Contractul DE Transport Feroviar

CUPRINS

CAPITOLUL I Transporturile feroviare – istoric, evoluție, importanță economică

1.1. Apariția și dezvoltarea transporturilor………………………………3

1.2. Dezvoltarea transporturilor feroviare…………………………………………6

1.3. Dezvoltarea căilor ferate în România ……………………….………8

1.4.Transportul feroviar în sistemul de transporturi a României…………13

CAPITOLUL II

2.1. Contract de transport pe calea ferată…………………………………………20

2.2. Obligațiile expeditorului în cadrul contractului de transport………..24

2.3. Obligațiile destinatarului……………………………………………..27

2.4. Obligațiile agenților căii ferate ………………………………………………..28

CAPITOLUL III Studiu de caz: Derularea unui contract de transport feroviar la „S.C. PROMEX S.A.”

3.1. Descrierea societății, obiectiv de activitate………………………………..42

3.2. Descrierea și structura Stației C.F.U…………………………………………47

3.3. Contractul de transport feroviar între „SC. PROMEX SA.” și „SC. SOROLI – COLA SA.”……………………………………………………………58

CONCLUZII …………………………………………………………………………………..61

ANEXE…………………………………………………………………………………………….66

BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………….81

CAPITOLUL I

TRANSPORTURI FEROVIARE – ISTORIC, EVOLUȚIE, IMPORTANȚă ECONOMICă

1.1. APARIȚIA ȘI DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR

Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost prezente în activitățile cotidiene ale oamenilor, iar pe măsură ce societatea a evoluat, importanța lor în sistemul complex al civilizației umane a crescut continuu. După conținut, le plasăm în domeniul producției materiale, deoarece sunt în principal o rezultantă a producției și în același timp o ramură componentă a economiilor naționale. Cum însă existența materială determină conștiința individuală și socială, reflectându-se direct în elementele componente ale suprastructurii, transporturile realizează legături directe de intercondiționare tip cauză-efect nu numai în sfera circulației materiale, ci și în celelalte domenii ale activităților sociale.

Despre transport, ca activitate distinctă, nu putem vorbi decât o dată cu apariția vieții sociale și a schimburilor de produse.

Pentru nevoile de transport au fost utilizate animale mari, cele mai aclimatizate specii pentru zona teritorială respectivă, capabile să dezvolte un efort constant perioade mai lungi de timp. Așa se explică cum din timpuri imemoriale în Tibet se folosește iacul, în nord renul, în Europa calul și boul, în Egipt măgarul, în deșerturi cămila și dromaderul, iar în India bivolul și elefantul. Fiecare din aceste animale au randament superior celui realizat de om. Calul sau măgarul transportă frecvent 150 kg în samare, adică de patru ori performanțele omului în acest domeniu. Alăturând animalelor de transport vehiculul cu roate, s-a ajuns la un salt calitativ foarte important; sarcina tractată a crescut la circa 500 kg, apreciabilă pentru vremurile de început ale societății umane.

Transporturile de mărfuri se efectuau în samare sau în care cu ajutorul animalelor. Inițial nu existau drumuri special amenajate. Se urmau de regulă cursurile râurilor pentru că malurile asigurau un teren relativ orizontal, lipsit de obstacole, suficient de solid pentru o înaintare mai rapidă. În plus, existența permanentă a apei (vitală pentru oameni și animale) reducea din riscurile inerente ale deplasărilor pe distanțe lungi.

De asemenea, în acele timpuri a apărut și transportul pe apă, primele mijloace de transport fiind plutele confecționate din: copaci, trestie, bambus și altele.

Se cunosc două tipuri constructive, fundamental deosebite: primul din bușteni legați cu nuiele sau funii, iar al doilea prin împletire din trestie și stuf sau din papirus.

Primele plute au fost folosite de om pe lacuri și râuri interioare, marea înfricoșându-l prin dimensiuni, prin necunoscut și mai ales prin dezlănțuirea haotică de forțe din timpul furtunilor.

Dezvoltându-se, transportul de mărfuri pe apă a dus la apariția luntrei. De la această primă ambarcațiune s-au construit ulterior primele bărci, mai târziu primele corăbii cu pânze iar după descoperirea motorului cu abur primele nave autopropulsate, ajungându-se până în zilele noastre când navele de transport și persoane străbat mările și oceanele pământului într-un timp extrem de scurt.

În paralel cu transportul pe apă s-a dezvoltat și cel terestru. Astfel de la carele trase cu boi au apărut: căruțele de poște, poștalioane și dirigențele. Avântul economic trebuia susținut de o rețea și de mijloace de transport corespunzătoare, în măsură să asigure atât deservirea capacității de producție cu materie primă cât și a consumatorilor cu mărfurile solicitate. Prima măsură de utilizare a transporturilor rutiere a constituit-o concesionarea drumurilor unor asociații de oameni de afacere, care pentru a-și recupera cheltuielile, aveau dreptul să-și supună vehiculele și călători la taxe. Sistemul drumurilor cu taxe de trecere (turnpike roads) s-a menținut până în zilele noastre, fiind practicat în special la autostrăzi. O a doua măsură, de această dată de ordin tehnic, care a îmbunătățit calitatea transporturilor, a fost inițiată în 1800 de inginerul scoțian John Mac Adams: acoperirea drumurilor cu un înveliș protector impermeabil, în straturi, așa-numitul „macadam”. Viteza de deplasare a crescut în aceste condiții de la 4 la 7 și apoi la 10 mile pe oră.

În 1807, Varzey începe construirea primului tunel rutier sub o apă curgătoare – Tamisa – lucrare terminată în 1843, de Brunel, inventatorul scutului pentru excavări de tunel.

În 1707, Papin realizează prima mașină cu aburi. Această mașină se compunea din clasicul cazan de abur de mare capacitate pus în legătură, la partea superioară cu doi cilindrii cu pistoane acționate alternativ prin manevrarea ventilelor de intrare-ieșire a aburilor.

În 1872, James Watt (1736 – 1819) realizează prima mașină cu abur, cu piston cu dublu efect, în care aburul își exercită presiunea alternativ pe fiecare față a pistonului.

Autovehiculul rutier, aproape de accepțiunea modernă a termenului a fost realizat de inginerul și căpitanul de artilerie francez Nicolas Joseph Cugnot (1725 – 1804).

În anul 1769, el construiește „Le fardier”, primul vehicul acționat cu motor cu abur.

În Anglia, în anul 1803, Richard Trevithick cu ajutorul vărului său Andrew Vivians construiește primul vehicul cu un motor cu abur cu înaltă presiune „de …3 atmosfere”. Interesant este faptul că Trevithick s-a orientat spre utilizarea șinelor metalice drept cale de rulare a vehiculelor pe care le-a realizat ulterior. Este momentul în care asistăm la nașterea unui nou tip de transport, cel feroviar cu tracțiune cu abur, care se individualizează clar în raport cu cel rutier.

1.2. DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR FEROVIARE

Majoritatea oamenilor asociază și astăzi căilor ferate cu circulația trenurilor remorcate de locomotive. Această opinie este eronată, deoarece căile ferate – în calitate de căi de rulare și transport – au apărut cu mult înaintea locomotivelor cu abur. Premierea mondială absolută a conceperii și utilizării sistemului șină – traversă, prevăzut cu schimbarea de cale cu ac și inimă, aparține românului Ion Pop și a cunoscut o largă extindere la minele de la Brad din Transilvania în prima parte a secolului al XVI – lea. Această importantă invenție s-a extins în Austria și s-a generalizat apoi în toată Europa, în special în zonele carbonifere din sudul Angliei. Sistemul căilor ferate înregistrează o evoluție rapidă: în 1764 Frolov utilizează, în Altai, șine de fontă, iar în 1767, Reynold introduce șinele de oțel la minele de cărbuni din Dale(Anglia).După 20 de ani, W. Jessop folosește deja șinele cu ciupercă. Dacă mai amintim faptul ca în 1811 inginerul Backinsop inventează sistemul de cale ferată cu cremalieră, iar în 1821 Robinson Palmer brevetează monoraiul cu cale de rulare aeriană, putem afirma că, în principiu, tot ce se putea spune despre calea de rulare metalică s-a spus în acest interval de jumătate de secol.

Experiența câștigată în utilizarea căilor ferate de interes local a determinat construirea și utilizarea unor trasee cu caracter mai important, la care tractarea vagoanelor se realizează cu ajutorul căilor. Prima cale ferată din lume de acest fel a fost construită în 1795, în Anglia, între Cardiff și Merthyr, și era destinată transportului mixt de mărfuri și călători. De aici și până la efectuarea serviciilor publice, similare celor asigurate de diligențele cu cai, n-a fost decât un pas. Prima companie de acest tip „Oystermouth Railway” deschide, la 25 martie 1807, în Anglia, serviciile publice feroviere. Pe continent, prima linie de transport public se inaugurează la 7 septembrie 1827, în Austria, între Budweis și Kerschbaum.

În Franța, profesorul Moisson-Desroches de la Școala de mine din Saint-Étienne, entuziasmat de calitățile acestui sistem nou de transport, i-a înaintat, în 1814, lui Napoleon un studiu referitor la necesitatea realizării a șapte căi ferate care să unească Parisul cu extremitățile imperiului. Căderea de la putere a lui Napoleon n-a permis materializarea acestei idei, dar ea a fost reluată mai târziu, astfel că la 26 februarie 1823 o ordonanță regală autoriza prima companie franceză „să stabilească o linie ferată de la Loire la Pont-de-l’Ane în bazinul carbonifer Saint-Étienne”. Este interesant de reținut că se acorda concensiunea nelimitată în timp, pentru transportul de mărfuri, iar o a doua ordonanță stabilea o taxă pe kilometru de 0,0186 franci pe hectolitrul de huilă sau pe 50 kg de produse de alt tip.

Motivele care au determinat dezvoltarea liniilor de cale ferată, chiar în condițiile tracțiunii animale, sunt în primul rând de ordin tehnic și economic. Dacă serviciile de dirigență au reușit să mărească viteza comercială de la 2,2 km/h în secolul al XVII-lea, 3,4 km/h la sfârșitul secolului al XVIII-lea, utilizarea căii ferate a determinat un salt la peste 7,5 km/h. Numărul cailor necesari realizării aceluiași trafic s-a redus de câteva ori, ca urmare a îmbunătățirii caracteristicilor căii de rulare. Elementele calitative au condus la reducerea tarifului de transport de la 1 franc pentru tona kilometru practicat la dirigențele cu cai, la 0,15 – 0,20 franci în medie pentru tona kilometru la căile ferate cu tracțiunea animală. Acest avantaj net a fost considerat prea cumpănitor în raport cu carențele determinate de traseul și punctele de încărcare-descărcare fixe, spre deosebire de posibilitățile nelimitate de modificare a traseelor în cazul transportului rutier pe drumurile obișnuite.

Locomotivă cu abur 108 – 107 (Wartenberg), fabrică constructoare: St. E.G. Viena, an de fabricație:1873

1.3. DEZVOLTAREA CăILOR FERATE îN ROMâNIA

Secolul al XIX-lea a marcat începutul istoriei Căilor Ferate din România, a căror tradiție solidă este demonstrată și atestată de documente și imagini de arhivă.

Căilor Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferată a fost un motor al progresului tehnic și uneori, chiar economic al societății. De asemenea a fost un factor de stabilitate care în mare măsură nu a putut fi influențat de curente politice. Începutul secolului al XIX-lea marchează nașterea căii ferate, adevărata aventură tehnică feroviară schimbă viața și condițiile existențiale ale locuitorilor planetei.

Apariția căii ferate a înlăturat un concurent: tracțiunea animalelor, nu după mult timp de la primul drum făcut de locomotiva cu abur. Inevitabil căile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-și menține importanța transporturilor.

Locomotivă cu abur cu tender seria 104, fabricată0,20 franci în medie pentru tona kilometru la căile ferate cu tracțiunea animală. Acest avantaj net a fost considerat prea cumpănitor în raport cu carențele determinate de traseul și punctele de încărcare-descărcare fixe, spre deosebire de posibilitățile nelimitate de modificare a traseelor în cazul transportului rutier pe drumurile obișnuite.

Locomotivă cu abur 108 – 107 (Wartenberg), fabrică constructoare: St. E.G. Viena, an de fabricație:1873

1.3. DEZVOLTAREA CăILOR FERATE îN ROMâNIA

Secolul al XIX-lea a marcat începutul istoriei Căilor Ferate din România, a căror tradiție solidă este demonstrată și atestată de documente și imagini de arhivă.

Căilor Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora, calea ferată a fost un motor al progresului tehnic și uneori, chiar economic al societății. De asemenea a fost un factor de stabilitate care în mare măsură nu a putut fi influențat de curente politice. Începutul secolului al XIX-lea marchează nașterea căii ferate, adevărata aventură tehnică feroviară schimbă viața și condițiile existențiale ale locuitorilor planetei.

Apariția căii ferate a înlăturat un concurent: tracțiunea animalelor, nu după mult timp de la primul drum făcut de locomotiva cu abur. Inevitabil căile ferate vor lupta din greu cu un concurent puternic: transportul auto, pentru a-și menține importanța transporturilor.

Locomotivă cu abur cu tender seria 104, fabricată în 1889 la Viena Neustadt

O dată ce nu poate fi uitată: 15 septembrie 1830, se deschide în Anglia prima cale ferată din lume, între Liverpool și Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitată de tânărul bursier român Petrache Poenaru, care, în raportul său oficial, spunea printre altele:

„Am făcut această călătorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului… douăzeci de trăsuri legate unele cu altele, încărcate cu 240 de persoane, sunt trase deodată de o singură mașină cu aburi…” A fost primul român care a călătorit cu trenul.

PRIMA CALE FERATă CONSTRUITă PE TERITORIUL ROMâNIEI

LINIA CăRBUNARILOR: ORAVIțA – BAZIAș

Directoratul districtului minier din munții Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul său adresat Baronului Kubek – șeful Administrației Averilor Imperiale de la Viena – în anul 1845, atrăgea atenția asupra importanței economice a extragerii de cărbune, la Baziaș, a liniilor de navigare pe Dunăre.

Între anii 1845-1846 statul austriac pune stăpânire pe toate minele particulare de cărbune din Munții Aninei. La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aprobă planul de construire a unei căi ferate cu tracțiune cabalină, care să transporte cărbunele de la Anina la Oravița, ca și construcția fără întârziere a unei căi ferate normale de la Oravița până în portul Baziaș de la Dunăre.

La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravița-Baziaș, în lungime de 62,5 km, numai pentru transportul cărbunelui, aceasta fiind prima cale ferată construită pe teritoriul de astăzi al României.

Preluată la 12 ianuarie 1855 de către „Societatea Cezaro – Craiasa Privilegiata a Căilor Ferate Austriece”(St.E.G.), după unele îmbunătățiri, la 1 noiembrie 1856 a fost deschisă și pentru transportul călătorilor.

Prima linie din lume construită pentru transportul mărfurilor a fost în Anglia, „linia cărbunelui”: Stokton – Darlington (1825), pentru ca în România, prima cale ferată pentru transportul mărfurilor să fie tot o „linie a cărbunelui”: Oravița-Baziaș.

În Principatele Române construcția de drumuri de fier a început prin câteva linii construite de concesiuni străine: Barkley, Strousberg și Offenheim.

Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernatorul Român dă în construcția companiei engleze John Trevor – Barkley, linia București – Giurgiu, linie care a fost terminată la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren românesc de la București la Giurgiu și de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.

După inaugurarea oficială, linia a fost dată în exploatarea pentru transportul de călători la 19 octombrie 1869, sub direcția francezului Dubois.

