Contractul de Transport a Calatoriilor Si Bagajelor

CUPRINS

Lista abrevierilor

Adnotare (în limba română și engleză)

Introducere

I. Contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor

Scurt istoric, caracteristice specifice

Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de

transport a călătorilor și bagajelor cu mijloace auto

II. Contractul de transport feroviar a călătorilor și bagajelor

Scurt istoric, caracteristice specifice

Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de

transport a călătorilor și bagajelor cu folosirea transportului feroviar

III. Contractul de transport aerian a călătorilor și bagajelor

Scurt istoric, caracteristice specifice

Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de

transport a călătorilor și bagajelor pe cale aeriană

IV. Contractul de transport naval a călătorilor și bagajelor

Scurt istoric, caracteristice specifice

Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de

transport naval a călătorilor și bagajelor

V. Contractul de transport cosmic a călătorilor și bagajelor

5.1 Scurt istoric, caracteristici specifice

5.2 Contractul de transport cosmic , un vis sau realitate pentru Republica Moldova

VI. Problemele apărute în contextul Acordului de Asociere dintre

Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice

și statele sale membre, pe de o parte, și Republica Moldova,

pe de altă parte, cu privire la transportul călătorilor și bagajelor

Concluzii și recomandări

Bibliografie

Anexe

Lista abrevierilor

Alin. – aliniat.

Art. – articol.

C. civ. – Codul Civil al Republicii Moldova.

CE – Consiliul Europei.

CFM – Calea Ferată din Moldova.

CIM – Reguli uniforme cu privire la transportul internațional feroviar de mărfuri. A treia anexă la Convenția COTIF.

CIV – Regulile uniforme privind transportul internațional de călători și bagaje. A doua anexă la Convenția COTIF.

COTIF – Convenția privind transporturile feroviare internaționale. Denumirea originală este ,,Convention sur l'Organisation des Transport Internationaux Ferroviaires”.

CTR – Codul transporturilor rutiere.

CNMC – Codul Navigației Maritime Civile a Republicii Moldova.

CTR – Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova.

IMO – Organizația Internațională Maritimă.

ÎS – Întreprindere de Stat.

OIM – Organizația Internațională pentru Migrațiune.

OTIF – Organizația interguvernamentală pentru Transporturile Internaționale Feroviare.

pct. – punct.

RM – Republica Moldova.

UE – Uniunea Europeană.

UNCTAD – Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare.

URSS – Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste.

ADNOTARE

la teza autorului Chițanu Grigore, cu tema CONTRACTUL DE TRANSPORT A CĂLĂTORILOR ȘI BAGAJELOR ( legislație, probleme), Chișinău, 2014

Teza cu tema „Contractul de transport a călătorilor și bagajelor (legislație, probleme)” este constituită din: introducere, șase capitole, concluzii și recomandări, bibliografie cu 64 titluri, 2 anexe, 70 pagini de text de bază.

În teză au fost utilizate cuvinte-cheie, cum ar fi: probleme legislative, contract de transport, cărăuș, călător, bagaj, transport auto, transport aerian, transport maritim, transport feroviar, prejudiciu, bilet.

Domeniul de studiu și obiectivele tezei propuse constituie: analiza complexă a legislației Republicii Moldova cu privire la transportul călătorilor și bagajelor; depistarea problemelor din legislație și formularea soluțiilor cu privire la problemele depistate; cercetarea detaliată a contractului de transport a călătorilor și bagajelor în dependență de mijlocul cu care se execută transportul; studierea legislației și a practicii europene din domeniul transportul călătorilor și bagajelor.

Noutatea și originalitatea științifică a lucrării rezidă din dezvoltarea tehnico-științifică a societății umane în special după anii 90 ai secolului trecut, noile descoperiri științifice în domeniul transporturilor, au generat o serie de modificări social-economice, juridice. Fiind astfel, necesară abordarea contractului de transport a călătorilor și bagajelor prin prisma legislației actuale și a tendinței de dezvoltare a societății umane.

Originalitatea tezei constă în abordarea unor probleme importante cu privire la contractul de transport a călătorilor și bagajelor și soluțiile propuse pentru a înlătura lacunele legislative.

Semnificația și valoarea aplicativă a tezei se manifestă prin faptul că studiul realizat este unul indispensabil și de perspectivă în procesul actualei evoluții a legislației și jurisprudenței din domeniul transportului a călătorilor și bagajelor din Republica Moldova. Cu această ocazie, s-au depus eforturi într-u realizarea unei cercetări științifice reușite, conturînd asemănări și deosebiri de ordin doctrinar, concluzii și propuneri de lege ferenda, menite să îmbunătățească cadrul normativ național.

ADNOTATION

to the thesis of Chițanu Grigore with the theme CONTRACT OF TRANSPORTATION FOR PASSENGERS AND BAGGAGE ( legislation, issues), Chisinau, 2014

Thesis with the theme "Agreement of passengers and baggage transportation (legislation, issues)" consists of an introduction, six chapters, conclusions and recommendations, bibliography 64 titles, 2 annex, 70 basic text pages.

In the dissertation were used keywords such as: legal issues, contract of carriage, carrier, passengers, baggage, automobiles, aviation, shipping, rail, damage, ticket.

Field of study and thesis main topics are: complex analysis Moldavian legislation on the transportation of passengers and luggage; detecting problems in legislation and elaborate solutions regarding identified problems; detailed research of the contract of carriage of passengers and luggage on the means of transportation that is used; studying law and the practice of European passenger and luggage transportation.

Scientific novelty of the work lies in the development of scientific and technical human society especially after the 90s of last century, new scientific discoveries in the field of transport, has generated a series of socio-economic changes, and legal ones. This provided an urgent approach of the transport contract for passengers and luggage via current legislation and the trend of development of human society.

The originality of this thesis is to address some important issues with regard to the contract of carriage for passengers and baggage and proposed solutions to remove legal loopholes.

The significance and value of the thesis is manifested by the fact that the elaborated study is an important one and perspective according to the current legislation and case law developments in domain of transport for passengers and luggage in Moldova. On this occasion, efforts were made in order to elaborate a scientific research, outlining similarities and differences doctrinaire, conclusions and proposals for law proposals to improve the national legal framework.

INTRODUCERE

Actualitatea temei investigate. La etapa actuală transporturile reprezintă unul din cele mai importante domenii de activitate în economia unui stat, prin intermediul cărora se efectuează deplasarea persoanelor și a bunurilor în spațiu, în vederea satisfacerii nevoilor spirituale și materiale ale societății. În societatea contemporană, transportul este un element vital, deoarece el oferă posibilitatea oamenilor de a înțelege, a distinge și a vedea cît mai mult din ceea ce civilizația umană oferă la moment. Iar transporturile de călători realizează apropierea dintre oameni și contribuie la satisfacerea intereselor lor.

Termenul transport are rădăcinile din latină, de la "transportare", trans (peste) și portare (însemnînd a purta sau a căra). Activitatea de transport a apărut odată cu existența omului, ca urmare a necesității umane de a transporta bunuri. Dat fiind faptul că inițial transportul era efectuat de către organismul uman, care era limitat în capacități de a putea transporta bunuri pe distanțe mari, au impulsionat, în timp, odată cu dezvoltarea societății umane, apariția diverselor căi și mijloace de transport.

Transporturile sunt o latură inseparabilă a activității economice a societății umane, acestea reprezintă “sistemul circulator” al întregii planete și în același timp, al fiecărei țări în parte, constituit în cadrul unui sistem național de transport, cu obiective specifice și implicații profunde în domeniul producției materiale și al schimbului, iar existența unei societăți moderne ar fi de neconceput în lipsa acestui sistem.

Avînd în vedere necesitatea organismului uman de a se mișca, de a călători și imposibilitatea acestuia de a se mișca pe distanțe mari, apare necesitatea de a apela la diferite mijloace de transport a călătorilor și bagajelor care sunt prezente în societatea contemporană.

Îndeplinirea necesităților materiale și spirituale ale societății în ansamblul ei, precum și ale fiecărui om, presupune deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp. Așadar, transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale, prin intermediul căruia se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și a persoanelor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății.

Actualitatea temei de cercetare rezidă din dezvoltarea tehnico – științifică a societății umane în special după anii 90 ai secolului trecut, noile descoperiri științifice în domeniul transporturilor au generat o serie de modificări social-economice și juridice. Influețînd toate ramurile economiei naționale, inclusiv comerțul intern și extern, transporturile de mărfuri își aduc contribuția la realizarea și dezvoltarea relațiilor economice dintre state, iar transportul călătorilor la apropierea dintre state, la adîncirea diviziunii internaționale a muncii și la satisfacția fiecărui om.

Realizarea acestor sarcini importante ce revin transporturilor, impune organizarea lor rațională, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport să se completeze și să se îmbine reciproc, cooperînd între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, pentru a satisface toate cerințele de transport, cu maximum rapiditate, siguranță și la un cost cît mai redus. Fiind astfel necesară abordarea contractului de transport a călătorilor și bagajelor prin prisma legislației actuale și a tendinței de dezvoltare a societății umane.

Totodată, drept motiv al studiului în cauză este faptul că în doctrina juridică nu există o definiție unanim acceptată de doctrinari vizavi de contractul de transport a călătorilor și bagajelor. Astfel, fiecare doctrinar (autor) formulează o viziune proprie asupra acesteia, de aceia a apărut necesitatea de a cerceta Contractul de transport de călători și bagaje prin prisma legislației actuale a Republicii Moldova, cît și prin cea internațională. Reliefînd problemele și depistînd care ar fi soluțiile pentru problemele propuse.

Valoarea științifică și aplicativă se manifestă prin faptul că: studiul realizat este unul indispensabil și de perspectivă în procesul actualei evoluții a legislației și jurisprudenței din domeniul transportului a călătorilor și bagajelor din Republica Moldova. Cu această ocazie, s-au depus eforturi întru realizarea unei cercetări științifice reușite, conturînd asemănări și deosebiri de ordin doctrinar, concluzii și propuneri de lege ferenda menite să îmbunătățească cadrul normativ național.

Scopul și obiectivele tezei. Scopul tezei constă în evidențierea rolului și a particularităților contractului de transport a calatorilor și bagajelor, a varietății acestuia, precum și depistarea problemelor din domeniu și venirea cu soluții pentru a fi înlăturate.

Scopul trasat se dimensionează într-un șir de obiective de realizare cîn care cele patru categorii de transport să se completeze și să se îmbine reciproc, cooperînd între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, pentru a satisface toate cerințele de transport, cu maximum rapiditate, siguranță și la un cost cît mai redus. Fiind astfel necesară abordarea contractului de transport a călătorilor și bagajelor prin prisma legislației actuale și a tendinței de dezvoltare a societății umane.

Totodată, drept motiv al studiului în cauză este faptul că în doctrina juridică nu există o definiție unanim acceptată de doctrinari vizavi de contractul de transport a călătorilor și bagajelor. Astfel, fiecare doctrinar (autor) formulează o viziune proprie asupra acesteia, de aceia a apărut necesitatea de a cerceta Contractul de transport de călători și bagaje prin prisma legislației actuale a Republicii Moldova, cît și prin cea internațională. Reliefînd problemele și depistînd care ar fi soluțiile pentru problemele propuse.

Valoarea științifică și aplicativă se manifestă prin faptul că: studiul realizat este unul indispensabil și de perspectivă în procesul actualei evoluții a legislației și jurisprudenței din domeniul transportului a călătorilor și bagajelor din Republica Moldova. Cu această ocazie, s-au depus eforturi întru realizarea unei cercetări științifice reușite, conturînd asemănări și deosebiri de ordin doctrinar, concluzii și propuneri de lege ferenda menite să îmbunătățească cadrul normativ național.

Scopul și obiectivele tezei. Scopul tezei constă în evidențierea rolului și a particularităților contractului de transport a calatorilor și bagajelor, a varietății acestuia, precum și depistarea problemelor din domeniu și venirea cu soluții pentru a fi înlăturate.

Scopul trasat se dimensionează într-un șir de obiective de realizare consecventă și consecutivă, ce țin de:

investigarea noțiunii contractului de transport a călătorilor și bagajelor;

studierea detaliată a contractului de transport a călătorilor și bagajelor în dependență de mijlocul cu care se execută transportul;

studierea legislației naționale din domeniu și depistarea problemelor ce apar în exercitarea contractului de transport a călătorilor și bagajelor;

formularea unor soluții cu privire la problemele depistate în domeniu transportului a călătorilor și bagajelor;

studierea legislației și a practicii europene din domeniul transportul călătorilor și bagajelor.

La elaborarea acestui studiu, au fost studiate un șir lucrări științifice fundamentale în acest domeniu, printre care: elaborate de profesorii ruși – B.B. Залeccкий – ,,Contracte de transport”, M.И. Бpагинcкийб B.B. Bитpянcкий – „Drepturile Contractuale” , cartea IV, X.И. Швapц-,,Reglementări juridice cu privire la transportul auto”, Г.П. Cавичeв, M.M. Boлкoв, B.К. Aндpeeв – "Drept aerian"; profesorii români – O. Căpățînă – "Contractul comercial de transport", Gh.Stancu, Gh.Filip și Gh.Piperea – manualele "Dreptul transporturilor", Gh. Caraiani -"Tratat de Transporturi";profesorii autohtoni: Chibac Gh.…-"Drept civil. Contracte și Succesiuni", Cimil D – "Drept Civil, Contracte Speciale", Mihalache I. – "Dreptul transporturilor" și alți autori notorii.

Noutatea științifică a rezultatelor obținute. Lucrarea reprezintă o analiză amplă a contractului de transport a călătorilor și bagajelor prin prisma legislației în vigoare și a doctrinei. Noutatea științifică a tezei se caracterizează prin următoarele:

lucrarea reprezintă o analiză amplă a contractului de transport a călătorilor și bagajelor;

studiul efectuat a permis stabilirea corelației dintre actele normative internaționale cu cele interne din domeniul transportului călătorilor și bagajelor;

s-au elucidat particularitățile contractului de transport a călătorilor și bagajelor în dependență de mijlocul de transport;

s-au depistat problemele și lacunele legislative din domeniul transportului călătorilor și bagajelor.

Dat fiind faptul că contractual de transport a călătorilor și bagajelor poate fi clasificat în dependență de mai multe criterii, în acest sens, studiul dat a fost divizat în dependență de mijlocul de transport cu care este efectuat transportarea călătorului și a bagajului.

Conform datelor statistice (anexa nr.1) prezentate de Biroul Național de Statistică al Republicii Moldova, în perioada ianuarie – noiembrie a anului 2014 cel mai folosit mijloc de transport a călătorilor a fost cel auto, urmat de cel feroviar, aviatic și fluvial. Astfel, conținutul tezei este divizat în 5(cinci) capitole, fiecare capitol avînd cîte 3 paragrafe. Structura tezei a fost elaborată ca urmare a importanței și întrebuințării fiecărui mijloc de deplasare a călătorilor. În cadrul celor 5 capitole ale tezei am introdus opinii proprii și am făcut recomandări cu privire la problemele depistate în legislația actuală a Republicii Moldova.

Structura tezei. Teza cuprinde: introducere; cinci capitole care cuprind mai multe paragrafe; concluzii și recomandări; bibliografie și anexe.

În primul capitol ,,Contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor” este abordat cel mai utilizat contract de transport a călătorilor. Este prezentată istoria mijlocului de transport auto de care se leagă și apariția contractului de transport auto a călătorilor și bagajelor, precum și problemele legislative din RM și soluțiile pentru problemele depistate, totodată, sunt evidențiate cele mai importante reglementări din Uniunea Europeană care nu se regăsesc în legislația națională.

În capitolul doi ,,Contractul de transport feroviar a călătorilor și bagajelor” sunt abordate problemele întîlnite în domeniu, soluțiile, părțile implicate, totodată, sunt evidențiate cele mai importante reglementări legislative naționale și din Uniunea Europeană.

În capitolul trei ,,Contractul de transport aerian a călătorilor și bagajelor” se abordează transportarea călătorilor și bagajelor cu nave aeriene, care de la apariția acestui mijloc de transport mereu se află într-o tendință de creștere a numărului de persoane care încheie contracte de transport aerian a călătorilor și bagajelor. Se evidențiază cele mai importante probleme întîlnite de călători și se propun soluții. Sunt evidențiate cele mai importante reglementări legislative naționale și din Uniunea Europeană.

În capitolul patru ,,Contractul de transport naval a călătorilor și bagajelor” sunt abordate problemele întîlnite în domeniu și se propun soluții, totodată, sunt evidențiate cele mai importante reglementări legislative naționale și din Uniunea Europeană.

În capitolul cinci ,,Contractul de transport cosmic a călătorilor și bagajelor” se abordează cel mai nou și revoluționar mod de transport a călătorilor în spațiu cosmic cu nave cosmice. Totodată, se evidențiază tendințele țărilor dezvoltate în inovarea acestui domeniu de transport, dat fiind faptul că cererea este din ce în ce mai mare din partea oamenilor bogați. Se menționează și la ce etapă este acest mod de transport în Republica Moldova și care sunt perspectivele în acest domeniu.

În capitolul șase ,,Problemele apărute în contextul Acordului de Asociere dintre Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice și statele sale membre, pe de o parte, și Republica Moldova, pe de altă parte, cu privire la transportul călătorilor și bagajelor” sunt abordate problemele apărute ca urmare a semnării Acordului de Asociere și sunt propuse soluții.

Totodată, odată cu semnarea Acordului de Asociere, Republica Moldova urmează să întreprindă numeroase acțiuni, printre care aducerea legislației naționale în concordanță cu legislația Uniunii Europene. Astfel în acest capitol sunt enumerate ce acte legislative din domeniul transportului călătorilor și bagajelor urmează să fie adoptate de Republica Moldova, pentru ca normele juridice interne să nu contravină cu cele din UE.

CONTRACTUL DE TRANSPORT AUTO A CĂLĂTORILOR ȘI BAGAJELOR

1.1 Scurt istoric, caracteristice specifice

Istoria automobilului începe în 1769, odată cu crearea automobilului cu motor cu abur și care putea transporta persoane la bord. În 1806, apar vehiculele dotate cu motoare cu ardere internă care funcționau cu combustibil lichid. În jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric. Transporturile auto au cunoscut o evoluție ascendentă, datorită calităților incontestabile, precum:

mobilitatea sporită, superioară tuturor celorlalte moduri de transport;

adaptabilitatea rapidă la orice condiții de teren, fără a fi necesare investiții deosebite pentru punerea în funcțiune;

capacitatea de a completa celelalte moduri de transport;

Prin crearea automobilului cu aburi s-a pus piatra de temelie a transportului auto (rutier), care și pînă în zilele de azi e mijlocul la care oamenii recurg cel mai des. Din aceste motive, este esențial de a știi care sînt caracterele contractului de transport auto, subiecții contractului, condițiile de valabilitate, etapele încheierii contractului. La fel de importantă este cunoașterea actelor normative care reglementează contractul, precum și problemele ce apar în realizarea contractului.

Politica economică a Republicii Moldova față de multiplele sectoare ale transporturilor prezintă, pe lîngă trăsătura comună, constînd în protecția și încurajarea activității cărăușilor, unele măsuri diferențiate în funcție de interesele publice majore, de ordin general. Din acest punct de vedere, transporturile auto a călătorilor și bagajelor se particularizează, îndeosebi comparativ cu cele feroviare, printr-un grad sporit de libertate, pe mai multe planuri.

În primul rînd, sub aspect organizatoric, căile ferate funcționează în structură de regie autonomă, unică pe întreaga țară, iar transportul rutier aparține de domeniul dreptului privat. Ele funcționează, în cele mai dese cazuri, sub egida unor societăți comerciale cu capital privat. Astfel, exercitarea transportului a călătorilor și bagajelor cu mijloace auto este accesibilă în principiu inițiativei particulare. Întreaga activitate de acest fel se efectuează în condițiile concurenței de piață, care este exclusă în transporturile feroviare, care sunt ocrotite de un adevărat monopol. Totodată transportul auto a călătorilor și bagajelor se caracterizează prin descentralizare, pe cînd în sistemul transportului feroviar este construit piramidal, comanda provine de la organul de conducere și se execută prin direcțiile regionale.

La moment transportul călătorilor și bagajelor în Republica Moldova se face, în cea mai mare parte, cu mijloace de transport auto, cum sunt microbuzele, autobuzele, troleibuzele și taxi-urile. Astfel, contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor stă la baza apariției raporturilor de transport auto dintre cărăuș și călător. Conform contractului, cărăușul se obligă să transporte călătorul la locul de destinație împreună cu bagajele sale, iar călătorul se obligă să achite taxa corespunzătoare pentru călătorie. De aici reiese că contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor este unul strict comercial și este întrebuințat numai în prestarea activității economice de întreprinzător.

Contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor este cu titlu oneros. Călătorii pot beneficia de serviciile de transport numai dacă cumpără bilet de călătorie (model anexa nr.2), sau după transportare achită o taxă pentru călătorie. Ca o abatere de la regula generală, față de contractul de transport auto a călătorilor se utilizează și o regulă specială, stipulată la art. 980 din Codul civil, ce ține de călătoria gratuită. Această normă se aplică, de regulă, în transportul public în care pot călători gratuit unele categorii de persoane: pensionarii, invalizii, militarii, veteranii de război ș.a.

Contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor în transportul public pe teritoriul Republicii Moldova se încheie în formă verbală. Biletul de călătorie reprezintă dovada încheierii contractului, care se eliberează călătorului la momentul achitării prețului stabilit. Călătorii pentru a beneficia de transportul public sunt obligați să cumpere bilete și să le prezinte, în caz de necesitate.

Biletul de călătorie este bon de casă emis de mașina de casă și de control cu memorie fiscală sau document de strictă evidență cu preț fixat, confecționat în mod tipografic sau electronic, ce confirmă plata și dreptul la călătorie al persoanei, încheierea contractului de transport între operatorul de transport rutier/întreprindere și persoane, precum și faptul asigurării obligatorii a persoanei (art.5 din Codul transporturilor rutiere ).

Conform legislației actuale biletele pentru călătoria în transportul suburban și interurban cu curse regulate pot fi procurate la casele de bilete ale autogărilor. Iar în cazul cînd casele de bilete lipsesc, atunci taxa pentru transport se achită nemijlocit conducătorului auto care are obligația de a înmîna călătorului biletul de călătorie. Alta este situația în cazul transportului urban regulat, dat fiind faptul că biletele de călătorie se cumpără direct de la taxator, după ce călătorul s-a urcat în salonul autobuzului.

Conform pct. 28 din Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, forma biletelor, modul de vînzare și de folosire a acestora și termenul lor de valabilitate se stabilesc de către organul de specialitate al administrației publice centrale. Astfel, forma biletului de călătorie este aprobată de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al Republicii Moldova, ea fiind aceeași pentru toți călătorii, oricare ar fi direcția de călătorie pe teritoriul țării, sau costul biletului ori ora procurării biletului.

Părți ale contractului de transport auto a călătorilor și bagajelor sunt: cărăușul (numit și agent transportator, transportator, întreprindere de transport) și călătorul (numit și pasager). În calitate de cărăuș poate să activeze doar o organizație specializată în transportul public de persoane. Ea trebuie să dispună de licență eliberată de Camera de Licențiere a Republicii Moldova pentru prestarea activității de transport auto de călători în folos public și o autorizație specială emisă de administrația publică locală (primăria) din localitatea unde dorește să activeze. În timp ce călătorul poate fi orice persoană fizică, indiferent de vîrstă, religie, origine etnică, naționalitate ș.a.

În doctrină se menționează că persoanele care dețin dreptul prevăzut de lege de a călători gratuit cu autobuzul și troleibuzul nu pot fi considerate ca fiind parte la contractul de transport. Aceștia sunt pasageri, însă dreptul lor de a călători rezultă nu din contractul de transport, ci din normele dreptului administrativ care îl obligă pe cărăuș să-i transporte în mod gratuit.

Organizarea circulației autovehiculelor în traficul de călători capătă forme distincte în traficul urban sau interurban. Astfel, în traficul urban de călători există următoarele categorii de curse:

curse normale, în care autobuzele opresc în fiecare stație și viteza de circulație este, în general mai redusă 20-40 km/h.;

curse de microbuze (maxi taxi) organizate cu autovehicule de capacitate mică, care opresc într-un număr redus de stații (de obicei la solicitarea călătorului);

curse rapide pe cale proprie (pe benzi rezervate) organizate cu autobuze care opresc în fiecare stație de pe traseu, acestora fiindu-le oferite benzi de circulație în exclusivitate. Deosebirea de celelalte curse constă în creșterea vitezei comerciale, prezența benzii separate;

curse rapide, pe benzi de circulație comune, se realizează cu autobuze (microbuze) care realizează viteze comerciale mai mari, datorită faptului că nu opresc în toate stațiile;

curse exprese de autobuze (microbuze) care asigură legături directe la ore fixe, fără opriri pe traseu, între punctele de îmbarcare și debarcare a călătorului (zone de locuit – platforme industriale, localități – aeroporturi etc.);

curse speciale, organizate la cererea beneficiarilor, în scopuri turistice și de agrement sau în alte scopuri. Acestea avînd un caracter ocazional;

curse de convenție, care sigură transportul personalului agenților economici între localitatea de domiciliu și locul de muncă, avînd la bază contractul încheiat între societatea de transport auto și beneficiarul. În traficul urban de călători mai pot fi organizate curse speciale pentru elevi, curse cu autobuze de capacitate mică, curse cu autobuze rapide comandate etc.

La fel și transportul interurban poate fi realizat conform clasificării expuse mai sus, doar cu unele particularități ce țin de viteza de deplasare și stațiile de oprire.

Conform legislației actuale, transportatorul are obligația, în limita locurilor disponibile ca, pe baza cererii călătorului și a achitării taxei de transport, să încheie contractul și să transporte călătorul sau grupul de călători din punctul de plecare pînă la cel de destinație. Cărăușul poate să refuze primirea la transport a călătorului sau să dispună de excluderea lui de la transport, în cazurile în care :

călătorul tulbură liniștea sau incomodează pe ceilalți călători;

călătorul insultă sau săvîrșește acte de violență față de ceilalți călători sau față de angajații transportatorului;

călătorii bolnavi de boli contaginoase;

călătorii aflați în stare de ebrietate.

Din contractul de transport a călătorilor și bagajelor se nasc obligații atît pentru transportator cît și pentru călător. În ce privește transportatorul, acestuia ii revine obligația să asigure condiții de confort, siguranță și serviciile necesare unei călătorii normale.

De asemenea, transportatorului îi revine obligația de a lua toate măsurile de siguranță necesare pentru ca, în timpul călătoriei, pînă la ajungerea la destinație, călătorului să nu i se întîmple nimic, fiind răspunzător în caz de moarte sau accidentare a călătorului.

În cazul ivirii unei asemenea situații, transportatorul va putea înlătura răspunderea sa (pentru moartea sau vătămarea corporală a călătorului) numai dacă se va putea dovedi că s-au datorat culpei exclusive a călătorului sau a unor împrejurări ce nu-i sunt imputabile, deoarece nu le-a putut evita și nici înlătura.

În baza contractului de transport încheiat, călătorul are dreptul de a transporta gratuit bagaje de mînă, în greutate de pînă la 30 kg. și care au gabarite ce nu depășesc 60 x 40 x 20 – 100  x50 x 30 cm și care nu incomodează alți pasageri. Pentru bagajele de mînă, transportatorul nu are nici o răspundere, ele fiind în grija și în paza călătorului pe tot timpul transportului. În cazul cînd bagajul unui călător a provocat daune autovehiculului, călătorilor sau bagajelor acestora, proprietarul bagajului va fi obligat la plata despăgubirilor corespunzătoare.

Totodată, în baza contractului de transport a bagajelor, călătorul are dreptul să transporte în autobuz bagaje, achitînd costul transportării conform tarifelor stabilite. La transport se admit bagaje cu gabarite în limitele 60x40x20 – 100x50x30 cm și cu greutatea de cel mult 60 kg. sunt excluse de la transportul auto a bagajelor obiectele explozibile, ușor incendiabile și cele caustice.

Sunt considerate bagaje obiectele destinate uzului personal al călătorului, fotoliile portabile sau pe rotile pentru bolnavi, cărucioarele pentru copii, instrumentele muzicale în cutii sau huse, valizele, bicicletele, etc. În cazul pierderii sau avarierii bagajelor în timpul călătoriei, transportatorul va răspunde numai dacă consecințele negative s-au produs ca urmare a unui fapt ce-i este imputabil. În cazul neridicării bagajelor în stația de destinație, cărăușul va proceda la transportarea lor pînă la prima autogară din parcurs, anunțînd în scris beneficiarul despre asta(în cazul cînd îl cunoaște), pentru a ști de unde să le ridice. Pentru ridicarea bagajelor, într-un asemenea caz, beneficiarul trebuie să suporte și plata pentru transportul executat în plus, deoarece în caz de neplată sau de neridicare vor fi considerate abandonate.

1.2 Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

În doctrina juridică contractul de transport a fost pe larg abordat de diferiți autori, în special contractul de transport de mărfuri, în timp ce cu privire la contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor pînă în prezent există puține lucrări științifice, abordări doctrinare. S-au remarcat la acest capitol profesorii ruși: B.B. Bитpянcкий, M.И. Бpагинcкий, X.И. Швapц și B.B. Залeccкий, români – E. Cristoforeanu, Gh. Filip, O. Căpățînă, germanii – Karl H. Thume, Olaf Hartenstein, Fabian Reuschle, iar din Republica Moldova- Gh.Chibac, A. Bloșenco, Iurie Mihalache, Dorin Cimil. Prezența unor surse științifico – practice în acest domeniu devine necesară. Cu atît mai mult că contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor este abordat sub diferite aspecte și în mod diferit de majoritatea doctrinarilor.

Importanța acestui contract reiese și din faptul că transportul călătorilor și bagajelor în Republica Moldova se efectuează, în cea mai mare parte, cu transportul public, cum sunt: autobuzele, microbuzele, troleibuzele și taxi-urile, conform datelor Biroului Național de Statistică al Republicii Moldova pe anul 2014.

Reglementarea juridică a relațiilor ce izvorăsc din transportul auto a călătorilor și bagajelor este reglementată prin două categorii de norme: generale și speciale. Normele generale sunt cele cuprinse în Codul civil al Republicii Moldova. Normele speciale sunt cuprinse în:

Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova , care reglementează relațiile din domeniul transportului auto, stabilește drepturile și obligațiile părților, adică a transportatorului și călătorului, limitele răspunderii și termenele de prezentare a reclamațiilor. Reglementează principalele condiții de efectuare pe teritoriul Republicii Moldova a transporturilor auto a călătorilor, bagajelor și mărfurilor, executate de către agenții transportatori, inclusiv de către agenții transportatori din alte state, cu excepția transporturilor auto speciale.

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje. Prezentul regulament este elaborat în conformitate cu Codul transporturilor auto, acesta stabilește condițiile principale de efectuare pe teritoriul Republicii Moldova a transporturilor a călătorilor și bagajelor cu mijloacele de transport auto și este executoriu pentru agenți transportatori – titulari de licențe, precum și pentru întreprinderile, instituțiile, organizațiile și persoanele ce beneficiază de serviciile transportului auto. Aici se descriu noțiuni principale folosite în prezenta lege, drepturile și obligațiile părților (pasagerilor și transportatorilor), condițiile de îmbarcare și debarcare a pasagerilor, și modul de organizare transportării și păstrării bagajelor de mînă. Inclusiv conține modalitățile de prezentare a pretențiilor, acțiunilor, precum și restituirea plăților și recuperarea prejudiciului.

Totodată, la momentul actual în legislația Republicii Moldova este un act legislativ care reglementează activitatea organizatorică a întregului sistem de transport (la general), acest act este Legea cu privire la transporturi din 21.05.1997. Prezenta lege este compusă din 5 capitole cu 24 de articole. Capitolul II al prezentei legi, cuprinde bazele juridice de organizare a activității întreprinderii de transport cu articole dedicate noțiunilor de terenuri de transport, tarifelor și taxei de transport, drepturile și obligațiile întreprinderii de transport, precum și securității în transport. Capitolul III dă definiții noțiunilor – transport feroviar, transport auto, transport aerian, transport naval, transport urban electric. Prezenta lege determină bazele juridice, economice și organizatorice ale funcționării transportului pe teritoriul Republicii Moldova.

Conform Legii privind actele legislative nr.780 din 27.12.2001, în Republica Moldova se aplică, cu precădere, prevederile normelor speciale și numai în lipsă de prevederi speciale, aplicare au normele generale.

Astfel, principalul act normativ în ramura transportului auto a călătorilor și bagajelor este Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova. Cu regret, acesta nu cuprinde în totalitate normele procedurale și materiale, acestea fiind reglementate prin hotărîri de Guvern și ordine ale ministrului Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al Republicii Moldova. Acest lucru se referă atît pentru transportul auto a mărfurilor, cît și pentru transportul auto a călătorilor și bagajelor. Alături de aceste acte normative, se mai aplică deciziile și hotărîrile administrației publice locale, care instituie regulamente speciale pentru transportul public urban.

În urma analizei detaliate a prevederilor legale ce se referă la contractul de transport auto de călători și bagaje, au fost depistate o serie de lacune și probleme. Unele din ele vor fi expuse mai jos.

Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova care a intrat in vigoare la 15.09.2014, are foarte multe tangențe cu legislația României, și anume: cu Ordonanța de urgență privind transporturile rutiere nr.109/2005 , astfel, CTR riscă să nu fie înțeles dat fiind faptul că sistemul organizării transportului rutier în țara noastră este diferit în raport cu cel din România. Mai mult ca atît, deja au apărut o serie de adresări din partea transportatorilor auto, organului Legislativ a RM de a modifica unele prevederi din CTR. La moment prevederile CTR nu pot fi îndeplinite, din această cauză transportatorii cer ca să se inițieze o perioadă trecătoare pentru a introduce și pentru a adapta noul CTR ca minim pe un an. În caz contrar, există o probabilitate sporită, că o mare parte a transportărilor auto își vor stopa activitatea după 1 ianuarie 2015.

Conform CTR, pentru a participa în transportările internaționale, companiile de transport sunt obligate să aibă garanții financiare: valoarea totală a propriului capital trebuie să constituie 9.000 euro pentru primul automobil, și 5.000 euro – pentru fiecare următor vehicul. Însă, multe automobile luate în arendă, leasing, mașinile se află în balans, însă nu intră în capitalul propriu al companiei. Astfel, sunt semne că se poate institui un monopol în RM în domeniu transportul internațional, fapt ce va duce la consecințe negative față de consumatori.

Un alt paradox: noul CTR prevede, pentru în calitate de manager al transportului să fie admiși doar persoanele cu studii superioare – în ramurile dreptului, economiei, în sfera tehnică. În așa caz specialiștii cu colegiu sau cu tehnicum de transport, ar trebui să fie demiși. La fel un fapt negativ de moment (concedieri în masă) și probabil persoanele cu studii superioare în așa domenii nu ar dori să lucreze într-o asemenea funcție, cu salariu care este la moment pentru asemenea funcții.

În sfera de transportare a călătorilor CTR înaintează cerințe de neîndeplinit. Este necesar un tahograf, care controlează regimul de lucru și odihnă a șoferului. Astfel, se constată că nu este posibil de îndeplinit transportarea călătorilor pe ruta Chișinău – Briceni – Chișinău de către un conducător auto, pentru că acesta durează mai multe de 10 ore. Ceia ce ar încălca art. 139 alin.(1) din CTR, care prevede că ,,durata de conducere zilnică nu trebuie să depășească 9 ore. Durata de conducere zilnică poate fi prelungită pînă la cel mult 10 ore, dar nu mai mult de două ori pe parcursul săptămînii.” Iar pentru încălcare regimului de lucru și a odihnei sunt prevăzute mari sancțiuni. Dacă vor fi cîteva încălcări, atunci întreprinderile pot fi private de licență. Dar astfel de încălcări în prezent sunt foarte multe, cea ce ar putea duce către încetinirea funcționării transportului auto a călătorilor și bagajelor. Menționăm faptul că această prevedere e benefică și vine pentru a asigura o securitate și o siguranță mai mare transportării călătorilor. Deoarece se prezumă că șoferii o sa fie mai puțin obosiți, asigurînd astfel o atenție mai mare conducerii autovehiculului.

Totodată, în exemplul rutei menționate transportul se efectuează în jur de 11 ore, astfel, aceste reglementări ar putea duce la o rapiditate (viteză) mai mare a conducerii din partea șoferilor pentru a se putea încadra în cele 10 ore, fapt ce ar fi un risc și mai mare pentru siguranța călătorilor. Astfel este necesar de revăzut aceste reglementări astfel încît să nu aibă de suferit nici călătorul și nici transportatorul.

O altă problemă depistată este cu referire la statutul autogării în transportul auto a călătorilor și bagajelor. Astfel, conform art. 3 din Codul transporturilor auto,(abrogat) autogară (stație auto) reprezintă complex de clădiri, incluzînd o clădire cu sală de așteptare, case de bilete, alte încăperi și servicii destinate deservirii călătorilor, precum și peroane pentru urcarea și coborîrea călătorilor, locuri de parcare pentru autobuze (microbuze).

Iar conform art. 5 al Codului transporturilor rutiere, autogara este spațiu special delimitat, amenajat și dotat pentru a permite staționarea autobuzelor la peroane, îmbarcarea sau debarcarea persoanelor din autobuze, precum și pentru a oferi condiții și servicii pentru autobuze și persoanele aflate în așteptare.

Comparînd aceste doua noțiuni observăm o abordare mai simplă în noul Cod, lipsa cea mare pe care o considerăm este că nu a fost menționat nimic de casele de bilete, prin definiția data în noul Cod, atribuțiile autogării se limitează la parcarea autobuzelor și oferirea serviciilor persoanelor care sunt în așteptare (servicii de ceai/cafea). Ceia ce nu e corect, rolul autogării este unul mult mai important. Mai mult ca atît, conform pct. 1.2 din Regulamentul cu privire la autogară (stația auto) din 09.12.1999, autogările (stațiile auto) organizează și satisfac cerințele populației în vederea transportării în strictă corespundere cu actele legislative și normative ale Republicii Moldova, asigurînd confortul maxim pentru pasageri și deservirea lor civilizată.

Astfel, în doctrina juridică se duc dezbateri referitor la faptul dacă autogara poate fi recunoscută sau nu ca subiect al contractului de transport auto de călători în traficul interurban. Potrivit opiniei expuse de Л.B. Зapaнинa, în cazul dat vom avea un contract de transport trilateral, în care față de pasager se vor obliga doi subiecți: cărăușul și autogara, care împreună organizează întregul proces de transportare.

În Republica Moldova gradul de implicare a autogărilor în activitatea de organizare a transporturilor este mai redus, spre deosebire de autogările din alte țări europene, dat fiind faptul că la etapa actuală gările auto din Republica Moldova nu organizează și nu desfășoară procesul de transportare. Activitatea de prestare a transportului este în sarcina agențiilor de transport, iar rolul autogărilor se rezumă doar la efectuarea unor servicii auxiliare.

Cu toate acestea, considerăm că autogara poate fi recunoscută ca subiect a contractului de transport auto a călătorilor, din următoarele considerente:

1. Autogara este subiectul care comercializează bilete de călătorie (care reprezintă nemijlocit contractul de transport) astfel, autogara își asuma indirect riscurile care pot surveni ca urmare a neexecutării contractului de transport. Ea fiind nemijlocit persoana juridică care publică oferta, pentru a încheia contracte.

2. Pasagerul, cînd procură biletul de călătorie (care reprezintă dovada încheierii contractului), nu este informat ce persoană juridică îl va transporta la destinația necesară. Astfel, este făcut graficul doar a orelor de plecare, nefiind indicat în mod vizibil (public) și cine va fi cărăușul. În situația dată, pasagerul este dus în eroare atunci cînd închei în mod verbal contractul de transport auto de călători și bagaje, crezînd că autogara este în calitate de cărăuș.

3. O condiție de validitate a contractului de transport auto este consimțămîntul, care se consideră realizat în momentul cînd subiecții contractului au convenit asupra condițiilor esențiale ale contractului și anume asupra tipului de transport, asupra termenului de transportare, asupra prețului pentru transport, modul de achitare. Acest consimțămînt se realizează pînă la procurarea biletului și în cazul cînd biletele sunt vîndute de autogară, subiecții care au convenit asupra condițiilor esențiale ale contractului sunt autogara și persoana care a procurat biletul, astfel, autogara este subiect al contractului de transport auto.

Ca urmare a celor relatate mai sus și indiferent de faptul că autogările la etapa actuală în Republica Moldova nu desfășoară activitatea de cărăuș (din lipsa mijloacelor financiare, sau din ne-dorința clasei politice), însă participă la organizarea procesului de transportare, în mod special prin vînzarea biletelor, poate fi considerată parte a contractului de transport auto de călători și bagaje. În cazul dat suntem în prezența unui contract de transport trilateral, în care față de pasager se vor obliga doi subiecți: cărăușul și autogara.

Conform art. 987 alin. (1) și alin. (2) C. civ., întinderea obligației în transportul de persoane include operațiunile de îmbarcare, transport și debarcare. Cărăușul este ținut să transporte pasagerul la destinație în siguranță. Astfel executarea obligațiilor contractuale în contractual de transport de persoane poate fi separate în trei etape: de îmbarcare, transportare și debarcare. Pe parcursul acestor trei etape are loc întinderea obligației cărăușului, care este ținut să organizeze și să gestioneze tot procesul de transportare a pasagerilor. Pasagerul, de asemenea, este obligat să respecte prevederile stipulate în Regulamentele transporturilor de călători și bagaje.

În prezent, adesea se întîmplă că cărăușul nu respectă obligațiile menționate mai sus, în special atunci cînd nu transportă pasagerul pînă la destinație. În cazul dat pasagerul în conformitate cu art. 988 C. civ., are dreptul de a cere de la cărăuș repararea prejudiciului cauzat, ca urmare a neexecutării contractului de transport auto de călători și bagaje. Astfel, în situația dată, conform reglementărilor actuale, pasagerul poate cere repararea prejudiciului, în sensul art. 14 alin. (2) C. civ., în care prejudiciu este definit ca cheltuielile pe care persoana lezată într-un drept al ei le-a suportat sau urmează să le suporte la restabilirea dreptului încălcat, pierderea sau deteriorarea bunurilor sale (prejudiciu efectiv), precum și beneficiul neobținut prin încălcarea dreptului (venitul ratat). În cazul transportului auto de călători și bagaje, legiuitorul a reglementat doar posibilitatea reparării prejudiciului material dar nu și prejudiciului moral, în situația dată menționăm art.1422 alin. (1) C. civ., conform căruia, în cazul în care persoanei i s-a cauzat un prejudiciu moral (suferințe psihice sau fizice) prin fapte ce atentează la drepturile ei personale nepatrimoniale, precum și în alte cazuri prevăzute de legislație, instanța de judecată are dreptul să oblige persoana responsabilă la reparația prejudiciului prin echivalent bănesc. Astfel, în cazul cînd pasagerul nu a fost transportat pînă la destinație, sau a fost supus unui risc (nesiguranță) enorm pe parcursul transportării, poate cere și repararea prejudiciului moral, doar dacă va dovedi faptul că a avut careva suferințe psihice sau fizice.

