Contractul de Transport Maritim International

Cuprins:

Introducere

1. Elemente de caracterizare generală a transportului maritim internațional

2. Cadrul metodologic și organizatoric al transportului mărfurilor pe cale maritimă

3. Mărfurile ca obiect al transportului maritim, sursă potențială de litigii comerciale

4.Aspecte specifice privind managementul calității în transportul maritim

5. Analiza factorilor de risc specifici , cu acțiune potențială de depreciere de depreciere a calității mărfurilor generatoare de expertize în transportul maritim

6. Avarii maritime care pot genera expertiza de mărfuri și asigurarea riscurilor în transportul maritim internațional

7. Abordări actuale privind procedura și metodologia expertizelor de mărfuri

8. Particulariăți privind metodologia de desfășurare a expertizei mărfurilor avariate în timpul

transportului maritim

9. Studii de caz pentru evidențierea particularităților privind expertiza mărfurilor în transportul maritim internațional

Concluzii

Bibliografie

Introducere

Transporturile constituie sistemul circulator al întregului glob, și în același timp, al fiecărui stat în parte.

Putem spune că transportul constituie civilizația, transportul reprezintă o importantă ramură a producției materiale fără de care existența societăți moderne nu s-a putea concepe.

La realizarea circulației volumelor mari de mărfuri, transportului maritim îi revine un rol de prim rang, atât ca operativitate cât și cantitativ, oceanele și mările realizând o punte de legătură fizică eficace între diferite părți ale planetei.

O primă dovadă a comerțului maritim s-a găsit în Egipt și datează la aproape 5000 ani î.en. La aceea perioadă navigatorii utilizau deja forța propulsoare a vântului.

În India erau stabilite legături comerciale cu porturile de la Marea Roșie și se asemenea cu cele ale Mării Chinei. În Marea Mediterană prima națiune maritimă s-a numit Fenicia. Navigatorii fenicieni au extins legăturile comerciale traversând Gibraltarul.

Arta navigației și ceea a comertului maritim a fost preluată de greci. Literatura se exprima în sensul că niciun comerciant nu pleca pe mare fără a-și plăti anticipat călătoria cu nava, aceasta constând întro garanție pentru securitate.

Rutele de navigație comercială din Grecia Antică acopereau întreaga Mare Mediterană și de asemenea și Marea neagră. Comercianții și navigatorii din insula Rodos au pus bazele practicilor comerciale maritime cunoscute până în zilele noastre, una dintre aceste reguli fiind libertatea mării pentru toți, iar altă era conceptul de contribuție în comun a participanților la expedițiile maritime în situația pierderilor ori pagubelor provocate voluntar cu scopul comunei salvării.

Mai târziu, Imperiul Roman a cunoscut o expansiune mare a comerțului maritim, acesta ajungând până în nordul Europei. Romanii au fost primii ce au legiferat comerțul maritim, stiindu-se că acoperea cinci largi arii:

Dreptul mării

Navele (posesia în mod legal a navelor)

Comerțul (regulii și principii privitoare la transport, livrare și plata mărfi)

Responsabilități ale armatorului, comerciantului și ale căpitanului

Soluționarea diferitelor litigii.

Dezvoltarea comerțului maritim s-a reluat în Marea Mediterană de orașele – state din partea nordică a Italiei , mai ales Geneva și Veneția. Astfel, vasele utilizate pentru comerț trebuiau să se facă cunoscute prin port de înmatriculare și denumire, să fie în condiții de navigație optime și să fie autorizate de autoritățile maritime la plecarea și sosirea din port.

În afara Mării Mediterane, Liga Hanseatică a dominat comerțul în mod distinct. De aici au rămas cunoscute legile maritime din Oleron și Codul de la Visby, unele din prevederile acestea se aplică și în prezent.

Comerțul maritim modern reprezintă o activitate economică completă și vastă, atât ca volum al mărfurilor ce se află în trafic dar și ca valoare materială a mărfurilor, la care sunt adăugate uriașele investiții de mare tehnicitate reprezentate de nave ca mijloace de transport și porturi moderne ca mijloace de transbordare.

Comerțul maritim, ca activitate economică de natură internațională ori națională trebuie înțeles și organizat în mod obligatoriu atât în raport de nevoi cât și de asigurarea rentabilității, principala sa funcție fiind ceea de a face legătură între producție și consum.

Obiectivul principal al tranpotului maritim îl reprezintă asigurarea circuitului normal de mărfuri în plan intern și internațional, în condiții de securitate și siguranță, eficient din punct de vedere economic, și conform convențiilor, normelor juridice și clauzelor contractuale în vigoare.

În cadrul transporturilor maritime s-a creat un cadru juridic și economic alcătuit din sisteme de prevederi interne și internaționale ce stabilesc modurile de exploatare comercială a navelor.

În prezenta lucrare vom dezbate pe larg problematica contractului de transport maritim.

Elemente de caracterizare generală a transportului maritim internațional

Codul comercial prevede cu caracter general contractul de transport de mărfuri în art.413 – 441. La contractul de transport face referire cu titlu incidental si Codul civil în art. 1470 pct.2 și art. 1473 – 1477.

Desi contractul de transport reglementat de Codul comercial are în vedere transportul de mărfuri se acceptă că prin analogie aceste norme sunt aplicabile si transportului de persoane, în măsura în care sunt compatibile cu specificul acestuia.

Art.413 C.com. prevede că operațiunea juridică a contractului de transport care se realizează între expeditor sau cela ce dă însărcinarea pentru transportul unui bun si întreprinzătorul ce se obligă a-l face în numele său propriu si în socoteala altuia ori între unul dintre acestia si cărăusul ce se însărcinează a-l face. Cărăusul este persoana ce își ia responsabilitatea ca într-un fel oarecare să transporte sau să facă a se transporta un bun oarecare.

Definiția legală este însă imprecisă atât în ceea ce priveste definirea părților contractului de transport, cât si a operațiunii de transport în general. Astfel încât se impun următoarele precizări:

expeditorul este, în general, proprietarul mărfii, el fiind în această calitate, parte în contractul de transport. Codul comercial consideră drept parte în contractul de transport si persoana care acționează în numele sau pe socoteala expeditorului, însă în realitate acesta este un mandatar sau un comisionar;

în definiția legală noțiunea de cărăus este folosită în două sensuri diferite. În primul rând, Codul comercial se referă la cărăusul care exercită în mod uzual activitatea de transport (întreprinderea de transport), în nume propriu si cu mijloace proprii. De asemenea, dacă deplasarea se efectuează în regim de transporturi succesive, primul cărăus se obligă să facă să se transporte marfa prin intermediul altor cărăusi cu care cărăusul inițial se înțelege în acest sens;

definiția legală nu se referă la destinatarul mărfurilor, desi acesta este cel care urmează a le prelua de la cărăus si care dobândeste anumite drepturi si obligații din contractul de transport.

Eliminând aceste neajunsuri, putem defini contractul de transport mărfuri

ca fiind convenția prin care transportatorul (cărăusul) se obligă în schimbul unui preț să transporte sub paza sa si înăuntrul unui termen o anumită cantitate de mărfuri si să le predea destinatarului indicat de expeditor.

În conformitate cu dispozițiile din Codul civil, contractul de transport se încadrează în sfera locațiunii de lucrări (locatio operis faciendi), alături de contractul de muncă si de antrepriză.

Codul civil aplică în materia transporturilor răspunderea contractuală pentru cărăusi si căpitanii de corăbii în cazul pierderii mărfurilor predate, fiind exonerați potrivit art.1475 C.civ. numai dacă vor putea dovedi cauzarea acstor prejudicii din motive neimputabile lor, de exemplu, forța majoră sau cazul fortuit.

De asemenea, Codul civil asimilează pe cărăusi si căpitanii de corăbii cu stăpânii de hoteluri, aplicându-li-se si lor dispozițiile privitoare la depozit si sechestru, în ce priveste paza si conservarea lucrurilor încredințate lor pentru transport.

Locațiunea lucrărilor reglementată de art.1470 C.civ. formează în prezent obiectul reglementărilor special cuprinse în legislația muncii sau în cea referitoare la contractul de transport sau la contractul de antrepriză.

Această calificare tradițională nu mai corespunde situației actuale, deoarece a reduce contractul de transport la o simplă închiriere de lucrări înseamnă a-i deforma semnificația. În prezent se face deosebire netă între executarea de lucrări materializate în forme variate ale contractului de antrepriză si prestările de servicii care înglobează în sfera lor si contractul de transport.

Prin urmare, contractul de transport nu poate fi asimilat cu o executare de lucrări,deosebindu-se substanțial de un adevărat contract de antrepriză. Soluția rezultă din analiza obligațiilor ce revin cărăusului care se angajază în principal ca prin activitatea pe care o desfăsoară să strămute persoane sau bunuri de la locul de pornire la cel de destinație. Aceasta este prestația de bază predominantă în cadrul executării contractului.

Ea se întregeste în mod necesar cu altele adiacente, cum ar fi paza lucrurilor supuse deplasării sau punerea la dispoziție a spațiului pentru transport.

Operațiunea comercială se clasifică în funcție de sarcina primordială ce incumbă cărăusului în categoria contractelor de prestări de servicii, în orice transport regăsindu-se ambele elemente ale locațiunii de servicii, respectiv prestația si remunerația serviciului prestat.

Transportul, fiind o specie a prestărilor de servicii prezintă unele caracteristici comune genului din care face parte:

prestatorul de servicii (cărăusul) se bucură de independență juridică față de cealaltă parte contractantă, el nu este prepusul clientului, ci execută obligațiile asumate potrivit modului în care înțelege să-si organizeze propria activitate;

prestatorul de servicii (cărăusul) îndeplineste contractul încheiat pe propriul risc suportând consecințele neexecutării;

ca orice contract de prestări de servicii si contractul de transport este cu titlu oneros,remunerația constituind cauza care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit.

Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se individualizează prin caracteristici proprii:

O activitate constând în deplasarea de persoane sau mărfuri. În materialitatea sa,transportul constă în deplasarea în spațiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligație fundamentală a cărăusului.

Exercitarea activității de cărăus ca o profesie de sine stătătoare. Cerința profesionalismului este un factor esențial în definirea contractului de transport si se întemeiază pe dispozițiile prevăzute în art. 1476-1477C.civ. si art.3 pct.13 C.com. care se referă la întreprinzători de transporturi. Profesionalismul presupune repetabilitatea obisnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri efectuată de întreprinderea în cauză,astfel încât transportul dobândeste natură comercială prin săvârsirea constantă a actelor obiective de comerț.

Conducerea tehnică si comercială a operațiunii. Deplasarea de persoane sau mărfuri fiind o activitate complexă trebuie organizată si supravegheată spre a se desfăsura în condiții normale, sens în care, întreprinederea prestatoare îsi asumă atât gestiunea comercială (selectarea personalului, dotarea cu mijloace de transport, asigurarea combustibilului), cât si gestiunea tehnică ( elaborarea si aplicarea corectă a nomativelor pentru parcurs, verificarea bunei stări de funcționare a mijlocului de transport). Transportatorul exercită gestiunea comercială si tehnică din proprie inițiativă, sub autoritate personală si pe răspunderea sa.

Autonomia contractului de transport. Regimul său juridic nu este influențat de convențiile existente între expeditor, destinatar si terți. Ceea ce înseamnăe transporturi. Profesionalismul presupune repetabilitatea obisnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri efectuată de întreprinderea în cauză,astfel încât transportul dobândeste natură comercială prin săvârsirea constantă a actelor obiective de comerț.

Conducerea tehnică si comercială a operațiunii. Deplasarea de persoane sau mărfuri fiind o activitate complexă trebuie organizată si supravegheată spre a se desfăsura în condiții normale, sens în care, întreprinederea prestatoare îsi asumă atât gestiunea comercială (selectarea personalului, dotarea cu mijloace de transport, asigurarea combustibilului), cât si gestiunea tehnică ( elaborarea si aplicarea corectă a nomativelor pentru parcurs, verificarea bunei stări de funcționare a mijlocului de transport). Transportatorul exercită gestiunea comercială si tehnică din proprie inițiativă, sub autoritate personală si pe răspunderea sa.

Autonomia contractului de transport. Regimul său juridic nu este influențat de convențiile existente între expeditor, destinatar si terți. Ceea ce înseamnă că pentru transportator calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.

