de la Hamburg , când pentru mărfurile ce se
transportă s -au emis conosamente fără să existe un charter party, locul navlositorului în
contractul de transport îl deține încărcătorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu
nave de linie.
Potrivit Regulilor de la H amburg, încărcător este orice persoană cu care s -a încheiat,
sau în numele ori în favoarea căreia s -a încheiat, un contrat de transport de mărfuri pe mare
cu un cărăuș, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele ori în favoarea căreia
s-au predat realmente cărăușului mărfurile care formează obiectul contractului de transport.
Primitorul (consignee) este persoana îndreptățită să primească mărfurile. Se poate
întâmpla ca primitorul mărfurilor să fie indicat în contractul de transport, el urmând a se
legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmează se va arăta că documentul
numit conosament este și un titlu de valoare, care circulă întocmai ca orice titlu de credit. În
consecință, persoana care -l dobândește pe cale legală devine și p roprietarul mărfii menționate
în conosament.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter party este determinată de
contractul de vânzare –cumpărare. Astfel, dacă un exportator a vândut o marfă în condiția CIF
el va trebui să se îngrijească ca m arfa să fie transportată la destinație. În acest scop va navlosi
o navă, și în același timp, el sau agenții lui vor avea calitatea de încărcători. În ipoteza în care
marfa se vinde în condiția FOB, vânzătorul sau agenții lui vor avea calitatea de încărcăto ri,
iar navlositor va fi cumpărătorul căruia îi revine obligația să navlosească nava. În acest caz,
cumpărătorul va fi navlositor și în același timp el sau agenții lui vor fi primitorii mărfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi împărțite în:
 contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) – sunt contractele prin care
navlositorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu, închiriază o navă sau o parte
din spațiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfă încărcate
în unul sau mai multe porturi și descărcate în unul sau mai multe porturi;

 contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) – sunt
contractele guvernate de aceleași principii care guvernea ză contractele de navlosire pe
voiaj. Diferența este că aceste contracte acoperă o serie de voiaje consecutive;

 contractele de afreightement, cunoscute și sub numele de contracte pe volum sau pe
cantitate (contracts of afreightement – COA ) pot fi privite ca o variație a contractelor pe
voiaj. Spre deosebire de contractele tradiționale pe voiaj, contractul pe cantitate specifică
doar cantitatea de marfă ce trebuie transportată și nu face referire la o navă anume,
armatorul având dreptul de a angaja orice na vă dorește, proprie sau închiriată;

 contracte de navlosire pe timp (time charterparty) – sunt contractele dintre armator și
navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă și serviciile echipajului pentru o
perioadă de timp;

 contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by
demise) – sunt contractele dintre navlositor și armator prin care navlositorul închiriază o
anumită navă pentru o perioadă de timp
Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a nav ei se face astfel:

Nr.
crt Cheltuieli de exploatare Voyage
charter Time
charter Bareboat
1 Cheltuieli de amortizare a navei a a a
2 Cheltuieli de asigurare H&M, P&I a a n
3 Cheltuieli de întreținere a a n
4 Cheltuieli cu echipajul a a n
5 Cheltuieli c u combustibilul a n n
6 Cheltuieli cu lubrifianții a a/n n
7 Cheltuieli cu apa potabilă a a/n n
8 Taxe de trecere prin canale și strâmtori a n n
9 Cheltuieli portuare a n n
10 Cheltuieli de încărcare/descărcare depinde de C/P n n

Elemente comune c ontractelor de navlosire
Înainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta
despre câteva elemente comune acestor tipuri de contracte.

Preambul

Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în care sunt prezentat e părțile
contractante și termenii principali. Un preambul poate fi formulat în următoarea formă
întâlnită în GENCON 94 :
“Este agreat între partea menționata în caseta 3, ca armator al navei numite în caseta 5
cu tonajul registru brut/net indicat în caseta 6, cu un deadweight brut la linia de încărcare de
vară declarat aproximativ în caseta 7, nava aflată acum în poziția declarată în caseta 8 și
așteptată sa fie gata de încărcare în acest contract aproximativ la data indicată în caseta 9, și
partea menționa tă ca navlositor în caseta 4 ca:
Nava menționată, imediat ce s -au încheiat obligațiile anterioare, se va îndrepta către
portul (porturile) sau locul (locurile) de încărcare nominate în caseta 10 sau atât de aproape
de ele cat poate ajunge în siguranță, ast fel încât să fie tot timpul în stare de plutire, iar acolo
să încarce până la capacitatea maximă de încărcare, marfa (dacă s -a agreat să se încarce marfă
pe punte, aceasta să fie pe riscul și răspunderea navlositorului) așa cum este prezentă în
caseta 12, pe care navlositorii se obligă să o încarce, nava astfel încărcată să procedeze către
portul (porturile) sau locul (locurile) indicate în caseta 11 așa cum s -a stabilit la semnarea
conosamentelor, sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranță și î ntotdeauna în stare
de plutire, și acolo să livreze marfa.”
Într-un preambul de acest gen, diferite părți ale contractului sunt legate unele de altele
dând coerență și sens întregului contract.

Părțile contractante

Identificarea părților contractante

Atât armatorul cât și navlositorul trebuie să aibă ocazia de a -și forma o opinie despre
cealaltă parte înainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate întâmpla ca, atât în timpul

derulării contractului cât și după livrarea mărfurilor, să forțeze un a din părți să -și
îndeplinească obligațiile contractuale.
De aceea este esențial ca în primul rând unei parți contractante să -i fie cunoscute
numele complet și dacă este posibil adresa completă, numărul de telefon, fax, telex, etc. nu
este neobișnuit ca un a dintre părți să fie reprezentată de către un agent care să semneze
contractul Messrs……as agents for charterers . Este foarte important să existe în orice
moment o portiță de a ieși din negocieri dacă se dovedește că cealaltă parte are o reputație
proastă sau este în incapacitate de plată și de aceea, în majoritatea negocierilor, atât armatorii
cât și navlositorii negociază sub rezerva de a aproba referințele primite unii despre alții
(subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o mulțime de avizări
trebuiesc trimise la încărcători, primitori, agenți și de aceea este important ca identitatea
acestora (și telefonul, faxul, telexul) să fie avizate în timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori, armatorul sau navl ositorul doresc ca drepturile și obligațiile sale să fie
preluate de către un alt armator sau navlositor. Este ceva obișnuit ca un armator ce își
operează nava într -un contract Time Charter pe termen lung să vândă nava și ca noul armator
să devină parte co ntractantă, la fel cum este de asemenea obișnuit ca un navlositor să
dorească a subînchiria nava unui alt navlositor. În mod normal, un armator nu poate să -și
vândă nava cât timp ea se află închiriată și în mod automat noul armator să devină parte în
contr atul de Time Charter; acest lucru este posibil numai dacă navlositorul acceptă noul
armator ca parte contractantă. Dacă armatorul este o companie solventă și care performează
foarte bine, se poate ajunge la un compromis și noul armator este acceptat cu con diția ca el să
fie garantat de către armatorul care dorește să -și vândă nava.
În general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subînchiria
nava, însă el va rămâne responsabil față de armator pentru derularea contractului. În unele
cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonerează de o parte sau chiar de toate
îndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea în contract a așa numitei
clauze Cesser Clause despre care se va vorbi în detaliu la contract ul de navlosire pe voiaj.

Nava

Descrierea navei

În funcție de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puțin, o poziție
centrală în realizarea contractului. În principiu, este important ca navlositorul să cunoască cu
o anumită perioadă de ti mp înainte de data încărcării, nava pe care o va utiliza.
În cazul transportului convențional în care conosamentele se eliberează în momentul
în care marfa a fost încărcată la bordul navei, nava va juca un rol central, în timp ce în
transportul de linie mo dern, în care conosamentele se eliberează în momentul în care marfa a
fost primită spre încărcare de către cărăuș, nava are un rol mai puțin important deoarece
clientul are încredere în faptul că acel cărăuș va performa bine, indiferent de nava pe care o
va folosi.
În contractele de navlosire Time Charter și Bareboat Charter, descrierea navei joacă
un rol central deoarece, în funcție de descrierea ei și de condițiile pieței, navlositorul o
evaluează și poate oferi o anumită chirie și de aceea, de obicei, co ntractele nu sunt încheiate
până când nu este cunoscută nava ce va performa. În contractele de navlosire pe voiaj,
contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumită marfă în anumite
porturi, descrierea navei nu ocupă o poziție centr ală. În contractele de afreightement, în care
obligația principală a armatorului este aceea de a transporta anumite mărfuri, procedura

normală este de a nu se nomina o navă în momentul angajării ci de a o nomina cu o anumită
perioadă înainte de data la car e marfa este gata de încărcare.
În momentul în care o navă este angajată printr -un contract de navlosire, existența
contractului este dependentă de existența navei. Dacă nava este pierdută ori se declară
constructive total loss , obiectul contractului este zădărnicit, ceea ce însemnă că este nul și nu
mai există. Scopul economic poate fi zădărnicit și din alte motive cum ar fi întârzierea navei
pentru o perioadă de timp foarte mare.
În special în cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat c ă nava poate
fi substituită de o altă navă prin formularea uzuală M/V……or similar substitute . Este
necesar ca în cazul în care se agreează o astfel de formulare să se prevadă dacă este doar un
drept al armatorului sau și o obligație a lui de a angaja o alt ă navă, dacă nava sau navele pe
care le controlează nu sunt disponibile în acea perioadă; de asemenea trebuie prevăzut dacă
armatorul are dreptul de a substitui o navă de mai multe ori sau numai o singură dată.
În contract este specificat nu numai numele n avei ci și anul de construcție, tipul navei,
pavilionul și indicativul navei și armatorul nu are dreptul de a modifica fără permisiunea
navlositorului, nici una din caracteristicile esențiale ale navei. Dacă spre exemplu, armatorul
dorește să schimbe pavil ionul navei, el trebuie să obțină permisiunea navlositorului, deoarece
pavilionul navei este în cele mai multe cazuri un element esențial, din diferite motive, pentru
navlositor.

Limitele în care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite l imite geografice între care navele pot
naviga. Aceste limite diferă de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obișnuite sunt
așa numitele Institute Warranties Limits (IWL) . Unele zone geografice sunt acceptate tot
timpul anului, altele sunt neacc eptate tot timpul anului; pe lângă acestea mai există și unele
care sunt acceptate între anumite date și interzise în restul anului. Armatorii pot să meargă în
aceste din urmă zone în orice perioadă numai dacă plătesc prime de asigurare suplimentare.
Pe lâ ngă restricțiile generale de situare geografică a anumitor porturi există și anumite
zone de război în care navele pot merge dacă plătesc o primă de asigurare suplimentară. De
asemenea mai există și unele limite generate de construcția și dotarea tehnică a navei, precum
și de numărul membrilor de echipaj.

Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevăzut în contract că nava prezentată de armator trebuie să fie în bună
stare de navigabilitate. Chiar și când nu este expres prevăzut în contract, bun a stare de
navigabilitate este o clauză subînțeleasă. Conceptul de bună stare de navigabilitate are trei
aspecte:
1. buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from
tehnical point of view) – aceasta se referă la corpul navei care t rebuie să fie etanș,
rezistent și solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalațiile de bord și
la stabilitatea navei;
2. buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacității ei de a încărca o
anumită marfă (cargoworthiness) – are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă
să încarce o anumită marfă și de a efectua o călătorie încărcată cu acea marfă, dar
nu poate încărca o marfă și efectua alt voiaj încărcată cu o altă marfă;
3. buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anum it voiaj (seaworthiness for
the intended voyage) – însemnă că nava va fi dotata corespunzător, aprovizionată
cu o cantitate suficientă de combustibil, provizii, documentele de navigație

necesare și cu toate actele valabile astfel încât să efectueze în bune condiții un
anumit voiaj.

Obligația armatorului de a menține o navă în bună stare de navigabilitate nu implică
obligația de a face o navă perfectă, care să nu -și piardă această aptitudine nici în fața unui
pericol extraordinar. Se cere ca nava să aibă ac ea construcție, acel grad de pregătire și acea
dotare pe care un armator obișnuit și prudent i le dă la începutul fiecărui voiaj și la începutul
fiecărei noi etape a călătoriei, având în vedere toate împrejurările prin care va trece nava.

Lay/Can

În toa te contractele de navlosire se stabilește când trebuie să fie nava gata de încărcare
în primul port de escală și/sau pentru a fi livrată navlositorului. Uzual este inserată în contract
formularea Lay/Can October 1 –10.
Lay este prescurtarea expresiei Lay ti me not to commence before . Dacă nava
angajată într -un contract de navlosire pe voiaj ajunge în portul de încărcare înainte de 1
octombrie, armatorul nu poate avea pretenția ca navlositorul să înceapă încărcarea înainte de
acea dată și staliile nu vor încep e să conteze. Dacă nava angajată într -un contrat de navlosire
pe timp ajunge în locul agreat pentru livrare înainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu
este obligat să accepte livrarea navei înainte de această dată. Uneori navlositorul acceptă să
încea pă încărcarea înainte de această dată, dar fără a accepta livrarea și ca urmare fără a plăti
chirie; armatorul nu este obligat să accepte acest lucru, însă dacă o face trebuie să se agreeze
și asupra plății chiriei și chiar asupra împărțirii riscurilor pân ă la data la care nava intră
efectiv în chirie.
Can este prescurtarea cuvântului cancelling . Dacă nava nu a sosit în primul port de
încărcare sau la locul de livrare înainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de
navlosire îi dau navlositorului drept ul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de
cancelare sunt aplicabile atunci când nava nu poate ajunge înainte de data limită din motive
ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul și navlositorul au făcut tot ce a fost posibil ca
nava să ajung ă în timp. Atunci când este sigur că nava nu poate ajunge în timp util, este
important să se anunțe navlositorul despre acest lucru, navlositorul având dreptul de a acorda
o nouă dată de cancelare sau să canceleze contractul. Conform Gencon ’94 navlositoru l
trebuie să -și exprime opțiunea în 48 de ore de la data primirii notice -ului; dacă navlositorul
nu-și exercită opțiunea de a cancela contractul în timp util, contractul se consideră ca fiind
amendat și noua dată de cancelare este a 7 -a zi de după data avi zată de armator în notice.
Armatorul și comandantul trebuie să facă tot posibilul ca nava să ajungă în primul
port de încărcare sau la locul de livrare înainte de data de cancelare; dacă armatorul sau
comandantul, în mod intenționat sau din neglijență întâ rzie sosirea navei, armatorul poate fi
ținut răspunzător pentru încălcarea contractului .

Clauza de război

În perioade de război, revoluție sau alte fenomene similare, nava și marfa pot fi
expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi rănit sau omorât, în timp ce marfa sau nava
pot fi avariate sau distruse. Pe lângă acestea există și riscul unor întârzieri și cheltuieli
suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru navă și marfă și
plata suplimentară a echipajului.
Pentru a av ea o imagine clară asupra drepturilor și obligațiilor navlositorului și
armatorului este normal ca în contractul de navlosire să existe o clauză specială de război.
Clauzele de război pot fi împărțite în două categorii:

1) clauze de cancelare a contractului d atorită războiului ( war cancellation clauses ) –
aceste clauze se găsesc în contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time
Charter) sau în contractele de afreightement și sunt folosite cu intenția de a da
ambelor părți posibilitatea de a cancela contra ctul atunci când navlurile s -au
modificat substanțial ca urmare a declanșării unui război între anumite țări sau
nava este rechiziționată de către guvern;
2) clauze împotriva riscului de război ( war risc clauses ) – aceste clauze sunt, sau cel
puțin ar trebui să fie inserate în fiecare contract de navlosire. Orice clauză de acest
tip trebuie să includă o definiție a riscului de război care de cele mai multe ori
include și amenințarea cu un război. Este foarte importantă delimitarea drepturilor
și obligațiilor p ărților atunci când echipajul, nava și marfa sunt supuse riscului
declanșării unui război.

În mod uzual formulele standard includ o clauză împotriva riscului de apariție a unui
război. În contractele de Time Charter este inclusă de obicei clauza Conwartim e iar în
contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk
Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerințele unui contract de navlosire modern și au
fost retrase, dar sunt întâlnite încă în multe contracte), Voywar 1 950 și Voywar 1993 .
În contractele Gencon 76 și Gencon 94 sunt utilizate aceste din urmă clauze, ce sunt
în cele mai multe situații acoperitoare pentru armator, dar trebuie reținut că aceste clauze nu
sunt construite pentru situațiile în care riscul apariț iei unui război există în timpul negocierii
contractului. De asemenea, aceste clauze nu menționează nimic despre costurile suplimentare
generate de plate echipajului și primelor de asigurare suplimentare.
Un operator nu trebuie să amestece diferitele clauz e de război utilizate în contractele
de Time Charter cu cele utilizate în Voyage Charter, deoarece poate fi pus în situații dificile.
În contratele de navlosire în care angajează o navă pe care o are în Time Charter, el trebuie să
includă o clauză de războ i care nu îi este mai puțin favorabilă decât cea pe care a acceptat -o
în contractul de Time Charter. Dacă în contractul de Time Charter a acceptat clauza
Conwartime , el trebuie să insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 în
contractele de navlos ire pe voiaj pe care le încheie.

Clauze privind variațiile costurilor și efectele lor asupra relațiilor contractuale

În general, părțile contractante sunt obligate să -și îndeplinească obligațiile pe care și
le-au asumat, indiferent de evoluția ulterioar ă a pieței. În situația în care costurile de
exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu va avea un efect asupra
obligațiilor părții afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se întâmplă în mod frecvent.
În scopul de a se proteja, părțile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi:
clauza valutară , clauza de creștere a prețului la combustibil , clauza de escaladare ,
clauza hard ship . Această din urmă clauză are drep t scop renegocierea contractului dacă
condițiile economice se schimbă substanțial și părțile nu sunt de acord că partea care a suferit
pierderile poate cancela contractul.
Clauza valutară este necesară în situația în care costurile armatorului sunt exprima te
într-o monedă convertibilă, alta decât dolarul și ca urmare a modificării substanțiale a ratei de
schimb între cele două valute, armatorul se poate găsi în situația de a avea pierdere în loc de
profit. Clauza poate fi formulată în felul următor: “Navlul și contrastaliile sunt calculate pe
baza ratei de schimb de……Coroane daneze la 1 USD (rata contractuală de schimb).
Dacă la data plății navlului, rata de schimb cotată de banca……diferă de rata de
schimb contractuală, atunci nivelul navlului trebuie ajusta t astfel încât să rezulte aceeași sumă
de coroane daneze ca cel generat de rata contractuală de schimb.”

Clauza de creștere a prețului la combustibil poate fi inserată în contract cu scopul de
a-l proteja pe armator împotriva creșterii prețului la bunker. Ea poate preciza că navlul este
calculat pe baza prețului bunkerului de Q dolari/tonă și că orice modificare a prețului îl
îndreptățește pe armator la o compensație.
Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorită creșterii
costurilo r de exploatare. În anumite împrejurări, creșterea navlurilor este generată de
creșterea costurilor și ca urmare, un armator nu -și poate permite să exploateze o navă în
pierdere. Ideea principală este de a găsi o bază de calcul sau o formulă după care să s e
recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: “Chiria zilnică este calculată pe baza
cheltuielilor de operare lunare ale armatorului așa cum sunt prezentate în anexa atașată
acestui contract. La sfârșitul fiecărui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele
atașate și orice diferență mai mare sau mai mică de 5%, să fie multiplicată cu 12 și să se
compenseze la plata chiriei următoare. Același principiu se aplică și la terminarea
contractului pentru perioada rămasă necompensată.”

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de părțile contractante fie de persoane autorizate de
către ele (în mod uzual de către brokeri). În unele situații poate fi important de cine este
semnat contractul de navlosire. Dacă este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu
trebuie semnat de către armator, directorii lui sau unul dintre prepușii lui deoarece în astfel de
situații armatorii nu -și mai pot limita răspunderea. Unele țări, cum ar fi Australia, impun
anumite taxe asu pra contractelor semnate în țara respectivă.
Este important ca în contractul de navlosire să fie trecute toate condițiile agreate în
recap (recapitulația tuturor condițiilor agreate în timpul negocierii). Dacă un contract de
navlosire, semnat incorect de c ătre o parte, este trimis spre semnare celeilalte părți și dacă
aceasta semnează fără să protesteze, acesta poate fi un contract care să aibă efecte asupra
ambelor părți. Posibilitățile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicția engleză,
dar ele există dacă se face un protest într -un interval de timp rezonabil.

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esențiale:
 contractul de transport este un contract bilateral (sinalagma tic) deoarece chiar de la
încheierea lui în mod valabil, dă naștere și la obligații reciproce și la interdependențe în
sarcina ambelor părți contractante și anume; cărăușul se obligă să transporte dintr -un loc
în altul marfa, iar expeditorul are obligația să plătească prețul transportului, deci obligației
fiecărei părți trebuie să -i găsim cauza juridică în obligația celeilalte;
 contractul de transport este prin esența sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare
parte contractantă urmărește să obțină un folos, un echivalent, o contraprestație în
schimbul obligației asumate;
 contractul de transport este un contract comutativ deoarece părțile cunosc întinderea
obligațiilor reciproce pe care și le asumă chiar din momentul încheierii contractului și pot
aprecia valoarea acestor prestații reciproce ca fiind echivalente.
Contractul de transport maritim este un contract complex, de regulă cu executare
succesivă, prin care un transportator de profesie numit cărăuș, se obligă, contra unei
remunerații numită navlu, să ia în primire și să transporte o marfă definită de la un port la alt
port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o navă proprie sau navlosită de el, și să o
predea la destinație unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transpo rt

este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de linie, în care locul
navlositorului poate fi luat și de către încărcător.
Elementele esențiale ale contractului de transport:
 cărăușul are o identitate profesională bine defini tă de transportator . În contractul de
navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiție esențială;
 cărăușul se obligă să transporte o anumită marfă pe o relație maritimă stabilită anterior. În
contractul de navlosire marfa se cuno aște numai în mod general; portul de încărcare și, de
cele mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior, într -o zonă geografică
prestabilită;
 deplasarea mărfurilor constituie una din obligațiile principale ale cărăușului;
 cărăușul își asumă organizarea și executarea transportului. În acest context trebuie să se
înțeleagă că îndatoririle cărăușului se referă la navă și marfă și că aceste îndatoriri constă
în principal în grija și diligența cuvenite cu privire la: luarea mărfii în custodie, în ainte de
sau la sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării și stivuirii, transportarea
mărfii și predarea ei la destinație primitorului indicat în conosament sau la ordin.

Ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport; el este
numai dovada existenței contractului. Calitatea de dovadă a existenței contractului se
desprinde și din Regulile de la Haga și Haga –Visby care, la art.1 (b) dau contractului de
transport următoarea definiție: “Prin contract de transpo rt se înțelege numai acel contract a
cărui existență se poate constata printr -un conosament sau prin orice alt document similar
recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Aceeași denumire se dă și
conosamentului sau documentului similar emis în virtutea contractului de navlosire, din
moment ce un astfel de document stabilește raporturile contractuale dintre cărăuș și posesorul
conosamentului.
Deosebirea dintre diferitele tipuri de Charter Party și contractul de transport, trebuie
căutată în efectul economic general al contractelor și în ordinea obligațiilor pe care părțile și
le-au asumat, după modul în care armatorul și navlositorul, respectiv cărăușul și încărcătorul
apar în fața terților.
Contractul de transport maritim definit mai sus este o variantă a contractului de
transport în general. Ea marchează diferența dintre transport și navlosire: în contractul de
navlosire armatorul nu ia marfa în primire, obligațiile sale privesc mijloacele, adică grija și
diligența; în contractul de trans port maritim cărăușul are o anumită obligație – să urmărească
rezultatul; el promite să livreze la destinație marfa luată în primire de la încărcător.
În materia obligațiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive,
cele imperative f iind o excepție și având ca obiect principii de ordine publică care guvernează
întreaga materie a convențiilor.
În cazul contractului de transport, normele imperative din cadrul legislațiilor naționale
sunt mai frecvente, cu vădită preocupare de a ocroti i nteresele încărcătorului și primitorului
mărfurilor.
Contractul de navlosire pe voiaj întrunește și calitatea de contract de transport, chiar
dacă pentru executarea lui nu s -au emis conosamente, cu condiția ca armatorul, acum în
calitate de cărăuș, să exec ute transportul din ordinul navlositorului. În cadrul acestui contract,
armatorul exercită un control complet asupra transportului; el are întreaga gestiune
comercială și nautica a navei, ia mărfurile în primire, răspunde de buna lor stivuire și
conservare în timpul transportului, efectuează transportul propriu -zis și eventualele
transbordări, îngrijește de buna lor predare la destinație.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ
(VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care na vlositorul se obligă să
transporte, în schimbul unei sume de bani numită navlu, o marfă încărcată în unul sau mai
multe porturi și care se va descărca în unul sau mai multe porturi.
Pe piața produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprob ate de
diverse organizații naționale și internaționale. O caracteristică aproape generală a acestor
formulare standard este aceea că ele tind să -l favorizeze pe armator. În 1982 prin apariția
contractului Multiform (un contrat pro -navlositor propus de FONA SBA ) s-a încercat
înlocuirea contractului tip Gencon , dar fără succes deoarece se considera că piața produselor
uscate nu este încă pregătită pentru a accepta contracte pro -navlositor.
Pe piața produselor lichide situația este cu totul diferită, aici număr ul formularelor
standard este considerabil mai redus și în general acestea sunt construite de așa manieră încât
să-l favorizeze pe navlositor.
Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piața produselor uscate este Gencon care,
în ciuda deficiențelor re ale pe care le are (cu toate că a fost revizuit în 1922, 1976 și 1994
multe din clauzele lui datează din 1922, deci cu 2 ani înainte de intrarea în vigoare a
Regulilor de la Haga) este încă folosit pe scară largă, în timp ce unul din contractele relativ
moderne (Multiform) construit în ideea de a înlocui Gencon -ul nu este folosit decât ocazional
Cele mai multe din contractele de pe piața produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent
amendate și ca și cele de pe piața produselor uscate au devenit mai detaliate și cu mai multe
variante ale aceleiași clauze pentru a limita disputele dintre navlositori și armatori.

Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt:

AMWELSH 93 – The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de către ASBA
ASBATANKVOY – Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL – Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT – Australian Grain Charter, 1972
BALTCON – The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C – Berth Grain Charter Party , aprobat de North American Grain Export,
North American Shippers Association și New York Produce Exchange
BEEPEEVOY 3 – Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London
BISCHEMVOY – Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in
Tank Vessels, propus de BIMCO
BISCOALVOY 86 – Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats,
propus de BIMCO
BLACKSEAWOOD – Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and
Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973
BRITCONT – Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928
C.(ORE) 7 – Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO – Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922
EXXONVOY 1969 – Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON – Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY – North American Fertilizer Charter Party, 1978
GASVOY – Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG)
GENCON – Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO
GENORECON – General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO
GRAINVOY – Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974)
MOBILVOY 80 – Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax,
Virginia, USA

MULTIFORM 1982 – Multi -Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA
MURMAPITT – Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite
Concentrate from Murmansk
NANYONZAI – Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL – Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE – Iron Ore Char ter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 – North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD – Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY 84 – Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Fore ign Trade
ORECON – Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO
OREVOY – Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE – Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY – Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 – Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL – Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal -Tar Pitch from USSR
(layout 1971)
SYNACOMEX – Continent Grain Charter Party
TANKERVOY – Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of
Independent Tanker Owners (INTERTANKO)
TEXACOVOY 94 – Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO
WELCON – Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913
WORLDFOOD – The World Food Programe Voyage Charter Party

Nava

În acele situa ții în care nava este dominată, se înscriu în contract numele navei,
indicativul, anul de construcție, naționalitatea, deadweight -ul, TRN, TRB și uneori viteza.
Gradul de detaliere al descrierii navei în contractul de navlosire pe voiaj, este în mare măsur ă
dependent de particularitățile voiajului, și de aceea pescajul, lungimea și înălțimea deasupra
liniei de plutire sunt elemente foarte importante în situația în care nava trebuie să treacă prin
șenale înguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea i mportanță asupra derulării în
bune condiții a contractului, sunt: instalațiile de ridicare ale navei, numărul magaziilor,
dimensiunile magaziilor și gurilor de magazii, etc. Atât navlositorii cât și armatorii trebuie să
solicite, respectiv să furnizeze toa te elementele necesare efectuării economice și planificării
operațiunilor de încărcare, transport și descărcare.
Un element extrem de important este capacitatea de încărcare a navei și ea poate fi
descrisă în mai multe modalități dintre care cele mai utili zate sunt deaweight -ul navei și
capacitatea volumetrică. Atunci când se înscrie în contract deadweigt -ul este foarte important
să se precizeze dacă este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut
(deadweight all told) deoarece ace asta poate genera dispute ulterioare. Dacă în contract a fost
înscris deadweight -ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil și apă
potabilă decât în anumite limite, deoarece dacă se constată că nava are la bord cantități
nejustificat e de combustibil sau apă, armatorul poate fi considerat răspunzător în fața
navlositorului dacă nava nu poate încărca întreaga marfă și acesta poate solicita reducerea
navlului și plata cheltuielilor suplimentare generate de încărcarea mărfii pe o altă nav ă.
Capacitatea volumetrică a navei este în mod uzual prezentată atât pentru transportul
mărfurilor generale (bale capacity) cât și pentru transportul mărfurilor în vrac (grain capacity)
Atât capacitatea de încărcare cât și capacitatea volumetrică sunt însc rise în contract, având în
fața lor cuvântul aproximativ (înțelesul cuvântului aproximativ este de +/ – 5%) însă acest
lucru nu -i scutește pe armatori de obligația de a menționa aceste date cu cât mai mare precizie

Nominarea porturilor de încărcare și de scărcare și rotația porturilor

Locurile de încărcare sau descărcare pot fi înscrise în contract în mai multe modalități
 o dană fixă – dana 11 – Constanța;
 un port fixat – o dană sigură Constanța;
 o zonă fixată – un port sigur/o dană sigură România;
 câteva porturi – 1 port sigur/o dană sigură România și o dană sigură Burgas.

Dacă un port nu este nominat și înscris în contractul de navlosire, trebuie să se
stipuleze o dată limită la care navlositorul trebuie să nomineze locul de încărcare/descărcare.
Dacă n u este inclusă în contract o astfel de clauză, navlositorii sunt obligați să nomineze
porturile astfel încât să nu producă cheltuieli suplimentare navei.
Dacă nava urmează să încarce sau să descarce în mai multe porturi, în contract se
menționează de obice i ca ordinea în care nava va încărca sau descărca trebuie să se afle în
drumul firesc al navei, iar aceasta să nu fie nevoită să se întoarcă într -un port pe lângă care a
trecut cu câtva timp în urmă. În general se prevede în contract ca rotația porturilor să fie
rotația geografică normală sau aceasta să fie la opțiunea armatorului.
Cu privire la nominarea porturilor de încărcare se folosesc o serie de expresii dintre
care cele mai utilizate sunt:
 port sigur, dană sigură (safe port, safe berth) . Pentru ca un port să fie considerat sigur,
el trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere și anume:
 din punct de vedere al condițiilor fizico -geografice, al condițiilor naturale,
așezării, adâncimii apei, acțiunii vântului, înghețului, etc.;
 din punct de veder e al dotării sale, al bazei tehnico -materiale, capabilă să
asigure derularea în condiții corespunzătoare a lucrărilor de încărcare,
descărcare, depozitare și păstrare a mărfurilor, etc.;
 din punct de vedere social, înțelegând prin aceasta că în portul resp ectiv nu
sunt greve, insurecții, războaie civile, etc., care ar putea împiedica
acostarea navei în port și operarea ei în bune condiții;
 din punct de vedere sanitar și al altor condiții, capabile să împiedice
acostarea navei în port sau să determine asumar ea de către armator a unor
riscuri prea mari.
Un port trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării
operațiunilor de încărcare/descărcare și pe perioada părăsirii portului de către nava
respectivă. Înscrierea în con tract a acestei clauze nu implică în mod necesar că armatorul
și comandantul sunt responsabili de a investiga siguranța portului și a danei. Este foarte
dificil de a găsi linia de demarcație între obligațiile navlositorului și cele ale armatorului
cu privi re la verificarea siguranței unui port și a unei dane, cum de altfel este dificil de a
stabili dacă un port este sigur sau nu. Ca regulă generală, se poate spune că cu cât portul
sau dana de încărcare sunt nominate mai devreme cu atât responsabilitatea est e mai mare
de partea armatorilor. Se consideră că atunci când în timpul negocierilor portul sau dana
sunt acceptate de către armator, el nu are prea mari șanse de a obține compensații de la
navlositor pentru pagubele suferite de navă ca urmare a faptului c ă portul sau dana nu au
fost sigure; dacă portul sau dana de încărcare/descărcare au fost nominate după încheierea
negocierilor, navlositorul are puține șanse de a scăpa de responsabilitate deoarece se
consideră că armatorul sau comandantul au puține șanse de a influența decizia
navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor

Disputele referitoare la faptul că anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte
complicate în special în ceea ce privește colectarea evidențelor. Rezultatul unei dis pute pe
această temă depinde în mare măsură de legea care guvernează contractul.
 permanent în stare de plutire (always afloat) – prin înscrierea în contract a acestei
expresii se înțelege că navlositorul trebuie să pună la dispoziția navei un loc de încărc are
sau descărcare în care nava să aibă suficientă apă sub chilă pe toată durata încărcării și
descărcării;
 nu în permanență în stare de plutire dar așezată sigur pe fundul apei (not always
afloat but safe aground) – conform acestei clauze, navlositorii po t pune la dispoziția
navei un loc de încărcare sau descărcare în care nava chiar dacă nu este în permanentă
stare de plutire atinge fundul apei în siguranță;
 atât de aproape cât nava poate ajunge (as near as she can safely get) – conform
contractului, nava este obligata să se prezinte la locul de încărcare sau descărcare, și de
aceea, cu scopul de a -l proteja pe armator, se include în contract o astfel de expresie
conform căreia armatorul poate prezenta nava într -un port sigur cât mai aproape de cel
nominat . În mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauză atunci când ei au
posibilitatea de a ajunge în acel port pe o altă rută chiar dacă această rută este mai
costisitoare pentru armator.