Concesiunea Strousberg. În septembrie 1866 Parlamentul Român votează legea pentru concesia construcției liniei Varciorova – București – Buzău – Brăila – Galați – Tecuci – Roman și Tecuci – Bârlad, în lungime totală de 915 km, unui consorțiu german în frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era dată pentru o perioadă de 90 de ani, prețul construcției fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Român garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobândă și amortisment.

Pentru obținerea capitalului necesar construcției, consorțiul era autorizat să emită obligațiuni a căror dobândă era plătită pe timpul construcției de către consorțiu, iar după terminarea lucrărilor și darea liniilor în exploatare, de către Statul Român, din venitul obținut prin exploatarea căii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentală a Gării de Nord din București, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia București – Buzău – Brăila – Galați – Tecuci și Roman. În primăvara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei întrerupând circulația.

Guvernul Român refuză în consecință plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neîndeplinindu-și obligațiunile a fost înlocuită prin „Noua Societate a Acționarilor CFR”. La 13 septembrie 1872 se deschide oficial linia Pitești – București – Buzău – Galați – Tecuci – Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitești – Varciorova.

În decembrie 1879 și ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care condiționa de aceasta, recunoașterea independenței noastre, votează răscumpărarea liniilor construite și administrate de consorțiul Strousberg și apoi de „Noua Societate a Acționarilor CFR”, și astfel ia ființă la 1 aprilie 1880 prima direcție a CFR, constituită din domnii Kalinderu, Stătescu, Falcoianu.

Concesiunea Offenheim. La 24 mai 1868 și în condiții aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul român încheie cu consorțiul Offenheim o convenție pentru construcția liniilor Roman – Ițcani; Pașcani – Iași și Verești – Botoșani, în lungime totală de 224 km.

În decembrie 1869 se dă în circulația linia Roman – Ițcani; în iunie 1870 linia Pașcani – Iași și în noiembrie 1871 linia Verești – Botoșani.

Exploatarea liniilor se face însă în condiții foarte proaste, statul trebuind în mod continuu să plătească anuitatea (amortismentul și dobânda acumulate în baza unui credit și care se plătesc anual) până când, la 18 decembrie 1888 este nevoit să sechestreze liniile, iar în ianuarie 1889 să le răscumpere, obligându-se la plata unei anuități de 3.865.173 lei aur.

Între timp, în urma războiului de independență din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu românesc, Statul Român răscumpără în 1882 șî linia Cernavodă – Constanța, construită sub Imperiul Otoman în 1860 de către aceeași companie Barkley, care construise și linia Giurgiu – București și care o exploata.

Astfel Statul Român devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferată de pe teritoriul său, în lungime totală de 1377 km, pe care le exploatează de acum înainte în regie, cu personalul și controlul său.

Locomativă cu tender seria 8000, fabrică constructoare: Ernesto Breda Milano – Italia, anul de fabricație: 1901

PRIMA CALE FERATă CONSTRUITă DE INGINERI ROMâNI

buzău – Mărășești. La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia București – Ploiești – Buzău – Galați – Barboși – Tecuci – Mărășești – Roman – Suceava. Un călător care mergea de la București la Suceava trebuia să treacă prin Buzău – Galați – Tecuci – Mărășești spre Suceava, drum lung și costisitor.

Lipsa legăturii directe între Buzău și Mărășești s-a resimțit pentru prima oară în timpul transporturilor militare din timpul Războiului de Independență (1877 – 1878 ), mai ales că porțiunea de linie din zona Barboși – Brăila putea fi blocată în orice moment cu artileria turcă aflată pe Dunăre.

Imediat după război, la inițiativa curajoasă a Primului Ministru Ion Brătianu, s-a hotărât să se încredințeze inginerilor români construcția căii ferate Buzău – Mărășești. Aceasta reprezenta o prioritate atât politică, strategică cât și economică pentru că lega pe drumul cel mai scurt căile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.

Locomotivă cu abur tender seria 164, fabrică constructoare: Krauss Kinz, anul de fabricație: 1905

La 30 martie 1879 se publica în Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgată de Regele Carol I, prin care linia Buzău – Mărășești se declara de „utilitatea publică”, proiectele urmând să fie întocmite de Ministerul Lucrărilor Publice. Linia, în lungime de 90 km a fost studiată, proiectată și executată între mai 1879 și 1 iunie 1881, de către Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunză, împreună cu un grup de 22 de tineri ingineri români.

Construcția liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, față de 306.000 lei aur/km reprezentând costul liniilor executate de concesionarii străini.

Inaugurarea oficială a liniei Buzău – Mărășești s-a făcut la 18 octombrie 1881 în prezența Regelui Carol I și a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Brătianu, membrii ai Guvernului, Conducători ai Direcției Generale CFR și a unui numeros public.

Calea ferată Buzău – Mărășești a fost prima linie din România, proiectată și construită cu inteligență românească.

Căile ferate au pătruns în vechile provincii istorice ale României de astăzi pentru prima dată în Banat (1869), Moldova și Bucovina (1869) și Oltenia (1875).

La 20 august 1854 se inaugurează în Banat calea ferată a cărbunelui Oravița – Baziaș, cea mai veche linie de pe rețeaua CFR. Pentru această linie s-au adus 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.

La 4 octombrie 1860 este inaugurată calea ferată Constanța Port – Cernavoda Port pentru care societatea engleză concesionară „DBSR” aduce primele două locomotive (Ovidiu și Tomis) fabricate de firma Bayer din Manchester.

În Transilvania pentru căilor ferate: Pispocladany – Oradea și Szojl – Arad au fost aduse primele două locomotive de la firma engleză „Canada Works – Birkenhead”. Astfel pentru căile ferate construite pe teritoriul României de astăzi, între anii 1854 – 1875, au fost aduse în țară locomotive construite în Anglia, Franța și Austria.

1.4. PROCESUL DE TRANSPORT FEROVIAR

Transportul feroviar asigură deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor cu ajutorul locomotivelor și vagoanelor, care circulă după un program prestabilit, pe trasee fixe (căile ferate).

Procesul de transport feroviar este compus din următoarele trei componente:

Căile ferate;

Mijloacele de tracțiune – locomotivele;

Mijloacele de transport propriu – zis – vagoanele.

a) Căile ferate reprezintă un ansamblu de construcții și instalații care asigură circulația locomotivelor și vagoanelor pe un anumit teritoriu.

Elementele constructive ale căilor ferate sunt:

Infrastructura – alcătuită din poduri, tuneluri, viaducte, terasamente;

Suprastructura – cuprinde traversele de lemn sau beton precomprimat la o anumită distanță una de alta în funcție de tipul șinei și a căii ferate;

Schimbători de cale (macazurile) de diferite tipuri în funcție de calea ferată, tipul șinei și tipul circulației (tren persoane, tren marfă sau partidă de manevră);

Instalațiile de semnalizare care pot fi de circulație sau de manevră;

Șinele – elementul principal al suprastructurii sunt fixate rigid pe traverse la o anumită distanță numită ecartament, acesta reprezintă distanța dintre fețele interioare ale șinelor și în România este egală cu 1435 mm.

Acest tip de ecartament este considerat normal fiind cel mai reprezentativ tip și în alte țări europene.

În unele țări există și ecartamente mai mari, ca de exemplu, în Comunitatea Statelor Independente este egal cu 1524 mm sau în SUA este de 1675mm.

CLASIFICAREA CăILOR FERATE:

A. Căile ferate, după importanța economică și volumul traficului, se pot clasifica în:

căi ferate magistrale – sunt în număr de opt, asigură legăturile capitalei cu principalele orașe ale țării și cu sistemele Orientului Apropriat;

căi ferate principale – au importanță economică deosebită, leagă Bucureștiul cu orașele principale ale țării, sunt incluse parțial și magistralele de calea ferată;

căii ferate secundare – deservesc anumite zone urbane și asigură legăturile acestora cu liniile principale și magistrale;

căi ferate uzinale (industriale) – aparțin unor agenți economici și deservesc procesele tehnologice ale acestora, asigurând accesul mijloacelor de tracțiune și al vagoanelor până în incinta întreprinderii, prin stația uzinală sau stația SNCFR din zonă.

B. După amplasament:

linii curente – reprezintă linia cuprinsă între două stații (Intre semnalul de ieșire al stației și semnalul de intrare al stației următoare), acestea la rândul lor pot fi simple, duble, triple sau cvaduble.

linii de stații, în această categorie intră liniile din stație cuprinse între semnalele de intrare respectiv ieșire din stație. Liniile din stație se clasifică în :

linii directe – prelungirea liniei curente în stație, între semnalul de intrare și cel de ieșire;

linii de primire – expediere trenuri;

restul liniilor din stație.

C. Clasificarea liniilor din punct de vedere al ecartamentului (ecartamentul sau lărgimea căii reprezintă distanța măsurată între fețele interioare ale ciupercii șinelor la14 mm sub fața de rulare):

linii normale – sunt liniile care au ecartamentul de 1435 mm în aliniament, iar în curbe la acest ecartament se adaugă supralărgirea funcției de raza curbei;

linii largi – ecartament de 1500 mm;

linii înguste – ecartament de 1000 mm, 760 mm;

linii încălecate sau mixte – linii normale cu linii înguste sau linii largi cu linii înguste.

D. Clasificarea liniilor din punct de vedere al solicitării lor, datorită intensității traficului.

Liniile curente cu ecartament normal se clasifică în raport cu „tonajul echivalent (fictiv)” zilnic sau anual, care se calculează cu formula:

Tf2 = s*Tf1 , unde Tf1 = Tc + Km*Tm + Kt*Tt

Tc – reprezintă tonajul zilnic al trenurilor de călători exprimat în tone brute remorcate;

Tm – reprezintă tonajul zilnic al trenurilor de marfă exprimat în tone brute remorcate;

Tt – reprezintă tonajul zilnic al locomotivelor exprimat în tone;

Km – coeficient ce ține cont de sarcina pe osie a vagoanelor;

Kt – coeficient ce ține cont de sarcina pe osie a locomotivei, are valoare constantă de 1,4;

s – coeficient ce ține cont de viteza trenurilor de călători.

Liniile se clasifică în 9 grupe, în funcție de traficul zilnic exprimat în tone echivalente (fictive). Stabilirea tonajului se face anual de către Divizia de Linii din cadrul fiecărei Regionale de Cale Ferată cu ajutorul „Monogamiei pentru stabilirea grupei de încadrare a liniei conform clasificării U.I.C.” având la bază traficul real anual.

E. Clasificarea liniilor din punct de vedere al întreținerii curente

Gruparea liniilor din punct de vedere al întreținerii curente ia în calcul traficul echivalent anual, traficul echivalent zilnic și tipul de șină. Astfel liniile se împart în șapte categorii și trei subcategorii în funcție de tipul de șină (peste 54, 49 – 54, sub 49).

b) Mijloacele de tracțiune sunt reprezentate de locomotive, acestea pot fi de diferite tipuri:

LDH – locomotiva diesel – hidraulică;

LDE – locomotiva diesel – electrică;

LE – locomotiva electrică.

În transportul feroviar de marfă și călători, tracțiunea electrică începe să câștige teren în fața celorlalte tipuri de tracțiune deoarece asigură o viteză sporită la deplasare, reducerea cheltuielilor de transport pe tona de marfă transportată se realizează un transport curat, ecologic și nepoluant.

c) Mijloacele de transport propriu – zise -vagoanele:

Diversificarea cerințelor în transportul de marfă a determinat apariția mai multor tipuri de vagoane cu caracteristici constructive-funcționale adaptate naturii mărfurilor. Acestea se pot clasifica astfel:

Vagoane acoperite:

pe 2 osii – dimensiuni: lungime 10,5 m, lățime 3,15 m, înălțime 4,01 m, masă prorie 11,9 tone, sarcină utilă – 21,11 tone, volumul interior de 63 mc. Se recomandă la transportul mărfurilor cu greutăți mici și volumul mare;

Vagonul acoperit pe două osii este destinat transportului de mărfuri cu volum mare, care trebuie protejate împotriva intemperiilor, cum ar fi: mobila, utilaje, legume în lăzi, diferite mărfuri ambalate (paletizate), colete etc. Construcția vagonului este complet metalică. Vagonul tip Gbgs permite și transportul cerealelor în vrac.

pe 2 osii tip G – are o capacitate volumetrică de 80 mc; se recomandă la transportul mărfurilor cu un cubaj ridicat;

pe 4 osii – dimensiuni: lungime 17 m, lățime 2,7 m, înălțime 4,2 m, masă proprie 24,5 tone, sarcină utilă 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomandă la transportul mărfii cu densitate mare;

2. Vagoane descoperite – diferă în funcție de înălțimea pereților

cu 2 și 4 osii – vagoane platformă, fără pereți, dimensiuni (4 osii); lungime 20 m, lățime 2,76 m, masă proprie 24 tone, sarcină utilă 56 tone. Se recomandă la transporturile containerizate, mărfuri de lungime mare – laminate, bușteni, stâlpi etc.;

cu 2 și 4 osii, cu pereți scunzi de cca.800 mm, pereții sunt rabatabili sau dezmembrabili – dimensiuni (2 osii): lungime 17,84 m, lățime 3,74 m, masă proprie 12,50 tone, sarcină utilă 27,50 tone. Se recomandă la transportul mărfurilor grele – lăzi, mașini, utilaje etc.;

cu 2 și 4 osii, cu pereții înalți de 1.000 – 1.600 mm – dimensiuni (4 osii): lungime 14 m, lățime 2,85 m, sarcină utilă 57 tone, volum relativ mare 72 mc. Se recomandă la transportul mărfurilor cu densitate medie, rezistente la agenții atmosferici – cărbuni, minereuri etc.

3. Vagoane cisternă – au o sarcină utilă de 60 tone și o capacitate volumetrică de 60 mc. Sunt recomandate la transportul mărfurilor în stare gazoasă sau lichidă. Sunt specializate pe categorii de produse: petroliere, chimice, alimentare, fiind prevăzute cu instalații specifice de măsurare a presiunii, de siguranță contra incendiilor etc.

Vagoanele cisternă sunt destinate transportului produselor petroliere albe (motorina, benzina și altele). Cisterna montată pe vagon este de construcție sudată. Încărcarea cisternei se face gravitațional pe la partea inferioară prin intermediul robinetului central și al celor laterale. Vagonul tip Zaefst nu este apt să circule în Marea Britanie.

4. Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marfă – animale vii, cereale, ciment în vrac etc. Ele sunt dotate cu aparatură și instalație, specifice mărfii transportate.

5. Vagoane pentru transport persoane sunt destinate transportului de călători pe diferite distanțe. Acestea pot fi:

vagoane clasa I;

vagoane clasa II;

vagoane compartimentate;

vagoane de dormit;

vagoane tip cușetă;

vagoane tip restaurant;

vagoane speciale pentru transportul personalităților;

vagoane poștale;

vagoane mesagerie

6. Vagoane de mare capacitate destinate mărfurilor agabaritice, cu dimensiuni sau greutăți foarte mari (transformatoare, instalații și piese de rafinării etc.). Calea ferată română dispune de vagoane cu capacitate de pănâ la 500 tone, având mai multe osii pentru a putea circula pe rețelele feroviare internaționale cu respectarea greutății pe osie, care este limitată de către toate căile ferate.

Vagonul este destinat transportului pe calea ferată a autocamioanelor rutiere (TIR) cu semiremorci pe două sau trei osii și este parte componentă a unei garnituri închise de 10 – 20 vagoane.

CAPITOLUL II

2.1. CONTRACT DE TRANSPORT PE CALEA FERATA

Cunoscut și sub denumirea de scrisoarea de trăsură (Anexa 1), se folosește în trafic local la expedițiile de vagoane complete, containere mari (încărcate într-un singur vagon sau pentru un singur container mare), coletărie și mesagerie.

