Contractul de Transport Maritim

CUPRINS:

………………………………………………………………………………..…3

CAPITOLUL I CONSIDERAȚII GENERALE ASUPRA TRANSPORTULUI MARITIM………………………………………………………………………………………..6

Reglementarea juridică privind noțiunea și clasificarea transporturilor. …………………6

Aspecte conceptuale cu privire la transportul maritim…………………………………9

Particularități ale activității de transport maritim………………………………………..11

Cadrul general privind desfășurarea activității de transport maritim……………………20

CAPITOLUL II CONTRACTUL TRANSPORTULUI MARITIM ȘI DE MĂRFURI………………………………………………………………………………………28

2.1. Contractul de transport maritim. Noțiunea și caracterele juridice ale contractului de transport maritim…………………………………………………………………………………28

2.2. Noțiunea și particularitățile charterului maritim (navlosire)…………………………….31

2.3. Obligațiile părților în contractul de navlosire……………………………………………34

2.4. Elementele și încheierea contractului de transport maritim de mărfuri……………….…39

2.5. Conosamentul – dovadă a încheierii contractului de transport maritim de mărfuri………42

2.6. Clasificarea conosamentelor……………………………………………………………..47

CAPITOLUL III ASPECTE PRACTICE PRIVIND ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM…………………………………………50

CONCLUZII………………………………………………………………………..…………57

BIBLIOGRAFGIE……………………………………………………………..……………….59

INTRODUCERE

Actualitatea temei investigate. În cadrul activităților de navigație civilă, transporturile maritime dețin ponderea principală. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime în transporturi în interes privat.

Transportul maritim se exercită în afara limitelor suveranității vreunui stat. În activitatea de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea libera și marea teritorială iar convențiile referitoare la ele au incidența și în transporturile maritime comerciale.

Avînd în vedere volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor și cărăuș (transportator), în doctrina recentă s-a considerat dreptul transportului ca fiind o ramură de drept distinctă și nu o subramura de drept a dreptului comercial.

Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, presupune, o deplasare în spațiu; obiectul acestei deplasări îl reprezintă persoanele sau bunurile, deplasarea se realizează cu un mijloc de transport (vehicul), deplasarea se realizează pe o cale de transport.

Transporturile pot fi diferențiate după mai multe criterii, cum ar fi: obiectul transportului; calea/mijlocul de transport folosite; itinerariul parcurs; interesul servit; periodicitatea deplasarii.

Transporturile, atât cele de persoane, cât si cele de marfuri, sunt activități reglementate; ele au loc sub îndrumarea și controlul unor autorități și organisme specializate și într-un cadru instituțional determinat de legislația interna și internațională.

În cadrul lucrării sunt tratate teoriile diverse emise cu privire la unele probleme de drept, cât și imperfecțiunile dispozițiilor legale, fiind propuse soluții teoretice și practice în scopul: realizării unui salt calitativ al normelor legale; asigurării unei mai mari stabilități a raporturilor contractuale; adaptării continue a unor texte de lege la situații noi, precum și pentru a contribui, acolo unde se impune, la înlesnirea procesului de soluționare a litigiilor în această materie.

Gradul de cercetare al temei. Analiza temei abordate și cercetarea aspectelor pe care le comportă au fost realizate:

– din perspectivă istorică, în acest cadru fiind analizate originea și evoluția contactului maritim.

– din punct de vedere doctrinar, gradul de cercetare al temei este determinat de evoluția ideilor inițiate de autori reprezentativi precum: Cojocari E; Călin A.; Filip Gh., Roditis C., Filip L, Mihalache Iu. ș.a.m.d.

Menționând caracterul inovator al teoriilor elaborate de către autorii citați (enumerarea lor nefiind limitativă) relevăm și cercetători din Republica Moldova, ale căror lucrări au apărut în perioada apariției Codului civil din 6 iunie 2002 al Republicii Moldova, și care și-au adus o contribuție semnificativă în materia abordată: Efrim, Oleg; Buruiană, Oleg; Chibac, Gheorghe, Bloșenco, Andrei; Mihalache Iurie; etc.

Modul de cercetare al temei ne-a permis să exprimăm opiniile proprii și să avansăm propuneri de lege ferenda, ceea ce, considerăm noi, conferă tezei caracter de originalitate, cu atât mai mult cu cât, în doctrina de specialitate.

Scopul și obiectivele cercetării. Scopul propus prin prezenta teză este realizarea unui salt calitativ al normelor ce reglementează contractul de transport maritim și mărfuri, prin propunerea de soluții la problemele de drept identificate ori dezbătute în doctrina de specialitate, sau prin conturarea unor de puncte de reper teoretice, pentru obținerea unor astfel de soluții.

Analizând legislația ce reglementează contractul de locațiune și a varietăților acestuia, doctrina și practica judiciară, în comparație cu legislația și doctrina altor state, ne-am propus următoarele obiective:

– analiza conținutului contractului de transport maritim și mărfuri, în special din perspectiva legislației Republicii Moldova;

– aprofundarea dar și reconfigurarea unor teorii doctrinare actuale privind noțiunea, esența și conținutul contractului de transport maritim și mărfuri,

– perfecționarea și eficientizarea cadrului legal în acest domeniu, din Republica Moldova, prin avansarea de propuneri de lege ferenda;

Pentru atingerea scopului și obiectivelor tezei au fost elaborate și efectuate numeroase sarcini, inclusiv: analiza unei serii de acte normative și izvoare științifice din domeniul dreptului civil, transporturilor și comercial; stabilirea și formularea bazelor conceptuale referitoare la contractul maritim și de mărfuri, cu evidențierea caracterelor specifice; reflectarea punctelor de vedere notorii ale autorilor doctrinari privind problemele de drept în această materie, cadru în care ne-am expus opiniile personale; propunerea de soluții de rezolvare a problemelor de drept identificate; efectuarea cercetărilor sub aspectul dreptului comparat.

Suportul metodologic, teoretic și științific al investigațiilor

Suportul teoretico-științific al prezentei teze îl constituie în special lucrările doctrinarilor români și din Republica Moldova din domeniul dreptului civil (materia contractelor speciale,), în domeniul dreptului comercial (al afacerilor), dar și în domeniile cu care dreptul transporturilor interacționează.

La elaborarea tezei în calitate de bază metodologică au servit metoda sistematică, istorico-juridică, metoda de analiză și sinteză, metoda comparativă, și alte metode general-științifice, toate cercetările efectuate fiind îndreptate spre asigurarea simplității și certitudinii conținutului lucrării.

Sumarul compartimentelor tezei

Teza dată numără 57 de pagini și este structurată în două compartimente, inclusiv analiza situației în domeniu. În ansamblu, sunt analizate subiectele prin descrierea în conținut a zece subcompartimente, care conțin anumite paragrafe. La teză desigur sunt anexate: Concluzii și bibliografie.

CAPITOLUL I CONSIDERAȚII GENERALE ASUPRA TRANSPORTULUI MARITIM

Reglementarea juridică privind noțiunea și clasificarea transporturilor

Transporturile reprezintă “sistemul circulator” al întregii planete, și în același timp, al fiecărei țări în parte. Se poate spune că transportul reprezintă civilizația, el constituie o importantă ramură a producției materiale fără de care existenta unei societăți moderne ar fi de neconceput.

La realizarea circulației volumului imens de mărfuri, transportului naval îi revine un rol de prim ordin, atât cantitativ, cât și ca operativitate, mările și oceanele făcând o punte de legătură fizică eficientă intre diverse părți ale lumii.

O primă dovadă a comerțului maritim a fost găsita în Egipt și a fost datată la 5.000 de ani î.e.n. La acea perioadă navigatorii foloseau deja forța propulsivă a vântului. În India erau stabilite legături comerciale cu porturile de la Marea Roșie și de asemeni cu cele din Marea Chinei. În Mediterana prima națiune maritimă a fost Fenicia. Navigatorii fenicieni au extins legăturile comerciale trecând de Gibraltar.

Arta navigației și a comerțului maritim a fost preluata de greci. Demostene scria că nici un comerciant nu pleacă pe mare fără sa plătească anticipat călătoria cu nava, aceasta fiind o garanție pentru siguranță.

Rutele de navigație comercială ale Greciei antice acopereau toată Mediterana și Marea Neagră. Navigatorii și comercianții din insula Rodos au pus bazele practicii comerciale maritime recunoscute până și astăzi, unul dintre aceste principii fiind libertatea mării pentru toți, iar altul conceptul de contribuție comună a participanților la expediția maritimă în cazul pierderilor sau pagubelor făcute în mod voluntar în scopul salvării comune.

Ulterior, imperiul Roman a cunoscut o mare expansiune a comerțului maritim, acesta ajungând până în Europa de Nord. Romanii au legiferat primii comerțul maritim, și cu toate că nu sunt cunoscute detalii se știe ca acoperea 5 arii largi:

– dreptul mării: marea este liberă pentru toți.

– navele: posesia legală a navei.

– comerțul: principii referitoare la transportul, livrarea și plata încărcăturii.

– obligații: responsabilitățile armatorului, comerciantului și căpitanului.

– arbitrajul: rezolvarea diferitelor dispute.

Dezvoltarea comerțului maritim a fost reluată în Mediterana de orașele – state din nordul Italiei, în principal de Veneția și Geneva. Astfel, vasele folosite pentru comerț trebuiau făcute cunoscute prin nume și port de înmatriculare, sa fie în bune condiții de navigabilitate și să fie inspectate de autorități maritime la sosirea și plecarea din port.

În afara Marii Mediterane, Liga Hanseatica a dominat comerțul în mod diferit. De aici au rămas cunoscute legile maritime din Oleron și Codul de la Visby, unele din normele acestea fiind aplicabile și astăzi.

Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă și completă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic cât și ca valoare materială a acestora, la care se adaugă investițiile uriașe de mare tehnicitate reprezentate de nave ca mijloace de transport și de porturile moderne, ca mijloace de transbordare.

Comerțul maritim, ca activitate economică de factură națională sau internațională trebuie conceput și organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât și pentru asigurarea rentabilității, funcția sa principală fiind cea de a face legătura intre producție și consum.

Condițiile actuale ale dezvoltării economiei mondiale, caracterizată prin cooperare și interdependență, impun transportului și comerțului maritim două trăsături esențiale de natură economică:

1. Eficiența economică, în sensul satisfacerii depline a cerințelor materiale;

2. Rentabilitatea, ca o condiție esențială a unei activități economice vaste, în cadrul căreia transporturile maritime și cărăușia maritimă, ca și toate celelalte activități conexe acestora având rolul lor determinant.

Este cunoscut faptul ca transportul este implicat în stabilirea finală a prețului. În cadrul cheltuielilor efectuate până la finalizarea unui produs, cheltuielile de transport se structurează în funcție de formula de transport abordată, dar și în funcție de condițiile de livrare.

Obiectivul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan internațional și național, în siguranță, la timp, cu eficiență economică și în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în vigoare.

În cadrul transporturilor pe mare a fost creat un cadru economic și juridic format din sisteme de norme naționale și internaționale care stabilesc modalitățile de exploatare comercială a navelor.

Contractul de transport reglementat de Codul comercial are în vedere exclusiv transportul de mărfuri. Se acceptă, însă, că, prin analogie, aceste norme sunt aplicabile și transportului de persoane, cu titlu de norme supletive, în măsura în care sunt compatibile cu specificul acestuia.

Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport în general au caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voința părților, în lipsa clauzelor exprese în contract.

Contractul de transport se poate defini ca fiind acel contract prin care un agent economic specializat (numit unitate de transport, transportator sau cărăuș), se obligă, în schimbul unui preț (taxa de transport sau tarif), să transporte pînă la destinație, într-un anumit termen, călătorii și bagajele lor, sau să transporte, păzească și să elibereze destinatarului, mărfurile sau bagajele ce i-au fost încredințate în acest scop.

Din aceasta definiție rezultă că indiferent de categoria de transport și obiectul transportului prin natura sa, "contractul de transport este o instituție a dreptului civil caracterizată prin existența unor raporturi patrimoniale reglementate potrivit principiului echivalenței prestațiilor".

Potrivit codului civil, contractul de transport apare ca o locațiune de lucrări, alături de contractul de muncă și de contractul de antrepriză, fiind reglementat în art.1410-1490.

Codul civil aplică în materia transporturilor răspunderea contractuală pentru cărăuși și căpitanii de corăbii în cazul pierderii mărfurilor predate, fiind exonerați, potrivit art.1475, Cod civil numai dacă vor putea dovedi cauzarea acestor prejudicii din motive ne imputabile lor, de exemplu, forța majoră sau cazul fortuit.

Contractul de transport de marfuri este reglementat și prin dispozițiile Codul comercial din 1887, în art.413-441, iar contractul de transport maritim de mărfuri și călători, în art.557-600, sub denumirea de contract de încheiere.

Codul comercial cuprinde  dispoziții  referitoare  la  documentul  de transport, dreptul  autonom al destinatarului,  răspunderea cărăușului,  recunoașterea existenței simultane a două drepturi independente asupra lucrurilor ce se transportă etc.

Codul comercial face deosebirea între transporturile efectuate de cărăuși organizați sub forma de întreprinderi, caz în care activitatea, de transport cade sub incidența prevederilor Codului comercial, fiind considerată fapta de comerț și cazul în care transportul nu este executat de întreprinderi, cînd vor fi aplicabile dispozițiile Codului civil.

În măsura în care dispozițiile Codului comercial nu sunt abrogate sau modificate, expres sau tacit, prin actele normative care reglementează activitatea de transport, în condițiile în care acestea se execută prin intermediul agenților economici specializați, ele își mențin aplicabilitatea.

Aspecte conceptuale cu privire la transportul maritim

În sens larg, prin transport maritim se înțelege activitatea desfășurată de subiectele dreptului privat, inclusiv activitatea desfășurată de către state, ca subiecte ale dreptului privat. Scopul poate fi atît comercial (obținerea de venit), cît și necomercial (acordarea unui ajutor umanitar, acte de caritate etc.).

În sens restrâns, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora, adică la folosirea navelor în scopul obținerii de profituri, și anume:

deplasarea pasagerilor (turiștilor);

transportarea mărfurilor de diferite feluri (cereale, cărbune, minereu de fier, petrol ș.a.),

tehnică militară etc.

Avantajele transportului maritim. Avantajele față de alte tipuri de transport sunt următoarele:

a) este mijlocul de transport cel mai ieftin, aducînd economii importante celor ce-l folosesc;

b) permite transportarea mărfurilor aproape în orice zonă a globului (cel mai frecvent cu ieșire la mare prin rîurile navigabile, cum este și cazul Republicii Moldova, ce are ieșire la Marea Neagră prin portul Giurgiulești amplasat în apropierea rîului Dunărea);

c) nava maritimă poate încărca o cantitate foarte mare de mărfuri, rezerve de alimente, de apă potabilă, piese de schimb ș.a. La celelalte tipuri de transport (auto, feroviar și aerian), asemenea posibilități sunt limitate.