Contractul de transport prezintă următoarele caractere juridice:

contract numit, ceea ce se evidențiază prin existența dispozițiilor prevăzute în Codul comercial, precum si a reglementărilor special care privesc diferitele categorii de transporturi;

act juridic principal. Din punct de vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai multe ori, contractual de transport este accesoriul necesar al unui contract de vânzare-cumpărare, când predarea bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării. Operațiunea de vânzare care face posibil transportul, constituie raportul fundamental, care se conjugă în mod necesar cu transportul, pentru ca mărfurile să ajungă la cumpărător. Cu toate acestea, contractul de transport îsi păstrează autonomia, regimul său juridic nefiind influențat de existența sau valabilitatea raportului juridic fundamental. Prin urmare, din punct de vedere juridic, contractul de transport este un act juridic principal, ceea ce înseamnă că ineficacitatea

contractului de vânzare-cumpărare nu atrage si ineficacitatea contractului de transport. Contractul de transport are caracter autonom chiar dacă din punct de vedere economic

este legat de alte contracte;

contract sinalagmatic (bilateral). Fiind un contract sinalagmatic dă nastere la obligații reciproce în sarcina părților contractante. Specific acestui contract este faptul că poate da nastere la obligații si în sarcina destinatarului desi acesta nu este parte în contract. Fiind un contract sinalagmatic, contractul de transport produce efectele specifice contractelor sinalagmatice. Spre exemplu, anumite reglementări speciale cunosc posibilitatea invocării excepției de neexecutare. De asemenea, în privința suportării riscului contractului, portrivit dreptului comun, riscul

este suportat de debitorul obligației imposibil de executat. În cazul contractului de transport, cărăusul nu mai poate pretinde prețul transportului.

contract cu titlu oneros, fiecare parte contractantă urmărind un echivalent, o contraprestație în schimbul obligației asumate. Transportul se efectuează în schimbul unui preț (tarif) stabilit în urma negocierilor între expeditor si cărăus, sau cel mai adesea prestabilit de cărăus;

contract comutativ, existența si întinderea obligațiilor fiind cunoscute din momentul încheierii contractului;

caracterul consensual sau real. În ceea ce priveste natura consensuală sau reală a contractului de transport de mărfuri nu există un punct de vedere unitar. Unii autori consideră că acest contract se încheie în momentul formării acordului de voință între expeditor si cărăus fără a fi necesar ca acesta să fie dublat de predarea mărfii cărăusului, în vederea transportului. În această opine care susține caracterul consensual al contractului de transport de mărfuri se face distincție între momentul încheierii contractului care poate preceda predarea mărfurilor si momentul din care transportatorul răspunde de marfa primită întrucât promisiunea de contract este valabilă si obligă cărăusul înainte de primirea mărfii. Această opinie prezintă însă dezavantajul că realizează o confuzie între simpla promisiune care are valoarea unui antecontract cu efecte specifice si contractul de transport propriu-zis. Antecontractul este în realitate un

contract care se bucură de o reglementare distinctă, cu un obiect propriu, având un conținut specific, iar cauza sa mediată este tocmai scopul avut în vedere de părți, De asemenea, din antecontract nu se naste obligația de a deplasa marfa această obligație fiind sențială si specifică contractului de transport. Alți autori consideră contractul de transport un contract real care nu poate lua nastere decât prin predarea efectivă a mărfurilor către cărăus, care îsi poate să-si execute astfel obligația principală asumată față de expeditor si anume aceea de deplasare a mărfurilor la destinație. În sprijinul acestei opinii sunt si dispozițiile cuprinse în Codul comercial si în alte acte normative special care au în vedere faptul că mărfurile au fost predate cărăusului. Întreaga concepție a reglementării contractului de transport porneste de la premiza că faptul predării mărfurilor a fost împlinit ori că predarea se face odată cu momentul încheierii contractului. Contractul de transport de persoane este în toate situațiile un contract consensual.

contract de adeziune. De cele mai multe ori termenul de executare si prețul nu poate fi negociat de părți, aspecte ce conduc la ideea unui contract de adeziune.

Contractul de transport maritim reprezintă contractual prin care una dintre părți – o companie de transport naval (denumită navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte din contract (denumită navlositor sau expeditor) se obligă să plătească prețul stabilit (denumit navlu).

Contractul de transport maritim poate fi încheiat în următoarele forme:

contractul de transport maritim propriu-zis (pentru transporturile executate cu navele de linie). În acest caz contractul se încheie pentru transportul bunurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, în containere și palete.

contractul de năvlosire – se pune la dispoziția navlositorului pentru transport o navă, părți din navă, sau o încăpere de către năvlosant. Acest contract se încheie în cazul transportului tramp, și nu are itinerar și orar precis, navele circulând în căutare de mărfuri, oprindu-se în porturile unde găsesc încărcaturi. Pe baza acestui contract se transportă îndeosebi mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spațiului de transport al navei în întregime sau în parte, părțile stabilind portul de încărcare și cel de destinație.

Contractul de năvlosire se încheie în mai multe forme, dintre care cele mai importante și folosite sunt următoarele:

Time charter (pe timp determinat) – în care navlosantul se obligă să pună la dispoziția navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anume marfă sau pasageri, să suporte cheltuielile pentru întreținerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanți și asigurarea navei contra riscurilor de navigație. Navlositorul primește nava pe perioada de valabilitate a contractului și achită navlul în avans. Tot navlositorul suportă și cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (taxe de canal și strâmtori, taxe portuare etc).

Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor călătorii).Acest contract se poate încheia pentru o singură călătorie de la un port la altul,pentru o călătorie în ambele sensuri, pentru călătorii circulare cu escale în mai multe porturi și pentru voiaje consecutive.Armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreținerea navei, a echipajului și celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc), iar navlositorul se obligă să plătească navlul cuvenit. În cazul mai multor voiaje consecutive, condițiile contractuale stabilite rămân aceleași pentru toate voiajele.

Charter by demise este forma utilizată cu precădere în cazul tancurilor petroliere, navlositorul devenind armator – chiriaș, dobândind pe perioada de valabilitate a contractului, posesia și controlul deplin al navei.

Cadrul metodologic și organizatoric al transportului mărfurilor pe cale maritimă

Luând în considerare progresul economic general al societății umane, în ultima perioadă a fost înregistrată o creștere importantă în comerțul mondial, în domeniul transporturilor de materii prime de bază utile tuturor ramurilor economice.

Cu alte cuvinte, intensificarea schimburilor comerciale între state aflate în zone diferite de pe glob, participarea statelor respective la acest proces constituie o condiție necesară pentru a impulsiona progresul socio – economic al fiecărei regiuni.

Transportului maritim îi revine un rol important în realizare circulației de mărfuri, atât din punct de vedere al operativității cât și al cantității, rol oferit de asecte precum

Costuri relativ scăzute, raportat la volumul ridicat al mărfurilor transportate

Caracter diversificat și complex al schimburilor comerciale

Majorarea numărului participanților la schimburi de acest fel.

Elementele esențiale ce stau la baza definirii transportului pe mare sunt:

Mărfurile, acestea se caracterizează prin volum și valoare ridicate

Navele, ca mijloacele de transport ce încorporează un grad de tehnicitate și al investițiilor avansat

Porturile, ca puncte de transbordare dar și instalațiile de operare de la nivelul acestora.

Luându-se în seamă aceste elemente se poate spune că transportul pe mare constiuie o activitate economico – juridică complexă, având un caracter intern și internațional, care trebuie analizat și realizat în funcție de nevoi, cât și pentru a asigura rentabilitatea acestuia.

Mărfurile ca obiect al transportului maritim, sursă potențială de litigii comerciale

Mărfurile încărcate și descărcate reprezintă mărfurile plasate pe o navă, în vederea transportării lor între locul de încărcare și cel de descărcare și respectiv, mărfurile transferate de pe navă la locul de descărcare. Transbordarea de pe o navă comercială pe o alta este privită ca o descărcare urmată de o încărcare.

Marfa, ca noțiune a economiei, ar constitui ansamblul bunurilor care fac obiectul activității de comerț, în cadrul căreia are loc transferul de proprietate de la producător la vânzător.

Însă pentru a ajunge de la producător la cumpărător, în multe situații, marfa parcurge o etapă intermediară, etapă în care are loc transferul de la fabrica de producție la piața de desfacere.

Creșterea relațiilor comerciale între state, distanțele mari și realizare de profituri concordante cu cererile de marfă pe piețe de desfacere distincte, au impus transportul maritim de mărfuri ca și un mijloc foarte utilizat, luând în seamă avantajele prezentate de acesta, ca de pildă:

nu este foarte scump

cu navele pot fi parcurse distanșe mari

se poate ajunge în cele mai îndepărtate regiuni, atât pe mare dar și fluviile navigabile, cu cantități însemnate de mărfuri.

Mărfurile pot fi clasificate după nenumărate criterii, în funcție de domeniul de analiză ori de preocupările persoanelor ce doresc o astfel de clasificare a lucrurilor care au legătură cu activitățile lor.

Conform necesităților și cerințelor domeniului transportului maritim, mărfurile pot fi clasificate după criteriile următoare:

după starea fizică a mărfurilor distingem mărfuri solide și mărfuri lichide și mărfuri gazoase. Mărfurile solide care fac obiect al transportului maritim, sunt cele mai des întâlnit în relațiile comerciale. În această categorie amintim: tabla, mașinile, utilajele, uneltele, motoarele etc.Mărfurile lichide care apar destul de des în contractele de transport maritim sunt: motorina, benzina, medicamente, hidrocarburi etc.Dintre mărfurile gazoase amintim: hidrogen, oxigen, butan etc.

după proprietățile chimice și starea chimică, se disting mărfuri organice și mărfuri anorganice.

După proveniența mărfurilor, se disting: mărfuri în stare naturală și mărfuri ce au rezultat din prelucrarea industrială a celor naturale ca de pildă: carnea, produsele lactate etc.

După modul de prezentare la import – export și modul de întrenuințare,se disting: mprfuri ambalate și mărfuri neambalate, acestea din urmă pot fi alimentare și nealimentare.

După gradul de periculozitate prezentat la manipularea lor și pentru viața umană, mărfurile se împart în mărfuri periculoase, ca de exemplu: explozivii; și mărfuri nepericuloase. Mărfurile periculoase reprezintă substanțe ori produse naturale, sau rezultatul a unor combinații chimice, ce sunt de obicei materii prime pentru industrie și devin periculoase atunci când la utilizare ori transport nu sunt avute în vedere proprietățile acestora, cazuri în care pot să producă distrugeri prin explozii, incendii, ori vătămări corporale ori chiar pot produce moartea prin acțiunile chimice pe care le au asupra ființei vii. Pentru a evita aceste urmări, armatorii, navlositori și alți specialiști în domeniul transportului maritim au inițiat, sub egida Organizației Națiunilor Unite, mai multe conferințe internaționale prin care s-a prevăzut diferite norme cu privire la modalitate de efectuare a operațiunilor de manipulare, încărcare – descărcare și transportul de mărfuri periculoase pentru a ocroti viața ființelor vii pe mare.

după indicele de stivuire mărfurile pot fi mărfuri grale și mărfuri ușoare.

Din punctul de vedere al dreptului comercial mărfurile destinate transportului maritim se împart în producte (acestea reprezintă produsele naturale ale pământului ce sunt obținute prin exploatare directă ori cultură), mărfuril ce al fi alcătuite din produse realizate de om și care sunt destinate schimburilor, titlurile de credit și obligațiunile statului.

Atunci când au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s-a arătat că după indicele de stivuire mărfurile se împart în două categorii: mărfuri grele și mărfuri ușoare.

Pentru eficiența tranporturilor maritime o importanță deosebită o reprezintă cunoașterea greutăți mărfii, volumul și posibilitățile de stivuire în magazile navei.

Din punct de juridic răspunderea pentru stivuirea necorespunzătoare revine armatorului și comandantului navei.

Activitatea în sine, chiar dacă se execută de operatori specializați, este executată doar dup stricta supraveghere și autoritate a comandantului, deoarece acestuia îi revine prin delegare, obligațiile contractuale de transport și predare la destinație a mărfurilor în condiții de calitate și cantitate corespunzătoare.

Natura mărfurilor transportate determină desfășurarea operațiunilor de încărcare/descărcare și de păstrarea în bune condiții a încărcăturii de orice fel pe timpul deplasării pe mare.

Principalele calități ale marurilor care pot avea o influența asupra transportului sunt :

Tasarea reprezintă efectul reașezării într-o masă compactă a cerealelor în urmă balansului navei și a trepidațiilor produse de mașină de propulsie în funcțiune.Prin tasare masă de cereale își reduce volumul cu 2% din volumul ocupat inițial sporind în unele situații suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilității.Fenomenul de tasare depinde în mare măsură de granulația cerealelor.Efectul tasării cerealelor se diminuează prin încărcarea mărfurilor full în magazie sau prin amenajarea de puțuri de alimentare sau separații longitudinale

Încingerea este un fenomen de acumulare a căldurii în masă de cereale datorită procesului de respirație care duce la umezirea , alterarea sau chiar încolțirea mărfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lungă durată.Pentru prevenirea riscului de încingere se va urmări că mărfurile încărcate să nu fie umede,să nu conțină boabe verzi sau impurități,magaziile navei să fie închise etanș în caz de furtună sau ploaie și să se efectueze o ventilație corespunzătoare.

Contractul de navlosire ca și cel cu navele de linie trebuie să cuprindă clauzele următoare cu privire la mărfuri și nu numai:

În contractul se navlosire este menționată naționalitatea, clasa de înregistrare,tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla în momentul încheierii contractului și

data la care este gata de încărcare.

numele și prenumele (denumirea) și adresa (sediul) părților contractante (navlosantului și navlositorului, în contractul de navlosire și cele ale companiei de transport și expeditorului, în contractul de transport).

numele (denumirea) și adresa (sediul) destinatarului mărfurilor pentru ca transportatorul sa știe persoana fizica sau juridica îndreptățită să ceară liberarea mărfii la destinație;

locul și timpul stabilit pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, acestea putând fi diferite în raport de locul încheierii contractului. În contract se recizează și data punerii la dispoziția expeditorului a navei pentru încărcare, precum și locul unde se afla nava în momentul încheierii contractului;

navlul și alte sume asemenea drept urmare a executării contractului și a altor operațiuni. Compania de navigare are un drept de retenție asupra mărfurilor până la momentul achitării sumelor cuvenite drept urmare a executării transportului;

Denumirea mărfurilor și determinare cantitativă a acestora prin menționarea tonajului navlosit ori a metrilor cubi.