Scrisoarea de trăsură este un imprimat tipizat din hârtie autocopiativă, formată din 5 file numerotate astfel:

Fila 1 – exemplarul de serviciu – de culoare albă, însoțește transportul până la stația de destinație;

Fila 2 – copia – de culoare mov, se păstrează în arhiva stației de expediție;

Fila 3 – avizul și adeverirea de primire – de culoare roz, însoțește transportul până la stația de destinație și se păstrează în arhiva stației de destinație;

Fila 4 – duplicatul – de culoare albastru deschis, se predă expeditorului după încheierea contractului de transport;

Fila 5 – unicatul – de culoare verde deschis, însoțește transportul până la stația de destinație și se predă destinatarului la eliberarea mărfii.

În cazul în care plata transportului se efectuează centralizat, la scrisoarea de trăsură se poate anexa o filă suplimentară, de culoarea galbenă (Anexa 2).

Expeditorul va completa partea încadrată cu linii negre groase, iar calea ferată, cealaltă parte neîncadrată cu linii groase.

Datele din rubricile scrisorii de trăsură trebuie să fie înscrise în limba română, clar, citeț și exact, cu litere de tipar, care nu se pot șterge, și numai în rubrica rezervată fiecăreia.

În rubricile în care sunt marcate câmpuri pentru înscrierea cifrelor (de exemplu: codul, masa, numărul vagonului, poziția de trafic și altele similare) se înscrie câte o cifră în fiecare câmp, începând de la dreapta spre stânga.

Datele se înscriu prin dactilografiere, tipărire, ștampilare sau prin înscrierea manuală, utilizându-se pix cu pastă albastră sau neagră.

În datele înscrise de expeditor nu se admit corecturi sau ștersături. Datele înscrise pot fi modificate de calea ferată, cu condiția aplicării ștampilei cu dată aparținând stației și cu semnătura agentului care a efectuat modificarea, atunci când aceste modificări sunt admise prin reglementări sau în situația în care sunt cauzate de unele greșeli produse de agenții căii ferate.

Numărul scrisorii de trăsură tipărit pe prima filă va fi reprodus de expeditor și pe celelalte 4 file ale scrisorii de trăsură.

Expeditorul, la completarea rubricii scrisorii de trăsură, trebuie să respecte prevederile de mai jos:

Stația de destinație se înscrie cu majuscule, cu denumirea completă, fără prescurtări. În această rubrică să fie înscrisă o singură stație de destinație.

Codul poziție program se completează cu numărul comenzii sau cu numărul poziției din programul de transport.

Destinatarul poate fi o singură persoană fizică sau juridică și se completează cu denumirea și adresa completă, fără prescurtări. Se vor completa toate datele din formular, inclusiv numărul blocului, scara, etajul, apartamentul, telefonul, telefaxul și telexul.

Codul destinatarului se completează, după caz, cu codul SIRUES al agentului economic sau cu codul atribuit de calea ferată pentru persoane fizice.

Expeditorul va completa rubrica încadrată în linii groase, conform instrucțiunilor menționate mai sus. În plus, expeditorul va înscrie data și va semna.

Codul expeditorului se completează, după caz, cu codul SIRUES al agentului economic sau cu codul atribuit de calea ferată pentru persoane fizice.

La rubrica „ambalaj”, subrubricile acesteia se completează în conformitate cu „Lista codurilor de ambalaj” din ultima pagină a acestei anexe, cu numărul de bucăți sau colete care fac parte din expediția respectivă, cu felul ambalajului mărfurilor, evitându-se denumirea generică de colet. Astfel pot fi: saci, baloturi, cutii, lăzi, butoaie, legături, stelaje, palete, boxpalete, containere și altele similare. Codul ambalajelor se completează conform listei anexate. Pentru mărfurile paletizate în coloana „număr bucăți” se înscrie numărul paletelor sau al boxpaletelor predate la transport, iar în coloana „cod” se înscrie, după caz:

în cazul paletelor, în regim de schimb: 72;

în cazul boxpaletelor, în regim de schimb: 92;

în cazul paletelor, în regim de restituire: 74;

în cazul boxpaletelor, în regim de restituire: 94.

La denumirea mărfii se va înscrie:

denumirea sub care marfa figurează în INDEXUL ALFABETIC ȘI NOMENCLATORUL MăRFURILOR din tarif;

denumirea mărfii conform ANEXEI II RIV;

denumirea uzuală din comerț, pentru celelalte mărfuri.

În cazul în care spațiul rubricii nu este suficient pentru declararea tuturor mărfurilor care compun expediția, aceasta se face pe o listă specificativă. În acest caz, în rubrica din scrisoarea de trăsură se înscrie mențiunea „mărfuri diferite conform listei specificative anexate”.

la expedițiile de mărfuri la care se folosesc materiale de protecție contra căldurii sau frigului, expeditorul trebuie să declare separat mărfurile și separat materialele de protecție utilizate;

dacă la expedițiile de vagoane se folosesc rechizite de încărcare (mușamale, obloane particulare, stănoage), sub denumirea mărfurilor trebuie să se înscrie denumirea rechizitelor sau a dispozitivelor de asigurare utilizate;

în cazul paletelor de schimb se va face mențiunea „de schimb” iar în cazul paletelor de restituire se va menționa „de restituire”;

în cazul utilizării containerelor, cu excepția containerelor mari, se vor menționa numerele de identificare a acestora și inițialele căii ferate pentru cele care sunt proprietatea căilor ferate sau mențiunea „particular” și, eventual, marcajului, numărul de identificare, pentru cele care sunt proprietatea agenților economici.

Masa stabilită de expeditor se completează în felul următor:

se scrie masa expediției care se prezintă la transport. Masa expediției este masa brută a mărfurilor, coletelor încărcate în stare ambalată în vagon, respectiv masa netă a mărfurilor încărcate în vagon în stare neambalată (vrac). În cazul în care expediția este formată din mai multe feluri de marfă, se va declara masa fiecărui fel de marfă;

în cazul în care în vagon se expediază materialele de protecție contra frigului, căldurii, accesorii de încărcare, și altele asemănătoare aparținând expeditorului, acesta trebuie să declare dacă a inclus în masa mărfii și masa materialelor respective;

în cazul în care expediția conține palete (atât în regim de schimb, cât și în regim de restituire), se declară separat masa acestora;

în cazul utilizării containerelor (în afara containerelor mari), se declară masa proprie a containerelor folosite, indiferent dacă sunt proprietatea căii ferate ori sunt particulare;

masele stabilite de expeditor în scrisoarea de trăsură trebuie să corespundă cu cele cuprinse în actele de livrare anexate la scrisoarea de trăsură care se însumează, iar masa totală rezultată se înscrie pe ultimul rând al rubricii. Dacă pentru declararea mărfurilor se utilizează lista specificativă, masa totală menționată în lista specificativă trebuie să corespundă cu masa din scrisoarea de trăsură.

În cazul în care înscrierea mărfurilor în rubricile „număr bucăți”, „felul ambalajului”, „denumirea mărfii”, „masa stabilită de expeditor” rămân rânduri libere, acestea trebuie anulate de expeditor.

Mențiunile de francare care se înscriu sunt: „Francat”, când tarifele se încasează de la expeditor, „Transmis”, când tarifele se încasează la destinație.

„Număr accept portuar” se completează cu numărul acceptului stației care deservește portul de destinație.

„Vagon sau container mare” se completează tăindu-se cu o linie cuvântul care nu corespunde mijlocului de transport folosit (în cazul folosirii vagonului, se taie cuvintele „container mare”, și invers).

„Număr” se completează prin menționarea tuturor cifrelor care formează mijlocului de transport (vagon sau container mare).

„Seria” se înscrie trecându-se seria șablonată pe vagon sau pe containerul mare, cu respectarea caracterului literei (majuscule sau litere mici) și a poziției acestora. Pentru vagoanele de cale largă se va indica litera A pentru vagoanele acoperite, D pentru vagoanele descoperite și Z pentru cisterne.

„Tonajul” se completează trecându-se cifra înscrisă pe vagon sau pe containerul mare, care reprezintă limita de încărcare a mijlocului de transport respectiv.

„Volumul” se completează avându-se în vedere inscripția în metri cubi șablonați pe cutia vagonului sau a containerului mare.

„Suprafața” se completează cu numărul de metri pătrați șablonați pe cutia vagonului sau a containerului mare.

„Lungimea” se completează numai în cazul în care lungimea vagonului este șablonată pe acesta.

„Număr osii” se completează cu numărul de osii ale vagonului.

„Tara înscrisă” se completează cu tara în kilograme, șablonată pe vagon sau pe containerul mare.

„Sigilii” aplicate de expeditor se completează cu câtimea (numărul) și seria sigiliilor aplicate, precum și cu însemnele expeditorului.

„Mențiuni ale expeditorului admise de regulamente, tarife sau convenții” se completează cu modul de stabilire a masei mărfii, cel de-al doilea element de determinare cantitativă a mărfii, numele celui care a stabilit cantitatea de marfă, numărul și felul documentelor însoțitoare, anexate de expeditor la scrisoarea de trăsură, semnele și marcajele aplicate pe încărcătura vagoanelor descoperite, mijloacele de protecție (prelatele), indicându-se numărul inscripționat pe prelată și proprietarul acestora, precum și orice alte mențiuni admise de Regulamentul de transport, convenții și tarife cu privire la transportul în cauză.

„Masa totală”, stabilită de expeditor, se completează cu masa totală a mărfii, încărcată în vagon (cifra trebuie să corespundă cu totalul stabilit).

Formularele scrisorilor de trăsură și precizările modului de completare pentru fiecare formular se aprobă și se publică de către C.F.R. Marfă (Anexa 3).

Locomotivă cu abur tender seria 150.1000, fabrica constructoare: Floridsdorf Viena, Schwarzkopff Berlin, M.B.A. Berlin, Skoda Plzen și Henschel Sohn Kassel, anul de fabricație: 1943 – 1944

2.2. OBLIGAȚIILE EXPEDITORULUI ÎN CADRUL CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Expeditorul este obligat să marcheze printr-un X căsuța corespunzătoare tipului de expediție efectuat.

Înainte ca agentul căii ferate să aplice ștampila ACHITAT pe scrisoarea de trăsură, clientul trebuie să plătească contravaloarea tarifului corespunzător, după caz, în lei sau valută, numerar sau cu instrumente de plată legal valabile (filă CEC, ordin de plată și altele similare acceptate de calea ferată).

Expeditorul răspunde de exactitatea indicațiilor și declarațiilor înscrise prin grija sa în scrisoarea de trăsură. Expeditorul răspunde de toate consecințele rezultate din faptul că aceste declarații sau indicații sunt incorecte, incomplete, prescurtate, insuficiente, neprecise sau scrise în alte rubrici decât cele rezervate pentru fiecare din ele. Dacă o rubrică este insuficientă, printr-o mențiune făcută la acea rubrică expeditorul va indica unde se găsește în scrisoarea de trăsură completarea indicațiilor sale.

Pentru expedițiile încărcate de expeditor, mențiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la masa mărfii sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate, decât dacă verificarea acestei mase și a numărului coletelor a fost făcută efectiv de calea ferată și certificată în scris pe documentul de transport.

Expeditorul este obligat să determine prin mijloace proprii cantitatea de marfă pe care o prezintă la transport și să declare în scrisoarea de trăsură masa expediției, fără a depăși limita de încărcare a mijloacelor de transport. Masa declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură trebuie să corespundă cu actele de livrare a mărfii.

Expeditorul este obligat să înscrie în rubrica din scrisoarea de trăsură MENȚIUNILE EXPEDITORULUI ADMISE DE REGULAMENTE, TARIFE SAU INSTRUCȚII un al doilea element (volum, bucăți, dimensiuni etc.) cu ajutorul căruia să se facă verificarea cantitativă a masei declarate de expeditor, fără folosirea cântarului.

Când natura mărfii cere ca aceasta să fie ambalată, expeditorul trebuie să o protejeze astfel încât să fie ferită de pierderea totală sau parțială, precum și de avarii în timpul transportului și să nu poată pricinui pagube persoanelor, mediului, instalațiilor C.F. sau celorlalte mărfuri. Expeditorul trebuie să folosească ambalajele care corespund standardelor sau altor norme tehnice în vigoare și este răspunzător de consecințele lipsei, insuficienței sau defectuozității ambalajului conform mențiunii din scrisoarea de trăsură, inclusiv de viciile ascunse ale ambalajului. Expeditorul este obligat să repare pagubele suferite de calea ferată din această cauză.

La expedițiile de vagoane complete acoperite sau containere, expeditorul trebuie să introducă în interiorul acestora date de identificare ale expediției care trebuie să corespundă cu cele din scrisoarea de trăsură.

La expedițiile de coletărie, expeditorul este obligat să aplice pe fiecare, etichetă de identificare sau inscripții exterioare distincte, care nu se pot șterge, fixate rezistent, care să nu permită confuzii și să corespundă datelor din scrisoarea de trăsură. Fiecare colet va avea înscris cât mai vizibil un număr de ordine, masa netă și brută.

La expedițiile de vagoane sau containere, expeditorul este obligat să aplice pe ambele părți ale acestora, în locurile special stabilite, etichete care să permită identificarea transportului.

Dacă la transportul unor mărfuri sunt necesare măsuri de manipulare sau depozitare, expeditorul trebuie să aplice etichete sugestive care să indice modul de manipulare și depozitare a mărfurilor.

Expeditorul trebuie să aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere – deschidere care permit accesul în interiorul vagoanelor acoperite, containerelor, boxpaleților, mijloacelor acoperite cu prelate și alte dispozitive încărcate de el care se sigilează. Numărul și seria sigiliilor vor fi înscrise în rubrica special afectată din scrisoarea de trăsură.

Calea ferată aplică sigiliile sale ori de câte ori consideră că este în interesul ei să execute sigilare. Numărul și seria sigiliile aplicate de calea ferată vor fi înscrise în rubrica special afectată din scrisoarea de trăsură.

Expeditorul trebuie să verifice dacă mijloacele de transport și rechizitele de încărcare aparțin căii ferate puse la dispoziția sa corespund transportul în bune condiții și să semneze de primire în REGISTRUL VEGHETOR. Primirea fără obiecțiuni a mijlocului de transport gol pentru încărcare, constituie dovada că acesta a fost primit în bună stare și corespunde efectuării în bune condiții a expediției de mărfuri ce se încarcă. Tarifele orare de utilizare se plătesc de expeditor după cum mijloacele de transport au stat la dispoziția acestora.

La denumirea mărfii se va înscrie:

denumirea sub care marfa figurează în INDEXUL ALFABETIC ȘI NOMENCLATORUL MăRFURILOR din tarif;

denumirea mărfii conform ANEXEI I RID;

denumirea uzuală din comerț, pentru celelalte mărfuri.

Scrisoarea de trăsură se completează de expeditor în toate rubricile din interiorul chenarului marcat cu linii groase, iar rubricile din afara chenarului vor fi completate de agenții căii ferate.

Predarea – primirea expedițiilor de vagoane la și de la client se efectuează sub semnătura și ștampilă, prin înscrierea numelui, prenumelui și a funcției participanților la această operațiune cu unul din formulare: REGISTRU VEGHETOR, LISTă DE PREDARE – PRIMIRE sau ARăTAREA VAGOANELOR.

În rubrica MENȚIUNEA DE FRANCARE expeditorul va înscrie mențiunea francat sau PLATă CENTRALIZATă, după caz, denumirea societății plătitoare și codul fiscal al acesteia.