Prin navă maritimă înțelegem orice construcție plutitoare, cu/sau fără propulsie (cu excepția platformelor plutitoare și a sistemelor de colectare a informației oceanice), utilizată în navigația maritimă comercială.

Asupra navelor maritime sunt posibile toate formele de proprietate prevăzute de legislație. Singura excepție în acest sens o constituie nava atomică. Ea reprezintă proprietatea exclusivă a statului. Înregistrarea tuturor navelor maritime și navale se face de către Întreprinderea de Stat „Registrul Naval”.

Tipul serviciilor acordate și mărimea taxelor pentru aceste servicii sunt stabilite în anexele nr.3 și 4 la Hotărîrea Guvernului R.M. nr.110 din 29.09.2006 cu privire la fondarea Instituției publice „Căpitănia portului Giurgiulești” și Întreprinderii de Stat „Registrul Naval”.

Odată cu înregistrarea navei, acesteea i se atribuie un certificat de naționalitate, ce confirmă dreptul de navigație sub pavilionul Republicii Moldova.

În conformitate cu art.4 din Codul navigației maritime comerciale al R.M., pot desfășura navigație maritimă comercială persoanele juridice și fizice ce au în posesiune, în folosință sau cu titlu dispoziție nave și care dețin licențe pentru practicarea unei astfel de activități, eliberate de autoritățile competente.

Organul de stat competent оn supravegherea activității și în eliberarea autorizațiilor din sfera transportului maritim este Instituția publică „Căpitănia portului Giurgiulești”.

Aspecte ce țin de istoria apariției dreptului maritim. Primele reguli scrise consacrate transportului maritim se conțin în Codul lui Hammurapi, în care se menționează că „dacă are lor închirierea corabiei împreună cu cîrmaciul ei, pentru a transporta pe mare pîine, ulei, citrice ș.a., și dacă cîrmaciul corabiei din vina sa va pierde bunurile de pe corabie ori va scufundă corabia cu tot ce este în ea, atunci el va fi obligat să întoarcă proprietarului corabiei costul ei și valoarea bunurilor pierdute”.

Procesul de formare a bazei normative din transportul maritim de mărfuri are o istorie îndelungată. Primele norme, ce reglementau relațiile dintre proprietarii de corăbii și comercianții ce doreau să-și transporte mărfurile pe mare, au apărut în antichitate. Anii ce au urmat, se caracterizează printr-o permanentă căutare de noi mijloace de îmbunătățire a raporturilor de acest fel.

Pentru început, cel mai frecvent era utilizat contractul de „activitate în comun”, cunoscut în prezent ca contractul de societate civilă, în baza căruia participanții, în scopul realizării comerțului pe mare, organizau în comun întreprinderi, împărțind între ei cheltuielile și cîștigurile obținute de la livrarea și vînzarea mărfurilor.

Alteori, raporturile respective din transportul maritim se întocmeau în baza contractului de locațiune (închiriere) a corabiei.

La finele secolului al XVI-lea, transportul maritim de mărfuri se distinge ca activitate aparte în cadrul comerțului pe mare, ceea ce determină apariția charterului. Mai tîrziu, odată cu efectuarea transportului regulat de mărfuri, i-a naștere conosamentul, document ce sta la baza încheierii contractelor de transport maritim de mărfuri.

În Imperiul Rus, spre exemplu, pînă la revoluția din 1917, legislația nu recunoștea existența contractului de transport, cu atît mai mult a contractului de transport maritim, iar raporturile de transport în acea perioadă erau reglementate prin contractul de antrepriză.

Cu alte cuvinte, dacă cineva dorea să transporte mărfurile pe mare, apela la proprietarul unei nave cu care trebuia să încheie contract de antrepriză.

Primele legi în dreptul maritim au fost adoptate în Suedia (Codul maritim din 1667), mai apoi în Rusia (Regulile cu privire la comerț din 1681 în care o parte importantă era consacrată dreptului maritim) și în alte state.

În Anglia, spre exemplu, la baza alcătuirii dreptului maritim au stat precedentele judiciare. Sistema sovietică de reglementare juridică a instituției transportului maritim de mărfuri era fundamentată pe acte normative subordonate legii emise de Ministerul Transporturilor. Codul navigației maritime comerciale al URSS, ca și toată legislația sovietică, corespundea economiei centralizate de atunci și cuprindea norme ce reflectau puterea exclusivă a statului.

Transportul maritim de mărfuri reprezintă o instituție juridică ce aparține ramurii dreptului privat. Raporturile care apar оn legătură cu efectuarea transportului de mărfuri sunt raporturi patrimoniale.

Pentru statul nostru, toate aceste raporturi juridice au caracter de internaționalitate, deoarece Republica Moldova deține un singur port maritim (Portul Internațional Liber „Giurgiulești”, cu ieșire la rîul Dunărea, iar de acolo la Marea Neagră).

Particularități ale activității de transport maritim

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrat în circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o parte și prin circulația banilor în cadrul celor patru componente ale pieței maritime, pe de altă parte.

Cele patru componente ale pieței maritime sunt:

piața navlului care hotărăște prețul transportului pe mare,

piața vînzărilor – cumpărărilor de nave care comercializează nave la mîna a II-a,

piața construcțiilor de nave care comercializează nave noi și piața demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile de nave.

Aceste piețe sunt în legătură prin bani. Circulația banilor între cele patru piețe conduce la formarea unui ciclu. La începutul ciclului, prețul navlului crește și banii încep să vină, permițând armatorilor să plătească prețuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum prețurile cresc, investitorii se îndreaptă cître piața construcțiilor de nave. Cu încrederea creată de creșterea veniturilor, ei comandă nave noi.

Câțiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piață și procesul se inversează. Căderea prețului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-și plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-și îndeplinească obligațiile de zi cu zi sunt nevoiți să-și vândă navele. Acesta este punctul în care piața devine favorabilă pentru armatorii cu balanță solidă de plată.

În situații extreme, nave moderne își schimbă proprietarul la prețuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpãrare, așa că armatorii strâmtorați vor fi obligați să le vîndă pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor, prețurile navlului cresc din nou și întreg procesul reîncepe.

Întregul proces comercial este controlat și coordonat de circulația banilor între piețe. Banii sunt instrumentul pe care îl folosește piața pentru a conduce activitatea în direcția dorită.

Din punct de vedere economic, se consideră că un transport pe mare este de factură comercială dacă se obþine un venit din această activitate, venit ce poartă denumirea de navlu, ceea ce înseamnă că activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne îndreptățește să spunem că un transport maritim necomercial reprezintă ori un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport având ca misiune cercetarea științifică.

Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintă activitatea economică prin care se realizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de expediție, iar celălalt de destinație) situate pe uscat, dar separate de apă. De aceea, una din particularitățile acestui tip de transport este exprimată de spațiile mari de parcurs și de zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde realizarea în bune condiții a acestuia.

Astfel, navigația se desfășoară în mare liberă, pe mări închise sau pe ape interioare (râuri, canale navigabile, etc.), distanța de marș fiind, uneori, de ordinul miilor de mile marine.

Realizarea în bune condiții a transportului cu o navă implică ajungerea la destinație cu marfă în condiții de siguranță în conformitate cu normele IMO. Siguranța se referă atît la marfă, cît și la navă și mai ales la echipaj.

Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Așa cum am arătat și mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus în slujba producătorilor de orice fel, a exportatorilor și importatorilor, a comercianților și, nu în ultimul rînd, a oricărei persoane fizice și juridice care dorește să transporte bunuri între două sau mai multe porturi.

Ceea ce modelează, influențează și conduce transportul mărfurilor pe mare reprezintă comerțul maritim.

În acest domeniu avem de – a face cu o împărțire a activității de transport ca fiind ,,tramp”, sau ”de linie”, după criteriile următoare:

– mărimea lotului și a tipului mărfurilor care se transportă;

– regularitatea serviciului;

– proprietarii navelor și utilizatorii serviciului.

În cazul unei nave care este angajată în sistem ”tramp” se navighează neregulat din punct de vedere al destinațiilor, al tipului și cantității mărfurilor transportate, neexistând o frecvență de livrare a mărfii.

În navigația ”de linie”, transportul presupune respectarea unui anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luată în custodie înainte de încărcarea pe navă, acest lucru implicînd un nivel al navlului mai ridicat decît în cazul navigației ”tramp”.

Pentru a înțelege modul în care se reușește transportul pe mare a întregii cantități de mărfuri comercializate ne folosim de o funcție ce poartă denumirea de indicele de distribuție a partidelor de marfã funcție de mărime. (parcel size distribution function, P.S.D.F.).

Acest indice ilustrează, pentru o anumită categorie de mărfuri, modul în care partidele din marfa respectivă sunt încărcate pentru o singură cursă, variind pentru fiecare categorie de marfă, în funcție de o serie de factori dintre care amintim:

Caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendințele de reducere a costurilor/unitatea de marfa transportată, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri, la un anumit moment dat. Importanța acestui indice este dată de alegerea navei în funcție de partida de marfă ce trebuie încărcată.

Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim sunt:

persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor și nu numai, care exploatează vrachiere în regim ”tramp” sau nave speciale de încărcat marfă (nave încărcătoare);

organizații sau corporații mari private, care funcționeazã ca divizii de shipping și transportă marfa proprie, aceștia fiind marii operatori ”de linie”;

întreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului respectiv în domeniul transportului maritim, operând atât în sistem ”tramp” cât și în sistem ”de linie”.

Ținând cont de cele de mai sus, putem afirma că în transporturile maritime „stakeholders” se consideră a fi:

– părțile contractante: navlositori și armatori;

– serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanțatorii, arbitrii, avocații, constructorii de nave, registrele navale, etc.

Între navlositori și armatori au loc diferite forme de tranzacții: ”freight contract” în care expeditorul cumpără transportul de la armator la un preț fixat pentru o tonă de marfă și ”time charter” la care nava este închiriată pe zi.

”Freight Contract” se potrivește expeditorilor care preferă să plătească o sumă de bani și să lase managementul transportului armatorului, în timp ce ”time charter” este pentru expeditorii experimentați care preferã să-și conducă transportul ei înșiși. Când o navă este navlosită sau prețul navlului este acceptat, despre acea navă se spune că e angajată. Angajările sunt făcute în aproape același fel ca și marile operații internaționale de închiriere. Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat, iar brokerii intermediază și încheie afacerea. Să vedem, pe scurt, partea jucată de fiecare dintre aceștia: armatorul vine cu o navă disponibilă, goală și aptă de încărcare. Nava are o viteză economică, capacitate de transport, dimensiuni și echipament de încărcare.

Obligațiile contractuale existente vor determina data și locul unde aceasta (nava) va fi

disponibilă. În funcție de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract scurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung.

Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care mai are nevoie de o navă pentru o perioadă de timp. Cantitatea, timpul și caracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea, armatorul și navlositorul vor contacta un broker ca să lucreze pentru ei.

Sarcina brokerului este de a descoperi ce mărfuri și nave sunt disponibile și care este statutul pieții. Cu aceste informații el negociază afacerea pentru clienții lor, în strânsă competiție cu alți brokeri.

În mod curent, în activitatea de transport maritim internațional sunt utilizate patru tipuri de înțelegeri contractuale și anume:

Voyage Charter în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită navă pentru un preț negociat pe tonă;

Contract Of Afreightment o variantă a primului tip de contract, în care armatorul se obligă să transporte regulat cantități de marfă la un anumit preț pe tonă;

Time Charter reprezintã acea înțelegere între armator și navlositor de a închiria nava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită perioadă de timp, contra unei chirii zilnice plătită la intervale fixe de timp;

Bare boat charter în care armatorul închiriază nava fără echipaj sau orice responsabilități operaționale, navlositorul substituindu-se în acest caz armatorului.

Întreaga activitate de transport a mărfurilor pe mare este determinată de cîștigurile care se obțin de cei care conduc, exploatează navele sau participă în orice fel la acest proces. De aceea, a devenit extrem de importantă detalierea aspectelor manageriale specifice acestui domeniu.

Procesul managerial în legătură cu domeniul particular al transporturilor maritime este un demers foarte amplu, care presupune, în primul rând, prelucrarea fundamentată științific a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, ca rațiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, regăsindu-se practic în:

a) la nivel macroeconomic: cunoașterea factorilor de piață, a organizării pieței maritime mondiale, a cererii și ofertei pe piața maritimă și nu în ultimul rând cunoașterea în amănunt a mecanismului formării navlului, a cadrului juridic și economic internațional;

b) la nivel microeconomic: cunoașterea clauzelor privind contractul de management al navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor și regulilor referitoare la executarea contractului de transport maritim, cunoașterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilitățile de finanțare-creditare.

Procesul managerial al companiei de navigație implică un ansamblu de eforturi de gândire și acțiune prin care managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează și controlează activitatea în vederea obținerii unui profit maxim.

Managementul companiei de navigație are, deci, rolul de a asigura coordonarea și unitatea tuturor activităților desfășurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale și financiare pentru realizarea unei eficiențe economice care să aducă profitul scontat.

Ca în orice organizație, într-o companie de navigație există, pe verticală, trei niveluri manageriale:

managerii de vârf (top managers);

managerii de mijloc (middle managers);

managerii de la bază (first-line-managers).

Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinați să administreze întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri – manageri de mijloc – numiți să conducă, fiecare, câte un domeniu specific de activitate. La nivelul structurilor organizatorice mici ale companiei de navigație pot fi întâlniți managerii de la bază, care nu sunt manageri de profesie, dar care îndeplinesc anumite funcții manageriale.

Comandanții de nave pot fi asimilați cu managerii de la bazã, ei fiind implicați într-o serie de activități atât de conducere, cât și operaționale, care presupun anumite funcții specifice

managementului, aplicabile în conducerea navei.

În cazul unei companii de navigație al cărei acționariat a hotărât să acorde unei echipe manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală, vom întâlni o repartiție a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilități, cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investițiile, exploatarea comercială a navelor, exploatarea tehnică a navelor, reparațiile, resursele umane, aprovizionarea, activitatea financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.

Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcționare cu minimum de resurse umane, materiale și financiare, eficientizând fiecare verigă a mecanismului general al firmei, astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul organizării este atributul managerului general.

Managementul capitalului este, în economia de piață, una din cheile succesului oricărei firme, indiferent de domeniul în care acționeazã. La nivelul companiei de navigație, deciziile legate de finanțare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului și vizează: resursele de finanțare, tipurile de capital investițional, costul procurării capitalului, structura capitalului, incidența ratei dobânzilor și a cursului de schimb asupra deciziei investiționale, etc.