Clauza de deviere a navei

Nava trebuie să urmeze până la destinație calea obișnuită urmată de navele comerciale
care efectuează transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datorează unor
elemente clauză în contract, poate fi sancționată. De regulă, prin contract, armatorul își
rezervă drep tul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil și pentru salvarea de
vieți omenești și bunuri. Totuși, dacă nava face escală într -un port pentru a se aproviziona cu
combustibil doar pentru că datorită unei conjuncturi favorabile prețul combustib ilului este
mai mic ca de obicei, cu toate că avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge în siguranță
la destinație, navlositorul poate protesta. De asemenea, se consideră ca neîntemeiată devierea
din drum și acostarea navei într -un port îndepărtat de ruta obișnuită a navei. Pe scurt, este
necesar ca devierea să fie întemeiată și rezonabilă.

Marfa
Felul mărfii
Descrierea mărfii este importantă din mai multe puncte de vedere. Armatorii care în
timpul negocierilor au acceptat a anumită marfă, sunt obli gați să transporte marfa și datorită
acestui fapt armatorul trebuie să obțină de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile
despre marfă și să -și dea seama dacă nava poate încărca sau nu acea marfă. Gradul de
detaliere al descrierii mărfii, depind e de tipul de marfă. Unele mărfuri sunt foarte bine
cunoscute părților și de aceea doar o descriere sumară poate fi înscrisă în contract, pe când în
cazul altor mărfuri este necesară înscrierea în contract a anumitor proprietăți fizice și chimice
ale mărfi i precum și câteva instrucțiuni de încărcare și transport. Atunci când marfa
prezentată spre încărcare nu corespunde cu descrierea în anumite puncte esențiale, armatorul
poate fi îndreptățit să canceleze contratul și să solicite navlu mort.
Uneori, atunci când se încarcă mai multe tipuri de marfă, se obișnuiește să se înscrie
în contract doar denumirea generică de mărfuri generale (general cargo) , caz în care este
necesar să se precizeze dacă mărfurile pe care navlositorul intenționează a le încărca se
înscriu în categoria mărfurilor periculoase. Navlositorul trebuie să prezinte în timp util
armatorului lista de încărcare, pentru a -i da posibilitatea comandantului să întocmească un
plan de încărcare corect.

Cantitatea de marfă
Este important atât pentru navl ositor cât și pentru armator, ca în contract să fie
înscrisă cantitatea de marfă ce va fi încărcată, deoarece navlul este adesea calculat pe baza
cantității de marfă încărcată și de aceea armatorul trebuie să fie sigur că cel puțin o cantitate
minimă de ma rfă trebuie să fie menționată în contract. Pentru navlositor, înscrierea în
contract a cantității de marfă este importantă deoarece în cazul în care nava nu poate încărca
cantitatea de marfă înscrisă în contract el poate ține răspunzător pe armator pentru acest lucru
Cantitatea de marfă poate fi stabilită în diferite moduri. Multe contracte prevăd că
navlositorii vor încărca nava cu o încărcătură completă ceea ce înseamnă că ei trebuie să
furnizeze atâta marfă câtă nava poate încărca; spre exemplu se va uti liza întreaga capacitate
de încărcare în cazul mărfurilor grele și întreaga capacitate volumetrică în cazul mărfurilor de
volum. Alte modalități de a prezenta cantitatea de marfă sunt: X tone , aproximativ X tone ,
între X și Y tone , nu mai puțin de X tone . Prin utilizarea cuvântului aproximativ se înțelege
că se poate încărca cu 5% mai mult sau mai puțin, deși din punct de vedere juridic toleranța
se determină în funcție de tipul mărfii și de cantitatea de marfă. Dacă în contract se prevăd
anumite limite înt re care variază cantitatea de marfă, trebuie de asemenea menționat și în
opțiunea cărei părți este alegerea cantității de marfă (in owner’s option, in master’s option).
O atenție deosebită trebuie acordată și tipului de tone la cer se face referire în cont ract
și de asemenea la factorul de stivuire; trebuie să se precizeze dacă se utilizează TM, TL sau
TS și de asemenea dacă factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi.

Încărcarea și descărcarea mărfurilor

Orice contract de navl osire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile de încărcare,
descărcare, stivuire sau rujare. Având în vedere că aceste cheltuieli au valoare ridicată, navlul
care se stabilește este direct influențat de clauzele referitoare la cine suportă aceste ch eltuieli.
Cele mai utilizate clauze sunt:
a) F.I.O. (free in and out) potrivit căreia cheltuielile legate de încărcare/descărcare sunt
suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;
b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit căreia cheltuielile legat e de încărcare,
descărcare și stivuire sunt în contul navlositorilor;
c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit căreia navlositorul plătește toate cheltuielile
de încărcare, descărcare și rujare a mărfurilor în vrac care necesită operațiuni de rujare;
d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit căreia navlositorul plătește toate cheltuielile de
încărcare iar armatorul pe cele de descărcare;
e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit căreia armatorul plătește cheltuielile de încărcare iar
navlositorul pe cele de d escărcare;
f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms
potrivit căreia armatorul plătește cheltuielile de încărcare/descărcare. Armatorul are
obligația de a aranja și de a plăti cheltuielile de încărcare și descăr care de la sosirea
mărfurilor pe cheu în raza de bătaie a bigilor.

Stalii, contrastalii și despatch

Prin stalii se înțelege perioada de timp alocată prin contract, reprezentanților
navlositorului pentru a desfășura operațiunea de încărcare și/sau descă rcare.
Această perioadă poate fi fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit număr
de zile pentru încărcare și un anumit număr de zile pentru descărcare, sau determinabilă ,
atunci când în contract se face referire la o rată de încărcare și/sau d e descărcare.

Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite mai multe condiții:
1. Nava să fie sosită ( arrived ship ). Conceptul de navă sosită este determinat de la caz la
caz în funcție de prevederile contractuale și de legea care le cârmuieșt e. Deoarece, așa
cum s -a văzut în capitolele anterioare, contractele de navlosire pot fi port charterparty
sau berth charterparty , în cele ce urmează se va prezenta noțiunea de navă sosită ce
corespunde fiecăruia dintre aceste contracte.

a. Potrivit contract ului port, nava este considerată sosită atunci când a ajuns în interiorul
limitelor legale, administrative și fiscale ale portului sau într -o zonă mai largă, chiar
în afara portului propriu -zis, unde navele așteaptă în mod obișnuit pentru dană, fiind
la dispoziția imediată și efectivă a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute
referitoare la cuvântul port, înțelesul acestuia este dat de către Charter Party
Laytime Definitions 1980 : Port înseamnă o zonă în interiorul căreia navele sunt
încărcate cu, și/sau descărcate de mărfuri; aceasta include și locurile unde în mod
uzual navele își așteaptă rândul sau unde sunt obligate și instruite să -și aștepte rândul,
indiferent de distanța la care se află de acea zonă. Această definiție se aplică și dacă
cuvântul port este (sau urmează a fi) identificat după numele său.

b. Potrivit contractului dană , nava este considerată sosită în momentul în care a ajuns la
dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi indicată de la început în contract
sau specifi cată ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin contract i s -a
acordat navlositorului acest drept printr -o prevedere expresă. În acest caz, staliile
încep să curgă doar în momentul în care nava a acostat la dana menționată în contract
sau in dicată de către navlositor și este gata din toate punctele de vedere să încarce sau
să descarce. Această definiție se aplică și în cazul în care cuvântul dană nu este folosit
însă locul specific este (sau urmează a fi) identificat după numele său.
Deoarece în această situație armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu
privire la ajungerea navei la dană, indiferent de natura acestora (vreme rea, port
congestionat, obținerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), în contractele
de nav losire se găsesc diferite clauze care trec responsabilitatea obținerii unei dane de
încărcare navlositorilor. Între acestea se pot menționa:
 Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul
pierdut în așteptare pentru dană, va co nta ca timp de încărcare/descărcare) –
înseamnă că dacă principalul motiv pentru care notice -ul nu poate fi înaintat este
lipsa unei dane disponibile pentru încărcarea/descărcarea navei, staliile vor începe
a conta când nava intră în așteptare pentru dană și vor continua să conteze până
când așteptarea s -a sfârșit, afară de cazul în care s -au epuizat înainte de încetarea
așteptării. Excepțiile relative la stalii, se aplică și timpului pierdut în așteptare, ca
și când nava s -ar fi aflat în dana de încărcare/ descărcare presupunând că nava nu
se află în contrastalii. Când timpul de așteptare s -a sfârșit, contarea timpului
încetează, dar reîncepe când nava a ajuns la dană și predă notice -ul (dacă
depunerea acestuia este prevăzut în charterparty, sau orice altă n otificare de timp
prevăzută în charterparty), mai puțin în cazul în care nava se afla în contrastalii în
acel moment;

 Whether in Berth or Not (fie că este la dană sau nu) sau Berth or not Berth (la
dană sau nu) – înseamnă că dacă locul nominat pentru încă rcare sau descărcare
este o dană, și dacă dana nu este imediat accesibilă navei, notice -ul poate fi dat
când nava a ajuns în portul în care este situată dana respectivă. Prin utilizarea unei
astfel de clauze riscul de întârziere a navei în așteptarea danei trece la navlositor,
însă numai cel cu privire la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de
încărcare nu și cel cu privire la întârzierea navei datorită condițiilor meteorologice

2. Nava să fie gata de operare înainte de înaintarea notice -ului. O navă este gata de încărcare
atunci când a fost pusă în întregime la dispoziția navlositorului sau încărcătorului, la locul
prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, în așa fel
încât încărcătorul sau navlositorul să poat ă exercita un control complet asupra tuturor
spațiilor de încărcare; nava trebuie să fi obținut libera practică și să se afle în posesia
tuturor documentelor cerute de legile locale.
Nu numai nava, dar și instalațiile necesare încărcării sau descărcării tr ebuie să fie în
întregime la dispoziția navlositorului, în bună stare de funcționare. Se consideră că nava
este gata de operare și când efectuează reparații la mașini, aparate de navigație, etc., dacă
prin aceasta nu se împiedică operarea efectivă a navei.
La încărcare magaziile navei trebuie să fie goale și pregătite pentru încărcare, în funcție
de caracteristicile mărfii ce urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate
magaziile pregătite pentru a primi marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt
curate și uscate, fie că numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau
separațiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în
stare de funcționare, etc., navlositorul nu are obligația să pr imească nava parțial, adică
numai cu numărul de magazii apte să primească marfa specificată în contract.
După cum s -a arătat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziția navlositorului în vederea
operării în întregime și fără rezerve. Din acest principiu decur g următoarele consecințe:
a) navlositorul poate primi notice -ul, dar nu este obligat să -l accepte în cazul în care
în momentul înaintării acestuia nava se aprovizionează cu combustibil sau face
reparații, iar aceste operații, prin natura lor, ar împiedica exe cutarea încărcării sau
descărcării mărfurilor în bune condiții, indiferent de faptul că începerea staliilor ar
avea loc după efectuarea bunkerării sau terminarea reparațiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat să accepte notice -ul pentru încărcarea
unei nave care se află în curs de descărcare, chiar dacă această operațiune se va
termina înainte de începerea calculării staliilor;
c) notice -ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menționează că nava va
fi gata de încărcare la o dată viitoar e.

3. Notice of readiness să fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin care
comandantul înștiințează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de agenți prezumați
ai navlositorului, că nava pe care o comandă este sosită și gata din toate punctele de
vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului de
navlosire .
Notificarea este indispensabilă pentru începerea curgerii staliilor și pentru fixarea
momentului în care timpul de stalii începe să fie socotit. Navlosit orul nu poartă nici o
răspundere dacă notice -ul nu i -a fost înaintat sau i -a fost înaintat cu întârziere, cu condiția
ca el să fi fost lipsit de mijloace directe și neîndoielnice, prin care ar fi putut afla că nava
a sosit și este gata de încărcare.
Ca reg ulă generală, comandantul navei întocmește notice -ul și-l înaintează navlositorului
sau agenților acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei exemplare.
Un exemplar se înapoiază comandantului acceptat sau neacceptat , unul este reținut de
către încărcător sau primitor, iar ultimul este reținut de către agent și trimis armatorului
împreună cu Statement of Facts .
Contractele de navlosire de pe piața produselor uscate prevăd ca notice -ul să fie înmânat
în zilele lucrătoare între anumite or e, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau sâmbăta
(ori echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9÷12 (în contractele Norgrain’93 și
Multiform ). Tot în aceste contracte se prevede și momentul în care vor începe să conteze
staliile (spre ex. Norgrain prevede că acestea vor începe să conteze la ora 08:00 în prima
zi neexceptată după înaintarea notice -ului, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor
va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, dacă notice -ul s-a predat în orel e

oficiale de birou până la ora 12:00, staliile încep să curgă în aceeași zi de la 13:00, iar
dacă notice -ul s-a predat în orele oficiale de birou după orele 12:00, staliile încep să curgă
în următoarea zi neexceptată la ora 06:00.
Contractele de navlosire de pe piața produselor petroliere u fac nici un fel de referire în
care notice -ul poate fi înmânat, ci doar prevăd că staliile vor începe să conteze la 6 ore
după ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încărcare sau descărcare și notice –
ul a fost înaintat.
Această diferență de timp dintre momentul în care notice -ul este înaintat și începerea
contrastaliilor, poartă numele de răgaz (respite) sau timp liber (free time) . Acordarea
acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau repr ezentanților acestora să
facă ultimele pregătiri în vederea începerii operațiunilor de încărcare sau descărcare.
Se întâmplă deseori ca operațiunea de încărcare/descărcare să înceapă imediat după
depunerea notice -ului sau chiar înainte de depunerea acestui a, adică înainte de începerea
staliilor. Tendința generală a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din
moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri, pare logic
ca staliile să înceapă înainte de ter minarea răgazului, atunci când aceste pregătiri nu au
mai fost necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de
expirarea răgazului contează ca stalii numai dacă în acest sens există prevederi exprese în
contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de
calculare al staliilor, se recomandă ca în contractul de navlosire să se prevadă clar că
operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, contează c a stalii.

Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general
admiși, atât în ceea ce privește interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a
încărca și/sau descărca mărfurile, cât și în ceea ce privește modul în c are sunt contate în Time
Sheet .
Staliile fixe se calculează potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1. x clear days (zile întregi) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980 , prin
această expresie se înțelege că ziua în care notice -ul a fost înaintat și ziua în care staliile
expiră, nu se vor conta;
2. x days (zile), running days (zile curgătoare) sau consecutive days (zile consecutive) –
conform Charter Party Laytime Definitions 1980 , prin cuvântul zi se înțelege, în lipsa
unei convenți i contrare, o perioadă de 24 ore care începe la miezul nopții și se termină la
miezul nopții următoare. Menționarea în contract a acestor clauze conduce la includerea
laolaltă a zilelor de lucru, a duminicilor și a sărbătorilor legale , toate luate consecu tiv, în
ordinea calendaristică, în cazul în care uzul portului nu este contrar.
Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s -ar afla pe mare și ar naviga fără
întrerupere. Uzul portului poate însă modifica înțelesul acestei clauze în sensul neicluderi i
în stalii atât a zilelor de duminică și sărbătorilor legale, cât și a după -amiezelor de
sâmbătă sau a zilelor care preced o sărbătoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este
necesară înscrierea unei clauze prin care uzul portului să fie expres ex clus (custom of the
port to the contrary notwistanding).
3. x working days (zile lucrătoare) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980
prin expresia zi lucrătoare se înțelege că vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte
din ele) care nu sunt ex cluse expres din stalii prin vreo clauză din charterparty și care nu
sunt zile de sărbătoare.
În cazul expresiei zile lucrătoare , numărul orelor de lucru dintr -o zi depinde de uzul
portului, în situația în care prin contract nu s -a prevăzut altfel. Conform acestei expresii
sunt incluse în stalii și perioadele în care nava nu operează datorită condițiilor meteo
nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul să se

informeze asupra orelor normale de lucru și a uzurilor di n portul respectiv pentru a -și
putea estima cât mai corect navlul solicitat.
4. x working days of 24 hours – spre deosebire de cazul anterior, în această situație se
consideră o zi de stalii, fiecare perioadă de 24 ore în care se operează în mod normal,
chiar și atunci când aceste 24 ore sunt împrăștiate pe două sau mai multe zile
calendaristice, ceea ce însemnă că dacă într -un port orele normale de lucru sunt
06:00÷18:00, o zi lucrătoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice;
5. x working days of 24 cons ecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de 24 ore
consecutive) – aceasta este o zi normală de 24 ore în timpul căreia operațiunea de
încărcare/descărcare se desfășoară în mod normal (nu neapărat în mod continuu).
Înțelesul acestei expresii este id entic cu cel al expresiei working day .
6. x weather working days (zile lucrătoare pe timp favorabil) – conform Charter Party
Laytime Definitions 1980 , prin această expresie se înțelege că vor conta ca stalii acele
zile lucrătoare, sau părți din astfel de zile , în decursul cărora este sau (în cazul în care
nava ar fi așteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil să se încarce sau
descarce marfa fără ca starea vremii să împiedice această operațiune. Dacă apare o astfel
de perioadă (în care stare a vremii împiedică operațiunea de încărcare/descărcare sau ar fi
împiedicat -o în cazul în care s -ar fi desfășurat) din stalii se va scădea o perioadă de timp
calculată prin referință la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi împiedicat
operarea și durata zilei normale de lucru.
Pentru o mai bună înțelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navă a fost
angajată în următoarele condiții la portul de încărcare: 5 wwd, ziua normală de lucru este
08:00÷16:00. În timpul încărcării (acela și lucru s -ar fi aplicat și dacă nava s -ar fi aflat în
radă în așteptare, cu condiția ca staliile să fi început a conta) într -una din zile a plouat de
la 08:00 până la 12:00. Armatorii au considerat că din stalii trebuie să se scadă 1/6 din
acea zi, iar na vlositorii au considerat că staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel
și corect. De aici se poate concluziona că dacă plouă în afara orelor de lucru (spre
exemplu 00:00÷08:00 și 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar dacă plouă în
timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare pe timp favorabil de
24 ore consecutive) – conform Charter Party Laytime Definitions 1980 , prin această
expresie se înțelege că vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, sau parți din astfel de zile,
în decursul cărora este sau (în cazul în care nava ar fi așteptat pentru a intra la dana de
operare) ar fi fost posibil să se încarce sau descarce marfa fără ca starea vremii să
împiedice această operațiune. Dacă apare o astfel de perioadă, (în care starea vremii
împiedică operațiunea de încărcare/descărcare sau ar fi împiedicat -o în cazul în care
aceasta s -ar fi desfășurat) din stalii se va scădea această perioadă.
8. x working days, weather permiting (zile lucrătoare, dacă timpul permite) – conform
acestei expresii, timpul pe durata căruia, datorită stării vremii, nu se lucrează, nu va conta
ca stalii. Dacă, după ce staliile au început să conteze, nu s -a lucrat sau nu s -a intenționat
să se lucreze datorită lipsei de marfă, faptul că în această perioadă a fost vreme rea nu are
nici o influență asupra staliilor, acestea contând pentru toată această perioadă.
Conform acestei expresii staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care v remea
nefavorabilă împiedică lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizării expresiei weather
working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilă nu permite
sau nu ar fi permis (în cazul în care s -ar fi lucrat) desfășurarea operațiunii de încărcare
descărcare.

Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului și uzurilor locale,
ținându -se seama de condițiile în care navlositorul (respectiv încărcătorul sau primitorul)
urmează să -și îndeplinească obligați a de încărcare sau descărcare.

Determinarea staliilor în funcție de norma de încărcare/descărcare
Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împărțirea cantității totale
de marfă încărcată la rata de încărcare/descărcare stabilită pri n contract. În această situație
timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece cantitatea de
marfă ce se va încărca este rareori o cantitate fixă, ea încadrându -se între anumite limite ce
pot fi exprimate procentual (+/ – 5%) sau prin înscrierea în contract a unei valori minime și a
unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantității de marfă se face din considerente
practice, pentru a permite o anumită flexibilitate în îndeplinirea obligațiilor contractuale atât
arma torului cât și navlositorului.

Per hatch per Day (pe hambar pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărțirea cantității de marfă încărcate la
produsul dintre rata zilnică pe hambar cu numărul de hambare al navei. Un hambar ce va fi
operat de d ouă echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare.

Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrător pe zi)
Înseamnă că staliile vor fi calculate prin împărțirea cantității totale de marfă din cea
mai mare magazie1 la produsul dintre rata de încărcare zilnică pe hambar și numărul hambare
al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menționate anterior, vom considera ex.:
O navă, descrisă ca având 5 magazii și 9 hambare, a fost angajată pentru a încărca în
medie 300 TM pe hambar lucrător pe zi , dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de
marfă încărcată a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat că pentru a determina staliile,
trebuie să se împartă cantitatea de marfă la produsul dintre numărul de hambare 9 și rata
zilnică de încărcare pe hambar 300 și au obținut 7,8 zile (acest calcul a fost greșit din start,
deoarece prin contract s -a impus o cantitate maximă de 1500 și nu 2700 tone pe zi).
Navlositorul la rândul lui a calculat staliile prin împărțirea cantității de marfă din magazia cea
mai mare (6.174 tone) la rata zilnică de 300 și a obținut 20 zile, 13 ore și 35 minute. Curtea
de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considerând că staliile trebuiau
determinate prin împărțirea cantității de marfă din magazia cea mai mare la produsul dintre
numărul de hambare al acelei magazii și rata zilnică de încărcare pe hambar, ajungând la
10,29 zile, dar deoarece această valoare a fost mai mică decât cea rezultată din împărțirea
cantității totale de marfă la rata maximă de încărcare 1500 (14 zile) s -a considerat că staliile
au fost 14 zile.
În cazul în care marfa se va încărca și pe punte, marfa încărcată deasupra fiecărui
hambar va fi adunată la marfa încărcată în hambarul respectiv și în toate calculele referitoare
la stalii se va u tiliza această sumă.
Ideea de la care s -a pornit în construcția acestei expresii a fost aceea că în situația în
care magaziile se vor încărca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încărcat
ultima, și ca urmare este echitabil ca staliile să se calc uleze în aport cu aceasta. În realitate nu
se întâmplă întotdeauna așa deoarece dacă vom considera că cea mai mare magazie are
capacitatea de a încărca 10.000 tone și are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a
încărca 5.000 tone și au câte un hambar, se va ajunge în situația în care cea mai mare magazie
este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe hambar. O soluție oarecum mai
acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre cantitatea de marfă și produsul dintre
norma de încă rcare și numărul de hambare pentru fiecare magazie și să se stabilească staliile
în funcție de valoarea cea mai mare a acestui raport.

As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate
primi sau preda) – Înseamnă că staliile se vor calcula prin referință la rata maximă la care
nava (lucrând la capacitatea maximă) este capabilă de a încărca sau descărca.

1 Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s -a încărcat cea mai mare cantitate de marfă și nu magazia care are
capacitatea de a încărca cea mai mare cantitate de marfă

Customary Quick Despatch (celeritatea uzuală)
Conform acestei expresii, navlositorul trebuie să încarce sau să descarce atât de
repede pe cât este posibil în împrejurările existente la data încărcării sau descărcării.

Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului)
Această clauză se referă la obiceiurile și practicile locale și care treptat, în d ecursul
vremii, s -au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform
uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor dă naștere la divergențe.
Norma de încărcare sau descărcare, în cazul utilizării acestei clauze, se stabilește în funcție de
 cantitatea și felul mărfii;
 felul ambalajelor;
 modalitatea în care se efectuează operațiunea de încărcare/descărcare (cu macarale
de cheu, cu instalațiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane, șlepuri, etc.)
 anotimp și starea vremii;
 orele în care în mod obișnuit se efectuează munca în port.

De asemenea se iau în considerare și factorii care ar putea împiedica operarea:
 sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;
 lipsa utilajelor pentru încă rcare sau descărcare;
 lipsa spațiilor de depozitare;
 sosirea cu întârziere a vagoanelor;
 greve.

În majoritatea cazurilor toate aceste situații sunt interpretate în favoarea navlositorilor,
fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandan tului de a se informa asupra
consecințelor pe care le generează fiecare dintre situațiile mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguitățile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este
lucrătoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de următoarele expresii:
 SHEX – Sundays, Holidays Excepted (duminicile și sărbătorile legale exceptate), ceea ce
înseamnă că în stalii nu se include zilele de duminică și sărbătorile legale;
 SHINC – Sundays, Holidays Included (duminicile și sărbătorile legale incluse);
 SSHEX – Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile și sărbătorile
legale exceptate) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă, duminică și
sărbătorile legale;
 SSHINC – Saturdays, Sundays, Holidays Included (sâmbetele, d uminicile și sărbătorile
legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă, duminică și
sărbătorile legale;
 FHEX – Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri și sărbătorile legale exceptate) ceea
ce înseamnă că în stalii nu se inc lud zilele de vineri și sărbătorile legale. Această expresie
este folosită în țările în țările arabe.
Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice
perioadă de timp economisită la încărcare sau la descărcare p oate fi adăugată, în opțiunea
navlositorului, la timpul alocat pentru descărcare sau încărcare. Staliile sunt nereversibile
atunci când ele se calculează separat pentru porturile de încărcare și pentru cele de descărcare

Contrastalii
Cuvântul contrastali i are un dublu înțeles:
a) perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare, după expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul este obligat să o plătească cărăușului pentru perioada de
timp folosită pentru încărcare sau descărcare după expi rarea staliilor;

Rațiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt satisfăcute
atât interesele armatorului (de a nu ține nava imobilizată într -un port sau altul fără a produce,
el primind o sumă de bani pe zi care să -i acopere che ltuielile) cât și pe cele ale navlositorului
(care deși în întârziere, poate reține nava pentru încărcare sau descărcare până la terminarea
contrastaliilor).
Nivelul contrastaliilor se calculează pe 24 ore sau pro -rată și se stabilește în jurul
sumei pe ca re nava ar fi încasat -o pe zi dacă ar fi fost exploatată într -o altă formă (voyage
charter sau time charter). Nava intră în contrastalii imediat după ce staliile s -au terminat, fără
a fi nevoie de o avizare prealabilă a navlositorului. Regulile care grevea ză contrastaliile sunt
deosebite de cele care grevează staliile. Ca regulă generală, se consideră că din momentul în
care nava intră în contrastalii ea va fi în contrastalii toată perioada, adică staliile vor conta 24
de ore din 24 indiferent de condițiile meteo și faptul că o zi este sau nu sărbătoare legală.

Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin contractul de navlosire.
Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durată de 10 zile. Se întâmplă însă deseori ca în
contract să nu fie prevă zută o durată a contrastaliilor; în acest caz se consideră că după o
anumită perioadă rezonabilă de la terminarea staliilor, armatorul trebuie să -l notifice pe
navlositor să încarce sau să descarce. Dacă după expirarea avizării operațiunile de încărcare
sau descărcare nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu cantitatea de marfă
aflată la bor și să solicite navlu mort sau alte despăgubiri.

După expirarea staliilor și contrastaliilor, navlositorul este obligat să plătească
contrastalii extrao rdinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediterană), iar
valoarea acestora este, de regulă, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În dreptul
englez și în dreptul țărilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. În aceste
țări, dacă staliile au expirat și nu s -au agreat contrastalii sau dacă acestea au expirat, pentru
orice reținere în plus a navei, navlositorul este răspunzător de daunele cauzate și trebuie să
plătească despăgubiri pentru reținerea navei ( damage s for detention ). Aceste despăgubiri se
calculează după alte principii decât contrastaliile și în unele țări valoarea lor nu poate fi mai
mică decât valoarea contrastaliilor.
După terminarea încărcării, navlositorul nu are dreptul să rețină nava chiar dacă
staliile nu au expirat, însă dacă totuși face acest lucru, armatorul este îndreptățit să primească
despăgubiri pentru reținerea navei.

Despatch
Dată fiind importanța ce o reprezintă în comerțule maritim celeritatea în efectuarea
operațiunilor de încărc are și descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a
activa operațiile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime atunci când operațiunile de
încărcare descărcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primă cunoscută sub nu mele
de despatch .
Potrivit uzanțelor maritime valoarea unei zile de despatch este egală cu jumătate din
valoarea contrastaliilor, însă părțile pot agrea și altfel.

Cu privire la modul de calcul al despatch -ului, pot exista două variante:
a) acesta se calcule ază doar pentru timpul de stalii economisit ( working time saved ), ceea ce
înseamnă că din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
b) acesta se calculează pentru tot timpul economisit ( all time saved ), ceea ce înseamnă că la
suma calculată mai sus s e adaugă și eventualele sâmbete, duminici și sărbători legale
economisite.

Time sheet -ul
Acesta este documentul care evidențiază zilnic, de la înaintarea notice -ului, curgerea
staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din întocmirea acestuia pot r ezulta variantele:
a) operațiunile de încărcare/descărcare se termină odată cu expirarea staliilor (caz rar);
b) operațiunile de încărcare/descărcare se termină după expirarea staliilor – nava intră în Cs;
c) operațiunile de încărcare/descărcare se termină înaintea expirării staliilor, caz în care
armatorul va plăti despatch.

Dacă operațiunile de încărcare/descărcare se termină și nava pleacă în călătorie înainte
de expirarea staliilor, time sheet -ul se va completa zilnic până la expirarea staliilor. Dacă
timpul de stalii expiră înainte de terminarea operațiunilor de încărcare, descărcare și nava
intră în contrastalii, se va completa time sheet -ul până la terminarea operațiunilor de
încărcare/descărcare.
La întocmirea time -sheet -ului se folosesc, în afara contractul ui de navlosire, și
următoarele documente:
a) notice of readiness;
b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c) istoricul operațiunilor de încărcare/descărcare.

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de
stivatori, în car e se evidențiază zilnic următoarele:
– numărul de echipe folosite;
– numărul de magazii la care se lucrează;
– utilaje folosite la încărcarea/descărcarea navei (macarale, automacarale, slinguri,
autostivuitoare);
– toate întreruperile lucrului cauzate fie de vreme a nefavorabilă, de lipsa de muncitori sau
creată de navă;
– alte evenimente în legătură cu desfășurarea lucrului la bordul navei;
Acest document este prezentat spre confirmare și semnare unui reprezentant al navei
care poate fi ofițerul de serviciu sau secun dul. În cazul în care sunt neconcordanțe între cele
scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, după caz, va refuza semnarea
documentului sau va înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. După semnare,
raportul zilnic de lucru a l stivatorilor, este predat agentului navei.

Istoricul operațiunilor de încărcare/descărcare
Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date
referitoare la sosirea navei, acostarea navei și date referitoare la operațiun ile de
încărcare/descărcare obținute de la companiile de stivatori și confirmate de navă prin
semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:
– ziua și ora sosirii navei în radă;
– ziua și ora sosirii pilotului la bord;
– ziua și ora acostării navei;
– ziua și ora înmânării notice -ului;
– ziua și ora acceptării notice -ului;
– ziua și ora începerii operațiunilor de încărcare/descărcare;
– evidența zilnică a operațiunilor de încărcare/descărcare;
– ziua și ora terminării operațiunilor;
– ziua și or a plecării navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare și semnătură, urmând a se trimite
copii tuturor părților interesate. Este folosit mai ales la redactarea time -sheet -ului de către
armatori și navlositori.