O altă problemă des întîlnită în contractele de transport auto de călători și bagaje este răspunderea cărăușului pentru pierderea bagajelor. Conform art. 989 alin. (1) C. civ., cărăușul răspunde pentru pierderea, distrugerea sau deteriorarea bagajelor care i-au fost încredințate de pasager, cu excepția cazului cînd va dovedi forța majoră, viciul propriu al bunului sau vina pasagerului. În prezent sunt foarte multe cazuri cînd se pierd bagajele, sau se deteriorează, pentru aceasta cărăușul va răspunde doar dacă pasagerul va demonstrat că bagajele i-au fost încredințate cărăușului.

Conform regulilor cu privire la modul de transportare a bagajelor prevăzute în Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, dacă pasagerul dorește să transporte bagajul în secția de bagaje a autobuzului (microbuzului), atunci el trebuie să procure bilet pentru bagaj. Biletul pentru bagaj poate fi cumpărat la casele de bilete, iar în lipsa caselor – la șofer sau taxator.

În cazul troleibuzelor, microbuzelor și autobuzelor de rută urbană, ele nu dispun de secție pentru bagaje, în cazul dat pasagerul va lua bagajul cu el în salon și în cazul cînd va fi necesar, va cumpăra pentru bagaj un bilet de călătorie suplimentar, dat fiind faptul că în transportul urban bilete speciale pentru bagaje nu sunt.

După ce călătorul transmite bagajul pentru a fi transportat în secția de bagaje a autobuzului, călătorului i se eliberează un jeton cu număr, al cărui duplicat se fixează de bagaj. Ajuns la locul de destinație, călătorul va prezenta șoferului jetonul, iar șoferul, după ce verifică dacă numerele sun aceleași, îi va elibera călătorului bagajul solicitat.

Astfel, biletul pentru bagaje confirmă că între transportator și călător a fost încheiat un contract de transport a bagajelor, iar jetonul cu număr reprezintă faptul că călătorul a predat bagajul, iar șoferul a recepționat bagajul pentru a fi transportat. În caz de pierdere, furt, deteriorare sau distrugere a bunurilor din bagaje, contractul va fi principalul izvor de naștere a răspunderii civile a transportatorului față de călător.

Cu părere de rău la etapa actuală în transportul auto de călători și bagaje nu sunt respectate regulile menționate mai sus, nici de călător nici de transportator. Principalul vinovat considerăm ca este transportatorul, care are obligația de a emite jetonul, atunci cînd îi este încredințat bagajul, fapt ce nu se întîmplă la moment. Pentru a soluționa problema în cauză este necesar de stabilit în Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, pedepse pentru transportatorii care nu emit jetoane după ce li se predă bagajul pentru a fi transportat în secția de bagaje a autobuzului.

Încheind contractul de transport, pasagerul este în drept să solicite transportarea sa la punctul de destinație în termenul indicat în graficul de circulație, iar nerespectarea de către cărăuș a timpului stabilit în grafic denotă executarea necorespunzătoare a obligațiilor asumate prin contractul de transport și trebuie să angajeze răspunderea civilă a cărăușului față de pasager.

Cu părere de rău, în practică apar dificultăți cu privire la repararea prejudiciilor survenite ca urmare a ajungerii cu întîrziere la locul destinație a mijlocului de transport auto cu care s-a efectuat transportul. Sunt dese cazurile cînd mijloacele auto se defectează în timpul transportului, tergiversînd timpul ajungerii călătorilor la locul de destinație.

În acest sens, Codul civil al Republicii Moldova prin art. 988 alin. (2), stabilește că răspunderea cărăușului pentru prejudiciile care rezultă din întîrziere este exclusă dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau dacă transportatorul nu a acționat cu intenție sau din culpă gravă. Menționăm că norma menționată din C. civ. este nebenefică pentru călători, deoarece limitează drepturile călătorilor în calitate de consumator și duce la menținerea mijloacelor auto vechi în transportul auto a călătorilor și bagajelor

Atît în Codul transporturilor auto, cît și în Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nu sunt prevăzute norme care să prevadă răspunderea cărăușului pentru întîrziere, în timp ce contractul de transport propriu-zis călătorul nu îl posedă, deoarece acesta se încheie în formă verbală, unica dovadă de încheiere a contractului este biletul de călătorie, în care nu este indicată penalitatea în caz de întîrziere. Din această cauză,călătorul trebuie să aducă dovezi că cărăușul a provocat întîrzierea ajungerii la locul destinație din intenție ori din culpă gravă. Astfel sarcina probațiunii este pusă pe seama părții vulnerabile a contractului de transport a călătorilor și bagajelor, adică pe seama călătorului, care trebuie să probeze prezența culpei grave din partea cărăușului ceia ce considerăm că nu este benefic pentru întreaga societate.

Călătorului îi este foarte dificil să demonstreze culpa gravă a cărăușului la întîrziere. Deoarece în cazul culpei grave se încalcă cerințele obișnuite, elementare, evidente, pe care nu le-ar fi încălcat nici cel mai mărginit, reieșind din împrejurările concrete ale cazului. La culpa gravă debitorul nu manifestă nici cel mai mic grad de diligentă și precauție, pe care trebuie să o manifeste orice participant la circuitul civil, nu ia nici cele mai elementare măsuri în scopul executării corespunzătoare a obligației, în opoziție cu culpa ușoară, înțeleasă ca o greșeală neînsemnată. Ca idee, o soluție a problemei depistate este ca călătorul să invoce că întreprinderea de transport auto nu a asigurat buna funcționarea și starea tehnică normală a mijlocului de transport, ceea ce a dus la apariția defecțiunilor tehnice a mijlocului de transport.

Analizînd legislația actuală cu privire la transportul auto a călătorilor și bagajelor, au fost identificate și careva probleme ce țin de transportul în regim de taxi, care se efectuează în baza contractului încheiat între cărăușul taxi și pasager. Un specific al raporturilor de transport în regim de taxi este că, alături de cărăuș și pasager, la ele participă și un al treilea subiect – serviciul de informație și dispecerat, rolul căruia este de a stabili legătura informațională de la distanță între cărăuș și pasager. Dat fiind faptul că serviciul de dispecerat este o persoană juridică, adese ori distinctă față de transportator, care prestează serviciile din nume propriu,se creează impresia că călătorul încheie contractul de transport cu dispeceratul, care acționează în interesele cărăușului.

Dat fiind faptul că legislația nu reglementează problema respectivă, în doctrina juridică se menționează că, după natura sa, raportul dintre cărăuș și serviciul de dispecerat are la bază un contract de comision: cărăușul intră în relații cu călătorul din nume propriu, dar pe contul și în interesele cărăușului. În susținerea acestei poziții, este și faptul că în prezent există puține companii specializate în transportul auto în regim de taxi, care au propria bază tehnico-materială de producere. Multe companii angajează șoferi particulari, prestîndu-le servicii de informație și dispecerat contra plată.

Astfel, serviciul de dispecerat primește doar comanda prin telefon, după care îl informează pe cărăuș, care, la rîndul său, decide dacă să-și dea sau nu acordul la efectuarea transportului. Dacă răspunsul cărăușului este pozitiv, atunci dispecerul înștiințează clientul cu privire la numărul, modelul automobilului de taxi și timpul în care va sosi. Cu toate acestea, rămîne neclară întrebarea: între cine se încheie contractul de transport auto a călătorilor în regim de taxi? Atît legislația actuală, cît și doctrina juridică nu oferă un răspuns tranșat sub acest aspect. Astfel, în doctrină, răspunsul la această întrebare este dat în dependență de momentul cînd are loc încheierea contractului de transport. Dacă momentul încheierii contractului de transport a călătorilor este atunci cînd cărăușul și-a dat acceptul la telefon, prin intermediul dispecerului, față de cererea clientului de a-l transporta la destinație, în cazul dat contractul de transport a călătorilor se încheie între serviciul de dispecerat și pasager. În cazul cînd că momentul încheierii contractului este momentul urcării călătorului în taxi, atunci părți ale contractului de transport sunt cărăușul și călătorul.

Dat fiind faptul că nu sunt norme legale ce reglementează problema dată, considerăm că contractul de transport auto a călătorilor în regim de taxi se încheie din momentul cînd călătorul s-a înțeles cu dispeceratul în privința transportării (locul destinației, prețul, timpul de așteptare). Mai mult ca atît, călătorul cînd apelează la dispecerat pentru a face comanda de taxi, nu poate știi cine nemijlocit îl va transporta și în ce relații se află transportatorul cu dispeceratul. În consecință, așa cum s-a menționat deja, părți ale contractului sunt dispeceratul și transportatorul pe de o parte și călătorul pe cealaltă parte.

Generalizînd cele expuse în legătură cu contractul de transport auto a călătorilor și bagajelor, menționăm că toate raporturile apărute dintre cărăuș și călător care au ca obiect transportul călătorilor pînă la locul de destinație, sunt raporturi comerciale, fiind efectuate de către cărăuș în scopul exercitării activității economice de întreprinzător. Aceste raporturi pot apărea numai în baza contractului de transport auto a călătorilor și bagajelor care se încheie, de regulă, la momentul cumpărării biletului de călătorie de către călător. Forma contractului de transport auto a călătorilor și bagajelor este verbală, iar biletul este doar o dovadă scrisă că contractul de transport a fost încheiat.

Cu părere de rău, la etapa actuală în Republica Moldova nu există un act normativ special care să reglementeze raporturile dintre companiile de taxi și călători. Deși la moment instanțele judecătorești aplică dispozițiile Legii privind protecția consumatorilor, nr.105 din 13.03.2003, și ale Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, însă normele date nu reglementează toate aspectele relațiilor juridice apărute între părți.

În cazul transporturilor auto interurban, contractul se încheie pînă la urcarea în mijlocul de transport, din momentul cumpărării biletului de la casa de bilete. Pe cînd la transportul auto urban cu troleibuze, autobuze, și microbuze, contractul se consideră încheiat din momentul urcării călătorului în salonul mijlocului de transport, iar prin achitarea taxei de călătorie se confirmă încheierea contractului de transport.

1.3 Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de transport a călătorilor și bagajelor cu mijloace auto

Transportul călătorilor și bagajelor atît în Uniunea Europeană cît și în alte state se face, în cea mai mare parte, cu mijloace de transport auto, cum sunt autobuzele, microbuzele, troleibuzele și taxiurile. Deoarece călătorii care călătoresc cu autobuzul sau autocarul reprezintă partea vulnerabilă în cadrul unui contract de transport, tuturor călătorilor ar trebui să li se asigure un nivel minim de protecție. Uniunea a adoptat, treptat, norme privind protejarea pasagerilor tuturor modurilor de transport. Această legislație se adaugă la cea referitoare la protecția consumatorilor și la pachetele de servicii turistice, precum și la convențiile internaționale aplicabile, la Carta drepturilor fundamentale și la dispozițiile naționale pertinente.

Aceste norme stabilesc un ansamblu de drepturi „de bază” precum: protecția specifică a pasagerilor cu mobilitate redusă, informarea pasagerilor, nediscriminare, organisme naționale de control și sisteme de soluționare a reclamațiilor. Acestea instituie, de asemenea, mecanisme de asistență și de compensare în caz de anulare sau de întîrziere majoră.

În acest sens Uniunea Europeană a adoptat numeroase acte care apără drepturile călătorilor, asigurînd astfel un echilibru între transportator și călător. Un asemenea act este și Regulamentul (UE) nr.181/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 privind drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul și autocarul. Acest regulament stabilește normele privind drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul și autocarul. Regulamentul vizează nediscriminarea între pasageri în ceea ce privește condițiile de transport oferite de transportatori, drepturile pasagerilor în cazul accidentelor, nediscriminarea și asistența pentru persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă, drepturile pasagerilor în cazuri de anulare sau întîrziere, informațiile minime care trebuie furnizate pasagerilor, soluționarea plîngerilor și norme generale de asigurare a aplicării legii.

Acest regulament se aplică pasagerilor care călătoresc cu servicii regulate în cazul cărora punctul de îmbarcare sau de debarcare a pasagerilor se află pe teritoriul UE și lungimea planificată a traseului este de minimum 250 km. Unele dintre prevederi se aplică tuturor serviciilor, inclusiv celor pe distanță mai mică. Prevederile acestui regulament au fost aplicate de la 1 martie 2013. Printre noile drepturi aplicabile în cazul serviciilor pe distanțe lungi (adică de peste 250 km.) se numără:

protecția pasagerilor în caz de deces, vătămare corporală, pierdere sau deteriorare ca urmare a unui accident rutier, în special în ceea ce privește nevoile imediate de ordin practic în caz de accident (inclusiv pînă la două nopți de cazare la hotel, în limita a 80 € pe noapte); (art.8 a regulamentului)

garantarea rambursării sau a redirecționării în situații de supra-rezervare sau în caz de anulare sau în urma unei întîrzieri de peste 120 de minute față de ora de plecare estimată; (art.19)

despăgubiri de 50 % din prețul biletului în urma unei întîrzieri de peste 120 de minute față de ora de plecare estimată, în cazul anulării unei călătorii și dacă transportatorul nu oferă pasagerilor posibilitatea de redirecționare sau de rambursare; (art.19)

informare în cazul anulării serviciului sau al întîrzierii plecării; (art.20)

asistență adecvată (gustări, mîncare și băuturi răcoritoare, precum și, dacă este necesar, pînă la două nopți de cazare la hotel, în limita a 80 euro pe noapte, cu excepția cazurilor de condiții climaterice grave sau dezastre naturale majore) în situațiile de anulare sau în urma unei întîrzieri de peste 90 de minute în cazul unei călătorii de peste trei ore; (art. 21)

Astfel, prin adoptarea unor asemenea acte normative, legiuitorul European a asigurat călătorul că în cazul survenirii în momentul transportării lui a unor circumstanțe care iar cauza prejudiciu să poată obține cel puțin e remunerație decentă, iar transportatorul fiind partea mai puternică a contractului i se impune o responsabilitate mai mare în activitatea pe care o desfășoară. Toate aceste reglementări duc la aceea ca: transportul auto a călătorilor și bagajelor în Uniunea Europeană să fie efectuat la cele mai înalte nivele de securitate și confort pentru călători, iar transportatorii să obțină venituri necesare pentru a menține dezvoltarea infrastructurii de transport auto. Astfel, de pe urma reglementărilor menționate mai sus, au de cîștigat toate părțile contractului de transport auto a călătorilor și bagajelor cît și statele membre a Uniunii Europene. În acest sens, această siguranță și confort care este prezent în transportul auto a călătorilor și bagajelor în Uniunea Europeană, trebuie să motiveze și mai tare politica externă a Republicii Moldova pentru a urma cursul de integrare în Uniunea Europeană și de a implementa standardele din domeniul transportului din Uniunea Europeană și transportul din Republica Moldova.

II. CONTRACTUL DE TRANSPORT FEROVIAR A CĂLĂTORILOR ȘI BAGAJELOR

2.1 Scurt istoric, caracteristice specifice

Fac obiectul istoriei transportului feroviar primele linii din piatră, lemn și cele moderne din oțel, unde ca forță de propulsie s-a folosit, mai întîi caii, ca apoi să se introducă transportul mecanizat cu locomotive.

Primele mărturii ale unor căi de rulare pot fi considerate cele din Diolkos, prin care se transportau bărci de-a lungul istmului Corint, în Grecia, datate în 600 î.Hr. Vehicule cu roți, trase de oameni sau cai, se deplasau pe niște făgașe (rigole) din calcar.

Ca urmare a dezvoltării umane și apariția unor noi obiecte tehnice au făcut posibilă construcția și dezvoltarea acestui mijloc de transport. Astfel, un strămoș mai sigur al căii ferate este calea cu făgașe de lemn, a cărei apariție datează din secolul al XVI-lea, care era utilizat preponderent la extracția zăcămintelor minerale din mine.

Acest sistem de transport, dovedindu-se eficace, este perfecționat prin diverse inovații: se introduc roțile metalice chiar prevăzute cu un bandaj proeminent, pentru ca vagoneții să nu deraieze, ca apoi, prin 1760, șinele să fie acoperite cu benzi metalice. În acest fel, prin reducerea frecării, crește volumul de marfă transportat: de la minereu și materie primă pentru industria fierului (aflate pe atunci în plină expansiune), pînă la mărfuri alimentare.

Primele căi ferate cu adevărat moderne au apărut în Anglia, țara care a creat un sistem de canale și drumuri necesare în primul rînd transportului de cărbune. În 1776, în Anglia existau deja căi ferate construite din șine de fontă pe traverse de lemn.

Prima cale ferată publică din lume a fost inaugurată în 1825 și a funcționat pînă în 1827. Avea 53 km și unea Stockton cu Darlington. Primul tren de călători din lume este pus în funcțiune la 16 noiembrie 1830, între Liverpool și Manchester.

Societatea s-a dezvoltat întratît de mult că în prezent, majoritatea continentelor sunt străbătute în lung și în lat de trenuri de mare viteză, cu perspective certe de multiplicare a traseelor existente. Marile și rapidele trenuri, au o formă aerodinamică, perfect lină, cu suspensii pe perne de aer și avînd dotări tehnologice contemporane pentru ca pasagerii să simtă confortul în timpul unei călătorii care durează foarte puțin datorită vitezei de pînă la 200-220 km/h1.

Cît privește contractul de transport feroviar de călători și bagaje, apariția acestuia este legată de primul tren de călători din lume care a fost pus în funcțiune la 16 noiembrie 1830, între Liverpool și Manchester. Ca urmare a apariției acestui mijloc de transport a persoanelor și bagajelor, au apărut și primele reglementări legislative referitoare la contractul de transport feroviar a călătorilor și bagajelor.

Evoluția rețelei feroviare pe teritoriul Basarabiei a pornit de la linia de cale ferată Balta—Odesa—Tiraspol. Partea integrantă a magistralei se constituia din secțiunile construite între stațiile Razdelinaia și Kuciurgan și tronsonul prelungit doi ani mai tîrziu (1865) Kuciurgan—Tiraspol.

Anume în acea perioadă în cercurile de “vîrf” ale puterii demarează discuții aprinse privind continuarea lucrărilor de construcție a primei căi ferate pe teritoriul Basarabiei. S-a decis a se relua construcția liniei deja existente pe traseul Odesa—Razdelinaia—Tiraspol. Prima linie de cale ferată urma să traverseze Basarabia de la est la vest, înspre Prut, urmînd să ajungă la Iași.

Magnatul feroviar baronul von Ungern-Sternberg a obținut concesiunea din partea guvernului pentru continuarea construcției tronsonului feroviar Tiraspol pînă la Chișinău. Lucrările de construcție înaintau cu greu, din cauza instabilității albiei rîului Nistru. În cele din urmă, podul feroviar peste rîu a fost construit. Astfel, prima linie de calea ferată deschisă pentru transportul de persoane și marfă a fost în anul 1871 care făcea legătura dintre Chișinău-Tiraspol. Ca urmare a acesteia, în societate noastră a apărut contractul de transport feroviar a călătorilor și bagajelor.

În literatura juridică de specialitate sunt întîlnite mai multe definiții ale contractului de transport, însă fără a se ține seama de specificul transportului feroviar. Din această cauză, contractului de transport feroviar i se atribuie o noțiune generală, preluată din Codul civil sau din doctrină, fără ca să fie reflectă în ea obiectul sau felul mijlocului de transport.

Spre exemplu, potrivit unei definiții, contractul de transport feroviar de mărfuri este acel contract real, oneros și sinalagmatic, în baza căruia o parte – cărăuș, se obligă să transporte marfa încredințată lui de către cealaltă parte – expeditor, pînă la punctul de destinație și să o predea persoanei împuternicite – destinatarului, iar expeditorul mărfii se obligă să plătească pentru transport cu respectarea condițiilor stabilite în contract.

O altă definiție a contractului de transport feroviar – orice deplasare de persoane sau bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

Așadar, contractul de transport feroviar a călătorilor și a bagajelor este acel contract prin care întreprinderea de Stat “Calea Ferată din Moldova”, printr-o subdiviziune a sa regională, în calitate de cărăuș, se obligă ca, în schimbul unei taxe de transport (tarif), să transporte (într-un anumit termen), călătorii și bagajele acestora pînă la stația căii ferate de destinație.

Astfel mijlocul de transport în cazul transportului feroviar a călătorilor și bagajelor îl reprezintă trenul. În acest sens, categoriile de trenuri se clasifică în felul următor :

trenuri de persoane;

trenuri accelerate fără regim de rezervare a locurilor;

trenuri accelerate cu regim de rezervare a locurilor;

trenuri rapid și expres;

trenuri intercity;

trenuri intercity expres;

trenuri accelerat automotor;

eurocity;

euronight;

trenuri special comandate.