Se analizează piețele financiare și se stabilesc avantajele și dezavantajele ce le oferã resursele financiare naționale sau internaționale. Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu și capitalul de împrumut.

Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului, emisiunea de acțiuni, prin alte forme de împrumut, etc.

Managementul capitalului implică analiza în profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe piețele internaționale și naționale de capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri și aceasta depinde de managementul capitalului.

Managementul navlului are în vedere evoluția și situația pieței navlurilor, executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieții transporturilor, a cererii și ofertei de transport pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum și studiul piețelor de mărfuri.

Ca elemente de analiză vor fi: situația la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieții navlurilor, concurența pe anumite relații de transport, tendințele principale de creștere și descreștere a navlurilor pe zone geografice și perioade de timp (eventual sezoniere), prognozele și studiile de dezvoltare economică mondială și regională, situațiile și datele oferite de bursele maritime, de mărfuri și servicii, etc.

În același timp, vor fi căutate firmele care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează mari cantități de materii prime sau produse semifabricate, precum și firmele comerciale de import-export care comercializează produse frecvent cerute pe piață, ca potențiali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.

Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează și propune măsuri care vizează următoarele:

stabilirea optimului exploatării navelor în condiții de linie sau în navigația tramp;

modalitățile de navlosire avantajoase pentru armator;

relațiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;

susținerea negocierilor și încheierea contractelor de navlosire și a contractelor de transport;

selectarea propunerilor managerilor de navlu și marketing privind mărfurile și piețele aducătoare de navlu ridicat;

corelarea voiajelor fiecărei nave și căutarea de navlu astfel încât să se evite marșul în gol între anumite porturi;

eficiența economică a fiecărei nave în parte, analizînd raportul dintre venituri și cheltuieli, precum și eficiența pe relații de transport;

asigurarea navelor în concordanță cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de asigurări de prestigiu;

agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.

Managementul înzestrării și al exploatării tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea companiei, capitalul propriu și de împrumut, gradul de îndatorare al firmei și strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum și înzestrarea cu echipamente, aparatură și tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficiența economică a navelor și realizarea altor investiții necesare.

O altă direcție de acțiune a acestui compartiment o constituie reparațiile navelor, managerul asigurând planificarea reparațiilor conform normelor de registru, prevederilor documentațiilor tehnice ale șantierului constructor și nevoilor proprii, supravegherea efectuării la timp și de calitate a reparațiilor curente și capitale, controlul periodic al corpului navei și buna funcționare a agregatelor principale, a motoarelor și instalațiilor de încărcare, a mijloacelor de vitalitate și a aparaturii de navigație.

O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese de schimb pentru toate instalațiile, aparatura, echipamentele și motoarele de la bord, astfel

încât, pe timpul voiajelor, echipajele navelor să poată executa reparațiile cu mijloacele bordului și înlocui piesele defecte.

Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a două compartimente distincte, unul financiar, iar celălalt contabil, după cum există companii care atribuie activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment.

Serviciul financiar – contabil răspunde de ținerea evidenței tuturor cheltuielilor și veniturilor companiei, întocmește balanța de venituri și cheltuieli, efectuează analize asupra eficienței și rentabilității firmei, efectuează plățile și decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează și supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relațiile cu băncile, societățile de investiții financiare și alte instituții financiare de stat sau particulare, precum și plata obligațiilor fiscale.

În acest sens, asigură folosirea corectă a instrumentelor de plată. Totodată, de acest sector aparține și gestiunea mijloacelor materiale, evidența bunurilor și întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care un manager coordonează atât activitățile financiar-contabile, cât și cele de investiții.

Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale și financiare, oamenii, prin aptitudinile și cunoștințele lor, reprezintã o importantã resursă a managementului.

Obiectivele managementului resurselor umane au ca țintă atât personalul de execuție, cât și personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmărește încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat și auxiliar conform standardelor internaționale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiști și personal potrivit scopurilor și funcțiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecționarea pregătirii personalului în funcție de anumite utilități, stabilirea unor standarde de performanță pentru fiecare angajat și a unor criterii de stimulare, promovare și dezvoltare a personalității, crearea unui climat de unitate și ordine, prin instituirea unor reguli, principii și obligații morale și profesionale.

La încheierea contractelor individuale și colective de muncă se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale și spirituale ale fiecărui individ.

Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar și procesul managerial al companiei, propunând managerului general perfecționări privind stilul, pregătirea și competențele managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional și ale structurilor organizatorice.

Managementul litigiilor maritime asigură rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile de avarii la nave și mărfuri, a situațiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale de către părțile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare, precum și a litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive.

Pentru apărarea intereselor companiei în conflictele și litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialiști în domeniul juridic și economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezența specialiștilor din acest compartiment la principalele negocieri și încheieri de contracte.

Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu să stăpânească foarte bine tehnicile de construcție a imaginii. Lipsa imaginii pe piață este tot atât de păguboasă ca și o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei performanțe.

În țările dezvoltate există specialiști în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile de construcție a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea și promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele și serviciile firmei, seriozitatea și competența personalului propriu. Pentru a reuși ele chiar trebuie dezvoltate.

Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale și direcționate. Cele

generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate și reclamă în massmedia generală, editarea și punerea la dispoziție de pliante, broșuri și alte materiale documentare, participarea activă la târguri și expoziții internaționale, organizarea de seminarii informative, modul de prezentare a firmei la negocieri ș.a.m.d.

Cele direcționate se sprijină pe campaniile de poștă directă și tele-marketing, imaginile create pe internet, publicitate și reclamă în mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.

În urma celor prezentate, putem aprecia că principalele avantaje ale transportului maritim sunt următoarele:

este mijlocul de transport cel mai economicos;

navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe tipuri și tonaje, având calitățile nautice și dotările corespunzătoare satisfacerii nevoilor pieței, navigația desfășurându-se în cvasitotalitatea zonelor globului;

investițiile necesare infrastructurii pentru desfășurarea în bune condiții a navigației sunt la un nivel redus în comparație cu celelalte categorii de transporturi;

facilitează dezvoltarea de mari zone de comerț și tranzit al mãrfurilor și persoanelor – porturile maritime ca nuclee de distribuție a acestora, și transportul lor spre diferite destinații;

reprezintă o verigă importantă a comerțului internațional de mărfuri cu implicații asupra dezvoltării economiei mondiale, regionale și naționale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activității de transport maritim amintim:

nivelul foarte ridicat al investițiilor necesare construcției de nave noi în conformitate cu standardele IMO și a extinderii și modernizării porturilor existente și construcția de altele noi;

dependența aproape în totalitate de evoluția pieței maritime mondiale, a comerțului mondial în general;

costul ridicat al formării personalului ambarcat și a lucrătorului portuar, pentru a atinge performanțe în condițiile dinamicii tehnicii;

viteze mici de deplasare.

Pe lângă toate avantajele și dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu face decât să evidențieze complexitatea activității de transport maritim, deschizând calea spre o analiză detaliată a acestui domeniu.

Cadrul general privind desfășurarea activității de transport maritim

Obiectivul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță, la timp, cu eficiență economică în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în vigoare.

În acest sens, elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menționat mai sus sunt:

navele – mijloc de transport maritim al mărfurilor;

mărfurile – ca obiect al transportului maritim;

companiile de shipping – subiecți ai transportului;

porturile – noduri de afluire, transbordare și depozitare a mărfurilor;

cadrul economic și juridic specific, pe plan național și internațional.

În cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare generalã a conținutului elementelor active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita înțelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea operațiunilor efective de comerț maritim.

Ca și activitate economică de importanță primordială pe plan național și mondial, transportul maritim își poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizației numai printr-o concepție și organizare științifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcționalitate și eficiență.

Nava maritimă – mijloc de transport al mărfurilor. Evoluția, condițiile și caracteristicile specifice transportului maritim modern, așa cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat și sunt factori hotărâtori în concepția și evoluția construcției și dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri.

Caracteristicile esențiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mărfurilor, cantități anuale de miliarde de tone, în trafic, distanțe mari de parcurs uneori mii de mile marine, variația condițiilor climaterice și hidrometeorologice în același voiaj, care pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole și riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor, investițiile mari, dependența sensibilă a rentabilității de fluctuațiile pe piața economică mondială etc.) impun navelor de transport cel puțin două categorii de condiții și anume:

– condiții tehnico-constructive și

– condiții tehnico-economice.

a. Condițiile tehnico-constructive sunt destinate sã asigure navei rezistența la solicitările mării pentru zona de navigație corespunzătoare clasei sale și stabilită prin certificatul de clasă. Aceste condiții sunt, în general, realizate prin planul de construcție al navei, prin eșantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistența longitudinală și transversală, prin calitățile nautice (flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate și manevrabilitate) și prin dotările navei cu instalații, aparate și mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă și altor pericole ce s-ar ivi pe mare în navigația independentă a navei și, implicit, a mărfii și a echipajului.

Împreunã cu alte condiții privind completarea echipajului și buna sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condițiile tehnice-constructive asigură navei așa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligație personală a armatorului și condiție implicită pentru navă înainte de începerea voiajului.

Acest fapt a determinat reglementarea și normarea condițiilor tehnice-constructive și de dotare a navelor prin următoarele acte normative la nivel internațional:

– Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare (SOLAS) este redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 și la care România a aderat în 1967;

– Convenția internațională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediție redactată în 1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971, SOLAS stabilește și recomandă norme tehnice – constructive și de dotare pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul și tonajul lor pe mare, precum și norme de control și supraveghere tehnică pe timpul construcției și exploatării navelor, prin inspecții tehnice, vizite și expertize efectuate de către organe sau instituții naționale, specializate, cu delegație guvernamentală, numite Societăți de clasificare sau Registre navale.

În urma acestor inspecții, experții Registrului naval eliberează navelor certificate de siguranța construcției, de siguranța materialului de echipament (diferite instalații de punte), de siguranța radiotelefonică și radiotelegrafică. Pe baza acestor acte preliminare, același organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp și mașini, stabilindu-i și zona de navigație permisă și care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2 sau 3), în raport cu rezistența sa constructivă, dimensiunile, instalațiile de propulsie și dotare.

Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabilește formele de calcul și de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operație efectuată tot de experții Registrului naval. Celor două convenții de bază internaționale privind reglementarea și unificarea normelor de construcție și dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenții internaționale, legi sau alte acte normative naționale.

Numeroase țări maritime, printre care și România, au societăți de clasificare proprii, care, pe baza recomandărilor și normelor elaborate prin convențiile internaționale și pe baza legilor și reglementărilor naționale, au elaborat Reguli pentru clasificarea și construcția navelor maritime și fluviale, în raport cu destinația, zona de navigație și dimensiunile acestora.

De aceste reguli țin seama institutele de proiectări navale, șantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societățile de transport maritim care exploateazã navele.

b. Condițiile tehnico – economice de rentabilitate reprezintă ansamblul calităților constructive și caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanțelor, care trebuie să asigure eficiența și operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim și a flotei naționale în ansamblu, conducând către rentabilizarea și optimizarea economică activității.

Realizarea acestor condiții la nivelul navei se asigură, în mod deosebit, prin următoarele elemente:

spațiu adecvat, amenajări corespunzătoare și instalații eficiente pentru stivuirea, protejarea și manipularea rapidă a mărfurilor, adaptate în raport cu tipul și destinația navei;

coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei și deplasamentul său de plină încărcare;

viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);

consumuri și cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici atât în staționare, cât mai ales în marș, punând accent pe un consum optimizat de combustibil.

Ca și condițiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor, de numeroși factori, dar sarcina principală de realizare a celor menționate mai sus revine institutelor de cercetare și proiectare nave, șantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare și construcție și întreprinderilor de transport naval pentru problemele de organizare, conducere, exploatare rațională și eficientă.

În acest sens, experiența a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât și a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice și juridice ale transportului maritim, legate, în mod necesar, nu numai de condițiile socio-economice și politice interne, dar și de cele internaționale.

În acest ansamblu extrem de complex, mai ales pentru țările cu o flotă mare, rentabilitatea navelor și a flotei, în general, depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relațiile sale economice cu celelalte state și de capacitatea sa economică, privind volumul și diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piața mondială în cadrul schimburilor internaționale de valori materiale.

În același timp, în context este implicată activitatea centrală privind investițiile nu numai în construcții navale adaptate specificului producției economice și cerințelor pieței, dar și în amenajarea și modernizarea porturilor. Experiența a arătat că există o strânsă interdependență între primele trei elemente de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile și porturile.

Gestionarea armonioasă a relațiilor de operare navă, marfă, port în concepția de organizare a transportului maritim al unei țări este cea mai sigură garanție a obținerii rezultatului fundamental, scontat în orice afacere economică și anume rentabilitatea.

Astfel, construcțiile de nave s-au dezvoltat numai odată cu dezvoltarea economiei naționale și a comerțului mondial; diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime și de produse manufacturate au condus la diversificarea și specializarea navelor, la creșterea tonajului unitar și a vitezelor economice, precum și la dotarea cu instalații perfecționate, în care mecanizarea și automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor pentru transbordarea navă – cheu , cheu – navă își croiește cu succes drum către un flux continuu generalizat și un sistem integrat de logistică.

În paralel, creșterea traficului de mărfuri și dezvoltarea construcțiilor navale au condus, implicit, la modernizarea și extinderea porturilor atât a radelor și acvatorului pentru accesul marilor unități navale moderne, cât și a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălțarea cheurilor și dotarea navelor cu instalații de mare debit, prin construcția danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime și prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, căi de comunicații, mijloace rutiere moderne, personal specializat.

Rămânerea în urmă sau deficiențele de funcționare în una dintre cele trei verigi principale navă, marfă, port afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritime și, în mod deosebit, din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operațiuni sau în reparații.

De aceea, o navă oricât de modernă și de perfect organizată, nu-și poate asigura rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp și manipulate sigur și rapid, într-un port care asigură condiții de lucru la același nivel de dotare și organizare ca nava.

Mărfurile – obiect al transportului maritim. Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv, general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază (nava, marfa și portul), marfa deține rolul hotărâtor atât pentru evoluția navelor, cât și a porturilor.

Aflându-se în interdependență, cele trei elemente se influențează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marfă fie sub forma materiilor prime, prin diversitate, cantitate și regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe și mai solicitate în schimburile internaționale, cu cât progresul economic, științific și tehnic este mai avansat.

Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural și asupra porturilor care s-au mărit, s-au adâncit și s-au modernizat ca mecanizare, automatizare și organizare spre a putea primi și opera navele moderne și a manipula mărfurile noi la un grad de eficiență care să asigure rentabilitatea.