NAVLUL

Navlul este prețul pe ca re navlositorul îl plătește armatorului pentru deplasarea
mărfurilor dintr -un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligența cea mai rezonabilă.
Așa cum s -a arătat anterior există mai multe piețe ale navlurilor prin urmare, cererea
și oferta acționeaz ă nu pe piața transportului în general, ci pe piața unui anumit grup de
mărfuri și unui anumit tip de nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii și ofertei, de cererea de spațiu de
transport pe o anumită relație și pentru un anumit fel de m arfă sau grupă de mărfuri. Ca în
orice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie să -și acopere cheltuielile și să obțină un
anumit profit.
Cheltuielile navei pot fi divizate în mai multe categorii:
a) cheltuieli legate de achiziționarea și întreținere a în bună stare de navigabilitate a navei.
Aceste costuri sunt în strictă dependență cu costul materialelor și al manoperei de
construire a navei și de cererea și oferta în momentul achiziției. Pentru o folosire eficientă
a navelor atât din punct de vedere volumetric, cât și din punct de vedere al capacității de
transport este util să se cunoască înainte de construcție caracteristicile navei: DWT,
DWCC, TRB, TRN, capacitatea de încărcare a magaziilor, viteza maximă, consumul de
combustibil la diferite vitez e;
b) cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflectă în costurile de
exploatare zilnică pe perioada de marș sau pe perioada de staționare, pentru realizarea
operațiunilor de încărcare \descărcare, aprovizionare cu combustibil, res pectiv cantitatea
de combustibil consumată pe zi (marș sau staționare), prețul de achiziție a
combustibilului, numărul personalului navigant și a salariilor acestuia, costurile de
aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I și CASCO;
c) cheltuielile navei necontrolate de armator și legate indirect de exploatarea navei. În
volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse și sumele plătite de armator sub formă de
impozite și taxe și care nu depind de modul de organizare și ex ploatare a navei, ci de alți
factori cum ar fi deciziile statelor unde este înregistrată nava, de hotărârile sau normele
stabilite de state, municipalități, administrații portuare, administrații de canale și strâmtori
și de aranjamentele făcute de statul s ub al cărui pavilion navigă nava cu statele în ale
căror porturi operează nava sau care au în administrare canale și strâmtori pe unde
tranzitează nava.

Formele de stabilire a navlului

1. navlul se stabilește de regulă sub forma unei sume de bani pe tona m etrică, tona
lungă sau metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei
(se mai numește și navlu LUMPSUM ). De obicei, această variantă se folosește
atunci când nava este angajată să încarce până la capacitatea maximă;
3. navlul mai poate fi stabilit și pe unitatea de timp (zi sau lună) și atunci poartă
numele de chirie ;
4. prețurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică
sau metrul cub, și ele sunt publicate pe diferite relații. Uneor i, aceste prețuri sunt
coordonate de membrii Conferinței pe relația respectivă. Cu toate că apar sub
forma unor tarife, aceste prețuri pot fi negociate dacă există un volum de marfă
însemnat într -o perioadă scurtă de timp;
5. navlul mai poate fi și sub forma unui procent din valoarea mărfii – Ad Valorem .

Modalitatea de plată și moneda de efectuare a plății

De regulă, navlul se plătește într -un număr de zile de la semnarea conosamentului,
într-o monedă liber convertibilă, de obicei USD, dar sunt cazuri când p lata se efectuează total
sau parțial la destinație. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzător, în sensul că,
după efectuarea transportului, armatorul avansează sumele necesare acoperirii cheltuielilor
navei. De aici necesitatea includerii în cos turi a dobânzilor aferente, precum și negocierea
cursului valutei în caz de depreciere:
 FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu plătibil în 3 -5
zile bancare;
 FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu plătibil la destinație);
 FREIGHT PRE -PAID (navlu plăt it în avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevăd clauze ale conferințelor ca în caz de
depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majorează cu așa numita taxă de
devalorizare , întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadă de 6 -12 luni.

Factorii care influențează mărimea navlului

1. Felul mărfii – obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influențează
diferit gradul de ocupare al capacității navei, gradul de dotare suplimentară a navei sau
periculozitatea pe care aceste mărfuri o prezintă în timpul transportului sau manipulărilor.
Din aceste motive, navlul este stabilit în funcție de tipul de marfă și de factorul de stivuire
Mărfurile voluminoase, ocupând un spațiu mare, vor avea un navlu pe t ona de marfă mai
ridicat. Mărfurile perisabile, care necesită instalații frigorifice, vor avea de asemenea u
preț de transport mai ridicat decât mărfurile uzuale. Mărfurile periculoase, și în general
cele din clasa I (explozive), vor avea un preț de transp ort foarte ridicat datorită condițiilor
speciale pe care le necesită;
2. Capacitatea navei influențează costurile pe tona deadweight, atât la construcție cât și la
exploatare. La o dublare a capacității unei nave, prețul de construcție al acesteia crește cu
numai 40%, iar în exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca prețurile de
transport să fie mult sub 50%;
3. Distanța parcursă în marș – aceasta reprezintă un element principal în determinarea
navlului. Înainte de a angaja nava, armatorul deter mină, împărțind distanța de parcurs la
viteza medie, numărul de zile pe care nava le va efectua între portul de încărcare și cel de
descărcare;
4. Clasa navei – fiecare navă care realizează transport internațional, trebuie să fie clasificată
de un registru de clasificare. În general, se consideră că o navă mai nou construită, cu o
clasă mai bună, poate obține navluri mai mari, decât o navă veche și cu o clasă mai puțin
apreciată (RNR cea mai puțin apreciată). Navlositorii trebuie să țină cont și că angajând o
navă veche și cu o clasă nu foarte puternică, primele de asigurare ale mării sunt cu mult
mai mari, de aceea, înainte de a alege o navă, navlositorul trebuie să compare plusul de la
prima de asigurare cu navlul pe care îl plătește unei nave noi;
5. Norma de î ncărcare/ descărcare – pe baza normelor de încărcare/descărcare, armatorul
își calculează durata de staționare a navei sun operațiunile de încărcare/descărcare și
implicit costurile pe care această staționare le angajează. În general, cu cât normele de
încărcare/descărcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca în
porturile de încărcare la import și de descărcare la export să se obțină norme cât mai
ridicate pentru ca perioada de stalii să fie mai mică în vederea obținerii unui navlu c ât mai
redus. În ceea ce privește prețurile acestora este necesar ca atât în contractele de export –
import, cât și \sau în contractele de navlosire să fie incluse normele publicate;

6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană și regimul de lucru
– în majoritatea situațiilor, navlurile pot fi diferite pentru același tip de marfă, aceeași
distanță și aceeași normă de operare. Deși normele sunt garantate, în practică se cunoaște
că în unele porturi navele așteaptă timp îndelungat să intre la operare, când nu se lucrează
în 3 schimburi și pentru a plăti operațiunile de încărcare/descărcare, trebuie să se apeleze
la lucrul peste program, ceea ce implică plata unor sume suplimentare din partea
armatorilor. Pentru așteptarea în radă peste timpul normal, armatorii sau conferințele
stabilesc suprataxe de congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale și strâmtori – aceste taxe plătite de armatori
sunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie
de companiile de armatori în funcție de volum și concurența cu alte rute. Este de subliniat
faptul că taxele de trecere prin canale și strâmtori, pentru navele mari, nu cresc direct
proporțional cu creșterea capacității navei;
8. Nivelul taxelor portuare – fieca re navă care operează într -un port, va trebui să suporte
plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperării
cheltuielilor de exploatare și dotare a danelor și instalațiilor portuare. Nivelul acestor taxe
este foarte dif erit de la port la port, atât ca mod de impunere, cât și ca nivel, precum și ca
monedă de plată;
9. Prețul combustibilului – prețurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone
și țări, ceea ce influențează direct costurile de exploatare;
10. Distanța la care se găsește nava față de portul de încărcare, în momentul navlosirii –
de multe ori navele vin de la mare distanță pentru a încărca, în special în cazul navelor
specializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare și distanța parcursă în
balast până la portul de încărcare;
11. Posibilitatea încărcării navei la cursa de retur – una dintre cele mai importante
probleme este găsirea de mărfuri pentru voiajul de retur (o zonă absolut moartă din punct
de vedere al mărfurilor este Africa de Est);
12. Situația social -politică din zonă – atunci când există un risc iminent de revoltă, revoluție
grevă sau zonă afectată în mod indirect de operațiuni de război, navlul va fi mai ridicat,
întrucât și prima de asigurare a navei crește sau timpul de staționare a l navei în port crește
în mod considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii și rata de dispatch –demurrage – excluderea
unor perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De
asemenea, rata contrastaliilor are influen ță asupra navlului. O rată mică a contrastaliilor
conduce la o idee preconcepută a armatorului că nava va fi reținută o perioadă
îndelungată la încărcare/ descărcare. O rată mare poate influența armatorul, în sensul
tendinței lui de a nu căuta soluții pent ru o descărcare rapidă și obținerii de contrastalii;
14. Situația geografică a portului și posibilitatea de îngheț – sunt porturi care în anumite
perioade ale anului prezintă un risc ridicat de îngheț și din aceste cauze nava nu poate
părăsi portul sau nu poat e intra la operare. Pentru a -și asuma un astfel de risc, armatorii
solicită un navlu mai ridicat;
15. Data efectuării plății navlului și valuta de plată – navlul, așa cum s -a arătat, poate fi
plătit anticipat, la destinație, parțial la încărcare și parțial la descărcare, după semnarea
conosamentului sau la o anumită dată după eliberarea conosamentului sau după o anumită
perioadă de timp de la descărcare. Nivelul navlului depinde și de data la care va fi plătit,
și de calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire – la navlosirea de nave ad -hoc (tramp) se poate obține un
navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat în voiaje consecutive sau
voiaje în circuit, navlul este mic. În cazul când există un flux permanent de marfă în
ambele sensuri, se recoman dă navlosirea de nave în time -charter, modalitate de navlosire
care poate conduce la prețuri mult mai reduse pe unitatea de marfă transportată, la această
modalitate de navlosire prețul fixându -se pe zi \navă, staționarea în timpul operării

(încărcare \descă rcare) este în contul navlositorului. Deci nu se recomandă practicarea
acestei modalități de navlosire atunci când porturile de încărcare \descărcare sunt
congestionate (aglomerate).

Piața navlurilor

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave și mărfuri depinde de
condițiile pieței, de balanța cerere -ofertă în special, acest indicator fiind urmărit cu mare
interes, adesea încercându -se enunțarea unor prognoze privind evoluția ulterioară a pieței.
Datele urmărite sunt publicate periodic: lu nar, săptămânal sau chiar zilnic, prin intermediul
unor rapoarte sau liste întocmite de instituții specializate în acest domeniu. Forma de
prezentare a acestor rapoarte este una laconică și foarte succintă.
Din aceste motive vom prezenta câteva asemenea ra poarte ce surprind starea de
moment consemnată în anumite sectoare ale pieței, alăturând și o posibilă interpretare a
datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate în Lloyd’s List în iulie 1986, referitoare:
primele două la sectorul transporturilor p roduselor uscate în vrac (cereale, minereuri, etc.), iar
ultima la piața transporturilor țițeiului și ale produselor petroliere. După cum se poate observa
și din extrasele alăturate prezentarea propriu -zisă a contractelor de navlosire încheiate este
preced ată de anumite comentarii privitoare la situația generală a pieței. Contractele sunt
grupate pe categorii: voyage charters, time charters, etc.
Spre exemplu, iată cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pieței
contractelor de navlosire în sector ul mărfurilor uscate, într -un raport publicat în Lloyd’s List
în iulie 1986 (pentru o mai bună exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare
la un contract de navlosire pe voiaj în scopul angajării unei nave pentru transportul unei
cantităț i de cereale):

US Gulf to Algeria – Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $
12.50, 4 days/1,000 t, July 23 -25 (Andre)

Interpretarea este următoarea: nava Scan Venture a fost navlosită pentru a transporta
o cantitate de 18.000 to ne cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale "grele"
(heavy grains), enumerate în continuare. Zona în care vor avea loc operațiunile de încărcare
este US Gulf, destinația fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor l a
încărcare: 4 zile iar rata zilnică planificată pentru descărcare este de 1000 tone. Nava se va
prezenta aptă din toate punctele de vedere, în scopul începerii încărcării în perioada 23 -25
iulie. In paranteză este menționat numele navlositorului sau navlo sitorilor.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind și natura obligațiilor asumate de
părți, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmăresc asemenea
rapoarte, sunt și ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale înțelegerii convenite prin
respectivul contract.

Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape
Passero westbound, July 25 -29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero
range, $ 2,70 0 per day (Italmare).

Se observă abundența datelor referitoare la parametrii funcționali ai navei închiriate,
prezentate între parantezele ce urmează denumirii acesteia. Captain Saranis este o navă de
34 800 tdw, navigă sub pavilion grecesc, este constru ită în 1982, are un consum de 25 t.
păcură/zi la o viteză medie de 13 noduri.
Nava va fi predată navlositorilor în zona vestică a Capului Passero, extremitatea
sudică a Siciliei, în perioada 25 -29 iulie, moment în care va începe derularea contractului.

După un turnus transatlantic complet nava va fi predată armatorilor la întoarcerea la Cap
Passero. Chiria zilnică este 2700 USD. Navlositori – societatea Italmare.
Privind cu atenție extrasul din FIG. nr.1 și comparând datele referitoare la diferite
contracte de navlosire pe timp, vom observa că valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava
Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD față de cei 2700
USD conveniți pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urmă are un deadwei ght dublu.
Deducem de aici că tonajul nu este un element totdeauna hotărâtor în stabilirea chirie, tipul
navei și condițiile stipulate în contracte (în cazul de față time -charter for one trip) având
adesea un rol determinant.
Comparând datele referitoare l a navlosirea navelor Scan Venture și Captain Saranis
observăm că, în cazul celui de -al doilea contract, informațiile referitoare la navă, respectiv la
locul și momentul începerii și terminării contractului, înlocuiesc aspectele privind tipul și
cantitatea de marfă, rata de operare, stalii, ce sunt prezentate în primul raport. Concluzia vine
de la sine: primează datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru
navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj).
Dinamica pieței trans porturilor produselor petroliere este sintetizată după un model
similar, cu singura deosebire că, după cele câteva fraze referitoare la tendințele generale
manifestate în acest sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioară se face
după o prealabilă delimitare în funcție de produsele transportate, albe sau negre.
Se observă de asemenea că nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare navă
în parte, printr -o anumită valoare a indicatorului Worldscale, valoare influențată de apreci erea
costurilor de operare ale navei respective pentru respectiva rută.
Informațiile furnizate în prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat
în vederea surprinderii tendințelor pieței, evidențiază faptul că, în timp ce majoritatea
acționarilor din acest sector se tem de o scădere continuă a prețului țițeiului (cu repercusiuni
imediate asupra nivelului navlurilor deci implicit a profitabilității exploatării tancurilor
petroliere), concernul american TEXACO navlosește un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles
Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilității sale), în scopul de a
transporta mari cantități de țiței din Golful Persic. Un alt element de care trebuie să se țină
cont este acela că rata de navlosire la care a fost înch iriată respectiva navă corespunde unui
indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40 -50% mai mare decât cea la care era angajată
nava cu șase luni în urmă.

Contractele de navlosire sunt prezentate, ținându -se seama de clasificarea anterior
menționată, astf el:

Caribbean Sea to US Atlantic Coast – Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130,
July 29 (C.Itoh, New York)

Nava Rover a fost navlosită în cadrul unui voyage charter, pentru a transporta parțial
încărcată 27.000 t de marfă, ceea ce înseamnă că Rover a re o capacitate superioară acestei
cifre și într -adevăr, consultând un registru al tancurilor petroliere, vom observa că nava,
construită în 1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice
Worldscale 130, iar contractul va în cepe să se deruleze începând cu data de 29 iulie.
Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, având o sucursală și la New York.
Două aspecte sunt demne de reținut. Primul reiese din compararea indicelui
Worldscale la care au fost navlosite tancurile pet roliere având diferite dimensiuni. Se observă
că rata de angajare a navelor mici și pe rute relativ scurte este net superioară, fapt ce denotă o
oarecare stare de reținere izvorâtă din neîncrederea în evoluția ulterioară a pieței.
Al doilea aspect derivă d in compararea datelor referitoare la două contracte de
navlosire, unul având ca obiect o navă cerealieră iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel
sesiza termenii mai stricți ce intervin în cel de -al doilea caz, spre exemplu înlocuirea

perioadelor de în cepere a derulării contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult
mai ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere și deci creșterea corespunzătoare a
eventualelor pierderi sau câștiguri datorate unor întârzieri sau devansări în derulare a
operațiunilor.

Bursele de navluri

Fluctuațiile de pe piață, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau transport
maritim, expun la un anumit risc participanții la realizarea unei tranzacții. Aceste fluctuații
apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce -i drept, datorită
incertitudinii ofertei.
În timp ce unii producători sau cumpărători sunt dispuși să accepte riscul împreună cu
eventualele profituri sau pierderi, alții nu au o astfel de înclinație. Observatorii piețe i
maritime au notat că majoritatea armatorilor și încărcătorilor sunt interesați în existența unei
stabilități a navlurilor și a tarifelor de transport.
În cadrul navigației de linie, stabilitatea este asigurată în principal de sistemul
conferințelor, unde practica generală este ca o conferință care dorește să -și modifice tarifele,
să anunțe cu cel puțin trei luni înainte această intenție.
Pe piața TRAMP însă, navlositorii și armatorii sunt supuși la fluctuațiile, uneori
foarte mari ale nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar
în altele pierderile pot fi la fel, dacă nu mai mari. În același timp, încărcătorii pot fi expuși la
incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuații pot fi interesante pentr u
armatorii care speculează piața, cumpărând și vânzând la momente potrivite, și exploatând la
maxim perioadele în care nivelul navlurilor este ridicat. Acești armatori sunt speculatori și ei
își folosesc la maximum aptitudinile și cunoștințele, în încerca rea lor de a folosi fluctuațiile
pieței în interesul lor.
În transportul de minereuri, cărbune, grâu, bauxită și fosfați, atât armatorii cât și
navlositorii sunt interesați în a -și limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuația
navlurilor. A cest lucru poate fi făcut prin înființarea unei companii de navigație ca o
subsidiară a unei firme mari de comerț, cu scopul de a transporta materiile prime pe care
firma le cumpără sau le vinde. Aceste companii au în exploatare nave proprii sau nave pe
care le închiriază pe termen lung, garantând astfel armatorilor de la care au închiriat navele cu
un venit stabil, și în același timp își asigură un cost de transport stabil.
Începând din anii ’60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte
popula re; au fost înființate consorții sau pool -uri care să negocieze și să performeze aceste
contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de cărbune sau
produse petroliere într -o perioadă de câțiva ani. Prin utilizarea unor astf el de contracte navlul
este fix însă este supus unor ajustări anuale.
Pentru mulți navlositori, oferta mică și cererea mare conduce la creșterea navlurilor,
iar această creștere dă semnalul efectuării operațiunii de HEDGING prin închirierea pe
termen de 6 până la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operațiune,
navlositorii vor folosi nava în special pentru transporturi proprii dar și pentru transportul unor
alte mărfuri de pe piață. În acest fel orice creștere de navlu pe care el o va plăti pentru
transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de eventualele venituri obținute prin
angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foarte mulți ani, interes pentru piața FUTURES , în
special în transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului,
spațiului de transport și la livrarea fizică.
În timp ce un contract de livrare a unor mărfuri de masă la o dată viitoare poate fi
îndeplinit fără dificultate, nu același lucru se poate spune și des pre furnizarea unui anumit
spațiu de transport la un anumit port și la o anumită dată, dată fiind natura sistemului tramp .

BIFFEX – BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE
Centrul Internațional și Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugu rat în
ianuarie 1985, fiind de fapt o bursă centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi
proprietarilor de nave, armatorilor și virtualilor navlositori o imagine cât mai veridică asupra
evoluției de -a lungul unor perioade mai îndelungate a v alorilor urmărite.

BFI – BALTIC FREIGHT INDEX
Acest index este construit ca medie ponderată a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute
diferite.
Activitatea de prognozare se bazează pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight
Index), indice ce consistă într -o valo are obținută statistic în urma consultării valorilor
navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), cărbuni,
potasiu, minereu de fier, petrol, cocs și fosfați. Indicele este calculat zilnic ca o medie
ponderată a val orilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, în cazul în care anumite valori
la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi în respectivele
sectoare, un anumit număr de agenți specializați își oferă independent propriile valori
estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii în ecuația finală.

Data Rata prognozată
Indicele BIFFEX Valoarea U.C. (USD)
14 ianuarie 857 (actual)
sfârșitul lunii ianuarie 830 8 300
sfârșitul lunii aprilie 800 8 000
sfârșitul lunii iulie 715 7 150
sfârșitul lunii octombrie 760 7 600

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotații a unității contractuale – U.C.
pentru momentul considerat. Ca în orice prognoză valorile ulterioare depind și de modul în
care este privită evol uția ulterioară a pieței. Spre exemplu, dacă în luna ianuarie 1987, când a
fost publicat raportul căruia îi aparține extrasul prezentat în tabelul de mai sus, exista o opinie
majoritară în a se estima o evoluție pozitivă a ratei navlului în sectorul vizat pentru următorul
trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din
ianuarie, indicele BIFFEX marcând o tendință ascendentă.
Variația indicilor BIFFEX este estimată pentru intervale de câte trei luni, fiecare
punct al indicelui reprezentând pentru momentul difuzării contractului o valoare de tranzacție
de 10$. Urmărind datele înscrise în tabel putem observa că pentru ziua de 14 ianuarie
valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfârșitul lunii se prevedea un indice de
830.0 puncte, deci o valoare corespunzătoare de tranzacție a U.C. de 8300$, în timp ce
aceeași valoare pentru sfârșitul lunii iulie este estimată la 7150$, sugerându -se o scădere
evidentă a ratelor navlurilor pentru următoarele șase luni.
După cum am amintit și mai sus, BIFFEX îndeplinește pe lângă rolul de instituție de
prognoză și pe cel de bursă de navluri. Burse de navluri, însă burse specializate, se mai află în
Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de mărfuri în general participă tre i categorii de
oameni de afaceri: cei ce urmăresc câștiguri maximale, asumându -și riscuri mari, cei care își
limitează riscurile mulțumindu -se cu câștiguri moderate și cei care își asigură nivelul
prețurilor, consolidându -și câștigurile extrabursiere. Dato rită sumelor mari angrenate în
transporturile maritime internaționale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector
economic, majoritatea operațiunilor desfășurate în cadrul burselor de navluri sunt operațiuni
la termen de tip hedge .

Definiția cea mai c oncentrată a operațiunilor de tip hedge este asigurarea prețului la
bursa de mărfuri printr -o operațiune inversă celei de cumpărare sau vânzare.
Există două tipuri de operațiuni de hedge: short -hedge și long-hedge .
Operațiunile de short -hedge sunt efectuat e în principal de armatorii de nave, ei fiind
posesorii unor tonaje disponibile ale căror rate de navlosire doresc să fie menținute constante
o anumită perioadă de timp.
Astfel, un armator vinde în ianuarie U.C. la prețul prognozat de 7150$, contractul
încheiat cu bursa stipulând ca presupusul tonaj să fie disponibil la sfârșitul lunii iulie, cotația
rămânând aceeași din momentul vânzării indiferent de evoluția reală. Ce se poate întâmpla pe
parcurs? Să presupunem că la sfârșitul lunii aprilie un navlositor îi cere un anumit tonaj la
prețul zilei de 7000$ U.C. El îi va satisface cererea și va suporta o anumită pierdere pe piața
fizică, pierdere ce va fi acoperită prin cumpărarea de la bursă a unui tonaj egal cu cel navlosit,
la un preț de 7000$ U.C, bursa pl ătindu -i diferența corespunzătoare până la o valoare de
7150$ U.C. Dacă la începutul lunii iulie un alt navlositor îi solicită tonajul la o rată de 8000$
U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va înregistra un câștig pe piața fizică dar va trebui să
își regleze situația la bursă, prin cumpărarea unui număr corespunzător de U.C. cu 8000$.
Dacă nu procedează așa se va transforma într -un speculant asumându -și riscul.
Operațiunile de long-hedge constau în cumpărarea la bursă a tonajelor a căror rată de
navlo sire se dorește a rămâne constantă. Această operațiune va fi efectuată de en -grossistul de
cereale ce dorește să își poată face niște calcule preliminare sigure încă din momentul
achiziționării mărfii și nu să aștepte jocul pieței până în luna iulie. Apoi, funcție de necesități,
întreaga cantitate va fi revândută total sau parțial, la cotația zilei. În relația cu bursa el va
înregistra câștiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau câștigurile înregistrate
pe piața fizică din contractele efec tive.
Bineînțeles, un anumit grad de risc există și el variază în funcție de cantitatea de U.C.
tranzacționate în devans la bursă. Spre exemplu, negustorul de cereale ce deține 55.000 t. de
porumb cu intenția de a le retransporta în iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui să plătească o
sumă de 440.000 $. pentru a se proteja de evoluția pieței. El poate cumpăra în ianuarie 62
U.C. la un preț de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu -l pentru întreaga cantitate, sau poate
realiza doar o protecție parțială cumpărâ nd 31 U.C. în ianuarie, deci să navlosească jumătate
din tonajul necesar și așteptând evoluția pieței; de asemenea, sperând într -o scădere mai
accentuată a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzacția în întregime în luna iulie. Toate
acestea sunt decizii ce depind de politica economică proprie a diferiților agenți economici,
rezultând moduri de acțiune diverse ce vor avea ca efect final însăși evoluția reală a pieței
navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac această piața atât de dificil predictibi lă.

Piața “futures” a navlurilor

Fluctuațiile de pe piață, indiferent dacă este vorba de valute, mărfuri sau shipping,
expun la un anumit risc participanții la realizarea unei tranzacții. Aceste fluctuații apar
deoarece cererea poate varia imprevizibil și uneori datorită incertitudii ofertei. În timp ce unii
producători sau cumpărători sunt dispuși să accepte riscul împreună cu eventualele profituri
sau pierderi, alții nu au astfel de înclinații.
Observatorii pieței maritime au notat că majoritatea armat orilor și încărcătorilor sunt
interesați în existența unei stabilități a navlurilor și tarifelor de transport. În navigația de linie,
stabilitatea este asigurată în principal de sistemul conferințelor, unde practica generală este că
o conferință trebuie să anunțe cu cel puțin 3 luni înainte (acolo unde se aplica UN Code of
Conduct for Liner Conferences această perioadă trebuie să fie de 150 zile) intenția de a
majora. Pe piața tramp însă, navlositorii și armatorii sunt supuși la fluctuațiile, uneori foarte
mari, ale nivelului navlului unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar în alte
perioade pierderile pot fi la fel de mari. În același timp încărcătorii pot fi expuși la

incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuații po t fi interesante pentru
armatorii care speculează piața, cumpărând și vânzând la momente potrivite și exploatând la
maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Acești armatori sunt speculatori
care-și folosesc aptitudinile și cunoștințele în încercarea de a folosi fluctuațiile de pe piață în
interesul lor.
În transporturile de minereuri, cărbune, grâu, bauxită, fosfați și produse petroliere atât
armatorii cât și navlositorii sunt interesați a -și limita gradul de expunere la riscurile generate
de fluctuația navlurilor. Acest lucru poate fi făcut prin înființarea unei companii de navigație
ca o subsidiară a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le -au
produs s -au cumpărat. Aceste companii au în exploatare vapoare propri i sau le închiriază pe
termen lung, prin aceasta garantând un venit stabil armatorilor și în același timp un cost de
transport stabil pentru navlositor. Începând din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au
fost înființate consorții și pool -uri care să negocieze și să performeze aceste contracte ce
implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de cărbune, produse petroliere, etc., pe o
perioadă de câțiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, însă este supus
unor ajustări anuale. Pentru mulți navlositori, oferta mică și creșterea navlurilor dă semnalul
efectuării operațiunii de hedging prin închirierea pe termen de 6 -24 de luni. Acest tip de
hedging nu înseamnă în mod necesar că navlositorul va folosi nava doar pentru tran sportul
mărfurilor proprii, dar în acest fel orice creștere a navlului pe care el o va plăti pentru
transportul mărfurilor proprii poate fi balansată de eventualele venituri obținute prin
angajarea navei închiriate.
În transportul maritim a existat de foar te mulți ani interes pentru piața futures , în
special în transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea
produsului (spațiul de transport) și la livrarea fizică. În timp ce un contract de livrare a
cartofilor de un anumit tip s tandard la o anumită dată viitoare poate fi îndeplinit fără
dificultate nu același lucru se poate spune și despre furnizarea unui anumit spațiu de transport
la un anumit port și la o anumită dată.

Piața futures numită BIFFEX , s-a deschis la Baltic Exchang e din Londra în mai
1985. Indexul numit BFI – Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate
ale navlurilor pe 12 rute diferite și este prezentat în tabelul următor:

Denumirea Cantitatea Marfa Ponderea
1. Golful Mexic/Continent 55.000 HSS 20
2. Golful Mexic/Japonia 52.000 HSS 20
3. Pacificul de Nord/Venezuela 52.000 HSS 15
4. Golful Mexic/Venezuela 21.000 HSS 5
5. Antwerp/Jeddah 35.000 Barley 5
6. H. Roads/Japan 120.000 cărbune 7.5
7. H. Roads /Continent 65.000 cărbune 5
8. Queensland/Rotterdam 110.000 cărbune 5
9. US W.D.C./Continent 55.000 petcoke 5
10. Monrovia/Rotterdam 90.000 minereu de fier 5
11. Hamburg/WC India 10/25.000 potash 2.5
12. Aqaba/WC India 14.000 phosphate rock 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informațiilor furnizate de o serie de
brokeri ce dau cotații estimative pentru rutele la care n -au fost raportate nivelurile la care au
fost fixate navlurile, în felul acesta se previne in fluențarea indicelui de practici incorecte.
În mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de
piață fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este

determinată de produsul dintre PFI și 10. Cu toate că valoarea contractelor este determinată
de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vândute și cumpărate este
determinată de cerere și ofertă.
Pe piața futures nu există o livrare fizică și ca urmare toate contractele sunt reglat e
prin plăți cash . Nivelul navlului pe această piață este nivelul la care armatorul își va angaja
nava și rata la care navlositorul va închiria o navă pentru a transporta acea marfă.
Dacă armatorul consideră că BFI este foarte mic pe piața futures , nu are nici un sens
să aibă în vedere operațiunea de hedging , însă dacă el consideră că navlul va scădea sub cel
la care se realizează tranzacții pe piața futures , el poate vinde un număr de contracte futures
pentru a acoperi eventualele pierderi pe care le -a suf erit pe piața spot.

CONOSAMENTUL

1. Scurt istoric

Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu
toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost
încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim
formal de la greci sau romani, dreptul maritim s -a dezvoltat pe baza practicilor și obiceiurilor
maritime. Cerința ca fiecare comandant să aibă la bord un funcț ionar este menționată în “ The
Ordonnance Maritime of Trani” din 1063 și se referea la un funcționar care avea ca principală
sarcină înscrierea mărfurilor într -un registru al mărfurilor încărcate, registru ce făcea parte din
documentele navei. Conform “Cus tom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV -lea,
comandantul navei nu era răspunzător pentru nici o marfă încărcata la bord și neînscrisă în
registrul navei. Această afirmație poate fi considerată ca începutul perioadei de tranziție de la
dovada orală (în lipsa unei afirmații contrare poate fi prezumat că până atunci erau acceptate
și confirmările verbale) a încărcării la dovada scrisă, cea care conduce eventual la un contract
privat între comerciant și comandant. Tot în această perioadă, marea majorit ate a
comercianților au renunțat la a călători împreună cu mărfurile, acestea fiind predate
comandantului în schimbul unui extras din “Register Book” care astfel devenea un titlu
reprezentativ pentru mărfurile încărcate. Problemele mai mari au apărut dator ită faptului ca în
cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului
care avea singura dovadă a încărcării mărfurilor la bord.
În Evul Mediu, comercianții călătoreau împreună cu mărfurile și de aceea nu era
nevoie d e nici un fel de documente de transport. O reminiscență a acestei practici, poate fi
întâlnită și în vremurile noastre, este înscrierea în contract a unei clauze care dă unui
reprezentant al navlositorului dreptul de a călători împreună cu marfa. Pe măsură ce
comercianții au început să aibă încredere în cărăuș, în faptul că acesta va livra marfa unui
agent al comerciantului, aceștia au început să solicite o recipisă care să confirme că un anumit
număr și o anumită cantitate de mărfuri a fost recepționată.
În a doua jumătate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s -a extins rapid și
a fost definit în “Le Guidon de la Mer” ca “recunoaștere a numărului și calității mărfurilor
încărcate la bord”; tot în același manuscris se face distincție între conos ament și contractul de
navlosire. Este de asemenea interesant de menționat că într -un caz al vremii Chapman v Peers
(1534) se prevede că în conformitate cu practica, comandantul nu era răspunzător pentru nici
un fel de marfă neînscrisă în “Book of Lading”.
Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca mărfurile să ajungă la
destinație a fost generată de dezvoltarea comerțului și de creșterea continuă a complexității
tranzacțiilor comerciale. Primul caz raportat în care conosamentul a fost and osat este Snee v
Prescot (1793) și astfel se poate spune că la sfârșitul secolului al XVIII -lea conosamentele
începuseră a fi utilizate din ce în ce mai des.
La început armatorii erau răspunzători pentru orice deteriorare a mărfurilor încărcate
la bord, cu excepția celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns și unele pericole ale
mării. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au
condus la înscrierea, de către armatori, în conosamente a unor clauze de exoner are sau
neglijență, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Această tendință s -a accentuat atât de
puternic încât după fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii își completau conosamentele
cu clauze care să îi exonereze în viitor de răspundere pentr u un caz similar și chiar pentru
propria neglijență. S -a ajuns până la situația în care armatorii erau “responsabili” doar pentru
a colecta navlul și nimic mai mult. Nemulțumirea încărcătorilor, bancherilor și asiguratorilor
a forțat armatorii să negocieze și să îmbunătățească situația, fapt ce a condus la adoptarea
între 1890 și 1901 a unor modele de conosamente utilizate, în special, pentru transportul de
grâu, cărbune și material lemnos.