Pe lângă aceste clauze, care sunt obligatorii, se consideră că trebuie să facă parte din contract în mod implicit și caluzele următoare:

Compania de transport trebuie să garanteze starea bună de navigabilitate a navei

Să respecte itinerarul stability, să nu aibă abateri de la traseu, decât în cazuri de forță majoră

Părțile trebuie să contribuie cu bunăcredință la realizarea obiectivului pentru care a fost încheiat contractual.

Pentru a-și îmbunătăți performanțele, una dintre metodele utilizate de companiile maritime de mici dimensiuni este aceea de a forma înțelegeri de tip pool sau de a adera la astfel de înțelegeri. Participarea în astfel de asocieri permite micilor companii maritime să-și reducă costurile, să utilizeze mai eficient informațiile din piață și să ofere servicii de o calitate mai bună.

Un pool este o asociere de nave, de regulă de același tip, aparținând unor proprietari diferiți, în scopul administrării acestor nave de către un administrator unic.

/

Schema 1: Organizarea clasică a unui pool

Managerul pool-ului este cel care administrează navele ca și când acestea ar reprezenta o singură flotă, încasând navlurile cuvenite și ulterior, după scăderea cheltuielilor, le împarte membrilor pool-ului după un algoritm.

Acest algoritm este stabilit în funcție de încasările ce pot fi aduse pool-ului de fiecare navă participantă. Navele care fac parte din pool sunt, de regulă, de același tip, tocmai pentru ca veniturile generate prin operarea acestor nave să poată fi repartizate corespunzător între membrii pool-ului. În momentul în care o navă intră într-un pool, se stabilesc veniturile ce pot fi aduse pool-ului de acea navă, precum și sumele ce se cuvin propietarului navei. În stabilirea acestor elemente se ține cont de: capacitatea de transport a navei (tonajul), viteza de deplasare a acesteia și consumul de combustibil.

Nava este navlosită în cadrul pool-ului care plătește toate celelalte cheltuieli legate de operarea navei (taxe portuare, cheltuieli de operare, costul combustibilului ș.a.), în timp ce proprietarul navei continuă să plătească cheltuielile de capital, de întreținere și reparații. După scăderea cheltuielilor și a comisioanelor, veniturile nete se împart între participanții la pool.

Pool-urile sunt întâlnite în aproape toate segmentele transportului maritim neregulat, nu însă și în transportul maritim de linie. Pool-ul poate fi gestionat de unul dintre participanți, deseori de cel care a inițiat pool-ul, sau de către un manager independent. O înțelegere de tip pool conferă managerului controlul activităților curente, deciziile importante (de ex. în cazul navlosirilor, admiterii de noi membri, alocării veniturilor) fiind luate de o conducere desemnată de participanții la pool. Înțelegerile de tip pool conțin, de regulă, o clauză de neconcurență care interzice participantului să facă concurență pool-ului prin utilizarea unor nave deținute sau controlate de el în afara pool-ului. De regulă, părăsirea pool-ului trebuie să fie notificată participanților cu 3 – 6 luni în avans, pentru a evita orice disfuncționalități ulterioare.

Managerul pool-ului are patru sarcini principale:

angajează navele, negociază navlurile și contractele de navlosire;

încasează veniturile;

gestionează problemele comerciale ale pool-ului;

distribuie veniturile nete rezultate în urma activităților de transport maritim între participanții la pool.

Pentru a rezista, pool-urile se specializează, de regulă, pe o anumită rută maritimă sau pe un anumit tip de navă, pentru a oferi membrilor câștiguri cât mai importante.

Aceste tipuri de înțelegeri trebuie să fie în deplină concordanță cu dispozițiile din dreptul concurenței specifice statelor unde pool-urile operează. Legislațiile de concurență interzic ca o înțelegere de tip pool să restrângă, să împiedice sau să distorsioneze concurența. Înțelegerile de fixare a tarifelor, de trucare a licitațiilor, de împărțire a piețelor sau a clienților între membrii pool-ului sunt interzise.

Prin abrogarea Regulamentului 4056/1986, transportul maritim neregulat a intrat, începând cu 18 octombrie 2006 sub incidența regulilor comunitare de concurență. Art. 101 și 102 din TFUE pot fi aplicate în cazul înțelegerilor de tip pool care operează pe piețele transportului maritim de vrac lichid, vrac solid și transporturi specializate.

Pentru a evalua impactul înțelegerilor de tip pool, dar și al altor forme de cooperare orizontală, asupra stării de concurență din industria de transport maritim, definirea piețelor relevante constituie primul pas ce trebuie întreprins.

Încă de la început, ținem să precizăm faptul că serviciul de transport maritim efectiv, în sensul deplasării mărfurilor din punctul A în punctul B, nu trebuie confundat cu serviciul de angajare (rezervare) la transport a navei sau a unei părți din navă. Acest din urmă serviciu, angajarea navei, este un input pentru transportul maritim efectiv, cele două servicii fiind distincte și prestate la niveluri diferite ale pieței (angajarea navei se află la nivelul din amonte, transportul maritim efectiv se află la nivelul din aval). Pe lângă aceste două niveluri diferite ale pieței, există și o serie de piețe învecinate celei de transport maritim, precum cea a serviciilor de brokeraj, piața navelor pentru fier vechi, piața construcțiilor de nave noi, piața navelor second-hand, amintite în debutul studiului.

Pentru că investigația are ca obiect cunoașterea pieței serviciilor de transport maritim, piețele relevante vor fi definite având în vedere aceste servicii și nu altele.

Așa cum s-a evidențiat încă de la început, industria de transport maritim se împarte în trei mari segmente:

Transportul maritim al mărfurilor vrac (un transport neregulat de mărfuri vrac lichide sau solide);

Transportul maritim specializat (un transport neregulat de mărfuri ce necesită condiții speciale de manipulare și transport);

Transportul maritim de linie (un transport regulat de mărfuri generale, în mare parte un transport containerizat).

În cadrul fiecărui segment se vor identifica una sau mai multe piețe relevante, cu respectarea metodologiei stabilite în cuprinsul Comunicării Comisiei Europene privind definirea pieței relavante în sensul dreptului comunitar al concurenței și în Instrucțiunile Consiliului Concurenței cu privire la definirea pieței relevante în scopul stabilirii părții substanțiale de piață. De asemenea, se vor avea în vedere Instrucțiunile Comisiei privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE (în prezent art. 101 TFUE) serviciilor de transport maritim, instrucțiuni ce stabilesc principiile pe care Comisia le urmează pentru a defini piețele și pentru a evalua acordurile de cooperare din cadrul serviciilor de transport maritim afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul și serviciile tramp internaționale.

În cazul de față, piața relevantă a serviciului este piața serviciului de transport maritim. În ce privește definirea pieței geografice relevante, având în vedere faptul că prin transport maritim se realizează un comerț internațional, aceasta constă în identificarea rutelor maritime internaționale în limitele cărora transportul maritim al diferitelor mărfuri este prestat. De asemenea, în cazul transportului maritim de cereale și fructe, sezonalitatea va determina definirea unor piețe relevante distincte pe parcursul unui an calendaristic.

Piețele relevante ce urmează a fi prezentate în acest capitol, în cazul transportului maritim de mărfuri vrac și transporturilor maritime specializate, au fost identificate în cadrul unui studiu pe piața serviciilor de transport maritim neregulat, comandat de Directoratul de Concurență al Comisiei Europene și realizat în 2007 de către firmele de consultanță Fearnley Consultants AS, Global Insight și Holman Fenwick & Willan.

Metodologia utilizată în definirea piețelor relevante de consultanți a constat în analiza celor trei constrângeri concurențiale majore stabilite în Comunicarea Comisiei, și anume substituibilitatea la nivelul cererii, substituibilitatea la nivelul ofertei și concurența potențială. Testul SSNIP (small but significant increase in price) a fost utilizat în încercarea de a identifica cele mai restrânse piețe relevante posibile, verificându-se substituibilitatea între diferite servicii de transport maritim și substituibilitatea geografică a diferitelor rute maritime. Un rol deosebit de important l-au avut caracteristicile fiecărui tip de marfă transportată. De cele mai multe ori, transportul unui anumit tip de marfă face obiectul unei piețe relevante distincte, o subsegmentare a piețelor fiind uneori posibilă și în funcție de tipul și de mărimea navei utilizate. De asemenea, în definirea piețelor relevante a fost întreprinsă o analiză a corelațiilor existente la nivelul navlurilor percepute pentru transportul diferitelor mărfuri.

Din motive de limitare a întinderii prezentului raport, în cuprinsul acestui capitol sunt evidențiate principalele piețe relevante care pot fi definite în cadrul industriei de transport maritim. Informații detaliate asupra modului în care s-a făcut analiza corelației navlurilor, analiza substituibilității la nivelul cererii și al ofertei, precum și analiza concurenței potențiale pot fi găsite în raportul cu care s-a finalizat studiul comandat de Comisia Europeană.

În cazul transportului maritim neregulat există piețe distincte pentru fiecare categorie de nave în parte, datorită modului diferit în care se comportă acestea. De exemplu, piața tancurilor este influențată de cererea pentru petrol și produse petroliere, în timp ce piața transportului mărfurilor vrac solid este influențată de cererea pentru mărfuri precum minereu de fier, cărbune, cereale etc.

Transportul maritim de mărfuri vrac lichid

Transportul maritim de mărfuri vrac lichid cuprinde transportul petrolului brut, al produselor petroliere, condensaților, etilenei, benzinei și motorinei, cherosenului, gazului lichefiat, produselor chimice organice și anorganice, dar și a altor mărfuri lichide ce pot fi transportate în vrac. În cazul mărfurilor vrac lichid, fiecare categorie de mărfuri determină existența unei piețe relevante separate, această concluzie fiind susținută și de particularitățile de proiectare și construcție a navelor ce le transportă. Fiecare tip de navă poate transporta doar un anumit tip de marfă, neexistând substituibilitate între nave, cu trei excepții:

tancurile destinate transportului de petrol brut pot transporta și produse petroliere murdare,

tancurile destinate transportului de produse petroliere murdare pot transporta și produse petroliere curate și

tancurile petroliere destinate transportului de produse petroliere curate pot transporta și substanțe chimice puțin periculoase.

Astfel, transportul mărfurilor vrac lichid face obiectul următoarelor piețe:

Piața transportului produselor chimice;

Piața transportului produselor petroliere curate (CPP – clean petroleum products);

Piața transportului petrolului brut;

Piața transportului produselor petroliere murdare (DPP – dirty petroleum products);

Piața transportului gazului natural lichefiat (LNG – liquid natural gas);

Piața transportului gazului petrolier lichefiat (LPG – liquid petroleum gas).

În privința piețelor geografice identificate, în general, transportul mărfurilor vrac lichid se face pe distanțe foarte mari, piețele geografice fiind, de cele mai multe ori, globale. Cu toate acestea, în anumite cazuri, dimensiunea navelor poate determina definirea unor piețe geografice regionale (de exemplu, potrivit specialiștilor, tancurile petroliere Handysize, de dimensiuni mai mici, asigură mai degrabă un transport maritim regional decât unul global, spre deosebire de tancurile petroliere de mari dimensiuni VLCC, Aframax sau Suezmax).

Piața transportului produselor chimice cuprinde transportul maritim al produselor chimice vrac, precum uleiuri vegetale, acizi și alte mărfuri lichide. Există două tipuri de încărcături chimice transportate, anume produse chimice organice (metanol, benzen, toluen ș.a.) și produse chimice anorganice (acid fosforic, acid sulfuric și sodă caustică).

Deși aceste produse chimice sunt foarte diferite ca și caracteristici și condiții de transport, de regulă, acestea sunt transportate în compartimente distincte ale aceleiași nave. Navele ce transportă astfel de produse chimice sunt tancuri chimice, nave deosebit de complexe, dotate cu compartimente diferite, comportând clasificări IMO 1, 2 și 3, în funcție de produsul chimic transportat. Pe cale de consecință, o subsegmentare a pieței relevante a serviciului în funcție de tipul de tanc chimic utilizat la transport nu apare ca necesară.

Produsele chimice mai puțin periculoase (IMO 3) pot fi transportate și de tancuri destinate transportului de produse petroliere curate. Produsele chimice periculoase (IMO 1 și IMO 2) sunt transportate exclusiv de tancuri chimice.

În privința limitelor geografice ale acestei piețe, precizăm faptul că aceste tancuri chimice pot transporta produsele chimice enumerate mai sus oriunde pe glob. Pe cale de consecință, piața geografică a transportului maritim de produse chimice este una globală.

Exemplu de piață relevantă: piața transportului maritim la nivel global de produse chimice:

Piața transportului produselor petroliere curate (CPP) cuprinde transportul maritim al condensaților, uleiurilor diesel, gazolinei și naftei.

Aceste produse petroliere sunt transportate pe mare cu tancuri petroliere de mare capacitate (50.000-120.000 tdw), cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw), dar și cu tancuri Handysize (20.000-40.000 tdw). Deși toate aceste nave sunt substituibile între ele putând transporta aceleași tipuri de produse petroliere, capacitatea de transport diferită a acestora, cu influență directă asupra partizilor de mărfuri ce pot fi transportate într-un singur voiaj, sugerează posibilitatea definirii unor piețe relevante distincte în funcție de capacitatea navei (de ex. piața transportului maritim de produse petroliere curate cu nave Handysize).

Produsele petroliere curate pot fi transportate și cu tancuri chimice.

În ce privește limitele geografice, tancurile de mare capacitate transportă aceste produse pe anumite rute, precum Golful Arabiei-Estul Îndepărtat sau SUA, bazinul Mării Mediterane – S.U.A. sau nordul Europei, piața geografică în cazul acestora fiind una globală. În cazul tancurilor de capacitate mai mică Handysize, piața geografică este mai degrabă una regională.