Acolo unde acest proces de adaptare și modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economică complexă și cu influență mare în dezvoltarea unei țări maritime poate crea piedici în progresul local, național sau regional, în funcție de importanța portului.

Așa se explică faptul că majoritatea țărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim și, în primul rând, prin modernizarea porturilor și a construcțiilor navale.

Trebuie însã reținut faptul că elemental propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ și cantitativ în domeniul producției mărfurilor, celelalte două navele și porturile constituind efecte care, la rândul lor, influențează cauza, formând lanțul dialectic determinist.

Influența mărfurilor asupra dezvoltării navelor și porturilor acționează prin: starea fizică, cantitatea lor și regularitatea fluxului pe diferite relații de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate și perisabilitate, precum și prin navlul fiecărui gen de marfă.

a. Starea fizică. O seamă de teorii ale comerțului maritim modern disting mărfurile traficului naval în funcție de starea fizică și posibilitățile de manipulare a acestora, în două mari clase:

– mărfuri în vrac (bulk.cargo), lichide și solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puțin la încărcarea pe nave;

– mărfuri generale sau discontinue (break.bulk cargo) care, prin natura lor, fizică, bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etc., nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare și operații multiple de ambalare, de transport, de coțare, încărcare, stivuire, amarare, destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenței prin pontaj la fiecare transbordare și care, toate la un loc, prelungesc timpul de staționare a navelor sub operațiuni, reducând, în mod corespunzător, numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate.

Influența fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluției construcțiilor de nave și a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja cunoscută:

navele pentru mărfuri în vrac, cu posibilități de manipulare în flux continu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriașe, depășind uneori, din cauza goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare;

navele pentru mărfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creșterea tonajului, dar au realizat importante progrese în viteză, iar în ultimele trei decenii, prin înfăptuirea unităților de sarcină paleta, containerul, șlepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetătorilor și specialiștilor fiind realizarea și la mărfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluție aproape exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condițiile dezvoltării actuale.

b. Cantitatea mărfurilor și regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe anumite relații în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat și continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp, cu consecințele de rigoare în privința navlului și a condițiilor contractuale; aceiași factori pot determina ca pe unele din aceste relații să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne.

c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare și stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate și perisabilitate determină importante servituți atât în portul de încărcare/descărcare, cât și navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării, siguranței și grijii pentru păstrarea integrității cantitative și calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separații, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staționării navelor în port, dăunătoare atât rentabilității acestora, cât și a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare.

Este cazul să subliniem aici și faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul consumat în plus (față de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.

Transportul mărfurilor în vrac. Acest sector ce funcționează pe principiul o marfă – o navă utilizează nave tramp, a cãror exploatare presupune încărcarea mai multor partizi de mărfuri în vrac, fiecare ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situație ce presupune o derogare de la principiul mai sus menționat.

Navele tramp (așa zisele nave vagabond) se închiriază în vederea încărcării la întreaga capacitate și transportă, de regulă, materii prime și semifabricate, unde un lot de marfă (o expediție) este destul de mare și unde nu există o anumită frecvență de livrare pe aceeași relație.

Este deci o navigație neregulată atât din punctul de vedere al porturilor în care acostează, cât și din punctul de vedere al cantităților și mărfurilor pe care le încarcă. Cel mai frecvent angajate nave în acest sistem de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate în transportul cherestelei, fosfaților, îngrășămintelor chimice, produselor metalurgice și cerealelor.

Prețul transportului în sistem tramp este mai redus în comparație cu cel de linie, deoarece nava se angajează la întreaga capacitate, armatorii având în acest scop nave de capacități diferite.

În general, mărimea navlului este invers proporțională cu mărimea navei. Sunt perioade în care navele respective așteaptă marfa pentru transport, deci perioade în care nu sunt folosite sau găsesc mărfuri în alte zone pentru care nu se găsesc ușor mărfuri la cursa de retur, situație în care navlul pentru cursa de retur poate fi și mai mic.

În aceste condiții, marile companii producătoare ce posedă sau au nevoie de cantități impresionante de materii prime îți creează propria lor flotă ce operează în regim tramp. Această investiție le oferă independența față de fluctuațiile pieței în ceea ce privește luarea deciziilor referitoare la planificările economice și cheltuielile aferente.

Există însă și o a doua situație în care încărcătorul se confruntă cu o nevoie sau o comandă de materii prime pentru o perioadă mai îndelungată și nu dorește să se implice activ în transportul acestora, el putând încheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator. Sunt situații în care astfel de contracte se încheie pe o perioadă de 10-15 ani, în special în industria metalurgică. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate în cadrul pieței navlurilor.

Pentru astfel de termene mai scurte și pentru fiecare categorie de marfă în parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura călătorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportată.

Astfel de contracte necesită o strânsă colaborare între navlositor și cărăuș pe toată durata derulării sale și sunt standardizate, la nivel mondial, în mai multe tipuri (charter party, time charter, etc.).

CAPITOLUL II TRANSPORTUL MARITIM DE MĂRFURI

2.1. Contractul de transport maritim. Noțiunea și caracterele juridice ale contractului de transport maritim

Pe bună dreptate, contractul de transport maritim de mărfuri este cel mai specific contract de transport, fiind în același timp complicat după alcătuirea sa și detaliat în amănunte. El cuprinde în sine cele mai importante reguli, formate de practica multor ani din sfera transportului maritim.

În același timp, un rol important la formarea regimului juridic aplicabil transportului maritim de mărfuri îl au uzanțele comerciale internaționale. Ele dau posibilitatea de a face o uniformizare a regulilor în domeniu. Este necesar să menționăm că deși vorbim despre „transportul maritim”, pentru Republica Moldova el este un „transport maritim inetrnațional”.

Motivul constă în faptul că țara noastră dispune de un singur port maritim – Portul Internațional Giurgiulești, de unde navele maritime își au ieșirea, prin intermediul rîului Dunărea, la Marea Neagră. Prin urmare, toate transporturile maritime au caracter internațional.

Prin contractul de transport maritim de mărfuri, transportatorul își asumă obligația să transporte spre portul de destinație mărfurile încredințate sau care îi vor fi încredințate de către expeditor și să le predea persoanei legal împuternicite pentru a le lua în primire (destinatarul), iar expeditorul sau navlositorul se obligă să achite pentru aceasta taxa convenită, denumită navlu

(art.138 alin.(1) Codul navigației maritime comerciale).

Definițiile oferite în literatura de specialitate, în general, nu prezintă deosebiri esențiale și au ca punct de pornire normele Convenției Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, adoptată la Hamburg la 31 martie 1978, cunoscută sub denumirea Regulile de la Hamburg.

La momentul actual, Regulile de la Hamburg reprezintă principalul document internațional din sfera transportului maritim. Contractul de transport pe mare este definit ca acel contract prin care cărăușul se obligă, contra plății unui navlu, să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul.

În același timp, dacă contractul implică, pe lîngă transportul pe mare, și transportul cu alte mijloace, el este considerat contract de transport pe mare numai în măsura în care are legătură cu transportul pe mare.

După Șt.Scurtu, „contractul de transport maritim de mărfuri este convenția prin care o parte, numită cărăuș, se obligă față de o altă parte, numită încărcător, ca în schimbul unei remunerații, numită navlu, să transporte o marfă determinată dintr-un port în altul, pe o rută maritimă stabilită între părți”.

Conform definiției expuse de profesorul Gh.Filip, „contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract prin care una din părți – o companie de transport naval (navlosantul) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul pe mare, iar cealaltă parte – navlositorul (expeditorul) – să plătească prețul stabilit, denumit navlu”.

F.Făiniși subliniază că „contractul de transport maritim reprezintă convenția care se încheie între o parte – expeditor – și cealaltă parte – cărăuș, prin care acesta din urmă se obligă în schimbul navlului să transporte încărcătura dintr-un port în altul și să o elibereze destinatarului.

Prin acest contract, cărăușul prestează o activitate de transport specifică – primește marfa, o conservă, o păstrează în bune condiții pe timpul transportului, o eliberează la destinație și răspunde de ea sub aspect cantitativ și calitativ, pe tot parcursul transportului”.

Caractere juridice. Contractul de transport maritim de mărfuri efectuat în bază de conosament este un contract real. Acest lucru se explică prin faptul că contractul se consideră încheiat numai după ce marfa a fost încărcată pe navă.

Potrivit art.142 alin.(1) din Codul navigației maritime comerciale, după recepționarea mărfurilor la transport, cărăușul, la cererea expeditorului, îi eliberează un conosament, care constituie actul probatoriu al recepționării mărfurilor.

Expeditorul se va apropia de cărăuș cu conosamentele completate de către el, iar cărăușul, după ce le va citi și va verifica corespunderea datelor înscrise în conosament cu cele de fapt (dar poate și să nu o facă, deoarece el este numai în drept și nu obligat să verifice), va semna conosamentele. Din momentul semnării conosamentelor, contractul de transport maritim de mărfuri se consideră încheiat.

După modelul clasic, contractul de transport maritim de mărfuri este sinalagmatic, cu titlu oneros și face parte din categoria contractelor de adeziune.

Caracterul de adeziune se explică prin faptul că transportatorii au același model de contract, aprobat оn prealabil de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al R.M., și care este utilizat la încheierea contractelor de transport cu fiecare dintre expeditori.

O altă situație avem în cazul contractului de navlosire (charter), unde părțile pot să negocieze fiecare clauză a contractului.

Contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract prin care una din părți – o companie de transport naval (navlosantul) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte din contract (navlositorul sau expeditorul) se obligă să plătească prețul stabilit (denumit navlu).

Corespunzător celor două forme de transport (de linie și tramp), contractul de transport maritim de mărfuri poate fi încheiat în următoarele forme:

a. contractul de transport naval propriu-zis (pentru transporturile executate cu navele de linie). În acest caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, în containere și palete.

b. contractul de navlosire – se pune la dispoziția navlositorului pentru transport o navă, părți din navă, sau o încăpere de către navlosant. Acest contract se încheie în cazul transportului tramp, și nu are itinerar și orar precis, navele circulând în căutare de mărfuri, oprindu-se în porturile unde găsesc încărcaturi.

Pe baza acestui contract se transportă îndeosebi mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spațiului de transport al navei în întregime sau în parte, părțile stabilind portul de încărcare și cel de destinație.

Se folosesc și nave cu destinație specială pentru anumite produse cum sunt tancurile petroliere, mineralierele etc.

Contractul de navlosire se încheie în mai multe forme, dintre care cele mai importante și folosite sunt următoarele:

a. Time charter (pe timp determinat) – în care navlosantul se obligă să pună la dispoziția navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anumită marfă sau călători, să suporte cheltuielile pentru întreținerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanți și asigurarea navei contra riscurilor de navigație. Navlositorul primește nava pe perioada de valabilitate a contractului și achită navlul în avans. Tot navlositorul suportă și cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (taxe de canal și strâmtori, taxe portuare etc).

În principiu, răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei îi revine armatorului, iar pentru exploatarea comerciala, navlositorului. Obligațiile părților sunt stabilite prin contract, iar în lipsa unor asemenea clauze sunt aplicate dispozițiile legale în materie.

b. Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor călătorii). Acest contract se poate încheia pentru o singură călătorie de la un port la altul, pentru o călătorie în ambele sensuri, pentru călătorii circulare cu escale în mai multe porturi și pentru voiaje consecutive. Armatorul suportă toate cheltuielile pentru întreținerea navei, a echipajului și celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc), iar navlositorul se obligă să plătească navlul cuvenit.

În cazul mai multor voiaje consecutive, condițiile contractuale stabilite rămân aceleași pentru toate voiajele. Răspunderea pentru exploatarea tehnică și comercială a navei revine armatorului.

c. Charter by demise este forma folosită cu precădere în cazul tancurilor petroliere, navlositorul devenind armator-chiriaș, dobândind pe perioada de valabilitate a contractului, posesia și controlul deplin al navei.

Armatorul pune la dispoziția navlositorului nava fără echipaj și în bună stare de funcționare. Navlositorul echipează nava și plătește anticipat navlul, suportând cheltuielile cu echipajul și combustibilul, precum și taxele de canal și portuare.

Navlositorul este răspunzător pentru consecințele rezultate din exploatarea tehnică și comercială a navei, nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite în contract și nu poate încarcă nava cu alte mărfuri decât cele stabilite prin acordul părților.

În contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispoziția expeditorului nava, ca în contractul de navlosire, realizându-se numai efectuarea transportului mărfii contractate.

2.2. Noțiunea și particularitățile charterului maritim (navlosire)

Charterul apare la finele secolului al XVI-lea. Însăși denumirea de charter provine de la cuvântul italian carta partita, adică „înjumătățirea documentului”, deoarece înainte de pornirea în călătorie pe mare, proprietarul corăbiei și persoana căreia i se încredința efectuarea transportului, rupeau în două documentul numit charter și fiecare dintre ei primea câte o jumătate.

Apariția contractului de charter a fost determinată și de organizarea slabă din acele timpuri a transportului pe mare. Negustorii erau nevoiți să caute corăbii pentru a-și putea transporta mărfurile, iar proprietarii corăbiilor acceptau să le dea în chirie numai dacă li se ofereau garanții că la întoarcere vor primi plata.

În consecință, a luat naștere contractul de charter, care stabilea cu exactitate pentru cât timp se acorda corabia în chirie, felul corăbiei, modul de plată pentru serviciile prestate, persoana care suportă cheltuielile în caz de naufragiere a corăbiei pe parcurs ș.a.

În secolul al XX-lea a luat naștere transportul aerian, fapt ce a determinat utilizarea charterului aerian. Pentru companiile aeriene, efectuarea zborurilor charter devine mai avantajoasă decât efectuarea unor curse de linie.

Aceasta deoarece transportul cu navele charter necesită investiții mai mici și poate fi practicat de orice companie care dispune de cel puțin o navă pe care să o folosească în efectuarea de transporturi ocazionale.

În primul rând, plata cursei charter se face pentru întreaga capacitate a avionului, în timp ce la zborurile obișnuite se poate întâmpla ca avionul să nu fie suplinit pe deplin cu pasageri. Cu toate acestea, compania aeriană este obligată să efectueze cursa, chiar dacă în avion sunt ocupate numai 50% din numărul de locuri disponibile. Astfel se explică faptul că costurile unui zbor charter sunt cu 20-30% mai ieftine, în comparație cu costurile tarifare la un zbor obișnuit.