Pentru a controla situația, aproape insuportabilă la un moment dat , primele măsuri au
fost luate de către Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat Harter Act, prin care
s-a făcut pentru prima dată distincția dintre greșeli de navigație și/sau management și erori în
grija față de marfă. El a impus câteva regul i și a interzis includerea în conosamente a unor
anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea să contracteze în
afara datoriei de a pune la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și de
a acorda atenția c uvenită mărfurilor încărcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat și de alte
state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea -Carriage of Goods Act 1904),
Noua Zeelandă (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act
1910).
Trecerea către stabilirea unor standarde minime cu privire la răspunderea armatorilor
s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de către
coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri între armatori, asiguratori, încărcători și
bancheri ce s -au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Convenția de la
Haga 1921. După amendare, acestea au fost prezentate la Conferința Diplomatică
Internațională de la Bruxelles.
Primele tipuri de conosamente au co nstat într -o singură pagină pe care erau înscrise
detalii despre marfă și condițiile contractuale, toate pe aceeași pagină. Treptat a devenit o
practică să se înscrie pe o pagină termenii și condițiile contractului de transport și pe cealaltă
să se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare și descărcare și
numele navei și uneori al cărăușului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informații
suplimentare se numește față, iar pagina ce conține o parte sau toate cl auzele contractuale se
numește verso .
Termenul englezesc Bill of Lading definește un document care evidențiază încărcarea
mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenți din spaniolă (conocimiento de embarque) și
italiană (polizza di carico) au și ei același înțeles. În schimb, termenii corespondenți din
franceză (connaissement), olandeză (cognossement) și germană (Konnossement) definesc o
simplă adeverință de primire a mărfii și nu implică simultan încărcarea pe o anumita navă.
Conosamentul reprezintă promisi unea cărăușului că va livra marfa încărcată la bord
sau preluată spre transport într -un port nominat. Deci conosamentul este o adeverință semnată
de un reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de persoana
împuternicită de acesta, prin care se dovedește că mărfurile descrise ( calitativ și cantitativ) în
acest document au fost încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe o anumită navă și
pentru a fi transportate dintr -un port în altul în scopul de a fi predate persoanei nominat e sau
posesorului acestui document.

Funcțiile conosamentului

În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător esența
din conținutul complex al conosamentului, în virtutea funcțiilor pe care acesta le îndeplinește
și anume:
1. Dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverință semnată de
cărăuș (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) și eliberată expeditorului,
pentru a face dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost încărcate pe o a numită
navă, cu o anumită destinație, sau au fost încredințate cărăușului în vederea transportului.
Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încărcătorului, această dovadă poate fi
răsturnată prin proba contrară. Această probă nu este admisibilă față d e terții dobânditori
ai conosamentului;
2. Dovadă a existenței contractului de transport – conosamentul nu este el însuși contract
de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător și cărăuș de a
realiza prestația de transport, ac ord ce practic reprezintă contractul de transport;

3. Titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se
transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca
fiind proprietarul mărfurilor desc rise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din
momentul în care acesta a fost emis încărcătorului. Unul din scopurile principale ale
conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai
operativ. Trebuie mențio nat că terții dobânditori ai unui conosament obțin drepturi
distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera
conosamentului, iar cărăușul care l -a emis poartă întreaga răspundere și trebuie să suporte
toate consecințel e ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat și pus în circulație o
hârtie de valoare. Este cunoscut că potrivit Regulilor de la Haga și Regulilor Haga -Visby,
conosamentul, în ceea ce privește faptul încărcării mărfii și descrierii ei, constituie o
dovadă pentru încărcător numai până la proba contrară. Potrivit Regulilor Haga -Visby,
proba contrară nu este admisă față de terții de bună credință, dobânditori ai
conosamentului.

Forma conosamentului

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu lo curi lăsate în alb, pe care
părțile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzual pe
hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures
Board), recomandat de International Chamber of S hipping și poate fi cumpărat de la diverse
librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din față a conosamentului
(aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriu următoarele mențiuni
obligatorii:
 numele și adresa în cărcătorilor sau a agenților acționând în numele lui. Dacă este vorba
de un agent este necesar să fie menționat acest lucru pentru a se evita răspunderea legală a
acestuia;
 destinatarul mărfurilor sau dacă mărfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisă e xpresia
“To order” și partea la ordinul căreia se vor livra mărfurile;
 adresa la care se vor face notificările; completarea acestei căsuțe nu este obligatorie în
cazul în care este menționat un primitor presupunu -se că notificările de sosire a navei la
destinație se vor transmite primitorului, însă în cazul în care conosamentul este la ordin
aceasta căsuță trebuie completată pe cât posibil și cu un număr de telex;
 numele navei pe care a fost încărcată marfa. În cazul conosamentelor ce au mențiunea
“primit spre încărcare” se poate înscrie numele navei pe care se intenționează a se face
încărcarea prin menționarea înaintea numelui navei a cuvintelor “Intended Vessel”;
 locul și data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeași cu
data la care s -a terminat încărcarea sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat
pentru încărcare, data emiterii poate fi anterioară încărcării (eventual data preluării
răspunderii asupra acesteia de către cărăuș). Data conosamentului prezintă o import anță
deosebită și în cazul în care încărcarea se face de către vânzătorul mărfurilor, iar predarea
lor spre încărcare, conform contractului de vânzare, trebuie neapărat să aibă loc până la o
anumită dată. Predarea cu întârziere a mărfurilor poate păgubi pe cumpărător, fie făcându –
l să piardă un preț favorabil al pieței, fie făcându -l să sufere consecințele unei majorări a
taxelor vamale sau consecințele declarării unei blocade. Pentru a se elibera de răspundere
față de cumpărătorul mărfurilor, încărcătorul are tot interesul să obțină de la comandantul
navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisă, iar comandantul navei sau
cel care semnează un astfel de conosament, comite un act de gravă rea -credință și, în afară
de urmările penale (fals în îns crisuri comerciale) este personal răspunzător și pentru
daune civile;

 portul de descărcare care, de regulă, este portul unde se va descărca nava și unde
încetează responsabilitatea cărăușului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite
prin conosamen t direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară de porturile de
descărcare și porturile de transbordare;
 date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost plătit anticipat
(freight prepaid), se va plăti la destinație (freight payable at destination) sau navlu va fi
plătit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter -party).
 natura generala a mărfurilor, marcajele, o declarație expresa, daca este cazul, privind
caracterul periculos al mărfurilor, n umărul de colete sau de bucăți, precum si greutatea
mărfurilor, așa cum au fost furnizate aceste informații de către încărcător;
 starea aparenta a mărfurilor. Daca în conosament nu s -a făcut nici o rezerva asupra stării
aparente si condiției mărfurilor, cl auza “încărcat în stare si în condiții aparent bune”
(shipped în apparent good order and condition), imprimata pe document, își găsește
completa ei aplicație;
 numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuș, comandantul navei sau orice
persoana împuter nicita de aceștia;
 semnătura si stampila celui care semnează conosamentul. În cazul în care conosamentul
este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lângă semnătura si stampila lui si
mențiunea “As agent only on behalf of the Master/Charterer”;
 decla rația (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pe
punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordările.

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăușului sau
încărcă torului, si alte clauze referitoare la starea mărfii si cantitatea încărcata, precum si unele
aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s -a făcut nici o rezerva
asupra stării si condiției mărfurilor se considera ca mărfurile au fos t încărcate în stare si
condiții aparent bune.
De asemenea, cantitatea care poate apărea pe conosament sub forma de greutate,
număr de bucăți sau colete etc. se considera, până la proba contrara, ca reala si trebuie predata
la destinatar așa cum a fost în scrisa în conosament.

1. Tipuri de conosamente diferite în funcție de modul de transmitere a proprietății

a) Conosament nominativ
Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominată expres în
acest document, ca fiind singura îndreptăți tă sa solicite armatorului sa -i predea mărfurile
înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu în
timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document trebuie sa
întocmească un act de cesiune , pe care apoi sa -l notifice comandantului navei, acesta neavând
dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului
proprietății si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea în majoritatea
statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el
însuși un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoa na care îl deține nu poate intra în posesia mărfurilor.

b) Conosament la ordin
Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al
destinatarului mărfurilor, fie încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa
conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul
de drept al mărfii si poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemănător
cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul d orește sa transfere proprietatea unei alte
persoane, atunci înscrie si semnează ordinul de transmitere a conosamentului.
Daca posesorul vrea sa transmită conosamentul, el scrie s semnează pe verso
documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate fac e “în plin” (endorsement in full)
atunci când se nominează persoana căreia i se transmite conosamentul si “în alb”
(endorsement in blank) atunci când nu se indica persoana căreia i se transmite conosamentul.
Cel care cedează dreptul de proprietate asupra c onosamentului de numește girant (endorser),
ar persoana nominată se numește girator (endorsee). Un conosament andosat “în alb” circula
întocmai ca un titlu la purtător, posesorul conosamentului poate oricând sa completeze spațiul
gol cu numele persoanei ca re are dreptul sa îl utilizeze, adică sa primească mărfurile.
Spre deosebire de girul unei cambii, cei care girează un conosament nu se obliga
personal – nu sunt garanți; totuși întocmai ca si în cazul cambiilor, pentru ca posesorul
conosamentului sa poat ă valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuia se
legitimeze printr -un șir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificata ca beneficiata
a conosamentului si ajungând până la acela car prezintă conosamentul la descărcarea
mărfuri lor. La descărcare, comandantul este obligat sa verifice daca șirul girurilor nu este
întrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figurează ca giranți.

c) Conosament la purtător
Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvin tele “la purtător” (to
bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă si un
considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtătator îndreptățește pe
oricare posesor sa reclame marfa, iar comandan tul este obligat sa predea marfa posesorului
acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adică sa nu se indice
persoana la ordinul căreia s -a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lăsarea ordinului
în alb, titlul nu devin e la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa -l completeze cu
numele lui sau cu nume altei persoane.
Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poa te intra în posesia mărfii
întucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel
legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie
la ordin.

2. Tipuri de conosamente dife rite din punct de vedere al momentului încărcării pe nava

a) Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)
Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vânzare -cumpărare si în acreditive s e solicita ca document de
plata un conosament care sa aibă înscrisa mențiunea “încărcat la bord” deoarece cumpărătorul
are siguranța ca marfa înscrisa în conosament a fost încărcata si este practic în curs de
deplasare cate portul de destinație.
Conosament ul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinul de enbarco (Mate’s
Receipt) semnat de către căpitanul secund.

b) Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)
Se întâmplă destul de des ca marfa sa fie predata cărăușului înainte de încărcare a pe
nava. În acest caz, cărăușul eliberează un conosament cu mențiunea “primit spre încărcare”
pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuș pe răspunderea sa.

Acest document reprezintă o obligație ferma de a transporta mărfurile nominate, în cantitatea
descrisa, în portul de destinație nominat si de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se folosește mai ales la transportul mărfurilor cu nave de
linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca doc umente negociabile,
daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite
documentare conosamentul “încărcat la bord”.

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuității transportului

a) Conosamen t fără transbordare
În cazul transporturilor directe, respectiv cu același mijloc de transport în portul de
încărcare până la portul de destinație, se eliberează un conosament fără transbordare. Aceasta
precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod indirect, cu
transbordare printr -un port intermediar.
Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calității și
cantității mărfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.

b) Conosament cu tra nsbordare
Pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui
mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se
efectuează cu transbordare intr -un port intermediar în care exista un fl ux mai mare de
transport.
În asemenea situații se eliberează un conosament care menționează ca sunt permise
transbordările, conosament ce se accepta de bănci spre negociere, în afara de cazul în care
acest lucru este interzis expres.

4. Tipuri de conosam ente diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează

a) Conosamente eliberate de cărăuși
De regula, cărăușii eliberează conosamente prin comandanții navelor. Căpitanul
secund supraveghează încărcarea mărfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care
atesta cantitatea de marfa încărcata sau preluata în custodie pentru a fi încărcata ulterior.
Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar în
baza căruia se eliberează conosamentul.

b) Conosamente eliberate de agenții cărăușului
În unele porturi cărăușii au reprezentanți diferiți, agenți de încărcare sa case de
expediții care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele
cărăușului pe care îl reprezintă. În cazul acestor conosamente cărăușii poarta aceeași
răspundere ca si atunci când le -ar fi elibera ei înșiși.

c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expediție internaționala
Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediție
internaționala acoperă întreg lanțul de transport, respectiv distanta totala din poarta în poarta.
Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.
În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament
aprobat de FIATA (Asociația Internaționala a Tranzitărilor si Asimilaților Acestora), iar casa
de expediție respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numește “FIATA
Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentel e eliberate de

casele de expediții care nu sunt membrii FIATA, așa numitele “House Bill of Lading”, nu pot
fi negociate decât daca acest lucru se prevede expres în acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite în funcție de modul de realizare a transport ului
maritim

a) Conosamente convenționale
Mărfurile de masa (materii prime, materiale sau mărfuri care de regula se transporta în
vrac si în cantități mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul “Tramp”. Prețul de
transport cu navele “tramp” fiind mul t mai mic, marfa poate fi încărcata în nave de mare
capacitate. De regula, la transportul “tramp” se încheie contracte de navlosire si se eliberează
conosamente.
Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenționale, în re se
reiau total sau parțial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

b) Conosamente de linie
Mărfurile generale, în partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de
navigație își stabilesc anumite condiții pe care le publica si le înscri u pe verso -ul
conosamentelor. Condițiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se
modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decât la conosamentele convenționale.

6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al ru tei si destinației de transport
acoperite

a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)
Acest tip de conosament acoperă transportul dintr -un port maritim de încărcare până
la portul de descărcare.

b) Conosamentul direct (Through Bill of L ading)
Odată cu dezvoltarea transportului din poarta în poarta, mai ales în cazul transportului
containerizat, se utilizează conosamente directe. Un conosament direct este un conosament
care acoperă întreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de încărcare,
indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, până la locul de livrare
destinatarului final.
Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaște
decât un singur cărăuș, res pectiv cărăușul principal care răspunde de transport si de predarea
mărfii la destinatarul final. Ceilalți participanți la lanțul de transport eliberează conosamente
sau alte documente de transport, insa răspund numai în porțiunea din lanțul de transport p e
care s -a executat transportul.
Acest tip de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX -lea si este utilizat în
special atunci când exista mai mult de un cărăuș maritim, dar este utilizat uneori si atunci
când se utilizează mai multe tipuri de mij loace de transport. Atunci când este utilizat în
aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat în transportul combinat
sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajării responsabilității emitentului
pentru întreaga dura ta a transportului sau doar pentru partea din lanțul de transport efectuata
de el.

Modul de semnare și eliberare a conosamentelor

Conosamentul este în general întocmit de către agentul navei în conformitate cu
indicațiile transmise de către încărcător s au de agentul încărcătorului prin “Nota de comanda
pentru conosament”, în care se menționează tipul de conosament utilizat si toate informațiile
necesare a fi înscrise în conosament.
După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încărcare semnat căpi tanul secund al
navei si notei de comanda transmisa de către încărcător acesta este prezentat comandantului
spre semnare în numărul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate
fi semnat de către cărăuș sau de către o persoana împutern icita de acesta. În majoritatea
cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta mărfurile. În
aceasta situație se considera ca respectivul conosament a fost semnat în numele cărăușului.
Semnătura depusa pe conosament poate fi de mi na, aplicata prin parafare sau prin
stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putându -se prezenta ca
simbol, cu condiția ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite
conosamentul. Daca timpul nu ii permite com andantului sa semneze el însuși conosamentul
atunci acesta îl instrucționează pe agent printr -o scrisoare, sa semneze în numele lui dar
numai în stricta concordanta cu “Ordinul de îmbarcare”
Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului s au agentului acestuia
în numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se întocmește
în trei exemplare originale si în 10 -15 copii nenegociabile). Uneori, numărul copiilor
nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosi te astfel:
– 2-3 copii încărcătorului;
– 2-3 copii destinatarului;
– 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;
– 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
– 1 copie pentru necesitățile armatorului;
– 1-2 copii se expediază destinatarului;
– 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie și la banca
care va onora conosamentul original;
– 1 copie se expediază societății de asigurare;
Încărcătorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea
mărfurilor e xpediate si trimite 1 -2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea operațiunilor
de descărcare din portul de destinație .
Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de
descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de nava.

Legătura dintre contractul de vânzare -cumpărare,
acreditiv și conosament

Modalități de plată în comerțul internațional

Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o banca
de a plăti pentru un cumpără tor o anumita suma, reprezentând valoarea mărfurilor prin
documentele de expediție, în conformitate cu instrucțiunile date de către cumpărător.
Angajamentul de plata al băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop, fie
din disponibilități le bănești aflate în contul importatorului , fie dintr -un împrumut pe care
banca însăși îl acorda clientului sau – importatorul – în vederea plății importatorului.
Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul și
scrisoarea come rciala de credit .

Pentru a -si îndeplini funcția de modalitate de plata internaționala, un credit
documentar trebuie sa conțină următoarele elemente :
1. denumirea si sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;
2. denumirea si sediul băncii delegate să p lătească , sa confirme, sa negocieze
documentele sau sa accepte tratele.
3. denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumpărătorul din contractul
comercial de vânzare internaționala. În cazul în care cumpărătorul nu este si
destinatarul mărfuril or, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu
precizarea tuturor elementelor necesare;
4. numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar si care se
indica pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceas ta prezintă mare importanta pentru exportator, deoarece
numai după deschidere acesta are certitudinea ca -i vor fi plătite mărfurile pe care le
va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de către
cumpărător, în practica i nternaționala se folosește calea înscrierii în contract a unor
penalității de întârziere sau dreptul vânzătorului de a cere daune interese, constând
în diferența intre prețul de contract si prețul comercial al pieței la data când livrarea
ar fi avut loc, d aca creditul ar fi fost deschis la timp;
6. natura economico -juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din
clauze exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisa sub forma unei sume fixe
în cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativa prin sinonime cu
cuvântul circa , caz în care se admite un ecart în plus -minus de 10%. Valoarea
creditului documentar se exprima în valuta de plata stabilita prin contractul
comercial care l -a generat, respectiv î n valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita până la care se pot prezenta
documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze după ultimul
termen de livrare si expira fie în tara ordonatorului (cumpărătorul ui), fie în aceea a
vânzătorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata;
9. Marfa care urmează a fi plătita. Aceasta se indica în acreditivul documentar prin
parametrii care sa permită identificarea sa cu ușurință după documente (na tura,
cantitatea, calitatea, prețul unitar, condiția de livrare, modul de efectuare a
controlului calității etc.);
10. Termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabilește prin indicarea unei date finale.
Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra termenului de
expediere. De asemenea, daca data limita de expediere cade intr -o zi de sărbătoare
legala, aceasta nu se va prelungi până în prima zi lucratoare , ca în cazul datei de
plata . Dovada încărcării pe mijlocul de transport se fac e prin conosament , scrisoare
de trăsura internaționala etc. ;
11. Documentele de expediere si de plata sunt expres arătate în creditul documentar;
neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept
consecința refuzul de plata.

Acredit ivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al
sau (cumpărătorul) prin care banca se angajează sa plătească suma înscrisa în acreditiv
beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu documente , ca si -a
îndeplinit obligația contractuala (a livrat marfa ).
Pentru ca angajamentul de plata al băncii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine,
acesta trebuie sa conțină mențiunea expresa de “irevocabil”. Prin confirmarea acreditivului de
către o alta banca decât alta banca emitenta se oferă o garanție suplimentara. Deci, un
acreditiv irevocabil confirmat reprezintă garanția deplina a plații pentru exportator. Un

acreditiv care nu are o asemenea mențiune este considerat revocabil si, în consecința, poate fi
modificat sau anulat unilateral .Daca vânzătorul (exportatorul), în calitate de beneficiar al
acreditivului, dorește sa transmită dreptul sau de creanța către alta persoana fizica sau
juridica, va autoriza banca sa facă plata persoanei al cărei nume se menț ionează în acreditiv.
În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.
Daca nu se menționează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este
netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte intre beneficiar si alte persoane
indicat e de acesta, în aceasta situație fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o mențiune
expresa în acest sens, acreditivul este indivizibil.
În de modul livrării mărfii (dintr -o data sau în transe) se întocmesc acreditive
utilizabile total sau parțial. O va rianta utilizata pentru livrări în transe este acreditivul
revolving, care se deschide inițial pentru o singura transa a livrării, urmând ca banca sa -l
“reîncarce automat“ (reîntregească) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel
reîntregite nu poate sa depășească plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza roșie (red ink clause), se
întâlnește în cazul unor tranzacții care presupun acordarea unui avans ca parte din încasările
ulterioare t otale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime, a angajării de
forța de munca, a achiziționării unor produse agricole etc., fiind o forma de finanțare pentru
care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanție până la livrarea mărfurilor
si depunerea documentelor respective.
În tranzacțiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se
utilizează un acreditiv de tipul back -to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de către
unul din partene ri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în favoarea
sa, în calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului
documentar sunt următoarele:
– documente comerciale de identifi care cantitativa, calitativa si valorica a mărfurilor
livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau
legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului),
factura proformă (“de info rmare” sau “provizorie“), care este transmisa de exportator
importatorului înainte de expedierea mărfurilor;
– documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trăsura
internaționala pentru traficul rutier ,scrisoarea de tran sport internațional aerian, dovada
sau adeverința unei case de expediții internaționale ,în situația în care mărfurile livrate nu
au greutatea sau volumul necesar ocupării unui vagon întreg ;
– documente de asigurare (în cazul în care condiția de livrare din contract prevede ca
obligație a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs internațional): polița sau
certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii );
– documente care atesta calitatea, cantitatea si originea m ărfurilor, proces -verbal de recepție
calitativa si cantitativa a mărfurilor, certificatul de recepție calitativa a mărfurilor,
buletinul de analiza, certificatul sanitar -veterinar, certificat de garanție, certificat de
origine.

Refuzul de plata al băncilo r se explica prin prezentarea unor documente incomplete
sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu
întârziere a mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenție următoarelor aspecte: descrierea
mărfii din fac tura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere
valoarea mărfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.

Derularea plații prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:

1. Încheierea contractului internațional de vânzare -cumpărare și includerea – cu prilejul
tratativelor – a modalității de plata prin acreditiv documentar irevocabil.
2. Importatorul – ordonator da dispoziție băncii sale în privința deschiderii acreditivului,
pe baza dispon ibilului pe care îl are deja în contul sau, sau pe baza unui credit pe care
banca îl acorda în acest scop.
3. Deschiderea acreditivului si înștiințarea băncii exportatorului.
4. Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. Confirmarea de cătr e firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu
clauzele din contractul încheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul –
ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului.
6. Livrarea mărfurilor, conform condițiilor contractu lui de vânzare -cumpărare încheiat si
a clauzelor convenite în acreditiv .
7. Remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea
mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv si în numărul de
exemplare solicit at.
8. Plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul este
domiciliat în tara vânzătorului -exportator ).
9. Banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare –
ordonatoare, debitând -o în valuta prevăzuta î n acreditiv .
10. Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept
corespunzătoare condițiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca firmei –
exportatoare;
11. Banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta ,care, pe baza lor,
va intra în posesia mărfurilor .

Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează si la o terța banca, care angajându –
se ferm la garantarea plații, preia riscurile de neplata sau de întârzierea plații. Costul relativ
ridicat al acreditivu lui este, în general suportat de către importator.

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar,
reprezintă un document prin care banca emitenta se angajează, în mod irevocabil fata de
exportator, sa efectueze plat a, cu respectarea condițiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest
document este emis de către banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat
direct exportatorului, pe care îl autorizează sa tragă cambii la vedere sau la termen. Banca
emite nta se angajează sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin
acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiția ca, odată cu tratele, sa fie prezentate si
documentele menționate în scrisoarea de credit prin care se atesta expedie rea mărfii.
Documentele, însoțite de cambii sunt prezentate băncii emitente până la o anumita data,
specificata în scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata întotdeauna în
străinătate, la sediul băncii emitent e din tara importatorului sau dintr -o terța tara.
Aceasta înseamnă ca exportatorul trebuie sa aștepte plata până la sosirea documentelor
si a cambiilor la sediul băncii emitente, perioada în care el acorda de fapt un credit
cumpărătorului, chiar si în cazu l în care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat prețul
mărfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după acceptarea lor de către
banca emitenta a scrisorii de credit, urmând ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al
cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a
angajamentului de plata chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula
mai avantajoasa decât acreditivul.

Mecanismul derulării scrisorii d e credit comercial este următorul:
1. Încheierea contractului comercial internațional cu plata prin scrisoare de credit comercial;
2. Importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emită
scrisoarea de credit, angajându -se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa.
Banca va face plata din contul importatorului sau dintr -un credit acordat acestuia;
3. Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizându -l pe exportator sa emită cambii asupra sa;
4. La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa si obține documentele
necesare încasării prețului;
5. Exportatorul trimite documentele, însoțite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de
credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la
ordinul bănci indicate de către exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare
(cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea sa devină liber negociabile conform
dreptului cambial;
6. Banca emitenta remite importatorului documentele de expediție a mărfii pentru ca acesta
sa intre în posesia mărfurilor ajunse la stația de destinație.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranța atât pentru exportator, care
are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit si pentru importator, deoarece
onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligațiilor
vânzătorului.

Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plații de la
cumpără tor la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunțat de către banca
sa în legătura cu sosirea documentelor care atesta expedierea mărfurilor de către vânzător.
Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin int ermediul a
doua bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expediție (aceleași ca
si în cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului său.

Mecanismul derulării este următorul:
1. Încheierea contrac tului internațional de vânzare -cumpărare cu plata prin incasso
documentar. Daca documentele de plata pot fi însoțite de cambii cu scadenta la o data
ulterioara, care conform instrucțiunilor urmează a fi prezenta la acceptare, se va face
referirea “document e contra acceptare “(D \A).
2. Livrarea mărfurilor conform condițiilor indicate în contractul sus -menționat.
3. Remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mărfurilor.
4. Remiterea acestor documente la banca importatorului.
5. Acordul importatorului, în sensul efectuării plații de către banca sa.
6. Banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia.
7. Transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii
mărfurilor.
8. Banca importatorului, în a celași timp, efectuează plata prin creditarea băncii
exportatorului în valuta prevăzuta în contract si, respectiv, în incasso.
9. Banca exportatorului confirma avizarea creditării sale de către banca importatorului,
debintând -o în valuta respectivă.
10. Concomite nt, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de către
acesta anterior, prin creditarea contului sau.

Așa cum rezulta din mecanismul derulării acestei modalități de plata, din ea decurg
pentru exportator anumite inconveniente.

Marfa este livrata pe adresa cumpărătorului fără nici o garanție de plata. Aceasta nu
înseamnă ca importatorul va intra în posesia mărfii fără sa achite contravaloarea acesteia, ci
faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie returnată sau depozitata în vederea găsir ii unui alt
client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.
În toate cazurile, domicilierea incassoului în tara cumpărătorului determina întârzierea
încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în care
exportatorul , deși a livrat marfa, nu încasează prețul. Se poate considera deci, ca a acordat
importatorului un credit gratuit.
Deși plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru
exportatorii romani, se poate accepta, totuși, daca firma străi na importatoare prezintă
încredere, fiind un partener constant al firmei românești respective si solicita aceasta ca
urmare a unor dificultăți financiare temporare (întârzierea încasării unor creanțe, etc.).
Incassoul documentar poate fi utilizat si în sit uația în care se urmărește pătrunderea pe o noua
piața sau promovarea vânzării anumitor produse, în condițiile în care legislația comerciala a
tarii partenere nu permite alta modalitate de plata.

Ordinul de plată este dispoziția data de o persoana (ordona tor )unei bănci de a plăti o
suma determinata în favoarea unei alte persoane (beneficiar ),în vederea stingerii unei
obligații bănești provenind dintr -o relație directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata
propriu -zisa se derulează pe o anumita f iliera, prin conturi bancare, în scopul de a realiza
transmiterea efectiva a banilor către beneficiar.
În relațiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar întâlnită, fiind de
regulă evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care îl pre zintă.
Aceasta modalitate se întâlnește mai frecvent în operațiunile necomerciale (cheltuieli
de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achiziționarea de hârtii de valoare, etc.),
iar în cazul operațiunilor comerciale se utilizează mai ales pent ru plata avansurilor si a
ratelor.
În vederea măririi garanției de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de
garanție bancara, deși costul acesteia influențează mărimea prețului încasat de exportator sau
a celui de desfacere către consumatorul fina l.
Scrisoarea de garanție bancara este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrul
unor instrumente si modalități de plata în schimburile economice internaționale (incasso
documentar, ordin de plata) si reprezintă un înscris prin care o banca, denumit a banca
garanta, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumita persoana fizica sau juridica,
denumita debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o suma determinata – indicata în
mod expres în scrisoare – sau nu își va executa angajamentul as umat prin contract si la care se
refera garanția, sa plătească ea însăși contravaloarea în favoarea unei alte persoane fizice sau
juridice, denumita beneficiar.
În situația în care debitorul principal sau ordonatorul nu si -a îndeplinit obligațiile
garantat e prin scrisoare de garanție bancară, beneficiarul se adresează cu o reclamație de plata
către banca garanta (după urmărirea inițiala a debitorului principal daca garanția înscrisa în
textul scrisorii este simpla, sau direct daca garanția este solitara), r espectiv “executa garanția
bancara”.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoțite de o cambie la vedere,
echivalenta cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întărește obligația de plata a
importatorului. O alta strategie pentru exporta tor consta în expedierea mărfurilor pe adresa
unei bănci agreate de banca exportatorului (după obținerea acordului acesteia) sau a unui
depozit de mărfuri din stația de destinație, cu indicația ca mărfurile sa fie eliberate numai
contra dovezii de efectuar e a plații, procedura numita vinculație.
În sfârșit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa
poată acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a mărfii.

Clauzarea conosamentelor

În mod normal, nici cărăușul , nici comandatul navei nu sunt interesați direct în
respectarea condițiilor de vânzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea
lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de răspundere a cărăușului si tendința de a face remarci
care ar put ea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de
conosament are încredere ca marfa descrisa în conosament corespunde sub aspectul
caracteristicilor tehnice, stării calității si exactității cantității.
De aceea, trebuie urmărit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si
documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Mențiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata

Mențiunile introduse în conosament d e comandantul navei, care îl transforma din
curat (clean) în pătat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea mărfii, fie la
starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului.
Câteva mențiuni afectează totuș i calitatea de conosament curat :
– marfa umeda (la cereale);
– saci rupți;
– butoaie care se scurg;
– marfa încărcata pe punte;
– contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu excepția vânzării CIF sau celei CFR).

Mențiuni pe conosament care nu afectează calita tea sa ca document de plată

Includerea în conosament a unor mențiuni din care rezulta ca anumite caracteristici
ale mărfii au fost înscrise în conosament pe baza declarațiilor încărcătorului sau alt gen de
mențiuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzătoare, nu
infirma calitatea conosamentului ca document de plata.
Mențiuni care nu afectează calitatea de conosament curat :
– mărcile conform celor spuse de încărcător;
– dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încărc ător (said by the
shipper to contain);
– ambalaj vechi;
– navlu plătibil la destinație.
Aceste mențiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau
acreditiv, direct sau indirect.

Acceptarea conosamentelor la plata de către bănci

Băncile accepta la plata conosamentele care:
– sunt ,,curate’’(clean);
– menționează ca ,,navlul a fost plătit anticipat“;
– menționează unele sau toate condițiile de transport;
– sunt emise de cărăuș sau de agentul acestuia ;
– au menționat ca expeditor o alta persoan a decât beneficiarul acreditivului;
– atesta faptul ca marfa a fost încărcata la bord;
– atesta preluarea mărfii spre transport (received for shipment);

– au înscris ca transportul se efectuează ,, cu transbordare “cu condiția ca întregul lanț de
transport sa fi e acoperit de unul si același document (conosament);
– au înscris ca greutatea sau cantitatea și/sau calitatea sunt conform celor declarate sau
spuse de încărcător;
– indica un alt loc de preluare a mărfii decât portul de încărcare;
– sunt eliberate de un tran zitar în nume propriu daca acest conosament este “tip FIATA”
(tranzitarul fiind membru FIATA).
Aceste documente sunt acceptate de bănci, exceptându -se cazurile care sunt interzise
prin contract sau acreditiv.