Exemple de piețe relevante: piața transportului maritim la nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de mare capacitate (50.000-120.000 tdw); piața transportului maritim la nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw); piața transportului maritim în Europa de produse petroliere curate cu tancuri Handysize (20.000-40.000 tdw).

Piața transportului petrolului brut cuprinde transportul petrolului brut în tancuri petroliere.

Cele mai mari tancuri petroliere (VLCC – de peste 200.000 tdw) transportă petrolul brut din Golful Arabiei și Africa până în Asia, America de Nord, Europa și Marea Nordului. În cazul tancurilor Suezmax (120.000-200.000 tdw), acestea transportă petrolul brut din Marea Neagră și Africa până în Europa, din Africa de Vest în America de Nord, din Marea Nordului în America de Nord, din Orientul Mijlociu în Europa. Tancurile Aframax (80.000-120.000 tdw) transportă petrolul brut, în principal, din Marea Caraibilor în America de Nord, din Marea Baltică în Europa de Nord-Vest, din America de Nord în Marea Mediterană.

Piața transportului produselor petroliere murdare (DPP) cuprinde transportul maritim al produselor petroliere murdare (condensați, uleiuri ș.a.).

Navele ce pot transporta produse petroliere murdare sunt identice cu tancurile care transportă petrol brut, cu amendamentul existenței unei instalații speciale de încălzire a recipientelor. Tancurile ce nu sunt dotate cu un astfel de sistem de încălzire pot transporta produse petroliere murdare doar în regiunile calde ale globului. În funcție de capacitatea de transport a tancurilor petroliere și de existența acestui sistem de încălzire, piețele relevante pot fi multiple (separat pentru tancuri de mare capacitate, tancuri de capacitate mică, dotate cu sistem de încălzire sau fără astfel de sistem).

Produsele petroliere murdare mai pot fi transportate de tancuri chimice și de tancuri destinate transportului de produse petroliere curate.

Din punctul de vedere al limitelor geografice, tancurile pot transporta aceste produse oriunde pe glob, rutele fiind în mare parte aceleași cu cele descrise în cadrul pieței transportului maritim al petrolului brut.

Exemple de piețe relevante: piața relevantă a transportului maritim la nivel global de produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de peste 120.000 tdw (tancurile VLCC și Suezmax) dotate cu sistem de încălzire; piața relevantă a transportului maritim în America de Sud de produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax) fără sistem de încălzire.

Exemple de piețe relevante: piața relevantă a transportului maritim la nivel global de gaz natural lichefiat; piața relevantă a transportului maritim la Vest de Suez de gaz natural lichefiat.

Transportul maritim de mărfuri vrac solid cuprinde transportul de cărbune, cupru, alumină, bauxită, zinc, alte minereuri, fertilizatori, cereale, minereuri neferoase, fosfați, îngrășăminte, oțel, minereuri de fier, zahăr, sulf, sare, ciment, cocs ș.a. Mărfurile vrac solid sunt transportate în patru tipuri de nave, diferențiate în funcție de mărimea acestora. Toate aceste patru tipuri de nave sunt, în principiu, capabile să transporte orice categorie de mărfuri vrac solid, fiind de cele mai multe ori substituibile între ele. În realitate, însă, substituibilitatea nu este decât parțială, de exemplu, cărbunele și minereul de fier fiind transportate, în mod obișnuit, de nave de mari dimensiuni, fapt ce a atras definirea a patru piețe relevante distincte în funcție de tipul navei.

Cele patru categorii de nave sunt:

navele Capesize (cele mai mari nave, cu capacități de peste 100000 tdw ce transportă minereu de fier, cărbune și uneori cereale);

navele Panamax (nave cu capacitate între 55-80000 tdw ce transportă cărbune, minereu de fier, cereale, sulf, ciment, îngrășăminte);

navele Handymax (nave cu capacitate între 40-55000 tdw ce transportă cărbune, cereale, bauxită, alumină, fosfați, minereu de fier, ciment, bușteni, zahăr, sare, oțel, îngrășăminte);

navele Handysize (nave cu capacitate mică, între 10-40000 tdw, ce transportă toate tipurile de mărfuri vrac solid).

Transportul maritim al mărfurilor vrac solid mai poate fi asigurat, în afară de navele mai sus menționate, de către vrachierele multifuncționale (multi-purpose carriers). Navele mai sus menționate asigură transportul mărfurilor vrac solid pe toate mările și oceanele lumii, piețele geografice relevante fiind globale. Cu toate acestea, în anumite cazuri, dimensiunea navelor poate determina definirea unor piețe geografice regionale (de ex. navele de mari dimensiuni Capesize și Panamax asigură un transport global, în timp ce navele de dimensiuni mai mici, Handymax și Handysize, pot asigura atât transport global, cât și regional). Exemple de piețe relevante: piața relevantă a transportului la nivel global de mărfuri vrac solid cu nave Capesize; piața relevantă a transportului maritim în Mediterana de mărfuri vrac solid cu nave Handysize.

Piața transporturilor maritime specializate cuprinde transportul de utilaje agricole, cherestea și celuloză, fructe și legume, produse alimentare (carne, lapte, pește), autovehicule, metale neferoase, produse din oțel ș.a.

Pentru că fiecare tip de navă este proiectat și construit pentru transportul unui anumit tip de marfă, transporturile specializate fac obiectul următoarelor piețe:

Piața transportului cu vrachiere deschise de tip OHBC (open hatch bulk carrier);

Piața transportului de autovehicule (PCC – pure car carrier);

Piața transportului cu nave frigorifice;

Piața transportului cu nave Ro-Ro.

Industria transportului maritim cunoaște o segmentare puternică în funcție de particularitățile navigației (transport neregulat sau de linie), în funcție de tipul de încărcătură (vrac solid, vrac lichid, mărfuri generale containerizate, mărfuri generale necontainerizate) și în funcție de categoriile de mărfuri ce sunt transportate (petrol, gaze, minereuri, cereale, produse chimice ș.a.). Segmentele industriei de transport maritim sunt deosbit de importante, trăsăturile lor atât de diferite impunând o analiză separată pentru fiecare în parte.

Cererea de transport maritim reacționează rapid la factori externi precum evoluția economiei mondiale, în timp ce oferta este rigidă și are, datorită specificității pieței (investiții financiare mari, termene mari de livrare a navelor), reacții întârziate la oscilațiile ofertei.

Transportul maritim neregulat este asigurat de un număr foarte mare de armatori (persoane fizice sau juridice), regăsiți la nivelul principalelor porturi maritime ale lumii. Aceștia răspund solicitărilor de transport provenind de la orice cumpărător de serviciu de transport maritim, din orice colț al lumii. Transportul maritim neregulat nu presupune existența unor rute sau navluri (tarife) prestabilie, condițiile prestării serviciului de transport negociindu-se între armatorul ce asigură transportul și beneficiarul transportului, direct sau prin reprezentanți. Doctrina în domeniu recunoaște că transportul maritim neregulat se apropie foarte mult de modelul concurențial perfect.

Transportul maritim de linie, un transport ce presupune rute, tarife și alte condiții prestabilite de către companiile ce asigură transportul, este dominat de marile companii maritime ale lumii. Acest tip de navigație a beneficiat de un regim special privind regulile de concurență, până nu demult, în favoarea lor funcționând o exceptare pe categorii a conferințelor de linie. Acestea aveau posibilitatea de a stabili tarife și capacități de transport, prin derogare de la regulile de concurență. Deși în prezent astfel de comportamente sunt interzise, prin specificul său, transportul maitim de linie favorizează în continuare înțelegeri între companiile ce asigură transportul maritim pe aceeași rută. Autoritățile de concurență trebuie să acorde o atenție sporită liniilor maritime, atât prin prisma unor posibile înțelegeri anticoncurențiale cât și a unor comportamente abuzive.

4.Aspecte specifice privind managementul calității în transportul maritim

Calitatea reprezintă un concept ce se utilizează tot mai mult în situațiile când se fac referiri la performanțele manageriale. Referitor la calitate există unele definiții date în literatura de specialitate, astfel:

Calitatea implică furnizarea unor produse ori servicii ce satisfac atât nevoile cât și dorințele clienților;

Calitatea presupune implicit siguranță;

Calitatea presupune repetabilitate;

Calitatea implică existența unor servicii ori produse capabilă să își îndeplinească scopurile.

O definție care poate fi folosită în domeniul transportului maritim este: ,, calitatea serviciilor transportului maritim implică furnizarea unor servicii prin care marfa să fie încărcată, transportată și livrată în timp util și în condiții similare cu cele de la momentul încărcării,,.

Pentru ca o firmă să poată furniza un serviciu calitativ aceasta trebuie să aibă anumite standarde referitoare la intrări, munca depusă și ieșirile din sistem iar aceste standarde trebuiesc quantificate.

Pentru că ieșirile din cadrul unui sistem constituie intrări pentru un alt sistem, odată ce o firmă a fost angajată în procesul de implementare a calității aceasta va solicita tuturor furnizorilor săi implementarea acestui tip de sistem.

Presiunea clienților reprezintă unul din motivele pentru care o firmă are obligația de a implementa un sistem calitativ.

Pe lângă acesta importante sunt:

Respectarea prevederilor legale din domeniu

Percepția avantajului strategiei de marketing – o diferențiere a produselor ori serviciilor oferite

Diminuarea costurilor

Reacțiile la un posibil dezastru

Majorarea standardelor privitoare la protecția mediului.

Există două moduri prin care se poate îmbunătăți managementul calități și amândouă se utilizează în domeniul transportului maritim. Acestea nu se exclud una pe alta însă există diferențe de opini privitoare la care dintre cele două trebuie să fie implementată prima. Acestea sunt:

Asigurarea calități

Managementul calități totale

Este normal ca o companie de navigație să obțină un certificat de conformitate cu un sistem de asigurarea calității iar mai apoi să treacă la implementarea unui sistem de management al calități totale a managementului.

De-a lungul timpului a devenit o practică normală diferențierea dintre navă și echipamnetele acesteiea ca obiect și managementul de la țărm și cel de pe mare. Interfața dintre managementul de la bordul navei și cel de la țărm s-a considerat a fi principala slăbiciune a exploatării în siguranță a navelor, de aceea acordându-i-se o deosebită atenție.

În această privință răspunsul Organizației Maritime Internaționale la aspectele privitoare la managementul calității a fost adoptarea rezoluției prin care aprobă și recomandă denumită ,,Recomandările IMO pentru exploatarea navelor în siguranță și prevenirea poluării,,.

Programul de implementare al codului este:

La data de 1 iulie 1998 – toate navele de pasageri și cele cu un tonaj brut de peste 500 t din grupele următoare: tancuri petroliere, nave de tranport gaze, nave vreachiere și cele de transport de mărfuri de mare viteză;

De la data de 1 iulie 2002 vizează toate celelalte nave de transport mărfuri și cele de foraj cu un tonaj brut mai mare de 500t.

Încă din anii 80 diferite scheme de asigurare a calități au început să fie folosite în toate aspectele exploatării navelor comerciale. În condițiile din prezent ale pieței este mai greu de operat pe piață fără să aibă implementat un sistem de calitate.

Contractele de navlosire conțin de multe ori clauze care fac referire la asigurarea calității, iar furnizorii pot să aibă probleme mari în găsirea clienților dacă nu au implementat un astfel de sistem al asigurării calității.

Introducerea sistemelor de asigurarea calității, pornindu-se de la diferitele variante ale Organizației Internaționale de Standardizare – ISO- , s-a făcut relativ repede, dintre acestea cel care prezintă o importanță însemnată fiind Codul ISM care a devenit obligatoriu pentru anumite categorii de nave din anul 1998 iar pentru altele din anul 2002.

Codul ISM va afecta toții operatorii de nave de pe glob și măcar din punct de vedere teoretic va deveni în mod prograsiv o licență de operare.

Fiecare companie de navigație are unul ori mai multe centre de management la țărm fiecare dintre acestea având în exploatare un anumit număr de nave, deci adeseori cei ce sunt la țărm se consideră a fi în prima linie a managementul dar de fapt riscurile – de pierderi umane ori nave ori riscul de deterioare a mediul înconjurător, sunt în legătură strânsă cu activitatea realizată de cei ce se află la bordul navei.

5. Analiza factorilor de risc specifici, cu acțiune potențială de depreciere a calității mărfurilor generatoare de expertize în transportul maritim

Factorii de risc care acționează asupra calității mărfurilor în transportul maritim se clasifică în:

factorii legați de depozitarea mărfurilor,

factorii legați de manipularea mărfurilor,

factorii legați de transportul mărfurilor

O altă direcție a cercetării în prezentul capitol are în vedere efectele factorilor de risc climatici asupra calității mărfurilor transportate pe cale maritimă, din perspectiva impactului temperaturii aerului asupra calității mărfurilor transportate pe mare, a impactului umidității aerului asupra calității mărfurilor transportate pe mare, precum și efectele vitezei de circulație a aerului asupra calității mărfurilor transportate pe nave.

Transportul și păstrarea mărfurilor reprezintă etape importante ale circuitului mărfurilor, atât datorită importanței tehnice și economice cât și prin efectele acestora ce de multe ori generează litigii ce presupun expertise și evaluări de daune care s-a adus mărfurilor pe parcursul acestui circuit.