În cazul expedițiilor de containere mari, în rubrica VAGON/CONTAINER, se va înscrie mai întâi numărul containerului/numerele containerelor și apoi numărul vagonului purtător.

Pentru aceeași stație de destinație, același destinatar și același fel de marfă poate fi întocmită o singură scrisoare de trăsură.

Locomotivă cu tender seria 151.1000, fabrica constructoare: Nicolae Malaxa București, anul de fabricație: 1939 – 1940

2.3. OBLIGAȚIILE DESTINATARULUI

Calea ferată avizează pe destinatar despre sosirea și punerea la dispoziție a expedițiilor pentru descărcare, prin afișare în stația de destinație. Clienții care au convenție cu calea ferată stabilesc în aceste convenții modul de avizare a sosirii expedițiilor. Calea ferată nu este obligată în nici un caz să obțină de la clienți o confirmare a sosirii transportului.

Calea ferată este obligată să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură și să-i elibereze marfa în stația de destinație contra semnăturii de primire. Eliberarea mărfii este condiționată de respectarea condițiilor convenite pentru plata creanțelor.

După descărcarea mărfurilor, destinatarul este obligat:

să descarce complet mijloacelor de transport și să le curețe de orice resturi care provin de la marfa descărcată;

să îndepărteze sigiliile și etichetele;

să monteze părțile mobile ale mijloacelor de transport;

să închidă ușile și clapele mijloacelor de transport și numai după aceea să facă predarea către calea ferată, al cărui agent va înmâna destinatarului UNICAT – ul scrisorii de trăsură.

Până la executarea completă a acestor operațiuni de către destinatar, vagonul este supus tarifului orar de utilizare.

Tarifele de transport și accesorii sunt plătite de către expeditor dacă nu există o convenție contrară între expeditor și calea ferată.

Atunci când tarifele sunt în sarcina destinatarului și când destinatarul nu a ridicat scrisoarea de trăsură și nici nu a modificat contractul de transport, expeditorul rămâne obligat la plata tarifelor.

Plata tarifelor de transport către calea ferată se face:

cu ocazia încheierii contractului de transport;

odată cu eliberarea mărfii:

prin facturarea periodică, atunci când se efectuează pe baza unei convenții de plată centralizată a tarifelor de transport.

În cazul întârzierii plății tarifului de transport, calea ferată este în drept:

să perceapă majorări de întârzieri prevăzute de tarif;

să refuze sau să oprească transportul pentru răi platnici.

Amenzile vamale sau ale altor autorități administrative stabilite în contul căii ferate, care se referă la expedițiile se încasează de la expeditor sau de la destinatar, după caz.

Predarea – primirea expedițiilor de vagoane la și de la se efectuează sub semnătura și ștampilă, prin înscrierea numelui, prenumelui și a funcției participanților la această operațiune cu unul din formularele: REGISTRUL VEGHETOR, LISTă DE PREDARE sau ARăTAREA VAGOANELOR.

2.4. OBLIGAȚIILE AGENȚILOR CăII FERATE

Calea ferată care a primit marfa la transport, pe baza scrisorii de trăsură, este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, inclusiv pentru eliberarea mărfii în stația de destinație.

Calea ferată este răspunzătoare pentru avarierea mărfii, pentru pierderea mărfii, precum și pentru neexecutarea transportului în termenele prevăzute de una din convențiile care guvernează contractul de transport respectiv.

Calea ferată poartă răspunderea și pentru urmările rezultate din pierderea documentelor însoțitoare, anexate de predător la scrisoarea de trăsură și specificate ca atare, precum și pentru neexecutarea din vina sa a cererii privind modificarea contractului de transport.

Calea ferată este scutită de răspunderea pentru pierderea totală sau parțială, pentru avarierea sau pentru paguba care rezultă din depășirea termenului de executare a contractului de transport, dacă acestea s-au produs datorită riscurilor inerente mărfii sau datorită uneia din următoarele fapte.

natura anumitor mărfuri cu însușiri specifice care pot conduce la avarierea ori pierderea totală sau parțială (ruginire, uscare, spargere continuă, alterare etc.);

încărcarea sau descărcarea mărfii efectuate necorespunzător de predător sau destinatar;

transportul mărfurilor în vagoane descoperite, pentru care acest mod de transport nu este admis în conformitate cu regulile stației de cale ferată de predare;

ambalarea necorespunzătoare care poate provoca avarierea sau pierderea din greutate;

stivuirea și legarea defectuoasă a mărfurilor făcute de către predător care ar putea provoca avarierea mărfii;

denumirea inexactă sau incompletă a produselor, ceea ce a permis primirea la transport a unor mărfuri excluse de la transport;

denumirea incompletă, neclară, inexactă care a condus la preluarea la transport în mod normal, fără respectarea anumitor prescripții prevăzute pentru obiectele admise la transport numai condiționat de luarea unor măsuri de precauție;

transportul de animale vii sau alte transporturi efectuate fără însoțitor în baza de înțelegere între predător și calea ferată și care, în principiu, se primesc la transport numai cu însoțitori;

unele formalități vamale sau administrative au fost efectuate de predător sau dastinatar sau un mandatar al acestora și nu au fost efectuate în mod corespunzător.

În cazul în care calea ferată a verificat greutatea și câtimea coletelor, verificarea care s-a înscris în scrisoarea de trăsătură, atunci aceasta constituie o probă împotriva căilor ferate. În principiu, calea ferată primește la transport vagoanele complete fără o verificare a câtimii și/sau greutății acestora.

Administrațiile de cale ferată nu răspund în situațiile când o cale ferată nu a putut evita anumite evenimente sau urmări pe care nu le-a putut înlătura. În aceste situații căile ferate trebuie să facă dovada că fenomenele sau împrejurările nu puteau fi evitate.

Pentru pierderea din greutatea mărfii în timpul transportului la unele mărfuri, care datorită naturii suferă în mod obișnuit asemenea pierderi în anumite toleranțe, căile ferate au stabilit anumite limite, indiferent de distanța parcursă, pentru care nu răspund. Aceste limite de greutate variază în funcție de felul mărfii.

Calea ferată răspunde numai dacă pierderile de greutate depășesc 2% la mărfurile în stare umedă, blănuri, cărbuni și cocs, chit, ciuperci proaspete, coarne și copite, fructe proaspete, uscate și opărite, coji, grăsimi, hamei, legume proaspete, lemn, lână, păr, pește uscat, piei tăbăcite și netăbăcite, rădăcini, sare, sapunuri, tendoane de animale, turbă, tutun și peste 1% la restul de mărfuri.

În caz de pierdere totală a mărfii nu se face nici o scădere de pierdere din greutate în timpul transportului.

Locomotivă cu tender seria 35, fabrică constructoare: M.A.V. Budapesta și G. Sigl Viena Neustadt, anul de fabricație:1869 – 1878

DESPăgubirile acordate de calea ferată:

despăgubirile în caz de avarie: suma este echivalentă cu deprecierea mărfii și nu poate depăși suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totală sau de pierdere a părții depreciate. Calculul despăgubirii se efectuează conform limitei de despăgubire reglementate;

despăgubirile privind depășirea termenului de executare a contractului de transport; numai dacă s-a produs o pagubă ce poate fi dovedită, calea ferată va plăti o despăgubire, care însă nu va depăși triplul tarifului de transport. Sunt și excepții, în situațiile prevăzute în tarifele internaționale, tarife speciale,sau alte modalități de despăgubire, când termenele de transport sunt stabilite conform unor planuri de transport; Cărăușul feroviar este însă exonerat de răspundere în traficul direct cu transportul maritim, în situația de neglijență a căpitanului, a cărăușului naval, a imposibilității de a naviga a navei, incendiu sau alte pericole, cu condiția de a se face dovadă că această situație nu se datorează unei neglijențe din partea navigatorului;

despăgubirea în caz de dol sau culpă gravă – pentru paguba dovedită, calea ferată despăgubește integral pe cel păgubit;

despăgubirea în caz de declarare a interesului la eliberarea – pe lângă despăgubirile anterioare se poate solicita o despăgubire suplimentară dovedită, până la concurența sumei declarate;

despăgubirea în caz de accident nuclear – calea ferată este exonerată de răspundere, cel care exploatează instalația nucleară fiind răspunzător.

Destinatarul poate considera un transport pierdut și poate cere să fie despăgubit fără a prezenta dovezi în acest sens, dacă transportul respectiv nu i-a fost pus la dispoziție de calea ferată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului de executare a contractului de transport. Totuși, dacă transportul sosește după expirarea acestui termen, stația de destinație îi va aviza de sosire de destinare, care are obligația de a primi marfa, dacă sosirea ei a avut loc mai târziu de patru luni după expirarea termenului de executare a contractului de transport, de a înapoia căii ferate sumele pe care aceștia i le-a plătit drept despăgubire pentru pierderea și transportul mărfii. În acest caz, destinatarul își păstrează dreptul de a prezenta căii ferate reclamații pentru depăsirea termenului de executare a contractului de transport, precum și pentru eventualele avarii sau pierderi parțiale ale mărfii regăsite.

Potrivit reglementărilor, se consideră drept îndeplinită de către calea ferată obligația de eliberare a mărfii destinatarului, respectiv încheierea contractului de transport feroviar de mărfuri în următoarele situații: predarea mărfii către autoritățile vamale sau fiscale, în localurile sau antrepozitele lor (dacă acestea nu se găsesc sub paza căii ferate) și antrepozitarea mărfii la calea ferată sau depozitarea ei la o casă de expediție ori un antrepozit public (dacă au fost efectuate în baza dispozițiilor în vigoare). Legile și reglementările în vigoare la stația de destinație sau convențiile încheiate cu destinatarul stabilesc în care calea ferată are dreptul sau obligația să predea marfa destinatarului în stația de destinație sau în altă parte, pe o linie de garaj, la domiciliul destinatarului sau într-un depozit al căii ferate, ori în alte condiții.

Pentru garantarea tuturor creanțelor rezultând din contractul de transport, calea ferată are drept de gaj asupra mărfurilor. Acest drept rămâne în vigoare atât timp cât marfa se găsește în posesia căii ferate. Efectele dreptului de gaj sunt stabilite de legile și reglementările țării în care trebuie să se efectueze eliberarea transportului.

Locomotivă cu tender: Nr. 40 – 44, fabrică constructoare: Canada Works Birkenhead Anglia, anul de fabricație: 1869

TERMENE DE EXECUTARE A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Calea ferată este obligată să realizeze transportul pentru care s-a încheiat un contract, pe ruta indicată și la destinația menționată, în limitele de timp maxime prevăzute, conform tipului de contract încheiat (mare sau mică viteză) și modalității de expediere (coletărie, vagon complet sau mesagerie).

Termenul de executare a contractului de transport se compune din:

termenul de expediere;

termenul de executare propriu – zisă a transportului;

termenele suplimentare ce se acordă în plus căilor ferate pentru îndeplinirea formalităților de vămuire, verificarea unor diferențe față de mențiunile făcute în scrisoarea de trăsură, îngrijirile speciale ce trebuie acordate mărfii (realimentarea cu gheață, hrănirea și adăparea animalelor vii etc.)

Termenul de executare a contractului de transport se calculează din momentul preluării mărfii la transport, în stația de predare, până în momentul punerii acesteia la dispoziție, în stația de destinație. Termenul prevăzut în convenție poate fi micșorat pe bază de înțelegeri speciale, încheiate între căile ferate și marii beneficiari de transport, prin stabilirea unor planuri de transport (grafice) convenite cu toate căile ferate participante la transportul respectiv.

Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la ora 24.00 a zilei în care marfa a fost primită la transport.

În conformitate cu prevederile convenției COTIF, se stabilesc anumite termene de executare a contractului de transport (vezi tabelul).

TERMENE DE EXECUTARE A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Tabel 2.1.

Sursa: „Club Feroviar”, Revista afacerilor feroviare, februarie 2006

În ceea ce privește termenul de executare pentru transporturile agabaritice, acesta se dublează față de cel rezultat din calculele normale.

Termenul de executare a contractului de transport se suspendă pentru perioada de timp necesară îndeplinirii formalităților vamale și de trecere a frontierei, întreruperii traficului feroviar (când aceasta nu se datorează culpei căii ferate), efectuării controlului sanitar al animalelor, hrănirii și adăpării acestora, reglasării vagoanelor încărcate cu perisabile, modificării contractului de transport, verificării mărfurilor și măsurilor de siguranță luate pentru mărfurile ce se transportă în condiții speciale, descărcării supragreutăților, refacerii încărcăturii și ambalajului, precum și altor îngrijiri ce trebuie acordate mărfurilor.

Termenul de executare a contractului de transport se consideră respectat dacă marfa a sosit în stația de destinație și destinatarul a fost avizat că aceasta îi poate fi pusă la dispoziție până la expirarea termenului calculat pentru executarea contractului. Modul de avizare a destinatarului, privind sosirea mărfii, este stabilit de către fiecare cale ferată prin dispoziții interne.

În cadrul Convenției COTIF, se suspendă și timpul duminicilor și al sărbătorilor legale, iar în unele state, și cel al sâmbetelor. Ca urmare, în cazul când termenul de executare a contractului de transport urmează să ia sfârșit după ora de închidere a stației de destinație sau într-o zi de duminică (sâmbătă) ori sărbătoare legală, expirarea acestui termen se amână până la trecerea a două ore de la momentul când se redeschide stația (când începe prima zi lucrătoare), iar la expedițiile cu mare viteză, acest termen se amână până la ora corespunzătoare redeschiderii stației sau începerii primei zile lucrătoare.

TAXELE DE TRANSPORT

Taxele de transport feroviar de mărfuri cuprind: tariful de transport, taxele accesorii, taxele vamale și alte taxe care survin din momentul primirii mărfurilor la transport până la eliberarea lor destinatarului. Aceste taxe pot fi plătite integral, fie numai de prădător, fie numai de destinatar, ori împărțite între cei doi, fiecare dintre aceștia plătind numai câte o parte din taxele respective.

Taxele de transbordare a mărfii în stațiile de frontieră (între căi ferate cu ecartament diferit) se plătesc de către destinatar, indiferent de calea ferată care a efectuat operațiile de transbordare a mărfii (sau de transpunere a vagoanelor pe osii), iar în cazul traficului de tranzit, de către cel care plătește și taxele de transport pe parcursul respectiv.

Taxele de transport și amenzile se percep de căile ferate în valuta țării în care se face încasarea. Dacă însă taxele de transport nu sunt exprimate în valuta țării unde trebuie plătite, ele trebuie convertite în valuta acestei țări, după cursul zilei, al locului de plată. Aceste dispoziții nu se aplică dacă între stațiile căilor ferate a două țări vecine există un tarif direct care prevede alte norme pentru perceperea taxelor de transport.

În conformitate cu prevederile Convenției COTIF, plata taxelor de transport (integral sau parțial) se efectuează, în limitele ce reies din mențiunile cuprinse în scrisoarea de trăsură CIM, astfel:

-„Franco tarife de transport” – predătorul plătește numai tarifele propriu – zise de transport pe întreg parcursul:

-„Franco tarife de transport, inclusiv…..” – în acest caz, predătorul preia în sarcina sa și alte taxe în afară de tarifele de transport. Acestea trebuie menționate exact prin înscrierea codului lor numeric. Intră în discuție taxele accesorii sau alte taxe survenite de la primirea la transport până la eliberare, precum și sumele percepute fie de organele vamale, fie de alte autorități administrative. De reținut faptul că o asemenea altă taxă nu poate fi divizată pentru a fi plătită între predător și destinatar;

-„Franco tarife de transport până la X” (constituind punctul nominal în care se va face sudura tarifelor între țări limitrofe); predătorul preia, în acest caz, în sarcina sa plata tarifelor de transport până la punctul X nominalizat;

-„Franco tarife de transport, inclusiv…..până la punctul X”. În acest caz, predătorul, în afară de faptul că va menționa punctul X, va trebui să indice (după inclusiv…) și ce alte taxe mai preia în sarcina sa, dar numai până la punctul X. Aceste taxe pentru parcursul până la punctul X nu pot fi divizate în vederea plății.

