Contractul de Transport International de Marfuri pe Dunare
TEZĂ DE DOCTORAT
CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI
PE DUNĂRE
CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE. SITUAȚIA TRANSPORTURILOR PE CĂILE DE APĂ INTERIOARE
Deși unul dintre primele moduri de transport în istoria omenirii, navigația internă joacă acum un rol comparativ modest în prestația globală a țărilor europene membre ale UN/ECE.
O creștere foarte dinamică a navigației interne, remarcate de-a lungul primelor decade după al doilea război mondial, a fost urmată de o moderare a ratei de creștere care apoi s-a transformat într-o stagnare. Aceasta explică de ce volumul de bunuri transportat pe căile de apă europene nu s-a schimbat, practic, între 1980-1990, menținându-se la 1, 3 miliarde tone pe an. Aceeași tendință poate fi observată în dezvoltarea traficului de navigație interioară care reprezintă în jur de 300 miliarde t/km în 2000 și 2010.
Această dezvoltare generală a fost determinată de un număr de factori de bază care au prezentat importanță atât pentru întregul continent cât și doar pentru unele părți ale Europei.
Printre principalii factori, care au contribuit la starea actuală a navigației interne ar putea fi menționați următorii:
(a) În cadrul dezvoltării economice generale s-a petrecut o schimbare fundamentală în structura economiilor, în condițiile în care consumul sau producția industriilor de importanță primordială pentru navigația internă, care consumă materii prime și produc mărfuri în cantități mari, stagnează sau chiar descrește;
(b) Un proces ascendent de cooperare și integrare economică a contribuit la înființarea și dezvoltarea uni lanț de centre de producție/distribuire a mărfii care acoperă o arie întinsă deservită adecvat de către transportul rutier;
(c) Transportul rutier de mărfuri a devenit modul predominant de transport în Europa datorită avantajelor principale pe care le prezintă, și anume flexibilitate, ușurință de intrare/ieșire, cerințe de capital scăzut, și serviciu direct expeditor-destinatar;
(d) Competiția strânsă cu transportul feroviar pe unele dintre cele mai profitabile piețe, ceea ce este deseori în dezavantajul navigației interne pe anumite drumuri de apă, unde drumurile feroviare sunt capabile să asigure o mai mare siguranță a traficului și flexibilitate excepțională a prețurilor;
(e) A apărut o tendință în politica de transport a multor Guverne Europene de a-și limita angajarea/implicarea în dezvoltarea și întreținerea infrastructurii de transport intern pe apa. Drept urmare, dezvoltarea acesteia a devenit grav subfinanțată în întreaga Europă.
Alți factori negativi au fost specifici țărilor Europei Centrale și de Est:
(a) De-a lungul istoriei, au fost dezvoltate la gurile râurilor care se varsă în Marea Nordului centre importante de comerț și transport care asigură accesul spre căile de apă interne care pătrund adânc în continent. Astfel de centre sunt mai puțin proeminente în alte părți ale Europei, ceea ce explică volumul de trafic mai scăzut pe căile de apă pe care acestea sunt situate;
(b) În aceeași măsură, într-un stadiu mai timpuriu, când transportul feroviar și rutier nu căpătaseră o importanță substanțială, rețeaua existentă de drumuri de apă interne a fost dezvoltată în anumite regiuni ale Europei Occidentale. Prin contrast, în Europa Centrală și de Est, ca rezultat al accelerării construirii de căi ferate, a fost neglijată dezvoltarea căilor de apă interne.
(c) Transportul de bunuri în cadrul rețelei limitate de colectare/distribuire poate fi efectuat în primul rând de către micile întreprinderi de transport specifice Europei de Vest. Economia centralizat planificată a făcut ca existența unor astfel de întreprinderi în țările Europei Centrale și de Est să fie imposibilă, chiar și în regiunile unde condițiile infrastructurii pentru operarea lor erau suficiente;
(d) În condițiile economiei de piață, competiția pe piața de mărfuri de un nivel de prelucrare scăzut înseamnă, în primul rând, competiția prețurilor. Producătorii acestor tipuri de mărfuri au fost nevoiți, așadar, să-și mute întreprinderile mai aproape de drumurile de apă interne pentru a asigura componente ieftine de transport în prețul produselor lor. Această tendință a fost prea puțin vizibilă în țările Europei Centrale și de Est din pricina insensibilității generale a economiilor lor în trecut, la costul de producție/distribuire, a unui sistem complicat de subvenții de producție și a poziției speciale a drumurilor feroviare în sectorul de transport;
(e) În cursul privatizării în aceste țări, statul încearcă să evite implicarea sa în dezvoltarea și întreținerea infrastructurii portuare, ceea ce îngreunează integrarea acestor porturi într-o rețea pan-europeană de transport regional și centre de logistică;
(f) Prin contrast cu Europa Occidentală, contribuția materialelor de construcții, cum ar fi pietrișul și nisipul luate din albia căilor de apă interne, la volumul total de bunuri transportat pe drumurile de apă ale țărilor Europei Centrale și de Est a fost foarte ridicată. Recesiunea care a lovit industria de construcții la începutul anilor optzeci și reducerea extracției de materiale de construcții care a urmat a lăsat industriei de navigație internă din aceste țări aproape jumătate din baza ei obișnuită de încărcătură.
Toți acești factori nefavorabili explică prestația săracă a navigației interne în Europa Centrală și de Est, unde contribuția ei în repartizarea modală în t-km se află în general sub 5%, în timp ce în țările membre ale Uniunii Europene această contribuție se ridică la cam 10% și urcă chiar până la 25% în transportul internațional legat de Comunitate.
În ciuda celor menționate mai sus, există totuși motive solide să se creadă că transportul intern pe apă, ca și cel feroviar, are perspective de dezvoltare în continuare pe continentul european.
O creștere supraproporționată a transportului rutier a dat naștere unei îngrijorări atât din partea publicului general cât și din partea Guvernelor în ceea ce privește aspectele negative asupra mediului, siguranței, aglomerației etc.
În acest sens, unele Guverne iau deja măsuri pentru a îmbunătăți prestația transportului în ceea ce privește mediul, pentru a reduce aglomerația și a limita creșterea transportului rutier de mărfuri, în special pe arterele internaționale principale. Astfel de măsuri includ în special promovarea transportului combinat inclusiv a asistenței pentru infrastructura lui, folosirea de stimulente și taxe pentru a încuraja utilizarea mijloacelor de transport prietenoase/sănătoase pentru mediul înconjurător și măsurile de planificare. În unele țări dens populate și cu multe vehicule cu motor din Europa de Vest, unde există rețele dense de drumuri și autostrăzi, Guvernele sunt tot mai preocupate să găsească o cale de folosire mai eficientă a infrastructurilor existente, inclusiv a celorlalte moduri de transport.
Fiind cel mai prietenos mod de transport pentru mediu și având un record remarcabil în ceea ce privește siguranța și consumul de energie, navigația internă poate contribui la îmbunătățirea sistemului de transport european global. În plus, în contrast cu alte moduri de transport, drumurile de apă interne nu reprezintă numai un element al infrastructurii de transport ci și un mediu pentru floră și faună, asigură facilități, sunt folosite pentru producerea de energie și servesc ca o sursă de aprovizionare cu apă de băut, pentru irigat și pentru industrie.
Pentru a face ca navigația internă să joace un rol mai mare în sistemul de transport al întregii Europe, este nevoie ca Guvernele interesare să elaboreze și să implementeze un program de acțiune bine coordonat pe baza următoarelor obiective:
(a) Dezvoltarea unei rețele pan-europene de drumuri de apă principale de importanță internațională și porturi capabile să joace rolul de centre de transport regional și distribuire;
(b) Încurajarea metodelor moderne de navigație (container, ro-ro, navigație de coastă/maritimo-fluvială etc.);
(c) Eliminarea barierelor administrative, tehnice și legale pentru navigația pe drumurile de apă de importanță internațională. În acest fel, s-ar realiza un echilibru între nivelul de siguranță cerut și gradul acceptabil de libertate a navigației;
(d) Dezvoltarea principiilor de bază care să guverneze navigația pe rețeaua de căi de apă europene de importanță internațională și armonizarea prevederilor referitoare la accesul la piața internațională de navigație internă;
(e) Promovarea transportului pe căile de apă interne prin folosirea instrumentelor economice, cum sunt stimulentele și impozitarea, precum și luarea în considerare a costurilor externe ale diverselor moduri de transport.
CAPITOLUL I
REGIMUL JURIDIC AL NAVIGAȚIEI PE DUNĂRE
Secțiunea 1. Dunărea – fluviu internațional
§ 1. Definiția fluviilor internaționale și concepte. Regim juridic.
Fluviile internaționale, stricto sensu, sunt apele curgătoare care traversează (succesive) sau separă (contigue) teritoriile a două sau mai multe state și sunt navigabile până la vărsarea lor în mare.
În sens general, fluviul este internațional de îndată ce străbate sau separă teritoriile a mai multor state indiferent dacă sunt sau nu navigabile (problemele utilizării în scopul producției de energie electrică, ale poluării, ale irigațiilor, inundațiilor ș.a., se pun și cu privire la cursurile de apă nenavigabile) indiferent dacă se varsă sau nu într-o mare.
În cazul fluviilor nenavigabile, linia de frontieră este considerată linia mediană a fluviului. Când fluviul este navigabil, linia de frontieră este însăși linia de navigație a fluviului sau linia talvegului (linia adâncurilor celor mai mari care, de obicei, se află pe mijlocul albiei). Fiecare stat e suveran asupra porțiunii de fluviu care îl traversează sau formează frontiera fluvială.
Datorită complexității domeniului fluvial care se află la confluența intereselor și suveranității statelor, în principal riverane și mai apoi „bazinale”, susceptibil de o multitudine de utilizări cu consecințe firești pentru celelalte state au apărut două curente de abordare a regimului juridic al fluviilor. Primul vizează rezolvarea regimului juridic strict de pe poziția statelor riverane, accentuându-se importanța principiilor suveranității, cooperării și bunei vecinătăți referitoare la statele riverane. Al doilea promovează și întemeiază cooperarea pe noțiuni sau categorii de ordin geografic, natural, în special pe noțiunea de „bazin internațional de drenare” sau „sistem internațional al cursurilor de apă”. Aceste noțiuni ar cuprinde nu numai cursurile internaționale ca atare, ci și afluenții, lacurile, canalele, apele subterane care ar forma un tot unitar geografic și hidrografic.
A ne situa categoric pe o poziție sau alta ar însemna să punem în conflict principiul suveranității cu principiul cooperării și bunei vecinătăți. Dacă în ce privește anumite aspecte, nu poate fi ignorat caracterul interdependent al unui sistem de ape internaționale și problemele cum ar fi protecția și utilizarea durabilă ale apelor unui bazin, trebuie conciliate cu suveranitatea statelor pe teritoriul cărora se găsesc resursele naturale comune („resursă naturală împărțită”), aceasta nu este decât excepția. Generalizând acest mod de tratare a regimului juridic al unui fluviu, căutând să fixăm unele principii generale, având la bază noțiuni geografice sau naturale (bazin hidrografic, sistem de resurse de apă internațională) intrăm în coliziune cu principiile de drept internațional public, în special cu principiul suveranității. Convenția privind utilizarea cursurilor de apă în alt scop decât navigația, de la New York 1997, care a avut ca bază de reglementare noțiuni din categoria celor de mai sus, din aceste considerente nu a întrunit nici până în prezent instrumentele de ratificare necesare intrării în vigoare.
Socotim că este greu să se afirme existența unor reguli generale, stabilind obligații în sarcina statelor fără a ține seama de faptul că practica internațională s-a orient
§ 2. Proiectul Convenției CRDNI referitoare la răspunderea proprietarului și indemnizația în materie de transport de substanțe periculoase
2.1. Câmpul aplicării proiectului
2.2. Regimul răspunderii
A. Prezumția de răspundere a proprietarului vasului
B. Cazurile de exonerare
C. Limitarea răspunderii
C 1. Fondul de limitare
C 2. Determinarea limitei răspunderii
2.3. Obligația asigurării: o chestiune în suspensie
Secțiunea 6. Reglementarea contractului de transport în Germania
§ 1.Transportul bunurilor
1.1. Răspunderea cărăușului
1.2. Limitarea răspunderii
1.3. Limitarea răspunderii
1.4. Cărăușul efectiv
1.5. Derogarea de la prevederile legii
§ 2. Transportul multimodal
2.1. Vechea lege
2.2. Definirea transportului multimodal
2.3. Noua lege
2.4. Porțiunea maritimă
§ 3. Expediția mărfurilor
3.1. Contractul de expediție
3.2. Forme speciale de expediție
3.3. Răspunderea expediționarului
CONCLUZII ȘI PROPUNERI DE LEGE FERENDA
BIBLIOGRAFIE
I. Legislație
II. Tratate, cursuri, monografii
III. Articole și studii publicate în reviste de specialitate
IV. Jurisprudență
V. Alte surse
TEZĂ DE DOCTORAT
CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI
PE DUNĂRE
CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE. SITUAȚIA TRANSPORTURILOR PE CĂILE DE APĂ INTERIOARE
Deși unul dintre primele moduri de transport în istoria omenirii, navigația internă joacă acum un rol comparativ modest în prestația globală a țărilor europene membre ale UN/ECE.
O creștere foarte dinamică a navigației interne, remarcate de-a lungul primelor decade după al doilea război mondial, a fost urmată de o moderare a ratei de creștere care apoi s-a transformat într-o stagnare. Aceasta explică de ce volumul de bunuri transportat pe căile de apă europene nu s-a schimbat, practic, între 1980-1990, menținându-se la 1, 3 miliarde tone pe an. Aceeași tendință poate fi observată în dezvoltarea traficului de navigație interioară care reprezintă în jur de 300 miliarde t/km în 2000 și 2010.
Această dezvoltare generală a fost determinată de un număr de factori de bază care au prezentat importanță atât pentru întregul continent cât și doar pentru unele părți ale Europei.
Printre principalii factori, care au contribuit la starea actuală a navigației interne ar putea fi menționați următorii:
(a) În cadrul dezvoltării economice generale s-a petrecut o schimbare fundamentală în structura economiilor, în condițiile în care consumul sau producția industriilor de importanță primordială pentru navigația internă, care consumă materii prime și produc mărfuri în cantități mari, stagnează sau chiar descrește;
(b) Un proces ascendent de cooperare și integrare economică a contribuit la înființarea și dezvoltarea uni lanț de centre de producție/distribuire a mărfii care acoperă o arie întinsă deservită adecvat de către transportul rutier;
(c) Transportul rutier de mărfuri a devenit modul predominant de transport în Europa datorită avantajelor principale pe care le prezintă, și anume flexibilitate, ușurință de intrare/ieșire, cerințe de capital scăzut, și serviciu direct expeditor-destinatar;
(d) Competiția strânsă cu transportul feroviar pe unele dintre cele mai profitabile piețe, ceea ce este deseori în dezavantajul navigației interne pe anumite drumuri de apă, unde drumurile feroviare sunt capabile să asigure o mai mare siguranță a traficului și flexibilitate excepțională a prețurilor;
(e) A apărut o tendință în politica de transport a multor Guverne Europene de a-și limita angajarea/implicarea în dezvoltarea și întreținerea infrastructurii de transport intern pe apa. Drept urmare, dezvoltarea acesteia a devenit grav subfinanțată în întreaga Europă.
Alți factori negativi au fost specifici țărilor Europei Centrale și de Est:
(a) De-a lungul istoriei, au fost dezvoltate la gurile râurilor care se varsă în Marea Nordului centre importante de comerț și transport care asigură accesul spre căile de apă interne care pătrund adânc în continent. Astfel de centre sunt mai puțin proeminente în alte părți ale Europei, ceea ce explică volumul de trafic mai scăzut pe căile de apă pe care acestea sunt situate;
(b) În aceeași măsură, într-un stadiu mai timpuriu, când transportul feroviar și rutier nu căpătaseră o importanță substanțială, rețeaua existentă de drumuri de apă interne a fost dezvoltată în anumite regiuni ale Europei Occidentale. Prin contrast, în Europa Centrală și de Est, ca rezultat al accelerării construirii de căi ferate, a fost neglijată dezvoltarea căilor de apă interne.
(c) Transportul de bunuri în cadrul rețelei limitate de colectare/distribuire poate fi efectuat în primul rând de către micile întreprinderi de transport specifice Europei de Vest. Economia centralizat planificată a făcut ca existența unor astfel de întreprinderi în țările Europei Centrale și de Est să fie imposibilă, chiar și în regiunile unde condițiile infrastructurii pentru operarea lor erau suficiente;
(d) În condițiile economiei de piață, competiția pe piața de mărfuri de un nivel de prelucrare scăzut înseamnă, în primul rând, competiția prețurilor. Producătorii acestor tipuri de mărfuri au fost nevoiți, așadar, să-și mute întreprinderile mai aproape de drumurile de apă interne pentru a asigura componente ieftine de transport în prețul produselor lor. Această tendință a fost prea puțin vizibilă în țările Europei Centrale și de Est din pricina insensibilității generale a economiilor lor în trecut, la costul de producție/distribuire, a unui sistem complicat de subvenții de producție și a poziției speciale a drumurilor feroviare în sectorul de transport;
(e) În cursul privatizării în aceste țări, statul încearcă să evite implicarea sa în dezvoltarea și întreținerea infrastructurii portuare, ceea ce îngreunează integrarea acestor porturi într-o rețea pan-europeană de transport regional și centre de logistică;
(f) Prin contrast cu Europa Occidentală, contribuția materialelor de construcții, cum ar fi pietrișul și nisipul luate din albia căilor de apă interne, la volumul total de bunuri transportat pe drumurile de apă ale țărilor Europei Centrale și de Est a fost foarte ridicată. Recesiunea care a lovit industria de construcții la începutul anilor optzeci și reducerea extracției de materiale de construcții care a urmat a lăsat industriei de navigație internă din aceste țări aproape jumătate din baza ei obișnuită de încărcătură.
Toți acești factori nefavorabili explică prestația săracă a navigației interne în Europa Centrală și de Est, unde contribuția ei în repartizarea modală în t-km se află în general sub 5%, în timp ce în țările membre ale Uniunii Europene această contribuție se ridică la cam 10% și urcă chiar până la 25% în transportul internațional legat de Comunitate.
În ciuda celor menționate mai sus, există totuși motive solide să se creadă că transportul intern pe apă, ca și cel feroviar, are perspective de dezvoltare în continuare pe continentul european.
O creștere supraproporționată a transportului rutier a dat naștere unei îngrijorări atât din partea publicului general cât și din partea Guvernelor în ceea ce privește aspectele negative asupra mediului, siguranței, aglomerației etc.
În acest sens, unele Guverne iau deja măsuri pentru a îmbunătăți prestația transportului în ceea ce privește mediul, pentru a reduce aglomerația și a limita creșterea transportului rutier de mărfuri, în special pe arterele internaționale principale. Astfel de măsuri includ în special promovarea transportului combinat inclusiv a asistenței pentru infrastructura lui, folosirea de stimulente și taxe pentru a încuraja utilizarea mijloacelor de transport prietenoase/sănătoase pentru mediul înconjurător și măsurile de planificare. În unele țări dens populate și cu multe vehicule cu motor din Europa de Vest, unde există rețele dense de drumuri și autostrăzi, Guvernele sunt tot mai preocupate să găsească o cale de folosire mai eficientă a infrastructurilor existente, inclusiv a celorlalte moduri de transport.
Fiind cel mai prietenos mod de transport pentru mediu și având un record remarcabil în ceea ce privește siguranța și consumul de energie, navigația internă poate contribui la îmbunătățirea sistemului de transport european global. În plus, în contrast cu alte moduri de transport, drumurile de apă interne nu reprezintă numai un element al infrastructurii de transport ci și un mediu pentru floră și faună, asigură facilități, sunt folosite pentru producerea de energie și servesc ca o sursă de aprovizionare cu apă de băut, pentru irigat și pentru industrie.
Pentru a face ca navigația internă să joace un rol mai mare în sistemul de transport al întregii Europe, este nevoie ca Guvernele interesare să elaboreze și să implementeze un program de acțiune bine coordonat pe baza următoarelor obiective:
(a) Dezvoltarea unei rețele pan-europene de drumuri de apă principale de importanță internațională și porturi capabile să joace rolul de centre de transport regional și distribuire;
(b) Încurajarea metodelor moderne de navigație (container, ro-ro, navigație de coastă/maritimo-fluvială etc.);
(c) Eliminarea barierelor administrative, tehnice și legale pentru navigația pe drumurile de apă de importanță internațională. În acest fel, s-ar realiza un echilibru între nivelul de siguranță cerut și gradul acceptabil de libertate a navigației;
(d) Dezvoltarea principiilor de bază care să guverneze navigația pe rețeaua de căi de apă europene de importanță internațională și armonizarea prevederilor referitoare la accesul la piața internațională de navigație internă;
(e) Promovarea transportului pe căile de apă interne prin folosirea instrumentelor economice, cum sunt stimulentele și impozitarea, precum și luarea în considerare a costurilor externe ale diverselor moduri de transport.
CAPITOLUL I
REGIMUL JURIDIC AL NAVIGAȚIEI PE DUNĂRE
Secțiunea 1. Dunărea – fluviu internațional
§ 1. Definiția fluviilor internaționale și concepte. Regim juridic.
Fluviile internaționale, stricto sensu, sunt apele curgătoare care traversează (succesive) sau separă (contigue) teritoriile a două sau mai multe state și sunt navigabile până la vărsarea lor în mare.
În sens general, fluviul este internațional de îndată ce străbate sau separă teritoriile a mai multor state indiferent dacă sunt sau nu navigabile (problemele utilizării în scopul producției de energie electrică, ale poluării, ale irigațiilor, inundațiilor ș.a., se pun și cu privire la cursurile de apă nenavigabile) indiferent dacă se varsă sau nu într-o mare.
În cazul fluviilor nenavigabile, linia de frontieră este considerată linia mediană a fluviului. Când fluviul este navigabil, linia de frontieră este însăși linia de navigație a fluviului sau linia talvegului (linia adâncurilor celor mai mari care, de obicei, se află pe mijlocul albiei). Fiecare stat e suveran asupra porțiunii de fluviu care îl traversează sau formează frontiera fluvială.
Datorită complexității domeniului fluvial care se află la confluența intereselor și suveranității statelor, în principal riverane și mai apoi „bazinale”, susceptibil de o multitudine de utilizări cu consecințe firești pentru celelalte state au apărut două curente de abordare a regimului juridic al fluviilor. Primul vizează rezolvarea regimului juridic strict de pe poziția statelor riverane, accentuându-se importanța principiilor suveranității, cooperării și bunei vecinătăți referitoare la statele riverane. Al doilea promovează și întemeiază cooperarea pe noțiuni sau categorii de ordin geografic, natural, în special pe noțiunea de „bazin internațional de drenare” sau „sistem internațional al cursurilor de apă”. Aceste noțiuni ar cuprinde nu numai cursurile internaționale ca atare, ci și afluenții, lacurile, canalele, apele subterane care ar forma un tot unitar geografic și hidrografic.
A ne situa categoric pe o poziție sau alta ar însemna să punem în conflict principiul suveranității cu principiul cooperării și bunei vecinătăți. Dacă în ce privește anumite aspecte, nu poate fi ignorat caracterul interdependent al unui sistem de ape internaționale și problemele cum ar fi protecția și utilizarea durabilă ale apelor unui bazin, trebuie conciliate cu suveranitatea statelor pe teritoriul cărora se găsesc resursele naturale comune („resursă naturală împărțită”), aceasta nu este decât excepția. Generalizând acest mod de tratare a regimului juridic al unui fluviu, căutând să fixăm unele principii generale, având la bază noțiuni geografice sau naturale (bazin hidrografic, sistem de resurse de apă internațională) intrăm în coliziune cu principiile de drept internațional public, în special cu principiul suveranității. Convenția privind utilizarea cursurilor de apă în alt scop decât navigația, de la New York 1997, care a avut ca bază de reglementare noțiuni din categoria celor de mai sus, din aceste considerente nu a întrunit nici până în prezent instrumentele de ratificare necesare intrării în vigoare.
Socotim că este greu să se afirme existența unor reguli generale, stabilind obligații în sarcina statelor fără a ține seama de faptul că practica internațională s-a orientat spre elaborarea de reglementări convenționale speciale pentru utilizarea fiecărui curs de apă internațională, infirmând astfel posibilitatea cristalizării unor asemenea reguli.
§ 2. Libertatea de navigație
Principiul libertății de navigație pe fluviile internaționale nu a fost cunoscut mult timp, considerându-se că fiecare dintre statele traversate de un fluviu are un drept de proprietate absolută asupra porțiunii de fluviu de pe teritoriul său, drept pe care-l exercită potrivit intereselor sale exclusive fără a lua în seamă interesele altor state (doctrina Harman). Principiul libertății de navigație este consacrat în Actul final al Congresului de la Viena din 1815, care a stabilit anumite reguli:
a) statele riverane sunt suverane asupra porțiunii de fluviu situată între frontierele lor. Ca atare numai statele riverane, prin acordul lor, reglementează navigația pe fluviile internaționale;
b) în timp de pace, navele comerciale ale tuturor țărilor se bucură de deplina libertate de navigație fără nici un fel de discriminare. Navele militare ale statelor neriverane nu au acces pe fluviile internaționale;
c) țările riverane au obligația de a menține fluviul în stare de navigație cu dreptul de a percepe în acest scop taxe în cuantumul necesar efectuării lucrărilor de întreținere și amenajare;
d) se vor crea comisii internaționale formate din reprezentanții țărilor riverane pentru coordonarea activității acestor țări.
Principiile generale ale navigației pe fluviile internaționale au fost dezvoltate de Conferința de la Barcelona din 1921 sub egida Societății Națiunilor, dar prin neaderarea unor state fluviale importante, nu s-a realizat un regim universal al libertății de navigație. Totuși, în relațiile dintre statele riverane, libera navigație rezultă dintr-o practică suficient de constantă și uniformă din care s-a putut degaja convingerea că acționând astfel, statele s-au supus unei reguli pe care au asimilat-o (opinio iuris) împărtășită de comunitatea internațională în ansamblul ei. Aceasta denotă că dreptul de liberă navigație între statele riverane a dobândit semnificația unei reguli cutumiare. În raporturile cu statele neriverane, libertatea de navigație are caracterul unei facultăți atribuite pe cale convențională prin consimțământul statelor riverane. De altfel, întrucât navigația are loc pe teritoriul statelor riverane, acestea își creează un drept egal în folosirea integrală a fluviului, o serie de compensații reciproce echivalente, în timp ce pentru statele neriverane dreptul de navigație se înfățișează ca un privilegiu în raport cu teritoriile ce nu le aparțin.
Referitor la natura juridică a libertății de navigație pe fluviile internaționale, deși s-au exprimat mai multe opinii împărtășind concepția potrivit căreia fiecare stat riveran acceptă o asemenea libertate pentru celelalte state, ca expresie a principiului suveranității corelat cu cel al cooperării internaționale, ultimul presupunând respectarea reciprocă a suveranității și egalității în drepturi.
§ 3. Utilizarea fluviilor în alte scopuri decât navigația.
Datorită potențialului apelor fluviilor internaționale, în paralele cu navigația, a luat amploare și utilizarea acestora ca o resursă naturală în scopuri agricole, îndeosebi pentru irigații, precum și în scopuri industriale, mai ales pentru producerea de energie electrică. Importanța acestor activități a determinat studierea aspectelor juridice în cadrul Comisiei de drept internațional și încercarea de codificare a „dreptului utilizării cursurilor de ape internaționale în alte scopuri decât navigația”. Diversitatea regimurilor diferitelor fluvii și lipsa unor reguli cutumiare, precum și datorită ponderii utilizării acestora în scopuri variate, altele decât navigația au făcut dificilă codificarea acestui domeniu. Putem spune că s-a reușit cel mult trasarea unor principii constitutive ale unui acord-cadru referitor la regulile generale aplicabile tuturor cursurilor de apă internaționale, eficientizat prin acorduri particulare relative la fiecare fluviu sau bazin. Convenția de la New York din 1997, rodul activității Comisiei, a formula o serie de principii:
a) utilizarea și împărțirea echitabilă și rezonabilă a cursului de apă (art.5);
b) obligația de a nu cauza pagube importante altor state (art.7);
c) obligația generală de a coopera (art.8);
d) obligația de a face un schimb regulat de date și informații privind starea cursului de apă în domeniile hidrologic, meteorologic, hidro-geologic și ecologic (art.9);
e) obligația de a face legătura dintre diferite moduri de utilizare (art.10).
În text sunt prevăzute și măsuri referitoare la protecția ecosistemelor, prevenirea, reducerea și controlul poluării și administrarea cursurilor de apă internaționale pe timp de pace, stare excepțională sau conflict armat.
După cum se observă, această Convenție s-a inspirat în mare măsură din Rezoluția de la Salzburg din 1961, adoptată de Institutul de Drept Internațional și din „Regulile de la Helsinki” adoptate de Asociația de Drept Internațional. În același timp, remarcăm că ea rămâne tributară conceptelor de „bazin”, „sistem hidrografic” din perspectiva cărora se încearcă codificarea dreptului în această materie și cristalizarea unor reguli generale.
Totodată, analizând diversitatea practicii internaționale, multitudinea de tratate bilaterale se pot desprinde principiile generale de drept internațional aplicabile și în acest domeniu, cum ar fi principiul „sic utere tuo ut alienum non leades” (să folosești ce e al tău fără a dăuna altcuiva), principiul bunei vecinătăți sau al cooperării, grefate toate pe principiul suveranității statelor riverane asupra porțiunii din cursul de apă internațional adiacent sau subsecvent teritoriilor lor.
În concluzie, armonizarea intereselor tuturor statelor în acest domeniu nu se poate face decât în considerația suveranității lor, în virtutea căreia pot face concesii reciproce, pot coopera și, în ultimă instanță, pot negocia cu bună credință acorduri cu privire la utilizarea apelor din unitatea geografică și naturală „de sistem”, „de rețea” de ape. Desigur că nimic nu le împiedică să preia regulile generale din documentele-cadru elaborate în materie și să le adapteze la nevoile concrete.
§ 4. Comisiile fluviale internaționale
Aceste comisii sunt organizații internaționale guvernamentale prin care două sau mai multe state cooperează în problemele privind utilizarea unor fluvii internaționale. Acestea se întemeiază pe un acord internațional care reprezintă actul lor constitutiv, le determină scopul, le circumscrie atribuțiile, le fixează competența, durata, sediul, mijloacele de acțiune. Comisia fluvială trebuie să fie un instrument de cooperare internațională adecvată în ceea ce privește utilizarea apelor care străbat teritoriile mai multor state și nu numai un instrument de cooperare tehnică sau de încredințare a lucrărilor necesare uneia sau mai multor întreprinderi. Comisia internațională fluvială este utilă și datorită varietății intereselor naționale care diferă de la un curs de apă la altul sau pe același traseu al apei, nefiind posibilă instituirea unor reguli universal valabile care să rezolve aceste probleme.
Există două tendințe de evoluție a comisiilor fluviale internaționale: prima este aceea de a specializa cât mai mult o comisie care să rezolve interesele riveranilor cu privire la una sau două utilizări ale cursului de apă în cauză – de exemplu utilizarea hidroenergetică de către statul din amonte și irigația care interesează statul din aval. A doua tendință este de a încredința unei comisii sarcina rezolvării tuturor problemelor legate de utilizarea unui fluviu sau a tuturor cursurilor de apă ce leagă statele riverane.
Rezolvare unitară a utilizărilor interdependente ale unui curs de apă se poate înfăptui, credem, prin crearea unei comisii fluviale internaționale pentru utilizările fluviului în cauză care să coordoneze studiul și reglementarea fiecărei utilizări (navigația, pescuitul, irigațiile, producția de energie electrică, etc.) realizate de organisme specializate subordonate (comitete).
În orice caz, comisia fluvială internațională nu trebuie să fie un supra-stat, ci un instrument de servire a intereselor comune ale statelor riverane membre. Activitatea comisiilor care reglementează problemele de care sunt susceptibile cursurile de apă internaționale trebuie să fie ancorată în îmbinarea respectului suveranității teritoriale al statelor riverane cu cerințele cooperării internaționale. Mergând pe aceeași linie, hotărârile Comisiei fluviale internaționale trebuie să aibă valențele și efectele unor recomandări care pot fi însușite de guverne, iar în caz de divergență, să se rezolve dificultatea pe calea negocierilor diplomatice.
§ 5. Regimul juridic al Dunării
5.1. Considerații introductive.
Dunărea traversează teritoriul a 11 state și conectează patru capitale europene. Din lungimea totală de 2850 km, cât măsoară cursul fluviului de la izvoare până la vărsare, Dunărea este navigabilă pe circa 2588 km între Sulina și Ulm. Sectorul Dunării cuprins între Sulina și Kelheim, cu lungimea de 2411 km prezintă o deosebită importanță datorită faptului că intră în coridorul de transport fluvial internațional european ce unește Marea Neagră cu Marea Nordului.
Sectorul românesc al fluviului este cuprins între Gura Nerei și Sulina și măsoară 1075 km, punând la dispoziție 32 de porturi. Între Gura Nerei și Gura Timocului, șenalul este comun româno-iugoslav (230km); de la Gura Timocului până la Silistra Est, cursul principal al fluviului este comun româno-bulgar (cca. 470 km), iar cel cuprins între Gura Prutului și Cetatea Izmail este româno-moldovenesc (1 km) și româno-ucrainean (54 km).
În afara șenalului principal, brațele secundare ale Dunării de pe teritoriul țării sunt deschise navigației pe încă 530 km (Chilia-116 km, Sfântu Gheorghe – 109 km, Macin – 98 km, Borcea – 100 km). De asemenea, Canalul Dunăre-Marea Neagră (64,2 km) racordează fluviul la cel mai important port maritim la Marea Neagră, Constanța, iar canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari (31,2 km) asigură accesul navelor fluvial la încă un port maritim, Midia.
Dunărea se împarte în două sectoare distincte, ca structură și mod de organizare:
– sectorul Dunării maritime, între Brăila și rada Sulina (185 km), unde este permis accesul navelor maritime cu pescajul de până la 7 m în porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila precum și în porturile ucrainene Izmail și Reni;
– sectorul Dunării fluviale, aflat în amonte de Brăila (900 km pe teritoriul României).
Dunărea se găsește în centrul atenției statelor riverane, atât în ce privește navigația, cât și pentru exploatarea apelor ei în agricultură și industrie. De asemenea, este remarcabil efortul beneficiarilor (statele din bazinul Dunării) în protecția și utilizarea durabilă a acesteia.
Navigația a reprezentat de-a lungul istoriei una din prioritățile statelor riverane, dar și neriverane, în efortul de a clarifica statutul Dunării în ce privește asigurarea libertății de navigație și, implicit, a unui șenal navigabil adecvat transportului internațional.
Regimul navigației pe Dunăre a fost dominat de-a lungul istoriei de interesele statelor neriverane, puternice din punct de vedere politic, care au căutat să dețină controlul acestui fluviu, nesocotind voința statelor riverane, cele mai îndreptățite, de altfel, să reglementeze această materie. Câteva considerații de ordin istoric se impun a fi subliniate.
La Congresul de la Viena din 1815, la îndemnul Franței, Anglia a reușit să obțină recunoașterea Dunării ca fluviu internațional. În 1829, Rusia, prin Tratatul de pace de la Adrianopole, și-a asigurat gurile Dunării și, implicit, deplina libertate de circulație pe Dunăre, în detrimentul Turciei. În anul 1840, prin Convenția de la Petersburg încheiată de Rusia și Austria, libertatea de navigație a fost acordată tuturor statelor. Prin Tratatul de la Paris din 1856, care a consfințit înfrângerea Rusiei în războiul din Crimeea, Anglia, Franța, Turcia și Prusia și-au asigurat stăpânirea asupra Dunării în virtutea unor așa-zise „drepturi câștigate”, nesocotind interesele legitime ale țărilor riverane prin internaționalizarea navigației pe Dunăre.
Prin acest tratat, a fost înființată pentru Dunărea de Jos Comisia Europeană a Dunării (CED), alcătuită din reprezentanții a patru țări neriverane (Anglia, Franța, Prusia și Sardinia) și reprezentanții a trei țări riverane (Rusia, Turcia și Austria). Această comisie, care submina de altfel interesele țărilor riverane, a fost înzestrată cu numeroase prerogative. Avea dreptul să elaboreze regulamente de navigație și poliție fluvială pe tot parcursul Dunării, de la vărsarea în mare până la Porțile de Fier, să judece contravențiile săvârșite pe Dunăre, să stabilească și să perceapă taxe de la navele în trecere pe fluviu pentru acoperirea cheltuielilor de amenajare și întreținere a Dunării. Prin același tratat, s-a prevăzut și constituirea unei comisii permanente a țărilor riverane, care să preia atribuțiile în momentul desființării CED, care n-a luat ființă niciodată, în timp ce existența CED a fost mereu prelungită.
După primul război mondial, în virtutea așa-zisului „regim internațional” al Dunării, puterile occidentale controlau atât Dunărea, cât și afluenții săi, având de asemenea dreptul de a face cabotaj.
Prin statutul „definitiv” al Dunării, stabilit prin Convenția de la Paris, din 1921, s-a statuat „deplina egalitate” a tuturor statelor în ce privește navigația pe Dunăre. Cu aceeași ocazie, au fost înființate CED, formată din reprezentanții Angliei, Franței, Italiei și României pentru Dunărea maritimă până la Brăila și Comisia Internațională a Dunării, formată din reprezentanții Angliei, Franței, Italiei și ai țărilor riverane pentru Dunărea fluvială. De menționat că societățile de navigație anglo-franceze aveau dreptul să deschidă agenții în țările dunărene fără a încheia convenții speciale cu riveranii. Pentru cabotaj, era necesară o autorizație din partea țărilor riverane și respectarea regulilor stabilite de acestea.
Prin Convenția de la Sinaia, din 1938, România a obținut dreptul de a reglementa navigația, de a organiza pilotarea navelor și de a elabora proiecte de lucrări necesare pe Dunărea de Jos. Așadar, toate prerogativele CED din 1856, transferate CED din 1921 aparțin acum României.
5.2. Regimul juridic al navigației pe Dunăre
Este stabilit de Convenția încheiată la Belgrad la 18 august 1948 în cadrul Conferinței convocate pe baza hotărârii celei de-a treia sesiuni a Consiliului Miniștrilor Afacerilor Externe, New York, 1946, și la care au participat ca țări riverane Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ucraina, Ungaria și URSS și cu vot consultativ Austria, iar ca state neriverane SUA, Anglia și Franța, care nu au semnat Convenția.
Convenția din 1948 a proclamat libertatea de navigație pe Dunăre pentru cetățenii, navele comerciale și mărfurile tuturor statelor, pe bază de egalitate în privința drepturilor și taxelor portuare și de navigație precum și a condițiilor generale ale navigației comerciale. Aceasta nu se referă însă și la cabotaj. În ceea ce privește navele militare ale statelor neriverane, navigația este interzisă (art.30, al.1), iar pentru cele ale statelor riverane este permisă doar pe sectoarele ce intră sub suveranitatea statelor de pavilion cu excepția unei înțelegeri prealabile între statele dunărene interesate (art.30 al 2). Navele afectate supravegherii fluviale și vamale aparținând statelor riverane sunt asimilate navelor militare (art.28).
Regimul stabilit de Convenție se extinde numai asupra porțiunii navigabile a Dunării de la Ulm la Marea Neagră cu ieșire la mare prin brațul Sulina.
Dreptul de supraveghere fluvială vamală și sanitară a Dunării aparține țărilor riverane care au obligația de a menține sectoarele lor în stare de navigație pentru navele fluviale iar acolo unde este posibil și pentru navele maritime (Dunărea maritimă), efectuând în acest scop lucrările necesare pentru întreținerea și îmbunătățirea navigației.
Statele riverane au în plus dreptul de a stabili reguli de navigație pe porțiunea fluvială ce le aparține în conformitate cu normele generale de navigație stabilite de o comisie(Comisia Dunării) compusă din reprezentanții tuturor țărilor dunărene, iar acolo unde Dunărea formează granița dintre două state, regulile sunt stabilite de comun acord. În regiunea Porțile de Fier, navigația s-a efectuat conform regulilor stabilite de o administrație fluvială specială alcătuită din reprezentanții României și Iugoslaviei. Pe o perioadă scurtă de timp a ființat și Administrația specială fluvială Dunărea de Jos (Dunărea maritimă), organism comun româno-sovietic, care s-a desființat în 1953, atribuțiile revenind în exclusivitate părții române.
Libertatea de navigație suferă anumite restrângeri în sensul că, prin instituirea regulilor de navigație în sectoarele naționale, statele, în virtutea suveranității lor, supun anumite activități în exclusivitate navelor cu pavilion național. Astfel, potrivit Ordonanței 42 din 28 august 1997 privind navigația civilă în apele interioare ale României, anumite activități se efectuează cu mijloace navale și de uscat aparținând persoanelor fizice sau juridice române sub rezerva că Ministerul Transporturilor poate autoriza și nave străine pentru unele dintre ele. Menționăm, printre altele:
– remorcajul și manevrele în porturi
– remorcajul de la un port românesc la alt port românesc;
– serviciul de pilotaj (efectuat sau concesionat de administrații);
– transportul de mărfuri, poștă, pasageri efectuat prin îmbarcarea de pe teritoriul statului român cu destinația către un alt punct al aceluiași teritoriu (cabotaj):
– servicii de interes local ale organelor administrației de stat în porturi, în apele naționale.
Aceste excepții de la libertatea de navigație sunt recunoscute de Convenția de la Belgrad, care după ce consacră accesul liber și în condiții egale, în art.25 prevede „transporturile locale de mărfuri și pasageri ca și transporturile între porturile aceluiași stat nu pot să se efectueze de nave sub pavilion străin, altfel decât în concordanță cu regulile naționale ale statului dunărean respectiv.
O altă delimitare care trebuie făcută în legătură cu libertatea de navigație este aceea de a nu confunda dreptul de acces al unei nave străine în porturi naționale și la utilitățile nautice ale acestora cu aspectele de ordin comercial, atributul suveranității statelor asupra căruia nu a înțeles să facă concesii odată cu acordarea libertății de navigație. Așadar, se recunoaște un drept egal de acces al navelor străine în porturile deschise navigației pe un fluviu internațional, în virtutea libertății de navigație, dar nu și a unei egalități în exercitarea acestui drept ipso facto cât privește tratamentul comercial al navelor și încărcăturii sub pavilion străin. Desigur, această concepție va trebui să fie revizuită odată cu integrarea României în UE.
Referitor la asigurarea navigației pe Dunăre, Convenția de la Belgrad stabilește o serie de drepturi și obligații ale statelor riverane.
Lucrările de întreținere și amenajare (îmbunătățire) revin fiecărui stat riveran pentru porțiunea care îi aparține. Spre deosebire de lucrările de întreținere a șenalului navigabil pe care fiecare stat riveran înțelege să și le asume și să le suporte în același timp, asigurând astfel libertatea de navigație, lucrările de amenajare (îmbunătățire) nu mai pot fi tratate ca o obligație reciprocă. Pentru acestea din urmă, specifice unei anumite zone, statul riveran care le execută este îndreptățit de a pretinde celorlalte state, care beneficiază de facilități navigabile, participarea la acoperirea cheltuielilor indirect prin taxarea navelor ale căror pavilioane le poartă. Cu alte cuvinte, este obligat să le întreprindă, dar nu este obligat să le și suporte singur pentru că ar fi inechitabil. Atunci când un stat riveran nu este în măsură să întreprindă lucrări care sunt de competența sa, el le cedează Comisiei Dunării (art.4 Convenția de la Belgrad). Mai mult, din dispozițiile Convenției se desprinde regula că execuția unei lucrări de către Comisie, sau în alte situații, pe teritoriul unui stat nu poate să aibă loc fără consimțământul acestuia (nu poate fi „majorizat”) (art.12).
În legătură cu investițiile pe care statele riverane le fac pentru îmbunătățirea și ameliorarea navigației trebuie spus că acestea reprezintă fundamentul taxelor de navigație percepute pe Dunăre. Desigur că taxele mai pot fi generate și de prestațiile sau serviciile efectuate de statul riveran cum sunt pilotajul, remorcajul, balizajul, care trebuie retribuite. În orice caz, potrivit art.37, „sumele rezultând din taxe speciale de navigație și particulare nu pot constitui sursă de profit” pentru statul în cauză, iar în colectarea lor se are în vedere tonajul menționat în documentele navelor respective.
Supravegherea fluvială, vamală și sanitară. Libertatea de navigație nu poate fi asigurată pentru beneficiari în mod egal decât cu respectarea unor reguli impuse de statul pe teritoriul căruia se navighează, în virtutea suveranității sale. De asemenea, și controlul respectării acestor reguli este de competența statului riveran respectiv, care-și exercită atributul suveranității asupra domeniului său fluvial. Este ceea ce se numește supravegherea fluvială, care se efectuează în scopul de a urmări și controla respectarea regulilor de navigație, de a asigura ordinea și securitatea navigației precum și asigurarea construcțiilor hidrotehnice și portuare.
Convenția de la Belgrad din 1948 consacră, în art.26, regula competenței exclusive, în această materie, a statului riveran pentru sectorul dunărean aflat sub jurisdicția sa. Referindu-ne la legislația țării noastre, menționăm că prin Ordonanța 42/1997 privind navigația civilă, supravegherea și controlul navigației în apele naționale și porturi revine, în mod obligatoriu, organelor române (Inspectoratul Navigației Civile prin căpităniile zonale).
În domeniul supravegherii fluviale s-au ridicat anumite probleme care merită a fi subliniate.
În primul rând, nevoia de a uniformiza aceste reguli pe întreg parcursul fluviului de către Comisia internațională fluvială (aceasta reprezintă, de fapt, o atribuție pentru Comisia Dunării – art.8 lit.g) a suscitat mai multe discuții în legătură cu caracterul hotărârilor acestui for. Sunt ele obligatorii din momentul acceptării în Comisie sau este necesară ratificarea statului pe teritoriul căruia se va aplica?
Așa cum am mai arătat, nu este de dorit a înzestra o comisie fluvială cu prerogative supranaționale, astfel că hotărârile adoptate de comisie nu pot avea decât caracterul de recomandare.
Pentru fluviul Dunărea, conform Convenției din 1948, documentele elaborate în materie de uniformizare, adoptate de Comisia Dunării, au prin însăși denumirea lor caracter de recomandări: „recomandări pentru unificarea regulilor vamale pe Dunăre”, „recomandările relative la unificarea regulilor de supraveghere sanitară pe Dunăre”.
În materie de supraveghere fluvială este utilizată însă terminologia de „reguli” și s-a pus în discuție dacă nu cumva, aplicând art.8 pct.g coroborat cu art.12 din Convenție, acestea s-ar impune odată cu acceptarea și votarea lor în comisie pentru că în acest caz, unificarea ar fi imperativă și nu facultativă (Comisia ia hotărâri, nu adoptă recomandări). Interpretarea divergentă a dispozițiilor Convenției a fost soluționată de practica statelor riverane care, în toate cazurile, au folosit aceeași procedură internă privind acceptarea și aplicarea măsurilor elaborate de comisie, pe plan național. În acest fel, s-a dat satisfacție spiritului Convenției de la Belgrad bazat pe principiul suveranității.
O a doua problemă vizează exercitarea supravegherii și controlului fluvial. Chiar dacă de-a lungul timpului această prerogativă a aparținut unor comisii care au subminat suveranitatea statelor (CED), odată cu adoptarea Convenției de la Belgrad, competența aparține statelor riverane. Efectuarea cercetărilor privind infracțiunile la regimul navigației se face de statul pe teritoriul căruia s-au săvârșit (principiul ubicuității).
O situație specială prezintă avariile unor nave în apele naționale ale unui stat, altul decât statele de pavilion ale acestora. Dacă la început, Comisia Dunării a hotărât ca procedura administrativă a abordajului să revină statului de pavilion dacă nu s-au produs prejudicii materiale statului în apele căruia s-a produs avaria, optica s-a schimbat în 1963. Din acest moment, căpitănia statului riveran este competentă să conducă ancheta administrativă și în cazul în care consecințele avariei nu depășesc limitele vasului, dar s-a încălcat regulamentul de navigație.
Avariile care se produc pe linia de frontieră fluvială, când ancheta nu poate fi condusă de un singur stat, sunt anchetate de organele statelor limitrofe pe baza regulilor stabilite de comun acord (principiul rotației – tour de rote).
Supravegherea vamală se exercită de organele de specialitate ale statului la țărmul căruia vine orice navă care transportă mărfuri sau persoane. În acest sens, organele vamale efectuează controlul vamal și îndeplinește toate formalitățile specifice în puncte special destinate acestor activități.
Dacă nava se află numai în tranzit, transportul nu mai este supus controlului vamal decât în mod excepțional, când există prezumție de fraudă sau contravenție. Totuși, pentru a evita posibilitatea de eludare a legilor, statele, în virtutea suveranității lor, iau măsuri de protecție vamală care constau, de pildă, în însoțirea navei de la intrarea și până la ieșirea de pe teritoriul său sau în sigilarea spațiilor, când este posibil. Pe Dunăre, din aceleași rațiuni de simplificare a formalităților vamale, statele recunosc sigiliile aplicate în statul de expediție.
5.3. Comisia Dunării
Odată cu adoptarea Convenției de la Belgrad în 1948, statele riverane au înțeles să înființeze o autoritate comună care să le articuleze interesele în ceea ce privește asigurarea unei navigații în cât mai bune condiții.
Comisia Dunării are o competență limitată, atât rationae loci, cât și rationae materiae, deși denumirea ar sugera o sferă de incidență mai largă. Atât din coroborarea textelor Convenției de la Belgrad, cât și din atribuțiile prevăzute de art. 8, rezultă că Comisia Dunării are vocație numai asupra sectorului navigabil al Dunării de la Ulm la Marea Neagră (din 1998, de la Kelheim la Marea Neagră). De asemenea, întrucât Convenția reglementează navigația pe Dunăre, rămâne ca și atribuțiile să se restrângă la acest aspect. Dar nici măcar cu privire la navigație, Comisia creată în temeiul art.5 al Convenției nu a exercitat o competență exclusivă. Secțiunea a doua a Convenției „administrații fluviale speciale” prevedea stabilirea unor administrații fluviale speciale în vederea executării lucrărilor hidrotehnice și a reglementării navigației pentru anumite sectoare ale Dunării. S-au înființat astfel Administrația fluvială specială a Porților de Fier (înființată în 1953) și Administrația fluvială a Dunării de Jos, care au fost desființate în 1976, respectiv 1957. De asemenea, ființează și comisii hidrotehnice stabilite prin acorduri încheiate de statul român cu state riverane, care reglementează și aspectele privitoare la navigație nevizate de Convenția de la Belgrad.
Ideea esențială referitoare la deosebirea fundamentală între Comisia Dunării și predecesoarele sale CED și CID este proclamată în art.5: „se stabilește o Comisiune a Dunării, desemnată mai jos sub numele de „Comisiune”; ea este compusă din reprezentanții țărilor dunărene, câte unul pentru fiecare din aceste țări”. Este subliniată astfel ideea centrală a instituției moderne a comisiei fluviale internaționale: îmbinarea cooperării internaționale cu respectarea suveranității statelor riverane, respectiv a egalității lor în drepturi.
Deși Comisia Dunării desemnează un președinte, acesta nu are prerogative mai mari decât ceilalți membri. Atribuția exclusivă ce-i revine este aceea de a desemna, în caz de diferend între statele membre ale Comisiei cu privire la aplicarea sau interpretarea Convenției de la Belgrad, un al treilea membru al Comisiei de conciliere, care va tranșa definitiv și obligatoriu litigiul dintre două părți.
Comisia are, printre altele, următoarele atribuțiuni principale:
– de a întocmi, pe temeiul propunerilor și al proiectelor prezentate de către statele dunărene și de către administrațiile fluviale speciale (și-au încetat activitatea) planul general al marilor lucrări în interesul navigației, precum și de a stabili evaluarea generală a cheltuielilor relative la aceste lucrări;
– de a executa lucrări în cazurile prevăzute la art.4 (când un stat îi cedează inițiativa lucrărilor pe teritoriul său);
– de a da consultații și a face recomandări statelor dunărene cu privire la executarea lucrărilor, ținând seama de interesele tehnice și economice, de planurile și posibilitățile statelor respective;
– de a stabili pe tot parcursul navigabil al Dunării un sistem uniform de amenajări ale căilor navigabile și de a fixa, ținând seama de condițiile speciale ale fiecărui sector, dispoziții fundamentale relative la navigația pe Dunăre;
– de a unifica regulile de supraveghere fluvială.
În ce privește hotărârile Comisiei, voința se realizează cu majoritatea voturilor membrilor prezenți (cvorumul fiind realizat de cinci membri) pentru problemele curente, iar în cazurile speciale prevăzute de Convenție (art.10, 12 și 13) se cere o majoritate calificată, fără a se majoriza statul pe teritoriul căruia se execută lucrările.
Comisia are personalitate juridică și sediul la Budapesta. Funcționarii ei au dreptul să circule liber pe Dunăre și să constate eventualele abateri de la regimul juridic al navigației în limita jurisdicțională a Comisiei, informând în acest sens statele dunărene în cauză. Comisia nu este învestită cu atribuții de ordin jurisdicționale, așa cum întâlnim în cazul Comisiei Rhinului.
În acest context ar trebui amintite comisiile mixte care au coordonat lucrările de la Porțile de Fier I și II. În prezent, prin L.14/1999, care ratifică Convenția dintre România și Iugoslavia, despre care am amintit mai sus, comisia mixtă a stabilit Serviciul Comun de Dispecerat pentru Navigație (SCDN), un organ comun de coordonare a navigației în acest sector.
5.4 Necesitatea schimbării regimului juridic al Dunării
După cum se știe, statele semnatare ale Convenției de la Belgrad au fost URSS, Bulgaria, Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia, România și Ucraina, acestea devenind, în consecință, state membre ale Comisiei. Ulterior, a fost admisă ca membru și Austria
După schimbările politice din anii 1990, în special destrămarea URSS, a Cehoslovaciei și a Iugoslaviei, în cadrul Comisiei Dunării s-a simțit nevoia adaptării acestui organism și a Convenției de la Belgrad din 1948 la noile realități politice și economice.
Principalele motive care au stat la baza dorinței de reformare a Comisiei au fost, pe de-o parte, faptul că, în cadrul organizației nu erau reprezentate trei state dunărene (Croația, Germania și Republica Moldova), fiind în schimb prezentă Federația Rusă, stat nedunărean. În acest context, Germania a solicitat, din ce în ce mai insistent, să fie admisă în cadrul Comisiei.
Pe de altă parte, dat fiind faptul că, după inițierea reformelor economice din fostele state socialiste, companiile de transport și navigație au fost, în general, privatizate, veniturile realizate nemaintrând în bugetele statelor membre, au apărut dezechilibre economice, în condițiile în care statele dunărene au, conform Convenției de la Belgrad, obligația de a asigura libertatea de navigație pe fluviu, realizând în acest sens lucrări tehnice care presupun o serie de cheltuieli.
În aceste condiții, în anul 1993, Iugoslavia, urmată de Ungaria au propus convocarea unei Conferințe diplomatice pentru adoptarea unei noi Convenții, care să înlocuiască Convenția de la Belgrad din 1948. În urma acceptării propunerii ungare de către celelalte state membre ale Comisiei Dunării și statele dunărene nemembre, în 1993 a avut loc, la Budapesta, prima sesiune a Comitetului pregătitor pentru convocarea Conferinței diplomatice, aceasta fiind urmată, până în 1997, de alte cinci reuniuni.
Cu ocazia sesiunii de la Bratislava (1996), delegația Germaniei a lansat propunerea realizării, mai întâi a unei „mici revizuiri” a Convenției prin care să se reglementeze includerea în Comisia Dunării a Germaniei și a celorlalte state dunărene nemembre (Croația și Republica Moldova), pentru ca ulterior lucrările Comitetului pregătitor să fie continuate, pentru adoptarea textului unei noi convenții. Astfel, la ultima sesiune a Comitetului pregătitor (Kiev, 1997), s-au discutat exclusiv textele „Protocolului adițional la Convenția de la Belgrad din 1948” și al „Protocolului de semnătură”, fiind, de altfel, convenite de către delegațiile prezente. În urma semnării, la 28 martie 1998, a celor două documente, Convenția de la Belgrad a fost modificată, Germania fiind admisă în cadrul Comisiei Dunării, iar Croația și Republica Moldova fiind considerate, în calitate de state succesoare, membre ale Comisiei.
Desigur că regimul juridic al Dunării va suferi modificări importante în noul context geo-politic și economic,odată cu integrarea în UE. Sfârșitul războiului rece, destrămarea Uniunii Sovietice, evoluțiile politico-militare din fosta Iugoslavie, privatizarea agenților economici din acest domeniu repun pe rol regimul de navigație pe Dunăre.
În această zonă au apărut elemente noi. Legăturile pe care le fac cele două canale (Dunăre – Marea Neagră și Main – Dunăre) prin intermediul Dunării și Rinului între Marea Nordului și Marea Neagră determină abordarea arterei navigabile Dunăre – Main – Rin ca un sistem interdependent. Se prefigurează o reexaminare a celor două categorii de țări riverane și neriverane. E posibil să prevaleze soluția cu extinderea țărilor riverane și asupra Olandei, având în vedere faptul că porțiunea Rhinului de pe teritoriul ei prelungește cursul Dunării până la Marea Nordului. Celelalte țări renane ar fi indicat să aibă statutul de observator la Comisia Dunării și invers, țările dunărene să fie observatori în Comisia Rhinului, având în vedere joncțiunea realizată între cele două bazine. Nu este exclusă nici crearea unei comisii a arterei Dunăre – Main – Rin, unde să se conjuge interesele țărilor renane cu cele dunărene. Ar fi unul dintre punctele de legătură în perspectiva integrării europene. În acest fel, într-o Europă unită, deciziile care s-ar lua la nivelul Comisiei și Consiliului UE ar fi mult mai ușor de transpus în domeniul fluvial prin însușirea lor la nivelul comisiei internaționale fluviale, având în vedere ca cele două părți ar putea avea statut de asociat în cealaltă comisie.
În același timp, țările despre care discutam ar putea ușura efortul financiar al țărilor dunărene în tranziție prin investiții de amenajare optimă a arterei navigabile. Odată cu privatizarea societăților de navigație și transport din țările dunărene, statelor le este foarte greu, în condițiile actuale, să suporte de la buget amenajările necesare asigurării libertății de navigație (în România se observă greutățile întâmpinate de RA Dunărea de Jos și Administrația Porturilor Dunărene S.A.
Dunărea a fost inclusă în rețeaua marilor căi navigabile de importanță internațională prin Acordul european AGN, semnat la Geneva și adoptat prin Ordonanța Guvernului nr. 68/1998. De asemenea, face parte din marile linii de transport combinat stabilite în Acordul european din 1991 și Protocolul la acest acord, aprobat prin Ordonanța 74/1998. Prin Ordonanța 20/2000, s-a aprobat Acordul multilateral de bază pentru dezvoltarea coridorului Europa-Caucaz-Asia, în care un rol important revine și Dunării, în general și portului Constanța, în special.
Includerea canalului Dunăre – Marea Neagră în coridorul european nr.7, care face legătura între Marea Nordului și Marea Neagră, care inițial cuprindea brațul Sulina, face ca pe Dunăre să se transporte și mărfuri care se desfac în cel mai important port la Marea Neagră, Constanța.
Nu în ultimul rând, zonele libere de la Sulina, Galați, Brăila, Giurgiu, Constanța potențează și mai mult valorificarea Dunării.
Prin portul Constanța, Dunărea realizează joncțiunea cu coridorul rutier – feroviar european nr.4.
§ 6. Canalul Dunăre – Marea Neagră
Canalele sunt cursuri de apă constituite în scopul de a spori posibilitățile de comunicații. „Canalele situate pe teritoriul unui singur stat au același regim ca și ansamblul teritoriului”. În cazul în care navigația prin canalul respectiv este de interes național ea este supusă reglementărilor statului riveran, așa cum este și situația canalului Dunăre – Marea Neagră. Regimul juridic al canalelor consacră, de regulă, libertatea de navigație pentru navele tuturor statelor, fără discriminări, garantând respectarea suveranității statului riveran. Este evident că tranzitarea este supusă unor reguli a căror respectare este obligatorie pentru toți proprietarii și operatorii de nave.
Canalul Dunăre – Marea Neagră este un curs de apă situat în întregime pe teritoriul României și, prin urmare, se află „sub jurisdicția și suveranitatea statului român” (art.1, Ordinul 826/2000). Dreptul de navigație pentru navele de transport de mărfuri și călători ale tuturor statelor se instituie în condițiile stipulate de legislația României, canalul Dunăre – Marea Neagră fiind apă națională navigabilă a României. Regulile de navigație, de supraveghere sanitară și vamală precum și regulile de folosire a instalațiilor portuare sunt stabilite de statul român.
În art.3 se stipulează că „tranzitarea este permisă tuturor navelor, indiferent de pavilionul acestora, care navighează independent sau în convoi, cu condiția respectării regulamentelor în vigoare privind regulile de navigație, regulile sanitare și vamale, de prevenire și combatere a poluării”. Supravegherea și dirijarea se fac de Compania Națională „Administrația Canelelor Navigabile” S.A. Constanța.
Canalul este situat între portul Constanța Sud (km 0) și confluența cu fluviul Dunărea, în dreptul localității Cernavodă (km 64+410).
Prin realizarea canalului au fost create condiții care să permită o nouă orientare în economia transporturilor din țara noastră. Astfel, canalul completează Magistrala trans – europeană de navigație Dunăre- Rhin de 3500 km lungime, terminată, la vest, cu cel mai mare port al lumii, Rotterdam, iar la est, cu cel mai mare port la Marea Neagră, portul Constanța, care capătă astfel șansa de a deveni o importantă zonă logistică la Marea Neagră. De asemenea, canalul facilitează relația Europa- Asia, prin intermediul portului Constanța.
§ 7. Prevenirea și combaterea poluării transfrontaliere a Dunării
7.1. Evoluția reglementărilor internaționale privind protecția Dunării împotriva poluării.
Apariția și dezvoltarea reglementărilor internaționale privind protecția fluviului împotriva poluării au cunoscut o oarecare întârziere în raport cu situația altor ape continentale, ca de exemplu cea a Rhinului.
Convenția privind regimul juridic de navigație pe Dunăre (Belgrad, 1948) nu cuprinde, practic, dispoziții referitoare la oprirea sau diminuarea poluării apelor fluviului. Comisia Dunării a încercat, într-o anumită măsură, să-și extindă preocupările în domeniul protecției mediului, adoptând unele rezoluții ce privesc protecția fluviului contra poluării cu hidrocarburi. Astfel, în 1961, a adoptat o hotărâre cu caracter de recomandare prin care interzicea navelor să deverseze sub orice formă deșeurile de petrol sau alte produse și cerea ca acestea să fie depozitate în containere fixe sau plutitoare.
Această lipsă la nivelul reglementărilor juridice internaționale a fost suplinită, într-o anumită măsură, prin dispoziții ale convențiilor bilaterale încheiate între statele riverane care, deși vizau ca obiectiv principal, desfășurarea unor activități economice, aveau și implicații de ordin ecologic. Aceste convenții bilaterale se refereau la utilizarea energiilor hidraulice (precum cele româno-iugoslave, româno-bulgare, ungaro-cehoslovace ș.a.) și la regimul apelor limitrofe. Alături de aceste documente se cuvin menționate normele generale de protecție și gestiune a apelor continentale prevăzute în documentele unor organizații internaționale precum ONU și CEE/ONU.
Recomandările CEE/ONU cuprindeau referiri la măsuri importante pentru ameliorarea calității apelor Dunării. În plus, existau norme internaționale privind prejudiciile cauzate prin accidente industriale.
Un pas important în cuantificarea și exprimarea juridică a cerințelor protecției Dunării împotriva poluării l-a constituit semnarea, la 13 decembrie 1985, în cadrul Conferinței de la București, a „Declarației privind cooperarea statelor dunărene în materie de gospodărire și protecție a apelor fluviale contra poluării”. Deși documentul nu are o valoare juridică deplină, el a contribuit la stimularea preocupărilor statelor dunărene în privința cooperării pentru prevenirea și combaterea poluării Dunării. Declarația proclama ca obiective utilizarea rațională și conservarea resurselor de apă ale Dunării, prevenirea poluării apelor sale și supravegherea calității lor.
Ca măsuri concrete de cooperare și realizare a obiectivelor propuse se preconizau: controlul sistematic al calității apelor Dunării conform unor programe și metode care să permită obținerea de date comparabile; schimbul de informații deținute în materie de rezultate obținute în urma controlului efectuat în stațiile de măsurare și comunicarea măsurilor luate în vederea protejării fluviului împotriva poluării; organizarea în comun, cel puțin la doi ani, de întâlniri ale reprezentanților organelor competente, ș.a. Rezultatul cel mai important l-a constituit instituirea, în cooperare, a unui sistem de control al calității apelor Dunării prin intermediul stațiilor de măsurare situate la trecerea Dunării de pe teritoriul unui stat pe cel al altui stat, iar în sectoarele în care fluviul formează frontieră comună între două state, la începutul și la sfârșitul sectoarelor de frontieră comună, în punctele convenite pe cale bilaterală. Un control sistematic era instituit în privința apelor uzate deversate în Dunăre, conform unei metodologii comparate.
Mai importante decât orice s-au dovedit urmările Declarației de la București, care au instituit de facto un mecanism de supraveghere a calității apelor fluviului în caz de poluare (accidentală sau permanentă), chiar dacă de jure angajamentele asumate au rămas la nivel declaratoriu.
După 1990, preocupările vizând cooperarea dintre statele riverane în vederea protecției fluviului contra poluării s-au intensificat și s-au dezvoltat la nivel bilateral (prin încheierea unor convenții privind colaborarea riveranilor în domeniul mai larg al protecției mediului, dar având capitole importante referitoare la Dunăre, ori a unor acorduri referitoare la gestionarea apelor de frontieră) și multilateral prin Convenția privind cooperarea pentru protecția și utilizarea durabilă a fluviului Dunărea (semnată la Sofia, la 29 iunie 1994).
7.2. Cadrul juridic actual al protecției Dunării împotriva poluării transfrontaliere este format din trei mari categorii de norme internaționale:
a) principiile privind poluarea transfrontalieră, care își au originea, în cea mai mare parte, în dreptul internațional cutumiar. Regula fundamentală a fost proclamată inițial prin Declarația de la Stockholm privind mediul înconjurător (1972) și exprimă îndatorirea statelor de a face așa încât activitățile exercitate în limitele jurisdicției lor să nu cauzeze pagube mediului altor state. Tot în acest context trebuie amintite și regulile referitoare la responsabilitățile poluatorilor. Această declarație a fost preluată și dezvoltată la Conferința de la Rio de Janeiro asupra mediului și dezvoltării, adoptată în 1992.
b) Reglementări specifice privind fluviile transfrontaliere și lacurile internaționale. Convenția privind protecția cursurilor de apă transfrontaliere și a lacurilor internaționale, Helsinki, 14 martie 1992, reprezintă cel mai important document în acest domeniu. Convenția definește apele transfrontaliere ca fiind „orice ape de suprafață sau subterane care marchează frontierele dintre două sau mai multe state, le traversează sau sunt localizate pe acestea”. În spiritul Convenției, impactul transfrontalier înseamnă „orice efect negativ semnificativ asupra mediului, rezultat dintr-o schimbare în condițiile apelor transfrontaliere, cauzată de o activitate umană, a cărei origine fizică este situată în întregime sau parțial într-o zonă aflată sub jurisdicția unei părți, produsă asupra mediului dintr-o zonă aflată sub jurisdicția altei părți”. Astfel de efecte asupra mediului includ: atentate la sănătatea și securitatea omului, florei, faunei, solului, aerului, peisajului și monumentelor istorice ori altor construcții, ori interacțiunea între acești factori.
Obiectivul principal al Convenției este acela de a determina statele-părți să ia „toate măsurile adecvate pentru a preveni, controla și reduce orice impact transfrontalier”. Se prevede obligația de a reduce, pe cât posibil, poluarea la sursă și de a nu provoca transferul poluării către alte medii.
Trei principii trebuie să ghideze părțile (art.2, al.5): principiul precauției, principiul poluatorul plătește și principiul după care resursele de apă vor fi gospodărite astfel încât să corespundă necesităților generațiilor prezente cu respectarea drepturilor generațiilor viitoare.
Părțile riverane „vor coopera pe o bază de egalitate și reciprocitate, în special prin intermediul acordurilor bilaterale și multilaterale” (art. 2, al.6). Fiecare stat semnatar, „bazându-se pe cea mai bună tehnologie disponibilă”, fixează limite de emisie pentru deversările în apele de suprafață (art.3, al.2), iar un număr de măsuri „pot prefigura interdicția totală sau parțială a producerii ori utilizării substanțelor periculoase”.
Obiectivul de prevenire, control și reducere a oricărui impact transfrontalier va fi realizat prin: cooperarea bilaterală și multilaterală, consultații, supraveghere și evaluare comune, schimb de informații, punerea în funcțiune a unui sistem de alertă și de alarmă, de asistență mutuală în caz de situație critică, informarea publicului asupra obiectivelor de calitate a apei, rezultatele prelevărilor eșantioanelor de apă, etc.
Convenția de la Helsinki a creat un cadru juridic general stimulator pentru elaborarea de acorduri bilaterale și multilaterale între riveranii unor cursuri de apă internaționale în domeniul prevenirii și/sau diminuării poluării transfrontaliere.
c) Convenția pentru protecția Dunării încheiată la 29 iunie 1994, la Sofia, între zece „state dunărene” (Austria, Bulgaria, Croația, Cehia, Germania, Republica Moldova, România, Slovenia, Ucraina) și Comunitatea Europeană privește cooperarea pentru protecția și utilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Sunt considerate „state dunărene” statele riverane care dețin o parte considerabilă a bazinului hidrografic al Dunării (o cotă care depășește 2000 kmp din totalul bazinului hidrografic).
Drept obiective fundamentale ale cooperării statelor dunărene în materie sunt stabilite: gospodărirea durabilă și echitabilă a apelor, controlul pericolelor provocate de accidente cu substanțe periculoase pentru apă, inundații și îngheț pentru fluviu și reducerea încărcărilor poluante ale Mării Negre.
Ca principii de bază ale măsurilor pentru protecția fluviului se prevăd cel conform căruia poluatorul plătește și principiul precauției, întregite de două reguli complementare de aplicare: folosirea celor mai bune tehnici disponibile și utilizarea celei mai bune practici de mediu (definite și concretizate în anexa nr.1 a Convenției). Alte două reguli cu caracter de procedură accentuează obiectivul de protecție al convenției: inadmisibilitatea ca aplicarea prevederilor acesteia să cauzeze vreo creștere semnificativă, directă sau indirectă, a impactului asupra mediului riveran (art.2, pct.6) și dreptul fiecărei părți contractante de a adopta și a aplica măsuri mai ferme decât cele care rezultă din prevederile convenției. Ca forme principale de cooperare a statelor-părți sunt prevăzute atât consultări și activități comune în cadrul Comisiei internaționale, cât și schimb de informații despre acorduri bilaterale și multilaterale, reglementări legale și măsuri în domeniul gospodăririi apelor, schimb de documente legale, alte forme de schimb de informații și de experiență.
Ca și în celelalte convenții internaționale în domeniu, întâlnim două mari categorii de norme: de conținut, care cuprind măsuri concrete de cooperare pentru prevenirea și combaterea poluării transfrontaliere și de ordin instituțional.
Prevederile de conținut pot fi grupate în funcție de obiectivul urmărit cu prioritate în dispoziții privind protecția fluviului împotriva poluării, în special sub forma prevenirii controlului și reducerii impactului transfrontalier și, respectiv, reglementări referitoare la gospodărirea durabilă a apelor, pornind de la criteriile unei „dezvoltări stabile și ecologice adecvate”.
Primele se referă, mai ales, la cadrul unei cooperări multilaterale care, prin adoptarea și aplicarea de „măsuri adecvate” urmărește: prevenirea, controlul și reducerea impactului transfrontalier al poluării apelor, măsuri speciale pentru protecția resurselor de apă, limitarea emisiei și obiective de calitate a apei, inventariere a emisiilor, programe de acțiune și evaluarea progreselor înregistrate, programe de monitorizare, obligații de raportare, consultări, schimburi de informații, protecția informațiilor furnizate, sisteme de comunicații, avertizare și alarmă, planuri de urgență, asistență, ș.a. (art.5-17)
Cele din a doua grupă vizează o gospodărire durabilă a apelor fluviului, având ca obiective: menținerea calității generale a vieții, menținerea accesului continuu la resursele naturale, evitarea pagubelor ecologice de durată și asigurarea protecției ecosistemelor și aplicarea unei abordări preventive.
În scopul realizării obiectivelor și prevederilor Convenției a fost înființată Comisia internațională pentru protecția fluviului Dunărea. Aceasta îndeplinește mai ales funcții de investigație, de propunere și de recomandare, iar în ceea ce privește instrumentele juridice, de propunere și pregătire a proiectelor. Comisia internațională hotărăște în privința cooperării cu organizații internaționale sau naționale ori cu alte organisme care sunt angajate sau interesate în protecția și utilizarea durabilă a fluviului.
Hotărârile și recomandările sunt adoptate prin consens. Sarcinile sunt executate printr-un grup de lucru permanent, iar cele din anumite domenii de activitate sau pentru probleme speciale de grupuri de experți permanente sau ad-hoc. Un secretariat permanent, cu sediul la Viena, condus de un secretar executiv, are atribuții administrative.
d) Alte reglementări privind protecția Dunării împotriva poluării.
Accentuarea cooperării între statele riverane pentru prevenirea și combaterea poluării apelor fluviului, după 1990, s-a exprimat și prin încheierea unor semnificative documente bilaterale. Din nefericire însă multe din aceste documente bilaterale au un caracter general, exprimând mai degrabă bune intenții decât angajamente ferme și concrete.
Secțiunea 2. Dunărea – fluviu european
§ 1. Cerințe tehnice și de siguranță în navigația interioară europeană
Regimul navigației pe căile de apă interioare europene este guvernat și de prevederile legislative naționale sau internaționale privitoare inter alia la (i) regulile de navigație (regulamentele poliției); (ii) construirea vaselor de navigație internă (regulamentele de descriere a navelor); (iii) licențele/autorizațiile pentru navigatori; (iv) prevenirea poluării provocate de nave; și (v) regulile pentru transportul bunurilor periculoase.
1.1. Regulile de circulație
Unificarea regulilor de circulație în navigația internă a fost încununată prin adoptarea în 1982 în cadrul UN/ECE a “Semnelor și Semnalizărilor pe Căile de Apă Interne” (SIGNI) și în 1985 a “Codului European pentru Căile de Apă Interne” (CEVNI). Ambele instrumente există ca recomandări ale Comisiei Principale a UN/ECE pentru Transportul Intern pe Apă. Acestea sunt amendate regulat pentru a lua în considerare dezvoltările noi petrecute în navigația internă precum și experiența acumulată în aplicarea lor. CCNR și Guvernele membre au contribuit semnificativ la elaborarea SIGNI și CEVNI. Prevederile acestor două seturi de reglementări sunt astfel în general similare celor din Regulamentele Poliției care sunt în vigoare pe Rin și au fost folosite ca bază pentru elaborarea în cadrul Comisiei Dunării a “Prevederilor de bază privitoare la Navigația pe Dunăre” (DFND) în 1990. Prevederile SIGNI și CERVI sunt totuși doar parțial aplicate de către Federația Rusă. Republica Moldova și Polonia își propun să le aplice iar unele țări ale căror căi de apă nu pot fi accesate de către nave sea-river (fluvio-maritime) nu le aplică.
1.2. Existența unor regimuri diferite privind standardele tehnice ale navelor
Cu privire la standardele tehnice ale vaselor de navigație interioară se disting trei regimuri principale la nivel pan-european:
– pe Rin, navele au acces numai dacă dețin un certificat de navă a Rinului, bazat pe Regulamentul CCNR, privind supravegherea navelor de pe Rin și eliberat de autoritățile competente ale unuia dintre statele CCNR. Acest certificat CCNR este recunoscut de către UE ca valid pentru navigația pe toate căile navigabile ale Comunității (cu excepția unor căi navigabile mai mari, pentru care navele trebuie să îndeplinească standarde tehnice suplimentare).
Cerințele tehnice ale navelor pe căile navigabile ale UE, în afară de Rin, se bazează pe directive UE 82/714 EEC, care stabilește un certificate al navei, valabil în Comunitatea Europeană.
Această directivă este actualmente în revizuire, în vederea alinierii la standardele RVBR. Certificatul navei valabil în Comunitate nu este valabil pentru navigația pe Rin, așa cum dispoziția Actului din Mannhein face o astfel de recunoaștere imposibilă; dar statele membre CCNR au semnat Protocolul 7 adițional la acest Act, care conferă CCNR competența de a recunoaște valabilitatea certificatelor navelor din UE și al terțelor state, dacă regulile pe baza cărora au fost emise sunt echivalente cu cele stabilite de CCNR și în concordanță cu procedurile care asigură implementarea lor eficientă.
– pe Dunăre. Comisia Dunării a emis Recomandări privind Standardele Tehnice ale navelor de navigație interioară bazate pe Rezoluția nr. 17 a UNECE, care la rândul ei a fost inspirată de Regulamentul de inspecție a navelor pe Rin (RINR), 1976, care a stat la baza Directivei 82/714/CEE. În România, aceste Recomandări au fost însușite în cadrul Normelor tehnice privind clasificarea și construcția navelor de navigație interioară, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 306/1999.
Statul român a aprobat Cerințele tehnice minime prevăzute în Directiva 82/714/CEE din 4 octombrie 1982, pentru navele fluviale care arborează pavilionul român, prin Ordinul 595 din 2003, modificat și completat de Ordinul 24 din 10.01.2005, prin care s-au acordat unele derogări pentru aplicarea graduală a acestor cerințe. Standardele respective vizează navele fluviale cu capacitatea mai mare de 15 tone, precum și remorcherele și împingătoarele.
– Rezoluția UNECE nr. 17, la care tocmai am făcut referire, este rezultatul efortului guvernelor membre în ce privește uniformizarea cerințelor lor naționale și internaționale în acest domeniu, avându-se în vedere și posibila recunoaștere reciprocă a certificatului de navă emis pe baza Recomandărilor sau recunoașterea lor printr-o procedură de inspecție simplificată.
Recomandările se află în prezent în revizuire și se presupune că vor fi aliniate atât cu legislația UE, cât și cu Regulamentele CCNR în vigoare.
Caracterul de recomandare ale acestui set de cerințe face necesar pentru guvernele aflate în căutare de recunoaștere pentru certificatele navelor lor să realizeze concordanța cu prevederile UNECE.
În 1992 Comisia Dunării a hotărât să aplice Recomandările UN/ECE ca cerințe tehnice unificate minime pentru vasele de navigație internă (atât naționale cât și străine) care navighează pe Dunăre. În ceea ce privește Rinul, la 1 ianuarie 1995 a intrat în vigoare o versiune revizuită a Reglementărilor pentru Inspecția Vaselor.
Existența în Europa a unor seturi de cerințe tehnice pentru vasele de navigație internă complementate de diferite legislații naționale în acest sens, a zădărnicit până acum eforturile de a ajunge la o recunoaștere reciprocă în Europa a certificatelor de vas național fără o descriere/expertiză suplimentară a vaselor străine. Rezoluția nr. 33 a UN/ECE din 1992 cu privire la Certificatul de vas prevede doar recunoașterea parțială a certificatelor emise ca o dovadă că vasul respectă Recomandările UN/ECE și stipulează că “inspecția tehnică a vasului poate fi total sau parțial eliminată atâta timp cât reglementările în vigoare permit aceasta”. Citatul de mai sus din rezoluția 33 pretinde că e posibil ca nici chiar o recunoaștere parțială a certificatelor de vas să nu fie în mod necesar aplicată universal în toată Europa. În special, s-ar putea să nu fie aplicată pe Rin din moment ce articolul 22 din Convenția de la Mannheim stipulează că orice vas care intră pe acest fluviu trebuie să obțină un certificat în unul dintre statele riverane la Rin.
1.3. Existența unor condiții diferite pentru obținerea unor licențe (autorizații) de navigator / căpitan de vas.
Situația privind asemenea licențe este comparabilă cu cea privind certificatul navei. Pe Rin, autorizațiile se eliberează conform Regulamentelor CCNR și sunt emise de autoritățile competente ale unui stat membru CCNR.
Acest “permis pentru Rin” este recunoscut de UE ca fiind valid pentru navigația pe toate căile navigabile ale Comunității. Este, de asemenea, recunoscut de majoritatea statelor dunărene, chiar dacă în multe dintre aceste state, deținătorul permisului trebuie să îndeplinească și anumite condiții adiționale privind cunoașterea condițiilor de navigație locale.
În 1992, în cadrul UN/ECE, a fost adoptată rezoluția nr. 31 cu privire la Recomandările asupra Cerințelor Minime pentru emiterea Licențelor de Navigator în Navigația Internă în vederea Recunoașterii lor Reciproce pentru Traficul Internațional. Acesta a fost un pas mare înainte în prevederile de unificare în acest sens, deși rezoluția nu reușește să includă o recunoaștere reciprocă totală a certificatelor de navigator emise de autoritățile naționale competente.
Comisia Dunării și CCNR urmează să-și unifice prevederile referitoare la eliberarea și conținutul certificatului de comandant de vas. Deocamdată, exercițiul nu are menirea de a prevedea o recunoaștere automată de către statele riverane Rinului și de către Belgia a certificatelor emise de țări care nu sunt membre ale CCNR, din moment ce articolul 1 al Convenției din 14 decembrie 1922 cu privire la certificatele de căpitan de vas pe Rin stipulează că “numai deținătorul unui certificat de căpitan de vas pe Rin eliberat de autoritatea competentă a unuia dintre Statele Contractante va avea dreptul să opereze un vas pe Rin”. În cadrul Comisiei Dunării s-a căzut totuși de acord ca Guvernele membre să recunoască certificatele de căpitan de vas eliberate de terțe state, cu condiția ca deținătorii lor să obțină experiență practică în navigarea anumitor secțiuni ale Dunării.
UE are propria legislație privind acest subiect. Directiva 91/672/EEC conține prevederi privind recunoașterea mutuală a autorizației de căpitan de vas în toate statele membre.
Directiva nr. 96/50/EC prezintă condițiile minime armonizate privind emiterea de brevete naționale (în principal, un program de examinare). O asemenea licență nu există, în adevăratul sens al cuvântului, încă în UE, dar Comisia Europeană are în considerare o mai bună armonizare în acest domeniu. Licența de căpitan de vas, conform Directivei 96/50/EC, nu este validă, în prezent, pentru navigația pe Rin, dar Protocolul nr. 7 Adițional cuprinde prevederi referitoare la posibilitatea ca CCNR să o recunoască, cum de altfel, poate recunoaște și licențele statelor care nu fac parte din UE.
Regulamentul privind autorizația pe Rin permite CCNR să recunoască licențele altor state decât ale statelor sale membre; astfel s-a întâmplat cu licențele austriece, cehe, maghiare și poloneze.
Pe Dunăre, regimul privind autorizațiile respective este similar cu cel privind certificatul de navă. Comisia Dunării a adoptat Recomandări asupra licenței armatorilor pe Dunăre. Este incert până la ce nivel statele membre ale Comisiei Dunării respectă aceste Recomandări, dar își recunosc între ele licențele naționale. În România, Condițiile de obținere a brevetelor de comandant de navă pentru transportul fluvial sunt armonizate cu Directiva Consiliului 96/50/CEE.
1.4. Prevenirea poluării de la vase
Pentru prevenirea oricărei emanații de substanțe poluante de către vasele de navigație internă, au fost adoptate în 1982 Recomandările pentru controlul poluării apei de către aceste vase (anexele I și II la rezoluția UN/ECE nr. 21).
Recomandările stipulează în termeni generali măsurile ce trebuie luate de Guverne pentru a preveni descărcarea/scurgerea/vărsarea de hidrocarburi și alte substanțe periculoase și gunoi în drumurile de apă interne și pentru a controla scurgerea accidentală pe scară largă a astfel de substanțe.
Comitetul pentru Transport Intern UN/ECE este actualmente angajat în elaborarea de amendamente la rezoluția mai sus menționată precum și la rezoluția nr. 17, revizuită, (Recomandări asupra Cerințelor Tehnice pentru Vasele de Navigație Internă) și la rezoluția pentru Vasele de Navigație Internă) și la rezoluția nr. 24 (CEVNI). Aceste amendamente urmează să se bazeze pe practică și pe reglementările în vigoare pe Rin și pe Dunăre și vor avea în vedere, în primul rând, definițiile legate de deșeuri și îndepărtarea acestora, mijloacele tehnice de prevenire a poluării de la vase și aspecte legate de prevenirea poluării.
Problema este totuși complicată de faptul că filosofia care guvernează prevenirea poluării de la vasele de navigație internă pe Rin și Dunăre diferă în principiu: una este pentru reținerea pe vas a tuturor tipurilor de deșeuri/reziduuri și depozitarea lor ulterioară în locuri special amenajate din porturi, cealaltă sprijină procesarea lor cu ajutorul unor utilaje care se află pe vas.
S-a ajuns la un acord conform căruia activitatea efectuată în cadrul EEC trebuie să fie bazată pe următoarele principii: (i) o soluție definitivă la problema poluării apei de la vase poate fi găsită prin descărcarea substanțelor acumulate pe vase în locuri amenajate la locul de recepție și tratarea lor ulterioară pe uscat; (ii) în acest scop, s-ar putea să fie nevoie de o perioadă de tranziție pentru a îmbunătăți infrastructura tehnică actuală a navigației interne în unele țări din centrul și estul Europei la un nivel cerut pentru protecția deplină a drumurilor de apă interne; (iii) un principiu “cel care poluează plătește” trebuie aplicat în elaborarea măsurilor naționale și internaționale de prevenire a poluării; (iv) pentru asigurarea unui nivel adecvat continuu de prevenire a poluării apei în timpul perioadei de tranziție, trebuie elaborate prevederi pentru drumurile de apă interne a căror infrastructură tehnică este încă în curs de dezvoltare și, prin urmare, nu este încă adecvată.
1.5. Reguli pentru transportul de bunuri periculoase
Nu există o Convenție pan-europeană sau un alt instrument cu caracter obligatoriu care să guverneze transportul de bunuri periculoase pe drumurile de apă interne. În 1976 Comitetul pentru Transport Intern UN/ECE a adoptat o rezoluție nr. 223 la care s-au anexat prevederile europene privind Transportul Internațional de Bunuri Periculoase (AND). De atunci anexele la rezoluție au fost revizuite și sunt în prezent menținute în conformitate cu Reglementările pentru Transportul de Bunuri Periculoase pe Rin (ADNR) în vigoare pentru țările membre CCNR. Comisia Dunării, care până acum nu a avut prevederi de acest tip, a adoptat propriile recomandări elaborate conform prevederilor AND/ADNR.
§ 2. Necesitatea unificării regimurilor de navigație și accesul la piață
Nevoia unificării regimului de navigație pe drumurile de apă interne europene a fost clar formulată pentru prima oară în actul final asupra securității și cooperării în Europa (Helsinki, 1975), unde, în capitolul 6, statele participante “cu respectul cuvenit pentru drepturile și angajamentele internaționale, s-au declarat în favoarea eliminării diferențelor ce reies din prevederile legale aplicate traficului pe drumurile de apă interne care sunt supuse convențiilor internaționale și, în special, a diferențelor în aplicarea acelor prevederi; și în acest scop, le-au invitat pe statele membre ale CCNR, ale Comisiei Dunării, și alte organe să desfășoare munca și studiile care se efectuează acum, în special în cadrul UN/ECE”.
Totuși, la acea dată, s-a dovedit a fi imposibil să se pună în practică declarația de mai sus, mai ales datorită realităților economice și politice existente atunci în Europa.
La 11 septembrie 1991, a avut loc la Budapesta Conferința Ministerială Europeană dedicată exclusiv problemelor arzătoare ale navigației interne. Înalți oficiali reprezentând 25 de națiuni europene au căzut de acord să-și coordoneze politicile de transport intern pe apă pentru a dezvolta și promova în continuare navigația internă prin:
(i) stabilirea în Europa a unei rețele adecvate de drumuri de apă de importanță internațională;
(ii) construirea unui sistem integrat european de navigație internă bazat pe principiile de piață; și
(iii) armonizarea standardelor tehnice și profesionale cu scopul recunoașterii reciproce a certificatelor de vas și a licențelor de navigator/căpitan de vas.
Obiectivele de mai sus sunt în curs de a fi îndeplinite. De asemenea, ca o urmare directă a Conferinței Ministeriale, Guvernele membre UN/ECE au elaborat și adoptat în 1996 Acordul European asupra Principalelor Drumuri de Apă Interne de Importanță Internațională (AGN), în timp ce armonizarea prevederilor tehnice și de siguranță este în desfășurare, așa cum am arătat, atât în cadrul UN/ECE cât și în cadrul unei cooperări între cele două comisii riverane, și anume CCNR și Comisia Dunării.
În prezent totuși transportatorii care și-au plănuit să navigheze de exemplu pe calea de apă Rin-Main-Dunăre, mai ales transportatorii din țările danubiene, se confruntă cu un număr mare de probleme de natură legală, tehnică și administrativă. Pentru exploatarea maximă a avantajelor oferite de transportul intern pe apă și pentru a pune acest mod de transport într-o poziție mai competitivă, e nevoie ca problemele de mai sus să fie rezolvate.
Nu există o piață unică de navigație internă în Europa. Ea este compusă, în schimb, din fragmente aflate în diferite bazine ale râurilor și canale de legătură. Regulile care guvernează accesul la piață sunt în aceeași măsură fragmentate, diverse și parțial inexistente. Ele au fost stabilite ca rezultat al unor acțiuni unilaterale, bilaterale și uneori multilaterale ale Guvernelor precum și al înseși intereselor de transport.
Din punctul de vedere al tarifelor de transport, piața pentru navigația internațională pe Rin reprezintă cea mai liberă piață de competiție unde tarifele sunt stabilite în principal ca rezultat al cererii și ofertei predominante. Accesul la piață este guvernat în primul rând de regimul de navigație menționat mai sus. Numai acele companii de transport care sunt suficient de eficiente pentru a oferi servicii de calitate înaltă la prețuri modeste și/sau sunt destul de puternice pentru a atrage suficientă încărcătură pentru vase pot supraviețui pe piața internațională a Rinului.
Conform Acordului de la Bratislava și în special al Acordului asupra Tarifelor Internaționale Uniforme, încheiat de companiile de transport danubian, comerțul bilateral trebuia să fie rezervat pentru companiile naționale de transport ale celor două țări interesate. Acordurile aveau un impact considerabil asupra pieței de navigație internă a Dunării prin stabilirea unui sistem de tarife de transport obligatorii și introducerea unui principiu de împărțire a încărcăturii în relațiile dintre Statele individuale riverane la Dunăre. Aceste caracteristici ale Acordurilor (împărțirea încărcăturii și tarifele obligatorii) în principiu nu dădeau naștere unor obligații la nivel guvernamental, și nici nu trebuiau respectate de companiile de transport care nu erau Părți ale Acordurilor de la Bratislava. Însă, dat fiind faptul că porturile și șantierele navale în țările riverane la Dunăre au fost și, într-o oarecare măsură, mai sunt încă sub influența companiilor de transport, Părți ale Acordurilor de la Bratislava, și că brokerajul de vase continuă să se desfășoare prin aceleași companii, devine clar că piața de navigație internă în interiorul bazinului dunărean rămâne în general sub control, dacă nu chiar închisă, pentru cei din exterior.
§ 3. Acordul European asupra Principalelor Căi de Apă de Importanță Internațională
Pentru lărgirea cooperării internaționale în promovarea, planificarea și finanțarea dezvoltării drumurilor de apă interne, Comitetul UN/ECE de Transport Intern a adoptat la a cincizeci și opta sesiune a sa Acordul European asupra Principalelor Drumuri de Apă de Importanță Internațională (AGN) care urmează să completeze setul de instrumente UN/ECE referitoare la infrastructură, deja existente privitoare la rețelele europene de transport rutier (AGR), feroviar (AGC) și combinat (AGTC). Pregătirea AGN a fost facilitată de adoptarea în 1992 atât în cadrul UN/ECE cât și al ECMT a unei noi clasificări a căilor de apă interne europene care să întrunească cerințele metodelor de navigație modernă.
Similar Acordurilor existente, AGN stabilește un cadru legal internațional, elaborând un plan coordonat pentru dezvoltarea și construirea de către Guverne a unei rețele de drumuri de apă interne și porturi de importanță internațională, bazată pe infrastructura și parametrii conveniți, pe care intenționează să-i adopte în cadrul programelor lor de dezvoltare.
AGN este bazat pe înțelegerea că transportul internațional se poate dezvolta prin intermediul transportului pe căile de apă interne, și că de aici decurge necesitatea de a construi în Europa o rețea care să fie:
– omogenă, adică adecvată pentru vase standard, șlepuri și convoaie împinse;
– adecvată pentru transport internațional economicos, inclusiv pentru operarea vaselor fluvialo-maritime;
– integrată, integrarea fiind asigurată între diferitele bazine fluviale cu ajutorul canalelor de legătură, precum și al rutelor adecvate de coastă;
– capabilă să cuprindă cele mai importante fluxuri de cargo, această condiție fiind dependentă de densitatea suficientă a rețelei de drumuri de apă și de dezvoltarea rezonabilă a rețelei în toate tarile europene interesate.
Îndeplinirea obiectivelor de mai sus ar contribui substanțial la creșterea proporției reprezentate de transportul pe apă economicos și sănătos din punct de vedere ecologic în tonajul total de cargouri transportate prin alte moduri de transport, precum și la extinderea cooperării economice între țările membre UN/ECE.
Sistemul de căi de apă de importanță internațională (tip E) are scopul primar de a asigura legătura între porturile maritime importante sau rutele de coastă și regiunile situate în interior. De aceea, principalele drumuri de apă de tip E identificate în AGN asigură ieșiri fie spre porturile maritime de pe coasta Oceanului Atlantic, a Mării Nordului, Mării Baltice sau Mării Albe sau spre porturile maritime situate pe coasta Mediteranei, a Mării Negre și a Mării Caspice. Drumurile de apă extreme nordice și sudice reprezintă rutele costale care încercuiesc continentul european de la Marea Albă până la coasta Mării Caspice.
Rețeaua de drumuri de apă de tip E, care constă în râuri navigabile, canale și rute de coastă, se întinde geografic între Oceanul Atlantic și Munții Urali, conectând 37 de țări, acoperind regiunea europeană și continuând dincolo de Europa.
Potrivit deciziei Comisiei Principale pentru Transportul Intern pe Apă/pe Apele Interne, datele referitoare atât la valorile existente cât și la valorile-țintă ale caracteristicilor tehnice ale drumurilor de apă și porturilor de tip E, așa cum sunt ele menționate în Acord, vor fi relevate într-o publicație separată (“cartea albastră”), care urmează să fie actualizată regulat în viitor de către Comisia Principală de Lucru. Acest document va mai conține o listă cu porțiunile de drum îngustat și cu legăturile lipsă în rețeaua de drumuri de tip E.
Secțiunea 3. Reglementări uniforme privind contractul de transportul de mărfuri pe Dunăre
§ 1. Evoluție și caracterizare juridică
Înainte de a analiza cadrul juridic uniform al regulilor care guvernează contractul de transport internațional pe Dunăre se cuvine a fi evocate dispozițiile legale general aplicabile oricărui contract de transport în general dar mai ales a celor specifice fiecărui mod de transport. Regimul de drept comun în materie este configurat de dispozițiile Codului civil la art. 1955-2008, prin care s-au abrogat prevederile Codului comercial (art. 413 – 441), care reglementau contractul de transport. Etapa actuală se caracterizează printr-o bogată afluență de acte normative noi, menite să modernizeze și să precizeze regimul juridic al transporturilor în toate ramurile sale. Dintre actele legislative de dată recentă, cu obiect de reglementare specializat pot fi enumerate îndeosebi următoarele: transportul pe calea ferată este reglementat prin următoarele acte normative: Ordonanța de urgență a Guvernului nr. nr. 12/ 1998 privind transporturile pe calea ferată și reorganizarea SNCFR; Ordonanța Guvernului nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România. La rândul său transportul rutier este reglementat prin: Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor; Ordonanța Guvernului nr. 44/1997, privind transporturile rutiere. De asemenea, transportul naval este reglementat prin următoarele acte normative: Ordonanța Guvernului nr. 42/1997, privind navigația civilă; Ordonanța Guvernului nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internațional. În fine, transportul aerian este reglementat prin Ordonanța Guvernului nr. 29/1997, care, deși este intitulată “Cod aerian”, conține în principal dispoziții de drept public în domeniu. Transporturile internaționale nu sunt reglementate printr-o convenție internațională care să stabilească un regim de drept comun pentru toate contractele de transport cu elemente de extraneitate, ci au fost adoptate convenții internaționale care au ca obiect numai o anumită categorie de transport (feroviar, rutier, aerian, maritim, fluvial). În acest sens se pot aminti: a) contractul de transport feroviar internațional este reglementat prin Convenția cu privire la transporturile internaționale feroviare, semnată la Berna, în 1980; b) contractul de transport aerian internațional este reglementat prin Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal, în 1999, denumită uzual „Convenția de la Montreal”; c) contractul de transport rutier internațional este reglementat prin Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, semnată la Geneva, în 1956; d) transportul maritim este reglementat, în principal, de Convenția privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg, în 1978, cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Hamburg”. Contractul de transport fluvial este reglementat de Convenția de la Budapesta din 2001.
Comerțul internațional desfășurat între parteneri din diferite țări a reclamat din totdeauna instituirea unui cadru normativ uniform, care să asigure atât disciplina contractuală, cât și ordinea juridică a raporturilor comerciale cu caracter de internaționalitate. Desigur că în interiorul acestui cadru juridic, părțile sunt libere să-și prestabilească conduita de la caz la caz, prin intermediul stipulațiilor contractuale.
În domeniul transporturilor internaționale, au intervenit de-a lungul timpului numeroase convenții internaționale încheiate la nivel interstatal cu incidență asupra diferitelor moduri de transport.
Datorită particularităților transportului fluvial pe Dunăre, desfășurat de întreprinderi de navigație din statele riverane, care dețineau monopolul în acest domeniu, sarcina elaborării unor reguli uniforme, care să reglementeze contractul de transport încheiat între acestea și beneficiar a revenit chiar celor implicați direct, care cunoșteau cel mai bine specificul acestui mod de transport – întreprinderile de navigație. În plus, acestea erau obligate de circumstanțele în care-și desfășurau activitatea să-și acorde tratament egal și să asigure un mediu concurențial adecvat în materie.
În acest sens, întreprinderile de navigație pe Dunăre au încheiat diferite acorduri, dând expresie principiilor libertății voinței și obligativității contractelor. Aceste acorduri au reușit să ofere un cadru uniform atât raporturilor dintre cărăuși și beneficiar, cât și dintre cărăușii de diferite naționalități, părți ale acordurilor.
Trebuie subliniat însă că după 1990, când s-a schimbat cadrul economic în zona Dunării și întreprinderile de transport s-au transformat în societăți private, s-a simțit nevoia transferării prerogativei de a uniformiza reglementările în materie de navigație internațională de la nivelul fostelor întreprinderi de stat la nivel interguvernamental.
Pentru prima dată, transportul internațional de mărfuri pe fluviul Dunărea a făcut obiectul de reglementare a unei înțelegeri între întreprinderile de transport fluvial la Bratislava, în 1955. Acordul încheiat atunci între întreprinderi de transport fluvial din România, Bulgaria, Ungaria, URSS și Cehoslovacia, la care au aderat ulterior întreprinderi de navigație din Iugoslavia, în 1967, și RFG și Austria, în 1968, privește Condițiile generale de navlosire în transportul mărfurilor pe Dunăre și a fost însoțit de un Tarif unic de transport și de un Acord asupra remorcării, asistenței în caz de avarie și agenturării. Ulterior, a fost încheiat un Acord asupra transportului containerelor de mare tonaj în cadrul traficului internațional pe fluviul Dunărea la 22 septembrie 1984.
Acordurile de la Bratislava din 1955 au suferit modificări pe parcurs, în sensul perfecționării lor. Cele mai importante schimbări de ordin juridic au avut loc în anul 1980, când Tariful unic de transport a fost modificat prin Acordul asupra tarifelor dunărene internaționale de navlu, încheiat la Budapesta, și în 1990, prin Convenția de la Siofok (Ungaria) adoptată, de asemenea, de societățile de profil, care a abrogat Acordul privind Condițiile generale de transport fluvial de la Bratislava, 1955.
Particularitatea de a avea ca părți întreprinderi de navigație fluvială din țările riverane face ca prevederile acestor Acorduri la care am făcut referire mai sus să nu se aplice decât contractelor de transport ( navlosire) pe Dunăre încheiate de una din aceste întreprinderi.
Contractele de transport fluvial de mărfuri care nu cad sub incidența acestor Convenții vor fi supuse regulilor general aplicate oricăror contracte de transport, respectiv legii alese de părți sau, în tăcerea părților, legii determinate de normele conflictuale competente. Mai mult, în conformitate cu prevederile Convenției de la Bratislava din 1955, chiar părțile la Acord aveau posibilitatea să deroge de la Condițiile generale privind contractul de transport prin clauze exprese inserate în contractul de transport/ navlosire, lucru care nu a mai fost permis odată cu adoptarea Convenției de la Siofok, în 1990, aceasta fiind receptată în cadrul contractului ca un tot unitar.
În modelul unic prevăzut pentru documentul de transport este cuprinsă clauza care face trimitere la aplicarea obligatorie a Condițiilor generale de transport. Având în vedere că părțile din contractul de transport își însușesc acest document de transport, prevăzut în Convenția de la Siofok, se subînțelege că ele au dorit să subordoneze contractul de transport acestor reguli uniforme.
În prezent, contractul de transport internațional fluvial de mărfuri pe Dunăre, încheiat de cele mai importante companii de navigație din statele riverane se bucură de un cadru uniform, realizat la Conferința de la Viena, din 1994 și intrat în vigoare la 1 februarie 1995, prin care s-au modificat și adăugit prevederile Convenției de la Siofok din 1990.
Am făcut referire mai sus la necesitatea ridicării la rang interstatal a preocupărilor de reglementare uniformă a transportului fluvial internațional. Primul pas în acest sens a fost făcut deja. Astfel, la 3 octombrie 2000, a fost adoptată Convenția de la Budapesta privind contractul de transport de marfă pe căi de navigație interioare (inclusiv pe Dunăre). Intrarea în vigoare a acestui act normativ, în contextul uniformizării legislației europene, oferă pentru prima dată un cadru juridic uniform transportului pe căi navigabile, în general, și transportului fluvial internațional desfășurat între Marea Neagră și Marea Nordului pe cea mai importantă arteră navigabilă Dunăre-Main-Rhin, în special. Succesul acestei Convenții este asigurat și datorită faptului că a reușit să concilieze interesele precumpănitoare a două organisme reprezentative în domeniu, Comisia Dunării și Comisia Rhinului, care au stat pentru prima dată la masa tratativelor cu ocazia elaborării și adoptării ei sub egida CEE-ONU.
În ce privește transportul internațional de marfă pe Dunăre, intrarea în vigoare a Convenției nu a fost decât de bun augur, ținând cont că până acum, acesta nu s-a bucurat de o reglementare uniformă de un asemenea rang, iar odată cu privatizarea companiilor de transport fluvial în statele riverane Dunării, sarcina elaborării, în continuare, a unor reguli general aplicabile de către companiile de navigație ar fi dificil, dacă nu chiar imposibil de realizat.
În orice caz, Condițiile generale privind transportul fluvial internațional pe Dunăre, statuate de Convenția de la Siofok, cu modificările de la Viena, din 1995, însușite la nivelul companiilor care le-au adoptat, pot guverna în continuare contractele de transport, atât timp cât nu ar intra în coliziune cu normele imperative ale actului normativ de rang superior – Convenția de la Budapesta-CMNI, dând astfel expresie principiilor libertății și obligativității contractelor.
Având în vedere considerentele arătate, vom analiza în capitolul următor regimul juridic al contractului de transport internațional de marfă pe Dunăre din perspectiva regulilor în vigoare prevăzute de Convenția de la Viena și Convenția de la Budapesta – CMNI, mai ales că nu se exclud unele pe altele, ci mai degrabă se completează, nu înainte de a observa îmbunătățirile aduse Convenției de la Bratislava, din 1955, de Convenția de la Siofok (Viena), din 1995. Modificările care ne preocupă au fost determinate de problemele cu care s-au confruntat transportatorii fluviali în derularea contractelor încheiate cu clienții lor.