Un aport considerabil în dezvoltarea transportului de tip charter l-a adus industria turismului. Agențiile turistice închiriază aeronave de la companiile aeriene. Costurile de transport se includ în prețul foii turistice, împreună cazarea, hrana, ghidul etc. În așa mod, piața

serviciilor de turism se află într-o strânsă corelație cu prestarea zborurilor de tip charter.

Înainte de a face o descriere a charterului maritim, este necesar să lămurim că în Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova noțiunile de „charter” și „navlosire” sunt sinonime. Charterul și navlosirea reprezintă unul și același contract.

În doctrină, pentru a delimita cumva charterul maritim de cel aerian, atunci când se face referire la charterul maritim, este utilizat termenul de „navlosire”, iar în cazul charterului aerian – noțiunea de „charter”.

Legea maritimă nu definește charterul, ci creează mai mult o confuzie prin faptul că vorbește despre contractul de transport de mărfuri având în vedere prin acesta instituția charterului.

Astfel, în conformitate cu art.138 din Codul navigației maritime comerciale, poate fi încheiat contract de transport maritim de mărfuri cu stipularea închirierii (navlosirii) navei în întregime, a unei părți din ea sau a unor anumite spații pentru transportul de mărfuri (charter).

Așadar, vedem cum legiuitorul relatează despre contractul de transport de mărfuri, înțelegând, în mod eronat, că acesta ar fi charterul.

O astfel de abordare a instituției charterului este greșită din punct de vedere structural și doctrinar. Or, legislația altor state și literatura juridică de specialitate ne spune clar că contractul de transport și contractul de charter sunt contracte separate, ce nu trebuie confundate.

Conform definițiilor expuse în literatura de specialitate de profesorii Gh.Caraiani și M.Serescu, în baza contractului de navlosire „armatorul se obligă să pună la dispoziția navlositorului o navă, total sau parțial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu”.

Într-o altă accepțiune, profesorul Lilia Gribincea subliniază că contractul de navlosire este acel contract în temeiul căruia o parte, numită armator, se obligă să pună la dispoziția celeilalte părți numită navlositor, în schimbul unei chirii numită navlu, întreaga navă ori o anumită capacitate de încărcare a acesteia, pentru efectuarea unui transport pe mare de la un port la altu.

Particularitățile charterului maritim (navlosire). Pot fi enumerate următoarele particularități ale charterului maritim:

În primul rând, raporturile de charter maritim presupun existența armatorului – proprietarul navei, și navlositorului – cel care închiriază nava.

În al doilea rând, la expirarea timpului pentru care a fost acordată în chirie, navlositorul este obligat să restituie nava armatorului ei. De aici înțelegem că contractul de charter maritim poartă un caracter temporar.

În al treilea rând, charterul se prezintă întotdeauna ca un contract oneros: nava maritimă este acordată navlositorului contra plată.

Un moment care trebuie reținut este că nava angajată în charter poate fi utilizată doar în scopuri maritime de transport. Dacă nava maritimă este întrebuințată ca hotel, depozit, restaurant sau altceva asemănător, raporturile respective nu mai pot fi numite de charter, ci de locațiune.

Charterul de fiecare dată este un contract consensual, adică reprezintă înțelegerea dintre două părți care intră în vigoare din momentul semnării contractului. Experiența îndelungată de aplicare a charterului a determinat elaborarea unor forme tipizate de contracte.

Actualmente, se cunosc peste 400 de modele de charter folosite în navigația maritimă comercială. Majoritatea dintre acestea au fost alcătuite sub egida Palatului Navigației Maritime a Angliei. Există chartere aplicabile transportului de cărbune, cocs, orez, arahnide, fructe, îngrășăminte minerale ș.a. Mărfurile pentru transportarea cărora încă nu există chartere, se realizează în baza unui charter universal, numit „Jackson”.

Avantajul formelor tipizate de charter constă în faptul că au o experiență de testare îndelungată, fiind recunoscute de majoritatea statelor.

Părțile contractante urmează doar a-și exprima acordul asupra clauzelor preformulate. În unele situații, subiecții pot efectua modificări la contractul de charter. Aceste modificări se subliniază în textul contractului și poartă denumirea de addendum (din engl. – anexe).

În contractul de charter maritim este indicat:

a) numele părților;

b) navlul;

c) numele navei;

d) mărfurile cu specificul lor;

e) locul de încărcare;

f) locul de destinație al mărfurilor sau direcția spre care se îndreaptă nava.

În contract pot fi incluse, prin acordul părților, și alte stipulații și excepții (art.141 alin.(2) Codul navigației maritime comerciale).

O particularitate a contractului de charter maritim este că poate fi semnat și prin reprezentanți. Proprietarul navei este obligat să aducă nava până la data plecării ei în cursă, în bună stare de navigabilitate, să asigure deplina ei conformitate cu normele tehnice de navigație, să o echipeze și să o aprovizioneze cu tot necesarul, să o asigure cu echipajul regulamentar, să

amenajeze calele, magaziile și celelalte compartimente destinate transportului, pentru buna încărcare, transportare și păstrare a mărfurilor (art.149 Codul navigației maritime comerciale).

În cazul charterului de persoane, este necesar ca saloanele să fie bine aranjate și pregătite

pentru efectuarea unei călătorii reușite.

2.3. Obligațiile părților în contractul de navlosire.

Principalele obligații ale armatorului sunt punerea vasului la dispoziția navlositorului și menținerea în bună stare de navigabilitate a navei pe toată durata contractului, iar a navlositorului – plata navlului.

Celelalte obligații revin părții care deține, în dependență de forma contractului, gestiunea nautică și comercială a navei.

În continuare, vom enumera obligațiile ce rezultă din contractul de navlosire și căreia dintre părți incumbă aceste obligații.

Obligația de a pune la dispoziție nava în stare bună de navigabilitate și de a menține starea bună de navigabilitate pe toată durata contractului. Așa cum am menționat, punerea vasului în stare bună de navigabilitate la dispoziția navlositorului este obligația principală a armatorului. Nava trebuie să corespundă caracteristicilor stipulate. Cheltuielile necesare pentru deplasarea navei la locul prevăzut în contract sunt suportate de armator.

Obligația de a menține starea bună de navigabilitate a navei pe toată durata contractului decurge din gestiunea nautică a navei. În cazul navlosirii navei nude, gestiunea nautică aparține navlositorului, prin urmare și obligația de menținere a stării bune de navigabilitate aparține navlositorului. În acest caz, armatorul este obligat doar să pună la dispoziția navlositorului nava în stare bună de navigabilitate.

Obligația de plată a navlului. Această obligație revine navlositorului. Navlul constituie chiria sau prețul perceput de armator (navlosant) de la navlositor prin efectul contractului de navlosire, în schimbul punerii la dispoziția navlositorului a navei sale sau a unei capacități de încărcare a ei în scopul transportării de mărfuri pe apă. Dacă navlositorul nu a utilizat toată capacitatea închiriată a navei și convine în acest sens cu armatorul, i se poate restitui jumătate din navlu.

De asemenea, părțile pot stabili ca navlul să se plătească și ca o sumă globală (lump sum), cuprinzând și acel navlu mort (dead freight), plătit pentru capacitatea de navă, neutilizată de navlositor.

În cazul navlului stabilit lump sum, plata se efectuează la intervale de timp stabilite în charter party. În cazul navlosirii navei nude, navlul ia forma unei lump sum, care se plătește de regulă lunar și anticipat. Navlul stabilit pe navă și pe unitate de timp se utilizează, de obicei, în contractul de navlosire time charter și se calculează în dependență de capacitatea de încărcare a navei pe timp de vară, chiar dacă transportul se efectuează în timpul iernii. În acest caz, plata navlului este datorată pentru fiecare zi sau parte din zi, până la restituirea navei către armator.

Obligația de a asigura nava. Această obligație revine părții care deține gestiunea nautică a navei, adică, în principiu, revine armatorului. Ca excepție, în cazul navlosirii navei nude, obligația de asigurare a navei revine navlositorului, armatorul fiind obligat în acest caz doar să pună la dispoziția navlositorului nava convenită.

Obligația de armare a navei. Și această obligație, ca și obligația de asigurare a navei, revine părții care deține gestinuea nautică a navei, adică armatorului. Obligația de armare a navei incumbă navlositorului doar în cazul navlosirii navei nude.

Obligația de plată a salariilor și a hranei echipajului. Obligația dată este în sarcina părții care deține gestiunea nautică a navei, adică, în principiu armatorului. Obligația de plată a salariilor și a hranei echipajului revine navlositorului doar în cazul navlosirii navei nude.

Obligația de procurare a combustibililor. Această obligație revine navlositorului când acesta deține gestiunea comercială a navei (charter by demise și time charter) și armatorului în cazul navlosirii navei nude (voyage charter).

Obligația de a procura încărcătura navei (cariccargo).Această obligație revine navlositorului. Marfa, pregătită pentru încărcare, trebuie adusă de navlositor la locul de încărcare convenit. În dependență de situația concretă, părțile pot utiliza expresiile caric parțial (part cargo) sau caric plin (full and complete cargo).

S-a menționat că dacă navlosirea ia forma bare boat charter/charter by demise sau time charter, cantitatea de marfă încărcată, atâta timp cât este în limitele maxime prevăzute de contract, este la latitudinea navlositorului. Armatorul nu este interesat nici de felul mărfii, care este stipulat în contract doar în termeni generici ca „mărfuri legale”, cu excepția cazului în care transportul acelei categorii de marfă este ilegal sau marfa pune în pericol vasul.

Constituie excepție navlosirea unui vas cu destinație specială, de exemplu, pentru transportul produselor petroliere, al cerealelor etc., situație în care navlositorul trebuie să respecte categoria de marfă.

În ceea ce privește momentul încărcării mărfii, acesta nu prezintă interes pentru armator, deoarece contractul, în ambele forme menționate (bare boat charter/charter by demise sau time charter), se încheie pe o perioadă de timp determinată, timpul curgând în defavoarea navlositorului.

În cazul contractului voyage charter prezintă importanță pentru armator procurarea mărfii de către navlositor în cantitatea și termenul prevăzute în contract.

În acest caz, armatorul deține gestiunea comercială a navei, iar dacă navlositorul nu pune la dispoziție întreaga cantitatea de marfă prevăzută în contract, armatorul poate procura marfa în completarea capacității de transport a navei. Navlositorul trebuie să pregătească marfa pentru încărcare și să o prezinte la locul de încărcare conform cutumei: „marfa așteaptă nava și nu invers”.

Normele de încărcare și descărcare a mărfurilor diferă de la port la port, în funcție de capacitatea lui de dotare și de operare, de poziția geografică pe care o are, de regimul juridic al administrației portuare, de condițiile de climă a zonei în care se află portul, de numărul sărbătorilor legale, de tipul de navă și de felul de marfă ce se operează.

Încărcarea și descărcarea mărfurilor trebuie să se efectueze în termenul prevăzut în contract sau în uzanțele portuare.

Timpul normal acordat navlositorului pentru încărcarea navei poartă denumirea de stalii (laytime). Timpul de stalii semnifică zilele libere în care nava este pusă la dispoziția navlositorului fără nici o plată.

Termenul acordat începe să curgă de la data notificării (notice of readiness) navlositorului că nava a sosit în port la locul de încărcare, fiind gata de operare in readiness.

Notificarea trebuie acceptată în scris de către navlositor sau agenții săi și, de regulă, acceptarea se menționează pe duplicatul notificării, care se înapoiază comandantului navei. Staliile se calculează pe zile consecutive, zile lucrătoare de 24 de ore, zile lucrătoare de 24 de ore consecutive, zile lucrătoare pe timp favorabil.

Există stalii reversibile, care se calculează cumulat pentru încărcare/descărcare în ambele porturi și stalii ireversibile, care se determină separat pentru portul de încărcare și separat pentru portul de descărcare și nu pot fi cumulate.

Reversibilitatea staliilor constituie opțiunea acordată navlositorului, care a terminat încărcarea mărfii într-un timp mai scurt decât cel stabilit, numit „timpul salvat” de a-l utiliza pentru descărcarea mărfii.

Astfel, navlositorul este în drept ca „timpul salvat” la încărcarea mărfii să îl cumuleze cu cel rezervat pentru descărcare, luându-se în calcul totalul staliilor convenite pentru ambele operațiuni.

Armatorul poate acorda navlositorului o primă de celeritate (dispatch money), care constă în acordarea unei sume pentru efectuarea operațiunilor de încărcare sau de descărcare a mărfii cu rapiditate. Dacă navlositorului îi este insuficient timpul de stalii pentru încărcarea mărfii, căpitanul navei poate acorda contrastalii (demurrage), în condițiile stipulate în contract.

Contrastaliile constau în timpul suplimentar utilizat de navlositor pentru încărcarea mărfurilor după curgerea staliilor. Pentru contrastalii navlositorul plătește o sumă suplimentară armatorului, menită să acopere prejudiciul suportat prin staționarea prelungită a navei în port. În cazuri excepționale, pot fi acordate și supercontrastalii, care, de regulă, nu trebuie să fie mai mari decât dublul contrastaliilor.

Staliile, contrastaliile și prima de celeritate se consemnează în time-sheet. Dacă time-sheet-ul nu se poate întocmi, căpitanul navei va întocmi un procesverbal (statement of facts), în baza căruia ulterior se va redacta time-sheet-ul.

Obligațiile de plată a taxelor portuare, de pilotaj, de remorcare, de trecere prin canale navigabile etc. Aceste obligații aparțin părții care deține gestiunea comercială a navei.

Armatorul va fi obligat să plătească taxele portuare, de pilotaj, de remorcare, de trecere prin canale navigabile etc. în cazul contractului voyage charter, iar navlositorul – în cazul contractului charter by demise și time charter.

Referitor la răspunderea părților pentru neexecutarea contractului de navlosire, menționăm că, în lipsa unei convenții internaționale, răspunderea părților contractului de navlosire va fi stabilită potrivit clauzelor contractuale, uzanțelor comerciale în materie și legii aplicabile contractului.

În dependență de categoria contractului de navlosire, armatorul și navlositorul răspund pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor asumate.

În ceea ce privește clauzele de limitare sau de excludere a răspunderii, pe lângă cele obișnuite, în contractele de navlosire mai sunt întâlnite și clauze specifice, inserate de părți în contract:

• Clauza de război (War clause). În baza acestei clauze, armatorul este în drept să rezilieze contractul după notificarea navlositorului sau poate refuza efectuarea unei părți a călătoriei, dacă apreciază că vasul, echipajul sau marfa sunt expuse riscului de război. În cazul în care călătoria este în derulare, armatorul poate cere navlositorului să indice un port sigur pentru descărcarea mărfii.

Armatorul are dreptul la întregul navlu, iar în situația în care distanța parcursă este superioară celei stabilite în contract, iar navlosirea s-a făcut pe voiaj și nu pe trump, de asemenea are dreptul la un supliment de navlu.