Aceste categorii de trenuri se pun în circulație în funcție de condițiile stabilite de calea ferată. Pentru transportul călătorilor se folosesc vagoane clasa I, clasa a II-a, vagoane de dormit, vagoane-cușeta, vagoane-salon, automotoare și remorci de automotoare.

2.2 Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

La etapa actuală reglementarea juridică a relațiilor din contractul de transport feroviar a călătorilor și bagajelor este asigurată prin două categorii de norme: generale și speciale. Normele generale se regăsesc în Codul civil al Republicii Moldova, iar normele speciale sunt înglobate în Codul transportului feroviar al Republicii Moldova, Regulamentul transportului de călători, bagaje și mesagerii pe calea ferată și Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu. Se aplică, cu prioritate, prevederile normelor speciale și numai atunci cînd ele lipsesc se aplică normele generale.

Codul transportului feroviar, stabilește bazele juridice, organizatorice și economice ale activității transportului feroviar, particularitățile, locul și rolul acestuia în economia țării, reglementează raporturile lui cu autoritățile administrației publice centrale și locale, cu alte tipuri de transport. Totodată, reglementează raporturile dintre calea ferată și expeditorii de mărfuri, destinatarii mărfurilor, călători, alte persoane fizice și juridice, care beneficiază de serviciile transportului feroviar, stabilește drepturile, obligațiile și răspunderea acestora precum și reglementează condițiile de bază ale transportului de călători, mărfuri, bagaje și mesagerii, stabilește regulile generale de exploatare a liniilor ferate de acces.

Prevederile prezentului cod se aplică transportului de călători, mărfuri, bagaje și mesagerii pe calea ferată a Republicii Moldova, deschisă pentru uz public, inclusiv transportului de mărfuri, a căror încărcare și descărcare se execută pe liniile ferate de acces, precum și pe liniile ferate care se construiesc, racordate la liniile ferate publice (magistrale).

La fel Codul reglementează controlul asupra respectării prevederilor prezentului cod de către persoanele fizice și juridice care cad sub incidența lui, este exercitat de organul de specialitate al administrației publice centrale și de alte autorități ale administrației publice centrale, abilitate prin lege cu astfel de atribuții. Prezentul cod este compus din opt secțiuni, având 166 de articole.

Conform reglementărilor actuale, contractul de transport a călătorilor și bagajelor pe calea ferată se încheie între Întreprinderea de Stat “Calea Ferată din Moldova”, reprezentată de una din subdiviziunile sale teritoriale, și călătorul sau proprietarul bagajului.

Conform art.5 din Codul transportului feroviar, calea ferată reprezintă o structură publică de interes statal, astfel Întreprinderea de Stat "Calea Ferată din Moldova" care administrează activitatea de producție și financiară a subdiviziunilor structurale autonome ce practică transportul pe cale ferată, precum și coordonează lucrul altor întreprinderi, organizații și instituții de transport feroviar care asigură funcționarea acesteia, deține monopol pe teritoriul Republicii Moldova. Toate subdiviziunile teritoriale ale căii ferate se subordonează administrației centrale a căii ferate. Din această cauză, în practică, nu sunt întîlnite probleme legate de implicarea unui al treilea subiect la încheierea contractului de transport a călătorilor și bagajelor. În acest sens, Statutul de întreprindere-monopol pe care îl deține “Calea Ferată din Moldova” avantajează procesul de încheiere a contractelor de transport.

Cu părere de rău, la etapa actuală ÎS“Calea Ferată din Moldova” nu oferă călătorilor condiții bune de transport, precum sunt oferite în țările din Uniunea Europeană. Prin folosirea echipajul tehnic vechi, se oferă condiții modeste de transport călătorilor, la prețuri mari relativ condițiilor oferite. În acest sens remarcăm faptul că administrarea ineficientă de care dă dovadă la etapa actuală întreprinderea, ne demonstrează și mai mult despre necesitatea de liberalizare a acestui sector, și de necesitatea privatizării ÎS“Calea Ferată din Moldova” pentru a putea fi investite mai multe surse financiare în infrastructură, oferindu-le călătorilor condiții mai bune, mai sigure și confortabile de transport.

Mai mult ca atît, Plenul Consiliului Concurenței din Republica Moldova prin Decizia nr. APD-58-12/10 din 20.12.2012, a stabilit situația dominantă deținută de ÎS“Calea Ferată din Moldova” pe piața ,,serviciilor de transport feroviar de mărfuri” (cu siguranța e valabil și pe piața serviciilor de transport feroviar a călătorilor) și a calificat acțiunile de aplicare a tarifului internațional pentru serviciile de transport feroviar prestate de ÎS“Calea Ferată din Moldova” la transportul mărfurilor atunci cînd un punct de plecare/destinație este Portul Internațional Liber ,,Giurgiulești”, iar altul fiind orice alt punct de pe teritoriul Republicii Moldova ca încălcare a art. 6, lit. (d) din Legea nr. 1103 din 30.06.2000 cu privire la protecția concurenței. Conform pct. 3 a aceleiași Decizii, ÎS“Calea Ferată din Moldova” i s-a aplicat o amendă de 10% din venitul obținut prin aplicarea tarifului internațional pentru transportarea încărcăturilor din/în Portul Internațional Liber ,,Giurgiulești”. Această Decizie este încă o dovadă care demonstrează necesitatea liberalizării transportului feroviar.

Exemple bune de urmat în domeniu transportului feroviar sunt țările precum: Franța, Belgia, Germania, Japonia, care au o infrastructură bine dezvoltată. Asigurînd călătorului condiții de confort, siguranță și rapiditate la un preț rezonabil.

Caracterul de exclusivitate pe care îl deține întreprinderea de Stat “Calea Ferată din Moldova” ca întreprindere-monopol face ca ea să-și asume întreaga răspundere pentru nerespectarea obligațiilor contractuale față de călător. Astfel, în transportul feroviar a călătorilor și bagajelor este un cărăuș unic care își poate asuma în totalitate riscurile neexecutării obligațiilor din contractul de transport a călătorilor și bagajelor.

În contractul de transport feroviar a călătorilor și bagajelor, în numele Întreprinderii de Stat “Calea Ferată din Moldova”, parte la contract apare subdiviziunea teritorială a căii ferate, care încheie contractele prin vînzarea biletelor la casele de bilete.

Conform pct. 41 din Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu, călătorul poate fi orice persoană fizică, indiferent de naționalitate, religie, sex, apartenență politică, etc. Expeditorul bagajului poate fi o persoană juridică de drept public sau privat, ori o persoană fizică, care transmite marfa la transport pentru necesități personale. În acest sens reglementările actuale nu impun condiții speciale pentru expeditori. Expeditorii persoane fizice pot să transporte mărfuri pentru necesități personale, familiale, casnice și altele nelegate de desfășurarea activității de întreprinzător. Ei se asimilează cu consumatorii și vor beneficia de toate drepturile prevăzute în acest sens de Legea nr.105 din 13.03.2003 privind protecția consumatorilor.

Conform pct. 18 din Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu, pentru călătoria cu trenuri de lung parcurs și cu cele locale, călătorii au dreptul:

să procure documente (bilete) de călătorie pentru oricare tren și orice fel de vagon pînă la stația de cale ferată de destinație care deservește traficul de călători la cererea acestora;

să transporte cu sine gratuit un copil pînă la vîrsta de 5 ani împliniți, pentru care nu se cere un loc separat, precum și copii între vîrsta de la 5 pînă la 10 ani împliniți, achitînd plata în conformitate cu tariful;

să întrerupă călătoria pe parcursul acesteia, cu prelungirea termenului de valabilitate a documentelor (biletelor) de călătorie pînă la maximum 10 zile;

sa prelungească termenul de valabilitate a documentelor (biletelor) de călătorie pe parcursul acesteia în cazul îmbolnăvirii pe perioada ei, confirmată prin actele instituțiilor medicale, iar în cazul de neacordare călătorilor a locurilor în tren – pe perioada pînă la plecarea următorului tren, în care călătorilor li se vor acorda locuri;

sa călătorească cu alt tren ce pleacă mai devreme decît trenul pentru care a procurat documente (bilete) de călătorie, cu vizarea necesară la casa de bilete a stației de cale ferată;

să repună în valoare documentele (biletele) de călătorie pentru alt tren, cu condiția achitării costului suplimentului de cușetă, ca urmare a întîrzierii la tren în timp de 3 ore sau ca urmare a îmbolnăvirii ori a unui accident în timp de 3 zile din momentul plecării trenului pentru care a procurat documente (bilete) de călătorie, iar în cazul renunțării la călătorie, și se vor restitui banii în mărimea costului călătoriei scăzînd suplimentul de cușetă și operațiunii de restituire;

să re-perfecteze documentele (biletele) de călătorie pentru plecarea cu primul tren în care vor fi locuri libere.

Totodată, călătorii au și obligații, care pot fi grupate în doua categorii: obligații pozitive și obligații negative. Obligațiile pozitive a călătorilor sunt următoarele:

să posede un document (bilet) de călătorie valabil la data, trenul, clasa și serviciul utilizat, obținut conform reglementărilor căii ferate. În mod excepțional un călător se poate urca într-un tren fără document de călătorie (bilet), situație în care este obligat să anunțe șeful de tren și să plătească pe parcurs prețul transportului;

să prezinte la controlul efectuat de persoanele împuternicite documentul de călătorie. De asemenea călătorii care beneficiază de reduceri trebuie să prezinte la cererea organului de control, dovada că beneficiază de reducerile respective;

să se deplaseze în trenul cu clasa și la data indicată în documentul de călătorie.

În reglementările speciale actuale se cunosc două importante interdicții, ce constituie obligațiile negative ale călătorului, și anume :

călătorul îi este interzis să cesioneze, să speculeze sau să revîndă documentul de călătorie. Dacă totuși se întîmplă, acestea vor fi anulate, iar călătorii vor fi considerați și tratați ca fiind fără documente de călătorie, iar în caz de revindere persoanele neautorizate vor fi tratate drept contravenienți;

călătorului îi este interzis deplasarea pe acoperișul vagoanelor, pe scări, pe tampoane, între vagoane sau în alte locuri care nu sunt destinate călătorilor. Totodată, călătorilor le este interzis să aducă stricăciuni sau degradări vagonului sau instalațiilor acestora. În cazul cînd sunt surprinși, călătorii sunt obligați să repare prejudiciul și să suporte sancțiuni contravenționale.

Analizînd legislația actuală, observăm o neclaritate și o reglementare haotică ce privește drepturile și obligațiile transportatorului (ÎS“Calea Ferată din Moldova”). Lipsind astfel o enumerare clară a drepturilor și obligațiilor transportatorului, acest fapt duce la un abuz și mai mare a transportatorului asupra oamenilor de rînd, care nu prea cunosc reglementările cu privire la transport. În acest sens ar fi binevenit ca obligațiile transportatorului să fie enumerate expres într-un act normativ deja existent, și art. sau pct. cu această enumerare să fie plasat lîngă locurile unde se procură documentele (biletele) de călătorie.

Călătorul are dreptul să transporte pe lîngă bagajele de mînă și alte bagaje, cu condiția achitării taxei pentru bagaj, aceste bagaje se predau ca bagaje înregistrate la vagonul de bagaje sau la magazia stației de plecare.

Pentru ca transportatorul feroviar să efectueze un transport de bagaje înregistrate trebuie îndeplinite cumulativ următoarele condiții:

bagajele să aparțină călătorului care are document de călătorie (bilet) și care dorește deplasarea lor pînă la destinația prevăzută în documentul de călătorie;

bagajele să corespundă cerințelor impuse de organele competente și de transportator și în tarif;

transportul să fie posibil cu agenții și cu mijloacele de transport prevăzute în mersul trenurilor;

deplasarea bagajelor să nu fie împiedicată de cauze pe care calea ferată nu le poate evita și a căror înlăturare nu depinde de ea.

Transportul bagajelor înregistrate se efectuează numai cu trenurile de călători prevăzute cu vagoane separate de bagaje, trenuri care sunt publicate în mersul trenurilor. Sunt excluse de la transport ca bagaje, obiectele a căror deplasare este interzisă prin reglementări sanitar-veterinare, fitosanitare, fiscale, vamale și administrative sau prin restricții de trafic al căii ferate. De asemenea, sunt interzise la transport și obiectele excluse prin norme tehnice interne și internaționale pentru calea ferată.

În transportul pe calea ferată ca și în celelalte metode de transport sunt prezente accidentele, din aceste considerente este necesar de evidențiat specificul și problemele ce apar în răspunderea căii ferate în transportul călătorilor și bagajelor. Ca să existe răspundere în materia transportului feroviar a călătorilor și bagajelor, pe lîngă condițiile generale existente în dreptul comun, trebuiesc îndeplinite și unele condiții speciale.

În acest sens, prima condiție constă în faptul că accidentul trebuie să se fi produs pe calea ferată, iar a doua condiție, a rănirii ori decesul călătorului în urma acestui accident. În situația în care este culpa accidentatului sau dacă călătorul încalcă normele prevăzute în reglementările speciale, calea ferată este exonerată de răspundere.

Astfel, conform reglementărilor actuale, transportatorul în cazul răspunderii trebuie sa aducă probe ce ar demonstra nevinovăția sa, călătorul poate cere răspunderea căii ferate prezentînd documentul de călătorie și dovada survenirii unui accident din urma căruia a suferit un prejudiciu. Totodată, faptul că transportatorul poate fi exonerat de răspundere în cazul cînd călătorul încalcă normele prevăzute în reglementările speciale, considerăm ca în cazul dat legiuitorul a lăsat loc de multe interpretări și ca urmare partea mai slabă a contractului adică călătorul va avea cel mai mult de suferit, deoarece nu toți cunosc reglementările speciale, tehnice, de transport, etc., și în situația cînd călătorul nu cunoaște faptul că este interzis să fii transportat șezînd între vagoane, iar transportatorul nu a întreprins nimic ca acest lucru să nu se întîmple (să instaleze bare, plăcuțe de interzicere, sa nu permită prin închiderea ușilor, etc.) este incorect ca urmare a survenirii unui accident ca transportatorul să nu poartă nici o răspundere. De exemplu, în Grecia, la ușa dintre vagoane, este o plăcuță în care atenționează călătorul că nu are dreptul să se deplaseze dintr-un vagon în altul, atunci cînd trenul merge, iar în cazul de urgență să solicite să fie însoțit de o persoană responsabilă (trenul era vechi, în cele noi nu se pune asemenea problemă).

2.3 Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de transport a călătorilor și bagajelor cu folosirea transportului feroviar

Preocuparea de întocmire a unor norme juridice uniforme care să reglementeze raporturile juridice apărute ca urmare a necesităților practice de transport feroviar a călătorilor și a mărfurilor în trafic internațional are o vechime ce depășește 100 de ani, fiind impulsionată de dezvoltarea tehnică și a comerțului internațional.

Reglementările diferite și adese ori contradictorii a diferitelor state, în special cu privire la răspunderea părților în contractul de transport feroviar, participarea intermediarilor (comisionarii de transport) și regimul juridic diferit al garanțiilor privind executarea obligațiilor asumate și acoperirii prejudiciilor rezultate din contractul de transport în trafic internațional, au reclamat și impus, în cadrul unui proces relativ îndelungat, adoptarea unei convenții internaționale, care a inclus reguli uniforme de drept material în măsură să satisfacă interesele statelor participante și a întreprinderilor de transport.

Sub presiunea dezvoltării societății, statele în cauză au aprobat, sub formă de derogări de la exigențele suveranității, o serie de concesii. Astfel, aproape toate statele lumii au acceptat să-și coordoneze infrastructurile, în special ecartamentul liniilor de cale ferată. Excepție sunt statele care au aparținut fostei URSS care și pînă astăzi au un ecartament diferit.

Pentru a se asigura un regim uniform cît mai larg, statele au fost deacord ca la nivel internațional să se creeze o instituție de resort care își are sediul în Europa, la Berna, denumită Organizația interguvernamentală pentru Transporturile Internaționale Feroviare. După o primă conferință internațională organizată la Berna în 1878, a fost elaborată o primă formă a proiectului unei convenții și la 1 ianuarie 1893 a intrat în vigoare “Convenția internaționala privind transportul de mărfuri pe calea ferată” cu următoarele țări semnatare: Austria, Belgia, Elveția, Franța, Germania, Italia, Luxemburg, Olanda și Ungaria.

Pentru a putea face față dezvoltării societății și avînd drept scop perfecționarea regulilor uniforme, Convenția a fost modificată de mai multe ori, adoptîndu-se o serie de variante îmbunătățite în anii 1924, 1952, 1970, iar avînd baza unei practici de aproape 100 de ani, la 9 mai 1980 a fost adoptată în penultima sa formă “Convenția privind transporturile feroviare internaționale”. Convenția este cunoscută prin inițialele “COTIF” care corespund denumirii franceze.

Convenția a intrat în vigoare la 1 mai 1985, dată la care formele anterioare ale convențiilor au fost considerate abrogate. Unele modificări ulterioare au format obiectul Protocolului de la Berna din 1990. Convenția “COTIF” se întregește cu trei anexe referitoare la transporturile feroviare internaționale.

Prima anexă cuprinde Convenția generală cu privire la transporturile internaționale feroviare. Această convenție multilaterală instituie Organizația Interguvernamentală pentru Transportul Internațional Feroviar cu sediul la Berna. Ea este desemnată prin inițialele OTIF (O – organizație, T – transporturi, I – internaționale, F – feroviare). Această structură are un organ operativ, desemnat prin inițialele OCTIF (Oficiul Central al Transporturilor Internaționale Feroviare).

A doua anexă la Convenția COTIF o formează regulile uniforme privind transportul internațional de călători și bagaje. Acest act internațional este cunoscut sub sigla CIV.

A treia anexă are ca obiect reguli uniforme cu privire la transportul internațional feroviar de mărfuri. Aceste reguli sînt cunoscute, la rîndul lor, prin sigla CIM.

Anexa CIV la Convenția COTIF stabilește reguli uniforme privind Contractul de Transport Internațional Feroviar de Călători și se aplică oricărui contract de transport feroviar de călători, efectuat contra plată sau gratuit, atunci cînd locul de plecare și de destinație sunt situate în două state membre diferite, indiferent de domiciliul sau sediul și naționalitatea părților la contractul de transport. Astfel, aceste prevederi uniforme sunt benefice în primul rînd pentru țările mai puțin dezvoltate, dat fiind faptul că asigură respectarea unor drepturi a călătorilor și transportatorilor peste hotarele țării.

CIV nu se aplică transporturilor ale căror stații, de expediție și de destinație, sunt pe teritoriul aceluiași stat. Conform principiilor CIV, calea ferată este obligată să efectueze orice transport, cu condiția respectării de către călător a regulilor uniforme, dispozițiilor și tarifelor internaționale, transportul să fie posibil, să nu fie împiedicat de cauze străine de voința căii ferate, iar orice suspendare a serviciului să fie anunțată imediat publicului. Abateri ale căii ferate de la astfel de prevederi pot da dreptul la despăgubiri călătorului prejudiciat.

În lipsa unor prevederi în CIV, se aplică dreptul național, adică dreptul statului în care cel

îndreptățit, inclusiv în caz de moarte sau rănire, își valorifică drepturile sale, inclusiv regulile relative la conflictele de legi.

Deosebirile față de transporturile feroviare interne privesc, în primul rînd particularitățile referitoare la biletul de călătorie.

Conform art.6 a Anexei CIV la Convenția COTIF, contractul de transport trebuie să fie constatat prin unul sau mai multe legitimații de transport emise călătorului. Totuși, absența, neregularitatea sau pierderea legitimației de transport nu afectează existența sau valabilitatea contractului. Legitimația de transport confirmă, pînă la proba contrară, încheierea și conținutul contractului de transport. Iar conform art.7 a Anexei CIV pe legitimația de transport trebuie să fie înscris cel puțin:

a) transportatorul sau transportatorii;

b) declarația conform căreia transportul este supus, în pofida oricărei clauze contrare, prezentelor Reguli uniforme, aceasta se poate realiza cu sigla CIV;

c) orice altă indicație necesară pentru a dovedi încheierea și conținutul contractului de transport și care permite călătorului să beneficieze de drepturile ce decurg din acest contract.

Astfel, legitimația de transport care este indicată în Anexa CIV reprezintă nu altceva decît același bilet de călătorie, doar că are o formă puțin diferită. Călătorul care va deține o astfel de legitimație va beneficia de reglementările convenției, și va fi asigurat de respectarea drepturilor sale, ca de exemplu să fie transportat în siguranță și la timpul stabilit la locul de destinație, indiferent de naționalitatea sa, și de locul de destinație stabilit.

O altă caracteristică o constituie faptul că, spre diferență de documentele de călătorie eliberate de CFM care nu sunt cesibile, aceste bilete de călătorie internaționale sunt cesibile, dar cu respectarea a două condiții. Prima condiție este ca biletul să nu fie nominal, iar potrivit celei de a doua condiții, călătoria sa nu fie începută de către titularul biletului.