Iată care sunt cele mai importante schimbări în plan juridic ale Condițiilor de transport pe Dunăre:
1. Cererea de transport. Posibilitatea cererii verbale îngăduită de art.2 Convenția de la Bratislava este exclusă de dispozițiile art.4 din Convenția de la Viena, care admit în acest sens numai forma scrisă. Astfel, sunt eliminate dificultățile care ar fi apărut în legătură cu satisfacerea unor astfel de cereri, care puteau fi ignorate sub aspectul existenței sau conținutului lor, atât de către solicitant, cât și de cărăuș. Pe de altă parte, cererea scrisă trebuie înaintată cu cel puțin șapte zile înainte de punerea la dispoziție a mărfii pentru transport. În acest mod, cărăușul beneficiază în cadrul Convenției de la Viena de un răgaz suficient în a-și organiza întreprinderea și a da satisfacție câtor mai multor cereri.
În plus, dispozițiile Convenției de la Viena au meritul de a stabili cu certitudine momentul încheierii contractului de transport căruia nu-i mai poate fi pus la îndoială caracterul consensual, cu toate consecințele juridice care se desprind de aici. Din acel moment, raporturile contractuale de transport vor fi supuse legii aplicabile contractului de transport, care este determinată, în general, de norma conflictuală a forului. Prin urmare, un eventual litigiu legat de pagubele produse cocontractantului, prin neasigurarea mijlocului de transport (corespunzător) ori prin absența mărfii de la locul de încărcare va fi supus legii care guvernează contractul de transport, și nu legii determinate după alte criterii care ar guverna raporturile juridice contractuale care nu ar putea fi calificate ca fiind de transport.
2. Documentul de transport. Deși poartă denumiri diferite (scrisoare de însoțire și conosament în Acordul de la Bratislava, respectiv scrisoare de trăsură în Convenția de la Viena) îndeplinește aceleași funcții, dintre care cea mai importantă este cea probatorie. Trebuie să remarcăm că, în conformitate cu dispozițiile Convenției de la Bratislava, momentul încheierii contractului de transport coincide cu momentul întocmirii și semnării documentului de transport, după încărcarea mărfii. Acest lucru înseamnă că părțile, prin acordul de voință, au stabilit caracterul real al contractului. Acesta presupune o dedublare a raporturilor juridice existente între expeditor și transportator, cu izvoare diferite. O primă categorie de raporturi juridice este reprezentată de obligațiile părților generate de acordul de voință preliminar, manifestat cu ocazia acceptării comenzii de transport. Fiind vorba despre un antecontract (contract nenumit), acesta va intra sub incidența reglementărilor de drept comun în materie de contracte.
A doua categorie de raporturi juridice, izvorâte din manifestarea de voință din momentul acceptării încărcăturii și întocmirii documentului de transport, prin care se materializează încheierea contractului de transport.
O altă diferență notabilă constă în posibilitatea pe care părțile contractante o aveau sub imperiul Acordului de la Bratislava, de a modifica condițiile de transport cu ocazia încheierii contractului, derogând astfel de la cele standard prevăzute în acel Acord. În acest fel, dispozițiile Convenției de la Viena, care nu admit această posibilitate, asigură un grad sporit de uniformizare a regulilor aplicabile contractelor în sensul că întreprinderile semnatare ale Convenției vor aplica în mod constant și obligatoriu același regim juridic înțelegerilor încheiate cu partenerii lor.
3. Circumstanțe care împiedică efectuarea transportului. Având în vedere, în aceste condiții, riscul la care pot fi supuse mărfurile cu consecințe grave pentru beneficiari, Convenția de la Viena reglementează în detaliu obligațiile părților în prezența acestor riscuri. Desigur, s-a avut în vedere ideea salvgardării intereselor reciproce ale părților contractante. În acest sens, cărăușul trebuie să avizeze, în primul rând, pe expeditor în legătură cu obstacolele ivite pe parcurs. Dar poate ce este mai important, cărăușul, în absența instrucțiunilor expeditorului, are la îndemână mai multe posibilități printre care și cea de a valorifica bunurile supuse transportului. Convenția de la Bratislava nu conținea prevederi în acest sens, cărăușul fiind supus dreptului național.
4. Răspunderea cărăușului pentru pierderea și deteriorarea încărcăturii. Ambele Convenții stabilesc răspunderea cărăușului fundamentată pe prezumția de culpă. Diferența semnificativă constă în faptul că Convenția de la Viena a prevăzut anumite circumstanțe, care îl exonerează de răspundere pe transportator. Mai mult, în concepția Convenției de la Viena, cărăușul nu trebuie să mai probeze raportul de cauzalitate dintre acele circumstanțe și prejudiciul suferit de marfă în demersul său de a-și înlătura răspunderea. Soluția găsită de autorii Convenției de la Viena, avantajoasă pentru cărăuș, este inspirată din CMR 1956, care reglementează transportul pe șosele.
În afara unei resistematizări a dispozițiilor Convenției de la Bratislava, Convenția de la Viena, cu excepția aspectelor reliefate mai sus, nu diferă foarte mult de cea dintâi.
§ 2. Domeniul de aplicare al Convențiilor de la Viena și de la Budapesta – CMNI
Convenția de la Viena își delimitează explicit sfera de aplicare în sensul că prevederile sale sunt aplicabile transporturilor de marfă desfășurate între porturile dunărene situate în localități din țări diferite riverane Dunării, de către companiile de navigație, părți ale înțelegerii (art.3).
Convenția de la Budapesta (CMNI) se aplică acelui contract de transport de marfă, transfrontalier, conform căruia portul de încărcare sau locul de luare în primire a mărfii de către transportator și portul de descărcare ori locul de livrare a mărfii sunt în țări diferite, dintre care cel puțin una este parte la convenție art.2 (1) CMNI.
a) Prin urmare, prima caracteristică de bază a contractelor de transport marfă pe apă ce se includ în câmpul convenției o constituie internaționalitatea. Criteriul definitor este enunțat la art.2 par.1, cerându-se ca locul de luare în primire ori portul de încărcare și locul de livrare ori portul de descărcare să fie în state diferite, independent de naționalitatea navei, de locul de înmatriculare, de portul de ataș ori de apartenența navei la navigația maritimă sau navigația interioară și independent de naționalitatea, sediul sau locul de reședință al transportatorului, al expeditorului sau al destinatarului.
Având în vedere particularitatea transportului de marfă pe căi de navigație interioară și faptul că acest domeniu nu s-a bucurat de o reglementare proprie la nivel național, statele părți pot extinde aplicabilitatea acestor reguli uniform și asupra transporturilor fluviale naționale (internă) printr-o declarație expresă dată în conformitate cu dispozițiile art. 31 lit. a) CMNI. Această posibilitate recunoscută statelor părți are meritul de a mări gradul de uniformizare a cadrului juridic în domeniul contractelor de transport pe căi de apă interioare, în condițiile în care, la nivelul Uniunii Europene este permis cabotajul (transport național pe căi de apă) efectuat într-un stat membru al UE de resortisanți (operatori de transport) ai altor state membre. Așadar, orice contract de transport în navigația interioară cu sau fără element de extraneitate va fi guvernat în mod uniform de aceleași dispoziții ale CMNI.
Potrivit art.31 lit. a), transportul național asupra căruia se pot extinde prevederile CMNI face obiectul unui contract de transport conform căruia portul de încărcare sau portul de luare în primire și portul de descărcare sau locul de livrare sunt situate pe teritoriul aceluiași stat parte. Din definirea transportului național, se poate observa că orice combinație între primele două puncte inițiale (locul de luare în primire a mărfii și portul de încărcare) și celelalte două locuri de sosire (portul de descărcare și locul de livrare) trebuie să aibă ca rezultat situarea acestora pe teritoriul aceluiași stat parte. Per a contrario, transportul nu e național dacă numai câte unul din locurile de expediție (locul de luare în primire a mărfii și portul de încărcare), respectiv locurile de destinație (portul de descărcare și locul de livrare) și oricare dintre celelalte două, fie de expediție, fie de destinație, nu se găsesc pe același teritoriu. În acest mod, criteriul internaționalității suferă o restrângere în sensul că fiecare dintre cele două puncte inițiale de expediție luat împreună cu fiecare din celelalte puncte finale de destinație, trebuie să se situeze în două state diferite și, în același timp, cel puțin unul dintre ele trebuie să fie localizat într-un stat parte, astfel încât Convenția să aibă vocație de aplicare
Se observă că în stabilirea elementului de extraneitate, determinant în privința guvernării contractului de către CMNI s-au avut în vedere și situațiile în care luarea în sarcină și livrarea mărfurilor nu coincid cu încărcarea, respectiv descărcarea mărfurilor pe și de pe nava aflată în port. În același timp, delimitarea spațio-temporală a acestor coordonate acceptată ca atare de Convenție ar ridica problema regimului juridic al contractului de transport, respectiv al răspunderii cărăușului dinaintea încărcării și după descărcarea mărfii, timp în care marfa se găsește în paza juridică a transportatorului. Dispozițiile CMNI clarifică acest aspect în cazul transporturilor care le guvernează în sensul că subordonează regimul juridic al răspunderii transportatorului legii statului aplicabilă contractului de transport (dreptului național) determinată după criteriul stabilit de norma conflictuală prevăzută de aceeași Convenție.
Această soluție indicată de dispozițiile Convenției își găsește aplicarea și pentru ipoteza în care mărfurile sunt, eventual, deplasate spre portul de încărcare, respectiv de la portul de descărcare la locul de livrare cu alte mijloace de transport. Este situația unui transport multimodal. Așadar, în ce măsură dispozițiile Convenției au în vedere un astfel de transport, cu sau fără transbordare. Potrivit art.1 CMNI, contractul de transport desemnează orice contract, oricare ar fi denumirea sa prin care un transportator se angajează, în schimbul unui navlu, să transporte mărfuri pe căi de apă interioare (s.n.). Rezultă că, fără îndoială, Convenția își limitează spațiul de reglementare numai pentru contractele de transport unimodal.
b) În al doilea rând, aplicarea Convenției este subordonată de art.2 par.1 condiției ca, fie locul de luare în primire a mărfii (portul de încărcare), fie locul de livrare (portul de descărcare) să fie situate într-unul din statele contractante. În caz contrar, incidența CMNI nu s-ar justifica, fiind „res inter alios acta” față de statele terțe.
c) Atunci când sunt prevăzute opțional mai multe porturi de descărcare (locuri de livrare) și în funcție de localizarea portului de descărcare depinde caracterul internațional al transportului pe apă, respectiv legătura cu un stat parte, respectiv cu un stat parte (condiție de aplicabilitate) este relevant portul de descărcare (locul de livrare) în care mărfurile au fost efectiv livrate;
d) Convenția se aplică, în principiu, contractelor de transport cu titlu oneros. Deplasarea mărfii cu o navă, constituind de regulă o activitate comercială, implică prin ipoteză prestații de servicii remuneratorii. Totuși, un stat parte poate, printr-o declarație expresă în momentul ratificării Convenției sau ulterior, să extinde dispozițiile sale și asupra transporturilor gratuite (art.31 lit.d);
e) În fine, art.1(1) prevede ca transportul să fie efectuat pe căi de apă interioară (inclusiv pe Dunăre). Rezultă că mărfurile trebuie încărcate pe nave care îndeplinesc normele minime stabilite de reglementările naționale și internaționale (stabilite la nivelul Comisiei Dunării în ceea ce privește transportul de mărfuri dunărean).
2.1. Contracte de transport guvernate de CMNI
Reglementările CMNI pot avea ca obiect trei categorii de transporturi internaționale pe apă, care diferă între ele prin modul în care sunt organizate:
a) în primul rând, domeniul de aplicare cuprinde transporturi omogene, efectuate de același cărăuș pe întregul parcurs cu un singur tip de vehicul (nava fluvială) pe căi de ape interioare, care străbat cel puțin două țări, una dintre ele fiind necesarmente, așa cum s-a arătat mai sus, parte la CMNI;
b) o altă categorie supusă prevederilor CMNI o reprezintă transporturile mixte (maritime și fluviale) fără transbordare, efectuate, în același timp, pe un curs de apă interioară și pe apă supusă unei reglementări maritime.
Contractul de transport de marfă care are ca obiect un astfel de transport este guvernat de dispozițiile CMNI dacă pe lângă condițiile de aplicare a CMNI examinate anterior sunt întrunite cumulativ alte două condiții:
– să nu fi fost stabilit un conosament maritim, conform dreptului maritim în vigoare
– distanța de parcurs supusă reglementării maritime să fie mai mică decât distanța parcursă pe căi de apă interioară
Nu are relevanță că transportul urmează o cale de apă interioară care parcurge teritoriile fie ale unui singur stat, fie ale mai multor state care sunt sau nu parte la CMNI. Desigur că în aceste condiții portul maritim de încărcare sau descărcare trebuie să fie localizat într-un stat parte la CMNI atunci când tronsonul fluvial se găsește pe teritoriul altor state care nu sunt părți.
În cadrul unor astfel de transporturi, trebuie subliniată încă o dată condiția ca marfa să circule de-a lungul întregului itinerar încărcată pe același mijloc de transport. Prin urmare, dacă marfa este transbordată între nave maritime și nave fluviale (de pildă, între Dunărea maritimă și Dunărea fluvială), contractul de transport care are ca obiect deplasarea mărfii cu transbordare pe cele două cursuri de apă (Marea Neagră și fluviul Dunărea) iese din sfera de incidență a Convenției. În aceste condiții, rămâne interesantă ipoteza unui transport multimodal în cadrul căruia operatorul de transport multimodal (maritim sau fluvial) va răspunde față de expeditor pentru pagubele localizate pe cursul de apă interioară la bordul navei fluviale pe care (sau de pe care) a fost transbordată marfa în cadrul unui transport fluvio-maritim. În aceste condiții, dacă contractul de transport de marfă pe Dunăre încheiat între OTM și transportatorul fluvial respectă condițiile de aplicare a Convenției va fi supusă acestei reglementări. OTM, în calitate de transportator contractant, care și-a asumat deplasarea mărfii pentru întreg parcursul maritimo-fluvial, ar putea răspunde față de expeditor pentru pagubele localizate pe parcursul fluvial în conformitate cu dispozițiile CMNI dacă s-ar aplica sistemul de răspundere „în rețea” (cameleon”). În cadrul acestui sistem, OTM este supus unui regim de răspundere consacrat pentru transportul unimodal, parte a transportului multimodal în cadrul căruia au apărut pagubele. Atunci când regimul juridic împrumutat este cel consfințit de CMNI (paguba s-a produs în timpul transportului fluvial), răspunderea OTM se va angaja potrivit regimului instituit de această Convenție.
c) În fine, deplasarea de mărfuri efectuată în temeiul unui contract unic de către transportatorul contractual care substituie un alt transportator de același gen (pe căi de apă interioare) beneficiază de reglementări speciale în cadrul art. 4 – transportatorul substituit, menite îndeosebi să stabilească raporturile între cei doi transportatori și între aceștia și expeditori.
d) Pe de altă parte, Convenția guvernează în limitele celor trei categorii de contracte de transport enumerate mai sus deplasările de marfă cu caracter internațional, oricare ar fi itinerariul acvatic de parcurs. În sistemul CMNI, nu există, cu alte cuvinte, rute prestabilite, înscrise în vreun registru centralizat, declarate ca atare de către transportator, deci obligatorii pentru el, precum în traficul feroviar internațional.
2.2. Contracte de transport excluse de la aplicarea CMNI
a) Statele contractante au facultatea să înlăture aplicarea Convenției pentru transporturile care urmează anumite căi de apă interioare de pe teritoriul lor, cu condiția ca acestea să nu fie supuse unui regim internațional de navigație sau ca acestea să facă joncțiunea între astfel de cursuri de apă cu regim internațional. Astfel de transporturi pot fi excluse chiar și de către alt stat printr-o declarație similară rezultând că transportul efectuat între cele două state care străbate astfel de căi de apă excluse nu mai este guvernat de dispozițiile CMNI, deși condițiile inițiale de aplicare a Convenției ar fi fost îndeplinite.
Totuși, dacă un transport fluvial se desfășoară pe căi de apă navigabile din cele supuse dispoziției Convenției și, în același timp, pe căi de apă nesupuse acestui regim, Convenția rămâne egal aplicabilă pentru întreg transportul cu condiția ca distanța străbătută pe calea navigabilă supusă Convenției să fie mai mare decât cea exclusă de la aplicarea Convenției.
b) Sunt excluse contractele de transport pe căi de apă interioare în continuarea unui contract de transport rutier reglementat de Convenția CMR fără transbordarea mărfii (descărcare) pentru care s-a eliberat o scrisoare de trăsură internațională unică pentru întreg parcursul (rutier și fluvial). În aceste condiții, contractul de transport multimodal încheiat cu cărăușul rutier la punctul de expediție este guvernat de convenția CMR, chiar dacă itinerarul de străbătut cuprinde un tronson de apă în continuarea tronsonului rutier (cărăușul rutier își substituie un cărăuș fluvial).
Totuși, contractul de transport încheiat între transportatorul rutier și transportatorul fluvial este guvernat de dispozițiile CMNI dacă sunt îndeplinite condițiile de aplicare ale acestui instrument juridic. Mai mult, chiar în cadrul transportului multimodal asumat de transportatorul rutier până la destinația finală, guvernat de CMR, dacă pagubele aduse mărfii sunt produse în timpul strămutării mijloacelor auto pe calea de apă și transportatorul rutier este nevinovat, se va aplica, în raporturile de responsabilitate dintre cărăușul rutier și expeditor, regimul instituit de CMNI.,în virtutea dispozițiilor uniforme referitoare la contractul de transport marfă pe șosele – CMR
c) Sunt, de asemenea, excluse contractele de transport mixte pentru care s-a eliberat o scrisoare de trăsură internațională unică în executarea unui transport feroviar internațional care presupune deplasarea mărfii în continuarea tronsonului feroviar pe o cale de apă înregistrată la COTIF. Transportatorul feroviar va răspunde față de expeditor în conformitate cu dispozițiile Convenției CIM, chiar dacă prejudiciul s-ar fi putut produce în timpul cât marfa se afla îmbarcată pe navă (un astfel de transport multimodal reglementat de regulile CIM de la un capăt la altul este consacrat în Protocolul din 1999 de modificare a CIM)
d) Inaplicabilitatea CMNI în raporturile dintre comitent și comisionarul de transport (expediționar). Din cele arătate până acum, s-a putut reține că prevederile CMNI au ca obiect raporturile dintre cărăuș și persoana care a încheiat în nume propriu contractul de transport fluvial. Dacă acesta din urmă a acționat prin intermediul unui mandatar, cu drept de reprezentare, în sensul art. 1296 C.civ., situația rămâne aceeași, CMNI va guverna raporturile dintre mandant și transportator. Când însă contractul de transport fluvial a fost consimțit de un comisionar care a lucrat potrivit art. 2043 C.civ. în nume propriu, dar pe socoteala comitentului, Convenția se aplică numai în raporturile dintre comisionar și cărăuș, nu și față de comitent, care este un terț față de transportator.
Regimul menționat beneficiază și în alte sisteme de drept de consacrare explicită, cu referire directă la contractul de expediție. Astfel, în dreptul german, dispozițiile art.425- 452, Cod comercial fac mai întâi deosebirea terminologică între predătorul expeditor și comisionarul expeditor. Cel din urmă este un intermediar specializat, împuternicit să încheie contractul de transport în nume propriu și pe socoteala comitentului, căruia îi cedează, de regulă, prin convenția dintre ei, dreptul de a acționa împotriva cărăușului. Soluții similare găsim în dreptul italian care desemnează pe comisionarul expeditor, prin expresia de „spedizionere” (art.1737 C.civ.). CMNI nu se aplică în relația dintre comitent și expediționar.
Delimitarea câmpului de aplicare a CMNI, trebuie precizată în situațiile în care organizatorul transportului fluvial exercită dubla funcție atât de expediționar, deci de comisionar în sensul art. 2043 C.civ., cât și de cărăuș fluvial. Dacă instanța judecătorească stabilește că agentul economic a efectuat însăși deplasarea mărfii cu nava sa, operațiunea pe care a încheiat-o cu așa zisul comitent, fiind în realitate un mod vădit de transport, va fi guvernată de CMNI.
În fapt, disocierea dintre cele două acte juridice în discuție, suscită uneori dubii. Astfel, s-a decis că expediționarul care reunește încărcături parțiale de la diferiți expeditori pentru destinatari diferiți, folosindu-se de capacitatea de transport pe care a negociat-o cu diferiți cărăuși, dacă nu face dovada că s-a angajat față de expeditor exclusiv în calitate de comisionar expediționar, va fi asimilat, din punct de vedere juridic, cărăușului, atât în situația în care a executat transportul cu o navă aparținând întreprinderii sale, dar chiar și atunci când a folosit un mijloc de transport care nu îi aparține.
CAPITOLUL II
ÎNCHEIEREA, CONȚINUTUL ȘI FORMA CONTRACTULUI DE TRANSPORT FLUVIAL INTERNAȚIONAL DE MARFĂ PE DUNĂRE
Secțiunea 1. Legea aplicabilă contractului de transport
§ 1. Domeniul de aplicare a legii contractului
Pentru contractul de transport intern, problema legii aplicabile nu se pune pentru că este firesc ca un astfel de contract să fie cârmuit de legea națională a părților. Pentru contractul de transport internațional, problema cunoașterii reglementărilor aplicabile, este una evidentă, având în vedere că nu există nicio lege care să se aplice în mod automat în comerțul internațional. Prin urmare, revine părților contractante sau, după caz, instanței de judecată, să stabilească legea care cârmuiește contractul.
În principiu, contractul de transport pe Dunăre, ca de altfel oricare contract de comerț internațional, este guvernat de legea determinată prin voința părților. Așadar, principala normă conflictuală în materie, este lex voluntatis. În acest sens, art.2637 C.civ. prevede că contractul este supus legii alese prin consens de părți.
Aplicarea normei lex voluntatis este limitată de frauda la lege și ordinea publică de drept internațional privat (art.2564 C.civ. )
Pe de altă parte, lex voluntatis este limitată de normele de drept material uniform adoptate de legiuitorul român cum sunt și cele prevăzute de Convenția CMNI în materia noastră. Astfel de norme internaționale, de drept material uniform, suprimă, în principiu, conflictele de legi pe care norma lex voluntatis era chemată să le soluționeze.
Dreptul material uniform cuprins în Convenția CMNI nu reușește să acopere întreaga problematică referitoare la contractul de transport internațional pe Dunăre. Pentru domenii neacoperite, reintră în joc normele conflictuale, în primul rând norma lex voluntatis consacrată chiar de dispozițiile CMNI (art. 29 alin1).
În cazul în care părțile nu au desemnat legea aplicabilă contractului ce ne interesează, atunci aceasta este desemnată de normele conflictuale subsidiare. În aceste împrejurări, revine instanței judecătorești sau de arbitraj competente să soluționeze litigiul să facă această desemnare prin aplicarea normelor conflictuale subsidiare ale forului. În principiu, instanța română dispozițiile de drept internațional privat prevăzute de Codul civil, care reprezintă sediul materiei. Potrivit dispozițiilor art.2638 alin.1 din această lege, dacă părțile nu au stabilit legea aplicabilă, contractul va fi guvernat de legea statului cu care are cea mai strânsă legătură. În art. 2638 alin.2, se prevede că un contract are cea mai strânsă legătură cu legea statului în care debitorul prestației caracteristice are, la data încheierii contractului, după caz, domiciliul sau, în lipsă, reședința ori fondul de comerț sau sediul statutar.
În privința contractului de transport, răspunzând criteriului de mai sus, lex contractus ar fi legea statului în care își are sediul transportatorul. Numai ca aceasta lege are vocație de aplicare numai în măsura în care dreptul comunitar (Regulamentul Roma I din 2009) nu indică ca normal competentă o lege aparținând altui stat decât cel al transportatorului (art.2640 alin 2 C.civ.).
În același timp, trebuie să precizăm că odată cu ratificarea Convenției CMNI, dispozițiile acesteia fac parte integrantă din dreptul intern al țării noastre.
Convenția CMNI cuprinde, pe lângă normele de drept material, și o normă conflictuală subsidiară de desemnare a lex contractus pentru reglementarea domeniilor neacoperite de dispozițiile Convenției. Desigur, instanța română va fi ținută să aplice această normă întrucât face parte integrantă din dreptul internațional al forului.
Astfel, potrivit art. 29 alin. 2 din CMNI, în lipsa alegerii, dreptul aplicabil este cel al statului cu care contractul prezintă cele mai strânse legături. În conformitate cu art.29 alin.3, „se prezumă că contractul de transport prezintă cele mai strânse legături cu acel stat în care se găsește sediul principal al transportatorului în momentul încheierii contractului, dacă portul de încărcare sau locul de luare în primire a mărfurilor sau portul de descărcare sau locul de livrare ori sediul principal al expeditorului se găsesc în acel stat. În cazul în care, transportatorul nu are un sediu principal și contractul de transport se încheie la bordul navei sale, se prezumă că contractul prezintă cele mai strânse legături cu statul în care nava este înregistrată sau al cărei pavilion îl arborează, dacă portul de încărcare sau locul de luare în primire a mărfurilor sau portul de descărcare sau locul de livrare ori sediul principal al expeditorului se găsesc în acel stat”.
Soluția este relativ identică cu cea prevăzute de art.4.4 din Regulamentul de la Roma din 2009 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale. În plus, acest act normativ comunitar desemnează ca lege competenta, în ipoteza neîndeplinirii condițiilor cumulative de aplicare a legii cărăușului, legea statului de destinație a mărfurilor transportate.
Este posibil ca instanța sesizată (de exemplu, cea română) deși aparținând unui stat parte la Convenția CMNI să constate că nu sunt îndeplinite condițiile de aplicare a acestei Convenții și, în consecință, să aplice pentru desemnarea lex contractus norma conflictuală comunitara de drept comun, daca este stat membru UE, sau propria norma conflictuală națională nefiind stat membru U.E.
Pe de altă parte, este posibil ca în ciuda îndeplinirii condițiilor de aplicabilitate a Convenției CMNI, să fie sesizată o instanță aparținând unui stat care nu este parte la aceasta și a cărei normă conflictuală subsidiară să facă trimitere, de pildă, la legea statului cărăușului (debitor al prestației caracteristice), stat care de asemenea nu este parte la Convenție (trimiterea s-ar putea face chiar la legea statului instanței, dacă cărăușul, în calitate de pârât, își are sediul în acel stat). În aceste condiții, Convenția CMNI nu se aplică nici ca drept material uniform.
Această normă conflictuală prevăzută de CMNI se aplică în cazul în care contractul de transport este guvernat de dispozițiile CMNI și în același timp instanța sesizată aparține unui stat parte. Altfel, instanța dintr-un stat necontractant poate face aplicabilă Convenția CMNI în urma trimiterii la legea unui stat contractant de către norma sa conflictuală. În acest caz, instanța nu va fi ținută să aplice norma conflictuală subsidiară prevăzută de CMNI întrucât trimiterea se referă numai la dreptul material uniform, nu și la cel conflictual. Pentru problemele nereglementate de dispozițiile CMNI, se va aplica dreptul material intern al statului de trimitere. În acest fel, va avea vocație de aplicare legea statului parte desemnată în raport cu norma conflictuală a forului, lege care poate fi diferită de legea pe care ar fi indicat-o dispozițiile CMNI.
Mai mult, deși Convenția CMNI este aplicabilă și instanța își are sediul într-un stat contractant, datorită faptului că norma conflictuală prevăzută de art. 29 CMNI nu e în măsură să desemneze legea statului cu care se prezumă legăturile cele mai strânse (de pildă, sediul cărăușului nu se află în același stat cu portul de încărcare sau descărcare) este posibil să se aplice, totuși, în subsidiar legea statului cărăușului, ca expresie a normelor conflictuale din dreptul internațional privat al forului(stat nemembru UE) sau legea statului de destinație a mărfurilor în cazul aplicării dreptului conflictual comunitar de către forul de jurisdicție(stat membru UE).
§ 2. Formarea contractului.
2.1. Condiții de fond.
Consimțământul. Regimul juridic al consimțământului este cârmuit de lex contractus care stabilește condițiile de existență și de validitate al consimțământului. Întrucât Convenția CMNI nu reglementează această chestiune, rămâne deci ca legea aplicabilă contractului să o rezolve. Pe de altă parte, valoarea juridică a tăcerii depinde de legea națională a persoanei fizice sau juridice în cauză.
În privința răspunderii pentru întreruperea abuzivă a negocierilor, aceasta este una delictuală, iar nu contractuală și, în consecință, se va aplica legea locului unde s-a produs paguba, de regulă, legea sediului societății victimă a retragerii intempestive de la masa negocierilor a partenerului de afaceri.
Obiectul și cauza sunt guvernate de lex contractus. Inserarea în contract a unor prevederi care contravin, de exemplu, regimului juridic al răspunderii cărăușului, prevăzut de CMNI, ridică problema aplicabilității parțiale a dreptului material uniform prevăzut de Convenție, în virtutea lex voluntatis. Considerăm că, deși dispozițiile art.2637 alin3 C.civ. permit multiplicarea regimului juridic al contractului, aceasta este posibilă numai în condițiile în care aplicarea, chiar și parțială, a CMNI depinde în exclusivitate de voința părților contractante, nefiind îndeplinite condițiile de aplicare a acestei Convenții, prevăzute în cuprinsul sau. În caz contrar, judecătorul va refuza astfel de clauze, observând că părțile nu se pot abate de la regimul imperativ al răspunderii consfințit de dispozițiile CMNI care se aplică obligatoriu în ciuda voinței părților. În virtutea art. 25 CMNI, sunt nule clauzele prin care părțile urmăresc să schimbe regimul răspunderii instituit de aceasta, chiar pe cale indirectă a trimiterii parțiale la dispozițiile ei, altele decât cele care vizează răspunderea.
În aceste condiții, părțile nu pot să supună contractul prin intermediul clauzelor contrare normelor imperative mai multor regimuri juridice consfințite de legi diferite – Convenția CMNI pentru o parte a contractului și un alt sistem național de drept devenit aplicabil prin voința părților – explicită sau implicită – pentru aspectele ce țin de regimul răspunderii cărăușului (o altă parte a contractului).
Sancțiuni. Sancțiunile nerespectării condițiilor de fond sunt supuse, de asemenea, legii care a reglementat aceste condiții. Prin urmare, lex contractus se aplică regimului juridic al nulităților, indicând persoana îndreptățită să solicite nulitatea actului și posibilitatea confirmării lui precum și privitor la prescripția extinctivă a dreptului la acțiune.
Dacă se aplică Convenția CMNI ca drept material uniform, prescripția extinctivă va fi guvernată de lex contractus numai în măsura în care Convenția nu cuprinde prevederi speciale în acest sens. De altfel, asupra aspectelor ce țin de întreruperea sau suspendarea prescripției extinctive, chiar Convenția CMNI face trimitere la legea aplicabilă contractului.
2.2. Condiții de formă.
Forma exterioară a contractului este guvernată, în principiu, de lex contractus (art. 2639 C.civ.). Codul civil român nu impune cu titlu obligatoriu o anumită formă a contractului de transport. Pe de altă parte, chiar dispozițiile Convenției CMNI admit valabilitatea unui contract de transport în absența vreunui document de transport sau alt înscris care să-l materializeze. Prin urmare, chiar dacă dreptul intern (național) ar fi impus o formă ad validitatem a contractului de transport încheiat pe teritoriul acelui stat, această condiție ar fi fost înlăturată în cazul unui contract de transport guvernat de dispozițiile CMNI. Nu este mai puțin adevărat că dacă părțile doresc să supună contractul de transport dispozițiilor Convenției de la Viena, atunci este obligatorie forma prevăzută de acestea ca efect al voinței părților care înțeleg să condiționeze în acest mod încheierea valabilă a contractului de respectarea unor condiții de formă relative la cererea de transport și la documentul de transport prevăzute de Condițiile Generale la care fac trimitere. În acest caz, părțile determină caracterul ad essentiam al formei pe care trebuie s-o îmbrace contractul astfel încât acesta să fie guvernat de Convenția de la Viena. În absența formei, respectiv a scrisorii de trăsură model, cerute de dispozițiile Convenției de la Viena, contractul de transport rămâne totuși valabil în măsura în care este guvernat de dispozițiile Convenției CMNI și, în subsidiar, de dispozițiile legii naționale aplicabile, care nu cer o anumită formă, prevalând caracterul consensual al contractului.
Totuși, fiind vorba de un transport pentru care părțile au convenit eliberarea unui conosament de către cărăuș, posibilitatea admisă de CMNI, documentul de transport în cauză trebuie să respecte anumite condiții de formă minime pentru a produce efectele juridice scontate. Nerespectarea acestor condiții de formă nu afectează valabilitatea contractului de transport, care produce efecte juridice chiar în lipsa oricărui document de transport. Ceea ce trebuie să reținem este că, din perspectiva destinatarului, contractul de transport rămâne unul obișnuit ale cărui efecte se repercutează și împotriva sa odată cu acceptarea mărfii și aderarea la contract. Așadar, un contract de transport, dacă se pretinde a fi acoperit de un document de transport sub forma conosamentului, trebuie să fie respectate anumite condiții de formă, nu pentru valabilitatea contractului însuși, ci pentru valabilitatea titlului reprezentativ al mărfii, care numai în aceste condiții poate crea o prezumție irefragabilă referitoare la starea și caracteristicile mărfurilor. Care sunt însă normele care arată condițiile de formă ce trebuie îndeplinite? În absența unor dispoziții exprese ale Convenției CMNI, potrivit normelor conflictuale ale acesteia, rămâne legii naționale aplicabile sarcina rezolvării acestei probleme. Dacă lex contractus este legea română, condițiile de formă pe care poate să le îndeplinească un astfel de document, considerăm a fi cele prevăzute de dispozițiile art. 565 – 570 Cod comercial pentru transportul maritim care se vor aplica prin analogie, eventual completate cu dispozițiile art. 15 din Convenția de la Hamburg, având în vedere caracterul internațional al contractului de transport.
În același timp, lipsa unor mențiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului nu este sancționată de Codul comercial, o astfel de sancțiune fiind expres prevăzută în Regulile de la Hamburg, care în art.15 pct.3 consideră că natura juridică a conosamentului poate fi afectată în condițiile în care documentul nu îndeplinește cerințele art.1 pct.7, respectiv nu poate face dovada unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, precum și a obligației acestuia de le elibera titularului îndreptățit.
Potrivit art.11(5) in fine, „natura juridică a unui document de transport în sensul art. 1(6) – ca mijloc de probă – al prezentei Convenții nu este afectată de absența uneia sau mai multora dintre indicațiile arătate în prezentul paragraf”. Rezultă că nu este pretinsă o anumită formă pe care trebuie s-o îmbrace documentul de transport (scrisoarea de trăsură sau conosamentul) pentru a îndeplini funcția probatorie relativă la încheierea contractului de transport sau la luarea în primire sau încărcarea mărfurilor. Numai că atunci când conosamentul trebuie să răspundă exigențelor unui mijloc de probă care să creeze o prezumție irefragabilă în favoarea terților posesori de bună credință ai conosamentului, referitoare la faptul încărcării mărfii așa cum este descrisă în conținutul său (art.13 pct.4 CMNI) sau exigențelor impuse de un titlu de valoare reprezentativ al mărfii, în mod evident trebuie să respecte anumite condiții de formă. Condițiile de formă sunt circumscrise dispozițiilor art.15 pct.3 coroborate cu dispozițiile art.1 pct.7 din Convenția de la Hamburg, integrată în sistemul național de drept, aplicabil ca lex contractus care se vor aplica în materia noastră în virtutea principiului ubi eadem legis ratio ibi eadem legis dispositio (unde este aceeași rațiune a legii, acolo este aceeași aplicare a ei). Astfel, în virtutea art.1 pct.7 din Convenția de la Hamburg „conosamentul reprezintă un document care face dovada unui contract de transport și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, prin care cărăușul se obligă să elibereze mărfurile contra prezentării acestui document. O astfel de obligație se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie eliberate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtător”
Secțiunea 2. Încheierea contractului de transport
§ 1. Caracterul consensual al contractului de transport
În legătură cu acest aspect, trebuie să se facă distincția între momentele care marchează încheierea contractului de transport și luarea în primire a mărfii de către cărăuș, între contractul de transport și documentul de transport care materializează acordul de voință, cu deosebite consecințe juridice.
Din dispozițiile ambelor Convenții, se desprinde caracterului consensual al contractului de transport, ceea ce înseamnă că simplul acord de voință este suficient pentru încheierea contractului. De asemenea, luarea în primire a mărfii de către cărăuș este o obligație contractuală și nu o condiție pentru încheierea valabilă a contractului (ca în cazul contractelor reale).
În funcție de momentul încheierii contractului se stabilește legea aplicabilă, precum și îndeplinirea condițiilor de fond ale actului juridic. Pe de altă parte, momentul respectiv determină locul încheierii contractului, ceea ce poate avea relevanță asupra legii aplicabile, în special cu privire la respectarea condițiilor de formă ale acestuia.
Caracterul consensual determină, de asemenea regimul de responsabilitate (contractuală), în raport cu diligența pe care trebuie să o manifeste părțile în respectarea momentului și locului luării în sarcină a mărfurilor precum și în îndeplinirea obligațiilor ocazionate de această etapă inițială. De pildă, obligația expeditorului de a furniza în scris, înainte de luarea în sarcină a mărfii, date despre aceasta, este o obligație contractuală în virtutea caracterului consensual al contractului de transport. Neexecutarea acesteia poate reprezenta temei pentru invocarea exceptio non adimpleti contractus sau chiar pentru rezoluțiunea contractului de transport, cu daune interese. Altfel, în virtutea caracterului real al contractului, nefurnizarea acestor date făcea imposibilă încheierea contractului, ceea ce ar fi antrenat cel mult răspunderea delictuală a potențialului expeditor.
Documentul de transport care materializează înțelegerea dintre părți are numai caracter ad probationem și nu ad validitatem în ce privește încheierea și conținutul contractului de transport și îndeosebi luarea în primire (încărcarea mărfii).
În legătură cu mecanismul încheierii contractului de transport, în timp ce Convenția de la Budapesta nu face referire, rămânând guvernat de normele general aplicabile în materie, Convenția de la Viena conține prevederi exprese în ce privește condițiile și termenele în care are loc manifestarea de voință a părților în scopul realizării consimțământului.
Astfel, expeditorul (navlositorul) este ținut să adreseze cărăușului fluvial o cerere de transport în formă scrisă (scrisoare, telegramă, telex sau fax) cu cel puțin șapte zile înainte de data punerii la dispoziție a mărfii în vederea deplasării, dacă nu au convenit asupra unui termen mai scurt. În această cerere (ofertă), expeditorul indică condițiile în care ar urma să se încheie contractul de transport, pe care transportatorul poate să le confirme sau să le respingă în termen de trei zile. Confirmarea cererii constituie dovada încheierii contractului de transport, ocazie cu care se stabilește și navlul (art. 4 din Convenția de la Viena).
§ 2. Acceptarea cererii de transport, obligație legală a cărăușului
Întrucât cărăușul se află într-o permanentă stare de ofertă de servicii adresată publicului, el este ținut în principiu să dea urmare în mod operativ oricărei cereri sau comenzi de a efectua o strămutare de bunuri. Orice întreprindere de transport și îndeosebi cele care organizează servicii regulate pentru strămutarea de mărfuri, aflându-se în stare de ofertă publică, își asumă obligația de a accepta cererile expeditorilor ocazionali sau profesioniști, care sunt de acord să plătească taxele aferente. De aici decurge consecința că refuzul de a contracta poate să atragă răspunderea transportatorului în lipsa unor temeiuri justificative ale abținerii.
În traficul internațional de marfă pe Dunăre, Convenția de la Viena din 1995 care reglementează Condițiile generale de transport de marfă, în art.4, consideră cererea de transport înaintată de expeditor o ofertă concretă care este condiționată de acceptarea din partea cărăușului în termen de 3 zile pentru a se realiza astfel acordul de voință necesar încheierii contractului de transport.
Deoarece, în asemenea situații, ne aflăm într-o fază precontractuală (anterioară realizării acordului de voință), obligația cărăușului de a accepta cererea de transport nu-și are originea în contract ci este o obligație generală, legală, pozitivă.
Libertatea de a încheia sau nu un contract în condiții concrete, unanim recunoscută, este susceptibilă de un eventual abuz în condițiile în care într-o situație de o ofertă permanentă, aceasta este limitată, cu consecința producerii unor prejudicii pentru terți. Este un caz particular al teoriei abuzului de drept. Prin acest abuz cărăușul nu face altceva decât să nu respecte obligația generală legală și pozitivă de care aminteam mai sus, producând astfel un prejudiciu prin abstențiunea sa (faptă ilicită).
În consecință, neexecutarea obligației de a accepta cererea de transport angajează răspunderea delictuală. Întreprinderile comerciale de profil care efectuează prestații în interes general, riscă în adevăr să-și angajeze răspunderea delictuală „dacă se abțin în mod abuziv să contracteze cu clienții potențiali”.
Totuși refuzul cărăușului de a contracta poate fi legitim într-o serie de împrejurări reținute de autori.
– încărcătura diferă substanțial de tipul mărfurilor pe care obișnuiește să le transporte cărăușul;
– destinația care-l interesează pe expeditor diferă de itinerarul uzual al cărăușului;
– lipsa de spațiu pe navă sau lipsa de mijloace de transport la data solicitată de expeditor (sub rezerva reprogramării);
– încărcarea, transbordarea sau descărcarea mărfii face necesar să se întrebuințeze mijloace speciale de care cărăușul nu dispune;
– se solicită transportul unor mărfuri interzise sau permise la transport dar în condiții speciale pe care expeditorul nu le îndeplinește.
§ 3. Marfa de transportat
Convenția de la Viena. Noțiunea încărcăturii este înțeleasă de Convenție în sens larg. În adevăr, nu sunt excluse de la transportul fluvial decât obiectele care se expediază obligatoriu prin poștă, mărfurile interzise de autoritățile vamale, sanitare sau veterinare, cât și armele, cu excepția celor sportive și de vânătoare (art.2, pct.2). Un regim special are ca obiect și mărfurile încărcate în containere de mare tonaj cu standard internațional supuse transportului în condițiile Convenției privind containerele respective.
Convenția de la Budapesta – CMNI. Potrivit art.1(7), nu pot fi considerate mărfuri de transportat în lumina Convenției, navele remorcate sau împinse (barje sau șlepuri) utilizate la transportul mărfurilor și nici bagajele sau vehiculele de pasageri. Intră însă în categoria mărfurilor, containerele, paletele sau ambalajele destinate mărfurilor. Trebuie să subliniem faptul că excluderea navelor remorcate sau împinse are în vedere astfel de mijloace de transport care nu aparțin transportatorului vizat de dispozițiile uniforme și pentru care se încheie alte tipuri de contracte – contract de remorcaj.
Secțiunea 3. Documentul de transport
§ 1. Forme ale documentului de transport
Convenția de la Viena a abandonat utilizarea conosamentului (document reprezentativ al mărfii și titlu de valoare la ordin sau la purtător, negociabil) specific transportului maritim, posibilă conform Convenției de la Bratislava din 1955 în ipoteza remorcării. Singura formă pe care trebuie s-o îmbrace documentul de transport este scrisoarea de trăsură întocmită de expeditor în cinci exemplare, după încărcarea mărfii. Scrisoarea de trăsură poate fi întocmită și de către cărăuș sau agentul navei din împuternicirea expeditorului. Acest document nu are decât valoare ad probationem în ce privește încheierea și conținutul contractului de transport și constituie chitanța/recipisa cărăușului la primirea mărfii (art.1)
În prealabil, expeditorul este obligat, cu cel puțin 24 de ore înainte de începerea încărcării (dacă nu s-a stabilit alt termen de către părți) să transmită cărăușului în portul de expediție ordinul de îmbarcare și toate documentele necesare cerute de autoritățile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări. Expeditorul răspunde față de cărăuș în baza art.6 (1), Convenția de la Viena, pentru pierderile cauzate de netransmiterea la timp sau de incorectitudinea ori neconcordanța acestor documente.
Scrisoarea de trăsură se întocmește pe formularul model, în concordanță cu datele trecute în ordinul de îmbarcare și cuprinde în mod obligatoriu mențiunea că transportul se execută conform condițiilor prevăzute de Convenție. Aceasta devine astfel aplicabilă transportului respectiv în temeiul voinței exprimate explicit de către părți.
Acordul cărăușului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură prin ștampilă, datare și semnătura sa. Cărăușul are dreptul să introducă în textul acestui document remarci privitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului.
Originalul scrisorii de trăsură însoțește marfa, urmând să fie predat destinatarului de către cărăuș. O copie revine expeditorului, care poate cere și un număr mai mare de exemplare. Celelalte copii rămân la cărăuș.
Convenția de la Budapesta CMNI, reglementează, prin art.1(6) și art.11, dreptul de opțiune al expeditorului între scrisoarea de trăsură și conosament ca forme posibile ale documentelor de transport. Aceste documente sunt întocmite de cărăuș(conosamentul numai la cererea expeditorului) odată cu luarea în primire a mărfii, în baza indicațiilor prezentate de expeditor, în scris, înaintea predării mărfii. Documentul de transport trebuie să includă câteva mențiuni referitoare la marfă( descrierea ei, caracteristici, însușiri,cantitate, calitate, marcaj, greutate), identificarea părților contractante, a navei, data când mărfurile au fost luate în primire. Documentul de transport astfel înfățișat are caracter ad probationem, întrucât absența sau elaborarea sa incompletă nu afectează validitatea contractului de transport (art.11 par.1).
Documentul de transport al cărui original trebuie semnat de către transportator face dovada până la proba contrară a încheierii și conținutului contractului de transport și instituie mai ales prezumția că mărfurile au fost luate în primire în vederea transportului, așa cum sunt descrise în conținutul său. Dacă părțile, înțeleg să aplice în raporturile dintre ele Condițiile de transport prevăzute de Convenția de la Viena, atunci prin clauza care face trimitere la acestea, părțile contractante devin titulare de drepturi și obligații circumscrise cadrului normativ asumat potrivit propriei lor voințe.
Lipsa unor clauze, prevăzute a fi inserate în document de art.11 par.5, nu afectează natura juridică a documentului (scrisoare de trăsură sau conosament). Atunci când acționează un conosament, care poate fi la ordin sau la purtător, numai acesta poate face dovada raportului dintre cărăuș și terțul posesor de bună credință al conosamentului. Raportul dintre expeditor și cărăuș rămâne în continuare guvernat de condițiile contractului de transport.
Prin urmare, atunci când conosamentul a fost transmis unui terț care a acționat cu bună credință, bazându-se pe descrierea mărfurilor conținută de acest document, acestuia nu-i poate fi opozabilă proba contrară din partea cărăușului la prezumțiile că mărfurile au fost luate în primire așa cum sunt descrise și că sunt în stare aparentă bună (art.13 par4). La locul de livrare, mărfurile nu sunt remise decât în schimbul remiterii exemplarului original al conosamentului. Dacă mai sunt și alte exemplare originale, acestea își pierd valoarea.
Conosamentul este un document de transport original, care are un triplu rol:
– este o dovadă scrisă a contractului de transport;
– este o recipisă a mărfii (atestă faptul că a fost luată în primire);
– este un titlu reprezentativ al mărfii.
Trebuie menționat că regimul contractului de transport fluvial pe Dunăre instaurat de normele CMNI rezultă din realitatea raporturilor juridice, care satisfac condițiile de aplicare a CMNI și nu din emiterea unui conosament ca în cazul regulilor de la Haga din 1924, condiție obligatorie pentru aplicarea acesteia în cazul transporturilor maritime supuse acestui instrument juridic internațional.
Totuși, în caz că s-a încheiat un contract de navlosire, emisiunea conosamentului își regăsește utilitatea din acest punct de vedere. Fără îndoială, el nu va antrena substituirea reglementării de transport (CMNI) în relațiile dintre navlosant și navlositor, dar terțul purtător al conosamentului va putea să se prevaleze de regimul contractului de transport fluvial statuat de CMNI în raport cu unul dintre cei doi cocontractanți ai navlosirii (navlosantul sau navlositorul), care au dobândit calitatea de emițător al conosamentului și respectiv de transportator.
Cu această rezervă privind dreptul aplicabil transportului, conosamentul joacă un rol important pe care putem să-l sistematizăm astfel:
1.1. Conosamentul – document de transport
1. Conosamentul reprezintă o dovadă a contractului de transport. Pe verso, apar în general condițiile contractuale și condițiile speciale, respectiv anumite mențiuni privind marfa, destinația etc. Din acest punct de vedere, conosamentul nu îndeplinește decât aceeași funcție pe care ar fi îndeplinit-o și altfel de documente de transport
2. Conosamentul reprezintă o dovadă a recepției mărfurilor de către transportator. Trebuie să distingem între conosamentul primit pentru îmbarcare, care dovedește că marfa a fost primită de către transportator înainte de încărcarea ei (în magazie, pe chei) și conosamentul „îmbarcat”, care face dovada recepției la bord (momentul de la care se aplică regimul răspunderii cărăușului guvernată de CMNI)
3. Conosamentul – dovadă a stării și caracteristicilor mărfii. În acest sens, reprezintă o probă împotriva transportatorului pe care acesta nu o poate evita invocând o scrisoare de garanție emisă de expeditor, care este inopozabilă terților purtători ai conosamentului (res inter alios acta). Pe baza declarației scrise a expeditorului, transportatorul înscrie în conosament starea și caracteristicile mărfurilor.
Proba contrară la conținutul conosamentului nu este posibilă decât împotriva expeditorului (cocontractantului) și nu împotriva destinatarului titular terț posesor al conosamentului, care se bucură de o prezumție irefragabilă cu privire la autenticitatea mențiunilor din conosament, la faptul că mărfurile au fost luate în primire de către transportator așa cum sunt descrise în conosament și în stare aparentă bună (art.13 par.4 CMNI).
Totuși, mențiunile referitoare la marfă, asupra stării și condițiilor de ambalare, acceptă proba contrară atunci când este vorba despre o insuficiență ascunsă pentru că viciul propriu și vina expeditorului privind ambalajul și modul de preparare a mărfii în vederea transportului – aspecte inevitabile pentru un transportator diligent – constituie cazuri de exonerare pe care transportatorul poate să le invoce chiar împotriva terțului purtător al conosamentului. Putem astfel trage două concluzii:
– pe de o parte, emiterea unui conosament nu înlătură raportul fundamental dintre expeditor și transportator (dintre navlosant și navlositor), care se nasc din contractul de transport (contractul de navlosire). În adevăr, cărăușul poate invoca împotriva expeditorului inexactități ale mențiunilor din declarația lui referitoare la marfă, care au stat la baza întocmirii conosamentului (art.11 pct. 3 CMNI)
– pe de altă parte, titlul de valoare (conosamentul) poate fi contestat în fața terțului purtător. Este normal având în vedere faptul că, conosamentul nu primește o sumă de bani, ci o marfă predispusă la depreciere; influența obiectului titlului asupra securității și forței probante a acesteia nu trebuie să ne surprindă
1.2. Conosamentul – titlu ce conferă drepturi asupra mărfii
1.1. Conosamentul – titlu de posesie a mărfii
a. Titlul de posesie al cumpărătorului. Contractul de vânzare-cumpărare a transferat încă de la individualizare riscurile mărfii, dacă aceasta călătorește FOB sau CIF. Cu toate acestea, cumpărătorul nu este pus în posesie decât prin remiterea conosamentului în mâinile sale. Până atunci, de exemplu, un sechestru poate fi cerut de către creditorii vânzătorului încă posesor al mărfii deoarece nu s-a desesizat de titlul de posesie și va fi refuzat creditorilor cumpărătorului. Până când conosamentul este transferat, cumpărătorul poate revinde marfa deși nu a luat-o în posesie.
b. Titlul de posesie al creditorului gajist. Creditul documentar nu este, într-adevăr posibil, decât prin gajarea mărfii îmbarcate în favoare băncii aflate în posesia documentelor până la plata efectuată de către cumpărător. Pe de altă parte, conosamentul facilitează constituirea garanțiilor reale asupra mărfii, fără a fi nevoie de înregistrarea acestora, spre a dobândi un rang de preferință în registrele de publicitate (Arhiva electronică de publicitate a garanțiilor mobiliare).
1.3. Conosamentul – titlu de proprietate
a. Transfer al dreptului de proprietate. Când conosamentul este la ordin sau la purtător, girarea sau remiterea acestuia transferă proprietatea asupra mărfii. Această soluție pare a fi în contradicție cu regula care ne spune că proprietatea asupra bunurilor de gen se transmite odată cu individualizarea acestora, adică, în cazul nostru, din momentul luării în primire de către cărăuș. Sunt posibile două interpretări:
– are loc, într-adevăr, transferul proprietății între vânzător și cumpărător în momentul individualizării mărfii, prin luarea în primire de către transportator. Acest transfer nu este însă opozabil terților de bună credință, care se încred în posesia publică, „corpore alieno” a vânzătorului asupra mărfii de pe navă
– regula transferului proprietății în momentul individualizării bunurilor de gen suportă în acest caz unele corective. Părțile contractante (vânzătorul și cumpărătorul), amână prin acordul lor tacit de voință momentul transferului dreptului de proprietate până în clipa în care conosamentul intră efectiv în posesia cumpărătorului. Conosamentul se identifică cu marfa de pe navă cu care se află într-o legătură indisolubilă. Reprezintă un element suplimentar de individualizare și de publicitate a posesiei mărfii. Cumpărătorul devine proprietarul mărfii și, în același timp, posesor „corpore alieno” în momentul individualizării complete a acesteia prin remiterea titlului care o încorporează.
Nu este mai puțin adevărat că procesul de individualizare și, deci, de transfer al proprietății mărfii poate fi finalizat prin eliberarea efectivă a acesteia în mâinile cumpărătorului-destinatar, chiar în lipsa prezentării conosamentului (care eventual se află în circuitul creditului documentar) contra unei scrisori de garanție. În această situație, cumpărătorul a dobândit posesia asupra mărfii, pe care o exercită în mod public față de terți, ca formă de manifestare a dreptului de proprietate, devenit opozabil și terților („erga omnes”), nu numai vânzătorului. Conosamentul pierde funcția de titlu reprezentativ pe care o îndeplinea în perioada în care marfa se găsea la bord și, pe cale de consecință, și posibilitatea de a facilita transferul de posesie și proprietate opozabil terților.
Conosamentul rămâne însă opozabil transportatorului, chiar după eliberarea mărfii, atunci când un terț posesor de bună credință pretinde drepturile asupra mărfii încorporate în titlu, la un moment ulterior livrării mărfii. Efectele juridice generate de conosament față de transportator nu se sting în acest caz. Acesta era ținut să nu elibereze marfa decât în schimbul prezentării titlului reprezentativ al mărfii. Cărăușul, nefiind în măsură să-și îndeplinească obligația generată de conosament care reglementează raporturile sale cu terții posesori, va fi obligat să-i despăgubească. Opozabilitatea conosamentului este limitată „rationae temporis”. Drepturile derivate din conosament revin numai acelor persoane care, deși au intrat ulterior momentului livrării mărfii în posesia conosamentului le-au dobândit prin contracte încheiate anterior acestui moment. Buna credință a terților dobânditori ai conosamentului există și atunci când aceștia, neavând cunoștință de eliberarea efectivă a mărfii, au contractat drepturi asupra ei ulterior acestui fapt
1.4. Modul de cesiune a drepturilor asupra mărfii reprezentate de conosament
A. Conosament nominativ nu trebuie să se confunde cu celelalte titluri nominative, care în principiu sunt negociabile. Conosamentul nominativ nu este negociabil. El nu poate fi, de asemenea, în principiu, nici transmisibil, spre deosebire de celelalte titluri de valoare care pot fi cedate, în condițiile prevăzute de emitent. În mod excepțional, conosamentul nominativ, care desemnează titularul îndreptățit să solicite eliberarea mărfii poate fi cedat. Operațiunea se realizează prin intermediul cesiunii de creanță, cu condiția înștiințării comandantului navei reprezentant al transportatorului debitor, evitându-se în acest mod eliberarea încărcăturii destinatarului inițial (cedent).
B. Conosamentul la ordin se caracterizează prin modul specific în care operează transmiterea drepturilor încorporate către terțe persoane. Transferul se realizează prin gir. Acesta constă într-o mențiune translativă de proprietate inserată de posesor pe document, cu precizarea numelui dobânditorului. Posibilitatea circulației prin gir a înscrisului care materializează contractul de transport, nu-l asimilează totuși pe deplin cu un veritabil titlu la ordin, abstract, independent de cauza sa juridică.
Conosamentul se particularizează față de cambie, de exemplu, în primul rând prin faptul că este un înscris reprezentativ al mărfii. Pe de altă parte, cambia încorporează obligația de „a da” o sumă de bani în timp ce conosamentul creează în sarcina debitorului cărăuș obligația de „a face” o deplasare de bunuri.
C. Conosamentul la purtător este un titlu reprezentativ, care se transmite prin simpla tradițiune, adică remiterea „de la mână la mână”. Posesorul legitim al conosamentului are dreptul asupra mărfii. Acest tip de conosament se poate prezenta în următoarele forme:
a. prevede expres că este „la purtător”
b. numele beneficiarului sau destinatarului nu este menționat în conosament
c. conține mențiunea „la ordin” fără a indica, totuși, la ordinul cărei persoane este eliberat documentul și ar trebui să fie eliberată marfa
d. indică persoana la ordinul căreia a fost emis însă a fost girat în alb
În final, trebuie să amintim că potrivit art. 1965 C.civ., condițiile de formă și de transfer către terți a documentului de transport materializat într-un titlu la ordin, sunt cele prevăzute de dispozițiile privitoare la cambie și biletul la ordin. Dacă în anumite privințe, un astfel de conosament este un titlu abstract și literal, caractere specifice titlurilor de credit, am observat că totuși, ca și warrantul – efect de comerț – care de fapt reprezintă o marfă și se referă la un contract determinat, nu este în mod absolut un titlu literal și abstract. El este într-o anumită măsură un titlu cauzal și concret chiar în mâinile terțului subdobânditor de bună credință.
1.5. Conosamentul direct
Conosamentul direct este un titlu destinat să acopere de la un capăt la altul fie un transport exclusiv maritim, dar efectuat de mai mulți transportatori succesivi, fie un transport mixt, adică în parte maritim și în parte terestru, fluvial sau aerian.
Conosamentul direct nu este un titlu reprezentativ al mărfii decât dacă, la sfârșitul primei părți a călătoriei, același document trebuie să servească la constatarea luării în primire a încărcăturii de către transportatorul subsecvent. Prin urmare, conosamentul direct supune transporturile maritime unui regim unic și oferă posesorului conosamentului responsabilitatea solidară a tuturor transportatorilor succesivi, în baza condițiilor și mențiunilor prevăzute în conosament.
Nu trebuie să confundăm conosamentul direct cu situația în care, în funcție de o transbordare, două conosamente au fost emise succesiv de către companii de navigație diferite. În acest caz, există două transporturi independente unul față de celălalt, destinatarul deținând doar conosamentul ultimului transportator, fără legătură de drept cu primul transportator. În acest caz, cel care cere repararea prejudiciului nu se poate îndrepta împotriva celui responsabil de accident pentru că, în acest caz, cei doi transportatori nu au nicio legătură de drept între ei.
Titlul de transport combinat (multimodal) este diferit de practica conosamentului direct pentru că emițătorul titlului are cel mai adesea calitatea de operator de transport multimodal ori de expediționar pentru întreaga călătorie a mărfii. Rezultă că o acțiune intentată împotriva armatorului uneia dintre navele pe care marfa a fost transportată, în condițiile în care conosamentul a fost emis de către antreprenorul de transport, este inacceptabilă.
§ 2. Înscrierea rezervelor în documentul de transport
Dreptul cărăușului, în ipoteza că nu refuză primirea mărfurilor, de a formula rezerve în contractul de transport, rezultă din prevederile CMNI (art.12), precum și din dispozițiile art.6(4) din Convenția de la Viena.
Art.12 CMNI îndreptățește pe transportator la înscrierea rezervelor în următoarele ipoteze:
a) în legătură cu dimensiunile, numărul sau greutatea mărfurilor dacă are motive să bănuiască că indicațiile expeditorului sunt inexacte sau nu are suficiente mijloace de a controla acestea indicații, de exemplu: pentru că mărfurile nu au fost numărate, ambalate sau cântărite în prezența sa, de asemenea, pentru că, fără acord expres, dimensiunile sau greutatea au fost determinate în funcție de capacitatea navei;
b) în legătură cu mărcile de identificare care nu au fost aplicate clar și durabil pe marfă sau pe recipient sau ambalaje;
c) în legătură cu starea aparentă a mărfii.
Această din urmă verificare reprezintă atât o facultate dar și o obligație pentru cărăuș. Caracterul obligatoriu al mențiunii referitoare la starea aparentă a mărfurilor rezultă din dispoziția potrivit căreia, dacă nu se face vreo mențiune în legătură cu acest aspect, atunci starea aparentă a mărfurilor se consideră a fi bună.
Art.6(4), Convenția de la Viena „Cărăușul ar dreptul de a introduce în scrisoarea de trăsură rezervele referitoare la starea mărfii”.
Rezervele constituie un mod eficient de apărare a cărăușului împotriva răspunderii pe care și-a asumat-o de a asigura integritatea mărfurilor supuse strămutării în aceleași condiții în care le-a primit.
Utilitatea rezervelor formulate de cărăuș se explică îndeosebi prin faptul că în transporturile masive de mărfuri, acesta nu au posibilitatea materială să procedeze la verificări amănunțite (cântărirea, măsurare, etc.) fiind nevoit să accepte ca bune declarațiile corespunzătoare ale expeditorului referitoare la natura și caracteristicile mărfurilor, greutatea, dimensiuni, mărci de identificare, starea încărcăturii și ambalajului.
De asemenea, potrivit art.6(1), Convenția de la Viena, expeditorul răspunde în fața în fața cărăușului pentru pierderile apărute ca urmare a netransmiterii la timp, incorectitudinii, ineficienței sau neconcordanței acestor documente. Este vorba de ordinul de îmbarcare pe baza căruia expeditorul întocmește scrisoarea de trăsură după încărcarea mărfii, care cuprinde declarațiile expeditorului relative la marfă.
Potrivit art.8(1) CMNI, „expeditorul, chiar dacă nu i se poate imputa nici o greșeală, răspunde de toate pagubele și cheltuielile ocazionate transportatorului pentru faptul că indicațiile relative la numărul, greutatea, dimensiunile, mărcile, natura și caracteristicile mărfurilor sunt absente, inexacte și incomplete”.
Totuși, datorită dificultăților pe care le poate întâmpina cărăușul în plan probator, probabilitatea ca expeditorul să răspundă poate lăsa în fapt de dorit. De aici, contramăsura preventivă pe care o îndeplinesc rezervele spre a nu expune pe cărăuș la riscuri nejustificate atunci când trebuie să livreze marfa destinatarului.
Valorificarea dreptului de a menționa rezerve în cuprinsul documentelor de transport cu privire la marfa, prezintă interes așa cum am mai spus, pe plan probator facilitând delimitarea în raporturile dintre expeditor și transportator precum între destinatar și transportator a răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii, constatate la destinație (livrare).
Totodată, verificările efectuate de cărăuș, la punctul de pornire reprezintă și avantaje practice, evitând posibile confuzii, rătăciri ale coletelor etc.
În lipsă de rezerve consemnate în documentele de transport, acceptarea de cărăuș a mărfii prezentate spre strămutare este deplină și definitivă. Acest fapt juridic constituie totodată premisa materială a prezumției că datele înscrise în documentele de transport referitoare la încărcătură, corespund realității, fiind întrutotul exacte.
În același sens, în transportul fluvial, potrivit art.12, (2) CMNI, atunci când transportatorul nu face mențiuni asupra stării aparente a mărfii sau nu formulează rezerve la aceasta, se consideră a fi menționat în documentele de transport că mărfurile erau într-o stare aparentă bună.
O astfel de prezumție reiese și mai clar din art.11(3) CMNI: „Documentul de transport face dovada, până la proba contrară, a încheierii și conținutului contractului de transport precum și a luării în primire a mărfurilor de către transportator așa cum sunt descrise în documentele de transport (s.n.).
Transportatorul, dacă este de bună credință când emite un document de transport poate să aducă rezerve la informațiile (indicațiile) relative la marfă, furnizate de expeditor în scris, în legătură cu dimensiunile, numărul, greutatea mărfurilor, cu mărcile de identificare care nu au fost aplicate clar și durabil pe mărfuri și în legătură cu starea aparentă a lor:
a) Dacă este vorba de mărfuri care nu sunt în container:
– dacă transportatorul poate demonstra că nu beneficia de mijloace rezonabile să verifice informațiile furnizate de expeditor, el poate să formuleze o rezervă indicând informațiile puse în discuție;
– dacă transportatorul are motive să considere că informațiile furnizate de expeditor sunt inexacte, el poate include o clauză care să indice că el consideră a fi exact (aproape exact) alte date.
b) Dacă este vorba de mărfuri care sunt remise transportatorului într-un container închis (cu excepția cazului în care transportatorul inspectează în fapt mărfurile care se găsesc în interiorul containerului sau are cunoștință efectiv într-o altă manieră despre conținutul containerului înainte de emiterea documentelor de transport cu observația, în același timp, că în acest caz, transportul poate include o clauză dacă el consideră rezonabil că informațiile furnizate de expeditor privind conținutul containerului sunt inexacte), transportatorul poate să insereze o rezervă privind:
– mărcile (semne, etichete) principale aplicate pe mărfuri care se găsesc în interiorul containerului;
– numărul de colete, numărul de piese sau cantitatea mărfurilor care se găsesc în interiorul containerului.
c) Dacă este vorba de mărfuri remise transportatorului într-un container închis, transportatorul poate să aducă rezerve oricărei mențiuni a greutății mărfurilor sau a greutății unui container sau a conținutului său, indicând expres că nu a cântărit containerul:
– dacă transportatorul poate demonstra că nu a cântărit containerul și dacă expeditorul și transportatorul nu au convenit înainte de îmbarcare să cântărească containerul și să menționeze greutatea astfel rezultată în documentele de transport sau
– dacă transportatorul poate demonstra că nu avea acolo mijloacele comerciale corespunzătoare să verifice greutatea containerului.
Transportatorul este îndreptățit să facă referire în documentele de transport la starea și condițiile (caracteristicile) aparente ale mărfurilor pe care le ia în primire de la expeditor. În lipsa unei mențiuni sau rezerve cu privire la acest aspect, se presupune că mărfurile (ambalajele) sunt într-o stare aparentă bună, considerându-se că există o mențiune în acest sens în contractele de transport sub forma unei clauze subînțelese (art.1272 alin 2 C.civ.). Caracterul obișnuit al unei astfel de clauze rezultă și din art. 12 (2), CMNI.
Starea și condițiile aparente ale mărfurilor sunt determinate pornind de la:
– o inspecție externă rezonabilă a mărfurile așa cum sunt ele ambalate în momentul în care expeditorul a predat mărfurile transportatorului; sau
– toate inspecțiile (controalele) suplimentare pe care transportatorul le realizează efectiv înaintea emiterii documentelor de transport;
Starea aparentă a mărfurilor, așa cum este percepută de transportator, se raportează la gradul de verificare (control) întreprinsă de cărăuș cu privire la marfa (ambalaj ). Prin urmare, caracterul aparent al stării mărfurilor constatate de cărăuș comportă un aspect obiectiv și unul subiectiv. În primul caz transportatorul nu este ținut să inspecteze mărfurile și să facă aprecieri în afara a ceea ce i-ar releva un examen extern rezonabil al mărfurilor așa cum sunt ele ambalate în momentul în care expeditorul le-a remis.
Totuși, dacă transportatorul ar realiza o inspecție mai detaliată (spre exemplu – examinarea conținutului coletelor sau deschiderea unui container închis), constatările transportatorului vor fi evaluate (apreciate) prin prisma a ceea ce această inspecție ar trebui să releve.
În legătură cu ipoteza insuficienței mijloacelor de verificare a mărfurilor, respectiv a indicațiilor expeditorului relative la dimensiuni, număr, greutate a mărfurilor care îndreptățesc pe transportator să formuleze o rezervă la aceste aspecte se are în vedere atât mijloacele materiale existente practicabile cât și cele comerciale rezonabile.
În același sens, al înlăturării arbitrariului de la aprecierea ca nesatisfăcătore a unor mijloace de control (verificare) de către transportator, având ca rezultat inserarea în mod abuziv a unor rezerve, art.12, (1), lit.a CMNI exemplifică situațiile când ar fi vorba de mijloacele insuficiente de control: „mărfurile nu au fost numărate, măsurate sau cântărite în prezența transportatorului; de asemenea, dimensiunile sau greutatea mărfii au fost determinate în funcție de capacitatea navei, fără acord expres.
Transportatorul este de asemenea obligat ca atunci când decide să formuleze rezerve la indicațiile expeditorului referitoare la dimensiunile, numărul, greutatea mărfurilor, pentru că ar avea anumite bănuieli, să arate care sunt motivele pe care se sprijină aceste bănuieli. Efectul unei asemenea obligații ar fi evitarea folosirii „clauzelor de stil” generale precum „se spune că este”, „se spune că conține”, „greutate, cantitate și numărul necunoscute”, utilizate pentru a caracteriza mențiunile din documentele de transport (care are la bază declarația expeditorului) în situația când transportatorul nu are mijloacele suficiente rezonabile să controleze încărcătura.
Dacă la sosire în portul de destinație, destinatarul dovedește că, deși transportatorul nu a avut temeiuri să bănuiască că declarațiile expeditorului referitoare la mărfuri conține inexactități, el a inserat totuși o clauză din categoria (”said to be”) (clauza de stil), atunci se va considera că, independent de astfel de clauze, comandantul și-a asumat răspunderea pentru mărci, număr, cantitate sau greutate așa cum rezultă din declarațiile expeditorului, reproduse în documentele de transport, subscris de el.
Deci, în cazul amintit mai sus, rezerva formulată prin astfel de clauze vor fi inoperantă. Prin urmare, ori de câte ori se va dovedi că prin clauza de stil, transportatorul a căutat să înlăture responsabilitățile impuse prin regulile inderogabile de CMNI, va fi răspunzător fără să se țină seama de clauzele menționate, care riscă să împrumute din natura celor interzise expres de dispozițiile art.25(1) CMNI și care sunt declarate nule atât timp cât tind la limitarea (exonerarea) răspunderii ori la răsturnarea sarcinii probei.
În ceea ce privește mărcile, se întâmplă adeseori ca acesta să nu fie aplicate pe colet clar și durabil sau să el să fie astfel aplicat încât să devină ilizibile până la sfârșitul voiajului. În acest caz, transportatorul este îndreptățit să înscrie rezerve în documentele de transport: „lipsa mărcilor”; „ mărcii ce se vor șterge” etc. La sosirea navei, destinatarul care are obiecții că mărfurile ce i se predau nu sunt conforme cu cele expediate, va trebui să probeze că s-a predat cărăușului un număr de colete corespunzător marcate potrivit celor specificate în reclamația sa.
Aceeași observație poate fi făcută și în privința numărului, cantității sau greutății mărfurilor. Dacă încărcarea are loc în împrejurări în care comandantul este lipsit de mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea declarațiilor expeditorului, el are dreptul să insereze în documentele de transport rezerve cum ar fi, de pildă:”se spune că au greutatea”, „se spune că măsoară”, „se spune că este”.
Comandantul este de asemenea îndrituit să facă mențiuni similare ori de câte ori are motive temeinice să bănuiască că mărfurile declarate de expeditor nu reprezintă marfa pe care el o încarcă.
Subliniem că aceste clauze nu au ca efect eliberarea de răspundere a transportatorului, ele înlăturând numai forța probantă a documentelor de transport în ceea ce privește cantitatea, numărul, greutatea, măsura ori calitatea mărfurilor încărcate, destinatarul (primitorul) nemulțumit de cele predate de cărăuș, urmând să dovedească că mărfurile s-au încărcat în mod real: În esență, deci, aceste clauze au ca efect trecerea probei în sarcina expeditorului (în sarcina destinatarului), care trebuie să dovedească că încărcătura predată de cărăuș diferă, în ceea ce privește cantitatea sau calitatea, de cea reală, predată navei spre transportare.
În legătură cu trecerea probei în sarcina expeditorului trebuie să se rețină că instanțele de judecată nu admit aceasta răsturnare, decât în cazuri bine definite și în prezența unor rezerve speciale și motivate în cuprinsul documentelor de transport. Altfel o clauză de genul „weight, quantite, qualitte and containe UNKNOWS” ar institui o rezervă față de obligațiile pe care CMNI le stabilește în sarcină cărăușului cu consecințe în planul răspunderii, de la care este inadmisibil să se sustragă prin intermediul vreunei clauze.
În concluzie, dacă, transportatorul vrea să se prevaleze (să se folosească), împotriva destinatarului, de inexactitățile expeditorului, el are o posibilitate, aceea de a înscrie rezerve în documentele de transport.
Aceste rezerve pot viza la fel de bine mențiunile înscrise în declarația scrisă a expeditorului, cât și constatările vizuale și olfactive asupra stării și condiției aparente ale mărfii.
Transportatorul trebuie să formuleze rezerve în două ipoteze:
1. Dacă știe sau are motive să bănuiască, că indicațiile expeditorului nu sunt exacte. Aceasta este situația când, de pildă, un colet de butelii declarat în bună stare prezintă un zgomot de pahar spart și scapă lichid. La fel dacă marfa este prezentată la îmbarcare într-un ambalaj distrus, transportatorul are bune motive să creadă că, conținutul este avariat.
2. Dacă nu există mijloace suficiente să controleze indicațiile expeditorului. Aceasta presupune că marfa nu a fost numărată, cântărită, măsurată, în prezența transportatorului sau o greva, de pildă, l-a lipsit pe transportator de personalul normal să verifice exactitatea indicațiilor mărfii; sau în portul de încărcare nu existau mijloace de cântărire a mărfurilor.
Rezervele asupra stării și condiției aparente ale mărfii trebuie să fie prevăzute din momentul în care avariile pot fi văzute și în egală măsură, pot fi mirosite sau pipăite.
Transportatorul trebuie să precizeze inexactitățile, motivul bănuielilor sale sau absența mijloacelor de control suficiente.
Clauzele generale și imprecise sunt fără valoare. Rezervele imprimate pe documentele de transport sunt în mod necesar de ordin general.
În ceea ce privește mărfurile plasate în container, dacă transportatorul acceptă într-un document de transport mențiunile care individualizează coletele plasate în container clauza „said to contain” pe care o adaugă pe documentele de transport nu constituie o rezervă suficient de motivată și este deci nulă dacă nu se specifică că nu a avut mijloacele suficient de control al informațiilor furnizate de expeditor întrucât, de exemplu: marfa a fost numărată, măsurată, cântărită în absența sa. Mențiunea „said to contain” aplicată sistematic pe documentele de transport nu constituie o rezervă valabilă față de beneficiarul transportului dacă nici celelalte mențiuni aduse documentului de transport nu permit identificarea mărfii plasate în container și, chiar dacă nici un control nu a fost posibil la îmbarcare pentru a verifica veridicitatea spuselor expeditorului, aspect care nu este reliefat în cuprinsul documentului de transport.
Pe de altă parte este esențial ca rezervele să fie înscrise în documentele de transport pentru ca beneficiarii transportului să fie avertizați de caracterul suspect al încărcăturii și rezervele să le fie opozabile. Altfel, transportatorul trebuie să administreze proba contrară la prezumția că mărfurile au fost luate în primire de la expeditor așa cum sunt descrise în documentele de transport, fapt mai dificil de realizat.
Acceptarea rezervelor de către expeditor nu este necesară pentru validitatea lor și nu poate fi impusă acestuia.
Clauzele de tipul „said to be” aplicate fără alt motiv sunt inoperante.
Astfel Asociațiile P and I le-au atras atenția membrilor lor în mai multe rânduri asupra necesității de a formula rezerve precise și motivate.
Astfel, pentru ele, mențiunea „ruginit” sau „ruginit parțial” nu este suficientă și una din cele 24 circulare ale lor dă precizări diferite de înscris la mențiunea ruginit, precizarea ținând cont fie de aspectul cantitativ sau calitativ al ruginii, fie de partea exactă a tubului sau barei care a suferit ruginirea (posibil o degradare).
§ 3. Efectul rezervelor
Rezervele motivate afectează caracterul prezumției relative (prima facie evidence în common law) sau al prezumției irefutabile (conclusive evidence) în cazul conosamentului dobândit de un terț de bună credință sau chiar de către destinatar, creată de documentele de transport, cu privire la marfa luată în primire de transportator, așa cum este descrisă de către expeditor în documentul de transport.
Rezervele regulate transferă sarcina probei că pagubele au survenit în timpul cât marfa se afla la transportator, expeditorului sau destinatarului.
Pe de altă parte, cel care va trebui să dovedească că rezervele căpitanului (cărăușului) sunt inexacte este acela care recepționează marfa la sosire, destinatarul sau un mandatar acționând pe cheltuiala destinatarului și ale cărui interese trebuie să le apere.
Este foarte important să se sublinieze că eventualele rezerve ale cărăușului la luarea în primire a mărfii nu produc o răsturnare a sarcinii probei în cazul răspunderii transportatorului. Acesta rămâne să suporte sarcina probei cu privire la cauza prejudiciului mărfii. Dar lui nu-i rămâne decât să demonstreze relația cauză – efect cu paguba, creând astfel o prezumție în favoarea sa, relativă la localizarea cauzei determinante a prejudiciului. De exemplu, dacă transportatorul formulează o rezervă cu privire la viciul de ambalaj în momentul luării în primire a mărfii, el trebuie să demonstreze destinatarului că există o legătură de cauzalitate între acest aspect subliniat de rezervă și paguba efectivă a mărfii. Transportatorul anihilează pe această cale prezumția de conformitate a indicațiilor expeditorului cu privire la marfă, realizată de documentul de transport.
Din acest moment destinatarul este cel care suportă sarcina probei arătând că în ciuda aspectului semnalat prin rezerva formulată de cărăuș, „cauza reală”a lipsurilor sau deteriorările mărfii este imputabilă acestuia (se localizează în perioada cât marfa se afla la cărăuș). Destinatarul demonstrează fie că bănuiala cu privire la greutate, număr, dimensiuni, materializată în rezervă nu se adeverește sau că în realitate cărăușul a primit marfa așa cum este descrisă în documentul de transport pe baza declarației expeditorului, deși cărăușul nu a avut mijloace suficiente de control, fie pur și simplu, că nu acea cauză presupusă (rezerva cu privire la starea aparentă a mărfii) se află la originea pagubei.
Pentru mărfurile expediate în container închis, în condițiile prevăzute de art. 12 (3), CMNI, documentul de transport nu mai constituie o prezumție juris tantum sau o prezumție irefragabilă (în cazul conosamentului) referitoare la descrierea mărfurilor. Transportatorul nu mai trebuie să facă nici măcar proba legăturii de cauzalitate a prejudiciului cu faptul că mărfurile au fost avariate în container încă de la luarea în sarcină dacă,
(i) transportatorul livrează containerul intact și nedeteriorat sau avariat fiind, nu are legătură de cauzalitate cu orice pierdere sau orice daună suferită de mărfuri, sau
(ii) nu există nici o probă ca, după primirea de către transportator, containerul a fost deschis înainte de livrare, cu excepția cazului în care containerul a fost deschis în scopul inspecției; inspecția a fost executată în prezența martorilor corespunzători și containerul a fost obligatoriu închis la loc după inspecție și a fost din nou sigilat dacă era sigilat înainte de inspecție.
Potrivit art.12 (3) „Atunci când, conform indicațiilor ce figurează în documentele de transport, mărfurile au fost așezate într-un container sau în calele navei sigilate de alte persoane decât transportatorul, prepușii și mandatarii săi, și atunci când nici containerele, nici sigiliile nu au fost stricate sau rupte până la portul de descărcare ori locul de livrare, se prezumă că pierderea mărfurilor sau daunele n-au fost provocate în timpul transportului.
Se poate observa că în condițiile prezentate mai sus este în primul rând distrusă prezumția că mărfurile au fost predate de expeditor potrivit declarației sale (numărul, cantitatea, greutatea și stare bună). Apoi se creează o prezumție legală în favoarea transportatorului în planul probator al responsabilității sale. Obiectul prezumției este legătura de cauzalitate dintre pagubă și o cauză situată anterior luării în primire a mărfurilor de cărăuș.
Prin urmare, nu numai că se consacră o rezervă legală în atare condiții, dar și efectul acesteia este mult mai viguros. Se creează o prezumție legală de neresponsabilitate a cărăușului.
Pe de altă parte o rezervă convențională nu face decât să slăbească forța probantă a documentelor de transport cu privire la descrierea mărfurilor îmbarcate și nicidecum să aibă regimul unei clauze de nerăspundere, Transportatorul trebuie să dovedească în apărarea sa în cazul mărfurilor plasate într-un container deschis legătura de cauzalitate între obiecțiile sale (rezerva) relative la marfă și paguba produsă. Existența rezervei, fără alte probe nu este suficientă în a-l le exonera de răspundere pe transportator. Ea nu face decât să cadă prezumția de conformitate a mărfurilor cu datele furnizate de expeditor spre a fi inserate în documentul de transport. Destinatarul trebuie să suporte sarcina probei că pagubele s-au produs în timpul cât marfa se afla la cărăuș (deci nu culpa cărăușului) efort de care era scutit la adăpostul prezumției iuris tantum a documentului de transport.
§ 4. Efectul absenței rezervelor
a) În raporturile dintre transportator și expeditor sau destinatar, în care rezervele sunt incluse, dar nemotivate sau dacă nu există deloc rezerve nu se produce, cu excepția rezervelor regulate, o slăbire a forței probante a documentului de transport (a prezumției de conformitate), dar transportatorul poate face să cadă prezumția conform căreia marfa este, la plecare, conform descrierii făcute în documentul de transport. El conservă sarcina probei pe care rezervele ar fi îndeplinit-o.
În sensul arătat, s-a decis că transportatorul poate să invoce în apărare probe atestând că avarierea mărfii datează dinainte de momentul când a luat-o în primire de la expeditor, fiind deci consecința unei cauze străine de executarea contractului care îi leagă.
Posibilitatea recunoscută cărăușului de a contesta în absența rezervelor faptul că marfa nu era conformă cu descrierile din documentul de transport atunci când a fost luată în primire este consacrată de art.11(3) CMNI care instituie numai o prezumție relativă (până la proba contrară) creată de documentul de transport. De asemenea, și mențiunea din documentul de transport că mărfurile erau într-o stare aparentă bună prezumată a fi înscrisă în documentele de transport în baza art.12, par.3 are tot caracter relativ.
b) În raporturile dintre transportator și terțul posesor inclusiv destinatarul care a acționat cu bună credință, bazându-se pe descrierea mărfurilor conținute în conosament atunci când un astfel de document le-a fost transmis, în absența rezervelor regulate nu este admisă proba contrară la faptul că transportatorul a luat în primire mărfurile așa cum sunt descrise în documentul de transport. În acest caz, în lipsa rezervelor, transportatorul suportă o prezumție irefragabilă creată de documentul de transport referitoare la luarea în primire a mărfurilor așa cum sunt descrise în acesta, în stare aparentă bună – art.13 (4) CMNI.
Mențiunile din conosament constituie prezumția irefragabilă față de primitor că mărfurile au fost încărcate potrivit remarcilor. În raporturile dintre cărăuș și expeditor, mențiunile suportă proba contrară însă nu pot fi răsturnate prin proba cu martori. Astfel, potrivit art. 309 alin. 5 Cod de procedură civilă: „Proba cu martori nu se admite niciodată împotriva sau peste ceea ce cuprinde un înscris și nici despre ceea ce s-ar pretinde că s-ar fi zis înainte, în timpul sau în urma întocmirii lui, chiar dacă legea nu cere forma scrisă pentru dovedirea actului juridic respectiv …”.
În raporturile dintre transportator și terțul posesor al conosamentului (inclusiv destinatarul) absența rezervelor asupra stării și condiției mărfii nu privează transportatorul de dreptul de a se apăra împotriva terțului posesor, sarcina probei apăsând asupra transportatorului. Prezumția privind starea și condiția mărfurilor la plecare nu este irefragabilă decât cu privire la aspectul aparent al acestora – art.13(4) combinat cu art.12(2) CMNI.
În adevăr, transportatorul nu poate să facă proba contrară demonstrând astfel că marfa (ambalajul) era totuși, încă de la plecare, într-o stare aparentă deficitară deși nu a formulat o rezervă în acest sens, în conosament. Într-o anumită măsură, transportatorul contribuie prin subscrierea mențiunilor relative la marfă în conosament la convingerea terțului posesor de bună credință al acestui titlu abstract și literal că marfa se prezintă într-o stare corespunzătoare. Este un caz în care voința declarată, publică materializată în documentele de transport prevalează, în detrimentul voinței interne, reale, secrete. Actul public este opozabil terților, și potrivit dispozițiilor legii, ei nu suportă proba contrară.
Pe de altă parte, chiar dacă transportatorul nu a putut să constate starea aparentă a mărfurilor datorită condițiilor în care a luat-o în primire, faptul că nu a făcut referire în conosament la acest aspect sub forma unei rezerve, înseamnă că a garantat subdobânditorilor acestui titlu de valoare fidelitatea celor subscrise cu privire la marfă.
Dacă asupra stării aparente a mărfii, există o prezumție irefutabilă față de posesorul conosamentului, aceasta nu înseamnă că transportatorul nu poate să facă proba în apărarea sa că marfa prezintă vicii ascunse încă de la luarea în primire. Nu poate să se creeze o prezumție legală irefutabilă acolo unde legea n-a considerat-o.
Desigur, aprecierea caracterului aparent sau ascuns al deficiențelor mărfurilor se face nu prin raportarea la calitatea de merceolog a transportatorului, ci prin posibilitățile pe care le-ar fi avut un transportator de bună-credință de a constata aspecte în legătură cu marfa la un control extern uzual. Criteriul utilizat pentru stabilirea exigenței la care este supus transportatorul în aprecierea modului aparent de înfățișare a mărfii (ambalajului) este unul obiectiv. Conduita cărăușului în alegerea modalităților de apreciere a stării aparente a mărfii este comparată cu conduita unui cărăuș profesionist diligent.
Imposibilitatea administrării probei contrare la starea aparentă a mărfii la punctul de pornire, transformă ceea ce părea un drept al cărăușului de a face rezerve cu privire la acest aspect într-o obligație (garanție) având ca obiect informarea cu privire la marfa reprezentată de conosament a subdobânditorului acestui document, care s-a bazat pe descrierile din conținutul său. Mai mult, dacă transportatorul a avut cunoștință sau a ignorat efectiv anumite elemente ale mărfii (ambalajului), care evidențiau starea precară a mărfii sau o făceau să nu suporte o strămutare uzuală și cu toate acestea nu a formulat rezerve, atunci se face vinovat de dol sau culpă gravă (asimilată dolului) și, după cum vom vedea, nu se mai bucură nici de limitarea răspunderii față de destinatarul posesor al conosamentului. Aceeași apreciere se poate face și în cazul în care cărăușul nu a făcut verificări elementare relative la marfă, care ar fi evidențiat în mod facil deficiențe încă de la primirea lor.
Se observă că transportatorul nu trebuie privit ca un simplu garant al informațiilor despre marfa furnizată de expeditor spre a fi inserate în conosament. El are un rol determinant în triunghiul expeditor-transportator-destinatar (posesor al conosamentului), în sensul că nu are numai dreptul de a face rezerve, ci și obligația (de rezultat), pe care dacă nu o îndeplinește îi este imputabil prejudiciul creat subdobânditorului conosamentului.
Iar dacă se constată (se dovedește) de destinatar reaua-credință în ceea ce-l privește, nu mai beneficiază nici de exonerările și limitările de răspundere prevăzute de CMNI, art.21 (1): „Transportatorul sau transportatorul substituit nu se pot prevala de exonerările și limitările de răspundere prevăzute de convenție sau în contractul de transport dacă se dovedește că el însuși a provocat daune printr-un act sau omisiune comise, ori cu intenția de a provoca o asemenea daună, ori din imprudență și în cunoștință de cauză că o asemenea daună s-ar fi putut produce”.
Totuși, în măsura în care este vorba de o stare precară în care se găsește marfa la punctul de pornire, dar pe care transportatorul nu avea cum să o constate, stare care s-a dovedit determinantă în raportul de cauzalitate cu prejudiciul constatat la destinatar, transportatorului îi este îngăduit să facă proba contrară, la faptul că marfa se prezenta în condiții bune la punctul inițial al transportului. Prin urmare, transportatorul poate să facă proba viciului propriu (care prezintă un caracter ascuns relativ la starea aparentă a mărfii) sau a condițiilor proaste de ambalare (necunoscute transportatorului) chiar împotriva terțului posesor.
Se vede că nu putem pretinde că, conosamentul este un titlu literal și abstract perfect, pentru că în raporturile transportatorului și terțului posesor, o mențiune intrinsecă în conosament specificând că marfa era în bună stare la plecare poate fi combătută printr-o probă extrinsecă, cu ajutorul expertizei judiciare, de exemplu.
Ce probe trebuie să aducă transportatorul pentru a răsturna prezumția de conformitate care rezultă din absența rezervelor din partea sa? Considerăm că este suficientă o expertiză, care să arate imposibilitatea ca viciul să se fi produs la bord și imposibilitatea transportatorului de a descoperi în cadrul unei inspecții rezonabile, la punctul de pornire, eventuale deficiențe ale mărfii sau ambalajului, existente anterior luării în primire a mărfii. De asemenea, transportatorul poate demonstra printr-o expertiză, probabil că marfa (ambalajul), deși nu prezenta la plecare deficiențe, acestea au apărut pe parcurs, ca efect al manifestării unor vicii latente (proprii) al mărfii, imposibil de contracarat de către cărăuș, acesta neavând cunoștințe de specialitate care să evidențieze faptul că marfa, așa cum a fost ambalată, încărcată și stivuită, s-ar fi degradat inevitabil. Desigur, în acest ultim caz, nu se mai pune problema prezumției de conformitate pe care transportatorul ar urmări să o răstoarne. Transportatorul nu contestă corespondența dintre starea în care se prezintă marfa și felul cum aceasta este reflectată în documentele de transport. El invocă un caz exonerator, un risc particular pe care nu și l-a asumat.
Secțiunea 4. Distincția între contractul de transport și navlosire. Implicații juridice ale emiterii unui conosament.
Contractul de transport de mărfuri pe Dunăre este un contract prin care o persoană – expeditorul – încredințează unei alte persoane – transportatorul – o marfă pe care să o transporte pe apă în schimbul unui preț, numit navlu.
În contractul de transport, rolul expeditorului ca parte contractantă îl poate asuma și un expediționar (comisionar de transport) care încheie contractul de transport în locul expeditorului și pe socoteala acestuia, al cărui nume nu îl dezvăluie. Numai numele său este cunoscut, dar el acționează pe socoteala comitentului – expeditor.
Transportatorul se angajează să execute transportul mărfurilor și să le predea unei terțe persoane – destinatarul.
Trebuie să distingem contractul de transport de un alt contract naval – navlosirea, prin care, de asemenea, se poate asigura în aceeași măsură transportul mărfurilor dintr-un port în altul.
Dacă rezultatul final este adesea același, tehnica juridică este diferită. Navlosirea se apropie de „locatio rei” de locațiunea unui bun (navă). În contractul de navlosire, navlosantul (armatorul) se angajează în schimbul unei remunerații să pună nava la dispoziția unui navlositor expeditor al mărfii.
În primul caz, este predată marfa pentru transport; în al doilea caz, se predă o navă spre a fi folosită pentru deplasarea mărfurilor.
În contractul de transport, luăm în considerare o marfă determinată, transportatorul mărfii fiind în prim-plan; el este „locatorul”, cel care își pune la dispoziție serviciile (locatio operarum), având un rol activ din punct de vedere economic, dar și juridic. I se predă marfa pentru ca el să o transporte.
În contractul de navlosire, nava este cea luată în considerată, „locatorul” fiind navlosantul (armatorul), care are un rol pasiv prin faptul că pune la dispoziție un lucru (locatio rei). În acest caz, „locatarul” (navlositorul) este cel care are un rol activ, din punct de vedere economic: i se predă nava sau un spațiu pe navă de care să se folosească cum crede de cuviință, libertate pe care transportatorul nu o are în ceea ce privește marfa: acesta se limitează la a transporta, nu se folosește de aceasta pentru nevoile sale personale.
Rezultă, așadar, că obiectul contractului de transport constă în conținutul strămutat de la punctul de pornire până la destinație iar al contractului de navlosire este materializat în conținătorul mărfii.
Obligația transportatorului este una de rezultat, în timp ce obligația navlosantului este una de mijloace.
§ 1. Conosamentul și contractul de navlosire
Cu ocazia unei navlosiri, poate fi eliberat un conosament cerut de navlositor (proprietarul mărfurilor) navlosantului-armator. În spiritul său, conosamentul poate juca două roluri:
– cel al unei simple chitanțe a comandantului navei în ceea ce privește cantitatea exactă de mărfuri încărcate;
– cel al unui titlu reprezentativ al mărfii pe care navlositorul vrea să o vândă în cursul voiajului sau pe care vrea să o remită adevăraților proprietari, care l-au însărcinat să le asigure o navă necesară transportului mărfii lor.
Probleme ce pot apărea cu ocazia emiterii unui conosament în cadrul unui contract de navlosire:
– pe de-o parte, în raporturile dintre navlosant și navlositor, care este contractul aplicabil de acum înainte, plecând de la emisiunea de conosament? Regimul rămâne cel al unui „Charter party” pe care l-au semnat amândoi și, deci, cel al navlosirii? Sau, prin emisiunea conosamentului, regimul contractului de transport vine să se substituie celui de navlosire între navlosant și navlositor.
– dar, pe de altă parte, dacă se răspunde negativ la a doua întrebare și dacă estimăm că, conosamentul nu impune decât raporturi juridice între navlosantul transportator cu terțul beneficiar purtător al conosamentului, clauzele din Charter party sunt inopozabile în relațiile dintre transportator și purtătorul de bună credință al conosamentului?
Este unanim recunoscut atât în dreptul maritim. cât și în dreptul fluvial, după cum vom observa că eliberarea conosamentului nu afectează natura juridică a contractului de navlosire ori de transport precum și raporturile juridice specifice existente între părțile contractante. Și aceasta, indiferent de forma conosamentului (negociabil sau nenegociabil) ori de felul acestuia (conservat de navlositor sau expeditor sau remis unui terț).
Deci, în cazul în care navlosantul emite un conosament, acesta nu modifică regimul juridic aplicabil operațiunii de strămutare a mărfii, atâta timp cât conosamentul rămâne în posesia navlositorului (în contractul de navlosire) ori expeditorului (în contractul de transport).
Pe de altă parte, atunci când conosamentul se găsește în posesia unui terț, navlosantul, dacă a semnat, și-a luat calitatea de transportator, pe care a dobândit-o încă de când a emis conosamentul.
Se vor aplica în relațiile lor regulile prevăzute de transportul de mărfuri sub conosament (document de transport negociabil).
Dacă regula este că între părțile contractului de navlosire, emisiunea unui conosament nu modifică regimul aplicabil contractului dintre părți, această regulă poate fi îndepărtată de părți întrucât în materie de navlosire e valabil principiul autonomiei de voință? Părțile pot, deci, să integreze în convențiile lor dispozițiile conosamentului?
Când în mod succesiv un charter party și un conosament au fost emise de navlosant, care este regimul convențional aplicabil în privința terțului posesor? Aceeași întrebare se poate pune și în cealaltă ipoteză, a încheierii unui contract de transport urmat de eliberarea unui conosament.
– Se aplică regimul conosamentului, titlu reprezentativ asupra bunurilor transportate, abstract și literal în posesia celui de-al treilea, căruia nu i se pot opune excepțiile care decurg din raporturile personale dintre navlosant și navlositor ori dintre transportator și expeditor (în cazul contractului de transport)? Cu alte cuvinte, se aplică mutatis mutandis soluția din dreptul cambiar, unde excepțiile din cadrul raportului personal dintre trăgător și tras sunt inopozabile terțului beneficiar?
– Se aplică regimul convențional al contractului de navlosire ori al contractului de transport determinat de clauzele contractuale, care nu diminuează responsabilitatea legală a transportatorului, care este de ordine publică, acesta fiind opozabil și deținătorului (posesorului conosamentului)?
Nu este vorba aici de aplicarea regimului legal: navlositorul rămâne supus regulilor de drept ale navlosirii; expeditorul – celor care reglementează contractul de transport; al treilea, posesorul conosamentului, este supus regulilor transportului sub conosament.
Întrebarea se referă la faptul dacă stipulațiile din contract, care leagă părțile contractante, leagă, de asemenea, terțul posesor al conosamentului în situațiile pe care legea imperativă a transportului nu le reglementează. Vom vedea imediat care este răspunsul pe care îl impun principiile generale ale dreptului: pe de-o parte, regula relativității efectelor contractului, care nu admite ca un terț să fie ținut direct de ceea ce părțile au convenit prin propria lor voință; și nici să beneficieze de anumite drepturi, atâta timp cât navlositorul (expeditorul) părți în contractul de navlosire (transport) – „res inter alios acta…” pentru posesorul conosamentului – nu a stipulat în favoarea acestuia vreun drept în acest sens.
În orice caz, dacă am putea admite „stipulația pentru altul” în niciun caz terțul purtător al conosamentului nu poate fi ținut de obligațiile contractuale specifice fie contractului de navlosire, fie contractului de transport.
Un al doilea argument, care vine să-l întărească pe primul, este următorul: conosamentul este în toate privințele un titlu literal și abstract având o natură juridică apropiată cambiei. Drepturile și obligațiile terțului posesor nu sunt determinate decât de lege și de mențiunile arătate în titlu. Mențiunile din contractul de navlosire ori din contractul de transport sunt inopozabile nu numai în virtutea principiului enunțat mai sus, ci și ca urmare a aplicării principiului împrumutat din dreptul cambiar referitor la inopozabilitatea excepțiilor. Excepțiile pe care navlosantul ori transportatorul poate să le opună navlositorului ori expeditorului, titular inițial al conosamentului sunt inopozabile terțului posesor al titlului reprezentativ al mărfii.
Principiul inopozabilității excepțiilor nu se anihilează decât atunci când conosamentul ar face trimitere expresă la mențiunile din contract (navlosire sau transport). Și atunci, o altă problemă se ridică: în ce caz trimiterea este valabilă? O trimitere generală este suficientă? Sau trebuie specificat în ce situații se face trimiterea? Sau pentru a evita o surpriză posesorului conosamentului trebuie practic să se reproducă clauza din contract în conosament?
Răspunsul este că terțului posesor al conosamentului nu i se poate opune o clauză din contractul de navlosire ( sau de transport) care nu se regăsește reprodusă în el și care nu a făcut obiectul unei acceptări din partea sa. Astfel, pe această cale, i se pot opune, spre exemplu: clauza compromisorie, clauza limitativă de responsabilitate, clauza care dă armatorului un drept de retenție asupra mărfii; clauza privind încărcarea și descărcarea (de pildă: clauza dintr-un contract de navlosire care stipulează că marfa trebuie să fie încărcată și descărcată de către transportator cu mijloacele navlositorului este inopozabilă posesorului conosamentului atunci când nu se poate stabili că acesta din urmă a avut cunoștință de aceasta, deși în conosament ar fi existat o referire generală la contractul de navlosire, insuficientă în acest caz).
În orice caz, posesorul conosamentului nu este niciodată ținut de clauzele din contractul de navlosire (sau transport) care ar suprima ori ar limita responsabilitatea transportatorului astfel cum este stabilită, de exemplu, în transportul fluvial prin CMNI sau prin legea internă, după caz.
În fine, dacă clauzele conosamentului sunt contradictorii cu cele ale contractului fie de navlosire, fie de transport, numai clauzele conosamentului contează în raporturile cu terțul posesor.
§ 2. Calitatea de transportator
Ne aflăm în ipoteza în care, cu ocazia unui contract de navlosire, a fost creat și un conosament. Cine este, față de terț, transportatorul? Este navlosantul sau navlositorul? În adevăr, atunci când conosamentul a fost emis în favoarea navlositorului (sau expeditorului), care și-a luat răspunderea să-l cesioneze (conosament nominativ) ori să-l gireze (conosament la ordin) ori să-l remită (conosament la purtător) în favoarea unui terț posesor, atunci nu este nicio dificultate dacă conosamentul precizează clar că navlositorul (sau expeditorul) nu este decât un beneficiar inițial al acestui titlu.
În realitate, un navlosant contractează cu un navlositor pe baza unui contract de navlosire; apoi, un conosament este emis direct în favoarea unui terț, expeditorul mărfii. Cine a eliberat conosamentul? Navlositorul sau navlosantul? În principiu, trebuie să facem deosebirea după tipul de navlosire. Dacă navlosirea este tip voyage charter (navlosirea pe călătorie), navlosantul rămâne stăpân atât al gestiunii nautice, cât și al gestiunii comerciale iar navlositorul nu are nicio putere asupra navei. Este normal ca navlosantul să dețină calitatea de transportator în privința expeditorului mărfii titular al conosamentului, care în același timp este terț față de contractul de navlosire.
Pe de altă parte, dacă navlosirea este de tip time charter (navlosirea este pe timp), navlositorul primește gestiunea comercială și comandantul navei împreună cu echipajul îi sunt subordonați, din acest punct de vedere. Este normal ca navlositorul să ia calitatea de transportator în privința expeditorului mărfii, terț față de contractul de navlosire.
Este evident că atunci când expeditorul încheie un contract de transport, fie cu navlosantul, fie cu navlositorul, problema nu se mai pune, transportatorul fiind cunoscut fără îndoială.
CAPITOLUL III
EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL
DE MĂRFURI PE DUNĂRE
Contractul de transport al mărfurilor pe căi de apă interioare este definit prin drepturile și obligațiile corelative ale cocontractanților, transportatorul și expeditorul (sau, din clipa în care el este integrat mecanismului contractual-destinatarul). În măsura în care contractul de transport al mărfurilor în navigația interioară este un contract sinalagmatic, în care datoria unei părți reprezintă cauza juridică a datoriei celeilalte părți, este suficient a se cunoaște obligațiile respective ale fiecărei părți pentru a cunoaște drepturile corespunzătoare ale celeilalte părți.
Secțiunea 1. Obligațiile expeditorului
În sarcina sa cad îndatoriri uzuale în orice contract de transport, cu adaptări inerente traficului pe Dunăre.
a) În primul rând, expeditorul trebuie să furnizeze transportatorului înaintea predării mărfurilor și în scris indicațiile referitoare la natura, greutatea și caracteristicile mărfurilor, numărul și marcajul coletelor, instrucțiuni necesare controlului vamal și administrativ și să remită transportatorului, odată cu marfa, toate documentele de însoțire, inclusiv o eventuală autorizație pentru transportul mărfurilor periculoase.
În ipoteza unor mărfuri periculoase, expeditorul este obligat să prezinte în scris informațiile legate de pericolul și riscul de poluare inerent mărfurilor, cât și măsurile de precauție ce trebuie luate.
Convenția de la Viena. În conformitate cu prevederile acestei Convenții, această obligație se înfățișează sub forma transmiterii ordinului de încărcare și documentelor de însoțire de către expeditor transportatorului cu cel puțin 24 de ore înaintea încărcării, documente care stau, de altfel, la baza întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditor (art.6(1) și (2)). În legătură cu marfa periculoasă și măsurile de precauție ce trebuie luate, indicațiile relative la acest aspect se regăsesc în mod obligatoriu în scrisoarea de trăsură întocmită de expeditor.
Convenția de la Budapesta – CMNI instituie aceste obligații în termeni generali, prevăzând ca termen limită de transmitere a tuturor informațiilor în scris și documentelor însoțitoare, momentul dinaintea predării mărfurilor cărăușului (art.6 par.2 și art.7 par.1 și 2) având în vedere că ele stau la baza întocmirii documentelor de transport de către acesta.
Aceste indicații sunt esențiale pentru derularea contractului de transport, deoarece cărăușul înțelege să-și asume răspunderea numai în aceste condiții și sunt determinante pentru fixarea navlului.
Transportatorul este îndreptățit să formuleze rezerve față de indicațiile expeditorului atunci când are bănuieli că ar fi inexacte sau nu are suficiente mijloace de a verifica autenticitatea (mărfurile nu au fost numărate, măsurate sau cântărite în prezența sa) (art.12 par.1).
b) Expeditorul este ținut să predea marfa destinată transportatorului în ambalaj corespunzător și intact care să-i asigure integritatea pe toată durata deplasării, cât și în caz de transbordare. De asemenea, mărfurile trebuie prevăzute cu marcaj corespunzător reglementărilor și uzanțelor în materie.
Dacă aceste cerințe nu sunt satisfăcute, cărăușul fluvial are dreptul să refuze marfa (art.7(7), Convenția de la Viena, art.6 (.3), Convenția de la Budapesta – CMNI).
De asemenea, cărăușul este în drept să înscrie rezerve în documentul de transport în legătură cu mărcile de identificare care nu au fost aplicate clar și durabil pe mărfuri (art.12 par.1, lit.b Convenția de la Budapesta – CMNI).
c) Expeditorul este obligat să predea marfa la locul și momentul convenite în stare aptă pentru a suferi un transport în condițiile contractuale, în cantitatea și calitatea prevăzute în contract.
Convenția de la Viena cuprinde prevederi exprese în legătură cu consecințele neexecutării acestor obligații din partea expeditorului (art.11 (3), (4), (5)) (vezi răspunderea expeditorului).