• Clauza de grevă (Strike clause). În baza acestei clauze, armatorul are dreptul să rezilieze contractul în cazul în care marfa nu poate fi încărcată din cauza grevei din port. În cazul navlosirii voyage charter, când timpul curge în defavoarea armatorului, navlositorul poate evita rezilierea prin calcularea zilelor de stalii pe perioada grevei și plata suprastaliilor la expirarea acestor zile, fără a se ține cont că încărcarea a fost împiedicată de grevă.

Dacă încărcarea începuse deja, iar navlositorul nu este de acord ca staliile să fie calculate pe perioada grevei, armatorul poate decide începerea voiajului, putând completa în alt port încărcătura vasului, reducând în mod corespunzător navlul plătit de navlositor. Pentru situația în care greva are loc în portul de descărcare, navlositorul poate indica un port sigur, plătind un supliment de navlu pentru diferența de distanță parcursă de navă.

• Clauza de îngheț (Ice clause). Conform acestei clauze, armatorul poate refuza să încarce marfa în cazul în care nava este în pericol de îngheț în portul de încărcare. În acest caz, contractul de navlosire este nul.

Dacă o parte din marfă a fost deja încărcată, armatorul poate părăsi portul de încărcare în caz de pericol de îngheț, fără a aștepta terminarea încărcării mărfii, navlositorul fiind obligat să plătească doar navlul proporțional cu marfa încărcată.

În cazul în care pericolul de îngheț este în portul de descărcare, navlositorul are opțiunea fie să indice un port sigur, cu plata unui supliment de navlu, fie să plătească staliile și eventual suprastaliile în cazul în care armatorul va ține nava la dispoziția navlositorului, până la trecerea pericolului de îngheț.

2.4. Elementele și încheierea contractului de transport maritim de mărfuri

Părțile unui contract de transport maritim sunt cărăușul și expeditorul (numit încărcător). Un statut juridic aparte revine destinatarului, care nu încheie contractul de transport, însă beneficiază de foloasele contractului – primește mărfurile aduse la adresa sa.

Așadar, destinatarul este persoana îndreptățită să preia mărfurile în portul de destinație. Destinatarul nu este parte la contract, deoarece nu încheie contractul de transport. El este numai un participant la raporturile de transport, asupra căruia se răsfrîng anumite drepturi și obligații ce rezultă din contractual încheiat între cărăuș și expeditorul de mărfuri.

Situația juridică a destinatarului în cadrul raporturilor de transport este reușit reflectată de Codul navigației maritime comerciale, potrivit căruia raporturile dintre transportator și destinatarul mărfurilor, care nu este parte a contractului de transport, se specifică în conosament (art.140 alin.(1)).

Forma contractului. Contractul de transport maritim de mărfuri se face în scris. Existența și conținutul unui astfel de contract pot fi dovedite prin charter, conosament sau prin alte acte (art.139 Codul navigației maritime comerciale).

Așadar, este necesar să distingem clar că contractul de transport maritime de mărfuri se încheie doar în formă scrisă.

De iure, conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport, ele fiind două acte juridice diferite.

De facto însă, părțile niciodată nu văd contractul de transport, ele dețin asupra lor numai conosamentul. Locul contractului, pur și simplu este preluat de formularul tipizat, numit conosament, ce urmează a fi completat de către cărăuș și înaintat expeditorului pentru aprobare.

Situația este identică cu cea din transportul auto, feroviar și aerian, în care scrisoarea de trăsură înlocuiește contractul de transport de mărfuri, dar nu se asimilează cu acesta. Aceeași situație o avem în cazul transportului de pasageri, unde biletul de călătorie constituie atestă faptul că între cărăuș și pasager a fost încheiat un contract de transport.

Așa cum s-a menționat, contractul de transport maritim de mărfuri se încheie din moment ce reprezentantul cărăușului (de regulă, căpitanul navei) semnează conosamentul.

Prin aceasta se confirmă că părțile sunt de acord cu condițiile contractului, iar marfa a fost deja încărcată în navă și transportul urmează să înceapă.

Deși se vorbește despre încheierea contractului de transport, în realitate, acest contract în forma lui materială niciodată nu a existat. Locul contractului de transport maritim este preluat de documentul numit conosament.

Rezultă că, din punct de vedere practic, conosamentul se identifică cu contractul de transport maritim de mărfuri, care se materializează în conosament, și acesta din urmă devine principalul mijloc de dovadă a existenței contractului respectiv.

Practica din transportul maritim ne arată clar, că nu se încheie un contract de transport maritim separat de conosament. Există doar conosamentul, care are în același timp rolul de contract de transport, dar și de mijloc de probă, ce arată că contractul într-adevăr a fost încheiat.

Însă principala problemă ce apare în practică rezultă din faptul că Codul navigației maritime comerciale nu reglementează raporturile care se crează între cărăuș și expeditorul mărfurilor pînă la încheierea contractului de transport.

Codul navigației maritime comerciale nu dă răspuns la această întrebare. Se cunoaște doar că contractul de transport maritim de mărfuri are caracter real, el încheindu-se din moment ce marfa a fost deja încărcată pe navă.

Pentru comparație, în transportul auto și feroviar înțelegerea părților de a efectua transportul se face printr-o comandă scrisă, întocmită de client și, respectiv, acceptarea acestei comenzi, realizată de către cărăuș.

Comanda – acceptarea este un antecontract și are ca efect punerea la dispoziție a mijlocului de transport gata pentru încărcare și, respectiv, încărcarea mărfurilor.

În transportul maritim legea nu reglementează problema dată, însă practica ne arată că părțile convin asupra pregătirii mărfurilor și a navei pentru transport în baza comenzii, ca și în cazul transportului auto și celui feroviar de mărfuri.

Ambele contracte de transport naval (de navlosire și cu nave de linie), potrivit art. 557 Cod comercial se încheie sub forma scrisa, folosindu-se formulare tipizate, care diferă în raport de felul navlosirii, de felul mărfii transportate etc.

În transporturile maritime de mărfuri executate de companiile românești, se folosește, indiferent de felul încărcăturii, un contract tip denumit "Gencon", imprimat în limba engleză.

Încheierea contractului de transport se face pe baza ofertei făcute de oricare din viitoarele părți, și acceptarea ei de către cealaltă parte.

Prin voința legiuitorului, contractul de transport maritim de mărfuri având un caracter consensual, momentul încheierii sale valabile este cel al realizării acordului de voința intre părții. Acest contract neavând un caracter real, remiterea mărfii cărăușului, pentru transport, are loc ulterior momentului încheierii contractului. Prestațiile de transporturi maritime internaționale se vând și se cumpăra pe așa-numita "piață mondială a navlurilor".

Prin urmare, pe piața mondiala a navlurilor se formează cererea și oferta pentru fiecare fel de marfa și navlosire.

Raporturile dintre navlosant și navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire, cele dintre expeditor și compania de transport cu navele de linie, în contractul de transport, si, în ambele cazuri, în conosament. Contractul sub cele doua forme și conosamentul fac dovada încheierii contractului de transport și a condițiilor de executare a transportului, acestea putând fi dovedite și cu oricare alt mijloc legal de proba.

Contractul de navlosire cat și contractul de transport cu navele de linie trebuie sa cuprindă următoarele mențiuni:

a. în contractul de navlosire se menționează naționalitatea, clasa de înregistrare, tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla în momentul încheierii contractului și data la care este gata de încărcare.

b. numele și prenumele (denumirea) și adresa (sediul) părților contractante (navlosantului și navlositorului, în contractul de navlosire și cele ale companiei de transport și expeditorului, în contractul de transport). Ca parte din contract, în calitate de transportator, poate sa nu fie proprietarul navei, ci numai ca armator, adică acela care exploatează o nava în nume propriu, care poate aparține lui ori altuia, în scop de navigație;

c. numele (denumirea) și adresa (sediul) destinatarului mărfurilor pentru ca transportatorul sa știe persoana fizica sau juridica îndreptățită să ceară eliberarea mărfii la destinație;

d. locul și timpul stabilit pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, acestea putând fi diferite în raport de locul încheierii contractului. În contract se precizează și data punerii la dispoziția expeditorului a navei pentru încărcare, precum și locul unde se afla nava în momentul încheierii contractului;

e. navlul și alte sume datorate de către navlositor ca urmare a executării transportului și a altor operațiunii. Compania de navigație are un drept de retenție asupra mărfii pana la plata sumelor ce i se cuvin ca urmare a executării transportului.

f. denumirea mărfurilor și determinarea lor cantitativa prin menționarea tonajului navlosit sau a metrilor cubi.

Pe lângă aceste mențiuni, a căror menționare expresă este obligatorie, se considera ca făcând parte implicita din contractul încheiat, următoarele clauze:

– compania de transport garantează buna stare de navigabilitate a navei, aceasta obligație presupunând dotarea navei cu tot ceea ce este necesar călătoriei respective;

– compania de transport garantează efectuarea transportului astfel ca mărfurile sa ajungă în stare buna la destinație;

– sa respecte itinerarul stabilit, sa nu se abată de la traseu, cu excepția cazurilor fortuite sau majore;

– părțile trebuie sa contribuie cu buna credința la realizarea scopului pentru care au încheiat contractul.

2.5. Conosamentul – dovadă a încheierii contractului de transport maritim de mărfuri

Nu se cunoaște cu exactitate anul cînd au început să fie utilizate conosamentele în transportul maritim. În Evul Mediu, comercianții călătoreau împreună cu mărfurile, de aceea nu era nevoie de documente de transport. Pe măsura intensificării livrării de mărfuri, comercianții au renunțat de a călători împreună cu mărfurile și solicitau recipise care să confirme recepționarea încărcăturii de către cărăuș.

Mai tîrziu, în secolul al XVI-lea, în culegerea de reguli „Le Guidon de la Mer” din Franța se menționează despre cuvîntul „conosament” (din fr. „connaissement”– trad. „recipisă”) ca fiind acel document, în care căpitanul navei face înscriere asupra cantității și calității mărfurilor îmbarcate la bord.

În mod curent termenul englezesc "Bill of lading" definește un document care evidențiază încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenți din spaniolă (conocimiento de embarque) și italiană (polizza di carico) au și ei același înțeles.

Scandinavii vorbesc de "utehriks konnossement", adică de conosament aferent mărfurilor de export, ceea ce implică ideea de transport. În schimb, termenii corespondenți din franceză, (connaissement), olandeză (cognossement) și germană (Konnossement) definesc o simplă adeverință de primire a mărfii și nu implică simultan încărcarea pe o anumită navă.

Conosamentele de azi au un conținut care nu diferă prea mult de la un tip la alt tip datorită alinierii treptate a armatorilor, a conferințelor maritime la regulile uniforme stabilite prin convențiile internaționale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles și celor din Convenția Națiunilor Unite pentru transportul mărfurilor pe mare – Hamburg.

Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe bază de conosamente.

Potrivit art.1(7) din Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, "Conosament" înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare și constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuș, precum și obligația acestuia de a livra mărfurile contra prezentării documentului. Aceeași obligație rezultă din mențiunea în acest document, prin care se prevede cămărfurile urmează să fie livrate la ordinul unei persoane nominale sau la ordin, or lapurtător.

Prin Convenția internațională de la Bruxelles din 1924, în care au fost adoptate "Regulile de la Haga" se înțelege prin contract de transport, acel contract constatat printr-un conosament sau alt document similar, ce constituie titlu pentru transportul de mărfuri pe mare. Regulile  acestei convenții își vor găsi aplicarea numai dacă s-a eliberat un conosament, acesta fiind un titlu  reprezentativ al mărfii ce se transportă.

Este necesar să facem precizarea că aderarea la Convenția din 1978 este condiționată de denunțarea Convenției de la Bruxelles, prevederile acestei convenții din urmă fiind aplicabile numai între companiile de transport naval și beneficiarii din statele care nu sunt încă membre ale Convenției din 1978. 

Potrivit art.31 (1) din Convenția din1978, în momentul când devine stat contractant la prezenta Convenție, orice stat parte la Convenția internațională pentru unificarea unor reguli în materie de conosamente semnată la Bruxelles la 25 august 1924, va notifica guvernului belgian ca depozitar al Convenției din 1924, că denunță numita Convenție, declarând că denunțarea va intra în vigoare la data cînd prezenta Convenție intră în vigoare pentru acel stat.

Prevederile Convenției din 1978 se aplică contractelor de navlosire (Charter Party) numai dacă se întocmește un conosament (în virtutea unui Ch./P), prin care se reglementează relațiile dintre cărăuș și deținătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este și navlositor.

Conosamentul reprezintă promisiunea cărăușului că va livra marfa înscrisă încărcată la bord sau preluată la transport într-un port nominat.

Deci conosamentul este o adeverință semnată de cărăuș sau de o persoană împuternicită de acesta, de regulă comandantul navei, prin care se dovedește că mărfurile descrise (calitativ și cantitativ) în acest document au fost încărcate sau au fost preluate pentru a fi încărcate pe o anumitănavă și pentru a fi transportate dintr-un port în alt port în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.

În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător esența și conținutul complex al conosamentului, în virtutea funcțiilor pe care acesta le îndeplinește și anume:

a) conosamentul este o adeverință semnată de cărăuș (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) și eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinație, sau au fost încredințate armatorului în vederea transportului;

b) conosamentul înseamnă dovada existenței contractului de transport. Conosamentul nu este el însuși contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător și cărăuș de a realiza prestație de transport, acord ce practic reprezintă contractul de transport. Mai mult, în Convenția Națiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare – Hamburg, se arată chiar fn definiție că un conosamenteste "documentul care face dovada unui contract de transport pe mare". În foarte multe conosamente se enunță și principalele condiții ale contractului  de transport, care, de regulă, se încheie înaintea semnării conosamentului.

c) conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat în timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinație să ridice singur mărfurile descrise sau poate dispune predarea lor unei alte persoane girate.

Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât maioperativ;

d) conosamentul este un instrument de credit întrucât pa baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanțării contractului de vânzare-cumpărare.

Conținutul conosamentului. Deci conosamentul diferă de la un fel de marfă la altul, de la relație la relație și în funcție de voința celor două părți, respectiv a încărcătorului și a cărăușului. Totuși, în prezent există deja în practică tipuri de conosamente cu un conținut relativ similar.

Din punct de vedere al modului cum este reglementat conosamentul prin legislația internă (Codul comercial art 565-566) și cea internațională (convenția Națiunilor Unite pentru transporturile pe mare din 1978 art-15), rezultă existența unui conținut obligatoriu și altul facultativ al  conosamentului.