Conosamente neacceptate la plata

Băncile nu accepta la plata conosamentele care:
– sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu
utilizează tipul de conosament al “Asociației Internaționale a Tranzitarilor și Asimilaților
acestora”, aprobat de ”Camera Internaționa la de Comerț de la Paris”
– sunt supuse condițiilor unor “charter -party” -uri;
– în acreditive se prevede clar ”navlul plătit anticipat”, iar formularea în conosament este
generala si deci nu reprezintă o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intenția sau
posibilitatea (“freight to be prepaid” sau “freight prepayable”);
– menționează ca mărfurile au fost sau vor fi încărcate pe puntea navei;
– au o data de emitere posterioară datei de valabilitate stipulata în acreditiv;
– se prezintă la încasarea mai târziu de 21 de zile după emitere (exclusiv în situațiile când
prezentarea are o data fixata, în care caz trebuie respectata aceasta data);
– au data de încărcare a mărfii ulterioara datei maxime precizate în acreditiv. Prin data
expedierii mărfii băncile înțeleg data încărcării la bord sau a preluării de către cărăuș
pentru transport;

Daca în acreditiv nu se precizează data limita de încărcare sau de expediere ci una
aproximativa, atunci băncile accepta la încasare acele conosamente care au o deviație a
încărcări i de +/ – 5 zile.
La expedierile prompte sau imediat, băncile înțeleg ca expedierea urmează sa fie
efectuata în 30 de zile de la data emiterii acreditivului de către banca emitenta.

Garanția dată de încărcător cărăușului

Încărcătorul este obligat sa furn izeze cărăușului date exacte cu privire la descrierea
mărfurilor, marcajul numărul respectiv si greutatea pentru a fi înscrise în conosament. Daca
aceste date transmise de către încărcător cărăușului sunt inexacte, atunci răspunderea este în
sarcina primul ui, acesta din urma având drept la o despăgubire egala cu paguba ce ar rezulta
din aceasta omisiune sau neregula.
Dreptul cărăușului la despăgubire nu limitează în nici un fel răspunderea ce -i revine
pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta decât încărcătorul.
Exista o practica destul de larg răspândită ca încărcătorul sa solicite cărăușului
eliberarea unui conosament ,,curat “, chiar daca apar unele nereguli, în schimbul unei garanții
(de regula scrisoarea de garanție) prin ca re încărcătorul se obliga sa despăgubească pe cărăuș
pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fără rezerve.
Scrisoarea de garanție nu poate fi invocata de cărăuș fata de destinatar sau fata de
orice alta persoana deținătoare a cono samentului, ci numai fata de încărcător.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP
(TIME CHARTER)

Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator și navlositor, prin care
navlositorul închiriază o navă și serviciile echipajului pe o perioadă se ti mp determinată sau
nedeterminată. În cazul în care perioada de timp este determinată avem de -a face cu un
contract de navlosire pe timp clasic, iar în cazul în care perioada de timp nu este determinată
ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (încheierea voiajului sau
voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter . Aceasta din urmă este o metoda de
angajare ce are elemente atât din contractul de navlosire pe voiaj, în sensul ca navlosirea se
face pentru un anumit număr de voiaje c ât și cu contractul de navlosire pe timp, deoarece
părțile contractante își asumă responsabilități specifice contractului de navlosire pe timp.
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (în special în cazul
contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scăderii navlului de pe piața spot.
Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci când navlurile de pe piața
spot sunt relativ mari și se așteaptă ca ele să scadă. În a doua jumătate a anilor 80 și în prima
jumătate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant și ca urmare armatorii au preferat
să exploateze navele în contracte pe voiaj și au evitat contractele pe termen lung. Așa se
poate explica și relativa lipsa de preocupare în revizuirea și amendarea f ormularelor standard.

Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Cu foarte puține excepții contractele tip pentru exploatarea navei în sistem Time
Charter pot fi împărțite în două categorii – unele utilizate pe piața produselor uscate, iar
celelalte utilizate pe piața produselor lichide. Numărul formularelor standard utilizate pentru
exploatarea navei în sistem Time Charter este considerabil mai redus decât al celor utilizate
pentru exploatarea navei în sistem Voyage Charter . Este surprinză tor faptul că nu există un
formular specializat pentru contractele Trip Charter ; în momentul actual se folosesc forme
adaptate ale contractelor Time Charter .
Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:

BALTIME – Uniform Time -Charter, emis de către BIMCO în 1939 si revizuit în 1974
BEEPEETIME 2 ‘83 – Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd.,
London
BOXTIME – Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de către BIMCO.
COASHIRE – Chamber of Shipping Coasting and Short Sea Daily Hire Charter Party 1954.
INTERTANKTIME 80 – Tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME – Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 – New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 – Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London
STB TIME – Tanker Time Charter, emis de Exxon International Company
SUPPLYTIME – Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels, emis de
BIMCO
TEXACOTIME 2 – Tanker Time Charter Party, emis de Texaco.

Pe piața produselor us cate cele mai utilizate sunt NYPE 93 și BALTIME . Ca și
GENCON , BALTIME este un contract vechi, pro armator și este considerat un fel de
GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis în 1913 și revizuit în 1921,
1931, 1946, 1981 si 1993 și î ntr-o anumita măsură este un contract care îl favorizează pe
navlositor deoarece până în 1946 el a fost amendat de către Comitetul Maritim al Bursei din

New York, o bursă de mărfuri în care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile
contractului -tip NYPE din 1981 (acestea nu au obținut acceptul general al pieței) și 1993 au
avut ca scop îmbunătățirea structurii contractului, eliminarea pe cât posibil a amendamentelor
și mai puțin dorința de a menține forma pro navlositor a formularelor anterioare.
Pe piața produselor petroliere domină formularele standard ale companiilor
importatoare sau exportatoare de petrol, pe când INTERTAKTIME 80 este puțin utilizat
demonstrând încă o dată că pe piața produselor lichide contractele pro armator au puține
șanse d e supraviețuire.

Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente
importante:
1. descrierea navei
2. descrierea zonei în care va naviga nava și a mărfurilor pe care le poate transpo rta
3. determinarea perioadei pe care se întinde contractul

1. Descrierea navei
În contractele de navlosire pe timp, deoarece nava este elementul central al
contractului, descrierea navei are o foarte mare importanță pentru navlositor, deoarece pe
baza detal iilor pe care le primește de la armator poate estima eficiența de ansamblu a
contractului. Cantitatea de informații solicitată de către navlositori depinde în mare măsură de
perioada pe care nava este navlosită și de intențiile navlositorului cu privire la exploatarea
navei.
În cazul contractelor Trip Charter câteva informații probabil că vor fi suficiente însă
în cazul în care nava este închiriată pe o perioadă de 5 -10 ani pentru transportul produselor
petroliere, navlositorul va fi interesat în a cunoaște cât mai multe dintre caracteristicile
constructive și de exploatare ale navei și de a obține garanții de la armator cu privire la
păstrarea pe toată perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe lângă caracteristicile înscrise în contractul de navlos ire, este uzual ca navlositorii
să solicite copii ale planurilor de construcție a navei, scala de încărcare, informația de
stabilitate pentru comandant, etc. Înscrierea în contract a acestor elemente trebuie să se facă
cu foarte multă atenție deoarece ele au o influență foarte mare în economia generală a
contractului. Spre exemplu înscrierea unei viteze mai mari și/sau a unui consum de
combustibil mai mic decât cele reale poate conduce la diverse litigii și implicit la reducerea
veniturilor armatorului.
În general, aceste caracteristici se înscriu în contractul de navlosire, însă există și
contracte în care aceste caracteristici sunt înscrise în anexă și încorporate în contract.

Printre elementele care se înscriu în contractul de navlosire pe timp sunt:
 Num ele navei
 Anul de construcție
 Numele și adresa armatorilor
 Țara al cărei pavilion îl poartă nava
 Clasa acordată de către societatea de clasificare
 Indicativul navei
 Tonajul registru net (TRN) și Tonajul registru brut (TRB)
 Pescajul de vară și deplasamentul corespunzător acestui pescaj
 Volumul magaziilor
 Fresh Water allowance

 Viteza navei și consumul de combustibil corespunzător acestei viteze
 Constanta navei K

În general se consideră că un contract de navlosire pe timp este întocmit pentru o
anumită navă ș i în lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar în
cazul în care nava se pierde, chiria încetează a mai fi plătibilă și eventualele chirii plătite în
avans vor fi restituite. O modificare substanțială în descrierea navei – schimbarea
pavilionului pe care îl poartă nava – nu se poate face decât cu aprobarea prealabilă a
navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub -navlosi nava într -un contract de
navlosire pe voiaj sau unul pe timp însă întotdeauna el va fi respons abil pentru buna
îndeplinire a condițiilor contractuale.

2. Descrierea zonei în care nava va putea să navige și a mărfurilor pe care le poate
transporta
Așa cum navlositorii sunt interesați în obținerea cât mai multor informații cu privire la
navă, tot așa ș i armatorii sunt interesați în obținerea cât mai multor detalii referitoare la
intențiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor încerca în orice
împrejurare să includă în contract clauze referitoare la zonele în care navlositorii au dreptul să
exploateze nava, mărfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului și porturile în care nava
va acosta.
Cu privire la zonele de navigație, ele sunt în general cele impuse de către asiguratori
prin IWL (Institute Waranty Limits), dar și pri ntre aceste zone există câteva care sunt cu
adevărat periculoase pentru navigație – spre exemplu porturile în care se poate ajunge doar
după trecerea printr -o zonă de ghețari – și armatorii insistă ca în aceste zone să se intre numai
după obținerea aprobăr ii lor. De asemenea vor fi excluse zonele în care există pericolul
contactării unor boli contagioase și în care echipajul nu este obligat să urmeze nava. Alte
zone ale lumii sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o navă care a acostat într -un port
din Israel poate fi pe “lista neagră” în țările arabe.
Armatorii sunt interesați și ce fel de marfă se va transporta pe perioada cât nava se va
afla în Time Charter și de aceea sunt inserate câteva tipuri de marfă care nu pot fi
transportate. Dintre aceste cele mai întâlnite în contracte sunt: asfalt în vrac, explozivi, fier
vechi, bușteni, materiale radioactive, făină de pește, sare, uree, etc.
În general armatorii insistă ca porturile în care nava va acosta să fie sigure și nava să
fie tot timpul în stare de plutire sau cel puțin să atingă fundul în siguranță acolo unde uzul
portului permite.

3. Determinarea perioadei pe care se va desfășura contractul
Așa cum s -a menționat anterior, perioada pe care se poate întinde contractul de
navlosire pe timp poate fi d eterminată sau nu. În cazul în care angajarea se face într -un
contract Trip Charter contractul se va termina în momentul în care nava a terminat
descărcarea în ultimul port de escală sau la întoarcerea navei în portul în care a fost livrată în
cazul contra ctului Round Trip Charter . În contract se poate insera ca durata contractului
este de aproximativ N zile urmată, aproape invariabil, de cuvintele fără garanție .
În contractele de navlosire pe timp tradiționale, durata contractului este fixată la un
anumit număr de luni sau ani, plus sau minus un număr de zile. Înscrierea unei perioade
aproximative este importantă din punctul de vedere al navlositorului deoarece îi va fi aproape
imposibil să estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Ch iar și în cazul
în care nu există o astfel de toleranță se considera că navlositorul are dreptul să termine
voiajul pe care l -a început în condițiile în care, la data la care a fost început, navlositorul a
estimat în mod rezonabil că voiajul se poate înche ia până la data la care nava trebuia
relivrată.

S-a constatat că litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele mai
numeroase, ele urmând după cele referitoare la plata chiriei (hire payment) și cele referitoare
la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, dacă
piața navlurilor este mai ridicata decât nivelul actual al chiriei este în avantajul navlositorului
de a exploata cât mai mult posibil nava, iar dacă acest nivel este mai scăzut decât c el al
chiriei, navlositorul va încerca să relivreze nava cât mai curând posibil. De aceea, în multe
contracte, durata contractului este determinată prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la
opțiunea navlositorului . Indiferent de metoda prin care se stabil ește durata contractului, este
în interesul ambelor părți ca aceasta să fie indicată mai clar pentru a evita eventualele dispute.

Livrarea și relivrarea navei

Așa cum s -a menționat în subcapitolul anterior, contractul începe odată cu livrarea
navei și s e încheie odată cu relivrarea ei. În clauzele referitoare la livrare și relivrare din
contractul de navlosire se specifică că livrarea și relivrarea se face în baza unei inspecții
efectuată, uzual, de doi surveyori, unul reprezentându -l pe armator și celal alt pe navlositor.
De asemenea se mai prevede că timpul consumat pentru efectuarea surveyului de livrare este
în contul armatorului, iar cel pentru relivrare este în contul navlositorului, cu alte cuvinte
chiria va începe să curgă din momentul în care s -a terminat inspecția de livrare și încetează în
momentul în care s -a încheiat inspecția de relivrare.

Scopul acestui inspecții este acela de a determina:
1. cantitatea de combustibil existentă la bord în momentul livrării și relivrării;
2. starea generală a navei – în special a compartimentelor în care urmează să se încarce
marfa;
3. capacitatea magaziilor de a încărca o anumită marfă imediat după terminarea surveyului.

În timpul negocierilor se stabilește locul în care va fi livrată și relivrată nava; în foarte
multe contracte se prevede că nava va fi livrată/relivrată în momentul în care ajunge la locul
din care în mod uzual “se ia pilot” sau în momentul în care îmbarcă/debarcă pilotul, ultima
variantă nefiind indicată pentru armator deoarece există riscul ca servi ciul de pilotaj să fie
suspendat sau nava să nu aibă dană de operare. Prin înscrierea unei astfel de clauze, armatorul
are avantajul că toate cheltuielile ce apar după o astfel livrare vor trece în sarcina
navlositorului și el va fi acela care va plăti pil otajul, remorcherele, taxele portuare, etc.
De asemenea există și situații când unei nave neangajate i se indică să procedeze către
un anumit punct, armatorii urmând a căuta o marfa pe parcurs și dacă se întâmplă ca varianta
cea mai bună să fie un Time Cha rter este posibil ca nava să fie predată într -o poziție agreată
de ambele părți sau retroactiv. În toate aceste situații este puțin probabil și în același timp
ineficient ca inspecția de livrare să se efectueze în momentul în care nava este livrată și ea s e
va efectua, de obicei, în primul port de escală.

1. Determinarea cantității de combustibil de la bord
Cantitatea de combustibil existentă la bord este necesar a fi determinată deoarece acel
combustibil va fi plătit de către navlositor sau nava va trebui li vrată cu aceeași cantitate de
combustibil la bord (această variantă se folosește în special în contractele Trip Charter ). În
contracte se poate înscrie o cantitate aproximativă pe care nava o va avea la bord, o cantitate
maximă sau se precizează că acel co mbustibil trebuie să fie suficient ca nava să ajungă într –
un port major de bunkerare.
La ce preț se va cumpăra acest combustibil? Aceasta este într -adevăr o problemă care
poate avea mai multe soluții: la prețul la care a fost cumpărat de armator, la prețul pieței din
portul de livrare sau la un preț negociat și înscris în contract. În cazul în care se negociază un

preț și nu există o limită superioară pentru cantitatea de combustibil de la bord, armatorul
poate obține o mare cantitate de combustibil la un p reț mai mic decât cel înscris în contract
obținând astfel un profit suplimentar. Nu același lucru îl poate face și navlositorul la relivrare,
deoarece el trebuie să acționeze rezonabil, și din punct de vedere legal nu poate folosi
oportunitatea de a îmbarc a combustibil în portul de relivrare doar pentru a obține un profit.
Probabil că cea mai indicată formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea
folosită în NYPE 93 : “Navlositorii, la livrare și armatorii la relivrare, vor prelua și plăti
pentru c ombustibilul greu și ușor rămas la bordul navei menționate. Nava va fi livrată cu …
tone lungi/tone metrice*, combustibil greu la prețul de … pe tonă; … tone combustibil ușor la
prețul de … pe tonă. Nava va fi relivrată cu … tone de combustibil greu la pre țul de … pe
tonă; … tone combustibil ușor la prețul de … pe tonă.”
În cazul în care nava a fost livrată înainte de efectuarea survey -ului, este necesar ca
surveyorii să ajusteze cantitățile de combustibil determinate în funcție de timpul scurs între
livrar e și survey și consumul zilnic din această perioadă.

2. Starea generală a navei
Este necesar ca starea generală a navei și în particular cea a magaziilor navei, să fie
înscrisă în certificatul de livrare deoarece în baza acestuia se pot determina la terminar ea
contractului eventualele deteriorări ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele
mai multe contracte specifică faptul că nava se va preda în aceeași stare în care a fost
preluată, fiind acceptată o uzură normală pentru perioada în care a fost închiriată. Cele mai
multe dintre deteriorările corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse
de către echipele de stivatori și cele mai multe dintre contracte au înscrisă o clauză prin care
comandantul navei trebuie să inform eze oficial, în scris, într -o anumită perioadă de timp, pe
stivuitori de toate daunele pe care el consideră că le -au produs aceștia.
Unii armatori sau navlositori înmânează comandantului, la începutul contractului,
formulare tip pe care acesta trebuie să l e completeze și să le înainteze stivatorilor în
momentul în care consideră că aceștia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor
formulare navlositorul obține o cotație de la o echipă de reparații, trimite stivatorilor o
antecalculație și eventual obți ne acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicită
să repare ei înșiși ceea ce au stricat. În cazul în care comandantul nu a informat stivatorii, în
ciuda existenței în contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguranță se va exone ra de
orice răspundere față de armator pentru aceste daune.

3. Capacitatea magaziilor de a încărca o anumită marfă imediat după terminarea
survey -ului.
Spațiile de încărcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire la starea lor generală
ci și cu privire la capacitatea lor de a încărca o anumită marfa imediat după terminarea
inspecției. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piața produselor uscate prevăd ca
nava să fie livrată și relivrată cu magaziile curate, uscate și gata de a încărca marfa . Pe
piața produselor lichide, unele contracte nu fac referire în mod explicit la acest lucru lăsând
părților libertatea de a trata fiecare situație particulară în mod particular. Aceasta poate fi și o
consecință a faptului că porturile de încărcare și descărca re sunt situate la distanțe relativ mari
și armatorul poate, pe timpul călătoriei în balast (presupunând ca nava a fost livrată în alt port
decât cel de încărcare), pregăti magaziile pentru încărcare.
În urma efectuării inspecțiilor de livrare și relivrare se întocmesc certificatele de
livrare și relivrare, acestea fiind documente foarte importante și pe baza lor se determină data
la care prima chirie va fi plătită și de asemenea pe baza lor se poate determina unde încep și
unde se termină drepturile și obl igațiile părților contractante.

* aceeași unitate de măsură va fi folosită pe tot parcursul clauzei

Plata chiriei și scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primește de la navlositor poartă numele de chirie și
este plătită în avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data și ora la care
nava a fost livrată navlositorului. Chiria poate fi exprimată ca o sumă fixă pe zi – de exemplu
5000 $/zi – metodă folosită mai des în Trip Charter sau ca o anumită sumă pe capacitatea de
încărcare a navei (deadweight) pe luna calendaristică – spre exemplu 7 $/tdwt. În cel de -al
doilea caz, chiria zilnică se poate determina prin împărțirea produsului dintre chirie și
deadweight la numărul mediu de zile ale lunii (30.4375).
În cazul în care chiria se plătește pe luna calendaristică ea va fi plătită î n ziua cu
același număr ca și cea în care nava a fost livrată, iar dacă una din lunile următoare are mai
puține zile și ziua cu numărul respectiv nu există, chiria trebuie plătită în ultima zi a lunii.
Prin înmulțirea numărului de zile cu chiria zilnică se obține chiria brută și prin
scăderea comisionului brokerilor (brokerage) și/sau a comisionului navlositorului (adress
commission) se obține chiria netă. Comisioanele se plătesc de obicei din chiria câștigată și
plătită care, așa cum se va vedea în paginil e următoare, nu este întotdeauna egală cu chiria
brută.
Clauzele referitoare la comision sunt uzuale în contractele de pe piața produselor
uscate, în timp ce ele sunt mai puțin întâlnite în cele de pe piața produselor lichide; acestea
din urmă lasă la lati tudinea armatorului și brokerului să negocieze separat acest comision. În
cazul în care navlositorul și armatorul reziliază de comun acord un contract pe termen lung și
apoi încheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision, s -a stabilit că br okerul
este îndreptățit să obțină un comision pe o perioadă de maximum un an de la data rezilierii
contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului
financiar –contabil al navlositorului de a înscrie în documentele contabile un venit generat de
activitatea de navlosire, nu este altceva decât o modalitate de diminuare a chiriei. El este
foarte folosit în cazul în care navlositorul este o companie guvernamentală.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie să prevad ă beneficiarul plății, contul,
banca și moneda în care se va efectua plata precum și modalitatea de plată (transfer bancar,
cec, cash, etc.). Un element care trebuie avut în vedere este data la care se efectuează plata, în
mod normal armatorul trebuie să a ibă banii în cont și să poată dispune de ei până la
încheierea zilei de lucru din ziua în care chiria trebuie plătita. În cazul în care aceasta zi este
sâmbătă sau duminică, el trebuie să aibă banii în cont până la încheierea ultimei zile
lucratoare a săpt ămânii.
În cazul în care navlositorul omite, din diferite motive, să plătească chiria în ziua în
care aceasta este datorată, majoritatea contractelor prevăd o anumită perioadă de timp în care
acesta poate face plata, numită perioadă de grație ( grace period ) care poate varia de la 48 de
ore cât prevede NYPE 93 la 10 zile cât prevede STB TIME , în care aceștia își pot corecta
eroarea. Această perioadă va începe de la miezul nopții din ziua lucratoare următoare zilei în
care armatorii au informat navlositorul c ă nu au primit chiria, și dacă în perioada stipulată nu
vor primi banii, vor putea retrage nava din contract. Această notificare nu poate fi dată înainte
de miezul nopții din ziua în care ei trebuiau să primească banii cuveniți.
Spre exemplu chiria trebuia plătită sâmbătă, 13 Aprilie 1996, perioada de grație este
de 5 zile, armatorii trebuiau să aibă banii în cont vineri 12 Aprilie până la ora 24:00. În cazul
în care nu au primit banii, aceștia pot notifica navlositorii începând de la ora 00:01 pe 13
Aprili e 1996 și dacă au făcut -o până duminică 14 Aprilie la ora 24:00, trebuie (pentru a nu
retrage nava) să aibă banii în cont până pe data de 19 Aprilie ora 24:00, iar nava poate fi
retrasă începând cu ora 00:01 din 20 aprilie 1996. În cazul în care această no tificare a fost
trimisă luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava până marți 23 Aprilie 1996 ora 00:01.
În contractele de pe piața produselor petroliere există o clauză prin care, în cazul în
care piața navlurilor scade, navlositorului i se permite să ac osteze nava la o dană neoperativă
(operațiune cunoscuta sub numele de lay -up) și să aștepte creșterea navlurilor. Pentru această

perioadă el poate diminua chiria cu orice sumă economisită de armatori în aceasta perioadă
din care se scade orice sumă cheltui tă de armatori suplimentar ca urmare a acestei operațiuni.
În general se poate diminua chiria cu suma recuperată de la asiguratori pentru această
perioadă și cu cea rezultată din diminuarea cheltuielilor de întreținere la care trebuie să
adauge orice sumă cheltuită de armator pentru repunerea navei în funcțiune.
Chiria trebuie plătită în întregime și nu se admit deduceri decât în cazul în care există
o clauza specială în contract. Chiar și în cazul în care armatorului i se poate imputa o
deficiență a navei sau o încălcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie să plătească
chiria în întregime și să pregătească un caz separat pentru a -și recupera paguba. În special pe
o piață a navlurilor în creștere este recomandat pentru navlositori să evite oric e deducere
neautorizată pentru că armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel
cunoscut că pe o piață a navlurilor ridicată, armatorul va urmări fiecare mișcare a
navlositorului pentru a retrage nava și a obține (uneori de la același navlositor) o chirie mai
mare.
Deoarece ultima parte a perioadei în care nava se află în chirie nu este egală cu
perioada pentru care se face în mod regulat plata chiriei și apar unele litigii cu privire la
cantitățile de bunker de la bord, se inserează un contract o clauză numită Plata ultimei chirii
prin care se reglementează modul în care se va face estimarea acestei ultime chirii.
În ultima perioadă se consideră că navlositorul poate deduce din chirie perioada de
timp în care a fost deposedat total sau parțial de posibilitatea de a exploata nava. În special
aici se face referire la perioadele în care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumită
perioadă de timp și la neatingerea de către navă a vitezei contractuale și/sau la depășirea
consumului d e combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de
precizări suplimentare.
În cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumită viteză și va
consuma o anumită cantitate de combustibil, în condiții de vreme bună. Atât vi teza cât și
consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin înscrierea în fața vitezei a cuvântului
aproximativ (about ). În practică, prin utilizarea acestui cuvânt, se consideră că se admite o
toleranță de ± 0.5 Nd. cu privire la viteză și ± 3÷5% cu privire la consumul de combustibil,
însă trebuie menționat că în cazul unui litigiu, instanțele vor determina aceste toleranțe în
funcție de deplasament, asieta, pescaj, viteza înscrisă în contract, etc. Condiții de vreme bună
sunt considerate cele în care forța vântului este mai mică sau egală cu 4 pe scara Beaufort,
deși au fost situații în care au fost acceptate și valori superioare, forța 5 sau 6, atunci când
vântul bate din înapoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive în ceea ce
privește aceste clauze, ele evitând folosirea cuvântului aproximativ, iar condițiile de vreme
bună sunt considerate forța vântului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai puțin de 12 ore în
cazul contractului SHELLTIME 4 și sub 7 pe scara Beaufort pentru mai puțin de 6 ore în
cazul contractului INTERATANKTIME 80 . Tot în aceste contracte se prevede că în cazul
în care nava depășește viteza garantată, chiria se va mări proporțional cu timpul economisit
sau se va diminua proporțional cu timpul pierdut în cazul în care nava nu atinge viteza
garantată.
Din cele prezentate în paragraful anterior rezultă necesitatea înscrierii cu acuratețe în
Jurnalul de bord, a forței și direcției din care bate vântul. Spre exemplu o navă angajată pe
baza un ui contract NYPE 93 efectuează un voiaj de la Rotterdam la New Orleans în
următoarele condiții:
Viteza contractuală = aprox 12,5 Nd
Consum de combustibil greu (FO) = aprox. 27 tm
Consum de combustibil ușor (DO) = aprox. 2 tm
Chiria = 5000 USD/zi
Distanța R oterdam – New Orleans = 5 000 Mm

Considerăm că toleranța pentru viteză este de ± 0,5 Nd și pentru combustibil ±0.3%.
În consecință nava nu va subperforma decât în situația în care pe vreme bună viteza ei a fost
mai mică decât 12 Nd la un consum mediu mai m are de 27,81 tone pentru combustibil greu și
2,06 tone pentru combustibil ușor.
Timpul contractului de marș este de 5000/12 = 416,67 ore. Nava a parcurs această
distanță în 430,18 ore după cum reiese din tabelul următor:

Data Distanța
parcursă Nr.
de ore Viteza
medie Forța
vântului RPM Comb
Greu Comb
ușor Obs.
1.10.96 292 24 12.17 2 93.2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 93.1 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 94.1 28 2.2
4.10.96 237 24 9.87 7 90.6 27.5 2.2
5.10.96 238 24 9.92 7 90.5 27.5 2.2
6.10.96 242 24 10.08 5 91.2 27.5 2.2
7.10.96 252 24 10.50 5 93.1 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 93.8 27 2.2 s-a dat ora înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 92.7 27 2.0 s-a dat ora înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 93.4 27 2.0 s-a dat ora înainte
11.10.9 6 282 23 12.26 4 93.1 27 2.0 s-a dat ora înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 93.6 27 2.0 s-a dat ora înainte
13.10.96 271 23 11.78 5 92.4 26.5 2.0 s-a dat ora înainte
14.10.96 259 24 10.79 6 91.8 27.5 2.2
15.10.96 301 24 12.54 4 92.7 28.5 2.2
16.10.96 253 24 10.54 6 91.3 28 2.2
17.10.96 272 24 11.33 5 91.7 28 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 93.1 28.5 2.2
19.10.96 53 4.2 12.32 4 93.4 5.5 0.6
Total

Media 5000

430.2

11.62

92.8 502

28.0 39.44

2.20

Din aceste date, dacă eliminăm liniile în care forța vântului a fost peste 4 vom obține
că viteza medie în condiții de vreme bună a fost de 12,44 Nd, media consumurilor a fost de
28,23 tone pentru combustibil greu și 2,11 tone pentru combustibil ușor.
În aceste condiții nava ar fi performat acest voiaj în 401,93 ore dacă condițiile
meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstrează că nava a performat voiajul într -un
timp mai redus decât cel alocat, deci navlositorul nu poate ridica nici o pretenție cu privire la
viteza navei.
În situația în care nava ar fi performat cu viteza contractuală de 12 Nd, consumul de
combustibil ar fi fost de 416,67×27,81/24 = 482,81 tone combustibil greu și 416,67×2,06/24
= 35,76 tone combustibil ușor.
În situația în care condițiile meteorologice ar fi fost favo rabile nava ar fi consumat
401,93×28,23/24 = 472,77 tone de combustibil greu și 401,93×2,11/24 = 35,33 tone
combustibil ușor, deci nici din punct de vedere al consumului navlositorul nu poate avea
pretenții.

Data Distanța
parcursă Nr. de
ore Viteza
medie Forța
vântului RPM Comb
Greu Comb
ușor Obs.
1.10.96 292 24 12.17 2 93.2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 93.1 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 94.1 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 93.8 27 2.2 s-a dat ora înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 92.7 27 2.0 s-a dat ora înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 93.4 27 2.0 s-a dat ora înainte
11.10.96 282 23 12.26 4 93.1 27 2.0 s-a dat ora înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 93.6 27 2.0 s-a dat ora înainte
15.10.96 301 24 12.54 4 92.7 28.5 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 93.1 28.5 2.2
19.10.96 53 4.18 12.32 4 93.4 5.5 0.6
Total

Media 1976

239.18

12.44

93.4 281.5

28.23 21.04

2.11

Presupunând ca viteza medie în condiții meteorologice favorabile ar fi fost de 11,85
aceasta ar fi demonstrat că nava nu poate atinge viteza înscrisă în contract nici pe vreme
bună. În acest caz se consideră că dacă nava nu poate atinge viteza înscrisă în contract pe
vreme bună ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea și consecința se consideră că viteza pe
întreaga durată a călătoriei este cea determinată pe vreme bună și pe baza ei se va calcula
suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie.
Uneori se înscriu în contracte două sau mai multe viteze și consumuri corespunzătoare
acestor viteze. Pentru a ilustra modul în care se efectuează calculele de evaluare a
performanței navei prezentăm următorul exemplu.
În contractul de navlosire sunt prevăzute următoarele viteze și consumuri:
la aprox 13 Nd un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO
la aprox 12 Nd un consum de ap rox 38 tone IFO + 2 tone MDO
Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 Nd la un consum de 43,3 tone IFO și
1,2 MDO. Presupunând că nava a străbătut 5597 de mile, chiria a fost de USD 288 pe oră și
prețul combustibilului a fost de 182/250 USD pe tonă pen tru IFO/MDO. Vom vedea în
continuare cum armatorii și navlositorii evaluează în mod diferit performanța voiajului.

Calculele navlositorilor
Aceștia aleg ca referință consumul de 38 tone și viteza de 12 Nd și efectuează
următoarele calcule:

Durata voiajul ui conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectivă a voiajului în condiții meteorologice bune = 5597/11,44 = 489,2 ore

 off-hire = 2,5 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486,7 x 38 x 1,03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu în condiții meteorologice favorabile
489,2 x 43,3 : 24 = 882,6 tone

 consumul suplimentar combustibil greu = 88,9 tone

Consumul de combustibil ușor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil ușor în condiții meteorolog ice favorabile
489,2 x 1,2 : 24 = 24,5 tone

 combustibilul ușor economisit = 16,1 tone

Deci navlositorii sunt îndreptățiți să deducă următoarele sume:

a) 2,5 x USD 288 = USD 720
b) Comision 3,75 % = USD (27)
c) 88,9 x USD 182 = USD 16 180
d) 16,1 x USD 250 = USD (4 025)
Total = USD 12 848

Calculele armatorilor
Armatorii corectează plecând de la consumul de combustibil de 38 de tone și
calculează care ar fi fost viteza navei la un consum de 38 de tone în aceleași condiții cu cele
pe care le -a întâlnit nava.
Viteza navei ar fi fost în aceste condiții: (11,443 x 38 : 43,3)1/3 = 10,95 Nd.

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore

Durata efectivă a voiajului la această viteză = 5597/10.95 = 511,1 ore

 off-hire = 24 ,4 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = 486.7 x 38 x 1.03 : 24 = 793,8 tone

Consumul efectiv de combustibil greu la această viteză = 511,1 x 38 x 1,03 : 24 = 833,5 tone

 consumul suplimentar combustibil greu = 39,8 tone

Consumul de combustibil ușor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil la această viteză = 511,1 x 1,2 : 24 = 25,5 tone

 combustibilul ușor economisit = 15,1 tone

Deci armatorii sunt îndreptățiți să deducă următoarele sume:

a) 24.4 x USD 288 = US D 7 027
b) Comision 3.75 % = USD (261)
c) 39.8 x USD 182 = USD 7 244
d) 15.1 x USD 250 = USD (3,775)
Total = USD 10 235

Ceea ce reprezintă o economie pentru armator de 2 613 USD. Se observă că nu s -a
luat în calcul mar ja de 3% pentru consumul de combustibil ușor deoarece nava a
supraperformat din acest punct de vedere.