Determinarea calității mărfii degradate pe timpul transportului și păstrării și depozității reprezintă de multe ori scopul unei expertise de mărfuri, solicitate, după situație, ori de instanță ori de către societăți de comerț, de asigurări etc, atât în propriu interes cât și în calitatea acestora de mandatari ai altor organizații economice.

Dacă la predarea mărfurilor către destinatar sunt constatate lipsuri atât de cantitate cât și de calitate c ear fi putut fi generată de condițiile improprii de transport compania de transport are obligația de a cerceta împrejurările în care au apărut lipsurile, în vederea întocmirii documentației de constatare.

Documentația de constatare, care constituie baza legală pentru a se angaja răspunderea material, este întocmită în împrejurările următoare:

când există neconcordanțe între cantitatea prevăzută în acte și ceea reală

când se constată că marfa este avariată în totalitate ori parțial.

În situația constatării pierderilor ori degradărilor pe parcursul transportului, se va recurge la sprijinul experților pentru a se stabili natura cauzelor și nivelul fiecărei pagube ori piederi.

Pe timpul transportului și păstrării și depozitării este remarcată influența unor factori interni și externi, ce poat să genereze schimbări de ordin chimic, fizic, biochimic, având implicații mai mult ori mai puțin intense asupra calității mărfurilor, chiar în condițiile respectării regimului optim de transport și de păstrare și depozitare.

Transportul și păstrarea în mod corespunzător a mărfurilor reprezintă asigurarea unui regim optim al condițiilor, menținerea unui echilibru în acțiunea și dependența reciprocă dintre factori externi și interni. Regimul optim de păstrare este caracterizat prin limite stabilite ale valorilor factorilor interni, și externi.

Atmosfera specific spațiilor de transport este materializată în proprietățile fizice ale aerului – temperatură, umiditate, viteza vântului, dar și de gradul de puritate al acesteia. Aceste priorități ale aerului, unde se adaugă și regimul radiant, formează microclimatul spațiilor de transport.

Mărfurile, în proporție de 90% sunt sensibile la schimbările de microclimate.

Datorită acestei cauze, trebuie efectuat un control permanent și riguros asupra atmosferei din spațiile de transport ale navelor.

Dintre factorii interni responsabili de schimbări pe timpul transportului și păstrării și depozitării mărfurilor fac parte structura și compoziția chimică a mărfurilor, proprietățile fizice ale acestora dar și cele chimice.

În legătură strânsă cu factorii interni, pot să acționeze și factori externi, acesția putând fi:

factori fizici și mecanici, de pildă șocurile ori trpidațiile în timpul transportului mărfurilor;

factori fizici și chimici, precum temperature, umiditatea, circulația aerului etc.

factori biologici etc.

Menținerea temperaturii la un nivel anume influențează atât calitatea, dar și durata păstrării mărfurilor. Oscilațiile temperaturii aerului din spațiile de depozitare de la nivelul navelor sunt influențate de oscilații ale temperaturii aerului, care la rândul lor sunt determinate de mai multe procese fizice.

Trăsăturile aerului umed pot fi exprimate prin intermediul umidității absolute, relative, specific ale deficitului de umiditate, dar și al punctului de rouă.

Ambalajele mărfurilor trebuie să ofere protecția actora și să ușureze operațiunile de manipulare, transport și stocare. Este nevoie a se examina minuțios ambalajul exterior, dar și cel interior, sunt situații când ambalajul exterior nu prezintă degradări observabile, însă produsele din interior pot fi compromise drept urmare a anumitor evenimente petrecute pe parcursul manipulării ori transportării.

Suprastivuirea mărfurilor poate să cauzeze ruperea ori deformarea ambalajelor, dezechilibrarea și distugerea stivei, mărfurile suferind astfel fragmentări, deformări, ori amestecări.

Dintre toate tipurile de transport, frecvența riscurilor ceea mai ridicată o prezintă transportul maritime, drept urmare a distanțelor mari, a timpului de transport și zonelor geografice străbătute de navă.

Un factor important vizează modificări ale calității mărfurilor transportate pe mare, determinate de acțiunea unor factori chimici, tipuri de coroziune și măsuri de prevenire a acestui fenomen, în cazul mărfurilor transportate pe mare.

Coroziunea este termenul folosit pentru a descrie degradarea unei suprafețe metalice, ca urmare a reacțiilor chimice sau electrochimice.

Acest fenomen favorizat de prezența umidității și are la bază reacții chimice ale elementelor feroase sau neferoase, în condițiile prezenței apei, oxigenului și a altor agenți corozivi.

Astfel că substanța reprezintă elementul chimic și compușii acestuia în stare natural ori obținuți dintrun process de producție, ce conține orice aditiv necesar pentru protecția stabilității produsului și orice impuritate cere derivă din procedeul folosit, făcând excepție orice solvent ce poate fi separate fără să afecteze stabilitatea substanței și modificarea compoziției acestuia.

Substanțele și preparatele periculoase sunt:

substanțe și preparate explozive

substanțe și preparate oxidante

preparate și substanțe extreme de inflamabile sau foarte inflamabile

substanțe și preparate toxice și foarte toxice

substanțe și preparate nocive

substanțe corrosive

substanțe iritante, etc.

6. Avarii maritime care pot genera expertiza de mărfuri și asigurarea riscurilor în transportul maritim internațional

Evenimentele maritime ce pot să provoace avarii se grupează în două categorii :

evenimente maritime obiective, precum : cicloane, uragane, tsunami, furtuni, eșuarea în mod accidental a navei pe stânci ori limbi de nisip, coliziuni imprevizibile între nave ori între acestea și icerberguri, defecțiuni majore la motoare ori la instalațiile frigorice pe parcursul transportului, blocarea porturilor ori a canalelor navigabile, datorită unor motive de forță majoră ;

evenimente maritime subiective, precum : amararea și încărcarea în mod necoespunzător a mărfurilor în coridoare și cale, manoperea frauduloase ce au legătură cu mascarea unor deficite grave, pentru asigurarea calității mărfurilor transportate.

Avariile reprezintă deteriorări tipice extrem de importante ale mărfurilor în fazele de transport și de păstrare. Prin avarie înțelegem o stricăciune, o deteriorare, o stare anormală a mărfii provocată de o situație nespecifică, imprevizibilă ori chiar catastrofală.

Avaria se poate produce atât la mprfurile depzitate în spații largi cât și spații fixe.

Tipurile principale de avarii ce se produc pe parcursul transportului sunt:

deteriorarea ambalajelor ori a containerelor cu pierderi parțiale ori totale de mărfuri;

deteriorări provocate de higroscopicitate mărfurilor

deteriorări provocate de accidente ori alte situații de forță majoră;

contactul mărfurilor alimentare cu apa de mare ce pătrunde în corpul navei prin santine, chepenguri ori spărturi ale acesteia;

Prevenirea avariilor pe parcursul transportului maritim reprezintă o obligație nu doar a cărăușului că in măsură egală a furnizorului și beneficiarului.

Cele mai cunoscute măsuri de prevenție a producerii avariilor fac referire la:

respectarea riguroasă a compartimentării, a stivuirii și amarării mărfi;

supravegherea încărcării ori descărcării navei de furnizor respectiv beneficiar;

alegerea măsurilor cele mai sigure pentru transport;

asigurarea ambalării în condiții speciale pentru transporturile realizate în condiții severe, inclusiv orin tropicalizarea ambalajelor.

7. Abordări actuale privind procedura și metodologia expertizelor de mărfuri

Expertiza merceologică constituie activitatea de evaluare, cercetare și clarificare fundamentată a unor probleme controversate ori litigioase pe care le adorbează practica circulației mărfurilor pe piața internă și internațională.

În funcție de organul ce dispune realizarea expertizei, aceasta poate să fie:

expertiză judiciară. Aceasta se realizează din ordinul și sub auspicile instanțelor civile și instanțelor penale, constituind acel mijloc probatoriu ce are ca obiectiv soluționarea unor diferende ce apar în circuitul tehnic al mărfurilor.

expertiză extrajudiciară. Aceasta se realizează la cererea unor untăți economice de producție, de distribuție ori de desfacere, societăți de asigurare, anchetând practica derulării contractelor, eficiența tehnico+ economică a păstrării mărfii,transportului etc.

expertiză arbitrală.

Administrarea expertizei arbitrale și a celei judiciare este realizată din oficiu ori la cerecerea părților.

Decizia finală, în cele două situații revine judecătorului ori arbitrului, conform intimei lor convingeri.

În situația expertizei judiciare, cererea pentru administrarea acesteia se poate realiza de una ori de ambele părți ce se află în litigiu și pe timpul realizării procesului, în timp ce în situația arbitrajului doar după ce părțile au cerut efectuarea experizei, printro cerere de arbitrare.

Expertiza merceologică are drept obiect stabilirea cât mai exact a sortimentului și a calității reale a loturilor de mărfuri, din punct de vedere dinamic ori static, în relație cu condițiile, cauzele, locul și aspectele ce au generat abateri de la calitatea prescrisă ori contractată, pe parcursul fabricării ori a circulației tehnice a acestora.

În activitatea sa practică, expertul de mărfuri se poate solicita pentru a clarifica aspectele următoarele cu privire la calitatea și sortimentul mărfurilor:

stabilirea calității unui produs și a legăturii acestuia cu standardele tehnice

aprecierea gradului în care calitatea produsului a suferit schimbării față de starea inițială a acestuia

reconstituirea stării inițiale a produsului din punct de vedere calitativ

stabilirea cauzelor ce au dus la deprecierea calitativă a produsului

identificarea unui produs ori a unui lot de produse

stabilirea legăturii ori a neconcordanței dintre sotimentl ce se livrează de furnizor și cel contractat

stabilirea corelației dintre structura sortimentuli și cerințele impuse de clienți

aprecierea modalități în care ambalajele își pot sau nu își pot satisface funcțiile de bază datorită naturii materialelor de ambalt, a sistemelor de ambalare, a dimensiunilor ori a altor factori.

Numirea expertului ori a experților , atât din oficiu cât și prin învoiala părților, se poate face doar de către organul abilitat a dispune de administrarea probei cu expertiză.

Astfel, când pentru a lămuri unele aspect de fapt instanța judiciară consider că este nevoie a se cunoaște opinia unor specialiști, va numi, ce învoiala părților ori din oficiu, 1-3 experți, stabilind printro încheiere aspectele asupra cărora urmează ca aceștia să se pronunțe și termenul în care trebuie să efectueze expertiza.

Astfel că, încheierea de ședință trebuie să cuprindă:

Numele expertului ori a experților numiți prin învoiala părților ori din oficiu în process;

Obiectivele la care expertul ori experții trebuie să răspundă. Obiectivele expertizei trebuiesc formulate în mod concis de instanță, fără dubii, și fără să solicite expertului ori experților să se pronunțe asupra diferitelor încadrării juridice deduse judecății.

Termenul în care trebuie efectuată expertiza luând în seamă faptul că raportul de expertiză trebuie să se depună la instanța competentă ce a dispus expertiza cu 5 zile înaintea termenului de judecată. Dacă însă termenul fixat de instanță se consider a inadecvat de către expert ori experții, aceștia pot solicita instanței un termen adecvat, pentru a efectua expertiza judiciară.

Plata expertului ori a experților trebuie să fie una remuneratorie conform cu munca depusă în efectuarea expertizei.

În situația lipsei de solicitare a instanței privind cererile expertului ori a experților, aceștia pot refuza efectuarea expertizei judiciare.

Acest refuz constituie o problemă de raționament profesional a expertului ori a experților în cauză.

Cu privire la experții desemnați de pârți, facă acestea nu se învoiesc asupra numirii experților, aceștia vor și numiți de instanță, prin tragere la soți, în sedință publică.

Tribunalul este cel ce recomandă nu anumit număr de experți, din lista ce se află la Biroul local pentru expertize judiciare și tehnice, dintre cei ce nu sunt propuși de către părțile implicate în proces. Recomandarea este păstrată la dosarul cauzei.

Alegerea experților în vederea recomandării către autoritățile abilitate este realizată luând în seamă: specializarea, competența și experiența exeprților în raport de domeniul unde urmează a fi realizată expertiza, nevoia de a asigura realizarea în termen a expertizei ; atragerea unui număr ridicat de experți în realizarea expertizelor în vederea evitării supra – aglomerării unora dintre experți.

În situația în care expertiza, este realizată de altă instanță prin delegație, numirea experților și stabilirea cuantumului plății acestora se poate lăsa în sarcina instanței respective.

Sarcina realizării expertizei de către experții numiți este obligatorie, fără a putea fi refuzată decât pentru motive întemeiate. Dacă expertul nu se înfățișează, instanța poate să dispună înlocuirea acestuia.

Refuzul exertului de a primi expertiza ori nedepunerea acesteia la termenul stabilit, ori refuzul de a da lămuririle ce se cer este sancționat cu amendă judiciară.

Pe lângă expertiza dispusă în mod oficial, expertul mai poate fi numit pentru efectuarea unei alte expertize ori a unui supliment de expertiză.

O altă expertiză, denumită înainte contraexpertiză, este dispusă atunci când instanța nu este lămurită prin expertiza efectuată în mod oficial. Aceasta urmează să se efectueze motivat la primul termen după depunerea raportului inițial.

Suplimentul de expertiză este efectuat, de obicei, de expertul ce a participat la expertiza prorpiuzisă, dar care urmărește obiecte suplimentare, la cererea instanței.

Instanța judecătorească poate să dispună efectuarea unui supliment de expertiză în cazul în care expertul a uitat să răspundă la unele întrebări, răspunsurile oferite sunt incomplete sau, dacă după realizarea expertizei au fost descoperite aspecte ori fapte ce au legătură strânsă cu obiectul acesteia.