Condițiile răspunderii în transportul feroviar internațional a persoanelor și bagajelor sunt cele prezente și în dreptul comun intern, însă referitor la clauzele exoneratorii de răspundere Convenția CIV are un regim mai blînd față de cărăuș decît reglementările legislative interne. Astfel, cauzele exoneratorii de răspundere în materie sunt următoarele:

accidentul provocat de împrejurări străine de exploatare feroviară și pe care calea ferată nu le putea evita, sau ale căror consecințe nu le putea preveni cu toate diligențele depuse în cest scop. Astfel, această cauză exoneratorie este mai puțin severă decît noțiunea de forță majoră din dreptul intern a Republicii Moldova;

un accident care se datorează total sau parțial culpei călătorului;

accidentul datorat intervenției unui terț, pe care calea ferată, cu toate diligențele normale, nu l-a putut evita și ale cărei consecință nu le-a putut înlătura;

accident nuclear. Reglementările prevăd că transportatorul feroviar nu răspund dacă normele internaționale declară responsabil întreprinderea care exploatează instalația nucleară, sau persoanele care răspund de acea întreprindere.

O altă serie de particularități privesc despăgubirile datorate de către calea ferată în conformitate cu reglementările CIV în această privință trebuie reținută plafonarea despăgubirilor. Criteriul de calcul se face după principiul ,,lex locci delicti comissi”, deci se aplică dreptul național pentru calculul despăgubirilor. În ce privește despăgubirile și termenele corespunzătoare, există de asemenea particularități. Căile procedurale sunt aceleași ca în dreptul intern, reclamația administrativă și acțiunea în instanța de judecată. În acest sens, reclamația administrativă trebuie să fie depusă de către persoana rănită sau moștenitorii legali ai persoanei decedate, în termen de 3 luni de la data cunoașterii pagubei. Acest termen se poate deroga în cazul în care cărăușul avea cunoștință despre accident sau cînd petiționarul a fost împiedicat să depună în termen reclamația administrativă.

Prescripția extinctivă a acțiunii în despăgubire este de 3 ani de la data accidentului, în caz de rănire sau deces și de un an pentru celelalte acțiunii izvorîte din contractul de transport. Termenul de un an se dublează în caz de dol sau culpă gravă a cărăușului. Regimul dobînzilor este stabilit la un plafon oarecum modest și anume la 5% pe an din ziua introducerii reclamației administrative sau din ziua acțiunii în instanța de judecată competentă.

CIV are un bogat conținut juridic rezultat din cele de mai sus, precum și din problema exercitării drepturilor: reclamații, persoane care pot acționa calea ferată, căi ferate care pot fi acționate, competență, stingerea acțiunii izvorîte din răspunderea căii ferate, prescripții. Precum și din problema raporturilor dintre căile ferate: lichidarea conturilor între căile ferate, regres în caz de pierdere sau avarie, regres pentru eliberarea cu întîrziere, procedura acțiunii în regres, competența în materie de acțiuni în regres, înțelegeri referitoare la acțiunile în regres. Prin acțiune în regres înțelegem acțiunea căii ferate care a despăgubit, pe lîngă celelalte căi ferate care au legături cu condițiile în care s-a comis paguba.

La data de 23 octombrie 2007 fost adoptat Regulamentul (CE) nr.1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar. Prezentul regulament stabilește un pachet de drepturi pentru călătorii din transportul feroviar și necesită o mai mare responsabilitate a întreprinderilor feroviare față de clienții lor, asigurînd protecția de bază călătorilor din transportul feroviar în întreaga UE. Regulamentul menționat a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009 și se aplică tuturor serviciilor de transport feroviar de călători (internațional, intern, regional, urban și suburban) din UE oferite de întreprinderi feroviare autorizate. Statele membre pot să aplice perioade de tranziție și să acorde derogări pentru anumite servicii.

Prin adoptarea acestui Regulament, întrepinderile de transport feroviar sunt obligate să respecte și să se conformeze unor standarde înalte ce țin de siguranța călătorului pe întreaga perioadă a transportării lui și trebuie să facă achiziționarea de bilete mai ușor pentru călătorii din transportul feroviar. Ca regulă generală, bilete se vînd cel puțin, fie prin intermediul birourilor de bilete sau distribuitoare automate, sau pe bordul trenurilor sau prin tehnologia disponibilă pe scară largă de informații (internet sau telefon). Transportatorul trebuie să informeze călătorii în transportul feroviar cu privire la drepturile și obligațiile care le revin, atunci cînd încheie contractul de transport feroviar a călătorilor și bagajelor prin achiziționarea unui bilet de călătorie.

Totodată, au fost stabilite drepturile și obligațiile călătorului, fiind astfel asigurat că pe întreaga perioadă a transportului îi vor fi puse la dispoziție condiții bune de transport. Iar în cazul dacă îi vor fi încălcate drepturile, transportatorul va fi obligat să repare prejudiciile în mărime de cel puțin celor stabilite în Regulamentul (CE) nr.1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului. Conform reglementărilor Regulamentului menționat, călătorii trebuie să aibă informații clare:

înainte de călătorie, în special în ceea ce privește condițiile relevante aplicabile contractului de transport, calendarele/durata transportului și tarifele aplicate;

în timpul călătoriei, în special în ceea ce privește orice întîrzieri sau întreruperi în transport;

în ceea ce privește procedurile de depunere a plîngerilor.

Prezentul regulament reglementează și drepturile călătorilor la o compensație în caz de întîrzieri sau anulări. Astfel călătorii pot solicita o compensație echivalentă minim de:

25% din prețul biletului pentru o întîrziere de 60 pînă la 119 de minute;

50% din prețul biletului pentru o întîrziere de 120 de minute sau mai mult.

Iar în cazul de întîrziere la sosire sau plecare, călătorii au dreptul la:

mese și băuturi răcoritoare în limite rezonabile;

cazare în cazul în care o ședere de una sau mai multe nopți este necesară;

transport la punctul de plecare sau de sosire în cazul în care trenul este blocat pe calea ferată.

Toate aceste reglementări asigură călătorul de faptul că va fi transportat în condițiile de confort și siguranță conform documentului de călătorie, iar în cazul suferirii unui prejudiciu pe parcursul transportării sau ca urmare a neexecutării sau executării necorespunzătoare a contractului de transport feroviar a călătorilor și bagajelor, va fi despăgubit rațional.

III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN A CĂLĂTORILOR ȘI BAGAJELOR

3.1 Scurt istoric, caracteristice specifice

Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducînd semnificativ timpul necesar călătoriilor pe distanțe mari. Călătoriile peste mări, oceane, care ar fi putut dura săptămîni sau chiar ani, acum pot fi făcute în cîteva ore.

Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc în 1903, fiind realizat de frații Wright la Kitty Hawk, în Carolina de Nord, S.U.A. Odată cu îmbunătățirea tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, în 1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru călătoriile aeriene intercontinentale.

Dezvoltarea tehnologică a produs avioane mai mari, mai rapide și mai durabile. Introducerea motorului cu reacție în 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reacție în zborurile comerciale de după cel de-al doilea război mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reacție în S.U.A. a avut loc în 1958 și a fost făcut de către un Boeing 707 .

Un alt mijloc folosit în transportul aerian este Elicopterul. Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc în 1907, cînd un elicopter francez s-a ridicat de la sol timp de cîteva secunde. Totuși, mai era nevoie de multe ajustări pînă cînd elicopterele să poată deveni practice. Germania a produs primul elicopter practic în 1936, iar Armata S.U.A. a produs primul elicopter echipat pentru luptă în 1942.

În Republica Moldova, istoria transportului aerian începe cu 19 septembrie 1944, cînd în Chișinău au fost aduse primele aeronave PO-2 si a început lucrul primul detașamentul aerian moldovenesc. În afară de 15 aeronave PO-2, care deserveau cursele locale și gospodăriile agricole, în primii ani după război mai existau și 2 aeronave LI-2, cu care se operau curse spre Moscova, orașele Ucrainei și stațiunile balneare de pe litoralul Mării Negre și Caucaz.

Astfel, odată cu apariția primului zbor se leagă și apariția contractului de transport aerian. Legiuitorul fiind obligat să reglementeze această modalitate de transport, astfel încît să asigure o siguranță călătorului iar transportatorului săi asigure condiții prielnice pentru a se dezvolta.

La moment suntem în situația cînd transportul aerian nu mai este un mijloc de transport luxos și prohibitiv. Astăzi el este utilizat de persoanele care doresc sau au necesitatea să se deplaseze repede și de cei care au de transportat mărfuri perisabile sau valoroase. Din punct de vedere comercial, avioanele pot fi încărcate în regim de linie, ceea ce implică curse regulate, și în regim de charter (curse neregulate). Cursele charter sunt pe bază de contracte între companiile aeriene și diferiți beneficiari care doresc să exploateze pe o perioadă determinată avioanele luate în chirie.

Deci transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor. În acest sens, spațiu aerian al Republicii Moldova este constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra solului și spațiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre și fluviale stabilite de lege, iar în sus pînă la limita inferioară a spațiului extraatmosferic. Totodată sunt asimilate, din punct de vedere al navigației aeriene, cu spațiul aerian național – spațiul aerian al altor țări, stabilit prin acorduri și convenții internaționale, cu delegarea permanentă sau pe termen limitat, în scopul asigurării serviciilor de trafic aerian și numai pe durata delegării.

Deși sunt și alte mijloace de transport aerian, însă nu sunt folosit pe larg, ele se folosesc in scopuri de recreere, aventură. Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

rapiditatea – este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de niciun alt mijloc de transport;

regularitatea – constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atît ziua, cît și noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, oricînd și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Odată cu dezvoltarea tehnică a avioanelor, apar diferite categorii de operațiuni aeriene civile. Acestea sunt clasificate în trei grupe distincte și anume :

operațiuni de transport aerian public;

operațiuni de aviație generală;

operațiuni de lucru aerian.

Ultimele două categorii, includ : zboruri în interes propriu sau cu caracter particular (fără scop comercial), zboruri sportive, zboruri școală, precum și activități efectuate de operatori aerieni pentru nevoile industriale, agriculturii, silviculturii, sănătății publice și protecția mediului, zorurile de căutare și salvare, fotografiere, monitorizare.

Operațiunile de transport aerian public, singurele specifice în materie, au ca obiect deplasarea călătorilor, bagajelor, mărfurilor și poștă, executate pe baze comerciale de către operatori aerieni care posedă atît certificat de operator aerian cît și licență de transport aerian. Aceste activității pot fi organizate, de altfel ca și în alte domenii, fie prin curse cu periodicitate regulată, fie prin zboruri ocazionale.

Prin curse cu periodicitate regulată înțelegem, transporturile aeriene executate după orare publicate și rute prestabilite, destinate să asigure legătura între două sau mai multe aeroporturi și în care capacitatea comercială disponibilă este pusă la dispoziția publicului contra cost. Transporturile care nu îndeplinesc aceste condiții sunt considerate ca fiind curse aeriene ocazionale.

3.2 Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

Reglementarea juridică a relațiilor din contractul de transport aerian a călătorilor și bagajelor este asigurată ca și celelalte contracte, prin două categorii de norme: generale și speciale. Normele generale se regăsesc în Codul civil al Republicii Moldova, iar normele speciale sunt în: Legea aviației civile nr. 1237 din 09.07.1997 și Regulamentul privind compensarea și asistența pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întîrzierii prelungite a zborurilor.

Legea aviației civile nr. 1237 din 09.07.1997 reglementează raporturile care apar în legătură cu utilizarea spațiului aerian al Republicii Moldova. Prezenta lege nu se aplică aeronavelor de stat, cum ar fi aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliție. Legea dată se aplică în scopul protejării suveranității, integrității și intereselor economice ale Republicii Moldova în cazul cooperării internaționale, reciproc avantajoase în domeniul aviației civile. Art. 3 al prezentei legi, definește noțiuni principale folosite: aeronavă, aerodrome, aeroport, bagaje, certificate de operator aerian etc. Este compusă din 11 Capitole cu 28 articole.

Din aceste considerente menționăm ca la etapa actuală, este necesar ca legislatorul să adopte un cod al transportului aerian, care să reglementeze toate relațiile ce pot apărea în cazul transportului aerian a călătorilor și bagajelor.

Datorită evoluției rapide a transportului aerian a călătorilor și bagajelor atît pe plan intern, cît și internațional, s-a mărit și importanța declarării valorii bagajelor (încărcăturii) la încheierea contractelor de transport aerian a călătorilor și bagajelor. În legislația actuală problema privind declararea valorii bagajului în transportul aerian este reglementată puțin, lăsînd loc de multe interpretări. Și în literatura de specialitate, problema menționată mai sus este puțin cercetată de doctrinari. O abordare a acestei probleme găsim la profesorii ruși И.Бeзpyк, Ф.Пoлянcкий, К.Xoлoпoв, H.Ocтpoyмoв, românii Gh.Stancu, O.Capățînă, Gh.Filip, O.Manolache, precum și la doctrinari europeni B.Kerguelen-Neyrolles, L.Garcia-Campillo, J.Magdélenat, H.Drion, M.Milde, etc. Ca urmare, importanța cercetării acestei probleme rezultă din faptul că tema declarării valorii bagajului (încărcăturii) nu este abordată suficient în doctrina națională, iar analiza este necesară în procesul de racordare a legislației naționale la cadrul juridic European, ca urmare a semnării Acordului de Asociere dintre Republica Moldova și Uniunea Europeană.

Pentru a putea aborda problema privind declararea valorii bagajului în transportul aerian, este necesar de făcut unele clarități, deoarece în teorie și în practica judiciară expresiile „declarația de valoare" și „declarația specială de interes " foarte des se confundă. La declararea valorii se declară valoarea bagajului (mărfii, bunurilor). La declararea de interes special, însă, obiectul acesteia include și daunele morale ale pierderii bagajului (mărfii,bunurilor) pe care declararea valorii nu le acoperă.

Pentru a angaja răspunderea cărăușului, de asemenea, sunt necesare două condiții: declararea interesului special în scrisoarea de trăsură și achitarea unui supliment de taxă. Independent de faptul achitării despăgubirilor pentru întîrziere, pierdere, deteriorare sau distrugere, cărăușul va despăgubi persoana îndreptățită să dispună pînă la limita interesului special declarat.

Astfel, declarația de interes special are un obiect mai larg decît declararea valorii, deoarece interesul special acoperă și "dauna morală" a călătorului în caz de neexecutare a obligațiilor contractuale. Această opinie este argumentată și prin reglementările art.1016 din C. civ. al Republicii Moldova: „În schimbul unui supliment la taxa de transport, clientul poate stabili, prin consemnare în scrisoarea de trăsură, suma care reprezintă pentru el interesul pentru ca încărcătura să nu fie distrusă, pierdută, deteriorată ori livrată cu întîrziere". În cazul nostru, compania aeriană emite un document pentru valoarea declarată . Astfel, în prevederile Codului Civil interesul special al clientului include și compensarea prejudiciului moral, însă declararea valorii reale rămîne fără reglementare expresă în domeniul transportului aerian.

Cu referire la bagaje, în Republica Moldova se constată că companiile aeriene nu practică declararea de valoare a bunurilor conținute în bagaje. De obicei, atunci cînd călătorul deține bunuri prețioase, i se recomandă să le ia în salonul aeronavei. Dacă călătorul dorește o siguranță mai mare, el poate să-și asigure bagajul la o companie de asigurări, astfel încît în caz de pierdere,distrugere sau deteriorare să fie despăgubit de companie. În cazul dat, compania de asigurări va înainta o acțiune de regres împotriva companiei aeriene.

În practică, în momentul procurării biletului de călătorie (model anexa nr. 2), agențiile de vînzare a biletelor avia, împreună cu companiile de asigurări, propun călătorului ca să-și asigure bagajul, oferindu-i spre cumpărare o poliță facultativă de asigurare. În Republica Moldova, asigurarea bagajelor și a mărfurilor în transportul aerian este efectuată de către ,,MOLDASIG” S.A., „Donaris Group” S.A., „Acord Grup” S.A., „Asterra Grup” S.A.

Totodată, în plan internațional unele companii aeriene își despăgubesc călătorii care au avut de suferit în baza unor depoziții ale călătorului, efectuate după pierderea bagajului, prin care el indică ce bunuri a avut în bagaj. Altfel spus, companiile aeriene internaționale manifestă deplină încredere și corectitudine în raport cu călătorii lor. Fapt ce la noi nu se regăsește, lipsind astfel încrederea față de călător și călătorul față de compania aeriană națională.

O importanță majoră are locul amplasării mențiunii despre declarația de valoare a bunurilor, care trebuie să fie menționată în scrisoarea de transport aerian la rubrica „valoare declarată pentru transport" și anume suma indicată în această rubrică reprezintă declarația de valoare a bagajului.

În acest sens nu poate fi considerat declarație de valoare a bagajului sumele scrise în secțiunile „valoare declarată pentru vamă'' și „suma asigurării mărfii” mențiunea trebuie să fie făcută doar în compartimentul „valoare declarată pentru transport".

Un exemplu în acest sens este din practica judiciară a Republicii Moldova. Astfel, Colegiul civil și de contencios administrativ al Curții Supreme de Justiție a casat hotărîrile luate de instanțele de fond și de apel prin care Compania Aeriană „Z" a fost obligată să plătească călătorului A.B., care s-a deplasat pe ruta Chișinău – București – Dubai, suma prejudiciului material de 1600 dolari și a celui moral de 5000 dolari. Colegiul a hotărît că „declarația vamală" invocată de călător ca dovadă pentru predarea unei camere de luat vederi nu constituie temei pentru angajarea răspunderii Companiei Aeriene „Z". Instanța a dispus că compania aeriană poartă răspundere materială pentru pierderea, lipsa și alterarea mărfurilor și bagajelor primite spre a fi transportate doar în cazul respectării următoarele condiții: a) călătorul să fi predat bagajul, b) cărăușul să fi primit bagajul pentru transportare și c) pierderea bagajului să se fi datorat culpei cărăușului. Astfel, Colegiul a mai constatat că circumstanțele pricinii denotă cu certitudine că călătorul nu a predat bagajul Companiei și ultima nu a primit vreun bagaj din partea acestuia, acest fapt fiind dovedit incontestabil în ședința de judecată prin lipsa în materialele dosarului, inclusiv în biletul de călătorie și în declarația călătorului, a unei mențiuni de predare a bagajului și de recepționare a acestuia de către companie. Ca urmare, Curtea Supremă de Justiție a pronunțat o hotărîre de respingere a cererii privind repararea prejudiciului material și moral, considerînd-o ca fiind neîntemeiată.

Ca urmare a celor relatate mai sus, menționăm faptul că călătorul poate fi primi o despăgubire mai mare decît cea stabilită de Convenția de la Varșovia din 1929 sau de Convenția de la Montreal din 1999 (pentru statele care au ratificat-o), numai atunci cînd face o declarație de valoare în momentul încheierii contractului de transport aerian. Și în cazul pierderii sau deteriorării bagajului, compania aeriană va fi obligată să-i plătească călătorului sumă de bani cel mult egală cu cea declarată de călător.

Cu părere de rău se constatată că în Republica Moldova, la încheierea contractelor de transport aerian a călătorilor și bagajelor, nu se întrebuințează declarația de valoare a bagajelor și în cazul cînd bagajul se pierde sau se deteriorează, călătorul va primi cîte 20 de dolari de fiecare kilogram conform Convenției, această valoare a prejudiciului dese ori este mai mică decît valoarea reală suferită de către călător. Argumentarea refuzului companiilor aeriene naționale de a aplica metoda declarării valorii bagajelor se explică prin faptul că, declarînd valoarea bunurilor, este o procedură anevoioasă ce ar putea duce la tergiversarea activității de transport. Ca urmare, călătorii la moment sunt nevoiți să recurgă la încheierea contractelor de asigurare cu companiile de asigurare care oferă asemenea servicii.

Reieșind din prevederile Codului civil și ale Convenției de la Varșovia, precum și din practica internațională din domeniul transportului aerian, considerăm că metoda declarării valorii bagajului (în special în cazul unor bunuri de preț) și cea de interes special (în mod special în cazul unor bunuri cu valoare personală) oferă călătorilor o siguranță și o încredere mai mare în transportul deplin și la timp a bagajului la destinația necesară. Prin urmare, ar fi benefic pentru călători ca transportatorii aerieni naționali să insereze în buletinele de bagaje clauze, în schimbul unui supliment la taxa de transport aerian, prin care călătorul să-și poată declara deplin valoarea bunurilor pe care le transportă. Astfel, călătorul nu va mai avea necesitatea să încheie contracte cu companiile de asigurări, iar în caz de deteriorare sau pierdere a bagajului compania aeriană va despăgubi călătorul cu suma declarată în contractul de transport aerian a călătorilor și bagajelor.

O altă propunere este ca companiile aeriene să încheie contracte cu companiile de asigurări pentru ca în bilete să fie inclusă și asigurarea bagajului, iar în caz de pierdere sau deteriorare valoarea despăgubirii să nu fie de 20 de dolari, potrivit Convenției, dar una mai mare, în conformitate cu prețul declarat în declarația de asigurare a bagajului. Astfel atît călătorii cît și companiile aeriene și cele de asigurare autohtone o să aibă doar de cîștigat.

O altă problem foarte importantă însă lipsită de o abordare largă în literatura de specialitate din Republica Moldova, este cea legată de răspunderea juridică civilă a cărăușului în contractual de transport aerian a călătorilor și bagajelor.

Conform reglementărilor legislative actuale, răspunderea civilă a cărăușului din transportul aerian poate fi atît delictuală, cît și contractuală. Totodată, suntem de părerea că fapta ilicită din transportul aerian este diferită de cea din dreptul comun datorită faptului că obligația de rezultat este pe seama companiei aeriene. Iar conform art. 1410 alin. (1) din C. civ. al Republicii Moldova, prevede că exploatarea navelor aeriene constituie izvor de pericol sporit. Astfel, acesta este motivul pentru care consecințele acțiunilor sau inacțiunilor companiei aeriene sunt privite de legislația națională cu mai multă exigență.