„Franco orice taxe”. În cazul acestei mențiuni, predătorul mărfii va achita toate taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale și alte taxe) până la stația de destinație.

„Franco pentru…”(o anumită sumă determinată). În acest caz, predătorul va achita în stația de predare suma menționată, care, de regulă (dacă dispozițiile tarifare nu prevăd altfel), se exprimă în moneda țării de predare.

Toate tarifele și taxele transmise. În acest caz, predătorul nu achită nimic, toate sumele cuvenite căii ferate, încasându-se de la destinatar, la eliberarea mărfii.

Este de reținut faptul că toate aceste taxe (de transport, accesorii și altele), pe care predătorul le-a nominalizat în scrisoarea de trăsură ca fiind în sarcina sa (condiții de francare), trebuie achitate în stația de predare, restul de taxe nenominalizate de predător urmând să fie achitate de către destinatar. În ceea ce privește taxa pentru declararea interesului la eliberare (mențiune ce se face de către predător pe scrisoarea de trăsură), aceasta se achită întotdeauna, în totalitate, de către predător, neputând fi divizată.

Taxele de staționare (locație), de magazinaj și de cântărire, apărute ca urmare a unei fapte imputabile destinatarului sau unei cereri făcute de el, sunt totdeauna în sarcina acestuia.

Calea ferată de predare poate solicita predătorului plata integrală anticipată a tuturor taxelor atunci când urmează să fie transportate mărfuri supuse unei rapide degradări (stricăciuni) sau care, prin natura sau valoarea lor neînsemnată, nu pot garanta căii ferate încasarea taxelor cuvenite prin valorificarea mărfurilor, în urma unui eventual refuz al destinatarului de a le primi.

Taxele de realimentare cu gheață se vor plăti, fie de predător, fie de destinatar, în funcție de mențiunile făcute de predător în scrisoarea de trăsură.

Dacă predătorul vrea să ia în sarcina sa plata taxelor vamale, atunci el trebuie să menționeze acest lucru în scrisoarea de trăsură, în mod expres.

Stația de predare trebuie să specifice în scrisoarea de trăsură și în duplicatul acesteia taxele încasate la predare ca francate, în afară de situația în care prescripțiile sau tarifele în vigoare la stația de predare dispun ca aceste taxe să fie înscrise numai în duplicat.

PREZENTAREA MăRFURILOR LA TRANSPORT

AMBALAREA

Ambalajul trebuie să ferească mărfurile de pierderi, avarii și să prevină deteriorarea mijloacelor de transport sau accidentarea persoanelor. Mărfurile periculoase trebuie ambalate conform standardelor internaționale impuse de RID.

În cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător, iar ambalajul nu asigură menținerea proprietăților mărfii, sau nu poate fi transbordată dintr-un vagon într-altul, calea ferată poate să refuze primirea mărfii. Obligația căii ferate de a proceda la examinarea exterioară a ambalajului există numai atunci când încărcarea mărfii se execută cu mijloacele căii ferate sau către predător, dar sub supravegherea personalului căii ferate.

Predătorul este răspunzător pentru toate urmările cauzate de starea defectuoasă a ambalajului sau de lipsa acestuia și va suporta atât daunele produse mărfii, cât și cele produse căii ferate.

În momentul predării, calea ferată este obligată să verifice ambalajul numai în situația în care ea asigură încărcarea sau un agent al său participă la această operațiune. Dacă ambalajul este deteriorat, calea ferată face mențiuni pe scrisoarea de trăsură CIM; în caz contrar, răspunderea cade în sarcina căii ferate.

Expeditorul este cel care răspunde de starea ambalajului (lipsă sau necorespunzător), de inscripționare corectă și completă (atenție, fragil; adresa destinatarului; stația de destinație etc.).

În cazul în care există neconcordanțe, expeditorul dă o declarație privind lipsa sau defectuozitatea ambalajului.

MARCAREA

Predătorul este obligat să prezinte la transport coletele de mărfuri cu inscripții clare. Marcajul nu poate fi șters, fiind realizat prin etichete (tăblițe), care indică următoarele date (conform cu cele înscrise în scrisoarea de trăsură): semnele (mărcile) și numerele coletelor, denumirea stației și a căii ferate de predare, denumirea stației și a căii ferate de destinație, numele predătorului și al destinatarului. La expedițiile de coletărie se va indica și numărul coletelor, în afară de faptul că fiecare colet în parte va trebui etichetat (inscripționat).

Dacă, pentru transportul anumitor mărfuri, din cauza naturii lor, se cer măsuri speciale de precauție sau îngrijire, predătorul este obligat să aplice, pe fiecare colet, inscripții sau etichete pentru manipularea cu atenție a mărfurilor respective (de exemplu: „Atenție”, „Sus”).

Marcarea coletelor revine predătorului mărfii și trebuie să conțină denumirea:

predătorului;

destinatarului;

stației de destinație;

mărcilor și numerelor coletelor.

Pentru mărfurile care presupun măsuri suplimentare de manipulare, depozitare etc.,predătorul este obligat să aplice etichete corespunzătoare în limba țării de predare și în cea în care a fost completată scrisoarea de trăsură CIM.

PREDAREA ȘI ÎNCăRCAREA MăRFURILOR

expeditorul și reprezentantul căii ferate stabilesc, de comun acord, cum se efectuează predarea la transport a mărfurilor, precum și cine execută operațiunile de manipulare a mărfii.

Pentru vagoanele complete, aceste operațiuni cad în sarcina expeditorului, în general, iar pentru vagoanele de grupaj – coletărie-mesagerie – în sarcina reprezentanților căilor ferate. Aceste operațiuni respectă reglementările care sunt în vigoare în stația de predare, dacă nu există o altă dispoziție, fiind valabile pe tot parcursul extern până la destinație.

Așa cum sunt publicate tarifele de transport, tot astfel sunt publicate și dimensiunile (limitele) de încărcare și greutățile admise la încărcare, în funcție de felul vagonului (masa maximă pe osie și masa maximă pe metru liniar).

Sigiliile care se aplică pe vagoane vor respecta dispozițiile din stația de predare, iar numărul și semnele sigiliilor vor fi înscrise în scrisoarea de trăsură CIM.

Încărcarea mărfurilor în vagoane trebuie să asigure integritatea calitativă și cantitativă a mărfurilor transportate și să nu afecteze starea tehnică a vagoanelor.

Tipul de vagon trebuie să fie apt pentru traficul internațional, să respecte caracteristicile mărfii, să fie verificat tehnic, igienizat (dezinfectat), să fie astfel sigilat încât să protejeze marfa.

Dacă există lucruri neclare, expeditorul (predătorul) are datoria de a solicita datele necesare pentru a respecta reglementările, deoarece el este răspunzător de toate consecințele datorate unei încărcări defectuoase, suportând pagubele care pot apărea, cu atât mai mult, cu cât proba încărcării defectuoase se efectuează de către calea ferată.

Tot calea ferată are dreptul să verifice mărfurile transportate cu mențiunile din scrisoarea de trăsură CIM, în prezența a doi martori neutri.

Greutatea este verificată în stația de predare și se înscrie în contractul de transport. Supragreutatea constatată poate atrage după sine:

solicitarea unor noi instrucțiuni (de descărcare), plata suprataxelor și cheltuielilor de descărcare;

taxarea ca o expediție suplimentară și livrarea la o altă stație de destinație sau returul în stația de predare.

Mărfurile încărcate și predate la transport sunt însoțite de un set de documente complet, solicitat de organele vamale și autoritățile administrative. Acestea vor fi menționate în scrisoarea de trăsură CIM, alături de denumirea stației și a biroului vamal (sau autoritatea unde se va depune suplimentul de documente de către destinatarul mărfii).

Dacă predătorul a înscris în scrisoarea de trăsură CIM o mențiune de francare care să includă și taxele vamale, calea ferată poate îndeplini formalitățile vamale, fie în cursul transportului, fie la destinație, la alegerea sa. Dacă însă se solicită efectuarea formalităților de vămuire la destinație, atunci calea ferată poate îndeplini aceste formalități, dar numai dacă reglementările din țara respectivă admit acest lucru sau dacă destinatarul posedă o autorizație specială prealabilă.

Dacă biroul vamal se află la o anumită distanță de stație de destinație indicată de predător (pentru îndeplinirea formalităților vamale), calea ferată va hotărî, în conformitate cu prescripțiile autorităților vamale din țara respectivă, cum se va proceda, respectiv dacă marfa va fi transferată la biroul vamal sau dacă vămuirea se va efectua cu costuri suplimentare în stația de destinație indicată. Indiferent, însă, de soluția adoptată, toate cheltuielile în plus vor greva marfa.

Predătorul este obligat să se conformeze prescripțiile vamale sau ale altor autorități administrative, privitoare la ambalaj și la acoperirea cu prelate a mărfurilor. Dacă totuși predătorul nu s-a conformat acestor prescripții, calea ferată are dreptul să se îngrijească ea de aceasta, cheltuielile respective grevând marfa.

În cazurile în care sigiliile aplicate de organele vamale, sau de alte autorități administrative, sunt deteriorate sau sunt nesigure, calea ferată poate refuza primirea expedițiile respective.

ELIBERAREA MăRFII

În stația de destinație, calea ferată este obligată să predea marfa destinatarului, împreună cu setul de documente și scrisoarea de trăsură CIM, în baza semnăturii pentru confirmarea primirii, precum și contra achitării creanțelor căii ferate datorate de destinatar (tarife de transport, taxe accesorii, taxe vamale ș.a)

Dacă se constată lipsuri, destinatarul este obligat să achite taxele datorate căii ferate, în condițiile în care va depune apoi o reclamație pentru restituirea sumelor aferente lipsurilor constatate.

Eliberarea mărfurilor transportate cu vagoane complete se face numai după verificarea prealabilă a sigiliilor vagonului, în prezența destinatarului, avizat în prealabil de sosire, sau a unui mandatar al acestuia.

Stația de destinație completează formularul „Dovadă de eliberare”. Pentru mai multă operativitate, poate solicita stației de predare, pe cheltuiala sa, să fie avizat direct și electronic despre eliberarea expediției sau poate formula cererea (chiar în momentul predării mărfii, situație în care stația de predare anexează la scrisoarea de trăsură feroviară și dovada de eliberare).

Dacă, însă, se constată pierderea totală sau parțială a mărfii, sau avarierea sa, calea ferată este obligată să întocmească „Proces-verbal de constatare”, ce va fi întocmit și semnat de către destinatar, stația de destinație și un martor neutru.

Nu fac obiectul acestei uzanțe mărfurile care pierd din greutate datorită naturii lor, în situația în care diferența de greutate constatată nu depășește 2% din greutatea (pentru mărfurile lichide sau umede) și 1% din greutatea pentru mărfurile uscate.

Mărfurile ambalate transportate cu o singură scrisoarea de trăsură CIM sunt cântărite separat, în situația în care se constată pierderea în greutate, dacă aceasta a fost indicată în documentul de transport. Dacă greutatea a fost stabilită anterior și indicată pe fiecare colet, ori pe colete cu greutate standard, marfa se eliberează fără cântărire când ambalajul este intact.

ÎMPIEDICăRI LA TRANSPORT SAU LA ELIBERAREA MăRFII

Conform prevederilor, calea ferată este obligată să efectueze transportul în bune condițiuni până la destinația finală și să elibereze marfa, în termenul stabilit, destinatarului indicat în scrisoarea de trăsură.

Cu toate acestea, în timpul executării contractului de transport, pot interveni evenimente care să împiedice atât executarea acestuia în termen pe ruta solicitată, cât și eliberarea mărfurilor la destinație.

În cazul apariției unor împiedicări la transport sau la eliberarea mărfii, calea ferată are dreptul de a hotărî dacă să solicite dispoziții de la predător sau dacă să efectueze transportul în continuare până la destinația finală, modificând însă ruta. În lipsa unei alte rute de îndrumare sau în situația în care continuarea transportului nu este posibilă din alte motive, precum și în cazul unei împiedicări ivite la eliberarea mărfii, reprezentanta stației unde s-a produs evenimentul este obligată să înștiințeze despre cele întâmplate pe predător (prin stația de predare) și să-i ceară dispoziții.

Stația de predare avizează pe predător, care este obligat să înscrie pe verso-ul avizului dispoziția sa privind modul cum trebuie să se procedeze cu marfa respectivă și să înapoieze stației avizul cu înscrisul respectiv. O dată cu înapoierea avizului, predătorul este obligat să prezinte stației de predare duplicatul scrisorii de trăsură, pentru înscrierea dispoziției respective privind expedierea mai departe a mărfii. Dacă predătorul nu prezintă duplicatul scrisorii de trăsură, dispoziția sa înscrisă pe verso-ul avizului se consideră ca nevalabilă, iar în acest caz, calea ferată unde a fost reținută marfa va proceda conform regulilor sale interne.

În situațiile în care dispoziția predătorului se referă la o cerere de modificare a rutei de îndrumare sau este o urmare a refuzului destinatarului de a primi marfa, predătorul poate să dispună asupra transportului, fără prezentarea duplicatului scrisorii de trăsură.

Dacă împiedicarea la transport sau la eliberarea mărfii a apărut după o modificare a contractului de transport de către destinatar, atunci calea ferată va aviza despre această împiedicare pe destinatarului care a depus cererea de modificare.

Cheltuielile de avizare a împiedicării la transport, dacă avizarea a fost făcută predătorului, se încasează de la acesta prin stația de predare, iar dacă avizarea a fost făcută destinatarului, se încasează de la acesta prin stația de destinație.

Dacă cei avizați despre împiedicarea la transport sau la eliberarea mărfii nu transmit nici o dispoziție executabilă în decurs de 8 zile, iar pentru mărfurile perisabile în decurs de 4 zile se va proceda cu marfa conform dispozițiilor interne valabile la calea ferată pe care s-a ivit împiedicarea. Dacă marfa perisabilă este amenințată de alterare, atunci calea ferată respectivă va proceda conform dispozițiilor interne, imediat, fără a mai aștepta scurgerea celor 4 zile. În asemenea situații, marfa este vândută, iar calea ferată va reține din suma rezultată din vânzare, taxele de transport, taxele accesorii și celelalte taxe, inclusiv eventualele penalizări, iar restul se va pune la dispoziția predătorului. Când suma obținută nu acoperă cheltuielile care grevează transportul, predătorul este obligat să plătească diferența.

Sunt situații în care împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii dispozițiilor predătorului. În asemenea situații, marfa se expediază imediat la destinația sa, iar predătorul va fi înștiințat în cel mai scurt termen cu putință.

În cazul unei împiedicări la eliberarea mărfii, în afară de înștiințarea trimisă de stația de destinație prin stația de predare, predătorul mai trebuie înștiințat și direct (telegraf, telex, fax, e-mail, scris), atunci când el a cerut aceasta prin scrisoarea de trăsură. Costul acestei înștiințări suplimentare grevează marfa. Predătorul poate, de asemenea, să ceară prin scrisoarea de trăsură ca marfa să-i fie înapoiată din oficiu, dacă se ivește o împiedicare la eliberare.