Dacă experții pot să își dea imediat cu părerea, aceștia vor fi audiați în ședință, iar opinia lor este consemnată întrun proces verbal.

Experții au obligația de a se înfățișa înaintea instanței de judecată pentru a da lămuriri de câte ori și este cerut, situație în care au dreptul la despăgubiri, care vor fi stabilite prin încheiere executorie.

Lămuririle suplimentare sunt deosebite de suplimentul de expertiză. Acestea constau în explicații cerute asupra raportului de expertiză ce se pot da la: metodele utilizate în cursul examinărilor, metodologia de realizare a raportului de expertiză, expresile utilizate de către expert în cadrul raportului. Lămuririle suplimentare nu schimbă obiectul inițial al expertizei.

Dacă pentru expertiză se necesită o cercetare la fața locului, aceasta nu poate fi efectuată decât după citarea părților prin scrisoare recomandată, cu dovadă de confirmare. Dovada de confirmare este atașată lucrării expertului. Părțile au obligația de a da expertului orice lămurire legată de obiectul expertizei.

Plata expertului este stabilită prin încheiere de numire. În situația în care pentru realizarea expertizei ce se dispune expertul are nevoie să se deplaseze în altă localitate decât aceea în care acesta domiciliază, are dreptul la rambursarea cheltuielilor cu transportul, cazare și plata unei diurne.

Suma ce se stabilește drept onorariu provizoriu și avansul, pentru cheltuielile cu transportul dacă acestea se impun, sunt depuse întrun termen de 5 zile, de la numirea expertului, de partea la cererea căruia a fost încuviințată realizarea expertizei, în constul special al Biroului local pentru expertize și tehnice.

După efectuarea raportului de expertiză, acesta însoțit de nota de evaluare a onorariului, alături de decontul cheltuielilor cu transportul, cazare, diurnă ori alte asemenea cheltuieli sunt depuse la Biroul local pentru expertize judiciare și tehnice, în vederea trimiterii la organul ce a dispus realizarea expertizei.

Onorariul definitiv este stabilit de autoritatea ce a dispus realizarea expertizei, în funcție de complexitatatea acesteia, volumul de muncă depus și gradul profesional sau ștințific al expertului.

Plata onorariului și decontarea celorlalte cheltuieli ce se impun, este realizată prin Biroul local de expertize judiciare și tehnice. Acesta reține o cotă de 10 procente din onorariul stabilit pentru expertiză. La cererea expertului, luând în considerare expertiza, instanța poate să le mărească plata cuvenită printro încheiere executorie dată cu citarea părilor.

Experții care vor cere sau vor primi mai mult decât plata statornicită (stabilită) vor fi pedepsiți pentru luare de mită.

Există, însă cazuri în care expertul contabil se poate să nu fie obiectiv cu privire la efectuarea expertizei ce i se solicită. In aceste cazuri, expertul poate fi recuzat ori se poate abține.

Incompatibilitatea unei persoane de a fi expert poate constitui cazul în care o personaă, deși are capacitate generală de a fi expert, nu are exercițiul acesteia, din datorită calități sale funcționale, ori datorită poziției procesuale a acestuia.

Abținerea – ca și procedură – constă în declarația expertului ce trebuie realizată imediat ce constată că se află întrun caz de incompatibilitate. Imprejurările cu privire la abținerea de la realizarea expertizei contabile sunt comunicate președintelui instanței.

Calitatea de expert este incompatibilă cu ceea de martor în aceași cauză, calitatea de martor prezentând întâietate. Expertul se află în incompatibilitate dacă sunt împrejurări din care reiese că este interesat sub orice aspect și formă, acesta, soțul/soția ori vreo rudă apropiată, în rezolvarea speței, întrun anume mod ce l-ar determina pe acesta să nu fie subiectiv.

Recuzarea este dreptul pe care îl au părțile din proces de a cere, în cazuri determinate de prevederile legale, situații în care expertul contabil are obligația de a se retrage de la efectuarea expertizei.Experții contabili pot fi recuzați pentru motive similare cu cele ale judecătorilor.

Recuzarea trebuie cerută întrun termen de cinci zile de la numirea expertului contabil, dacă motivul există la această dată; în alte cazuri termenul curge de la momentul ivirii motivului de recuzare.

8. Particularități privind metodologia de desfășurare a expertizei mărfurilor avariate în timpul transportului maritim

Trăsăturile caracteristice ale expertizei cu privire la transportul și păstrea și depozitarea de mărfuri face referire la:

Reconstituirea condiților reale în care a circulat ori a condițiilor reale în care s-au aflat loturile de mărfuri până la momentul semnalării vicierii ori a degradării acestora. În baza documentației din dosarul litigiului, a informațiilor oferite de destinatar și de expeditor, dar și a altor instrumente de documentație, expertul poate să aproximeze cauzele, aspectele și proporția vicierii ori a degradării.

Reconstituirea exactă a traseului parcurs de marfă, a trăsăturilor spețiilor fixe ori mobile unde aceasta s-a depozitat, pe tot parcursul traseului, dar și a influențelor factroliilor externi și ale mediului înconjurător pentru fiecare segment al traseului. Expertul trebuie să utilizeze datele oferite de cărăuș cu privire la specificul și deplasarea mijlocului de transport, condițiile meteorologice, dar și pentru fiecare segment al traseului parcurs de mijlocul de transport, dar și datele beneficiarului cu privire la modalitatea de depozitare și de păstrare a mărfurilor.

Greutatea expertizei care are drept subiect starea cantitativă și calitativă a mărfii degradate pe parcursul transportului și a păstrării și depozitării este oferită de aria mai extinsă a problematici acestei etape,astfel:

Experții trebuie să țtie în amănunt nu doar mărfurile, mai ales proproetățile labile și procesele care pot să aibă loc în mărfuri pe parcursul transportului și păstrării și depozitării, ci și cerințele cu privire la materialele și sistemele de ambalare, sisteme de marcare, moduri de încărcare, modalități de fixare a mărfurilor în nave, elemente de logistică specifice transportului maritim, tehnici de păstrare etc.

Etapele transportului și cele ale păstrării – depozitării mărfurilor se tratează diferite în majoritata situațiilor, chiar dacă din punct de vedere al specialiștilor este justificată abordarea unitară datorită nenumăratelor elemente comune atât cu privire la factori de acțiune în aceste etape, cât și unități de efect – schimbările înregistrate de mărfuri în aceste etape nu pot fi separate, în ceea mai mare parte a cazurilor.

În acest fel, navele se consideră a fi spații de depozitare mobile, iar depozitele și antedepozitele sunt spați fixe; de obicei, depozitarea în nave e timpul transportului se încadrează între momnetul încărcării și momentul descărcării mărfurilor.

9. Studii de caz pentru evidențierea particularităților privind expertiza mărfurilor în transportul maritim internațional

1.Buna stare de navigabilitate în contractele de navlosire.

Trei piese de masini, în greutate de 18 tone fiecare, au fost încărcate la Hull și stivuite deasupra unei alte stive de material de cale ferata, fiind sprijinite de niste saboti. În timpul unei furtuni, una dintre piese s-a rasturnat într-un bord al navei, pricinuindu-i o inclinare care a dus la scufundarea lui. Instanta care a judecat acest caz a considerat ca stivuirea a fost defectuos efectuata, facand nava inapta pentru navigatie inca de la plecarea ei în calatorie.

O cantitate de ciocolata ambalata în lazi a ajuns alterata la destinatie, deoarece lazile în care se afla ciocolata fusesera stivuite în acelasi loc cu o partida de branzeturi. Clauzele din conosamente prevedeau ca armatorul nu raspunde pentru pagubele pricinuite de o rea stivuire. Proprietarul mărfii alterate a sustinut ca, în acest caz, armatorul nu numai ca efectuase o stivuire necorespunzatoare, ci o stivuire care facuse nava improprie unei bune stari de navigabilitate corespunzatoare calatoriei propuse. Examinand circumstantele în care s-a facut stivuirea, instanta care a judecat acest caz a conchis ca prin aceasta stivuire nava nu fusese pusa în pericol și, data fiind prezenta în conosament a clauzei de exonerare pentru pagubele cauzate de o rea stivuire, a respins actiunea intentata de proprietarul mărfii.

Un contract de navlosire a avut ca obiect transportul unei încărcaturi de zahar. Dupa incarcarea mărfii, încărcătorul a descoperit ca în cala navei s-a format o masa de mucegai de mare intindere, deoarece pompele navei nu puteau elimina scurgerea vascoasa din încărcatura. Totusi, nava putea naviga, iar pompele ei se aflau în stare de functiune, astfel ca, desi ae nu era apta pentru transportul de zahar, putea transporta în schimb alte marfuri. Pentru prejudiciile cauzate, încărcătorul a dat în judecata pe armator, cerand sa-i acorde despagubiri. Instanta de judecata l-a gasit pe armator vinovat pentru pagubele suferite de încărcator și l-a condamnat la plata de despagubiri.

Exista, de asemenea, cazul navei „Europa”, care a fost navlosita în charterparty la Stettin pentru o încărcatura completa de zahar ce urma sa fie transportata la Liverpool. În timpul calatoriei, nava a intampinat o puternica furtuna (caz exceptat de la raspundere). Încărcatura a suferit avarii. Aceste avarii au fost extinse apoi, deoarece unele conducte ale navei au fost defecte inca de la inceputul calatoriei. Curtea din Liverpool a facut raspunzator pe armator de intreaga paguba suferita de navlositor, însă Sectia Amiralitatii a Curtii Supreme a reformat aceasta hotarare, eliberand pe armator de orice raspundere pentru pagubele pricinuite de defectarea instalatiilor existente la data plecarii în calatorie a navei, aceasta fiind considerata o cauza neexceptata de la raspundere.

2.Abaterea din drum (deviation).

O nava a fost navlosita de Carver Carriage, spre a merge la Capetown, unde trebuia sa-și livreze încărcatura, dupa care urma sa se indrepte cu toata viteza posibila spre Bombay, unde Carver Carriage trebuia sa incarce bumbac. Nava a stationat la Capetown cu opt zile mai mult decât era necesar pentru descarcarea ei și apoi a efectuat un transport de vite pentru Mauritius. Voiajul pana la destinatie — via Mauritius — a facut ca nava sa soseasca la Bombay cu sase saptamani mai tarziu decât dacă ea ar fi mers spre acets port. Carver Carriage a refuzat sa mai incarce. Juriul a avut sarcina sa stabileasca dacă intarzierea era de natura sa afecteze scopul pe care l-a avut Carver Carriage cand a incheiat contractul. S-a decis ca, în acest caz, scopul comercial nu a fost afectat, iar contractul urmeaza sa ramana în vigoare.

3. Nezadarnicirea scopului economic (nonfrustration).

C. a navlosit o nava sub pavilion elen pentru a incarca marfuri din Marea de Azov și pentru a le transporta în Anglia. Nava a sosit în portul de incarcare la 1 octombrie 1912, în ajunul razboiului greco-turc, și a inceput sa incarce, dar în ziua urmatoare C. a oprit incarcarea, deoarece turcii capturau navele grecesti ce treceau prin Bosfor și Dardanele. La 21 octombrie C. a notificat rezilierea contractului. Nava nu a putut parasi Marea Neagra decât la sfarsitul razboiului, în septembrie 1913. Instanta a decis ca C. era în drept sa rezilieze contractul.

4. Indicarea tonajului navei.

O nava a fost navlosita sa transporte orice fel de marfuri, printre care și masini. Armatorul a garantat ca nava poate transporta 2 000 de tone deadweight și a fost de acord ca, dacă nu va putea lua aceasta cantitate, navlul sa fie redus proportional. În contract s-au specificat și dimensiunile celor mai mari piese de masini. Nava avea capacitatea de a transporta 2 000 de tone. Navlositorii au prezentat o marfa a carei greutate era sub 2 000 de tone, dar volumul total al mărfii depasea capacitatea navei și cuprindea mai multe piese de masini mari decât se specificase în charterparty. Nava nu a putut incarca decât 1 691 de tone. Instanta a hotarat ca intrucat caricul nu corespundea celui specificat în contract, iar motivul pentru care nava nu a putut lua 2 000 de tone se datora navlositorilor, acestia nu aveau dreptul la reducerea navlului .

5. Locul unde se afla nava și data plecarii ei.

Printr-un charterparty incheiat la 29 martie, s-a specificat : „nava fiind actualmente plecata, ori pe punctul de a pleca”. În realitate, nava a plecat abia pe 23 aprilie. S-a decis ca aceasta imprejurare constituie violarea unei conditii esentiale.

O nava a fost navlosita „asteptata sa ajunga la X în jurul datei de 15 decembrie…va merge cu toata viteza rezonabila la X”. De fapt, nava se afla într-o calatorie pe care nu o putea termina la o data care sa-i ingaduie sa soseasca la 15 decembrie la X. Instanta a hotarat ca navlositorul avea dreptul sa ceara rezilierea contractului.

Un contract de navlosire a fost incheiat în scopul transportarii unei încărcaturi de orez. În contract se specifica : nava X se afla „acum la Rangoon”. În realitate, nava nu se afla la Rangoon. Contractul a fost considerat ca desfacut deoarece interzicerea exportului de orez era iminenta, astfel ca sosirea navei dupa data prevazuta putea face imposibila incarcarea ei. În aceste imprejurari, inexactitatea mentiuni now at Rangoon a fost considerata drept neindeplinirea unei conditii esentiale, deoarece a periclitat scopul economic în vederea caruia s-a incheiat contractul.