Sunt însă câteva mențiuni care trebuie să fie cuprinse în mod obligatoriu într-un conosament, respectiv:

a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea mărfurilor, o declarație expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăți, precum și greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, așa cum au fost furnizate aceste indicații de către încărcător;

b) starea aparentă a mărfurilor;

c) numele și sediul principal al cărăușului;

d) numele încărcătorului;

e) destinatarul, dacă este menționat de încărcător;

f) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim și data la care mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare;

g) numele navei pe care este încărcată marfa. În cazul unor conosamente directe pot fi înscrise în acest document și navele secundare care au efectuat transportul pe anumite porțiuni ale lanțului de transport;

h) portul de descărcare care, de regulă, este portul unde efectiv s-a descărcat marfa de pe navă și unde încetează responsabilitatea cărăușului. Pentru transporturile cu transbordare acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară de porturile de descărcare și porturile de transbordare;

i) locul și data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeași cu data de încărcare sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat pentru încărcare, data emiterii poate să fie anterioară încărcării (eventual data depunerii mărfii pe chei și/sau respectiv a preluării răspunderii asupra acesteia de către cărăuș);

j) menționarea navlului în conosament este obligatorie, mai ales atunci când este plătit de destinatar sau s-a indicat că este plătibil de către acesta; mențiunea de navlu plătit anticipat ("freight prepaid" sau "freight paid") se folosește la condiția de livrare CIF sau C&F, unde vânzătorul este obligat să plătească navlul;

k) data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare (dacă acest lucru a fost convenit între părți);

l) numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuș sau comandantul navei (de obicei un set de trei originale);

m) principalele clauze și condițiile de transport;

n) declarația (dacă este cazul) încărcătorului că mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pe punte;

o) data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăușul trebuie, după încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament mențiunea"încărcat la bord" ("shipped on board"), indicând și numele navei respective. Dacă anterior încărcătorul a primit un conosament sau un alt document din care rezultă că mărfurile au fost  "preluate  pentru transport" ("received for shipment"), el poate cere cărăușului eliberarea unui alt conosament cu mențiunea "încărcat la bord" în schimbul restituirii celui primit înaintea încărcării efective;

p) denumirea convențiilor sau convenției care guvernează conosamentul eliberat de cărăuș. De regulă în conosament se indică convențiile Haga, Haga-Visby, Bruxelles sau Convenția Națiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare;

r) limita sau limitele răspunderii cărăușului convenite între părți în sensul creșterii față de prevederile Convenției Națiunilor Unite privind transportul pe mare (dacă acest lucru a fost convenit între părți). Orice declarație inexactă sau omisiune făcută de navlositor (expeditor) la predarea mărfurilor la transport, va atrage răspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor despăgubiri ce i se cuvin cărăușului, conform Convenției Națiunilor Unite pentru transporturile pe mare din 1978 art.17 al 1.

Pentru stabilirea unor eventuale răspunderi, numele căpitanului trebuie scris clar, sub semnătura acestuia să fie adăugat cuvântul "Master" (căpitan).

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăușului sau încărcătorului, și alte clauze referitoare la starea mărfii și cantitatea încărcată, precum și unele aspecte legate de cheltuielile de transport. În privința stării mărfurilor încărcate sau preluate pentru transport se pot înscrie unele aspecte referitoare la caracteristicile calității mărfurilor.

Încărcătorul este obligat să furnizeze cărăușului date reale. Dacă nu există observații cu privire la cele înscrise în conosament, se consideră că mărfurile încărcate sau preluate au fost în stare aparent bună.

De asemenea, cantitatea care apare pe conosament sub formă de greutate, număr de bucăți sau colete etc. Se consideră până la proba contrară ca reală și trebuie predată la destinatar așa cum a fost înscrisă în conosament. Această obligație este valabilă și când conosamentul a fost transmis unei terțe persoane.

Mai mult, în Convenția Națiunilor Uniteprivind transportul mărfurilor pe mare se precizează că transportatorul nu are dreptul să facă o dovadă contrară privind descrierea cantitativă și calitativă a mărfurilor făcută în conosament.

De aceea, în situațiile când cărăușul constată anumite nereguli privind calitatea și cantitatea mărfii, precum și a ambalajului, el poate face unele mențiuni care să ateste aceste aspecte pentru a-și reduce sau chiar exclude responsabilitatea.

2.6. Clasificarea conosamentelor

De regulă, clasificarea conosamentelor se face potrivit următoarelor criterii:

modul de desemnare al titularului de drept;

expedierea mărfurilor; starea mărfurilor;

continuitatea transportului.

Modul de desemnare al titularului de drept. Din punct de vedere al persoanei îndreptățite să ridice marfa în portul de destinație, avem:

a) conosament nominativ;

b) conosament la ordin;

c) conosament la purtător.

Conosamentul nominativ se distinge prin faptul că numele primitorului mărfii este menționat expres оn conosament, iar cărăușul este obligat să elibereze marfa în portul de destinație persoanei înscrise în conosament, după ce aceasta a achitat navlul și toate cheltuielile accesorii. Această formă de conosament de regulă se practică mai rar (pentru mărfuri cu valoare deosebită: metale, pietre prețioase, aur, argint etc.).

Conosamentul la ordin. Este forma cea mai răspвndită de conosament. El se emite la ordinul unei anumite persoane (al destinatarului mărfurilor, al expeditorului), care apoi va gira (andosa) conosamentul unei alte persoane. Prin gir, această persoană devine proprietar al documentului și al mărfii prevăzute în document.

Conosamentul la purtător este acel conosament care nu arată cine este titularul de drept, ci posesorul lui este considerat și proprietar al mărfurilor. Cuprinde mențiunea „la purtător” și circulă fără nici o formalitate. Dezavantajul constă în faptul că poate fi ușor furat sau pierdut, iar noul lui posesor se va considera proprietar și va pretinde predarea mărfurilor.

Expedierea mărfurilor. Din punctul de vedere al expedierii mărfurilor, conosamentele pot fi clasificate în:

a) conosament „încărcat la bord”;

b) conosament „primit spre оncărcare”.

Conosamentul „încărcat la bord” indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. El se emite după ce cărăușul a încărcat mărfurile pe care se obligă să le transporte. Conosamentul „primit spre încărcare”. Se întîmplă destul de des ca marfa să fie predată cărăușului înainte de încărcarea pe navă. În acest caz, cărăușul eliberează un conosament cu mențiunea „primit spre încărcare” pentru mărfuri ce nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuș pe răspunderea sa.

Avantajele acestui conosament sunt date de faptul că cărăușul poate obține plata navlului, fără să mai aștepte sosirea navei în port. Starea mărfurilor. Avînd în vedere starea mărfurilor, conosamentul poate fi:

a) conosament curat;

b) conosament pătat sau murdar.

Conosamentul curat presupune inexistența vreunei nereguli cu privire la marfă sau la ambalaj, în timp ce conosamentul pătat conține mențiuni exprese despre starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteea.

Dacă la preluare cărăușul nu a depistat careva deteriorări ale mărfii sau a ambalajului ei, atunci după finisarea procedurii de încărcare și verificare, căpitanul navei va trebui să semneze conosamentul. Asemenea conosament poartă

denumirea de „curat”. În schimb dacă se depistează nereguli, cărăușul le va înscrie în conosament și el se va numi deja „murdar”.

Modul de întocmire. În dependență de modul de întocmire al conosamentului, avem:

a) conosament direct;

b) conosament fracționat;

c) conosament semnat sub protest.

Conosamentul direct. Se eliberează de primul cărăuș atunci cînd mărfurile vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau cu mijloace de transport diferite. Cărăușul ce l-a emis răspunde atît de transportul efectuat cu nava sa, cît și de cel efectuat cu navele succesive, avînd rolul de comisionar față de cărăușii succesivi, ce sunt obligați prin conosament numai în măsura în care l-au acceptat prin ratificare.

Pentru a-și limita propria răspundere, cărăușul inițial poate insera în conosament o clauză prin care răspunderea să оnceteze din moment ce marfa a fost predată următorului cărăuș.

Conosamentul fracționat se folosește atunci cînd primitorul mărfii intenționează să-și revîndă marfa înscrisă în conosament, în porțiuni mai mici, mai multor cumpărători.

În cazul conosamentului semnat sub protest, marfa nu este descărcată, deoarece expeditorul refuză să ia un conosament murdar.

Persoana care eliberează conosamentul. După persoana ce le eliberează, conosamentele se clasifică în:

a) conosamente eliberate de cărăuși;

b) conosamente eliberate de agenții cărăușului;

c) conosamente eliberate de case de expediții internaționale.

De regulă, cei care eliberează conosamentele sunt cărăușii, prin intermediul comandantului navei. În unele porturi, cărăușii au reprezentanți, agenții de încărcare sau case de expediții ce preiau marfa și eliberează în schimb conosamente în numele cărăușului pe care-l reprezintă. În situația în care este eliberat în nume propriu, conosamentul trebuie să fie aprobat de F.I.A.T.A. (în trad. din lb.eng. – Federația Internațională a Asociațiilor de Expeditori), iar

casa de expediții să fie membră a F.I.A.T.A.

Continuitatea transportului. Din punct de vedere al continuității transportului, avem:

a) conosament fără transbordare;

b) conosament cu transbordare.

Conosamentul fără transbordare se eliberează în cazul transporturilor directe, realizate cu același mijloc de transport din portul de pornire pînă la portul de destinație.

Conosamentul cu transbordare. Pentru partidele mici de marfă nu este rentabil de a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport de la portul de încărcare pînă la cel de destinație, de aceea transportul se efectuează cu transbordare printr-un port intermediar.

CAPITOLUL III ASPECTE PRACTICE PRIVIND ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

Eu studenta Facultății de Drept si Administrație Publică specialitatea Drept, Bunduchi Lucia îmi voi petrece practica 01.11.2014 – 30.11.2014 pe teritoriul “ Portului Internațional Liber Giurgiulești,, a cărui șef este d-nul Codreanu Petru și care acesta la rîndul său mi-a adus la cunoștintă despre amplasarea Portului, activitățile care se efectuează pe acest teritoriu,unde voi petrece practica și voi respecta drepturile și obligațiile colaboratorilor cît și obligațiile mele ca studentă practicantă.

Coordonatorul cu care îmi voi petrece practica va fi d-nul Inspector Portuar Mahmut Petru, voi ține cont de Codul Transportului maritim de marfuri unde voi studia despre tipurile de contracte de transport de marfuri, metodele de încheiere a contractului, actele necesare pentru a pregăti o nava spre export, drepturile și obligațiile expeditorului cît și a destinatarului, actele necesare obligatorii pentru marfa care se încarcă, atît și care sunt termenele de transportare și drumurile de navigație, cum se predau mărfurile și care sunt plățile achitate la primirea mărfurilor.

De asemenea voi lucra și la capitolul răspunderii ce o poate suportă transportatorul în cazul prejudiciilor efectuate și desigur limitele acestei răspunderi. O varietate a contractului de transport îl constituie contractul de transport maritim. Cu toate că în literatura de specialitate îl putem întîlni și sub alte denumiri, cum ar fi contractul de transport maritim internațional care el este tot același.

La rîndul lui, transportul maritim poate îmbraca diferite forme: transportul de pasageri, bagaje sau marfuri.

Am ca exemplu tip de contract care se întocmește la sosirea unei nave:

Check List Nr.1

Arrival procedure.

1.Information:

Nr. – Information – Date – Remark

Vessel’s name

Arrival date and time.

Forward draft on arrival.

Aft draft on arrival.

Ship’s pharie.

Berth Nr.de depth.

Tug Boat Service

2.Documents to be required:

Nr. – Document name

2.1 General Declaration

2.2 Cargo Declaration

2.3 Ship’s Stores Declaration

2.4 Crew’s Effects Declaration

2.5 Crew List

2.6 Passenger List

2.7 Maritime Declaration of Health

2.8 Ship sanitation certificate copy

2.9 List of Ports of call

2.10 Waste Report

Remark: The documents are required in accurdance with the rules of Convention nm Facilitation of International Maritime Traffic,1965,Aanes B

3.Ship’s Certificates copies to be required:

Nr. – Certificate name – Copies – Check

3.1 Certificate of Registry 2

3.2 International Tonnage Certificate 2

4. Ship’s Certificates validity to be checked:

Nr. Certificate name Validity

check

4.1 Load Line Certificate

4.2 Passenger Ship Safety Certificate

4.3 Cargo Ship Safety Construction Certificate

4.4 Cargo Ship Safety Equipment Certificate

4.5 Cargo Ship Safety Radio Certificate

4.6 International Oil Pollution Prevention (IOPP)Certificate with Approved Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)

4.7 Document of Compliance (DOC)

4.8 Safety Management Certificate (SMC)

4.9 International Ship Security Certificate (ISPS)

4.10 International Air Pollution Prevention Certificate

4.11 International Sewage Pollution Prevention Certificate

4.12 Minimum Safe Manning Certificate

4.13 Ship’s Station

Date 13.11.2015 Port inspecter-Mahmut Petru

Tarifele la export prin Giurgiulesti către principalele destinații în ultima perioadă sînt următoarele:

Tot aici pot adăuga că actele de bord principale a unei nave care trebuie să le aibă asupra sa sunt: a. certificatul de naționalitate a navei din ce țară vine; b. certificatul de naționalitate a navei, c. certificatul de bună stare de navigabilitate a navei, d. certificatul de clasă, e. lista de pasageri care sunt la bordul navei, f. certificatul de pasageri dacă sunt mai multe persoane dar la momentul dat în portul Giurgiulești nu se mai face transportul pasagerilor din cauza că lipsesc număr necesar pentru o îmbarcare și cheltuielile sunt mari, g. un alt act este jurnalul de bord, h.jurnalul de mașini, i. jurnalul sanitar, î. patenta de sănătate,licența pentru exploatarea stației radio de transmitere, jurnalul radio-telegrafic și de asemenea jurnalul operațiunilor de prevenire a poluării apelor.

O altă metodă de încheierii contractului maritim de mărfuri este cel electronic care este definit ca fiind o convenție încheiată între părți prin intermediul mijloacelor informatice.

Acest contract care poate fi încheiat prin internet sau online care privește primirea și acceptarea ofertei pe cînd mai este și prin intermediul poștei electronice zis și offline astfel contractele încheiate între absenți din punct de vedere juridic iar online între prezenți.

Actualmente majoritatea țărilor au impus obligativitatea recunoașterii din punct de vedere juridic a semnăturii electronice. Sînt cîteva tipuri de semnături electronice printre care semnatura electronică simplă care nu face trimitere exclusivă la semnătura care este semnatura electronică avansată necalificată, semnatura avansată calificat.

Astfel despre semnatura electronică avansată calificată putem spune că este o semnatură care îndeplinește toate cerințele semnăturii electronice avansate necalificate și care se bazează pe un certificat calificat al cheii publice emis de un prestator de servicii și mai este creată prin intermediul dispozitivului securizat de creare a semnăturii electronice.