Expeditorul poate evita aceste consecințe dacă marfa va fi înlocuită în portul de încărcare cu condiția de a nu-l afecta în vreun fel pe transportator și numai în baza unei înțelegeri în acest sens fără a depăși totuși termenul de predare către transportator sau va preda marfa în alt port pe direcția de navigație a cărăușului, fără a diminua în vreun fel navlul convenit inițial.
Convenția de la Budapesta CMNI. Potrivit art.12 par.2, întrucât cărăușul e obligat să formuleze rezerve eventuale în legătură cu starea aparentă a mărfii, dacă în documentul de transport nu figurează vreo mențiune sau obiecție referitoare la acest aspect, se prezumă că marfa este în stare aparentă bună
d) Obligația de încărcare-descărcare a mărfurilor. Din cuprinsul ambelor Convenții se desprinde regula că încărcarea-descărcarea, dar și stivuirea și fixarea mărfurilor revin expeditorului. Nu este exclus ca părțile să dispună altfel prin contract. În orice caz, această obligație, atunci când este executată de expeditor, nu scutește pe cărăuș de îndatorirea de a conduce din punct de vedere tehnic operațiunile de dispunere, stivuire și calare a mărfurilor în spațiile de pe navă.
Convenția de la Viena Având în vedere frecvența traficului pe Dunăre, dar și importanța timpului de încărcare-descărcare într-un contract de transport, Convenția de la Viena, reglementează expres această chestiune, mai ales că pe Dunăre porturile și-au stabilit anumite norme de operare pentru aceste activități.
Încărcarea, deopotrivă cu descărcarea trebuie să fie aduse la îndeplinire în limita timpului de stalii rezervat în acest scop, sub sancțiunea plății de penalități de către expeditor, în ipoteza în care aceste operațiuni se execută de către el.
Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul art.8 din Convenție, care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului părților în lipsă de clauză explicită, urmând să se aplice uzanțele fiecărui port în cauză.
Momentul inițial al curgerii staliilor se stabilește prin raportare la ora când este comunicat avizul (notice) cărăușului că nava pusă la dispoziția expeditorului sau primitorului este gata spre a fi operată. În acest sens, art.8(6) prevede că timpul de stalii începe de regulă la trei ore după predarea de către cărăuș a notice-ului având cuprinsul menționat. Dacă încărcarea navei va fi începută în fapt mai devreme decât ora arătată mai sus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a acestor lucrări. Spre a nu obstrucționa avizarea, expeditorul (primitorul) este obligat să primească notice-ul în orice moment al zilei. În absența acestor persoane din port, faptul că nava este gata de operare se confirmă pe notice de către agentul de navă sau de către reprezentantul portului.
Expeditorul și primitorul sunt obligați potrivit art.8(9) din Convenție să execute încărcarea sau descărcarea în orice moment al zilei și în fiecare zi, inclusiv duminica și sărbătorile.
Încărcarea se consideră terminată după ce cărăușului i se înmânează de către expeditor toate documentele necesare călătoriei și după semnarea actului de evidență a timpului de staționare a navei în port, document care este întocmit în cazul refuzului din partea vreunei părți a contractului de un supraveghetor (surveyor) neutru.
Convenția de la Budapesta – CMNI. Referitor la aceste obligații, dispozițiile Convenției de la Budapesta sunt deliberat eliptice, ținând cont de sfera de incidență a acestui act normativ asupra transporturilor internaționale desfășurate pe orice cale de apă interioară. Astfel, după ce în art.30 par.2 se statuează regula că marfa este luată în primire de transportator și livrată la bordul navei dacă nu s-a convenit în alt fel în contract, art.6 par.4 prevede că încărcarea, stivuirea și fixarea mărfurilor, sub rezerva obligațiilor ce-i revin transportatorului, cad în sarcina expeditorului, dacă nu s-a prevăzut altfel în contract.
e) În fine, expeditorul este ținut de plata sumelor datorate în virtutea contractului de transport (art.6 par.1, Convenția de la Budapesta CMNI și art.10, Convenția de la Viena).
Convenția de la Viena. Expeditorul datorează cărăușului navlul calculat în raport cu valoarea transportului, conform dispozițiilor de ordin contabil din Convenția despre tarifele dunărene internaționale de mărfuri.
Se observă că în cazul transporturilor vizate de Convenție se practică o politică uniformă de prețuri realizate prin înțelegeri la nivelul companiilor de navigație, foste întreprinderi de stat.
Întrucât fluviul Dunărea rămâne în domeniul public al statelor, care sunt obligate să dezvolte și această ramură a transporturilor pentru economiile naționale, nu trebuie abandonată ideea de a controla asigurarea unor navluri judicioase practicate pe Dunăre pentru a asigura un echilibru al volumului de mărfuri transportate pe Dunăre și o pondere însemnată în economia transporturilor naționale, dar credem că această prerogativă (a controlului) ar trebui transferată de la companiile de navigație (foste întreprinderi de stat) la nivelul statelor riverane, care prin intermediul autorităților desemnate, vor supraveghea tarifele practicate sau eventual formarea navlurilor la bursă, evitându-se în acest fel monopolul celor care până acum stabileau tarifele de Dunăre.
Dacă din diferite motive expeditorul nu a plătit navlul transportatorului și acesta a finalizat deplasarea mărfii, odată cu cererea de livrare înaintată de destinatar acestuia îi incumbă obligația de a suporta el toate datoriile care grevează marfa, în conformitate cu contractul de transport.
Navlul se plătește chiar în condițiile în care este angajată răspunderea contractuală a transportatorului pentru pierderea ori avarierea mărfii. În acest caz navlul subzistă pe considerentul că obligația reciprocă și interdependentă (strămutarea mărfurilor intacte) este înlocuită cu obligația de a plăti daune –interese compensatori (executarea prin echivalent) (art.19(5), CMNI).
În ipoteza neîndeplinirii obligațiilor expeditorului relative la transmiterea informațiilor complete despre marfa transportată, prevăzute de art.6(2), art.7(1), CMNI, temei al rezilierii contractului de către transportator (art.8, par.1), obligația de plată a navlului se reduce în funcție de opțiunea transportatorului, la 1/3 sau la un preț proporțional cu partea de voiaj deja efectuată. În ultima variantă expeditorul va datora și o indemnizație egală cu totalul cheltuielilor angajate și cu prejudiciul produs, la care se pot adăuga eventual contrastalii (art.9(2), CMNI ).
În cazul apariției unor circumstanțe fortuite care întrerup transportul, cărăușul va avea dreptul la un navlu proporțional cu distanța efectuată până la locul unde a intervenit obstacolul, dacă între părți nu se convine altceva (art.13(4) Convenția de la Viena ). Această soluție este confirmată și în dreptul intern – art.1971 C.civ.
Secțiunea 2. Obligațiile transportatorului fluvial
Obligațiile transportatorului sunt relative la mijlocul de transport – nava și la prestațiile care au ca obiect marfa transportată (luarea în primire, deplasare, conservarea,
livrarea).
§ 1. Obligații cu privire la navă
1.1. Buna stare de navigabilitatea a navei
De vreme ce transportatorul trebuie să deplaseze marfa pe o cale de apă interioară și să o livreze destinatarului în starea în care i-a fost încredințată, va trebui să folosească o navă aptă să efectueze călătoria în condiții de maximă securitate.
Cărăușul este ținut în primul rând, astfel cum prevede art.5, pct.1 din Convenția de la Viena, să asigure până la începerea încărcării starea tehnică pe deplin corespunzătoare a navei pentru primirea și transportul în siguranță al mărfii.
Transportatorul are dreptul să decidă ce navă utilizează, însă el este obligat înainte și la începerea călătoriei să depună diligența necesară în scopul asigurării, ținând cont de caracteristicile mărfii a unei nave în stare de a primi încărcătura, în stare bună de navigabilitate, agreată de reglementările în vigoare și cu un echipaj corespunzător art.3(3), CMNI.
În consecință transportatorul este ținut de obligație esențială, aceea de a fi diligent înainte și la începutul călătoriei în scopul asigurării unei stări bune de navigabilitate a navei.
Nava este în stare bună de navigabilitate când îndeplinește următoarele condiții:
– are prin construcție calitățile tehnice necesare efectuării voiajului în ceea ce privește corpul, mașinile, echipamentul, dovedind acestea prin certificatele de siguranță emise de Registrul Naval;
– este dotată cu aparatele și documentația necesară călătoriei;
– este aprovizionată cu materialele, proviziile și combustibilul necesar;
– are un echipaj calificat și pregătit;
– nava nu este purtătoare de boli;
– s-a realizat stivuirea mărfurilor pe navă în mod corespunzător;
– are toate documentele și autorizațiile cerute de reglementările interne și internațional.
Navigabilitatea despre care este vorba trebuie apreciată din toate punctele de vedere raportată la securitatea nautică și la aptitudinea comercială a navei de a efectua călătoria prevăzută cu marfa respectivă.
Deși prevederile Convenției de la Viena se axează pe starea tehnică a navei care trebuie asigurată de cărăuș înainte de încărcare, trebuie reținută în sarcina acestui transportator dunărean obligație de a pune nava în stare bună de navigabilitate înainte de începerea voiajului în sensul ei cel mai cuprinzător. Chiar dacă nu este consacrată într-un text expres așa cum o fac dispozițiile CMNI, obligația în cauză este subînțeleasă. Se respectă un principiu care își găsește consacrarea expresă și în Codul civil român: ”clauzele obișnuite într-un contract se subînțeleg, deși nu sunt stipulate în mod expres” (art.1272 alin. 2 C.civ.); ”contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar și la toate urmările pe care practicile statornicite între părți, uzanțele, legea sau echitatea le dau contractului după natura lui” (art. 1272 alin. 1).
Câteva precizări se impun în legătură cu natura acestei obligații, ținând cont și de transformările la care ea a fost supusă în dreptul maritim, care a inspirat de altfel în această materie dreptul fluvial.
Obligația a apărut sub forma „Garanției absolute”, în dreptul cutumiar anglo-american înainte de editarea legii pentru transportul maritim de mărfuri (Carriage of Goods by Sea Act din 1924) prin care s-au introdus Regulile de la Haga.
În lipsa unei convenții contrare, prin garanția absolută armatorul avea obligația să pună la dispoziție o navă în bună stare de navigabilitate în fapt – în calitatea ei – și să răspundă ori de câte ori era inaptă pentru navigație, indiferent de cauză. Făceau excepție pericolele extraordinare ale mării, cum ar fi de pildă furtunile de 9 – 10 grade pe scara Beaufort mai multe zile în șir (un caz de forță majoră în sensul vis major), un eveniment absolut imprevizibil, absolut invincibil și excepțional. Rezultă că această garanție opera chiar și în cazul când inaptitudinea se datora unui defect inițial de construcție al navei sau unui defect ascuns, indiferent dacă armatorul depusese toate diligențele și nu reușise (nici n-ar fi putut să reușească) în fapt să constate inaptitudinea navei.
În virtutea libertății contractuale și în măsura în care nu se încălca o dispozițiune de ordine publică, „garanția absolută” putea fi înlăturată de părți prin clauze exprese inserate în Charter Party. În aceste condiții armatorului îi revenea numai obligația de a manifesta „grija cuvenită” pentru a face nava aptă de călătorie la începutul voiajului și, prin extindere, la începutul fiecărei etape din cadrul călătoriei.
Ca urmare a excepției adoptate la Conferința de la Bruxelles din 1924 și a consacrării ei în art.3 al Regulilor de la Haga, păstrată și în Regulile Haga-Visby 1968, garanția pentru buna stare de navigabilitate este considerată ca o „garanție relativă”. Aceasta înseamnă că armatorul nu este răspunzător dacă a depus „grija (diligența) cuvenită” (due diligence) pentru a pune la dispoziție o navă în bună stare de navigabilitate.
Diligența rezonabilă manifestată de transportatorul maritim relativă la starea de navigabilitate a navei prezintă o însemnătate sporită. În adevăr în sistemul regulilor de la Haga cărăușul poate invoca în apărarea sa ca o cauză de exonerare a răspunderii starea de nenavigabilitate generatoare de prejudicii asupra mărfii, dovedind o diligență rezonabilă la începutul călătoriei cu ocazia asigurării unei stări bune de navigabilitate a navei. Așadar, chiar dacă nava nu era în stare de bună navigabilitate la punctul inițial al deplasării, întrucât cărăușul a depus diligența rezonabilă (pe care o și dovedește în fapt), el s-a achitat de această obligație. Mai mult, se prevalează în apărarea sa de inaptitudinea navei de a suporta călătoria la care s-a angajat și a cărei finalitate nu a realizat-o. Prin urmare, neîndeplinirea obligației de rezultat (deplasarea mărfii la destinație) este justificată prin îndeplinirea unei obligații de mijloace (obligația de a depune diligența rezonabilă pentru a asigura starea de bună navigabilitate a navei).
Această situație, destul de favorabilă pentru cărăușul maritim, atrage o modificare structurală a obligației relative la starea de navigabilitate, care păstrează în aparență natura unei obligații de prudență și diligență, atâta timp cât sarcina probei este inversată. În alte condiții obligația în cauză rămâne una veritabilă de prudență și diligență. Astfel, dacă partea interesată (expeditor, destinatar) dovedește că transportatorul nu a depus diligența rezonabilă relativă la securitatea nautică și comercială a navei și neîndeplinirea acestei obligații a provocat sau ar fi putut să provoace daune asupra mărfii, atunci transportatorul este responsabil de neîndeplinirea culpabilă a obligației de rezultat (livrarea mărfii intacte).
1.2. Particularități ale obligației de a pune nava în stare de bună navigabilitate în transportul fluvial (pe căi de apă interioare)
Din analiza dispozițiilor art.3 (3) din CMNI rezultă că este vorba de o obligație de diligență (mijloace). De asemenea, se observă caracterul „temporar” al obligației, în sensul că ea există înaintea și la începutul călătoriei. Obligația în cauză prezintă fizionomia juridică împrumutată din Regulile de la Haga.
Această obligație, care prima facie este o obligație de prudență și diligență a cărăușului la punctul de pornire are o structură proprie și se manifestă diferit în raportul dintre părți. Dacă ar fi vorba de o veritabilă obligație de mijloace, ar aparține proprietarului mărfii avariate sarcina de a proba vina transportatorului pentru angajarea responsabilității sale în caz că starea de nenavigabilitate ar fi cauza prejudiciului. În mod cert, expeditorul poate întotdeauna să caute a dovedi direct că nava folosită de către transportator nu era în stare de bună navigabilitate încă înainte de plecarea în călătorie. În prezența unei astfel de dovezi că transportatorul nu a depus diligența rezonabilă (nu și-a îndeplinit în mod culpabil obligația), mărfurile ar călători pe riscul transportatorului.
Caracterul fortuit și inevitabil al circumstanțelor, care altfel l-ar fi exonerat de răspundere pe debitorul transportator, poate fi alterat de culpa ab initio relativă la starea de navigabilitate a navei, dovedită de expeditor împotriva transportatorului, atunci când se analizează posibilitatea acestuia din urmă de a evita ori a preîntâmpina efectele acestor circumstanțe invocate de cărăuș în apărarea sa ca și cauze exoneratoare de răspundere.
În prezența culpei dovedite a cărăușului relativă la starea de nenavigabilitate a navei, caracterul neimputabil al unui caz de forță majoră (art. 1351 alin. 1) ar putea în anumite situații să fie influențat (afectat). Aceasta este soluția în ipoteza în care starea de nenavigabilitate a navei imputabilă cărăușului are un rol hotărâtor în nexul cauzal (din care mai fac parte, de exemplu, circumstanțe sau alte cauze speciale, apte în alte condiții să-l exonereze de răspundere pe cărăuș), care se află la originea pagubelor suportate de destinatar. Prin urmare dacă transportatorul dovedește că nu este o relație cauzală între faptul imputabil de a nu fi depus diligența rezonabilă în asigurarea unei bune stări de navigabilitate și pagubă, pentru ca aceasta s-ar fi produs datorită unui eveniment fortuit (sau unui caz particular de exonerare prevăzut de art.18 CMNI) chiar dacă nu ar fi fost în culpă cu privirea la obligația respectivă, răspunderea sa nu va mai fi angajată.
În realitate, sarcina de a dovedi starea de navigabilitate va trece asupra transportatorului, atunci când el va încerca să se exonereze de responsabilitate în cazul avariilor la marfă. Vom observa că ori de câte ori transportatorul va invoca în apărarea sa o cauză străină al cărui caracter irezistibil este apreciat în raport cu aptitudinea navei de a–i face față, va demonstra în primul rând că nava era în stare de bună navigabilitate (că a depus diligența rezonabilă pentru aceasta).
În orice caz, transportatorul nu se poate limita în a dovedi că el a pus nava în stare bună de navigabilitate ori că deși aceasta era în stare de nenavigabilitate, a manifestat diligența cerută. Pe lângă această obligație de prudență și diligență, cărăușul are obligația de rezultat, aceea de a realiza deplasarea convenită.
În transportul fluvial reglementările în materie (CMNI și Convenția de la Viena) nu consacră o cauză de exonerare specială constând în starea de nenavigabilitate a navei în condițiile în care cărăușul face dovada diligenței rezonabile în îndeplinirea acestei obligații. Proba că a depus „grija cuvenită” în punerea navei în bună stare de navigabilitate și indiferent dacă aceasta s-a realizat ori nu, constituie fundamentul pe care cărăușul își construiește modul de apărare, atunci când se prevalează de una din cauzele de exonerare (circumstanță inevitabilă) în apărarea sa. Caracterul inevitabil ori irezistibil al uneia dintre circumstanțele prevăzute de art.16 CMNI ori al riscurilor prevăzute de art.12, pct.6 din Convenția de la Viena este uneori apreciat în raport cu îndeplinirea condiției sine qua non a manifestării unei diligențe rezonabile din partea cărăușului în scopul asigurării bunei stări de navigabilitate a navei înainte de începerea călătoriei. Trebuie de asemenea, să se facă distincție între „diligența rezonabilă” (due diligence) raportată la buna stare de navigabilitate, raportată la navă( care ține strict de întreprinderea sa) și diligența reținută în aprecierea unei circumstanțe ca fiind inevitabilă și irezistibilă. Lipsa diligenței rezonabile, a priori, relativă la buna stare de navigabilitate alterează în bună măsură caracterul inevitabil al unei împrejurări care l-ar fi absolvit de răspundere pe cărăuș în ipoteza nerealizării rezultatului de a livra marfa în starea în care i-a fost încredințată.
În legătură cu garanția implicită a asigurării unei bune stări de navigabilitate a navei în contractele de transport pe Dunăre guvernate de Dispozițiile Convenției de la Viena câteva aspecte merită a fi subliniate:
Transportatorul își asumă o obligație de rezultat (garantează că nava este în bună stare de navigabilitate). Aceasta înseamnă că o eventuală inaptitudine a navei de a face față riscurilor obișnuite ale navigației este suportată de cărăuș. Nu mai are relevanță diligența rezonabilă cerută de dispozițiile CMNI. Dacă se constată starea de nenavigabilitate a navei, cărăușul nu se poate apăra arătând că a dat dovadă de o diligență rezonabilă în a asigura o navă navigabilă. El pierde beneficiul unui caz exonerator (forța majoră) dacă nu reușește să probeze caracterul absolut invincibil al evenimentului căruia nu i-ar fi putut face față orice navă, orice transportator. Or, potrivit dispozițiilor CMNI am văzut că transportatorul poate să se prevaleze cu succes de o circumstanță „pe care un transportator diligent nu o poate evita și ale cărei consecințe nu puteau fi preîntâmpinate”, după ce în prealabil a făcut proba că a depus diligența rezonabilă relativă la starea navei. Riscul inaptitudinii navei de a suporta consecințele unor împrejurări fortuite, relativ irezistibile aparține expeditorului (destinatarului)
Desigur, acest lucru nu înseamnă că obligația de rezultat (livrarea mărfurilor la destinație) se transformă într-una de diligență care trebuie raportată numai la momentul inițial al călătoriei. Starea de nenavigabilitate neimputabilă cărăușului nu este suficientă în a-l scuti de misiunea principală, aceea de a finaliza transportul în bune condiții pentru marfă. Trebuie să recunoaștem însă regimul mai favorabil cărăușului instituit în această privință de reglementările CMNI. Convenția de la Viena împărtășește în această materie regimul vădit mai sever specific transportului terestru, unde transportatorul răspunde și pentru cazurile fortuite (eveniment relativ imprevizibil, relativ invincibil) apreciate în raport cu mijlocul de transport.
1.3. Natura obligației cărăușului de a pune la dispoziția expeditorului o navă corespunzătoare din punct de vedere tehnic
O problemă specială o ridică natura obligației cărăușului de a pune la dispoziția expeditorului o navă corespunzătoare din punct de vedere tehnic. Este o obligație de garanție ceea ce presupune că transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate mărfurilor de defecțiunea navei și pentru cazul fortuit constând în vicii de construcție imputabile finalmente constructorului (defecte intrinseci) sau eventuale defecțiuni pe care nava le avea dar nu le-a putut sesiza, sau numai o obligație de rezultat, ceea ce înseamnă că transportatorul este absolvit de răspundere când prejudiciul este urmarea unei cauze neimputabile (forța majoră, caz fortuit, fapta co-contractantului, fapta terțului – art.1351 și 1352 C.civ.) și răspunde numai atunci când este în culpă (art. 1530 coroborat cu art. 1548 C.civ.)? Cu alte cuvinte fapta terțului constând în livrarea unei nave cu unele imperfecțiuni liberează de răspundere pe cărăuș? De asemenea, defecțiunile care apar în procesul de exploatare? Prima facie suntem înclinați spre un răspuns afirmativ. Jurisprudența înclină spre un răspuns negativ.
Acest regim, deosebit de sever pentru cărăuș, poate fi împărtășit, deoarece acesta este indubitabil obligat să procedeze cu maximă vigilență la verificarea parametrilor tehnici al mijlocului de transport pe care-l procură, îndeosebi în ce privește componentele mașinilor și structura navei. Aceeași diligență trebuie să o aibă și pe parcursul utilizării. O insuficientă atenție în efectuarea controlului îi angajează în mod firesc răspunderea față de expeditorul sau destinatarul mărfurilor, care au suferit daune din această pricină. Mai mult, fiecare întreprindere comportă riscuri specifice, astfel că și activitatea de transport pe apă are, prin excelență asemenea riscuri specifice pe care ea și le asumă. Există deci o responsabilitate bazată pe riscurile inerente oricărui fel de întreprinderi și de care răspunde întreprinzătorul. Pentru ca acesta să se elibereze trebuie să intervină un eveniment de forță majoră (art.1351 coroborat cu art. 1991 alin. 3 lit.b C.civ.), neimputabilă lui și care să-l împiedice să-și execute obligația, neputându-i rezista; este cazul de forță majoră (vis major) care trebuie să întrunească trei condiții:
a) să fie de neînlăturat;
b) să fie imprevizibil;
c) să fie străin întreprinderii (navei).
În concluzie obligația de a pune la dispoziție expeditorului o navă corespunzătoare din punct de vedere tehnic este obligație de garanție. De aici rezultă că chiar și atunci când defectele intrinseci (viciile) ale navei întrunesc condițiile cazului fortuit (eveniment relativ imprevizibil și relativ invincibil) nu sunt de natură a-l exonera de răspundere pe transportator. De altfel, ar fi de neconceput ca răspunderea civilă pentru prejudiciile cauzate de lucruri terților bazată pe ideea de garanție (cazul fortuit nu este o cauză exoneratoare) să nu se aplice pe tărâm contractual unde transportatorul culege profitul lucrului chiar de la cel păgubit.
Totuși unele nuanțări par a fi indicate. Ar fi rațional să se considere că transportatorul are calitatea să invoce drept cauză exoneratoare de răspundere faptul terțului constructor sub condiția să se constate vicii ascunse care ar scăpa în mod obiectiv posibilității de identificare cu mijloacele actuale de control precum ultrasunetele, magnetoscopie, etc. (în acest caz fapta terțului dobândește caracteristicile forței majore în sensul vis major – eveniment absolut imprevizibil și absolut invincibil ieșind din sfera riscurilor întreprinderii, a cazului fortuit – art. 1991 alin. 3 lit.b C.civ.).
Desigur că părțile în contractul de transport au posibilitatea în virtutea libertății contractuale să înscrie anumite clauze care identifică explicit evenimente fortuite apte să-l exonereze de răspundere pe cărăuș (clauza de forță majoră). Pe această cale regimul legal al forței majore poate suferi diverse adaptări în funcție de interesele părților. În genere, clauzele extind efectele liberatorii ale forței majore.
În scopul arătat se obișnuiește să se enumere în contract împrejurări asimilate forței majore (cases excepted). Considerăm că și defecțiunile (risc al exploatării navei) dar și defectele intrinseci (viciile de construcție ale navei, care nu au totuși un caracter absolut invincibil absolut imprevizibil și excepțional) datorită cărora se produce un prejudiciu, care nu au putut fi descoperite cu toată diligența depusă de cărăuș ( pot fi incluse în categoria cases excepted, transformând obligația analizată dintr-o obligație de garanție într-o obligație de rezultat.
Cele două reglementări (Convenția de la Viena și CMNI) consacră obligația cărăușului de a pune la dispoziția expeditorului o navă corespunzătoare din punct de vedere tehnic ca fiind o obligație de garanție atâta timp cât între cauzele exoneratoare de răspundere, prevăzute de cele două acte normative nu figurează defectul navei. Mai mult întrucât Convenția de la Budapesta prin art.25 par.2 lit.c) permite o excepție de la dispozițiile privind răspunderea cărăușului, în sensul diminuării ei, recunoscând facultatea părților de a înscrie o clauză exoneratoare de răspundere, având ca obiect defecțiunea navei se subînțelege că în alte condiții nu este recunoscută o asemenea cauză de exonerare.
§ 2. Punerea navei la dispoziția expeditorului
Potrivit art.8 pct.5 din Convenția de la Viena, cărăușul avizează prin notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de încărcare (sau de descărcare) atât administrația portului cât și expeditorul cu 72 de ore înainte de data estimată ajungerii în port. Mai trebuie să precizeze ulterior, printr-un alt notice, data (ora) exactă de sosire, în 24 de ore. O eventuală întârziere din partea cărăușului este totuși tolerată de Convenția de la Viena, dar în limite foarte stricte. Se admite o depășire cu cel mult 48 de ore față de termenul de sosire convenit prin acceptarea cererii de transport (decalarea se referă la transporturi ocazionale).
Consecințele unei depășiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute de art.11 din Convenție. În cazul în care cărăușul pune la dispoziție nava în scopul transportării mărfii cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii în perioada de întârziere (cu excepția primelor 48 de ore). Suma nu poate depăși 1% din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziția navei expeditorul are dreptul să refuze de a o mai folosi.
În cazul în care cărăușul nu pune la dispoziție nava sau dacă o pune cu o întârziere mai mare de opt zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai folosească, sancțiunea constă, potrivit art.11(2), în plata unei penalizări de către cărăuș, în valoare de 50% din navlu. Tot astfel, în situația în care cărăușul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită, datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de marfă care nu a fost transportată. Totuși, penalitățile arătate se micșorează la 1/3, dacă nepunerea la dispoziție a navei este comunicată expeditorului de către cărăuș, cu cel puțin zece zile înainte de termenul convenit.
§ 3. Luarea în primire a mărfii de către cărăuș
3.1. Momentul luării în sarcină a mărfurilor
Este o noțiune foarte importantă pentru că în conformitate cu art.16 CMNI transportatorul este responsabil de pierderile și prejudiciile suferite de marfă din momentul luării în primire. El are o obligație de rezultat, de a livra marfa intactă sau mai degrabă în starea în care se găsea la luarea în sarcină.
Data și locul acestei operațiuni coincid cu termenul și locul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor în portul ales, obligațiile reciproce ale părților fiind corelative.
De regulă marfa este luată în primire de către cărăuș la bordul navei în cadrul procesului de încărcare – art.7(1) Convenția de la Viena; art.3(2) CMNI. Această situație corespunde condițiilor de livrare în vânzarea-cumpărarea internațională stabilite prin clauzele FOB (free on bord) și CIF (cost, insurance, fright), când vânzătorul pune marfa la dispoziția cumpărătorului, la bordul navei. În contractul de transport figurează clauza FIO (free in and free out – liber de cheltuieli la încărcare și descărcare).
Este posibilă predarea mărfii cărăușului în magaziile sale, urmând ca acesta s-o încarce ulterior cu forțele și mijloacele proprii, pe socoteala expeditorului – potrivit dispozițiilor art.7, pct.2 și art.2, pct.1 din Convenția de la Viena. De asemenea, este posibilă predarea mărfurilor în alt loc stabilit prin convenția părților – pe chei – potrivit art.3, par.2 din CMNI. Această din urmă situație este similară clauzei INCOTREMS – FAS (free alongside ship – liber de-a lungul navei), utilizată de asemenea în vânzarea internațională, în virtutea căreia vânzătorul pune marfa la dispoziția cumpărătorului pe chei de unde o ia în primire cărăușul, acesta din urmă executând și încărcarea în contul cumpărătorului.
În aceste cazuri luarea în sarcină va fi constatată normal printr-o acceptare (potrivit dispozițiilor Convenției de la Viena, documentul de transport se eliberează de către cărăuș numai după încărcare) ori chiar prin eliberarea de către cărăuș a scrisorii de trăsură ori a conosamentului pentru mărfuri primite spre îmbarcare, pe baza indicațiilor prezentate de expeditor, în scris, înaintea predării mărfii -art.1(6) și art.11 CMNI.
După luarea în sarcină se aplică regimul unitar al transportului fluvial pe Dunăre, guvernat de dispozițiile Convenției de la Viena, atâta timp cât nu aduc atingere normelor imperative (în special în materia răspunderii) ale CMNI, fie că debutul acestuia coincide cu „faza fluvială propriu-zisă” (luarea în sarcină are loc în momentul încărcării), fie că faza fluvială a fost precedată de o fază așa zisă „terestră” – staționarea în antrepozite sau pe chei sub paza transportatorului.
Din contră, conform dispozițiilor CMNI, regimul răspunderii transportatorului fluvial nu se aplică decât în considerarea perioadei în care încărcătura luată în primire de cărăuș se află la bord (unde au loc de regulă luarea în sarcină și livrarea mărfurilor de către cărăuș) sau cel mult a perioadei cuprinse între momentul inițial al încărcării și cel final al descărcării (atunci când luarea în primire și respectiv livrarea nu coincid cu momentul când marfa se află la bord).
Dacă luarea în sarcină precede încărcarea (faza fluvială este precedată de faza terestră), dispozițiile Convenției de la Viena (care guvernează transportul dunărean de la luarea în primire până la livrare) și legea aplicabilă contractului de transport se substituie pentru faza preparatorie CMNI în ceea ce privește răspunderea transportatorului pentru pagubele localizate în această fază.
Pentru alte aspecte ale contractului de transport internațional decât cele care țin de răspunderea transportatorului, CMNI rămâne aplicabilă alături de dispozițiile Convenției de la Viena (această din urmă în măsura în care este receptată la nivelul contractului de transport și nu intră în contradicție cu normele imperative, de exemplu: cele privind sarcina probei prevăzute de CMNI) de la luarea în primire până la livrarea mărfurilor indiferent de momentul în care aceste operațiuni au loc.
3.2. Momentul încărcării
Este foarte important mai ales că delimitează momentul de la care răspunderea transportatorului în legătură cu operațiunea de încărcare, pe care eventual și-a asumat-o, după luarea în sarcină a mărfurilor, cade sub incidența regulilor CMNI.
În funcție de clauzele contractuale sau uzurile porturilor, momentul de la care obligația de încărcare revine cărăușului poate să coincidă fie cu fixarea mărfurilor în dispozitivele de încărcare ale navei, fie cu momentul în care are loc operațiunea ce tinde să deplaseze marfa pe chei pentru a o aduce pe navă.
3.3. Luarea în sarcină și încărcarea mărfii.
Transportatorul poate amâna momentul luării în primire (sarcina) a mărfii până la încărcare. Pe de altă parte, transportatorul poate lua în sarcină marfa înainte de încărcare cu ocazia depozitării acesteia în antrepozit sau pe chei unde așteaptă să fie încărcată.
Să admitem că transportatorul primește pe chei o marfă în așteptarea încărcării. El are din acest moment obligația de pază. Dar, această obligație este o manifestare a unui contract de depozit sau este o obligație specifică contractului de transport? Altfel spus, cu toate că are marfa în pază înainte de încărcare, transportatorul poate amâna luarea în sarcină până în momentul depunerii mărfurilor la bordul navei, înlăturând astfel aplicarea CMNI, mai ales în materia răspunderii transportatorului pentru prejudiciile cauzate în cadrul operațiunilor de încărcare pe care eventual și le-a asumat? Se cunoaște de acum că răspunderea transportatorului este guvernată de dispozițiile CMNI de la luarea în sarcină până la livrarea mărfurilor și mai precis între momentele începerii încărcării și finalizării descărcării, atunci când luarea în primire și livrarea sunt localizate anterior și posterior încărcării-descărcării(art.16(2), CMNI).
Pe de altă parte, pentru perioada în care mărfurile se găsesc în paza transportatorului înainte de încărcare, conduita cărăușului este subordonată dispozițiilor legii aplicabile contractului de transport, determinată de dispozițiile CMNI, completată eventual cu dispozițiile Convenției de la Viena. Printr-o manifestare de voință în cadrul contractului de transport, cărăușul poate să reducă contractul de transport la un simplu contract de depozit reglementat de norme specifice?.
În concluzie transportatorul poate disocia momentele când ia în primire marfa din punct de vedere juridic în calitate de transportator (de exemplu: la bordul navei) și când ia în primire marfa în fapt (din punct de vedere material) în antrepozit sau pe chei, de data aceasta în calitate de simplu depozitar?
În aceste condiții, putem considera că serviciile de pază și încărcare a mărfii destinată transportului, exced regimului mai sever al răspunderii transportatorului instituit de legea aplicabilă contractului de transport ori de CMNI (pentru operațiunile de încărcare)?
Prin urmare, în această etapă transportatorul este un simplu depozitar ori în ceea ce privește încărcarea, un prestator al acestui serviciu căruia i se aplică regulile de drept comun?
În analiza pe care o vom întreprinde vom pleca de la ideea că noțiunile juridice nu pot ignora realitatea lucrurilor.
Este foarte îndoielnic ca, dispozițiile CMNI să permită transportatorului să nu facă să coincidă luarea în primire în sensul dreptului comun cu luarea în sarcină în sensul Convenției.
Dacă transportatorul primește marfa sub paza sa înainte de încărcare în antrepozit sau pe chei, caracterul imperativ al regulilor din CMNI, îl împiedică să amâne (să întârzie) prin orice clauză în documentul de transport (scrisoarea de trăsură sau conosament) sau alte contracte, luarea în sarcină până în momentul în care marfa se găsește pe navă și să pretindă că el nu a luat-o în sarcină și nu a primit-o decât ca un depozitar de drept comun.
De asemenea, pentru perioada cât marfa se găsește sub paza transportatorului până la încărcare, neacoperită de dispozițiile CMNI privind răspunderea transportatorului și pe care tot aceleași dispoziții o plasează sub imperiul dispozițiilor legii aplicabile contractului de transportator (lex contractus), răspunderea cărăușului pentru conservarea lucrurilor va fi extinsă dincolo de operațiunea propriu-zisă a strămutării încărcăturii. Acest depozit preliminar constituie parte integrantă a contractului de transport.
Această soluție rezultă și din dispozițiile Convenției de la Viena care după ce în art.7(2) prevede că „În punctele în care încărcarea se face cu forțele și mijloacele cărăușului, primirea de la expeditor a mărfurilor de transportat, poate fi făcută de cărăuș în prealabil…, până la punerea la dispoziție a navei pentru încărcare” în art.12(3) prevede: „Responsabilitatea cărăușului pentru marfa preluată sau predată de el în condițiile pct.2 al art.7, începe din momentul primirii mărfurilor în magazie…”
Altfel, s-ar comite o adevărată fraudare a legii și s-ar impune secționarea juridică a contractului de transport fluvial. Judecătorul va restitui pretinsului contract de depozit adevărata sa calificare.
În mod cert, luarea în sarcină este o operațiune juridică, dar depinde de operațiunea economică în ansamblu la care participă și al cărui debut îl constituie.
Succesiunea unor contracte de depozit și apoi de transport ar presupune recurgerea la un ciudat contract al transportatorului cu el însuși. Depozitarul, își aduce lui însuși marfa pe navă și în calitate de transportator are rezerve contra lui însuși asupra stării mărfii la bordul navei. Depozitarul „reprezentantul expeditorului” indică căpitanului său declarațiile scrise care vor trebui să fie reproduse în scrisoarea de trăsură ori conosament și care privesc cantitatea, calitatea, greutatea etc.. Asemenea mecanism juridic pare a fi o fraudă a legii, a regulilor de ordine publică.
Într-adevăr, în ce scop, pentru ce finalitate primește transportatorul marfa ? Nu ca un magazin general, ci pentru un transport pe căi navigabile. Atunci, să ordonăm contractul în jurul finalității sale, în jurul a ceea ce este esențial, deplasarea pe căi de apă și să dăm accesoriului figura juridică a principalului (accesorium sequitur principale).
Mai precis, contractul de depozit sau de păstrare (conservare, pază) se definește după scopul său, după finalitatea sa: asigurarea conservării, pazei lucrului. Contractul încetează să mai fie un depozit când obligația de conservare impusă părții care primește lucrul nu este scopul operațiunii.
Or, aici, obligația de conservare nu este scopul operațiunii: scopul operațiunii este, evident îmbarcarea.
Lucrul nu rămâne în port decât în așteptarea încărcării pentru că portul este aglomerat.
Mazeaud și Juglart, menționând că și antreprenorul în cadrul unui contract de antrepriză (ipoteză similară contractului de transport) primește lucrurile în depozit declară: „Ar trebui să dăm ansamblului operației o calificare unică, ținând cont de mobilul părților de obligațiile considerate de ele esențiale, sau ar trebui să procedăm la împărțirea, divizarea contractului și să aplicăm distribuția regulilor contractului de depozit și contractului de antrepriză”. Ei împărtășeau prima soluție.
Trebuie, spuneau ei „să dăm calificarea care corespunde scopului principal al părților”.
Pothier spunea despre depozit „Ceea ce caracterizează acest contract este finalitatea pentru care unul dintre contractanți încredințează lucrul celuilalt. Trebuie ca aceasta să fie paza (conservarea), pentru ca deponentul să găsească lucrul la depozitar, când are nevoie de el”. Or, în cazul nostru, depozitarul nu va restitui lucrul la sfârșitul depozitului, el își va livra lucrul sieși, pentru a-l încărca pe navă. Și după încărcare îl va lua în primire în calitate de transportator (fluvial) la bordul navei de la el însuși.
Se poate răspunde la argumentele de mai sus că, de fapt părțile au voit să secționeze contractul de transport, stabilind locul de luare în primire a mărfii la bordul navei, deși această operațiune s-a realizat anterior cu ocazia primirii mărfii de către transportator în antreprize sau pe chei. În realitate secționarea contractului de transport printr-o clauză „de stil” în contractul de adeziune constatate în documentul de transport (scrisoarea de trăsură sau conosament) nu ar însemna decât sustragerea de la regimul răspunderii specifice transportatorului, instituit de legea aplicabilă contractului de transport, respectiv de dispozițiile Convenției de la Viena pe perioada dinaintea încărcării.
Pe de altă parte, dacă respectivul contract este guvernat de normele CMNI s-ar crea posibilitatea ca oricare prejudiciu produs mărfurilor cu ocazia încărcării descărcării de către transportator să nu mai facă obiectul răspunderii transportatorului așa cum este ea guvernată de CMNI. Or, potrivit art.16(1) „transportatorul este responsabil de prejudiciul rezultat din pierderea sau deteriorarea suferite de marfă din momentul luării în primire a încărcăturii (s.n.), în vederea transportului până la locul de livrare…”.
Art.16(2) prevede „Responsabilitatea transportatorului pentru prejudiciul rezultat din pierderi sau daune suferite de mărfuri cauzate în perioada dinaintea încărcării lor la bordul navei (s.n.) sau după descărcarea lor este reglementată de legea statului aplicabilă contractului de transport ”
Aceste dispoziții trebuie coroborate cu art.25(1), CMNI „Toate stipulațiile contractuale care vizează excluderea sau limitarea sau…., agravarea, responsabilități în sensul prezentei convenții., referitoare la transportator, transportatorul substituit sau prepușii și mandatării lor, care răstoarnă sarcina probei sau reduc termenul de reclamație sau prescripție vizate de art.23 și 24 sunt nule.
Analizând aceste prevederi, rezultă neîndoielnic că o clauză contractuală prin care cărăușul ar urmări plasarea în afara sferei răspunderii sale reglementată de normele CMNI a obligației de încărcare-descărcare, amânând în mod abuziv momentul luării în primire a mărfii(care în realitate a avut loc anterior încărcării) până când aceasta ajunge la bord este ilicită, este nulă și deci trebuie asanată din cuprinsul contractului.
S-ar mai putea obiecta că noțiunile de luare în sarcină și livrare sunt noțiuni juridice iar dacă le atribuim și o concepție materială s-ar ajunge la un nonsens.
Am putea răspunde că există în noțiunile de luare în sarcină sau cea de livrare, în același timp un element juridic și unul material așa cum găsim frecvent în instituțiile juridice. Și apoi, mai ales, chiar dacă o reducem la elementul ei juridic, luarea în sarcină are loc indubitabil încă de la primul contract de depozit care ar preceda contractul de transport fluvial. În consecință, luarea în sarcină vizată de art.16 CMNI este asigurată prin depozitarea mărfii în mâinile transportatorului, căci compania de navigație interioară nu poate evident să ia în sarcină marfa de la ea însăși în calitate de depozitar.
Obligația de luare în primire a mărfii de către cărăușul fluvial se realizează în cadrul unui proces specific unor astfel de transporturi, tocmai pentru a se evita neconcordanțe între interesele părților.
Întrucât preluarea încărcăturii în portul convenit (sau în alt loc) angajează răspunderea cărăușului pentru integritatea bunurilor pe tot parcursul, dispozițiile legale îi impun obligația și îi recunosc dreptul de a proceda la orice verificări, inclusiv cântărirea mărfii, conformitatea acesteia cu indicațiile prezentate de expeditor și să formuleze rezerve atunci când are îndoieli.
După ce vom prezenta coordonatele de ordin general, care circumstanțiază luarea în primire a mărfii prin prisma succesiunii operațiunilor ce au loc cu această ocazie (în Convenția de la Viena sunt reflectate în detaliu) ne vom ocupa de efectele juridice produse de verificările întreprinse de cărăuș cu privire la marfa preluată (a; b).
a) După avizarea (notice of readiness – în transportul maritim) că nava este sosită în port și gata din toate punctele de vedere să opereze marfa contractată, încep să curgă staliile (timp alocat încărcării). Se acordă expeditorului, totuși, un termen de răgaz de 3 ore (art.8(6), Convenția de la Viena).
Expeditorul transmite cărăușului lista mărfurilor de încărcat cu principalele lor caracteristici. În transportul pe Dunăre această listă este cuprinsă în ordinul de încărcare care trebuie transmis de către expeditor cărăușului cu 24 ore înaintea încărcării (art.6(1), Convenția de la Viena). În acest sens, potrivit art.6(2) din CMNI, „expeditorul trebuie să furnizeze transportatorului înaintea predării mărfii și în scris, indicațiile relative la marfa transportată”.
Din lista de încărcare nu trebuie să lipsească indicele de stivuire, coeficientul de arimare a mărfurilor -(art.6(2) lit.a CMNI. Pe baza acestei liste (declarații) comandantul navei întocmește planul de încărcare (cargo stowage plan) în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord. După cum vom observa la secțiunea alocată încărcării mărfii nu are importanța cui revine obligația de încărcare și stivuire (aparțin de regulă expeditorului), aceste operațiuni fiind grevate de respectarea planului respectiv.
Concomitent cu încărcarea mărfurilor se întocmește un document denumit fișa de pontaj sau fișa de evidență a mărfurilor încărcate (tally sheet). Fișa de pontaj este un document întocmit în contradictoriu de către expeditor și reprezentantul navei în care se înscrie numărul de colete (pachete, lăzi, saci, butoaie etc.) încărcate pe navă (acest document este denumit factură de tălimănie în transportul fluvial guvernat de Convenția de la Viena).
Paralel cu operația de încărcare a mărfurilor pe navă se întocmește, în transportul maritim, de către agentul expeditorului (navlositorului) și se semnează de către reprezentantul navei (ofițerul secund) un document numit ORDIN DE IMBARCO (mate's receipt board receipt), în funcție de confirmarea încărcării și recepției mărfurilor la bord (în caz de controversă între agentul expeditorului și reprezentantul navei se apelează la o parte neutră – căpitănia portului ). În transportul de mărfuri pe Dunăre Ordinul de încărcare (imbarco) este predat cu 24 h înainte de începerea încărcării și pe baza lui se confirmă sau infirmă cantitatea și starea mărfurilor indicate, odată cu recepționarea efectivă la bord.
Pe tot parcursul operării navei, ofițerul de gardă consemnează toate evenimentele de la bord în legătură cu operarea, într-un document ( în transportul maritim se numește statment of facts ) pe baza rapoartelor zilnice de stivuire (daily raport of the work on board).
Documentul evidențiază riguros perioadele de lucru și de oprire a operării cu cauzele ce le-au determinat. Pe baza acestor documente se întocmește decontul timpului (time sheet în transport maritim) care face bilanțul staliilor și al timpului folosit pentru operarea navei, evidențiind contrastaliile sau timpul economisit. În transportul pe Dunăre actul evidenței timpului de staționare se semnează de către cărăuș și expeditor. Încărcarea se consideră terminată după ce cărăușului i se înmânează de către expeditor toate documentele necesare și după semnarea actului de evidență a timpului de staționare. În caz de refuz relativ la întocmirea documentului (actului) de evidență a timpului de staționare, fiecare parte poate încredința întocmire acestora unui surveyor neutru.
Ceea ce noi am precizat în legătură cu necesitatea unității regimului juridic al contractului de transport este clarificat prin operațiunile practice care au loc în momentul luării în sarcină a mărfii, în speță verificarea declarațiilor scrise ale expeditorului.
Este evident că dacă luarea în sarcină a fost precedată de un pretins depozit în mâinile viitorului transportator, aceste verificări nu sunt opozabile expeditorului de vreme ce marfa a fost deja luată în sarcină de transportator având de această dată calitatea de depozitar, și că modificările privind starea sau greutatea mărfii, de exemplu, constatate la îmbarcare, pot proveni din neglijența depozitarului în timpul depozitului. Aceste operațiuni de verificare trebuie să fie avansate la începutul depozitului; or, cum ele au o legătură necesară cu transportul fluvial, rezultă că pretinsul depozit face parte din contractul de transport fluvial.
b) Luarea în primire a mărfii presupune o serie de verificări din partea cărăușului, apte să-l pună la adăpost de eventualele pretenții ale cocontractantului, dar și pentru stabilirea navlului.
În această etapă transportatorul are dreptul și obligația să verifice starea generală a mărfurilor (inclusiv ambalajele), natura, dimensiunile, numărul și greutatea, marcajele, în special când ia în primire mărfurile sub forma coletelor sau cu bucata, în cadrul operațiunii de tălimănie, conformitatea acestora cu indicațiile prezentate de expeditor pentru întocmirea documentelor de transport și să formuleze rezerve atunci când este cazul.
Pentru alte categorii de mărfuri (afară de colete – cu bucata) la primirea lor la transport, cărăușul este obligat să verifice natura mărfii (în mod sumar), semnele sau marcajele puse de expeditor, precum și respectarea condițiilor tehnice de încărcare și fixare a mărfurilor. (art.7(8), Convenția de la Viena: „Amplasarea, fixarea și separarea mărfii în hambarele magaziilor navei se fac în conformitate cu indicațiile conducerii navei sau ale agentului cărăușului”; art.3(5) CMNI: „Sub rezerva obligațiilor ce revin expeditorului, transportatorul trebuie să garanteze ca încărcătura, arimarea și calarea mărfii nu afectează securitatea navei „)
Uneori obligația de luare în primire a mărfii este degrevată de sarcina verificărilor (eventual a formulării de rezerve necesare pe plan probator). Este cazul transporturilor sigilate sau în însoțite prin grija expeditorului. În cazul în care, dacă la locul de destinație nu se constată violarea sigiliilor și spațiilor de depozitare deși mărfurile sunt afectate, în favoarea transportatorului există o prezumție de nevinovăție necondiționată de prezența vreunei rezerve formulate la începutul călătoriei – art.2, (2), CMNI; art.12, (7), Convenția de la Viena.
Luarea în primire a mărfurilor presupune stabilirea greutății încărcăturii, necesară printre altele și pentru fixarea navlului. Stabilirea cantității mărfii la recepționarea ei de către cărăuș de la expeditor și la eliberarea la destinație se realizează prin aceleași procedee, în caz contrar cărăușului nerevenindu-i vreo responsabilitate pentru posibilele diferențe la masa mărfii. În funcție de natura mărfurilor, în vrac sau ambalate și respectiv lichide, cărăușul stabilește masa mărfii după pescajul navei, respectiv pe baza măsurătorilor tancurilor în conformitate cu tabelele de calibrare, rezultatul fiind menționat în actul de măsurare și în scrisoarea de trăsură -art.7(12), Convenția de la Viena.
3.4. Dreptul cărăușului de a refuza marfa
Exercitarea acestui drept pe baza verificărilor întreprinse este limitată de reglementările în materie. Refuzul se justifică numai în următoarele cazuri:
a) mărfurile sunt interzise la transport în conformitate cu dispozițiile art.2 din Convenția de la Viena. Este cazul mărfurilor care necesită expedierea obligatorie prin poștă, mărfurile al căror transport este interzis de prevederile vamale și de alt fel; care constituie surse de îmbolnăviri infecțioase; arme (cu excepția celor sportive și de vânătoare);
b) mărfurile fac parte din categoria celor periculoase și poluante (explozive, otrăvitoare, toxice, substanțe corozive, inflamabile) care nu îndeplinesc condițiile speciale pentru transport, inclusiv obținerea unei autorizații speciale -art.2(3) Convenția de la Viena.
Dacă aceste mărfuri au fost totuși îmbarcate, în lipsa unor indicații speciale pe care expeditorul era dator a le oferi cărăușului privind măsurile de precauție care trebuiau luate, și pe timpul transportului prezintă un pericol iminent pentru echipaj, navă și pentru celelalte mărfuri, precum și pentru mediu, cărăușul are dreptul să le debarce, să le facă inofensive și să le distrugă, numai în condițiile în care prin aceasta nu produce un prejudiciu mai mare decât l-ar fi produs aceste mărfuri, chiar dacă a fost informat la începutul călătoriei de riscuri și instruit în privința măsurilor de precauție. –art. 7 CMNI și art.12(8) din Convenția de la Viena și art. 1996 C.civ.
c) prezentarea mărfii în ambalaje necorespunzătoare; art.7 (7) din Convenția de la Viena;
d) expeditorul întârzie cu prezentarea mărfii mai mult de 8 zile sau o prezintă în cantitate mai mică;- art.11(4) din Convenția de la Viena;
e) mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare și fixare.
3.5. Obligația de a coopera cu expeditorul
În legătură cu atitudinea transportatorului raportată la verificările pe care acesta le întreprinde cu privire la marfă (ambalajul ei) și care,, într-o anumită măsură, este reflectată de existența sau inexistența rezervelor care materializează eventuale obiecții, o altă problemă se ridică. Aceea de a ști în ce măsură cărăușul este obligat să-l informeze pe expeditor în legătură cu inaptitudinea funciară a mărfii (ambalajului) de a suporta deplasarea, mai ales că acest aspect se poate constitui într-o cauză de exonerare de răspundere a cărăușului, ținând cont de buna credință care trebuie manifestată în îndeplinirea convențiilor (art. 1170 C.civ.).
Trebuie făcută distincția între starea aparentă a mărfurilor (ambalajului) și cauza aparentă, latentă și previzibilă pentru cărăuș la punctul de pornire, ca fiind aptă să genereze eventuale daune asupra mărfii până la final. Această cauză, potențială sursă a daunelor ține tot de starea în care se prezintă mărfurile spre a fi strămutate așa cum sunt ambalate și stivuite de expeditor.
Însă trebuie să remarcăm aici componenta dinamică a stării aparente a mărfii, așa cum ea se manifestă de-a lungul deplasării.
Documentele de transport creează o prezumție (relativă sau irefragabilă) având ca obiect starea aparentă a mărfurilor, așa cum se înfățișează la un anumit moment (punctul inițial al deplasării). Influențele pe care starea mărfii le suportă de-a lungul deplasării depind în bună măsură de felul în care se prezintă marfa la plecare, de gradul de expunere a acesteia la diferite riscuri inerente navigației interioare, având în vedere particularitățile intrinseci ale acesteia (starea latentă).
Dovada pe care transportatorul o face cu privire la starea aparentă precară a mărfurilor (ambalajului), fie prin intermediul rezervelor (mai ales în cazul conosamentului), fie altfel răsturnând prezumția juris tantum referitoare la acest aspect creată de scrisoarea de trăsură (document nenegociabil) este esențială. În acest caz, starea precară aparentă a mărfii (ambalajului) evidențiată de transportator poate reprezenta o cauză latentă generatoare de daune survenite pe parcursul transportului.
Dacă marfa se găsește într-o stare aparentă bună constatată de transportator, fapt pentru care nici nu a formulat rezerve, însă prezenta un potențial de depreciere, transportatorul poate să probeze că nu avea cum să sesizeze acest aspect în urma verificărilor întreprinse, mai ales că nu avea cunoștințe legate de posibilitatea de manifestare a mărfii, având în vedere natura sa (ambalajul său).
Dar dacă transportatorul a putut să-și dea seama de eventualele consecințe negative, de eventualele influențe pe care particularitățile transportului (cunoscute de el cel mai bine) le-ar fi avut asupra stării mărfii, care se prezenta în condiții bune la începutul voiajului, are obligația dea-l informa despre aceasta pe expeditor? Pe de altă parte, ce se întâmplă dacă marfa este prezentată în condiții precare, însă deprecierea constatată la destinație a fost amplificată de circumstanțele concrete în care se desfășura transportul? În aceste condiții, inaptitudinea funciară, chiar aparentă a mărfurilor, de a suporta deplasarea mai este un risc pe care nu și-l asumă transportatorul?
În căutarea răspunsului trebuie să plecăm de la obligațiile care revin, atât a expeditorului, cât și transportatorului la punctul de pornire.
Potrivit art.6 (3) „expeditorul trebuie, dacă natura mărfurilor o cere, ținând cont de cele convenite să ambaleze marfa în așa fel încât să prevină pierderea sau deteriorarea acesteia de la luarea în primire până la livrarea ei de către transportator”.
Expeditorului îi revine și obligație de sinceritate a informațiilor despre marfă cuprinse în declarația sa. – art.8(1) CMNI.
Transportatorul are o obligația de rezultat. Aceea de a livra mărfurile destinatarului în starea în care i-au fost încredințate. El trebuie să repare orice pagubă survenită între luarea în primire și livrare dacă nu dovedește „o circumstanță pe care un transportator diligent nu o putea evita și ale cărei consecințe nu le-ar fi putut preîntâmpina – art.16(1) CMNI.
Dacă transportatorul are cunoștința de faptul că mărfurile așa cum sunt ambalate și prezentate la transportat nu pot suporta o deplasare obișnuită, având în vedere riscurile inerente navigației interioare, și nu-l informează pe expeditor (nu formulează rezerve în acest sens), ca acesta să ia măsuri suplimentare ce se impun, transportatorul nu se mai poate preleva de efectul unei cauze „străine” imposibil de evitat care l-ar fi absolvit de răspundere. Nu poate invoca în apărarea sa „propria turpitudine” având în vedere obligația de informare a expeditorului cu privire la faptul că marfa și ambalajul nu se aflau într-o stare „aptă” să suporte călătoria, ținând cont de circumstanțele în care urma să aibă loc (particularitățile cunoscute cel mai bine de transportator).
Obligația de informare a expeditorului din partea cărăușului, subînțeleasă în contractul de transport, la momentul luării în primire a mărfii nu trebuie absolutizată. Obiectul ei se limitează strict la ceea ce un transportator diligent ar fi considerat în mod rezonabil a fi ocult expeditorului și ar fi trebuit să-l atenționeze pe acesta în privința modului cum s-ar putea comporta mărfurile de-a lungul voiajului supus unor riscuri inerente. Este vorba de o comuniune de interese care reclamă un schimb reciproc de informații încă de la plecare și realizarea unui scop bine definit. Acela de a finaliza în condiții optime expediția. Informațiile referitoare la natura și însușirile mărfii furnizate de expeditor, se întrepătrund cu informațiile privitoare la particularitățile mijloacelor de transport și deplasării efective, furnizate de transportator (în afara celor care ar fi trebuit fi cunoscute în mod rezonabil de expeditor). Așadar transportatorul nu își poate asuma numai un rol pasiv, rămânând indiferent față de orice informație care i-ar fi fost de folos expeditorului, atunci când acesta din urmă își asumă riscurile călătoriei alături de destinatar.
În legătură cu informațiile pe care expeditorul și transportatorul sunt datori a și le transmite reciproc se mai poate reține și ipoteza în care cele două părți se fac vinovate concomitent față de destinatar. O astfel de situație(culpă comună) mai poate apărea atunci când expeditorul se face vinovat de modul de ambalare și stivuire a mărfurilor, inadecvat în raport cu însușirile lor și în același timp, transportatorul nu-l informează pe expeditor în legătură cu acest aspect, ținând cont de unele particularități ale navei și călătoriei, străine expeditorului.
În concluzie, atâta timp cât inaptitudinea funciară a mărfurilor de a suporta deplasarea are o cauză exclusivă în însușirile (particularitățile) mărfii, aceasta este un risc asumat în cunoștință de cauză de către expeditor (destinatar).
Dar, dacă, în ciuda însușirilor mărfii (aflată chiar în stare aparentă bună) cunoscute de transportator, acesta ignoră gradul de expunere la factori perturbatori specifici călătoriei și nu-l informează pe expeditor, cunoscând că aceste informații i-ar fi de folos (oculte pentru expeditor), atunci această situație iese din sfera riscurilor și este imputabilă transportatorului. Art.16 (1): „Atunci când, ținând cont de circumstanțele fapt, o stricăciune a putut fi cauzată de una din circumstanțe sau de unul din riscurile enumerate la par.1 este prezumată de a fi cauzată de acest risc. Această prezumție dispare dacă victima dovedește că prejudiciul nu rezultă sau nu rezultă exclusiv dintr-unul din aceste riscuri”. Gradul de vinovăție al transportatorului se apreciază în raport cu probabilitatea sau certitudinea producerii unor daune asupra mărfii, în lipsa acelor informații pe care un transportator diligent le-ar fi transmis expeditorului, ținând cont de complexul de împrejurări la care era supus transportul. În cazul în care se reține, în sarcina cărăușului, dolul sau culpa gravă, acesta nu mai beneficiază de limitarea legală ori de exonerarea răspunderii – art. 21 (1) CMNI.
§ 4. Încărcarea și stivuirea
4.1. Împărțirea responsabilității
Din cuprinsul reglementărilor care guvernează transportul pe Dunăre se desprinde regula că încărcarea-descărcarea, stivuirea și fixarea mărfurilor revin expeditorului (navlositorului). Nu este exclus ca părțile să dispună altfel prin contract. În orice caz, această obligație nu scutește pe cărăuș de îndatorirea de a conduce, din punct de vedere tehnic, operațiunile de dispunere, stivuire și calare a mărfurilor în spațiile de pe navă.
Potrivit art.8 Convenția de la Viena, obligația efectuării încărcării mărfii revine expeditorului (navlositorului), care poate apela în acest scop și la forțele și mijloacele portului, fie ale cărăușului, dar tot în contul expeditorului. Această situație este similară clauzei FIO (liber de cheltuieli la încărcare și descărcare), stipulată în contractul de navlosire în favoarea cărăușului, când cărăușul este degrevat de sarcina încărcării-descărcării. Cărăușului îi revine sarcina încărcării în prezența clauzei liner in – free out, navlositorul suportând cheltuielile care se regăsesc în navlu. Cărăușul încarcă marfa în contul destinatarului în ipoteza clauzelor FAS (free a long side ship) din contractul de vânzare-cumpărare internațională coroborată cu clauza FIO (contractul de navlosire) ori FOB (free on board) – liner terms.
Având în vedere frecvența traficului pe Dunăre, dar și importanța timpului de încărcare-descărcare într-un contract de transport, Convenția de la Viena reglementează expres această chestiune, mai ales că pe Dunăre porturile și-au stabilit anumite norme de operare pentru aceste activități.
Referitor la această obligație, dispozițiile Convenției de la Budapesta sunt deliberat eliptice, ținând cont de sfera de incidență a acestui act normativ asupra transporturilor internaționale desfășurate pe orice cale de apă interioară. Astfel, după ce în art.30 (2) se statuează regula că marfa este luată în primire și livrată la bordul navei dacă nu s-a convenit în alt fel în contract, art.6 (4) prevede că încărcarea, stivuirea și fixarea mărfurilor, sub rezerva obligațiilor ce-i revin cărăușului, cad în sarcina expeditorului, dacă nu s-a prevăzut altfel în contract.
După cum am arătat, indiferent cui revine faptul material al încărcării, toate părțile implicate trebuie să colaboreze, sarcinile fiind împărțite.
Operațiunea, care trebuie adusă la îndeplinire cu rapiditate uzuală, cuprinde trei laturi: introducerea mărfii în spațiul interior al navei; așezarea în perfectă ordine; luarea de măsuri preventive împotriva sustragerilor.
În primul rând, pentru a se putea începe încărcarea, nava trebuie să fie gata de încărcare din toate punctele de vedere (să aibă liberă practică, să fie curată, să dispună de personal necesar pentru a prelua marfa, să fie realizată notificarea, să aibă în stare de funcțiune utilajele de încărcat și manipulat, să fie aerisită etc.).
Pentru buna organizare a încărcării mărfii pe navă astfel încât operațiunile de încărcare să dureze cât mai puțin posibil, asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spațiilor precum și integritatea mărfurilor și o stabilitate corespunzătoare a navei pe toată durata călătoriei este necesară o schiță a așezării mărfurilor pe navă – cargo plan. Acest document indică dispunerea mărfurilor în magazii și pe porturi de destinație, la întocmirea acestuia, comandantul și șeful stivator luând în considerare o multitudine de factori (natura mărfii, greutate, ambalaj, porturi etc.).
Așezarea mărfii în spațiul interior al navei trebuie, așadar, realizată în așa fel încât să îndeplinească o triplă condiție: să folosească la maxim capacitatea utilă de încărcare; să nu pericliteze stabilitatea navei; să asigure integritatea încărcăturii.
În scopul arătat, încărcarea se întregește cu stivuirea, calarea, nivelarea, legarea, învelirea mărfurilor.
Modul de repartizare între cărăuș și expeditor a obligațiilor care au ca obiect încărcarea și așezarea mărfurilor pe navă se stabilește în concret prin clauzele contractuale dintre părți. Uneori, regulamentele cărăușului și uzanțele portuare predetermină această distribuire ori se aplică în subsidiar dacă nu s-a convenit în alt fel.
În orice caz, chiar în situația în care încărcarea și operațiunile complementare cad în sarcina exclusivă a expeditorului, trebuie respectat modul de stivuire, calare etc. prescrise de cărăuș. Acesta are îndatorirea să instruiască pe cocontractant și să supravegheze îndeplinirea strictă a măsurilor pe care i le-a comunicat (art.7, pct.8 din Convenția de la Viena, art.6, par.4 din Convenția de la Budapesta). Cărăușul trebuie să garanteze că încărcătura, arimarea și calarea mărfurilor nu afectează securitatea navei.
4.2. Clauzele contractuale specifice operațiunii de încărcare-descărcare
A. Clauza „sau cât mai aproape se poate merge în siguranță”
Dacă în contractul de transport s-a indicat un anumit port de încărcare, nava trebuie condusă neapărat în acel port.
În cazul acestei clauze, dacă nava ajunge în portul indicat dar în acel moment pericolele o împiedică să intre în el, ea trebuie să aștepte un timp rezonabil mai înainte de a invoca clauza respectivă.
Transportatorul este obligat să ducă nava în portul anume indicat în contractul de transport, afară de cazul în care obstacolele ce-i stau în cale prezintă pe o lungă durată de timp, o împiedicarea de asemenea natură, încât întrebuințând toate mijloacele rezonabile, nava n-ar reuși să intre în port sau dacă în cele din urmă ar reuși, pierderea de timp ar fi atât de mare încât așteptarea navei în apropierea portului nu ar mai fi de folos nici armatorului nici expeditorului
Numai după ce timpul rezonabil de așteptare a expirat sau numai când comandantul navei a dobândit certitudinea că obstacolul va dăinui mai mult decât timpul rezonabil de așteptare, el este îndreptățit să facă uz de clauza mai sus menționată și să înștiințeze pe expeditor pentru a lua măsurile necesare în vederea încărcării în alt loc, substituind astfel locul indicat în contract.
Se recomandă ca armatorul să nu procedeze cu grabă în luarea măsurilor de substituire a locului de încărcare spre a nu fi expus la despăgubiri în favoarea expeditorului.
Se consideră că armatorul a luat asupra sa riscurile așteptării când împiedicarea de a ajunge la portul fixat era o împiedicare normală într-un sezon al navigației.
B. Clauza „port sigur”
O primejdie temporară sau un obstacol cum ar fi apele scăzute, nu face ca portul să fie nesigur. Pentru a fi calificat nesigur trebuie ca obstacolul să dureze un timp îndelungat, astfel încât, ținând seama de specificul călătoriei și condițiile contractuale, nava să se sufere o întârziere excesivă, anormală.
Când contractul de transport prevede un port sau loc sigur, ordinul de plecare spre un port sau lor nesigur constituie o violare a contractului de transport. În asemenea cazuri, comandantul are facultatea să decidă dacă execută sau nu ordinul Când el execută și nava va suferi avarii, daunele vor fi recuperate de la expeditor, conform principiilor de drept comun în materie de răspundere civilă care se regăsesc în legea aplicabilă contractului de transport.
Portul „sigur” se stabilește în raport cu nava care face escală acolo, de regulă complet încărcată. Astfel, lipsa unor remorchere de putere corespunzătoare, care să ajute o navă cu un anumit tonaj să intre în port, face ca portul să fie considerat nesigur.
C. Clauza „permanent în stare de plutire”
Nava nu are obligația să aștepte până când fluxul o va ajuta să ajungă la locul de operare sau până când portul va fi accesibil intrării pentru încărcare-descărcare. În cazul întâmpinării de obstacole, comandantul poate pretinde expeditorului să indice o altă dană la care nava să încarce, rămânând continuu în „starea de plutire”. În această situație staliile navei vor începe să fie socotite din momentul în care nava a ajuns la locul de unde nu mai poate înainta.
Dacă însă este îndeobște cunoscut că în portul indicat, în mod frecvent au loc modificări ale cotelor apelor, care revin în timp relativ scurt la cotele accesibile, nava nu poate refuza să acosteze la o dană în care perioadele de navigabilitate alternează cu perioadele de nenavigabilitate.
Se poate întâmpla ca o navă să fie obligată să preia o parte de încărcătură la un anumit cheu pentru a rămâne în „stare de plutire”. Pentru restul încărcăturii, expeditorul poate pretinde ca nava să încarce de pe șlepurile cu care aduce marfa la un loc de ancorare care permite menținerea navei în stare de plutire. Această situație este posibilă în condițiile în care în portul respectiv, acest mod de operare ar prezenta o modalitate obișnuită.
D. Clauza „cât mai aproape poate merge în mod sigur, fiind în stare de plutire”
Dacă după denumirea portului unde nava trebuie să sosească este înscrisă această clauză, înseamnă că dacă nava va fi împiedicată de condițiile din portul respectiv, ea va fi eliberată de îndatorirea de a aștepta îndepărtarea acestei stări de inaccesibilitate, putând să încarce – descarce în cel mai apropiat loc sigur. În acest caz este posibil ca staliile să înceapă să curgă din momentul în care nava a ajuns în rada portului respectiv.
În funcție de clauzele contractuale, se poate întâmpla să nu se indice un anumit port pentru încărcare sau descărcare, lăsându-se expeditorului libertatea de a-l indica ulterior, într-un timp specificat în contract sau într-un timp rezonabil.
E. Clauza „portul indicat ulterior să fie liber”
În baza acestei clauze, armatorul se obligă să facă transportul numai dacă expeditorul va indica un port care să prezinte siguranță atât sub raportul navigabilității cât și din punct de vedere politic.
Prin „siguranța din punct de vedere politic ” se înțelege că respectivul port nu trebuie să se afle într-o regiune care este teatrul unor operațiuni de război, care este supusă blocadei sau este supusă tulburărilor provocate de o revoluție, evenimente care pot pune în pericol integritatea navei sau o pot confrunta cu riscul sechestrului.
Obligația expeditorului de a indica un port sigur de destinație nu trebuie îndeplinită numai în momentul începerii călătoriei, portul trebuie să fie sigur și la data la care nava va ajunge la destinație, precum și până la plecarea ei din acest port.
Dacă din acest punct de vedere portul este nesigur armatorul poate refuza încărcarea.
Dacă nava a încărcat și a început călătoria iar în cursul voiajului armatorul află că portul de destinație nu prezintă siguranță, el nu este obligat să-și ducă nava în acel port. Este îndrituit să descarce în cel mai apropiat port sigur și eventual poate pretinde și despăgubiri.
Uneori contractul de transport cuprinde precizări referitoare la unele porturi temporar inaccesibile (într-un anotimp), cum sunt porturile în care apele îngheață mai repede, apele fiind mai scăzute. În aceste cazuri, contractul prevede, de regulă, dispoziții pe care părțile sunt îndatorate a le respecta, ca de pildă, „clauza ghețurilor”.
Dacă în momentul primirii ordinului de la expeditor comandantul n-a știut că portul nu prezintă siguranță pentru navă, dar a aflat acest lucru ulterior, el are dreptul să refuze intrarea în acel port sau dacă este posibil să se ia anumite măsuri ca nava să poată intra în siguranță în port, face cheltuielile necesare pentru aceasta în contul expeditorului.
De asemenea, dacă nava nu poate pătrunde fără pericol într-un port nesigur decât cu ajutorul unui remorcher, comandantul navei este îndreptățit să recurgă la serviciile acestuia, plătindu-l în contul expeditorului.
Pe de altă parte, în cazul în care nava trebuie să descarce dar ea nu poate intra în siguranță în portul respectiv (are un pescaj mare), comandantul este îndreptățit să descarce o parte din mărfuri mai înainte de a intra în port, cheltuielile pentru aceste operațiuni urmând a fi suportate de destinatar.
În prezența clauzei „înghețului”, obstacolele ivite constituie un risc al expeditorilor (al destinatarilor).
Astfel dacă din cauza înghețului, portul este inaccesibil la data când nava este gata să se îndrepte spre acel port pentru încărcare sau devine inaccesibil în timpul acelei călătorii sau în sfârșit inaccesibilitatea se produce la sosirea navei, iar comandantul are temeiuri justificate că va fi prins de ghețuri, are libertatea de a pleca fără încărcătură, situație în care se consideră contractul ca fiind desfăcut.
Dacă în timpul încărcării navei, comandantul apreciază ca justificată teama că trebuie să părăsească portul deoarece în caz contrar nava sa ar fi blocată de ghețuri el poate adopta o asemenea măsură, plecând numai cu marfa care s-a încărcat până în acel moment, având totodată libertatea de a-și completa încărcătura în favoarea armatorului pentru orice port ori porturi, inclusiv portul de descărcare. Navlul va fi plătit armatorului navei numai cu condiția ca primitorii(destinatarii) mărfii să nu suporte nici un fel de cheltuieli suplimentare, achitându-se navlul corespunzător cantității predate lor.
Dacă în contract sunt indicate mai multe porturi de încărcare, iar unul sau mai multe sunt blocate de gheață, comandantul navei are libertatea să încarce fie într-un port deschis și apoi să-și completeze încărcătura pe propriul cont de la alți expeditori, în orice alt port, fie să declare contractul reziliat, afară de cazul în care expeditorii convin să încarce întreaga încărcătură într-un port deschis (obligație alternativă).
4.3. Alegerea locului încărcării (descărcării)
Locul de încărcare nu trebuie confundat cu portul de încărcare. Pe când portul de încărcare este unul, locurile de încărcare (descărcare) într-un port pot fi mai multe.
Când într-un port sunt mai multe locuri de încărcare, locuri de ancorare, cheiuri, dane, se naște întrebarea la care dintre acestea comandantul navei se va îndrepta spre a primi încărcătura.
Un rol însemnat în determinarea locului de încărcare (descărcare) când în port sunt mai multe locuri, unde se efectuează această operațiune, îl au uzurile portului respectiv.
În ipoteza că respectivul contract nu cuprinde nici o indicație referitoare la un anumit loc uzual, unde urmează ca marfa să fie descărcată, expeditorul sau posesorul conosamentului căruia îi este destinată întreaga încărcătură are dreptul să indice acest loc.
Dacă se recunoaște expeditorului sau posesorului conosamentului care are ca obiect întreaga încărcătură dreptul de a indica locul, el trebuie să facă această indicare într-un timp rezonabil de la sosirea navei. În cazul în care din cauza întârzierii în transmiterea indicației comandantului navei a acostat într-un loc uzual de încărcare (descărcare), s-a decis că expeditorul care vrea să încarce (descarce) într-un alt loc va trebui să despăgubească pe armator pentru întârzieri și să plătească cheltuielile pricinuite de noile manevre. Expeditorul nu este ținut însă să aleagă un loc de descărcare liber în momentul sosirii navei, cu condiția ca locul ales să devină totuși liber pentru încărcare(descărcare) într-un timp rezonabil de la sosirea navei.
De îndată ce expeditorul a indicat locul de încărcare, această indicație este considerată ca și când s-ar fi făcut în contractul de transport. De aceea, expeditorul nu mai poate schimba acest loc fără consimțământul armatorului.
În lipsă de stipulație contrară, comandantul navei este obligat să facă încărcarea numai într-un singur loc, la o singură dană. El nu este ținut să încarce într-o dană și apoi să treacă la o altă dană spre a completa încărcătura decât cu acoperirea cheltuielilor de către expeditor.
Dacă uzanțele portului prevăd încărcarea în mai multe locuri, iar clauzele contractului nu le contrazic se vor respecta aceste uzanțe. În acest caz cheltuielile de manevră arătate mai sus, urmează a fi suportate de armator iar timpul afectat pentru efectuarea manevrelor nu va fi socotit „stalii”.
4.4. Alte drepturi și îndatoriri ale cărăușului la încărcare
A. Marfa nu corespunde prevederilor contractului
1. Cantitatea de marfă este mai mică decât cea indicată în clauzele contractului.
Transportatorul este îndreptățit să pretindă drept despăgubiri diferența de navlu, adică diferența dintre suma ce i se cuvine pentru mărfurile încărcate și suma pe care ar fi primit-o dacă ar fi luat la bord marfa stabilită prin contract.
Nu este exclus ca transportatorul să se prevaleze de dreptul de a rezilia contractul atunci când constată diferențe de cantitate între cele prezentate în comandă (Convenția de la Viena) cele indicat în declarația expeditorului (CMNI) și cele încărcate (parțial) efectiv la bord.
În aceste condiții considerăm că dreptul transportatorului de a desființa unilateral contractul, consfințit de prevederile art.11, pct.4 Convenția de la Viena și art. 9, par.1 și 2 CMNI, poate fi exercitat, dar nu în mod abuziv, atâta timp cât expeditorul plătește navlul pentru întreaga cantitate convenită inițial. În orice caz, transportatorul nu este obligat să execute transportul cu cantitatea efectiv încărcată la bord în schimbul reducerii corespunzătoare a navlului solicitată de expeditor. El are dreptul să înceapă deplasarea cu cantitatea efectiv încărcată după împlinirea termenului convenit pentru stalii și contrastalii.
2. Expeditorul nu prezintă marfa la transport sau o prezintă necorespunzător ori prezintă (încarcă) altă marfă.
Potrivit dispozițiilor art.1a1, pct.4 Convenția de la Viena „Dacă expeditorul nu prezintă marfa la transport în timp de 8 zile de la termenul convenit…cărăușul are dreptul să refuze transportul (reziliază contractul de transport) și de a solicita de la expeditor plata unei penalizări în valoare de 5o% din navlul pentru întreaga marfă neprezentată la transport sau să ceară plata contrastaliilor în conformitate cu pct.3 al prezentului articol”.
Penalitatea indicată se percepe și în cazul în care expeditorul prezintă marfa la transport încălcând obligația de ambalare corespunzătoare, respectiv cu marcaje suficient de clare și durabile, și cărăușul refuză preluarea la transport a unor asemenea mărfuri (art.11 (4) combinat cu art.7 (7) Convenția de la Viena).
Totuși, potrivit art.11, pct.6 expeditorul poate evita rezilierea contractului de către cărăuș dacă „marfa inițial convenită va fi înlocuită de expeditor în același port, în termenul indicat în comandă cu altă marfă care să asigure primirea de către cărăuș a navlului, în sumă nu mai mică decât cea convenită inițial și cu condiția ca nava desemnată pentru punerea la dispoziție să fie aptă pentru transportul noii mărfi și să nu necesite cheltuieli suplimentare ale cărăușului; sau, pe baza înțelegerii cu cărăușul, în locul mărfii avizate inițial, expeditorul prezintă la transport, în termenul indicat în comandă, aceeași sau altă marfă, în alt port, situat pe calea de navigație a navei, cu condiția să se asigure primirea de către cărăuș a navlului în sumă nu mai mică decât cea convenită anterior„.
Referitor la dreptul de a rezilia contractul de transport recunoscut cărăușului, CMNI în art.9 abordează o problemă mai complexă care prezintă interferențe cu aspectele analizate mai sus dar, dintr-o altă perspectivă. Convenția reglementează situația în care expeditorul încarcă o parte din mărfurile convenite sau încarcă o altă marfă în ciuda indicațiilor referitoare la dimensiunile, numărul, greutatea, mărcile, natura, caracteristicile și însușirile ale acesteia.
Deci este vorba de o neconcordanță sesizată de transportator între indicațiile expeditorului referitoare la marfă care urmau să fie transcrise în documentul de transport (transcrise deja în documentul de transport) și marfa efectiv ambalată.
De asemenea este cazul nefurnizării efective a indicațiilor despre marfă de către expeditor, în scris, așa cum cer dispozițiile art.6, par.2 și art.7, par.1 și 2 din CMNI, care să faciliteze cărăușului întocmirea documentului de transport și efectuarea în bune condiții a transportului.
Dispozițiile CMNI nu sancționează faptul că expeditorul prezintă o altă marfă sau prezintă o parte din marfa convenită în contractul de transport pentru care probabil a furnizat indicații corespunzătoare în acest sens.
Dreptul de a rezilia contractul de transport de către cărăuș, consacrat de art.9 CMNI, se întemeiază pe neîndeplinirea obligației din partea expeditorului de a furniza indicații fidele (exacte, suficiente și complete) despre marfa îmbarcată, necesare întocmirii documentului de transport și realizării deplasării.
Rezilierea operează și atunci când transportatorul constată că are la bord o altă marfă sau alte cantități (parțial) decât cele consemnate în contractul de transport (document de transport) pe baza informațiilor primite în scris de la expeditor.
În concluzie expeditorul nu este sancționat potrivit art.9 CMNI pentru că prezintă altă marfă sau o parte din marfa convenită și-l înștiințează pe transportator, ci pentru că ori nu furnizează indicațiile despre marfă (cea convenită în contractul de transport, strămutată sau altă marfă) ori furnizează alte informații sau informații parțiale, nesatisfăcătoare în raport cu marfa efectiv preluată de transportator.
Potrivit dispozițiilor art.9, par.2 „dacă transportatorul face uz de dreptul său de reziliere, el poate debarca mărfurile pe cheltuiala expeditorului și să pretindă la alegere plata după cum urmează:
a) 1/3 din navlul convenit;
b) pe lângă eventuale contrastalii o indemnizație egală cu totalul cheltuielilor angajate și a prejudiciului cauzat, la care se poate adăuga, atunci când voiajul a început, un preț proporțional pentru partea din voiaj deja efectuată”.
B. Obligația transportatorului de a lua încărcătura completă
Transportatorul este obligat să încarce și expeditorul să predea încărcătura completă, altfel partea care nu-și respectă angajamentul poate fi obligată la plata de daune de interese.
Transportatorul poate fi obligat la plata de daune interese pentru pagubele cauzate expeditorului dacă angajații săi stivuiesc marfa defectuos având ca urmare nevalorificarea corespunzătoare a spațiilor și o încărcare incompletă a navei.
Evident, este cazul în care cărăușul și-a asumat această obligație prin contract în condițiile în care potrivit dispozițiilor CMNI regula este că expeditorului îi revine obligația de încărcare și stivuire.
Dacă transportul este supus regulilor Convenției de la Viena, amplasarea, fixarea și separarea mărfurilor în magaziile navei se fac în conformitate cu dispozițiile cărăușului art.7 (8), neavând importanță cine execută materialmente operațiunile. Prin urmare o greșeală a transportatorului din acest punct de vedere care face imposibilă preluarea întregii încărcături atrage răspunderea transportatorului.
4.5. Stivuirea
A. Obligațiile părților
Potrivit art.7, (7), Convenția de la Viena, expeditorul este obligat să prezinte mărfurile în ambalaj corespunzător și intact, care să asigure integritatea mărfurilor pe timpul deplasării și eventual în caz de transbordare.
În cazul prezentării mărfii în ambalaj necorespunzător, cărăușul are dreptul să refuze primirea la transport a mărfii.
Amplasarea, fixarea și separarea mărfii în hambarele (magaziile) navei se fac în conformitate cu indicațiile conducerii navei sau ale agentului cărăușului(art.7(8), Convenția de la Viena).
Separarea mărfii în timpul procesului de încărcare se face de către partea care efectuează încărcarea în contul expeditorului. Mijloacele de separare și de fixare se furnizează de către expeditor.
În conformitate cu art.6(3) CMNI, „expeditorul trebuie, dacă natura mărfurilor o cere, ținând cont de cele convenite, să ambaleze marfa în așa fel încât să prevină pierderea sau deteriorarea acesteia de la luarea în primire până la livrare de către transportator în așa fel încât să nu cauzeze prejudicii navei sau altor mărfuri”.
Art.6, (4) CMNI: „Sub rezerva obligațiilor ce-i revin transportatorului, expeditorul trebuie să încarce marfa, să o stivuiască, să o fixeze conform uzanțelor navigației interioare, dacă în contractul de transport nu este prevăzut altfel”.
Art.3, (5) CMNI:”Sub rezerva obligațiilor ce-i revin expeditorului, transportatorul trebuie să garanteze că încărcătura (modul de încărcare), arimarea și calarea mărfurilor nu afectează securitatea navei”.
Având în vedere scopul contractului de transport, – livrarea în bune condiții a mărfii la destinație – realizarea lui depinde în bună măsură de modul cum mărfurile sunt, în primul rând, ambalate. După aceea în ce măsură ambalajul este compatibil cu amplasarea și stivuirea mărfurilor în interiorul navei sau al containerelor amplasate pe navă. De modul cum este așezată marfa la bordul navei depinde păstrarea integrității acesteia dar și a navei, astfel încât să poată face față riscurilor de navigație până la portul de destinație.
Avem în vedere două aspecte: marfa să rămână intactă până la livrare și nava să-și păstreze starea de navigabilitate în cursul voiajului. Indiferent cine efectuează operațiunile de încărcare și amplasare (stivuire) a mărfii trebuie să se aibă în vedere două coordonate:caracteristicile mărfii și ambalajului și caracteristicile tehnice ale navei supusă riscurilor inerente navigației. Părțile implicate în această fază (expeditorul și transportatorul) nu pot ignora cunoștințele uzuale pe care trebuie să le dețină cu privire la aceste aspecte. Pe urmă, exigențele sporesc atunci când ne raportăm la cunoștințele de specialitate pe care trebuie să le dețină expeditorul cu privire la marfă(ambalaj), stivuirea care se impune ținând cont de aceste particularități; transportatorul – cu privire la navă (starea de navigabilitate a navei), deplasarea navei, felul cum aceste aspecte sunt influențate de prezența anumitor mărfuri la bord.
Pe de altă parte fiecare participant la expediție suportă riscurile cu privire la bunurile ce le aparțin (marfă și navă) potrivit principiului „res perit domino”.
Numai că marfa și nava pe care este îmbarcată se influențează reciproc, interacționează mai ales în deplasare. Particularitățile lor sunt determinante. Comportamentul celor două bunuri în mișcare depinde în mod esențial de legătura materială care se realizează între ele. De maniera în care mărfurile au fost încărcate, așezate la bordul navei, stivuite și calate. Este important ca transportatorul și expeditorul să-și furnizeze informațiile necesare ce țin de caracteristicile „bunurilor” lor și de posibilitățile de manifestare și interacțiune în cursul deplasării ținând cont de riscurile specifice navigației interioare.
B. Rolul transportatorului.
Indiferent cine realizează operațiunea de încărcare-stivuire și calare a mărfurilor, transportatorul are obligația să garanteze că felul în care s-a încărcat marfa la bord, stivuirea și calarea nu afectează securitatea navei (art. 3 (5) CMNI). Această garanție este condiționată de îndeplinirea obligației de „sinceritate” a expeditorului de a-i furniza indicații verosimile și pertinente referitoare la marfă, prevăzute de art.6, (2) și art.7, (1) CMNI. Prin urmare, o stivuire improprie realizată de expeditor atunci când obligațiile de încărcare, stivuire și fixare a mărfurilor îi revin expeditorului nu poate fi reproșată de transportator, când aduce atingere securității (integrității) navei. Transportatorului îi revine în exclusivitate obligația să coordoneze aceste operațiuni realizate în fapt de expeditor astfel încât să prevină orice fel de daune posibile navei. Dacă se produce totuși un prejudiciu în condițiile arătate, putem observa că expeditorul nu răspunde ca un paznic juridic al mărfurilor defectuos amplasate (răspunderea pentru prejudiciile cauzate de lucruri).
În plus, expeditorul nu este responsabil pentru pagubele pricinuite navei chiar și atunci când ar fi vinovat de o încărcare (stivuire) improprie pe care cărăușul a avut posibilitatea să o constate încă de la plecare (s.n.).
Riscul avarierii navei de către mărfurile dispuse la bord pe care îl presupune modul de încărcare, stivuire și calare ale acestora este asumat de transportator.
Pe de altă parte, dacă avarierea navei își are originea în aspecte ce țin de natura intrinsecă a mărfurilor (ambalajelor) sau în faptul că mărfurile nu au fost ambalate corespunzător de către expeditor, acesta va răspunde pentru orice pagubă creată navei. Expeditorul va fi exonerat de răspundere dacă dovedește că a furnizat toate informațiile referitoare la caracteristicile mărfii și ambalajului și astfel l-ar fi prevenit pe transportator asupra posibilității de manifestare a acestora în timpul deplasării. În aceste condiții dacă transportatorul a ignorat indicațiile complete, exacte și eficiente ale expeditorului referitoare la marfă sau propriile constatări (starea aparentă a mărfii și ambalajului) și nu a luat măsurile ce s-ar fi impus, suportă riscul producerii pagubelor și cheltuielilor (inclusiv daunele produse navei) ca efect al culpei sale dovedite.
Transportatorului i se poate imputa și faptul că nu a furnizat anumite indicații expeditorului în afară de cazul în care transportatorul putea presupune în mod rezonabil că aceste informații sunt deja cunoscute acestuia, care ar fi fost utile în îndeplinirea operațiunilor de pregătire a mărfii (ambalaj, încărcare, stivuire, fixare) pentru transport. Operațiunile respective vor fi determinate în mod evident de felul cum pot interacționa particularitățile mărfii cu cele ale navei, precum și de influența pe care o pot avea riscurile navigației interioare. Ca urmare a greșelii sale, transportatorul este decăzut din dreptul de a invoca responsabilitatea expeditorului pe motivul că acesta nu ar fi transmis indicații „exacte și complete”.
Iată ce prevede în acest sens art.8 CMNI referitor la responsabilitatea expeditorului pentru faptul că indicațiile și precizările relative la marfă sunt absente, inexacte sau incomplete:” (…) Transportatorul nu poate invoca responsabilitatea expeditorului dacă este demonstrat că greșeala îi este imputabilă lui personal, prepușilor și mandatarilor săi”.
În altă ordine de idei transportatorul nu garantează pentru integritatea mărfurilor (ambalajului) atunci când acestea ar avea de suferit de pe urma încărcării, stivuirii, calării improprii (defectuoase) realizate de expeditor. Acesta din urmă își asumă eșecul acestor operațiuni atunci când îi revin în virtutea contractului de transport și va suporta orice avariere a mărfii având originea în modul defectuos de încărcare.
Această soluție se impune și atunci când daunele ar proveni din viciile proprii sau ascunse ale mărfii (ambalajului) ori din ambalarea defectuoasă a mărfurilor necunoscută transportatorului de bună credință.
În raport cu destinatarul sau chiar cu expeditorul, transportatorul nu va fi degrevat total de răspundere pentru prejudiciile produse de o stivuire improprie care au fost amplificate de insecuritatea navei cauzată de aceleași evenimente improprii (încărcare, stivuire, transport).
După cum vom vedea în capitolul destinat răspunderii acesta este o problemă complexă referitoare la culpe concomitente și împărțirea responsabilităților.
În funcție de clauzele contractuale, transportatorul își poate asuma fie conducerea intelectuală în totalitate a încărcării, stivuirii, fixării mărfurilor, fie inclusiv operațiunile materiale de încărcare, stivuire; sau numai operațiunea materială pe care o execută după instrucțiunile expeditorului având în vedere particularitățile mărfii.
Convenția de la Viena rezervă în integralitate conducerea intelectuală, transportatorului (art.8).
Potrivit art.6(4) din CMNI regula este că „expeditorul trebuie să încarce marfa, să o stivuiască și să o fixeze conform uzanțelor navigației interioare dacă în contractul de transport nu este prevăzut altfel.” Deci, conducerea intelectuală dar și cea materială, aparțin în principiu expeditorului.
În orice caz securitatea navei este garantată în această privință de transportator ceea ce înseamnă că nu îi este total indiferent modul de încărcare conceput de expeditor.
Iar dacă operațiunile materiale revin în fapt expeditorului (aceasta este regula), orice deficiență sub acest aspect dovedită de transportator antrenează responsabilitatea acestuia pentru daunele provocate navei în condițiile în care viciul de stivuire este ascuns.
În funcție de modul de împărțire a responsabilităților, de ce informații sunt datoare să-și transmită reciproc cele două părți implicate cu ocazia executării acestor operațiuni și de nivelul la care au apărut greșeli se poate determina cine și în ce măsură este responsabil de pagubele produse mărfurilor.
C. Rolul expeditorului
În concepția Convenției de la Viena, expeditorul execută, de regulă, operațiunile materiale de încărcare, stivuire, fixare a mărfii, conducerea tehnică aparținând transportatorului.
Convenția de la Budapesta stabilește regula că expeditorului îi revine majoritatea sarcinilor în privința acestei operațiuni – încărcare, stivuire – (art.6, (4)). Transportatorului îi revine întotdeauna obligația de a aprecia la începutul voiajului dacă marfa așa cum a fost încărcată (s.n.) prezintă pericol pentru securitatea navei (art.3 alin.5).
Dacă pentru „siguranța stivuirii”(siguranța mărfurilor în sine) este necesar ca marfa să fie pregătită într-un anumit fel, costul procurării materialelor și costul stivuirii în aceste condiții cad în sarcina expeditorului, cu condiția ca transportatorul să pretindă acele materiale în momentul în care i se prezintă indicațiile referitoare la marfă de către expeditor.
Transportatorul este interesat de luarea acestor măsuri suplimentare pentru pregătirea mărfii, fiindu-i cunoscut faptul că s-ar putea expune responsabilității pentru avarierea mărfii determinată de încălcarea uneia dintre obligațiile sale. Este vorba despre obligația subînțeleasă de a-l informa pe expeditor cu privire la efectul pe care îl pot avea asupra mărfurilor, circumstanțele(riscurile) călătoriei necunoscute acestuia. Luarea unor măsuri speciale de pregătire a mărfii, ținând cont de cum vor fi stivuite, pentru a nu afecta securitatea navei nu mai este facultativă în ceea ce-l privește pe cărăuș. În acest caz îi va cere imperativ expeditorului să dea curs pretențiilor sale pentru că altfel suportă consecințele insecurității navei.
Timpul folosit pentru operațiunile în cauză curge împotriva expeditorului (în cadrul staliilor și contrastaliilor).
Trebuie să menționăm că, comandantul navei rămâne răspunzător de felul în care se execută stivuirea însă numai în măsura în care acesta poate afecta buna stare de navigabilitate a navei.
Răspunderea pentru stivuirea improprie sau neglijentă care nu afectează siguranța navei rămâne pe seama expeditorului. Dacă însă transportatorul este cel care a întocmit planul de încărcare, el răspunde de modul de așezare a mărfurilor, care ar periclita integritatea acestora până la destinație.
Când expeditorul acceptă o stivuire necorespunzătoare care ar putea avea ca efect fie avarierea mărfii, fie diminuarea spațiului de încărcare al navei, el pierde dreptul de a pretinde despăgubiri de la transportator. Pentru ca transportatorul să fie exonerat de responsabilitate este necesar să facă dovada că operațiunea de stivuire a fost condusă de expeditor sau că acesta a manifestat un interes susținut pentru conducerea activă a stivuirii; simplul fapt că expeditorul a cunoscut starea defectuoasă a stivuirii nu exonerează pe cărăuș de responsabilitate atunci când acesta din urmă și-a asumat această obligație (de stivuire) atât sub aspect tehnic, cât și material. Dacă obligația stivuirii revine expeditorului, dar a fost dusă la îndeplinire materialmente de transportator, deficiențele cunoscute în amănunt de expeditor cu repercusiuni asupra integrității mărfii, nu mai pot constitui un temei al unei eventuale reclamații din partea sa.
Când contractul de transport prevede că stivuirea se va face de către expeditor „sub supravegherea comandantului” răspunderea stivuirii acestora o au expeditorii, în afară de cazul în care comandantul a avut o intervenție activă în efectuarea necorespunzătoare a stivuirii sau când stivuirea a periclitat siguranța navei.
În acest ultim caz, comandantului îi revine obligația să intervină cu toată autoritatea spre a împiedica o stivuire improprie.
§ 5. Dreptul expeditorului de a-și retrage mărfurile încărcate
Prin faptul încărcării mărfurilor, expeditorul, care eventual se găsește încă în posesia conosamentului (numai în transportul guvernat de CMNI) sau în calitate de titular al dreptului de dispoziție asupra mărfii (ipoteză reglementată de ambele convenții), poate să-și retragă încărcătura.
În principiu, în acest caz este echitabil ca expeditorul să plătească navlul, deoarece printr-un asemenea act ar păgubi pe armator (transportator). El va plăti deci toate cheltuielile pe care le-ar ocaziona retragerea încărcăturii, precum și despăgubirile cuvenite pentru întârzierile pricinuite navei. Această posibilitate recunoscută expeditorului se circumscrie dreptului general recunoscut acestuia de a da „contraordin” (art. 14 și 15 CMNI și art. 9 din Convenția de la Viena).
Dacă transportul este guvernat și de dispozițiile Convenției de la Viena, retragerea mărfurilor în portul de încărcare echivalează cu situația când nu s-ar fi prezentat efectiv marfa la transport. Potrivit dispozițiilor art.11 (4) la care am mai făcut referire, expeditorul este dator să plătească în asemenea situație 50% din navlu pentru întreaga marfă sau taxele reprezentând contrastalii pentru perioada cât nava a staționat în port, la alegerea transportatorului.
Dacă, însă, descărcarea mărfurilor în portul de încărcare este impusă de circumstanțe fortuite (forță majoră, ordine ale autorității, război, greve) prevăzute de art.12 (6) Convenția de la Viena, dreptul expeditorului nu mai este condiționat de eventualele despăgubiri (art.11 (7) coroborat cu art.12 (61-64 ) din Convenția de la Viena.
§ 6. Dreptul transportatorului de a începe voiajul imediat după terminarea încărcării
În împrejurarea în care încărcarea s-a terminat înainte de expirarea staliilor (timp alocat încărcării) expeditorul nu are dreptul să rețină nava până la expirarea lor fără vreun motiv. Dacă, totuși face acest lucru, transportatorul este îndrituit să pretindă despăgubiri pentru reținere considerate în acest caz un „abuz de drept”. Dreptul expeditorului de a avea nava la dispoziție pe perioada alocată încărcării poate fi interpretat că a deviat de la scopul său juridic și economic, lezând interesele cocontractantului.
Este evident că în aceste condiții expeditorul nu va mai fi recompensat cu prima de celeritate în valoare de 50% din taxele prevăzute pentru contrastalii prevăzută de art.8 (12) Convenția de la Viena.
§ 7. Încărcarea (stivuirea) pe punte
7.1. Obligațiile transportatorului. Consecințe juridice ale neîndeplinirii
Art.3 (6) CMNI: „Transportatorul nu poate transporta marfa pe punte sau în cale deschise decât dacă acest lucru a fost convenit cu expeditorul sau este în conformitate cu uzanțele comerciale ori este impus de prescripțiile în vigoare”.
Ca regulă generală, mărfurile nu trebuie încărcate pe punte dacă sunt expuse unui risc mai mare decât dacă ar fi stivuite sub punte. Excepțiile de la această regulă sunt admise când expeditorul a acceptat ca mărfurile să fie astfel transportate sau când exista o uzanță comercială care îngăduie ca anumite încărcături (cum ar fi de pildă unele mărfuri periculoase, bușteni etc.) să fie transportate pe punte.
Dacă în documentul de transport nu s-a indicat locul stivuirii, se subînțelege că marfa trebuie încărcată sub punte sau în compartimentul navei afectat special transportului de marfă.
Când contractul de transport prevede încărcarea pe punte a anumitor mărfuri, armatorul nu mai are obligația să-l informeze pe expeditor că le-a încărcat în acest mod, dar are îndatorirea să înscrie în conosament (atunci când transportul se desfășoară în baza acestui document) cu exactitate, care mărfuri au fost astfel încărcate. Clauza uzuală este: „încărcat pe punte pe riscul expeditorului”).
În principiu stivuirea mărfurilor pe punte se face numai cu aprobarea expresă a expeditorului care poate rezulta din existența unei clauze exprese în contractul de transport ori din acceptarea unui conosament în care este înscrisă expresia mai sus precizată.
În cazul anumitor mărfuri care potrivit uzanțelor comerciale se încarcă obișnuit pe punte nu mai este necesară aprobarea încărcătorilor. În acest caz uzanțele respective trebuie să fie recunoscute ca o practică generală în navigația interioară, deci aplicate în mod obișnuit în portul de încărcare în așa fel încât oricine ar încărca mărfuri în acel port să poată ști că și mărfurile similare ale altor persoane pot fi încărcate, de asemenea pe punte.
Consimțământul expeditorului se consideră dat și în caz de încărcare în containere la bordul navelor prevăzute cu instalații speciale pentru acest tip de transport.
Încărcarea pe punte a unor mărfuri care trebuie stivuite sub punte constituie o încălcare gravă a contractului, expeditorul fiind îndreptățit să ceară rezilierea și să pretindă despăgubiri.
De vreme ce transportatorul comite o greșeală, aceasta va fi riguros sancționată, cu condiția sine qua non ca proprietarul mărfii să sufere un prejudiciu. Victima nu trebuie să dovedească nici culpa și nici legătura de cauzalitate, de vreme ce transportatorul este automat responsabil (art.16 (1).
Transportatorul își asumă riscul unei astfel de călătorii, pentru că este în culpă încă de la început de când a încălcat obligația legală de a nu face (de a nu transporta marfa pe punte ) și nu se mai poate prevala de cauza exoneratoare „transportul mărfurilor pe punte”.
Dacă vina constă într-o greșeală nautică – caz exonerator de răspundere – transportatorul nu va fi scutit de dovada caracterului nautic al greșelii.
În schimb, dacă avaria sau pierderea mărfii de pe o punte este datorată unui alt fapt decât eroarea nautică, dar constituind în aceeași măsură un caz exonerator, transportatorul va fi scutit de despăgubiri dacă proprietarul mărfii nu dovedește legătura de cauzalitate între eroarea constând în faptul stivuirii pe punte și prejudiciu.
Pe de altă parte, încălcarea restricției prevăzută de lege este considerată o greșeală asimilată dolului, care împiedică limitarea și exonerarea de răspundere a cărăușului? Jurisprudența maritimă ori fluvială se mărginește la o concepție restrictivă a dolului, mai exact „eroarea comisă cu intenția de a provoca un prejudiciu”, în timp ce în dreptul comun, dolul semnifică „neexecutarea voluntară a contractului”. În această din urmă concepție intenția nu trebuie neapărat să vizeze provocarea unui prejudiciu pentru cocontractant. Este suficient faptul că cel în culpă a acceptat producerea pagubei pe care a prevăzut-o, deși nu a urmărit în mod special acest rezultat.
Indiferent cum ar fi interpretat dolul (în sens restrictiv sau extensiv – drept civil) nu se poate spune că transportatorului, care a stivuit mărfurile pe punte încălcând o dispoziție legală, i se poate reține dolul ca formă de vinovăție.
Conduita transportatorului nu se încadrează la „neexecutarea voluntară a contractului” și nu poate fi interpretată ca intenție de a provoca un prejudiciu.
În dreptul transporturilor, normele care guvernează materia răspunderii rețin pe lângă dol, și „greșeala nescuzabilă” a transportatorului ca atitudine subiectivă sancționată cu pierderea beneficiului limitării și exonerării de responsabilitate. Iată ce prevede în acest sens art.21 CMNI: ”Transportatorul nu se poate prevala de exonerări și limitări de responsabilitate prevăzute de prezenta convenție sau în contractul de transport dacă se dovedește că el însuși a provocat daune printr-un act sau omisiuni comise, fie cu intenția de a provoca o asemenea daună, fie din imprudență și în cunoștință de cauză că o asemenea daună ar putea probabil să se producă (greșeală nescuzabilă)”.
Concepția obiectivă sau în abstracto a greșelii nescuzabile, oricât de favorabilă ar fi ea pentru victimă, nu permite concluzia sistematică că ignorarea unei dispoziții legale (interdicția de încărcare pe punte) constituie un act „temerar” săvârșit cu știința că un prejudiciu va rezulta probabil. Într-o concepție restrictivă a greșelii nescuzabile, transportatorul nu va pierde dreptul de limitare a răspunderii decât dacă a încărcat pe punte în disprețul instrucțiunilor precise ale expeditorului care interziceau acest fapt.
7.2. Avizul de stivuire pe punte
Dacă transportatorul încarcă regulat pe punte anumite mărfuri fie cu consimțământul expeditorilor fie potrivit uzanțelor din navigația interioară el trebuie să dea un aviz expeditorului într-un caz concret, pentru acest lucru, pentru ca acesta să țină cont atunci când își asigură marfa. Consimțământul expeditorului nu vizează în mod obligatoriu amplasarea mărfii pe punte. Expeditorul acceptă în acest mod și varianta în care mărfurile ar fi stivuite efectiv pe punte dar nu exclude ipoteza că ar putea fi dispuse sub punte, până la urmă. Aceasta este rațiunea avizului necesar pentru dispunerea mărfii care va călători în condiții speciale – pe punte, în mod cert.
În fine, dacă mărfurile nu sunt asigurate de către expeditor ci printr-o poliță flotantă a transportatorului, care exclude mărfurile pe punte, transportatorul trebuie, cu atât mai mult, să-l avizeze pe expeditor, când încarcă pe punte chiar cu consimțământul prealabil al acestuia.
7.3. Efectul încărcării regulate pe punte
Amplasarea mărfurilor pe punte le expune evident într-o mai mare măsură riscurilor (intemperiilor) inerente navigației interioare. Expeditorul a acceptat acest mod de încărcare și va plăti în general un navlu mai mic ținând seama de această suplimentare a riscurilor asumate de el.
Obligația de rezultat de a livra mărfurile la destinație intacte care revine transportatorului este de asemenea puternic afectată. În aceste condiții prezumția de culpă care apasă asupra transportatorului în caz de avarii la marfă nu-și mai găsește rațiunea.
Transportatorul nu se mai angajează să atingă un rezultat (obligația de rezultat) ci să depună toată diligența să ducă mărfurile la destinație în starea în care i-au fost încredințate.
Deteriorarea mărfurilor nu-i mai este imputabilă, prezumându-se a fi cauzată de acest risc.
Destinatarul trebuie să dovedească culpa transportatorului. Aceasta este rațiunea și acestea sunt efectele cauzei speciale de exonerare consacrate de dispozițiile art.18, lit.c CMNI referitoare la transportul mărfurilor pe punte.