De multe ori navlositorii apelează la serviciile meteorologice specializate care
monitorizează nava în toată perioada voiajului și calculează viteza medi e a navei și influența
curentului și vântului asupra vitezei. În general instanțele nu iau în considerare aceste
rapoarte deoarece ele aplică o corecție medie pe toată perioada voiajului și nu doar pentru
perioada în care vremea a fost rea, așa cum prevede contractul. Insă în cazul în care în
Jurnalul de Bord nu există date concludente sau pe datele existente nu se poate pune bază se
pot lua în considerare aceste rapoarte ale serviciilor meteorologice.

Perioadele de “off -hire”

Așa cum s -a menționat anter ior, regula principală este aceea că navlositorul trebuie să
plătească chiria din momentul în care nava este livrată până când nava este relivrată. Riscul
întârzierii navei din cauza vremii rele, grevelor piloților sau stivatorilor sau lipsa unei dane de
încărcare/descărcare sunt în sarcina navlositorului. În anumite circumstanțe, agreate în
contract și atribuibile echipajului sau deficiențelor navei navlositorul are dreptul la anumite
compensații în conformitate cu o clauză specială numită Off-hire Clause . Navlositorii au
dreptul să deducă din chirie, dacă nava întârzie din motive ce se găsesc printre cele trecute în
acea clauză. Compensația este la nivelul chiriei de Time Charter și navlositorul nu trebuie să
demonstreze că a avut o asemenea pierdere; chia r și în cazul în care navlositorul poate proba
că a avut o pierdere mai mare el nu este îndreptățit să deducă o sumă mai mare decât chiria.
Pentru a afla dacă o navă este off -hire sau nu, navlositorul trebuie să urmeze următorii
pași:
 este motivul întârzie rii navei în lista conținută de clauza de off -hire?
 există în contract vreo regulă privitoare da limitarea perioadei de Off -hire și dacă
este această regulă aplicabilă în situația dată ?
 off-hire-ul se manifestă pentru navlositor ca o pierdere de timp
 off-hire-ul se manifestă ca o pierdere financiară pentru navlositor
 se poate face deducerea din chirie sau nu?

STATEMENT OF FACTS
For loading 7543 metric tons of bagged ammonium nitrate

M/V "ENCOURAGEMENT"
ARRIVED CONSTANTZA RO AD 11-Nov-98 02:00 HRS
NOTICE OF READINESS TENDERED 11-Nov-98 02:00 HRS
PILOT ON BOARD 12-Nov-98 07:00 HRS
BERTHED AT BERTH NO.43 12-Nov-98 10:30 HRS
CUSTOM CLEARED 12-Nov-98 11:15 HRS
COMMENCED LOADING 12-Nov-98 13:00 HRS
COMPLETED LOADING 21-Nov-98 23:00 HRS

DATE FROM TILL OPERATIONS
WED 11-Nov-98 02:00 17:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME
17:00 24:00 WAITING FOR BERTH
THU 12-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR BERTH. RAINING TIME
07:00 10:30 SHIFTING FOR LOADING BERTH
10:30 11:15 WAITING FOR CUSTOM CLEARANCE
11:15 13:00 WAITING FOR CARGO
13:00 21:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H4
21:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
FRI 13-Nov-98 00:00 04:00 WAITING FOR CARGO
04:00 07:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
07:00 17:00 CONTINUED LOADING H2+H4
17:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4
SAT 14-Nov-98 00:00 14:00 CONTINUED LOADING H2+H4
14:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
SUN 15-Nov-98 00:00 24:00 CONTINUED LOADING H2+H4
MON 16-Nov-98 00:00 08:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4
08:00 18:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3
18:00 24:00 WAITING FOR CARGO
TUE 17-Nov-98 00:00 16:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
16:00 19:00 CONTINUED LOADING. CRANE
BRAKEDOWN
HO NO.4
19:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4
WED 18-Nov-98 00:00 17:00 CONTINUED LOADING H1+H3. CRANE
BREAKDOWN H2+H4
17:00 22:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
22:00 24:00 WAI TING FOR CARGO
THU 19-Nov-98 00:00 07:00 WAITING FOR CARGO
07:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4
FRI 20-Nov-98 00:00 15:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.
COMPLETED LOAD H4
15:00 24:00 CONTINUED LOADING H1+H2+H3.
COMPLETED LOAD H2
SAT 21-Nov-98 00:00 15:00 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME
15:00 21:00 COMPLETED LOAD H1+H3

Se cere să se întocmească time sheet -ul în următoarele situații:
1. Rata de încărcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTI VE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU
2. Rata de încărcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU
3. Rata de încărcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS S SHEX UU. FRI 5PM/MON 8AM NTC UU
IUHTUTC
4. Rata de încărcare este 500 METRIC TONS PER WORKABLE HATCH PER
WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS
5. Rata de încărcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SHEX UU. SAT NON/MON 0 8:00 NTC UU
ATUTC
6. Rata de încărcare este 1000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY
OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHINC

În cazul în care va rezulta despatch, să se calculeze acesta în următoarele variante:
DEMURRAGE HALF DESPATCH ALL TIME SAVED
DEMURRAGE HALF DESPATCH WORKING TIME SAVED

CONTRACTUL DE BAREBOAT
(Charter by Demise, Demise Charter)

Acesta este contractul prin care o navă este trecută pentru o perioadă de timp în
posesia navlositorului în schimbul unei sume de bani numită chirie .
Ca regulă generală, nava se predă nearmată, fără comandant și echipaj, fără
combustibil, materiale de întreținere și provizii, însă părțile pot dispune și altfel. Navlositorul,
care devine astfel un armator -navlositor (disponent owner) are atât ges tiunea nautică cât și
gestiunea comercială a navei. Comandantul este prepusul navlositorului și împreună cu
echipajul stea la ordinul navlositorului în ce privește exploatarea navei.
Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlo sire; în el își
are izvorul și contractul de navlosire pe timp. Principala diferență dintre contractul de
navlosire pe timp și contractul de bareboat este aceea că în contractul de navlosire pe timp
armatorul închiriază și serviciile echipajului și nu numa i nava așa cum se întâmplă în cazul
contractului de bareboat. În perioada actuală, contratele de bareboat sunt foarte puțin utilizate
deoarece armatorii nu sunt foarte încântați de a ceda gestiunea nautică a navei și de a pierde
astfel controlul asupra mod ului în care ea este gestionată. Pentru a mai atenua acest
dezavantaj, armatorul încearcă să numească echipajul și în special comandantul navei.
În ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piața produselor
petroliere și sunt folosite pentru achiziționarea de nave noi sau de pe piața second hand.
Armatorul poate fi o corporație financiară sau o bancă, care sunt armatori doar cu numele,
deoarece ei preferă să nu fie implicați în exploatarea navei. Ei dețin proprietatea asupra navei
doar din motive de securitate, în același mod în care o companie financiară deține
proprietatea asupra uni clădiri sau unui autoturism până când acesta este plătit în totalitate.
Avantajul acestor contracte este acela că dă dreptul persoanelor care nu au nici un fel de
experiență în domeniul maritim, să investească în construcția de nave și să obțină profit fără a
fi implicate în exploatarea zilnică a navei și în același timp dă ocazia persoanelor competente
să-și utilizeze cunoștințele și să obțină profit fără a fi nevoiți să investească sume importante
în construcția de nave.
Contratele standard utilizate sunt BARECON A și BARECON B . Diferența dintre
acestea este că BARECON B este utilizat pentru achiziționarea de nave noi, finanțate prin
gajare. Alte contract e, utilizate pe piața produselor lichide sunt SHELL DEMISE și SHELL
DEMISE (New Building Vessels) .
Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe
care se desfășoară contractul și mărfurile excluse de la transport. În co ntractul de bareboat,
descrierea navei este mai detaliată decât în cazul contractului de navlosire pe timp (motivul
principal este ușurința procurării pieselor de schimb).

Livrarea și relivrarea navei
Clauzele de livrare și relivrare sunt similare cu cel e utilizate în contractul de navlosire
pe timp, cu deosebirea că în momentul în care nava a fost livrată, armatorul și -a îndeplinit
toate obligațiile contractuale, cu toate că, în conformitate cu BARECON A , el rămâne
responsabil cu privire la toate reparaț iile generate de anumite vicii ascunse, cu condiția ca
acestea să se manifeste într -o perioadă de 18 luni de la data livrării. În general, nava se
livrează așa cum este, acolo unde este ( as is, where is ).
Cu ocazia livrării și relivrării navei, se efectuea ză inspecții mai detaliate decât la
livrarea navei în time charter. Nava trebuie relivrată în aceleași condiții în care a fost livrată,
însă se acceptă o uzură normală ( fear war and tear ) și de aceea, fiecare parte își nominează
câte un surveyor pentru a e fectua această inspecție, care pe lângă inspecția corpului și
motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb și
materialelor de la bord în momentul livrării.

În contractul de bareboat navlositorul plătește toate reparați ile accidentale, anuale sau
capitale, salariile echipajului, asigurările H&M și P&I. De asemenea el plătește toate
cheltuielile legate de exploatarea comercială a navei (combustibil, taxe de canal, etc.).

Asigurarea navei
Un element foarte important în n egocierea unui contract de bareboat este estimarea
valorii navei și înscrierea în contract a valorii la care navlositorul trebuie să asigure nava.
După ce s -a agreat această valoare, navlositorul va trebui să asigure nava în mod
corespunzător pentru a prot eja atât interesele armatorului cât și pe ale sale. Armatorul trebuie
să solicite de la navlositor copii după polițele de asigurare, pentru a evita eventualele situații
neplăcute.
În mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la
asigurător, cu excepția situației în care nava se pierde sau este considerată pierdere totală, caz
în care armatorul este cel care recuperează de la societatea de asigurare suma asigurată și o
împarte între el și navlositor, în funcție de interesele fie căruia. Toate sumele rezultate din
salvare și remorcare revin navlositorului.

Exploatarea navei
Conform contractului BARECON A , navlositorul trebuie să mențină și să exploateze
nava ca și când aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toată dur ata contractului să
mențină nava în bună stare de navigabilitate, să efectueze la timp reparațiile și în special
andocarea, armatorul având libertatea de a inspecta periodic starea navei. În cazul în care
navlositorul nu efectuează operațiunea de andocare la termenele cerute de societatea de
clasificare, armatorul este îndreptățit să solicite andocarea navei pe cheltuială proprie și dacă
se dovedește că această andocare era necesară, atunci navlositorul este responsabil pentru
plata tuturor cheltuielilor ge nerate de această andocare.
În cazul în care cerințele societății de clasificare sau legislației internaționale impun
ca nava să fie dotată cu echipamente sau să efectueze modificări structurale a căror valoare
depășește 5% din valoarea asigurată, navlosit orul are dreptul să solicite modificarea chiriei și
aceasta este determinată de către Curțile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul să facă
modificări structurale ale navei, decât cu acordul prealabil al armatorului și al societății de
clasificare.

Chiria
Părțile au libertate deplină de a negocia chiria și intervalele la care aceasta se plătește.
În general, aceasta se plătește lunar și armatorii au dreptul la o dobândă de 10% pe an pentru
eventualele întârzieri în plata chiriei. Armatorul are, în mod normal, drept de gaj asupra
eventualelor navluri câștigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate
armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele plătite în avans dar
necâștigate de armator.
O altă problem ă este aceea că o navă care poartă pavilionul unui stat este îndreptățită
să poarte pavilionul altui stat pe perioada cât nava se află într -un contract de bareboat. Pe
această perioadă, nava este radiată din registrele primei țări și reînmatriculată automa t la
expirarea contractului ( dual registration ).

ASIGURAREA MARITIMĂ

Efectuarea asigurării

Cu toate că nu există o obligație legală pentru a asigura nava sau marfa, mărimea
capitalului implicat și enormele pierderi financiare care pot urma după un a ccident maritim,
fac ca neasigurarea riscurilor să fie un lucru imprudent. Din cauza activității comerciale
intense din Marea Britanie și datorită unei vaste experiențe în domeniul transporturilor
maritime, marea majoritate a asigurărilor sunt plasate pe p iața londoneză. Pe lângă aceasta,
piețe majore au Statele Unite, Japonia, Franța și țările baltice.
Când un armator cumpără o navă sau trebuie să -și reînnoiască prima anuală de
reasigurare sau când un proprietar de marfă dorește ca bunurile sale să fie asi gurate pentru
voiajul următor, el cere brokerului să efectueze asigurarea. Brokerul pregătește un document
cunoscut sub numele de slip în care se descrie obiectul asigurat, incluzând detalii privind
perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoare a și alte elemente relevante privind
riscul, după care contactează un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc și va solicita o
cotație a primei de asigurare și procentul de risc pe care acesta este dispus să -l acopere.
Dacă, așa cum se întâmplă de obicei, asiguratorul acoperă numai un procent de risc,
brokerul trebuie să finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care
își vor prezenta prima de asigurare cerută și procentul pe care -l acceptă. În momentul în care
brokerul a terminat plasarea întregii cantități de risc, el trimite o notă clientului său, care este
un armator sau un proprietar de marfă, pentru a confirma și pentru a pregăti documentația
finală a tranzacției. Prezentarea notei de către broker constituie oferta ia r completarea ei de
către asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte.
O unitate de asigurare poate proveni din 2 părți: companii de asigurare sau un sindicat
Lloyd’s. O particularitate a sindicatelor de pe piața Lloyd’s este modul în care acestea își țin
contabilitatea. Metoda de urmărire a costurilor este cunoscută sub numele de metoda celor 3
ani. Prin această metodă, nici un an de asigurare nu -și arată profitul sau pierderile până când
conturile nu sunt clarificate în cel de -al treilea an. Profi tul rezultat din asigurare va fi împărțit
între membrii sindicatului, cu aprobarea și consimțământul comitetului de conducere Lloyd’s.
Asiguratorilor li se cere ca în fiecare an să -și supună conturile unui audit financiar.
Scopul acestui audit este de a ev alua corectitudinea balanței anuale și de a dovedi
solvabilitatea asiguratorului. Dacă, în opinia auditorului, asiguratorul este găsit insolvabil și
nu există suficiente fonduri pentru a -și îmbunătăți situația financiară, el trebuie să se retragă
din activ itatea de asigurare.
Fiecare sindicat operează sub controlul profesional și autoritatea dată de Lloyd’s. cu
toate că Lloyd’s nu se implică în activitatea de asigurări, acesta furnizează un sprijin logistic
și fonduri de rezervă pentru sindicate.
Marile cor porații, proprietarii de nave sau comercianții, folosesc un sistem de
asigurare care reține cea mai mare parte a finanțării pierderii în interiorul companiei.

Principiile asigurării maritime

1. Interesul asigurabil
Pentru a beneficia de protecția unei pol ițe, asiguratul trebuie să demonstreze că are un
interes asigurabil. Legea siguranței maritime din Marea Britanie statuează că o persoană are
un interes asigurabil dacă este interesată într -o expediție maritimă. O persoană este interesată
într-o expediție maritimă atunci când se află într -o relație legală sau echitabilă cu expediția,
sau are o proprietate asigurabilă la risc din care ar beneficia datorită siguranței sau sosirii

nevătămate a proprietății asigurate, sau din contră, ar fi prejudiciat prin pier derea, avarierea
sau reținerea acesteia, sau ar suporta răspunderi în aceste situații.
Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing Bills of
Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost
Nu este necesar să se demonstreze că exis tă un interes asigurabil în momentul
efectuării asigurării, dar cumpărătorul trebuie să se aștepte la dobândirea unui astfel de
interes. Absența unei asemenea perspective va face polița nulă. Asiguratul trebuie să
dobândească interesul asigurabil și să dov edească că are un interes asigurabil în momentul
pierderii.
Mai sunt anumite polițe de asigurare – Police Proof of Interest (PPI) . Acestea se
folosesc în special atunci când este dificil de a dovedi un interes asigurabil.

2. Maxima bună credință – Utmost Goo d Faith
Contractul de asigurare este un contract bazat pe încrederea participanților și dacă
maxima bună credință nu este observată la una din părți, contractul poate fi anulat de către
partea cealaltă. Principiul maximei bune credințe trebuie înțeles în r elație cu interesul
asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte în
asigurare, dacă el știe că pierderea a fost deja produsă.
Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe
care-l cunoaște ca fiind efectuat cu succes și fără pierderi. La momentul asigurării, ambele
părți trebuie să cunoască rezultatul final al expediției.

3. Principiul despăgubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despăgubire. Asiguratorul, contra
unei prime de asigurare, este de acord să -l despăgubească pe asigurat în eventualitatea unei
avarieri sau pierderi a proprietății asigurate datorită pericolelor specificate în poliță. Suma ce
poate fi recuperată de către asigurat în urma unei pierderi sau avarieri se numește mărimea
despăgubirii .
Principiul despăgubirii este următorul: asiguratul nu trebuie să se afle într -o poziție
inferioară sau superioară din punct de vedere material sau financiar, a celeia în care se afla
înainte de pierderea produsă. P ractica modernă a asigurărilor a modificat acest principiu în
măsura în care înlocuirea cu nou este unanim acceptată.

4. Principiul subrogării
După despăgubirea unui asigurat printr -un contract de asigurare, asiguratorul este
îndreptățit să urmărească recupe rarea propriei sale pierderi în numele asiguratului, de la terți.
Dacă un asigurat a fost complet despăgubit de un asigurator printr -un contract de asigurare și
în continuare își recuperează banii de la o a treia parte, el este obligat să transfere aceste
recuperări, până la nivelul de despăgubire primit prin poliță, către asiguratori.
Asiguratorul are prioritate asupra oricărei despăgubiri de la terți până la valoarea
despăgubirii pe care a plătit -o asiguratului, dar el nu este îndreptățit să primească mai mult
decât a plătit asiguratului în conformitate cu polița.

5. Prudența neasiguratului
În toate momentele, asiguratului i se cere să -și conducă afacerile ca și cum ar fi o
persoană prudentă, neasigurată. Asiguratul trebuie să protejeze interesele asigurator ului.
Aceasta este o caracteristică importantă a asigurării maritime și nerespectarea acestui lucru va
primejdui recuperarea pierderilor.

6. Fapte anulatoare
În această categorie pot fi încadrate următoarele categorii nedeclarate: expediții
nelegale, greșeal a și complicitatea armatorului și garanții exprese.

Nedeclararea reprezintă neanunțarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante,
afectând riscul, cum ar fi: pătrunderea în zone interzise sau de război.
Expediția nelegală – în această categorie pot fi în cadrate: comerțul ilicit de
armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise și pirateria.
Greșeala și complicitatea armatorului – un armator care, în mod conștient, acceptă
o expediție nelegală, își trimite nava în voiaj fără a fi în bu nă stare de navigabilitate și fără
reparațiile esențiale efectuate, are ofițeri fără brevete corespunzătoare sau nu are hărțile de
navigație corectate, nu poate obține o despăgubire în cazul unei pierderi.
Garanții exprese – acestea apar frecvent în contra ctele de asigurare și încălcarea lor
poate conduce la anularea asigurării (un exemplu ar putea fi, ca nava să navige în convoi –
despre barje).

Asigurarea la corp și mașină – Hull & Machinery

În funcție de modul de evaluare a subiectului asigurat, poli țele de asigurare maritimă
pot fi:
 Polițe evaluate – acestea conțin valoarea subiectului asigurat și reprezintă limitele
răspunderii armatorilor în perioada stabilită de poliță. Contractul de asigurare pentru o
navă este aproape întotdeauna o poliță evalua tă.
 Polițe neevaluate – în cazul acestora valoarea subiectului asigurat și limitele răspunderii
asiguratorilor vor fi determinate la o dată ulterioară.

În cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intenționează să le înlocuiască, cu
toate că le exploa tează în condiții bune, valoarea lor este foarte mică și de aceea armatorul are
3 variante:
 autoasigurarea navei – își asumă singur riscurile;
 asigurarea pe baza valorii de fier vechi;
 asigurarea pa baza valorii curente de piață a navei.
Cu toate că nu exi stă o valoare minimă la care o navă trebuie asigurată pe perioada
exploatării, nava poate fi responsabilă pentru coliziuni, avarie comună sau plata unei prime
de salvare. Nava poate să -și limiteze răspunderea față de terți la o sumă minimă pe care legea
i-o permite și de aceea, dacă valoarea asigurată este mai mică decât valoarea acestei limitări,
armatorii vor fi ei înșiși asiguratori pentru răspunderea față de terți, și de aceea, în momentul
în care își efectuează asigurarea, armatorul trebuie să aleagă v aloarea cea mai mare dintre
valoarea navei și valoarea fondului de limitare.
De asemenea trebuie ținut cont de faptul că asiguratorii CASCO plătesc numai 75%
din pagubele produse printr -o coliziune, restul de 25% fiind plătit de către cluburile P&I.
Aceste cluburi vor solicita o copie după polițele de asigurare ale navei, și dacă aceasta nu este
cel puțin egală cu suma la care armatorul își poate limita răspunderea, vor solicita o asigurare
pentru răspunderea suplimentară de coliziune – Excess Collision Lia bility .

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea primei de asigurare poate fi împărțită în 2 elemente distincte: elemente de
pierdere totală (total loss) și avaria particulară sau elemente de avarie particulară
(particular average) . Cele 2 elemente comb inate și exprimate ca procent din valoarea
asigurată, dau prima anuală plătibilă asiguratorilor.

Total Loss – 0,5%
Particular Average – 0,75%
Prima de asigurare – 1,25%

Factorii care afectează nivelul primei de asigurare sunt în număr de 4:
 valoarea asigurată;
 restrângerea domeniului de acoperire – se agreează doar pentru Total Loss, iar restul
riscurilor le suportă armatorul singur;
 nivelul franșizei – cu cât franșiza este mai mare, cu atât prima de asigurare va fi mai
mică;
 dosarul primelor și pret ențiilor – astfel, dacă acel armator a avut foarte multe pretenții de
la societatea de asigurare în anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat.

Asigurarea navei și evaluarea finală a primei de asigurare este în principal o problemă
de negociere și variază de la proprietar la proprietar.

Răspunderea pentru coliziune

Asiguratorii îl despăgubesc pe asigurat pentru ¾ din orice sumă plătită de către acesta
unor persoane, datorită faptului că asiguratul a devenit răspunzător legal pentr u pagubele
provocate. Această clauză poartă denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC) .
Un exemplu ar fi următorul: nava C și nava D au intrat în coliziune, acest lucru
provocând pierderi ale mărfurilor transportate de către navele C și D, în valoare de 0,5 și
respectiv 0,25 milioane $. Navei C îi revine responsabilitatea în proporție de 60% iar navei D
în proporție de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfă, proprietarul mărfii
de pe nava C își recapătă în totalitate de la asiguratori dauna de 0, 5 mil.$. Aceștia, la rândul
lor, prin dreptul de subrogare, recuperează de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru
coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.
Presupunând că nava C are pagube de 280 000 $ și nava D de 150 000 $, asiguratorii
navei C vor plăti navei D 40% din pagube.

Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70%
Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30%

Nava A va primi
  00014043000200%30 00020043 P&I achită ¼·140 000
Nava B va primi
  0009043000300%70 00030043 P&I achită ¼·90 000

Pentru perioadele în care nava nu se află în exploatare și nu există riscuri mari cu
privire la siguranța navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare și -și poate recupera
o parte din primele de asigurare plătite. În general, această p erioade trebuie să fie mai mare
de 30 de zile ( Lay Up Return ).

Asigurarea mărfurilor

Asigurarea mărfurilor are scopul de a asigura despăgubirea proprietarului mărfii în
momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr -un pericol pe mare sa u în tranzit, de
la depozitele portuare la navă.
Pentru asigurarea mărfii s -au conceput 3 seturi de clauze care să acopere diferitele
tipuri de marfă transportată pe mare și să țină cont de particularitățile lor. Cele 3 seturi de
clauze fundamentale existe nte sunt: A, B și C. Diferența dintre ele este dată de riscurile pe
care acestea le acoperă.

Clauzele de tip A acoperă toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat
cu următoarele excepții:
 pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate negl ijenței voite a asiguratului;
 pierderi obișnuite datorate scurgerilor;
 pierderi obișnuite de greutate sau volum;
 ruperi sau uzuri obișnuite ale obiectului asigurat;
 pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiențe sau nepotrivirea ambalajului pent ru
subiectul asigurat;
 pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat;
 pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de întârzieri;
 distrugerea deliberată a subiectului;
 reaua stare de navigabilitate a navei;
 starea necorespunzătoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul
subiectului asigurat;
 cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din războaie, revoluții, rebeliuni, insurecții sau
conflicte civile.

Clauzele de tip B – pe lângă excepțiile menți onate anterior, acestea mai acoperă:
 pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuită focului sau exploziei, eșuării, punerii
pe uscat, scufundării sau răsturnării navei sau ambarcațiunii;
 răsturnării sau deraierii vehiculului terestru;
 descărcarea m ărfii într -un port de refugiu;
 cutremur, erupție vulcanică sau trăsnet;
 pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzată de sacrificiu prin avarie comună,
aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau râu în navă, magazie, vehicul, etc.;
 pierdere a totală a oricărui pachet căzut peste bord în timpul încărcării/descărcării navei.

Clauzele de tip C acoperă aceleași riscuri ca și cele de tip B, cu excepția
următoarelor
 pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuită unui cutremur, erupție vulca nică sau
trăsnet;
 pierderea sau avarierea mărfii cauzată de intrarea apei de mare, lac, râu în navă, vehicul,
container, etc.;
 pierderea totală a oricărui pachet căzut în timpul operațiunilor de încărcare/descărcare.

Tipuri de polițe. Evaluarea

Cele mai obișnuite tipuri de polițe sunt:
1. Cele în care declararea mărfii se face în avans . Aceasta este utilizată de comercianții
care expediază mărfuri pe mare în mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singură
încărcare sau pot livra periodic, la o dife rență destul de mare în timp, anumite loturi
regulate. În aceste cazuri, portul de încărcare, portul de descărcare, valoarea și cantitatea
fiecărui transport sunt cunoscute dinainte și companiile de asigurări îi cotează cu o primă
de asigurare și emit poli ța de asigurare;
2. Cele în care declarațiile sunt făcute ulterior . Această metodă este utilizată în general de
acei comercianți care expediază sau primesc mărfuri în mod constant. Printr -o astfel de
asigurare, asiguratorii acceptă să asigure toate mărfurile asiguratului, care plătește primele
corespunzătoare. Aceasta se face respectând termenii din poliță și convenind lunar,
trimestrial sau anual, ca asiguratul să declare toate mărfurile care au fost transportate pe
riscul său, indiferent că marfa a ajuns sau nu în siguranță la destinație.

Despăgubirea

Despăgubirea acordată pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc
cuprins în asigurare, însumează atât prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea
bunurilor cât și cheltuielile jud icios făcute pentru salvarea bunurilor, păstrarea resturilor
rămase după eveniment, precum și cheltuielile făcute în vederea recondiționării.
Mărimea daunei se determină astfel: se adună valoarea bunurilor distruse în întregime,
volumul cheltuielilor gener ate de recondiționarea bunurilor parțial avariate și volumul
cheltuielilor pentru salvarea bunurilor și păstrarea celor rămase. Se scad: valoarea
recuperărilor ce pot fi obținute prin valorificare și franșiză. Over Age Premium (la navele
vechi).

Asigura rea P&I

În procesul de exploatare a navelor maritime și fluviale, acestea pot suferi anumite
pagube pentru acoperirea cărora armatorii apelează la asigurarea CASCO. La rândul lor,
aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajează răspunderea armato rilor care trebuie
să despăgubească pe cei păgubiți sau vătămați, ori să suporte anumite amenzi sau penalități.
Aceste riscuri formează obiectul unei asigurări maritime distincte, care se realizează prin
intermediul Cluburilor de Protecție și Compensare . Riscurile legate de răspunderea
armatorului fac parte din protecție, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din
compensare.
Primele cluburi de asigurare P&I au fost înființate în Marea Britanie, în a 2 -a jumătate
a anilor 1850. Începuturile aces tor cluburi trebuie căutate în cluburile de asigurare reciprocă
care au fost înființate la începutul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurărilor
CASCO ce exista pe piața londoneză în acel moment.
Este în general acceptat că aceste cluburi P&I au ap ărut deoarece conducătorii
vechilor cluburi reciproce și -au dat seama că existau încă destule riscuri în operarea navelor,
printre care se pot aminti: RDC, moartea sau rănirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care
nu exista la acel moment o asigurare l a un preț rezonabil.
Aceste cluburi P&I operau tot pe bază de reciprocitate; membrii cluburilor erau
armatori care puneau în comun anumite prime și acceptau să împartă responsabilitățile
fiecărui membru pe bază de non -profit.
Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (și cel mai mare de altfel).
Protecția oferită de către cluburile P&I se deosebește de cea realizată prin intermediul
societății de asigurare prin următoarele elemente:
a) protecția oferită de un asemenea club este mutuală, adică membrii clubului sunt în același
timp asiguratori și asigurați. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie
la acoperirea daunelor suferite de alți membri și la rândul său beneficiază de contribuțiile
celorlalți membri la acoperirea propriilor daune. Un arm ator care încheie un contract cu o
societate de asigurare, devine asigurat iar relațiile dintre el și societate sunt cele existente
între asigurat și asigurator;
b) nivelul primelor de asigurare datorate de asigurați societății de asigurare, se stabilește de
regulă pe piața asigurărilor, și odată înscris în contract el nu mai poate fi modificat, chiar
dacă pe parcurs s -a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare.
În cazul cluburilor P&I, contribuția inițială a membrilor asociați este supusă revi zuirii la
finele anului și dacă s -a dovedit subdimensionată, membrii clubului achită o primă
suplimentară;

c) în prima brută plătită de asigurat societății de asigurare, se include și profitul
asiguratorului, ceea ce nu se întâmplă în cazul cluburilor P&I. Ac estea din urmă folosesc
profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurări acceptate pentru acoperirea
cheltuielilor clubului;
d) protecția oferită de societatea de asigurare este limitată ca valoare, în timp ce protecția
oferită de cluburile P& I este, de regulă, nelimitată;
e) o trăsătură specifică a asigurării P&I este aceea că, spre deosebire de alte forme de
asigurare, momentul de reînnoire al poliței este totdeauna același: 20 februarie, 12 GMT.

Principalul motiv al acestei organizări este ace la că aceste cluburi au stabilit o formă
de asigurare reciprocă interioară.
În regulamentul clubului este descrisă, în mod foarte concis, modalitatea de înscriere
și executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: condițiile privind înscrier ea
navelor și dobândirea calității de membru, condițiile și termenul de valabilitate al asigurării,
modalitatea stabilirii cotizațiilor, enumerarea riscurilor asigurate și definițiile acestora,
acordarea despăgubirilor și modul de soluționare al executării litigiilor.
CONDITION SURVEY – CERTIFICATE OF ENTRY

Modul de stabilire a primelor de asigurare

Obiectivul fiecărui club este acela de a furniza fiecărui membru al său, acoperirea pe
care acesta o dorește și un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informații și a
reduce daunele la un preț rezonabil.
Problema principală a unui astfel de club este aceea de a fixa cât mai corect
contribuțiile datorate, deoarece nu poate exista o primă fixă. Fiecare membru plătește pentru
daunele lui proprii și suportă partea sa din daunele excepționale și ale fiecărui alt membru. În
consecință, fiecare membru va plăti așa numitele ADVANCE CALLS (cotizații în avans) și
SUPLIMENTARY CALLS (cotizații suplimentare).
Cotizația în avans se plătește la începutul anului . Conducerea estimează suma care
este necesar a fi obținută de la membrii clubului peste venitul din investiții. Ca metodă de
calcul se folosește sistemul arderii costurilor prin care se stabilește la cât se vor ridica
daunele pe care clubul le are de plăt it în fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adăugând la
acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflație,
cheltuielile generale ale clubului, se obțin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de către armator.
Prin î mpărțirea acestei sume la TRB al navelor înscrise, se obține costul mediu pe fiecare
tonă și este luat în calcul pentru a stabili cotizația în avans pe anul următor.
Deoarece este imposibil să prognozezi cu acuratețe suma pe care clubul o va avea de
plătit , se consideră în general, că aceste Advance Calls reprezintă 80% din suma determinată
anterior.
Cotizația suplimentară – deși în calcule se ține cont și de daunele în suspensie, este
totuși imposibil să se estimeze cu exactitate mărimea acestora. În astfe l de situații, în cazul în
care cotizația în avans nu este suficientă, se calculează și cotizația suplimentară. Practica a
dovedit că în anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse în acel an se plătește
numai 10% din totalul daunelor, până la sfârșitul celui de -al doilea an 36%, până la sfârșitul
celui de -al treilea an 55%, până la sfârșitul celui de -al patrulea an 68% iar până la sfârșitul
celui de -al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata că estimările cotizațiilor în avans
nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor.
Deși la baza activității cluburilor P&I stă principiul mutualității absolute, unele
cluburi acceptă în mod excepțional acoperirea pe bază de primă fixă. Începând din acest an,
aceasta este tendința.
RELEASE CALL reprezintă banii ceruți la plecarea din club, dacă armatorul nu -și
retrage garanțiile și nava nu este arestată.