Într-un charterparty, incheiat la 19 octombrie, s-a mentionat ca în acel moment „nava se afla în portul Amsterdam și ca va sosi cât mai curand la Newport spre a incarca”. La 15 octombrie nava se afla la Niewdiep la 62 mile departare de Amsterdam și ca ar fi putut fi acolo în 12 ore. Din cauza vantului potrivnic și a lipsei de propulsie cu abur a sosit la Amsterdam abia la 23 octombrie. Acolo a descarcat în mare graba și a sosit la Newport la 1 decembrie. Navlositorii au refuzat sa mai incarce. S-a decis ca interpretarea contractului cade în competenta tribunalului, chemat sa stabileasca efectul conditiilor, efect care este determinat nu numai de formularile din text, ci și de imprejurarile și de intentia partilor în momentul incheierii contractului. În speta, era evident ca data pe care partile au stabilit-o pentru sosirea navei spre a incarca constituia o conditie esentiala pentru navlositori, iar pozitia pe care o avea nava în momentul incheierii contractului era de fapt singurul reper în functie de care navlositorii puteau calcula momentul sosirii navei.

6. „Calatoria preliminara” și clauzele de exonerare.

La 28 decembrie… o nava a fost navlosita pe cand se afla în portul U, specificandu-se ca ea trebuie sa se indrepte „neintarziat” (forthwith) spre portul X, de unde urma sa incarce marfuri, exceptandu-se pericolele „care ar impiedica incarcarea sau predarea marfurilor în timpul calatoriei”. Din cauza survenirii pericolelor exceptate, nava a intarziat, ajungand în portul de incarcare abia la 28 iulie, data la care navlositorul a refuzat sa mai incarce. Tribunalul a socotit ca intarzierea nu zadarnicise scopul economic al contractului și ca „neintarziat” inseamna fără „intarziere nerezonabila”. De asemenea, tribunalul a mai decis ca toate clauzele de exceptare prevazute în charterpartyisi gasesc aplicare și în cazul calatoriei preliminare și ca, în asemenea conditii, navlositorul nu este în drept sa nesocoteasca contractul. În acest charterparty n-a fost prevazuta „clauza rezilierii” (cancelling clause).

7. Indicarea în contract a unui anumit loc pentru incarcare.

O nava a fost navlosita spre a transporta o încărcatura pana la portul X, dana la care trebuia sa descarce urmand a fi indicata la sosire, dacă apa va fi suficient de adanca în port. În caz contrar, ea urma sa descarce într-un loc pe cât de aproape va putea ajunge în siguranta, fiind permanent în stare de plutire. La sosirea în portul X, nava a primit ordin sa acosteze la o dana care nu mai avea apa suficienta de patru saptamani. Instanta care a judecat acest caz a decis ca la dana indicata pentru descarcare trebuia sa fie apa suficienta în momentul cand s-a dat ordinul de acostare, în caz contrar, nava neputand fi obligatasa descarce la dana ordonata.

Un conosament continea clauza descarcarii la orice dana indicata unde nava poate preda în siguranta. S-a decis ca aceasta clauza nu obliga pe primitorul mărfii pentru daunele suferite de marfa la dana indicata de el, deoarece era datoria comandantului sa se asigure ca dana ce i s-a indicat era sigura pentru nava sa. Primitorul nu era nici primitor, nici locatar al danei.

8. „Greutatea necunoscută” (weight unknown).

La Hankow, o nava a încărcat antimoniu cu destinatia Londra. Se pretindea (said to be) ca încărcatura ar avea 937 tone antimoniu. În conosament se specificase : 937 tone cu clauza „weight unknown” (greutatea necunoscuta). Cu prilejul cantariri mărfii la Hankow s-au gasit, într-adevar, 937 tone. Marfa a fost introdusa în cosuri și transportata la nava cu mici ambarcatiuni. La Shanghai a fost transbordata pe o alta nava, iar la Londra a fost din nou transbordata pe un vapor de coasta, care a dus-o la Newcastle. La cantarirea în acest port, marfa nu mai avea decât greutatea de 861 tone. Posesorul conosamentului a reclamat despagubirea sa pentru diferenta dintre 937 tone — cât s-au încărcat la Hankow — și 861 tone — cât s-au gasit la Newcastle. Prima instanta a admis actiunea în parte. Ea a apreciat ca 43 tone lipsa reprezinta o pierdere normala și a obligat pe armator sa plateasca numai valoarea a 23 tone pierdute fără justificare. Curtea de Apel a reformat aceasta decizie, eliberand pe armator de obligatia oricarei plati, deoarece în conosament figura clauza weight unknown, care lipsea conosamentului de forta probatorie prima facie.

9. „Clauza abaterii din drum” (deviation clause).

În anul 1939, trei nave au fost navlosite pentru a transporta marfuri de la Nikolaev sau Poti și a le descarca în mai multe porturi. Contractul de navosire prevedea ca navele puteau sa faca escale în orice port și în orice ordine sau locuri pentru a lua combustibil, precum și dreptul de a devia din drum pentru a salva vieti sau bunuri. Una dintre navele navlosite, dupa ce a încărcat la Istanbul, s-a abatut din drum direct spre Nikolaev, oprindu-se la Constanta, spre a se aproviziona cu motorina. În portul Constanta, nava a esuat. Armatorul a cerut proprietarului incaracturii sa contribuie la avaria comuna pentru acoperirea pagubelor pricinuite. Paratul a obiectat ca portul Constanta nu era un port pe ruta directa Istanbul-Nikolaev. Curtea Lorzilor, care a judecat acest caz a decis ca desi portul Constanta nu se gaseste pe ruta directa între cele doua porturi mai sus aratate, totusi abaterea spre acest port era obisnuita, deci rezonabila, deoarece circa 25 % din navele ce navigau pe Marea Neagra și foloseau drept combustibil motorina faceau escala spre a se aproviziona în acest port.

Într-un conosament se mentiona numai portul de destinatie. Instantele au considerat ca nu constituie o abatere din drum dacă nava a ajuns la destinatie urmand o cale indirecta , dacă la data incarcarii încărcătorul sau agentul lui au avut cunostiinta de intentia navei de a efectua voiajul pe o asemenea cale ocolita și dacă o asemenea ruta era una dintre cele folosite de navele comerciale. În orice caz, este admisibila proba spre a se demonstra care este calea obisnuita sau una dintre caile obisnuite, afără de cazul în care prin contract se precizeaza ca nava trebuie sa urmeze neaparat o anumita ruta.

10. Clauza Paramount. Efecte. Aplicarea directa a Conventiei Bruxelles, 1924.

„ În luna mai 1998 nava Sun Castor proprietatea paratei C.N.M. Romline SA a transportat o cantitate de 2 800,449 tone laminate și profile de hotel de la Constanta la Aveiro, Portugalia pentru mai multi primitori și au fost conosamentele numarul 1, 2, 5, 7, 8, 9.

Din raportul de constatare „Average Certificate nr. 98A 147”, intocmit de catre Comisariatul de Avarie Montalvo Schnmidt, în portul de descarcare, rezulta ca la descarcarea mărfii la Aveiro, o parte din laminate și profile erau deteriorate din cauza ruginei, produsa, în principal, de apa de mare, datorita neetanseitatii hambarelor navei.

Marfa a fost asigurata de reclamanta Brefka & Hahnke, care a primit de la asiguratul sau, Stemcor UK Limited, scrisoarea de subrogare și dreptul de recuperare a sumei platite.

Pentru recuperarea c/val. pagubelor compania de asigurari Brefka & Hahnke Gmbh &Co K.H., a chemat în judecata pe armatorul navei, Compania de Navigatie Maritima Romline S.A., în față instantelor romane.

În conosamente, partile au prevazut ca „orice disputa ivita sub acest conosament va fi solutionata potrivit legii pavilionului navei”, în speta, legea romana.

Cum sediul paratului și portul de plecare este Constanta, competenta Tribunalului Constanta – Sectia maritima este atrasa atât sub raportul prevederilor din Codul de procedura civila (art. 7, art. 10/5), cât și al celor din Legea 105/1999 (art. 149 pct. 1, 4 și 6).

Clauza Paramount din conosamentele eliberate de catre nava, face trimitere la Conventia Bruxelles 1924. În conformitate cu regula III-art. 1 din aceasta Conventie, cărăușul este obligat, inainte și la inceputul voiajului sa asigure : starea de navigabilitate a navei, inzestrarea și punerea în buna stare a hambarelor navei pentru luarea în primire, transportul și conservarea marfurilor.

Art. 2 din aceeasi regula, obliga cărăușul sa procedeze cu grija bunului gospodar, în tot ce priveste incarcarea, stivuirea, transportul, ingrijirea și descarcarea marfurilor transportate.

În speta, armatorul nu și-a indeplinit obligatiile contractuale ce-i reveneau în legatura cu marfa transportata, situatie față de care urmeaza a fi obligata la plata sumei de 8 500 USD, pe care de altfel, pe parcursul procesului a recunoscut-o ca fiind datorata și a cheltuielilor de judecata ocazionate în baza art. 274 Cod procedura civila.”

Tribunalul Constanta. Sectia Maritima și Fluviala

Sentinta civila nr. 131/MF/05.05.2 000, publicata în

M. Voicu, M. Veriotti,

„Drept maritm – Jurisprudenta și legislatie”.

11. „Clauza de neplata a navlului” (off-hire clause).

O navlosire în time charter continea anumite „exonerari” (exceptions) printre care și „impiedicarea prin actelor guvernelor”(restraint of princes). În acelasi contract figura și o clauza de „suspendare a platii navlului” (off hire-clause), în care se enumerau cazurile cand aceasta suspendare era admisibila. Printre cazurile enumerate nu figurau însă și „actele guvernului”. Nava „Duneric” a fost pusa la dispoziția navlositorului la 15 aprilie 1916, însă la 21 mai 1917, ea a fost rechizitionata de serviciile Amiralitatii și pusa imediat în serviciul guvernului cu un navlu pe jumatatea celui stipulat în charterparty. Nava a fost eliberata de rechizitie inainte de expirarea contractului initial de navlosire. Instanta de judecata a hotarat ca proprietarul navei este în drept sa ceara navlul contractat pe tot timpul contractului de navlosire, deoarece folosirea pe timp de rechizitie nu era prevazuta ca o cauza care sa dea dreptul la suspendare.

Dacă însă impiedicarea de folosinta neexcepatata expres prin contract nu suspenda plata navlului, totusi, în ipoteza în care nefolosirea navei dureaza atât de mult incat zadarniceste scopul economic al contractului, navlositorul nu mai poate fi tinut la plata navlului și el poate sa considere contractul reziliat.

12. „Navlul global” (lump sum freight).

Nava „Ethelreda” a fost navlosita cu un anumit „navlu global” (lump sum) pentru a incarca un caric de cherestrea destinat sa fie predat în portul Talbot. Navlul urma sa fie platit la predarea cuvenita a caricului. În charterparty figura și obisnuita clauza de exonerare pentru pericolele marii. În momentul sosirii la destinatie, nava a esuat în afără portului, fiind complet distrusa. O parte din caric a fost dusa de valuri spre uscat. Comandantul navei a ordonat sa se adune și sa se depoziteze pe cheu toata cherestreaua care plutea pe mare sau fusese aruncata pe tarm. Restul caricului a fost pierdut din cauza pericolelor marii. În actiunea intentata de armator pentru plata navlului (lump sum), Camera Lorzilor a decis ca, intrucat cărăușul a predat toate marfurile ce nu fusesera pierdute printr-un pericol exceptat, el și-a executat obligatiile contractuale și are dreptul la navlu, desi „Ethelreda” nu și-a terminat voiajul, iar caricul salvat a fost predat în alt mod decât cel cuvenit în contract.

13. Navlul global și capacitatea declarata a navei.

Armatorul garanta prin contract ca nava poate transporta 2600 de tone deadweight, exclusiv proviziile și combustibilul, iar navlositorul s-a obligat sa predea un caric plin și complet cu un navlu global stabilit pentru intreaga capacitate deadweight, asa cum s-a aratat mai sus. S-a constat însă ca nava în loc de 2600 tone ar fi putut sa transporte mai mult, și anume 2950 tone. Interpretand clauza, Curtea de Apel din Anglia a decis ca navlositorul era obligat sa plateasca dupa capacitatea reala a navei, adica tinand seama de toate cele 2950 tone.

Un navlositor a convenit, printr-un contract-tip cunoscut sub denumirea de „Danube berthnote”, sa incarce un caric plin și complet de cereale cu un navlu global. Armatorul a garantat ca nava are o capacitate de 4 250 tone deadweight. Nu s-a putut incarca însă mai mult de 3 950 tone cereale, dar care, impreuna cu combustibilul și proviziile de la bord, insuma tocmai cele 4 250 tone deadweight garantate. Instanta de judecata a decis ca navlul fusese fixat global, dar avandu-se în vedere 4 250 tone deadweight, cand în realitate el trebuia fixat tinandu-se seama de 3 950 tone de cereale pe care le putea incarca efectiv nava.