În ipoteza unui astfel de transport obligația de rezultat a transportatorului se transformă într-o obligație de prudență și diligență. Destinatarul va trebui să răstoarne prezumția relativă legală că avariile au fost provocate de natura transportului (prezumție de nerăspundere în favoarea transportatorului) dovedind adevărata cauză a lor, imputabilă în totalitate sau numai parțial transportatorului. În ultimul caz transportatorul beneficiază de o degrevare parțială de răspundere (art.18 (2) CMNI).
În fine, faptul că marfa este transportată pe punte nu-l eliberează pe transportator de răspundere pentru daunele cauzate prin:
– pierderi sau avarii survenite ca urmare a lipsei bunei stări de navigabilitate a navei;
– pierderi sau avarii cauzate de abaterea nejustificată a navei din drum;
– pierderi sau avarii cauzate prin neglijența transportatorului sau a prepușilor săi (dacă nu există o clauză contractuală, admisă de CMNI, prin care transportatorul se degrevează de răspunderea pentru culpele nautice ale comandantului și echipajului).
Transportatorul beneficiază însă de toate celelalte cauze de exonerare a răspunderii prevăzute de cele două convenții ( vezi capitolul destinat acestei cauze).
7.4. Transportul mărfurilor pe punte sub conosament
Indiferent de clauzele înscrise în contract aspectul privind încărcarea mărfurilor, pe punte trebuie menționat în conosament pentru a fi opozabil subdobânditorului acestuia. Conosamentul creează o prezumție absolută în legătură cu faptul că mărfurile au fost luate în primire așa cum sunt descrise în documentul de transport și că sunt într-o stare aparentă bună art.13(4) CMNI.
Pe urmă, potrivit art.11(4) CMNI, „atunci când documentul de transport este un conosament, numai acesta face dovada relațiilor dintre transportator și destinatar”. Condițiile contractului de transport rămân determinante în relația dintre transportator și expeditor.
Având în vedere caracterul literal și abstract al conosamentului, neînscrierea mențiunii din contractul de transport în acest document transformă transportul regulat pe punte într-un transport neregulat în ceea ce-l privește pe destinatar, posesor de bună-credință al conosamentului. Transportatorul nu se poate prevala de cauza specială de exonerare privind la transportul regulat pe punte ( cu consimțământul expeditorului).
Așadar, riscurile unui astfel de transport convenit cu expeditorul, vor fi asumate de transportator în relația cu destinatarul. Nu este mai puțin adevărat că transportatorul se poate regresa împotriva expeditorului pentru recuperarea despăgubirilor acordate destinatarului posesor al conosamentului.
Pe de altă parte nu este suficient a se menționa în conosament că este vorba de un transport de mărfuri pe punte. Partizele de mărfuri încărcate pe punte trebuie să fie menționate ca atare în conosament, identificate cu exactitate și claritate.
§ 8. Obligația de eliberare a documentului de transport
Este ultima operație care încheie faza de perfectare a contractului dintre părți la punctul de pornire a mărfii.
Cărăușul are îndatorirea să emită un document de transport complet, incluzând, așadar, toate mențiunile esențiale examinate anterior. Desigur că această obligație nu se poate realiza fără cooperarea expeditorului, care trebuie să pună la dispoziția cărăușului toate indicațiile necesare, toate coordonatele de fapt, complete și exacte ale mărfii și itinerarului, inclusiv documentele însoțitoare cerute de autoritățile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări. Înscrisul trebuie să respecte o triplă concordanță: să corespundă cu tariful cărăușului; să dea expresie înțelegerii convenite cu expeditorul; să țină seama de elementele specifice declarate la predarea mărfii de către această parte.
Convenția de la Viena reglementează documentul de transport sub forma scrisorii de trăsură (s-a abandonat posibilitatea conosamentului prevăzută de Convenția de la Bratislava), care se întocmește pe baza ordinului de încărcare, de către expeditor sau de cărăuș în calitate de împuternicit al expeditorului, după încărcarea mărfii (art.6).
Cărăușul certifică scrisoarea de trăsură cu ștampilă, dată și semnătură, înscriind eventual anumite rezerve referitoare la starea mărfii. Scrisoarea de trăsură întocmită în cel puțin cinci exemplare nu are decât valoare ad probationem în ce privește încheierea și conținutul contractului de transport și constituie chitanța/recipisa cărăușului la primirea mărfii (art.1).
Este obligatorie eliberarea scrisorii de trăsură pe un formular tip care să cuprindă mențiunea că transportul se efectuează în conformitate cu condițiile stabilite de Convenția de la Viena.
Regimul obligației de a elibera documentul de transport stabilit de CMNI are în vedere și posibilitatea eliberării unui conosament (titlu reprezentativ al mărfii). Alte diferențe le menționăm mai jos.
În condițiile stabilite de Convenția de la Viena, cărăușul nu răspunde decât pentru refuzul neîntemeiat al certificării scrisorii de trăsură întocmite de expeditor, întreaga responsabilitate pentru datele furnizate în ordinul de încărcare, respectiv scrisoarea de trăsură revenindu-i în exclusivitate expeditorului. Potrivit dispozițiilor CMNI, întrucât cărăușul este acela care eliberează documentul de transport în conformitate cu datele oferite de expeditor, el va suporta eventualele neconcordanțe între datele prezentate și datele menționate în documentele de transport.
În ipoteza eliberării unui conosament( numai la cererea expeditorului), întrucât acesta reprezintă temeiul raporturilor juridice ale cărăușului cu posesorii de bună credință, având ca obiect marfa transportată, acestora nu le poate fi opusă proba contrară din partea cărăușului la prezumțiile că mărfurile au fost luate în primire așa cum sunt descrise în documentul de transport și că sunt în stare aparentă bună (art.13 CMNI).
Secțiunea 3. Obligația cărăușului în cursul deplasării mărfii
De cele mai multe ori strămutarea mărfii decurge în conformitate cu clauzele documentului de transport convenite la punctul de pornire. Există însă și excepții, când cărăușul se vede obligat să facă față unor situații speciale, care modifică condițiile inițiale ale contractului de transport. Astfel, e posibil ca expeditorul, în virtutea unui drept special recunoscut de reglementările în vigoare, să schimbe unilateral destinația transportului. De asemenea, nu puține sunt situațiile când transportatorul, datorită unor evenimente fortuite, e obligat să ia măsuri speciale prin care să protejeze interesele părților în contractul de transport. Regimul normal, de drept comun suferă adaptări corespunzătoare.
§ 1. Obligațiile cărăușului în condițiile inițial convenite
Principala sarcină pe care și-o asumă cărăușul fluvial este desigur, ca în orice contract de transport, deplasarea mărfii până la portul de destinație în condiții de siguranță, fără întârziere și să le livreze destinatarului în starea în are au fost încredințate – art. 12(1) Convenția de la Viena și art.3(4) CMNI. El trebuie, astfel, să ia măsurile de conservare care se impun, mai ales în situațiile critice ce pot surveni pe timpul transportului. Transportatorul nu poate încărca sau transborda marfa, toată sau parțial pe o altă navă decât cu acordul expeditorului, cu excepția prezenței unor obstacole și dacă transportatorul nu poate obține instrucțiuni de la expeditor în timp util sau dacă uzanțele portuare permit acest lucru. De asemenea, este interzisă transportarea mărfurilor pe punte sau în spații deschise fără acordul expeditorului (art.3 par.4 Convenția de la Budapesta).
1.1. Obligația transportatorului de a respecta itinerarul. Consecințele neexecutării
Itinerarul poate fi determinat după cum știm prin contractul de transport, urmând să fie explicit menționat în scrisoarea de trăsură sau prin tarifele publice ale cărăușului acceptate de expeditor, îndeosebi în cazul întreprinderilor care asigură deplasări cu periodicitate regulată. În oricare din situațiile amintite clauza care precizează parcursul este obligatorie pentru cărăuș, la fel ca orice stipulație contractuală. Se exclude modificarea parcursului prin voința unilaterală a cărăușului. De asemenea, este posibil ca în contractul de transport să se precizeze și escalele care îi sunt îngăduite cărăușului sau chiar faptul că deplasarea mărfii se face fără escale.
Dacă se încalcă îndatorirea arătată, cărăușul își angajează răspunderea față de expeditor sau, eventual, față de destinatar, în special pentru întârzierile provocate.
Transportatorul trebuie să execute transportul fără abaterile din drum nejustificate.
Celeritatea operațiunilor, fluctuațiile pe care le înregistrează prețul mărfurilor, necesitatea de a satisface nevoile de sezon, distanțele mari ce trebuie parcurse cer ca nava să meargă cu toată viteza rezonabilă, pe cât posibil, direct la portul de destinație, iar abaterile din acest drum (respectiv opriri în porturi intermediare neconvenite, intrarea pe anumite brațe sau afluenți ai Dunării) să nu intervină decât în cazuri de stringentă necesitate. De exemplu, în cazurile în care abaterea din drum are drept scop să evite pericolele care ar amenința viața celor de la bord sau încărcătura, sau a fi necesară pentru a încerca salvarea altor nave aflate în pericol. De asemenea, este posibil ca o navă să aibă nevoie de reparații urgente pentru a continua voiajul și acestea nu s-ar putea realiza decât deviind de la rută.
Am afirmat mai sus că ruta de urmat poate fi prestabilită prin contractul de transport, cărăușul trebuie să respecte coordonatele spațiale și de timp pe care și le-a asumat. Dacă părțile nu precizează expres ruta și escalele intermediare se subînțelege în contractul de transport o clauză având ca obiect ruta obișnuită, cu posibilitatea pentru cărăuș a unor abateri rezonabile, justificate pentru finalizarea în bune condițiuni a expediției.
Nerespectarea de către cărăuș a obligației de a nu se abate din drum în mod nejustificat poate cauza întârzieri atât de grave încât să împiedice realizarea scopului comercial al călătoriei lipsind prin aceasta pe expeditor – destinatar – de beneficiul integral sau parțial pe care l-ar fi obținut în urma executării conforme a contractului de transport.
Dacă întârzierea este de așa natură încât împiedică în întregime realizarea scopului comercial al transportului (de exemplu atunci când există un interes special la eliberare, termenul de livrare este esențial), transportatorul încalcă o obligație contractuală esențială care conferă celeilalte părți dreptul de a pretinde despăgubiri care pot depăși plafonul legal (prețul transportului). Transportatorului i se poate reproșa o culpa grava în raport cu neîndeplinirea obligației de a aduce marfa la destinație în termenul socotit esențial de către părțile contractante. Beneficiul limitării legale a răspunderii sale este valorificat de către un transportator a cărui imprudenta se apreciază în raport cu standardul de exigenta în ceea ce privește diligenta pretinsa unui profesionist. Cu alte cuvinte e vorba de o culpa ușoară (culpa levis in abstracto). Or, în cazul unei întârzieri exagerate, nerezonabile, care trădează neglijenta și imprudenta pe care nici persoana cea mai lipsita de dibăcie nu ar fi manifestat-o fata de propriile interese, vorbim de culpa grava (culpa lata). Consecința gravității vinovăției transportatorului intr-o astfel de situație consta în pierderea beneficiului limitării legale a răspunderii (art. 1990 Cod civ.). Consideram, în același timp, ca transportatorul căruia i se imputa culpa grava este ținut sa repare inclusiv prejudiciul imprevizibil provocat de întârzierea excesiva(art.1533 Cod civ.); cocontractantul este îndreptățit să nu-și mai îndeplinească obligațiile ce îi reveneau, întrucât au rămas fără scopul (cauza juridică) în temeiul căruia au fost asumate (de exemplu: de a plăti navlul pentru transportul sosit cu mare întârziere la destinație).
Expeditorul nu poate imputa transportatorului invariabil culpa grava dacă întârzierea nu a avut consecințe atât de grave încât să compromită în întregime scopul comercial al transportului. În această ultimă situație el are dreptul să pretindă transportatorului despăgubiri, în limita plafonului legal, pentru daunele pe care le-a suferit prin întârzierea cauzată transportului. Transportatorul este exonerat de răspundere pentru plata oricăror daune-interese, dacă întârzierea a fost cauzată de un eveniment de forță majora sau de oricare dintre cauzele speciale de exonerare (risc) prevăzută în CMNI sau contractul de transport. Totuși, potrivit art. 1634 alin. 5 C.civ.,debitorul trebuie sa notifice creditorului împrejurările fortuite,care au generat imposibilitatea temporara de executare a obligației, intr-un termen rezonabil, spre a evita plata unor eventuale daune-interese.
Aspecte juridice în legătură cu devierea de la itinerar prin prisma reglementărilor internaționale și dreptului intern.
1. Situația în care s-a convenit prin contractul de transport itinerarul și escalele fără posibilitatea abaterii.
Transportatorul care decide unilateral să se abată de la traseu, se expune responsabilității pentru repararea oricărui prejudiciu ocazionat de fapta sa culpabilă.
Care este însă soluția în ipoteza survenirii unor cauze exoneratoare de răspundere posterioare abaterii, cauze care în alte condiții l-ar fi scutit pe cărăuș de repararea prejudiciului?
Transportatorul suportă efectele acestor riscuri care se pot ivi după abatere? Altfel spus, își asumă orice consecințe negative indiferent de cauze, fie ele fortuite?
În rezolvarea acestei probleme trebuie să plecăm de la dispozițiile legale în materie dar și de la clauzele contractuale.
Clauza contractuală prin care i se interzice expres cărăușului să se abată de la rută trebuie interpretată ca o condiție a îndeplinirii obligație de rezultat de a livra mărfurile la destinație în starea în care au fost încredințate și fără întârziere. Expeditorul este interesat atât de acest aspect, față de care este protejat de dispozițiile legale, dar este interesat și de respectarea exactă a rutei. Nu trebuie să omitem dreptul pe care acesta îl are ca în orice moment, printr-un contraordin, să impună cărăușului predarea imediată a mărfurilor într-un punct de pe itinerar.
Dacă marfa ajunge în final la destinația inițială dar cu întârziere, cărăușul va suporta consecințele și va trebui să despăgubească pe destinatar pentru prejudiciul pricinuit din această cauză, de regulă în limita valorică a prețului transportului.
Dacă însă se dovedește de către destinatar că abaterea de la rută care a determinat întârzierea este un act comis cu intenția de a produce prejudicii sau în mod temerar (imprudent), cunoscând că un prejudiciu s-ar produce probabil din faptul întârzierii, atunci cărăușul nu mai beneficiază de limitarea legală, potrivit prescripțiilor din dreptul intern și internațional al transporturilor (art.1533 C.civ. și art.21 CMNI).
Considerăm că, în principiu, orice abatere de la rută în condițiile în care era interzisă expres prin clauze contractuale, presupune existența culpei grave, un act „temerar” cu conștiința din partea transportatorului a faptului că o întârziere și, implicit, anumite prejudicii ar fi putut probabil să se producă în privința destinatarului.
Prin urmare, destinatarul nu mai trebuie să probeze gravitatea culpei transportatorului pentru ca acesta să decadă din dreptul de limitare a răspunderii. Clauza contractuală creează o prezumție nu numai de responsabilitate ci și referitoare la gradul de vinovăție al cărăușului, determinant pentru nivelul despăgubirilor.
Dimpotrivă, dacă nu s-au prevăzut în contract în mod exact și riguros ruta și porturile de escală, situație în care se subînțelege o clauză obișnuită, în sensul respectării rutei uzuale, câteva nuanțări sunt necesare plecând de la principiul bunei-credințe în executarea contractului – art. 1170 și art.1272 C.civ. Așadar, legea impune respectarea rutei, dar a acelei rute obișnuite care poate, de pildă, să fie stabilită de o uzanță pe care părțile nu au respins-o în mod expres.
Pe urmă, în condițiile în care s-ar dovedi că urmarea rutei obișnuite ar fi total inechitabilă pentru transportator, în sensul că l-ar supune la costuri uriașe pe care nu le putea prevedea la încheierea contractului, modificarea rutei se justifică de la sine. Acest aspect nu ar trebui să influențeze dreptul destinatarului la despăgubiri. Transportatorul va invoca o circumstanță imposibil de evitat și ale cărei consecințe nu puteau fi preîntâmpinate, de exemplu: anumite obstacolele apărute în calea deplasării sale (art.16 alin.1 CMNI).
Destinatarul va căuta să arate că transportatorul s-a abătut de la traseu, fapt ce a determinat întârzierea (aspect ușor de dovedit).
În acest mod se demonstrează faptul prezumtiv culpabil al transportatorului de a se abate nu și reaua-credință a acestuia.
Asupra transportatorului subzistă prezumția de bună-credință în executarea transportului chiar cu abaterea respectivă. Dar nu-i este suficientă, pentru că transportatorul va fi obligat la plata despăgubirilor, nu numai atunci când acționează cu intenția de a-l păgubi pe creditor – „nu este rea credință din partea-i” – ci ori de câte ori nu va dovedi existența unei „cauze străine” neimputabile. Este vorba de forță majoră sau caz fortuit. Așadar apasă asupra sa o prezumție de culpă, nu de culpă gravă sau intenție (art.1350, 1351 și 1357 C.civ.).
Cât timp transportatorul nu va dovedi o circumstanță imposibil de evitat și ale cărei consecințe nu puteau fi preîntâmpinate ori unul din riscurile particulare prevăzute de legea aplicabilă contractului de transport, care au determinat întârzierea, el este prezumat a fi în culpă și va trebui să dezdăuneze pe destinatar, prevalându-se totuși de beneficiul limitării legale a responsabilității.
Prin urmare, destinatarul interesat de acoperirea integrală a prejudiciului său – cauzat de întârziere – va trebui să dovedească reaua-credință a cărăușului (intenția sau culpa gravă) distrugând prezumția de bună-credință a transportatorului. În nici un caz cărăușului nu-i poate fi angajată răspunderea pentru întârzierea provocată de evenimentele ce reprezintă cauze exoneratoare de răspundere, calificate ca atare de dispozițiile legale în ciuda faptului că părțile au stipulat o „clauză penală” prin care au anticipat cuantumul prejudiciilor datorate întârzierii.
O problemă complexă apare în ipoteza în care, posterior abaterii culpabile a cărăușului de la rută, survin anumite evenimente de forță majoră care produc avarii sau pierderi ale mărfurilor. În ce măsură se mai poate prevala cărăușul de aceste cauze de exonerare de răspundere pe care în condiții obișnuite le putea invoca cu succes în lumina prevederilor legale?
Este de la sine înțeles că transportatorul va răspunde pentru orice pagubă cauzată în mod direct de abaterea de la itinerar. Transportatorul se poate apăra invocând o cauză care înlătură caracterul ilicit al faptei sale – dispoziții ale autorității (art.1364 C.civ.) -, starea de necesitate (art.1361 C.civ.) sau o cauză care înlătură vinovăția – cazul fortuit și forță majoră – evenimente care în mod implacabil l-au determinat să schimbe ruta (art.1351 C.civ.).
De asemenea, cărăușul nu răspunde în cazul în care devierea a fost determinată de „operațiuni sau tentative de operații de ajutor sau salvare, pe cursuri navigabile -art.18 (1), CMNI – (acest caz este asimilat stării de necesitate).
În afara situației arătate mai sus, atunci când cărăușul se abate de la traseu, o face în mod nejustificat. El încalcă o clauză contractuală fie expresă, fie subînțelesă de a urma o anumită rută (ruta obișnuită). Prin faptul devierii, cărăușul încalcă o obligație de „ a nu face” și, potrivit art.1523 lit.b C.civ., este de drept pus în întârziere. Nota bene: punerea în întârziere nu operează cu privire la obligația fundamentală „ de rezultat” – aceea de a strămuta și elibera la destinație mărfurile în stare în care i-au fost încredințată.
Consecințele întârzierii de drept în executarea obligațiilor sunt diferite după cum avem de a face cu obligația de a preda un bun (marfă) individual determinat ori cu alt gen de obligații.
În primul caz, potrivit art.1634 alin.1 și 2 C.civ., ca efect al punerii în întârziere, riscul pieirii mărfurilor (caz fortuit ori forță majoră) se strămută asupra debitorului, afară de cazul în care dovedește că lucrul ar fi pierit și la creditorul care ceruse restituirea sau creditorul însuși este pus în întârziere cu privire la obligația de luare în primire a bunului (art.1274 alin.2 coroborat cu art.1557 alin.1 C.civ.).
Debitorul aflat în întârziere nu este lipsit de culpă – qui in mora est culpa non vacant – (art.1634 și 1525 C.civ.).
Prin urmare dacă expeditorul (titularul dreptului de dispoziție asupra mărfurilor) nu a cerut predarea mărfurilor de către cărăuș sau acesta din urmă nu este pus în întârziere, riscul pieirii rămâne în sarcina lui (res perit domino – art.1557 C.civ.).
Cărăușul, aflat în întârziere de drept cu privire la obligația de nu devia de la rută, nu preia riscul pieirii mărfurilor (survenit posterior abaterii) pentru a căror predare nu a fost pus în întârziere. Pe de altă parte, dacă se constată în momentul livrării că mărfurile sunt avariate sau au pierit, cărăușul se prezumă a fi în culpă.
În momentul în care va încerca să invoce în apărarea sa o „cauză străină” neimputabilă care s-ar afla la originea daunelor va fi surprins de contraproba că fapta sa culpabilă de a se abate de la itinerar îi va paraliza demersul. Efortul de a dovedi caracterul inevitabil al circumstanțelor de forță majoră, care altfel ar fi fost apte să-l exonereze de răspundere pe orice cărăuș diligent, va fi inutil. Circumstanțele respective puteau fi evitate dacă transportatorul nu devia în mod culpabil (nejustificat) de la rută.
Se poate observa existența a două cauze concurente în producerea prejudiciului: faptul devierii imputabil cărăușului și cazul fortuit ivit posterior abaterii. Situația se încadrează în sistemul care pornește de la teza indivizibilității cauzei cu condițiile în stabilirea raportului de cauzalitate – element al răspunderii. Potrivit acestei teze, în stabilirea raportului cauzal trebuie să avem în vedere faptul că fenomenul – cauză nu acționează izolat, singur ci că desfășurarea lui este condiționată de anumiți factori, care, fără a produce ei direct efectul păgubitor, favorizează totuși producerea acestui efect „înlesnind nașterea procesului cauzal, grăbind și favorizând dezvoltarea procesului sau agravându-i ori asigurându-i rezultatele negative”.
Asemenea condiții (faptul abaterii nejustificate) alcătuiesc împreună cu împrejurarea cauzală o unitate indivizibilă în cadrul căreia asemenea condiții dobândesc și ele prin interacțiune cu cauza, caracter cauzal.
Transportatorul va încerca să demonstreze că circumstanțele responsabile care au provocat daunele (cauza proximă) nu au fost prilejuite ori favorizate de faptul său culpabil de a se abate de la rută și că ele oricum s-ar fi manifestat și ar fi produs aceleași efecte indiferent de intervenția sa (chiar în condițiile în care ar fi urmat ruta convenită). Deci nu puteau fi evitate și, prin urmare, fapta sa este exclusă din complexul cauzal.
Transportatorului nu îi este refuzat recursul la oricare din cazurile particulare de exonerare, recunoscute în domeniul transporturilor, care nu au fost influențate de abaterea din drum.
Pe de altă parte, dacă prin nerespectarea rutei, transportatorul a săvârșit un act „temerar” în cunoștință de cauză că un prejudiciu s-ar putea produce asupra mărfurilor prin abaterea de la rută, atunci decade și din dreptul de a se prevala de exonerările și limitările de răspundere prevăzute de lege. De pildă, atunci când se deviază de la traseu spre un port de escală aflat într-o zonă de conflict armat sau cunoaște că pe un oarecare segment al Dunării navigația este riscantă și cu toate acestea ignoră eventualele pericole și se abate spre acea zonă.
În orice caz, o abatere de la ruta riguros precizată în contractul de transport nu se prezumă a fi prin ea însăși un motiv de decădere din dreptul de limitare a responsabilității pentru pagube ocazionate de abatere – un act temerar în cunoștință de cauză că anumite prejudicii se vor produce. De pildă, acostarea navei într-un port din afara traseului pentru reparații urgente (datorate stării de nenavigabilitate imputabilă transportatorului), deși este o abatere nejustificată, în raport cu exigențele contractuale, nu se poate reține în mod obligatoriu că este un act temerar, nechibzuit care l-ar fi decăzut pe transportator din beneficiul limitării de responsabilitate.
Dacă se dovedește totuși de partea interesată că portul în cauză era cunoscut că nu oferă siguranță elementară, minimă, a navei și mărfurilor îmbarcate, se poate reține o anumită gravitate a vinovăției cărăușului cu repercusiuni în planul răspunderii.
Rezilierea contractului. În dreptul continental și în dreptul român, regimul juridic al rezilierii contractului de transport pe motiv că s-a produs o abatere nejustificată, transferă problema suportării pierderilor (avariilor mărfii) generate de evenimente fortuite ivite după abatere din planul răspunderii contractuale a cărăușului în cel al suportării riscurilor de către debitorul (cărăușul) aflat în întârziere.
De această dată, debitorul se află în întârziere referitor la îndeplinirea obligației (generată de sancțiunea rezilierii) de a restitui mărfurile creditorului – expeditorului, ca efect al rezilierii (art.1554 C.civ.).
De asemenea, ca efect al rezilierii (de drept, în condițiile unui pact comisoriu de gradul IV – art.1553 C.civ.) sunt abolite toate clauzele contractuale care predeterminau conduita părților. În perioada post abatere de la rută, cărăușul pe lângă faptul că nu mai beneficiază de navlu, se va expune unor riscuri enorme. Interesele sale nu vor mai fi protejate de prevederile legale în materie. Pe de altă parte, cărăușul se află în întârziere cu privire la obligația de predare a mărfii – efect al rezilierii – în momentul în care s-a abătut de la itinerar. El va suporta riscul pieirii mărfii ulterior abaterii, potrivit dreptului comun (art.1634, 1641, 1642 și 1525 C.civ.) dacă nu dovedește că marfa ar fi pierit și la creditor – titularul dreptului de dispoziție asupra mărfii.
Pentru avariile mărfurilor constatate la eliberare, care au putut fi cauzate de riscurile particulare prevăzute de dispozițiile legale ori în condițiile de transport, transportatorul nu se mai poate prevala de aceste cauze de exonerare care erau justificate sub imperiul regulilor uniforme ori al clauzelor contractuale. Desigur, este vorba despre situația în care aceste riscuri acționează în perioada de după deviere (reziliere).
Dacă în condițiile unui transport guvernat de regulile speciale prevăzute în legile interne și internaționale, transportatorul putea invoca cu succes o circumstanță care putea fi și imprevizibilă, dar cel puțin era inevitabilă spre a se apăra de răspundere, odată cu rezilierea contractului, i se răpește această favoare. Nu-i rămâne decât să probeze, potrivit dreptului comun, un eveniment de forță majoră interpretat mai exigent, care trebuie să aibă și caracter imprevizibil, care s-ar afla la originea pagubei produse post-abatere (post-reziliere), mai mult trebuie să demonstreze că, deoarece se află în întârziere, această cauză ar fi acționat și în ipoteza în care mărfurile s-ar fi aflat la creditor.
Transportatorul va răspunde și pentru erorile nautice comise de prepușii și agenții săi ori pentru daunele produse de incendiu sau un defect ascuns al navei, ivite în perioada post-deviere deoarece clauzele contractuale de exonerare de răspundere în asemenea condiții (admise în dreptul maritim și fluvial) au încetat să mai acționeze odată cu rezilierea contractului de transport.
În concluzie, transportatorul va fi răspunzător pentru toate prejudiciile suferite de marfă, în perioada de după abaterea de la itinerar, doar dacă nu probează „cauze străine” care s-au aflat la originea acestor prejudicii; este vorba despre acele „cauze străine” – culpa co-contractantului, viciul mărfii, forță majoră și cazul fortuit – al căror caracter neimputabil este apreciat mai sever de legea aplicabilă contractului de transport. Cărăușul trebuie să probeze, în plus, faptul că mărfurile ar fi pierit și în cazul în care ar fi fost restituite creditorului îndreptățit, ca efect al rezilierii.
De asemenea, transportatorul pierde și beneficiul limitării legale a responsabilității, acesta fiind dator, în aceste condiții, să repare prejudiciul în integralitate.
Pe de altă parte, dacă transportatorul predă marfa neafectată ca efect al rezilierii, el nu este scutit de plata daunelor interese. Despăgubirile nu au ca obiect compensarea prin echivalent a neexecutării obligației de a strămuta marfa, în condițiile angajării răspunderii civile contractuale. Ele urmăresc repararea prejudiciului cauzat de încetarea efectelor contractului de transport imputabilă transportatorului. Efectele contractului sunt afectate de o condiție rezolutorie subînțeleasă – neexecutarea culpabilă a obligațiilor de către o parte în contractele sinalagmatice.
Nu este exclus ca expeditorul să execute obligația de „a face” a cărăușului pe cheltuiala acestuia, încheind un alt contract de transport pentru a finaliza călătoria cu un alt transportator (art.1528 C.civ.).
În fine, cărăușul, în virtutea dreptului de a da contraordin, poate solicita în cazul în care constată abaterea nejustificată de la itinerar, livrarea mărfurilor de către cărăuș în portul în care a făcut o escală neprogramată. În această ipoteză, contractul de transport produce în continuare efecte guvernate de regulile uniforme în materie.
Prin urmare, cărăușul nu va mai suporta efectele rezilierii. Din contră, exercitarea de către expeditor a dreptului de modificare unilaterală a contractului de transport presupune suportarea, din partea acestuia, a tuturor cheltuielilor și despăgubirilor ocazionate de executarea instrucțiunilor, respectiv a navlului pentru întreaga călătorie, dacă solicită descărcarea mărfii înaintea sosirii la locul de livrare. Nu este exclus ca expeditorul, la rândul său, să beneficieze de daune interese justificate de abaterea de la itinerar
Această situație total nefavorabilă expeditorului este posibilă, în condițiile în care, în lipsa unui pact comisoriu, instanța de judecată nu va admite cererea de reziliere, considerând că transportatorul nu a încălcat, prin abaterea de la rută, o obligație esențială în cadrul contractului de transport.
Este discutabilă posibilitatea inserării unui pact comisoriu în contractul de transport internațional, cel puțin, care ar conferi dreptul expeditorului de a considera contractul reziliat de drept și fără punere în întârziere în cazul abaterii de la rută. Această clauză contractuală poate fi interpretată ca agravând responsabilitatea transportatorului (am arătat mai sus riscurile la care se expune), iar potrivit dispozițiilor legale internaționale „toate stipulațiile contractuale care vizează… agravarea responsabilității, în sensul prezentei Convenții, referitoare la transportator… sunt nule” (art.25 CMNI).
Nu este cazul, desigur, al abaterii făcute intenționat ori în mod „temerar”, cu conștiința faptului producerii pagubelor asupra mărfii de către transportator. În această ipoteză, transportatorul va fi privat de orice privilegiu în materia responsabilității și supus tuturor riscurilor. Ca atare, clauza de reziliere de plin drept nu se abate, în aceste condiții, de la normele care guvernează exonerările și limitările, dar și agravarea răspunderii.
În replică, va fi nulă o clauză în temeiul căreia transportatorul va fi exonerat de răspundere pentru orice fel de culpă, inclusiv „dol”, manifestat în cazul abaterii de la ruta convenită.
O abatere intenționată de la rută absolvă transportatorul de răspundere, constituind un risc particular de exonerare – în concepția reglementărilor maritime – numai dacă este făcută în scopul salvării ajutorului acordat pe cursuri navigabile.
Ar fi interesant de analizat, în ce măsură, abaterea cu scopul salvării și ajutorului pe căi de apă interioare ar fi justificată, sacrificându-se mărfurile transportate ori fie și numai un interes la eliberare al expeditorului, pentru a putea fi salvate mărfurile altor proprietari, mai ales că activitatea de salvare este remunerată din fonduri constituite în acest scop. În aceste condiții, considerăm că este necesară realizarea unui echilibru între interesele tuturor celor implicați direct sau indirect în acțiunea comună de salvare, altfel ar putea fi deturnată de la scopul ei umanitar.
1.2. Transbordarea mărfii în transportul pe căi de apă interioare. Particularități.
În principiu, mărfurile trebuie transportate până la portul de destinație de către nava pe care au fost încărcate, fără ca această să se abată din drum.
Atunci când a convenit ca mărfurile sale să nu fie transbordate, expeditorul a avut în vedere o anumită navă și, fără consimțământul lui, nici transportatorul, nici comandantul navei nu pot transborda mărfurile pe o altă navă.
De la această îndatorire a transportatorului există două excepții:
a) cazul în care transbordarea se face în conformitate cu uzanțele portului în care se găsește nava. Însă aici avem de a face mai degrabă cu o acceptare tacită a transbordării din partea expeditorului, ori de câte ori portul în cauză este cuprins în parcursul voiajului
b) în cazul în care, în cursul voiajului sau chiar la punctul de plecare, nava devine inaptă sau inadecvată sau pur și simplu călătoria este întreruptă în prezența obstacolelor de navigație care au fost imprevizibile la momentul încheierii contractului.
Din analiza prevederilor art.3 din CMNI se desprinde ideea că este foarte important pentru expeditor ca nava cu care se transportă mărfurile sale să îndeplinească parametrii tehnici necesari conservării mărfii și deplasării în bune condițiuni a acesteia. Expeditorului nu îi este indiferent ce navă utilizează cărăușul. De asemenea, este în interesul său ca marfa să nu sufere manipulări suplimentare în timpul voiajului cu riscul de a suferi degradări. Transportatorul este cel care decide în funcție de marfa de transportat ce navă utilizează. Expeditorul acceptă, prin încheierea contractului de transport, respectiv elaborarea documentului de transport, nava asupra căreia s-a hotărât cărăușul să execute deplasarea după primirea mărfurilor. Este bine cunoscut că riscurile călătoriei care-l exonerează pe transportator de răspundere sunt suportate de expeditor, respectiv destinatar.
Așadar, aceștia nu doresc să se expună la riscurile suplimentare de transbordare ori la acelea care ar rezulta din utilizarea altei nave sau altui tip de navă, care probabil nu ar mai satisface exigențele impuse de natura mărfii și specificul deplasării.
În fine, transportatorului îi revine obligația de rezultat să livreze mărfurile la destinație fără întârziere. Pentru aceasta, el trebuie să știe că nu are libertatea să modifice unilateral condițiile inițiale de transport acceptate în contractul de transport de către expeditor. Așa cum nu-i este îngăduit să modifice ruta, nu poate înlocui nava, mijlocul material care asigură deplasarea și care reprezintă unul dintre elementele esențiale care au impulsionat voința expeditorului (art. 1270 alin. 1 C.civ.).
Art.1270 alin.2 C.civ. instituie regula fundamentală potrivit căreia „contractul se modifică sau încetează numai prin acordul părților ori din cauze autorizate de lege”. Reglementarea citată implică, desigur, și facultatea părților de a aduce modificări, prin înțelegerea lor, clauzelor originar statornicite.
Transportatorul care, din diferite motive, în general de ordin patrimonial, înlocuiește nava ca urmare a unei rezoluții din partea sa, ulterioare încheierii contractului de transport, încalcă o clauză contractuală (o obligație de a nu face). Fiind de drept pus în întârziere cu privire la această obligație din acel moment se iau în considerare eventualele daune – interese la care este îndreptățit expeditorul.
Orice pagube aduse mărfurilor prin încălcarea obligațiilor de abstențiune (de a nu înlocui nava) va fi suportată de transportator. În cazul în care se constatată la destinație avarierea sau lipsuri ale mărfurilor, cărăușului îi va fi foarte greu să facă dovada unor circumstanțe imposibil de evitat și ale căror consecințe nu puteau fi înlăturate, care să-l absolve de răspundere (art.16 CMNI).
Atunci când circumstanțele respective se raportează la inaptitudinea navei sau tipului de navă (care a fost înlocuită fără drept) de a face față unor riscuri extraordinare specifice navigației pe cursuri de apă se va constata că acestea, circumstanțele, puteau fi evitate de către cărăușul diligent care și-ar fi îndeplinit întocmai obligațiile contractuale relative la navă. Iar dacă transbordarea mărfii pe altă navă (a cărei stare de nenavigabilitate contractuală era previzibilă) în disprețul urmărilor negative asupra mărfii, transportatorul va fi lipsit de orice protecție în materie de răspundere statuată de CMNI.
Pe de altă parte, intenția dovedită a transportatorului încă din momentul încheierii contractului de transport de a înlocui nava convenită poate fi reținută ca un mijloc fraudulos – cauză de nulitate relativă a contractului. Expeditorul, cealaltă parte contractuală, nu ar fi încheiat contractul de transport dacă avea cunoștință de această împrejurare esențială în detrimentul voinței sale.
În altă ordine de idei, uneori interesul comun al expeditorului și al transportatorului, care constă în finalizarea în condiții optime a transportului, este pus în pericol de anumite obstacole de navigație. Această situație reclamă luarea măsurilor, în primul rând, de către transportator de salvgardare a intereselor expeditorilor, respectiv destinatarilor mărfii. În executarea obligațiilor sale, transportatorul trebuie să aibă un rol activ.
Diligența depusă în depășirea situațiilor critice, care amenință marfa (expediția) trebuie să răspundă exigențelor „bunului proprietar” (art.1480 C.civ.), „transportatorului diligent” (art.16 CMNI), care ar fi putut preîntâmpina consecințele unor circumstanțe fortuite. „Contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar și la toate urmările pe care practicile statornicite între părți, uzanțele, legea sau echitatea le dau contractului, după natura lui” (art.1272 alin.1 C.civ.) Mai mult, cărăușul în calitatea sa recunoscută de agent de necesitate (common law) sau gestionar al intereselor altuia (cocontractantului) trebuie să facă tot ce-i stă în putință să evite pe cât posibil pierderile cocontractantului său.
În aceste condiții, dacă una din măsurile ce se impun este aceea de transbordare a mărfurilor pe o altă navă sau alt tip de navă, aceasta fiind cea mai bună soluție, cărăușul o va lua, chiar fără acordul expeditorului, ale cărui eventuale instrucțiuni nu ajung în timp util la cărăuș. Trebuie să atragem atenția că transbordarea mărfurilor în aceste condiții reprezintă soluția „in extremis” pentru continuarea voiajului. Cărăușul va apela la această măsură în ultimă instanță. Prin urmare, de pildă, dacă transportatorul poate repara nava într-un port de refugiu în mod rezonabil, evitând transbordarea mărfurilor, nu va trebui să opteze invariabil pentru înlocuirea acesteia.
Potrivit art.3 (4) CMNI – cărăușul are posibilitatea să transbordeze mărfurile fără acordul expeditorului, dacă circumstanțele fortuite „impun transbordarea mărfurilor pentru executarea contractului de transport.” (s.n.)
Așadar, dispozițiile citate exclud orice alternativă care ar fi presupus păstrarea mărfurilor la bordul navei inițiale.
Pe de altă parte, posibilitatea unilaterală a cărăușului de a transborda marfa este condiționată de caracterul fortuit al obstacolelor „care au fost imprevizibile la momentul încheierii contractului de transport…”. Rezultă că transportatorul nu poate abuza de dreptul de a transborda marfa când aceasta s-ar impune prin forța împrejurărilor, atâta timp cât obstacolele respective erau previzibile pentru cărăuș (s.n.). Dacă ar fi fost previzibil și pentru expeditor, sarcina probei revenind cărăușului, se înțelege că o eventuală transbordare este acceptată tacit de către expeditor „ab initio” în contractul de transport.
Trebuie specificat că transbordarea acceptată tacit de către expeditor reprezintă singura soluție de continuare a deplasării pe cursul navigabil.
Dacă în aceste condiții expeditorul nu mai este de acord cu transbordarea mărfurilor și hotărăște ca transportul să ia sfârșit în locul unde a survenit obstacolul, cărăușul nu se poate opune. Însă, în acest caz de imposibilitate relativă de mai continua deplasarea cu aceeași navă, riscul contractului nu mai este suportat de debitorul (cărăuș) obligației imposibil de executat (res perit debitori).
Pentru a se aplica această regulă, care are ca efect plata numai parțială a navlului (până la acel loc) riscul reclamă o imposibilitate absolută și obiectivă de executare a obligației. În atare condiții, posibilitatea pe care o are, totuși, expeditorul (creditor) de a cere eliberarea mărfii anticipat, se circumscrie prerogativei de a modifica unilateral contractul.
Prin contrast cu regula „res perit debitori” expeditorul (creditor) va suporta toate cheltuielile și despăgubirile ocazionate de executarea instrucțiunilor sale de către transportator, plătind în cazul unei descărcări a mărfurilor înaintea sosirii la locul de livrare inițial întregul navlu convenit (art.15, lit.c și d) CMNI și art.9 Convenția de la Viena).
Nu este exclusă nici ipoteza în care obstacolele fiind previzibile pentru ambele părți, expeditorul să-și rezerve opțiunea transbordării pe care și-o poate exprima în momentul în care prezența obstacolelor a devenit certă (condiție rezolutorie potestativă simplă). În aceste condiții, expeditorul poate refuza transbordarea, pretinzând descărcarea mărfurilor și aceasta nu va fi interpretată ca un „contraordin” sau o dispoziție ulterioară, în temeiul art.1970 alin.1, respectiv 1973 alin.1 și 2 C.civ.,pentru că transportatorul a acceptat prin contract această facultate a expeditorului. Transportatorul nu va fi îndreptățit să solicite diferența de navlu pentru restul călătoriei.
În absența acordului expeditorului, expres sau tacit, condiționat sau necondiționat, privitor la transbordarea mărfii, rezultă că expeditorul a avut în vedere o navă anume sau un tip de navă la încheierea contractului de transport.
În cazul întreruperii voiajului, care nu zădărnicește definitiv scopul continuării călătoriei cu aceeași navă, cărăușul nu este îndreptățit să recurgă la transbordare fără acordul expeditorului, această soluție fiind mai puțin oneroasă pentru el.
Desigur că nici expeditorul nu poate pretinde, în condițiile în care obstacolul a fost imprevizibil pentru cărăuș, o obligație exorbitantă din partea acestuia. Aceea de a aștepta, pe cheltuiala sa, înlăturarea obstacolului, mai ales atunci când se preconizează o întârziere foarte mare. Fiind hotărârea expeditorului, acesta va suporta cheltuielile ocazionate de îndeplinirea ei de către cărăuș. Această soluție se impune din următoarele rațiuni: în cazul în care obligația cărăușului devine deosebit de înrobitoare, cu consecințe de o rigoare injustă pentru el, este îndreptățit să pretindă revizuirea (readaptarea) contractului. Restabilirea echilibrului contractual grav perturbat de anumite evenimente care nu reprezintă totuși caz de forță majoră se impune ca un „corectiv rezonabil”, chiar în absența unei clauze de impreviziune (specifică îndeosebi contractelor pe termen lung). Temeiul legal îl găsim în prevederile art.1271 C.civ. care reglementează impreviziunea și art. 1272 alin.1 C.civ.: „contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar și la toate urmările (…) echitatea le dă contractului, după natura lui”.
În această situație, dacă expeditorul refuză categoric transbordarea mărfurilor ca o soluție echitabilă propusă de transportator și nici nu dorește să-și asume cheltuielile ocazionate de așteptarea înlăturării obstacolelor și reluării navigației cu aceeași navă nu-i rămâne decât opțiunea descărcării mărfurilor la locul întreruperii parcursului.
Considerăm că această opțiune trebuie interpretată nuanțat. Manifestarea de voință unilaterală a expeditorului, de a desființa contractul, poate fi interpretată ca fiind determinată de cauze fortuite imprevizibile (art.1971 C.civ.) sau ca expresie a prerogativei recunoscute în general în materia transporturilor de a da „contraordin” (art.1970 și 1973 C.civ.).
Aceasta trebuie corelată cu posibilitatea expeditorului de a refuza transbordarea atunci când în contractul de transport s-a avut în vedere o navă sau un tip de navă.
În condițiile în care expeditorul nu a acceptat transbordarea pentru a se continua deplasarea, deoarece la nava inițială reparațiile necesare impuse de forța majoră întârziau într-o oarecare măsură transportul, opțiunea descărcării mărfii și finalizarea transportului înainte de destinația inițială reprezintă expresia dreptului de a da contraordin cărăușului cu suportarea cheltuielilor aferente (art.14 și 15 CMNI, art.1970și 1973 C.civ.).
Dacă întârzierea transportului cu aceeași navă este vădit intolerabilă, cu consecințe împovărătoare pentru expeditorul care nu acceptă modificarea contractului prin schimbarea navei, obstacolul capătă caracter de forță majoră în raport cu deplasarea mărfii, eliberând de obligații, respectiv de responsabilitate, părțile contractante. Această interpretare este posibilă numai în condițiile în care nava inițială reprezintă un element esențial al contractului de transport, având în vedere particularitățile mărfii (în sensul că mărfurile nu suportă transbordarea) ceea ce reclamă în mod obligatoriu consimțământul părților în virtutea art. 1270 C.civ. Încetarea efectelor contractului este justificată întrucât scopul contractului de transport a fost zădărnicit (art.1557 C.civ.).
Expeditorul este îndreptățit să denunțe unilateral contractul de transport ca urmare a imposibilității fortuite definitive de executare (art.1971 alin.3 C.civ.).
Riscul contractului va fi suportat de debitorul obligației imposibil de executat. Transportatorul nu va mai putea pretinde diferența de navlu pentru restul călătoriei. Nici expeditorul nu mai poate pretinde despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat ca efect al neexecutării fortuite.
Dacă transportatorul a prevăzut, în momentul încheierii contractului de transport, obstacolele care impuneau ca singură soluție transbordarea mărfurilor de pe nava în considerarea căreia expeditorul a contractat și a ascuns această împrejurare, se face vinovat de „dol prin reticență”. Voința viciată a expeditorului, care nu ar mai fi încheiat contractul cunoscând circumstanțele reale ale voiajului, justifică anularea contractului de transport pentru „viciu de consimțământ”.
Transbordarea efectuată de cărăuș, impusă într-adevăr de natura obstacolului, însă un obstacol previzibil pentru un transportator diligent, îl expune unor consecințe deosebit de grave.
În primul rând, transportatorul fiind în culpă (dol) face transbordarea pe riscul său. Toate avariile mărfii rezultate în urma acestei operațiuni vor fi suportate de către transportator, chiar dacă au natură imprevizibilă (art.1533 C.civ.). Cărăușul încalcă cu știință obligația de a nu transborda fără acordul expeditorului, fără să se poată prevala de absența instrucțiunilor expeditorului ori de faptul că acestea nu i-au parvenit în timp util, întrucât obstacolul era previzibil (dispozițiile Convenției cer ca obstacolul să fie imprevizibil)
Așadar, dacă prin transbordare – fapt culpabil – a favorizat manifestarea unor riscuri particulare ale mărfii legate de natura defectuoasă a ambalajului, marcaj insuficient sau imperfect al coletelor, care în condiții obișnuite l-ar fi exonerat de răspundere, va altera ideea de risc care stă la baza absolvirii sale.
Manifestarea viciilor proprii ale mărfurilor și ambalajelor în condițiile extraordinare, cum ar fi transbordarea, asociată cu faptul culpabil al transbordării, constituie așa zisele „cauze asociate” în complexul cauzal care determină apariția pagubelor.
Pe urmă, transportatorul nu răspunde decât în măsura în care dovedește că prejudiciul a fost cauzat de „circumstanța imposibilul de evitat și ale căror consecințe nu puteau fi preîntâmpinate” (art.16 CMNI, respectiv art.1370 C.civ.). Or, într-o oarecare măsură, inițiativa ilicită și culpabilă a transbordării afectează caracterul inevitabil al manifestării viciilor mărfii ori ambalajelor.
Dacă nu se poate dovedi întinderea participării cauzale a faptei ilicite a autorului, față de participarea concomitentă a elementelor exterioare, se pare că riscul a fi suportat în final de transportator integral.
În măsura în care transportatorul era atenționat asupra sensibilității mărfii la manipulare, se poate reține asupra sa un act „temerar” al transbordării, în cunoștință de cauză că o pagubă ar rezulta probabil, cu efectul legal că va fi decăzut din dreptul de exonerare și limitare a răspunderii prevăzut de dispozițiile CMNI.
Referitor strict la operațiunea de transbordare, cât timp a existat un acord al expeditorului ori a fost impusă de un eveniment imprevizibil, obligația cărăușului de a strămuta marfa pe altă navă este una de prudență și diligență, dar una specială. Debitorul-cărăuș va trebui să dovedească că a depus diligența necesară în transbordarea mărfurilor, atunci când va invoca în apărare diferite circumstanțe exoneratoare de răspundere pentru a justifica nevinovăția sa în executarea necorespunzătoare a obligației de rezultat – strămutarea mărfurilor la destinație.
În situația în care transbordarea a fost impusă de starea de nenavigabilitate a navei, va trebui să probeze și îndeplinirea obligației de mijloace, că a depus diligența rezonabilă pentru asigurarea bunei stări de navigabilitate a navei la începutul voiajului.
Dovada din partea expeditorului că obstacolul invocat de cărăuș era în realitate previzibil, ceea ce nu mai justifica actul unilateral al transbordării, transformă această circumstanță într-una care putea fi evitată. Prin urmare, toate prejudiciile rezultate din săvârșirea acestei operațiuni sunt imputabile cărăușului, ca efect al încălcării unei obligații de a „nu face”, pentru care este de drept în întârziere. Cărăușul nu poate susține că pagubele s-au produs în ciuda diligenței sale rezonabile, manifestate în timpul transbordării. Fapta sa culpabilă se află în raport de cauzalitate cu prejudiciu.
Dispozițiile CMNI rețin în privința transportatorului, dreptul și obligația de a transborda mărfurile în aceste condiții. Reglementând limitarea dreptului cărăușului de a transborda mărfurile fără acordul expeditorului, dispozițiile CMNI consfințesc și circumstanțiază excepția de la principiul irevocabilității efectelor contractului statuat în dreptul român în art.1270 C.civ. Posibilitatea acestor schimbări își găsește temeiul juridic în dispoziția finală din art.1270 alin.2 C.civ. Textul precizează că revocarea (deci și modificarea) convenției este îngăduită nu numai prin consensul părților ci și „din cauze autorizate de lege”. O asemenea cauză este tocmai derogarea consacrată de art.3.(4) CMNI.
Aprofundând această ultimă dispoziție se poate observa configurarea unei obligații de transbordarea.
Referindu-se la caracterul imprevizibil al obstacolului care-l îndreptățesc pe cărăuș să execute transbordarea în mod unilateral, dispozițiile art.3, (4) lit.a mai adaugă ceva: ”obstacole…care impun transbordarea mărfurilor pentru executarea contractului de transport”(s.n.). Așadar, cărăușul aflat sub imperiul obligației de rezultat, de a strămuta mărfurile la destinație (de a efectua voiajului), transbordarea se impune nu numai ca o facultate ci și ca o obligație care materializează unul din mijloacele de atingere a scopului final. Cărăușul este eliberat de obligația sa fundamentală numai atunci când imposibilitatea fortuită este definitivă. Dificultățile determinate de absența altei nave care să o înlocuiască pe cea stabilită de transportator inițial, reprezintă un risc al întreprinderii sale.
Atâta timp cât interesele expeditorului pot fi salvate chiar pe calea transbordării, cărăușul nu trebuie să ezite. El și-a asumat ab initio, calitatea de gestionar al intereselor expeditorului, (destinatarului), relativă la marfa încredințată lui spre a fi livrată, aceasta chiar dacă mijlocul de transport agreat de expeditor devine indisponibil după încheierea contractului de transport.
Prin urmare, deși cărăușul are mai multe posibilități de a salva marfa cocontractantului său, el are obligația să o aleagă pe cea care salvează însuși transportul pe calea apei – transbordarea – și care dă în același timp satisfacție obligației sale esențiale de a duce la bun sfârșit transportul.
Mai mult dacă nava inițială nu a fost compromisă în mod iremediabil și cărăușul o poate repara în mod rezonabil (pe cheltuiala sa, fiind vorba de un risc al întreprinderii sale), transbordarea nu se mai „impune pentru continuarea călătoriei” (s.n.). Obligația transbordării nu este alternativă ci afectată de o condiție suspensivă cauzală – imposibilitatea absolută de a continua voiajul cu aceeași navă.
Conduita transportatorului este raportată la cea a unui transportator diligent care ar fi evitat o circumstanță (obstacolul imprevizibil) ale cărei consecințe puteau fi preîntâmpinate – art.16 (1) CMNI, care, altfel, l-ar fi expus răspunderii bazate pe criteriul obiectiv.
1.3. Obligația cărăușului de a respecta durata transportului
Îndatorirea de punctualitate există în sarcina cărăușului, fie că timpul necesar pentru strămutarea încărcăturii a fost hotărât prin învoiala părților, fie că este subînțeles ca o clauză tacită și, ca atare, lăsat la aprecierea judecății.
Pentru întârzierea culpabilă la destinație, cărăușul poate fi ținut la plata daunelor interese moratorii pentru repararea prejudiciului suferit de destinatar. În relațiile comerciale, celeritatea operațiunilor impun executarea întocmai și la timp a obligațiilor comerciale. Orice întârziere în executare amenință interesele cocontractantului. Este firesc ca prejudiciul rezultat în urma întârzierii să fie reparat, așa cum reclamă a fi reparat și prejudiciul rezultat din neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor. În domeniul transportului, expeditorul – vânzător este interesat ca mărfurile vândute să ajungă la termenul convenit cu cumpărătorul, în mâinile acestuia. În caz de întârzierea provocată de transportator interesele celor doi comercianți sunt periclitate.
Prevederile legale internaționale și naționale (art.1959 alin.2, art.1984 și 1992 C.civ.) cuprind dispoziții care sancționează nerespectarea termenului de efectuare a deplasării Din economia lor, vom observa că mai degrabă protejează cărăușul decât pe expeditor ori pe destinatar. Totodată, vom căuta să găsim soluția în situația unui conflict între regulile uniforme care cârmuiesc responsabilitățile cărăușului pentru întârziere. Vom avea în vedere dispozițiile moderne, cuprinse în CMNI, cea mai nouă Convenție în materie de transport, care reglementează transporturile pe căi de apă, inspirate din prevederile deja existente specifice transporturilor rutiere (CMR), feroviare (COTIF-CIM) și maritime (Regulile de la Hamburg). Măsura în care aceste dispoziții se conciliază cu altele, inclusiv de drept intern elaborate pentru același domeniu va fi aflată pe baza unui raționament care poate fi de asemenea aplicat prin analogie și la celelalte moduri de transport în situația coexistenței unor norme imperative cu reguli impuse de Condițiile standard de transport ale cărăușilor.(a-d)
a) Normele de principiu în transporturile pe căi de navigație interioară, sunt cuprinse în art.12(1) Convenția de la Viena și art. 5 CMNI, art.16(1) CMNI.
Potrivit art.12(1) Convenția de la Viena „Cărăușul este obligat să asigure livrarea mărfii la timp și în siguranță”; pct.4 „Termenul de livrare a mărfii stabilit în anexa nr.4 începe să se calculeze de la ora 0 a zilei următoare terminării tuturor operațiunilor de încărcare-descărcare a mărfii cât și a tuturor formalităților necesare și se încheie în ziua înmânării primitorului a NOTICE-ului care confirmă că nava este gata de descărcare. În perioada de iarnă de la 1 decembrie la 28(29) februarie termenul de livrare nu este reglementat”.
Art.16(1) CMNI prevede: „Transportatorul este responsabil de prejudiciul…rezultat dintr-o întârziere la livrarea mărfurilor, mai puțin dacă se dovedește că prejudiciul rezultă din circumstanțele pe care un transportator diligent nu le poate evita și ale căror consecințe nu le putea preîntâmpina”.
Art.5 CMNI: „Transportatorul trebuie să livreze marfa în termenul convenit în contractul de transport sau, dacă nu a fost specificat, într-un termen ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăuș diligent, ținând cont de circumstanțele de călătorie și de o navigație fără obstacole”.
Depășirea termenului de predare a încărcăturii la destinație urmează a fi înțeleasă în sensul prevăzut de dispozițiile mai sus citate, după cum scrisoarea de trăsură a fixat sau nu o dată pentru ajungerea la destinație sau în cazul transportului guvernat de Convenția de la Viena în funcție de perioada anului în care se desfășoară transportul.
Respectarea datei fixate pentru ca încărcătura să ajungă la punctul terminus este obligatorie, fără să fie nevoie în acest scop de vreo avertizare a transportatorului. Nu se cere ca expeditorul sau destinatarul să atragă atenția asupra urgenței, nici că termenul are caracter imperativ. Sosirea punctuală în chiar ziua convenită, se impune de la sine.
În lipsa unei date prestabilite, fie prin contract, fie în virtutea dispozițiilor Convenției de la Viena care fixează cu caracter general termenele de deplasare (anexa nr.4), criteriul de apreciere îl constituie termenul ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăuș diligent pentru a parcurge distanța convenită. Dacă durata respectivă este depășită, se consideră că există întârzieri la eliberarea mărfii. Textul art.5 Convenția de la Budapesta precizează că pentru determinarea „timpului rezonabil” trebuie să se țină cont de circumstanțele concrete.
Întârzierea poate fi de natură să prejudicieze prin ea însăși pe destinatar chiar dacă încărcătura ajunge în perfectă stare materială la punctul final al deplasării. Astfel din cauza depășirii datei de eliberare a mărfii, beneficiarul transportului se va găsi în situația de a nu-și putea onora la timp propriile obligații de livrare către destinatar care-i vor cere penalități moratorii
Vom vedea, totuși, în ce măsură transportatorul va fi dator a acoperi acest prejudiciu rezultat din întârzieri, având în vedere că de cele mai multe ori este un prejudiciu imprevizibil caracteristic mai degrabă răspunderi delictuale decât celei contractuale.
Din analiza acestor prevederi rezultă că transportatorul este de drept pus în întârziere cu privire la obligația de a livra la termen marfa destinatarului. Din momentul în care marfa ar fi trebuit să ajungă în mâinile destinatarului, cărăușul se află în culpă și dacă un prejudiciu va fi dovedit de către destinatar ca urmare a întârzierii vor trebui acordate daune moratorii.
Bineînțeles, cărăușul poate invoca cauzele exoneratoare prevăzute la art. 12(6).1-(6).5 și (8), Convenția de la Viena ori circumstanțele (riscurile) prevăzute la art.16(1) și art.18 CMNI ca fiind la originea întârzierii. Dacă astfel de riscuri specifice ori cazul fortuit și forța majoră se manifestă după punerea în întârziere a cărăușului, acesta suportă consecințele negative (art.1634 C.civ.). totuși, pierderile cauzate de un caz fortuit nu vor fi suportate de cărăușul aflat în întârziere în situația în care, cazul fortuit îl liberează pe debitor de însăși executarea obligației (art.1525 C.civ.). Pierderile provenite din fapta victimei ori a unui terț, care au caracteristicile cazului fortuit, nu îi vor fi, de asemenea, imputabile cărăușului (art.1352 C.civ.).
Câteva observații în legătură cu dovada prejudiciului se impun în lumina celor două texte ale CMNI și Convenției de la Viena.
În concepția CMNI, transportatorul este dator a repara „prejudiciul care rezultă din întârziere”. Așadar, destinatarul trebuie să dovedească dacă există un prejudiciu de acest gen și întinderea lui. Evident este vorba de o condiție sine qua non a responsabilității cărăușului. După aceea, este necesară și dovada legăturii de cauzalitate între întârzierea culpabilă a cărăușului și prejudiciu.
Un punct de vedere diferit l-au avut autorii Convenției de la Viena în tratarea acestei chestiuni.
Astfel, potrivit art.12(9) „Pentru nerespectarea termenului de livrare a mărfii, prevăzut de pct.4 (termenele vizate în anexa nr.4), cărăușul va plăti navlositorului o penalizare în proporție de 0, 3% din suma navlului, pentru fiecare 24 ore întârziere, dar nu mai mult de 25% din navlu”.
Se observă că despăgubirile sunt stabilite pe cale legală a priori, fără a mai fi necesară proba existenței (întinderii) prejudiciului și a legăturii de cauzalitate cu întârzierea. Această prevedere îndeplinește funcțiile unei clauze penale prin care părțile au anticipat întinderea daunelor-interese moratorii.
Regimul despăgubirilor pentru întârziere, favorabil destinatarului (acesta este scutit de o serie de probe) prezintă totuși un inconvenient. Răpește destinatarului posibilitatea de a pretinde despăgubiri mai mari în caz de prejudiciu superior penalităților (clauzei penale) prestabilite. În aceeași măsură favoarea se poate întoarce atunci când prejudiciul ar fi mai mic în realitate sau chiar nu ar exista și cu toate acesta destinatarul să încaseze penalitățile (daunele moratorii).
În ce măsură sub imperiul dispozițiile CMNI ar fi admisă o astfel de clauză penală?
Potrivit dispozițiilor art.20(3), „în cazul unui prejudiciu cauzat de întârziere în livrare, transportatorul nu răspunde decât până la concurența valorii navlului”. Este bine, de reținut că deși dispozițiile CMNI admit agravarea responsabilităților cărăușului prin intermediul clauzelor contractuale, în mod excepțional în caz de avarii sau pierderi ale mărfurilor -art.25(1) coroborat cu art.20( 4)- suprimarea plafonului despăgubirilor pentru întârziere nu este vizată.
Prima facie s-ar părea că până la limita legală impusă de dispoziția citată, textele celor două convenții s-ar concilia. Într-adevăr limita prevăzută de Convenția de la Viena este de 25% din navlu, deci nu se poate spune că răspunderea este agravată în conformitate cu dispozițiile CMNI. Dar nu este, oare, limitată? Caracterul imperativ al dispozițiilor art.25(1) CMNI anihilează orice efect al clauzei penale, stabilită de Convenția de la Viena, atunci când transportul va fi guvernat în același timp de dispozițiile celor două Convenții. Iată care sunt argumentele legale:
Art.25(1) declară nule (s.n.) toate stipulațiile contractuale (inclusiv pe cele receptate în cadrul contractului pe calea aplicării Convenției de la Viena), care vizează excluderea sau limitarea ori agravarea responsabilității în sensul prezentei Convenției, referitoare la transportator” precum și pe cele „care răstoarnă sarcina probei…”. O dispoziție asemănătoare o găsim în art.1995 C.civ.
Prin urmare, o clauză contractuală care ar urmări limitarea răspunderii pentru întârziere (la 25% din navlu, potrivit dispozițiilor Convenției de la Viena – deci sub limita stabilită la valoarea navlului, de art.20(3) CMNI, este nulă potrivit dispozițiilor CMNI. Transportatorul nu-și poate limita responsabilitatea prin stipulațiile contractuale sub pragul legal, statornicit de CMNI.
O astfel de stipulație (clauza penală) ar putea intra în conflict cu interdicțiile stabilite de art.25 CMNI și în sensul agravării responsabilităților transportatorului, în cazul în care prejudiciul real provocat de întârziere ar avea o întindere inferioară despăgubirilor invariabile stabilite sub forma penalităților, de dispozițiile Convenției de la Viena – 25% din navlu, respectiv 0, 05% din navlul pe zi de întârziere.
Or, potrivit regulii imperative, cărăușul nu-și poate agrava răspunderea prin stipulații contractuale, care deși ar respecta limita valorii navlului impusă pentru daune – interese moratorii -art.20(3) CMNI, în realitate acestea ar depăși prejudiciul efectiv încercat de expeditor (destinatar). Clauza penală care poate, fie să diminueze răspunderea, fie să o agraveze în raport cu prejudiciul real chiar și atunci când s-ar anticipa un prejudiciu la limita legală a valorii navlului este nulă în concepția dispozițiilor CMNI.
În plus prin efectele bine cunoscute, o eventuală clauză penală înfrânge sistemul de probațiune consacrat de dispozițiile CMNI de la care nu este permisă nici o derogare. Clauza penală îl scutește pe expeditor (destinatar), alteori nu-i mai permite să facă proba prejudiciului real determinat de întârzierea culpabilă a cărăușului. Nici cărăușul nu ar putea proba că în realitate prejudiciul este mai mic decât cel prestabilit și a cărui reparație se cere.
În legătură cu plafonul despăgubirilor pentru repararea prejudiciului datorat întârzierilor trebuie să remarcăm că dispozițiile celor două Convenții nu lămuresc situația unor întârzieri excesive, când destinatarul și-ar vedea interesele grav periclitate, chiar dacă în final mărfurile ar ajunge în bună stare la destinație. Desigur că restituirea navlului din partea cărăușului constituie o reparație, dar uneori se dovedește destul de nesatisfăcătoare ca să nu spunem derizorie în raport cu pierderile economice ale cocontractantului.
De aceea, considerăm că abandonarea soluției legale prevăzută de CMR, în transportul rutier, care oricum a inspirat în bună măsură autorii CMNI nu a fost tocmai inspirată. În conformitate cu dispozițiile art. 20(1) CMR „cel în drept (destinatarul) poate să considere marfa pierdută…dacă aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau dacă nu a fost convenit un astfel de termen, în 60 de zile de la primirea mărfii spre transport.
Este adevărat că uneori transportul poate întârzia, chiar foarte mult din cauze obiective, neimputabile cărăușului.
În acest caz, riscurile călătoriei (cauze exoneratoare de responsabilitate) nu pot fi asumate de cărăuș, chiar dacă ar exista o clauză contractuală în acest sens, care oricum ar fi nulă potrivit art.25(1) CMNI.
În același timp considerăm că, în condițiile în care cărăușul nu poate proba o astfel de cauză, răspunderea sa fundamentată pe prezumția de culpă, s-ar fi putut angaja, dacă celor îndreptățiți să primească marfa li s-ar fi îngăduit în mod legal să considere marfa pierdută și să beneficieze de daune – interese compensatorii. Numai în acest mod credem că s-ar fi realizat o reparație echitabilă a prejudiciului cauzat de culpa (prezumția de culpă) a cărăușului care nu a reușit să-și finalizeze misiunea într-un termen suficient (30 zile CMR) de la momentul când transportul ar fi trebuit să ajungă la destinație.
Prin dispoziții corespunzătoare s-ar fi putut reglementa și ipotezele regăsirii mărfii sau descoperirii cauzei care într-adevăr a dus la pierderea acesteia care ar putea proba absența vinovăției transportatorului.
Bineînțeles, cărăușului nu i-ar fi definitiv amputat dreptul de a cere restituirea despăgubirilor nedatorate în aceste condiții în schimbul predării mărfii celor în drept.
Întârzierea provocată cu intenție de către transportator sau presupușii și agenți acestuia. Am arătat că întârzierea culpabilă a cărăușului îl poate expune pe acesta la plata daunelor intereselor moratorii care nu pot depăși limita legală stabilită de dispozițiile CMNI la valoarea navlului, cu condiția dovedirii de către destinatar a prejudiciului creat în acest mod. În contrast cu posibilitatea pe care o are destinatarul de a obține despăgubiri peste limita legală în transportul internațional terestru (vezi pentru transportului rutier – CMR și feroviar CIM-COTIF) atunci când specifică în contract un interes suplimentar la eliberare în transportul pe cursuri navigabile (deci și Dunărea) nu este admisă o astfel de clauză.
Pentru prejudiciile cauzate de întârziere a transportului pe cursuri navigabile nu sunt permise clauze de agravare a răspunderii nici clauze de diminuare ori de înlăturare a acesteia art.25, (2) și art.20(4 )CMNI.
Excluderea responsabilității pentru întârziere poate interveni ca efect al clauzelor de nerăspundere în afara cauzelor legale de exonerare numai în trei situații ( care exclud responsabilitatea și pentru pierderi ori avarii):
1.) culpă nautică a echipajului
2.) incendiu;
3.) defecțiunea navei.
Trebuie să remarcăm însă că transportatorul pierde beneficiul limitării și exonerării legale ori convenționale a răspunderii (inclusiv în caz de întârziere) atunci când acțiunile ori omisiunile sale ori ale presupușilor săi îmbracă o anumită formă de vinovăție. Prin urmare ori de câte ori se va demonstra că transportatorul a provocat întârzierea cu intenție sau prin acte ori omisiuni pe care nici cel mai neglijent transportator nu le-ar fi comis i se va imputa reparația integrală a prejudiciului astfel rezultat. Nu are relevanță faptul că mărfurile au ajuns intacte la destinație (art.21 CMNI).
Am arătat cu altă ocazie că în cadrul unui transport guvernat de dispozițiile Convenției de la Viena, nu se vor aplica penalități pentru întârziere stabilite într-un cuantum fix predeterminat în condițiile de transport ale oricărui cărăuș, parte la acea înțelegere de uniformizare a regulilor referitoare la contractul de transport pe Dunăre.
Sub imperiul CMNI, părțile contractului de transport pot anticipa sub forma unei clauze penale pierderile pe care le-ar suferi destinatarul ca urmare a întârzierii voiajului (pentru fiecare zi de întârziere). Atragem atenția că aceste daune-interese nu sunt prestabilite de condițiile uniforme ale transportatorului (Convenția de la Viena) ci de clauze contractuale liber consimțite. În orice caz nu se poate depăși limita legală, stabilită de dispozițiile CMNI în valoarea navlului, a răspunderii cărăușului în caz de întârziere.
În absența unei astfel de clauze care prefigurează un prejudiciu previzibil pentru cărăuș încercat de destinatar ca urmare a întârzierii transportului rămâne obligat să-l despăgubească pe destinatar dar numai pentru prejudiciul dovedit de acesta care are un caracter previzibil. În nici un caz nu se va aplica clauza penală din contractul încheiat de destinatar cu terți având ca obiect marfa transportată atâta timp cât aceasta este necunoscută cărăușului. Un astfel de prejudiciu are caracter imprevizibil pentru cărăuș și în principiu nu face obiectul răspunderii contractuale ( art.1990 și 1553 C.civ.).
Dacă destinatarul spre a-și onora contractul cu terți achiziționează de pe piața sa mărfuri asemenea celor transportate, la un preț superior celui plătit expeditorului sau pe perioada întârzierii transportului, valoarea de piață a mărfurilor scade, transportatorul va suporta această diferență care reprezintă beneficiul nerealizat de către destinatar în măsura diminuării sporului de valoare adus de navlul mărfurilor transportate. Acesta nu este un prejudiciu previzibil relativ la întindere ci la cauza generatoare, constând în întârzierea livrării mărfii care antrenează consecințele negative din punct de vedere economic pentru cocontractant. Oricum, transportatorul aflat în întârziere este în culpă cu privire la predarea mărfurilor. Prin urmare, conform art. 1634 C.civ., va suporta orice risc relativ la marfă
Nu același deznodământ îl va avea o întârziere generată de „reaua credință” a cărăușului așa cum este definită în art.21 CMNI. În acest caz cărăușul nu numai că nu va mai beneficia de exonerările ori limitările de responsabilitate dar va suporta și prejudiciul imprevizibil. După cum se spune adeseori, intenția (dolul) debitorului strămută problema reparării prejudiciului din domeniul contractual unde se repară numai prejudiciul previzibil, în domeniul delictual, unde se repară atât prejudiciul previzibil cât și cel imprevizibil.
Cărăușul va repara în situația expusă anterior prejudiciul stabilit anticipat de către destinatar cu terți contractanți sub forma clauzei penale chiar dacă nu avea cunoștință de aceasta. De asemenea, cărăușul se expune în acest mod la suportarea profitului neînregistrat de cocontractantul său datorită lipsirii acestuia de marfă pe perioada întârzierii provocate intenționat. Cărăușul nu va mai putea invoca în apărarea sa cauzele ori clauzele de exonerare sau limitare a responsabilității.
Pentru întârzierea provenită dintr-o culpă ușoară (culpa levis in abstracto) cuantumul despăgubirilor se situează sub limita pe care o reprezintă damnum emergens și lucrum cesans
În adevăr, potrivit art.20(3) „transportatorul nu răspunde decât până la concurența valorii navlului”.
În fine, pentru a-și salvgarda propriile drepturi, obținând despăgubiri corespunzătoare de la cărăuș în cazul întârzierii încărcăturii destinatarul este obligat, în conformitate cu art.23(5) să-l avizeze în scris pe transportator.
Încunoștințarea trebuie trimisă în termen de 21 zile de la data când marfa a fost livrată destinatarului.
Se poate observa că termenul de 21 zile în care trebuie avizat cărăușul este un termen de decădere din dreptul de a reclama despăgubiri. Obligația cărăușului de a dezdăuna pe destinatar este în acest caz afectată de o condiție suspensivă potestativă – a notificării întârzierii care a generat pagube.
Datorită incertitudinii cu privire la cauzele reale ale producerii unor prejudicii economice pentru destinatar, care nu se mai poate prevala de prezumția de cauzalitate relativă la faptul culpabil al întârzierii cărăușului, este justificată o astfel de măsură.
Numai așa se poate crea o anumită certitudine în legătură cu raporturile dintre cărăuș și destinatar, a consecințelor care derivă din aceste raporturi. Altfel s-ar fi riscat reparația unui prejudiciul eventual. Or, este îndeobște cunoscut că debitorul răspunde numai pentru prejudicii certe, actuale și viitoare. Certitudinea prejudiciului se raportează la momentul săvârșirii faptei culpabile (la momentul când s-a livrat marfa cu întârziere ). Prejudiciile eventuale pot deveni certe în viitor, însă cauzele sunt multiple. De aceea este echitabil ca într-un timp relativ scurt (21 zile) transportatorul să fie atenționat și să i se dea posibilitatea să constate certitudinea unor prejudicii (economice) consecutive întârzierii culpabile a sa.
1.4. Obligațiile transportatorului și ale transportatorului substituit
Uneori, cărăușul, pentru a-și duce la bun sfârșit îndatorirea de a deplasa marfa la destinație la care s-a angajat apelează la alți transportatori din varii motive încheind cu aceștia un alt contract de transport, care se circumscrie celui inițial și prin care le încredințează execuția întregului transport sau numai a unei părți. Alteori, există clauze exprese în acest sens în contractul de transport principal.
Convenția de la Viena nu cuprinde dispoziții speciale în privința transportului substituit ceea ce nu înseamnă că o atare posibilitate ar fi exclusă în transportul pe Dunăre.
Supunem atenției câteva particularități ale obligației cărăușului care se desprind din analiza art.4 din Convenția de la Budapesta.
În primul rând, prin încheierea unui contract de transport distinct cu transportatorul substituit, transportatorul își asumă obligații specifice în calitate de expeditor, guvernate de dispozițiile Convenției. În același timp, el rămâne mai departe răspunzător de întreg transportul convenit inițial cu expeditorul. Nu contează dacă transportatorul substituit a fost desemnat în urma unei abilitări a transportatorului de către expeditor în acest sens, cuprinse în clauzele contractuale. În orice caz, transportatorul este obligat să informeze expeditorul dacă încredințează execuția de transport sau a unei părți din transport unui transportator substituit.
Transportatorul substituit se obligă atât față de transportator, prin contractul încheiat între ei, cât și față de expeditor pentru porțiunea încredințată. Prin încheierea contractului de transport subsecvent între transportator și transportatorul substituit nu numai că cel din urmă se angajează direct față de transportator, dar are loc și o preluare a datoriei (art.1600 C.civ.) prin intermediul căreia angajamentul transportatorului substituit se adaugă angajamentului transportatorului. Suntem în prezența așa-zisei obligații în solidum asumată de cei doi transportatori, solidari, în cadrul unor raporturi juridice distincte (art. 1960 C.civ.).
Se realizează astfel o solidaritate pasivă (cărăuș, cărăuș substituit), dar și o solidaritate activă (expeditor, cărăuș) în raport cu prestația caracteristică, în limita drepturilor și obligațiilor recunoscute expeditorului și cărăușului în Convenție și a porțiunii încredințate substituitului.
Această analiză explică dispoziția Convenției privind răspunderea solidară a celor doi transportatori și de ce transportatorului substituit nu i se cere decât diligența impusă de prevederile Convenției, chiar dacă prin contractul de transport, transportatorul și-ar fi agravat răspunderea ori de ce transportatorul substituit poate valorifica toate obiecțiunile opozabile transportatorului pe care le poate avea în contractul de transport.
1.5. Obligația cărăușului de a conserva marfa pe parcurs
Primirea încărcăturii de la expeditor creează în sarcina cărăușului, în temeiul contractului de transport, cumulativ cu obligația specifică de strămutare a mărfurilor, îndatorirea conexă de a le păstra intacte până la destinație. Într-adevăr, în orice contract de transport, calitatea de depozitar al mărfii revine eo ipso.
În fine, trebuie precizat că obligațiile de a conserva marfa în cadrul contractului de transport se întind dincolo de momentele încărcării și descărcării până la luarea în primire/eliberarea mărfurilor de către cărăuș în/din magaziile sale (art.12, pct.2 și 3 din Convenția de la Viena). Potrivit dispozițiilor Convenției de la Budapesta, obligația cărăușului de conservare a mărfii în perioadele dinaintea încărcării și după descărcare este reglementată de legea aplicabilă, în conformitate cu normele conflictuale stabilite de Convenție.
Anumite aspecte în legătură cu prezența unui însoțitor desemnat de expeditor în cadrul transportului trebuie subliniate. Influențează acesta cu ceva întinderea obligației de conservare și supraveghere a mărfii care incumbă cărăușului?
În țara noastră, jurisprudența formată în cadrul aplicării art.425 Cod comercial (abrogat), în prezent abrogat, adopta un punct de vedere sever. S-a decis că transportatorul nu-și poate declina răspunderea pentru predarea mărfii pe motiv că vehiculul cu care era încărcată marfa avea însoțitor, afară numai dacă se face dovada de către cărăuș că pierderea sau deteriorarea încărcăturii s-a întâmplat din vina însoțitorului. Soluția se întemeiază pe argumentul că prezența însoțitorului nu figura printre cauzele exoneratoare de răspundere prevăzute de art. 425 Cod comercial (abrogat).
Punctul de vedere concordă cu cel al literaturii de specialitate din acea vreme.
S-a spus că „transportatorul are paza obiectelor, chiar atunci când ar cere expeditorului un serviciu special de pază, de exemplu pentru animale vii, care trebuie să fie însoțite de un supraveghetor”. Desigur că însoțitorul nu are cum să preia de la cărăuș obligația de pază și supraveghere specifică într-un contract de transport cărăușului. Acesta s-ar degreva, inechitabil, de o obligație care îi revine în virtutea dispozițiilor legale, de a transporta marfa la destinație în condiții de maximă siguranță („în starea în care i-au fost încredințate).
Nu trebuie omis însă faptul că în anumite condiții, obligația de îngrijire comportă un grad sporit de profesionalizare și depășește diligența cerută în mod obișnuit cărăușului. Tocmai de aceea, se desemnează un însoțitor care deține cunoștințele necesare în domeniu. Ar fi absurd ca nerespectarea acestor reguli speciale privind marfa să-i fie imputată cărăușului. Atunci când cărăușul demonstrează în apărarea sa, vina însoțitorului pentru nerespectarea tratamentului special care trebuie aplicat mărfurilor nu face altceva decât să invoce o cauză străină, imprevizibilă și invincibilă, neimputabilă lui, rezultatul asocierii între particularitățile mărfii și lipsa diligenței însoțitorului necesară tratamentului special.
Conduita pe care trebuie s-o manifeste cărăușul în îndeplinirea obligației de conservare și supraveghere nu poate fi circumscrisă unei exigențe sporite reclamate de însușirile specifice ale produselor, atunci când expeditorul este în culpă, neprecizând la punctul de pornire detaliile care ar fi făcut previzibile consecințele neadoptării unei anumite conduite sau neasigurând în acest scop un însoțitor, știind care sunt particularitățile mărfurilor sale.
Aceeași soluție este împărtășită, cu unele nuanțări în traficul internațional pe Dunăre guvernat de Convenția de la Viena.
Din analiza dispozițiilor art.12 pct.7, care prevăd că transportatorul nu răspunde pentru prejudiciile suferite de marfă până la proba contrară, în ipoteza existenței unui însoțitor, se desprinde ideea potrivit căreia obligația de conservare ce revine cărăușului este obligație de diligență. Prezența însoțitorului creează o prezumție de neresponsabilitate în favoarea cărăușului. Numai dacă se face dovada lipsei diligenței cerute cărăușului în îndeplinirea îndatoririlor sale uzuale în cadrul contractului de transport, inclusiv de conservare, acesta va răspunde.
În concluzie, în aceste condiții, cărăușul fluvial este degrevat parțial de obligația de supraveghere a integrității mărfurilor în măsura în care nu mai are un control total asupra finalizării ei.
§ 2. Obligația cărăușului de a executa contracte de transport în alte condiții decât cele inițial convenite.
2.1. Transportul modificat prin voința expeditorului
Transportul de mărfuri prezintă unele deosebiri notabile față de regimul de drept comun al executării contractelor uzuale civile și comerciale. Acestea, în principiu, nu pot fi modificate decât prin acordul părților care le-au încheiat. În dreptul român, principiul irevocabilității contractelor este consacrat în art.1270, alin 2 C.civ., care instituie regula fundamentală potrivit căreia convențiile „se pot revoca prin consimțământ mutual”. Regula citată implică desigur facultatea, părților de a aduce modificări, prin înțelegerea lor clauzelor originar statornicite.
Contractul de transport derogă vădit de la restricțiile amintite.
În adevăr, art.1970 și art. 1973 C.civ., îngăduie, în orice condiții modificarea contractului de transport, prin voința unilaterală a expeditorului, exprimată printr-un act juridic ce poartă denumirea de „contraordin”.
Rațiunea care l-a călăuzit pe legiuitorul român, atunci când a circumstanțiat posibilitatea expeditorului de a pretinde debitorului (cărăușului), să presteze serviciul de transport în alte coordonate decât cele inițiale se regăsește în cvasitotalitatea reglementărilor internaționale din domeniul transporturilor.
Dacă pentru cărăuș este mai puțin important punctul terminus al transportului ori coordonatele spațio-temporale ale strămutării mărfii, pe acesta interesându-l mai ales din perspectiva valorii navlului, pentru expeditor sunt esențiale.
Interesul valorificării mărfii transportate în condiții cât mai avantajoase pentru expeditor este precumpănitor.
Obligațiile cărăușului de a strămuta marfa și de a o elibera la destinație nu trebuie privită în mod rigid. Fără a fi afectată din punct de vedere structural, ea se adaptează exigențelor unui așa zis „drept potestativ” recunoscut expeditorului de a dispune de marfă, de finalitatea demersului său și implicit de soarta transportului, potrivit voinței sale exclusive. Putem observa că puterea de lege recunoscută de dreptul obiectiv înțelegerii dintre părțile cocontractante este uneori infirmată de voința exclusivă a unei părți (expeditorul), căreia tot dreptul obiectiv i-a recunoscut forța obligatorie. Aceasta nu însemnă că voința inițială a celeilalte părți (cărăușului) care a contribuit la nașterea raportului juridic între expeditor și cărăuș va fi în totalitate neglijată ori ignorată. Creanța cărăușului își are originea în acordul de voință cu expeditorul și reprezintă scopul pentru care și-a asumat obligația de strămutare a mărfii, care s-a născut din voința inițială a cărăușului confirmată de voința expeditorului.
Prin urmare, expeditorului i se recunoaște posibilitatea de a –și modifica dreptul de creanță prin propria voință, nu însă și obligația asumată față de cărăuș, care rămâne guvernantă în continuare de acordul părților. De altfel această obligație a expeditorului (de a plăti navlul) este cauza determinantă a angajamentului juridic asumat de cărăuș.
Scopul urmărit de cărăuș acceptat de expeditor nu poate fi deturnat prin voința unilaterală a celeilalte părți. Ar însemna că expeditorul și-a asumat o obligație afectată de o condiție pur protestativă, a cărei îndeplinire ar depinde de voința exclusivă a debitorului care, după cum știm, este nulă potrivit dispozițiilor articolului 1403 C.civ.
Pe de altă parte, cărăușul ar putea avansa cheltuieli suplimentare ocazionate de îndeplinirea noilor sarcini, menite să dea satisfacție dreptului de creanță al expeditorului modificat prin voința unilaterală, expresie a ceea ce doctrina a numit drept potestativ.
În aceste condiții ar fi inechitabil ca transportatorul să suporte consecințele de ordin patrimonial ce ar putea rezulta din îndeplinirea noii sale obligații impuse de executarea „contraordinului”, act unilateral de voință al expeditorului, pe care nici nu l-a provocat și la care nici nu a contribuit în vreun fel. În măsura în care este vorba de cheltuieli și pierderi generate exclusiv în procesul de executare a noilor dispoziții, pe care cărăușul nu și le-a asumat a priori la încheierea contractului de transport, când de fapt erau imprevizibile, acestea vor fi suportate de expeditor. Numai el este cel care le-a făcut posibile și el beneficiază finalmente de „valoarea adăugată” pe care acestea o produc.
Așadar, expeditorul, pe lângă navlu care reprezintă o obligație contractuală, va trebui să acopere toate cheltuielile și pierderile suportate de cărăuș provocate de executarea contraordinului, neexcluzându-se angajarea răspunderii contractuale atunci când cărăușul ar suporta pe nedrept și alte pagube.
Posibilitatea acestor schimbări își găsește temeiul juridic în dreptul intern în dispoziția finală din art.1270, alin.2 C.civ. Textul precizează că revocarea (deci și modificarea) convențiilor este îngăduită nu numai prin consimțământ mutual al părților ci și din „cauze autorizate de lege”. O asemenea cauză este tocmai derogarea consacrată în art.1970 și art. 1973 C.civ. și, după cum vom vedea, în dispozițiile celor două convenții – art.14 și 15 CMNI, art. 9 Convenția de la Viena – care guvernează contractul de transport internațional de marfă pe Dunăre.
Expeditorul sau destinatarul, în condițiile în care i se transferă acest drept, poate cere, printre altele, transportatorului să întrerupă transportul mărfurilor, să schimbe locul de livrare sau să elibereze mărfurile unui alt destinatar decât cel nominalizat în documentul de transport. Această facultate recunoscută în principiu expeditorului poate fi transmisă destinatarului în momentul emiterii scrisorii de trăsură printr-o clauză expresă sau la un moment ulterior, prin remiterea originalului scrisorii de trăsură de către expeditor destinatarului și, de asemenea, după sosirea mărfurilor, odată cu cererea de eliberare făcută de destinatar – din același moment, destinatarul suportă toate creanțele și garanțiile care grevează marfa. În cazul emiterii unui conosament (titlu reprezentativ al mărfii negociabil) dreptul de modificare unilaterală a contractului de transport se transmite prin cesionarea sau remiterea acestuia, după cum este nominativ sau la purtător.
Pentru a evita apariția unor eventuale divergențe, art.15 din CMNI stabilește condițiile în care se poate exercita acest drept. Astfel, în ipoteza unui transport fără conosament, „contraordinul” este obligatoriu pentru cărăuș numai după ce se vor fi remis transportatorului, înainte de sosirea mărfurilor la locul de livrare, toate originalele conosamentului. În atare condiții, este exclusă prezența unui concurs de posesori de bună-credință ai titlului reprezentativ al mărfii negociabil, cu pretenții diferite. Dacă transportul se execută în baza unei scrisori de trăsură se consemnează obligatoriu noile instrucțiuni adresate transportatorului.
În toate situațiile, transportatorul, care este obligat să execute noile instrucțiuni, beneficiază de rambursarea tuturor cheltuielilor și despăgubirilor generate de acestea precum și de plata navlului, chiar când transportul a fost întrerupt.
Modificările contractului de transport pe care expeditorul le comunică prin contraordin sunt obligatorii pentru cărăuș. Totuși, caracterul discreționar al oricărei dispoziții ulterioare din partea expeditorului prin care se aduc modificări în mod unilateral contractului de transport este atenuat de dispozițiile art. 1975 C.civ., care prevăd următoarele: ”transportatorul poate refuza executarea dispoziției ulterioare, înștiințându-l pe cel de la acre emană, dacă executarea dispoziției ar fi de natură să tulbure în mod grav bunul mers al exploatării ori dacă, în cazul schimbării locului de destinație, sporul de taxe și cheltuieli nu ar fi garantat de valoarea bunului sau în alt fel”. Transportatorul și-a asumat ab initio obligația de a livra marfa în conformitate cu opțiunea expeditorului limitată totuși numai la modificarea locului de destinație ori la înlocuirea destinatarului care este îndreptățit să primească marfa. Neexecutarea acestei obligații în noile sale coordonate poate reprezenta temeiul fie al rezoluțiunii contractului (art. 1549 – 1554 C.civ.), fie al angajării răspunderii contractuale.
Se pare că răspunderea contractuală va urma regulile legii aplicabile contractului de transport stabilită în conformitate cu art.29 CMNI în condițiile în care dispozițiile CMNI și ale Convenției de la Viena reglementează răspunderea numai pentru pierderi ori avarii ale mărfurilor sau pentru întârzierea transportului.
În cazul nostru fiind vorba de o neexecutare intenționată (dol), cărăușul va răspunde și pentru prejudiciile imprevizibile (art.1533 C.civ.).
Expeditorul poate opta pentru executarea în natură a obligației de „a face” care revine cărăușului pe cheltuiala celui din urmă cerând să fie autorizat să încheie un alt contract de transport cu un alt cărăuș (art. 1528 C.civ.). Nu se poate interpreta că în acest caz răspunderea transportatorului, în sensul suportării, de pildă a diferenței de navlu, încalcă regimul juridic instituit în mod imperativ de dispozițiile CMNI. Considerăm că, întrucât expeditorul este autorizat de justiție să încheie un alt contract de transport cu un alt cărăuș, se produce de drept rezilierea implicită a contractului primar, temei al aplicării răspunderii instituită de CMNI.
Este adevărat că art.14 și 15 din CMNI, la fel ca și art. 1970 și 1973 C.civ. nu prevăd explicit că executarea contraordinului are loc fără consimțământului cărăușului. Nu încape însă îndoială că a pretinde un acord de voință al părților exprimat ulterior încheierii contractului ar contrazice spiritul textelor care consacră dreptul expeditorului ori al destinatarului necondiționat de acordul cărăușului. Orice negociere prealabilă se exclude. Nu pare exactă nici interpretarea potrivit căreia cărăușul ar fi manifestat tacit consimțitul prin faptul că dă curs dispozițiilor expeditorului. S-a observat, în acest sens, în mod justificat, că „executarea ordinului expeditorului nu echivalează cu consimțământul prevăzut și cerut de art.1270 C.civ.”.
Posibilitatea expeditorului de a modifica unilateral anumite clauze contractuale este drastic redusă în traficul pe Dunăre guvernat de Convenția de la Viena, în sensul că dispoziția expeditorului nu mai are caracter imperativ, de ordin care trebuie adus la îndeplinire volens-nolens de cărăuș, ci ea este circumstanțiată de acordul acestuia. Totuși, un refuz nejustificat din partea transportatorului ar putea fi interpretat ca un abuz de drept sancționat ca atare.
După ce a fost încheiat în mod valabil, contractul de transport fluvial guvernat de Convenția de la Viena, poate suferi efectul unor schimbări ale voinței părților, în condiții ce prezintă particularități (a-b).
a) Expeditorul are dreptul, în virtutea art.9 din Convenție, să dea dispoziții suplimentare cărăușului fluvial, ulterior perfectării acordului între părți. Cu titlu de exemplu, art.9 menționează schimbarea portului de încărcare ori de descărcare convenit inițial, oprirea transportului sau returnarea mărfii.
Orice modificări de acest fel trebuie să fie comunicate cărăușului, în formă scrisă, în cel mai scurt termen. Acesta va răspunde în decurs de 24 de ore de la primirea avizării, fie că are, fie că nu are posibilitatea să aducă la îndeplinire dispozițiile suplimentare ale expeditorului. Cheltuielile legate de executarea dispozițiilor menționate cad în sarcina expeditorului care le-a dat.
În cazul imposibilității pentru cărăuș de a schimba portul inițial convenit, expeditorul nu este degrevat de plata penalităților de întârziere, dacă nu prezintă marfa spre a fi încărcată.
b) Dreptul de a denunța contractul de transport ( de a se retrage din contract, potrivit terminologiei art.15) poate fi exercitat, fără obligația de a compensa pierderile suferite din această cauză de către cealaltă parte, dacă sunt îndeplinite cumulativ două condiții. Se cere mai întâi ca denunțarea să fi intervenit înainte de plecarea navei din portul de încărcare convenit și, în plus, să fie justificată de ivirea unei dintre circumstanțele fortuite. Chiar dacă sunt întrunite aceste două condiții, expeditorul trebuie să suporte totuși cheltuielile de descărcare a mărfii care fusese între timp îmbarcată.
Având în vedere considerațiile de ordin juridic expuse mai sus, reieșite din dispozițiile celor două Convenții putem trage următoarele concluzii:
Se vor aplica regulile din Condițiile de transport pe Dunăre (Convenția de la Viena) ca expresie a voinței părților de a renunța la beneficiul recunoscut expeditorului ori destinatarului de dispozițiile art.14 CMNI de a modifica unilateral contractul de transport ca excepție de la principiul irevocabilității efectelor contractului. Prin urmare dreptul de a dispune de mărfuri în cursul transportului în alte condiții decât cele inițial convenite se va exercita după regulile statornicite de Convenția de la Viena cu „acordul cărăușului”. Dacă transportatorul dă curs în acest fel dispozițiilor expeditorului (își manifestă consimțământul) atunci, fără îndoială, vor trebui respectate cumulativ condițiile de exercitare a acestui drept prevăzute de cele două Convenții subliniate anterior și care, credem, se pot concilia.
De asemenea, întrucât în Convenția de la Viena se prevede posibilitatea modificării contractului de transport numai de către expeditor (art.9) considerăm că drepturile stipulate în favoarea destinatarului (terț beneficiar) relative la marfa supusă transportului nu includ și dreptul de a da și contraordine. Acest drept aparține în exclusivitate expeditorului care nu a înțeles să-l transmită destinatarului. Dispozițiile Convenției de la Viena rezervă dreptul protestativ de a modifica contractul de transport expeditorului.
Destinatarul se bucură de drepturi izvorâte din contractul de transport guvernat de Convenția de la Viena, drepturi care sunt în mod inevitabil circumstanțiate de aceste reguli uniforme care nu admit dispoziții suplimentare din partea destinatarului.
Dispozițiile art.14 (2 și 3) CMNI care recunosc și destinatarului în anumite condiții dreptul la contraordin au caracter supletiv și, prin urmare, părțile (expeditorul și cărăușul) pot deroga de la ele prin clauze contractuale circumscrise condițiilor de transport prevăzute de Convenția de la Viena care exclud posibilitatea destinatarului de a modifica contractul de transport.
În atare condiții, destinatarul aflat și el sub imperiul Condițiilor de transport ale cărăușului, dacă dorește să modifice soarta transportului nu are decât să încheie un alt contract de transport cu cărăușul, dacă acesta din urmă este de acord.
Pe cale de consecință, se stinge raportul juridic primar între expeditor și cărăuș prin novațiune, destinatarul căpătând calitatea de parte contractantă veritabilă. Iar prin stingerea raportului juridic între expeditor și cărăuș rămân fără efect toate garanțiile și excepțiile de care se puteau prevala părțile (accesorium sequitur principale).
2.2. Dreptul de dispoziție asupra mărfii (contraordinul) al destinatarului în lumina CMNI
Potrivit dispozițiilor art.14 (2) CMNI „dreptul de dispoziție de care beneficiază expeditorului se stinge în momentul în care destinatarul, după sosirea mărfurilor la locul de livrare prevăzut a înainta cererea de livrare a lor și:
a) în situația unui transportator sub acoperirea unei scrisori de trăsură, de îndată ce originalul va fi remis destinatarului (de către expeditor);
b) în situația unui transport sub acoperirea unui conosament, de îndată ce expeditorul s-a desesizat de toate exemplarele originale din posesia sa și le-a remis altei persoane.”
Art.14(3) prevede: „Printr-o mențiune corespunzătoare din scrisoarea de trăsură, expeditorul poate la momentul emiterii acesteia să renunțe la dreptul său de dispoziție în favoarea destinatarului”.
Destinatarului îi revine obligația dacă va exercita dreptul de dispoziție asupra mărfii să prezinte documentul de transport (originalul) în care trebuie să fie înscrise noile instrucțiuni date transportatorului ori să prezinte toate exemplarele originale ale conosamentului, în cazul în care un astfel de document a fost întocmit la luarea în primire a mărfii de către cărăuș.
De asemenea, trebuie să ramburseze transportatorului toate cheltuielile și despăgubirile ocazionate de executarea instrucțiunilor (art.15 CMNI).
Pe de altă parte, poziția destinatarului în contractul de transport pe cursuri navigabile interioare este definită de art. 10 CMNI: „….destinatarul, care după sosirea mărfurilor la locul de livrare a făcut cererea de livrare, răspunde conform contractului de transport de navlu și de alte creanțe care grevează mărfurile transportate, precum și de contribuția sa în caz de avarie comună…”
Transportatorul își asumă obligația „să transporte mărfurile la locul de livrare și să le livreze destinatarului (s.n.) în starea în care i-au fost încredințate – art.3 (1) CMNI.
Din analiza acestor dispoziții se trag următoarele concluzii:
– în primul rând, destinatarul, deși nu este parte contractantă, beneficiază de dreptul de a pretinde eliberarea mărfii la destinație, stipulat în favoarea sa către expeditor. Așa cum am arătat, exercițiul acestui drept este suspendat până la sosirea efectivă a mărfurilor la locul de livrare (drept afectat de termenul suspensiv).
– până la sosirea mărfurilor la locul de livrare, expeditorul poate revoca dreptul conferit destinatarului, înlocuindu-l cu o altă persoană, dispoziție obligatorie pentru cărăuș. Expeditorul își exercită astfel dreptul „potestativ” de dispoziție asupra mărfii consfințit de dispozițiile CMNI.
În acest mod dreptul destinatarului stipulat în favoarea sa de expeditor la încheierea contractului de transport se stinge cu efect retroactiv ca urmare a îndeplinirii condiției rezolutorie pozitivă (revocarea dreptului destinatarului de a pretinde eliberarea mărfii de către expeditor în timpul parcursului pe care-l străbate încărcătura).
Ceea ce pentru destinatar reprezintă o condiție rezolutorie pozitivă, faptul revocării dreptului acestuia de a cere eliberarea mărfii, se înfățișează ca o condiție suspensivă pur protestativă de îndeplinirea căreia depinde nașterea unei noi creanțe (în favoarea altei persoane sau chiar a expeditorului) care o înlocuiește pe cea dintâi. Dacă dintr-un unghi de vedere raportul juridic obligațional se stinge, acest efect se produce numai din perspectiva destinatarului inițial. Aceasta nu înseamnă încetarea efectelor sale primordiale, ci numai transformarea lui într-un alt raport juridic obligațional cu alt creditor. Pe de altă parte, raportul juridic fundamental între expeditor și cărăuș nu este amenințat, el își păstrează efectele juridice, care sunt numai ameliorate, modificate.
Voința expeditorului, aptă să genereze în mod unilateral o nouă obligație pentru cărăuș, nu trebuie privită izolat. Dreptul de a modifica contractul de transport inițial care aparține în primă instanță expeditorului își are izvorul în acel contract, în acordul de voință al părților fără de care nu s-ar fi creat condițiile necesare manifestării dreptului protestativ al expeditorului recunoscut de dreptul obiectiv.
Transportatorul și-a asumat prin propria voință o anumită obligație, aceea de a deplasa marfa în condițiile convenite.
Totodată, transportatorul promite în mod tacit (s.n.) să execute strămutarea mărfurilor în alte condiții decât cele inițial convenite dacă expeditorul își manifestă voința în acest sens. Prin urmare contractul de transport încheiat între expeditor și cărăuș presupune două categorii de raporturi juridice.
Un raport juridic cert și actual care rezultă în mod firesc din contractul de transport, care are ca obiect obligația de a strămuta mărfurile în condiții inițial convenite; altul, posibil și eventual, a cărui naștere depinde în mod exclusiv de exercitarea dreptului protestativ al expeditorului – act unilateral de voință prin care se modifică contractul de transport – în conținutul căruia intră obligația cărăușului de a transporta marfa în alte condiții decât cel inițial convenite, precizate ulterior de expeditor.
În conformitate cu dispozițiile CMNI (art.14 și 15) dreptul de dispoziție asupra mărfii supuse transportului se transferă de la expeditor la destinatar sau la posesorul conosamentului în momentul remiterii originalului scrisorii de trăsură sau, după caz, în momentul desesizării de către expeditor de toate exemplarele originale ale conosamentului.
Trebuie să subliniem, că în acest moment se transferă un drept-dreptul protestativ de modificare unilaterală a contractului de transport.
Aceasta nu înseamnă că titularul dreptului de dispoziție a înțeles să-și asume obligațiile contractuale izvorâte din contractul de transport care rămân în continuare în sarcina expeditorului.
Numai prin exercitarea efectivă a dreptului de a modifica unilateral contractul de transport, titularul acelui drept, altul decât expeditorul, își asumă consecințele juridice ale unei astfel de decizii ( art.15 CMNI).
Iată cum se prezintă mecanismul juridic al înlocuirii titularului dreptului de dispoziție și efectele juridice ale acesteia.
1. Expeditorul, fie printr-o mențiune expresă în scrisoarea de trăsură, fie prin remiterea originalului scrisorii de trăsură ori a conosamentului pierde în mod irevocabil dreptul discreționar de a dispune de marfă în cursul transportului.
Dreptul de a decide soarta transportului se stinge de asemenea în situația în care după sosirea mărfii la locul de livrare, destinatarul cere livrarea acestora.
Dreptul de creanță stipulat în favoarea destinatarului încă de la încheierea contractului de transport ori cesionat prin intermediul conosamentului nu mai poate fi revocat de către expeditor.
Pe de altă parte expeditorului îi revin toate obligațiile asumate în cadrul contractului de transport față de cărăuș în condițiile inițial convenite.
De la momentul stingerii dreptului de dispoziție al expeditorului, dispozițiile art. 14 și 15 CMNI recunosc implicit dobândirea acestui drept de către destinatar.
Cât timp destinatarul nu exercită acest drept și nici nu cere livrarea mărfurilor ajunse la destinația inițială, acestuia nu-i incumbă nici o obligație izvorâtă din contractul de transport. Potrivit art.10 (1), destinatarul își asumă satisfacerea creanțelor transportatorului, care grevează marfa, numai din momentul cererii de livrare.
2. Dacă însă destinatarul ori posesorul conosamentului modifică condițiile inițial convenite de expeditor și cărăuș, aceștia își vor asuma eventualele obligații de rambursare către transportator a tuturor cheltuielilor și despăgubirilor ocazionate de executarea instrucțiunilor (art.15 lit.c CMNI).
Împotriva lor, cărăușul poate invoca exceptio non adimpleti contractus așa cum o poate face chiar împotriva expeditorului dacă plata navlului nu este transmisă”. Altfel spus, într-o anumită măsură, din perspectiva obligației pe care și-o asumă, titularul dreptului de dispoziție, oricine ar fi el, suportă caracterul sinalagmatic al contractului de transport, care este împrumutat de raportul juridic în care intră, prin propria voință.
Se observă că destinatarul inițial (terț beneficiar al dreptului de creanță stipulat în favoarea sa) în calitate de creditor irevocabil al prestației de transport poate să stipuleze, la rândul său, prin exercitarea dreptului protestativ, de a modifica unilateral contractul, pe care l-a dobândit după formele prevăzute de CMNI, un drept asupra mărfii în favoarea altei personae, în schimbul obligației de a acoperi toate pierderile cărăușului ocazionate de executarea contraordinului.
Destinatarul inițial, deși nu este parte contractantă în contractul de transport (s.n.), prin exercițiul dreptului de dispoziție asupra mărfii își asumă calitatea de debitor pentru cheltuielile suplimentare provocate cărăușului, alături de expeditor, căruia îi revine obligația principală de a suporta prețul inițial al transportului. Obligația cărăușului de a strămuta mărfurile către o altă destinație și eventual la alt destinatar poate fi privită ca având, până la un punct, izvorul în contractul de transport inițial urmând ca pentru partea din parcurs modificată efectele juridice inițiale să se convertească în efectele altei obligații generate de contraordin (act unilateral de voință al destinatarului inițial).
Cărăușul va fi creditorul expeditorului pentru obligația inițială asumată de acesta din urmă – scopul contractului de transport primar – care nu poate fi atinsă de modificarea unilaterală (nu transformarea, s.n.) a efectelor contractului, respectiv a obligației cărăușului. În același timp cărăușul devine creditorul destinatarului inițial în privința obligației acestuia de a suporta eventualele cheltuieli și pierderi provocate cărăușului de actul unilateral de voință al acestuia (contraordin) care se află la originea faptului că obligațiile cărăușului devin mai oneroase. Prin urmare, cel care este autorizat să modifice unilateral contractul va trebui să suporte, ca urmare a conservării caracterului interdependent al obligațiilor specific contractului de transport, contravaloarea pierderilor suferite de patrimoniul cărăușului pe care acesta nu a înțeles să și le asume cu titlu de contraprestație la navlul convenit ori cu titlu gratuit. În acest fel se conservă caracterul oneros al contractului de transport.
2.3. Transportul deficitar
Nu de puține ori, încă de la punctul de pornire, dar cel mai adesea pe timpul deplasării, cărăușul de vede în imposibilitatea îndeplinirii prestației caracteristice din cauza unor evenimente fortuite. Desigur că, în atare condiții, și obligațiile sale suferă transformări. Care va fi soarta obligațiilor asumate inițial? Cine suportă riscul imposibilității executării lor (riscul contractului)? Ce este dator a întreprinde cărăușul în aceste condiții potrivnice în special pentru beneficiarul transportului?