Riscurile acoperite de către cluburile P&I

1) riscuri față de marinari: răniri, îmbolnăviri, deces, naufragiu, despăgubiri, pierderea
efectelor, costurile de înlocuire a marinarilor necorespunzători, deviația navei, costuri de
repatriere și spitalizare;
2) răspunderi față de pasageri: răniri, îmbolnăviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului;
3) răspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare;
4) deviația și cheltuielile de repatriere în legătură cu cele de mai sus;
5) salvarea persoanelor de pe o navă în pericol;
6) răspunderi apărute în urma coliziunii: ¼ din RDC, răspunderi suplimentare de coliziune
(acestea se aplică atunci când nava este asig urată la o valoare mai mică decât cea la care
armatorul își asumă răspunderea), rănire și deces, răspunderea față de marfă, avarierea
proprietății față de terți, avarierea altor nave fără a intra în contact cu ele, mutarea epavei;
7) răspunderi pentru avarier ea proprietății: obiectele fixe și plutitoare (balize), poluare,
înlăturarea epavei;
8) răspunderi pentru avarierea altor nave fără contact;
9) răspunderi datorate poluării: costuri de curățare, amenzi;
10) răspunderi pentru înlăturarea epavei: a navelor intrate în port și a navelor neintrate în port;
11) răspunderi față de marfă: pierderi, lipsuri și avarieri constatate la descărcarea mărfurilor
de pe navă, contaminarea mărfii, descărcarea și restivuirea mărfii avariate datorită unei
coliziuni;
12) avaria comună;
13) cheltuieli pentru carantină;
14) franșizele avariei particulare rămase în sarcina armatorului;
15) amenzi datorate condițiilor de muncă nesigure, contrabandei echipajului, infracțiuni la
legile vamale sau ale emigrației, poluare sau alte greșeli;
16) costuri legale solicitate d atorită unor responsabilități împotriva cărora un membru este
asigurat.

Corespondenții cluburilor

Stabilirea împrejurărilor și cauzelor întâmplărilor ce cad în sarcina armatorilor, se face
prin reprezentanții locali ai cluburilor ajutați uneori de către experți.

Avaria comună

Avaria comună este un concept vechi ce datează de 2000 de ani, avându -și esența în
legea rhodiană sau Codul lui Justinian .
Scopul avariei comune este:
1. să egalizeze pierderile provocate cu intenția de a le face rezonabile față de i nteresele
implicate;
2. să-i dea comandantului navei libertatea de acțiune în încercarea de a salva nava și marfa
aflate în primejdie, prin închirierea de remorchere sau aruncarea unei părți din marfă în
mare, fără a -și pune probleme în legătură cu cine va pl ăti.

Avaria comună implică un sistem în care toate persoanele având un interes financiar
într-o expediție maritimă plătesc o despăgubire persoanei care a suferit o pierdere intenționată
sau a făcut cheltuieli pentru a salva voiajul.
Avaria comună este reg lementată de regulile York –Antwerp 1974 modificate în
1990 și 1994. Cu toate că avaria comună a fost acceptată de mult timp este încă necesar a fi

introdusă în contract o clauză care să specifice respectarea acestor reguli York –Antwerp. De
asemenea trebuie menționat locul unde avaria comună va fi rezolvată.
Regulile York –Antwerp stabilesc un sistem care:
– dictează circumstanțele și condițiile exacte în care se poate spune că avem de -a face cu o
avarie comună;
– statuează ce pierderi și cheltuieli pot fi rambur sate în condițiile avariei comune;
– explică modul în care sunt calculate contribuțiile și cum sunt plătite acestea de către
părțile implicate în avaria comună.

Regulile York –Antwerp cuprind 3 părți:
1. regula de interpretare
2. regulile literale , de la a până la g ce au caracter de principii
3. regulile numerice , de la I până la XXII , ce se referă la cazurile practice de avarie
comună

1. Regula de interpretare a fost introdusă în 1950 pentru a înlătura unele dubii ce au
apărut la început cu privire la aplicarea ace stor reguli.
Regula de interpretare prevede că în situațiile în care părțile au convenit prin contract
de navlosire sau conosament ca avaria comună să fie reglementată conform regulilor York –
Antwerp, nu pot invoca dispoziții de ordin legislativ sau uzuri c omerciale atunci când avaria
nu este prevăzută într -un din regulile numerice. În acest caz, cauza se va soluționa conform
principiilor generale cuprinse în regulile a la g.

2. Regulile literale au următorul conținut:
Regula a – definește avaria comună. Se consideră un act de avarie comună atunci și numai
atunci când se face în mod intenționat și rezonabil un sacrificiu sau o cheltuială neobișnuită,
în scopul siguranței comune, în vederea ocrotirii de pericole a proprietății implicate într -o
expediție marit imă comună.
Regula b – stabilește principiul contribuției în avaria comună. Sacrificiile și cheltuielile în
avaria comună vor fi suportate de toți participanții la expediția maritimă.
Regula c – stabilește că în avaria comună nu pot fi admise decât daunele , pierderile și
cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comună, mai mult, se exclud din avaria
comună daunele provenind din întârzierea navei, contrastaliile, pierderea pieței, acestea fiind
considerate consecințe indirecte ale actului de avarie.
Regula d – stabilește că drepturile la contribuția de avarie comună nu vor fi afectate chiar
dacă evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greșelii uneia din
părțile implicate în expediție.
Regula e – precizează că sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept în
justiție.
Regula f – se referă la orice cheltuieli extraordinare făcute în locul altor cheltuieli care ar fi
admise în avaria comună și acestea vor fi considerate ca avarie comună fără să se țină se ama
de eventualele avantaje aduse altor interese, însă doar până la concurența cheltuielii ce a fost
evitată în avaria comună.
Regula g – instituie principiul că avaria comună se va reglementa pe baza valorilor curente în
momentul și locul la care se refer ă voiajul.

3. Regulile numerice – aceste reguli pot fi grupate în 3 categorii:

A. Reguli privind avaria produsă la încărcătură
Sunt cuprinse în avaria comună:

a) numai acele mărfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanțelor comerciale și
care pentru s alvarea comună au fost aruncate în mare;
b) paguba datorată aruncării peste bord și sacrificiile pentru salvarea comună se
despăgubesc prin contribuție, chiar dacă sunt cauzate de apa ce pătrunde în hambarele
deschise;
c) pierderea sau avarierea mărfurilor în ti mpul descărcării, depozitării, reîncărcării, chiar
dacă acestea se datorează neglijenței stivatorilor;
d) navlul pierdut de armator, numai dacă marfa la care se referă a fost pierdută și numai
dacă pierderea încărcăturii este admisă în avaria comună. Nu sunt admise în avaria
comună avariile și pierderile pricinuite mărfurilor încărcate fără știrea armatorului sau
descrise greșit, în mod voit la data încărcării, dar sunt pasibile de contribuție la
valoarea reală dacă sunt salvate.

B. Reguli privind pagubele prici nuite navei cu ocazia avariei comune
Sunt cuprinse în avaria comună:
a) toate daunele produse navei și/sau încărcăturii plin aplicarea oricăror măsuri de
stingere a unui incendiu declarat la bord;
b) pagubele pricinuite de eșuarea intenționată a navei;
c) avaria or icărei părți de la motor a navei eșuate și aflate în pericol ca urmare a
eforturilor de dezeșuare. Avaria produsă atâta timp cât nava se află în stare de plutire
nu este considerată avarie comună;
d) consumul de materiale și provizii arse drept combustibil pe ntru a asigura siguranța
comună;
e) costul reparațiilor provizorii într -un port de încărcare, refugiu sau escală pentru avaria
comună;
f) sumele rezonabile ce se acordă în cazul reparațiilor și înlocuirilor unor piese sau
subansamble la instalații și mașini, ce intră în avaria comună. Nu este considerat un
act de avarie comună tăierea și aruncarea părților avariate, deoarece acestea reprezintă
o avarie particulară.

C. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comună
a) cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor în expediție, în măsura in
care cheltuielile de salvare au fost făcute în scopul ocrotirii de pericole a proprietății
implicate în expediția maritimă comună;
b) cheltuieli de ranfluare a navei eșuate;
c) cheltuieli în portul de refugiu, nec esare pentru siguranța comună, cum ar fi: taxe
portuare, cheltuieli de manipulare a mărfii de la bord, cheltuieli de depozitare și
reîncărcare a mărfurilor;
d) salarii ale echipajului și alte cheltuieli cu echipajul în portul de refugiu;
e) reduceri de cheltuiel i în cazul în care se înlocuiesc piese noi la o navă mai veche de
15 ani;
f) sumele ce se recunosc pentru marfa pierdută sau avariată, datorate sacrificiului prin
avaria comună;
g) modul de contribuție al părților interesate;
h) dobânzile ce se acordă;
i) modul de dep unere a sumelor necesare în numerar

Condiții ale avariei comune

Condițiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuială care va fi calificat ca
avarie comună, sunt următoarele:
– expediția să fie maritimă și să implice mai mulți participanți;
– actul trebuie să fie făcut voluntar, adică intenționat;
– actul trebuie să rezulte dintr -o activitate a omului și nu din rezultatul întâmplător al
pericolelor obișnuite și comune pe mare;
– actul trebuie să fie rezonabil și necesar;
– sacrificiul și cheltuielile treb uie să fie făcute în timpul pericolului și cu toate că pericolul
nu trebuie să fie imediat, el trebuie să fie real;
– sacrificiul și cheltuielile trebuie făcute în scopul ocrotirii proprietății puse în primejdie în
expediția maritimă;
– sacrificiul sau cheltui ala trebuie să fie încununate de succes.

Salvarea maritimă

Conform Convenției de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii
privind asistența și salvarea pe mare, comandantul navei este obligat să acorde asistență
oricărei persoane af late pe mare și care este în pericol. Comandantul navei este obligat să
salveze viața dar nu are nici o obligație cu privire la salvarea proprietății. Activitatea de
salvarea a proprietății poartă numele de salvare maritimă iar remunerația datorată se
nume ște tot salvare (salvage) .
În convenția din 1910 sunt prevăzute reglementări privind acordarea asistenței pentru
salvarea și remunerația pentru aceasta. Între acestea se pot menționa:
1. dreptul la o remunerație echitabilă pentru orice act de asistență, cu to ate că nu se
datorează nici o plată dacă serviciile acordate nu au un rezultat benefic;
2. un remorcher nu are drept de salvare când aceasta se referă la o navă pe care el o
remorchează conform unui contract comercial, cu excepția cazului în care a acordat
servicii excepționale față de termenii contractuali;
3. suma remuneratoare este stabilită de părți prin înțelegere, iar în cazul în care nu se ajunge
la o înțelegere ea este stabilită de o curte de arbitraj;
4. orice înțelegere asupra asistenței sau salvării stabi lite în momentul și sub influența
primejdiei poate fi anulată sau modificată de o instanță la cererea celeilalte părți, dacă
aceasta consideră că nu este echitabilă.

Dreptul de salvare este acceptat în următoarele situații:
a) proprietatea maritimă a fost salvată, aceasta incluzând navele, aparatele lor, marfa sau
rămășițele unei epave;
b) acțiune s -a petrecut în ape cu maree;
c) proprietatea era în pericol, acest pericol fiind unul real, în care orice comandant prudent
ar fi considerat rezonabilă acceptarea unei oferte de asistență;
d) asistența a fost voluntară;
e) salvarea a fost încununată de succes.

Prima de salvare poate fi determinată de către o curte de arbitraj și suma reală va
depinde de următorii factori:
– gradul de pericol suportat de nava salvatoare;
– riscul și pericolul în care se află proprietatea salvată;
– acțiunile salvatorilor și gradul de risc la care s -au expus;
– efortul depus de către salvatori;

– valoarea proprietății salvate;
– pierderea suferită de către salvator.

Nu este nevoie de un contract scris înt re salvator și nava salvată care solicită asistență,
cu toate că în mod obișnuit se folosește LLOYD’S OPEN FORM (L.O.F.) .
Salvarea nu poate fi refuzată când o navă este în pericol și salvatorii nu acceptă
semnarea unui contract sau când aceștia cer un preț exorbitant, deoarece remunerația pentru
salvare va fi stabilită pe baza criteriilor enumerate mai sus și aceasta va fi una echitabilă.
Comandantul navei fiind responsabil pentru navă și tot ce se află pe ea, se consideră că
aceștia trebuie autorizați de c ătre armatori ca în momente de pericol absolut și când timpul
este esențial, să angajeze salvatori. Multe nave s -au pierdut deoarece comandanții nu au fost
conștienți de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp prețios încercând să -i
convin gă pe armatori că pericolul în care se află nava este iminent.
L.O.F. este cea mai folosită înțelegere de salvare utilizată pe plan mondial. Avantajul
unui contract de salvare este acela că ambele părți pot vedea la momentul semnării și ulterior,
când apar e o dispută, prevederile contractuale și responsabilitățile fiecăruia.
L.O.F. cuprinde următoarele condiții:
– salvatorul acceptă să transporte nava într -un port nominat și într -un loc sigur;
– proprietarii și prepușii navei salvate vor coopera deplin cu salva torii, permițându -le
folosirea echipamentelor, mașinilor și ancorelor;
– remunerația va fi stabilită în urma unui arbitrat în Londra;
– proprietarii unei nave vor accepta relivrarea promptă a navei salvate;
– salvatorul poate cere înscrierea unei garanții privin d acoperirea pretențiilor sale privind
salvarea;
– salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar își va exercita acest drept
numai dacă garanția nu a fost depusă.

Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY . Inițial s e
stabilesc contracte între navă și/sau armator și salvatori. În această fază se încheie un acord
verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la navă sau armatori către salvatori, iar abia
după aceea se trece la semnarea oficială a contractului de salva re.
Odată ce serviciile lor au început, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra întregii
proprietăți. Ei pot reține posesiunea dar nu și proprietatea asupra proprietății, care poate fi
nava sau marfa, până în momentul în care au fost plătiți pentru se rvicii, sau au plătit garanții
de plată.
Cel mai obișnuit sistem de obținere a eliberării proprietății de către salvator este
prezentarea de garanții sub formă de garanții bancare, garanții ale asiguratorilor sau garanții
ale armatorilor, acestea din urmă fiind acceptate doar atunci când armatorul este o mare
corporație cu proprietăți mari.
Existența acordului NO CURE NO PAY servește la stabilirea metodei prin care
serviciile de valoare vor fi remunerate și jurisdicția care se aplică acordului. Faptul că ex istă
un contract de salvare nu -l împiedică pe salvator în a -și exercita dreptul de sechestru asupra
proprietății salvate și de a pretinde o remunerație pentru serviciile făcute.
Odată cu preocuparea crescândă pentru mediul înconjurător precum și asupra
pagubelor și costurilor pe care le implică poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost
conștienți că într -o încercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort dacă nu va fi
sigur că resursele pe care le folosește nu -i vor aduce o anumită sum ă de bani, și de aceea,
principiul NO CURE NO PAY nu s -a dovedit a fi cea mai bună bază în negocierea unui
contract. Astfel, în 1980 a fost adăugată o anexă la clauza referitoare la plată, care permitea
salvatorilor să recupereze costurile și 15% în plus î n eventualitatea încercării de salvare
nereușită a unui petrolier încărcat sau parțial încărcat.

În 1989, o conferință internațională a dezbătut problematica salvării și modul în care
este aceasta percepută în industria maritimă contemporană, cu sublinieri asupra siguranței
vieții, proprietății și mediului. Această conferință s -a încheiat cu adoptarea unei convenții
internaționale asupra salvării, ce atingea aspecte importante ale salvării proprietății și
mediului.
S-a decis că recompensa pentru salvare va fi stabilită, urmând să se încurajeze
operațiunile de salvare prin considerarea următoarelor aspecte:
– valoarea salvată a navei și a altei proprietăți;
– experiența și efortul salvatorilor în prevenirea și minimalizarea efectelor asupra mediului;
– gradul de re ușită al salvatorului;
– natura și mărimea pericolului;
– experiența și eforturile salvatorului în salvarea navei, a altor proprietăți și a vieții;
– timpul folosit, cheltuielile și pierderile suferite de salvator;
– riscul răspunderii și alte riscuri ale salvator ilor și echipamentelor lor;
– promptitudinea serviciilor asigurate;
– procurarea și folosirea navelor și a altor echipamente pentru operațiuni de salvare;
– starea de pregătire și eficiența echipamentelor salvatorului precum și valoarea acestora.

Remunerarea op erațiunilor de salvare nu poate depăși valoarea navei sau a altor
proprietăți salvate.

Operațiuni non -salvatoare

Conceptul de salvare nu se aplică acordurilor voluntare privind;
– salvarea proprietății din navele care sunt deja scufundate;
– înlăturarea epa velor;
– remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;
– serviciile de remorcaj portuar;
– remorcarea platformelor petroliere și a navelor dezafectate.

Aceste operațiuni pot fi negociate printr -un contract comercial fără a fi necesară
luarea unei hotărâr i sub presiunea momentului.

ORGANIZAREA PIEȚEI MARITIME MONDIALE

Pentru a face o analiză pertinentă și cât mai corectă a pieței maritime este necesar să
se răspundă la 3 întrebări:
1) Ce tipuri de marfă se transportă pe mare ?
2) Cum este organizată flota m aritimă ?
3) Cine controlează aceste nave ?

În anii ’80, patru categorii de mărfuri (petrol, minereu de fier, cărbune și cereale)
constituiau aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor transportate pe mare și în mod firesc
dominau piața transporturilor maritime. Cealaltă treime era constituită dintr -un conglomerat
de bunuri, dintre care cele mai importante erau produsele agricole (în special zahărul),
minereurile (în special bauxita), produsele industriale, produsele din lemn, cimentul, precum
și unele produse fi nite (mașini, utilaje și bunuri de consum).
Pentru a explica modul în care flota maritimă reușește să transporte acest conglomerat
de mărfuri, vom introduce un concept ce ocupă o poziție centrală în cadrul schemei de

organizare economică a pieței maritime și anume funcția de distribuție a partizilor de marfă
după mărimea lor ( PSDF – Parcel Size Distribution Function ). Trebuie menționat că prin
partidă de marfă se înțelege o încărcătură individuală destinată a fi transportată pe mare.
Pentru o anumită catego rie de marfă, PSDF ilustrează modul în care respectivele bunuri sunt
transportate din punctul de vedere al cantității încărcate pentru un singur voiaj.
În concluzie, pentru orice categorie de marfă transportată pe mare trebuie să ne
așteptăm a găsi o distr ibuție specifică a dimensiunilor partizilor de marfă determinată de o
serie de factori, între care se înscriu caracteristicile fizico -chimice ale acestora, tendințele de
realizare a unor costuri cât mai scăzute pe unitatea de marfă transportată, disponibil itatea
navelor, caracteristicile și specificul infrastructurilor posturilor și balanța cerere -ofertă
caracteristică respectivului bun la momentul analizat.
Importanța indicatorului PSDF este aceea că ajută la răspunderea la o întrebare
centrală, și anume: Ce nave se utilizează pentru transportul anumitor tipuri de mărfuri ? ,
deoarece varietatea dimensiunilor partizilor de marfă necesită o varietate a operațiunilor de
manipulare.

Din acest punct de vedere clasificarea principală general acceptată împarte mă rfurile
în:
– mărfuri în vrac – ce se constituie în partizi de marfă suficient de mari pentru a satisface
ele singure capacitatea de transport a unei singure nave;
– mărfuri generale – ce se constituie din partizi de marfă de dimensiuni mai reduse care
pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport, trebuie încărcate
împreună cu alte mărfuri.

Deosebirea dintre mărfurile în vrac și mărfurile generale nu are nimic de a face cu
tipul de marfă în sine ci doar cu modul în care aceasta este înc ărcată și transportată.

Mărfuri în vrac

Cu toate că putem aprecia începutul transportului de mărfuri în vrac situat în
antichitate, mai ales în perioada de înflorire a Imperiului Roman, acesta s -a impus ca un
segm ent important al comerțului maritim mondial abia după cel de -al doilea război mondial. Comerțul maritim mondial
Bulk shipping Liner market
General cargo vessels
Tramp shipping Liner service Charter market
Flota mondială Bulk vessels partizi > 2÷3000 t partizi < 2÷3000 t

În perioada de reconstrucție și de expansiune rapidă a țărilor din Europa de vest și
Japonia s -a dezvoltat o flotă de tancuri petroliere însoțită de numeroase nave mai m ici
destinate a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria chimică.
De asemenea, trebuie luată în considerare dezvoltarea cunoscută de industria materialelor
feroase și neferoase ce au îndreptat privirile spre noi surse de ma terii prime aflate uneori la
mare distanță. Urmarea firească a acestui lucru a constituit -o apariția a numeroase mineraliere
capabile să satisfacă cererea din ce în ce mai mare.
Ca un rezultat firesc, transportul mărfurilor în vrac a cunoscut o extindere f ără
precedent și la ora actuală , tonajul aferent acestui sector fiind de peste ¾ din totalul flotei
comerciale mondiale. Majoritatea mărfurilor transportate în vrac se constituie din materii
prime cum ar fi: petrol, minereu de fier, cărbune, cereale, și e ste uzitată apelarea acestora cu
denumirea generică de mărfuri în vrac pe baza premisei că spre export, tot minereul de fier
este transportat în vrac.

Mărfuri generale

Transportul mărfurilor generale implică operațiuni cu totul diferite față de cele ale
mărfurilor în vrac. Pe de o parte ele se constituie în partizi mult prea mici pentru a justifica
angajarea unei nave întregi sau uneori chiar a unei magazii, iar pe de altă parte ele sunt
mărfuri cu o valoare ridicată sau mărfuri delicate care necesită co ndiții speciale de transport
și pentru care cărăușul solicită un tarif ce scapă în general fluctuațiilor pieței.
Din punct de vedere al transportului pe mare, ele se pot clasifica în:
– mărfuri individualizate
– mărfuri containerizate
– mărfuri paletizate
– mărfur i pachetizate
– mărfuri agabaritice
– mărfuri refrigerate.

Până la mijlocul anilor ’60, majoritatea mărfurilor generale erau transportate
individual, fiecare unitate sau pachet era stivuită în magazia cargourilor folosindu -se foarte
mult material de fardaj pe ntru fardarea și amararea acestora. Aceasta presupunea o muncă
anevoioasă și îndelungată, riscurile pierderilor și deteriorărilor rămânând în continuare
ridicate. Ca rezultat, cargourile își petreceau 2/3 din timpul de exploatare în porturi, iar
prețurile impuse de manipularea mărfurilor constituiau mai mult de ¼ din prețul total de
transport. Pe măsură ce volumul mărfurilor de transportat a crescut, a fost din ce în ce mai
dificil să se realizeze un transport economic și implicit profitul a scăzut.
Răspuns ul la această problemă a fost unitizarea și containerizarea. Prima navă
transportând containere a fost introdusă în 1966 prin transformarea unui petrolier, iar la ora
actuală, în containere se transportă peste 500 mil. t/an.

ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE

Este necesar a determina cum este organizată piața maritimă astfel încât să poată
satisface atât cerințele impuse de transportul mărfurilor în vrac cât și pe cel al mărfurilor
generale. La prima vedere, răspunsul la această întrebare ar fi eviden t: mărfurile în vrac se
transportă cu nave specializate în astfel de transporturi iar mărfurile generale cu nave de tip
cargou. Această viziune simplistă ne poate duce la concluzii eronate, deoarece în practică
companiile de navigație nu folosesc neapărat un anumit tip de navă, îngrădit de canoane

impuse de caracteristicile încărcăturii, ci dau dovadă de multă flexibilitate utilizând nave ce
sunt disponibile la momentul respectiv și prin exploatarea cărora obțin cele mai ridicate
profituri.
Flota maritimă c omercială aparține unor firme particulare de stat, mixte, sau unor
societăți multinaționale. Este interesant de remarcat că, deși există multe firme particulare
mici, ce dețin 2 -3 nave, se observă o puternică concentrare a flotei în mâinile marilor
societă ți. Cea mai mare concentrare o înregistrează navigația de linie, care pentru a fi
organizată, necesită mari investiții.

Diferențele dintre navigația de linie și cea tramp

Nr.
crt. Navigația de linie Navigația tramp
1 Navele utilizate pentru efectuarea acestui
serviciu fac escale repetate în anumite
porturi, cu o frecvență dependentă de
volumele de marfă pe care încărcătorii le
oferă. Navigația de linie pune accent în
mod special pe sosiri și plecări regulate
mai degrabă decât pe utilizarea unei
singure nave. Încărcătorii sunt asigurați
de către operatori sau armatori că o navă,
fără să conteze numele ei, va pleca într -o
anumită zi și va face escală în anumite
porturi. Menținerea regulată a unei linii
constituie esența acestui mod de transport
Un armator sau operator se obligă să
prezinte la încărcare o navă și să urmeze
programul publicat chiar dacă numele
navei s -a schimbat. Voiajele pe care le efectuează navele
tramp sunt dependente de mărfurile pe
care le angajează, și de obicei diferă de la
voiaj la v oiaj. În mod normal voiajele nu
se repetă, fiecare voiaj fiind planificat în
mod individual în funcție de cerințele
navlositorului și rutele de navigație alese.
În cazul anumitor mărfuri precum
cărbunele sau petrolul, armatorii agreează
să efectueze un num ăr de voiaje
consecutive în aceleași condiții, însă în
acest caz nu se poate vorbi de un serviciu
de linie, ci doar se satisfac cerințele unui
anumit navlositor.
2 Armatorii sau operatorii implicați în
navigația de linie sunt cărăuși publici
(common publi c carriers). La un anumit
voiaj, o navă de linie poate transporta
sute de loturi diferite de marfă, fiecare
fiind reprezentată printr -un conosament
separat, dar identic ca formă și conținut
cu cele care caracterizează celelalte loturi
de marfă. Atâta timp cât nava are spațiu
suficient pentru a transporta o anumită
marfă, cărăușul public este obligat prin
lege să accepte fără discriminare marfa
oricărui încărcător, cu condiția ca aceasta
să nu contravină legilor. Ca o problemă
de politică internă a unor comp anii,
acestea impun anumite cantități minimale
de marfă ce poate fi oferită de un singur
încărcător. Aceste limite trebuie să fie
însă rezonabile, ca de exemplu 2500 kg
sau 400 m3. Armatorii care -și exploatează navele în
sistem tramp sunt cărăuși privați ( contract
privat carriers) și în mod normal
transportă loturi de marfă mari, ce se
apropie ca volum sau greutate de
capacitatea de încărcare a navei. În cele
mai multe situații există un singur
încărcător pentru întreaga încărcătură, dar
acest lucru nu este în mod invariabil
adevărat. Există situații în care 2 sau mai
mulți încărcători pot folosi aceeași navă
pentru a -și încărca mărfurile. Aceste nave
sunt angajate pe baza unui contract de
navlosire ce specifică obligațiile reciproce
ale navlositorilor și ar matorilor. Termenii
contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj
și de la navlositor la navlositor, în funcție
de conjunctura pieței la momentul în care
se negociază contractul.
3 Mărfurile ce fac obiectul transportului cu Mărfurile transportate de navele tramp

nave de linie, au în mod normal o valoare
mai mare decât a mărfurilor ce fac
obiectul transportului în sistem tramp și
în consecință, prețul transportului este
mai mare. Faptul că se acceptă de către
cărăuș loturi mici de marfă, are de
asemenea o influență asupra prețului de
transport. C osturile de încărcare –
descărcare sunt considerabil mai mari
pentru aceste mărfuri și sunt întotdeauna
acoperite de către navă și incluse în
prețul de transport. sunt în general acele mărfuri transportate
în vrac cu va loare intrinsecă redusă și
pentru care se plătesc navluri relativ mici.
În general, aceste mărfuri sunt încărcate
de un singur navlositor și costurile de
încărcare -descărcare sunt suportate de
acesta, dar acesta este un element ce poate
fi negociat între a rmator și navlositor.
4 O companie de linie eliberează tuturor
încărcătorilor un contract de transport
standard care îmbracă forma
conosamentului, indiferent de mărimea
lotului. Clauzele contractuale sunt
aceleași pentru fiecare încărcător. Aceste
clauze nu sunt negociate între armator și
încărcător, însă ele trebuie acceptate de
către încărcător. Numai în cazuri
excepționale se pot modifica anumite
clauze pentru un anumit încărcător. Armatorul unei nave tramp, trebuie să
negocieze un contract separat pent ru
fiecare angajare a navei sale. Termenii
contractului de navlosire variază de la
navă la navă depinzând de abilitățile de a
negocia ale navlositorului și armatorului
și de conjunctura pieței navlurilor.
Termenii contractuali sunt aplicabili unei
nave nom inate în contractul de navlosire.
Cu toate că există o serie de contracte
standard, termenii lor pot fi modificați
pentru a satisface cerințele specifice
părților contractante.
5 Rata navlului în navigația de linie este
stabilizată de practica de a percep e
același navlu de la toți încărcătorii care
oferă spre transport aceeași marfă, cu
condiția ca aceasta să fie transportată de
aceeași navă. Navlul poate varia de la o
navă la alta, dar în aceste cazuri acest
lucru este cunoscut de către toți
încărcătorii. Orice modificare a navlului
este comunicată cu mult timp înainte ca
aceasta să intre în vigoare. Navlurile pe
diferite destinații și cantități sunt
prevăzute sub forma unor liste, cunoscute
sub numele de tarife care sunt puse la
dispoziția încărcătorului la cerere. În
cazul în care cărăușii fac parte dintr -o
asociație ce are ca scop stabilizarea
tarifului și uniformizarea competiției,
tarifele pe care aceștia le practică sunt
supuse unor modificări periodice.
Necesitatea operatorilor și armatorilor de
a se conforma unor reguli impuse de
către guverne, tinde să facă aceste tarife
mai puțin fluctuante în comparație cu
cele de pe piața tramp. Navlurile de pe piața tramp sunt
fluctuante, evoluția lor în timp putând fi
comparată cu evoluția prețurilor acțiunilor
pe piața valorilor imobiliare. Cererea și
oferta de nave și mărfuri sunt principalii
factori care influențează rata navlurilor.
Poziția navlositorilor este puternică atunci
când sunt relativ puține mărfuri oferite
spre transport și multe nave disponibile
într-o zonă, și ca o consecință firească,
rata navlurilor este mică. O astfel de piață
se numește și piața navlositorului. Poziția
armatorului este puternică atunci când
sunt oferite spre transport multe mărfuri si
sunt puține nave disponibile. Ca o
consec ință firească, navlurile sunt mari.
Pe piața tramp există variații foarte mari
ale nivelului navlului și evoluția acestuia
este foarte sensibilă la producerea unor
evenimente importante, cum ar fi
începerea unui război important sau
închiderea unor canale importante (Suez,
Panama). Pe această piață armatorii nu
publică nivelul navlului pe destinații și
cantități așa cum se întâmplă în cazul
navigației de linie, ci doar din când în
când apar anumite rapoarte ale pieței care

prezintă cele mai reprezentative n avluri
pentru anumite destinații.
6 Serviciile și tarifele oferite de către
companiile de linie sunt astfel concepute
încât să satisfacă necesitățile
încărcătorilor care apelează la aceste
linii. Capacitatea unei anumite linii de a
face față concurenței, este determinată de
stabilitatea navlului și de gradul de
dependență al încărcătorilor față de
aceste servicii. În situația in care cărăușii
au format ei înșiși o conferință, aceasta
impune ratele și frecvența escalelor în
anumite porturi, guvernul având
autoritatea de a superviza structura
traficului. Cărăușii care nu fac parte din
conferință și care operează acolo unde o
conferință este puternică, pot supraviețui
doar dacă sunt capabili să ofere aceeași
stabilitate a navlurilor și satisfacerea
cerințelor încărcătorilor cel puțin la
același nivel precum conferința
respectivă. Navlurile și serviciile sunt determinate de
cerințele individuale ale încărcătorilor.
Din moment ce nu există un serviciu
stabil și care să se repete cu regularitate
pe anumite rute, n u se poate vorbi de
organizare sub forma unor conferințe și
deci nu este necesară intervenția
guvernelor pentru a proteja interesul
public. Această piață este guvernată doar
de jocul liber sau aproape liber al cererii
și ofertei de navei.
7 Navele de lini e sunt în general nave
proiectate pentru a satisface cerințele
unei anumite rute. Pe o anumită rută,
nacele ce fac escală în porturile acestei
rute au anumite elemente structurale
generate de faptul că mai mult sau mai
puțin aceleași tipuri de mărfuri sunt
transportate de aceleași nave.
Caracteristicile tehnice ale navelor tind să
reflecte necesitățile operatorilor și
încărcătorilor care operează pe această
rută. Navele tramp sunt proiectate pentru a
naviga în toată lumea și în mod special
pentru a transpor ta mărfuri în vrac. Aceste
nave au un design simplu și sunt relativ
mai ieftine decât cele de linie, dar ele
devin mai scumpe pe măsură ce au o
viteză de operare mai mare și o dotare
îmbunătățită pentru a face față competiției
Multe nave tramp moderne sunt construite
pentru a putea fi utilizate de anumite
companii de linie în perioadele în care
există o cerere sporită de spațiu de
transport. Unele nave sunt construite în
ideea că ele vor fi utilizate aproape
exclusiv pentru transportul unui anumit
tip de ma rfă.
8 Companiile de linie au o structură
organizatorică complexă, cu un personal
numeros în țara în care compania își are
sediul principal, iar în porturile în care
navele fac escală există câte un birou cu
un personal mai puțin numeros. Structura
organi zatorică a unei astfel de companii
este una complexă, cu multe
departamente, dintre care cele mai
importante sunt: trafic, marketing,
exploatare și financiar, și au un personal
numeros ce le deservește. Companiile care operează pe piața tramp
au în general un birou mic, personal puțin
din moment ce navele pe care le
exploatează ajung arareori în porturile de
registru. Contractele sunt în general
negociate prin telefon, fax, telex, rareori
fiind necesară prezența armatorului și
navlositorului pentru a negoci a un
contract. Pentru a opera nava în diferite
porturi ale lumii, armatorii angajează
agenți maritimi cărora le plătesc o
anumită sumă de bani. În relația cu
navlositorii, armatorii sunt reprezentați de

brokeri care negociază condițiile
contractuale în num ele și pe seama lor.
9 Procurarea mărfii este o sarcină foarte
importantă a armatorilor și de aceea ei
angajează agenți de vânzare pentru a -i
suna periodic pe potențialii încărcători și
de a ține legătura între departamentul de
trafic și clienți. Sosirile și plecările
navelor din porturi sunt publicate în ziare
locale și în diverse reclame publicitare. Procurarea mărfii este efectuată prin
intermediul brokerilor care reprezintă
armatorul în negocieri. Nu este nevoie de
reclamă și activități promoționale pe ntru
obținerea de mărfuri. Sosirile și plecările
navelor nu sunt publicate, chiar dacă apar
uneori în publicații la rubrica nave care au
sosit sau au plecat din anumite porturi,
însă acest lucru se face fără ca armatorul
să solicite.
10 Navele de linie tr ansportă uneori și
pasageri. Lor le este permis să ia la bord
12 pasageri maxim, fără a fi nevoie ca
nava respectivă să fie clasificată ca navă
de pasageri. Navele tramp nu transportă pasageri și nu
există facilități pentru transportul
acestora.