14. Pierderea totala sau partiala a marfurilor din cauze de forta majora.

Curtea de Casatie a Frantei a judecat, la 15 februarie 1893, un recurs într-o speta foarte interesanta. Nava „Racine” a fost navlosita sa incarce la Galati pentru portul Alger „un caric plin și complet de cherestrea, inclusa fiind și incarcarea pe punte”. În charterparty se prevedea ca incaractura va fi predata contra platii unui navlu global de 2 000 de lire sterline. În conosament se adauga ca „navlul va fi platit la predarea mărfii în total, fără scadere” și ca „încărcatura pe punte este pe riscul încărcatorilor”. Deoarece o parte din marfuri au pierit în calatorie din caz fortuit, armatorul a pretins plata navlului global fără vreo scadere, invocand 2 motive : a) marfurile ce pierisera fusesera încărcate pe punte și partile convenisera ca aceste marfuri calatoreau pe riscul încărcatorului ; b) art. 309 din Codul comercial Francez interzicea încărcatorilor sa ceara scaderea navlului convenit sub motiv ca voiajul s-a efectuat în astfel de conditii incat navlul a devenit oneros pentru ei.

Curtea de Apel din Alger, care a judecat în fond procesul, a decis ca armatorul nu are drept la navlu pentru marfurile pierite din cauza fortuita, motivand astfel : „avand în vedere ca dispozitiile art. 302 din Codul Comercial nu sunt limitative și trebuie sa fie aplicate, pentru identitate de motive, la toate pierderile de marfuri din cauzele pericolelor de mare ; ca, nedistingand, ele se aplica la toate felurile de navlosire, în functie de voiaj, în functie de timp sau în functie de greutate ; ca, de altfel, s-a convenit în charterparty ca și în conosament ca navlul va fi platit la predarea marfurilor ; ca, prin clauza „incarcarea pe punte pe riscul încărcatorilor”, care a fost adaugata în conosament pe langa acelea din charterparty, nu se aduce nici o modificare a acestora din urma ; ca, într-adevar, riscurile despre care este vorba privesc numai avarierea sau pierderea marfurilor încărcate pe punte, iar nu navlul, care nu trebuie platit decât contra predarii marfurilor încărcate…”.

Concluzii

Contractul de transport maritim reprezintă contractual prin care una dintre părți – o companie de transport naval (denumită navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte din contract (denumită navlositor sau expeditor) se obligă să plătească prețul stabilit (denumit navlu).

Contractul de transport maritim poate fi încheiat în următoarele forme:

contractul de transport maritim propriu-zis (pentru transporturile executate cu navele de linie). În acest caz contractul se încheie pentru transportul bunurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, în containere și palete.

contractul de năvlosire – se pune la dispoziția navlositorului pentru transport o navă, părți din navă, sau o încăpere de către năvlosant. Acest contract se încheie în cazul transportului tramp, și nu are itinerar și orar precis, navele circulând în căutare de mărfuri, oprindu-se în porturile unde găsesc încărcaturi. Pe baza acestui contract se transportă îndeosebi mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spațiului de transport al navei în întregime sau în parte, părțile stabilind portul de încărcare și cel de destinație.

Contractul de năvlosire se încheie în mai multe forme, dintre care cele mai importante și folosite sunt următoarele:

Time charter (pe timp determinat) – în care navlosantul se obligă să pună la dispoziția navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anume marfă sau pasageri, să suporte cheltuielile pentru întreținerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanți și asigurarea navei contra riscurilor de navigație. Navlositorul primește nava pe perioada de valabilitate a contractului și achită navlul în avans. Tot navlositorul suportă și cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (taxe de canal și strâmtori, taxe portuare etc).

Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor călătorii).Acest contract se poate încheia pentru o singură călătorie de la un port la altul,pentru o călătorie în ambele sensuri, pentru călătorii circulare cu escale în mai multe porturi și pentru voiaje consecutive.Armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreținerea navei, a echipajului și celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc), iar navlositorul se obligă să plătească navlul cuvenit. În cazul mai multor voiaje consecutive, condițiile contractuale stabilite rămân aceleași pentru toate voiajele.

Charter by demise este forma utilizată cu precădere în cazul tancurilor petroliere, navlositorul devenind armator – chiriaș, dobândind pe perioada de valabilitate a contractului, posesia și controlul deplin al navei.

Transportului maritim îi revine un rol important în realizare circulației de mărfuri, atât din punct de vedere al operativității cât și al cantității, rol oferit de asecte precum

Costuri relativ scăzute, raportat la volumul ridicat al mărfurilor transportate

Caracter diversificat și complex al schimburilor comerciale

Majorarea numărului participanților la schimburi de acest fel.

Elementele esențiale ce stau la baza definirii transportului pe mare sunt:

Mărfurile, acestea se caracterizează prin volum și valoare ridicate

Navele, ca mijloacele de transport ce încorporează un grad de tehnicitate și al investițiilor avansat

Porturile, ca puncte de transbordare dar și instalațiile de operare de la nivelul acestora.

Luându-se în seamă aceste elemente se poate spune că transportul pe mare constiuie o activitate economico – juridică complexă, având un caracter intern și internațional, care trebuie analizat și realizat în funcție de nevoi, cât și pentru a asigura rentabilitatea acestuia.

Mărfurile încărcate și descărcate reprezintă mărfurile plasate pe o navă, în vederea transportării lor între locul de încărcare și cel de descărcare și respectiv, mărfurile transferate de pe navă la locul de descărcare. Transbordarea de pe o navă comercială pe o alta este privită ca o descărcare urmată de o încărcare.

Pentru eficiența tranporturilor maritime o importanță deosebită o reprezintă cunoașterea greutăți mărfii, volumul și posibilitățile de stivuire în magazile navei.

Din punct de juridic răspunderea pentru stivuirea necorespunzătoare revine armatorului și comandantului navei.

Activitatea în sine, chiar dacă se execută de operatori specializați, este executată doar dup stricta supraveghere și autoritate a comandantului, deoarece acestuia îi revine prin delegare, obligațiile contractuale de transport și predare la destinație a mărfurilor în condiții de calitate și cantitate corespunzătoare.

Natura mărfurilor transportate determină desfășurarea operațiunilor de încărcare/descărcare și de păstrarea în bune condiții a încărcăturii de orice fel pe timpul deplasării pe mare.

Principalele calități ale marurilor care pot avea o influența asupra transportului sunt :

Tasarea reprezintă efectul reașezării într-o masă compactă a cerealelor în urmă balansului navei și a trepidațiilor produse de mașină de propulsie în funcțiune.Prin tasare masă de cereale își reduce volumul cu 2% din volumul ocupat inițial sporind în unele situații suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilității.Fenomenul de tasare depinde în mare măsură de granulația cerealelor.Efectul tasării cerealelor se diminuează prin încărcarea mărfurilor full în magazie sau prin amenajarea de puțuri de alimentare sau separații longitudinale

Încingerea este un fenomen de acumulare a căldurii în masă de cereale datorită procesului de respirație care duce la umezirea , alterarea sau chiar încolțirea mărfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lungă durată.Pentru prevenirea riscului de încingere se va urmări că mărfurile încărcate să nu fie umede,să nu conțină boabe verzi sau impurități,magaziile navei să fie închise etanș în caz de furtună sau ploaie și să se efectueze o ventilație corespunzătoare.

Contractul de navlosire ca și cel cu navele de linie trebuie să cuprindă clauzele următoare cu privire la mărfuri și nu numai:

În contractul se navlosire este menționată naționalitatea, clasa de înregistrare,tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla în momentul încheierii contractului și

data la care este gata de încărcare.

numele și prenumele (denumirea) și adresa (sediul) părților contractante (navlosantului și navlositorului, în contractul de navlosire și cele ale companiei de transport și expeditorului, în contractul de transport).

numele (denumirea) și adresa (sediul) destinatarului mărfurilor pentru ca transportatorul sa știe persoana fizica sau juridica îndreptățită să ceară liberarea mărfii la destinație;

locul și timpul stabilit pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, acestea putând fi diferite în raport de locul încheierii contractului. În contract se recizează și data punerii la dispoziția expeditorului a navei pentru încărcare, precum și locul unde se afla nava în momentul încheierii contractului;

navlul și alte sume asemenea drept urmare a executării contractului și a altor operațiuni. Compania de navigare are un drept de retenție asupra mărfurilor până la momentul achitării sumelor cuvenite drept urmare a executării transportului;

Denumirea mărfurilor și determinare cantitativă a acestora prin menționarea tonajului navlosit ori a metrilor cubi.

Pe lângă aceste clauze, care sunt obligatorii, se consideră că trebuie să facă parte din contract în mod implicit și caluzele următoare:

Compania de transport trebuie să garanteze starea bună de navigabilitate a navei

Să respecte itinerarul stability, să nu aibă abateri de la traseu, decât în cazuri de forță majoră

Părțile trebuie să contribuie cu bunăcredință la realizarea obiectivului pentru care a fost încheiat contractual.

Pentru a-și îmbunătăți performanțele, una dintre metodele utilizate de companiile maritime de mici dimensiuni este aceea de a forma înțelegeri de tip pool sau de a adera la astfel de înțelegeri. Participarea în astfel de asocieri permite micilor companii maritime să-și reducă costurile, să utilizeze mai eficient informațiile din piață și să ofere servicii de o calitate mai bună.

Un pool este o asociere de nave, de regulă de același tip, aparținând unor proprietari diferiți, în scopul administrării acestor nave de către un administrator unic.

Bibliografie

A.Năstase, B.Aurescu, Drept internațional public, Ed. C.H.Beck, București, 2013,

Adrian Cristea,Drept maritim, Editura All Beck, 2001

Alexa C.,Transporturi și expediții internaționale”. Ed. All,București, 1995

Beziris A. și alții ,Teoria și tehnica transportului maritim, partea I,EDP, București, 1979

Bibicescu Gh. ,Transport de mărfuri pe mare în comerțul internațional, Ed. Sport – Turism, București, 1986

C.Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H.Beck, București, 2008, p. 178 și urm

Caraiani Gh., Serescu M.,Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, București, 1998

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Ed. Cartier,Chișinău, 2006

Decizia 94/980/CE a Comisiei din 19 octombrie 1994 în cazul IV/34.446 —Trans-Atlantic Agreement (JO L 376, 31.12.1994, p. 1) (denumită în continuare „decizia TAA‖), punctele 47-49.

E.Ezer, Contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, Ed. Universul Juridic,

Feleagă, N., Malciu, Liliana, Contabilitate financiara, Editura Economică, București, 2002, p. 233 și urm

Filip Gh. ,Dreptul transporturilor,Ed. Șansa S.R.L. București, 1993, p. 58 – 66

Fl. Fainas, Dreptul transporturilor, Ed. Solaris, București, 2009

Fl. Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed. Pro Universitaria, București, 2014

Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. C.H.Beck, București, 2013

Ghe. Caraiani, Liliana Rusu,Transporturi, expediții și asigurări internaționale, , Editura Lumina Lex, 2004

http://www.internationaltransportforum.org

Ion Florea, Ionela-Corina Macovei, Radu Florea, Controlul economic, financiar și gestionar, Ed.CECCAR, București, 2007

Jurnalul Oficial C 372, 9.12.1997, p. 5–13.

Legal and economic analysis of tramp maritime services, realizat de Fearnley Consultants în asociere cu Global Insight și Holman Fenwick & Willan, 22 februarie 2007, disponibil la adresa http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/index.html.

M.L Trocan, Drept internațional public, Ed. C.H.Beck, București, 2014

M.Tabârcă, Drept procesual civil, vol II, Ed. Universul Juridic, București, 2013

R.M.Beșteliu, Drept internațional public, vol. I, ediția 2, Ed. C.H.Beck, București, 2010

Bibliografie

A.Năstase, B.Aurescu, Drept internațional public, Ed. C.H.Beck, București, 2013,

Adrian Cristea,Drept maritim, Editura All Beck, 2001

Alexa C.,Transporturi și expediții internaționale”. Ed. All,București, 1995

Beziris A. și alții ,Teoria și tehnica transportului maritim, partea I,EDP, București, 1979

Bibicescu Gh. ,Transport de mărfuri pe mare în comerțul internațional, Ed. Sport – Turism, București, 1986

C.Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H.Beck, București, 2008, p. 178 și urm

Caraiani Gh., Serescu M.,Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, București, 1998

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Ed. Cartier,Chișinău, 2006

Decizia 94/980/CE a Comisiei din 19 octombrie 1994 în cazul IV/34.446 —Trans-Atlantic Agreement (JO L 376, 31.12.1994, p. 1) (denumită în continuare „decizia TAA‖), punctele 47-49.

E.Ezer, Contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, Ed. Universul Juridic,

Feleagă, N., Malciu, Liliana, Contabilitate financiara, Editura Economică, București, 2002, p. 233 și urm

Filip Gh. ,Dreptul transporturilor,Ed. Șansa S.R.L. București, 1993, p. 58 – 66

Fl. Fainas, Dreptul transporturilor, Ed. Solaris, București, 2009

Fl. Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed. Pro Universitaria, București, 2014

Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. C.H.Beck, București, 2013

Ghe. Caraiani, Liliana Rusu,Transporturi, expediții și asigurări internaționale, , Editura Lumina Lex, 2004

http://www.internationaltransportforum.org

Ion Florea, Ionela-Corina Macovei, Radu Florea, Controlul economic, financiar și gestionar, Ed.CECCAR, București, 2007

Jurnalul Oficial C 372, 9.12.1997, p. 5–13.

Legal and economic analysis of tramp maritime services, realizat de Fearnley Consultants în asociere cu Global Insight și Holman Fenwick & Willan, 22 februarie 2007, disponibil la adresa http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/index.html.

M.L Trocan, Drept internațional public, Ed. C.H.Beck, București, 2014

M.Tabârcă, Drept procesual civil, vol II, Ed. Universul Juridic, București, 2013

R.M.Beșteliu, Drept internațional public, vol. I, ediția 2, Ed. C.H.Beck, București, 2010