În orice caz, misiunea cărăușului nu se oprește în ipoteza ivirii unor circumstanțe fortuite față de care nu are nici o contribuție. El trebuie să se preocupe în continuare de soarta transportului și să întreprindă tot ce este cu putință pentru a salva interesele cocontractantului puse în primejdie. Această obligație reciprocă a partenerilor de afaceri a căpătat forța unui principiu de lex mercatoria universalis.
Putem spune că și-a căpătat consacrarea chiar în dispozițiile legale (art.1272 alin.2 C.civ., „Contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar și la toate urmările pe care practicile statornicite între părți, uzanțele, legea sau echitatea le dau contractului, după natura lui”).
În acest sens par a fi și dispozițiile art.3 (4) din CMNI, care, după ce interzic transportatorului să încarce sau să transbordeze marfa pe altă navă fără acordul expeditorului, permit în prezența circumstanțelor în care apele sunt scăzute, abordaj sau alte obstacole de navigație care au fost imprevizibile la momentul încheierii contractului de transport și care impun încărcarea sau transbordarea mărfurilor pe altă navă pentru executarea contractului de transport, în absența instrucțiunilor de la expeditor.
Desfășurarea activității de transport pe Dunăre poate fi perturbată de unele evenimente a căror ivire reclamă, spre a fi înlăturate sau pentru a le diminua consecințele păgubitoare, următoarele măsuri corespunzătoare prevăzute de art. 13 și 14 din Convenția de la Viena:
a) Un fenomen al naturii, care se repetă periodic în cursul anotimpului rece, îl constituie înghețul fluviului și scurgerea sloiurilor. Spre a evita riscurile grave ce pot decurge de aici, navele de transport sunt puse la iernat până la redeschiderea oficială a navigației.
Ținând seama de asemenea situații, art.14(3) din Convenție dispune că pe toată perioada iernatului expeditorul este exonerat de plata cheltuielilor de păstrare a mărfii la bordul navei, dacă povara a fost preluată la transport de cărăuș înainte de 1 noiembrie.
b) Dacă se ivesc alte circumstanțe fortuite de genul celor enumerate de art.8(6) din Convenție, fie fenomene naturale de forță majoră, fie dispoziții administrative, fie greve, iar navigația fluvială se oprește sau se limitează, astfel încât marfa îmbarcată nu poate fi adusă pe calea apei în portul de destinație, cărăușul trebuie să se adreseze neîntârziat expeditorului spre a-i cere noi dispoziții. Acesta este obligat de art.13(2) ca în termen de 48 de ore de la primirea comunicării arătate să aducă la cunoștința cărăușului măsurile pe care le consideră necesare. Dacă nu răspunde sau dacă dispoziția pe care o dă referitoare la marfă se dovedește a fi imposibil de executat din cauze independente de voința cărăușului, acesta urmează să procedeze în modul prevăzut de art.13(2). Textul îl autorizează ca, pe riscul și cheltuiala expeditorului, să ia, potrivit aprecierii sale, una dintre următoarele măsuri:
– să aștepte înlăturarea obstacolelor sau reluarea navigației;
– până la sosirea acestui moment, să predea în păstrare marfa, în alt port; în acest caz marfa rămâne în sfera sa de răspundere specifică transportatorului în baza contractului de transport, neexcluzând, în caz de pierdere a mărfurilor pe perioada depozitului, răspunderea contractuală pentru fapta depozitarului; desigur că, dacă strămutarea mărfii este compromisă iremediabil din cauza impedimentelor definitive în calea deplasării mărfii, un eventual depozit, sub imperiul constrângerii – art.2124 C.civ. -, poate să fie echivalent cu încetarea efectelor contractului de transport și atunci, răspunderea sa va fi cârmuită de regulile, gestiunii de afaceri”;
– să returneze marfa în portul de expediție;
– să ducă marfa la destinație folosind un alt mijloc de transport, fie și mai scump.
În cazul în care se ivesc obstacole expeditorul sau chiar cărăușul, când nu primește instrucțiuni, poate hotărî descărcarea mărfii la locul unde deplasarea a fost întreruptă. Reglementările în discuție care au corespondent în dreptul intern (art.1972 C.civ.) ar putea să pară, cel puțin, prima facie, ca superflue, de vreme ce expeditorul dispune, așa cum știm, de dreptul de a renunța la transport, în orice circumstanță – dreptul de a da contraordine”.
Fiindu-i legal îngăduit să denunțe contractul ori de câte ori ar avea interes, cu atât mai mult poate renunța la expediție conform art.14 CMNI, dacă strămutarea încărcăturii nu se execută din cauze fortuite.
Se mai justifică, în condițiile arătate, instituirea distinctă a regimului de rezoluție a contractului de transport de către art.13 Convenția de la Viena? Răspunsul este afirmativ. Cele două texte nu se suprapun ci mai degrabă se completează. Ele reglementează situații diferite, art.13 (4) din Convenția de la Viena degrevează pe expeditor de suportarea unor cheltuieli, în timp ce art. 15 CMNI, respectiv art.9 (2) din Convenția de la Viena îl obligă să le suporte. Desființarea contractului de transport prin voința exclusivă a expeditorului, în temeiul art. 14 CMNI, respectiv art.9 Convenția de la Viena este supusă altui regim decât încetarea efectelor contractului cauzată de riscuri în cadrul art.13 Convenția de la Viena.
În ceea ce privește riscul contractului, acesta este suportat de cărăușul fluvial ca debitor al prestației imposibil de executat (res perit debitori). Soluția este confirmată de art.13 (4) Convenția de la Viena.
Desigur, prestația imposibil de executat în raport cu care cărăușul nu mai este îndreptățit la navlu este limitată la calea de navigație neparcursă din caza circumstanțelor fortuite. Așadar, transportatorului îi revine navlul corespunzător porțiunii din traseu deja executată.
Celelalte cheltuieli ale cărăușului legate de așteptarea dispozițiilor expeditorului-ori în condițiile aplicării CMNI ale destinatarului, atunci când dreptul de dispoziție asupra mărfii îi este transferat-și de alte acțiuni ale acestuia determinate de împrejurările care împiedică transportul, vor fi suportate, bineînțeles, de către expeditor (destinatar) pentru că nu mai au legătură cu riscul contractului.
În cazul în care, mărfurile nu pot fi predate destinatarului (imposibilitatea stabilirii acestuia, neprimirea de către acesta a scrisorii de trăsură, refuzul plății sumelor restante, etc.) cărăușul este obligat să informeze neîntârziat expeditorul despre existența unor circumstanțe care fac imposibilă predarea mărfii și să ceară dispoziții suplimentare corespunzătoare-art.13 (5) Convenția de la Viena.
Dacă în 48 de ore de la primirea comunicării cărăușului privind respectivele obstacole, expeditorul nu dă dispoziții corespunzătoare sau dacă aceste dispoziții se dovedesc imposibil de executat din cauze care nu depind de cărăuș, marfa poate fi reținută pe navă în regim de contrastalii prevăzute de art.8 (11) Convenția de la Viena sau depozitate în magazii, în contul și pe riscul expeditorului sau returnată în portul de expediție, de asemenea în contul și pe riscul expeditorului. În acest din urmă caz s-ar putea discuta în ce măsură transportatorul poate săvârși uneori un abuz de drept.
În orice caz, orice dispoziție a expeditorului în asemenea condiții este interpretată ca o modificare unilaterală a contractului de transport și deci, va suporta toate consecințele juridice generate de exercitarea acestui drept.
Mai mult, având în vedere că staționarea navei în portul de destinație este imputabilă finalmente expeditorului aflat încă sub contract, care nu decide nimic în cele 48 de ore avute la dispoziție conform art.13 (6), acesta va fi obligat la plata „contrastaliilor”.
În cazul în care mărfurile nu pot fi predate destinatarului, cărăușul este autorizat de art.13(8) Convenția de la Viena să le vândă fără întârziere, fie dacă sunt ușor perisabile, fie dacă din cauza depozitării prelungite valoarea lor ar scădea considerabil, fie dacă taxele depozitării depășesc valoarea mărfii.
Independent de situația menționată, vânzarea se justifică și în circumstanțele în care expeditorul nu dispune nimic în privința mărfii în termenul indicat de cărăuș, care i-a cerut instrucțiuni, dar înstrăinarea nu poate avea loc mai devreme de o săptămână de la expirarea acestui termen.
Din prețul astfel obținut, cărăușul este în drept, potrivit art. 13 (9) din Convenția de la Viena să rețină toate cheltuielile neachitate de expeditor, legate atât de transport, cât și de vânzare. Restul trebuie pus la dispoziția expeditorului. Dacă prețul obținut ar fi insuficient, expeditorul rămâne obligat să completeze diferența.
CMNI nu cuprinde dispoziții exprese în această materie, părțile contractante beneficiind de o libertate sporită în a-și prestabili conduita de urmat în cazul apariției unor astfel de circumstanțe. Desigur, clauzele contractuale vor fi analizate prin prisma legii aplicabile stabilită în conformitate cu dispozițiile art.29 CMNI. Dacă aceasta este legea română atunci se vor aplica dispozițiile art.1971 și art.1972 C.civ., care în genere cuprind reguli asemănătoare celor din Convenția de la Viena.
2.4. Consecințe ale obstacolelor ivite la destinație
Atât timp cât destinatarul nu a făcut cererea de eliberare a mărfii la locul de livrare, cărăușul rămâne în relație juridică cu expeditorul căruia îi sunt opozabile toate clauzele contractuale.
Acesta este sensul art.10 (1) CMNI care pun în sarcina destinatarului navlul și celelalte creanțe care grevează marfa numai atunci când acesta din urmă și-a manifestat expres voința de a cere livrarea mărfurilor „Destinatarul care (…) a cerut livrarea răspunde, conform contractului de transport de navlu și de creanțele care grevează marfa, precum și de contribuția la avaria comună”. În acest moment se stinge dreptul de dispoziție al expeditorului concomitent cu nașterea lui în persoana destinatarului.
Prin urmare, ori de câte ori destinatarul fie nu este găsit, fie nu cere eliberarea mărfii (refuză acest lucru) interlocutorul cărăușului rămâne expeditorul în raport cu consecințele juridice ale contractului de transport. Expeditorul este partea contractantă care și-a asumat o anumită conduită față de cărăuși. El este cel față de care se vor repercuta urmările nepredării mărfii la destinație în absența asumării din partea destinatarului a efectelor contractului de transport (creanțele cărăușului) având ca obiect cheltuielile născute în legătură cu marfa transportată.
Pe de altă parte, am văzut că, în conformitate cu dispozițiile art.14 și 15 din CMNI, dreptul de dispoziție asupra mărfurilor supuse transportului se „ transferă” de la expeditor la destinatar sau la posesorul conosamentului în momentul remiterii originalelor scrisorii de trăsură ori conosamentelor în mâinile destinatarului ori ale terțului posesor.
Trebuie să subliniem că în acest moment s-a transferat un drept – dreptul de a modifica unilateral contractul de transport.
Aceasta nu însemnă că titularul dreptului de dispoziție asupra mărfii a înțeles să-și asume obligații contractuale, izvorâte din contractul de transport, care rămân în continuare în sarcina expeditorului.
Numai prin exercitarea efectivă a dreptului de a modifica unilateral contractul, titularul acestui drept, altul decât expeditorul, își asumă consecințele juridice ale unei astfel de decizii (art.15 CMNI).
Am arătat care sunt efectele juridice ale înlocuirii titularului dreptului de dispoziție asupra mărfii raportate la contractul de transport. Vom analiza în continuare aceste consecințe prin prisma obstacolelor apărute la destinație (a-c):
a) Cât timp destinatarul, în calitate de titular al dreptului de dispoziție nu-și exercită acest drept și nici nu cere livrarea mărfurilor ajunse la destinația inițială, acestuia nu-i revine nicio obligație izvorâtă din contractul de transport.
b) În ipoteza unor obstacole la livrare, până la momentul cererii de livrare din partea destinatarului, considerăm că transportatorul trebuie să se adreseze în primul rând persoanei care are dreptul de dispoziție asupra mărfii, dacă o cunoaște, aceasta fiind cel mai probabil expeditorul.
c) În aceste condiții, dacă transportatorul nu reușește să obțină instrucțiuni de la titularul dreptului de dispoziție, altul decât expeditorul, credem că înainte de a lua o decizie cu privire la soarta mărfurilor ar trebui să se adreseze în ultimă instanță expeditorului – cocontractantul său. Cărăușul poate urma instrucțiunile expeditorului cu privire la valorificarea mărfurilor, ori alte măsuri pe care acesta le consideră utile în raport cu interesele mărfii.
Trebuie subliniată diferența dintre dispozițiile CMNI completate cu dispozițiile lex rei sitae (legea locului livrării bunurilor) și dispozițiile Convenției de la Viena.
În cazul unui transport guvernat de CMNI, interlocutorul cărăușului, în situații neprevăzute la destinație (impedimente la eliberarea mărfurilor) este titularul dreptului de dispoziție asupra mărfii. Acesta este, în principiu, expeditorul, ca parte contractantă. Transportatorul se va adresa destinatarului din momentul în care a operat transferul dreptului de dispoziție asupra mărfii prin remiterea originalului documentului de transport de către expeditor destinatarului. De asemenea, destinatarul va fi cel solicitat să întreprindă măsuri în scopul rezolvării situațiilor critice intervenite pe parcurs atunci când încă de la momentul emiterii scrisorii de trăsură a fost desemnat titular al dreptului de dispoziție.
Nota Bene: Substituirea titularului dreptului de dispoziție asupra mărfii este posibilă oricând pe parcursul strămutării mărfii, ca efect al transmiterii originalului documentului de transport de către expeditor destinatarului.
Condițiile de transport pe Dunăre (Convenția de la Viena ) prevăd reguli diferite referitoare la persoana îndreptățită să fie contactată pentru a transmite indicații în caz de obstacole la destinație. Diferența rezultă, în primul rând, din regimul juridic al originalului scrisorii de trăsură. Convenția de la Viena reține concepția tradițională, potrivit căreia scrisoarea de trăsură în cauză însoțește marfa pe parcursul itinerarului și va fi transmisă de către transportator destinatarului, odată ajunsă marfa la destinație. După momentul respectiv cărăușul se adresează destinatarului în caz de obstacole la eliberarea mărfii. Toate măsurile întreprinse de cărăuș în lipsa instrucțiunilor de la destinatar ori ordonate de acesta se fac pe riscul și cheltuiala sa. Destinatarul a primit scrisoarea de trăsură și, odată cu aceasta, va suporta consecințele juridice ale neprimirii mărfii în termenul preconizat precum și cele rezultate din apariția unor obstacole la livrare – art.13 (12) Convenția de la Viena.
Secțiunea 4. Obligațiile cărăușului la destinație
Faptul material al sosirii încărcăturii la destinație finalizează strămutarea bunurilor, fără ca obligațiile cărăușului născute din contractul de transport să ia sfârșit. Executarea contractului încheiat cu expeditorul continuă până când are loc recepționarea mărfii de către destinatar.
În această fază finală, spre a se degreva de responsabilitatea pentru lucrurile strămutate, cărăușului îi incumbă următoarele îndatoriri principale: identificarea și avizarea destinatarului despre starea mărfii; eliberarea încărcăturii la locul și data convenite; eventual, descărcarea lucrurilor din mijloacele de transport. Operațiunile menționate includ atât săvârșirea de fapte materiale care predomină, cât și de acte juridice de care depinde transmiterea către destinatar a posesiei încărcăturii.
§ 1. Identificarea destinatarului și avizarea acestuia despre sosirea transportului
Obligația cărăușului de a identifica persoana îndreptățită să primească mărfurile ajunse la destinație este adusă la îndeplinire în circumstanțe care diferă în funcție de natura documentelor de transport și de împuternicirile date de către destinatar, care urmează să fie încunoștințat în toate cazurile despre sosirea încărcăturii:
a) De câte ori strămutarea s-a efectuat în temeiul scrisorii de trăsură, persoana destinatarului este indicată nominal în cuprinsul înscrisului, cu precizarea adresei corespunzătoare. În acest caz, identificarea destinatarului nu ridică probleme deosebite.
Documentul de transport la purtător – conosamentul – nu specifică numele destinatarului. În consecință, persoana îndreptățită să obțină eliberarea mărfii este posesorul legitim al documentului de transport negociabil care-l anunță pe cărăuș să-i preda încărcătura. Se prezumă juris tantum că acela care prezintă titlul este posesor legitim al înscrisului.
În fine, conosamentul la ordin impune în scopul identificării destinatarului, verificarea de către cărăuș a succesiunii girurilor translative care figurează pe înscrisul respectiv.
În lipsă de orice gir persoana îndreptățită să obțină încărcătura este însuși destinatarul inițial, nominalizat ca atare în cuprinsul conosamentului.
Existența unui șir neîntrerupt de giruri legitimează pe ultimul giratar să valorifice dreptul asupra mărfii transportate fără ca giranții anteriori să se poată opune, deoarece și-au înstrăinat prin gir drepturile asupra mărfii ajunse la punctul de sosire.
b) Independent de felul documentului de transport, destinatarul poate, în scopul recepționării mărfii să acționeze în nume propriu sau să recurgă la un intermediar. Acesta va trebui să prezinte cărăușului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire. Prin urmare, cărăușul este obligat să verifice calitatea de mandatar, prepus, comisionar sau de agent în condițiile art.2009 – 2053 C.civ.
c) Sosirea transportatorului la punctul final al rutei convenită cu expeditorul trebuie să fie adusă la cunoștința destinatarului.
În conformitate cu prevederile art.8 (5) Convenția de la Viena, cărăușul este obligat să-l avizeze pe destinatar cu 72 de ore înainte de data estimată a sosirii navei în port, cu precizarea ulterioară a datei exacte de sosire, în 24 de ore.
După ajungerea navei în port și îndeplinirea formalităților de rigoare, cărăușul avizează (notice) pe destinatar (acesta este obligat să primească notice-ul în orice moment al zilei) că nava este pusă la dispoziție și gata de descărcare, ocazie cu care va intra în timpul de stalii după trei ore-timp de respiro. Atunci când o altă navă se află la descărcare, nava sosită ulterior intră în norma de operare concomitentă la expirarea duratei de descărcare stabilite pentru nava anterioară, indiferent dacă s-a terminat sau nu descărcarea.
Avizul sosirii în cazul transportului pe bază de conosament – ipoteza posibilă în cazul transportului guvernat numai de CMNI. La sosire, transportatorul este obligat să trimită un aviz de sosire destinatarului? Răspunsul nu poate fi tranșant.
Când conosamentul conține o persoană denumită sau dacă poartă mențiunea unei adrese la care să se notifice sosirea în port a mărfii, avizul de sosire trebuie să fie adresat persoanei astfel desemnate.
Conosamentul poate dispensa transportatorul de avizul de sosire în cazul în care există o clauză în acest sens ?
Deși părerile sunt împărțite se pare că o clauză din conosament dispensatoare de aviz trebuie să primească aplicare neexistând nici un motiv legal să fie declarată nevalabilă.
§ 2. Obligația de a elibera încărcătura
Din momentul remiterii originalului scrisorii de trăsură (singurul document de transport avut în vedere de Convenția de la Viena) destinatarului sau al înaintării cererii de livrare din partea destinatarului ori al dobândirii în mod valabil a tuturor exemplarelor de conosament subscrise de cărăuș (documente prevăzute de CMNI, pe lângă scrisoarea de trăsură), raporturile juridice cu expeditorul încetează. În acest mod a avut loc împlinirea termenului suspensiv care afecta dreptul de dispoziție asupra transportului (mărfii) născut în contractul de transport în favoarea destinatarului. De acum, cărăușul este obligat față de destinatar până la finalizarea contractului de transport având în același timp și calitatea de creditor față de acesta pentru creanțele încă nevalorificate (art.6 CMNI coroborat cu art. 10 din CMNI).
2.1. Aspecte juridice referitoare la obligația de eliberare a mărfii de către transportator în lumina Convenției de la Viena
La fiecare scrisoare de trăsură în portul de descărcare, pe baza facturii de tălimănie, destinatarul întocmește actul de predare a mărfii, care reflectă cantitatea reală de colete predate lui de către cărăuș, starea lor pe baza examinării vizuale și masa mărfii, dacă aceasta s-a stabilit la descărcare.
Actul de predare semnat de agentul navei la terminarea descărcării (nu mai târziu de 2 ore) constituie actul final care confirmă eliberarea mărfii.
În portul de descărcare, verificarea masei mărfii se face printr-o metodă identică cu cea din portul de încărcare în urma căreia se întocmește un act corespunzător semnat de părțile în cauză.
În orice caz, cărăușul răspunde numai de masa mărfii care a fost confirmată în actul întocmit în portul de încărcare pe baza măsurării pescajului sau a tancurilor.
Dacă la eliberarea mărfii, destinatarul a acceptat-o fără rezerve, se creează prezumția că transportatorul a livrat marfa în calitatea și cantitatea corespunzătoare de la momentul remiterii spre transportator – art.7 (15) Convenția de la Viena.
Dacă pierderile sau deteriorările nu sunt aparente, atunci toate rezervele destinatarului trebuie formulate în scris, indicând natura generală a pagubei cel mai târziu în 48 de ore din momentul eliberării mărfii, persoana lezată înaintând proba că această pagubă a fost cauzată în timp ce mărfurile erau în grija transportatorului.
Dacă destinatarului i se predă originalul scrisorii de trăsură și dacă marfa nu este primită în termenul preconizat sau nu poate fi predată din alte cauze, o astfel de marfă se depozitează pe contul și riscul destinatarului, despre care fapt acesta trebuie să fie informat -art.13 (12) Convenția de la Viena.
Depozitarea unor asemenea mărfuri, predarea lor la magazie cât și vânzarea se realizează în condițiile prevăzute pentru cazul obstacolelor la destinație în absența instrucțiunilor expeditorului sau imposibilității de executare a acestora atunci când au fost transmise.
De data aceasta, întrucât originalul scrisorii de trăsură a fost înmânat destinatarului, acesta va răspunde în fața transportatorului pentru toate cheltuielile și pagubele cauzate de neprimirea mărfurilor.
În raport cu opțiunile pe care le avea față de expeditor, transportatorul nu mai poate recurge la returnarea mărfurilor în portul de expediție.
De altfel, nici nu are sens de vreme ce destinatarul și-a asumat consecințele nerespectării contractului prin primirea scrisorii de trăsură în original.
2.2. Cazuri particulare privind eliberarea mărfii sub conosament.
A. Destinatari multipli: „ Delivery orders”
Nu sunt rare cazurile în care mărfurile reprezentate printr-un conosament să fie destinate mai multor destinatari. În acest caz purtătorul conosamentului, cu acordul transportatorului, va asigura livrarea între destinatarii multipli prin metoda „delivery orders” care sunt tipuri de cupoane ale conosamentului original. Aceste delivery orders sunt uzate de către transportator și conferă titularilor lor aceleași drepturi cu cele ale purtătorului de conosament, cel puțin în ceea ce privește partea mărfurilor care le revine.
În special, în caz de avarii ale acestor mărfuri ei dispun de dreptul de a acționa în responsabilitate contractuală pe transportator în limita drepturilor conferite de titlurile reprezentative ale mărfii.
B. Alte situații practice.
Transportatorul ar comite o greșeală cu consecința angajării răspunderii atunci când livrează marfa altor persoane decât celor îndreptățite.
Totodată o dificultate frecventă se prezintă în zilele noastre: ținând seama și de complexitatea circuitului conosamentului, nu sunt rare cazurile când nava se prezintă în portul de destinație înainte chiar ca acest conosament să fi sosit la destinație (în special, atunci când operațiunea credit documentar este introdusă în transportul fluvial).
Cum nava de linie regulată nu poate aștepta ca destinatarul să se prezinte cu titlul care să-i dea dreptul să ia în posesie marfa, soluția ar fi ca marfa să fie depusă în antrepozit pe cheltuiala destinatarului, așteptând ca acesta să fie în măsură să clarifice situația.
Adesea este aleasă o altă soluție mai practică: marfa este dată aceluia care se prezintă drept destinatar, contra remiterii unei garanții care poate lua forma unei scrisori de garanție (care nu trebuie confundată cu cea emisă la încărcare de către expeditor pentru a obține un conosament net) sau a unei cauțiuni bancare.
Nu este mai puțin adevărat că, dacă ulterior o altă persoană se prezintă pentru livrare, având titlul care îi conferă acest drept, va fi angajată răspunderea transportatorului. Pentru a fi îndrituit la daune-interese, purtătorul conosamentului trebuie să fie de bună-credință atunci când intră în posesia documentului de transport. Aceasta înseamnă, fie că a intrat în posesia titlului anterior predării mărfii, fie ulterior neavând cunoștință că aceasta a fost efectiv livrată. Întrucât buna-credință se prezumă, transportatorul va fi cel care trebuie să facă dovada relei-credințe.
Această situație este posibilă atunci când, deși marfa a ajuns la destinație, cărăușului nu i se prezintă un document de transport corespunzător și nici nu i-au parvenit în timp util de la expeditor (cocontractantul său) informații utile privind la eliberarea mărfii
2.3. Descărcarea mărfii la destinație
Această obligație, care privește de regulă pe destinatar (cumpărător), poate fi uneori îndeplinită de către cărăuș din însărcinarea și pe socoteala expeditorului (vânzător) în conformitate cu clauzele înscrise în documentul de transport.
Această regulă își găsește confirmarea și în reglementările avute în vedere pentru studiul de față. Trebuie să se facă distincție între eliberarea mărfii și a transportului și descărcarea acesteia. Cele două momente nu coincid; nici nu există o anumită succesiune, excepția făcând-o transporturile fluviale guvernate de Convenția de la Viena, care impune ca momentul eliberării încărcăturii din punct de vedere juridic să se realizeze după descărcarea mărfii (s.n.).
Potrivit prevederilor CMNI, eliberarea mărfii se face, de regulă, la bordul navei, dacă nu s-a convenit în alt fel. Faptul material al descărcării are loc în acest caz ulterior punctului terminus al contractului de transport. Această situație este similară celei produse de clauza INCOTERMS ex ship, descărcarea fiind realizată, de regulă, de destinatar, după ce i s-au eliberat mărfurile.
Dacă în contractul de transport a fost recepționată clauza ex quai (pe chei) inserată destul de frecvent în vânzările maritime de mărfuri; atunci momentul eliberării mărfii de către transportator are loc ulterior descărcării pe chei. Potrivit acestei clauze standardizate de INCOTERMS, vânzătorul (expeditor) are obligația să pună mărfurile la dispoziția cumpărătorului (destinatarul) pe cheiul portului de destinație convenit la data sau la termenul prevăzut în contractul de transport. Cum expeditorul nu se deplasează până la portul de destinație, operațiunea de descărcare de pe navă urmează a fi efectuată, în schimbul taxelor aferente, de cărăuș. Aceasta presupune coroborarea clauzei ex quai cu stipulația F.I.O. (free în and aut – liber de cheltuieli la încărcare și descărcare ). În virtutea acestei clauze înscrisă în contractul de transport, toate cheltuielile pentru manipularea mărfurilor sunt suportate de expeditor. Se ajunge astfel ca debarcarea și depunerea mărfurilor pe chei la dispoziția destinatarului să fie executate de cărăuș (de obicei printr-un comisionar specializat).
În acest caz descărcarea mărfii – fapt material – se consumă anterior actului juridic al eliberării ei destinatarului de către cărăuș.
Potrivit dispozițiilor art.8 (10) din Convenția de la Viena, în transportul mărfurilor pe Dunăre „descărcarea se consideră terminată după semnarea de către destinatar a tuturor documentelor care dovedesc recepționarea mărfii și după semnarea actului timpului de staționare (time sheet) întocmite, în caz de neînțelegere, de un survayeur neutru. Cu alte cuvinte, momentului descărcării i se dă un sens juridic. Acesta coincide cu momentul eliberării mărfii.
2.4. Dreptul cărăușului de a refuza eliberarea mărfii
a) În condițiile în care destinatarul nu plătește taxele de transport, cărăușul este îndrituit să refuze eliberarea mărfii în virtutea dreptului de retenție prevăzut de art.2495 coroborat cu art. 1980 C.civ., dacă legea română este lex causae determinată în conformitate cu prevederile art. 29 (4) CMNI.
Legiuitorul dă posibilitatea destinatarului să obțină, totuși, eliberarea promptă a mărfii dacă acesta consemnează surplusul contestat în legătură cu creanțele pretinse de transportator la o unitate bancară în contul transportatorului (art. 1980 alin.2 C.civ.).
b) În cazul unui transport pentru care s-a eliberat un conosament, spre a exclude circulația juridică frauduloasă a acestuia, destinatarul are obligația să-l restituie cărăușului (art. 1976 alin. 1 C.civ.).
c) Autoritățile polițienești sau vamale au dreptul să oprească eliberarea anumitor mărfuri pentru motive statornicite de lege ( mărfuri de contrabandă, nocive, mărfuri provenite din import aflate sub carantină etc.).
d) Refuzul cărăușului poate fi impus de un sechestru asigurător ordonat de instanța competentă.
Secțiunea 5. Obligațiile destinatarului
§ 1. Precizări prealabile.
Beneficiarul încărcăturii, altul decât expeditorul, fără a fi participat la încheierea contractului de transport, este ținut să se conformeze clauzelor acestuia, deîndată ce l-a acceptat. Adeziunea se produce ca efect al raporturilor juridice prestabilite între destinatar (de regulă, cumpărător) și expeditor (furnizorul mărfii), pe baza contractului fundamental care îi leagă.
Consimțământul destinatarului decurge din faptul solicitării livrării mărfii făcută transportatorului la destinație (art.10 CMNI). În conformitate cu prevederile art. 10 (1) CMNI, destinatarul care a cerut livrarea mărfurilor după sosirea lor la destinație răspunde, conform contractului de transport, de navlu și de celelalte creanțe care grevează marfa.
Ori de câte ori și-a însușit astfel contractul de transport, care îi este opozabil în totalitate, destinatarul se angajează să aducă la îndeplinire următoarele obligații principale: să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire, să elibereze mijlocul de transport și să plătească sumele restante datorate cărăușului.
Dacă, totuși, destinatarul inițial, înaintea sosirii mărfii la destinație, în calitate de titular al dreptului de dispoziție asupra mărfii, transferat între timp de către expeditor, fie la punctul inițial al deplasării, fie pe parcurs, modifică în mod unilateral contractul de transport, următoarele consecințe juridice se produc:
a) expeditorul rămâne obligat, potrivit contractului de transport inițial asupra căruia nu mai poate interveni în sensul modificării acestuia;
b) destinatarul își asumă noile obligații născute din contractul de transport modificat, în urma exercitării dreptului de dispoziție asupra mărfii prin care s-au adus modificări dreptului de creanță inițial.
La prima vedere, ar fi vorba despre o cesiune de creanță, fie în forma ei originală, fie modificată, dacă locul de destinație este altul decât cel inițial.
În realitate, în cadrul contractului de transport, se modifică raportul juridic inițial în sensul că destinatarul își revocă propriul drept și, în același timp, stipulează un nou drept în favoarea altuia, un drept care se naște din contractul modificat și care îl înlocuiește pe cel originar.
Odată cu modificarea contractului de transport, pe lângă raportul juridic primar dintre expeditor și transportator, se naște un alt raport juridic concret, între același transportator și destinatarul inițial, care are ca rezultat modificarea celui dintâi. Raportul juridic modificat presupune deci doi debitori ale căror obligații sunt distincte. Destinatarul inițial suportă o parte din efectele contractului modificat, în concret, cele determinate de voința sa. El va fi obligat să acopere toate cheltuielile și prejudiciile ocazionate cărăușului de exercitarea dreptului său de dispoziție asupra mărfii.
Prin modificarea contractului de transport, se mai naște o obligație în sarcina destinatarului inițial, care se alătură obligației expeditorului izvorâtă din contractul inițial. Obligația destinatarului are un izvor distinct: contractul de transport modificat.
Dacă am admite că obligația inițială a expeditorului se convertește într-o obligație generată de contractul modificat de către destinatar, de care sunt ținuți doi debitori (expeditorul și destinatarul inițial) – care și-au manifestat dorința la momente diferite – în mod cert, această obligație este divizibilă. Fiecare debitor este dator la prestația asumată prin propria voință.
Destinatarul efectiv al mărfii, dacă cere livrarea, va adera la contractul modificat cu consecința suportării costului transportului neacoperit până la acea dată, așa cum rezultă din contractul de transport modificat.
Destinatarul inițial, care a exercitat dreptul de dispoziție (de a da contraordine) nu și-a manifestat voința în sensul aderării la contractul inițial. Nu își asumă obligațiile inițiale care revin expeditorului. Această consecință ar fi rezultat numai dacă destinatarul inițial ar fi cerut livrarea mărfurilor. Potrivit art.10 din CMNI, destinatarul aderă la contractul de transport cu consecința suportării creanțelor cărăușului rezultate în urma executării contractului de transport numai dacă a solicitat marfa (s.n.). Per a contrario, exercitarea dreptului de a da contraordine în alt sens decât cel al eliberării mărfii în mâinile sale, nu are efectul aderării la contract.
§ 2. Luarea în primire a mărfii transportate.
Recepția făcută fie de destinatarul inițial, fie de cel care l-a substituit, departe de a fi necondiționată, este precedată de anumite verificări, care pot, eventual, să justifice refuzul destinatarului de a primi încărcătura.
Punerea mărfii la dispoziția destinatarului de către transportator (livrarea, în terminologia CMNI) presupune o serie de operațiuni materiale la finele cărora, prin încheierea unui act de preluare a mărfii se produce un efect juridic: în acest moment, încetează posesia cărăușului asupra încărcăturii și, în același timp, iau sfârșit obligația de pază, cât și răspunderea contractuală ce reveneau acestuia în temeiul documentului de transport.
Potrivit art.10 (2) CMNI, livrarea (eliberarea mărfii) are loc în momentul punerii mărfii la dispoziția destinatarului, în conformitate cu clauzele contractuale sau uzanțele comerciale ori prescripțiile legale în vigoare de la portul de descărcare.
Destinatarul are dreptul să verifice, în momentul preluării mărfii, starea în care aceasta se găsește. Verificarea se poate face în mod contradictoriu, împreună cu cărăușul, pe măsură ce mărfurile sunt luate în primire – în procesul de descărcare, potrivit art.7 (1) Convenția de la Viena – sau în mod unilateral, prin constatări proprii, ce vor face obiectul unor rezerve. În ultimul caz, obiecțiile destinatarului trebuie aduse la cunoștința cărăușului, în scris, cel mai târziu în momentul eliberării mărfii, dacă deficiențele sunt aparente – art.23 (3) din CMNI.
Pentru pierderile sau avariile neaparente, rezervele formulate de destinatar vor trebui adresate în scris transportatorului, în termen de șapte zile consecutive de la data eliberării transportului, persoana lezată înaintând proba că această pagubă a fost cauzată în timp ce mărfurile erau în grija transportatorului – art.23 (4) CMNI.
Dacă transportul este guvernat de Convenția de la Viena și deteriorarea mărfii ori lipsurile acesteia nu au putut fi dovedite prin metoda obișnuită de recepționare, avizarea cărăușului poate fi făcută în 48 de ore după predarea mărfii, dovedindu-se, de asemenea, că pierderea sau deteriorarea s-au produs în timpul transportului -art.7 (15) Convenția de la Viena.
Dacă în timpul eliberării mărfii, se constată pierderi, lipsuri sau deteriorări, destinatarul, împreună cu cărăușul, întocmesc un act utilizând un formular acceptat în portul de descărcare -art.7 (14) Convenția de la Viena.
Existența procesului verbal de constatare bilaterală (în mod contradictoriu) ori rezervele exprimate de destinatar în legătură cu starea aparentă a mărfii nu au menirea de a se substitui probei obligatorii referitoare la existența și întinderea prejudiciului care revine destinatarului într-o eventuală acțiune în responsabilitate. Funcția lor se reduce la răsturnarea prezumției că marfa a fost eliberată în conformitate cu mențiunile din documentul de transport. Cu alte cuvinte, stabilesc numai faptul (prezumția faptului) că o eventuală pagubă a fost cauzată în timpul transportului (până la eliberarea mărfii).
Fiind vorba despre deficiențe aparente ale mărfii și în lipsa constatărilor bilaterale ori a rezervelor referitoare la starea mărfii, apărute până la momentul eliberării efective a acesteia, destinatarului îi va fi foarte greu, dacă nu imposibil, să dovedească într-un eventual proces că prejudiciul a survenit înaintea momentului livrării. În orice caz, nu este decăzut din acțiunea în responsabilitate pe care, eventual, o poate îndrepta împotriva cărăușului în termenul de prescripție extinctivă.
Nu este mai puțin adevărat că, în absența rezervelor, va avea o sarcină dificilă în a demonstra că eventualele pagube apărute nu s-ar fi produs după momentul recepției, în perioada cât marfa se găsea în posesia sa.
Pe de altă parte, exprimarea rezervelor la livrare nu scutește pe destinatar de proba existenței și întinderii prejudiciului, așa cum am mai arătat.
Dacă la eliberarea mărfii, destinatarul nu a avut obiecții referitoare la starea aparentă a mărfurilor, prezumția că acestea au fost livrate în bune condițiuni, mai poate fi distrusă într-un singur mod: prin intermediul unor rezerve scrise relative la deficiențele ascunse ale mărfii, care trebuie înaintate cărăușului în termen de șapte zile consecutive (CMNI), respectiv 48 de ore (Convenția de la Viena). Pentru ca acestea să fie eficiente, trebuie evidențiată natura generală a pagubei constatată ulterior și făcută proba că eventualele pierderi ori deteriorări s-au produs pe durata transportului. Cele două termene sunt de decădere a destinatarului din dreptul de a distruge prezumția că mărfurile au fost livrate în cantitatea și calitatea menționate în documentul de transport.
În acest mod, destinatarul beneficiază de o perioadă limitată în care poate să creeze prezumția de localizare a unui eventual prejudiciu în perioada în care mărfurile se găseau în posesia transportatorului.
Dacă destinatarul nu a anihilat „prezumția de conformitate” în termenul legal, valorificând dreptul său de a exprima rezerve, va fi ținut în susținerea reclamației sale eventuale să aducă inclusiv proba că prejudiciul s-a produs anterior eliberării mărfii, eliminând, totodată, posibilitatea ca acesta să se nască după livrare. Cu cât va întârzia mai mult în declanșarea procedurii contencioase, cu atât va fi mai dificil să se stabilească sursa reală a prejudiciului, destinatarului revenindu-i o sarcină extrem de grea în a localiza originea acestuia în timpul transportului.
În fine, în privința celor două termene, reglementate diferit de dispozițiile Convențiilor avute în vedere, trebuie precizat că se creează, de fapt, numai un conflict aparent. Termenul de șapte zile prevăzut de dispozițiile CMNI nu este imperativ, părțile putând deroga de la dispoziția legală care îl vizează prin intermediul clauzelor contractuale, inclusiv făcând aplicarea Convenției de la Viena. În virtutea principiului libertății de voință consacrat în art.1169 C.civ., părțile pot conveni asupra termenului în care pot face constatări asupra mărfii în scopul anihilării prezumției de conformitate consacrată de art.23 (1) CMNI. Întrucât nici sarcina probei nu este răsturnată, destinatarul rămânând pe mai departe obligat în a dovedi prejudiciul și întinderea acestuia, nu sunt afectate nici dispozițiile art.25 (1) CMNI, care declară nule orice stipulații prin care s-ar răsturna sarcina probei.
§ 3. Constatarea deficienței transportului
Încă din momentul preluării încărcăturii în portul de descărcare, pot fi observate, în cadrul verificării sumare ce are loc aici și cu atât mai mult pe baza controlului aprofundat privind mărfurile alterabile, diferențe de greutate, urme de violare a sigiliilor ori a coletelor, avarii sau pierderi.
Pentru a evita orice risc pe care îl presupune utilizarea rezervelor a căror eficiență scăzută este dată de constatările unilaterale ale destinatarului cu un grad mare de incertitudine, părțile recurg, de cele mai multe ori, la constatarea stării mărfurilor în contradictoriu – art.23 (2) CMNI. Mai mult, așa cum prevede art.1979 alin. 1 C.civ., ”destinatarul are dreptul să ceară să se constate pe cheltuiala sa identitatea, cantitatea și starea bunurilor transportate.
Indiferent sub ce formă au fost constatate deficiențele, destinatarul va opta pentru întocmirea unui proces verbal împreună cu cărăușul, asigurându-și pe această cale un mijloc de probă mult mai eficient decât rezervele unilaterale. De altfel, în ipoteza unui transport supus dispozițiilor Convenției de la Viena, pierderile sau deficiențele constatate reclamă întotdeauna întocmirea unui act pe un formular acceptat de portul de descărcare, semnat de destinatar și cărăuș. Constatările bilaterale, nu numai că anihilează prezumția de conformitate, dar creează, în același timp, o prezumție irefragabilă, că acele pagube sau suspiciuni cu privire la starea mărfii își au originea anterior livrării acesteia. Reamintim că aceste constatări, fie ele și bilaterale, nu înlătură povara probei prejudiciului, care aparține, în continuare, destinatarului.
Este posibil ca transportatorul să refuze să facă cuvenita constatare sau destinatarul să nu accepte constatările cuprinse în procesul verbal și atunci devine necesară o verificare în condițiile art.1979 alin. 4-8 C.civ. Pe această cale, neînțelegerea va fi tranșată prin autorizarea de către instanța judecătorească a probei prin expertiză, pe calea urgentă a ordonanței președințiale.
§ 4. Plata sumelor restante datorate cărăușului
Această obligație revine destinatarului, în temeiul art.10 (1) CMNI, dispoziție analizată mai sus. O prevedere asemănătoare întâlnim în dreptul intern la art. 1980 C.civ.
Obligația semnalată poate fi adusă la îndeplinire de bună voie sau, dimpotrivă, prin mijloace de constrângere, la care cărăușul este nevoit să recurgă (a – d).
a) Obiectul plății îl poate forma, mai întâi, navlul restant. Este un caz derogator de la regula obișnuită, potrivit căreia cărăușul obține achitarea prețului pentru deplasarea mărfii încă de la locul de expediere.
Destinatarul poate fi ținut, de asemenea, să achite speze legate de executarea operațiunilor conexe transportului, precum îndeosebi cheltuielile de descărcare, de transbordare sau cele rezultând din executarea unui eventual contraordin.
Conform art. 10 (1) CMNI, „ destinatarul…răspunde de navlu și de celelalte creanțe care grevează marfa…”. Este vorba, desigur, despre toate cheltuielile suportate de cărăuș, care au contribuit direct sau indirect la finalizarea transportului și, implicit, la realizarea dreptului destinatarului asupra mărfii care i-a fost pusă la dispoziție de către cărăuș (s.n.).
Includ aceste creanțe și daunele suferite de transportator în executarea obligațiilor la care s-a angajat? De pildă, creanța având ca obiect despăgubirea pentru prejudiciul suferit de transportator ca urmare a ambalării defectuoase a mărfii de către expeditorul culpabil? Sau cel rezultat din informațiile inexacte ori insuficiente referitoare la caracteristicile mărfii pentru că, în primul rând, expeditorul este cel responsabil dacă nu dovedește că greșeala aparține cărăușului?
Considerăm că beneficiarul mărfii (destinatarul), în momentul în care a acceptat marfa, s-a înregimentat în sfera contractului de transport asumându-și toate efectele juridice născute în legătură cu acesta, inclusiv toate consecințele negative de natură patrimonială resimțite de cărăuș, dar în beneficiul mărfii transportate.
Fără îndoială, dreptul de retenție și privilegiul cărăușului (art.1980, 2339 (1) lit.b și art.2495 C.civ.) asupra mărfii transportate nu pot avea ca obiect decât creanțe certe, exigibile și lichide. Cum s-a spus referitor la privilegiul mandatarului (soluție care poate fi reținută și în cazul privilegiului cărăușului), exced sfera privilegiului special „daunele ce ar deriva din executarea mandatului care ar presupune creanțe litigioase a căror certitudine depinde de tranșarea favorabilă a unui litigiu, deoarece mandatarul nu poate uza de facultatea (privilegiul) conferită de lege fără să-și bazeze dreptul său pe o creanță certă și exigibilă.
Este justificată restrângerea sferei creanțelor în considerarea cărora se poate valorifica privilegiul atâta timp cât creditorul privilegiat intră în concurs cu creditorii chirografari ale căror creanțe sunt certe, lichide și exigibile.
b) Neplata restanțelor datorate cărăușului sau dezacordul asupra cuantumului sumei de plată sunt supuse unor măsuri speciale care urmăresc, în principiu, deblocarea cu celeritate a mijlocului de transport, fără ca, totuși, interesele legitime ale destinatarului să fie prejudiciate. Astfel, potrivit art. 1980 alin.2 C.civ., „în caz de neînțelegere, dacă destinatarul plătește suma ce crede de cuviință că datorează și depune, în același timp, diferența până la suma pretinsă de cărăuș, acesta e dator a-i preda lucrurile transportate (art.1980 alin. 2 – dreptul de retenție – se aplică ca lex rei sitae în baza art.29 (2) CMNI).
c) Neplata sumelor datorate de către destinatar, poate avea consecințe negative pentru cărăuș, dacă eliberează încărcătura fără să fi procedat la valorificarea măsurilor de natură conservatorie arătată. Urmările prejudiciabile pentru cărăuș sunt precizate de art. 1983 C.civ., dacă legea română este legea aplicabilă contractului de transport, în conformitate cu norma conflictuală de la art. 29 CMNI.
Conform prevederilor art.1983 C.civ., cărăușul pierde dreptul de regres împotriva expeditorului pentru sumele pe care le-ar fi avut de încasat de la acesta, în temeiul contractului de transport. Totuși, „are o acțiune contra destinatarului”, bineînțeles în limita termenului de prescripție extinctivă.
Secțiunea 6. Garanțiile reale în contractul de transport fluvial internațional de marfă pe Dunăre
Garanțiile reale prin intermediul cărora cărăușul fluvial este la adăpostul insolvabilității debitorilor prețului transportului sunt dreptul de retenție și privilegiul cărăușului la care adăugăm ipoteca mobiliară convențională și gajul astfel cum sunt reglementate prin dispozițiile Codului civil.
§ 1. Dreptul de retenție al cărăușului
Transportatorul beneficiază de dreptul de retenție asupra mărfii transportate câtă vreme destinatarul nu plătește prețul transportului (când această obligație îi revine) ori cheltuielile accesorii și suplimentare ocazionate de transportul mărfurilor (art. 1980 coroborat cu art. 2495 C.civ.).
Dreptul de retenție reprezintă o garanție reală imperfectă (îi lipsește prerogativa ius distrahendi) care decurge din lege, în virtutea căreia, creditorul navlului (prețului transportului) poate refuza eliberarea mărfii al cărei transport nu a fost plătit (debitum cum rei junctum) atât debitorului cât și avânzilor cauză ai acestuia. De asemenea acest drept este opozabil și creditorilor privilegiați și celor cu ipotecă mobiliară convențională cu condiția ca aceștia să fi dobândit drepturile ulterior (garanții subsecvente) intrării bunului în detenția retentorului.
Dreptul de retenție nu trebuie confundat cu exceptio non adimpleti contractus, deși ar părea la prima vedere o aplicație a sa. O primă diferență rezultă din domeniul de aplicare al celor două instituții. Excepția presupune existența obligatorie a unui raport contractual sinalagmatic între creditor și debitor, pe când dreptul de retenție nu reclamă această condiție. Apoi, dreptul de retenție derivă din calitatea persoanei care deține cu titlu precar un bun, pe care trebuie să-l predea celui îndreptățit, spre deosebire de excepție, care poate fi invocată, independent de cerința arătată. În fine, exercițiul dreptului de retenție nu este condiționat de gravitatea(importanța) faptului de neexecutare imputabil cocontractantului.
În legătură cu obiectul dreptului de retenție (marfa transportată), condițiile în care poate fi exercitat și creanțele pe care le garantează trebuie subliniate câteva aspecte (a-c):
a) În situația pluralității de transporturi convenite între aceleași părți, nu există aceeași soluție cu privire la exercitarea dreptului de retenție asupra ultimei partizi de mărfuri. Diferența este făcută de existența sau inexistența unui contract unic având ca obiect prestațiile succesive. În acest sens jurisprudența a decis că în absența unui contract unic de transport, transportatorul nu este îndreptățit să refuze eliberarea ultimei partizi de mărfuri pe temeiul că un transport anterior nu a fost plătit fără să fie expus la despăgubiri. Soluția jurisprudenței pare a fi justă chiar și atunci când expeditorul încheie un contract de transport pentru livrarea mărfurilor în partizi distincte, însă la mai mulți destinatari, debitori ai unei obligații divizibile. Ea este întemeiată pe respectarea condiției de exercitare a dreptului de retenție – legătura între marfă și creanță (debitum cum rei junctum).
Pe de altă parte, dreptul de retenție al cărăușului este justificat uneori de o conexitate subiectivă atunci când creanța pe care o garantează este prilejuită de existența unui act juridic (contractul de transport) în baza căruia titularul ei( cărăușul) și-a îndeplinit datoria corelativă. Este cazul existenței unui contract unic de transport care reprezintă temeiul comun al creanței cărăușului încă nesatisfăcută și al plății corelative restante din partea expeditorului.
b) Condițiile de exercitare a dreptului de retenție. Refuzul eliberării mărfii la destinație este condiționat de existența unei creanțe a cărăușului împotriva destinatarului, născută din contractul de transport (art. 1980 C.civ.).
Având în vedere caracterul de titlu negociabil al conosamentului, și riscul la care se expune cărăușul după predarea mărfii, în absența restituirii acestui document, dispozițiile legale îi recunosc dreptul de retenție și în acest caz. Refuzul eliberării mărfii subzistă chiar în condițiile în care prețul transportului a fost achitat, până la predarea titlurilor reprezentative ale mărfurilor subscrise de cărăuș (art.1976 alin.1 C.civ.);
Dreptul de retenție, care în fapt nu reprezintă decât o măsură de constrângere pentru debitori să plătească prețul transportului, nu poate fi folosit împotriva beneficiarilor transportului care au numai o legătură aparentă cu creanța neonorată. De exemplu, nu se justifică în cazul în care creanța navlosantului cărăuș se naște exclusiv în cadrul contractului de navlosire (are ca obiect nava) nefiind reflectată în conosament (document ce materializează contractul de transport al unor mărfuri determinate). Astfel într-un contract de navlosire cu clauza CIF (cost insurance freight) pretenția asupra eventualelor contrastalii produse la portul de încărcare nu are legătură cu obligația primitorului mărfii de a plăti prețul transportului căci ea s-a născut exterior clauzelor conosamentului și în orice caz nu dobândește opozabilitate față de primitor.
Dreptul de retenție îi conferă titularului său calitatea de creditor privilegiat în concurs cu ceilalți creditori ai destinatarului (chirografari sau ipotecari); prin urmare, din vânzarea mărfii, transportatorul se va îndestula cu precădere (art.2339 C.civ.).
Fiind titular al dreptului de retenție, deposedarea involuntară a transportatorului de marfa aflată în detenția sa nu stinge dreptul de retenție (art.2499 C.civ.); transportatorul poate cere restituirea bunului din mâinile uzurpatorului, sub rezerva regulilor prescripției extinctive corespunzătoare acțiunii principale și dobândirii bunurilor mobile de către posesorul de bună credință (art.1937 C.civ.); transportatorul care exercită dreptul de retenție nu se poate opune urmăririi silite pornite de un alt creditor, însă are dreptul de a participa la distribuirea prețului, în condițiile legii.
§ 2. Privilegiul cărăușului
Legea definește privilegiul în art.2333 C.civ.: „privilegiul este preferința acordată de lege unui creditor în considerarea creanței sale”
În materia noastră dispoziția legală de bază o constituie art.1980 coroborat cu art. 2339 alin.1 lit.b C.civ., care consacră privilegiul cărăușului (titular al dreptului de retenție) pentru garantarea creanței cheltuielilor de transport și a cheltuielilor accesorii asupra lucrului transportat.
Fără a face o analiză exhaustivă a privilegiului cărăușului ne mărginim să subliniem câteva particularități:
Este o „cauză de preferință” și nu un drept real. Reprezintă însă o garanție reală perfectă având în vedere prerogativa dreptului de preferință.
Deși se bucură de ius distrahendi (dreptul de a vinde marfa), cărăușului privilegiat îi lipsește prerogativa dreptului de urmărire a bunului în mâinile terților, specifică dreptului real. După predarea mărfurilor cărăușul pierde privilegiul asupra lor (art.2340 C.civ.). Dacă transportatorul ar fi titularul unei garanții convenționale (ipoteca mobiliară) având ca obiect marfa transportată, dobândește un veritabil drept real care îi permite să revendice bunul.
În principiu, privilegiul special al cărăușului nu trebuie să îndeplinească cerința publicității pentru a fi opozabil terților. Caracterul ocult, trăsătură definitorie a privilegiilor mobiliare speciale, este parțial înlăturat în cazul transportului prin posesia publică exercitată de cărăuș asupra mărfii cu ocazia deplasării acesteia. În concurs cu o ipotecă mobiliară convențională, privilegiul cărăușului pentru a fi eficient trebuie înregistrat cu îndeplinirea condițiilor de publicitate anume prevăzută.
Cărăușul privilegiat nu poate dobândi în contul creanței neonorate marfa în plină proprietate.
În ipoteza transporturilor succesive sau combinate (ipoteză posibilă și în transportul fluvial) chiar dacă transportatorii anteriori au pierdut detențiunea mărfii, privilegiul va fi exercitat de cel din urmă pentru ceilalți (art.2001 alin.2 C.civ.). Mai mult, dacă ignoră posibilitatea utilizării acestei măsuri de valorificare a drepturilor cărăușilor anteriori ori chiar ale expeditorului, cărăușul de la destinație rămâne răspunzător către aceștia pentru sumele ce li se cuveneau din partea destinatarului în cadrul contractului de transport (art.2001 alin.2 C.civ.). Cărăușul este asimilat în acest caz cu un „comisionar del credere” care lucrează în nume propriu și în interesul ” comitenților” săi, față de care răspunde pentru neexecutarea obligațiilor destinatarului. În această situație, cărăușul final, devine debitorul personal al expeditorului, respectiv cărăușilor anteriori, care nu trebuie să sufere vreo pagubă din cauza eliberării mărfii la destinație, fără valorificarea drepturilor bănești ce li se cuveneau.
Cealaltă sancțiune de natură patrimonială pe care o suportă cărăușul neglijent, constă în pierderea dreptului de regres împotriva expeditorului sau cărăușilor anteriori, pentru sumele pe care le-ar fi avut de încasat de la aceștia, în temeiul contractului de transport adus la îndeplinire (art. 1983 C.civ.). Totuși, cărăușul „are acțiune contra destinatarului, chiar dacă acesta a ridicat bunurile transportate” (art. 1983 alin. 2 C.civ.). Din analiza acestor dispoziții rezultă că transportatorul final pierde dreptul de regres numai în limita a ceea ce i se cuvenea din creanțele de transport nevalorificate la destinație, prin măsurile preventive de rigoare.
Aceeași soluție se impune și în ipoteza substituirii transportatorului contractual cu unul de fapt, prevăzută de art.4, CMNI.
Creanțe garantate. Art. 1982 C.civ. are în vedere garantarea creanțelor transportatorului izvorâte din contractul de transport. Rezultă că sunt avute în vedere următoarele sume privitoare la transport:
1. costul deplasării încărcăturii, în care se include beneficiul cărăușului;
2. spezele suportate de cărăuș cu titlu de operațiuni accesorii transportului, precum cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare, alte cheltuieli impuse de finalizarea în bune condiții a transportului, nu și cele imputabile cărăușului;
3. cheltuieli suportate de cărăuș, determinate de culpa expeditorului legată de neîndeplinirea obligației de conformitate a mărfii transportate cu indicațiile și informațiile referitoare la marfă pe care le-a transmis la portul de îmbarcare;
4. eventualele despăgubiri pe care transportatorul le pretinde în cadrul răspunderii civile contractuale a expeditorului/destinatarului, pentru repararea prejudiciilor produse întreprinderii transportatorului de către mărfuri, această creanță nu este certă, exigibilă și lichidă; prin urmare, creanța, respectiv privilegiul nu pot fi valorificate decât după tranșarea litigiului în justiție, când creanța devine inclusiv lichidă; celorlalți creditori (ipotecari/chirografari) nu li se poate opune un astfel de privilegiu care acoperă datoriile certe lichide și exigibile la momentul valorificării acestuia; ceilalți creditori vor valorifica mărfurile dincolo de eventualele pretenții ale transportatorului în legătură cu despăgubirile pe care le pretinde de la destinatar.
Trebuie subliniat aspectul că legea română recunoaște privilegiul cărăușului asupra lucrului transportat pentru creanțele izvorâte din contractul de transport. Acest privilegiu devine operabil, respectiv valorificabil la momentul executării contractului de către cărăuș. Atunci când acesta dorește să desființeze contractul, această măsură necesită un control judecătoresc care să verifice condițiile de fond ale rezoluțiunii. În aceste condiții, un eventual sechestru este încuviințat în condițiile generale stabilite de Codul de procedură civilă. Luarea acestei măsuri se realizează analizând circumstanțele cauzei, îndeplinirea condițiilor care o impun și este condiționată de existența unei acțiuni judiciare principale. Instanța chemată să se pronunțe asupra măsurii asigurătorii ar putea să refuze solicitarea. Un motiv ar fi valoarea prea mare a mărfii care trebuia transportată în raport cu pretenția reclamantului.
În concluzie, o astfel de creanță, efect al rezoluțiunii contractului de transport nu face obiectul privilegiului cărăușului care este justificat de realizarea obligației fundamentale a cărăușului de a deplasa bunurile la destinație și neplata transportului.
§ 3. Locul privilegiului cărăușului fluvial în ierarhia privilegiilor
Creditorul privilegiat (transportatorul), titular al dreptului de retenție, e surclasat de vânzătorul neplătit al mărfii, care deține un rang superior în concursul dintre privilegii; pe de altă parte, conform dispozițiilor art. 2053 alin. 2 C.civ., comisionarul cumpărătorului unui bun beneficiază de un privilegiu având ca obiect marfa cumpărată pentru comitent cu rang superior privilegiului vânzătorului prevăzut la art. 2339 lit. a) C.civ., care are un rang superior privilegiului vânzătorului. Prin urmare, privilegiul transportatorului – titular al dreptului de retenție – e subordonat și privilegiului comisionarului cât privește valoarea comisionului acestuia, satisfăcută din vânzarea mărfii.
§ 4. Transportatorul – creditor gajist
Transportatorul beneficiază de drepturile unui creditor gajist atât în perioada în care deține acel bun, cât și în cele 24 de ore scurse de la predare, dacă destinatarul mai deține bunul (art. 1982 C.civ.). Gajul este reglementat în art. 2480 – 2494 C.civ.
În calitate de creditor gajist, transportatorul e titularul unui veritabil drept real cu prerogativele preferinței și urmăririi.
Conform art. 2493 C.civ., gajul transportatorului poartă asupra tuturor mărfurilor grevate până la stingerea integrală a obligațiilor garantate. Potrivi art. 2488 C.civ., transportatorul în calitate de creditor gajist e obligat să predea destinatarului fructele naturale și industriale, fructele civile fiind imputate asupra cheltuielilor făcute, apoi asupra dobânzilor și asupra capitalului; sub rezerva regulilor referitoare la dobândirea proprietății bunurilor mobile prin posesia de bună credință (art.937 C.civ.), transportatorul poate să ceară restituirea bunurilor de la cel care le deține cu excepția cazului în care bunurile au fost preluate de un creditor ipotecar cu rang superior (chiar dacă transportatorul a obținut detenția bunului ipotecat, anterior înscrierii ipotecii la arhivă – art. 2423 C.civ.) sau preluarea a intervenit în cadrul procedurii de executare silită. Art. 2499 prevede că dispozițiile referitoare la publicitate, prioritatea, executarea și stingerea ipotecii mobiliare se aplică în mod corespunzător gajului. Prin urmare, în cazul concursului dintre gaj și ipotecă mobiliară se va acorda prioritate creditorului care și-a înregistrat garanția reală mai înainte în arhivă. Pe de altă parte, potrivit art. 2432 C.civ., în caz de concurs între privilegii sau între privilegii și ipoteci, acestea se satisfac în următoarea ordine: creanțele privilegiate asupra bunurilor mobile (dreptul de retenție al transportatorului conferă acest privilegiu), după care urmează creanțele garantate cu ipotecă sau gaj. Prin urmare, transportatorul valorifică privilegiul special conferit de calitatea de titular al dreptului de retenție, care este preferat titularului unei ipoteci mobiliare perfecte dacă își înscrie privilegiul la arhivă înainte ca ipoteca să fi devenit perfectă prin înscrierea acesteia în arhivă.
CAPITOLUL IV
RĂSPUNDEREA PĂRȚILOR CONTRACTANTE
Secțiunea 1. Introducere în materia răspunderii cărăușului în transportul fluvial de mărfuri pe Dunăre
În temeiul contractului de transport, ambele părți, cărăușul și expeditorul, își asumă o serie de obligații examinate anterior (cap. IV). Încălcarea acestor îndatoriri poate avea consecința angajării răspunderii civile. Din punctul de vedere arătat, principalele particularități au ca obiect situația cărăușului. Dimpotrivă, răspunderea expeditorului sau destinatarului nu implică, după cum am văzut, decât circumstanțieri minore, în raport cu dreptul comun. Ca atare, în cele ce urmează, atenția se va îndrepta asupra răspunderii ce revine transportatorului.
În analiza pe care o vom întreprinde, vom avea în vedere, în primul rând, regulile uniforme cuprinse în Condițiile Generale de Transport de Mărfuri pe Dunăre prevăzute de Convenția de la Viena din 1995, care se vor aplica în virtutea principiului „pacta sunt servanda”, prin încorporarea lor în contractele de transport de mărfuri pe Dunăre.
În al doilea rând, vom analiza răspunderea cărăușului prin prisma regimului inderogabil consacrat de dispozițiile CMNI, ocazie cu care vom observa în ce măsură dreptul material uniform stabilit în cadrul Condițiilor Generale de la Viena 1995, aplicabil ca expresie a voinței părților, suferă anumite modificări, în măsura în care aduce atingere normelor imperative care cârmuiesc răspunderea cărăușului prevăzute de CMNI. În fine, având în vedere caracterul internațional al contractului de transport pe Dunăre, ce ne preocupă și faptul că un eventual conflict de legi nu va fi eliminat în totalitate de dreptul material uniform asigurat pe cale contractuală (Convenția de la Viena) ori pe cale convențională (Convenția CMNI) ne interesează deopotrivă dreptul național aplicabil în virtutea lex voluntatis ori a normei conflictuale subsidiare prevăzute de dreptul internațional privat al forului.
§ 1. Limitele rationae temporis
În acord cu regulile generale în materie de transport, în temeiul ambelor reglementări (Convenția de la Viena, CMNI), transportatorul este răspunzător de prejudiciul rezultat din pierderea sau avarierea mărfii din momentul luării în primire a încărcăturii până la locul de eliberare la destinație sau rezultat din întârzierea la eliberare.
Regula prevăzută de cele două convenții stabilește că luarea în primire a încărcăturii de către transportator și eliberarea mărfii la destinație au loc pe navă, de unde rezultă că răspunderea cărăușului se circumscrie acestor două momente. În ipoteza în care luarea în primire și/sau eliberarea mărfii de către cărăuș au loc înainte de încărcarea pe navă, respectiv după descărcare, dispozițiile celor două convenții sunt diferite. În timp ce Convenția de la Viena își extinde sfera de aplicare în domeniul răspunderii transportatorului pentru prejudiciile suferite de marfă, și la perioadele anterioare încărcării și ulterioare descărcării, adică la perioada de timp în care marfa se află în paza cărăușului, CMNI supune răspunderea cărăușului pentru marfă, în aceste etape, legii aplicabile contractului de transport desemnată în conformitate cu norma conflictuală uniformă prevăzute de art.16 CMNI. Prin urmare, dacă lex contractus este desemnată a fi legea română potrivit normei conflictuale a forului, atunci în materie de răspundere a cărăușului, își vor găsi aplicația dispozițiile art.1984-2001 C.civ. referitoare la răspunderea transportatorului, completate cu reglementările din dreptul comun, fie art. 1530-1548 C.civ. referitoare la răspunderea contractuala (executarea prin echivalent), fie art. 1349-1395, referitoare la răspunderea civila în general(delictuala și contractuala). Iar dacă părțile contractante au făcut trimitere printr-o clauză expresă la Condițiile Generale stabilite prin Convenția de la Viena, atunci aceste reguli uniforme vor cârmui răspunderea cărăușului în etapele respective, având în vedere caracterul supletiv al normelor aparținând dreptului național.
Se poate observa că autorii Convenției CMNI nu au dorit să impună un regim de responsabilitate uniform inderogabil pentru pagubele localizate în perioada de timp în care marfa nu se găsește la bordul navei, deși se află în paza juridică a cărăușului, pregătită fie pentru încărcare, fie pentru eliberarea ei destinatarului.
§ 2. Natura juridică a răspunderii transportatorului
Transportatorul se obligă să deplaseze mărfurile la destinație în starea în care le-a primit. El își asumă o obligație de rezultat. Ca atare, dacă rezultatul nu este atins, operează o prezumție de vinovăție a transportatorului. În consecință, în caz de pierdere sau avariere a mărfii ori de întârziere la eliberarea acesteia, transportatorul nu se poate apăra făcând dovada că a acordat toată atenția și grija încărcăturii, nici că s-a comportat cu diligență profesională. Cărăușul se poate apăra dovedind că prejudiciul a fost cauzat de anumite circumstanțe pe care „un transportator diligent nu le-ar fi putut evita și ale căror consecințe nu le-ar fi putut preveni” (art.16 (1) din CMNI). Așadar, numai dovedind un caz de forță majoră, cărăușul este exonerat de răspundere. Trebuie subliniat însă că noțiunea de forță majoră cunoaște aici un regim mai atenuat, lipsindu-i caracterul imprevizibil. Altfel spus, o circumstanță este susceptibilă de a înlătura răspunderea cărăușului chiar și atunci când este previzibilă dar nu poate fi evitată. Capacitatea de prevedere a unui etalon (bonus mercatores) cerută unui debitor la executarea obligației sale, în funcție de care se apreciază vinovăția acestuia, se transformă în capacitatea de evitare a obstacolului care provoacă paguba. Cum se justifică această atenuare?
Debitorul contractual răspunde pentru culpa levis în abstracto în alegerea conduitei. El nu s-a ridicat la nivelul prototipului abstract și a ales o conduită care, până la urmă, s-a dovedit a fi greșită. Atitudinea manifestată de cărăuș față de anumite circumstanțe cu consecințe prejudiciabile, previzibile pentru bonus mercatores, este imputabilă celui care le-a ignorat și, astfel, nu le-a putut evita. Ce se întâmplă însă, când, în anumite situații, cunoscute fiind împrejurările în care se execută o obligație, acestea nu pot fi evitate, debitorul neavând altă opțiune raportată la posibilitățile lui bonus mercatores? Ar fi nedrept ca în aceste condiții, când prejudiciul a fost determinat de astfel de împrejurări, să fie tras cineva la răspundere. Nu se poate trage concluzia că dacă un eveniment este previzibil, atunci el este în mod necesar și evitabil.
În prezent, unele activități complexe, precum cea de transport, se desfășoară în prezența unor circumstanțe – gheață, grevă, ordinul autorității, pericole specifice apelor interioare, ”ape mari”, ”ape mici” – care, deși au un anumit grad de risc și sunt previzibile, uneori nu pot fi evitate, ci numai eventual prevenite consecințele lor. În acest context, beneficiarii transporturilor și transportatorii înțeleg să-și asume eventualele consecințe generate de aceste circumstanțe. Pentru a evita, totuși, pierderile dezastruoase, ei au găsit soluția să se asigure la societățile de profil.
În aceste condiții, transportatorul trebuie să fie judecat, în stabilirea vinovăției sale, după capacitatea de evitare a împrejurărilor nefaste, iar când nu ar fi avut altă opțiune, după capacitatea de înlăturare a consecințelor acestora, de care ar dispune bonus mercatores. În concluzie, nu poate fi socotit cineva vinovat de eventualitatea unor evenimente inevitabile. Rămâne însă vinovat de incapacitatea relativă de depășire a lor sau a consecințelor acestora.
Credem că, rațiunea care a stat la baza art.16 din CMNI s-a bazat pe aceste argumente, atunci când a exclus din sfera răspunderii caracterul previzibil al unui eveniment generator de prejudicii.
Referitor la răspunderea cărăușului, Convenția de la Viena instituie, de asemenea, prezumția de vinovăție a transportatorului care nu a realizat rezultatul la care s-a angajat. Intervenția cazului de forță majoră este tratată însă diferit de reglementările CMNI. În art.12 (6), cazul de forță majoră în sensul tradițional, vis maior (eveniment imprevizibil, invincibil și excepțional), este pus alături de alte cauze sau evenimente, în prezența cărora cărăușul beneficiază de prezumția de nevinovăție. Cu alte cuvinte, aceste cauze speciale, prevăzute în art.12 (6), instituie un regim privilegiat pe plan probator în favoarea cărăușului, care poate invoca în apărarea sa prezumția de cauzalitate dintre forța majoră și prejudiciu, nemaifiind constrâns de proba legăturii de cauzalitate dintre evenimentul de forță majoră și prejudiciu ca în regimul impus de CMNI.
Regimul responsabilității cărăușului este atenuat de existența unor cauze speciale de exonerare (riscuri particulare ale navigației), consacrate de art.18 CMNI. În prezența acestor circumstanțe neimputabile cărăușului, se consacră o prezumție de cauzalitate între acestea și prejudiciu. Prin urmare, cărăușul beneficiază de o prezumție legală de nerăspundere presupunându-se că acestea ar sta la originea prejudiciului suferit de mărfuri.
Aceste cauze speciale de exonerare nu demonstrează absența greșelii transportatorului în raport cu prejudiciul suferit asupra mărfurilor. Ele distrug pur și simplu prezumția de vină care apasă asupra cărăușului.
Solicitantul, în patrimoniul căruia s-a produs prejudiciul, va trebui să dovedească greșeala transportatorului și relația cauzală cu pierderea ori avarierea mărfii pentru a obține daune interese în ciuda existenței riscurilor particulare de navigație (cauze speciale de exonerare) apte să înlăture răspunderea cărăușului până la proba contrară.
Reclamantul trebuie să dovedească, în scopul obținerii despăgubirilor, pe de-o parte, că transportatorul este vinovat că nu a luat măsurile specifice tipului de transport (de exemplu, animale vii, mărfuri pe punte) ori că nu a respectat instrucțiunile expeditorului în acest sens. Pe de altă parte, proba vizează faptul că avarierea mărfii nu poate fi imputată naturii intrinseci a acesteia, atâta timp cât s-ar fi asigurat măsurile de protecție a mărfii (mai ales în ceea ce privește alegerea, menținerea în bună stare și utilizarea echipamentelor și instalațiilor specifice) și dacă s-ar fi respectat instrucțiunile speciale precizate la începutul călătoriei. În ultima situație, se poate observa că reclamantul nu face proba efectivă a greșelii cărăușului. El probează, în fapt, că nu există o legătură de cauzalitate între cauza particulară de exonerare invocată de cărăuș și prejudiciu.
§ 3. Felurile răspunderii
Deplasarea mărfii, dacă produce pagube, poate să determine angajarea răspunderii transportatorului pe plan contractual sau delictual atât pentru fapta proprie cât și pentru alții. CMNI are în vedere răspunderea civilă sub toate formele și nu numai răspunderea contractuală pentru fapta proprie, la care se limitează prevederile Convenției de la Viena. În continuare, examinăm prevederile CMNI.
a) Răspunderea contractuală – răspunderea delictuală. Dispozițiile convenției se opresc îndeosebi asupra răspunderii contractuale, cum e și firesc, de altfel, pentru că se sancționează neexecutarea unui contract. În ce privește răspunderea delictuală, textele Convenției sunt eliptice deliberat și fac referire doar la aplicarea în egală măsură a dispozițiilor sale relative la exonerarea de răspundere și limitarea despăgubirilor. În rest, credem că răspunderea delictuală este guvernată de prevederile legii normal aplicabile în astfel de cazuri pentru pierderile suferite – lex loci delicti commisi. Răspunderea delictuală se angajează cu precădere asupra persoanelor cărora transportatorul le încredințează anumite sarcini, cum ar fi prepușii și mandatarii. De asemenea, transportatorul substitut suportă un eventual regim al răspunderii delictuale atunci când acțiunea este înaintată de către expeditor, în cazul transportului acoperit de el care nu respectă condițiile de aplicare a Convenției CMNI. Rămâne deschisă acțiunea în răspundere contractuală intentată de către cărăușul contractual, însă răspunderea va fi guvernată de legea aplicabilă acelui contract.
b) Răspunderea personală și pentru alții a transportatorului. Ca să-și îndeplinească obligațiile, transportatorul apelează frecvent la alte persoane, fie că-i sunt subordonate, fie că-i sunt străine. Dacă aceste persoane provoacă vreo pagubă, se pune problema răspunderii contractuale a transportatorului pentru alții, problemă neclarificată în dreptul nostru intern. Analizăm în continuare răspunderea contractuală pentru altul prevăzută de CMNI.
Astfel, în art.4, rezervat transportatorului substituit, la care apelează transportatorul pentru o parte sau pentru tot traseul, se specifică faptul că transportatorul răspunde și pentru partea de traseu încredințată transportatorului substituit, recunoscut sau nu în contractul de transport inițial. Transportatorul substituit răspunde personal în condițiile Convenției față de transportator (contractul dintre ei este considerat contract de transport în sensul Convenției) și în solidar cu transportatorul, pentru porțiunea încredințată lui, față de expeditor. Transportatorului substituit nu îi sunt opozabile clauzele relative la răspundere stipulate în contractul de transport inițial. Desigur că, în ipoteza angajării răspunderii delictuale a transportatorului substituit față de expeditor, transportatorul nu răspunde decât contractual pentru altul în condițiile Convenției, fiind exclusă răspunderea delictuală pentru fapta transportatorului substituit (nu există raport de prepușenie). Rămâne deschisă acțiunea în regres între cei doi transportatori.
În ce privește acțiunile și omisiunile prepușilor și mandatarilor transportatorului și ai transportatorului substituit, transportatorul răspunde contractual, în virtutea Convenției, numai pentru prejudiciile cauzate în timpul îndeplinirii funcțiilor lor (art.17 din CMNI).
Pentru fapta acestor persoane, transportatorul răspunde, de regulă, contractual, deși prepușii și mandatarii răspund numai extracontractual în funcțiile încredințate pentru că ei nu au raporturi contractuale cu expeditorul. În consecință partea interesată trebuie să dovedească și culpa celui chemat să răspundă. Este evident că în ipoteza angajării răspunderii delictuale a prepușilor și mandatarilor, unde credem că are vocație lex loci delicti commisi, se vor aplica regulile prevăzute de respectiva lege cu excepția exonerării de răspundere și limitării pagubelor prevăzute de Convenție, care le poate profita. Mai mult, aceste persoane se pot prevala de clauzele contractuale existente în contractul încheiat cu transportatorul, dacă acestea le sunt favorabile. Pe de altă parte, s-ar putea ca regimul de responsabilitate, impus de legea națională contractului de prestări de servicii dintre cărăuș și „mandatari” să aibă alt fundament, sau să aprecieze ca neculpabile acțiunile acestora din urmă, deci să le fie favorabil. În aceste condiții, deși aceștia sunt nevinovați, potrivit contractului ori legii, atunci când sunt în timpul exercițiului funcției lor, acțiunile ori omisiunile acestora se vor aprecia din perspectiva persoanei cărăușului(sunt considerate acțiuni ale cărăușului), prin prisma regimului de responsabilitate impus de CMNI, cu consecința angajării responsabilității cărăușului sau a cărăușului substitut. În nici un caz, transportatorul nu se poate degreva de răspundere, invocând delictul săvârșit de una din persoanele la care a apelat, în timpul exercitării funcțiilor lor (nu este o cauză străină). Răspunderea cărăușului pentru faptele altora ca pentru propriile fapte are în special relevanță atunci când, spre exemplu, prepusul sau mandatarul săvârșește fapta cu intenție sau „greșeală nescuzabilă”. Dacă fapta astfel apreciată este săvârșită în timpul sarcinilor primite de la cărăuș, acesta decade din dreptul de limitare ori exonerare a responsabilității. Dacă faptele de o asemenea gravitate sunt săvârșite în afara serviciului, ceea ce întotdeauna va căuta cărăușul să dovedească, beneficiul exonerării( circumstanță imposibil de evitat) și al limitării subzistă.
Art.17 din Convenție precizează că transportatorul răspunde de acțiunile și omisiunile persoanelor arătate mai sus, în același mod ca pentru propriile acte și omisiuni. Evident, este vorba despre răspunderea pentru faptele persoanelor aflate în exercițiul funcțiilor, la care recurge debitorul în scopul îndeplinirii obligațiilor asumate. Din punct de vedere juridic, transportatorul s-a angajat personal și nu mai contează prin intermediul căror persoane înțelege să se manifeste. Suportă riscul alegerii partenerului (culpa în eligendo) și garantează pentru prepus (culpa în vigilendo), din nevoia asigurării raporturilor contractuale în cadrul cărora obligațiile îi revin personal.
Art.17 (4) exceptează din sfera persoanelor pentru care transportatorul răspunde pe pilotul desemnat de o autoritate, care nu poate fi liber ales.
Convenția admite că transportatorul nu răspunde de faptele (”conduita nautică”) prepușilor (comandant navă, pilot, alte persoane care deservesc nava) în condițiile în care există o stipulație expresă în contractul de transport sau unul ori mai multe state au făcut o declarație specială în acest sens pentru transportul efectuat pe teritoriul lor și prepușii nu au acționat cu intenție sau culpa lata.
Secțiunea 2. Condițiile răspunderii cărăușului
Responsabilitatea presupune reunirea a trei elemente:
a) prejudiciul;
b) greșeala;
c) raportul de cauzalitate.
§ 1. Prejudiciul
Prejudiciul constă în rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare a faptei ilicite săvârșite de debitor, prin neexecutarea obligației asumate sau prin întârziere în aducerea ei la îndeplinire. Prejudiciul este material, susceptibil de evaluare pecuniară, dar poate fi și moral.
Prejudiciul material include, de regulă atât paguba efectivă (damnum emergens) cât și beneficiul nerealizat (lucrum cessans)(art.1531 alin. 2 C.civ.). Din analiza textelor Convenției CMNI și a altor instrumente internaționale din domeniul răspunderii, dar și a dispozițiilor de drept intern (art. 1985 și 1987 C.civ.), se observă în această materie un criteriu mai indulgent al răspunderii contractuale a cărăușului. Acesta răspunde numai pentru prejudiciu efectiv, nu însă și pentru beneficiul nerealizat; bineînțeles, este exclus dolul și culpa asimilată dolului. Criteriul este mărginit la valoarea mărfii din locul și ziua livrării, potrivit contractului de transport(art. 19 CMNI) sau din momentul luării în primire a mărfii de către transportator (art. 1985 C.civ.). Cu alte cuvinte, cărăușul răspunde în limita valorii”uzuale” a mărfii la locul de livrare, avându-se în vedere natura și calitatea lor, dacă nu este cotată la bursă sau nu are un preț de piață, în această ordine. Se derogă astfel de la regimul de drept comun – art.1531 alin.2, C.civ. Probabil s-a avut întotdeauna în vedere, particularitățile întreprinderii de transport, precum și faptul deplasării bunurilor, care implică o doză de risc suplimentară, suportată de cărăuș dar ameliorată prin această soluție privind limitarea prejudiciului de reparat. Transportul trebuie privit ca o asumare în comun a unui eventual eșec, pe care în nici un caz nu și-l dorește transportatorul, ținut la despăgubiri. Transportatorul își asumă pierderea (deteriorarea) mărfurilor iar expeditorul, pierderea mult mai mică a profitului.
Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate de pierderi sau avarieri ale mărfurilor sau rezultate dintr-o întârziere a transportului, atunci când nu poate invoca o cauză exoneratoare de răspundere. Existența unor astfel de prejudicii reprezintă temeiul răspunderii cărăușului în virtutea CMNI. Convenția de la Viena are în vedere și prejudiciul încercat de expeditor datorită întârzierii transportatorului în punerea navei la dispoziția sa, ținând cont de faptul că înțelegerea privind transportul se realizează anterior acestui moment. Potrivit art.11 (1) din Convenția de la Viena, transportatorul este dator să acopere prejudiciul încercat de expeditor (navlositor) sub forma cheltuielilor de păstrare a mărfurilor în perioada de întârziere, dar nu mai mult de 1% din navlul calculat pe 24 de ore. Dacă întârzierea este mai mare de 8 zile, expeditorul are dreptul să refuze utilizarea navei și să pretindă 50% din navlu.
Referitor la prejudiciul rezultat din întârzierea la eliberare, recunoscut de ambele convenții și având în vedere incidența reglementărilor lor, sunt necesare câteva precizări. Convenția de la Viena, cu incidență asupra transportului pe Dunăre, reglementează în anexa 4 termenele de deplasare a mărfurilor între porturile la Dunăre. Depășirea acestora impune de plin drept plata unei penalizări (daune moratorii) de 0, 3% din suma navlului/24 de ore, dar nu mai mult de 25% din navlu. Convenția de la Budapesta privind navigația interioară reglementează pe lângă ipoteza prestabilirii unor termene de transport de către părți și situația în care nu s-a fixat o dată, în contractul de transport, pentru ajungerea la destinație și nici nu există norme în acest sens. În lipsa unei date prestabilite, criteriul de apreciere îl constituie „termenul rezonabil acordat unui transportator diligent, ținând cont de circumstanțele deplasării și de o navigație fără obstacole”. Dacă durata apreciată astfel este depășită se consideră că există întârziere la eliberarea mărfii, susceptibila de a provoacă un prejudiciu. Pentru orice întârziere imputabilă, transportatorul datorează despăgubiri până la concurența navlului.
1.1. Proba prejudiciului
În caz de pierderi parțiale sau de avarii survenite la mărfuri, destinatarul trebuie să adreseze rezerve scrise transportatorului sau reprezentantului său la portul de debarcare în momentul livrării (pentru pagube aparente) ori după acest moment în 7 zile (pentru pagube neaparente) fără de care mărfurile sunt prezumate în afară de proba contrară, a fi primite de el, exact așa cum sunt descrise în documentele de transport art.23 CMNI, art.7 (15) Convenția de la Viena (aici se prevede pentru daunele neaparente un termen de 48 de ore în care se pot formula rezerve).
A. Forma rezervelor
Ele trebuie să fie scrise – art.7 (14) Convenția de la Viena și art. 23 CMNI – verbal chiar dacă s-a dovedit că au fost făcute, ele nu satisfac ordinea legii.
Altfel spus, s-a dorit înlăturarea oricăror ambiguități prin cererea formei scrise. În schimb, forma pe care o poate îmbrăca înscrisul este indiferentă în cazul aplicabilității CMNI, ori trebuie să îndeplinească cerințele formularului acceptat de portul de destinație (Convenția de la Viena).
În orice caz nu trebuie să fie vorba de un formular tip de rezerve cu caracter general, neindicând nici natura avariilor, nici importanța lor, iar destinatarul să se mulțumească să completeze numele navei și portul de debarcare.
O scrisoare simplă este de ajuns, dar ea trebuie încă să dovedească în caz de contestație că a fost trimisă (eventual prin curier). Scrisoarea recomandată este mai sigură, dar ea nu este nicidecum cerută. Sistemul care oferă securitate maximă este mențiunea aplicată asupra conosamentului (pentru transportul guvernat de CMNI), dacă se observă imediat avaria sau pierderea (cazul daunelor aparente). Aceste rezerve trebuie să indice natura și importanța avariilor – art.23(4) CMNI.
B. Momentul rezervelor.
Așa cum am mai precizat în cazul pagubelor aparente, rezervele trebuie făcute cu ocazia livrării.
În caz de daune neaparente, notificarea poate fi valabil făcută în 7 zile de la livrare (CMNI) ori în 48 de ore (Convenția de la Viena).
Acest termen este calculat atât pe zile în primul caz, cât și pe ore în cel de-al doilea caz.
C. Efectul rezervelor
Pentru a înțelege care este efectul lor, ar trebui să ne punem problema absenței lor: în lipsă de rezerve, transportatorul beneficiază de o prezumție simplă de livrare conformă cu mențiunile din documentul de transport (conosament). Deci, dacă rezervele au fost exprimate, prezumția de livrare conformă nu există.
Dar, rezervele nu sunt suficiente pentru a stabili existența daunelor.
Cel care va trebui să dovedească existența și cuantumul daunelor o poate face prin orice mijloace de probă, de vreme ce este vorba de un fapt material. O expertiză judiciară va fi mijlocul cel mai practic de a face această dovadă. De asemenea, o constatare contradictorie sau documentele vamale vor putea scoate în evidență pierderile suferite de marfă în timpul transportului.
Absența rezervelor are ca singur efect faptul de a pune dovada avariilor mărfurilor în sarcina destinatarului. Se poate deduce printr-un raționament „ per a contrario” că în caz de rezerve, transportatorul are sarcina probei: trebuie să dovedească faptul că a făcut o livrare conformă. Lucrurile nu stau tocmai așa.
În adevăr, așa cum notează Ripert, introducerea sistemului rezervelor în convențiile din materia transportului, are o origine istorică: era vorba de a suprima „finele de neprimire” a acțiunii destinatarului (o condiție prealabilă a introducerii cererii de judecată); au fost deci înlocuite cu rezerve a căror absență nu antrenează decăderea din drepturi. În absența rezervelor se creează pur și simplu o prezumție de livrare conformă care se adaugă la sarcina probei ce incumbă deja celui care pretinde despăgubiri. În caz de absență a rezervelor, cel care reclamă – care are deja sarcina probei – va trebui, în plus, să învingă o prezumție relativă de conformitate.
Pe de altă parte, dacă prezumția cade în prezența rezervelor, reglementările care ne interesează nu prevăd că sarcina probei se schimbă; existența și importanța daunelor vor trebui dovedite de către reclamant, de către solicitant, prin mijloacele clasice: constatare contradictorie, expertiză judiciară, documente vamale. Prin urmare:
– sau destinatarul nu a formulat rezerve: acesta trebuie să dovedească pe lângă realitatea și importanța daunelor și faptul că nu s-au livrat mărfurile exact cum erau prezentate în documentul de transport; va trebui să anihileze o prezumție juris tantum de livrare conformă, „prima facie evidence” în textul englez al CMNI, care este mai mult decât o prezumție simplă;
– sau destinatarul a formulat rezerve: în acest caz, nu mai există prezumția de livrare conformă, dar dovada realității și importanței avariilor continuă să apese asupra sa, conform regulii generale din materia răspunderii
Scrutton, comentând această regulă, identică celei din dreptul maritim, scrie: “Acest paragraf (…) îmi pare că nu are nici un efect juridic. Dacă rezervele sunt făcute sau nu, sarcina probei pierderii sau avariei cade asupra persoanei care se prevalează de ea”. (era vorba de un comentariu asupra Regulilor de la Haga, 1924).
Aceeași interpretare este dată și de Ripert: “Este într-adevăr inimaginabil să precizezi că efectul rezervelor este să plaseze greutatea (povara) probei asupra transportatorului: asta ar însemna că o simplă scrisoare, fără îndoială, precisă și motivată, dar lipsită logic de orice valoare probantă, ar avea drept efect să oblige transportatorul să provoace o expertiză și să plătească prețul lipsurilor sau daunelor indicate în rezerve, dacă expertiza nu dovedește în mod sigur că lipsurile sau daunele invocate nu există “.
M.Rodière: ”Rezervele împiedică prezumția de conformitate. Dar ele nu sunt în mod necesar proba suficientă că există pierdere sau avarie. Dacă ele nu sunt proba suficientă, atunci reclamantul trebuie să le completeze cu o altă dovadă oarecare, de vreme ce proba este liberă, fiind vorba de stabilirea unui fapt: documente vamale, expertiză etc.; rezervele îi vor facilita proba, ele nu o vor dispensa. Rezervele corect formulate, ajută la răsturnarea acestei prezumții”( prezumția că mărfurile livrate au fost conforme cu documentul de transport); “rezervele au ca unic efect distrugerea prezumției de livrarea conformă…, ele nu dovedesc dauna; ele permit și mai puțin să determinăm importanța pagubei.”
Art.23, CMNI dispune, printr-o interpretare per a contrario, că rezervele distrug prezumția de livrarea conformă, dar nu semnifică în același timp că solicitantul este eliberat de proba realității și importanței daunelor. Grație rezervelor sale, s-a născut în profitul său o prezumție simplă, referitoare la posibilitatea (s.n.) existenței unei daune sau unei pierderi parțiale. Dar el trebuie să completeze această prezumție, dovedind într-o manieră sigură, printr-un raport de expertiză, de exemplu, realitatea daunei și, pe de altă parte, dacă rezervele sunt susceptibile de îndoială, importanța daunei. Rezervele scrise nu îndeplinesc funcția “începutului de probă scrisă” în dreptul comun al probelor.
Efectul rezervelor regulate nu constă într-o răsturnare totală a sarcinii probei, poate cel mult o reducere a acesteia. Pe de o parte, rezervele vor crea prezumția relativă că avaria sau pierderea (pe care destinatarul trebuie să o dovedească printr-un alt mijloc de probă, decât prin rezerve sau, mai exact, pe care nu poate să o dovedească doar prin rezerve) a avut loc înainte de livrare; prezumția de livrare conformă obligă, din contră, destinatarul să dovedească faptul că avaria a avut loc înainte de livrare, ceea ce este, în practică, foarte dificil.
În prezența rezervelor are loc schimbarea sarcinii probei numai cu privire la localizarea daunei eventuale. Pentru alte aspecte cum ar fi existența și importanța prejudiciului, nu se poate schimba sarcina probei fără să se aducă atingere normei prohibitive a art.25 CMNI.
Destinatarul care solicită despăgubiri pentru avarii, are obligația, chiar și în cazul în care a formulat rezerve acceptate de transportator, să procedeze la o expertiză a mărfurilor pentru a nu-l priva pe acesta din urmă de valorificarea mijloacelor prin care s-ar evidenția, existența, importanța și originea prejudiciilor.
Solicitantul va trebui, de asemenea, să facă dovada că dauna a avut loc între luarea în sarcină și livrarea mărfurilor ?
Dacă destinatarul n-a formulat rezerve, trebuie să raporteze dovada existenței avariilor sau pierderilor la momentul livrării.
Prezumția privind prejudiciul nu mai are caracterul care îi era atribuit mai înainte. Ea semnifică faptul că, în caz de rezerve la descărcare, avaria sau pierderea este prezumată a fi avut loc în mâinile cărăușului, oricare ar fi etapa transportului (înainte de descărcare, pe apă, după descărcare), de vreme ce regimul de responsabilitate al transportatorului acoperă perioada de la luarea în sarcină la livrare.
Dacă au fost formulate rezerve la luarea în sarcină, destinatarul are o sarcină mai delicată; două situații pot fi analizate: sau conosamentul este net în privința rezervelor, cu ocazia luării în sarcină; sau rezerve regulate figurează asupra titlului:
– dacă conosamentul nu este net, destinatarul este dispensat de propriile rezerve la sosire pentru a dovedi că daunele sau pierderile sunt anterioare livrării, dar el trebuie să dovedească faptul că, în realitate, daunele sau pierderile au avut loc după luarea în sarcină de către transportator;
– din contră, dacă conosamentul este net în privința rezervelor cu ocazia luării în sarcină, transportatorul are sarcina probei, că avariile sau pierderile sunt anterioare luării în sarcină. Cărăușul poate face această dovadă contra expeditorului, dar nu și împotriva terțului purtător. El nu poate dovedi că pierderea parțială este anterioară încărcării, de vreme ce nu poate contesta propriile mențiuni înscrise în conosament. Transportatorul suportă efectele unei prezumții legale irefragabile în raport cu descrierea mărfii din conosament – art.11(4), art. 12(2), art.13(4) CMNI.
În schimb, el poate dovedi că avariile sunt anterioare luării în sarcină. Avem în vedere, desigur, avariile neaparente la momentul luării în primire a mărfii de către cărăuș. Acesta nu poate să invoce în apărarea sa, că marfa prezenta vicii aparente încă de la plecare, deoarece asupra acestui aspect s-a pronunțat în cuprinsul conosamentului, și nu este admisă proba contrară. Conosamentul creează o prezumție irefragabilă în privința mențiunilor asumate de cărăuș.
Pe de altă parte, viciul propriu al mărfii, greșeala expeditorului la ambalare sau condiționarea mărfurilor constituie cazuri exoneratorii, fără ca legea să precizeze că sunt opozabile doar acestuia.
În fine, în ipoteza eliberării unui alt document decât conosamentul, transportatorului îi este permisă proba contrară la mențiunile cuprinse în acesta și față de destinatarul mărfurilor, căruia îi sunt opozabile efectele contractului de transport. Destinatarul suportă proba contrară la prezumția juris tantum, instituită de dispozițiile CMNI asupra faptului că mărfurile au fost luate în primire așa cum sunt descrise în documentul de transport.-art.11(3)
D. Rezervele nemotivate sau absența rezervelor
În acest caz transportatorul beneficiază de o prezumție de livrare conformă. Dar este o prezumție simplă, nu este o prezumție irefragabilă. Destinatarul poate cere despăgubiri, chiar în lipsa rezervelor, nefiind decăzut din acest drept. Dar va trebui să facă proba că paguba a avut loc până la livrare.
Desigur că ea va fi în fapt fie imposibilă, fie delicată, pentru că marfa va fi fost utilizată, revândută, dispărută, printre altele, dacă este vorba de lucruri fungibile, sau utilizată dacă este vorba de materii prime, sau chiar scurgerea timpului poate împiedica expertul să reconstituie cu certitudine istoricul avariei.
Destinatarul care nu formulează rezerve la livrare compromite regresul eventual al comisionarului de transport (expediționarului) contra transportatorului și nu poate deci pretinde obținerea de la acest comisionar reparația prejudiciului său, în cadrul contractului de expediție.
Constatări contradictorii în momentul eliberării mărfii la destinație. Totuși, pentru a evita surprizele acestei expertize tardive și slăbirea probelor, și în același timp pentru a evita primirea eventualelor rezerve de către transportator în cele 7 zile, pentru daunele pretinse neaparente, alin.2 al art.23(CMNI) precizează: „Transportatorul și destinatarul pot pretinde ca starea, cantitatea și calitatea mărfurilor să fie constatate în momentul livrării în prezența celor două părți.”
1.2. Despăgubirile datorate de transportator
Atunci când transportatorul este răspunzător de pierderea totală a mărfurilor, cuantumul despăgubirii este egal cu valoarea mărfurilor de la locul și ziua eliberării destinatarului, din contractul de transport. La calcularea despăgubirilor se are în vedere valoarea mărfii determinată, în ordine, la bursă, de prețul de piață și, în sfârșit, de valoarea uzuală a acesteia la locul de eliberare art.19(1) și (3) CMNI
În conformitate cu dispozițiile Convenției de la Viena, cărăușul este răspunzător în măsura valorii reale a mărfii pierdute, care se calculează pe baza facturii expeditorului (navlositorului). Dacă valoarea mărfii ambalate nu este menționată în scrisoarea de trăsură, indemnizarea pentru un colet pierdut se face în măsura valorii reale, dar nu mai mult de 500 franci elvețieni.
Dispoziția din Convenția de la Viena, devine inaplicabilă întrucât judecătorul este suveran în aprecierea valorii mărfurilor în funcție de prețul pieței. Factura poate reprezenta una dintre soluții, prezumându-se că suma menționată în cuprinsul ei reprezintă prețul din comerț.
În cazul unei pierderi parțiale sau a avarierii mărfurilor, transportatorul nu răspunde decât în limita valorii pierdute (art. 19 par.2 din Convenția de la Budapesta). Pierderile naturale stipulate în contract sau prevăzute de uzanțe nu sunt suportate de transportator. Convenția de la Viena stabilește suma despăgubirilor ce pot fi datorate de transportator, în caz de avariere a mărfurilor, la valoarea cu care a scăzut prețul stabilit în ziua primirii lor de către cărăuș.
Din analiza prevederilor celor două Convenții se observă un regim al despăgubirilor mai tolerant decât cel din dreptul intern (art. 1990 C.civ.), în caz de dol sau neglijență vădită (culpa lata) din partea cărăușului în executarea obligațiilor. În acest caz, potrivit dispozițiilor din dreptul intern, cărăușul datorează despăgubiri atât pentru acoperirea pagubei efective (damnum emergens), cât și a beneficiului nerealizat (lucrum cessans), precum și pentru prejudiciul imprevizibil. Astfel de despăgubiri sunt acordate în sistemul de răspundere consacrat de dispozițiile CMNI după un criteriu de apreciere a gravității vinovăției mai puțin sever, dar și arbitrar. Se are în vedere numai acel cărăuș, care a fost conștient de consecințele faptei sale, pe care chiar dacă nu le-a urmărit, cel puțin a acceptat probabilitatea producerii lor.
1.3. Limitarea răspunderii transportatorului
Conform dispozițiilor art. 20, 21 și 22 din Convenția de la Budapesta, în afara cazurilor în care transportatorul, transportatorul substituit, prepușii și mandatarii acestora au provocat daune cu intenție sau printr-un „act temerar” cunoscând că o asemenea daune ar putea probabil să se producă, răspunderea delictuală sau contractuală este limitată la 666, 67 DST/ colet sau 2 DST/ kg marfă pierdută sau avariată prevăzută în contract, optându-se pentru valoarea mai mare ori 25 000 DST pentru marfa afectată dintr-un container care nu cuprinde colete distincte și 1500 DST/ container pierdut sau distrus.
Pentru prejudiciul rezultat din întârzierea transportului, limita se situează la valoarea navlului și, în orice caz, împreună cu despăgubirile datorate pentru pierderi parțiale sau avarieri ale mărfurilor, nu poate depăși limita pentru pierderea totală a mărfurilor.
Limitele maxime prevăzute de Convenția de la Budapesta pot suferi modificări, în sensul creșterii lor, prin intermediul unei declarații de valoare inserate în documentul de transport, nerespinsă de transportator sau când părțile au convenit expres limite maxime de răspundere superioare.
Prejudiciul parțial. Regula conform căreia limitarea reparației la kilogram trebuie să se calculeze „pe kilogramul de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate” care figurează în CMNI nu este întotdeauna facilă de aplicat în caz de prejudiciu parțial. Când este vorba de o aripă sau o portieră de mașină care suferă deteriorări, trebuie să se calculeze greutatea avariată ținând cont de aripă sau portieră sau trebuie să considerăm greutatea totală a mașinii?
Tribunalele belgiene, pentru prejudicii cauzate în cursul transportului rutier, au reținut, bazându-se pe o formulare identică a CMR, greutatea aripii deteriorate. Uneori, pierderile au fost apreciate în considerația obiectului expediat și reținută greutatea brută a mărfurilor deteriorate, în speță două vehicule și nu greutatea pieselor deteriorate de pe aceste vehicule.
O soluție convenabilă ar fi aceea în care dacă pierderile sau prejudiciul afectează valoarea coletului sau a unității „în ansamblul său” sau îl transformă într-o „stare inutilizabilă” să se aibă în vedere greutatea în kg a acelui colet sau unitate la stabilirea despăgubirilor per kg marfă brutto. O dificultate poate apărea și în acest caz. Uneori nu se poate determina în ce măsură prejudiciul adus „caroseriei unui autovehicul de lux” îl transformă în stare „inutilizabilă.
Limitarea dreptului de regres al asigurătorului împotriva cărăușului. Din momentul în care destinatarul a primit din partea asigurătorului său o indemnizație egală sau superioară limitei maxime a responsabilității transportatorului și, de când asigurătorul se subrogă în drepturile destinatarului până la suma pe care a plătit-o, destinatarul, garant al drepturilor pe care le cesionează subrogaților, nu poate să reclame transportatorului partea prejudiciului său de care nu a fost indemnizat de asigurător.
Prima facie, acest raționament ar fi corect. Analizând în detaliu această chestiune vom ajunge la altă concluzie.
În momentul producerii prejudiciului destinatarul are doi creditori. Asigurătorul, care trebuie să plătească suma asigurată în considerarea bunurilor deteriorate(pierdute) și transportatorul, care este debitorul despăgubirilor ca efect al angajării răspunderii acestuia.
Destinatarul va prefera să obțină de la transportator despăgubiri în limita reparației admisă de lege, iar pentru diferența de daune neacoperită, se va îndrepta către asigurător care-l va indemniza până la concursul sumei asigurate.
Beneficiul subrogației în dreptul destinatarului asigurat nu trebuie să profite asigurătorului în detrimentul celui asigurat. Se poate spune că asigurătorul plătește în primă instanță o datorie a sa în momentul intervenirii cazului asigurat în momentul producerii riscului (prejudiciului).
Destinatarul, în calitate de creditor, este cel care stabilește asupra cărei părți a prejudiciului se impută plata (indemnizația) făcută de asigurător, păstrându-și calitatea de creditor în limita despăgubirilor datorate de transportator (debitor) responsabil de producerea prejudiciului. Calitate la care, cu certitudine nu a înțeles să renunțe, decât probabil parțial.
Destinatarul, parțial dezinteresat de asiguratorul subrogat, păstrează deci un regres împotriva transportatorului debitor pentru sold, fiind de așteptat ca el să nu poată primi din partea transportatorului mai mult decât plafonul responsabilității limitate și nu poate primi în total din partea transportatorului și a asigurătorului mai mult decât totalul indemnizației de despăgubire, la care el avea drept în absența oricărei limitări de responsabilitate.
Indemnizația maximă va fi conform dreptului comun sporită cu cheltuielile de proces și pe de altă parte dobânzi legale de la data deciziei sau chiar de la chemarea în judecată dacă sunt cerute cu începere de la acest moment.
1.4. Consecințe ale dolului și culpei grave
Potrivit art.21 din Convenția de la Budapesta, transportatorul, transportatorul substituit, prepușii și mandatarii acestora nu au dreptul să se prevaleze de dispozițiile Convenției care exclud sau limitează răspunderea, dacă paguba a fost provocată cu intenție sau din imprudență, cunoscând că o asemenea pagubă ar putea probabil să se producă.
Transportatorul acordă daune interese menite să acopere prejudiciul previzibil la momentul încheierii contractului. De cele mai multe ori, reparația constă în asigurarea echivalentului valoric al mărfurilor, determinată de prețul acestora la locul de destinație (art.19 CMNI). În acest fel, poate fi compensat și un eventual beneficiu nerealizat de către destinatar.
Părțile pot prevedea, în contractul de transport, o clauză penală prin care evaluează anticipat prejudiciile pe care destinatarul le-ar suferi, în caz de neexecutare a obligației caracteristice transportatorului.
Clauza penală poate depăși, din punct de vedere valoric, limitele legale de responsabilitate stabilite de art.20 CMNI. Pe această cale, în virtutea libertății de voință, părțile pot prestabili pagubele pe care destinatarul le-ar suferi în caz că, datorită nelivrării corespunzătoare a mărfii (livrare întârziată), ar fi nevoit la rândul său să despăgubească pe terții contractanți cărora ar fi trebuit să le furnizeze, de pildă, materia primă. Cu alte cuvinte, se pot evalua, prin intermediul clauzei penale, daunele interese pe care destinatarul este dator a le acorda terților contractanți, în baza clauzelor penale existente în contractele încheiate cu aceștia.
S-ar părea că prejudiciile suportate de terți ar avea o natură indirectă în raport cu neîndeplinirea obligațiilor de către transportator, nefiind susceptibile de a fi reparate potrivit art.1533 C.civ. Se poate observa că, în realitate, o pagubă „directă” se produce în patrimoniul destinatarului – creditor al transportatorului – ca urmare a despăgubirilor acordate terților contractanți. În acest mod, prejudiciile suferite de terți sunt transferate la nivelul patrimoniului destinatarului, devenind o consecință directă a neexecutării obligației de către transportator.
Urmare a transpunerii a despăgubirilor, ce urmează a fi datorate în cadrul contractelor cu terții, în cadrul unei clauze penale inserate în contractul de transport, prejudiciul capătă și caracter previzibil respectând condiția impusă de art. 1533 C.civ.
În lipsa unei clauze penale, care să sporească limitele legale ale răspunderii, transportatorul este dator să acopere eventuale prejudicii imprevizibile (cele născute ca urmare a neonorării de către destinatar a contractelor cu terții) numai în condițiile săvârșirii faptei cu intenția de a produce prejudicii ori din imprudență, cunoscând că un astfel de prejudiciu se poate produce, care fac să cadă limitele legale de despăgubire (art.21 CMNI) – este vorba despre prejudiciul economic rezultat din pierderea ori avarierea mărfii – ori ca urmare a dolului și culpei grave manifestate în neexecutarea obligației (art.1990 coroborat cu art. 1533 C.civ.).
De asemenea, un prejudiciu imprevizibil și direct rezultat din neexecutarea obligației cu intenție sau din culpă gravă susceptibil de a fi reparat constă în cheltuielile făcute de destinatar în legătură cu așteptarea și luarea în primire a mărfii de la transportator.