Cerere a și oferta de tonaj în transportul maritim

Interdependențele navlu -ofertă în transportul maritim

Orice modificare a înclinării balanței cerere -ofertă consemnată într -un sector oarecare
al pieței transporturilor maritime își găsește oglindirea imediată î n nivelul ratei navlurilor.
Odată cu apariția unui deficit al capacității de transport acest navlu crește, modificare ce
aduce după sine 2 efecte rapide:
– navele mai vechi, cu o pronunțată uzură tehnologică și morală sunt reintroduse pe piață,
conjunctura p ieței permițându -le să devină profitabile. Acest fenomen continuă până în
momentul în care întreaga flotă de nave operaționale se află pe mare;
– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează navele la parametrii
cei mai înalți, reducând timpul necesar întreținerilor sau verificărilor de rutină cu mult sub
perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanțele de moment sunt foarte ridicate dar
acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunțate a navelor exploatate, iar efectele nu
vor în târzia să apară.

În cazul apariției unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul
disponibil va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedește lipsa unui
profit sau chiar apariția unor pierderi, se vor afla în impo sibilitatea de a -și acoperi costurile de
întreținere și operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea,
performanțele realizate de navele menținute în funcțiune, vor consemna, privit prin prisma
cantităților transportate, un vizibil decl in, atât din motivul menționat anterior cât și ca o
consecință a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.

C

B
A

Dinamica navlurilor raportată la variația cererii

Deoare ce navlurile sunt influențate doar într -o mică măsură de costurile materiale,
este de așteptat ca indicatorul cererii, în cadrul comerțului maritim, să nu fie influențat
semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.
În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O
creștere vizibilă a cererii până în punctul B determină o variație minoră, însă pozitivă, a
nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situația favorabilă, foarte mulți armatori
reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor
navluri deosebite. Este evidentă o oarecare stare de așteptare, de indecizie, stare ce se va
transforma într -una de acțiune în momentul de certitudine corespunzător punct ului C. Se
poate observa cum continuitatea procesului de creștere a cererii, chiar dacă panta ce -l
caracterizează este mult mai lină decât cea consemnată între A și B, determină o explozie a
ratei navlurilor până în punctul F3. Este de subliniat factorul c ontinuitate, ideea de durată a
unor tendințe, armatorii realizând în acest moment că este piața lor și acționează in
consecință.

Prețul navelor. Efecte și factori de influență

Un alt instrument prin care mecanismul concurențial al economiei de piață ti nde să
reechilibreze balanța cerere -ofertă îl reprezintă prețul navelor . Considerând spre exemplu un
caz tipic de supraofertă consemnat într -un sector oarecare al pieței, această stare de fapt va
determina o scădere a ratei navlurilor, profitabil navelor î n condițiile menținerii costurilor de
întreținere, va cunoaște o scădere vizibilă. În consecință, valoarea reală reprezentată de aceste
nave, ilustrată printre alți indicatori și de prețul de vânzare pe piața second hand, va avea o
variație proporțională.
Acest proces economic de tip cauză -efect, va genera în cadrul pieței 2 modificări
principale:
1) cheltuielile de întreținere ale navelor uzate tehnologic, învechite sau rămase fără contract
pe o perioadă mai îndelungată, vor depăși cu un asemenea procent sume le rezultate din navlu
Volumul de marfă
transportată F1 F3
F2 Curba ofert ei
Curba cererii

exploatare, încât devine mai profitabil ca nava respectivă să fie vândută ca fier vechi.
Consemnăm astfel o reducere treptată a surplusului de tonaj ce acționează în această
situație ca un lest economic;
2) este cauzat de valoarea de comercia lizare mai scăzută, noii proprietari permițându -și să
utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renunțând la asigurări, la reparațiile
periodice sau chiar din anumite rațiuni financiare să ofere navelor o altă întrebuințare
decât cea pentru car e au fost inițial proiectate și construite. Pe de altă parte, în ipoteza
unor creșteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda și achiziționa
nave noi și va crește prețul navelor existente.

Determinarea efectelor generate de dinami ca unei economii de piață, în scopul
alcătuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai îndelungate este serios obstrucționată de
evoluția aleatoare imprevizibilă a acestui domeniu economic. O statistică arată că vârsta
minimă de casare pentru mineralier e, vrachiere și petroliere mici este de 23 -25 ani și 12 -15
ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.
Legislația română stipulează prin Legea 62/1968 că mijloacele fixe de transport, ca
navele maritime, au o durată medie de serviciu de 9 ani, cu o rată de amortizare de 5,3%. Pe
categorii de nave situația se prezintă astfel:

Nr. crt. Categoria de nave Durata medie de
serviciu [ani] Rata de amortizare
[%]
1 Pasagere de cursă lungă și costiere 15 6,7
2 Mineraliere 18 5,6
3 Petroliere 22 4,5
4 Șalupe 13 7,7
5 Șlepuri și pasagere fluviale 30 3,4
6 Pescadoare metalice 16 6,25

Al doilea factor de influență (primul a fost navlul) al prețului navlurilor este nivelul
ratei navlurilor . Vârfurile și depresiunile de durată și amplitudini diferite, car acterizează
evoluția acestui indicator și evoluția pieței maritime în general. Ceea ce nu poate reieși clar
din nici o statistică este rapiditatea cu care prețurile navelor reacționează la variațiile
consemnate pe piața navlurilor și totodată amploarea ace stor reacții.
Se întâlnesc situații în care piața cunoaște o trecere de la o depresiune prelungită la o
activitate intensă în decursul a numai câteva săptămâni. Astfel, în timpul perioadei de criză
consemnată în vara anului ’86 în sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost
cumpărată cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai târziu să fie vândută cu 9,5 mil.$. Se poate deci
concluziona că, deși există o strânsă corelație între rata navlurilor și prețul de comercializare,
variațiile prețului navelor sunt influențate într -o mai mare măsură de comportarea agenților
comerciali, comportament ce adesea iese în afara oricăror tipare previzibile.
Privită pe termen lung, inflația are și ea un efect semnificativ în contextul evoluției
prețului navelor, efect sesiza bil de altfel în cazul oricărui bun de folosință îndelungată,
datorită creșterii costului de reînlocuire.

Fluctuațiile pieței transporturilor maritime.
Ciclicitatea – trăsătură a evoluției economice

Un prim pas în vederea înțelegerii dinamicii pieței m aritime și a factorilor de influență
îl constituie studiul activității economice în general sub unghiul evoluției în timp, în contextul
structurilor anterior constituite. Evoluția principalelor laturi ale activității economice într -o
firmă, ramură sau econ omie națională, permite constatarea că în unele perioade se

înregistrează creșteri, în altele stagnări sau chiar reduceri și că periodic, activitatea economică
în ansamblu poate cunoaște chiar stări de criză.
Unele fluctuații ale activității sunt sezoniere , se derulează pe parcursul unui an și sunt
explicabile și previzibile. Alte fluctuații sunt însă întâmplătoare, accidentale, și efectele lor
sunt resimțite mult mai dur de către agenții economici, dat fiind pronunțatul caracter aleator
și imprevizibil.

Pe lângă aceste tipuri de fluctuații mai există și fluctuații ciclice . Ele sunt determinate
de factori ce țin de funcționarea acestei activități de interdependența dintre părțile sale și în
acest context, trebuie să privim evol uția principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce
se derulează sub formă ondulatorie cu anumită regularitate, neputând fi totuși încadrată în
anumite tipare exacte și riguroase.

Ciclurile lungi – evoluția pe termen lung a vieții economice se desfăș oară sub forma
unor unde lungi, cu durată de 50 -60 de ani. În acest timp, în economie este dominant un
anumit mod tehnic de producție ce exprimă nivelul calitativ și caracteristicile de ansamblu ale
factorilor de producție. În evoluția oricărei economii, s e disting 2 mari faze; una ascendentă și
una descendentă, fiecare cu durată de 20 -30 de ani.
Faza ascendentă se caracterizează prin preponderența anilor de prosperitate
economică și ritmuri relativ înalte de creștere a venitului național, investițiilor, pr oducției,
desfacerilor, inclusiv ridicarea susținută a nivelului de trai.
În faza descendentă are loc încetinirea ritmurilor de creștere a producției,
investițiilor, veniturilor și anii de recesiune economică sunt mai numeroși și în economie
persistă fenom enele negative precum inflația și șomajul.

Ciclurile decenale și fazele sale – acestea au o durată de la 4 -5 ani la 10 -12 ani. În
cadrul unui ciclu decenal se remarcă mai întâi o fază de expansiune în care conjunctura
economică este favorabil, afacerile s unt prospere, cererea pentru bunurile de consum este
dinamică, cu perspective de consolidare. Pe fondul speranțelor că sporirea cererii de consum
se prelungește, se declanșează un proces investițional foarte ridicat prin efectul de angrenare
al investițiil or. Acestea au ca rezultat o creștere mai mult decât proporțională a ofertei și a
venitului viitor. Această creștere va genera la rândul său o sporire considerabilă a cererii și
consumului și va genera continuarea procesului investițional. Totodată, băncil e acordă credite
cu o oarecare ușurință, aspect ce duce la sporirea masei monetare și a vitezei de rotație a
monedei, determină o creștere lentă dar de durată a prețurilor.
În fața evidenței fenomenelor inflaționiste, autoritățile monetare adoptă măsuri pe ntru
frânarea cererii globale, în special prin majorarea ratei dobânzii, ceea ce determină o frânare a dec. luna
ian. febr. aug. navlu

investițiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea către faza de recesiune. În
această fază se constată încetiniri abrupte la ritmul crește rii economice, elementele de
neîncredere deja afirmate se difuzează în sistemul economic și întreprinderile mai slabe se
restrâng sau își încetinesc activitatea.
Ciclurile economice nu prezintă o evoluție liberă, însă ceea ce se poate afirma cu
certitudine despre ciclicitatea economiei sunt următoarele:
1. este clar că ciclurile economice există
2. periodicitatea lor este variabilă
3. amplitudinea oscilațiilor este de asemenea variabilă
4. momentele de extrem ale unui ciclu în desfășurare nu pot fi cu certitudine
progn ozate.

Dinamica pieței transporturilor maritime în perioada 1869 –1994

Pentru a prezenta dinamica pieței maritime este necesar sa luăm în considerare încă
un tip de cicluri și anume ciclurile scurte , cu o durată de la 6 luni la 3 ani, în cadrul cărora se
detașează ca importanță ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezintă de fapt aceeași evoluție ca
și cele lungi sau decenale, cu deosebirea că se derulează mult mai rapid și sunt cauzate în
special de factori exteriori situației economice.
Urmărind evoluția ratei navlurilor, începând cu momentul deschiderii canalului de
Suez în 1969 și până în 1936, se constată că nivelele maxime al navlurilor coincid cu
momentele de apogeu consemnate în evoluția fluctuantă a comerțului mondial de -a lungul
acestei perioade.
Perioada dintre cele 2 războaie mondiale a cunoscut o evoluție cu totul diferită. Deși
consemnăm anumite valori ale nivelului activității globale a industriei maritime, se poate
considera perioada interbelică ca una de aproape neîntreruptă recesiune, punct ată pe alocuri
de momente de adâncă depresiune. Această situație se datorează surplusului capacității de
transport constatat la sfârșitul primului război mondial, redresarea vremelnică a comerțului,
ducând la o creștere a cererii de tonaj incapabilă să rea lizeze un echilibru natural al balanței
cerere -ofertă.
Tendințele pozitive consemnate la sfârșitul anilor ’20 au venit parcă să anunțe
depășirea momentului critic, mulți proprietari de nave manifestându -și optimismul în ceea ce
privește o îmbunătățire rapi dă a condițiilor pieței.
În ceea ce privește jumătatea de secol scursă de la încheierea celui de -al 2-lea război
mondial, în această perioadă s -au constatat mai multe fluctuații și ea poate fi împărțită în
următoarele perioade:
– 1947 -1956 – o perioadă de pr osperitate, în decursul căreia fazele ascendente au primat ca
durată și amplitudine, conducând la o situație financiară înfloritoare a celor ce desfășurau
afaceri în domeniul transporturilor maritime;
– 1957 -1966 – o perioadă de depresiune, având drept conse cință atingerea unor niveluri ale
navlurilor greu competitive și o diminuare progresivă a profiturilor rezultate;
– 1967 -1973 – o perioadă dominată de 3 boom -uri majore, întrerupte de scurte și mult mai
ușor suportabile intervale de recesiune, având ca rezul tat un bilanț pozitiv consemnat de
companiile de navigație;
– 1974 -1986 – o perioadă de depresiune marcată de rezultate financiare deosebit de slabe,
întreruptă de un scurt și total necompensator boom în anii ‘80 -’81 în sectorul
transportului mărfurilor soli de în vrac;
– 1987 -1994 – o perioadă în care dinamica pozitivă a pieței maritime este urmarea clară a
unor evenimente politice radicale. În această perioadă s -au evidențiat navluri deosebit de
fluctuante, însă cu rezultate generale mulțumitoare în opinia arm atorilor, ținându -se
seama și de faptul că aceste rezultate vin după o perioadă de 13 ani de depresiune sau
chiar criză.

MECANISMUL CERERE -OFERTĂ ÎN CADRUL PIEȚEI MARITIME

Modelul economic al pieței

Din multitudinea de factori ce acționează și intera cționează în cadrul pieței maritime,
următorii 10 pot fi considerați reprezentativi, 5 dintre ei afectând latura cererii și ceilalți 5
latura ofertei.
Factorii ce influențează cererea sunt: economia mondială, fluxul comercial maritim,
distanța medie de tra nsport, costurile de transport și evenimentele politice.
Oferta este influențată de: flota comercială, ritmul de înnoire, casările și pierderile
accidentale, performanțele în exploatare și cadrul operațional.

Prețul țițeiului Situația politică
Costurile de
transport Economia
mondială
Comerțul
mondial
Țiței Prod. petroliere Minereu de fier Cărbuni Cereale Altele
940 mil.t 310 mil.t 304 mil.t 268 mil.t 160 mil.t 1380 mil.t
Fluxul comercial maritim
3,4 miliarde tone Închiderea -deschiderea
anumitor canale
Distanța medie de transport
4094 Mm Cererea
13,8 miliarde tone
Cadrul operațional Oferta
15,2 miliarde tone mile
Performanțele
23.500 tone mile/dwt Flota comercială mondială
648 milioane tdw

Privind din talerul cererii, se observă cum situația economică mondială influențează
cererea de tonaj, cerere ce poate fi afectată și de elemente mai puțin ample cum ar fi:
modificările costurilor a numitor produse sau variații ale distanței între expeditori și
destinatari prin orientarea către noi rute comerciale. Pentru a cuprinde efectul tuturor acestor
factori, ca unitate de măsură a cererii se utilizează tona milă.
Din punct de vedere al ofertei, flota comercială mondială este privită ca o anumită
valoare a tonajului exploatabil, ce poate fi modificată într -un sens sau altul prin construirea
de nave noi sau scoaterea din uz a celor considerate neprofitabile. Cantitatea de mărfuri
transportate nu d epinde atât de mult de dimensiunile flotei cât de modul în care această flotă
este exploatată.

Factorii care influențează cererea

S-a specificat anterior că cererea de tonaj măsurată în tone mile este o funcție cu
multe variabile având o dinamică accen tuată, înregistrându -se uneori oscilații de 10÷20% pe
parcursul unui singur an. Aceste variații pot fi privite și prin prisma unor perioade de timp
mai îndelungate, integrându -le în acest mod ciclurilor economice.
Privind retrospectiv ultimele 2 -3 decade, distingem situații în care cererea a
manifestat o tendință accentuat crescătoare (spre exemplu anii ’60) cât și intervale de
stagnare sau chiar de declin, cea mai reprezentativă fiind perioada ce a urmat anului ’73.

Economia mondială reprezintă fără îndoi ală factorul care, privit de sine stătător,
exercită cea mai accentuată influență asupra evoluției cererii de tonaj. Numeroase analize
comparative au reliefat strânsa legătură ce există între fluctuațiile ratei navlurilor și fazele
economiei mondiale. Acea sta deoarece majoritatea componentelor ce constituie potențiale
surse de angajare ale navelor comerciale sunt rezultatul unor activități desfășurate în diferite
sectoare economice, de la industria extractivă până la acele ramuri industriale ce se ocupă cu
prelucrarea materiilor prime sau semifabricatelor.
Legătura indisolubilă dintre comerțul maritim și producția industrială demonstrează
necesitatea obținerii unor informații la zi privitoare la dinamica anumitor sectoare economice,
deoarece acestea influenț ează direct fluxul comercial și implicit nivelul cererii.
Legătura dintre comerțul maritim și economia mondială este la rândul său influențată
de 3 factori: primul îl reprezintă ciclurile economice , al doilea interdependențele pe termen
lung manifestate în tre evoluția fluxului comercial maritim și cea a economiei mondiale, și cel
de-al treilea este determinat de corelația dintre economia mondială și comerțul maritim și -l Livrări
Noi comenzi
Politica armatorilor Casări sau pierderi
Vânzări
Piața navlurilor Petroliere, vrachiere,
carouri, portcontainere,
altele
Nave lay -up
Deci ziile
armatorilor

constituie așa numitele șocuri economice . Acestea se remarcă prin caracterul aleator și
impactul deosebit de puternic pe care -l au asupra pieței maritime. Cele mai reprezentative
șocuri au fost cele din ’29 (căderea pieței din New York), ‘73 -’75 și ‘80 -’81 atunci când
prețul petrolului a crescut foarte mult.

Fluxul economic mondial – efecte le acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare
sector al pieței în funcție de mărfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuații ale căror
urmări se manifestă imediat sau de -a lungul unei perioade de timp. Se pot aminti inflațiile
sezoniere s au cele resimțite ca urmare a creării de stocuri, ambele având un impact imediat
asupra cererii de tonaj.
În cazul cerealelor, sezonul recoltatului aduce o creștere cu peste 50% a acestui flux
comercial. De asemenea, în perioada premergătoare sezonului rec e, tendința de a crea stocuri
de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere și cărbuni să fie net superior
celorlalte decade ale anului. Aceeași apariția a stocurilor se manifestă și în momentul
anticipării unor variații semnificative ale pre țului anumitor bunuri sau declanșării unor situații
conflictuale în diferite zone ale globului: ’79 – începutul războiului din Golf, vara ’86 –
creșterea prețului la produsele petroliere.
Mult mai important pentru evoluția pieței maritime sunt tendințele c e se manifestă pe
termen mediu și lung, tendințe ce se abat adesea de la dinamica economică globală. Acestea
se pot datora unor modificări în ceea ce privește nevoia față de anumite bunuri, modificări ale
surselor de aprovizionare, progrese ale tehnologiil or de producție, etc.

Distanța medie de transport – datorită unității de măsură folosită pentru a descrie
cererea, respectiv tona milă, cererea de tonaj este direct proporțională cu distanța la care
trebuie transportată marfa. Spre exemplu, o cantitate de petrol transportată din Orientul
Mijlociu în Europa de vest, ocolind continentul african, determină un nivel al cererii de 2 -3
ori mai mare decât tranzitarea aceleiași cantități prin canalul de Suez.
Efectul generat de modificarea distanței medii de trans port asupra nivelului cererii pe
piața maritimă, este elocvent ilustrat de cele 2 închideri ale canalului de Suez, ce au mărit
distanța dintre Golful Persic și Europa, de la 6.000 la 11.000 Mm. Ca rezultat imediat al
acestui proces, piața navlurilor a trav ersat de fiecare dată o perioadă de avânt, navlurile
percepute marcând salturi spectaculoase.
Pe lângă produsele petroliere, modificări spectaculoase au avut loc și în domeniul
transportului minereului de fier și cărbunelui, distanța crescând rapid de la a proximativ 3000
Mm în 1963 la peste 5000 Mm la începutul anilor ’80. Toate aceste variații au la bază
modificări în ceea ce privește orientarea surselor de materii prime, modificări generate de
epuizarea anumitor zăcăminte sau descoperirea altora noi, și d e alte evenimente cum ar fi:
variația prețurilor de desfacere sau apariția unor zone conflictuale.

Costurile de transport – demonstrarea dinamicii comerțului maritim de -a lungul
timpului, are drept fundament compararea anumitor indicatori economici ai ope rațiunilor
desfășurate. Materiile prime pot fi preluate din surse mai îndepărtate doar în cazul în care
costurile de transport și operare vor fi menținute la un asemenea nivel încât să permită
obținerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevăr e conomic face ca indicatorul
costurilor de transport să reprezinte un element de bază al oricărei analize premergătoare
luării unei decizii legate de angajarea anumitor nave pe anumite rute, în anumite condiții
contractuale.
La începutul anilor ’80 acest in dicator reprezenta aproximativ 20% din prețul de
desfacere pe piețele economiei comunității europene a mărfurilor transportate în vrac. În
ultima perioadă, datorită exploatării unor nave din ce în ce mai mari si ergonomizării
activității, procentul deținut de aceste costuri a scăzut concomitent cu o îmbunătățire a
calității serviciilor oferite. Deși la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pieței

maritime influența exercitată de ciclicitatea economiei mondiale, efectele sale, mai ales pe
termen lu ng, nu sunt de neglijat.

Evenimentele politice – nici o discuție având drept temă fluctuațiile cererii de tonaj
nu ar fi completă fără sublinierea impactului pe care -l are factorul politic. Caracterul, adesea
imprevizibil al evenimentelor de pe scena poli tică, determină ample și neașteptate variații ale
nivelului cererii și implicit ale navlurilor.
Termenul eveniment definește în acest context, atât războaie, revoluții, lovituri de stat
cât și anumite decizii sau hotărâri ce pot afecta fluxul comercial înt r-o anumită zonă a
globului. Asemenea evenimente nu este necesar a avea un efect direct imediat asupra pieței
maritime. Ceea ce interesează adesea sunt consecințele indirecte, colaterale ce trebuie intuite
și avute în vedere de cei ce realizează prognoze p entru acest domeniu de activitate.
Cele mai importante evenimente ce au afectat piața maritimă, au fost
– războiul coreean ce a izbucnit la începutul anilor ’50, și deși s -a apelat masiv la navele
aflate în flota de rezervă a Statelor Unite, cererea în conti nuă creștere datorată de
incertitudinea politică, a condus la o creștere foarte mare a navlurilor;
– închiderea canalului de Suez în ’56 și naționalizarea acestuia de către guvernul egiptean;
– închiderea în ’70 a conductei petroliere ce lega Arabia Saudită de zona Mediteranei și ca
urmare produsele petroliere trebuiau să ocolească Africa pentru a ajunge în Europa;
– naționalizarea rezervelor de țiței din Libia în ’73 a condus la reorientarea pieței către
furnizori mai îndepărtați din Orientul Mijlociu;
– războiul Yom Kippur ’73 și reducerea drastică a exportului de către țările membre OPEC.
Aceste 2 evenimente au generat colapsul de pe piața transporturilor petroliere;
– revoluția iraniană din ’79 și oprirea temporară a exportului de produse petroliere de către
aceas tă țară, consecința fiind creșterea prețurilor;
– sfârșitul războiului dintre Iran și Irak în iulie ’88 și detensionarea temporară a situației din
zonă, aceasta făcând să se revină la vechile rute de transport și la reducerea cererii, în
special pentru trans portul mărfurilor în vrac;
– invadarea Kuweitului de către Irak în ’91 și izbucnirea ulterioară a Războiului din golf a
făcut necesară reorientarea cererii către noi surse de materii prime, situație ce a condus la
o nouă creștere a cererii în aceste sectoare .

Factori care influențează oferta

Flota comercială mondială – punctul de pornire al oricărei discuții referitoare la
disponibilitățile existente în ceea ce privește transportul mărfurilor pe mare, îl reprezintă
tonajul disponibil atât din punctul de v edere al flotei comerciale mondiale privită ca un întreg
cât și pentru fiecare sector al pieței transporturilor, reliefând totodată modul în care a evoluat
acest indicator de -a lungul anumitor perioade de timp.
Deoarece durata economică medie de exploatare este de aproximativ 20 de ani,
modificările globale ale tonajului disponibil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai
îndelungate și nu de la o lună la alta așa cum se întâmplă în cazul cererii. Caracteristic pentru
modul de funcționare al mecanism ului pieței maritime este modul în care se autoreglează
oferta in momentul sesizării unei scăderi a rentabilității exploatării anumitor tipuri de nave,
chiar dacă acestea pot fi considerate noi.
Urmărind evoluția tonajului mondial structurat pe tipuri de n ave de -a lungul a mai
bine de 20 de ani, se poate constata o ilustrare clară atât a momentelor de expansiune cât și a
celor de constricție, tendințe ce s -au manifestat pe perioade mai mari. Spre exemplu, în cadrul
sectorului tancurilor petroliere, pentru a traversa un ciclu complet, au fost necesare mai mult
de 2 decenii. În perioada ‘62 -’74, cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape 4
ori, în ciuda unei adevărate explozii de nave noi, având capacități din ce in ce mai mari. Unul

dintre efec tele acestei supracereri a fost acela că anumite nave erau revândute încă din faza în
care se găseau în șantier, la prețuri duble față de prețul inițial față de care fuseseră comandate.
De asemenea, navlurile atinseseră un asemenea nivel, încât erau necesa re numai câteva
călătorii pentru a acoperi investiția făcută pentru achiziționarea navei.
Toate aceste fenomene au condus la înregistrarea unui nivel record de comenzi pentru
construirea unor astfel de nave cu capacități din ce în ce mai mari. În octombrie ’73, întregul
proces a căpătat o turnură total antagonică. Într -un timp record, cererea a scăzut cu
aproximativ 60% în timp ce tonajul a manifestat o accentuată tendință de creștere.

Ritmul de înnoire – este general acceptată ipoteza că ritmul de înnoire al unei flote
depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lungă durată, date fiind caracteristicile
funcțional -constructive ale navelor. În ’74 spre exemplu, au părăsit docurile șantierelor
navale nave reprezentând 12% din tonajul maritim mondial, în timp ce în ’86 acest ritm a
scăzut la 4%.
Lansarea unei comenzi pentru construcția unei nave noi este o afacere ce trebuie
privită pe termen lung având în vedere și faptul că intervalul de timp dintre momentul lansării
comenzii și cel al livrării este d e 1 la 4 ani, în funcție de mărimea și tipul navei. Nivelul
acestor comenzi este influențat de prognozele referitoare la evoluția cererii, prognoze ce au
dat naștere adesea unor situații dramatice datorită apariției unor factori de influență puțin sau
deloc previzibili.
Între anii ‘74 -’78, livrările de VLCC (very large crude carrier) s -au menținut la o cotă
ridicată, deși cererea de tonaj se afla într -un declin accentuat. Pe de altă parte, o întrerupere a
derulării unor comenzi într -un șantier naval ar înse mna de fapt o întrerupere parțială a
activității, situație ce poate fi împiedicată uneori chiar de anumite măsuri guvernamentale cu
scopul prevenirii șomajului.

Casările și pierderile accidentale – dinamica flotei comerciale depinde de raportul
existent î ntre livrările de noi nave și reducerile de tonaj rezultate în urma vinderii navelor sub
formă de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare și scoaterii de sub exploatare a acestor
nave.
În 1973 au fost scoase din exploatare 5 mil.tdw la un nivel al liv rărilor de 50 mil.tdw
rezultatul fiind o creștere rapidă a tonajului exploatabil.
În 1982, pentru prima dată în perioada postbelică, nivelul casărilor l -a depășit pe cel al
livrărilor, astfel încât acest indicator al tonajului scos din uz, ce părea prea pu țin important la
începutul deceniului, a căpătat o importanță deosebită în determinarea evoluției ofertei pe
piața maritimă. Fenomenul vânzării navelor sub formă de fier vechi, privit cu intenția de a
determina factorii ce concură în luarea unei asemenea d ecizii, apare ca extrem de complex,
situație ce face cu atât mai dificilă posibilitatea aprecierii juste a evoluției capacității de
transport a unei flote. Printre factorii ce interacționează într -o varietate de modalități, se
numără: vârsta, îmbătrânirea tehnologică, prețul de fier vechi și prognozele privind dinamica
pieței.

Performanțele în exploatare – în 1985, cantitatea de marfă transportată de tancurile
petroliere a reprezentat jumătate din volumul înregistrat în urmă cu un deceniu. Cu alte
cuvinte, se poate spune că productivitatea a scăzut cu 50%. O asemenea modificare
demonstrează că productivitatea este una din variabilele importante ce intervin în
determinarea capacității reale de transport a unei nave, volumul mărfurilor transportate
putând var ia considerabil în funcție de situația conjuncturală a pieței la un moment dat.
Productivitatea navei depinde de 3 factori principali:
– viteza medie de marș – aceasta influențează perioada de timp în care nava efectuează un
voiaj. Statisticile au arătat că, datorită unei multitudini de factori fizico -economici, navele
operează în general cu o viteză mai mică decât viteza de proiectare. Această alegere este

determinată de obținerea celui mai favorabil raport dintre costul de transport pe tona de
marfă. Spre e xemplu, viteza proiectată pentru un VLCC este de 15,5 Nd în timp ce viteza
economică este de doar 12 Nd;
– coeficientul de utilizare a capacității navei – acesta reprezintă în cazul vrachierelor
95%, iar în cazul tancurilor petroliere 96%. În timpul recesiun ii din ’70, s -a manifestat o
tendință, à propos de tancuri, de a transporta mai multe partzi de marfă, reducându -se
astfel coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus;
– gradul de exploatare al navei – reprezintă raportul dintre numărul de zile d e exploatare
dintr -un an și numărul maxim de zile în care nava ar putea fi exploatată. Valoarea
subunitară a acestui raport este dată de decalajul apărut între cele 2 valori, ca urmare a
existenței timpilor neproductivi generați de reparații, întreținere s au lipsa unor contracte.
Acest raport trebuie să tindă către 0,9 valoare ce ar permite realizarea unor venituri ce ar
suporta diferentele de cheltuieli efectuate în afara cadrului contractual. Un astfel de aspect
important îl constituie călătoria în balast , timpii de așteptare în porturi sau în rade, etc. În
’86 spre exemplu, s -au estimat pierderi de circa 11,4 mil.tdw din capacitatea exploatabilă
a tancurilor petroliere.

Cadrul operațional – reprezintă de fapt un titlu generic pentru mai mulți factori a
căror influență asupra ofertei de tonaj trebuie introdusă între elementele unei prognoze viabile
privind evoluția acestui indicator al pieței. Capacitatea de transport a unei flote poate fi
afectată de congestionarea anumitor zone sau de apariția unor bloc aje portuare.

Cadrul legislativ – privitor la siguranța vieții pe mare și protecția mediului ambiant.

În concluzie, evoluția pieței maritime o putem asocia cu tenacitatea unei broaște
țestoase (oferta) care încearcă să prindă un iepure (cererea).