În cazul transportului aerian fapta ilicită poate apărea sub forma de acțiunii sau inacțiunii din partea cărăușului. Analizînd transportul aerian a călătorilor și bagajelor, am constatat că cele mai dese acțiuni ilicite efectuate de către companiile aeriene sunt: întîrzierile nemotivate, pierderea și deteriorarea bagajelor, anularea zborurilor, erorile din biletele de călătorie cu privire la timpul de zbor și a cerințelor față de bagaje, etc.

În ceia ce privește fapta ilicită apărută sub forma inacțiunii, putem menționa cazurile atunci cînd compania aeriană este obligată să acționeze și nu a acționat, de exemplu cînd compania aeriană nu informează călătorul despre regulile special cu privire la zbor sau în cazul producerii unui accident aerian atunci cînd cărăușul, prin inacțiunea sa, a încălcat o obligație stabilită în mod imperativ sau a încălcat grav standardele din domeniul transportului aerian.

Un exemplu din practica Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova cu privire la faptă ilicită care a fost comisă prin inacțiune din partea companiei aeriene este un caz în care: călătorii au procurat bilete pentru zborul, însă în ele, la rubrica "Timpul înregistrării", nu era menționat ora rezervată pentru înregistrare înainte de îmbarcare. Astfel, unul dintre călători s-a prezentat la biroul de înregistrare a aerogării cu 30 de minute pînă la decolare, în loc de 40 de minute cerute regulamentar (în prezent 3 ore), iar locul său era deja vîndut. Curtea Supremă de Justiție a decis că fapta companiei aeriene în acest caz este ilicită, comisă prin inacțiune. În decizia luată, instanța supremă motivează: "Intimații urmau a fi informați despre regulile speciale cu privire la zbor pe etichete sau pe ambalajele de vînzări, ceea ce nu a fost realizat, iar pasagerul s-a prezentat cu întîrziere din motivul neinformării și necunoașterii acestor reguli".

Cît privește accidentul aerian, în legislația Republicii Moldova este definit în Legea aviației civile. Conform art. 3 a legii, accident este evenimentul legat de utilizarea aeronavei și care s-a produs din momentul în care o persoană urcă la bordul aeronavei cu intenția efectuării unui zbor pînă în momentul în care toate persoanele aflate la bord părăsesc aeronava, pe parcursul căruia o persoana a fost rănită grav sau mortal în urma aflării ei la bordul aeronavei sau a contactului nemijlocit cu una din părțile aeronavei, inclusiv cele care s-au desprins de aceasta, precum și expunerii directe fluxului de gaze ale motorului cu reacție. Astfel, pentru a putea angaja răspunderea civilă a companiei aeriene, călătorul sau victima trebuie să demonstreze, că la bază stă un accident, după care faptul că acesta s-a produs la bordul aeronavei sau în timpul operațiuni de îmbarcare sau de debarcare.

Probleme majore se întîlnesc și în cazul cînd contractual de transport aerian a călătorilor și bagajelor nu se execută în legătură cu contramandarea zborurilor, în acest sens călătorul este nevoit să suporte careva cheltuieli suplimentare cu privire cazare, hrană, deplasare. Aceste cazuri se întilnesc destul de des în Republica Moldova, dar și în alte țări mai puțin dezvoltate, mai rar se întîlnesc în țările puternic dezvoltate cum ar fi Germania, Franța, Norvegia, Statele Unite ale Americii.

În Republica Moldova sunt dese cazurile cînd transportatorii aerieni naționali nu respectă cerințele Uniunii Europene privind măsurile obligatorii în caz de anulare sau întîrziere a zborului, călătorul fiind nevoit să acopere cheltuielile din cont propriu. În practica judiciară sunt multe dosare în care companiile aeriene refuză să restituie călătorilor costurile pentru hotel, hrană și cheltuielile de transport invocînd drept cauză exoneratorie de răspundere defecțiunile tehnice ale aeronavei. În același timp, instanțele judecătorești dispun pe seama cărăușilor achitarea doar acelor cheltuieli care sunt confirmate prin probe anexate la materialele dosarului.

Cu părere de rău, la etapa actuală instanțele de judecată din Republica Moldova nu acordă despăgubiri pentru ratarea unor întîlniri de afaceri, seminare, competiții, ceremonii și alte acțiuni importante pentru călător, aceste situații sunt cuprinse în ,,prejudiciul moral”. Totuși sunt și cazuri cînd instanțele naționale acordă despăgubiri pentru prejudiciul moral, în acest sens menționăm un exemplu din practica Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, astfel, un sportiv moldovean care se deplasa în Spania pentru a participa la o competiție sportivă, ajuns la aeroportul din Madrid, a fost anunțat că i s-a pierdut bagajul, în care avea toate obiectele sportive necesare pentru competiție, iar ca urmare a pierderii bagajului sportivul a ratat participarea la competiție. În decizia luată, Colegiul civil și de contencios administrativ al Curții Supreme de Justiție s-a pronunțat asupra compensării daunelor psihologice, motivînd că sportivul a suportat suferințe morale în legătură cu faptul pierderii bagajului, deoarece din această cauză nu a putut participa la competiția sportivă".

Astfel, prejudiciul moral care mai este denumit și dauna psihologică, în transportul aerian a călătorilor și bagajelor reprezintă, totalitatea suferințelor psihice și/sau fizice cauzate prin acțiuni sau inacțiuni ce atentează la valorile nepatrimoniale ale călătorului (viață, sănătate, onoare, demnitate, reputație profesională, nume,) sau la bunurile acestora (bagaje, lucruri personale, ratarea unor seminare, conferințe, competiții) în legătură cu executarea contractului de transport. Totodată, susținem faptul că prejudiciul moral nu poate fi reparat, dar poate fi compensat.

Analizînd practica judiciară din Republica Moldova cu referire la litigiile din transportul aerian a călătorilor și bagajelor, se constată faptul că călătorii solicită compensarea prejudiciilor morale la sume foarte mari. Am putea spune chiar uneori exagerat de mari, dorind astfel să se îmbogățească depe seama transportatorilor aerieni, care adesea sunt companii cu cifre de afaceri foarte mari, sau uneori fac abuz de drept. De regulă, călătorii care solicită sume foarte mari de despăgubiri morale își motivează solicitările prin stresul și dezamăgirile de care au avut parte. Cel mai des sumele cerute pentru despăgubirile morale depășesc 20 000 lei, însă instanțele naționale de Judecată apreciază în mare parte prejudiciul moral suferit în transportul aerian la suma de 3000 – 7000 lei.

Cele mai multe pretenții pentru cererile de despăgubiri morale sunt cu referire la: întîrzierea sau anularea zborurilor aeriene, pierderea sau deteriorarea bagajelor. Aceste situații fiind și cele mai întîlnite în transportul aerian, în special în Republica Moldova.

La etapa actuală în legislația Republicii Moldova nu sunt prevăzute careva mecanisme de stabilire a valorii prejudiciului moral, fiind lăsat la discreția Judecătorului stabilirea acestei valori. Acest fapt duce la fregventele cazuri întîlnite în Republica Moldova cînd instanța de judecată fie acordă despăgubiri exagerate, fie pretențiile reclamanților cu privire la compensarea prejudiciului moral se resping ca fiind nefondate. În acest sens, propunerea noastră este de a stabili în legislație un cuantum minim al despăgubirilor de la care judecătorul trebuie să pornească și în dependență de circumstanțele cazului să mărească valoarea prejudiciului moral.

3.3 Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de transport a călătorilor și bagajelor pe cale aeriană

Acțiunile UE în domeniul transporturilor aeriene vizează îndeosebi garantarea unui nivel ridicat de protecție a pasagerilor. În acest sens a fost adoptat Regulamentul (CE) nr.261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului de îmbarcare și anulării sau întîrzierii prelungite a zborurilor. Regulamentul stabilește norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor transporturilor aeriene în eventualitatea refuzului de îmbarcare și anulării sau întîrzierii prelungite a zborurilor.

Conform art.1 al Regulamentului sus menționat, pasagerii își pot exercita drepturile, atunci cînd:

li se refuză îmbarcarea împotriva voinței lor;

zborul este anulat;

zborul este întîrziat.

În caz de anulare a zborului sau de refuz la îmbarcare, pasagerii în cauză au:

dreptul la rambursarea costului biletului în termen de șapte zile, la un zbor de retur la punctul de plecare inițial sau la redirecționarea spre destinația lor finală;

dreptul la deservire (mese și băuturi răcoritoare, cazare hotelieră, transportul dintre aeroport și locul cazării, posibilitatea de a efectua apeluri telefonice gratuite sau de a trimite gratuit două mesaje prin telex, fax sau e-mail);

dreptul la o compensație în valoare de: 250 euro , 400 euro , 600euro, în dependență de destinația care urma să fie transportată.

Iar în cazul întîrzieri Regulamentul introduce un sistem cu trei trepte de penalizare:

în eventualitatea întîrzierilor prelungite (două ore sau mai mult, în funcție de distanța de zbor), pasagerilor li se oferă în toate cazurile mese și băuturi răcoritoare și dreptul la două apeluri telefonice gratuite sau la două mesaje telex, fax sau e-mail;

dacă ora de plecare este prevăzută pentru ziua următoare, pasagerilor li se oferă de asemenea cazare hotelieră și transportul pînă la locul de cazare și de la acesta la aeroport;

dacă întîrzierea este de cel puțin cinci ore, pasagerii au posibilitatea să aleagă între rambursarea costului integral al biletului și, dacă este cazul, un zbor de retur la punctul de plecare inițial.

În cazul în care un operator de transport aerian cazează călătorul la o clasă de călătorie inferioară prețului de achiziție a biletului, atunci, în termen de șapte zile, acesta rambursează: 30%, 50 %, 75 % din prețul bilet ului, în dependență de distanța de transport.

Astfel legiuitorul European prin adoptarea acestui Regulament, a reglementat cele mai dese probleme întîlnite în transportul aerian a călătorilor și bagajelor. Prin adoptarea acestui Regulament, este asigurată o valoare minima a despăgubirilor pe care călătorul le poate cere atunci cînd transportatorul încalcă obligațiile contractuale. Indiferent de faptul că forma contractului este verbală iar dovada încheierii lui este biletul de călătorie în care nu sunt indicate expres obligațiile parților, aceste obligații sunt expuse în normele legale, care vin să asigure un echilibru și o siguranță în societate.

Un document foarte important este Convenția de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, care constituie actualmente principalul izvor de reglementări unificate la scara mondială, aplicabile transportului aerian internațional.

Pentru a preciza domeniul de aplicare al convenției, ne interesează atît criteriile care îi delimitează cîmpul de aplicare, cît și transporturile aeriene exceptate.

Sub imperiul Convenției intră transporturile aeriene care întrunesc o dublă cerință, pe de o parte condiția internaționalității deplasării, iar pe de altă parte caracterul oneros al acesteia. În sensul arătat, art. 1/1 prevede cu titlul general că ”prezenta Convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra plată”.

Internaționalitatea transportului este definită de art.1/2 al Convenției. Noțiunea are ca obiect: – fie transportul în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate pe teritoriul a doua state părți;

fie transportul ce se desfășoară pe teritoriul unui singur stat parte în cazul în care există o

escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este un stat parte la Convenție.

Cea de-a doua trăsătură esențială, reținută explicit în contextul definiției din art. 1/1 este caracterul oneros al transportului. Cerința menționată comportă totuși o derogare. În adevăr, potrivit art. 1/1, Convenția se aplică de asemenea transporturilor gratuite, însă numai dacă sunt efectuate cu aeronave de către o întreprindere de transport, cu alte cuvinte un subiect de drept comercial. În limitele și condițiile menționate, dispozițiile Convenției guvernează mai multe categorii de transporturi aeriene, ale căror particularități le precizează în cuprinsul său. Convenția asigură protecția intereselor călătorilor și stabilește despăgubiri echitabile.

Potrivit art. 22 al Convenției menționate, răspunderea transportatorului aerian pentru bagajele transportate (întîrziere, pierdere, distrugere și deteriorare) se reduce la o sumă fixă pentru fiecare kilogram a bagajului. Se admite însă, printr-o înțelegere prealabilă dintre transportator și călător, majorarea sumei despăgubirii peste limita stabilită de lege, în cazul cînd se întocmește o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentara, dacă este necesar, la momentul încheierii contractului de transport aerian. În acest caz transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu va depăși suma declarată, cu excepția cazului în care dovedește că suma este mai mare decît interesul real al pasagerului în livrarea la destinație.

Neîntocmirea acestei declarații, îngreunează dovedirea prejudiciului real în cazul pierderii bagajului. Astfel, este necesar de introdus declararea obligatorie a valorii bagajului, din considerente că călătorii adeseori dau bagajul fără a declara valoarea acestuia, anume din neștiință sau din lipsă de informații. De aceeași părere este și profesorul Ф.Пoлянcкий, care consideră că pasagerii sau expeditorii de mărfuri, declarînd valoarea mărfii sau a bagajului, în schimbul unor sume suplimentare, pot să se asigure din timp contra unor dificultăți ce pot să apară la dovedirea mărimii prejudiciului suferit.

Statele Unite ale Americii, Germania, Franța, Marea Britanie, China, Japonia, Federația Rusă, și alte state puternic dezvoltate, acordă o atenție sporită transportului aerian, prin implicarea statului cu mijloace financiare în dezvoltarea infrastructurii și stabilirea unor norme juridice care contribuie la dezvoltarea transportului aerian și asigură o securitatea și siguranță călătorului atunci cînd se execută un contract de transport aerian a călătorilor și bagajelor. Cu părere de rău Guvernul Republicii Moldova a decis să concesioneze aeroportul internațional Chișinău, unei firme din străinătate, care are o infrastructură foarte slabă a aeroportului pe care îl deține în proprietate. Puțin, probabil că acea firmă va investi în modernizarea infrastructurii aeroportului pe care l-a concesionat.

IV. CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL A CĂLĂTORILOR ȘI BAGAJELOR

4.1 Scurt istoric, caracteristice specifice

Avînd în vedere că mai bine de două treimi din suprafața globului este acoperită de apă, transportul pe apă a fost încă din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat și evident cel mai eficient. Transportul naval, apărut încă din antichitate, oamenii fiind atrași de regiunile scăldate de apele rîurilor, fluviilor si mărilor care asigurau o sursa de hrana sigură. Începuturile navigație au fost timide, iar evoluția ei lenta. Datele documentare existente permit urmărirea istoriei dezvoltării construcțiilor navale, începînd din al treilea mileniu î.e.n., istorie care începe din centrele culturale ale Mării Mediterane și din nordul Europei.

Din documentele vechi, găsite în Egipt (mileniul 3-2 i.e.n.), s-a putut stabili că locuitorii deltei Nilului au ajuns la o tehnică avansată în construcția navelor și dispuneau de o navigație complexă. După egipteni, lideri incontestabili în navigație au fost fenicienii care erau, de altfel, primii navigatori care au avut curajul să iasă în larg. Fenicienii sunt urmați de greci, care cedează imperiului roman dominația mărilor și odată cu aceasta, dezvoltarea rapidă a navigației. Navele lor se numeau galere și erau propulsate de un număr mare de rame acționate de sclavi.

Inventarea mașinii cu abur, în primele decenii ale secolului XIX, a produs o revoluție în domeniul construcțiilor navale. Primul care a găsit soluția satisfăcătoare a folosirii mașinei cu aburului ca mijloc de propulsie a navei a fost Robert Fulton, care In 1807 realizează vaporul „Clermont”. De atunci se înregistrează progrese continue atît în construcția corpului, cît și în construcția mașinilor de propulsie a navelor.

În prezent corpul navei este construit complet din oțel, iar motorul diesel, introdus inițial ca mașină de propulsie la navele mici, prin perfecționare, a devenit principala mașină pentru propulsia navelor. Aceasta face posibil ca navele să realizeze viteze mari, fiind dotate cu motoare puternice, cu consum specific redus de combustibil. În prezent peste 70% din volumul mărfurilor care intră în circuitul economic se transportă pe cale maritimă.

Transportul maritim la momentul actual este cel mai convenabil din punct de vedere economic și cel mai bun din punct de vedere al protecției ecologice. În Republica Moldova sunt două căi navigabile interne de importanță internațională de categoria E, clasificate în conformitate cu prevederile Acordului European cu privire la principalele căi navigabile interne de importanță internațională, la care Republica Moldova este parte. Aceste căi navigabile interne întotdeauna s-au folosit pentru transportarea mărfurilor și călătorilor. Pe rîul Nistru și rîul Prut, sunt situate următoarele porturi: Portul Fluvial Rîbnița, Portul Fluvial Bender, Portul Fluvial Ungheni și Portul Giurgiulești prin care sunt preluate încărcăturile și călătorii pentru transportare prin intermediul transportului naval.

În anii 1980 pe căile navigabile interne se transportau mărfuri prin intermediul transportului naval în jur de 5 mln. tone anual. După destrămarea Uniunii Sovietice și conflictul transnistrean, ramura transport naval a suferit foarte mult. Porturile nu funcționau, mijloacele plutitoare au fost distruse și vîndute la fier vechi.

La momentul actual, sunt doar cîțiva agenți economici în Republica Moldova care prestează servicii din domeniul transportului naval pe plan intern și pe plan internațional. Astfel, în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor sunt următoarele organizații din domeniul transportului naval: Instituția Publică ”Căpitănia portului Giurgiulești”; Întreprinderea de Stat ”Portul Fluvial Ungheni”; Întreprinderea de Stat ”Registrul Naval” și Întreprinderea de Stat ”Bacul Molovata”. În afara celor enumerate, pe teritoriul Republicii Moldova activează și agenți economici privați ce prestează servicii în domeniul transportului naval intern, cel mai mare din aceștia fiind ÎCS ”Danube Logistics” SRL, care este operatorul ”Portului Internațional Liber Giurgiulești”.

Deschiderea complexului portuar în vecinătatea localității Giurgiulești a permis Republicii Moldova să evolueze de la un stat care nu are ieșire la mare (cu perspective mici de dezvoltare) la un stat mai atractiv pentru investiții și comerț, datorită acestui complex portuar. Acest complex portuar este compus din Portul de pasageri Giurgiulești, care are capacitatea de deservire a aproximativ 300 călători pe zi.

Transporturile navale se clasifica in:

– transporturi maritime (pe mări și oceane);

– transporturi interioare (pe rîuri, fluvii și canale navigabile).

Noțiunea transportului maritim a călătorilor și bagajelor poate fi cu sens mai larg și cu sens restrîns. Astfel în sens larg putem defini dreptul transportului maritim un ansamblu de norme juridice referitore la navigația pe mare. Definiția dată înglobează în calitate de participanți la trafic, orice categorie de subiect de drept. Sunt așadar cuprinse și statele, în sfera sa, pe lîngă persoanele fizice sau societățile comerciale.

Prin definiția în sens restrîns a transporturilor maritime se realizează o delimitare mai strictă față de dreptul internațional public, mărginindu-și obiectul la ansamblul de reguli care privesc folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat.

Astfel, navigația maritimă comercială este o noțiune mai largă după conținut. Codul navigației maritime comerciale a RM la art. 1 specifică aceasta ca o activitate de folosire a navelor pentru:

a) transport de mărfuri, pasageri, bagaje și poștă;

b) pescuit;

c) exploatare a zăcămintelor de minereuri de pe fundul mării;

d) operațiuni de căutare, salvare, remorcaj, pilotaj;

e) ridicare a bunurilor scufundate;

f) lucrări hidrotehnice, tehnice, subacvatice și alte lucrări pe mare;

g) lucrări de gospodărire a apelor mării;

h) control sanitar, control de carantină, alt fel de control;

i) protecție și păstrare a mediului maritim;

j) cercetări științifice în mediul maritim;

k) activități de instruire;

l) sport și agrement.

Pot desfășura navigație maritimă comercială persoanele juridice și fizice care au în posesiune, în folosință sau la dispoziție nave și care dețin, licențe, eliberate de autoritățile competente, pentru practicarea unei astfel de activități. Adică activitatea de navigație maritimă necesită licențiere.

4.2 Reglementările legislative în Republica Moldova (probleme, soluții)

Reglementarea juridică a relațiilor din contractul de transport naval/maritim a călătorilor și bagajelor este asigurată ca și celelalte contracte, prin două categorii de norme: generale și speciale. Normele generale se regăsesc în Codul civil al Republicii Moldova, iar normele speciale sunt în:

Codul Navigației Maritime Comerciale al Republicii Moldova, care reglementează sfera transportului maritim. La fel, Codul Navigației Maritime Comerciale reglementează relațiile ce se stabilesc între călător și transportator, drepturile și obligațiile lor, limitele și cazurile de survenire a răspunderii atît a transportatorului cît și a călătorului, precum și modalitatea și termenele de prezentare a reclamaților. Codul Navigației Maritime Comerciale este compus din unsprezece secțiuni, fiecare secțiune din capitole, fiecare avînd denumire, compus din 393 articole.

Legea nr. 176 din 12.07.2013 privind transportul naval intern al Republicii Moldova (publicat în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr. 238 din 25.10.2013), care reglementează sfera transportului maritim. Prezenta lege stabilește normele specifice aplicabile transportului naval intern al Republicii Moldova, modul de organizare a sistemului instituțional din acest domeniu, normele specifice privind desfășurarea în siguranță a navigației pe căile navigabile interne, precum și cerințele fundamentale aplicabile navelor, personalului acestora, persoanelor care efectuează activități în domeniul transportului naval.