În condițiile în care dispozițiile CMNI reglementează numai prejudiciul economic raportat la valoarea mărfurilor inclusiv în situația neexecutării obligației cu intenție, orice prejudiciu financiar imprevizibil va face obiectul reparației, în conformitate cu art.1533 C.civ., dacă legea română este desemnată ca lex contractus. CMNI se limitează, reglementând derogarea de la limitele legale ale despăgubirilor numai la prejudiciul material (economic), chiar și în ipoteza producerii prejudiciului cu intenție (s.n.)
§ 2. Prezumția de culpă – fundament al răspunderii cărăușului
2.1. Funcționarea probelor
Fundamentul responsabilității cărăușului îl reprezintă prezumția de culpă, dar o prezumție care nu cedează decât în anumite condiții destul de severe pentru transportator. După cum am arătat, acesta nu își poate înlătura vinovăția decât făcând proba unor cauze care scapă în totalitate de sub controlul unui cărăuș diligent. Regimul responsabilității cărăușului este atenuat de existența unor cauze speciale de exonerare (riscuri particulare), consacrate de art. 18 CMNI. În prezența acestor circumstanțe, neimputabile cărăușului, se consacră o prezumție de cauzalitate între acestea și prejudiciu. Prin urmare, cărăușul beneficiază de o prezumție legală de nerăspundere, presupunându-se că ele ar sta la originea prejudiciului suferit de mărfuri.
De asemenea. în art.12(6) Convenția de la Viena sunt arătate cauzele sau evenimentele care „nu depind” de cărăuș (s.n.), în prezența cărora se creează de asemenea o prezumție de cauzalitate referitor la originea prejudiciului și care au menirea de a-l exonera de răspundere pe acesta.
În aceste condiții fiind vorba de un transport guvernat de dispozițiile ambelor Convenții, cărăușul se bucură în apărarea sa de beneficiul prezumției de cauzalitate în prezența unor circumstanțe atâta timp cât cauzele prevăzute de Condițiile generale de transport pe Dunăre (Convenția de la Viena), răspund exigențelor impuse de dispozițiile art.18 CMNI, adică se regăsesc în enumerarea limitativă a circumstanțelor apte să genereze o prezumție de cauzalitate. În măsura în care anumite cauze presupuse a se afla la originea prejudiciului, prevăzute de Convenția de la Viena exced sferei de aplicabilitate a prezumției de cauzalitate instituită de dispozițiile CMNI, cărăușului îi incumbă și proba relației cauzale în această situație. Posibilitatea cărăușului de a se prevala de beneficiul prezumției de cauzalitate în prezența anumitor circumstanțe ori riscuri, este îngrădită de dispozițiile CMNI care nu admit potrivit art.25 „Stipulații contractuale care vizează excluderea (…) responsabilității, în sensul prezentei Convenții CMNI (…) sau care răstoarnă sarcina probei (…)”
Or, în condițiile în care cărăușul invocă evenimentele prevăzute la art.12.(6.1) – (6.4), care nu sunt prevăzute expres în enumerarea de la art.18 CMNI, spre a beneficia de prezumția de cauzalitate consacrată de dispozițiile Convenției de la Viena, el încalcă regimul de responsabilitate impus de dispozițiile CMNI, ceea ce îi este interzis de art.25.
În prezența evenimentelor prevăzute de art.12 (6.1-6.4) Convenția de la Viena, destinatarul ar fi cel căruia îi revine sarcina probei inexistenței raportului de cauzalitate între cauza privilegiată invocată de cărăuș și prejudiciu spre a anihila prezumția de neresponsabilitate a acestuia. S-ar încălca în acest mod dispoziția imperativă a art.25 CMNI care nu admite schimbarea sarcinii probei.
Dincolo de această observație nu putem nega regimul favorabil în planul răspunderii de care beneficiază cărăușul.
Dar aceste cazuri exoneratoare nu demonstrează nicicând absența greșelii transportatorului. Ele distrug pur și simplu prezumția de responsabilitate. Ele au ca efect punerea părților în contract în situația de drept comun a răspunderii subiective bazate pe culpa.
Solicitantul, „victima” pierderii sau daunei va trebui să stabilească greșeala transportatorului dacă vrea să obțină condamnarea acestuia în detrimentul probei cauzelor exoneratoare. Dar, după cum vom vedea, victima nu este ținută să facă proba directă a greșelii cărăușului. Ea va urmări să elimine prezumția legală de cauzalitate dintre un risc (circumstanță) exonerator dintre cele consacrate expres de CMNI, invocat de cărăuș și prejudiciu. Dacă victima reușește acest lucru, cărăușul va suporta un regim al răspunderii de plin drept, specific obligației de rezultat, în cadrul căruia prezumția de vină(este mai mult decât o prezumție juris tantum) nu poate fi răsturnată decât în condiții foarte severe; proba contrară este limitată la cazul de forță majoră.
Altfel, procesul transportatorului fluvial se aseamănă cu un joc de tenis, în care fiecare partener ar fi obligat la un „serviciu” distinct și ar juca într-o ordine riguros determinată.
a) Solicitantul, victima, trebuie să dovedească realitatea și importanța daunelor a căror reparație o cere.
b) Dacă există pierdere totală sau dacă reclamantul a formulat rezerve la descărcare, el este dispensat de proba momentului în care s-au produs pagubele. Altfel, el trebuie să demonstreze între altele, că paguba a avut loc (s-a produs) înainte de livrare.
c) Transportatorul intră în joc. În absența rezervelor la descărcare, el beneficiază de o prezumție simplă de conformitate. În prezența pierderii totale sau a rezervelor regulate la descărcare, el trebuie să dovedească că daunele sau pierderile sunt posterioare livrării sau anterioare luării în sarcină. El însuși beneficiază de o prezumție de anterioritate la luarea în sarcină dacă a făcut rezerve regulate cu ocazia acelui moment.
d) Victima trebuie deci, în cazul rezervelor formulate cu ocazia luării în sarcină să reia inițiativa operațiunilor și să dovedească faptul că daunele sunt posterioare acelui moment.
e) În absența rezervelor la luarea în sarcină de către transportator, acesta nu poate face dovada că lipsurile sunt anterioare luării în sarcină decât contra expeditorului. El nu o poate face contra terților purtători de bună-credință ai conosamentului. Proba contrară a pagubei existente înaintea luării în primire a mărfii este admisibilă chiar împotriva destinatarului în cazul în care pentru transportul în cauză s-a eliberat alt document de transport altul decât conosamentul (de exemplu scrisoarea de trăsură). Această concluzie rezultă din interpretarea per contrario a art.13 (4) CMNI.
În toate cazurile cărăușul poate chiar și împotriva terților beneficiari ai transportului să dovedească faptul că avaria este datorată viciului propriu sau a unei greșeli a expeditorului la ambalarea și condiționarea mărfurilor, adică își are sursa în circumstanțe anterioare luării în sarcină.
f) Dacă în prima jumătate a „meciului” transportatorul este învins, adică s-a dovedit prin jocul de prezumții și alte probe că pierderile și daunele nu sunt posterioare livrării, se va concluziona că sunt considerate a fi fost produse între luarea în sarcină și livrare, nici o dovadă, nefiind cerută de lege asupra acestui punct de la reclamant.
În acest moment transportatorul suportă o prezumție simplă de responsabilitate.
El se poate exonera de aceasta dovedind că satisface una din cauzele de exonerare enumerate în cele două convenții.
Prin dovada unui caz exonerator, transportatorul face să cadă, distruge prezumția de responsabilitate, dar el nu a dovedit absența greșelii sale pentru același lucru.
g) Reclamantul reia deci inițiativa. El poate, dacă transportatorul a dovedit că a îndeplinit condițiile impuse de un caz exonerator, sau să se încline, și în acest caz el a pierdut procesul, sau să reia inițiativa și să dovedească faptul că transportatorul sau prepușii săi (cu excepția erorii nautice cum vom vedea imediat) au comis o greșeală care are o relație, cauză-efect, parțială sau totală cu dauna.
Altfel spus, cazul exonerator are drept efect punerea părților într-o situație relativ asemănătoare celei de drept comun a procesului de responsabilitate pentru violarea unei obligații de mijloace. S-ar putea spune ca un caz exonerator substituie obligației de rezultat a transportatorului o obligație de mijloace; unei obligații determinate, o obligație de prudență și diligență. Lucrurile nu stau tocmai așa. Este adevărat ca dovada cauzelor speciale de nerăspundere antrenează neresponsabilitatea propriu-zisă a transportatorului, insa numai sub forma unei prezumții. În consecință, revine cocontractantul transportatorului obligația să dovedească greșeala acestuia. În realitate, este suficienta dovada absența cauzalității dintre cauza specială de exonerare și prejudiciu.
Se va observa că greșeala parțială va fi suficientă pentru a antrena responsabilitatea atunci când va fi combinată cu greșeala unui terț, forță majoră sau greșeala victimei.
În adevăr, dispozițiile celor două Convenții cer victimei să facă dovada indirectă (s.n.) a greșelii totale sau parțiale, arătând că riscul particular presupus a se afla la originea pagubei nu este cauza reală a acesteia.
În mod firesc, nivelul daunelor-interese va depinde în acest ultim caz de partajarea responsabilităților.
În realitate, reclamantul nu trebuie să facă proba efectivă a greșelii transportatorului. El probează de fapt că nu există o legătură de cauzalitate între cauza specială de exonerare arătată de transportator și prejudiciu. Prin asanarea acestei cauze din câmpul răspunderii cărăușului, se reactivează răspunderea de plin drept a acestuia. Ce înseamnă acest lucru ? Cărăușul este supus unui regim sever de responsabilitate. Nu interesează conduita lui în timpul executării obligațiilor, arătând că nu a comis nici o greșeală sau că a luat toate măsurile pe care orice transportator diligent le-ar fi luat pentru a evita producerea prejudiciului.
În mod excepțional, cărăușul are o singură posibilitate de exonerare a răspunderii. Aceea de a dovedi o cauză străină neimputabilă lui, care se află la originea prejudiciului. Adică o „circumstanță imposibil de evitat și ale cărei consecințe nu puteau fi prevenite” (un eveniment inevitabil, invincibil) admisă de prevederile art.16 CMNI. Numai că în această situație, cărăușul nu se mai bucură de beneficiul acordat de cauzele speciale de exonerare în sensul prezumției de cauzalitate (scutea cărăușul de proba raportului de cauzalitate), care antrenează o prezumție de neresponsabilitate. De data aceasta cărăușului îi incumbă proba raportului de cauzalitate între cauza străină și prejudiciu.
Altfel spus, cărăușul trebuie să-și dovedească fără putință de tăgadă nevinovăția, care va fi apreciată strict în raport cu imposibilitatea unui transportator diligent de a evita, de a surmonta evenimentul invocat și dovedit a fi sursa prejudiciului.
Atunci când invocă o cauză specială de nerăspundere, reținută de dispozițiile celor două Convenții, aptă să creeze o prezumție de cauzalitate între acel risc și prejudiciu, cărăușul își asigură o prezumție de nevinovăție.
Se poate observa că beneficiul acestei căi de apărare poate fi vremelnic. Prezumția de nevinovăție a cărăușului poate fi distrusă de reclamant. În prima fază cărăușul s-a apărat în mod facil, dar apărarea s-a dovedit a fi vulnerabilă. Va fi ținut de acum să urmeze o cale mult mai grea. Va avea o sarcină dificilă, pentru că acum nu-și va mai crea o simplă prezumție de nevinovăție, invocând unul din riscurile inerente călătoriei pe apă. Va trebui să-și înlăture în mod definitiv și decisiv vinovăția, dovedind legătura de cauzalitate între un eveniment de forță majoră sau culpa expeditorului ori destinatarului – cauze apte sa justifice neexecutarea obligației (art. 1350, art. 1351 și art. 1530, respectiv art. 1991 alin 3, C.civ.) și prejudiciu.
În legătură cu acest aspect al răspunderii, Convenția de la Viena se limitează în a reglementa numai cauzele de exonerare (riscurile navigației pe Dunăre), a căror legătură de cauzalitate cu prejudiciul se prezumă în favoarea cărăușului, beneficiar în aceste condiții al unei prezumții de nevinovăție. Se aplică, cu alte cuvinte, un regim al răspunderii mai favorabil cărăușului, bazat pe prezumția de vină. Transportatorul făcând proba unei cauze din cele consacrate în cadrul Convenției, distruge această prezumție, considerându-se că acea cauză s-ar afla la originea prejudiciului. Nu s-a făcut decât proba unei cauze care „nu depinde” de cărăuș (neimputabile cărăușului), care se află probabil în relație cauzală cu prejudiciul. Cărăușul și-a dovedit nevinovăția numai cu privire la acea cauză nu și în raport cu producerea prejudiciului. În raport cu neexecutarea obligației de a strămuta mărfurile s-a născut o prezumție de nevinovăție în favoarea cărăușului.
Nu trebuie să ne gândim că în aceste împrejurări reclamantul va trebui în scopul obținerii de daune –interese să facă efectiv, (în mod direct) proba greșelii transportatorului. Îi este suficientă proba că prejudiciul nu avea cum să rezulte din cauza susceptibilă să-l degreveze de responsabilitate pe cărăuș (să-i înlăture, prima facie, vinovăția). Prin eliminarea acestei cauze probabile, cărăușul va intra din nou sub imperiul responsabilității bazată pe prezumția de vină.
Nota Bene: este vorba de vina pe care transportatorul o poartă în raport cu orice cauză posibilă a prejudiciului.
În fine, ținând cont de faptul că, potrivit dispozițiilor Convenției de la Viena, cazul de forță majoră (eveniment imprevizibil, invincibil), dovedit de cărăuș se poate afla cel mai probabil la originea pagubelor fără a fi cerută o probă distinctă în acest sens, tragem concluzia că regimul instituit pentru această ipostază este vădit mai tolerant decât cel consacrat de prevederea CMNI.
Altfel, din punct de vedere al trăsăturilor pe care trebuie să le îndeplinească evenimentul de forță majoră pentru a putea să-l exonereze de răspundere pe transportator, Convenția de la Viena îl apreciază mai sever. Deoarece dispozițiile sale se limitează numai în a-l evoca cu prilejul enumerării „cauzelor speciale de exonerare”, fără a-i arăta trăsăturile distinctive, cazul de „forță majoră” va fi apreciat ca un eveniment imprevizibil și invincibil, în conformitate cu lex causae (art. 1351 C.civ.). Or, după cum am văzut art.16, (1) CMNI nu cere ca evenimentul cauzator de prejudicii să fie imprevizibil.
„Conflictul de norme” în materia răspunderii cărăușului apărut între cele două Convenții cu privire la noțiunea de forță majoră va fi soluționat în sensul ameliorării trăsăturilor evenimentului de forță majoră, prevăzut de Convenția de la Viena (imprevizibil,absolut invincibil și inevitabil) la exigențele mai puțin severe ale unui astfel de eveniment în concepția CMNI (inevitabil și irezistibil), prin prisma art. 25 CMNI, care nu admite vreo derogare în sensul excluderii, diminuării ori agravării răspunderii cărăușului stabilită de dispozițiile CMNI.
h) Dar aici intervine un ultim episod
Dacă transportatorul este sancționat pe baza prezumției de responsabilitate sau a greșelii, responsabilitatea sa e limitată de dispozițiile legale în materie.
Totuși, solicitantul are încă resurse de a îndepărta această limitare de responsabilitate:
– fie făcând proba că greșeala este intenționată (dol) sau nescuzabilă;
– fie făcând proba că transportatorul a acceptat o scrisoare de garanție frauduloasă din partea expeditorului în detrimentul terțului de bună credință – purtător al conosamentului (situație posibilă numai în cazul transportului guvernat în exclusivitate de CMNI) – „ fraus omnia corumpit” (cauză ilicită);
– fie făcând proba că expeditorul a declarat valoarea mărfii, că această declarație a fost inserată în documentele de transport și acceptată de cărăuș; fie s-au stabilit limite convenționale de răspundere, superioare celor legale
– în acel moment, transportatorul are o ultimă acțiune în cazul unei declarații de valoare: el poate dovedi că declarația respectivă nu corespunde valorii reale a mărfii.
– în sfârșit, transportatorul va putea în orice moment al procedurii să pună capăt procesului dovedind că expeditorul a făcut o declarație cu bună știință inexactă asupra naturii sau valorii mărfurilor(„fraus omnia corumpit”).
2.2. Interdicția clauzelor de neresponsabilitate ori de limitare a responsabilității transportatorului
Jocul de dovezi arată că legea a avut grijă de a stabili un echilibru între interesele părților contractante.
Ca acest echilibru să nu fie distrus, regulile privind răspunderea cărăușului sunt imperative (Cap.VII, CMNI – „Limitele libertății contractuale”).
Este nulă orice clauză având direct sau indirect vreunul din efectele:
a) de a sustrage transportatorul de la responsabilitatea definită în sensul CMNI;
b) de a răsturna sarcina probei care îi incumbă așa cum rezultă din dispozițiile CMNI;
c) de a limita sau chiar agrava responsabilitatea sa, modificându-i fundamentul;
d) de a ceda cărăușului beneficiul asigurării mărfii.
Transportatorul nu poate deci insera în cuprinsul contractului, potrivit dispozițiilor CMNI, clauza de non-responsabilitate sau limitativă de responsabilitate (în sensul diminuării ei). Limitarea libertății contractuale în sensul prevăzut de dispozițiile CMNI (cap.VII) exclude perioadele de timp de dinaintea încărcării mărfurilor la bord și după descărcarea lor. Este vorba despre situația în care luarea în primire și livrarea mărfurilor au loc înainte de încărcare și respectiv după descărcarea mărfurilor. Pentru pagubele produse în acest interval de timp răspunderea transportatorului este circumscrisă dispozițiilor naționale ale legii aplicabile contractului de transport.
În privința agravării răspunderii cărăușului, dispozițiile CMNI o interzic în principiu, excepție făcând situațiile prevăzute la art.20(4), în care, prin clauze contractuale, se poate depăși cuantumul maxim legal al despăgubirilor acordate de către cărăuș.
2.3. Principiul prezumției de culpă a cărăușului.
Este o prezumție de responsabilitate, dar care cedează în fața probei unui caz de exonerare. Pe de altă parte, în ciuda cauzei legale de exonerare, reclamantul poate dovedi indirect, distrugând prezumția, că transportatorul a comis o greșeală care îl face cel puțin parțial responsabil de daună. Acesta este sistemul complex impus de dispozițiile celor două Convenții și pe care trebuie să-l analizăm în detaliu.
Pe de altă parte, există o limitare legală a responsabilității cărăușului care de asemenea atenuează regimul responsabilității de drept comun.
Cu toate acestea nu este posibil să spunem cu siguranță că legea stabilește pe viitor în sarcina transportatorului o obligație de mijloace. Transportatorul este în principiu responsabil în afara excepțiilor enumerate limitativ de CMNI, respectiv Convenția de la Viena. El trebuie să facă dovada că pierderea sau dauna provine din circumstanțe imposibil de evitat. El trebuie să facă dovada pe de o parte a existenței unei astfel de circumstanțe și pe de altă parte a legăturii de cauzalitate între această circumstanță și daună. În lipsa probei că acea circumstanță (care nu se regăsește în enumerarea limitativă prevăzute de art.18) neimputabilă lui se află la originea pagubei, transportatorul nu este exonerat.
Transportatorul este a priori responsabil și nu se poate exonera decât dovedind nevinovăția sa în raport cu intervenția unei circumstanțe „pe care transportatorul diligent nu le putea evita”, dovedită sau prezumată a se afla la originea prejudiciului (prezumția de cauzalitate operează strict numai în prezența anumitor cauze legale enumerate limitativ).
Se poate spune că în prezența circumstanțelor (cauzelor speciale de nerăspundere) prezumate a fi apte să producă un asemenea prejudiciu, obligația de rezultat a transportatorului se transformă în totalitate într-o obligație de prudență și diligență? În acest context beneficiarul transportului va fi ținut să facă dovada vinovăției cărăușului ? Adică a faptului că acesta nu a îndeplinit standardul de exigență cerut în îndeplinirea obligațiilor sale esențiale de strămutare a mărfii?
Transportatorul are obligația finală de a transporta marfă în bună stare la portul de destinație. Această obligație este una de rezultat, determinată. Această obligație prin care transportatorul se angajează să furnizeze un rezultat, antrenează responsabilitatea acestuia în afară de situația când dovedește o cauză de exonerare: forță majoră conform art. 1991 alin 3 coroborat cu art. 1351 C.civ român, respectiv art.16 CMNI sau o anumita circumstanță(risc) dintre cele prevăzute de art.18 CMNI și art.12(6) Convenția de la Viena în materia transportului fluvial. Dar numărul de cauze speciale de neresponsabilitate (riscuri speciale) nu poate degenera o obligație de rezultat într-o obligație de mijloace.
Uneori, destinatarul este cel interesat să facă proba neîndeplinirii uneia dintre obligațiile cărăușului și anume, a obligației de diligență referitoare la punerea navei în stare de bună navigabilitate. Nici acest aspect nu schimbă cu nimic soarta obligației de rezultat având ca obiectiv strămutarea în bune condiții a mărfii. Nerealizarea rezultatului atrage după sine o prezumție de culpă în ceea ce-l privește pe cărăuș.
Acesta va fi cel care va încerca să dovedească existența unei cauze străine care nu putea fi evitată și ale cărei consecințe nu puteau fi prevenite, „responsabile”, care să-l exonereze de răspundere. Numai în aceste condiții destinatarul este preocupat să preia inițiativa în scopul destrămării apărării cărăușului, arătând că neîndeplinirea obligațiilor de rezultat (de strămutare a mărfii) își are în realitate originea în faptul că transportatorul nu a depus o diligență suficientă în asigurarea stării bune de navigabilitate a navei. Prin urmare, destinatarul nu va dovedi inexistența circumstanței care nu putea fi evitată (dovedită de altfel de cărăuș), ci faptul că aceasta nu ar fi produs rezultatul negativ dacă nu era favorizată de lipsa stării de bună navigabilitate, dovedită de destinatar. Iar dacă circumstanțele invocate de cărăuș fac parte dintre acelea cărora dispozițiile CMNI le atribuie o prezumție de cauzalitate, în raport cu prejudiciul, destinatarul are posibilitatea să distrugă această prezumție, dovedind el cauza reală imputabilă cărăușului, inclusiv neasigurarea unei stări bune de navigabilitate a navei; sau pur și simplu arătând că, în raport de circumstanțele de fapt, nu avea cum să se producă rezultatul negativ, în afara unei eventuale culpei a cărăușului.
Nota bene: Victima nu este ținută să aducă probe în sprijinul dovedirii vinovăției cărăușului în raport cu circumstanța invocată de acesta în apărarea sa care ar fi generat prejudiciul. Cărăușul este cel care fiind prezumat vinovat va administra probe în spiritul dovedirii unei cauze străine neimputabile, respectiv al inexistenței vinovăției în raport cu intervenția acelei cauze exoneratoare. Victima dovedește că, în condițiile configurate în plan probator de cărăuș, vinovăția cărăușului se află în altă parte și că alta este cauza adevărată imputabilă cărăușului, care a acționat fie singură, fie în concurs chiar cu acele circumstanțe care l-ar fi exonerat pe cărăuș.
În concluzie, în prezența vreunui risc exonerator dintre cele enumerate de lege, nu se poate spune că transportatorului îi revine o obligație de mijloace cu privire la finalizare în bune condițiuni a transportului. O veritabilă obligație de diligență ar presupune ca sarcina probei vinovăției cărăușului să apese asupra creditorului (destinatarului). Or, expeditorul sau destinatarul nu este ținut de această dovadă a vinovăției cărăușului, fiindu-le suficient să arate că riscul particular al navigației nu se află la originea pagubei. În acel moment cărăușul este considerat vinovat în virtutea prezumției de culpă și nu a unei culpe dovedite.
§ 3. Exonerarea de răspundere
3.1. Clasificare cauzelor de exonerare
În ipoteza producerii unor pagube pe timpul transportului, cărăușul este prezumat a fi în culpă. El poate răsturna prezumția juris tantum prin proba contrară, dovedind adevărata cauză a prejudiciului.
Există, totuși, anumite circumstanțe sau riscuri avute în vedere de cele două convenții amintite, în prezența cărora transportatorii nu mai trebuie să facă proba contrară, așa cum am arătat. Desigur, ele nu depind de cărăuși. Constatarea circumstanțelor sau riscurilor de mai sus are ca efect prezumția că prejudiciul încercat de expeditor sau destinatar este determinat de o astfel de cauză și, deci, transportatorul este exonerat de răspundere. Altfel spus, prezumția de culpă specifică obligației de rezultat neîndeplinite de cărăuș este transformată în prezența acestor circumstanțe într-o prezumție de nevinovăție favorabilă cărăușului. Prin urmare, o eventuală dovadă a culpei transportatorului făcută de cei interesați anihilează prezumția respectivă.
Se întâlnesc astfel două situații posibile care se disting pe plan probator. Prima, când transportatorul invocă în apărarea sa o cauză generală de exonerare de răspundere („cauză străină”), supusă regimului probator de drept comun, adică regulii tradiționale „ei qui dicit incumbit probatio” (cine face o propunere judecății trebuie să o dovedească).
În ceea ce privește a doua situație, transportatorul se găsește într-o poziție privilegiată, oferită de anumite circumstanțe sau riscuri, în sensul că dacă acestea ar fi putut provoca o pagubă, ținând cont de situația de fapt, atunci acea pagubă se prezumă a fi cauzată de acele riscuri. În acest mod, transportatorul se prevalează de o prezumție de cauzalitate dintre circumstanțe sau riscuri și pagubă, care îi ușurează situația în apărare.
Arătam cu privire la natura juridică a răspunderii cărăușului că aceasta își are sorgintea în natura obligației de rezultat a deplasării mărfurilor și predării lor în starea în care au fost primite. Drept urmare, numai proba că o cauză străină lui bonus mercatores a fost în măsură să determine rezultatul negativ înlătură prezumția de vinovăție a cărăușului.
Referitor la regimul general al forței majore, care înlătură vinovăția, în timp ce Convenția de la Viena nu conține prevederi exprese, cea de la Budapesta îl subordonează cauzelor imposibil de evitat și ale căror consecințe nu puteau fi preîntâmpinate, dar care trebuie și dovedite.
Pe de altă parte, Convenția de la Viena tratează anumite cazuri de forță majoră (cutremur, uragan, furtună, ceață foarte densă, scurgerea ghețurilor, ape mari, ape mici) la categoria cauzelor speciale (circumstanțe sau riscuri) prezumate a fi la originea nerealizării transportului, apte să-l exonereze pe cărăuș. Deși această Convenție nu amintește de temeiurile de drept comun exoneratoare de răspundere a cărăușului, nu înseamnă că posibilitatea lui de a se apăra se limitează la circumstanțele prevăzute limitativ de art.12 (6 și 7) (așa-zise cauze privilegiate). Dacă transportatorul va dovedi că o cauză străină a determinat producerea prejudiciului, va fi exonerat pentru că prezumția de vinovăție este relativă (juris tantum) și se admite proba contrară.
3.2. Domeniul de aplicare a cauzelor exoneratorii
Cauzele de înlăturare a răspunderii au un domeniu de aplicare predeterminat, în sensul că au incidență atât în raporturile contractuale, cât și în răspunderea delictuală, pentru faptul propriu al cărăușului și pentru acțiunile și omisiunile persoanelor pentru care transportatorul trebuie să răspundă.
Pe de altă parte, beneficiul exonerării de răspundere, asigurat de cauzele speciale pe seama cărora este pusă producerea prejudiciului, poate fi invocat de către cărăuș în calitate de pârât (debitor al prestației caracteristice), împotriva reclamantului care solicită despăgubiri. Înseamnă că transportatorul nu se poate prevala de prezumția de cauzalitate (care funcționează numai în cazul pagubelor suferite de mărfuri), într-o acțiune introdusă de el în calitate de reclamant.
Prezumția că prejudiciul a rezultat dintr-una din cauzele speciale enumerate la art.18 (1) din CMNI este răsturnată de dovada făcută de victimă că cel puțin, o astfel de cauză nu a stat exclusiv la originea pagubei -art.18 (2). Se demonstrează, astfel, că paguba nu a rezultat, cel puțin parțial, dintr-o circumstanță sau risc de tipul celor speciale și ca atare lanțul cauzal este întregit de conduita ilicită a transportatorului. Prezența unei cauze speciale, nedecisivă în producerea prejudiciului, nu mai este de natură să-l exonereze total pe transportator. În aceste condiții, transportatorul este prezumat a fi vinovat și va trebui să se apere, fără a se mai prevala de prezumția inițială.
În concluzie, cauzele exoneratorii speciale acționează până la proba excluderii lor totale sau parțiale din sfera răspunderii. Din acel moment, cărăușul trebuie să invoce o altă cauză străină care să justifice neexecutarea totală sau parțială a obligației sale, dar de data aceasta el trebuie să dovedească și relația de cauzalitate.
3.3. Cauzele speciale exoneratoare de răspundere
Regimul juridic al acestor cauze este tratat oarecum asemănător în cele două Convenții pe care le examinăm, existând însă unele particularități, având în vedere domeniul lor de aplicare (art.18 din CMNI, art.12 (6 și 7) din Convenția de Viena).
Transportatorul este scutit de răspundere în prezența unor circumstanțe sau riscuri (cauze speciale exoneratoare) prevăzute expres de cele două acte normative, considerându-se că ele s-ar afla cel mai probabil la originea prejudiciului. Trebuie menționat că transportatorul nu contribuie cu nimic la starea de pericol determinată de aceste circumstanțe și nici n-o poate evita (a-b).
a) Cauze speciale comune prevăzute de cele două Convenții:
– acțiuni sau omisiuni ale expeditorului, destinatarului, persoanelor abilitate să dispună de marfă, care contravin prevederilor convențiilor;
– natura mărfurilor expuse în totalitate sau parțial la pierderi sau avarii datorită însușirilor proprii, mai ales prin rupere, ruginire, deteriorare internă, coagulare, scăderi naturale în volum sau greutate ori atacate de insecte sau rozătoare. Nu trebuie să se facă confuzia cu viciul mărfurilor care se manifestă în anumite condiții excepționale, necesitând dovada din partea transportatorului;
– manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea de către expeditor, destinatar sau de către terții care acționează în contul expeditorului sau destinatarului.
Potrivit art.16 (4) din CMNI, obligațiile de mai sus revin expeditorului sau destinatarului dacă în contract nu este prevăzut altfel. Transportatorului îi revine obligația să garanteze că încărcătura, arimarea și calarea mărfurilor nu afectează securitatea navei. De multe ori însă, aceste activități sunt conduse și controlate de către transportator și executate efectiv de către expeditor sau destinatar. În aceste condiții este răspunzător cel care coordonează operațiunile, adică transportatorul. Cauza exoneratoare subzistă însă și în condițiile în care transportatorul a efectuat operațiunile materiale după instrucțiunile expeditorului.
În orice caz, transportatorului îi revine sarcina să aprecieze la punctul de pornire dacă încărcarea, stivuirea și fixarea mărfii au fost realizate în condiții aparent normale, fiind ținut să formuleze rezerve. Dacă omite să o facă, beneficiul exonerării de răspundere pentru insuficiența sau defectuozitatea operațiilor în discuție îi poate fi refuzat de organul de jurisdicție, în afară de cazul în care, cărăușul, în apărarea sa, demonstrează că nu avea cum să observe deficiențele operațiilor respective.
Aceeași cauză de exonerare, dar sub alți termeni, o regăsim și în Convenția de la Viena. Aici însă, întrucât transportatorul are obligația de a coordona activitățile de stivuire, arimare și separare a mărfii, aceste activități nu mai reprezintă circumstanțe susceptibile
să-l exonereze de răspundere. De asemenea, când încărcarea-descărcarea se execută cu forțele și mijloacele transportatorului, cauza exoneratoare este exclusă în ceea ce-l privește;
– absența sau defectuozitatea ambalajului, atunci când mărfurile sunt, prin natura, expuse la pierderi sau avarii în absența ambalajului ori în cazul ambalajului defect.
Prezumția că această cauză se află la originea prejudiciului este condiționată de dovada lipsei sau defectuozității ambalajului făcută de cărăuș. Acesta își poate ușura sarcina probei prin înscrierea unei rezerve relative la acest aspect în documentul de transport, răsturnând astfel prezumția că ambalajul ar fi aparent corespunzător -art.12 (2) CMNI. Altfel, cărăușul ar fi ținut să facă dovada unui defect neaparent (ascuns) al ambalajului.
Convenția de la Viena include această cauză specială exoneratoare de răspundere în art.12 pct.6.5, printre acțiunile și omisiunile expeditorului (navlositorului), care contravin prevederilor Convenției.
– insuficiența sau imperfecțiunea marcajelor de identificare a mărfurilor. Această cauză specială își găsește utilitatea în domeniul transporturilor de mărfuri, îndeosebi în grupaj, când datorită unor confuzii sau chiar rătăcirii mărfurilor transportatorul se găsește în imposibilitatea de a-și onora obligațiile față de destinatari.
– integritatea containerelor, calelor și sigiliilor la portul de descărcare ori la locul de eliberare, atunci când transportul are loc în aceste condiții. Desigur, se are în vedere ipoteza aplicării sigiliilor de către alte persoane decât transportatorul sau persoanele pentru care acesta răspunde.
b) Cauze speciale prevăzute distinct de cele două Convenții
În afară de cauzele speciale analizate mai sus, regăsite de altfel în cuprinsul ambelor Convenții, acestea conțin și prevederi distincte în acest domeniu. CMNI reglementează în plus următoarele ipoteze în care transportatorul nu răspunde până la proba contrară:
– operațiuni de ajutor sau de salvare pe cursuri navigabile;
– transport de animale vii, în afară de cazul când transportatorul nu a luat măsuri sau nu a respectat instrucțiunile convenite în contractul de transport;
– transportul mărfurilor pe punte sau în cale deschise, dacă acest lucru a fost convenit cu expeditorul sau este conform uzanțelor comerciale ori cerut de prescripțiile în vigoare.
Circumstanțe care înlătură răspunderea cărăușului până la proba contrară prevăzute de Convenția de la Viena -art.12 (6 și 7):
– caz de forță majoră și apariția unor fenomene naturale periculoase (furtună, uragan, cutremur, ceață densă);
– acțiuni sau dispoziții ale autorităților (reținere, sechestru, carantină);
– acțiuni de război sau alte acțiuni fortuite (diversiuni, revolte, piraterie, terorism etc.);
– acțiuni organizate de muncitori și funcționari (greve, rezistență pasivă);
– marfa a fost eliberată în ambalaj intact, fără urme de violare pe drum;
– marfa a fost eliberată în prezența însoțitorului.
Atragem atenția că anumite riscuri exoneratoare avute în vedere de Convenția de la Viena nu mai pot crea o prezumție de nerăspundere în favoarea cărăușului după intrarea în vigoare a CMNI. Este vorba de cauzele speciale de exonerare prevăzute la art. 12 (6.1-6.4), arătate mai sus, care nu se regăsesc în enumerarea limitativă a CMNI. Considerăm că, odată cu invocarea acestor riscuri, cărăușul nu va mai fi dispensat de proba raportului de cauzalitate cu prejudiciul. Concluzia se desprinde din dispozițiile art. 25 CMNI care interzic schimbarea sarcinii probei în cadrul regimului de responsabilitate instituit de normele acesteia. Pe de altă parte, cărăușul are posibilitatea de a-și înlătura vinovăția dovedind că paguba a fost cauzată de un eveniment previzibil dar inevitabil, ceea ce nu era îngăduit sub incidența Convenției de la Viena.
3.4. Cauzele de exonerare a răspunderii cărăușului prevăzute de dispozițiile CMNI
Regimul răspunderii instituit de CMNI are la bază prezumția de culpă, ameliorată de existența prezumției legale de cauzalitate în raport cu anumite riscuri, asemănător regimului instituit de CMR pentru transportatorul rutier. Există o diferență notabilă față de regimul răspunderii transportatorului maritim care se fundamentează de asemenea pe prezumția de vină. În dreptul maritim cărăușul nu va trebui să-și demonstreze nevinovăția ca în dreptul comun pentru a fi absolvit de răspundere ci va invoca așa – zisele „cazuri exceptate”, consfințite în reglementările maritime, care au menirea să anihileze prezumția de vină.
În aceste condiții, beneficiarul transportului trebuie să dovedească vina cărăușului, pentru a obține despăgubiri în cazul în care marfa a fost avariată. Altfel spus, cărăușul va face dovada unui astfel de caz exceptat (pericol al mării) și a legăturii de cauzalitate cu prejudiciul spre a fi exonerat de răspundere. În ce măsură acesta putea să prevadă, să evite a „cazurile exceptate” și urmările acestora, rămâne în sarcina destinatarului să o dovedească.
Revenind la sistemul răspunderii adoptat de CMNI cărăușul va înlătura răspunderea sa pentru prejudiciul suferit de marfă numai făcând dovada nevinovăției sale în raport cu circumstanțele care au stat la originea rezultatului negativ.
Așadar, este vorba despre o prezumție de vină. Aceasta dispare dacă transportatorul dovedește că pierderea sau daunele au fost cauzate (sau au putut fi cauzate) de una din circumstanțele sau riscurile prevăzute de art.16 și art.18 CMNI, neimputabile lui, în timp ce marfa se afla în posesia sa.
Putem grupa cazurile exoneratoare în următoarele categorii:
– circumstanțe exterioare navei și încărcăturii;
– greșeli în gestiunea nautică a navei sau greșeli nautice;
– fapt având cauza în navă;
– fapt având cauza în încărcătură.
A. Circumstanțe exterioare navei și încărcăturii
a. Circumstanțe imposibil de evitat
Potrivit art.16(1), „Transportatorul este responsabil de prejudiciul rezultat din pierderea (sau deteriorarea) suferită de marfă din momentul luării în primire a încărcăturii în vederea transportului până la locul de livrare, mai puțin dacă dovedește că prejudiciul rezultă din circumstanțe pe care un transportator diligent nu le putea evita și ale căror consecințe nu le putea preveni”.
Caracteristicile enunțate de text denotă vădite analogii cu noțiunea de forță majoră, reglementată de art.1351 C.civ., fără să se poată vorbi de identitate.
În adevăr, cauza de nerăspundere instituită de CMNI este relativ mai tolerantă decât noțiunea clasică de forță majoră deoarece nu cere condiția imprevizibilității obstacolului justificativ al neexecutării obligațiilor transportatorului.
În orice caz, cărăușul în apărarea sa trebuie să dovedească atât intervenția acelei circumstanțe, nevinovăția sa în raport cu aceasta dar și legătura de cauzalitate cu prejudiciul.
Putem încadra în categoria acestor circumstanțe cu condiția să fie inevitabile (deci neimputabile) și fapta terțului.
Fapta terțului poate constitui o cauză de exonerare, o „circumstanță imposibil de evitat” exoneratoare ca atare de răspundere pentru cărăuș dacă reunește caracteristicile mai sus amintite adică, inevitabilitatea, insurmontabilitatea relativă la evenimentul dovedit ca atare și la efectele produse de acesta. În lipsa acestor condiții, interferența terțului rămâne neconcludentă în sensul că nu eliberează pe transportator de urmările prejudiciului cauzat. Astfel, abordajul nu are natura unui eveniment de forță majoră, dacă se stabilește că accidentul putea fi evitat de un comandant abil și experimentat.
Calificarea se învederează necesară, mai ales față de furturi săvârșite de terți. Aceste delicte penale lasă în principiu să subziste răspunderea cărăușului, deoarece întreprinzătorul în cauză nu a luat măsuri îndestulătoare, spre a evita sustragerea mărfurilor. În atare situații, i se impută neglijența în efectuarea transportului. Furtul mărfii poate fi asimilat unui eveniment de forță majoră, numai dacă a fost săvârșit prin agresiune cu mână înarmată ori în grup, excluzând rezistența eficientă din partea cărăușului ( a prepușilor săi). De asemenea, furtul săvârșit în rada unui port în care navele obișnuiesc să aștepte mult timp, cunoscându-se că acolo au loc jafuri frecvente nu eliberează de răspundere pe transportator, întrucât aceste evenimente ar fi putut fi evitate prin măsuri de precauție suplimentare.
b. Fapta cocontractantului
Potrivit art.18(1) CMNI, „transportatorul și transportul substituit sunt exonerați de răspunderea lor atunci când pierderea, deteriorarea sau întârzierea rezultă dintr-una din circumstanțele ori riscurile enumerate mai jos:
– acțiuni sau omisiuni ale expeditorului, destinatarului sau persoanei abilitată să dispună de marfă;
– manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfurilor de către expeditor, destinatar sau terți care acționează în contul acestora;
– absența sau defectuozitatea ambalajului atunci când mărfurile sunt prin natura lor expuse la pierderi sau avarii în absența ambalajului ori în cazul ambalajelor defectuoase;
– insuficiența sau imperfecțiunea marcajului de identificare a mărfii”.
Aceste cauze de nerăspundere prevăzute de art.18(1) CMNI corespund prin raportarea la regimul uzual al dreptului civil cu fapta cocontractantului, care prin acțiune sau omisiune împiedică îndeplinirea eficientă a prestației caracteristice.
Vina expeditorului sau destinatarului exclude dreptul de a obține despăgubiri pentru prejudiciul încercat în timpul transportului. Cărăușul este scutit de răspundere pentru pierderea totală sau parțială, pentru micșorarea greutății sau avarierea mărfurilor primite spre a fi deplasate, dacă aceste împrejurări s-au produs din culpa expeditorului sau destinatarului, îndeosebi în următoarele situații:
– din cauze legate de încărcarea sau descărcarea produselor, dacă aceste operațiuni s-au efectuat cu mijloacele expeditorului sau destinatarului ori sub supravegherea lor;
– datorită faptului că însoțitorul desemnat de expeditor sau destinatar nu a luat măsurile necesare pentru asigurarea integrității produselor;
– din cauza unor defecte de ambalaj care nu au putut fi observate după aspectul exterior, la primirea produselor spre transport;
– datorită faptului că expeditorul a predat produse excluse la transport sub denumiri false, inexacte sau incomplete;
– datorită faptului că expeditorul nu a indicat în documentele de transport și eventual pe ambalaje particularitățile specifice produselor care reclamau condiții speciale sau alte măsuri de precauție în timpul transportului sau depozitării;
În cazul unor declarații incorecte ale expeditorului ( de felul celor menționate) exonerarea de răspundere a cărăușului poate avea loc numai dacă paguba suferită de predător este datorată însuși faptului că nu a declarat exact natura obiectelor în cauză, care fiind numai condiționat admise la transport, trebuie luate aceste măsuri pentru paza și conservarea lor și din neobservarea cărora marfa s-a pierdut sau stricat.
În orice caz aceste categorii de circumstanțe sunt apte să creeze o prezumție de neresponsabilitate pentru cărăuș atâta timp cât întrunesc caracterele inevitabilității și insurmontabilității raportate la puterea de apreciere a unui cărăuș diligent.
B. Greșeli nautice ale căpitanului, ale pilotului sau ale altor prepuși ai transportatorului
Transportatorul poate invoca această cauză de exonerare numai în condițiile în care și-a rezervat această posibilitate prin intermediul unei stipulații contractuale convenită cu expeditorul. Astfel potrivit art.25(2), sunt permise clauze contractuale prin care se stipulează că transportatorul sau transportatorul substituit nu răspund de prejudiciile cauzate de un act sau o omisiune comisă de comandantul navei, pilot sau orice altă persoană care deservește nava ori un împingător sau un remorcher în timpul conducerii nautice sau în timpul formării sau dezmembrării unui convoi cu condiția ca transportatorul să-și fi îndeplinit obligațiile relative la echipaj prevăzute de art.3(3), afară de cazul când actul sau omisiunea sunt săvârșite fie cu intenția de a provoca o daună, fie din nechibzuință, cunoscând că o asemenea daună va putea, probabil să se producă.
De asemenea, cărăușul poate invoca această cauză de nerăspundere, chiar în lipsa unei clauze contractuale care să o prevadă în condițiile în care strămutarea mărfurilor este efectuată între porturile a două state părți ale Convenției care au înțeles să extindă regimul exonerator de răspundere consacrat de aceasta și asupra unei astfel de cauze, făcând o declarație în acest sens.
Greșeala nautică lato sensu reprezintă greșeala de navigație (manevra de plecare a navei, în ciuda timpului nefavorabil) și, în aceeași măsură, greșeală în administrarea navei.
Se înțelege, în egală măsură, prin greșeală nautică în această accepțiune greșeala de natură să compromită securitatea navei ca și pe aceea a încărcăturii, oricare ar fi fost natura sau momentul manifestării acestei greșeli. De pildă, atunci când nava s-a scufundat cu ocazia descărcării, faptul generator al accidentului fiind deschiderea prematură a unui sabord. Convenția CMNI a abandonat această concepție limitând sensul greșelii nautice la eroarea de navigație
Prin greșeala nautică se înțelege, greșeala săvârșită în cursul unei operațiuni raportate strict la navă, destinată să asigure deplasarea, chiar în absența oricăror mărfuri la bord. Nu intră în sfera greșelii nautice, aspectele legate de protecția și conservarea încărcăturii, care interesează din punct de vedere juridic în exclusivitate pe transportator ca parte contractantă (armatorul).
Prin urmare, greșeala de manevră în cursul operațiunilor care vizează marfa nu constituie o greșeală nautică exoneratoare, chiar dacă ea este făcută de prepușii transportatorului și nu de transportatorul însuși. De exemplu, aprovizionarea defectuoasă a navei cu combustibil, surplusul răspândindu-se peste marfă.
Trebuie subliniat, în acest sens, că face excepție greșeala de stivuire reținută în sarcina comandantului atunci când prin aceasta s-ar compromite securitatea navei. Greșeala de stivuire nu trebuie considerată o greșeală nautică și aceasta pentru că potrivit art.3(5), transportatorul trebuie să garanteze că încărcătura arimarea și calarea mărfurilor nu afectează securitatea navei. Este deci o obligație personală a transportatorului, oricare ar fi persoana care execută această obligație pentru el.
În concluzie, trebuie să se facă distincție între o greșeală comercială pentru care transportatorul răspunde personal întotdeauna și o greșeală nautică săvârșită de prepușii săi.
Dacă greșeala, deși legată de navigație, provine dintr-o incapacitate temeinică (solidă) a căpitanului, ea implică o greșeală a transportatorului însuși în alegerea prepușilor săi care ține de obligația generală de diligență și trebuie să fie „recalificată” drept o greșeală comercială.
C. Fapte care își au cauza în navă
a. Incendiul. Conform dispozițiilor CMNI incendiul sau explozia la bordul navei, este un caz exonerator, chiar dacă are cauză necunoscută, numai în condițiile în care există o clauză contractuală în acest sens.
Expeditorul sau destinatarul vor încerca să dovedească că incendiul este cauzat fie de greșeala personală a transportatorului, fie de greșeala non-nautică a prepușilor săi. Dacă va fi găsit vinovat transportatorul va răspunde în temeiul vinei dovedite, deci nu în virtutea prezumției de responsabilitate.
De exemplu, când incendiul este provocat de scurt circuitul unei lămpi în cursul stivuirii, acest incident demonstrează nenavigabilitatea navei din punct de vedere al instalației electrice, utilizate pentru încărcare-descărcare. Dacă în acest caz, nu face dovada diligenței sale rezonabile pentru a asigura navei starea de bună navigabilitate, el este responsabil.
b. Defecțiunea navei care nu putea fi descoperită înainte de începerea voiajului cu toată diligența rezonabilă depusă poate fi invocată ca temei de nerăspundere, numai dacă părțile contractante au convenit în acest sens – art.25(2) CMNI.
Transportatorul nu se poate prevala de această cauză de exonerare decât în cazul unui viciu ascuns al navei al cărui caracter va fi apreciat totuși cu severitate.
De vreme ce viciul nu este ascuns decât dacă scapă unei examinări atente, avaria unei conducte nu constituie un viciu ascuns când căpitanul declară că, conducta a fost deteriorată cu ocazia încărcării și când expertul constată că gaura a fost astupată cu un dop. Într-adevăr acest concurs de circumstanțe explică că avaria era vizibilă și a fost descoperită.
D. Fapta care își are originea în încărcătură
Potrivit art.6(3) „Expeditorul trebuie dacă natura mărfii o cere, ținând cont de cele convenite, să ambaleze marfa în așa fel încât să prevină pierderea sau deteriorarea acesteia de luarea în primire până la livrare de către transportator….” Expeditorul trebuie… să prevadă un marcaj conform cu reglementările internaționale sau naționale ori conform uzanțelor”; art.6(4) „Sub rezerva obligației ce-i revin transportatorului, expeditorul trebuie să încarce marfa, să o stivuiască, să o fixeze conform uzanțelor navigației interioare, dacă în contractul de transport nu este prevăzut altfel”.
Conform art.18 CMNI, transportatorul este exonerat de răspundere, prezumându-se că paguba suferită de marfă este rezultatul uneia din următoarele cauze neimputabile cărăușului:
– transportul mărfurilor pe punte sau în cale deschise dacă acest lucru a fost convenit cu expeditorul sau este în conformitate cu uzanțele comerciale;
– natura mărfurilor expuse în totalitate sau parțial la pierderi sau avarieri, mai ales prin rupere, ruginire, deteriorare internă, coagulare, scăderi naturale în volum sau greutate ori atacate de insecte sau rozătoare;
– absența sau defectuozitatea ambalajului, atunci când mărfurile sunt, prin natura lor expuse la pierderi sau avarieri, în absența ambalajelor ori în cazul ambalajelor defecte;
– transportul de animale vii, în afară de cazul când transportatorul nu a luat măsuri sau nu a respectat instrucțiunile convenite în contractul de transport.
Este vorba deci de viciu propriu al mărfii, de natura mărfii și în sfârșit, mai general, de greșeli ale expeditorului, mai ales în ambalarea, condiționarea ori marcarea mărfurilor.
Aceste fapte deși își au sursa adeseori în greșeli ale expeditorului sau ambalarea încărcăturii, pot fi invocate cu titlu de cauze exoneratoare nu doar contra expeditorului dar și contra terților purtători ai conosamentului.
În adevăr, pe de o parte, nu este vorba de inexactități în declarațiile scrise ale expeditorului în baza cărora mărfurile au fost descrise în conosament și în raport cu care, în afara rezervelor rezultate, cărăușului îi este refuzată proba contrară împotriva terțului de bună credință al conosamentului (art.13, par.4 CMNI).
Pe de altă parte dispozițiile CMNI nu disting între persoanele cărora cazurile exoneratoare le pot fi opuse.
a. Natura mărfii care datorită însușirilor este expusă la pierderi. Viciul propriu reprezintă orice particularitate inerentă naturii mărfii antrenând tendința acesteia de a se deteriora sub efectul fenomenelor exterioare normale: orice gen de avarie, ținând de natura mărfii, un viciu original.
Natura mărfurilor (viciul propriu) reprezintă o cauză specială de nerăspundere care dacă este dovedită de cărăuș, se prezumă că aceasta stă la originea prejudiciului fără a mai fi necesară proba raportului de cauzalitate.
Așa cum am mai arătat victima poate să distrugă prezumția dovedind că alta este cauza reală a prejudiciului.
Dovada viciului propriu incumbă cărăușului, care astfel se pune la adăpostul prezumției de cauzalitate dintre acest risc particular și prejudiciu.
În S.U.A., sistemul probei este diferit. Ea este descompusă între cele două părți ale procesului. Transportatorul trebuie mai întâi să dovedească diligența sa rezonabilă în executarea contractului de transport; dacă o dovedește, sarcina probei este deplasată către cocontractant pentru că acesta este tehnicianul lucrului transportat și pentru că în dreptul american sarcina probei cade asupra aceluia care are acces mai ușor la informațiile necesare dezbaterilor; dar judecătorul american nu solicită de la expeditor, dovada directă și completă a stării bune a mărfii la plecare: se va mulțumi tot cu prezumție.
Absența rezervelor nu privează transportatorul de posibilitatea de a stabili viciul propriu ori natura mărfurilor predispuse la pierderi chiar când acestea sunt aparente.
Este de ajuns ca viciul propriu ori natura mărfii să constituie cauza determinantă a avariei, chiar în prezența altor cauze secundare. În ipoteza în care fără viciu propriu marfa ar parveni la destinație în perfectă stare, viciul propriu constituie singura cauza determinantă și transportatorul nu poate fi ținut responsabil chiar dacă durata anormală a călătoriei sau alte circumstanțe raportându-se la aceasta, au putut favoriza deteriorarea mărfii.
b. În fine, nu trebuie să se facă confuzie între pierderile naturale survenite în timpul transportului pe fondul particularităților inerente care țin de natura mărfii, și cele provocate de absența sau defectuozitatea ambalajului, atunci când mărfurile sunt, prin natura lor expuse la pierderi sau avarii în absența ori în cazul ambalajului defectuos.
Această extensie este inadmisibilă, căci vedem că există un caz exonerator distinct prevăzut ca atare în art.18, în rândul cauzelor speciale de exonerare. Această cauză ține mai degrabă de greșeala expeditorului la ambalare. În acest caz, transportatorul trebuie să dovedească această greșeală, iar relația cauzală cu prejudiciu se prezumă în virtutea art.18(2).
Dacă greșelile au făcut obiectul rezervelor cărăușului în documentul de transport (conosament) cu ocazia luării în sarcină, dovada absenței greșelii, dovada bunei calități a ambalajului, de exemplu cade asupra celui prejudiciat; în caz contrar dovada greșelii cade asupra transportatorului.
Greșeala în ambalare este adeseori combinată cu viciul propriu al mărfii, cu natura acesteia de a fi predispusă la pierderi datorită însușirilor ei.
Pe de altă parte, o falsă declarație a greutății mărfii făcută de expeditor în măsura în care provoacă o avarie mărfii, nu angajează doar responsabilitatea expeditorului în virtutea art.8 CMNI, dar constituie în același timp o cauză de exonerare prevăzută de art.18 lit.a, dacă această falsă declarație are drept consecință avarierea mărfii.
Dacă o falsă declarație are drept unică consecință o pierdere constatată la eliberarea mărfii aceasta este inopozabilă terților purtători ai conosamentului.
Dacă comandantul a rectificat eroarea greutății, cu ocazia luării în primire a mărfurilor sau pe parcurs, în cadrul conosamentului, greșeala expeditorului, cauză de exonerare, în principiu, nu are legătură de cauzalitate cu accidentul. Dauna nu provine din greșeala expeditorului.
Faptul de a fi încărcat pe timp de ploaie constituie o greșeala a expeditorului, cu excepția situației în care operațiunea a fost încuviințată ori acceptată de transportator.
O proastă stivuire în interiorul unui container constituie o greșeală a expeditorului. Greșeala aparține expeditorului și pentru pagubele cauzate de șocul mărfurilor dezarimate în interiorul calelor.
E. Exonerarea de responsabilitate în caz de mărfuri inflamabile, explozive sau periculoase
Art.7(4) CMNI: „În caz de pericol iminent pentru persoane, pentru lucruri sau mediu înconjurător, transportatorul este în drept să o debarce, să o facă inofensivă sau în condițiile în care această măsură nu este disproporționată în raport cu pericolul pe care-l reprezintă marfa, să o distrugă și chiar dacă, înainte de a lua-o în primire, acesta a fost informat despre natura pericolului sau riscurilor de poluare inerentă a acestor mărfuri”.
În legătură cu acest aspect supun atenției o decizie a Curții de Casație olandeze de condamnare a transportatorului. Este vorba de un transport a unui amestec concentrat de minereu de zinc și de plumb. În timpul transportului încărcătura se lichefiază datorită naturii și alunecă, ceea ce a făcut să scape din legăturile cu care era arimată. Transportatorul a debarcat încărcătura în virtutea unei clauze din conosament.
Dar, dacă este adevărat că mărfurile au devenit periculoase pentru navă, este urmarea unui prost arimaj, de care transportatorul este responsabil și nu poate să se sustragă de la responsabilitatea sa făcând apel la dispozițiile care i-ar fi permis acest lucru (Codul Comercial olandez). Într-adevăr, nu descărcarea este cauza prejudiciului suferit de vânzătorul expeditor, ci prostul arimaj al transportatorului; acest arimaj defectuos a produs consecința că, marfa a devenit periculoasă și că a fost necesară, din această cauză, debarcarea ei
În realitate, pericolul mărfii era cauzat nu de propria sa natură ci de greșeala transportatorului.
Este vorba de o greșeală de arimaj, care de altfel nu trebuie să fie considerată o greșeală nautică dacă arimarea este executată de prepuși și nici ca o greșeală aparținând expeditorului în condițiile în care acesta ar efectua personal operațiunea de arimare.
Arimajul este o obligație personală, comercială a transportatorului și greșeala îi aparține. Pentru identitate, de rațiune aceeași soluție s-ar fi impus și în cazul unui transport guvernat de CMNI în temeiul art.3(5), care prevede că „transportatorul trebuie să garanteze că încărcătura, arimarea și calarea mărfurilor nu afectează securitatea navei”.
Or, neîndeplinirea acestor obligații stă la baza producerii prejudiciului pentru expeditor. Pe de altă parte, cărăușul se poate exonera de răspundere numai invocând o circumstanță imposibil de evitat și ale cărei consecințe nu puteau fi prevenite. Cauza debarcării nu răspunde acestor exigențe, întrucât este vorba tocmai de greșeala transportatorului în arimare.
Totuși, în condițiile în care expeditorul nu l-a informat pe cărăuș asupra particularităților mărfii pe care el nu avea cum să le cunoască (securitatea navei fiind garantată „sub rezerva obligațiilor ce-i revin expeditorului”), răspunderea cărăușului va fi înlăturată în temeiul art.18(1), care prevede ca o cauză exoneratoare „omisiunea expeditorului”.
§ 4. Proba greșelii comise de transportator
Fie că este vorba de CMNI, fie de Convenția de la Viena, odată ce se prezumă că prejudiciul a fost provocat de una din cauzele speciale de exonerare, transportatorul nu este definitiv eliberat. El a făcut doar să cadă prezumția de responsabilitate.
Beneficiarul transportului (destinatarul), poate în acest moment să aducă dovada greșelilor transportatorului și a relației de la cauză la efect, parțiale sau totale între greșeală și prejudiciu – art.12(6) dispozițiile Convenției de la Viena, art.18(2) CMNI.
De exemplu, expeditorul va demonstra pe de o parte, că greșeala pe care el a comiso (inexactitatea greutății mărfii) nu a fost cauza pierderii mărfurilor, pentru că în realitate comandantul a rectificat eroarea și după aceea a îndepărtat cazul exonerator; el va demonstra, pe de altă parte că pierderea mărfii este datorată greșelilor transportatorului, care a utilizat mijloace de administrare insuficiente ținând cont de greutatea pe care o cunoștea.
Sau expeditorul poate demonstra că, riscul exonerator nu este singura cauză a prejudiciului și că este combinat cu greșeala transportatorului, o greșeală non – nautică coexistă adesea cu viciul propriu al mărfii.
În acest caz, nu va fi responsabilitatea unică a transportatorului ci ea va fi partajată în raport cu cea a expeditorului.
De asemenea, atunci când greșeala transportatorului se combină cu evenimente de forță majoră, responsabilitatea acestuia poate fi angajată într-o anumită măsură, dacă nu în totalitate.
În legătură cu vina combinată sau cauze combinate, caz în care transportatorului îi poate fi imputat parțial prejudiciul, soluția nu este unitară în ceea ce privește măsura în care transportatorul este chemat să răspundă.
În dreptul francez, doctrina parțial acceptată de jurisprudență – împărtășește, în caz de conflict între vina cărăușului și cea a expeditorului, soluția împărțirii răspunderii în funcție de gravitatea culpei, iar când vina cărăușului este în concurs cu altă cauză decât vina expeditorului, primul va răspunde în totalitate.
În common law, se reține ideea că judecătorul va fi acela care va stabili măsura în care va răspunde, de pildă, cărăușul, în funcție de ce îi poate fi imputat. Criteriul de alocare va depinde de forța cauzală a culpelor ori a circumstanțelor care stau la originea răspunderi și nu gravitatea vinei.
Secțiunea 3. Răspunderea expeditorului
§ 1. Răspunderea de plin drept
Art. 8 din CMNI prevede: „expeditorul, chiar dacă nu i se impută nicio greșeală, răspunde de toate pagubele și cheltuielile ocazionate transportatorului sau transportatorului substituit pentru faptul că:
a) indicațiile sau precizările arătate la art. 6 (2) sau art.7 (1) sunt absente, inexacte sau incomplete
b) mărfurile periculoase sau poluante nu sunt marcate sau etichetate conform reglementărilor internaționale sau naționale aplicabile sau, în absența acestor reglementări, conform regulilor și uzanțelor general recunoscute în navigația interioară
c) documentele de însoțire necesare sunt absente, inexacte sau incomplete
Transportatorul nu poate invoca responsabilitatea expeditorului dacă este demonstrat că greșeala este imputabilă lui personal, prepușilor sau mandatarilor săi. Este valabil și pentru transportatorul substituit”.
Art. 6 (1) Convenția de la Viena: „…expeditorul răspunde în fața cărăușului pentru pierderile apărute ca urmare a netransmiterii la timp, incorectitudinii, insuficienței sau neconcordanței acestor documente”.
Răspunderea expeditorului pentru prejudiciile suferite de transportator, cauzate de insuficiența indicațiilor referitoare la marfă, care trebuie furnizate înaintea predării mărfii în formă scrisă este una destul de severă. Nu numai că obligația expeditorului de a furniza informații complete și pertinente este una de rezultat, dar singura cauză de exonerare admisă constă în culpa cărăușului. Tratamentul destul de sever la care este supus expeditorul de dispozițiile legale evidențiază importanța și preocuparea sporită pe care ar trebui s-o manifeste acesta atunci când transmite posesia mărfurilor transportatorului precum și informațiile referitoare la acestea care stau la baza întocmirii documentului de transport. Transportatorul este expus în mare măsură pretențiilor destinatarilor împotriva cărora îi va fi foarte dificil să facă proba contrară că mărfurile nu corespundeau cu mențiunile din documentul de transport încă de la luarea în sarcină.
De asemenea, cunoașterea insuficientă a particularităților mărfii datorită informațiilor inexacte ori incomplete furnizate de expeditor poate dăuna cărăușului în sensul că acesta era străin posibilităților de manifestare a mărfii în timpul transportului. Datorită acestui fapt, a fost nevoit să recurgă la măsuri extreme și foarte costisitoare pentru întreprinderea sa, care nu întotdeauna pot fi compensate la destinație de către destinatarul care le contestă. Dacă mărfurile ajung la destinație depreciate iar cărăușul nu poate dovedi caracterul inevitabil al vreunei circumstanțe, prevăzut de art.16 CMNI, va fi nevoit să acorde daune interese care se vor resimți în patrimoniul său.
Pe de altă parte, informațiile referitoare la numărul de colete, starea aparentă a acestora sau caracteristicile mărfii reproduse în conosament, deși inexacte, antrenează răspunderea sa de plin drept față de terțul posesor al conosamentului, căruia nu-i poate face proba contrară că, de fapt, expeditorul se face vinovat de această situație (art.13 i (2) combinat cu art.11 (3) și art.12 (2) CMNI). Potrivit art. 11 (4) din CMNI, „atunci când documentul de transport este un conosament, numai acesta face dovada relațiilor dintre transportator și destinatar. Condițiile contractului de transport rămân determinante în relațiile dintre transportator și expeditor”.
Cărăușul poate suferi și prejudicii materiale rezultate în urma avarierii navei sale ori chiar a mărfurilor altor expeditori din cauza absenței informațiilor sau a incorectitudinii indicațiilor referitoare la greutatea, coeficientul de arimare a mărfurilor, caracteristicile sau însușirile acestora în raport cu care nu a luat măsurile de precauție necesare. Este adevărat că transportatorul garantează că încărcătura, arimarea și calarea mărfurilor nu afectează securitatea navei, dar aceasta o face sub rezerva obligațiilor ce revin expeditorului -art.3 (5) CMNI. Or, pe fondul insuficienței informațiilor pertinente referitoare la marfă pe care un transportator de bună credință nu avea cum să le cunoască, nicio greșeală nefiindu-i imputabilă, este normal să nu mai fie ținut de garanția securității navei.
În concluzie, orice prejudiciu determinat de declarațiile insuficiente ale expeditorului cu privire la marfă, care au stat la baza întocmirii documentului de transport, este suportat de expeditor. Acesta poate dovedi, totuși, că transportatorul, fiind în cunoștință de cauză, a ignorat informațiile ori documentele puse la dispoziție, fiindu-i imputabilă cauza prejudiciului.
§ 2. Cel de-al doilea regim de responsabilitate la care este supus expeditorul este bazat pe „vina dovedită”.
Potrivit art.6(3) CMNI, „expeditorul trebuie, dacă natura mărfurilor o cere, ținând cont de cele convenite, să ambaleze marfa în așa fel încât să prevină pierderea sau deteriorarea acestei de la luarea în primire până la livrarea de către transportator, și în așa fel încât să nu cauzeze prejudicii navei sau altor mărfuri” (s.n.).
Art.6(4) CMNI prevede: „sub rezerva obligațiilor ce revin transportatorului, expeditorul trebuie să încarce marfa, să o stivuiască, să o fixeze conform uzanțelor navigației interioare dacă, în contractul de transport, nu este prevăzut altfel”.
Obligații asemănătoare revin expeditorului, în conformitate cu dispozițiile art.7(7) și art.7(8) Convenția de la Viena.
Dacă transportatorul dovedește culpa expeditorului în ambalarea mărfurilor ori în legătură cu stivuirea și fixarea acestora, care întrunesc, totodată, trăsăturile circumstanțelor imposibil de evitat și ale căror consecințe erau imposibil de prevenit, este exonerat de răspundere pentru prejudiciile suferite de marfă ca urmare a acelor fapte. Transportatorul se poate prevala de existența unui risc particular constând în încărcarea mărfii de către expeditor, care creează o prezumție de nevinovăție în favoarea sa (art.18 din CMNI).
În ceea ce privește prejudiciul suferit de navă și de alte mărfuri aparținând altor expeditori, datorate culpei expeditorului în ambalarea mărfurilor, s-a susținut că ar trebui reparat, în cadrul unei acțiuni de răspundere delictuală. Se aprecia că expeditorul nu și-ar asuma vreo obligație contractuală în a nu aduce prejudicii navei ori altor mărfuri. Iată că în cadrul CMNI este prevăzută expresis verbis o astfel de obligație. Prin urmare, se va angaja răspunderea contractuală a expeditorului pentru nerespectarea unei obligații de prudență și diligență. Transportatorul trebuie să facă proba prejudiciului suferit de navă, a ambalajului nesatisfăcător (culpa expeditorului) și a legăturii de cauzalitate.
S-a mai invocat faptul că o astfel de răspundere a expeditorului se abate în mod nejustificat de la regimul de drept comun instituit în cazul „răspunderii pentru prejudiciile cauzate de lucruri” (art. 1376 C.civ.). Nu ar fi normal ca tocmai în cadrul contractual, „ stăpânul” lucrului să nu răspundă „obiectiv” pentru orice pagubă cauzată de acesta co-contractantului său, de vreme ce față de terți funcționează o asemenea răspundere.
Considerăm că tocmai motivul invocat în critica dispoziției legale poate fi folosit ca argument în susținerea soluției legale.
Ideea de garanție pe care se întemeiază răspunderea pentru prejudiciile cauzate de lucruri are la bază controlul pe care paznicul juridic este dator a-l exercita permanent asupra lucrului său astfel încât acesta să nu afecteze interesele celor din jur.
În condițiile în care comanda asupra lucrului este împărțită între cei doi co-contractanți, care își îngemănează interesele reciproce, este firesc ca atunci când lucrurile lor intră în contact într-o ambianță comună, urmărindu-se din aceasta obținerea unui profit comun, să nu se aștepte la a-și mai acorda garanții reciproce. Marfa este adusă în sfera de acțiune și influență a transportatorului, a lucrului său (nava), În momentul în care își pun lucrurile în interacțiune și într-o dinamică comună, consimt să renunțe la garanțiile consacrate în dreptul comun, relative la bunurile lor și să-și asume obligații care reclamă o anumită conduită din partea lor cu privire la bunurile lor. Așadar, eventualele deteriorări suferite de navă ori marfă vor fi apreciate în raport cu gradul de diligență manifestată în raporturile juridice încheiate între ei.
Secțiunea 4. Soluționarea litigiilor
Convenția de la Viena. Procedura parcurge două faze, una prealabilă de natură amiabilă, iar cealaltă contencioasă (a-c).
a) Inițial, primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenții, în formă scrisă, cărăușului, împreună cu documentația necesară, incluzând îndeosebi scrisoarea de trăsură, factura, actul de predare a mărfii la destinație, calculul pierderilor constatate etc. În cazurile în care pretențiile au ca obiect cantitatea mărfii îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat și expeditorul despre cererea de despăgubiri.
Cărăușul este obligat, potrivit art.16 din Convenție, ca în decurs de trei luni de la primirea sesizării să o examineze și să comunice în scris solicitantului fie satisfacerea, fie respingerea pretențiilor pe care le-a formulat. Dacă nu răspunde în termen de trei luni, dacă respinge pretențiile sau dacă le admite numai în parte, petiționarul poate recurge la reclamația (plângerea) contencioasă.
b) Competența teritorială de a soluționa reclamația revine, potrivit art.16(3), instanței judecătorești de la sediul pârâtului. Părțile au de asemenea posibilitatea, în virtutea textului menționat, să supună litigiul, printr-o clauză compromisorie sau printr-un compromis, unui arbitraj pe care îl convin.
Această reglementare a modificat în mod justificat sistemul anterior în vigoare, sub imperiul Convenției de la Bratislava, în redactarea din 26 septembrie 1955, care prin art.58, derogând de la dreptul comun, atribuise în principiu competența în litigiile în discuție arbitrajului (subînțeles instituțional) din țara pârâtului, dacă părțile nu s-au înțeles altfel.
c) Termenul de prescripție extinctivă pentru orice pretenții născute din contractul de transport fluvial este de un an, astfel cum prevede art.16(3) și se calculează în modul următor:
– în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării acesteia primitorului;
– în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată destinatarului;
– în cazul neplății navlului, din ziua scadenței;
– în cazul unei diferențe în minus sau în plus față de navlul datorat, din ziua plății efective a cheltuielilor de transport;
– pentru orice alte pretenții, din ziua nașterii dreptului la reclamație.
Termenul de prescripție se suspendă pe timpul cât durează examinarea pretenției.
Convenția CMNI nu conține dispoziții procedurale exhaustive. Ea nu se referă decât la prescripția acțiunii în răspundere. Orice acțiune născută din contractul de transport bazat pe CMNI se prescrie într-un an de la data livrării reale sau prevăzute (art.24). Persoana căreia i-a fost adresată o reclamație poate prelungi termenul de prescripție notificând în scris partea lezată. Suspendarea și întreruperea sunt prevăzute de legea aplicabilă contractului de transport după regulile de conflict tradiționale enunțate la art.29.
Convenția nu conține nici o dispoziție referitoare la competența jurisdicțională sau de arbitraj în lipsa dispozițiilor contrare textului CMNI, părțile au de ales între jurisdicție sau recurgerea la arbitraj. În lipsă de clauză de alegere a forului sau de compromis de arbitraj, jurisdicția competentă va fi desemnată de reguli de conflict tradiționale ale dreptului internațional privat
Art. 24(4) prevede posibilitatea unei acțiuni recursorii a unei persoane considerate răspunzătoare în virtutea Convenției. Această acțiune va putea fi exercitată chiar după expirarea termenului de prescripție dacă procedura este începută într-un termen de 90 de zile începând cu ziua când persoana ce exercita acțiunea recursorie a avut dreptul la reclamație sau a fost citată, sau dacă procedura este începută într-un termen mai lung prevăzut de legea statului unde a început această procedură.
CAPITOLUL V
CONTRACTUL DE TRANSPORT MULTIMODAL
Secțiunea 1. Noțiunea transportului multimodal
Pe lângă deplasarea de mărfuri pe care o putem denumi tradițională, definită prin folosirea unui mijloc de transport de același fel, în ultima vreme se poate observa proliferarea unor operațiuni vădit mai complexe, care poartă denumirea generică de transporturi succesive. În cadrul unor astfel de transporturi, un rol important îl joacă transportul multimodal.
Transporturile multimodale se definesc prin deplasarea de mărfuri de către doi sau mai mulți cărăuși, care folosesc, pentru a parcurge distanța de la punctul de pornire, până la destinație, mijloace de transport de tip diferit pe o anumită porțiune din itinerarul convenit.
Prezența mai multor cărăuși în cadrul unui astfel de transport generează raporturi juridice multiple cu consecința reconfigurării statutului de parte contractantă în cadrul grupului de contracte juxtapuse (având ca obiect transportul propriu-zis dar și operațiuni conexe transportului), derivate din contractul de bază, de transport multimodal, în virtutea căruia se asumă operațiunea globală de transport. Identificarea participanților și stabilirea poziției juridice a acestora în cadrul unei astfel de operațiuni complexe necesită o analiză aprofundată a raporturilor juridice circumscrise transportului multimodal.
Transportul este tehnic multimodal dacă strămutarea mărfurilor se face prin intermediul a două moduri de transport de la punctul de plecare până la punctul de sosire, fără a fi descărcată marfa. Pentru a fi multimodal din punct de vedere juridic, un transport reclamă un titlu unic de transport – documentul de transport multimodal și o legătură între diferitele moduri de transport. Această legătură va fi realizată de operatorul de transport multimodal ETM – emitentul documentului de transport multimodal.
Potrivit dispozițiilor Convenției de din 1980 privind transporturile multimodale „prin transport multimodal internațional se înțelege transportul de mărfuri efectuat prin cel puțin două moduri de transport diferite, în virtutea unui contract de transport multimodal dintr-un loc situat într-un stat în care mărfurile sunt preluate de antreprenorul de transport multimodal până în locul desemnat pentru livrare situat în alt stat”.
Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 definește transporturile multimodale ca fiind transporturi de marfă între statele membre în cadrul cărora un vehicul utilizează șoseaua pentru partea inițială sau finală a traseului și pentru cealaltă parte calea ferată sau o cale navigabilă ori un parcurs maritim atunci când depășește 100 km în linie dreaptă și efectuează traseul inițial sau final rutier: fie între punctul de încărcare a mărfurilor și gara feroviară de îmbarcare cea mai apropiată pentru traseul inițial și între gara feroviară de debarcare cea mai apropiată și punctul de descărcare a mărfurilor pentru traseul final; fie pe o rază care nu depășește 150 km în linie dreaptă începând din portul fluvial sau maritim de îmbarcare sau de debarcare. Directiva stabilește mențiunile pe care trebuie să le cuprindă documentul pentru a răspunde exigențelor definiției. Această definiție se referă la transportul multimodal comunitar, care beneficiază de facilități fiscale, în scopul încurajării lui.
În cadrul transportului multimodal nu trebuie să se producă desfacerea încărcăturii cu ocazia transferării ei de pe un mijloc de transport pe altul. Prin desfacerea încărcăturii se înțelege separarea mărfii de conținătorul ei ori descărcarea containerului sau a remorcii. În practică, nu putem avea un transport multimodal atunci când în cursul călătoriei se produce o separare a mărfii de unitatea sa de transport, ipoteză în care organizatorul de transport nu a emis un titlu unic de transport. Dacă din punct de vedere tehnic, transportul multimodal a fost facilitat prin intermediul containerului, din punct de vedere juridic, reglementarea unui contract de transport multimodal cu un document de transport corespunzător rămâne limitată.
Secțiunea 2. Reglementări aplicabile transportului multimodal
Până în prezent, nici în dreptul intern nici în cel internațional. nu s-a reușit asigurarea unui cadru juridic de sine stătător care să reglementeze contractul de transport multimodal. Dificultatea rezidă din faptul că nu se pot concilia normele juridice care alcătuiesc regimul juridic contractual diferit pentru fiecare mod de transport, parte componentă a lanțului de transport multimodal. Dacă în dreptul intern problema s-ar rezolva prin crearea unui cadru juridic unitar al contractului comercial de transport pentru toate modurile de transport (terestru, aerian și maritim), în plan internațional un cadru juridic contractual uniform pentru transportul internațional multimodal este aproape imposibil de realizat, în ciuda faptului că cele mai multe dintre contractele de transport multimodal vizează o deplasare transfrontalieră.
Acest gen de transport, care capătă deseori caracter internațional, este reglementat numai incidental de către convențiile internaționale privind transporturile unimodale. Datorită caracterului imperativ al normelor, în special cele care privesc răspunderea cărăușului, convențiile internaționale unimodale nu admit supraordonarea lor de către o convenție privind transportul multimodal cu reglementări proprii aflate în contradicție cu dispozițiile celor dintâi. În realitate se pune problema cadrului juridic al acțiunii în regres pe care o introduce operatorul de transport multimodal, căruia i se aplică un regim de responsabilitate (multimodal), în scopul recuperării despăgubirilor plătite expeditorului pentru pagubele localizate, împotriva transportatorului subsecvent vinovat, supus altui regim obligatoriu (al transportului unimodal). Pe de altă parte, expeditorii sunt avantajați de anumite regimuri unimodale în privința despăgubirilor, la care nu vor să renunțe, prin „topirea” în regimul juridic multimodal. O acțiune directă a expeditorului împotriva transportatorului vinovat, ar crea un conflict de Convenții, pe care instrumentul juridic multimodal nu-l va rezolva satisfăcător, impunând un regim altuia. Acest fapt poate să nu convină fie expeditorului, fie transportatorului vinovat, care ar fi preferat să i se aplice regimul juridic unimodal.
În privința reglementării transportului multimodal, sunt posibile, din punct de vedere teoretic, două sisteme: de „rețea” și „uniform.”
Sistemul de „rețea” este sistemul în care, atunci când originea pagubelor este localizată, se va aplica regimul de răspundere specific modului de transport în timpul căruia a fost provocată dauna. Atunci când originea prejudiciului nu este localizată, se aplică un regim autonom, stabilit de părțile contractante (expeditor și operatorul de transport multimodal) în documentul de transport. Se numește „de rețea” deoarece contractul de transport multimodal are drept suport rețeaua subadiacentă a regulilor aplicabile diferitelor moduri de transport integrate în acest fel.
Sistemul de responsabilitate uniformă este acela în care se aplică același regim de responsabilitate, indiferent de localizarea originii pagubei.
Aceste sisteme, specifice transportului multimodal în cadrul căruia operatorul de transport multimodal își asumă față de expeditor întreaga călătorie, elimină „sindromul livratorului”, care trebuia să-și asume responsabilitatea în conformitate cu reglementările transportului efectuat de el însuși, indiferent de ce s-a întâmplat în perioada anterioară, în care mărfurile călătoreau cu alte mijloace de transport, de altă natură.
Secțiunea 3. Documentul de transport multimodal – element esențial în stabilirea calității de parte contractantă
Un transport multimodal se caracterizează, așa cum am mai arătat, prin utilizarea unui document de transport particular. Acest document permite regruparea sub un singur contract încheiat între transportator și expeditor și sub un singur regim juridic fazele succesive ale unui transport în întregime (de la un capăt la altul). Dacă vom compara un astfel de document cu un document de transport unimodal, vom constata câteva particularități de formă și de mențiuni. Datorită acestor diferențe se poate distinge de cele mai multe ori între un simplu transport modal realizat de un transportator și un transport multimodal organizat de un ETM. Există mai multe modele de documente de transport multimodal printre care și câteva modele standardizate de FIATA (Federația Internațională a Tranzitarilor). Dacă un astfel de document de transport se prezintă sub forma unui conosament, prin care se urmărește acoperirea întregului transport (și etapa terestră), anumite dificultăți apar în legătură cu caracterul comercial al acestuia.
Un astfel de document poate fi utilizat într-un transport în întregime de la magazia expeditorului până la cea a destinatarului. În același timp, poate prezenta, de asemenea, utilitate în cazul unui transport hibrid, de exemplu de la un port fluvial până la un loc de destinație finală terestră.
Emițând un astfel de document, operatorul de transport multimodal se angajează să realizeze integral transportul de la luarea în primire a mărfurilor până la locul de destinație. În momentul în care primește mărfurile, ETM va emite un document de transport care va prezenta mai multe caracteristici.
Totodată, pentru expeditor nu există alți transportatori decât ETM. Acesta din urmă este liber apoi să trateze realizarea materială a întregului sau a unei părți a transportului. În documentul de transport multimodal nu vor fi menționate numele substituților lui ETM. Între expeditor și ETM nu există decât un singur contract. Orice contract care ar putea fi încheiat ulterior, între ETM și transportatori subsecvenți sau alte persoane care participă la operațiunea de strămutare a mărfii este străin documentului de transport multimodal.
În concluzie, acest document materializează un contract în cadrul căruia ETM își angajează răspunderea pentru ansamblul operațiunii. Denumirea documentului de transport multimodal utilizată de părțile contractante nu are relevanță din punct de vedere al realității raporturilor juridice existente între ele.
În funcție de mențiunile care se regăsesc în cuprinsul documentului de transport se poate decide dacă este vorba despre un transport multimodal pentru care un operator de transport și-a asumat întreaga răspundere de la un capăt la altul sau dacă operațiunea se reduce la un banal transport. Atunci când instanțele s-au confruntat cu situația în care ETM contesta înțelesul obligațiilor sale, nu aveau altă posibilitate decât să cerceteze conținutul documentului de transport utilizat.
Mențiunile care interesau erau în special cele legate de locul de luare în primire a mărfii și cel de destinație finală.
Astfel, într-o hotărâre din 12 nov. 1992, Curtea de Apel din Rouen a considerat că nu este suficientă doar mențiunea că mărfurile sunt supuse unui transport multimodal, pentru a decide calitatea celui care a emis-o și natura responsabilității operatorului de transport (cărăușului). Curtea a constatat absența mențiunii de la rubrica „locul de livrare”, și a dedus de aici că operațiunea trebuie recalificată. Era vorba de un transport maritim, pentru care era într-adevăr responsabil cel care eliberase documentul, dar numai pentru traseul maritim nu și pentru cel terestru ulterior.
O soluție similară a fost reținută și de o hotărâre a Tribunalului de comerț din Paris în 1995. Judecătorii de fond au estimat că documentul de transport nu era în fapt pentru un transport multimodal, deoarece el nu se referea decât la transportul maritim efectuat între două porturi, în timp ce etapa terestră nu era menționată.
În 1999, Curtea de Casație a fost chemată să-și afirme poziția asupra importanței mențiunilor din documentul de transport. Era vorba în speța respectivă de un transport de containere de la Anvers urmat de o etapă terestră spre Ruges. Rubrica „loc de livrare” era singura care nu fusese necompletată. De asemenea, Curtea Supremă a decis că trebuie exclusă calificarea de transport multimodal. Soluția a fost reluată în 2000 de Curtea de Apel din Aix-en-Provence. Pentru această jurisdicție, un transport din Hong Kong care stipula că marfa trebuie să fie livrată „la purtător” sau la ordin și nu menționa locul de livrare finală este un transport maritim. Utilizarea unui document de transport denumit document de transport multimodal nu este suficientă pentru a-l transforma pe transportator în ETM dacă anumite rubrici nu sunt completate.
O hotărâre a Curții de Apel din Paris este puțin diferită față de deciziile citate anterior. Este vorba despre o hotărâre din 23 iunie 1999 pronunțată într-o speță în care un transportator maritim acceptase să organizeze un transport de la un capăt la altul între Thailanda și Franța. Rubricile documentului de transport combinat erau completate și deci, judecătorii, logic ar fi trebuit să deducă existența unui transport multimodal. Însă ei au adăugat un criteriu suplimentar pentru a distinge transportul multimodal: execuția efectivă a etapei terestre. Pentru Curtea de Apel din Paris, calificarea transportului nu depindea doar de documentul de transport, ci și de prestațiile reale efectuate de cel care a emis documentul de transport multimodal. Această soluție suscită câteva rezerve. Hotărârea nu a făcut obiectul unui recurs în casație.
Curtea de Casație, printr-o hotărâre din 4 iulie 2000, nu a reluat criteriul de execuție materială a contractului referitor la un transport multimodal și s-a limitat să studieze mențiunile prevăzute în document. De asemenea, în prezent, jurisprudența are tendința de a distinge transportul clasic și transportul multimodal verificând prezența unui loc de încărcare a mărfii și a unui loc de destinație finală distinct de porturile de încărcare și descărcare. Nu este vorba despre denumirea documentului de transport multimodal și nici de formatul său.
Secțiunea 4. Conosamentul în transportul multimodal. Implicații asupra părților contractante
Forma acestui document variază sensibil după originea geografică a conosamentului. De exemplu, în Europa, se utilizează de obicei formula standard pusă la punct în aprilie 1978 de International Chamber of Shipping (ICS). Americanii au tendința de a opta pentru un format destul de diferit – US Standard Master for International Trade. Japonezii au pus la punct un format apropiat soluției europene: JSA Standard Form.
După cum aminteam mai sus, în această materie există documente similare prezentând particularitățile conosamentului de transport multimodal, care au fost elaborate de anumite organisme private.
Se va putea cita, de exemplu, conosamentul emis de NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier). Acesta este rezervat „unui antreprenor de transport multimodal care nu posedă, de fapt, niciun mijloc de transport și care oferă expeditorilor un serviciu de transport de la un capăt la altul, subcontractând totalitatea operațiunilor de deplasare a mărfii”. Acest conosament este aproape identic cu titlurile de transport multimodal eliberate de transportatorii tradiționali. Singura diferență este aceea că acestea au o mențiune specială suplimentară intitulată „for delivery”, „apply” sau „agents to contact at destination”. Această mențiune este legată de faptul că trebuie mai întâi să te adresezi agentului ETM pentru a putea apoi recupera marfa.
Conosamentul tip cel mai răspândit este, fără îndoială, conosamentul FIATA, abreviat FBL (Forwarding Bill of Lading).
FBL a fost creat în 1971 de FIATA și se definește ca și un conosament pentru transporturi multimodale. Utilizarea sa este rezervată profesioniștilor afiliați la această organizație internațională prin intermediul federațiilor lor naționale. Conosamentul FIATA este un document de transport combinat, negociabil, care acoperă transportul de mărfuri prin cel puțin două moduri de transport.
Emițând acest document, tranzitarul devine operator de transport multimodal și își angajează responsabilitatea sa atât în ceea ce privește livrarea mărfurilor la destinatar, cât și în ceea ce privește actele sau omisiunile subcontractanților pe care îi folosește la executarea transportului total. Tranzitarul devine astfel un transportator contractual în raport cu purtătorul documentului și, în același timp, rămâne expeditorul transportatorului real în raporturile cu acesta din urmă.
Emițătorul conosamentului FIATA rămâne un ETM care are statut de comisionar (expediționar), dar răspunde ca un transportator, întrucât, deși nu își asumă în fapt calitatea de transportator, pentru nicio etapă din cadrul transportului multimodal, de jure i se aplică în raport cu posesorul conosamentului, regimul de responsabilitate al transportatorului.
Secțiunea 5. Relația „parte contractuală”, „relativitatea efectelor contractului” și „regimul responsabilității” în cadrul grupului de contracte circumscrise transportului multimodal
Când dauna intervine în cadrul unui transport clasic constatarea ei are loc în momentul descărcării mărfii în portul de descărcare. Destinatarul mărfii primește, așadar, marfa și emite rezerve care sunt impuse de starea aparentă a mărfii. Într-un transport multimodal, situația este destul de diferită, mai ales, când marfa este în containere. Astfel, transportatorii intermediari nu vor fi în măsură să verifice starea mărfii. Dacă o deteriorare intervine în timpul uneia dintre primele faze ale transportului, containerul în care se găsește marfa deteriorată va continua să circule de la transportator la transportator fără ca vreunul dintre aceștia să emită rezerve privitoare la respectiva marfă.
Dacă se aplică sistemul clasic de rezerve în cazul unui astfel de transport, fiecare transportator care ia în primire marfa din mâinile transportatorului precedent fără să fi emis rezerve este recunoscut a fi primit marfa conformă. Rezultă, din aceasta, că aproape toți transportatorii din lanțul de transport sunt eliberați întrucât au reușit să transmită containerul fără să le fie opuse rezerve. În fapt, ultimul transportator este cel care va fi considerat autorul daunei. Astfel atunci când va livra marfa la destinatarul final, se va constata în sfârșit dauna. Dat fiind faptul că el este considerat ca primind marfa în perfectă stare de la transportatorul precedent, el este responsabil de pierderile cauzate mărfurilor. Este evident injust, întrucât el nu este autorul faptelor care stau la originea daunelor. În plus, transportatorul care intervine la finalul traseului, nu a transportat marfa decât pe o distanță foarte mică. Ultimul transportator, asumându-și sistematic responsabilitatea întregului transport, a apărut sindromul livratorului.
Pentru a pune capăt acestei dificultăți, documentele de transport multimodal integrează un sistem de responsabilitate diferit de cel care guvernează transporturile unimodale. În cadrul transportului multimodal, termenii documentului de transport desemnează o responsabilitate specială în ceea ce privește fundamentul, limitările și exonerările acesteia.
Acest document poate de asemenea trimite la un ansamblu de reguli referitoare la regimul de responsabilitate propriu transportatorului multimodal: Regulile CNUCED-CCI din 1992. Textul regulilor CNUCED – CCI 1992 este de natură contractuală. Operatorii au posibilitatea să aplice acest text și, în același timp, să modifice unele dispoziții cu scopul de a adapta documentul de transport la complexitatea unor operațiuni. Documentul de transport multimodal propus de CNUCED – CCI face dovada, până la proba contrară, a existenței și conținutului contractului de transport precum și a primirii mărfurilor de către antreprenorul de transport, așa cum sunt descrise în conținutul său.
Regulile CNUCED – CCI nu impun un regim de responsabilitate și un model unic de document de transport în manieră imperativă. Ele pot să se aplice la orice formă de document de transport, oricare ar fi mențiunile acestuia, numai dacă se găsește în acel document o referire suficientă la dispozițiile lui.
Secțiunea 6. Regimul instituit de clauzele documentului de transport
Așa cum am arătat, la 24 mai fost adoptată Convenția Internațională privind Transportul Multimodal, inițiată de CNUCD. Acest text era destinat pentru a pune la punct regimul responsabilității imperative proprii transportului multimodal. Convenția nu a întrunit instrumentele de ratificare și riscă să nu intre în vigoare niciodată.
În acest context, regimul de responsabilitate al operațiunii de transport în ansamblul ei integrat rămâne a fi reglementat doar de contractul de transport multimodal. Rezultă că principiile responsabilității în acest caz depind de clauzele documentului de transport, ceea ce înseamnă că va fi diferit de la un document la altul. Diferența este ameliorată de faptul că cele mai multe din documentele cuprind clauze asemănătoare, inspirate din „Regulile uniforme pentru documentul de transport multimodal”, propuse de CCI în 1973, care au stat la baza elaborării Regulilor CNUCD din 1992.
Cine este responsabil?
În cadrul transportului multimodal, există mai mulți transportatori. În caz de avariere a mărfii, se pune problema autorului (transportatorului) care a cauzat-o. Soluția va depinde de posibilitatea de a izola etapa modală în cursul căreia s-a produs paguba. Pe de altă parte, care va fi regimul de responsabilitate aplicabil transportatorului vinovat ? Ar fi posibilă substituirea regimului legal obligatoriu instituit de legea națională sau de convenția internațională care reglementează transportul unimodal în timpul căruia a intervenit paguba de către regimul de răspundere contractual determinat de clauzele documentului de transport? În mod evident răspunsul va fi negativ. Prin urmare, în cadrul unui contract de transport multimodal, nu se poate aplica decât un sistem de răspundere de tip „rețea”, în virtutea căruia ETM va suporta un regim de responsabilitate contractuală (pentru fapta altuia) eterogen specific unui anumit mod de transport, în care s-a localizat paguba. De exemplu, dacă se poate afirma că avarierea containerului a avut loc când se găsea pe o navă fluvială, responsabil este transportatorul fluvial și se vor aplica fie dispozițiile din Codul civil referitoare la contractul de transport, fie regulile stabilite de CMNI, dacă aceasta este aplicabilă. Această soluție este, de altfel, necesară din punct de vedere juridic întrucât un contract, de orice natură ar fi, nu poate să excludă aplicarea normelor legale imperative. În realitate, problema care se pune nu se referă la cine răspunde, ci mai degrabă la stabilirea regimului juridic care guvernează răspunderea cărăușului.
În privința lămuririi aspectului calității procesuale pasive, este evident că în prima fază va răspunde contractual față de expeditor, operatorul de transport multimodal, chiar dacă vinovat se face cărăușul subsecvent (ETM răspunde contractual pentru fapta altuia). Acesta și-a asumat, în calitate de parte contractantă întreaga deplasare a mărfurilor, neavând relevanță pentru expeditor, persoanele la care a apelat spre a-și înfăptui obligația.
Fără îndoială, ulterior, operatorul de transport multimodal va recurge la acțiunea în regres, întemeiată pe contractul efectiv încheiat cu cărăușul substitut pentru porțiunea de traseu asumată de acesta din urmă, în scopul recuperării despăgubirilor datorate expeditorului de la cărăușul vinovat. Nu este exclusă nici cesiunea acțiunilor din contractul de transport subsecvent în favoarea expeditorului (destinatarului) spre a-l acționa în mod nemijlocit pe cel care se face vinovat în fapt. Expeditorul nu beneficiază de o acțiune directă în răspundere contractuală împotriva cărăușului de fapt vinovat, cu care nu are raporturi directe, câtă vreme vreo dispoziție legală nu-i recunoaște acest privilegiu. De lege ferenda, recunoașterea unei astfel de acțiuni ar echivala cu consacrarea unui regim de responsabilitate solidară a operatorului de transport multimodal și cărăușului intermediar vinovat, pentru pagubele produse în sectorul acestuia din urmă.
În cele mai multe cazuri, este foarte dificil de localizat paguba. Pentru ca ultimul transportator să nu mai fie tras la răspundere în mod inechitabil, documentul de transport multimodal, care materializează un contract de transport corespunzător, cuprinde clauze care îl fac responsabil pe ETM. Această soluție este avantajoasă pentru expeditorul care va putea să-și urmărească cocontractantul – ETM. El nu cunoaște, de altfel, decât acest intermediar și ignoră deseori existența transportatorilor substituți.
În mod normal, nu se vor aplica regulile responsabilității proprii unui mod de transport particular. Se vor aplica, în schimb, regulile determinate de termenii documentului de transport care vor defini sensul responsabilității ETM. De exemplu, într-o hotărâre din 18 ianuarie 2000, Curtea de Casație Franceză a considerat că „transportatorul maritim care emite un document pentru un transport multimodal este responsabil (sui generis) de pierderea mărfii atunci când niciun element al cauzei generatoare de prejudicii nu poate identifica stadiul transportului în cadrul căruia această pierdere s-a produs”.
Responsabil pentru ansamblul operațiunii, ETM poate, în același timp, ca orice transportator, să excludă sau să-și limiteze responsabilitatea. În documentele tip de transport multimodal, întâlnim de regulă aceleași clauze de exonerare ori de limitare a răspunderii.
Secțiunea 7. Regulile CNUCED – CCI
CNUCED a adoptat, la 24 mai 1980, Convenția Internațională privind Transportul Multimodal, urmărind instituirea unui regim uniform obligatoriu în materie, indiferent de localizarea prejudiciului. Convenția nu s-a bucurat de simpatia statelor care nu au putut agrea alterarea normelor corespunzătoare cuprinse în diferite convenții referitoare la transportul unimodal, în ipoteza în care fiecare dintre acele moduri de transport erau integrate în cadrul unui transport multimodal.
Prin urmare, această convenție nu a fost ratificată decât de șapte state din 30, cât ar fi fost nevoie pentru intrarea ei în vigoare. În încercarea de a obține, totuși, ratificarea din partea statelor semnatare ale Convenției, CNUCED a decis să creeze un formular tip și un model de clauze pentru documentul de transport multimodal, adoptat în anul 1992. Această măsură tranzitorie este utilizată însă și în prezent. Din nevoia de a asigura un cadru juridic uniform transportului multimodal, fără a aduce atingere normelor imperative specifice fiecărui mod de transport.
Textul regulilor CNUCED – CCI 1992 este de natură contractuală. Operatorii au posibilitatea să aplice acest text și, în același timp, să modifice unele dispoziții cu scopul de a adapta documentul de transport la complexitatea unor operațiuni. Documentul de transport multimodal propus de CNUCED – CCI face dovada, până la proba contrară, a existenței și conținutului contractului de transport precum și a primirii mărfurilor de către antreprenorul de transport, așa cum sunt descrise în conținutul său.
Regulile CNUCED – CCI nu impun un regim de responsabilitate și un model unic de document de transport în manieră imperativă. Ele pot să se aplice la orice formă de document de transport, oricare ar fi mențiunile acestuia, numai dacă se găsește în acel document o referire suficientă la dispozițiile lui.
„Regulile se aplică atunci când sunt încorporate într-un contract de transport (unimodal sau multimodal), incluzând unul sau mai multe moduri de transport” (Art.1 pct.1). Referirea la aceste Reguli se face în orice manieră. Totuși, pentru ca încorporarea să fie totală și indiscutabilă, va trebui ca documentul de transport să indice, printr-o formulă generală, că transportul este supus acestor reguli. În ceea ce privește un contract de transport unimodal, regulile își vor găsi aplicarea în măsura în care nu vor aduce atingere normelor imperative din legea aplicabilă acelui contract de transport. Odată făcută opțiunea pentru aceste reguli, ea va antrena aplicarea lor în orice fază modală a transportului.
Regulile lasă posibilitatea părților să fixeze momentul livrării. De asemenea, părțile vor putea să excludă anumite faze modale convenind că livrarea în sensul regulilor intervine înainte de o altă etapă a transportului.
În aceeași ordine de idei, regulile se vor aplica cu prioritate față de orice dispoziții contractuale contrare (art.1 pct. 2).
Regimul responsabilităților instituit de Reguli este puțin diferit de acela care guvernează în mod curent operațiunile de transport multimodal. Este asemănător cu acela stabilit de documentul FIATA întrucât cel din urmă face referire la noile reguli CNUCED aplicabile la documentul de transport multimodal.
ETM este răspunzător de orice daună survenită în timpul transportului multimodal. Fundamentul responsabilității este Regula 5.1: „ETM este răspunzător de pierderile și avariile suferite de bunuri ori de întârzierea în livrare de la luarea în primire până la livrare, dacă nu probează că nu poartă vreo vină el, prepușii ori agenții sau subcontractorii săi în legătură cu faptul care a cauzat sau contribuit la pierdere ori întârziere”.
Textul nu face distincție între daunele localizate și cele care nu pot fi localizate. Prima facie, suntem înclinați în a considera că regulile abandonează sistemul așa-zis al rețelei. În fapt, așa cum am văzut, Regulile se vor înclina în fața normelor imperative care guvernează fiecare transport modal.
Limitarea și exonerarea de responsabilitate de la art.6 pct. 1 sunt similare celor prezente în majoritatea convențiilor maritime și fluviale. Operatorul de transport multimodal nu este responsabil de pierderi sau întîrziere în livrarea bunurilor care au fost transportate pe mare sau ape interioare, atunci când acest prejudiciu a fost cauzat de neglijența prepușilor cărăușului fluvial sau maritim, în conducerea nautică a navei sau în caz de incendiu pentru care nu este vinovat transportatorul.
Potrivit Regulilor, pentru prejudiciile localizate, transportatorului i se va aplica limita legală de responsabilitate prevăzută de legea națională aplicabilă ori de Convenția internațională unimodală, ca și cum s-ar fi încheiat un contract separat pentru acel segment al transportului.
Fundamentul răspunderii operatorului de transport multimodal este inspirat din Regulile de la Hamburg 1978, specifice transportului maritim precum și din Convenția de la Varșovia din 1928 privind transportul aerian internațional. După cum se cunoaște, tocmai acest fundament al responsabilității transportatorului maritim bazat pe „prezumția de vină” (transportatorul trebuie să-și dovedească nevinovăția)a făcut ca statele care găzduiau importanți operatori de transport naval să nu adopte Regulile de la Hamburg. Probabil că acesta este unul dintre motivele pentru care nu a fost ratificată nici Convenția Internațională privind Transportul Multimodal din 1980, care a împărtășit un regim identic, și care ar fi acoperit un transport multimodal care cuprindea și o porțiune maritimă. Or, după cum se știe, transportatorilor maritimi le-ar fi fost foarte greu să renunțe la lista generoasă de cazuri exoneratorii
Secțiunea 8. Reglementarea transporturilor multimodale în Codul civil român
Dispozițiile art.1999-2001 C.civ. se aplică transporturilor multimodale naționale și celor internaționale dacă lex contractus este legea română. În ultimul caz, legea română (Codul civil) are vocație de aplicare în măsura în care nu intră în conflict cu o convenție privind transporturile unimodale internaționale care s-ar aplica în mod obligatoriu ca urmare a ratificării sale de către statul nostru ori s-ar impune ca reguli uniforme după lex fori (legea statului instanței competente) ceea ce presupune că statul instanței a ratificat convenția unimodală și că sunt îndeplinite condițiile de aplicare a acesteia.
Potrivit dispozițiilor art.1999 C.civ., acțiunea în răspundere se poate exercita la alegere de către reclamant împotriva transportatorului contractual ori împotriva ultimului transportator. Prin urmare, legea română consfințește o acțiune directă împotriva ultimului transportator care nu este parte contractantă, fiind terț în raport cu expeditorul ori destinatarul reclamant. Este consacrată așadar o acțiune legală în răspundere între persoanele aflate la extremele unui grup de contracte care au calitatea de terți una față de alta (contractul de transport principal încheiat de primul transportator cu expeditorul și subcontractul de transport încheiat de același transportator principal cu ultimul transportator).
În concluzie, se poate afirma că primul și ultimul transportator răspund în solidar față de reclamant, neexcluzându-se răspunderea acestora pentru fapta altuia – transportatorul intermediar.
În conformitate cu art.2000 C.civ., în raporturile dintre ei, fiecare transportator contribuie la despăgubiri proporțional cu partea ce i se cuvine din prețul transportului. Dacă paguba este produsă cu intenție sau din culpa gravă a unuia dintre transportatori, întreaga despăgubire incumbă acestuia.
Pe de altă parte, dacă oricare dintre transportatori dovedește că originea pagubei nu se află situată în perioada transportului său, acesta va fi exonerat de răspundere. Prin urmare, solvens (transportatorul care plătește despăgubirile) va recupera despăgubirile deja plătite de către le de la ceilalți transportatori pe calea acțiunii în regres cu excluderea transportatorului nevinovat.
Art. 2001 alin.1 C.civ. consacră un caz de reprezentare legală a transportatorilor precedenți de către ultimul transportator al unui transport multimodal. Acesta din urmă este ținut să încaseze de la destinatar sumele restante rezultate din transport ce se cuvin celorlalți transportatori implicați în același transport multimodal. De asemenea, ultimul transportator trebuie să valorifice garanțiile legale (drept de retenție și gaj) care au ca obiect marfa supusă transportului multimodal, recunoscute în profitul tuturor transportatorilor.
Dacă ultimul transportator neglijează valorificarea drepturilor celorlalți transportatori la destinație, a căror misiune a o finalizează, rămâne răspunzător personal față de aceștia, potrivit art. 2000 alin.2 C.civ. Ultimul transportator deține calitatea unui veritabil comisionar „del credere” (art.2052 alin.2 C.civ.).
CAPITOLUL VI
REGIMUL JURIDIC AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT FLUVIAL ÎN DREPTUL COMPARAT
Vom prezenta, în acest capitol, textele aplicabile transportului fluvial în diferite țări ale Europei. Am ales, pentru aceasta, principalele state preocupate de navigația interioară. Astfel, vor fi prezentate legislațiile Franței (Secțiunea l), Germaniei (Secțiunea a ll-a), la fel și legislațiile aplicabile în Belgia, Elveția, Olanda.
Secțiunea 1. Legislația aplicabilă în Franța
Contractul de transport în navigația internă cunoaște în Franța o dualitate de regimuri juridice aplicabile, precum și o dualitate conceptuală.
Transporturile fluviale interne (l) sunt reglementate de legislația transporturilor terestre, articolele L 133 – L 133-7 ale Codului de comerț. Transporturile renane și mozelane franceze (ll) rămân sub incidența Legii germane a navigației interne din 15 iunie 1895 (Binnenschiffahrtgesetz-BSchG) care conferă părților o mai mare libertate contractuală (în special exonerările de răspundere) și care se inspiră din Dreptul maritim.
§ 1. Transporturile fluviale interne
În această parte sunt tratate dispozițiile generale de drept privat (&1) aplicabile transporturilor interne franceze precum și dispozițiile administrative (&2) reglementând acest sector.
1.1. Dispozițiile generale ale dreptului privat
Dreptul comun al transporturilor fluviale sau transporturilor „pe apă” este reglementat la fel ca și cel al transporturilor terestre rutiere sau feroviare, de articolele L.133-1 la L.133-7 din Codul de comerț.
Legea din 16 ianuarie 2001 reglementează ca și Legea din 12 iulie 1994, astăzi abrogată, trei tipuri principale de contracte: de călătorie, de tonaj și la termen.