În general, modul de a proceda în caz de împiedicare la eliberare trebuie completat cu cel prevăzut de legile și regulamentele în vigoare la calea ferată, care are sarcina de a elibera marfa destinatarului.

CAPITOLUL III

STUDIU DE CAZ: DERULAREA UNUI CONTRACT DE TRANSPORT FEROVIAR LA „S.C.PROMEX S.A.”

BRăILA

3.1. DESCRIEREA SOCIETățII, OBIECTIV DE ACTIVITATE

La 30 august 1921 pe baza înțelegerii dintre 15 mari societăți bancare și industriale franceze și românești a luat ființă „Societatea Franco-Română de material de drum de fier S.A.”(a se vedea „Actul constitutiv și Statutele publicate în „Monitorul Oficial” nr. 127 din 2 septembrie 1921).

Actul constitutiv al societății menționa:”capitalul social (subscris la paritate) este de 40.000.000 lei împărțit în 80.000 acțiuni la purtător și de o valoare nominală de 500 lei fiecare”.

Societatea avea sediul social în București (strada Biserica Amzei nr. 5), iar biroul administratorilor francezi la Paris (strada La Rochefoucould nr. 12).

„Societatea Franco-Română” profilată îndeosebi pentru producerea de material de drum de fier și repararea locomotivelor, și-a deschis lucrările prin amplasarea atelierelor sale la începutul anului 1922, în zona de nord-vest a orașului Brăila în fosta comună suburbană Brăilița, folosind pentru aceasta forță de muncă locală, operațiunile de construcție fiind conduse de ingineri și tehnicieni francezi și români, iar festivitățile de inaugurare au avut loc pe data de 21 octombrie 1924.

Prin naționalizarea din anul 1948 a devenit „Întreprinderea de Utilaj Greu PROGRESUL” Brăila care, în baza H.G. nr. 139/25.02.1992 s-a transformat în S.C. „PROMEX” S.A. BRăila.

În martie 2003, prin cumpărarea acțiunilor de către S.C. „UNZINSIDER” S.A. BUCUREȘTI, societatea PROMEX devine societate pe acțiuni cu capital integral privat (autohton).

Conform H.G. capitalul social a fost de 151.897.475 mii lei.

La cumpărarea de la A.P.A.P.S., prin reducerea aplicată, capitalul social a fost stabilit la 151.139.425 mii lei (total aport în natură), acționarul majoritar S.C. „UZINSIDER” S.A. București deținând peste 95% din acțiuni. Restul cotei de participare este deținută de alți acționari.

Număr acțiuni: 7.722.557, valoare acțiune: 25.000 lei.

Evoluția cifrei de afaceri pentru perioada 2000-2003

Sursa: Bilanțul contabil al S.C.”PROMEX” S.A. BRăila

*anul 2000 reprezintă primul an după ce Adunarea Generală a Acționarilor prin Hotărârea nr. 16/22.06.1999 a anulat hotărârea de lichidare a societății.

**anul 2003 reprezintă primul an din perioada de post-privatizare a S.C. ”PROMEX” S.A. BRăila. S-a exclus din analiză anul 2004 deoarece indicatorii economico-financiari au fost afectați de vânzări masive de fier vechi din gestiunile societății.

Evoluția cifrei de afaceri a S.C. „PROMEX”S.A. BRăila 2000 – 2003

Odată cu preluarea în decembrie 2002 a societății de către grupul „UZINSIDER” S.A. BUCUREȘTI, S.C. ”PROMEX” S.A. BRăila începe un drum nou care îi permite totodată revenirea în circuitul industrial al marilor producători de utilaje industriale.

După privatizare s-au produs modificări substanțiale în organizare:

Direcția – Director general asigură elaborarea strategiei societății.

Direcția – Director general adjunct asigură coordonarea activității tehnice și de producție;

Direcția comercială are în componență următoarele structuri:

departament de export;

departament vânzări interne;

serviciul resurse-depozite;

birou preț ofertă;

grupă marketing;

Direcția economică este structurată în trei servicii:

serviciul contabilitate financiară și de gestiune, metodologie;

serviciul financiar trezorerie;

serviciul management financiar;

Direcția managementului și inspecția calității are în componență:

serviciul managementul calității;

inspecția de calitate;

laboratorul de metrologie;

laboratorul de probe fizico-mecanice;

Pe linia calității, încă din anul 1992 s-a implementat și certificat de către Germanischer Lloyd un sistem de calitate în conformitate cu SR EN ISO 9001, sistem supus în permanență îmbunătățirii.

În același timp s-a trecut la:

organizarea unor servicii și birouri specializate la cerințele etapei actuale; audit financiar, tablou de bord, resurse umane, tehnologia informației, protecția muncii, medicina muncii etc.

în prezent societatea este organizată de cinci centre de profit denumite: F.U.I., F.S.T.F., F.U.H., F.R.U. și AUTOBAZA-C.F.U.

Centrul de profit – F.U.I. – Fabrica de utilaj industrial are în dotare mașini unelte complexe și de înaltă performanță, achiziționate în perioada 1980-1986 și anume: strunguri paralele, mașini de alezat și frezat orizontale, freze portal, raboteze, morteze, strunguri verticale, mașini de danturat, mașini de rectificat exterior, interior, plan, caneluri și roți dințate etc.

Fabrica mai dispune de o secție de tratamente termice unde se pot executa îmbunătățiri, cimentări, nitrurări, căliri prin procedee CIF, secția de construcții metalice, secția de montaj, secția de osii montate și o secție de sculărie.

Centru de profit – F.U.H. – Fabrica de utilaj hidraulic provine din fosta fabrică de excavatoare și hidraulică, reorganizată ca urmare a scăderii cererii de excavatoare pe piața internă dar și a capacității firmei de a vinde produsul, producția actuală fiind orientată spre fabricația de utilaje industriale, aparate și instalații hidraulice.

Fabrica dispune de secții de prelucrări mecanice și mașini unelte specializate (se remarcă centrele de prelucrare, mașini speciale de danturat), secții de construcții metalice (debitare, sudare) și montaj, ateliere de tratamente termice și termochimice.

Cu o experiență de peste 34 de ani în fabricarea utilajelor de construcții, a obținut un succes deosebit pe piața internă și externă, conferind societății titlul de „Părinte al excavatoarelor românești”.

Fabrica de utilaj hidraulic este specializată în fabricarea de hidraulică mobilă dispunând de secții de prelucrare, montaj și standuri de probe.

Dotarea fabricii constă în mașini și unelte performante, în marea majoritate având comandă program cu magazii de scule.

În acest moment S.C. ”PROMEX” S.A. este singura firmă din România producătoare de excavatoare hidraulice pe pneuri și șenile.

Centrul de profit – F.S.T.F. – Fabrica de semifabricate turnate și forjate are în dotare o turnătorie de oțel (cu cuptoare electrice), o turnătorie de precizie pentru fonte speciale și secția de forjă (prese mijlocii și mari).

Turnătoria este bine utilată având cuptoare cu arc de 3 t, 5t și 6t capacitate și un cuptor cu inducție de 3,5t.

Produsele turnate din oțel (orice complexitate până la 14t), oțel înalt aliat și refractar (până la 14t brut pe piesă), fontă cu grafit nodular cu o greutate maximă de 12t, cele din bronz și alamă au o greutate maximă de 1t, iar pentru aluminiu greutatea maximă este de 0,3t.

Turnătoria de precizie pentru fonte speciale are în dotare 3 cuptoare cu inducție de 250 kg capacitate, în cadrul acestei turnătorii executându-se piese din fontă cu grafit nodular precum și din fontă refractară de până la 0,5t piesă brut turnată. Prin procedeul Croning se execută piese brut turnate pentru excavatoare, distribuitoare, arbori cotiți auto, role pentru paturi curole etc.

Forja utilizează procedee variate de la forjare liberă la forjare în matriță, gama de piese având o varietate și o complexitate deosebită remarcându-se osiile și axele de orice tip pentru fabricația de vagoane și material rulant.

Centrul de profit – F.R.U. – Fabrica de reparații și utilități a preluat activitatea de reparații planificate și cea de asigurare a utilităților de pe platforma industrială „PROMEX”.

Centru de profit – AUTOBAZA-C.F.U. – format din două departamente: Departament Autobază și Departament C.F.U. Este specializat în logistica transporturilor. Astfel se efectuează transporturi de mărfuri și persoane, locale și interurbane cu mijloace auto-proprii, reparații auto în ateliere proprii, execută operații de manevră cu mijloace feroviare proprii pentru societate și terți.

De asemenea, se pot efectua transporturi internaționale de mărfuri cu mijloace auto proprii și închirierea acestora la terțe persoane pentru transporturi internaționale.

Aceste module sunt conduse de câte un director de centru de profit care are în subordine o direcție de producție (formată din servicii, secții și ateliere specifice) o direcție economică, un compartiment comercial, un secretariat pentru personal ș.a.

Se remarcă faptul că pregătirea fabricației, lansarea și urmărirea producției au fost trecute ca servicii în cadrul direcției de producție aferente fiecărui centru de profit.

Dotarea tehnologică a S.C. ”PROMEX” S.A. BRăila permite fabricația de utilaje metalurgice, utilaje pentru industria materialelor de construcții, utilaje pentru construcții, osii montate cu roți monobloc sau roți disc și bandaje, reductoare și utilaje de prelucrare prin deformare plastică.

Gradul ridicat de integrare al întreprinderii și dotarea cu utilaje de performanță, specializate și universale, asigură producției o flexibilitate ridicată care face posibilă fabricația produselor unicat și în serii mici de fabricație într-o mare tipodimensională.

Predomină activitatea industrială (cod CAEN 2952) orientată pe proiectare, producere și comercializare utilaje pentru construcții și lucrări de drumuri, produse de mecanică fină, utilaje tehnologice complexe pentru subramurile metalurgiei, materiale de construcții și refractare, osii montate cu roți monobloc sau cu roți disc și bandaje, reductoare, utilaje de prelucrare prin deformare plastică, semifabricate turnate și forjate, utilaje, mașini și instalații specializate pentru autoutilitate, piese de schimb pentru diverse utilaje și instalații, reparații de mașini unelte, utilaje și instalații.

Se desfășoară activități de transport (rutier, pe cale ferată), precum și service și asistență tehnică pentru produsele livrate.

Dotarea tehnică și gradul ridicat de integrare fac posibilă fabricarea de produse industriale unicat sau de mică serie și într-o largă gamă tipodimensională.

Produsele de bază realizate până în anul 1996 (excavatoare, semifabricate turnate și/sau forjate, echipament hidraulic etc.) s-au executat după concepție/ documentație proprie elaborată înainte de 1989, actualmente acestea sunt depășite moral și au o pondere mică în vânzările firmei.

Celelalte produse din producția actuală se execută după documentațiile tehnice puse la dispoziție de clienți, un serviciu specializat de proiectare – dezvoltare din cadrul PROMEX asigurând extragerea detaliilor, adaptărilor și echivalările utile, determinarea consumurilor de materii prime, materiale și forță de muncă, întocmirea calculațiilor de preț ș.a.

3.2. DESCRIEREA ȘI STRUCTURA STAȚIEI C.F.U.

Amplasarea stației

Stația de căi ferate uzinale (C.F.U.) este amplasată în partea de NE a incintei SC Promex SA , la 2 km departare de stația CFR Brăila .

Înzestrarea tehnică a stației C.F.U.

A. Situația liniilor și a schimbatoarelor de cale

Lungimea liniilor din incinta Promex însumează 13,5 km cu schimbători de cale de diferite tipuri.

Stația CFU are 7 linii principale numerotate astfel :

– linia l/A – delimitată de la macazul l până la opritorul fix ;

– linia 1/B – delimitată de la macazul 27 până la opritorul fix ;

– linia l/C – delimitată de la macazul 6 până la opritorul fix ;

– linia 2 – delimitată de la macazul 5 până la macazul 10 ;

– linia 3 cantar – delimitată de la macazul 9 până la macazul 22 ;

– linia 4 – delimitată de la macazul 29 până la macazul 24 ;

– linia 5 – delimitată de la macazul 19 până la macazul 30 ;

– linia 6 – delimitată de la macazul 23 până la macazul 32 ;

– linia 7 – delimitată de la macazul 33 până la macazul 32 ;

Liniile 4 , 5 , 6 si 7 sunt afectate pentru manevrele de descompunere a convoaielor de vagoane sosite din stația CFR și compunerea convoaielor de vagoane ce urmează a fi expediate în stația CFR ;

– linia de racord – între stația CFR Brăila și SC Promex SA este delimitată de la macazul l până la semnalul luminos de manevră M22 și stația CFR Brăila .

Intrarea cu locomotiva în stația CFR Brăila se face pe baza indicațiilor semnalului luminos de manevră M22 , urmărindu-se cu atenție dacă sabotul de deraiere este răsturnat de pe șină .

Intrarea cu locomotiva în stația CFR Brăila se face cu aprobarea impiegatului de mișcare dispozitor al stației Brăila și a șefului de stație CFU sau a înlocuitorului său de drept în lipsa șefului de stație. Pe timpul cât locomotiva se află în stația CFR Brăila , impiegatul de mișcare al stației CFU va însoți partida de manevra în stație .

– linia remiza 1 – delimitată de la macazul 17 până la opritorul fix din cadrul remizei ;

– linia remiza 2 – delimitată de la macazul 47 la opritorul fix din remiză ;

– linia mecanica nouă – delimitată de la macazul 47 la opritorul fix din secția mecanica nouă ;

– linia mecanică – delimitată de la macazul 47 până la opritorul fix situat în secția mecanica grea ;

– linia șpan – delimitată de la macazul 45 la opritorul fix din stația șpan ;

– linia rotăria nouă – delimitată de la macazul 45 pâna la opritorul fix ;

– linia rotăria veche – delimitată de la macazul 5 până la opritorul fix ;

– linia magazia centrala – delimitată de la macazul 11 până la opritorul fix situat în magazia centrală ;

– linia depozitul de motorină – delimitată de la macazul 17 până la opritorul fix ;

– linia presa de 2500 to – delimitată de la macazul 21 până la opritorul fix din secția debitarea autogenă ;

– linia hala nouă – delimitată de la macazul 34 până la macazul 39 ;

– linia turnătoria de fontă – delimitată de la macazul 37 până la opritorul fix situat în depozitul de materiale al secției turnătoria de fontă ;

– linia cazierul vechi – delimitată de la macazul 41 la opritorul fix situat în cazierul vechi ;

– linia depozitului de investiții (debitarea veche) – delimitată de la macazul 39 la opritorul fix ;

– linia depozitul de păcură – delimitată de la macazul 33 până la opritorul fix ;

– linia magazia 5 – delimitată de la macazul 28 până la opritorul fix ;

– linia Siemens – delimitată de la macazul 28 până la opritorul fix ;

– linia cazierul nou – delimitată de la macazul 26 până la opritorul fix ;

– linia fabrica de excavatoare – delimitată de la macazul 16 până la opritorul fix ;

– linia de încărcare FE – delimitată de la macazul 14 până la opritorul fix ;

– linia Complexul de Porci – delimitată de la macazul 4 până la opritorul fix ;

– linia magazia de carbid – delimitată de la macazul 36 la opritorul fix ;

– linia depozitul profile grele (triaj) – delimitată de la macazul 4 până la opritorul fix.

Macazele din SC Promex SA sunt fără încuietori.

Poziția normală a macazelor din uzină este cu acces la o linie liberă , iar în cazul când toate liniile sunt ocupate , macazele se vor lăsa în poziția corespunzătoare , în așa fel ca la manipularea acestora în vederea executării parcursurilor să se efectueze cât mai puține manipulări de macaze. Poziția macazului se verifică după poziția indicatorului de macaz – când este atacat pe la călcâi și pe teren la fața locului – când este atacat pe la vârf.