Conform art. 186 din Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova, contractul de transport maritim de calatori este acel contract în temeiul căruia transportatorul se obligă să transporte călătorul de la portul de îmbarcare la portul de destinație în schimbul unei taxe de transport, plătită de călător.

De obicei transportul maritim a călătorilor durează în timp, astfel transportatorul pune la dispoziția călătorului o cameră unde va ,,locui” pe perioada transportării. Astfel, menționăm că natura juridica a contractului de transport maritim a călătorilor nu poate fi a unui contract de locațiune, ci a unui contract de transport, deoarece obiectul contractului este prestarea transportului, adică deplasarea de la un loc la altul, iar oferirea de spațiu ,,locativ” pe perioada transportării nu poate fi obiect a contractului de transport maritime a călătorilor și bagajelor.

Încheierea contractului de transport maritim a călătorilor se face prin eliberarea tichetului de călătorie de către transportator, ca urmare a achitării tichetului de către călător. Tichetul de călătorie face dovada încheierii contractului de transport și a plații de către calator a tarifului de transport. Iar preluarea de către transportator a bagajelor se adeverește prin chitanțe de bagaje.

Călătorului, ca dovadă a încheierii contractului de transport al pasagerilor pe curse de agrement și turistice, în loc de tichet i se eliberează foaie turistică sau tichet de transport al pasagerilor în grup.

Conform art. 94 alin. (5) al Legii privind transportul naval intern al Republicii Moldova nr. 176 din 12.07.2013, condițiile transportării pe cursele de transport al pasagerilor, formele tichetelor și chitanțelor de bagaj se stabilesc prin regulile de transport al pasagerilor.

Cu părere de rău, la etapa actuală reglementările cu privire la forma tichetelor și chitanțelor de bagaj sunt greu de găsit, practic imposibil pentru un om fără cunoștințe juridice.

Din contractul de transport rezultă obligația pentru compania de transport maritim (fluvial) de a pune la dispoziția călătorilor o nava corespunzătoare, care să realizeze transportul în siguranță și în bune condiții și să ofere fiecărui călător un loc, așa cum a fost stipulat în contract.

O obligație a companiei de transport este de a primi pe navă bagajele personale ale călătorului, care urmează a fi transportate gratuit, dar care rămîn pe tot timpul călătoriei în paza călătorului. Bagajele care prin volum și greutate exced limitelor stabilite prin reglementările în vigoare, pot fi transportate numai în baza unui contract de transport de bagaje, care se încheie prin plata taxei de transport de către călător și emiterea de către transportator a documentului de transport cu denumirea de chitanță de bagaje.

O altă obligație a transportatorului este aceea de a începe transportarea la data și ora menționată în itinerariul călătoriei navei sau în contractul de transport. Totodată, ca și în celelalte contracte de transport, călătorul poate pretinde despăgubiri dacă prin întîrziere a suferit un prejudiciu. De asemenea, transportatorul are obligația de a face numai escalele stabilite, orice abatere de la traseu sau oprire din culpa comandantului navei, dă dreptul călătorului de a cere cazare și masa gratuit, sau chiar să ceară rezilierea contractului de transport.

Conform art. 195 alin (1) din CNMC, transportatorul răspunde pentru moartea călătorului sau deteriorarea sănătății lui ori prin pierderea sau deteriorarea bagajului acestuia daca evenimentul care a cauzat dauna s-a produs în timpul transportului pe mare al călătorului din culpa ori imprudența transportatorului, angajatului sau agentului acestuia în exercițiul funcțiunii. Totodată conform alin. (3) a aceluiași articol, transportatorul nu poartă răspundere pentru pierderea banilor, hîrtiilor de valoare, metalelor prețioase si articolelor confecționate din ele, podoabelor, operelor de artă și altor valori dacă ele nu au fost predate spre păstrare.

Conform reglementărilor actuale, pentru răspunderea transportatorului sunt stabilite limite maxime de despăgubiri, ceia ce considerăm că nu este corect și relevant stabilirea unor limite maxime de despăgubiri, necesar ar fi să fie stabilite limite minime a valorii despăgubirilor, astfel încît fiecare călător care va avea careva prejudicii din vina transportatorului să poată obține sigur cel puțin o sumă a despăgubirilor. Deja valoarea maximă a valorii despăgubirilor urmează a fi stabilită de la caz la caz, de judecător atunci cînd va soluționa litigiul apărut.

Conform legislației actuale, călătorului îi revin următoarele obligații:

de a achita prețul biletului de călătorie conform tarifului stabilit;

să se prezinte la bordul navei la data și ora stabilită;

pe perioada transportării să respecte regulile de transportare și să nu întreprindă acțiuni care ar cauza prejudicii transportatorului.

Dacă călătorul nu se prezintă la data și ora fixată pentru îmbarcare, va pierde taxa de transport achitată, iar dacă declară mai înainte de plecarea navei că renunță la călătorie sau atunci cînd neprezentarea s-a datorat unui caz de forță majoră, va avea dreptul la restituirea unei jumătăți din taxa de transport.

Conform reglementărilor CNMC, există și un alt tip de contract de transport maritim a călătorilor și bagajelor, care este numit contractul de croazieră. În conformitate cu art. 197 din CNMC, contractul de croaziera reprezintă contractul prin care organizatorul croazierei își asumă obligația de a efectua un voiaj colectiv pe mare (croazieră) conform unui program și de a acorda clientului serviciile necesare (transport maritim, alimentare, deservire socială, excursii etc.), iar participantul la croaziera – de a achita pentru aceste servicii taxa stabilită. Dovada încheierii contractului de croazieră este biletul nominal de croazieră sau un alt act echivalent, eliberat de organizatorul croazierei. Astfel, în cazul acestui contract suntem în prezența a mai multor contracte, deci putem afirma că contractul de croazieră este unul complex. Organizatorul croazierei fiind obligat nu doar să transporte călătorul dar și să acorde și alte servicii necesare, care au fost stabilite înainte de a încheia contractul de croazieră.

Conform art. 97 al Legii privind transportul naval intern al Republicii Moldova nr. 176 din 12.07.2013, transportatorul poate să rezilieze contractul de transport al pasagerului în mod unilateral, în caz de:

a) imposibilitate a transportării pasagerului în portul de destinație ca urmare a forței majore, acțiunilor militare, interzicerii din partea autorităților sau din alte motive care nu depind de transportator;

b) reținere a navei în baza hotărîrii organului de specialitate sau de antrenare a navei în acțiuni de necesitate statală;

c) inaccesibilitate a portului de expediere sau a celui de destinație (blocada portului, avaria navei, nivelul apei insuficient pentru navigație și altele);

d) naufragiu al navei sau de acaparare forțată a ei;

e) încălcare de către pasager a regulilor de prestări de servicii și a regulilor de transport al pasagerilor sau de refuz al pasagerului de a respecta regulile respective.

La rezilierea contractului de transport pînă la momentul de pornire, călătorului i se restituie plata pentru călătorie și pentru transportarea bagajului său, iar la rezilierea contractului pînă la momentul de încheiere a cursei – plata pentru transportarea sa și a bagajului său pentru distanța neparcursă. În cazul în care rezilierea contractului respectiv este provocată de încălcarea de către pasager a regulilor de prestări de servicii și a regulilor de transport al pasagerilor sau de acțiunile acestuia, care prezintă pericol pentru siguranța navigației, pentru viața și sănătatea altor pasageri, plata pentru călătorie și pentru transportarea bagajului său nu se restituie. Totodată, la rezilierea contractului în timpul cursei, transportatorul este obligat, pe cont propriu, să aducă pe călător, la cererea acestuia, în portul de expediere sau în cea mai apropiată localitate pentru a asigura călătorului posibilitatea de a ajunge în portul de destinație.

4.3 Reglementări/concepte din Uniunea Europeană referitoare la contractul de transport naval a călătorilor și bagajelor

Ca urmare a faptului că călătorul este partea mai slabă a contractului de transport maritim a călătorilor și bagajelor și a faptului că dovada contratului de transport maritim a călătorilor și bagajelor reprezintă biletul de călătorie, în care nu sunt indicate drepturile călătorului și obligațiile transportatorului, Uniunea Europeană a adoptat o serie de acte ce vin în apărare a drepturilor călătorilor. Un document foarte important în acest sens, este Regulamentul (UE) nr.1177/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind drepturile pasagerilor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare. Regulament care înglobează drepturile călătorului și obligațiile transportatorului, prin care se asigură o bună funcționare a transportului maritim. Acest regulament vizează călătorii care călătoresc folosind serviciile de transport pe mare sau pe căi navigabile, care pleacă sau sosesc într-un port din Uniunea Europeană (UE), precum și croazierelor al căror port de îmbarcare se află în UE.

Conform art.7 și art.8 a Regulamentului menționat, transportatorii nu pot refuza să accepte rezervări, să emită bilete sau să îmbarce persoane pe motiv de handicap sau de mobilitate redusă. Totodată, nu au dreptul să ceară taxe suplimentare în legătură cu transportarea persoanelor cu handicap. Cu toate acestea, pot fi refuzate rezervările și biletele pentru persoanele cu dezabilități sau persoanele cu mobilitate redusă pentru a îndeplini cerințele legate de siguranță aplicabile și în cazul în care proiectarea navei de pasageri sau infrastructura și echipamentul portului fac ca îmbarcarea, debarcarea sau transportul persoanelor cu dezabilități să fie imposibile. În cazul unui asemenea refuz, transportatorii trebuie să depună toate eforturile rezonabile pentru a găsi o soluție alternativă de transport pentru persoana în cauză.

În acest sens menționăm, că transportatorul nu are dreptul de a refuza încheierea contractului de transport maritim a călătorilor și bagajelor, cu excepția cazurilor cînd acest lucru e imposibil de realizat sau se încalcă cerințele de siguranță, mai mult ca atît, atunci cînd refuză încheierea contractului de transport maritim, el trebuie să depună efor pentru a găsi o altă modalitate de transport, pentru călătorul căruia i-a refuzat încheierea contractului.

În conformitate cu prevederile art.17 a Regulamentului sus menționat, în cazul unei anulări sau al unei întîrzieri a plecării unui serviciu de transport a călătorilor, călătorii trebuie să fie informați de către operatorul de transport în legătură cu situația cît mai curînd posibil, nu mai tîrziu de 30 de minute după ora planificată pentru plecare. În acest caz, operatorii de transport trebuie să informeze călătorii și în legătură cu ora de plecare estimată și ora de sosire estimată, de îndată ce această informație este disponibilă. În cazul în care plecarea este anulată sau are o întîrziere mai mare de 90 de minute, călătorilor trebuie să li se ofere gratuit gustări, mese sau băuturi răcoritoare, în funcție de durata așteptării. În cazul în care este necesară șederea peste noapte, operatorul de transport trebuie să le ofere gratuit cazare călătorilor, dacă este posibil. Pentru fiecare călător, operatorul de transport poate limita costul total al cazării la 80 de euro pe noapte, pentru maximum trei nopți.

Prin aceste reglementări legiuitorul European dă unele garanții călătorilor cu transport maritim și responsabilizează transportatorul în activitatea pe care o desfășoară. Cu părere de rău la etapa actuală în Republica Moldova nu sunt astfel de reglementări referitoare la transportul maritim a călătorilor și bagajelor, probabil din faptul că acest mod de transport e puțin utilizat de către cetățenii Republicii Moldova și din cauza lipsei mărilor, infrastructurii, porturilor.

Un alt act important care la fel reglementează transportul pe mare a călătorilor și bagajelor, este Convenția de la Atena din 1974 referitoare la transportul pe mare al călătorilor și bagajelor lor și Protocolul adiacent. Convenția asigură o bună desfășurare a transportului, asigurîndu-l pe călător că în cazul cînd transportatorul nu își va onora obligațiunile din contractul de transport, va fi despăgubit echitabil.

Statele dezvoltate au, în general, legislații bogate în materie în care transportul maritim, în totalitatea aspectelor sale, este reglementat în amănunțime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediu unor legi și instrucțiuni. Procedura juridică de reglementare a problemelor litigioase în aceste state este în general bogată. Reglementările în cauză au adesea ca sursă de inspirație normele internaționale conținute în convențiile pe care aceste state le-au retificat.

Numeroase state în curs de dezvoltare (inclusiv și RM) nu au o legislație maritimă dezvoltată, consecință a decalajului ce le desparte în activitatea de transport maritim de statele dezvoltate. Din aceste considerente, aceste state sunt susținute de organisme internaționale ca de exemplu IMO, UNCTAD, OIM, în modernizarea cadrului juridic și economic intern corespunzător pentru propriul lor transport maritim.

V. CONTRACTUL DE TRANSPORT COSMIC A CĂLĂTORILOR ȘI BAGAJELOR

5.1 Scurt istoric, caracteristici specifice

Un zbor spațial este un zbor al unui corp zburător ce are loc în afara atmosferei Pămîntului, adică la cel puțin 36.000 de metri deasupra suprafeței terestre, unde nu mai există aer, obiectele zburătoare nu mai întîmpină prin frecare rezistența lui. Limita dintre zboruri aeriene și zboruri spațiale este situată, conform Federației Internaționale de Aeronautică (FIA) la o înălțime de aproximativ 100 km deasupra Pămîntului.

Abia în secolul 20, cînd a luat naștere și s-a dezvoltat tehnica rachetelor, a devenit posibilă accelerații de durată atît de înalte care să permită zborul spațial, și deci părăsirea Pămîntului pentru mai mult timp. Teoria zborului spațial a fost între alții, de rusul Constantin Țiolkovski (1857-1935) dezvoltată, care a găsit ecuația de bază a înălțării (ascensiunii) rachetelor. De-asemeni inginerul american R.H. Goddard a construit deja din 1910 mici motoare de rachetă, iar în 1936 a reușit să lanseze o rachetă cu combustibil lichid.

Primul zbor pe o orbită spațială (cosmică) terestră a fost realizat prin satelitul sovietic „Sputnik” la 14.10.1957, iar primul zbor uman a fost al cosmonautului Iuri Gagarin în Aprilie 1961. Primul zbor spre Lună al unui echipaj uman, a fost al americanilor astronauți Amstrong și Aldrin cu vehiculul spațial „Eagle” la 20.07.1969. Neil Armstrong a devenit primul om care a pășit pe lună și a rostit celebra frază „este un pas mic pentru un om, dar un pas mare pentru omenire”. Programul Apollo a rămas pînă astăzi cea mai mare mobilizare de resurse pe timp de pace din istoria omenirii, SUA cheltuind 24 de miliarde de dolari de-a lungul întregului program. În perioada sa de vîrf, în programul Apollo erau implicați 400.000 de americani, proiectul avînd susținerea a 20.000 de companii industriale și universități din SUA.

În acest sens, concluzionăm că transportul cosmic probabil în viitorul apropiat va fi utilizat pe larg, ca urmare a investițiilor uriașe care sunt făcute în dezvoltarea acestui mod de transport. Dar și ca urmare a faptului că datorită lui, la etapa actuală sursele informaționale (internet, telefonia mobilă, televiziunea prin satelit,) sunt foarte dezvoltate, fără de care omenirea cu greu ar exista. Totodată, în prezent sunt mulți oamenii foarte bogați care sunt gata să ofere sume uriașe pentru a beneficia de ,,senzații tari” zburînd în cosmos.

5.2 Contractul de transport cosmic , un vis sau realitate pentru Republica Moldova

Astăzi, cea mai noua modă în domeniul zborurilor cosmice este turismul spațial. Pentru o sumă exorbitantă, orice om poate să privească Pamîntul din cosmos. Rușii, avînd nevoie de fonduri, au decis in anul 1990 sa-i permită japonezului Toyohiro Akiyama să petreacă 8 zile în spațiul cosmic contra sumei de 28 de milioane de dolari. Japonezul a realizat cîte o emisiune zilnică din spațiu cosmic și a contribuit la desfășurarea unor experimente științifice. Dennis Tito, este un alt “turist spațial”, un om de afaceri american, care a ajuns la Stația Spațială Internațională în 28 aprilie 2001. A fost urmat de milionarul sud-african Mark Shuttleworth în 2002, apoi de Gregory Olsen, un om de știință în anul 2005. Astfel, tendința oamenilor bogați de a călători în cosmos e din ce în ce mai mare.

Ca urmare a dezvoltării tehnologiei și a cererii din partea oamenilor bogați de a călători în cosmos, unele state dezvoltate care practic au lansat nave spațiale au adoptat un cadru juridic care reglementează raporturile juridice apărute în transportul cosmic. Cu toate acestea, apare o întrebare, care lege se va aplica relațiilor petrecute în cosmos? Dat fiind faptul că spațiu cosmic e a tuturor și limitele teritoriale ale statelor nu se răsfrîng și asupra spațiului cosmic. Astfel principiul teritorialității nu se va aplica. Cu siguranță cel mai probabil se va aplica reglementările juridice din țara din care este transportatorul cosmic și reglementările internaționale din acest domeniu.

Cu părere de rău Republica Moldova în viitorii 30 de ani nu va efectua nici un transport în cosmos și cel mai probabil nici un cetățean al Republicii Moldova nu va zbura în cosmos. Mai mult ca atît, la etapa actuală în RM nu este prevăzută nici o normă legală cu privire la transportul cosmic. Cu toate acestea, este de remarcat succesul Domnului Dumitru Dorin Prunariu, născut în țara vecină de peste Prut, în or. Brașov, care la 14 mai 1981 a devenit primul și singurul român care a zburat vreodată în spațiul cosmic.

Recent au fost vîndute 305 bilete pentru o călătorie în spațiu cosmic, la preț de 70 mii euro. Zborurile spațiale vor fi efectuate într-o navetă cu două locuri – pilotul astronaut și un singur pasager. Zborurile sunt programate în trimestrul al patrulea din 2015. Timpul petrecut în spațiu va fi de cinci-șase minute. Astfel, dacă acest proiect va fi de succes cu siguranță o sa fie un salt enorm în dezvoltarea transportului cosmic. Salt care va duce la modernizarea și utilizarea mai deasă a transportului cosmic în scop turistic, științific,

VI. Problemele apărute în contextul Acordului de Asociere dintre Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice și statele sale membre, pe de o parte, și Republica Moldova, pe de altă parte, cu privire la transportul călătorilor și bagajelor

La data de 27 iunie 2014 la Bruxelles a fot semnat Acordul de Asociere între Republica Moldova, pe de o parte, și Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice și statele membre ale acestora, pe de altă parte. Iar prin Legea nr.112 din 02.07.2014 Parlamentul Republicii Moldova a ratificat Acordul de Asociere. Semnarea Acordului de Asociere este calificată drept o zi istorică nu doar pentru Republica Moldova, dar și pentru întreaga Europă.

La 2 iulie 2014 Acordului de Asociere între Republica Moldova și Uniunea Europeană a fost ratificat în plenul Legislativului Republicii Moldova. Iar la ședința plenară a Parlamentului European din 13 noiembrie 2014 au votat în favoarea ratificării acestui document, 535 deputați, contra – 94 deputați, s-au abținut – 44 deputați.

Astfel, Republica Moldova s-a angajat ferm pe calea reformelor democratice și a cooperării europene, iar europenii și-au manifestat încrederea că dorința noastră pentru a respecta aceste angajamente este una ireversibilă.

Prin Acordul de Asociere, Republica Moldova și-a asumat un număr mare de angajamente. Acest document conține 395 de directive și regulamente, care, odată puse în aplicare în legislația națională, va face Moldova o țară cu un Acquis comunitar integrat UE. Totuși, acordurile negociate cu țările Parteneriatului estic nu oferă perspectiva de aderare.

Acordul de Asociere urmărește să contribuie la dezvoltarea politică și social-economică a Republicii Moldova, prin cooperarea cît mai amplă într-un șir vast de domenii de interes comun, inclusiv în domeniile de bună guvernare, justiție, libertate și securitate, transport, integrare comercială și cooperare economică sporită, politică de încadrare în cîmpul muncii și socială, management financiar, administrare publică și reforma serviciului public, participarea societății civile, dezvoltarea instituțională, reducerea sărăciei și dezvoltarea durabilă.

Astfel, Republica Moldova se angajează să își apropie progresiv legislația națională de legislația UE în termenele stipulate. Din domeniul transporturilor, Republica Moldova trebuie să adopte un șir de acte pentru a pune în aplicare prevederile Acordului de Asociere, unele din cele mai importante prevederi sunt sunt:

Directiva 2003/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 iulie 2003 privind calificarea inițială și formarea periodică a conducătorilor auto ai anumitor vehicule rutiere destinate transportului de mărfuri sau de pasageri (dispozițiile acestei directive se pun în aplicare în termen de 2 ani de la intrarea în vigoare a acordului);

Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr.3820/85 și (CEE) nr.3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier (dispozițiile acestei directive se pun în aplicare în termen de 3 ani de la intrarea în vigoare a acordului);

Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare (Directiva privind siguranța feroviară) (dispozițiile acestei directive se pun în aplicare în termen de 4 ani de la intrarea în vigoare a acordului);

Regulamentul (CE) nr.1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători (dispozițiile acestui regulament se pun în aplicare în termen de 6 ani de la intrarea în vigoare a acordului);

Regulamentul (CE) nr.1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (dispozițiile acestui regulament se pun în aplicare în termen de 4 ani de la intrarea în vigoare a acordului);

Acordul global privind spațiul aerian comun dintre Uniunea Europeană și statele sale membre, pe de o parte, și Republica Moldova, pe de altă parte, semnat la 26 iunie 2012 la Bruxelles, care conține lista și calendarul pentru punerea în aplicare a acquis-ului UE relevant în domeniul aviației;

Directiva 96/75/CE a Consiliului din 19 noiembrie 1996 privind sistemele de navlosire și de stabilire a prețurilor în transportul național și internațional pe căile navigabile interioare în Comunitate (dispozițiile acestei directive se pun în aplicare în termen de 3 ani de la intrarea în vigoare a prezentului acord).