Sunt precizate, de altfel, și contracte tip. De fapt, în dreptul fluvial trebuie să facem distincție între transporturile fluviale private în interes propriu și transporturile publice (cele mai frecvente, actuale) care asigură deplasarea mărfurilor aparținând altor persoane.
1.2. Dispoziții administrative
Dispozițiile administrative care reglementează navigația internă erau prevăzute, în principal, în legea din 22 martie 1941 privind explotatarea căilor navigabile și coordonarea transporturilor pe calea ferată și în navigația internă, precum și în Regulamentul din 29 iunie 1942 care reglementează convențiile de navlosire pentru navigația internă și care organizează profesia de agent de navlosire (navlu), modificat prin diverse regulamente subsecvente.
Aceste dispoziții administrative au fost introduse în “ Codul domeniului public fluvial și al navigației interne” printr-un Decret din 13 octombrie 1956, modificat în 16 decembrie 1964.
Acest cod conține de asemenea textul Regulamentului ministerial din 20 iulie 1960 cu privire la crearea conosamentului fluvial negociabil a cărui utilizare este facultativă.
Legea din 12 iulie 1994 cu privire la exploatarea căilor navigabile a constituit primul pas spre liberalizarea transporturilor publice de mărfuri pe cale navigabilă în Franța. De fapt, de la intrarea lor în vigoare, contractele privind transporturile de lichide în vrac, de mărfuri indivizibile, materiale periculoase, containere și transporturile constituind o parte a transporturilor combinate au devenit libere negociabile.
Acest progres a fost determinat de dreptul comunitar care, prin Directiva Consiliului din 19 decembrie 1996 a pus bazele principiului libertății formării prețurilor în materie de transport pe cale navigabilă.
Pe de altă parte, Legea din 16 ianuarie 2001 a reglementat principiiile liberei încheieri de contracte (contractări) și negocierii prețurilor. În mod corelativ, aceasta suprimă sistemul „tour a role”, prețurile administrate sau dispozițiile relative la repartizarea calelor.
Se cuvine să semnalăm aici că sectorul transportului fluvial face obiectul dispozițiilor specifice prevăzute în articolul 39 și 41 din LOTIși cele stabilite de Căile navigabile ale Franței.
Situația atipică a Franței este rezultatul faptului că două legislații fluviale coexistă pe același teritoriu.
Această constatare ne conduce la prezentarea textelor în vigoare pe partea franceză a Rinului și a Mozelei.
§ 2. Transporturile renane și mozelane franceze
Navigația franceză renană și mozelană este supusă unui regim particular.
Se știe că suveranitatea franceză este determinată pe fluviu de la gura râului Lauter până la portul Huningue, prin axa de talveg a Rinului, însemnând linia întreruptă a sondelor celor mai adânci. Mozela cunoaște un regim analog.
Se cuvine să prezentăm în mod succint legea aplicabilă contractului de transport fluvial de mărfuri pe Rin(A) și pe Mozela(B). Vom observa, de asemenea, motivele care au determinat statul francez, la începutul primului război mondial, să mențină o legislație de origine germană din departamentele franceze ale Rinului de Sus, Rinului de Jos și Mozelei.
2.1. Rinul
Urmare a Tratatului de la Versailles din 26 iunie 1919, cele două provincii Alsacia și Lorena reveneau Franței care a acceptat în privința cetățenilor din departamentele Rinului de Jos, Rinului de Sus și Mozelei permițându-le să aplice sistemul de drept cu care se obișnuiseră de aproape 50 ani.
Mai întâi, în mod provizoriu prin Legea din 17 octombrie 1919 și apoi în mod definitiv prin Legea din 1 iunie 1924, menținerea unui anumit număr de legi, numite “legi locale” de origine germană a fost statuată. Printre aceste legi, se găsește “Binnenschiffahrtgsz” din 15 iunie 1895 sau lege privind raporturile de drept privat în navigația internă
Codul Căilor Navigabile și Navigației franceze din 13 octombrie 1956 a menținut aceasta lege locală în art.234 pentru navigația renană și mozelană cu rezultatul avantajos pentru ansamblul de vase de pe aceste fluvii de a avea o lege unificată și identică mai ales pe tronsoanele unde fluxul internațional forma frontiera între Franța și Germania.
Situatia extrem de favorabilă a marinarilor renani se explică de asemenea prin faptul că Legea Ralver din 1905, interzicând clauzele de nerăspundere (art.133-1 din Codul de comerț și vechiul art.103) nu a mai fost pusă în aplicare în materie de transporturi fluviale renane.
Aplicarea legii germane din 1895 transporturilor renane de mărfuri apare, fără îndoială, preferabilă soluțiilor care ar fi rezultat din introducerea completă și fără excepții, în materie de transporturi fluviale, a dispozițiilor Codului de comerț francez în cele trei departamente din estul Franței.
2.2. Mozela
Deschiderea Mozelei traficului internațional a antrenat, ca și în cazul Rinului, o modificare a regimului de drept privat. Legea nr.66-379 din 15 iunie 1966 a extins regimul de drept privat aplicabil Rinului transporturilor peste frontiere efectuate la plecare sau la destinația unui port sau loc situat pe Mozela, între Metz și frontieră.
Transportul mărfurilor pe Mozela rămân administrate (reglementate) prin dispozițiile legii din 15 iunie 1895 și normele locale cu privire la răspunderea civilă.
Secțiunea 2. Legislația aplicabilă în Germania
În 1998, Germania a reformat foarte mult dreptul transporturilor, supunând astfel dreptul navigației interne dispozițiilor ce privesc alte moduri de transport și abrogând paragrafele 26 la 77 ale legii aplicabile până atunci din 15 iunie 1895 cu privire la contractele de navlosire fluvială, odată cu intrarea în vigoare la 25 iunie 1998, a Legii transporturilor.
Această reformă a fost necesară în Germania din mai multe motive. Textele Codului de Comerț German (H.G.B.) datând de la sfârșitul secolului trecut (10 mai 1897) nu erau adaptate condițiilor actuale de transport.
Dispozițiile HGB-ului și ale Legii din 1895 nefiind imperative, diferitele mijloace de transport își dezvoltau norme juridice proprii pentru a-și reglementa activitățile.
Astfel, în Condițiile Generale de Transport adoptate în centrele fluviale, transportatorii foloseau foarte mult posibilitatea utilizării clauzelor exonerările de răspundere în favoarea lor. Prevăzând în articolele 407-3 HGB ca dispozițiile Codului comercial cu privire la contractul de transport se aplicau atât transportului de mărfuri pe cale terestră cât și celor pe cale aeriană sau în navigația internă, legiuitorul german și-a exprimat clar intenția de a pune capăt particularismului dreptului fluvial și de a nu mai accepta practica clauzelor de exonerare stipulate în Condițiile Generale.
Secțiunea 3. Alte legislații naționale fluviale
§ 1. Belgia și Elveția
Belgia și Elveția nu au făcut obiectul unor evoluții notabile pe planul legislațiilor transportului fluvial de mărfuri.
În Belgia rămâne încă în vigoare legea din 5 mai 1936 asupra navlosirii fluviale, modificată în cele din urmă prin legea din 21 octombrie 1997.
În Elveția, continuă să se aplice în materie fluvială dispozițiile legii maritime din 1953 (modificată în câteva puncte în 1987 și în 1993).
§ 2. Legislația fluvială din Olanda
Legislația fluvială olandeză prezintă un caz particular pentru că aceasta a fost modificată în întregime în 1993 în cadrul unei reforme complete a dreptului transportului. Această reformă a condus la adoptarea unui ansamblu de dispoziții noi, apărut în Cartea 8 a “Noului Cod civil” al Olandei.
Este interesant de relevat că odată cu elaborarea diferitelor părți ale noului drept olandez al transporturilor au fost luate în considerare: pe de o parte, acesta fiind punctul comun cu Germania, convențiile intenționale aplicabile, în speță CMR (convenția cu privire la contractul de transport internațional rutier al mărfurilor) care au servit drept model pentru redactarea noilor dispoziții; Pe de altă parte, conținutul diverselor Condiții Generale de Transport utilizate în Olanda a fost examinat cu atenție și reluat în noua legislație.
Olanda are meritul că a căutat să încheie un compromis între interesele beneficiarilor și cele ale transportatorilor, lucru ce nu a putut fi realizat de autoritățile germane. De fapt, Germania a vrut să pună capăt dezechilibrului existent între părțile contractante în privința transportului, dar i-a deranjat pe partizanii vechii legislații, trecând de la un regim de libertate contractuală totală (vechea lege din 1895 fiind supletivă) la un regim imperativ, neautorizând decât rar practica clauzelor derogatorii.
Secțiunea 4. Contractul de transport fluvial de mărfuri în Franța și Germania
Vom defini, în prima instanță, cadrul juridic al contractului de transport fluvial de mărfuri (secțiunea II) și apoi vom analiza regimul răspunderii aplicabile transportului fluvial (secțiunea III).
Înainte de a studia aceste două teme așa cum sunt ele înțelese în legislațiile aplicabile în Franța și Germania, vom prezenta dispozițiile relative la determinarea legii care își vor găsi cu adevărat aplicarea în caz de litigiu (secțiunea I).
§ 1. Determinarea legii aplicabile în caz de conflict al legilor
Studiul diferitelor legislații aplicabile contractului de transport de mărfuri în navigație internă necesită prezentarea prealabilă a normelor care vor permite determinarea legii aplicabile unui litigiu relativ la executarea acestui tip de contract.
Se cuvine să ne referim la Regulamentul Roma I, consacrată soluționării conflictelor de legi în materie de obligații contractuale. Soluția, după cum vom vedea fiind identică cu cea prevăzută de Convenția CMNI, nu a mai fost precizată în cadrul analizei contractului de transport internațional pe Dunăre. Aceasta afirmă, ca o soluție de principiu, aplicarea principiului autonomiei de voință. Astfel, dorința părților primează asupra oricărei alte considerații.
De fapt, Regulamentul dispune că în absența clauzei contractuale, care să manifeste voința părților, legea aplicabilă contractului este, în principiu, aceea a statului cu care contractul ”prezintă cele mai strânse legături” (art.4.1).
Contractul se presupune că are legăturile cele mai strânse cu țara în care partea care trebuie să furnizeze prestația respectivă are, la momentul încheierii contractului, reședința sau, dacă este vorba de o asociație, societate sau persoană juridică, administrația sa centrală (art.4.2).
Contractul de transport de mărfuri nu este exclus din aria de aplicare Regulamentului. Dacă ne raportăm la art. 4.4, acesta dispune: contractul de transport de mărfuri nu se supune ipotezei paragrafului 2. ”El este supus unei ipoteze speciale”.
În acest contract, dacă țara în care transportatorul își are sediul principal în momentul încheierii contractului este aceeași cu cea în care este situat locul de îmbarcare sau descărcare, sau sediul principal al expeditorului, se prezumă că, contractul are legăturile cele mai strânse cu această țară.
Contractul de transport de mărfuri în navigație interioară se încadrează perfect în această definiție. Dispozițiile art. 4.4, în fine, sunt în acest sens. De fapt, textul afirmă că ”pentru aplicarea prezentului paragraf, sunt considerate contracte de transport de mărfuri, contractele de navlosire pentru o singură călătorie sau alte contracte deoarece au ca obiect principal realizarea transportului de mărfuri”
Dacă aprecierea Regulamentul Roma I facilitează soluționarea conflictelor legilor în materie de obligații contractuale, ea nu face să dispară diferențele conceptuale ale contractului de transport fluvial de mărfuri care există între Franța și Germania.
§ 2. Regimurile juridice aplicabile contractului de transport fluvial de mărfuri
Vom defini cadrul juridic al contractului de transport fluvial de mărfuri în Franța și în Germania axându-ne mai întâi pe formarea sa (I) și apoi pe studiul executării acestuia de către părți (II).
2.1. Încheierea contractului
A. Dreptul francez
Contractele aplicate în dreptul fluvial sunt de o mare diversitate. Totuși, au fost elaborate contracte tip dinaintea intrării în vigoare al legii nr.2001 – 43 din 16 ianuarie 2001 proclamând libertatea încheierii contractelor și libera negociere a prețurilor în domeniul transporturilor naționale și internaționale de mărfuri pe cale navigabilă.
Aceste contracte tip nu sunt decât punerea în aplicare, în sectorul navigației interne, a legii de orientare a transporturilor interne (LOTI, articolele 82 și 34) care prevede, pe de o parte, că orice contract de transport public de mărfuri trebuie să conțină clauze, precizând condițiile executării transportului și obligațiile părților și, pe de altă parte, ca în lipsa unei convenții scrise asupra acestor puncte, clauzele contractelor tip se aplică de drept.
Codul domeniului public fluvial, în articolele 189-6, reia dispozițiile enunțate în LOTI, precizând că, contractul de transport public de mărfuri pe cale navigabilă trebuie să conțină clauze relative la natura și obiectul transportului, la modalitățile de executare a serviciului și la condițiile de ridicare și de livrare a obiectelor. Prețul transportului, la fel ca și cel al prestațiilor conexe, trebuie să facă obiectul stipulațiilor părților în egală măsură.
Aceste contracte sunt pur supletive. Se vor aplica de drept, în lipsa unei convenții scrise între părți asupra acestor puncte diferite. Contracte tip prezintă particularități care le diferențiază.
• Contractul de călătorie poate avea ca obiect o singură călătorie sau mai multe. Contractul tip de călătorie se aplică oricărui tip de transport, efectuat de un transportator public fluvial, un transportator de mărfuri generale sau specializate, în vrac sau condiționate. Acest contract trebuie să stipuleze, pe lângă marfa transportată, punctul de plecare și de încheiere a călătoriei. Va trebui să conțină și navlul care, ca și în cazul altor contracte, trebuie să asigure o justă remunerare a serviciului prestat.
• Contractul la termen este definit ca un contract prin care transportatorul pune la dispoziția exclusivă a solicitantului (donneur d’ordre – cel care face o cerere) una sau mai multe nave și echipajul lor, pentru o durată determinată, cu scopul de a transporta mărfurile încredințate de acesta din urmă contra unei sume determinate la cursul zilei. Este vorba de noua definiție introdusă în Codul domeniului public fluvial prin legea din 16 ianuarie 2001. Contractul la termen va preciza perioada în care antreprenorul de transport va pune nava la dispoziția cocontractantului. Va preciza, de asemenea, și persoana care va conduce nava, mărfurile încredințate de solicitant (cel care face comanda), porturile desemnate, prețul transportului, acesta rămânând fix pe durata contractului.
• Contractul de tonaj conține angajamentul transportatorului de a asigura, pe o perioadă determinată, un tonaj determinat, cu un preț pe tonă. El indică durata maximală a operațiunii, din momentul nașterii contractului cât și greutatea totală a mărfii încredințate.
Mențiunile ce figurează pe documentele de transport emise de transportatori vor trebui deci, să se refere la dispozițiile acestor contracte tip. Aceste documente sunt, pentru transporturile interne franceze: scrisoarea de însoțire și conosamentul. Aceste două documente materializează acordul părților și constituie modalități de proba a acestuia.
Scrisoarea de trăsură este vizată de art.109 din Codul domeniului public fluvial. Ea trebuie stabilită în conformitate cu un model fixat prin regulamentul definitiv din 22 iunie 1942, rămas în vigoare deși a fost deseori modificat. Acesta urmează obligatoriu marfa. Este redactată într-un singur exemplar purtând numele destinatarului. La sosirea mărfii la destinație, transportatorul va remite scrisoarea de trăsură destinatarului desemnat pe original. Destinatarul va menționa în mod special: datele și ziua ajungerii la destinație a navei, sfârșitul descărcării, documentele remise de transportator, suma plătită și, dacă este cazul, rezervele motivate pe care le va considera necesare.
Conosamentul este celălalt document de transport utilizat ca mijloc de probă reprezentând în plus un titlu reprezentativ al mărfii. În materie de transporturi interne franceze, tehnica conosamentului fluvial a fost împrumutată din dreptul maritim. Documentul a fost creat printr-un regulament din 25 iunie 1945 abrogat și înlocuit prin regulamentul din 20 iulie 1960. Conosamentul este redactat în doua exemplare originale, unul pentru expeditor și celălalt pentru transportator. Cel puțin două dubluri nenegociabile ale conosamentului sunt emise, una expeditorului cealaltă agentului (comisionarului/mijlocitorului). Conosamentul original remis expeditorului este singurul negociabil. Documentul de transport este, în general, stabilit imediat după încărcare. Articolul 5 al Regulamentului din 1960 precizează forța probantă a conosamentului în materie de transporturi interne. Documentul de transport astfel eliberat creează o prezumție juris tantum pentru toți cei interesați de încărcătură. În caz de divergență între contractul de transport și conosament acesta din urmă are prioritate pentru clauzele obligatorii.
B. Exigențele reduse ale dreptului renan francez
Așa cum am precizat mai sus, dacă dreptul francez al transporturilor fluviale interne rămâne reglementat de dreptul transporturilor terestre, nu se întâmplă același lucru și pentru transporturile renane și mozelane franceze, care rămân sub incidența legii germane din 15 iunie 1895.
Legea din 1895 utilizează noțiunea contractului de navlosire. Conform art. 26 al acestei legi, orice contract de transport de mărfuri în materie de navigație renană sau mozelană constituie un contract de navlosire. Legea locală din 15 iunie 1895 reglementează contractul de navlosire în art. 26 la 77. Încheierea contractului necesită ca părțile să convină asupra unui loc de plecare (art.21, alin.2.L.11895) și a unei destinații (art.46) a mărfii cât și a cantității ce trebuie transportate.
Totuși, unele elemente nu sunt obligatorii. Este vorba despre acordul de navlu și indicarea numelui navei (art.44 din lege). În același timp, contractul trebuie sa aibă un caracter oneros.
Părțile care încheie contractul de navlosire sunt în general expeditorul și transportatorul, destinatarului revenindu-i doar anumite drepturi din contract.
Spre deosebire, dreptul național francez, în art.L.132-8 al Codului de comerț, integrează destinatarul ca parte a contractului de transport.
Încheierea (formarea) contractului de transport necesită să-i fie determinat obiectul. Nu este necesar ca părțile să convină expres asupra naturii mărfurilor de transport, cantitatea lor trebuie să fie însă determinată sau cel puțin determinabilă.
În ceea ce privește nava destinată transportului, contractul se încheie valabil chiar dacă părțile nu au desemnat-o în cadrul contractului. În același timp, dacă părțile au desemnat nava, transportatorul nu mai poate încărca sau transborda mărfurile pe o altă navă, chiar identică, exceptând cazurile de pericol sau de eliberare necesară a sa.
Legea din 1895 fiind doar supletiva, convențiile pot deroga de la aceasta. Documentele de transport din dreptul renan francez sunt identice cu cele utilizate cu ocazia unui transport intern. Este vorba de scrisoarea de trăsură și de conosament.
Scrisoarea de trăsură, în transporturile renane franceze răspunde exigențelor textelor franceze (art.L.132-8 și L.132-9) ale Codului de comerț francez. Conosamentul trebuie să fie eliberat de transportator pentru expeditorul care face cererea (art.72L.1895).
Această cerere trebuie formulată înaintea începerii călătoriei. Remiterea conosamentului nu presupune încărcarea mărfurilor, dar înseamnă cel puțin că acestea sunt luate în sarcină de către transportator cu scopul de a fi transportate (art.450 din Codul de comerț local).
În cazul emiterii unui conosament, transportatorul are dreptul să ceară o copie semnată de expeditor (art.445 din Codul de comerț local). Art.446 alin. 2 al Codului de comerț local definește forța probantă a conosamentului în raporturile între expeditor și transportator, arătând că sunt reglementate exclusiv de dispozițiile contractului de transport. În consecință, părțile vor putea face proba contrară mențiunilor conosamentului. Nu se întâmplă la fel și în raporturile dintre transportator și destinatar.
Acestea din urmă sunt reglementate de dispozițiile conosamentului (art.450 al Codului de comerț local). Condițiile nereluate în conosament nu sunt opozabile destinatarului.
În fine, conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor. Art.450 al Codului de comerț al Alsaciei și Lorenei dispune că posesia titlului conferă titularului aceleași drepturi ca și atunci când bunurile s-ar găsi efectiv în posesia sa.
C. Dreptul german inspirat direct din CMR
Dispozițiile legii fluviale din 1895 asupra actului de navlosire sunt astăzi abrogate și transportul mărfurilor în apele interne este supus unor dispoziții imperative ale art.407 la 408 ale Codului de Comerț german, reglementând contractele de transporturi terestre și aeriene. Noile dispoziții ale legii germane sunt inspirate direct din CMR.
Contractul de transport este definit în art.407 al Codului de comerț într-o maniera clasică, precum o convenție în virtutea căreia transportatorul este ținut să deplaseze marfa până la locul de destinație și să o livreze destinatarului.
Încheierea contractului este supusă conceptului consensualismului. Din acest motiv, absența, pierderea sau iregularitatea documentului de transport nu afectează nici existența, nici validitatea contractului.
Documentele de transport stabilite prin legea din 1998 sunt scrisoarea de trăsură și conosamentul (recipisa)
Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină un anumit număr de mențiuni pe care le găsim în CMR. Acestea sunt: locul și data instituției, numele și adresa expeditorului, al transportatorului și destinatarului, locul și data luării în primire a mărfii și locul prevăzut pentru livrare. Expeditorul trebuie să furnizeze toate elementele necesare identificării mărfii, modul său de ambalare, numărul de colete, cantitatea mărfii. Trebuie să mai furnizeze și cheltuielile aferente transportului. În ceea ce privește valoarea probantă indicațiilor figurând în scrisoarea de trăsură, art.409 reia mai întâi normele prevăzute în art.9 al CMR.Art.9-1 al CMR dispune ca scrisoarea de trăsură stabilită de expeditor și semnată de acesta probează, până la o probă contrară, condițiile contractului și ale receptării mărfii de către transportator.
Recipisa este un document de transport reglementat de dispozițiile art. 443 la 445 HGB. Este emisă de transportator cu condiția introducerii mențiunilor enunțate în art. 408 HGB relativ la scrisoarea de trăsură (mențiuni obligatorii identice celor enunțate în art. 6 CMR). Recipisa poate fi stabilită la ordinul unei persoane anume. Dacă nici o indicație nu este dată, ea va fi prezumată la ordinul expeditorului.
2.2. Executarea contractului de transport
A. Obligațiile expeditorului
Obligațiile expeditorului vor fi avute în atenție pe rând, în cadrul dreptului francez intern, în drept renan francez și în dreptul german. Această prezentare ne va permite să distingem 3 obligații esențiale puse în sarcina sa, putând totuși să facă obiectul unor mici diferențe în funcție de legislație. Astfel, vor fi puse în sarcina expeditorului remunerarea transportatorului(A), condiționarea, ambalajul și etichetarea mărfurilor (B), încărcarea, calajul și arimajul acestora(C).
A 1. Obligațiile de plată ale navlului
Această obligație ridică două probleme: determinarea nivelului navlului (a) și modalitățile sale de plată (b).
a. Determinarea nivelului navlului
În materie de transporturi interne franceze, legea din 16 ianuarie 2001 susține principiul liberei încheieri a contractelor între părți și libera negociere a prețurilor (art.21).
Totuși, prețul oferit sau practicat nu trebuie să fie inferior costului prestației. Prețul transportului trebuie să permită ”acoperirea sarcinilor antrenate de obligațiile legale și regulamentare, cât și costurile cu carburantul și de întreținere, amortizările sau închirierile de nave, cheltuielile (costul) de vamă, costurile documentelor de transport și, pentru întreprinderile unipersonale, remunerarea directorului de întreprindere”.
Contractul tip de călătorie (art.15) și de tonaj(art.16) conțin dispoziții similare pentru determinarea elementelor de bază ale prețurilor.
În ambele cazuri, sunt luate în considerare pentru calculul navlului principal: greutatea, volumul, natura mărfii, distanța pe care se deplasează, tipul de navă utilizat și, eventual, caracteristicile căilor utilizate. Taxele de vamă și taxele portuare se adaugă acestui navlu principal. Elementele calculului navlului principal sunt diferite în contractul tip la termen, datorită specificității sale (art.5). Potrivit art. 5-2 din contractul tip sunt luate în considerare sarcinile fixate rezultând din punerea la dispoziție a navei utilizate și a echipajului, cât și sarcinile legate de executarea transporturilor. Prețul nu este exprimat în funcție de tonajul transportat.
În dreptul renan francez, navlul este calculat în general per tonă. Dacă scrisoarea de trăsură și conosamentul conțin indicații de măsură, greutate, de cantitate, acestea din urmă determină calculul navlului (art.63 din legea din 15 iunie 1895), în lipsa lor, calculul se face pe baza cantităților încărcate.
Legea din 1895 fiind supletivă, conosamentul conține clauze care derogă din regulile generale. Ele sunt valabile și pot îndepărta modul de calcul al navlului bazat pe cantitățile îmbarcate sau debarcate.
Uzurile pot de asemenea sa deroge de la dispozițiile legale. Astfel, se admite ca navlul să se calculeze pe greutatea livrată dacă este superioară indicațiilor menționate în documentul de transport.
În dreptul german, obligația expeditorului de a plăti navlul nu prezintă nicio particularitate. Dispozițiile prevăzute cu privire la nivelul navlului și a plății acestuia (art. 420HGB) sunt inspirate din anumite prevederi din Codul civil (BGB) și din Codul de comerț german (HGB).
b. Modalități de plată a navlului
În transporturile interne franceze, contractele tip prezintă soluții diferite. Noul art.189-2 din Codul domeniului fluvial apărut în legea din 16 ianuarie 2001, prevede pentru contractul la termen ”plata unei sume de bani determinată la întoarcere”.
Articolul 6 al contractului tip la termen precizează că remunerarea antreprenorului de transport este exigibilă pe lună. Aceste două dispoziții nu sunt deloc incompatibile deoarece ar fi dificilă o plată la zi. În Contractul de călătorie (art.16 al contractului tip) și în contractul de tonaj (art.17), remunerarea transportatorului este exigibilă la ridicarea mărfii sau la livrarea acesteia cu prezentarea facturii.
Dreptul renan francez lasă o mare marjă de manevră părților. Precizează, totuși, că în absența unei stipulații contrare, navlul este plătibil cu ocazia remiterii mărfurilor.
Debitorul navlului este în general expeditorul. Totuși, destinatarul poate să devină debitor dacă acceptă marfa care călătorește în virtutea unei scrisori de trăsură.
Dreptul german nu permite nici o particularitate notabilă cu privire la modalitățile de plată ale navlului și la plata acestuia se inspiră din anumite prevederi ce figurează în codul civil și în codul de comerț.
A 2. Tratarea, ambalarea și etichetarea mărfurilor
Cele trei contracte tip relative la transporturile interne franceze prevăd că expeditorului îi revine obligația de tratare, de ambalare și de etichetare a mărfii (art.6 al contractului tip de călătorie, art.11 al contractului tip la termen și art.7 al contractului tip de tonaj).
Această obligație cere ca marfa să poată suporta un transport în condiții normale și ca acesta să nu constituie o cauză de pericol pentru echipaj, alte mărfuri transportate sau pentru terți.
Mențiunile de pe etichete trebuie să corespundă celor de pe documentul de transport. Solicitantul/contractantul răspunde de toate consecințele ce rezultă din absența, insuficienta sau dintr-o defecțiune a tratării (tratamentului), a ambalajului, a marcajului sau etichetajului.
Cu ocazia luării în sarcină a mărfii, transportatorul va putea înscrie rezerve pe documentul de transport dacă constată o încălcare a acestei obligații.
Dreptul renan francez precizează, în art.41 al legii din 1895 că în absența unei convenții particulare, expeditorul este ținut să livreze marfa ambalată pe navă. Această marfă va trebui, dacă este necesar, să conțină pe ambalaj toate informațiile relative la eventualul pericol sau la natura specială.
Dreptul german, în art.411 HGB, prevede expres obligația pentru expeditor de a proceda la ambalarea mărfurilor, de natură a le proteja de toate pierderile sau avariile. Trebuie să mai adauge pe mărfuri mărcile corespunzătoare.
Această exigență este justificată în dreptul germanavând în vedere că expeditorul are o apreciere mai bună asupra naturii mărfii și poate deci să definească mai bine ambalajul care îi este compatibil.
A 3. Încărcarea, calajul și arimajul mărfurilor
În transportul intern francez, cele trei tipuri de contracte executarea operațiunilor de încărcare, calaj și arimaj ale mărfurilor incumbă expeditorului care va trebui să suporte costul și riscul (descărcarea incumbându-i destinatarului).
Transportatorul este ținut totuși să îi furnizeze indicațiile necesare bunei executări a încărcării și să supravegheze aceste operațiuni.
Dacă așa zisele operațiuni sunt de natură să compromită conservarea mărfurilor, navigabilitatea navei sau securitatea, în general, transportatorul este în drept să ceară întreruperea și separarea încărcării în condiții satisfăcătoare.
Termenele de încărcare și descărcare ale mărfii sunt fixate prin contractele tip. De fapt, contractele tip de călătorie și de tonaj stabilesc termenele încărcării la două zile lucrătoare pentru încărcările/descărcările de mai puțin de 500 tone, 3 zile lucrătoare pentru încărcările/descărcările de la 500 tone la 1100 tone și de 3,5 zile lucrătoare pentru încărcările/descărcările de mai mult de 1100 de tone (art.9.1 și 10.1).
În caz de depășire a termenului de încărcare,transportatorul este în drept să reclame plata contrastaliilor, care va fi calculată pe o jumătate de zi.
Expeditorul este ținut să evite orice pagubă adusă cu ocazia operațiilor de încărcare.
În materie de transporturi renane franceze, portul de încărcare este, în general, desemnat prin convenția părților. Odată portul desemnat, expeditorul trebuie să indice amplasarea încărcăturii în timp util pentru ca transportatorul să poată conduce nava sa și să o pregătească înainte de începerea termenului încărcării.
Din momentul în care transportatorul este pregătit, se primește marfa la bord într-un termen determinat (art.39 al legii 1895) constituit dintr-un anumit număr de zile.
La expirarea acestor zile, termenul de contrastalii începe să curgă și să oblige expeditorul la plata unei indemnizații determinate chiar dacă transportatorul nu suportă niciun prejudiciu efectiv.
Convențiile pot conține clauze relative la încărcare, care se vor aplica de preferință dispozițiilor legale. Expeditorul poate fi sancționat dacă nu își satisface obligația de încărcare. În caz de absență totală a încărcăturii, legea din 1985, în art.34, dispune că la expirarea termenului de așteptare, transportatorul este în drept să rezilieze contractul cu dreptul la plata navlului convenit (numit în general navlu fals).
Noul drept german al transporturilor integrează încărcarea și descărcarea mărfurilor în obligațiile expeditorului (art.412 HGB). Aceste operațiuni trebuie efectuate de expeditor cu condiția ca uzurile și prescripțiile locale să nu prevadă altfel. Transportatorul are obligația să vegheze ca aceste operațiuni să fie efectuate de manieră satisfăcătoare din punct de vedere al securității.
Potrivit art.417 HGB, dacă expeditorul nu procedează la încărcarea încărcăturii în termenele convenite, transportatorul îi mai poate acorda un termen suplimentar sau va putea rezilia contractul de transport și va putea cere plata navlului convenit sau a navlului fals.
B. Obligațiile transportatorului
B 1. Obligația de a furniza o navă aptă pentru transportul stabilit
În materie de transporturi interne franceze, această obligație este vizată în cele trei contracte tip (art.5 al contractului tip de călătorie; art.3 și 4 ale contractului tip la termen și art.5 al contractului tip de tonaj).
În contractul la termen, de exemplu, antreprenorul transportului trebuie ca, în momentul încheierii contractului, să furnizeze cocontractantului caracteristicile navei puse la dispoziția sa (lungime, lățime, dimensiune) spațiile utile ale calelor, cubaj, puterea motorului. Exigențele contractelor tip de tonaj sau de călătorie sunt analoage.
Transportatorul se angajează în special să efectueze transportul cu ajutorul unei nave în stare buna de navigare și de curățenie, conform reglementărilor în vigoare.
Nava trebuie, pe lângă altele, să fie adaptată instalațiilor de încărcare și descărcare în condițiile definite de solicitant (contractant). Calele și instalațiile navei trebuie să fie sau să poată fi adaptate exigențelor cerute de natura mărfii de transportat.
În dreptul renan francez, exigențele cu privire la navigabilitatea navei se regăsesc ca și în dreptul francez intern. Nava trebuie să fie apt să transporte marfa convenită și să satisfacă exigențele legale posedând și patenta de navigație pe Rhin. Nava trebuie să aibă clasa corespunzătoare mărfii de transportat. Această clasificare privată este stabilită de experții aleși de Asociația registrului navelor de pe Rin.
În dreptul german, transportatorul are obligația să pună în stare bună nava utilizată pentru recepția, transportul și conservarea încărcăturii (art.8 al legii din 1895 încă în vigoare).
Înaintea începerii călătoriei, căpitanul trebuie să vegheze ca nava să fie în stare bună de navigare, bine armată și echipată cu un echipaj suficient și să aibă la bord documentele relative la navă și la încărcătură (art.8-legea 1895).
B 2. Respectarea termenului stabilit
În materie de transporturi interne franceze, art.4 al regulamentului din 20 iulie 1960 dispune să fie menționat, în conosament, ”termenul aproximativ (normal) al transportului”. Acest regulament, precum și Regulamentul Ministerului Transporturilor din 27 octombrie 1978, cât și diferitele contracte tip, precizează obligațiile transportatorului cu privire la termenele de parcurs.
Contractele tip prevăd, de asemenea, termenul aproximativ de deplasare (art.12 al contractului de călătorie, art.15 al contractului la termen, și art.13 al contractului de tonaj). Dacă nu se fixează un termen de deplasare, acesta este corespunzător timpului convențional de parcurs, determinat de un tabel ținut la zi de Căile Navigabile ale Franței, tabel ce ține cont de vitezele practicabile, caracteristicile căilor și reglementările în vigoare (art.2.11 ale celor 3 contracte tip).
Contractul la termen se referă la perioada punerii la dispoziție a navei, stipulată de către părți. Transportatorul rămâne obligat să anunțe destinatarul despre data și ora estimată a sosirii.
În caz de întrerupere a transportului, cele trei contracte tip prevăd obligația pentru transportator de a informa imediat cocontractantul. Această întrerupere intervine dacă executarea transportului devine imposibilă în condițiile convenite (contractul tip la termen, art.14).
În caz de obstacole al livrare, transportatorul este ținut să ceară instrucțiuni cocontractantului (solicitantului) într-un termen care să nu depășească 24 de ore (contractul la termen art.16, contractul de tonaj art.15, contractul de călătorie art.4).
Nerespectarea obligației relative la termenul de parcurs este sancționată prin penalități de întârziere (daune moratorii).
În contractul la termen (art.18) antreprenorul transportului care a fost antrenat în depășirea termenului de deplasare este ținut să plătească o indemnizație determinată în condițiile contractului la zi și aplicată numărului de zile de întârziere. În contractul de călătorie sau de tonaj, această indemnizație nu poate depăși jumătate din prețul transportului.
În dreptul fluvial renan francez, ca și în dreptul fluvial francez (intern), cărăușul trebuie să respecte un anumit număr de reguli în ceea ce privește termenul de deplasare a unei nave. În absența unei convenții, transportatorul trebuie să livreze marfa într-un termen rezonabil, ținând cont de circumstanțele călătoriei(art.42,aliniatul 2,legea 1895).
Legea nu determină termenul în cadrul căruia contractul trebuie să fie executat. Transportorul va fi totuși obligat să nu întârzie, prin greșeala sa, realizarea sau executarea călătoriei.
Legea din 1895 îl face responsabil pe transportator de prejudiciul consecutiv al unei livrări tardive, exceptând situația în care întârzierea a fost cauzată de circumstanțe pe care un bun transportator/cărăuș nu le-ar fi putut înlătura. Dreptul german se aproprie de soluțiile precedente fără dispoziții specifice.
B 3. Obligația de securitate în ceea ce privește marfa
Este vorba de o obligație esențială prezența în toate contractele de transport.
În contractul la termen (art.9), precum și în contractul de tonaj (art.6) este prevăzut ca antreprenorul de transport, responsabil de încărcătura care i-a fost încredințată, este obligat să-și asigure răspunderea la o societate de asigurări.
Dacă antreprenorul subscrie o asemenea asigurare, aceasta trebuie să figureze în mod obligatoriu în contul de cheltuieli suplimentare (art.5.2 pentru contractul la termen, art.16.3 pentru contractul de tonaj).
Pe de altă parte, în diferitele contracte tip (art.7.1 – contractul de călătorie, art.12,1-contractul la termen, art.8.1 – contractul de tonaj) mai multe obligații revin cărăușului/transportatorului.
Transportorul este obligat să facă, înainte de placarea navei, recunoașterea exterioară a încărcăturii. Trebuie apoi să supravegheze operațiunile. El are, în acest cadru, dreptul de a cere întreruperea operațiunilor în curs, sau refacerea/ recondiționarea încărcăturii în condiții satisfăcătoare, dacă operațiunile sunt de natură să compromită conservarea mărfii și siguranța navei.
În plus, transportatorul este obligat să furnizeze la cererea cocontractantului, o protecție particulară împotriva intemperiilor.
În paralel, transportatorul este totodată obligat să supravegheze operațiunile de descărcare. Trebuie totodată precizat că, dacă pentru un motiv oarecare, executarea transportului devine imposibilă în condițiile inițial convenite, transportatorul trebuie să ia măsurile necesare pentru a satisface interesele celui care a contractat, în ceea ce privește conservarea mărfii.
Dreptul renan francez, ca și cel german, conține dispoziții asemănătoare în ceea ce privește siguranța mărfii. Această securitate este asigurată de către transportator pe toată durata transportului. Totodată el trebuie să supravegheze operațiile de încărcare și descărcare. În egală măsură, este obligat să asigure mărfii o protecție specială contra efectelor caniculei, frigului, variațiilor de temperatură, umidității aerului sau a vibrațiilor.
C. Obligațiile destinatarului încărcăturii
C 1. Dreptul intern și dreptul renan francez
În materie de transporturi interne și în dreptul renan francez, operațiunile de descărcare revin în sarcina destinatarului (art.46-57 din legea din 1895 și art. 7.4 al contractului tip de călătorie; art.12.4 al contractului la termen; art.8.4 al contractului de tonaj).
Această obligație cuprinde eliminarea reziduurilor încărcăturii ce se găsesc sau au căzut pe nava în timpul manipulării lor.
Corelativ, transportatorul trebuie să furnizeze indicațiile necesare pentru buna executare a descărcării (contractul de călătorie art.7.4, contractul la termen art.12.4 și contractul de tonaj art.8.4)(art.42,alineatul 1,legea din 1895).
Încă o obligație de securitate revine destinatarului și anume aceea de a evita orice fel de stricăciune a navei pe timpul operațiunilor de descărcare.
Dacă termenele de descărcare nu sunt respectate de către destinatar, acesta este obligat să plătească antreprenorului de transport un supliment de navlu (contractul de călătorie – art.9.1 și 9.2, contractul de tonaj – art.1 și 10.2) (art.49 din legea din 1895).
Destinatarul este în aceeași măsură obligat să efectueze toate rezervele utile privind starea și calitatea mărfii ajunse la destinație. Pe de altă parte, destinatarul poate deveni debitor al navlului atunci când acesta trebuie plătit la destinație și în cazul în care el pretinde livrarea mărfii ce călătorește pe baza scrisorii de călătorie.
C 2. Un drept german favorabil destinatarului
Dreptul german supune destinatarul la un număr restrâns de obligații. Prin urmare, acesta nu este obligat să efectueze operațiunile de descărcare, ele revenind ca și cele de încărcare expeditorului. Destinatarul este obligat să emită rezervele privind starea și calitatea mărfii. El poate fi obligat, ca și în celelalte drepturi studiate, să plătească navlul. Aceasta ipoteză se va realiza deoarece acesta este plătibil la destinație și pentru că destinatarul cere ca scrisoarea de călătorie să-i fie remisă iar marfa livrată (art.421 HGB inspirat din art.13 CMR).
§ 3. Responsabilitatea transportatorului fluvial
Aspecte:
I. Principiile responsabilității
II. Punerea în aplicare a responsabilităților
3.1. Principiile responsabilității
Determinarea principiilor responsabilității ne conduce la calificarea regimului la care este supus cărăușul în orice legislație (1), înainte de a lua în considerare limitele responsabilității sale (2).
A. Regimul responsabilităților
Cele 3 legislații studiate au o concepție proprie a regimului responsabilității cărăușului, este bine deci să le studiem succesiv.
A 1. Dreptul francez: o prezumție de responsabilitate a cărăușului
Răspunderea cărăușului fluvial este fondată, în principiu, pe art. L.133-1 (vechiul art.103 din Codul comercial), aplicabil în transporturile fluviale în virtutea art. L.133-5 (vechiul art.107 – Cod comercial). El dispune: ”Cărăușul este garantul obiectelor transportate, exceptând cazul de forță majoră (art.1). Este garantul avarierilor suferite de marfă, exceptând pe cele care provin din viciu propriu al lucrului sau forța majoră (alin.2).”
Cărăușul pe căi navigabile este responsabil de avariile și lipsurile intervenite asupra mărfurilor încredințate din momentul luării în primire și până la livrarea lor. Pe timpul acestei perioade, transportatorul fluvial este obligat sa păzească și să conserve mărfurile pe care le are în grijă.
Astfel, încă din epoca codului comercial, înainte de codificarea recentă, se impunea cărăușilor, sub numele de garanție, ceea ce astăzi se numește obligație de rezultat, ca marfa să fie transportată pe cale terestră sau pe cale de navigație și să fie livrată în stare intactă la destinație. Aceasta evită ca și cel care are dreptul asupra mărfii să suporte, în caz de avarie sau litigiu, o greșeală a transportatorului.
Prin urmare, transportatorul, prezumat responsabil, este cel care trebuie să aducă o dovadă a neresponsabilității sale sau a responsabilității cocontractantului. Pentru aceasta, el poate invoca conform art.L 133-1 Cod comercial, viciul propriu al lucrului, forța majoră sau o dovadă a greșelii expeditorului sau destinatarului.
Nu există, în dreptul francez, cazuri de exonerări particulare legate de nava (ex. vicii ascunse) sau riscuri ale navigației fluviale. Dovada absenței greșelii nu este suficientă pentru a libera pe transportator. Viciul propriu se definește ca ”deteriorarea mărfii datorită unei cauze interne”. Noțiunea de viciu propriu trebuie să ia în considerare caracterele anumitor mărfuri care, în raport cu natura lor intrinsecă suportă anumite pierderi pe durata transportului (art.2.10-contractul de călătorie, art.2.10 – contractul de timp, art.2.10 – contractul de tonaj, în aceeași maniera pentru toate trei contractele). Este vorba de asemenea de o diminuare, de-a lungul timpului, a greutății sau volumului mărfii, inerentă naturii acesteia. Dacă această diminuare de volum sau de greutate nu depășește procentajul admis transportatorul nu va fi responsabil. Dar în cazul depășirii toleranței menționate în documentul de transport, transportatorul va fi responsabil și de partea care nu depășește aceasta toleranță.
Al doilea caz de excludere a responsabilităților transportatorului fluvial, prevăzut în art.L133-1/Cod comercial, este forță majoră. Dreptul comun cere tradițional, ca forța majoră să prezinte un caracter imprevizibil și irezistibil. Această rigoare în aprecierea caracterului imprevizibil și irezistibil al evenimentului se explică prin faptul că riscurile navigației nu sunt, ca regulă generală, cazuri de forță majoră și ca transportatorul, în calitate de profesionist, este obligat a-i face față.
În fine, pentru a se exonera de responsabilitate, îi este permis transportatorului să invoce greșeli ale expeditorului sau ale destinatarului. Greșeala expeditorului poate consta în defectuozitatea ambalajului sau tratării încărcăturii. Prin urmare, ”expeditorul va răspunde de toate consecințele rezultate din absența, insuficiența sau defectuozitatea ambalajului, marcajului sau etichetării” (art.6 – contractul de călătorie; art.11 – contractul tipic la termen; art.7 – contractul de tonaj).
Aceasta greșeală poate consta, în fapt, pentru expeditor, de a nu fi atras atenția transportatorului asupra îngrijirii particulare a mărfii sau despre pericolul pe care ea îl putea antrena. Dovada trebuie să fie formală și nu poate rezulta din simpla afirmație ocazionată de constatarea vizuală a defectuozității încărcăturii sau ambalajului.
Transportatorului fluvial nu i se va reproșa modul de ambalare atunci când este conform uzanțelor de comerț Contractul tip prevede o altă exonerare de răspundere a transportatorului: ” Transportatorul nu poate fi responsabil de pagubele cauzate de intemperii mărfurilor de pe punte, întrucât acest mod de încărcare a fost cerut sau agreat de cel care a dat ordinul (art.7.3 – contractul de călătorie; art.8.3 – contractul de tonaj; art.12.3 – contractul termen tip).
A 2. Dreptul fluvial renan francez: o responsabilitate pentru o greșeală (prezumată) presupusă
Întrucât vrem să distingem problema generală a responsabilității transportatorului fluvial este esențial a ne opri la art.58-59/legea 1895 din 15 iunie. Aceste texte au o valoare supletivă care le face aplicabile doar în cazul în care părțile și-au manifestat voința în acest sens.
Art.58 enunță principiul general al responsabilității transportatorului fluvial pentru ”pagubele survenite mărfurilor prin pierdere sau deteriorare din momentul în care el a primit marfa și până când a livrat-o”. O asemenea responsabilitate nu subzistă decât dacă transportatorul nu reușește să demonstreze că pierderile și avariile se datorează unor circumstanțe pe care un bun transportator nu le-ar fi putut evita. Regimul supletiv instaurat de legea din 1895 este deci cel al unei responsabilități pentru o greșeală presupusă dar bazându-se pe o prezumție simplă. Art.58 precizează două cazuri de exonerări specifice de responsabilitate a transportatorului.
Dacă pierderea sau avaria se datorează stării defectuoase a navei sau a accesoriilor ei, sau a instalațiilor de încărcare/descărcare, iar un transportator conștiincios nu ar fi putut să descopere acea stare defectuoasă.
Dacă pierderea sau avaria este a unor obiecte prețioase, obiecte de artă, de argint sau titluri și dacă natura sau valoarea acestor obiecte nu a fost indicată transportatorului încă de la darea lor spre transport.
În art.59/legea 1895 sunt stabilite diferitele cazuri de neresponsabilitate a transportatorului fluvial. Conform acestui articol, transportatorul fluvial nu răspunde de pierderile sau pagubele mărfurilor transportate întrucât ele sunt imputate îmbarcării efectuate pe punte cu acordul expeditorului, absenței ambalajului sau insuficienței sale, încărcării efectuate de expeditor sau a debarcării făcute de către destinatar, naturii proprii a mărfurilor sau transportului de animale vii.
În ipoteza unei pagube suferite de marfă care ar fi putut proveni dintr-unul din pericolele citate, ținând cont de circumstanțele de fapt, ”se prezumă până la proba contrară ca această pagubă rezultă din pericolul de care este vorba”.
Pare ca legislația fluvială renană asigură transportatorului un regim destul de favorabil. Caracterul său supletiv permite transportatorului de a se supune unui regim mai suplu, putând merge până la a-l face iresponsabil.
În practică ce a urmat intrării în vigoare a legii din 1895 s-a dezvoltat progresiv în Germania un sistem larg de exonerări de responsabilitate a transportatorului, inspirat din practica exonerărilor existente în dreptul maritim, înainte de intrarea în vigoare a Convenției de la Bruxelles din 25 august 1924.
Având în vedere ca dispozițiile legii din 1895 privind contractul de navlosire nu aveau caracter imperativ au fost aplicate condițiile generale de transport în cadrul cărora s-a dezvoltat practica stipulațiilor de exonerare a responsabilității în favoarea transportatorilor, mai ales în condițiile ORK.
Deoarece legea fluvială din 1895 a fost conservată în legislația locală a Alsaciei și Lorenei după 1895, practicienii francezi au adoptat în general condițiile de transport elaborate de companiile fluviale renane germane.
Astfel, în lucrările de la Compania Franceză de Navigație Renană, se găsesc anumite clauze sub titlul ”condiții de expediție și de transport”, care nu diferă de cele găsite în lucrările germane. De fapt, condițiile expediției și de transport de la CFNR constituie o traducere, cel mai adesea literală a ansamblului de clauze conținute în “Condiții ORK”. Aceste condiții integrează numeroase exonerări de responsabilitate (greșeala nautică), precum și inversarea sarcinii probei în materie de responsabilitate.
A 3. Noul drept fluvial german: influențe CMR
Responsabilitatea transportatorului este statuată de art. 425 – 4 până la 428 din noul Cod comercial (HGB). Noua legislație germană se inspiră direct din art. 17-19 din CMR. Astfel, așa cum afirma Gerard Auchter “există în prezent o incontestabilă armonizare între legislația națională și cea care administrează transporturile internaționale”.
Transportorul este responsabil de pierderile sau avariile mărfii transportate, pe durata perioadei cuprinse între momentul luării în grijă și până la momentul livrării; la fel și în cazul depășirii a termenului de livrare (art.425-1 HGB). Regimul adoptat de noul drept german este deci acela al unei prezumții conforme cu cea consacrată de CMR. Aparține deci transportatorului administrarea probei absenței responsabilității sale. Aceasta poate rezulta din diferite cauze. Transportatorul este exonerat de responsabilitate dacă dovedește ca pierderea/prejudicierea sau depășirea termenului de livrare sunt imputabile unor circumstanțe pe care nu le putea evita sau ale căror consecințe nu puteau fi înlăturate. Este în egală măsură exonerat de responsabilitate dacă dovedește că pierderea, prejudiciul sau depășirea termenului de livrare sunt imputabile unora din următoarele riscuri:
o Încărcarea pe punte acceptată de expeditor sau utilizarea expres convenită sau conformă uzanțelor a unor vehicule deschise. Transportorul nu va putea invoca deci acest risc dacă se dovedește că nu au fost respectate ”instrucțiunile expeditorului în ceea ce privește transportul de mărfuri” (art.27 – 3HGB).
o Ambalarea insuficientă imputabilă expeditorului
o Manipularea, încărcarea sau descărcarea mărfurilor de către expeditor sau destinatar
o Natura mărfii. Transportatorul nu va putea invoca acest risc decât dacă măsurile de protecție a mărfii revenind lui au fost luate (mai ales în ceea ce privește alegerea, menținerea în bună stare și utilizarea instalației specifice) și dacă a respectat “instrucțiunile speciale care i-au fost date”.
o Insuficiența marcajelor pe pachetele aparținând expeditorului
o Transportul de animale vii (art.427-1HGB); riscul nu va putea fi invocat decât dacă se demonstrează că transportatorul a luat măsuri ”specifice acestui tip de transport” și a respectat instrucțiunile expeditorului.
Dacă pierderea sau prejudiciul mărfurilor rezultă dintr-unul din aceste riscuri enumerate, se va prezuma că pierderea sau prejudiciul sunt imputabile acelui risc. Dacă la producerea prejudiciului au concurat culpa cărăușului, un act al expeditorului sau destinatarului precum și particularitate( insuficiență) a mărfii, obligația de indemnizație ca și întinderea indemnizației datorate vor depinde de măsura în care circumstanțele au contribuit la realizarea prejudiciului (art.425-2 HGB).
Vechiul drept fluvial german (art.58-2 L1895) prevedea că transportatorul putea invoca exonerarea sa pentru pierderi sau prejudicii imputabile unui risc ascuns al navei, dacă nu a putut fi dezvăluit înainte de începutul călătoriei prin exercițiul unei cercetări minuțioase. Art.426 HGB prevede în prezent în mod expres ca transportatorul nu poate invoca, în caz de pierderi sau prejudicii ale mărfurilor, lipsurile vehiculului utilizat pentru transport.
B. Limitările responsabilităților
În domeniul fixării limitelor responsabilității se găsesc dezacorduri flagrante între diferitele legislații.
B 1. Dreptul francez
Se cuvine a preciza că în dreptul fluvial francez, și în dreptul fluvial renan și mozelan francez, Legea Rabier din 17 martie 1905 a introdus un al treilea aliniat în art.103 din Codul comercial (art.L133-1) conform căruia “orice clauză contrară introdusă în orice scrisoare de transport,… este nulă”.
Acest text, așa cum îl interpretează jurisprudența, în caz de pierdere sau avarie în transportul terestru sau pe cale de navigație internă, interzice clauzele ce exonerează transportatorul de orice responsabilitate.
În schimb, nu sunt interzise clauzele limitând daunele – interese pe care transportatorul va fi obligat să le achite în caz de prejudiciu suferit de marfă, exceptând clauzele fixând un plafon de responsabilitate atât de mic încât va deveni derizoriu, disimulând în realitate o clauză de neresponsabilitate. Totodată, urmând dreptul comun, toate clauzele de limitare a responsabilităților rămân fără efect în caz de dol sau de greșeală gravă a transportatorului sau a personalului acestuia. Contractele tip au introdus pentru angajarea responsabilității transportatorului, limitele indemnizației pentru marfa lipsă sau avariată, deducându-se toleranța relativă la pierderile naturale (art.17.1 – contract de călătorie; 17.1 – contract la termen; 17.1 – contract de tonaj) în lipsa declarației de valoare făcută de expeditor.
Modul de calcul astfel consacrat este relativ simplu și evită ezitările din dreptul maritim. Astfel, cele trei contracte tip fluviale pun în sarcina transportatorului repararea tuturor prejudiciilor justificate până la concurența a 762.25 euro pentru tona de mărfuri lipsă sau avariată, cu un maxim egal cu numărul de tone încărcate (avariate și neavariate) înmulțite cu 152.45 euro.
În privința limitei despăgubirii pentru întârziere, contractul de călătorie (art.18) și cel de tonaj (art.19) precizează ca în caz de prejudiciu demonstrat rezultat dintr-o întârziere făcută de transport, acesta trebuie să plătească o indemnizație ce nu poate depăși jumătate din prețul transportului.
Contractul la termen (art.18) prevede indemnizația determinată de condiții contractului restabilit la zi și aplicat numărului de zile de întârziere.
B 2. Dreptul renan francez
Legea supletivă din 1895 nu conține nici o dispoziție referitoare la limitele de reparație în caz de responsabilitate a transportatorului. Fixarea limitei a fost deci lăsată la aprecierea transportatorilor. Condițiile generale ale transportatorilor fluviali germani, când încă erau supuși legii din 1895 prevedeau un plafon de indemnizație fixat la 20 DM pentru 100 kg.(0,20 DM/kg.) de marfă pierdută sau avariată.
Putem presupune ca transportatorii renani francezi, întotdeauna supuși acestei legi, au conservat o taxă de limitare similară. Această limitare este derizorie. Diferența față de dreptul intern francez apărea aici în mod flagrant. Prin urmare, în Franța, o jurisprudență constantă admite că stipularea unei asemenea indemnizații derizorii corespunde în fapt unei exonerări pur și simplu a transportatorilor. Nici o exonerare de responsabilitate nu va putea face obiectul unei clauze contractuale în dreptul francez, stipulația unei asemenea indemnizații fiind declarată nulă în termenii vechiului art.103 /Cod comercial (noul art.L133-1).
B 3. Noul drept fluvial german
În materie de limitare a indemnizației de despăgubire imputată transportatorului în caz de pierdere sau prejudiciu al mărfii, art.431 HGB prevede o limită de 8,33 de unități de calcul pentru un kg de marfă pierdută sau avariată; această unitate de calcul este Dreptul special de tragere al Fondului Monetar Internațional și valoarea sa în mărci germane este determinată după cursul DST din ziua judecății. În cazul depășirii termenului de livrare, responsabilitatea transportatorului este limitată la o valoare care reprezintă de trei ori suma navlului (art.431/3 HGB).
Trebuie spus că exonerările și limitările de responsabilitate nu vor putea fi invocate de transportator atunci când pierderile sau prejudiciile sunt imputabile unui act sau unei omisiuni a transportatorului comisa în mod intenționat sau imprudent, dar conștient că va rezulta un prejudiciu (435 HGB).
3.2. Punerea în aplicare a responsabilității
o Sarcina probei prejudiciului (1)
o Prescripția acțiunii în reparare (2)
A. Sarcina probei
A 1. Dreptul francez
Vom prezenta regulile generale (A1) ce guvernează sarcina probei în dreptul francez înainte de a ne interesa de rolul jucat de rezerve în administrarea acesteia (A2)
a. Reguli generale
Destinatarului sau posesorului conosamentului îi incumbă dovada prejudiciului, în funcție de apartenența mărfii.
Indemnizația de despăgubire suportată finalmente de transportator este condiționată de justificarea unui interes( prejudiciu) ale cărei existență și întindere trebuie probate de partea interesată (art.17.1-contractul de călătorie; art.17-contractul la termen, art.18.1-contractul de tonaj).
Este firesc ca, fiind vorba de stabilirea unui fapt juridic, proba prejudiciului suferit de marfă să fie liberă și lăsată la aprecierea judecătorului de fond care este suverană în materie.
În contractele tip, determinarea lipsurilor mărfii, dacă aceasta este împărțită în pachete sau unități de măsură, rezultă în urma unei verificări în contradictoriu a corespondenței dintre pachetele încărcate la încărcare și descărcate la debarcare (art.2.8 și 3.1- contractul de călătorie, art.2.8 și 3.1 – contractul la termen și art.2.8 și 3.1 – contractul de tonaj).
În ceea ce privește constatarea avarierii mărfii, aceasta se face, în lipsa acordului amiabil al părților, printr-o expertiză contradictorie (art.L.133-4 Cod comercial). Constatarea lipsurilor sau avariilor nu este suficientă. Prin urmare, proba prejudiciului mărfii imputabil cărăușului depinde mai ales de existența sau neexistența rezervelor la plecare, formulate de transportator.
b. Rolul rezervelor în administrarea probelor
Vom distinge situația în care transportatorul a formulat rezerve la plecare pe documentul de transport de cea în care nicio rezervă nu a fost adusă pe titlul de transport.
* În caz de rezerve la plecarea transportatorului
Se consideră că transportatorul a luat marfa având starea, greutatea și volumul indicate în documentul de transport. Totuși, dacă el nu este de acord cu mențiunile referitoare la marfă ce va fi transportată el are facultatea de a emite rezerve. Legiuitorul îl obligă pe transportator să-și motiveze rezervele, indicând în mod precis diferențele constatate între mențiunile din documentul de transport și constatările pe care el le-a făcut. Aceste rezerve motivate vor facilita sarcina transportatorului în ceea ce privește imputarea prejudiciului. Prin urmare, dacă rezervele sunt suficient motivate, sarcina probei prejudiciului mărfii continuă să apese asupra destinatarului, care va dovedi că a suferit un prejudiciu imputabil cărăușului, demonstrând starea și cantitatea mărfurilor la plecare, în ciuda rezervelor cărăușului.
Transportatorul, conform contractelor tip, poate emite rezerve în două momente: la luarea în grijă a mărfii și la recunoașterea exterioară a încărcăturii referitoare la conservarea mărfii, înainte de plecarea navei.
* În absența rezervelor transportatorului
Dacă transportatorul primește marfa fără a emite rezerve, se prezumă că marfa era în starea și cantitatea menționate în documentul de transport. Destinatarul constatând o lipsă sau o avarie, va trebui să menționeze rezerve precizate pe copia scrisorii de călătorie, care va rămâne la transportator. Aceste rezerve efectuate imediat după ce descărcarea s-a terminat, trebuie să fie acceptate de transportator. Acestea vor permite crearea prezumției de responsabilitate a transportatorului. În lipsa unor asemenea rezerve, o prezumție de livrare conformă a mărfii va fi creată în favoarea transportatorului.
În același timp, destinatarul poate utiliza formalitatea art.L.133-3 Cod comercial (ex.art.105). Acesta dispune că “recepția obiectelor transportate și plata prețului transportului anulează orice acțiune contra cărăușului, pentru avarie sau pierdere parțială, dacă în cele 3 zile, (cu excepția zilelor de sărbătoare), care urmează recepției și plății, destinatarul nu va anunța pe cărăuș prin act extrajudiciar sau prin scrisoare recomandată de protestul său motivat”.
Prin urmare, destinatarul va avea facultatea de a-și formula rezervele într-o scrisoare recomandată, fără a putea depăși trei zile de la recepția mărfii. Va trebui deci să demonstreze că prejudiciul a intervenit anterior livrării. Dacă reușește prezumția de responsabilitate a transportatorului se menține.
A 2. Dreptul renan francez
După recepția mărfii de către destinatar, reclamațiile privitoare la deteriorarea sau diminuarea mărfii nu sunt acceptate decât cu condiția ca starea mărfii să fi fost constatată înainte de recepție de experți numiți de autoritatea competentă. Această regulă se aplică independent de plata navlului și este legată doar de recepția mărfii (art.61 Legea 1895).
Reclamațiile pentru deteriorarea sau diminuarea apărute la recepție sunt în egală măsură posibile. Reclamația referitoare la daune ascunse, înaintată după recepție este acceptată cu condiția ca prejudiciul survenit între luarea în sarcină și livrare să fie stabilit imediat după descoperirea sa și în toate cazurile la o săptămână de la recepție, de experți numiți de autoritatea competentă (art.61 L 1895).
În momentul în care conosamentul e emis raporturile expeditorului și transportatorului sunt supuse contractului de transport. Părțile vor putea deci să argumenteze împotriva sau în favoarea mențiunilor conosamentului. Numai regulile contractului de transport se vor aplica. Nu același lucru se întâmplă în cazul raporturilor dintre transportator și destinatar, care vor fi supuse numai dispozițiilor conosamentului. Transportatorul acceptând sau emițând un conosament răspunde în fața destinatarului în legătură cu mențiunile ce-i aparțin. El răspunde în fața destinatarului pentru marfa pierdută, furată sau pe care nu a luat-o în sarcină (art.58 L 1895). În același timp, atunci când transportatorul a primit încărcătura, el poate întotdeauna să arate că prejudiciul născut în timpul călătoriei provine de la circumstanțe pe care un bun transportator nu le-ar fi putut evita. Ca și în dreptul francez, legea conferă o valoare particulară mențiunilor conosamentului.
Dispozițiile legii 1895 privesc în esența descrierea mărfii. Transportatorul răspunde de exactitatea mențiunilor privind numărul, greutatea, măsurile mărfii încărcate, mai puțin când pentru clauzele “număr, greutate, măsuri necunoscute” el stabilește că mărfurile n-au fost numărate, măsurate sau cântărite în prezența sa (art.73 legea 1895).
Inexactitățile referitoare la descrierea mărfii nu-i sunt opozabile, atunci când demonstrează că un bun transportator le-ar fi putut recunoaște (art.74 L 1895). În continuare, cum transportatorul este considerat a fi luat marfa în bună stare sau cel puțin în conformitate cu indicațiile documentului de transport, acesta va fi tentat să se ferească de această prezumție. Astfel, pentru a evita caracterul irefragabil al unei astfel de prezumții, transportatorul este obligat să menționeze în conosament deteriorările, viciile și lipsurile ambalării apărute la încărcare. Dacă se abține să le facă, el devine responsabil la recepție (art.76 L 1985).
Autorii Mischlich și Garnon nu utilizează expres tema rezervelor, ci numai pe cea a “mențiunilor”. Putem deci presupune că regimul acestor mențiuni este similar celui rezervelor utilizate în dreptul maritim și în dreptul fluvial francez intern. Prin urmare, dacă în dreptul francez, legislatorul cere rezerve precise și motivate, legislatorul renan pare a face la fel, de vreme ce, conform unei jurisprudențe datând din 1881 (Tribunal Empire 116 aprilie 1881) clauza stare necunoscută aplicată de transportator și privitoare la marfa luată în sarcini, nu poate fi reținută deoarece nu este suficient de precisă.
A 3. Dreptul german
În dreptul german, sarcina probei incumbă în mod egal destinatarului. La recepția mărfii se face o distincție între pierderile și avariile aparente și neaparente (438 HGB inspirat din art. 30 CMR). Pentru primele, rezervele trebuie făcute în momentul livrării, iar pentru ultimele, destinatarul poate formula rezerve în cel mult șapte zile de la data livrării.
Declarația destinatarului trebuie să descrie avariile într-un mod clar și precis. Punerea în aplicare a responsabilității transportatorului fluvial în ceea ce privește încălcarea unei obligații contractuale, necesită încă, în afară de proba prejudiciului, respectarea termenului legat de reclamația administrativă. Consecința poate fi gravă pentru reclamant, care va putea fi astfel decăzut din drepturi.
B. Prescripția acțiunii în reparare
B 1. În dreptul francez
Orice acțiune bazată pe un contract de transport fluvial este supusă prescripției prezentă în art. L 133-6 (Cod comercial). Întreruperea prescripției se realizează prin mijloacele indicate la art.2244-2248 C.civ., adică prin citarea în justiție (chiar și prin referat), printr-o cerere în arbitraj sau prin recunoașterea dreptului reclamantului. Prescripția art. L 33-6 (Cod comercial) nu se aplică acțiunilor în reparare a prejudiciilor corporale cauzate din greșeala expeditorului.
B 2. În dreptul renan francez
Autorii Mischlich și Garnon estimează că prescripția este aceea de la art. L 133-6 (Cod comercial francez – ex.art.108) dacă nu se consideră că este vorba despre o dispoziție referitoare la responsabilitatea civilă expres menținută în vigoare.
B 3. În dreptul german
În ceea ce privește regulile prescripției, art. 439 HGB a reluat dispozițiile art.32 CMR. Acțiunile, în ceea ce privește transportul, sunt prescrise într-o o perioadă de un an. În caz de pierdere sau prejudiciu imputabile unui act sau unei omisiuni a transportatorului sau a angajaților lui, comise intenționat sau în mod imprudent, în cunoștință de cauză că un prejudiciu se va putea probabil produce, prescripția este de trei ani.
Prescripția începe să curgă din ziua livrării mărfurilor. Dacă livrarea nu a avut loc, ea începe să curgă din ziua în care livrarea ar fi trebuit să se facă (439 L). În ceea ce privește suspendarea prescripției, art.439 HGB inspirat din art.32(3) CMR prevede că este reglementată de legea aplicabilă competentă.
Noul drept german prevede în art.440-1 că pentru orice litigiu consecutiv transportului supus dispozițiilor de la secțiunea a –IV-a a cărții 4 din HGB privind dispozițiile generale referitoare la contractul de transport, vor fi competente atât tribunalul de la locul luării în sarcină a mărfii cât și cel de la locul destinației.
Secțiunea 5 Punerea în aplicare a unui regim juridic internațional aplicabil proprietarului navei
Regimul juridic aplicabil proprietarului navei a început un proces de uniformizare. Acesta a început încă din anul 1997, odată cu intrarea în vigoare a Convenției CLNI referitoare la limitarea răspunderii proprietarului navei, și continuă la ora actuală cu examinarea unui proiect de convenție CRDNI, având vocația de a reglementa răspunderea și indemnizația pentru pagubele produse de substanțe nocive și periculoase în transportul pe căi de navigație interioară.
§ 1. Convenția CLNI referitoare la limitarea răspunderii proprietarului vasului
Convenția CLNI referitoare la limitarea răspunderii proprietarului de navă în navigația interioară, adoptat la 4 noiembrie 1988, a intrat în vigoare în 1997 după ratificarea ei de Germania, Țările-de-Jos, Elveția și Luxemburg, Belgia și Franța au semnat-o însă nu au ratificat-o.
Principiul unei limitări a răspunderii proprietarului s-a născut din practicile dreptului maritim. Convenția CLNI împrumută mecanismele expuse deja la Convenția LLMC din 1976 (Limotation of Liability for Maritime Claims) amendată printr-un protocol în 1996. Termenii Convenției dau o definiție largă a proprietarului vasului. Astfel, el este proprietar real dar și locatar, navlositor, armator și armator girant al unui vas.
Însăși CLNI definește câmpul său de aplicare în art.15. Ea se aplică în termenul acestui articol, limitării răspunderii proprietarului sau a unui asistent atunci când, în momentul evenimentului ce dă naștere la creanțe:
Vasul a navigat pe una din căile supuse regimului Convenției revizuite privind navigația pe Rhin din 17 octombrie 1868 sau al Convenției din 27 octombrie 1956 referitoare la canalizare Mozellei.
Pe una din aceste căi au fost trimise servicii de asistență sau salvare unui vas sau unei încărcături
Un vas scufundat, naufragiat, eșuat sau abandonat pe una dintre aceste căi de apă sau încărcătura unui astfel de vas, au fost despotmolite, deplasate, distruse.
Convenția se aplică și limitării răspunderii unui asistent ce furnizează servicii de asistență unui vas de navigație interioară ori unei nave maritime în pericol în largul acestei căi de apă sau încărcăturii unei astfel de nave. Totuși, dacă Convenția a fost concepută pentru a se aplica transporturilor internaționale pe Rhin și pe partea internaționala Mozellei, ea se poate extinde asupra oricărei alte căi navigabile interioare a unui stat care o cere (15(2)).
Art.1(4) precizează că expresia “răspunderea proprietarului de vas” cuprinde răspunderea ce rezultă dintr-o acțiune împotriva vasului însuși. CLNI se bazează deci pe principiul limitării răspunderii proprietarului care are drept efect aplicarea unui mecanism particular.
1.1. Principiul dreptului la limitare
A. Creanțele ce conferă dreptul la limitare
Art.2 precizează că dreptul la limitare se aplică, oricare ar fi fundamentul răspunderii, pentru un anumit număr de creanțe, toate legate de navă sau de exploatarea lor:
Creanțe pentru moarte, leziuni corporale, pierderi sau stricăciuni ale bunurilor.
Creanțe pentru orice prejudiciu rezultate dintr-o întârziere a încărcăturii, a pagubelor ori a bagajelor lor în transport.
Creanțe pentru acele prejudicii ce rezultă din încălcarea oricăror drepturi de sursă extracontractuală.
Creanțe pentru distrugerea, despotmolirea, deplasarea unui vas.
Creanțe produse de altă persoană decât persoana răspunzătoare pentru măsurile luate pentru a preveni sau a reduce o pagubă pentru care persoana răspunzătoare își poate limita răspunderea conform prezentei convenții și pentru pagubele cauzate ulterior de aceste măsuri.
Ansamblul acestor creanțe deschide deci dreptul la limitarea răspunderii proprietarului. Acest drept nu este absolut și va fi exclus într-un anumit număr de cazuri.
B. Cazurile de excludere a dreptului la limitare
Aceste cazuri de excludere pot ține de creanțele invocate sau de atitudinea proprietarului vasului.
B 1. Creanțele excluse de la limitare
Un anumit număr de creanțe sunt excluse de la dreptul de limitare prin art.3 al CLNI. Astfel, convenția nu se aplică:
Creanțelor șefului de asistență, salvare, contribuție în avarie comună
Creanțelor supuse oricăror convenții internaționale sau legislație națională ce reglementează sau interzic limitarea răspunderii pentru pagubele nucleare
Creanțelor prepușilor proprietarului sau asistentului ale căror funcții se leagă de serviciul vasului, de operațiile de asistență sau salvare dacă legea ce reglementează contractul de angajament încheiat între proprietar ori asistent și prepușii interzice o limitare de răspundere referitoare la aceste creanțe sau dacă, după această lege, o limitare nu se poate face decât în concurența cu o sumă superioară celei prevăzute în art.6.
Să precizăm că în termenii art.18, statele contractante au posibilitatea de a emite rezerve în scopul de a exclude din câmpul de aplicare a convenției un anumit număr de creanțe.
Printre acestea figurează creanțele pentru pagubele datorate schimbării calității chimice, fizice sau biologice ale ape. La fel și pentru creanțele pentru pagubele cauzate de substanțele periculoase în timpul transportului lor, în măsura în care aceste creanțe sunt reglementate de o convenție internațională sau o lege națională care exclude limitare de răspundere sau fixează limite de răspundere mai ridicate.
B 2. Suprimarea limitării
Art.4 dispune ca o persoană răspunzătoare nu este în drept să își limiteze răspunderea dacă s-a dovedit că paguba rezultă din fapta sau din omisiunea personală, comise cu intenția de a provoca o astfel de pagubă sau comise în mod temerar și cu conștiința ca o astfel de pagubă va rezulta în mod probabil. Trebuie precizat ca în cazul unei astfel de greșeli comise de un membru al echipajului vasului, proprietarul va fi în drept să-și limiteze răspunderea.
1.2. Mecanismul limitării
A. Calculul indemnizației
Calculul se efectuează în funcție de limitele stabilite de art. 6-8 ale CLNI. Aceste limite se aplică ansamblului creanțelor născute dintr-un același eveniment (art.9(3)). Convenția stabilește o limitare specifică în funcție de tipul creanței. Art.6 și 7 disting limitările cu privire la creanțele pentru moarte sau leziuni corporale, limitări cu privire la alte creanțe, ca pagubele materiale și limitările aplicabile creanțelor pasagerilor. Aceste limitări sunt calculate în funcție de tonajul și de puterea vasului. Fiecărei tone sau kilowatt îi este afectat un anumit număr de Drepturi de Tragere Speciale (DST).
Astfel, pentru a lua un exemplu (art.6.1.a.ii) cu privire la creanțele pentru moarte sau leziuni corporale. Pentru un vas destinat transportului mărfurilor, limita de răspundere este de 200 DST per tona de port în greutate, majorată pentru vasele cu mijloace mecanice de propulsie la 700 DST pentru fiecare kilowatt de putere al mașinii lor de propulsie. Aceasta regulă de calcul nu se aplică transporturilor de pasageri unde limitarea este în funcție de numărul de pasageri (art.7). După caz, va fi luat în calcul numărul maxim pe care vasul are capacitatea de a transportat sau numărul pasagerilor îmbarcați efectiv.
În general, deși nu este obligat (art.10), proprietarul constituie un fond de limitare la tribunalul competent sau la orice altă autoritate competentă a oricărui stat parte în care o acțiune este începută pentru o creanța supusă limitării.
B. Indemnizația creditorilor
Această indemnizație se face, în general, prin constituirea unui fond și repartizarea acesteia între toți creditorii. Vom studia din acest mecanism precizând că indemnizația creditorilor se va opera în același mod și când niciun fond nu a fost constituit.
B 1.Posibilitatea constituirii unui fond
Fondul de limitare trebuie constituit în concurență cu suma calculată după dispozițiile art.6 și 7 vizate mai înainte, mărită cu interesele invocate de la data evenimentului ce a dat naștere răspunderii. Constituirea se va face fie consemnând suma, fie furnizând o garanție acceptabilă în virtutea legislației statului parte în care fondul este constituit și considerat ca adecvat de tribunal.
B 2. Repartiția fondurilor
Art.12 CMNI prevede că fondul este împărțit între creditori proporțional cu suma creanței lor. Un drept de subrogație este prevăzut în profitul persoanei răspunzătoare sau asigurătorului său, care a reglementat o creanță asupra acestui fond (art.12(2)). La fel, de acest drept de subrogație poate beneficia orice altă persoană care, în aceleași condiții a depozitat o sumă pentru reparații dar numai în măsura în care o astfel de subrogație este autorizată de legea națională aplicabilă (art.12(3)).
Constituirea fondului are drept consecință faptul că nicio persoană care a impus o creanță asupra acestuia nu poate fi admisă să exercite drepturi referitoare la această creanță asupra altor bunuri ale unei persoane prin care, sau în numele căreia, a fost constituit fondul (art.13(1)). În același fel, orice bun aparținând unei persoane în profitul căreia a fost constituit un fond, care a făcut obiectul unei confiscări în jurisdicția unui stat-parte pentru o creanță ce poate fi opusă fondului, trebuie să facă obiectul unei anulări a efectelor confiscării ordonate de tribunal sau orice altă autoritate competentă a acestui stat. Urmând principiile Convenției LLMC din 1976, Convenția CLNI creează un regim internațional uniform în materia limitării răspunderii proprietarului de navă în navigația interioară.
Statele riverane ale Dunării au formulat acum câțiva ani dorința de a accede la această Convenție. Dacă Franța și Belgia ar avea fericita idee de a ratifica textul, transportul fluvial în Europa s-ar putea baza pe un regim adecvat de securitate. De fapt, ansamblul operatorilor europeni ar fi supuși aceluiași regim de răspundere pe ansamblul căilor de navigație internaționale. Această perspectivă face ca unificarea să fie necesară și dezirabilă, cu atât mai mult cu cât a fost elaborat un proiect al Convenției CRDI referitoare la răspunderea de despăgubirea pentru pagubele legate de transport în navigația interioară de substanțe nocive și periculoase. Acest proiect se bazează pe Convenția HNS (Hasardous and Noxious Substances) în dreptul maritim datând din 1996, creând un regim specific de răspundere pentru transportatori în caz de pagube rezultate din transportul materiilor periculoase.
§ 2. Proiectul Convenției CRDNI referitoare la răspunderea proprietarului și indemnizația în materie de transport de substanțe periculoase
Proiectul Convenției CRDNI are scopul de a crea un regim armonizat în materia răspunderii și despăgubirii pentru pagubele legate de transportul de substanțe nocive și potențial periculoase în navigația interioară, inspirându-se din principiile relevate în dreptul maritim, de Convențiile HNS și CLC.
Autoritățile guvernamentale au fost cele care, spre mijlocul anilor ’90 și-au exprimat voința de a crea un regim uniform în acest domeniu și această idee a fost preluată de Comisia centrală de navigație pe Rhin și de CEE-ONU.
Au avut loc diferite conferințe, dintre care ultima s-a desfășurat la București în aprilie 2002. Vom analiza, mai întâi, câmpul de aplicare al proiectului înainte de a ne lega de regimul răspunderii aplicabil proprietarului vasului. În sfârșit, vom trata o problemă încă controversată, aceea a obligației asigurării.
2.1. Câmpul aplicării proiectului
Art.2 din proiect prezintă succint acest tip de aplicare. Conform acestuia, convenția se aplică oricărei pagube survenite sau ale cărei consecințe se situează pe teritoriul unui stat – membru, precum și măsurilor de salvare oriunde s-ar lua. În proiect sunt incluse și creanțele, altele decât cele născute dintr-un contract oarecare de transport de mărfuri și pasageri, care se datorează unei pagube ce decurge din transportul cu nava de substanțe nocive și potențial periculoase. În sfârșit, Convenția se va aplica oricare ar fi baza legală pe care se fondează acțiunea.
Art.3 CRDNI adaugă că această convenție nu se va aplica cu ocazia pagubelor ce intră în domeniul de alocare a convențiilor HNS sau CLC, ca și pentru pagube datorate transportului de materii radioactive. Textul dă diferite definiții (art.1) ce permit circumscrierea domeniului său de aplicare:
Prin substanțe nocive și potențial periculoase trebuie să se înțeleagă toate substanțele, materii solide, lichide sau sub formă de gaz lichefiat, transportate la bordul unei nave, vrac sau în pachet, și care sunt enumerate de convențiile sau reglementările respectiv aplicabile transportului de substanțe periculoase pe căi navigabile.
Prin proprietar se înțelege orice persoană pe numele căruia este înmatriculat vasul sau, în lipsa înmatriculării, persoana care are vasul în proprietate.
Prin pagubă (art.1(5)) se înțelege decesul sau leziunile corporale, o pagubă materială, o pagubă a mediului ca și costurile măsurilor de salvare.
2.2. Regimul răspunderii
O răspundere de plin drept aparține proprietarului vasului. Totuși, acesta poate dovedi cazul excepțional, iar dacă nu reușește, îi vor fi aplicate, în principiu, limitări de răspundere.
A. Prezumția de răspundere a proprietarului vasului
Proprietarul răspunde pentru orice pagubă cauzată de substanțele periculoase și nocive transportate la bordul vasului său. Răspunderea sa este angajată și în caz de paguba cauzată în timpul încărcării și descărcării acestor substanțe atât timp cât aceste operațiuni sunt efectuate prin mijloace proprii vasului sau sub dirijarea echipajului ori a oricărui prepus sau mandatar al proprietarului.
Nu trebuie dovedită greșeala proprietarului. Nu sunt de discutat gradul de greșeala, legătura de cauzalitate. Singura, realizarea pagubei angajează răspunderea proprietarului. Este vorba, deci, de un regim al răspunderii de plin drept. După cum am văzut, mai multe tipuri de pagube sunt luate în considerare de către redactorii proiectului (art.1(5)). Pentru aceste pagube, proprietarul navei este singura și unica parte răspunzătoare (art.8).
Agenții, echipajul, piloții, armatorul, salvatorii și asistenții proprietarului sau orice altă parte ce ia măsuri preventive sunt exonerați de răspundere conform Convenției CRDNI. Singura excepție rămâne greșeala intenționată a acestor persoane (art.8(2) -F). Redactorii folosesc termenul de ”canalizare a răspunderii” în măsura în care reclamațiile sunt adresate doar proprietarului vasului. Sunt excluse reclamațiile intentate în același timp împotriva proprietarului și împotriva unei alte persoane.
Proprietarul va putea fi despăgubit de cel care încarcă sau de expeditorul mărfurilor periculoase dacă acesta din urmă nu și-a respectat obligația de a indica în mod clar natura produselor transportate ori caracteristicile lor, și dacă această lipsă de informație l-a împiedicat pe proprietar să ia măsurile adecvate pentru prevenirea pagubei (art.9).
B. Cazurile de exonerare
Proprietarul are posibilitatea de a se exonera de răspundere dacă face dovada, conform art.6 CRDNI, ca:
Paguba rezultă dintr-un act de război ori dintr-un fenomen natural cu caracter excepțional, inevitabil și irezistibil.
Paguba a fost cauzată de un terț ce a acționat cu intenție și având conștiința că o astfel de pagubă va rezulta probabil
Paguba a fost cauzată de o neglijență a autorităților în menținerea sistemelor de ajutor în navigație.
Paguba a fost cauzată în timpul operațiunilor de încărcare sau descărcare sub răspunderea expeditorului.
Sarcina dovezii este a proprietarului navei. El trebuie să demonstreze că paguba rezultă din unul din cazurile excepționale. Nu este suficient a se demonstra absența greșelii pentru a-l exonera de răspundere. Trebuie remarcat că greșeala victimei nu exonerează în mod automat pe proprietar. Redactorii proiectului decid deci să supună la aprecierea judecătorului comportamentul terțului ce a greșit.
Putem remarca faptul că aceste excepții rămân tradiționale. Convențiile de drept maritim HNS și CLC sunt în evidența modelelor urmate de redactorii noului proiect. Ca și aceste convenții, canalizarea răspunderii asupra proprietarului navei demonstrează voința manifestată de a nu mai face din răspunderea părților la un accident obiectul dezbaterilor neîncetate. Astăzi, se dorește mai mult indemnizația imediată și simplificată a victimelor.
C. Limitarea răspunderii
Dacă proprietarul navei își vede răspunderea angajată încă din momentul în care a survenit o pagubă în cazul unui transport de materii periculoase la bordul vasului său, el beneficiază totuși de un drept de limitare a răspunderii sale stabilind un fond care reprezintă suma totală a limitării răspunderii astfel cum este determinată de Convenția CRDNI.
C 1. Fondul de limitare
Proprietarul vasului răspunzător de o pagubă este autorizat a-și limita răspunderea și să-și constituie un fond ce se ridică la această limită la tribunalul sau autoritatea competentă a statului în fața căruia este introdusă acțiunea. Acest fond poate fi constituit fie prin depozitarea sumei cerute, fie prin prezentarea unei garanții bancare apreciate ca satisfăcătoare. Constituirea fondului îl eliberează pe proprietar de orice reclamație făcută ca urmare a accidentului. Victimele pot fi despăgubite doar din fond și în nici un caz din alte bunuri ale proprietarului. Atunci când este făcută într-un stat contractant, ea este recunoscută în celelalte state contractante. Confiscarea altor nave aparținând proprietarului, angajate ca urmare a unui incident în alte state contractante trebuie deci suspendată de autoritățile statului în care a avut loc confiscarea încă de la constituirea fondului (art.14 al proiectului).
Spre deosebire de Convenția HNS a dreptului maritim, CRDNI nu menționează un al doilea grad de răspundere, anume un al doilea fond complementar primului, și stabilit prin contribuțiile voluntare ale industriilor ce primesc și transportă mărfuri periculoase. Astfel de industrii nu sunt în nici un caz prevăzute de sistemul de despăgubire.
C 2. Determinarea limitei răspunderii
În proiectul CRDNI, în comparație cu Convențiile CLC și HNS, inovația constă în determinarea sumei limitării.
Convențiile CLC și HNS limitează răspunderea proprietarului în funcție de tonajul navei. Ținând cont de masa mică a navelor și a convoaielor împinse comparabil cu navele maritime și cu caracterul extrem de periculos al substanțelor transportate, redactorii noului proiect au hotărât să nu definească limita răspunderii în funcție de greutatea și puterea sau tonajul vaselor.
Conform art. 11(1), răspunderea pentru acest tip de eveniment este limitată la o sumă minimă înainte de a fi determinată de experții guvernamentali și de state. Unitatea de măsură va fi probabil DST. Dacă nava transporta mai mult de un anumit număr de tone (ce va trebui fixat), suma despăgubirii va putea fi egală cu o anumită sumă per tona de marfă periculoasă încărcată. Totuși, această sumă de despăgubire nu va putea depăși un maxim nedefinit încă de autorii Convenției.
Proiectul CRDNI, contrar Convenției CLNI în art.6 și 7, nu stabilește diferite limite în funcție de tipul pagubei. După exemplul art.11 al Convenției HNS, el determină o ordine de prioritate a creanțelor după cum urmează, dacă suma totală a fondului nu este de ajuns (art.11(2)):
Creanțe în caz de deces și leziuni corporale
Creanțe pentru pagube, incluzând costurile măsurilor preventive luate de proprietari
Creanțe transmise unui asigurător sau unui terț în caz de deces, de leziuni corporale sau alte cauze
Orice alte creanțe
Problema principală ce urmează determinării limitării răspunderii este consecința sa asupra obligației asigurării ce ar putea fi pusă în sarcina proprietarului navei. Trebuie înfățișate două puncte:
• Este probabil ca sumele limitării să fie mărite în scopul de a oferi o despăgubire mai bună victimelor. Faptul de a mări nivelurile de despăgubire riscă totuși să creeze o problemă în legătură cu capacitățile de asigurare și reasigurare.
• Se remarcă și faptul că răspunderea poate varia în funcție de cantitatea mai mult sau mai puțin importantă a mărfurilor periculoase încărcate la bordul navei. Proprietarul trebuie să facă dovada că răspunderea sa este acoperită. Astfel, suma acestei acoperiri va putea în mod egal să varieze de la o călătorie la alta și proprietarul va fi obligat să contracteze o poliță de asigurare ținând cont de capacitatea maximă de încărcare a navei.
2.3. Obligația asigurării: o chestiune în suspensie
Asigurarea răspunderii proprietarului face însă obiectul discuțiilor între diferite state. De fapt, anumite națiuni sunt în favoarea unei asigurări obligatorii în timp ce altele sunt de părere că autoritățile fiecărui stat apreciază necesitatea ca această asigurare să fie obligatorie.
De aceea, a fost propusă o alternativă pe această chestiune în proiectul CRDNI. Art. 15-18 referitoare la asigurare fac obiectul a două formulări:
Prima formulare reia principiul obligației proprietarului navei să subscrie o asigurare sau o oarecare garanție financiară. Proba subscrierii printr-un certificat de răspundere financiară, este cerută (art.17). Această asigurare va fi o condiție de a naviga pe teritoriul statelor contractante.
A doua formulare este mai suplă. Ea permite statelor să aprecieze, prin intermediul rezervelor, oportunitatea de a cere proprietarilor de nave, proba unei asigurări a răspunderii lor. De aceea, dacă această formulare ar aduce, azi, chestiunea asigurării ar risca să nu fie tratată identic, în funcție de state. În anumite cazuri, asigurarea ar fi cerută și în altele nu. În orice caz, oricare ar fi formularea finală adoptată, există un drept de acțiune directă în favoarea victimei pagubei împotriva asigurătorului (art.16). Victima este autorizată să ceară o despăgubire direct asigurătorului răspunderii proprietarului navei. Victima va fi atunci direct despăgubită de asigurător fără ca partea responsabilă să intervină.
Anumite legislații ignoră dreptul de acțiune directă a victimei împotriva asigurătorului răspunderii. Nu este cazul Codului francez al Asigurărilor, care face din acțiunea directă, o dispoziție de ordin public, părțile la un contract de asigurare supus legii franceze, nefiind autorizate în niciun caz să stipuleze o clauză ”pay to be payed”. Dezbaterea privind asigurarea obligatorie va fi unul din punctele principale de clarificat înainte de adoptarea definitivă a Convenției CRDNI. De fapt, dacă dreptul de acțiune directă suscită multe controverse, la fel se întâmplă și cu problemele asigurării riscurilor din punct de vedere economic.
Dacă este adoptat, proiectul CRDNI ar putea stabili regimul răspunderii pentru transportul de mărfuri periculoase în navigația interioară. Influența maritimă este manifestată, acest proiect fiind adaptarea la nivel fluvial a Convențiilor CLC și HNS.
Anumite aspecte ale proiectului fac deja obiectul controverselor. Este cazul asigurării obligatorii. Dacă asigurătorii pun la îndoială capacitatea lor de a acoperi riscuri, redactorii proiectului insistă pe faptul că sistemul asigurării obligatorii rămâne o garanție pentru victimă, vocația principală a proiectului CRDNI fiind repararea pagubei.
Proiectul CRDNI, precum și Convențiile CLNI și CMNI se înscrie în voința autorităților de a moderniza sectorul dreptului fluvial și de a-i oferi acestuia un ansamblu de reguli uniforme, precise și eficace, așa cum ele există în Convențiile ce reglementează alte moduri de transport.
Secțiunea 6. Reglementarea contractului de transport în Germania
Legea aplicabilă transporturilor, care a intrat în vigoare la 1 iulie 1998, a modificat radical legea germană aplicabilă transportului bunurilor și a codificat legea privind depozitarea bunurilor.
Principala intenție a Parlamentului german a fost să coroboreze toate prevederile existente într-o singură lege și să le modernizeze. Au căutat să sporească stabilitatea legală și să asigure o competiție loială între agenții economici. Vechea lege era conținută în numeroase hotărâri speciale și o multitudine confuză de prevederi ale diferitelor tratate internaționale, statute, regulamente și seturi de clauze și condiții standard. Deschiderea pieței germane către companiile străine a făcut situația insuportabilă, cu atât mai mult cu cât prevederi speciale trebuiau aplicate individual companiilor și modurilor de transport.
În continuare este prezentat un sumar al principalelor prevederi împreună cu implicațiile lor pentru părți, asiguratorii acestora și reprezentanți lor legali.
§ 1.Transportul bunurilor
1.1. Răspunderea cărăușului
Transportul bunurilor este în prezent reglementat la începutul capitolului 4 al Codului Comercial German (HGB). Aceleași prevederi generale se aplică acum transportului rutier, feroviar și aerian pe teritoriul Germaniei, cât și transportului naval pe apele interioare.
Noile reglementări preiau îndeaproape reglementările CMR. Aceasta este o diferență substanțială față de vechea lege, atât în ceea ce privește limbajul, cât și în ceea ce privește substanța. Mai exact, reglementările privind contractele de transport, scrisoarea de trăsură, ordinele de predare, răspunderea cărăușului și termenul de predare urmează CMR îndeaproape.
Răspunderea cărăușului pentru avarierea mărfii nu depinde acum de vina lui dovedită, ca și în CMR. De asemenea, a fost adaptat regimul de limitare a răspunderii din CMR, ceea ce înseamnă că răspunderea este limitată acum la 8,33 DST/kg. Celelalte obligații ale părților sunt preluate atât din CMR cât și din regulamentele germane deja existente. În particular, regulile privind ambalarea bunurilor, încărcarea și descărcarea lor au rămas mai mult sau mai puțin neschimbate.
Unele prevederi sunt cu totul noi. Acestea le includ pe cele privind, răspunderea cărăușului real/adevărat, limitarea răspunderii în cazul în care aceasta rezultă din acte diferite de cele prevăzute în contractul de transportul sau în rolul asumat de cărăuș.
Părțile beneficiază de o libertate maximă de contractare. Totuși, noua lege interzice îndepărtarea de la anumite prevederi prin folosirea clauzelor standard. Altfel spus, anumite prevederi pot fi înlocuite numai prin acordul de voință expres al părților.
1.2. Limitarea răspunderii
Cărăușul este acum răspunzător pentru avarierea sau pierderea mărfii și pentru orice pagubă financiară datorată ajungerii întârziate la destinație, fără ca reclamantul să fie nevoit să facă dovada vinei cărăușului ”Quid pro quo”- ul pentru această răspundere strictă est o listă de excepții similară celei din CMR și în regulamentele germane existente.
Spre exemplu, cărăușul nu este răspunzător în caz de forță majoră. Sarcina probei este a cărăușului. Această prevedere poate varia numai prin acordul de voință expres al părților.
Cărăușul nu garantează funcționarea vehiculului. O problemă mecanică poate fi deci calificată ca și în caz de forță majoră, conform paragrafului 426 HGB. Aceasta convine mai mult intereselor cărăușului decât CMR sau vechea lege germană întrucât sub vechile prevederi cărăușul nu se putea baza pe o problemă tehnică (nu putea apela) pentru a evita răspunderea. Noua lege este similară legii privind transportul maritim, unde cărăușul este răspunzător numai dacă nava nu este bine pregătită/bine echipată pentru voiajul pe mare în cazul în care nu a fost diligent/atent. În practică este totuși dificil să demonstreze că deficiențele tehnice nu ar fi putut fi evitate.
Cărăușul nu răspunde atunci când marfa este avariată din proastă manipulare, încărcare sau descărcare efectuată de expeditor sau destinatar. Expeditorul este răspunzător pentru încărcarea mărfii, stocarea ei și siguranța ei (ambalare, legare etc.) pe parcursul voiajului cu excepția în care există anumite uzanțe în cazul specific al tipului respectiv de marfă sau atunci când părțile s-au înțeles altfel. Cărăușul nu este răspunzător de modul în care marfa a fost aranjată, stocată, decât dacă a fost vina lui. Aceste prevederi sunt în directă corelație cu CMR și vechea lege germană. Această împărțire a răspunderilor probabil că poate fi schimbată prin acordul de voință al părților, deși nu este clar.
O nouă prevedere constă în reglementarea răspunderii cărăușului pentru încălcarea obligațiilor în afara contractului de transport. Spre exemplu, expeditorul poate instrui cărăușul să nu predea originalul scrisorii de trăsură destinatarului. Cărăușul poate încălca acest ordin și poate astfel afecta relația dintre expeditor și destinatar. Astfel de obligații le vom numi „obligații subsidiare”.
Reglementările privind încălcarea obligațiilor subsidiare ale cărăușului și obligațiilor față de terți pot fi alterate numai prin stipularea expresă în contract și nu prin apelarea la clauze și condiții standard.
1.3. Limitarea răspunderii
Există două baze pentru limitarea răspunderii în cazul pierderii sau avarierii mărfii. Prima este familiară legii germane existente și oglindește articolele 23 și 24 ale CMR. Aceasta este limitarea unei reclamații privind valoarea mărfii la locul și timpul la care a fost predată cărăușului. Ea presupune că transportatorul nu este răspunzător de obicei pentru daune cu consecință cum ar fi diminuarea profitului sau întârzieri în lanț. Această limitare poate varia numai cu acordul expres al părților.
Cealaltă bază este nouă. Este cu atât mai importantă și mai spectaculoasă. Răspunderea cărăușului este acum limitată la 8,33 DST/kg de greutate brută de marfă pierdută sau avariată.. Nivelul este substanțial mai redus decât cel anterior, și anume 35 DST pentru transportul rutier și 50 DST pentru transportul feroviar. Evident, aceasta reduce substanțial potențialul interes al cărăușului de a recupera și salva marfă. Totuși, ar trebui să ținem sama că semnificația practică a clauzelor limitatoare de răspundere este dată în primul rând de ușurința cu care pot fi derogate prin apel al clauze și condiții standard. Vom discuta acest detaliu mai târziu.
Noua lege prevede de asemenea o nouă limită de răspundere în cazul livrării întârziate. Noua limită este de trei ori valoarea mărfii. Anterior, regula se aplică numai transportului feroviar. Măsura în care această nouă prevedere va favoriza mai mult cărăușii sau proprietarii mărfii depinde de la caz la caz, întrucât valoarea diferă și ea. Se poate deroga de la regulă numai prin acord individual.
Răspunderea pentru încălcarea obligațiilor subsidiare este acum limitată la de trei ori suma care ar fi fost plătită de cărăuș dacă încărcătura ar fi fost pierdută.
Acest regim de limitări este practicabil numai dacă obligația neîndeplinită de cărăuș este suficient de legată de încărcătură. Aceasta înseamnă că dacă transportatorul este implicat în alte activități decât cele legate de responsabilitățile sale de cărăuș, el rămâne răspunzător nelimitat, chiar dacă este totuși neclar cât de semnificativă trebuie să fie acea legătură între marfă și obligația respectivă. Acest regim nu este aplicabil pierderii sau avarierii mărfii și nici în cazul livrării întârziate.
Această formă de limitare nu se aplică accidentelor personale și nici avarierii proprietății. Intenția este să clarifice faptul că în cazul în care drepturi care beneficiază de protecție legală absolută sub legea germană sunt încălcate, răspunderea ce rezultă nu poate fi limitată. Spre exemplu, dacă cărăușul distruge ușa depozitului destinatarului, răspunderea lui este nelimitată.
CMR nu include limitări de răspundere pentru încălcarea unei astfel de obligații. Este totuși posibil ca judecătorii germani, aplicând legea germană, să folosească acest regim de limitare a răspunderii chiar dacă este vorba despre un transport internațional.
Noua lege aplică limitările supletive (și orice alte limitări acceptate în contract) în ceea ce privește pretențiile terților față de cărăuș. Anterior, răspunderea față de terți nu putea fi limitată. Totuși, această prevedere se aplică doar reclamațiilor privind avarierea încărcăturii sau livrării întârziate. Nu se aplică altor reclamații ale expeditorului sau destinatarului. Spre exemplu, dacă cărăușul provoacă daune mărfii atât timp cât este în proprietatea destinatarului, este răspunzător față de acesta pentru aceeași sumă pentru car ar fi răspunzător prin contract. Dacă distruge ușa depozitului destinatarului, răspunde nelimitat față de terți.
Este important să notăm că această limitare a răspunderii față de terți este aplicabilă pretențiilor terților. Spre exemplu, s-ar aplica pretențiilor proprietarului chiar dacă acesta nu are nici o legătură cu organizarea transportului. În acest caz avem de-a face cu un set complex de reguli pe care nu le vom detalia aici.
CMR deja prevede că transportatorul nu poate recurge la limitarea răspunderii dacă este deja vinovat într-o anumită măsură. Noua lege prevede că acestuia i se neagă dreptul la limitare dacă el sau cei din subordinea lui au acționat într-o manieră deliberată sau neglijentă, știind că probabil vor produce pagube. Aceasta reflectă prevederile existente în dreptul maritim. Parlamentul german a decis că vechea lege, care nega dreptul la limitare în cazul unei neglijențe crase era mai favorabilă mărfii. Legea nouă va încorpora un nou element subiectiv, mai exact măsura în care cărăușul a evaluat probabilitatea producerii daunelor. Nu este încă clar cât de dificilă vor face instanțele aplicarea practică în comparație cu standardul de neglijență crasă. Această prevedere poate fi evitată printr-un acord specific.
1.4. Cărăușul efectiv
Poziția expeditorului a fost semnificativ întărită de o cu totul nouă bază pentru răspundere din partea „cărăușului efectiv” în cazul pierderii sau avarierii încărcăturii sau întârzierii la livrare. „Cărăușul efectiv” este un subcontractor al cărăușului principal, care realizează efectiv activitatea de transport.
Dacă transportatorul contractant a fost de acord cu prevederile din contractul cu expeditorul său care-i sporesc răspunderea, atunci cărăușul efectiv nu va fi afectat de aceste prevederi decât dacă și el la rândul lui a consimțit în scris. Principalul exemplu este o prevedere care crește suma limită în care este răspunzător. Cărăușul efectiv are dreptul la toate excepțiile luate de către cărăușul principal în contract. Fără îndoială, cărăușul efectiv nu trebuie să considere de la sine înțeles că suma limită pentru care răspunde este de 8,33 DST/kg. Această prevedere poate crea situații deosebit de complexe dacă este implicat un lanț foarte lung de subcontractanți care s-au înțeles asupra unor cifre diverse.
Prevederile referitoare la cărăușul efectiv pot varia în urma unui acord individual.
1.5. Derogarea de la prevederile legii
Noua lege introduce cu totul noi prevederi în ceea ce privește drepturile părților de a contracta în afara legii. La prima vedere acestea sunt dificil de urmărit.
Principiul de bază este că părțile trebuie să aibă libertate maximă de contractare,asociere. Totuși, există o excepție importantă. Prevederile legate de răspunderea cărăușului (cele discutate în prima secțiune a capitolului) pot fi evitate numai prin specificare expresă, nu prin apel la clauze standard.
De fapt, drepturile și obligațiile tuturor părților pot fi alterate prin acordul de voință. Nu există nici o limitare particulară și nici o precondiție pentru acest lucru. Clar, aceasta dă părților un grad foarte mare de libertate. Noua lege spune de asemenea, că orice contract specific negociat se poate constitui într-un contract cadru pentru continuarea relațiilor de afaceri – atât timp cât identitate părților nu se schimbă..
Totuși, ca o „excepție de la excepție” cărăușul este îndreptățit să modifice limita răspunderii într-un contract de transport folosind clauze standard, unde răspunde pentru pierderea sau avarierea încărcăturii. Aceasta ar putea avea o importanță practică mai mare. Răspunderea în clauzele standard trebuie să fie între 2 și 40 DST/kg brut.
Toate derogările de la prevederile legale trebuie să beneficieze de o vizualizare clară în documentul în cauză, atât timp cât sunt în favoarea părții care stabilește clauzele și condițiile. Clauzele și condițiile existente nu vor îndeplini întotdeauna această condiție, și vor trebui deci revizuite și (probabil) rescrise.
Dacă un set de clauze și condiții conține o sumă limitatoare cuprinsă între 2 și 40 DST/kg va trebui ca, instanța să ia în considerație măsura în care aceasta este nedreaptă față de una dintre părți. Dintr-un punct de vedere, de vreme ce Parlamentul a decis aceste limite inferioare și superioare pentru limitarea răspunderii, orice limite din clauzele și condițiile standard care corespund ar trebui să fie valide. Spre exemplu, cărăușul care transportă bunuri în interiorul Germaniei, rutier, ar trebui să fie liber să-și limiteze răspunderea la 2 DST/kg. La fel, un expeditor ar putea să decidă limita la 40 DST/kg.
Totuși, judecătorii ar trebui încă să insiste asupra deciziei dacă clauzele și condițiile standard încadrabile în aceste tipare sunt sau nu nedrepte față de una dintre părți. Rămâne de văzut cum vor face instanțele asta în practică. CU siguranță, aceasta va crea un grad mare de nesiguranță pentru părțile doritoare să negocieze pe baza clauzelor și condițiilor standard. Vor trebui să țină seama de toate împrejurările posibile, întrucât acestea vor fi avute în vedere de instanță în aprecierea rezonabilității. Spre exemplu, dacă un transportator rutier transportă un container care va fi preluat de un vas oceanic, atunci probabil va fi lăsat să-și limiteze răspunderea la 2 DST/kg întrucât această sumă este familiară în transportul maritim. Este improbabil să fie cazul unui transportator pe teritoriul Germanei.
Noua lege dă ambelor părți mult mai multă libertate.
§ 2. Transportul multimodal
Reglementările privind transportul multimodal au fost puternic modificate de noua lege, ceea ce s-a dovedit a fi o sursă de mari controverse.
2.1. Vechea lege
Vechea lege consta într-o decizie a celei mai înalte Curți Civile Germane (BGH) din 1987. Conform deciziei, dacă locul avarierii mării era cunoscut, atunci prevederile legale privind drepturile cărăușului și interesele mărfii ce urmau a fi aplicate erau acele prevederi ce reglementau modul de transport utilizat la momentul respectiv. Dacă nu se cunoștea momentul, urma a fi aplicat regimul legal cel mai favorabil intereselor mărfii. Această decizie era puternic criticată.
2.2. Definirea transportului multimodal
Noua lege privește contractul de transport multimodal ca o formă de contract de transport căruia (în principiu) i se aplică noua lege așa cum a fost explicată în secțiunea 1 a acestui articol. Așa cum am precizat, legea este aplicabilă transportului rutier, feroviar, aerian intern și celui pe ape interne. Aceasta înseamnă că legea transportului este potențial aplicabilă oricărei etape dintr-un transport multimodal, indiferent de modul de transport utilizat.
Așa cum am mai arătat transportul multimodal este definit ca un transport ce implică :
– un singur contract de transport;
– mai mult de un mod de transport și
– diferite regimuri legale aplicabile diferitelor modul de transport.
Ultima dintre aceste precondiții înseamnă că în practică noile reglementări privind transportul multimodal se vor aplica numai în cazul în care o navă sau un avion este folosit pe o rută internațională sau atunci când un vagon/camion este folosit pe o rută unde CMR este aplicabil – sau pe o rută străină unde CMR nu este aplicabil. Motivul este că legea transportului pe uscat va fi aplicabilă oricum oricărei modalități de transport ceea ce ar însemna că un singur regim legal ar fi implicat.