B. Situația semnalelor și indicatoarelor

In incinta stației CFU nu sunt plantate semnale .

Singurul semnal este semnalul luminos de manevră M22 care acoperă intrarea în stația CFR Brăila , având și sabot de deraiere centralizat , montat pe firul din stânga în sensul de mers de la Promex spre stația CFR Brăila.

În incinta societății sunt plantate indicatoare de avertizare la toate pasajele de nivel (Crucea Sf. Andrei).

C. Situația liniilor industriale

Stația CFU Promex este coordonator de zonă industrială , conform convenției comune cu Stația CFR Brăila.

Se interzice lăsarea vagoanelor peste macazul de la PECO.

Șeful de manevră al stației CFU Promex are obligația să oprească convoiul de manevră la vârful macazului pentru a verifica poziția macazului PECO și dacă macazul este încuiat în poziția corespunzătoare, verificând și starea ciocului încuietorii și numai după ce s-a convins că macazul este în bună stare va da semnale de trecerea convoiului de vagoane peste acest macaz.

4. Situația construcțiilor și instalațiilor pentru deservirea traficului de mărfuri

Pentru deservirea traficului de mărfuri stația CFR Promex este dotată cu următoarele construcții si instalații :

Sediul stației CFU :

– birou șef stație ;

– birou magaziner tranzit șef tură ;

– la etaj – birou IDM ;

– birou contabilitate.

b) Remiza de locomotive cu :

– 2 hale cu linii cu ecartament normal și canal vizitare pentru reparația și întreținerea locomotivelor diesel , vagoanelor uzinale și a utilajelor de ridicat .

c) Cântar podbascul de 100 to amplasat pe linia 3 care asigură cântarirea vagoanelor încărcate , primite și expediate. Cântarul este autorizat și recunoscut SNCFR.

5. Date privind instalațiile existente pentru paza contra incendiilor

Prevenirea incendiilor este asigurată la nivel de societate de către PCI – tel. 222 , 224.

La remiza de locomotive este asigurată organizarea PSI conform normelor în vigoare .

6. Situația mijloacelor tehnice de tracțiune , utilaje de ridicat ,vagoane și întreținerea căilor ferate uzinale

a) Tracțiune

– 1 locomotivă diesel mec. – 120 CP – BDM 009

– 1 locomotivă diesel hidraulică – 250 CP – 25009

– 3 locomotive diesel hidraulice – 450CP – 45220 , 45221 si 45294

– l locomotivă diesel hidraulică – 700 CP – 70468

b) Utilaje de ridicat

– 2 macarale Hz 12,5 to – inv. 62635 si 62636

c) Vagoane

– 4 vagoane platformă uzinale 4 osii ;

– 6 vagoane platformă uzinale 2 osii ;

– 4 vagoane seria Uces ;

– 3 vagoane seria Ks.

d) Întreținere linii

– echipa întreținere linii CF

– șef echipă

– meseriaș cale I

– muncitori necalificați .

Prescripții specifice referitoare la activitatea de mișcare din stația CFU

Întreaga activitate de manevră este coordonată de impiegatul de mișcare.

Toate comenzile și dispozițiile în legatură cu circulația convoaielor din uzină la semnalul M 22 și de la semnalul M 22 în uzină se execută numai cu știrea și din dispoziția impiegatului de mișcare.

Întregul personal de exploatare M,C,T,V, și L este în subordinea șefului stației.

Personalul de manevră nu va executa manevrele dacă nu a primit ordin de la impiegatul de mișcare .

În cazuri excepționale , când personalul de manevră a fost solicitat să execute manevră, va aviza telefonic pe impiegatul de mișcare despre situația apărută , iar impiegatul de mișcare va dispune.

Circulația convoaielor de manevră din SC Promex SA în stația CFR Brăila până la semnalul luminos de manevră M22 și invers se face pe bază de cale liberă.

Reglementările de amănunt și formulele de cale liberă sunt prevăzute în convenția comună privind organizarea activității de exploatare pe platforma industrială Promex și stația CFR Brăila.

După ieșirea locomotivei din uzină pentru ducerea sau aducerea convoaielor de manevră de la M22 se va opri manevra peste schimbatoarele de cale 1 , 3 , 5 până la sosirea locomotivei în uzină.

Impiegatul de mișcare se va convinge personal că linia de primire a convoiului de vagoane ce urmează să fie primit în uzină este liberă și manevrele care dau acces la această linie sunt oprite.

Verificarea liniei se face pe teren de către IDM.

Manipularea macazelor la manevră se face de către personalul de manevră.

Îngrijirea , ungerea și curățirea macazelor se face de către un manevrant de vagoane sau oricare alt salariat desemnat de șeful stației.

La primirea vagoanelor din stația CFR Brăila , respectiv de la M22 , acestea vor fi verificate din punct de vedere tehnic și comercial de către partida de manevră și magazinerul de la sosiri. În cazul când la vagoane s-au depistat defecțiuni tehnice sau nereguli comerciale , acestea vor fi aduse la cunostința magazinerului care a luat în primire vagoanele de la CFR și numai dacă neregulile au fost înscrise în lista de predare-primire a vagoanelor după ce s-a convins că la convoiul de vagoane nu sunt nereguli sau cele existente sunt recunoscute de organele CFR , va proceda la semnarea listei și aducerea lui în uzină.

La sosirea convoiului de vagoane în uzină se va proceda la cântărirea vagoanelor și introducerea lor la fronturile de încărcare-descărcare. Manevrarea vagoanelor în cadrul SC Promex SA se execută conform prevederilor instrucției CFR nr. 100 – mișcare – cap.III – art. 13 , 14 , 15 , 16 , 17 , 18.

VITEZE MAXIME ADMISE LA MANEVRĂ

În incinta Promex și pe linia de racord până la M22 se va manevra cu vitezele stabilite în NSSM – 95 art. 231 și instrucțiile proprii după cum urmează :

– 15 km/h – pe liniile de manevră cu locomotiva în față ;

– 10 km/h – pe liniile de manevră cu vagoanele în față și o platformă de frânare la primul vagon ;

– 5 km/h – în pasajele din interiorul societății și la circulația în condiții deosebite (curbă îngustă , poduri , reparații de cale , vizibilitate slabă) ;

– 3 km/h – la trecerea prin porți sau circulația în depozite, secții,etc. ;

– 2 km/h – la deplasarea manuală a vagoanelor .

În timpul executării manevrelor cu două locomotive în zone de manevră vecine , impiegatul de mișcare va fi prezent pe teren și va supraveghea personal activitatea de manevră.

Întâmpinarea convoaielor de vagoane sosite de la M22 și asistarea la expedierea vagoanelor către M22 se face de către magazinerul și revizorul de vagoane . În lipsa revizorului de vagoane prezența impiegatului de mișcare este obligatorie.

La expedierea vagoanelor către M 22 se va verifica dacă la vagoanele CFR care urmează să fie predate în stația CFR Brăila nu au apărut defecțiuni care ar putea pune în pericol siguranța circulației (încărcătura deplasată , marfă neasigurată , etc.) .

Înainte de expedierea convoiului de vagoane către M22 șeful de manevră se va convinge personal că nu se află alte obstacole pe linie. La înapoierea de la

M 22, șeful de manevră se va convinge personal că nu se execută alte manevre pe parcursul de primire.

PERSONALUL CARE EXECUTĂ MANEVRA ȘI MODUL DE EXECUTARE A ACESTEIA

Operațiile de manevră cu locomotiva sau cu alte mijloace vor fi conduse de un singur agent denumit conducătorul manevrei.

Conducătorul manevrei este șeful de manevră sau impiegatul de mișcare , când conduce personal manevra.

Înainte de începerea programului la ora 7.00 , impiegatul de mișcare și șeful de manevră vor face verificarea și predarea saboților de mână.

Evidența saboților de mână se va ține în registru unde își fac predarea-primirea serviciului IDM.

Înainte de începerea programului și după terminarea lui se va efectua obligatoriu de către IDM și șeful de manevră verificarea existenței saboților.

Se interzice predarea-primirea serviciului de mișcare dacă nu s-a efectuat verificarea saboților de mână , iar în cazul când nu s-au găsit toți saboții de mână , IDM și șefii de manevră nu vor părăsi serviciul până nu se vor găsi toți saboții de mână.

Manevra în cadrul SC Promex SA se face cu locomotiva prin împingere și tragere.

Este interzisă manevra prin îmbrâncire , precum și prin tragere cu deslegarea vagoanelor din mers.

Șeful de manevră este obligat să trimită un agent cu rechizite de semnalizare pentru acoperirea mișcărilor de manevră la o departare suficientă , înaintea convoiului de manevră , spre a observa dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie , în urmatoarele cazuri :

– când locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vederea în departare nu este liberă ;

– când locomotiva trage sau împinge vagoane pe o linie unde se lucrează la utilaje și se cunoaște despre aceste lucrări (montări de estacade , lucrări de linie , etc.) ;

– când se manevrează pe liniile magaziilor și la toate fronturile unde se efectuează operații de încărcare-descărcare ;

– când se manevrează cu o locomotivă intercalată ;

– când se manevrează peste treceri de nivel (pasajele) din incinta societății și la trecerea prin porțile din depozitele societății ;

– când se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficși ;

– când se împinge la semnalul luminos M 22.

Este interzisă împingerea convoaielor de manevră la semnalul M22 dacă în compunerea convoiului se află platforme uzinale.

Manevrarea vagoanelor cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor , incendiabile , încărcate cu clor , cu acizi , etc. se va face cu viteza de 2 km/h și cu respectarea condițiilor prevăzute în instrucția SNCFR nr. 100 – Mișcare .

Se admite manevra cu doua locomotive în acțiune numai în cazul când sunt de remorcat vagoane grele de la semnalul M 22 până în societate.

Se admite manevra cu locomotiva intercalată numai la introducerea și scoaterea vagoanelor de la forjă , linia l/A (macaraua 80 T) la linia 1/B si 1/C , la depozitul de profile grele și SC Complexul de Porci SA.

Tonajul maxim cu care se execută manevra este de 1.000 tone în incinta societății și 500 tone la tragerea convoaielor de la semnalul M22 în societate.

Procentul de frânare va fi de 10% și se va asigura cu frâne de mână si frâne automate în acțiune în cazul manevrării cu tonaje mai mari de 250 tone.

Primul vagon de la locomotivă va avea în permanența frâna automată activă.

Înainte de începerea manevrei , șeful de manevră are obligația de a verifica dacă convoiul are asigurată frânarea la procentul stabilit cu frânele de mâna ocupate de agenți , respectiv frânele automate sunt în acțiune.

În timpul executării manevrei , șeful de manevră și mecanicul locomotivei pot lua măsuri de reducerea vitezelor la manevră , de la caz la caz în funcție de delimitările impuse , linie slabită , aparate de cale defecte , spațiul mic rezervat manevrei , etc. Astfel încât să se poată asigura oprirea vagoanelor la locul stabilit fără a produce vătămarea materialului rulant sau vătămarea și deplasarea încărcăturii.

UTILIZAREA ȘI REPARTIZAREA SABOȚILOR DE MANĂ

În cadrul SC PROMEX SA saboții de mâna sunt utilizați numai pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii.

Repartizarea saboților de mână se face astfel :

– locomotiva de manevră nr. 1 va fi dotată cu saboți de mână , cu nr. de la 1 la 4 ;

– locomotiva de manevră nr. 2 va fi dotată cu patru saboți de mână cu nr. de la 5 la 8 ;

– biroul de mișcare va avea în permanență în mișcare un nr. de 3 saboți de mână cu nr. 11 , 12 si 14 , iar cele două macarale Hz vor avea câte un sabot cu nr. 9 și 13.

De asigurarea vagoanelor rămân răspunzători șefii de manevră și impiegații de mișcare .

Saboții din biroul de mișcare vor fi utilizați numai la solicitarea șefului de manevră și cu aprobarea IDM.

Predarea-primirea saboților de mână se va face între șefii de manevră și impiegații de mișcare în registru de predare-primire.

Vagoanele contra fugirii vor fi asigurate în toate cazurile și pe toate liniile cu frâne de mână și saboți.

Asigurarea vagoanelor se face de către personalul de manevră, șeful de manevră și impiegatul de mișcare.

În cazuri de vânt puternic , viscol se vor lua și alte măsuri speciale de asigurare contra fugirii vagoanelor.

ASIGURAREA GABARITULUI DE LIBERĂ TRECERE

Verificarea gabaritului de liberă trecere se face de către :

– IDM la intrarea în serviciu și în timpul serviciului ;

– șefii de manevră la toate punctele de încărcare-descărcare cu ocazia deplasărilor la manevră ;

– șeful stației cu ocazia controalelor.

CONDIȚII DE TRECERE ȘI VITEZELE DE CIRCULAȚIE PESTE CANTARUL PODBASCUL DE PE LINIA 3

Viteza de circulație peste cântarul podbascul va fi în toate cazurile de 2 km/h.

Cântarul podbascul va fi în permanență închis.

Magazinerul va verifica zilnic la intrarea în serviciu starea tehnică a cântarului , iar rezultatul reviziei îl va înscrie în registrul de cântar.

Dupa terminarea operațiilor de cântarire , magazinerul are obligația de a verifica dacă cântarul a fost închis și să se asigure ușa de la intrare , interzicând persoanelor străine accesul la cântar.

Manevrarea vagoanelor cu încărcătură negabaritică

La acordarea căilor libere IDM este obligat să informeze pe impiegatul de mișcare din stația Brăila dacă în compunerea convoiului se află vagoane cu gabarit depașit , deasemeni la scoaterea vagoanelor de la fronturi va proceda la verificarea încărcăturii pe vagon.

În acest sens se vor folosi următoarele formule :

a) – din stația Brăila (zona Promex) nr. ….. ora …… pot ocupa linia din fața semnalului M22 cu un convoi de …..vagoane tone (având în compunere vagoane cu gabarit depășit).

b) – din stația Brăila (zona Promex) nr. …. ora …… consimt ocuparea liniei din fața semnalului M22 cu un convoi de vagoane …… (având vagoane cu gabarit depașit).

Semnătura

Impiegatul de mișcare este obligat să avizeze pe șeful de manevră și pe mecanicul de locomotivă despre existența vagoanelor cu gabarit depășit care urmează a fi manevrate.

Vagoanele cu gabarit depășit și cele cu eticheta de ‘’pericol‘’se vor manevra cu atenție , conducătorul manevrei va aviza verbal pe mecanic și pe toți manevranții din partida de manevră de existența acestor vagoane .

Vagoanele cu gabarit depașit nu vor fi manevrate pe linia magaziei 5.

COMPARTIMENTELE DE LUCRU ALE STAȚIEI DE CĂI FERATE UZINALE PROMEX

Stația CFU Promex are următoarele compartimente :

Mișcare

Comercial

Remiza de locomotive (sectoarele reparații , tracțiune , vagoane , linii).

Compartimentul mișcare

Are ca obiect de activitate asigurarea vagoanelor CFR pentru expedierea produselor proprii , precum și activitatea de primire , descompunerea și introducerea vagoanelor la fronturile de încărcare și descărcare.

Compartimentul comercial

Are ca obiect de activitate asigurarea primirii documentelor de transport din stația CFR Brăila , verificarea datelor înscrise în documentele de transport , taxele de transport plătite , întocmirea scrisorilor de trăsură , cântărirea vagoanelor sosite și expediate , urmărirea staționării vagoanelor CFR la fronturile de încărcare-descărcare , întocmirea planului de transport a eșalonării și programării transportului.