Problema consimțămîntului la încheierea contractelor electronice reprezintă o problemă destul de importantă întrucît părțile contractante nu au posibilitatea evaluării directe a capacității acestora, dificultate care poate crea destule probleme, inclusiv în instanța de judecată.

În literatura de specialitate, dar mai ales în sfera IT se menționează ca multe servere, de pe care se operează astfel de operațiuni, sunt dotate cu sisteme care permit identificarea vîrstei prin îndeplinirea de către părți a unui formular care se completează în prealabil.

Acest sistem are însă și o lacună extrem de mare, pentru ca acest tip de formulat poate fi îndeplinit și de către o persoană minoră, lucru care devine mai greu de dovedit în caz de litigii.

În cazul contractelor cu executare imediată, pe comercianți nu-i interesează capacitatea celuilalt contractant deoarece obligația contractuală fiind efectuată, riscurile acțiunii în nulitate a contractului rămîn minime.

În schimb în cazul contractelor cu executare succesivă situația se schimbă radical, capacitatea co-contractantului devine un moment cheie pentru executarea obligațiilor și în esența trebuie luate toate măsurile pentru a se identifica cealaltă parte la contract.

O problema destul de interesantă care a fost pusă în discuție a fost cea a încheierii contractului de transport internațional maritim de mărfuri prin alte metode și mijloace decît cele clasice.

După dezbateri ample a fost demonstrat prin exemple că mijloacele electronice pot asigura același nivel de siguranță textelor și că în multe cazuri chiar un nivel mai înalt de siguranță.

În a treia și a patra săptămînă am conlucrat asupra sosirii navei în portul Giurgiulești. Sosirea navei în portul de destinație se anunță din timp prin agentul naval care agenturează nava sau prin alt mijloc, de exemplu, de către comandantul navei prin radiogramă.

Comandantul navei are obligația de avizare a destinatarilor, pentru a avea timpul necesar să ia măsurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare și a mijloacelor de descărcare și transportare a mărfurilor din port la sediul destinatarului.

Totodata, sunt anunțate și organele portuare (capitania portului, organele vamale, grănicerești, sanitare) pentru efectuarea controlului de sosire și obținerea aprobării începerii operațiunilor de descărcare prin permisul de acostare.

După teminarea acestor formalități, comandantul navei are obligația de a înmîna agentului notice-ul, din acest moment începînd să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfurilor.

În portul de destinație, la descărcarea mărfurilor se redactează aceleași documente ca și în portul de încărcare: fișa de pontaj, istoricul de descărcare și raportul de descărcare. Ajunsă în portul de destinație, comandantul navei are obligația de a pregăti nava pentru descărcare și eliberarea mărfurilor, în bune conditiuni, posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevăzuți în contract. La rîndul lor, destinatarii au obligația de a se organiza în așa fel, încît, să existe toate condițiile descărcării fluente în care scop trebuie să elibereze locul de descărcare prin ridicarea mărfurilor pe măsura descărcării lor. În cazul neîndeplinirii corespunzătoare a acestei obligații, navlosantul poate proceda la executarea lucrărilor pe riscul și în contul destinatarului, iar dacă prin aceasta a suferit și un prejudiciu poate pretinde și despăgubiri pentru întirziere.

În cazul cînd eliberarea mărfurilor destinatarului se face, conform prevederilor contractuale, prin cîntărire sau măsurare, compania de navigație răspunde de avariile suferite de mărfuri după descărcarea lor, dar mai înainte de efectuarea operațiunilor de cîntărire sau măsurare, din acest moment riscul asupra mărfurilor trecînd la destinatar.

Compania de navigație are obligația de a preda mărfurile destinatarului prevăzut în contract sau celui ce poseda conosamentul. Daca ea eliberează mărfurilor altei persoane decît celei în drept, atrage răspunderea sa, neeliberînd-o de obligația de predare a mărfurilor.

Pentru a fi eliberată de răspundere într-un asemenea caz, va trebui să facă dovadă că eroarea este rezultatul culpei încărcătorului care a indicat greșit destinatarul. Calculul staliilor, plata contrastaliilor, precum și orice pretenție ce rezultă din operațiunile de descărcare și predare a mărfurilor, de exemplu, staliile (despatch money) sunt supuse prevederilor contractului Charter Party, iar în cazul absenței unor asemenea prevederi, uzurilor portului de descărcare.

Toate mărfurile ce urmează a fi descărcate, repartizate pe partizi de mărfuri și beneficiari sunt prevăzute într-un document denumit manifest.

Suportarea cheltuielilor ocazionale de descărcarea mărfurilor revine armatorului sau destinatarului în raport de condiția de descărcare prevazută în contract.

Pentru a putea pretinde marfa, beneficiarul trebuie să prezinte comandantului navei originalul conosamentului primit de la banca care efectuează plățile pentru primirea mărfii.

La terminarea descărcării fiecarei partizi de marfă, șeful stivuitor semnează de primirea mărfurilor pe copia conosamentului pe care o deține comandantul navei.

Semnatura dată pe conosament poate fi însoțită de obiecțiuni referitoare la starea mărfii, a ambalajului, numărul coletelor etc. Lipsa unor asemenea obiecțiuni crează prezumția că marfa primită corespunde din toate punctele de vedere (atît cantitativ cît și calitativ).

Pe baza rapoartelor zilnice de descărcare, la sfîrșitul operațiunilor comandantul navei sau agentul acestuia întocmește cargo-raportul în care se va menționa denumirea navei, sortimentele de mărfuri descărcate, cantitatea și eventualele lipsuri cantitative sau calitative.

În cazul în care se constata unele lipsuri calitative sau cantitative la mărfurile primite, destinatarul mărfii va întocmi un protest pe care îl va înainta comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

Protestul, cargo-raportul și procesul-verbal constatator al lipsurilor cantitative sau calitative constituie probele cu care se vor dovedi în instanța de judecată, pretențiile la despăgubiri împotriva armatorului.

Dreptul la acțiune al beneficiarilor de transport, cît și al companiilor de transport împotriva acestora trebuie exercitat înăuntrul termenului de prescripție de 1 (un) an , iar în cazul intenției de 3 (trei) ani stabilit de art 1021 CC al RM.

Acestea c-am au fost zilele perioadei practicii pe care am efectuat-o pe teritoriul portului Giurgiulești.

CONCLUZII

Sinteza literaturii științifice studiate la tema cercetării, precum și investigațiile proprii

efectuate permit formularea următoarelor concluzii:

Transportul maritim se exercita în afara limitelor suveranitatii vreunui stat. În activitatea

de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială iar convențiile referitoare la ele au incidența și în transporturile maritime comerciale.

Un rol deosebit de important în cadrul transporturilor maritime îl deține documentul de transport, având denumirea specifică de conosament. Conosamentul îndeplinețte o triplă finalitate: este o dovadă a existenței contractului de transport, o probă a îmbarcării mărfii și un titlu reprezentativ al încărcăturii.

În funcție de situația de fapt probată în legatura cu marfa ce urmează a fi transportată de cărăuș, conosamentul poate fi de preluare sau de îmbarcare. În același timp, în funcție de condițiile sale de transmisibilitate, conosamentul poate fi nominativ, la ordin sau la purtător.

În vederea realizării funcțiilor sale, conosamentul trebuie să conțină anumite mențiuni

obligatorii.

În activitatea de transport maritim se apelează în mod frecvent la contractul de navlosire. Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui tarif, denumit navlu, să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare până la data expirării contractului.

Transmiterea dreptului de folosință asupra navei comerciale se poate realiza în trei moduri: navlosirea navei nude, navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate și navlosirea pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată, deosebirea fiind dată de modul în care este repartizată gestiunea navei.

Activitatea de transport maritim nu este lipsită de riscuri, materializate în producerea

de accidente maritime. În vederea evitării acestora sunt reglementate anumite măsuri organizatorice de natura administrativă. Aceste măsuri pot fi grupate în două mari categorii: asistența și salvare pe mare. Alte dispoziții privesc avăriile comune si coliziunea de nave.

În raport cu alte modalități de transport, transporturile maritime dețin o poziție privilegiată, navigația fiind una dintre activitățile cu un istoric îndelungat și complex.

Natura și specificul transportului maritim sunt determinate, în principal, de calea de transport utilizată. Diversificarea acestei activități excede unor limitări firești, impuse de granițe, ca în cazul transportului terestru.

Acționând în afara limitelor suveranității unui stat și beneficiind de libera circulație, navele comerciale sunt puse în situația de a se raporta la reglementări specifice, cu o preponderentă dimensiune internațională.

Potrivit celor discutate mai sus am înțeles că prin contract de transport maritim se înțelege actul juridic bilateral prin care cărăușul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere și până la cel de destinație, pasageri sau încărcătură în schimbul unei renumerații.

În funcție de forma în care se realizează transportul maritim, întâlnim două tipuri distincte de contracte.

Astfel, pentru transportul cu nave linie, care a luat o mai mare amploare decât cel ocazional, se folosește contractul de transport maritim propriu-zis, în timp ce transportul cu nave tramp se realizează prin intermediul contractelor de navlosire.

Deși finalitatea este comună și, în anumite situații, contractul de transport maritim se poate suprapune peste cel de navlosire, nu este cazul să le confundăm, deoarece există suficiente criterii de distincție:

a) obiectul contractului: – în contractul de transport maritim este avută în vedere deplasarea (de mărfuri sau persoane) din portul de expediție spre portul de destinație, accentul fiind pus pe prestația efectivă a cărăușului; – în contractul de navlosire obiectul este reprezentat de navă (armată sau nu, cu sau fără echipaj).

b) părțile contractante: – în contractul de transport maritim părțile sunt cărăușul maritim și

expeditorul mărfurilor, respectiv călătorul, în cazul transportului de persoane; – în contractul de navlosire sunt folosite noțiunile de navlosant (armator) și navlositor.

BIBLIOGRAFIE

Acte normative:

Codul Civil al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr. 1107-XV din 6. 06. 2002, Chușinău, 2002, ( Monitor Oficial al Republicii Moldova nr. 82-86/661 din 22. 06. 2002.

Comentariul la Codul Civil al Republicii Moldova, Vol. 2, Chișinău, editura ARC, 2006.

Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova, aprodat prin Legea din 30.09.1999, (Monitor Oficial al Republicii Moldova nr. 1-4, 2001).

Legea Republicii Moldova cu privire la transporturi Nr. 1194 – XIII din 21.05.97. M. O. al Republicii Moldova nr. 67-68/553 din 16.10.97.

Legea pentru aprobarea Codului transportului din 29 iulie 98 M. O. al Republicii Moldova nr. 90-91/581 din 01.10.98.

Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu, anexa nr.2 la Hotărîrea Guvernului nr.238 din 25 februarie 2005, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2005, nr.39.

Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova nr. 238 din 25.02.2005, privind aprobarea regulilor de acordare serviciilor de transport de pasageri, bagaj, mărfuri pentru necesitățile personale pe calea ferată, (Monitor Oficial al Republicii Moldova nr. 39-41, din 11.03.2005);

Hotărîrea Plenului Curții Supreme de Justiție a R.M. nr.7 din 09.10.2006 „Cu privire la practica aplicării legislației despre protecția consumatorilor la judecarea cauzelor civile”, publicată în Buletinul Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, 2007, nr.3.

Manuale, monografii:

Bloșenco A. Drept civil. Note de curs. Partea specială. Editura Cartdidact. Chișinău, 2003.

Beizadea H., Golea P., Popa C., .Management portuar., note de curs, Academia Navală Mircea cel Bătrân., Constanța, 2007.

Cojocari E. Drept civil. Răspunderea juridică civilă (studiu teoretic, legislativ și comparative de drept), ULIM, Chișinău, 2002.

Călin A, Dreptul transporturilor, Partea generală. Editura „PAX AURA MUNDI”, Galați, 1997.

Căpățоnă O., Stancu Gh. Dreptul transporturilor. Partea generală. Editura Lumina Lex, București, 2002.

Chibac G., Băieșu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III. Editura Cartier, Chișinău, 2005.

Chibac G. Contractul de transport (comentariu). Dispoziții generale cu privire la transport, Buletinul Curții de Apel Economice și Inspectoratului Fiscal Principal de Stat de pe lвngă Ministerul Finanțelor, 2004, nr.4.

Chibac G. Teoria cu privire la cauzele civile. Comentariu la Codul civil al Republicii Moldova. Transportul de bunuri, Buletinul Curții de Apel Economice și Inspectoratului Fiscal Principal de Stat de pe lîngă Ministerul Finanțelor, 2004, nr.9.

Ciobanu I.T. Dreptul transporturilor. Transportul terestru și aerian. Editura Actami, București, 2000.

Filip G., Roditis C., Filip L. Dreptul transporturilor. Casa de Editură și Presă Șansa S.R.L., București, 1998.

Filip G., Badea C., Manoliu M., Paramon G. Dreptul transporturilor. Editura Junimea, Iași, 2002.

Hristev E. Convergența sectorului de transporturi al Republicii Moldova către standardele Uniunii Europene. Chișinău: Bons Offices, 2008.

Manolache O. Dreptul transportului. Editura All Beck, București, 2001.

Mihalache I. Răspunderea juridică civilă a cărăușului pentru prejudiciu în cazul transportului aerian. Monografie. Tipografia CEP USM, Chișinău, 2011.

Mihalache I. Gajul și ipoteca în reglementarea Codului navigației maritime comerciale a Republicii Moldova, Rezumatele Conferinței științifice internaționale „Creșterea impactului cercetării și dezvoltarea capacității de inovare”, consacrată aniversării a 65-a USM, 21-22 septembrie 2011. Volumul I. Chișinău: CEP USM, 2011.

Mihalache I. Aspecte teoretico-practice cu privire la instituția charterului (navlosirii) în legislația națională, Revista Națională de Drept, 2012, nr.5.

Mărgărit N. Asigurări și fraude maritime. Teză de doctor оn drept. Specialitatea 12.00.03 – drept privat (cu specificarea drept civil). Conducător științific: – E.Cojocari. Chișinău, 2007.

Mоțu G. Intermedierea în transportul maritim, Rezumatele Conferinței științifice „Cercetare și inovare – perspective de evoluție și integrare europeană”, Chișinău: CEP, 2009

Stancu G. Teoria generală a contractului de transport. Editura Lumina Lex, București, 2007.

Pop A; T. Ciobanu „Dreptul transporturilor ” Volumul I. Universitatea, București 1984.

Pandele A.L. Conosamentul – titlu reprezentativ al mărfurilor transportate, Revista Română de Dreptul Afacerilor (România), 2005, nr.4.