Spre exemplu, dacă un container cu telefoane mobile este expediat de la Hong Kong la Munchen via Hamburg, atunci transportul ar fi multimodal (pentru a servi scopurilor noii legi) dacă transportul de la Hong Kong la Munchen ar fi naval și cel de la Munchen la Hamburg ar fi rutier sau feroviar sau aerian.
2.3. Noua lege
Noile reglementări privind transportul multimodal sunt gândite (în ceea ce privește răspunderea cărăușului multimodal) ca să poată rezolva problema cunoașterii sau necunoașterii locului producerii avariei. Răspunderea cărăușului multimodal va fi determinată de legea transportului pe uscat atunci când locul pierderii sau avarierii mărfii (sau locul în care survine evenimentul cauzator de întârziere) este necunoscut. Atunci când locul este cunoscut, se va aplica regimul legal corespunzător respectivului mod de transport. Spre exemplu, dacă se face dovada că avaria s-a petrecut pe mare, atunci se va aplica legea maritimă. Povara dovezii locului producerii pagubei aparține părții doritoare să aplice regimul legal ce ar rezulta.
Părțile implicate într-un contract de transport multimodal beneficiază încă de o mare libertate de contractare. Aceasta provine din faptul că legea transportului pe uscat este aplicabilă. Cum am menționat în partea 4-a a primei secțiuni, răspunderea poate fi limitată prin acord de voință între 2 și 40 DST/kg.
Părțile pot de asemenea modifica contractul astfel încât legea transportului pe uscat să se aplice și cazurilor când locul producerii pagubei este cunoscut. Spre exemplu, dacă telefoanele mobile ar fi avariate pe mare, pe ruta Hong Kong – Hamburg, atunci legea generală a transportului pe uscat ar putea fi aplicată dacă părțile ar fi decis astfel prin contract. Intenția Parlamentului german a fost ca această lege să fie aplicabilă în cât mai multe cazuri.
În eventualitatea pierderii, avarierii sau livrării întârziate,termenul va începe să curgă de la data livrării la destinatar. În cazurile cunoașterii locului producerii pagubei, termenul este de un an. Această prevedere protejează reclamantul în două feluri. În primul rând, termenul nu poate începe să curgă în momentul în care un cărăuș aflat abia undeva la mijlocul lanțului de transport preia marfa. În al doilea rând, un termen mai scurt aplicabil în cazul modalității de transport utilizate nu poate fi aplicat. Se poate deroga de la aceste prevederi prin clauze și condiții standard.
2.4. Porțiunea maritimă
În cazurile de transport multimodal ce presupune o porțiune de transport pe navă, noua lege aduce schimbări extraordinare. Acestea au o semnificație substanțială deosebită, întrucât aproximativ 90% din navele din lume sunt implicate în transporturi multimodale. Așa cum am menționat anterior, atunci când locul producerii pagubei nu este cunoscut, legea transportului pe uscat este aplicabilă și porțiunii de transport maritim. Atunci când se cunoaște locul, regimul legal aplicat va fi cel corespunzător modalității respective de transport.
Regimul aplicabil răspunderii poate fi modificat prin apelarea la clauze și condiții standard, chiar și în cazul cunoașterii locului pagubei.
Prevederile referitoare la limitarea responsabilității din legea maritimă pot fi și ele derogate prin apelul la clauze și condiții standard. Sunt incluse aici și Regulile Haga – Visby care prevăd că răspunderea cărăușului să fie limitată la 666,67 DST per pachet de marfă sau 2 DST per kg, fiind aleasă varianta mai mare.
Dacă un container cu 5.000 de telefoane mobile este pierdut peste bord, telefoanele fiind împachetate în cartoane separate și astfel listate pe conosament, iar pierderea este cauzată de proasta asigurare a mărfii de către încărcător, atunci reclamantul, conform Codului Comercial German va primi întreaga sumă (5.000 x 666,67 DST). Dacă armatorul sau cărăușul contractat s-ar fi folosit de avantajul posibilității de a contracta în afara acelui regim de limitare, și ar fi specificat că se aplică legea transportului pe uscat, atunci reclamantul nu ar fi primit decât 8,33 DST/kg, ceea ce în cazul telefoanelor mobile cântărind aproximativ 500 grame ar fi însemnat doar 4 DST per telefon. Acest exemplu ilustrează diferența enormă pe care noua lege o poate face în ceea ce privește suma de despăgubit. Cu cât marfa este mai ușoară și mai valoroasă, cu atât diferența este mai semnificativă.
Când este emis conosamentul, prevederile asupra limitării responsabilității se aplică automat. Totuși, dacă contractul de transport prevede aplicarea legii transportului pe uscat, atunci aceasta se aplică. Cu toate acestea, trebuie să se țină seama că legea transportului pe uscat nu este favorabilă cărăușului dacă încărcătura este foarte grea. Astfel, nu este deloc clar dacă transportatorul se va aventura întotdeauna să aplice prevederile Regulilor Haga-Visby.
Situația devine și mai surprinzătoare în lumina convențiilor internaționale. Legea maritimă este bineînțeles similară în majoritatea țărilor din lume și în ceea ce privește transportul de bunuri, este de cele mai multe ori modelată după Regulile de la Haga și Regulile Haga-Visby. Noua lege interzice (în măsura în care această prevedere se aplică transportului multimodal) prevederi contractuale care să facă notă discordanță cu tratatele ratificate de Germania. Astfel de tratate includ Regulile de la Haga și Convenția de la Varșovia privind transportul aerian, dar nu includ Regulile Haga-Visby, deoarece Germania nu le-a ratificat. Situația conduce la controverse importante.
În sfârșit, dorim să subliniem că rolul „cărăușului efectiv” va deveni acum foarte important, în cazul transportului multimodal. Dacă un expediționar din Hamburg emite o scrisoare de trăsură și rezervă spațiu pe o navă chinezească pentru telefoanele mobile de la Hong Kong la Hamburg, destinatarul mărfii poate apoi da în judecată armatorul chinez în Hamburg, împreună cu transportatorul german, deoarece legea generală a transportului pe uscat permite ca cărăușul efectiv să poată fi tras la răspundere odată cu transportatorul contractual.
Problema recuperării pagubei de către expediționar de la armatorul chinez implică chestiuni legale extrem de complicate.
§ 3. Expediția mărfurilor
Noua lege modifică obligațiile și răspunderea expediționarului. Prevederile relevante se suprapun mai ușor acum peste legea privind răspunderea transportatorilor. Activitatea de expediție este acum altfel definită, și regulile privind îndeplinirea livrării mărfii de către expediționar, expediția la cost fix și transportul în „grupaj” a mai multor încărcături de la diverși expeditori au fost schimbate.
3.1. Contractul de expediție
Vechea lege începea prin definirea conceputului de „expediție” (freight forwarding). Noua lege începe prin definirea contractului de expediție. Contractul este definit ca acel contract în care partea numită expediționar se obligă să organizeze transportul bunurilor. Din acest punct de vedere legea păstrează o oarecare asemănare cu cea veche. Totuși, vechea lege incorpora o mai restrânsă accepțiune a termenului de „a organiza”. Se referea exclusiv la contractele de expediție făcute de expediționar în nume propriu, în schimbul unui comision. Evoluția serviciilor incluse în afacere au condus la demontarea acestei definiții. Acum, expediția nu se reduce doar la simplul brokeraj al contractelor de transport în contul unui client.
„Organizarea” transportului este acum definită prin trei etape. În prima etapă, etapa de”concepție”, expediționarul decide asupra modului de transport și asupra rutei. În a doua, etapa „executării”, expediționarul alege cărăușul, negociază și acceptă transportul, depozitează și înaintează transportatorului informații și instrucțiuni. Ultima etapă, cea „ulterioară”, presupune răspunderea la orice reclamații venite din partea destinatarului.
În continuare, noua lege enumeră alte obligații care cad în afara sferei obligațiilor principale ale expediționarului. Acestea includ asigurare mărfii, împachetarea acesteia, marcarea ei și vămuirea. Acestea nu fac parte din definiția contractului de expediție. Expediționarul este răspunzător pentru acestea doar dacă el însuși și-a dat acordul. Cu alte cuvinte, dacă expeditorul a fost de acord să asigure împachetarea mărfii, atunci este răspunzător automat pentru orice avarie survenită din împachetarea necorespunzătoare. Este foarte important dacă expediționarul alege să asigure astfel de servicii prin proprii angajați sau contractând un terț. Dacă nu vrea să-și asume răspunderea pentru proprii angajați, atunci trebuie să agreeze să contracteze cu un terț.
Conform vechii legi, alegerea și angajarea cărăușului era făcută în numele expediționarului. Acesta nu avea dreptul să acționeze ca agent. Conform noii legi, expediționarul poate opta dacă va acționa în nume propriu sau în numele celui care l-a însărcinat. Indiferent de alegere, contractul își păstrează natura de contract de expediție.
Noua lege o oglindește pe cea veche prin faptul că expeditorul trebuie să acționeze în interesul persoanei care l-a însărcinat și trebuie să-i urmărească instrucțiunile.
Obligațiile comitentului unei expediții sunt mult mai blând reglementate. Principala obligație este să plătească comisionul stabilit plus prețul transportului plătit cărăușului. Plata trebuie făcută din momentul predării mărfii la cărăuș. Prevederea oglindește veche lege, deși terminologia s-a schimbat. Comitentul este strict răspunzător (cu excepția cazului în care este un „client al expediționarului”) pentru orice eroare de împachetare sau marcare a mărfii, pentru înmânarea documentelor necesare și pentru neindicarea faptului că marfa este periculoasă. Răspunderea este limitată ca mărime.
3.2. Forme speciale de expediție
Acolo unde expediționarul este și transportator, organizează expediția la un cost fix sau organizează grupajul, el nu mai poate fi considerat un expediționar „pur” și este tratat mai degrabă ca un cărăuș. Aceasta pentru că face mai mult decât să organizeze transportul pe contul unei alte persoane.
Noua lege reține dreptul expediționarului de a face transportul el însuși. Implicațiile legale constau în faptul că expediționarul își asumă obligațiile și răspunderile transportatorului și ale expediționarului. În primul rând, contractul rămâne unul de expediție. În al doilea rând, expediționarul va fi tratat ca transportator atâta vreme cât activitățile sale se referă la transport. Vor fi dificultăți în a decide cât de mult trebuie să fie înrudite activitățile expediționarului cu procesul de transport. Este mai puțin clar dacă depozitarea înainte, în timpul sau după călătorie vor fi incluse. Este totuși evident că obligația expediționarului de a organiza transportul rămâne aceeași ca și sub un contract normal de expediție.
De fapt, marea majoritate a expeditorilor doresc să știe în avans cât de mult îi va costa procesul de expediție. Este prin urmare frecvent întâlnit ca expediția să fie stabilită la un preț fix. Noua lege prevede ca un expediționar la preț fix să fie tratat ca și un transportator cât privește drepturile și obligațiile sale. Noua lege reflectă vechea lege.
Vechea lege prevedea ca expediționarul la preț fix să fie tratat ca un transportator la fiecare pas. Noua lege aplică legea transportului de bunuri acelor activități ale expediționarului suficient de mult înrudite cu transportul în sine. Celelalte activități vor fi supuse legii contractului de expediție. Aceasta va conduce la întrebări dificile privind care activități sunt sau nu puternic înrudite cu transportul. Noua lege prevede că expediționarul este îndreptățit la costurile adiționale, atâta vreme cât aceasta este o uzanță în domeniu. Aceasta nu va face imposibilă privirea contractului tot ca unul de expediție la preț fix. Cheltuielile adiționale trebuie să răspundă exigențelor în lista specificată. Un exemplu ar fi cheltuielile imprevizibile. Dacă anumite costuri fac de obicei parte din costul fix(sunt previzibile), atunci ele nu vor putea fi reclamate ca adiționale la prețul fixat.
Noua alege nu schimbă dreptul la grupaj al expediționarului. Dacă acesta face uz de acest drept, atunci are drepturile și obligațiile unui transportator în măsura în care activitățile sunt puternic înrudite cu procesul de transport și este îndreptățit să ceară un preț rezonabil în limitele prețului de obicei cerut de un transportator pentru încărcătura fiecărui expeditor în parte.
Acesta este un bonus pentru expediționar, pentru că prețul de transport pentru un singur pachet de marfă tinde să fie mai mare decât prețul pentru o parte similară dintr-o încărcătură completă a unui container. Acesta se intenționează să fie temeiul pentru faptul că expediționarul este tratat ca un transportator.
Legea transportului pe uscat se va aplica atâta timp cât marfa va fi transportată ca un întreg. Din momentul în care încărcătura este fragmentată, va fi aplicabilă legea contractului de expediție.
3.3. Răspunderea expediționarului
Expediționarul va fi răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfii în timp ce aceasta era în grija sa. Răspunderea este limitată la 8,33 DST per kilogram. Excepțiile de la răspundere sunt aceleași ca și în legea transportului pe uscat.
Aceasta înseamnă că expediționarul are aceeași obligație de a se îngriji de marfă ca și un transportator. Întrebarea este unde începe și unde se termină această obligație? Noua lege nu definește „a se îngriji” în contextul expediției deși o face în contextul legii transportului pe uscat. Expediționarul „se va îngriji” de marfă atâta timp cât aceasta este în posesia sa și cu siguranță vor fi cazuri în care acesta nu se va îngriji de ea deloc. Totuși nu este deloc clar dacă este răspunzător și atunci când marfa este în posesia unui subcontractant.
Alte pierderi vor putea avea originea în afara timpului în care marfă se află în grija sa. Spre exemplu pot apărea probleme în timpul etapei de pregătire a transportului cum ar fi greșeli la încărcarea vehiculului sau vămuirea incorectă. Orice răspundere a expeditorului care ar apărea astfel este nelimitată.
Acolo unde obligațiile încălcate sunt atipice contractului de expediție, legea germană aplicabilă contractelor, conținută în Codul civil german se va aplica. Nu există limitare pentru această răspundere.
În ce măsură ar putea fi expediționarul răspunzător pentru greșeala altora? Expediționarul este răspunzător pentru greșeală prepușilor care îl ajută să-și îndeplinească obligația de a organiza transportul. Aceasta înseamnă că dacă își subcontractează obligațiile cu un terț, este răspunzător pentru greșeala acestuia. Totuși, va fi răspunzător numai în măsura în care va fi luat singur decizia alegerii subcontractantului respectiv și doar dacă acesta va face o greșeală pe care un alt subcontractant corect ales nu ar fi făcut-o.
În cazurile în care expediționarul efectuează el însuși transportul sau efectuează grupajul sau operează pentru un preț fix, obligațiile lui ca sub incidența a trei regimuri legale diferite. În primul rând, obligațiile legate de transportul propriu-zis se supun reglementărilor legii transportului pe uscat. În al doilea rând, obligațiile principale contractului de expediție se supun exigențelor legii contractului de expediție. Finalmente, toate celelalte obligații se supun legii generale.
Este de asemenea posibil să fie schimbată limitarea răspunderii prin clauze și condiții standard, atâta vreme cât această limită este între 2 DST și 40 DST per kg și atâta vreme cât respectiva prevedere din clauzele și condițiile standard este suficient de clar exprimată. Acolo unde modificarea limitei este în detrimentul părții care face apel la acele clauze și condiții standard, nu este nevoie de o exprimare precisă.
În afara sferei obligației de a avea grijă, este posibilă alterarea obligațiilor contractuale prin apel la clauze și condiții standard.
Concluzii și propuneri de lege ferenda
1. Transportul pe Dunăre rămâne o problemă de actualitate având în vedere potențialul acestui fluviu de a oferi o soluție mult mai avantajoasă schimbului de mărfuri în Europa, dar îndeosebi aduse pe cale maritimă în cele mai importante porturi la Marea Neagră și Marea Nordului (Constanța și Rotterdam).
Dezvoltarea infrastructurii acestui fluviu, cât și a unor organisme specializate care să-l administreze ar fi de neconceput în afara unui regim juridic uniform adecvat, în consonanță cu principiile comerțului internațional, care să-i asigure exploatarea economică în domeniul transportului internațional fluvial.
În acest context, raporturile comerciale dintre cărăușii fluviali și beneficiari în traficul internațional trebuie să se bucure de un tratament juridic uniform, evitându-se astfel imperfecțiunile sau lacunele vreunui sistem național de drept la care părțile unui contract de transport recurg în scopul guvernării contractelor de transport.
Până în prezent, după cum am arătat în studiul de față, prerogativa stabilirii unor reguli uniforme în această materie a fost lăsată la nivelul companiilor de navigație care au funcționat ca întreprinderi de stat ce dețineau monopolul acestor activități. Desigur că în contextul anterior noii ordini juridice, aceasta era soluția poate cea mai bună, drept dovadă că, prin intermediul unor Acorduri, s-a reușit să se stabilească un set de Condiții generale aplicabile transportului în trafic internațional pe Dunăre care au rămas compatibile și cu cerințele transportului fluvial și după 1990.
Întrucât regulile uniforme astfel stabilite nu au fost receptate de statele riverane la nivelul sistemelor juridice naționale, au fost și au rămas aplicabile ca expresie a principiului libertății de voință materializat în clauza obligatorie pe care trebuie să o conțină scrisoarea de trăsură internațională tip adoptată în cadrul acestor Acorduri.
Convenția de la Budapesta – CMNI are o sferă de incidență mult mai largă, incluzând desigur și transportul pe Dunăre. De asemenea, trebuie remarcat caracterul acesteia, fiind adoptată la nivel de state este un act normativ superior din punct de vedere juridic Acordurilor în ceea ce privește traficul internațional pe Dunăre. Mai mult, ea supraordonează chiar legea națională aplicabilă contractului de transport, în conformitate cu dreptul internațional privat.
În orice caz, atât timp cât prevederile Acordurilor nu derogă de la prevederile normelor imperative ale Convenției de la Budapesta, se pare că cele două reglementări pot subzista împreună. În măsura în care dispozițiile Convenției de la Viena nu încalcă normele imperative ale CMNI, putem spune că va contribui în continuare la sporirea gradului de uniformizare a regulilor referitoare la contractul de transport pe Dunăre, asigurând transportului internațional de mărfuri un cadru juridic calificat și complet.
Dreptul fluvial își păstrează specificitatea la frontiera dreptului transporturilor terestre și a dreptului maritim. Școala “maritimistă” și școala “terestră”au influențat fiecare elaborarea Convenției de la Budapesta. Contractul de transport fluvial internațional nu a fost guvernat până la intrarea în vigoare a Convenției de la Budapesta de un text uniform la nivel internațional. Dreptul transportului fluvial va ajunge din urmă celelalte ramuri ale dreptului transporturilor, dispunând deja de un regim uniform pentru transporturile internaționale. Nu poate fi ignorat, cu atât mai mult cu cât țările contractante își pot extinde aplicarea pentru transporturile lor interne. CMNI va fi atunci o “lege model”.
Deci, voința unificării legii în sectorul navigației fluviale este manifestată. Dacă, după cum am văzut, contractul de transport fluvial de mărfuri face obiectul unei atenții deosebite, la fel este și în alte domenii. Astfel, printr-o convenție CLNI (referitoare la limitarea răspunderii proprietarului de navă) intrată în vigoare în 1997, apoi printr-un proiect recent de convenție CRDNI (referitoare la răspunderea proprietarului și la indemnizația pagubelor cauzate cu ocazia unui transport de substanțe nocive și periculoase), autoritățile internaționale sunt în situația creării unui regim internațional uniform privind răspunderea proprietarului navei.
2. Contractul de transport pe căi navigabile beneficiază, în sfârșit, de un regim juridic uniform, prin intrarea în vigoare a Convenției CMNI, în anul 2005. Gradul de uniformizare a regulilor care guvernează transportul pe căi de navigație interioară, în Europa, ar putea spori prin două căi:
– statele părți la Convenție să extindă aplicarea dispozițiilor și pentru transporturile naționale pe căi de navigație interioară, așa cum Convenția permite, prin intermediul unei declarații exprese dată de statul interesat. Astfel, orice contract de transport pe căi de navigației interioară, cu sau fără element de extraneitate, va fi guvernat, în mod uniform, de aceleași dispoziții legale (CMNI);
– la nivelul UE să se elaboreze un regulament prin care să fie transpuse în legislația statelor membre normele CMNI destinate să guverneze contractul de transport de marfă, care au ca obiect transporturile intracomunitare, respectiv naționale. Această metodă de uniformizare la nivel UE a fost utilizată pentru contractele de transport de marfă rutier și aerian transpunându-se astfel dispozițiile CMR și Convenției de la Montreal.
3. Contractul de transport internațional de marfă pe Dunăre este supus unor Condiții generale de transport fluvial adoptate prin Convenția de la Viena din 1995, de către companii de navigației din statele riverane Dunării. Cadrul juridic uniform este îmbunătățit pe această cale în condițiile în care dispozițiile unor astfel de acorduri între întreprinderile semnatare riverane Dunării sunt corelate cu normele CMNI – instrument juridic interstatal de rang superior. Se impune așadar adaptarea și perfecționarea acestora pentru a preveni un eventual conflict cu normele imperative ale CMNI.
4. Cu ocazia adoptării CMNI au fost reglementate, printre altele, transporturile fluviale pe bază de conosament – titlu reprezentativ al mărfurilor. Conosamentul – titlu de valoare negociabil – facilitează transferul drepturilor reale asupra mărfii în perioada în care aceasta se găsește în posesia transportatorului precum și a drepturilor de creanță (obligația de strămutare a mărfii), derivate din contractul de transport, prin intermediul girului sau remiterea materială a titlului către noul posesor.
Dreptul de dispoziție asupra mărfii supusă transportului, care antrenează uneori modificarea unilaterală a contractului de transport, se transmite de expeditor către o terță persoană prin remiterea exemplarelor originale ale conosamentului.
Dispozițiile CMNI sunt neclare în legătură cu momentul de la care destinatarul mărfii dobândește dreptul de dispoziție asupra mărfii (dreptul la contraordin). Din modul cum este formulată prevederea în cauză ar rezulta că stingerea dreptului de dispoziție în privința expeditorului și dobândirea concomitentă a acestui drept de către destinatar operează în momentul în care destinatarul a înaintat cererea de livrare a mărfii odată cu sosirea acesteia la destinație, cu respectarea condiției cumulative a remiterii titlurilor originale ale conosamentului de expeditor către persoana care pretinde eliberarea mărfii. Or, nu există nici un impediment care să se opună celui care a achiziționat marfa prin intermediul conosamentului să nu dispună de aceasta potrivit propriei voințe, modificând eventual locul de destinație.
Nu este mai puțin adevărat că, uneori, marfa, odată ajunsă la destinație, nu este „revendicată” de noul posesor al conosamentului. În aceste condiții interlocutorul cărăușului care ar putea dispune de marfă redevine expeditorul parte contractantă – deși nu se mai află în posesia originalelor conosamentului, întrucât le-a remis altei persoane (cumpărătorului) odată cu vânzarea mărfii. Astfel, deși s-a remis conosamentul către o altă persoană, nu se poate susține că dreptul de dispoziție s-a stins în privința expeditorului care trebuie să decidă soarta transportului aflat în dificultate.
Pentru a elimina orice confuzie cu privire la momentul stingerii, respectiv dobândirii dreptului de dispoziție asupra mărfii având ca efect înlocuirea titularului apreciez că ar fi oportună înlocuirea conjuncției „și” cu „sau” în textul art. 14 alin. 2 din Convenție la care s-ar putea adăuga o dispoziție care să lămurească situația în care noul titular nu își valorifică dreptul de dispoziție dobândit de la expeditor cu urmarea renașterii acestui drept în persona expeditorului.
În acest mod, se recunoaște fără putință de tăgadă posibilitatea destinatarului de a dobândi dreptul de dispoziție asupra mărfii în timpul transportului odată cu intrarea în posesia originalului conosamentului semnat de cărăuș.
5. Natura juridică a conosamentului nu este afectată, în concepția reglementărilor de ordin intern și internațional în materie, de absența uneia sau mai multor indicații specificate de art. 565 C.com. și de art. 11(5) din CMNI.
Conosamentul cuprinde mențiuni referitoare la părți, mărfurile de transportat (descrierea uzuală; ambalajul; dimensiuni, număr, greutate, marcaje), portul de încărcare, respectiv descărcare și navlul datorat. Lipsa unor mențiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului, cum ar referirea la un transport fluvial, încărcarea anumitor mărfuri pe navă și obligația cărăușului de a le elibera la prezentarea acestui document de către titularul posesor la conosamentului, antrenează ineficiența documentului, care nu ar suporta exigențele formale ale unui titlu de valoare negociabil. Forma scrisă se impune, așadar, ca o condiție de validitate a unui anumit tip de contract de transport și anume a acelui guvernat de conosament. Nerespectarea formei ad essentiam a conosamentului nu antrenează nulitatea contractului de transport, care generează raporturi obligaționale specifice, nesupuse însă regimului particular al conosamentului – titlu de valoare.
6. În transportul fluvial guvernat de Convenția CMNI, culpa nautică reținută în sarcina prepușilor transportatorului nu reprezintă o cauză exoneratoare de răspundere a acestuia decât în măsura în care este stipulată o clauză în acest sens în contractul de transport.
Pe de altă parte, Convenția CMNI a abandonat concepția lato sensu a culpei nautice, aptă să-l exonereze pe transportator, limitând sensul acesteia la vina echipajului circumscrisă strict la navigație. Astfel, culpa nautică – cauză exoneratoare – se reduce la greșeala săvârșită în cursul unei operațiuni raportată strict la navă, destinată să asigure deplasarea, prin care s-ar compromite securitatea navei, chiar în absența oricăror mărfuri la bord. Nu intră în sfera culpei nautice aspecte legate de protecția și conservarea încărcăturii, care interesează din punct de vedere juridic în exclusivitate pe transportator ca parte contractantă. De asemenea, culpa nautică nu vizează acțiuni și omisiuni săvârșite de prepușii transportatorului (comandantul navei) în administrarea navei (management of the ship).
În transportul fluvial supus dispozițiilor Convenției CMNI greșeala de manevră în cursul operațiunilor care vizează marfa nu constituie o culpă nautică exoneratoare chiar dacă este săvârșită de prepușii transportatorului și nu de către transportatorul însuși. Astfel, greșeala de stivuire reținută în sarcina comandantului, atunci când prin aceasta s-ar compromite și securitatea navei, nu este considerată o culpă nautică. Un argument suplimentar l-ar reprezenta și dispozițiile art. 3 (5) CMNI, potrivit cărora transportatorul trebuie să garanteze că încărcătura, arimarea și calajul mărfurilor nu afectează securitatea navei. Este deci o obligație personală a transportatorului, oricare ar fi persoana care execută această obligație pentru el, neputându-se libera pe durata executării transportului.
7. Limitarea răspunderii transportatorului. Înlăturarea limitelor răspunderii în caz de dol și culpă gravă. Beneficiul nerealizat și prejudiciul imprevizibil.
Dispozițiile CMNI se mărginesc în a reglementa plafonul legal al despăgubirilor datorate de transportator în cazul prejudiciilor materiale provocate de pierderea sau deteriorarea mărfurilor precum și al prejudiciului rezultat din întârzierea culpabilă a transportului. Transportatorul nu se poate prevala de aceste limitări, după cum precizează dispozițiile CMNI, în caz de dol și culpă nescuzabilă reținute în sarcina sa ori a prepușilor săi.
În legătură cu natura și sfera prejudiciilor care fac obiectul reparației din partea transportatorului căruia i se reține o culpă de o gravitate sporită, dispozițiile Convenției CMNI sunt eliptice. Prin urmare, regimul răspunderii intră sub incidența normelor de drept național aparținând legii aplicabile contractului de transport (lex contractus). Se deschide astfel calea acordării despăgubirilor menite să repare „beneficiul nerealizat” precum și prejudiciul imprevizibil aflat în legătură cauzală directă cu neexecutarea obligației de strămutare a mărfurilor în stare intactă și în termenele prestabilite, indiferent de natura sa (materială, economică sau financiară). Nu este exclusă în condițiile dreptului comun, nici ipoteza reparării unui prejudiciul rezultat din pierderea unei șanse de către beneficiarul transportului de a obține un avantaj sau de a preîntâmpina o pierdere, urmare a nefinalizării în condiții optime a transportului de către transportatorul vinovat de dol și culpă gravă.
8. În legătură cu plafonul despăgubirilor pentru repararea prejudiciului cauzat de întârziere, stabilit la nivelul navlului, datorat în cadrul contractului de transport, dispozițiile Regulilor uniforme în materie sunt deficitare în ipoteza unor întârzieri excesive, având drept consecință periclitarea în mod grav a intereselor destinatarului, chiar dacă, în final, mărfurile ajung în bună stare la destinație. Desigur, restituirea navlului din partea cărăușului constituie o reparație, dar uneori se dovedește nesatisfăcătoare, dacă nu chiar derizorie în raport cu pierderile suferite de către cocontractant din pricina întârzierii. Considerăm că neluarea în considerare a soluției legale în cazul unor întârzieri excesive, prevăzută de dispozițiile CMR în transportul rutier, care au reprezentat o sursă de inspirație pentru autorii Convenției CMNI, nu a fost inspirată. Potrivit art. 20 (1) CMR, „cel în drept (destinatarul – s.n.) poate să considere marfa pierdută dacă acesta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit un astfel de termen, în 60 de zile de la primirea mărfii spre transport”. Prin urmare, beneficiarul transportului este îndreptățit în această situație să pretindă daune interese compensatorii menite să acopere prejudiciul rezultat din pieirea mărfurilor. Numai în acest mod, credem că s-ar fi realizat o reparație echitabilă a prejudiciului cauzat de întârzierile excesive (30 de zile) de la momentul când marfa ar fi trebuit să ajungă la destinație și în ipoteza unui transport fluvial.
9. Convenția CMNI reglementează în transportul pe căi de navigație interioară situația unui transport în cadrul căruia transportatorul contractual încredințează unei alte persoane efectuarea deplasării mărfurilor, fie pe întreg itinerariul, fie numai parțial. Transportatorul contractual și transportatorul de fapt răspund în mod solidar față de beneficiarul transportului în ipoteza survenirii unui prejudiciu, în perioada în care mărfurile se aflau în posesia transportatorului de fapt. Regimul răspunderii este cel consacrat de dispozițiile CMNI. Se observă așadar că transportatorul de fapt, deși nu a participat la încheierea contractului de transport, suportă exigențele, în materie de răspundere, impuse transportatorului contractual. Mai mult, transportatorul de fapt se poate prevala de cauzele de exonerare, respectiv de limitările de răspundere, prevăzute de dispozițiile instrumentului juridic internațional în favoarea transportatorului contractual. Intrând într-o relație juridică cu transportatorul originar, ce nu este născută direct din contractul de transport originar, nu se poate afirma că transportatorul de fapt are statut de parte contractantă în raport cu expeditorul. Se consacră astfel o acțiune directă în beneficiul expeditorului în raport cu o persoană, alta decât cocontractantul.
Potrivit normelor în materie din Codul civil român, dacă transportatorul își substituie un alt transportator, pentru executarea totală sau parțială a obligației sale, acesta din urmă este considerat parte în contractul de transport, cu toate consecințele ce derivă din această asimilare, inclusiv în ceea ce privește natura răspunderii, care este una contractuală. În calitate de parte aderentă, transportatorul subsecvent suportă toate efectele contractului de transport, inclusiv răspunderea așa cum a fost asumată de către transportatorul originar prin clauzele contractuale. Prin urmare, dacă răspunderea a fost agravată prin intermediul unor clauze contractuale, în sensul că s-au asumat și anumite riscuri, transportatorul subsecvent va suporta acest regim de responsabilitate agravată. Pe de altă parte, potrivit dispozițiilor CMNI, transportatorul de fapt, nefiind considerat parte contractantă, se supune regimului legal inderogabil al răspunderii, ceea ce presupune că în ipoteza în care există clauze contractuale de agravare a răspunderii transportatorului, acestea nu îl vor afecta pe transportatorul de fapt.
În concluzie, apreciem că, deși normele interne sunt mai favorabile persoanei prejudiciate, în condițiile arătate, soluția impusă de dispozițiile CMNI sunt mai echitabile, protejându-l și pe transportatorul de fapt de efectele unei răspunderi agravate pe cale contractuală, pe care nu și le-a asumat în scris.
Bibliografie
I. Legislație
Constituția României
Codul civil
Codul comercial
Codul aerian civil
Decretul nr. 298/1948 pentru ratificarea Convenției despre regimul navigației pe Dunăre, semnată la Belgrad, în 18 august 1948
Decretul Consiliului de Stat nr. 100/1983 pentru ratificarea unor tratate internaționale
Decretul nr. 343/1981 privind aderarea României la unele tratate internaționale
Decretul nr. 451/1972 privind aderarea României la Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele
Legea nr. 30/1995 pentru ratificarea Convenției privind protecția cursurilor de apă transfrontaliere și a lacurilor internaționale, Helsinki, 1992
Legea nr. 494/2003 pentru ratificarea Convenției de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în navigația interioară (CMNI)
Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, aprobată prin Legea nr.102/2006
Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, aprobată prin Legea nr. 89/1999
Ordonanța Guvernului nr. 107/2000 privind ratificarea Convenției pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal la 28 mai 1999, aprobată prin Legea nr. 14/2001
Ordonanța Guvernului nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internațional
Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă, aprobată prin Legea 290/2007
Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, aprobată și modificată prin Legea nr. 82/1998
Ordonanța Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România, aprobată prin Legea nr. 110/2006 și
Hotărârea Guvernului nr. 213/1994 privind aprobarea Acordului România-Luxemburg
Hotărârea Guvernului nr. 160/1996 privind reglementarea transportului fluvial de pasageri și/sau de mărfuri în trafic direct între România și alte state
Hotărârea Guvernului nr. 283/1998 privind înființarea societăților comerciale „Resalv“ – S.A. Galați, „Fluvdrag“ – S.A. Giurgiu și „Draf“ – S.A. Brăila prin divizarea parțială a Regiei Autonome „Administrația Fluvială a Dunării de Jos“ Galați
Hotărârea Guvernului nr. 876/2007 pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor la regimul transporturilor navale
Hotărârea Guvernului nr. 581/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR“ – SA prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române
Ordinului ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 595/2003 privind aprobarea Cerințelor tehnice minime pentru navele fluviale care arborează pavilionul român
Convenția cu privire la navigația pe Rhin, Mannheim, 1868
Convenția privind regimul navigației pe Dunăre, Belgrad, 1948
Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, 1956, Geneva (CMR)
Convenția privind transportul de mărfuri pe mare (Regulile de la Hamburg), 1978
Convenția privind transporturile internaționale feroviare, Berna, 1980 (COTIF-CIM)
Convenția privind protecția și utilizarea cursurilor de apă transfrontaliere și a lacurilor internaționale, Helsinki, 1992
Convenția de la Viena privind condițiile generale de transport mărfuri în trafic internațional pe Dunăre, 1994
Convenția privind cooperarea pentru protecția și utilizarea durabilă a Dunării, Sofia, 1994
Convenția de la Montreal din 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional
Convenția de la Budapesta privind contractul de transport de marfă în navigația interioară (CMNI), 2000
Directiva 96/75/CE privind sistemele de navlosire și de stabilire a prețurilor în transportul național și internațional pe căile navigabile interioare în Comunitate
Directiva 82/714/CEE de stabilire a condițiilor tehnice pentru navele de navigație interioară
Directiva 91/672/CEE privind recunoașterea reciprocă a brevetelor naționale ale conducătorilor de navă pentru transportul de mărfuri și călători pe căile navigabile interioare
Directiva 96/50/CE privind armonizarea condițiilor de obținere a brevetelor de comandant de navă pentru transportul de mărfuri și călători pe căile navigabile interioare din Comunitate
Directiva 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre
Regulamentul (CE) nr. 593/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 iunie 2008 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (Roma I)
Regulamentul (CE) nr. 2027/1997 al Consiliului UE privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente
Regulamentul CCNR privind supravegherea navelor de pe Rhin
Regulamentul de inspecție a navelor pe Rhin (RINR)
II. Tratate, cursuri, monografii
Adam I., Drept civil. Obligațiile. Contractul, Editura C.H. Beck, București, 2011
Adam I., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura All Beck, București, 2004
Alexa C., Caraiani Gh., Pencea R., Reglementări și uzanțe în comerțul și transporturile internaționale de mărfuri, Craiova, 1986
Alexa C., Pencea R., Transporturi, expediții, asigurări, Editura didactică și pedagogică, București, 1980
Alexa C., Transporturi și expediții internaționale, Editura All, București, 1995
Alexandresco D., Explicațiune teoretică și practică a dreptului civil român în comparațiune cu legile vechi și cu principalele legislațiuni străine, tomul V, Tipografia Națională, Iași, 1898
Alexandresco D., Explicațiune teoretică și practică a dreptului civil român, tomul VII, Tipografia Națională, Iași, 1901
Androne N., Navigația pe fluviile internaționale, în culegere de studii Drept internațional fluvial, Editura Academiei, București, 1973
Anghel I.M., Deak Fr., Popa M.F., Răspunderea civilă, Editura Științifică, București, 1970
Babiuc V., Riscurile contractuale în vânzarea comercială internațională, Editura științifică și enciclopedică, București, 1982
Baias Fl., Chelaru E., Constantinovici R., Macovei I., Noul Cod civil. Comentariu pe articole. Art.1-2664, Editura C.H. Beck, București, 2012
Baudouin J.L., Jobin P.G., Les Obligations, 5ième édition, Les Éditions Yvon Blais inc., 1998
Bădulescu I., Canja Gh., Glaser E., Contribuții la studiul istoriei regimului internațional de navigație pe Dunăre, Editura Științifică, București, 1957
Beleiu Gh., Drept civil român. Introducere în dreptul civil. Subiectele dreptului civil, ed. a VIII-a, revăzută și adăugită de M. Nicolae și P. Trușcă, Ed. Universul Juridic, București, 2007
Benabent A., Droit civil. Les obligations, Montchrestien, Paris, 2005
Beudant Ch., Droit civil francais. Les contracts et les obligations, Librairie Nouvelle de Droit et de Jurisprudence Arthur Rousseau, Paris, 1906
Bibicescu Gh., Transportul de marfuri pe mare în comerțul internațional, Editura Sport-Turism, București, 1986
Bolintineanu Al., Ștefănescu B., Utilizarea hidroelectrica fluviilor internationale în Drept international fluvial, Editura Academiei, București, 1973
Bonassies P., Scapel Ch., Traite de droit maritime, 2eme edition, LGDJ, Paris, 2010
Bonnaud J., Transport multimodal, ed. Legislatives, 1996
Boroi G., Stănciulescu L., Instituții de drept civil în reglementarea noului Cod civil, Editura Hamangiu, București, 2012
Buffelan-Lanore Yv., Larribau-Terneyre V., Droit civil. Les obligations, 12e ed., Sirey, Dalloz, Paris, 2010
Cabrillac M., Mouly Ch., Droit des suretes, ed. 2, Litec, Paris, 1993
Cantacuzino M., Elementele dreptului civil, Editura All Educațional, București, 1998
Cantacuzino M.B., Curs de drept civil, Editura Scrisul românesc, Craiova, f.a.
Caraiani Gh., Burada C., Transporturile fluviale, Editura Lumina Lex, București, 1998
Caraiani Gh., Cazacu C., Transporturi și expediții internaționale, Editura Economică, București, 1955
Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, București, 1998
Caraiani Gh., Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, București, 2001
Căpățână O., Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, București, 1995
Căpățână O., Rumanien, în Der Schadenersatz bei Strassenverkehrsun-fallen, Karlsruhe, 1976
Căpățână O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex, București, 2000
Căpățână O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor. Partea specială, Editura Lumina Lex, București, 2002
Căpățână O., Ștefănescu B., Tratat de drept al comerțului internațional, vol.II, Partea specială, Editura Academiei RSR, București, 1987
Căpățână O., Ștefănescu B., Tratat de drept al comerțului internațional, vol.II, București, 1987
Cărpenaru St.D., Legislație economică și arbitraj, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1983
Chauveau P., Traite de droit maritime, Litec, Paris,1958
Chirică D., Relativitatea efectelor contractului, Editura Universul Juridic, București, 2009
Chorley R.S.Th.C.B.,Giles O. C., Gaskell N.J.J., Debattista C., Swatton R.J., Chorley and Giles’ Shipping law, 8 ed., Pitman, Londra, 1987
Ciobanu I.T., Dreptul transporturilor, Editura Actami, București, 2000
Circa A., Relativitatea efectelor contractului, Editura Universul Juridic, București, 2009
Cornu G., Vocabulaire juridique, 8eme édition, PUF, Paris, 2008
Cosma D., Teoria generală a actului juridic civil, Editura Științifică, București, 1969
Cristea A., Drept maritim, Editura All Beck, București, 2001
Cristoforeanu E., Despre contractul de transport, Editura Curierul Judiciar, București, vol.1, 1925; vol.2, 1927; vol.3, 1930
Deleanu I., Părțile și terții. Relativitatea și opozabilitatea efectelor juridice, Editura Rosetti, București, 2002
Delebeque Ph., Pansier F.J., Droit de obligations. Contrat et quasi-contrat, 4eme ed., Litec, Paris, 2007
Demetrescu P., Contractul de transport, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1962
Dogaru I., Contractul. Cosiderații teoretice și practice, Editura Scrisul românesc, Craiova, 1983
Dogaru I., Drăghici P., Bazele dreptului civil. Vol. III. Teoria generală a obligațiilor, Editura C.H. Beck, București, 2009
Du Pontavice E., Cordier P., Transport et affretement maritimes, Delmas, Paris, 1990
Eliescu M., Răspunderea civilă delictuală, Editura Academiei, București, 1972
Fabre-Magnan M., Droit des obligations, vol. I, Contrat et angagement unilateral, ed. a 2-a, PUF, Paris, 2010
Fajes B., Droit des obligations, LGDJ, Paris, 2009
Falkanger T., The incorporation of charter party into bill of lading, în Six Lectures on the Hague Rules, de K. Gronfors (coorodnator), Goteborg, 1966
Fințescu I., Curs de drept comercial, vol. I, Editura Al. Doiceascu, București, 1929
Galgano F., Inzitari B., Codice civile e leggi complementari, CEDAM, Padova, 1996
Gamkan G., Le cadre juridique du transport multimodal internațional, these Aix- Marseille, 1993
Gatt L., Sistemul normativ și soluțiile inovatoare ale Codului european al contractelor, ediție îngrijită și tradusă din limba italiană de Fl. Ciutacu, Editura Themis Cart, Slatina, 2008
Gazzoni F., Manuale di diritto privato,VIII edizione, Scientifiche Italiane, Napoli, 2000
Genicon Th., Résolution du contract pour inéxecution, LGDJ, Paris, 2007
Georgescu I.L., Drept comercial român, vol. I, Editura Socec, București 1947
Ghestin J., Jamin Ch., Billiau M., Traite de droit civil. Les effets du contrat, 3eme ed., LGDJ, Paris, 2001
Ghimpa N., Răspunderea civilă, delictuală și contractuală, București, 1946
Glaser E. și colectivul, Drept internațional fluvial, Editura Academiei, București, 1973
Hamangiu C., Rosetti-Bălănescu I., Băicoianu Al., Tratat de drept civil român, vol. II, Editura All, București, 1998
Hanga V., Bocșan M.-D., Curs de drept privat roman, Editura Rosetti, București, 2005
Holan A., Transporturi, expediții și asigurări internaționale, Editura didactică și pedagogică, București, 1975
Ionașcu T., Barasch E., Ionașcu A., Brădeanu S., Eliescu M., Ecconomu V., Eminescu Y., Eremia M.I., Roman E., Rucăreanu I., Zlătescu V.D., Tratat de drept civil, vol.I, Partea generală, Editura Academiei, București, 1967
Jamin C., Le notion d’action direct, LGDJ, Paris, 1991
Josserand L., Cours de droit civil positif francais, vol.2, Sirey, Paris, 1930
Julien J., La resposabilite civile du fait d’autrui – ruptures et continuites -, PUAM, 2001
Lalou H., Traite pratique de la responsabilite civile, 5 ed., Dalloz, Paris, 1955
Lambert-Faivre Y., Assurances des entreprises et des professions, Dalloz, Paris, 1979
Larroumet C., Droit civil. Les obligations. Le contrat, tome III, Economica, Paris, 2003
Larroumet Ch., Les obligations. Le contrat, 2eme partie, Effets, tome III, 6ieme ed., Economica, Paris, 2007
Legier G., Droit civil. Les obligations, Dalloz, Paris, 2001
Loghin V., Regimul juridic al asigurărilor de stat, București, Editura Științifică, București, 1962
Lupan E., Sabău-Pop I., Tratat de drept civil romând. vol. I. Partea generală, Editura C.H. Beck, București, 2006
Malaurie Ph., Aynes L., Les succesions. Les liberalites, 3eme ed., Defrenois, Paris, 2008
Malaurie Ph., Aynes L., Stoffel-Munck Ph., Droit civil. Les obligations, 3eme ed., Defrenois, Paris, 2007, traducere în limba română, coordonator M. Șcheau, traducere D. Dănișor, Ed. Wolters Kluwer, București, 2009
Malecki C., L’exception d’inexecution, LGDJ, Paris, 1999
Marty G., Raynaud P., Droit civil, vol. I, Les obligations, Sirey, Paris, 1961
Mazeaud H., Mazeaud L., Chabas Ch., Mazeaud J., Lecons de droit civil. Obligations. Theorie generale, tome II, vol. I, Montchrestien, Paris, 1998
Mazeaud H., Mazeaud L., Tunc A., Traité theorique et pratique de la responsabilité civile delictuelle et contractuelle, 6 ed., vol.1, Montchrestien, Paris, 1965
Mercadal B., Droit des transports terrestres et aeriens, Dalloz, Paris, 1996
Micescu I., Curs de drept civil, Editura All Beck, București, 2000
Motica R.I., Izvoarele obligațiilor, Editura Alma Mater Timisiensis Mirton, Timișoara, 2001
Oppenheim L., Lanterpacht H., International Law, vol.1, Londra, 1955
Orga-Dumitriu G., Răspunderea juridciă în contractul comercial de transport de mărfuri, Editura C.H. Beck, București, 2008
Paulin Ch., Droit des transports, Litec, Paris, 2005
Pineau J., Burman D., Gaudet S., Theorie des obligations, 4eme ed., Themis, Montreal, 2001
Piperea Gh., Dreptul transporturilor, ediția a 2-a, Editura All Beck, București, 2005
Pop A., Beleiu Gh., Curs de drept civil. Partea generală, Universitatea București, 1973
Pop A., Ciobanu T., Dreptul transporturilor, Universitatea București, 1984
Pop L., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura Lumina Lex, București, 1998
Pop L., Popa I.-Fl., Vidu S.I., Tratat elementar de drept civil. Obligațiile, Editura Universul Juridic, București, 2012
Pop L., Tratat de drept civil. Obligațiile, vol. I, Regimul juridic general sau Ființa obligațiilor civile, Editura C.H. Beck, București, 2006
Pop L., Tratat de drept civil. Obligațiile, vol. II, Contractul, Ed. Universul Juridic, București, 2009
Popa I.-Fl., Rezoluțiunea și rezilierea contractelor în noul Cod civil, Editura Universul Juridic, București, 2012
Popescu D., Macovei I., Contractul de asigurări, Iași, Editura Junimea, 1982
Popescu D., Năstase A., Canalul Dunăre-Marea Neagră. Canalele maritime internaționale în Drept internațional public, „Șansa” SRL, București, 1997
Popescu T.R., Anca P., Teoria generală a obligațiilor, Editura Științifică, București, 1968
Remond – Gouilloud M., Droit maritime, 2 ed., Pedone, Paris,1993
Remond-Gouilloud M., Droit maritime, Pedone, Paris,1988
Ripert G., Roblot R., Traite de droit commercial, vol.2, ed.12, LGDJ, Paris, 1990
Ripert G., Traite generale de droit maritime, t. II, Crédit Maritime.Fortune de Mer. Transport Maritime, 4 ed., Rousseau, Paris, 1952
Ripert G., Traite generale maritime, t. I, Navigation.Navires.Personnel. Armateurs. Créanciers, Rousseau, Paris, 1950,
Rîmniceanu I., Asigurările de stat în România, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1984
Rodiere R., Du Pontavice E., Droit maritime, 12 eme edition, Dalloz, Paris, 1997
Rodiere R., Mercadal B., Droit des transports terrestres et aeriens, 5 edition, Paris, 1990
Rodiere R., Traite general de droit maritime, Dalloz, 1972
Rodiere R., Traite generale de droit maritime. Affretements et transports, Dalloz, Paris, 1967
Rosetti-Bălănescu I., Băicoianu Al., Drept civil român, vol. 2, Editura Socec, București, 1943
Rosetti-Bălănescu I., Sachelarie O., Nedelcu N., Principiile dreptului civil român, Editura de Stat, București, 1947
Safta-Romano E., Drept civil. Obligații. Curs teoretic și practic, Editura Nemon, Focșani, 1994
Scapel C., J. Bonnaud, Les conventions internationales sur le transport de marchandises: mer, fer, route, air, Practic Export, Marseille, 1992
Schmitthoff Cl.M., Sarre D., Charlesworth’s Mercantile Law, 12 ed., Stevens and sons, Londra, 1972
Seriaux A., La faute du transporteur, Economica, Paris, 1984
Sion F., Teoria generală a dreptului obligațiilor, vol. V, Tipografia Lumea, Iași, 1935
Sitaru D.Al., Drept internațional privat. Tratat, Editura Actami, București, 1997
Stanciu C., Dreptul transporturilor, Editura C.H. Beck, București, 2008
Starck B., Roland H., Boyer L., Droit civil. Obligation. Contrat, 3eme edition, Litec, Paris, 1989
Starck B., Roland H., Boyer L., Droit civil. Obligations, tome I, Litec, Paris, 1996
Starck B., Roland H., Boyer L., Obligations. Contrat, 4eme ed., Litec, Paris, 1993
Stătescu C., Bîrsan C., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura All, București, 1993
Stătescu C., Bîrsan C., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura All Beck, București, 1999
Stătescu C., Răspunderea civilă delictuală pentru fapta altei persoane, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1984
Stoica V., Drept civil. Drepturile reale principale, vol. I, Editura Humanitas, București, 2004
Stoica V., Rezoluțiunea și rezilierea contractelor civile, Editura All, București, 1997
Ștefănescu B., Căpățînă O., Tratat de drept al comerțului internațonal, vol. II. Partea specială, Editura Academiei R.S.R., București, 1987
Ștefănescu B., Căpățînă O., Tratat de drept al comerțului internațonal, vol. I. Partea generală, Editura Academiei R.S.R., București, 1985
Tassel Y. (coordonator), Droits maritimes, Juris-service, Lyon, 1995
Terre Fr., Introduction generale au droit, 5ieme ed., Dalloz, Paris, 2000
Terre Fr., Simler Ph., Lequette Yv., Droit civil. Les obligations, Dalloz, Paris, 2005
Tilche M., Le transport multimodal transmaritime, IMTM, Marseille, 1996
Turianu C., Curs de drept civil. Drepturile reale. Teoria generală a obligațiilor, Editura Universitară, București, 2007
Vasilescu P., Actul juridic în Introducere în dreptul civil, de I. Reghini, Ș. Diaconescu, P. Vasilescu, ed. a 2-a, Editura Sfera Juridică, Cluj-Napoca, 2008
Vasilescu P., Drept civil. Obligații (în reglementarea Noului Cod civil), Editura Hamangiu, București, 2012
Viney G., Groupes des contrats et responsabilite du fait d’autrui, raport francais, în volumul coordonat de M. Fontaine, J. Ghestin, Les effets du contrat a l’egard des tiers, LGDJ, Paris, 1992
Viney G., Jourdain P., Traite de droit civil. Les conditions de la responsabilite, de J. Ghestin (coordonator), 2eme edition, LGDJ, Paris, 1998
Viney G., Traité de droit civil, Introduction à la responsabilité, 2ème édition, LGDJ, Paris, 1995
Zamșa C., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura C.H. Beck, București, 2010
Zamșa C., Teoria impreviziunii, Editura Hamangiu, București, 2006
III. Articole și studii publicate în reviste de specialitate
Alexandresco D., Excepția de neexecutare a contractului, în Dreptul nr. 20/1920
Barasch E., Filip I., Căpățînă O., Considerațiuni privitoare la clasificarea obligațiilor civile în obligații de rezultat și obligații de mijloace, în Revista de studii și cercetări juridice nr.4/1971
Bonnasies P., Droit positif francais, în Droit maritime francais, 1992
Căpățână O., Natura consensuală sau reală a contractului de transport maritim de mărfuri, în Revista Economică, Supliment nr.27, 1977
Căpățână O., Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii vândute, în Revista Economică, Supliment nr 4,5,6 din 1989.
Chelaru E., Forța obligatorie a contractului, Teoria impreviziunii și competența în materie a instanțelor judecătorești, în Dreptul nr. 9/2003
Chirică D., Denunțarea unilaterală a promisiunii sinalagmatice de vânzare-cumpărare, în Dreptul nr. 3/2001
Costin M., O încercare de definire a noțiunii răspunderii juridice, în RRD nr.5/1970
Crauciuc O., Manolache O., Contractul de transport rutier internațional de mărfuri, în lumina Convenției CMR, în Dreptul nr.7/1990
Delebecque Ph., Le transport multimodal, în Revue de droit international compare nr.2/1998
Du Pontavice E., Chronique, în RTD com 1968, 823
Du Pontavice E., Observații privind distincția dintre contractul de navlosire și contractul de transport de marfă pe mare, în Derecho de la navegacion en Europa, vol. VI, de Los Etudios Interdisciplinares 1987
Garnon R., Mischlich R., Navigația rhenană și mozellană, în Enciclopedia de Drept Comercial Dalloz, 1974
Ilinca D.D., Răspunderea contractuală pentru fapta unei terțe persoane, în SUBB. Iurisprudentia nr.1/2006
Ioan M., Acțiunile directe în reglementarea noului Cod civil, în Valahia University Law Study nr. 2/2012, vol. XX
Iorga I., Asigurările în transporturi I, în Revista de drept comercial nr.9/2001
Kocsis J., Excepția de neexecutare, sancțiune a neîndeplinirii obligațiilor civile contractuale, în Dreptul nr. 4/1999
Lulă I., Obsevații asupra răspunderii pentru fapta altuia reglementată de art.1434 alin.2 din Codul civil, în Dreptul nr.7/2001
Menyhart G., Considerații cu privire la natura și caracterele juridice ale contractului de transport maritim de mărfuri, în RDC 2/2003
Mercadal B., Le transport multimodal et le concept de l’ OTM, în BTL 1986
Pop L., Acțiunile directe în dreptul privat, în Dreptul nr. 5/2006
Pop L., Tabloul general al răspunderii civile în textele Noului Cod civil, în RRDP nr.1/2010
Popa I.-Fl., Rezoluțiunea și rezilierea în Noul Cod civil (I), în RRDP nr.5/2010
Popa I.-Fl., Rezoluțiunea și rezilierea în Noul Cod civil (II), în RRDP nr.6/2010
Savatier R., Le pretendu principe de l’effet relatif des contrats, în RTD civ. 1934
Ramberg J., The law of freight forwarding, în European Transport Law, 1992
Savaux E., La fin de la responsabilite contractuelle?, în RTD nr.1/1999
Scapel Ch., Le régime de responsabilité de l’entrepreneur de transport multimodal, în Le transportmultimodal transmaritime et transaérien. Les nouvelles Règles CNUCED/CCI, documente de la întâlnirea internațională organizată la 11 aprilie 1994 de Institutul Mediteranean de Transporturi Maritime
Tamba A., Considerații privind cele două forme ale răspunderii civile: răspunderea civilă delictuală și răspunderea civilă contractuală, în lumina dreptului francez și a dreptului român. Există veritabile deosebiri între răspunderea civilă delictuală și cea contractuală? Analiza convențiilor de modificare a răspunderii civile, a punerii în întârziere și a probei culpei, în Pandectele Române nr. 2/2009 și 3/2009
Tassel Y., Le connaissement du charte-partie sens en-tete, în Droit maritime francais, 1987
Tilche M.,Transport multimodal, în BTL 1994
Zamșa C., Specificul reflectării impreviziunii în practica arbitrală română, în Revista română de arbitraj nr.3/2011
IV. Jurisprudență
Curtea de Apel Constanța, dec. civ. nr. 3/MF/1995, în Buletinul jurisprudenței maritime nr.1/1998
Curtea de Apel Paris 22 noiembrie 2000 cu notă de C. Hibner
Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României, sentința nr.76 din 3 nov.1995 citată în RDC nr.5/2003
Curtea de casație, secția a III-a, dec.nr.109./1928 în Revista societăților și dreptului comercial, 1928
Curtea Supremă de Justiție, secția Comercială, decizia nr.1132/22.02.2001
Droit maritime francais 1998 nr.72, p.111, cu comentariul P. Bonassies
Droit maritime francais 1969, 161, notă de R. Achard
Droit maritime francais 1976, 587
Droit maritime francais 1988, 313
Droit maritime francais p.421 Th. Island Archon (1994) Loyd’s rep 227
Droit maritime francais, 1988, 395, note de Richemont
Judecătoria Constanța, sentința civilă nr.27/86 adnotată de Marin Voicu în RDC nr.4/2004
Lamy Transport, nr.5412
Lamy Transports, ediția 2000
Report remery, Droit maritime francais 1997
Tribunalul Constanța, secția maritimă, sentința civilă nr.87 din 09.06.1999, confirmată prin decizie a Curții Supreme
Curtea de Casație secția II, decizia nr.80/3apr.1896 în Buletinul de decizii pe anul 1896
Curtea de Casație, Secția a lll-a, dec.446 din 4 mai 1926 în revista Jurisprudența generală, 1926
Tribunalul Ilfov, Secția 1 Comercială, ședința din 17 oct.1929, în Pandectele române, 1931, partea a II-a,
Primul Arbitru de stat, decizia nr.2878 din 27 nov.1964, în Revista Arbitrajul de Stat nr.2/1965
Arbitrajul interjudețean Constanța, hot.din 5 septembrie 1967 în Revista „Arbitrajul de stat” nr.2/1969
Curtea din Rouen, 19 feb. 1970, Droit maritime francais 1970, 353
C. Bruxelles, 20 feb.1970, DET 1970, 1817
Tribunalul Comercial Paris, 13 feb. 1974 în Droit maritime francais 1975
Aix-en-Provence, 30 nov.1977 citată în Lamy Transports nr.5412
Tribunalul Suprem, secț. civ, dec. nr.1096 din 12 iulie 1978, în RRD nr.1/1979
TC Marseille, 19 iunie 1979, Droit maritime francais 1979
Curtea de Casație Franceză, Secția Comercială, 22 feb.1983, BT 1983, 552
Aix-en-Provence, 15 feb. 1984, Droit maritime francais 1985, 542-obs.P. Bonasses „Le droit positif francaise” 1985, Droit maritime francais, 1986
Tribunalul Comercial din Paris, oct 1986, Droit maritime francais 1987, 431 urm, notă de R. Archard
decizia Tribunalului Federal din New York din 13 dec.1991 în Droit maritime francais 1995
C.A. Rouen, 12 nov.1992, Dreptul maritim francez, nr.531
Curtea de Casație Italiană, secțiile reunite, la 18 mai 1995
Curtea de Apel Constanța, decizia civilă nr.5/25.09.1995, dosar nr.11/MF/1998
T.C. din Paris, 29 nov.1995, în Buletinul de transporturi, 1996
sentința nr. 978 din 12 mar. 1998, Camera Arbitrală Maritimă, Paris, în Droit maritime francais, 1998
C.A. Paris, 23 iunie 1999, în Buletinul de transporturi 2000
Judecătoria Constanța, sentința civilă nr.105 din 14.07.1999, în Revista română de drept maritim nr.1 din 2000.
Cass, 26 oct.1999, în Buletinul de transporturi, 1999
Curtea de apel Paris, 22 noiembrie 2000,”Breau Bandol”,Rev.Dr.Maritim Francez, nr. 615, p.460, mai 2001, observațiile lui Christian Hulner
Curtea de apel Paris, 22 noiembrie 2000, ”Breau Bandol”, Buletinul Transporturilor și Logisticii, nr.2885 din 19 martie 2001, observațiile lui Maitres Iacob și Morel
Tribunalul Suprem, col. civ., dec. nr.358 din 19 apr. în C.D. 1965
V. Alte surse
Comisia Centrală pentru Navigația pe Rhin:www.car-zkr.org
Comisia economică pentru Europa Națiunilor Unite: www.unece.org.
Commission du Danube, Recommandations pour l’unification des regles douanieres sour le Danube, proces verbaux, t.19, 1961
Convenția de la Budapesta, adoptată la 3 octombrie 2000
Convenția de la Siofok, 1 ianuarie 1990 modificată la Conferința de la Viena, 3 septembrie 1994
Dosar Transport Fluvial, M.O.C.I., nr.1501, 5 iulie 2001
Observatorul navigației interne:www.europa.eu.int.
Raportul lui M.Ch.Hulner referitor la prezentarea Convenției
Raportul lui M.Ch.Hulner, Președinte al Comitetului Transportului Fluvial Internațional, cu ocazia conferinței ținute la București în luna aprilie 2002 și referitor la prezentarea proiectului Convenției CRDNI.
CUPRINS
CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE. SITUAȚIA TRANSPORTURILOR PE CĂILE DE APĂ INTERIOARE
CAPITOLUL I REGIMUL JURIDIC AL NAVIGAȚIEI PE DUNĂRE
Secțiunea 1. Dunărea – fluviu internațional
§ 1. Definiția fluviilor internaționale și concepte. Regim juridic.
§ 2. Libertatea de navigație
§ 3. Utilizarea fluviilor în alte scopuri decât navigația.
§ 4. Comisiile fluviale internaționale
§ 5. Regimul juridic al Dunării
5.1. Considerații introductive.
5.2. Regimul juridic al navigației pe Dunăre
5.3. Comisia Dunării
5.4 Necesitatea schimbării regimului juridic al Dunării
§ 6. Canalul Dunăre – Marea Neagră
§ 7. Prevenirea și combaterea poluării transfrontaliere a Dunării
7.1. Evoluția reglementărilor internaționale privind protecția Dunării împotriva poluării.
7.2. Cadrul juridic actual al protecției Dunării împotriva poluării transfrontaliere este format din trei mari categorii de norme internaționale:
Secțiunea 2. Dunărea – fluviu european
§ 1. Cerințe tehnice și de siguranță în navigația interioară europeană
1.1. Regulile de circulație
1.2. Existența unor regimuri diferite privind standardele tehnice ale navelor
1.3. Existența unor condiții diferite pentru obținerea unor licențe (autorizații) de navigator / căpitan de vas.
1.4. Prevenirea poluării de la vase
1.5. Reguli pentru transportul de bunuri periculoase
§ 2. Necesitatea unificării regimurilor de navigație și accesul la piață
§ 3. Acordul European asupra Principalelor Căi de Apă de Importanță Internațională
Secțiunea 3. Reglementări uniforme privind contractul de transportul de mărfuri pe Dunăre
§ 1. Evoluție și caracterizare juridică
§ 2. Domeniul de aplicare al Convențiilor de la Viena și de la Budapesta – CMNI
2.1. Contracte de transport guvernate de CMNI
2.2. Contracte de transport excluse de la aplicarea CMNI
CAPITOLUL II ÎNCHEIEREA, CONȚINUTUL ȘI FORMA CONTRACTULUI DE TRANSPORT FLUVIAL INTERNAȚIONAL DE MARFĂ PE DUNĂRE
Secțiunea 1. Legea aplicabilă contractului de transport
§ 1. Domeniul de aplicare a legii contractului
§ 2. Formarea contractului.
2.1. Condiții de fond.
2.2. Condiții de formă.
Secțiunea 2. Încheierea contractului de transport
§ 1. Caracterul consensual al contractului de transport
§ 2. Acceptarea cererii de transport, obligație legală a cărăușului
§ 3. Marfa de transportat
Secțiunea 3. Documentul de transport
§ 1. Forme ale documentului de transport
1.1. Conosamentul – document de transport
1.2. Conosamentul – titlu ce conferă drepturi asupra mărfii
1.3. Conosamentul – titlu de proprietate
1.4. Modul de cesiune a drepturilor asupra mărfii reprezentate de conosament
1.5. Conosamentul direct
§ 2. Înscrierea rezervelor în documentul de transport
§ 3. Efectul rezervelor
§ 4. Efectul absenței rezervelor
Secțiunea 4. Distincția între contractul de transport și navlosire. Implicații juridice ale emiterii unui conosament.
§ 1. Conosamentul și contractul de navlosire
§ 2. Calitatea de transportator
CAPITOLUL III EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL
DE MĂRFURI PE DUNĂRE
Secțiunea 1. Obligațiile expeditorului
Secțiunea 2. Obligațiile transportatorului fluvial
§ 1. Obligații cu privire la navă
1.1. Buna stare de navigabilitatea a navei
1.2. Particularități ale obligației de a pune nava în stare de bună navigabilitate în transportul fluvial (pe căi de apă interioare)
1.3. Natura obligației cărăușului de a pune la dispoziția expeditorului o navă corespunzătoare din punct de vedere tehnic
§ 2. Punerea navei la dispoziția expeditorului
§ 3. Luarea în primire a mărfii de către cărăuș
3.1. Momentul luării în sarcină a mărfurilor
3.2. Momentul încărcării
3.3. Luarea în sarcină și încărcarea mărfi.
3.4. Dreptul cărăușului de a refuza marfa
3.5. Obligația de a coopera cu expeditorul
§ 4. Încărcarea și stivuirea
4.1. Împărțirea responsabilității
4.2. Clauzele contractuale specifice operațiunii de încărcare-descărcare
A. Clauza „sau cât mai aproape se poate merge în siguranță”
B. Clauza „port sigur”
C. Clauza „permanent în stare de plutire”
D. Clauza „cât mai aproape poate merge în mod sigur, fiind în stare de plutire”
E. Clauza „portul indicat ulterior să fie liber”
4.3. Alegerea locului încărcării (descărcării)
4.4. Alte drepturi și îndatoriri ale cărăușului la încărcare
A. Marfa nu corespunde prevederilor contractului
B. Obligația transportatorului de a lua încărcătura completă
4.5. Stivuirea
A. Obligațiile părților
B. Rolul transportatorului.
C. Rolul expeditorului
§ 5. Dreptul expeditorului de a-și retrage mărfurile încărcate
§ 6. Dreptul transportatorului de a începe voiajul imediat după terminarea încărcării
§ 7. Încărcarea (stivuirea) pe punte
7.1. Obligațiile transportatorului. Consecințe juridice ale neîndeplinirii
7.2. Avizul de stivuire pe punte
7.3. Efectul încărcării regulate pe punte
7.4. Transportul mărfurilor pe punte sub conosament
§ 8. Obligația de eliberare a documentului de transport
Secțiunea 3. Obligația cărăușului în cursul deplasării mărfii
§ 1. Obligațiile cărăușului în condițiile inițial convenite
1.1. Obligația transportatorului de a respecta itinerarul. Consecințele neexecutării
1.2. Transbordarea mărfii în transportul pe căi de apă interioare. Particularități.
1.3. Obligația cărăușului de a respecta durata transportului
1.4. Obligațiile transportatorului și ale transportatorului substituit
1.5. Obligația cărăușului de a conserva marfa pe parcurs
§ 2. Obligația cărăușului de a executa contracte de transport în alte condiții decât cele inițial convenite.
2.1. Transportul modificat prin voința expeditorului
2.2. Dreptul de dispoziție asupra mărfii (contraordinul) al destinatarului în lumina CMNI
2.3. Transportul deficitar
2.4. Consecințe ale obstacolelor ivite la destinație
Secțiunea 4. Obligațiile cărăușului la destinație
§ 1. Identificarea destinatarului și avizarea acestuia despre sosirea transportului
§ 2. Obligația de a elibera încărcătura
2.1. Aspecte juridice referitoare la obligația de eliberare a mărfii de către transportator în lumina Convenției de la Viena
2.2. Cazuri particulare privind eliberarea mărfii sub conosament.
A. Destinatari multipli: „ Delivery orders”
B. Alte situații practice.
2.3. Descărcarea mărfii la destinație
2.4. Dreptul cărăușului de a refuza eliberarea mărfii
Secțiunea 5. Obligațiile destinatarului
§ 1. Precizări prealabile.
§ 2. Luarea în primire a mărfii transportate.
§ 3. Constatarea deficienței transportului
§ 4. Plata sumelor restante datorate cărăușului
Secțiunea 6. Garanțiile reale în contractul de transport fluvial internațional de marfă pe Dunăre
§ 1. Dreptul de retenție al cărăușului
§ 2. Privilegiul cărăușului
§ 3. Locul privilegiului cărăușului fluvial în ierarhia privilegiilor
§ 4. Transportatorul – creditor gajist
CAPITOLUL IV RĂSPUNDEREA PĂRȚILOR CONTRACTANTE
Secțiunea 1. Introducere în materia răspunderii cărăușului în transportul fluvial de mărfuri pe Dunăre
§ 1. Limitele rationae temporis
§ 2. Natura juridică a răspunderii transportatorului
§ 3. Felurile răspunderii
Secțiunea 2. Condițiile răspunderii cărăușului
§ 1. Prejudiciul
1.1. Proba prejudiciului
A. Forma rezervelor
B. Momentul rezervelor.
C. Efectul rezervelor
D. Rezervele nemotivate sau absența rezervelor
1.2. Despăgubirile datorate de transportator
1.3. Limitarea răspunderii transportatorului
1.4. Consecințe ale dolului și culpei grave
§ 2. Prezumția de culpă – fundament al răspunderii cărăușului
2.1. Funcționarea probelor
2.2. Interdicția clauzelor de neresponsabilitate ori de limitare a responsabilității transportatorului
2.3. Principiul prezumției de culpă a cărăușului.
§ 3. Exonerarea de răspundere
3.1. Clasificare cauzelor de exonerare
3.2. Domeniul de aplicare a cauzelor exoneratorii
3.3. Cauzele speciale exoneratoare de răspundere
3.4. Cauzele de exonerare a răspunderii cărăușului prevăzute de dispozițiile CMNI
A. Circumstanțe exterioare navei și încărcăturii
B. Greșeli nautice ale căpitanului, ale pilotului sau ale altor prepuși ai transportatorului
C. Fapte care își au cauza în navă
D. Fapta care își are originea în încărcătură
E. Exonerarea de responsabilitate în caz de mărfuri inflamabile, explozive sau periculoase
§ 4. Proba greșelii comise de transportator
Secțiunea 3. Răspunderea expeditorului
§ 1. Răspunderea de plin drept
§ 2. Cel de-al doilea regim de responsabilitate la care este supus expeditorul este bazat pe „vina dovedită”.
Secțiunea 4. Soluționarea litigiilor
CAPITOLUL V CONTRACTUL DE TRANSPORT MULTIMODAL
Secțiunea 1. Noțiunea transportului multimodal
Secțiunea 2. Reglementări aplicabile transportului multimodal
Secțiunea 3. Documentul de transport multimodal – element esențial în stabilirea calității de parte contractantă
Secțiunea 4. Conosamentul în transportul multimodal. Implicații asupra părților contractante
Secțiunea 5. Relația „parte contractuală”, „relativitatea efectelor contractului” și „regimul responsabilității” în cadrul grupului de contracte circumscrise transportului multimodal
Secțiunea 6. Regimul instituit de clauzele documentului de transport
Secțiunea 7. Regulile CNUCED – CCI
Secțiunea 8. Reglementarea transporturilor multimodale în Codul civil român
CAPITOLUL VI REGIMUL JURIDIC AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT FLUVIAL ÎN DREPTUL COMPARAT
Secțiunea 1. Legislația aplicabilă în Franța
§ 1. Transporturile fluviale interne
1.1. Dispozițiile generale ale dreptului privat
1.2. Dispoziții administrative
§ 2. Transporturile renane și mozelane franceze
2.1. Rinul
2.2. Mozela
Secțiunea 2. Legislația aplicabilă în Germania
Secțiunea 3. Alte legislații naționale fluviale
§ 1. Belgia și Elveția
§ 2. Legislația fluvială din Olanda
Secțiunea 4. Contractul de transport fluvial de mărfuri în Franța și Germania
§ 1. Determinarea legii aplicabile în caz de conflict al legilor
§ 2. Regimurile juridice aplicabile contractului de transport fluvial de mărfuri
2.1. Încheierea contractului
A. Dreptul francez
B. Exigențele reduse ale dreptului renan francez
C. Dreptul german inspirat direct din CMR
2.2. Executarea contractului de transport
A. Obligațiile expeditorului
A 1. Obligațiile de plată ale navlului
a. Determinarea nivelului navlului
b. Modalități de plată a navlului
A 2. Tratarea, ambalarea și etichetarea mărfurilor
A 3. Încărcarea, calajul și arimajul mărfurilor
B. Obligațiile transportatorului
B 1. Obligația de a furniza o navă aptă pentru transportul stabilit
B 2. Respectarea termenului stabilit
B 3. Obligația de securitate în ceea ce privește marfa
C. Obligațiile destinatarului încărcăturii
C 1. Dreptul intern și dreptul renan francez
C 2. Un drept german favorabil destinatarului
§ 3. Responsabilitatea transportatorului fluvial
3.1. Principiile responsabilității
A. Regimul responsabilităților
A 1. Dreptul francez: o prezumție de responsabilitate a cărăușului
A 2. Dreptul fluvial renan francez: o responsabilitate pentru o greșeală (prezumată) presupusă
A 3. Noul drept fluvial german: influențe CMR
B. Limitările responsabilităților
B 1. Dreptul francez
B 2. Dreptul renan francez
B 3. Noul drept fluvial german
3.2. Punerea în aplicare a responsabilității
A. Sarcina probei
A 1. Dreptul francez
a. Reguli generale
b. Rolul rezervelor în administrarea probelor
A 2. Dreptul renan francez
A 3. Dreptul german
B. Prescripția acțiunii în reparare
B 1. În dreptul francez
B 2. În dreptul renan francez
B 3. În dreptul german
Secțiunea 5. Punerea în aplicare a unui regim juridic internațional aplicabil proprietarului navei
§ 1. Convenția CLNI referitoare la limitarea răspunderii proprietarului vasului
1.1. Principiul dreptului la limitare
A. Creanțele ce conferă dreptul la limitare
B. Cazurile de excludere a dreptului la limitare
B 1. Creanțele excluse de la limitare
B 2. Suprimarea limitării
1.2. Mecanismul limitării
A. Calculul indemnizației
B. Indemnizația creditorilor
B 1.Posibilitatea constituirii unui fond
B 2. Repartiția fondurilor
§ 2. Proiectul Convenției CRDNI referitoare la răspunderea proprietarului și indemnizația în materie de transport de substanțe periculoase
2.1. Câmpul aplicării proiectului
2.2. Regimul răspunderii
A. Prezumția de răspundere a proprietarului vasului
B. Cazurile de exonerare
C. Limitarea răspunderii
C 1. Fondul de limitare
C 2. Determinarea limitei răspunderii
2.3. Obligația asigurării: o chestiune în suspensie
Secțiunea 6. Reglementarea contractului de transport în Germania
§ 1.Transportul bunurilor
1.1. Răspunderea cărăușului
1.2. Limitarea răspunderii
1.3. Limitarea răspunderii
1.4. Cărăușul efectiv
1.5. Derogarea de la prevederile legii
§ 2. Transportul multimodal
2.1. Vechea lege
2.2. Definirea transportului multimodal
2.3. Noua lege
2.4. Porțiunea maritimă
§ 3. Expediția mărfurilor
3.1. Contractul de expediție
3.2. Forme speciale de expediție
3.3. Răspunderea expediționarului
CONCLUZII ȘI PROPUNERI DE LEGE FERENDA
BIBLIOGRAFIE
I. Legislație
II. Tratate, cursuri, monografii
III. Articole și studii publicate în reviste de specialitate
IV. Jurisprudență
V. Alte surse
Bibliografie
I. Legislație
Constituția României
Codul civil
Codul comercial
Codul aerian civil
Decretul nr. 298/1948 pentru ratificarea Convenției despre regimul navigației pe Dunăre, semnată la Belgrad, în 18 august 1948
Decretul Consiliului de Stat nr. 100/1983 pentru ratificarea unor tratate internaționale
Decretul nr. 343/1981 privind aderarea României la unele tratate internaționale
Decretul nr. 451/1972 privind aderarea României la Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele
Legea nr. 30/1995 pentru ratificarea Convenției privind protecția cursurilor de apă transfrontaliere și a lacurilor internaționale, Helsinki, 1992
Legea nr. 494/2003 pentru ratificarea Convenției de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în navigația interioară (CMNI)
Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, aprobată prin Legea nr.102/2006
Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, aprobată prin Legea nr. 89/1999
Ordonanța Guvernului nr. 107/2000 privind ratificarea Convenției pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal la 28 mai 1999, aprobată prin Legea nr. 14/2001
Ordonanța Guvernului nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internațional
Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă, aprobată prin Legea 290/2007
Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, aprobată și modificată prin Legea nr. 82/1998
Ordonanța Guvernului nr. 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România, aprobată prin Legea nr. 110/2006 și
Hotărârea Guvernului nr. 213/1994 privind aprobarea Acordului România-Luxemburg
Hotărârea Guvernului nr. 160/1996 privind reglementarea transportului fluvial de pasageri și/sau de mărfuri în trafic direct între România și alte state
Hotărârea Guvernului nr. 283/1998 privind înființarea societăților comerciale „Resalv“ – S.A. Galați, „Fluvdrag“ – S.A. Giurgiu și „Draf“ – S.A. Brăila prin divizarea parțială a Regiei Autonome „Administrația Fluvială a Dunării de Jos“ Galați
Hotărârea Guvernului nr. 876/2007 pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor la regimul transporturilor navale
Hotărârea Guvernului nr. 581/1998 privind înființarea Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR“ – SA prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române
Ordinului ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 595/2003 privind aprobarea Cerințelor tehnice minime pentru navele fluviale care arborează pavilionul român
Convenția cu privire la navigația pe Rhin, Mannheim, 1868
Convenția privind regimul navigației pe Dunăre, Belgrad, 1948
Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, 1956, Geneva (CMR)
Convenția privind transportul de mărfuri pe mare (Regulile de la Hamburg), 1978
Convenția privind transporturile internaționale feroviare, Berna, 1980 (COTIF-CIM)
Convenția privind protecția și utilizarea cursurilor de apă transfrontaliere și a lacurilor internaționale, Helsinki, 1992
Convenția de la Viena privind condițiile generale de transport mărfuri în trafic internațional pe Dunăre, 1994
Convenția privind cooperarea pentru protecția și utilizarea durabilă a Dunării, Sofia, 1994
Convenția de la Montreal din 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional
Convenția de la Budapesta privind contractul de transport de marfă în navigația interioară (CMNI), 2000
Directiva 96/75/CE privind sistemele de navlosire și de stabilire a prețurilor în transportul național și internațional pe căile navigabile interioare în Comunitate
Directiva 82/714/CEE de stabilire a condițiilor tehnice pentru navele de navigație interioară
Directiva 91/672/CEE privind recunoașterea reciprocă a brevetelor naționale ale conducătorilor de navă pentru transportul de mărfuri și călători pe căile navigabile interioare
Directiva 96/50/CE privind armonizarea condițiilor de obținere a brevetelor de comandant de navă pentru transportul de mărfuri și călători pe căile navigabile interioare din Comunitate
Directiva 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre
Regulamentul (CE) nr. 593/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 iunie 2008 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (Roma I)
Regulamentul (CE) nr. 2027/1997 al Consiliului UE privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente
Regulamentul CCNR privind supravegherea navelor de pe Rhin
Regulamentul de inspecție a navelor pe Rhin (RINR)
II. Tratate, cursuri, monografii
Adam I., Drept civil. Obligațiile. Contractul, Editura C.H. Beck, București, 2011
Adam I., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura All Beck, București, 2004
Alexa C., Caraiani Gh., Pencea R., Reglementări și uzanțe în comerțul și transporturile internaționale de mărfuri, Craiova, 1986
Alexa C., Pencea R., Transporturi, expediții, asigurări, Editura didactică și pedagogică, București, 1980
Alexa C., Transporturi și expediții internaționale, Editura All, București, 1995
Alexandresco D., Explicațiune teoretică și practică a dreptului civil român în comparațiune cu legile vechi și cu principalele legislațiuni străine, tomul V, Tipografia Națională, Iași, 1898
Alexandresco D., Explicațiune teoretică și practică a dreptului civil român, tomul VII, Tipografia Națională, Iași, 1901
Androne N., Navigația pe fluviile internaționale, în culegere de studii Drept internațional fluvial, Editura Academiei, București, 1973
Anghel I.M., Deak Fr., Popa M.F., Răspunderea civilă, Editura Științifică, București, 1970
Babiuc V., Riscurile contractuale în vânzarea comercială internațională, Editura științifică și enciclopedică, București, 1982
Baias Fl., Chelaru E., Constantinovici R., Macovei I., Noul Cod civil. Comentariu pe articole. Art.1-2664, Editura C.H. Beck, București, 2012
Baudouin J.L., Jobin P.G., Les Obligations, 5ième édition, Les Éditions Yvon Blais inc., 1998
Bădulescu I., Canja Gh., Glaser E., Contribuții la studiul istoriei regimului internațional de navigație pe Dunăre, Editura Științifică, București, 1957
Beleiu Gh., Drept civil român. Introducere în dreptul civil. Subiectele dreptului civil, ed. a VIII-a, revăzută și adăugită de M. Nicolae și P. Trușcă, Ed. Universul Juridic, București, 2007
Benabent A., Droit civil. Les obligations, Montchrestien, Paris, 2005
Beudant Ch., Droit civil francais. Les contracts et les obligations, Librairie Nouvelle de Droit et de Jurisprudence Arthur Rousseau, Paris, 1906
Bibicescu Gh., Transportul de marfuri pe mare în comerțul internațional, Editura Sport-Turism, București, 1986
Bolintineanu Al., Ștefănescu B., Utilizarea hidroelectrica fluviilor internationale în Drept international fluvial, Editura Academiei, București, 1973
Bonassies P., Scapel Ch., Traite de droit maritime, 2eme edition, LGDJ, Paris, 2010
Bonnaud J., Transport multimodal, ed. Legislatives, 1996
Boroi G., Stănciulescu L., Instituții de drept civil în reglementarea noului Cod civil, Editura Hamangiu, București, 2012
Buffelan-Lanore Yv., Larribau-Terneyre V., Droit civil. Les obligations, 12e ed., Sirey, Dalloz, Paris, 2010
Cabrillac M., Mouly Ch., Droit des suretes, ed. 2, Litec, Paris, 1993
Cantacuzino M., Elementele dreptului civil, Editura All Educațional, București, 1998
Cantacuzino M.B., Curs de drept civil, Editura Scrisul românesc, Craiova, f.a.
Caraiani Gh., Burada C., Transporturile fluviale, Editura Lumina Lex, București, 1998
Caraiani Gh., Cazacu C., Transporturi și expediții internaționale, Editura Economică, București, 1955
Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, București, 1998
Caraiani Gh., Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, București, 2001
Căpățână O., Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, București, 1995
Căpățână O., Rumanien, în Der Schadenersatz bei Strassenverkehrsun-fallen, Karlsruhe, 1976
Căpățână O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex, București, 2000
Căpățână O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor. Partea specială, Editura Lumina Lex, București, 2002
Căpățână O., Ștefănescu B., Tratat de drept al comerțului internațional, vol.II, Partea specială, Editura Academiei RSR, București, 1987
Căpățână O., Ștefănescu B., Tratat de drept al comerțului internațional, vol.II, București, 1987
Cărpenaru St.D., Legislație economică și arbitraj, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1983
Chauveau P., Traite de droit maritime, Litec, Paris,1958
Chirică D., Relativitatea efectelor contractului, Editura Universul Juridic, București, 2009
Chorley R.S.Th.C.B.,Giles O. C., Gaskell N.J.J., Debattista C., Swatton R.J., Chorley and Giles’ Shipping law, 8 ed., Pitman, Londra, 1987
Ciobanu I.T., Dreptul transporturilor, Editura Actami, București, 2000
Circa A., Relativitatea efectelor contractului, Editura Universul Juridic, București, 2009
Cornu G., Vocabulaire juridique, 8eme édition, PUF, Paris, 2008
Cosma D., Teoria generală a actului juridic civil, Editura Științifică, București, 1969
Cristea A., Drept maritim, Editura All Beck, București, 2001
Cristoforeanu E., Despre contractul de transport, Editura Curierul Judiciar, București, vol.1, 1925; vol.2, 1927; vol.3, 1930
Deleanu I., Părțile și terții. Relativitatea și opozabilitatea efectelor juridice, Editura Rosetti, București, 2002
Delebeque Ph., Pansier F.J., Droit de obligations. Contrat et quasi-contrat, 4eme ed., Litec, Paris, 2007
Demetrescu P., Contractul de transport, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1962
Dogaru I., Contractul. Cosiderații teoretice și practice, Editura Scrisul românesc, Craiova, 1983
Dogaru I., Drăghici P., Bazele dreptului civil. Vol. III. Teoria generală a obligațiilor, Editura C.H. Beck, București, 2009
Du Pontavice E., Cordier P., Transport et affretement maritimes, Delmas, Paris, 1990
Eliescu M., Răspunderea civilă delictuală, Editura Academiei, București, 1972
Fabre-Magnan M., Droit des obligations, vol. I, Contrat et angagement unilateral, ed. a 2-a, PUF, Paris, 2010
Fajes B., Droit des obligations, LGDJ, Paris, 2009
Falkanger T., The incorporation of charter party into bill of lading, în Six Lectures on the Hague Rules, de K. Gronfors (coorodnator), Goteborg, 1966
Fințescu I., Curs de drept comercial, vol. I, Editura Al. Doiceascu, București, 1929
Galgano F., Inzitari B., Codice civile e leggi complementari, CEDAM, Padova, 1996
Gamkan G., Le cadre juridique du transport multimodal internațional, these Aix- Marseille, 1993
Gatt L., Sistemul normativ și soluțiile inovatoare ale Codului european al contractelor, ediție îngrijită și tradusă din limba italiană de Fl. Ciutacu, Editura Themis Cart, Slatina, 2008
Gazzoni F., Manuale di diritto privato,VIII edizione, Scientifiche Italiane, Napoli, 2000
Genicon Th., Résolution du contract pour inéxecution, LGDJ, Paris, 2007
Georgescu I.L., Drept comercial român, vol. I, Editura Socec, București 1947
Ghestin J., Jamin Ch., Billiau M., Traite de droit civil. Les effets du contrat, 3eme ed., LGDJ, Paris, 2001
Ghimpa N., Răspunderea civilă, delictuală și contractuală, București, 1946
Glaser E. și colectivul, Drept internațional fluvial, Editura Academiei, București, 1973
Hamangiu C., Rosetti-Bălănescu I., Băicoianu Al., Tratat de drept civil român, vol. II, Editura All, București, 1998
Hanga V., Bocșan M.-D., Curs de drept privat roman, Editura Rosetti, București, 2005
Holan A., Transporturi, expediții și asigurări internaționale, Editura didactică și pedagogică, București, 1975
Ionașcu T., Barasch E., Ionașcu A., Brădeanu S., Eliescu M., Ecconomu V., Eminescu Y., Eremia M.I., Roman E., Rucăreanu I., Zlătescu V.D., Tratat de drept civil, vol.I, Partea generală, Editura Academiei, București, 1967
Jamin C., Le notion d’action direct, LGDJ, Paris, 1991
Josserand L., Cours de droit civil positif francais, vol.2, Sirey, Paris, 1930
Julien J., La resposabilite civile du fait d’autrui – ruptures et continuites -, PUAM, 2001
Lalou H., Traite pratique de la responsabilite civile, 5 ed., Dalloz, Paris, 1955
Lambert-Faivre Y., Assurances des entreprises et des professions, Dalloz, Paris, 1979
Larroumet C., Droit civil. Les obligations. Le contrat, tome III, Economica, Paris, 2003
Larroumet Ch., Les obligations. Le contrat, 2eme partie, Effets, tome III, 6ieme ed., Economica, Paris, 2007
Legier G., Droit civil. Les obligations, Dalloz, Paris, 2001
Loghin V., Regimul juridic al asigurărilor de stat, București, Editura Științifică, București, 1962
Lupan E., Sabău-Pop I., Tratat de drept civil romând. vol. I. Partea generală, Editura C.H. Beck, București, 2006
Malaurie Ph., Aynes L., Les succesions. Les liberalites, 3eme ed., Defrenois, Paris, 2008
Malaurie Ph., Aynes L., Stoffel-Munck Ph., Droit civil. Les obligations, 3eme ed., Defrenois, Paris, 2007, traducere în limba română, coordonator M. Șcheau, traducere D. Dănișor, Ed. Wolters Kluwer, București, 2009
Malecki C., L’exception d’inexecution, LGDJ, Paris, 1999
Marty G., Raynaud P., Droit civil, vol. I, Les obligations, Sirey, Paris, 1961
Mazeaud H., Mazeaud L., Chabas Ch., Mazeaud J., Lecons de droit civil. Obligations. Theorie generale, tome II, vol. I, Montchrestien, Paris, 1998
Mazeaud H., Mazeaud L., Tunc A., Traité theorique et pratique de la responsabilité civile delictuelle et contractuelle, 6 ed., vol.1, Montchrestien, Paris, 1965
Mercadal B., Droit des transports terrestres et aeriens, Dalloz, Paris, 1996
Micescu I., Curs de drept civil, Editura All Beck, București, 2000
Motica R.I., Izvoarele obligațiilor, Editura Alma Mater Timisiensis Mirton, Timișoara, 2001
Oppenheim L., Lanterpacht H., International Law, vol.1, Londra, 1955
Orga-Dumitriu G., Răspunderea juridciă în contractul comercial de transport de mărfuri, Editura C.H. Beck, București, 2008
Paulin Ch., Droit des transports, Litec, Paris, 2005
Pineau J., Burman D., Gaudet S., Theorie des obligations, 4eme ed., Themis, Montreal, 2001
Piperea Gh., Dreptul transporturilor, ediția a 2-a, Editura All Beck, București, 2005
Pop A., Beleiu Gh., Curs de drept civil. Partea generală, Universitatea București, 1973
Pop A., Ciobanu T., Dreptul transporturilor, Universitatea București, 1984
Pop L., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura Lumina Lex, București, 1998
Pop L., Popa I.-Fl., Vidu S.I., Tratat elementar de drept civil. Obligațiile, Editura Universul Juridic, București, 2012
Pop L., Tratat de drept civil. Obligațiile, vol. I, Regimul juridic general sau Ființa obligațiilor civile, Editura C.H. Beck, București, 2006
Pop L., Tratat de drept civil. Obligațiile, vol. II, Contractul, Ed. Universul Juridic, București, 2009
Popa I.-Fl., Rezoluțiunea și rezilierea contractelor în noul Cod civil, Editura Universul Juridic, București, 2012
Popescu D., Macovei I., Contractul de asigurări, Iași, Editura Junimea, 1982
Popescu D., Năstase A., Canalul Dunăre-Marea Neagră. Canalele maritime internaționale în Drept internațional public, „Șansa” SRL, București, 1997
Popescu T.R., Anca P., Teoria generală a obligațiilor, Editura Științifică, București, 1968
Remond – Gouilloud M., Droit maritime, 2 ed., Pedone, Paris,1993
Remond-Gouilloud M., Droit maritime, Pedone, Paris,1988
Ripert G., Roblot R., Traite de droit commercial, vol.2, ed.12, LGDJ, Paris, 1990
Ripert G., Traite generale de droit maritime, t. II, Crédit Maritime.Fortune de Mer. Transport Maritime, 4 ed., Rousseau, Paris, 1952
Ripert G., Traite generale maritime, t. I, Navigation.Navires.Personnel. Armateurs. Créanciers, Rousseau, Paris, 1950,
Rîmniceanu I., Asigurările de stat în România, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1984
Rodiere R., Du Pontavice E., Droit maritime, 12 eme edition, Dalloz, Paris, 1997
Rodiere R., Mercadal B., Droit des transports terrestres et aeriens, 5 edition, Paris, 1990
Rodiere R., Traite general de droit maritime, Dalloz, 1972
Rodiere R., Traite generale de droit maritime. Affretements et transports, Dalloz, Paris, 1967
Rosetti-Bălănescu I., Băicoianu Al., Drept civil român, vol. 2, Editura Socec, București, 1943
Rosetti-Bălănescu I., Sachelarie O., Nedelcu N., Principiile dreptului civil român, Editura de Stat, București, 1947
Safta-Romano E., Drept civil. Obligații. Curs teoretic și practic, Editura Nemon, Focșani, 1994
Scapel C., J. Bonnaud, Les conventions internationales sur le transport de marchandises: mer, fer, route, air, Practic Export, Marseille, 1992
Schmitthoff Cl.M., Sarre D., Charlesworth’s Mercantile Law, 12 ed., Stevens and sons, Londra, 1972
Seriaux A., La faute du transporteur, Economica, Paris, 1984
Sion F., Teoria generală a dreptului obligațiilor, vol. V, Tipografia Lumea, Iași, 1935
Sitaru D.Al., Drept internațional privat. Tratat, Editura Actami, București, 1997
Stanciu C., Dreptul transporturilor, Editura C.H. Beck, București, 2008
Starck B., Roland H., Boyer L., Droit civil. Obligation. Contrat, 3eme edition, Litec, Paris, 1989
Starck B., Roland H., Boyer L., Droit civil. Obligations, tome I, Litec, Paris, 1996
Starck B., Roland H., Boyer L., Obligations. Contrat, 4eme ed., Litec, Paris, 1993
Stătescu C., Bîrsan C., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura All, București, 1993
Stătescu C., Bîrsan C., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura All Beck, București, 1999
Stătescu C., Răspunderea civilă delictuală pentru fapta altei persoane, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1984
Stoica V., Drept civil. Drepturile reale principale, vol. I, Editura Humanitas, București, 2004
Stoica V., Rezoluțiunea și rezilierea contractelor civile, Editura All, București, 1997
Ștefănescu B., Căpățînă O., Tratat de drept al comerțului internațonal, vol. II. Partea specială, Editura Academiei R.S.R., București, 1987
Ștefănescu B., Căpățînă O., Tratat de drept al comerțului internațonal, vol. I. Partea generală, Editura Academiei R.S.R., București, 1985
Tassel Y. (coordonator), Droits maritimes, Juris-service, Lyon, 1995
Terre Fr., Introduction generale au droit, 5ieme ed., Dalloz, Paris, 2000
Terre Fr., Simler Ph., Lequette Yv., Droit civil. Les obligations, Dalloz, Paris, 2005
Tilche M., Le transport multimodal transmaritime, IMTM, Marseille, 1996
Turianu C., Curs de drept civil. Drepturile reale. Teoria generală a obligațiilor, Editura Universitară, București, 2007
Vasilescu P., Actul juridic în Introducere în dreptul civil, de I. Reghini, Ș. Diaconescu, P. Vasilescu, ed. a 2-a, Editura Sfera Juridică, Cluj-Napoca, 2008
Vasilescu P., Drept civil. Obligații (în reglementarea Noului Cod civil), Editura Hamangiu, București, 2012
Viney G., Groupes des contrats et responsabilite du fait d’autrui, raport francais, în volumul coordonat de M. Fontaine, J. Ghestin, Les effets du contrat a l’egard des tiers, LGDJ, Paris, 1992
Viney G., Jourdain P., Traite de droit civil. Les conditions de la responsabilite, de J. Ghestin (coordonator), 2eme edition, LGDJ, Paris, 1998
Viney G., Traité de droit civil, Introduction à la responsabilité, 2ème édition, LGDJ, Paris, 1995
Zamșa C., Drept civil. Teoria generală a obligațiilor, Editura C.H. Beck, București, 2010
Zamșa C., Teoria impreviziunii, Editura Hamangiu, București, 2006
III. Articole și studii publicate în reviste de specialitate
Alexandresco D., Excepția de neexecutare a contractului, în Dreptul nr. 20/1920
Barasch E., Filip I., Căpățînă O., Considerațiuni privitoare la clasificarea obligațiilor civile în obligații de rezultat și obligații de mijloace, în Revista de studii și cercetări juridice nr.4/1971
Bonnasies P., Droit positif francais, în Droit maritime francais, 1992
Căpățână O., Natura consensuală sau reală a contractului de transport maritim de mărfuri, în Revista Economică, Supliment nr.27, 1977
Căpățână O., Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii vândute, în Revista Economică, Supliment nr 4,5,6 din 1989.
Chelaru E., Forța obligatorie a contractului, Teoria impreviziunii și competența în materie a instanțelor judecătorești, în Dreptul nr. 9/2003
Chirică D., Denunțarea unilaterală a promisiunii sinalagmatice de vânzare-cumpărare, în Dreptul nr. 3/2001
Costin M., O încercare de definire a noțiunii răspunderii juridice, în RRD nr.5/1970
Crauciuc O., Manolache O., Contractul de transport rutier internațional de mărfuri, în lumina Convenției CMR, în Dreptul nr.7/1990
Delebecque Ph., Le transport multimodal, în Revue de droit international compare nr.2/1998
Du Pontavice E., Chronique, în RTD com 1968, 823
Du Pontavice E., Observații privind distincția dintre contractul de navlosire și contractul de transport de marfă pe mare, în Derecho de la navegacion en Europa, vol. VI, de Los Etudios Interdisciplinares 1987
Garnon R., Mischlich R., Navigația rhenană și mozellană, în Enciclopedia de Drept Comercial Dalloz, 1974
Ilinca D.D., Răspunderea contractuală pentru fapta unei terțe persoane, în SUBB. Iurisprudentia nr.1/2006
Ioan M., Acțiunile directe în reglementarea noului Cod civil, în Valahia University Law Study nr. 2/2012, vol. XX
Iorga I., Asigurările în transporturi I, în Revista de drept comercial nr.9/2001
Kocsis J., Excepția de neexecutare, sancțiune a neîndeplinirii obligațiilor civile contractuale, în Dreptul nr. 4/1999
Lulă I., Obsevații asupra răspunderii pentru fapta altuia reglementată de art.1434 alin.2 din Codul civil, în Dreptul nr.7/2001
Menyhart G., Considerații cu privire la natura și caracterele juridice ale contractului de transport maritim de mărfuri, în RDC 2/2003
Mercadal B., Le transport multimodal et le concept de l’ OTM, în BTL 1986
Pop L., Acțiunile directe în dreptul privat, în Dreptul nr. 5/2006
Pop L., Tabloul general al răspunderii civile în textele Noului Cod civil, în RRDP nr.1/2010
Popa I.-Fl., Rezoluțiunea și rezilierea în Noul Cod civil (I), în RRDP nr.5/2010
Popa I.-Fl., Rezoluțiunea și rezilierea în Noul Cod civil (II), în RRDP nr.6/2010
Savatier R., Le pretendu principe de l’effet relatif des contrats, în RTD civ. 1934
Ramberg J., The law of freight forwarding, în European Transport Law, 1992
Savaux E., La fin de la responsabilite contractuelle?, în RTD nr.1/1999
Scapel Ch., Le régime de responsabilité de l’entrepreneur de transport multimodal, în Le transportmultimodal transmaritime et transaérien. Les nouvelles Règles CNUCED/CCI, documente de la întâlnirea internațională organizată la 11 aprilie 1994 de Institutul Mediteranean de Transporturi Maritime
Tamba A., Considerații privind cele două forme ale răspunderii civile: răspunderea civilă delictuală și răspunderea civilă contractuală, în lumina dreptului francez și a dreptului român. Există veritabile deosebiri între răspunderea civilă delictuală și cea contractuală? Analiza convențiilor de modificare a răspunderii civile, a punerii în întârziere și a probei culpei, în Pandectele Române nr. 2/2009 și 3/2009
Tassel Y., Le connaissement du charte-partie sens en-tete, în Droit maritime francais, 1987
Tilche M.,Transport multimodal, în BTL 1994
Zamșa C., Specificul reflectării impreviziunii în practica arbitrală română, în Revista română de arbitraj nr.3/2011
IV. Jurisprudență
Curtea de Apel Constanța, dec. civ. nr. 3/MF/1995, în Buletinul jurisprudenței maritime nr.1/1998
Curtea de Apel Paris 22 noiembrie 2000 cu notă de C. Hibner
Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României, sentința nr.76 din 3 nov.1995 citată în RDC nr.5/2003
Curtea de casație, secția a III-a, dec.nr.109./1928 în Revista societăților și dreptului comercial, 1928
Curtea Supremă de Justiție, secția Comercială, decizia nr.1132/22.02.2001
Droit maritime francais 1998 nr.72, p.111, cu comentariul P. Bonassies
Droit maritime francais 1969, 161, notă de R. Achard
Droit maritime francais 1976, 587
Droit maritime francais 1988, 313
Droit maritime francais p.421 Th. Island Archon (1994) Loyd’s rep 227
Droit maritime francais, 1988, 395, note de Richemont
Judecătoria Constanța, sentința civilă nr.27/86 adnotată de Marin Voicu în RDC nr.4/2004
Lamy Transport, nr.5412
Lamy Transports, ediția 2000
Report remery, Droit maritime francais 1997
Tribunalul Constanța, secția maritimă, sentința civilă nr.87 din 09.06.1999, confirmată prin decizie a Curții Supreme
Curtea de Casație secția II, decizia nr.80/3apr.1896 în Buletinul de decizii pe anul 1896
Curtea de Casație, Secția a lll-a, dec.446 din 4 mai 1926 în revista Jurisprudența generală, 1926
Tribunalul Ilfov, Secția 1 Comercială, ședința din 17 oct.1929, în Pandectele române, 1931, partea a II-a,
Primul Arbitru de stat, decizia nr.2878 din 27 nov.1964, în Revista Arbitrajul de Stat nr.2/1965
Arbitrajul interjudețean Constanța, hot.din 5 septembrie 1967 în Revista „Arbitrajul de stat” nr.2/1969
Curtea din Rouen, 19 feb. 1970, Droit maritime francais 1970, 353
C. Bruxelles, 20 feb.1970, DET 1970, 1817
Tribunalul Comercial Paris, 13 feb. 1974 în Droit maritime francais 1975
Aix-en-Provence, 30 nov.1977 citată în Lamy Transports nr.5412
Tribunalul Suprem, secț. civ, dec. nr.1096 din 12 iulie 1978, în RRD nr.1/1979
TC Marseille, 19 iunie 1979, Droit maritime francais 1979
Curtea de Casație Franceză, Secția Comercială, 22 feb.1983, BT 1983, 552
Aix-en-Provence, 15 feb. 1984, Droit maritime francais 1985, 542-obs.P. Bonasses „Le droit positif francaise” 1985, Droit maritime francais, 1986
Tribunalul Comercial din Paris, oct 1986, Droit maritime francais 1987, 431 urm, notă de R. Archard
decizia Tribunalului Federal din New York din 13 dec.1991 în Droit maritime francais 1995
C.A. Rouen, 12 nov.1992, Dreptul maritim francez, nr.531
Curtea de Casație Italiană, secțiile reunite, la 18 mai 1995
Curtea de Apel Constanța, decizia civilă nr.5/25.09.1995, dosar nr.11/MF/1998
T.C. din Paris, 29 nov.1995, în Buletinul de transporturi, 1996
sentința nr. 978 din 12 mar. 1998, Camera Arbitrală Maritimă, Paris, în Droit maritime francais, 1998
C.A. Paris, 23 iunie 1999, în Buletinul de transporturi 2000
Judecătoria Constanța, sentința civilă nr.105 din 14.07.1999, în Revista română de drept maritim nr.1 din 2000.
Cass, 26 oct.1999, în Buletinul de transporturi, 1999
Curtea de apel Paris, 22 noiembrie 2000,”Breau Bandol”,Rev.Dr.Maritim Francez, nr. 615, p.460, mai 2001, observațiile lui Christian Hulner
Curtea de apel Paris, 22 noiembrie 2000, ”Breau Bandol”, Buletinul Transporturilor și Logisticii, nr.2885 din 19 martie 2001, observațiile lui Maitres Iacob și Morel
Tribunalul Suprem, col. civ., dec. nr.358 din 19 apr. în C.D. 1965
V. Alte surse
Comisia Centrală pentru Navigația pe Rhin:www.car-zkr.org
Comisia economică pentru Europa Națiunilor Unite: www.unece.org.
Commission du Danube, Recommandations pour l’unification des regles douanieres sour le Danube, proces verbaux, t.19, 1961
Convenția de la Budapesta, adoptată la 3 octombrie 2000
Convenția de la Siofok, 1 ianuarie 1990 modificată la Conferința de la Viena, 3 septembrie 1994
Dosar Transport Fluvial, M.O.C.I., nr.1501, 5 iulie 2001
Observatorul navigației interne:www.europa.eu.int.
Raportul lui M.Ch.Hulner referitor la prezentarea Convenției
Raportul lui M.Ch.Hulner, Președinte al Comitetului Transportului Fluvial Internațional, cu ocazia conferinței ținute la București în luna aprilie 2002 și referitor la prezentarea proiectului Convenției CRDNI.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Contractul de Transport International de Marfuri pe Dunare (ID: 112741)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.