Verificarea transporturilor cu gabarit depășit din punct de vedere comercial , dacă are toată documentația tehnică atașată la scrisoarea de trasură și viza organelor CTC care au asistat la încărcare .

Efectuează plățile privind transportul pe calea ferată , întocmește notele de speze și le prezintă serviciului Desfacere. Deasemeni , întocmește procesele verbale de constatare cu stația CFR atunci când se introduc în societate vagoane cu nereguli.

Remiza de locomotive

Este coordonată de către șeful stației care va urmări activitățile de tracțiune , reparații locomotive , vagoane , linii și instalații.

PROTECȚIA MUNCII

Personalul încadrat la căile ferate uzinale este obligat să cunoască și să respecte următoarele :

– instrucțiuni proprii de transport intern C.F. – NSSM 6 – ediția 1995 ;

– instrucțiile de serviciu SNCFR specifice meseriei pe care o practică în cadrul stației CFU.

NORME DE PAZA ȘI STINGEREA INCENDIILOR

Pe timpul manevrării vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase se vor respecta condițiile din instrucția de mișcare cu privire la introducerea vagoanelor de siguranță (descoperite) între locomotivă și aceste vagoane .

Se vor respecta dispozițiile din instrucția de mișcare SNCFR cu privire la interzicerea manevrei prin îmbrâncire a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase .

Liniile și condițiile de introducerea , gararea și scoaterea vagoanelor cu mărfuri periculoase se vor stabili în funcție de situațiile apărute .

3.3. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR ÎNTRE S.C. PROMEX S.A. BRĂila și S.C. SOROLI – COLA BRĂILA

3.3.1. Părțile contractante

S.C. SOROLI – COLA S.A. având sediul social în localitatea Brăila strada Baldovinești, nr. 1, județul Brăila, CUI 1223314, înregistrată la Registrul Comerțului cu nr. J09/286/99 având cont curent nr. R074 RNCB 1900 0000

3 894 0001 deschis la B.C.R. SUCURSALA BRĂILA, prin reprezentantul său în calitate de beneficiar al serviciilor

și

S.C. PROMEX S.A. – MODUL TRANSPORTURI – DEP. C.F.U. cu sediul social în localitatea Brăila, str. Industriei, nr. 17, jud. Brăila, telefon 0239 626000 – interior 771, 784, 780, fax 0239 613033 înregistrată la Registrul Comerțului J09/112/1991 deschis la B.C.R. Brăila, în calitate de prestator servicii.

Cele două părți au convenit încheierea prezentului contract, cu respectarea următoarelor clauze :

3.3.2. Obiectul și durata contractului

1. Obiectul contractului constă în prestări servicii C.F. cu partida de manevră și locomotiva din dotare S.C. PROMEX S.A.

2. Prestatorul se obligă să asigure transportul, manevra și punerea la fronturile de descărcare a vagoanelor sosite în stația C.F.R. BRĂILA.

3. Contractul intră în vigoare după semnarea de către ambele părți contractante.

4. Durata contractului : de la 14.03.2006 până la 31.12.2006 cu posibilitatea prelungirii prin act adițional semnat de ambele părți contractante.

3.3.3. Prețul contractului

1. Pentru serviciile prestate, beneficiarul va achita prestatorului taxele de manevră în conformitate cu Tariful intern de mărfuri al S.N.C.F.R. – manevra în funcție de km, comform anexei.

2. Plata prestației se va face în termen de zece zile, urmare a facturilor fiscale, în contul prestatorului.

3. În cazul în care vor interveni majorări de prețuri care afectează prețul prestației – prestatorul de servicii are dreptul să majoreze prețul taxelor de manevră în raport cu majorarea prețurilor, cu obligația să anunțe beneficiarul.

4. În cazul neplății sau întârzierii la plata a facturilor la termenul scadent beneficiarul va plăti o penalitate de 0,05% lei/zi întârziere.

3.3.4. Clauze contractuale convenite între părți

1. Prestatorul are obligația să trimită beneficiarului tabelul cu vagoanele manevrate pentru care se emite factura.

2. Beneficiarul se obligă să plătească la scadență cu valoarea facturilor primite.

3.3.5. corespondența între părți

1. În accepțiunea părților comunicarea sau notificarea se face în scris prin adrese la sediul beneficiarului sau prestatorului

2. Rezilierul prezentului contract se face prin acordul ambelor părți sau prin notificarea prealabilă în termen de 15 zile cu motivarea cererii de reziliere care trebuie să fie serios funamentată.

3. rezilierea prezentului contract nu va avea nici un efect asupra obligațiilor deja scadente între părțile contractante.

3.3.6. Forța majoră

1. Orice caz de forță majoră, așa cum este aceasta definită de legea română, va fi notificată de partea care o invocă celeilalte părți în cel mult două zile lucrătoare de la data producerii.

2. Proba forței majore se face cu înscrisuri eliberate de organele abilitate în acest sens în maximum șase zile de la data producerii cazului de forță majoră.

3.3.7. Litigii

1. Orice neînțelegere rezultată din interpretarea și/sau executarea prezentului contract se va soluționa de părți pe calea amiabilă. În măsura în care neînțelegerile nu se soluționează pe cale amiabilă, părțile se pot adresa instanțelor de judecată competente în conformitatea cu legislația română.

BENEFICIAR PRESTATOR

Anexa nr. 1 la contractul prestări – servicii

*prezenta anexă face parte din integrantă din contract

BENEFICIAR PRESTATOR

CONCLUZII

La 1 ianuarie 2007, România va deveni parte integrantă a Uniunii Europene. Ocazie pentru noi de a ne transforma dintr-un avanpost al lumii exterioare într-unul european. Granițele exterioare ale Uniunii vor fi în zona de nord vest a României. Iar după declarațiile unei mari părți din politicienii europeni această stare de fapt se va prelungi lungă vreme, în condițiile în care federația europeană dorește să își ia un timp de respiro și de reproviționare pe harta politică a lumii înainte de a accepta noi membrii în club.

Din punct de vedere feroviar, rețeaua românească va constitui punctul terminus al acelei rețele europene feroviare interoperabile. Spre răsărit, linia ferată pe ecartament normal se termină pe teritoriul României, în granițele româno-moldave și româno-ucrainiene făcându-se trecerea de la ecartamentul normal la cel larg – rusesc.

În această poziție periferic-europeană depinde de voința noastră de cât de lungă, sau scurtă, va fi poziția marginală, sau provincială. Construcția unor rețele de comunicații și transport rapid și îndreptate către necesitățile consumatorului final poate contribui la integrarea diverselor comunități și la atenuarea discrepanțelor.

Locmotivă Electro-Motive, clasa 66, fabrica constructoare : MG Suedia, anul fabricației : 2005

Construcția căilor ferate pe teritoriul actual al României au fost unul dintre factorii de coagulare a sentimentului național și sprijin în apariția statului modern român. Același rol îl au căile ferate și în dezvoltarea sentimentului european și integrarea în marea familie europeană. Voința politică locală (românească) și centrală (europeană) în direcția accelerării procesului de modernizare a infrastructurii de transport este decisivă în procesul de integrare a Provinciei România.

Grație negocierilor purtate cu ani în urmă de Guvernul României și Ministerul Transporturilor, vectorii de transport feroviar european străbat pe hârtie și teritoriul românesc. Întârzierile în alocarea fondurilor și procedurilor greoaie în demararea lucrărilor de modernizare a Coridoarelor IV și IX au condamnat țara noastră ca, la aproximativ 10 ani de la stabilirea „coridoarelor” viteza de deplasare să fie redusă.

Sursa: „Club Feroviar”, Revista afacerilor feroviare, martie 2006

Un sistem de transport eficient este, în mare măsură, garanția unei dezvoltări economice stabile și pe termen lung. Transportul pe șină, în special, joacă un rol esențial într-un sistem sustenabil de transport, pentru că este mult mai puțin poluant decât cel rutier. De aceea, el este foarte promovat de către Uniunea Europeană, atât prin abordarea unui cadru legal al muncii cât și financiar, prin sprijinirea investițiilor.

UE, de-a lungul anilor, a contribuit la investițiile în rețelele pan-europene de transport din noile state membre. Finanțarea lucrărilor de pe aceste coridoare a fost prioritatea Uniunii și a noilor intrați în comunitatea europeană, pentru a asigura, oarecum, lărgirea cu succes a granițelor. Eforturile financiare vor continua atât cât va fi necesar, însă, în același timp, este știut faptul că investițiile în sectorul feroviar nu se pot limita la aceste coridoare.

Ele vor duce la beneficii economice doar dacă și restul rețelei feroviare și a materialului rulant vor fi modernizate și întreținute. Prin intermediul fondurilor structurale și de coeziune, UE va încerca să crească investițiile în sistemul feroviar de transport, în perioada programată 2007-2013.

Prin urmare, trebuie să se întâmple două lucruri. În primul rând, noile state membre vor trebui să prioritizeze investițiile în acest sector și să-și alinieze propriile politici de transport la cele ale Uniunii. În al doilea rând, companiile europene de căi ferate și infrastructură, în colaborare cu Guvernele, vor trebui să pregătească propuneri viabile de investiții, care să fie eligibile pentru sprijinul din partea Uniunii. Aceste investiții vor trebui făcute nu numai în coridoarele pan-europene, dar și în restul rețelei și în trenurile ce le traversează.

Sistemul feroviar din România este în proces de „reformă și restructurare”. Iată o expresie pe care o auzim destul de des din partea guvernanților și legiuitorilor noștri. Fiecare acțiune întreprinsă în zona transporturilor feroviare stă sub laitmotivul restructurării. Restructurarea care trebuie să vizeze și sistemul de transport propriu-zis, dar și industria feroviară.

Două nume de societăți țin capul de afiș al „restructurării” feroviare de la sfârșitul anului 2005 și începutul lui 2006: CFR Marfă și Electroputere. Prima operatorul de transport feroviar de marfă, proprietate a statului român; a doua cea mai mare intreprindere românească producătoare de locomotive, proprietate a aceluiași stat.

Tot un proces de „reformă și restructurare” a cunoscut și sistemul feroviar uzinal. Cel mai bun exemplu îl constituie Combinatul Mittal Steel din Galați.

Dintr-o unitate care genera pierderi constante statului român, prin politica de investiții și eficientizarea proceselor de producție combinatul a intrat pe un trend ascendent. Veniturile și profiturile sunt în ascensiune, iar conjunctura mondială favorabilă (cerere ridicată de oțel) determină extinderea liniei de afaceri Mittal în România dar și căutarea de noi soluții pentru creșterea productivității. Cu o întindere de 16.000 ha, combinatul gestionează în prezent aproximativ 250 km de cale ferată și are în dotare peste 100 de locomotive de manevră. Acestea din urmă sunt utilizate atât la deplasarea convoaielor cu materie primă cât și la împingerea vagoanelor, către instalația de descărcat.

Încercând să modernizeze și aceste activități secundare, dar cu implicații în timpii de producție, Mittal Steel a demarat un program de modernizare a parcului de locomotive. În acest sens, în anul 2004 a semnat un contract de cercetare-proiectare cu firma bucureșteană Integral Consulting R&D prin care locomotivele diesel-hidraulice din proprietatea combinatului să fie echipat cu un sistem de comandă la distanță prin radio. Realizarea proiectului a implicat societatea de reparat material rulant Remarul 16 februarie din Cluj-Napoca și Siemens SRL. Primele două locomotive, tip LDH 1250, au fost livrate la Galați la sfârșitul lunii noiembrie, urmând ca în următorii doi ani aproximativ 40 de alte locomotive să fie modernizate după același model.

Sursa: „Club Feroviar”, Revista afacerilor feroviare, decembrie 2005

Soluția proiectată de Integral Consulting a urmărit adaptarea tehnică și funcțională a locomotivei pentru comanda de la distanță, obținerea unor parametri ridicați de siguranță feroviară, realizarea unei arhitecturi modulare a sistemului, prin integrarea de echipamente ce asigură disponibilitatea și funcționarea sigură a locomotivei, utilizarea de know-how și software care să garanteze siguranța operatorului, protecția materialului rulant și conservarea mediului înconjurător.

Cu ajutorul societății Remarul 16 februarie s-a obținut reproiectarea și executarea instalațiilor de frânare a trenului și locomotivei, prin utilizarea unui echipament electropneumatic controlat de la distanță prin telecomandă. De asemenea, s-a urmărit îmbunătățirea ergonomiei și designului postului de conducere și al locomotivei. Prin reproiectarea instalației electrice s-a obținut posibilitatea conducerii de la distanță în condițiile de siguranță în exploatare.

„Creierul” noii locomotive de manevră este computerul de bord K-MODULAR produs de Siemens Transportation System și sistemul antipatinaj/antiblocaj Siemens K-Micro Compact. Instalația de telecomandă este produsă de Cattron Theimeg Europe, echipamentele de frână de Knorr Bremse iar echipamentele auxiliare de Gessman, Wika, Powertron și EAO.

Reducerea personalului necesar manevrării garniturilor cu materii prime a reprezentat unul dintre țintele Mittal Steel în implementarea acestui proiect. În condițiile în care salariile reprezința 41% din structura costurilor de transport feroviar pe uzină introducerea locomotivelor telecomandate va permite reducerea personalului necesar pentru manevră la un singur om.

Proiectele de viitor ale companiei, pentru sectorul feroviar, vizează introducerea unei cuple automate de manevră, care să permită cuplarea automată a locomotivelor și vagoanelor, acționarea pri comandă pneumatică hidraulică sau electrică și întreținerea redusă; înlocuirea sistemului clasic de organizare a gării prin dezvoltarea unui sistem de monitorizare a locomotivelor; și remotorizarea locomotivelor.

Ca și Mittal Steel, SC PROMEX SA Brăila trece printr-o perioadă de „reformă și restructurare” la nivelul societății și a modulelor. În cadrul modulului transporturi, căile ferate uzinale organizează și asigură utilizarea cu maximă eficiență a capacităților de transport CFU și CFR în și din cadrul societății asigurând expedierea produselor proprii a materiilor prime și materialelor necesare procesului de producție. În exercitarea atribuțiilor ce îi revin Departamentul Căi Ferate Uzinale colaborează cu toate compartimentele de producție și serviciile funcționale din cadrul modului și societate, cu stația CFR și diverși parteneri de afaceri.

BIBLIOGRAFIE

Alexa Constantin – “Transporturi și expediții internaționale”, Editura All Beck, București, 2000

Bals Teodor – “Istoricul dezvoltării tehnice în România”, București, 1931

Bellu Radu – “România, locomotivele cu abur”, Editura Tineret, București, 2003

Butnaru Ana – “Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri”, Editura Fundației România de mâine, București, 2002

Caraiani Gheorghe și Ion Stancu – “Transporturi feroviare”, Editura Lumina Lex, Pitești, 1998

Caraiani Gheorghe, Pușcașu Florin și Viorica – “Transporturi și expediții internaționale”, Editura Independența economică, Pitești, 1994

Enache Sorin – “Transporturi și asigurări”, Editura Independență economică, Pitești, 2003

Popescu Dumitru – “Civilizație și industrie”, Editura Albatros, București, 1981

Teodoru Paul – “De la roată la farfuria zburătoare”, Editura Albatros, București, 1985

Anexa II RIV

Club feroviar – Revista afacerilor feroviare

Instrucția de mișcare nr. 100

Instrucția de tratare a transporturilor internaționale a gabaritice nr. 328

MID (material de informare documentar editat de Cenafer)

Planul tehnic de exploatare a stației C.F.U. PROMEX Brăila

Regulament de transport feroviar, 2000

Regulament de organizare și funcționare al S.C. “PROMEX” S.A. Brăila