Analizînd prevederile actelor UE din domeniul transportului călătorilor și bagajelor, care urmează a fi aplicate și pe teritoriul Republicii Moldova, putem afirma faptul că pe termen lung aceste prevederi sunt benefice atît pentru călători cît și pentru transportatori, însă pe termen scurt aceste prevederi pot fi percepute de călători și transportatori ca negative. Dat fiind faptul că în UE sunt stabilite cerințe înalte față de transportator, care urmează să presteze servicii de calitate și siguranță călătorilor.

La etapa actuală infrastructura din domeniul transportului auto, feroviar, aerian, naval, este slab dezvoltată, majoritatea utilajelor de transport a călătorilor și bagajelor sunt vechi și nu pot asigura confortul și siguranță călătorilor. Media termenului de punere în aplicare a prevederilor actelor menționate este de 3 ani de la intrarea in vigoare a Acordului de Asociere.

Astfel, Statul trebuie să acționeze imediat și să întreprindă masurile necesare pentru a implimenta politicile UE referitoare la transportul călătorilor și bagajelor, ca să nu ajungem în situația că majoritatea transportatorilor vor fi nevoiți să procure noi utilaje de transport în timp scurt sau să renunțe la activitatea de transport, iar taxa pentru transport va crește semnificativ și brusc, atunci cînd se vor pune în aplicare prevederile Directivelor și Regulamentelor UE din domeniul transportului călătorilor și bagajelor. Schimbările făcute în timp scurt adesea sunt percepute de societate ca negative.

Odata cu semnarea acordului de asociere, cetățenii Republicii Moldova pot călători cu pașaportul biometric, fără vize, în Uniunea Europeană. Acest beneficiu de car dispune RM a dus la circulație și mai mare a călătorilor și bagajelor. Călătoriile transfrontaliere cu Uniunea Europeană practic s-au dubalt, dublîndu-se și veniturile transportatorilor internaționali. Fapt ce a dus la modernizarea infrastructurii din domeniul transporturilor călătorilor și bagajelor. Odată ce va adera țara noastra la UE se vor mări și exportul producție în țările din UE, care la fel va duce la o modernizare a infrastructurii transportului din Republica Moldova.

Făcînd o analiză a prevederilor acordului de asociere cît și a situației economice și juridice din UE, putem afirma cu certitudine că indiferent de problemele apărute ca urmare a semnării acestui acord, trebuie să mergem pe drumul pe care l-am ales și să adoptăm cadrul legal necesar (solicitat) pentru a putea face față provocărilor apărute de la Est. Deoarece, trebuie să tindem spre un sistem bun, dezvoltat, prosper, sistem care are grijă de cetățeni și acest sistem este în Uniunea Europeană.

Probabil problema cea mai mare care a apărut în contextul Acordului de Asociere dintre UE și RM, este cultura slabă de care dă dovadă societatea moldovenească și imixtiunea forțelor politice din est în politica internă a RM. Totodată, trecutul sovietic pe care îl are țara noastră și nostalgia a unui număr mare de persoane după acest trecut, duce la o reacție negativă din partea societății față de UE. Din aceste considerente, statul nostru trebuie să informeze populația despre efectele pozitive și beneficiile pe care le obține și le va obține țara noastră, ca urmare a semnării acordului de asociere cu Uniunea Europeană.

VIII. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

În rezultatul cercetării temei date s-a ajuns la concluzia că reglementările legale cu privire la contractul de transport a călătorilor și bagajelor au cunoscut o îndelungată și permanentă evoluție, determinată de dezvoltarea relațiilor economice și a infrastructurii transportului.

Din materialul prezentat în lucrare deducem concluzia posibilității și raționalității modificării și completării legislației naționale cu norme, care ar duce la eliminarea lacunelor și neconcordanțelor dintre principalele izvoare juridice ale contractului de transport a călătorilor și bagajelor.

Pentru a reflecta principalele probleme din domeniul contractului de transport a călătorilor și bagajelor, precum și pentru recomandarea unor soluții, s-a apelat la legislația actuală și cea precedentă cu privire la transportul călătorilor și bagajelor în Republica Moldova, cît și a legislației străine, în special cea a Uniunii Europene. Totodată, este de menționat și faptul că s-a studiat și doctrina din acest domeniu, pentru a putea depista si a elucida problemele depistate într-un mod cît mai elocvent.

Transportul călătorilor în Republica Moldova se realizează, în cea mai mare parte, cu transportul public, cum sunt autobuzele, microbuzele, troleibuzele și taxiurile. Analizînd statistica din ultimii 3 ani, cu privire la transportul călătorilor în Republica Moldova se observă o creștere a numărul călătorilor care folosesc transportul aerian și odată cu deschiderea portului ,,Internațional Liber Giurgiulești” a crescut și numărul călătorilor care folosesc transportul naval. Cu toate acestea, la moment nu este adoptat un Cod cu privire la transportul aerian, iar legislația care reglementează acest domeniu este insuficientă, necuprinzînd toate relațiile ce pot apărea în cazul transportului aerian.

Generalizând cele expuse la baza apariției raporturilor de transport dintre cărăuș și călător (pasager) se află contractul de transport a călătorilor și bagajelor. În temeiul contractului, cărăușul se obligă să transporte călătorul la punctul de destinație împreună cu bagajele sale, iar călătorul – să achite taxa corespunzătoare pentru călătorie. De aici rezultă că contractul este unul strict comercial și este utilizat numai în desfășurarea activității economice de întreprinzător. Contractul de transport a călătorilor este un contract cu titlu oneros, călătorii pot beneficia de serviciile de transport numai dacă procură un bilet de călătorie, achitând pentru aceasta o taxă de călătorie. Ca excepție, față de contractul de transport auto a călătorilor se aplică și o regulă specială, stipulată la art.980 din Codul civil, ce ține de călătoria gratuită. Această normă se aplică, de regulă, în transportul public cu autobuzul și troleibuzul în care pot călători gratuit unele categorii de persoane: pensionarii, invalizii, militarii, veteranii de război ș.a. Dreptul lor de a călători rezultă nu din contractul de transport, ci din normele dreptului administrativ care îl obligă pe cărăuș să îi transporte în mod gratuit dînd dovadă de prudență și diligență.

În rezultatul cercetării și ca urmare a faptului că contractual de transport a călătorilor și bagajelor are forma verbală, ca dovadă a încheierii acestui contract fiind biletul de călătorie, care la etapa actuală nu prevede expres drepturile și obligațiile părților, acestea fiind regăsite în normele juridice care reglementează la general și în parte (în dependență de mijlocul de transport) contractul de transport a călătorilor și bagajelor, s-a ajuns la concluzia că legislația în vigoare la capitolul transportul călătorilor și bagajelor necesită intervenția legiuitorului. Cu toate că s-au făcut modificări în această privință, prin adoptarea Codului transporturilor rutiere al Republicii Moldova, care a intrat în vigoare la 15 septembrie 2014 și a altor norme juridice cu privire la transport. Pentru modificarea legislației în domeniul transportului auto a călătorilor și bagajelor ar fi binevenite propuneri de lege ferenda, pe care le propunem în continuare:

În legile speciale din fiecare domeniu de transport să fie introduse limitele minime a prejudiciilor pentru răspunderea transportatorului pentru întîrziere sau anulare a transportului din culpa sa.

Spre regret, pînă în prezent în Republica Moldova nu există un act normativ special care ar reglementa raporturile dintre companiile de taxi și călători. Deși instanțele judecătorești aplică dispozițiile Legii privind protecția consumatorilor, nr. 105 din 13.03.2003, și ale Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, normele date nu acoperă toate aspectele relațiilor juridice stabilite între părți.

În acest sens propunem legiuitorului să aprobe un act normativ care să reglementeze toate relațiile ce poate apărea ca urmare a semnării contractelor de transport dintre companiile de taxi și călători.

Considerăm necesar ca în Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, trebuie să fie prevăzută vîrsta minimă de la care minorii ar putea călători cu transportul public fără însoțirea reprezentanților lor. Pînă atunci însă, legislația națională nu stabilește dreptul minorilor cu vârsta pînă la 7 ani de a călători de sine stătător și nici o interdicție în acest sens nu există. De aceea, în practică decizia de a încheia sau nu contractul de transport cu acești minori rămîne la discreția persoanelor responsabile de vînzarea biletelor și a conducătorilor mijloacelor de transport.

Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova care a intrat în vigoare la 15.09.2014, necesită să fie revăzut. În acest sens propunem:

să fie modificat art. 139 alin. (1) care prevede că durata de conducere zilnică nu trebuie să depășească 9 ore. Durata de conducere zilnică poate fi prelungită pînă la cel mult 10 ore, dar nu mai mult de două ori pe parcursul săptămînii. Suntem de părerea că durata zilnică de conducere ar fi benefic să nu depășească 11 ore, cu posibilitatea prelungirii pînă la cel mult 12 ore, astfel se va asigura executarea transportului din capitală spre orice localitate din țară de către un singur șofer (astfel nu vor fi cheltuieli în plus pentru transportator);

 se propune modificarea art. 43 alin (12) lit. a), astfel încît în calitate de manageri de transport rutier să poată fi și persoanele cu studii colegiale din domeniul transportului;

totodată, propunem să se acorde o perioadă de adaptare la noile cerințe impuse transportatorilor de cel puțin jumătate de an, dat fiind faptul că sunt unele prevederi care la etapa actuală necesită timp pentru a putea fi îndeplinite de transportatori.

Transportatorul feroviar în Republica Moldova este unul monopolist, serviciile de transport fiind prestate de întreprinderea de Stat “Calea Ferată din Moldova”. Considerăm că acest fapt este unul negativ pentru țara noastră, dat fiind faptul că managementul întreprinderilor de stat la etapa actuală este unul slab. Astfel, propunem să fie liberalizat acest serviciu.

Adoptarea unui Cod Aerian, care să înglobeze toate relațiile ce deriva din transportul aerian. La adoptarea acestui cod este necesar să se țină cont de reglementările internaționale din acest domeniu, dat fiind faptul că în Republica Moldova, transportul aerian este aproape în întregime transfrontalier.

Republica Moldova odată cu semnarea Acordului de Asociere cu Uniunea Europeană și-a asumat un șir de angajamente, care urmează a fi îndeplinite pentru a putea adera la Uniunea Europeană. Astfel, urmează a fi adoptate un șir de acte normative în domeniul transportului, pentru a aduce legislația națională la standardele Uniunii Europene. În aceste sens menționăm faptul că este necesar ca Statul să adopte aceste norme cît mai rapid, acordînd un termen rezonabil pentru adaptarea la noile reglementări, reducînd astfel termenul de aderare.

Elucidarea acestor concluzii nu sunt altceva decît tălmăcirea legislației naționale și evidențierea lacunelor din ea. Din toate cele expuse dacă se vor respecta măcar jumate, atunci vom putea spune că legislația națională este aproape de cea Europeană și normele din ea nu contravin între ele, iar la emiterea unei hotărîri a instanței de judecată nu vor apărea impedimente sau neclarități.

Bibliografie

Acte normative naționale

Codul Civil al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.1107 din 06 iunie 2002, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.82 din 22 iunie 2002.

Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.150 din 17 iulie 2014, în “Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.247 din 8 august 2014.

Codul transporturilor auto al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.116 din 29 iulie 2014, în “Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.90 din 01 octombrie 1998.(abrogat).

Codul transportului feroviar al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.309 din 17 iulie 2003, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.226 din 14 noiembrie 2003.

Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599 din 30 septembrie 1999, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.1 din 11 ianuarie 2001.

Legea privind transportul naval intern al Republicii Moldova, nr. 176 din 12 iulie2013 în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr. 238-242 din 25 octombrie 2013.

Legea aviației civile a Republicii Moldova, nr.1237 din 09 iulie 97, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.69-70 din 23 octombrie 1997.

Legea Republicii Moldova privind protecția consumatorilor, nr.105 din 13 martie 2003, în ,,Monitorul Oficial al Republicii Moldova” nr.126 din 27 iunie 2003.

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje adoptat prin Hotărîrea Guvernului nr.854 din 28 iulie 2006, în “Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.124 din 8 august 2006.

Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu(anexa nr.2 la Hotărârea Guvernului nr.238 din 25 februarie 2005), în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.39 din 11 martie 2005.

Regulamentul privind compensarea și asistența pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întîrzierii prelungite a zborurilor adoptat prin Hotarîrea de Guvern nr.836 din 08 noiembrie 2012, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.237 din 16 noiembrie 2012.

Acte normative străine

Acord de Asociere între Republica Moldova, pe de o parte, și Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice și statele membre ale acestora, pe de altă parte din 27 iunie 2014.

Convenția “Cu privire la contractul de transport internațional auto de pasageri și bagaje” (CVR), semnată la Geneva la 1 martie 1973.

Convenția privind transporturile internaționale feroviare din 9 mai 1980, semnat la Berna.

Convenția de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional.

Normele privind organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora, aprobate prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.1892/2006. În ,,Monitorul Oficial” (România), nr.919 din 13 noiembrie 2006.

Regulamentul (CE) nr. 261/2004 din 11 februarie 2004al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului de îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91.

Regulamentul (CE) nr.1371/2007 din 23 octombrie 2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar. În ,,Jurnalul Oficial al Uniunii Europene” nr. 315/14 din 3 decembrie 2007.

Regulamentul (UE) nr.1177/2010 din 24 noiembrie 2010 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile pasagerilor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare. În ,,Jurnalul Oficial al Uniunii Europene” nr. 334/1 din 17 decembrie 2010.

Regulamentul (UE) nr.181/2011 din 16 februarie 2011 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul și autocarul. În ,,Jurnalul Oficial al Uniunii Europene” nr. 55/1 din 28 februarie 2011.

Practica judiciară

Practica Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova cu privire la cauzele civile, notă informativă cu privire la aplicarea legislației privind responsabilitatea cărăușului în contractul de transportare a încărcăturilor pe anii 2004-2006.

Practica Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova cu privire la cauzele civile. Decizia Colegiului civil și de contencios a Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova din 26 ianuarie 2005 nr.2ra-27/2005. Buletinul Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, nr.4, anul 2005, p.18.

Decizia Colegiului lărgit al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova din 07.07.2004 privind repararea prejudiciilor materiale și morale, dosarul nr.2ra-1034/04.

Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, dosarul nr.2ra-363/04.

Monografii, studii, cursuri, articole științifice

Autohtone

Băieșu A., Plotnic O., Dreptul protecției consumatorilor. Chișinău: CEP USM, 2014.

Bloșenco A., Drept civil. Partea Specială: Note de curs. – Chișinău: Cartdidact, 2003.

Bojoga M., Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Vol.II.– Chișinău:ARC, 2006.

Cimil D., Calificarea raporturilor contractuale, Grafema Libris, Chișinău, 2013.

Cimil D., Bejenaru E., Drept Civil,Contracte Speciale, Partea I, Chișinău:Grafema Libris, 2014.

Cotruța I., Transportul public în regim de taxi: probleme și soluții. – IDIȘ “Viitorul”. Chișinău, 2007.

Chibac Gh., Bruma S., Robu O., Chibac N. , Drept civil. Contracte și Succesiuni. Ediția a doua. Chișinău: ÎS Firma Editorială – Poligrafică ,,Tipografia centrală”, 2014.

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O. , Drept Civil. Contracte și Succesiuni. Ediția a III-a, Chișinău: Cartier, 2010.

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O., Drept civil Contracte speciale. Chișinău: Cartier, 2006.

Chibac Gh., Contractul de transport (comentariu), Dispoziții generale cu privire la transport,"Buletinul Curții de Apel Economice și Inspectoratului Fiscal Principal de Stat de pe lîngă Ministerul Finanțelor", 2004, nr.4.

Mîțu Gh., Reprezentarea și intermedierea în dreptul privat, Chișinău: Tipografia “Notograf Prim”, 2014.

Mihalache Iurie, Dreptul transporturilor. Manual. Chișinău: Editura Pontos (Tipografia “Europress”), 2012.

Mihalache Iurie, Contractul de transport auto de pasageri și bagaje “Revista Națională de Drept”, 2011, nr.1.

Mihalache Iurie, Contractul de transport feroviar de mărfuri în legislația Republicii Moldova, revista ”Dreptul”, 2011, nr.2.

Mihalache Iurie, Teoria și practica examinării cauzelor civile în litigiile cu privire la transportul aerian, “Revista Națională de Drept”, 2009, nr.5.

Neagu E., Legea aplicabilă contractului internațional de transport feroviar de mărfuri, revista “Legea și viața”, 2010, nr.7.

Кибак Г., Mишина T., Цeнoвая И., Гpажданcкoe пpавo. Ocoбeнная чаcть, Кишинэy, 2012.

Moиceeв C., Ocнoвнoй закoн для автoмoбильнoгo тpанcпopта, “Экoнoмичecкoe oбoзpeниe «Лoгoc-Пpecc»”, 2014, nr. 33.

Moиceeв C., Hoвый кoдeкc тopмoзит pабoтy автoтpанcпopта, “Экoнoмичecкoe oбoзpeниe «Лoгoc-Пpecc»”, 2014, nr. 44.

Străine

Caraiani Gh., Tratat de Transporturi, Vol. I, II, Editura ,,Lumina Lex”, București, 2001.

Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile Maritime, Editura ,,Lumina Lex”, București,1998.

Caraiani Gh., Stancu I., Transporturile Feroviare, Editura ,,Lumina Lex”, București, 1998.

Căpățînă O., Stancu Gh., Dreptul Transporturilor, Lumina Lex, București, 2002.

Dumitru C. Florescu, Contracte civile, ediția III, București: Editura Universul juridic,2012.

Nicolae D., Eugen O., Drept Maritim și Legislație Navală, Editura ”Nautica”, 2003.

Stănciulescu L, Nemeș V., Dreptul Contractelor civile și comerciale (în reglementarea noului cod civil), Editura Hamangiu, 2013.

Lewis, M. J. T., "Railways in the Greek and Roman world", Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference (2001).

Бpагинcкий M.И., Bитpянcкий B.B. Дoгoвopнoe пpавo, книга чeтвepтая, Mocква, 2004.

Залeccкий B.B., Tpанcпopтныe дoгoвopы, yчeбнo-пpактичecкoe пocoбиe, Mocква, 2001.

Зapaпинa Л.B., Пpaвoвoe peгyлиpoвaниe пepeвoзки пaccaжиpoв aвтoмoбильным тpaнcпopтoм в мeждyгopoднoм cooбщeнии: Aвтopeфepaт диccepтaции нa coиcкaниe yчeнoй cтeпeни кaндидaтa юpидичecкиx нayк. – Boлгoгpaд, 2005.

Кoммeнтаpий к Гpажданcкoмy кoдeкcy Poccийcкoй Фeдepации. Чаcть втopая , Пoд peд. A.П.Cepгeeва, Ю.К.Toлcтoгo. – Mocква, 2003.

Фacт O.Ф., Heкoтopыe acпeкты oтвeтcтвeннocти пo дoгoвopy пepeвoзки aвтoмoбильным тpaнcпopтoм, coвpeмeннoe пpaвo, 2006.

Surse Internet

http://www.statistica.md/category.php?l=ro&idc=138&

http://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_automobilului.

http://www.sciencenews.gr/docs/diolkos.pdf

http://www.psrm.org/about-us/history

http://www.railway.md/ro/9.history/140.htm#0000001000

Istoria avionului

http://www.airmoldova.md/history-ro/.

http://www.mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=36&Itemid=121&lang=ru

Anexe

Anexa nr. 1

Numărul de pasageri transportați și parcursul pasagerilor în ianuarie-noiembrie 2014,
 pe moduri de transport public

Notă: În ianuarie-noiembrie 2014 cu autobuze și microbuze au fost transportați 99,8 mil. pasageri, cu 5,1% mai puțin comparativ cu perioada corespunzătoare din anul 2013. Cu mijloacele de transport feroviar în ianuarie-octombrie 2014 au fost transportați 3,2 mil. pasageri, cu 5,3% mai puțin comparativ cu aceeași perioadă din anul 2013. Sursa: Biroul Național de Statistică al Republicii Moldova.

Anexa nr. 2

Formele biletelor de călătorie în funcție de mijlocul de transport

Bibliografie

Acte normative naționale

Codul Civil al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.1107 din 06 iunie 2002, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.82 din 22 iunie 2002.

Codul transporturilor rutiere al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.150 din 17 iulie 2014, în “Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.247 din 8 august 2014.

Codul transporturilor auto al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.116 din 29 iulie 2014, în “Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.90 din 01 octombrie 1998.(abrogat).

Codul transportului feroviar al Republicii Moldova adoptat prin Legea nr.309 din 17 iulie 2003, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.226 din 14 noiembrie 2003.

Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599 din 30 septembrie 1999, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.1 din 11 ianuarie 2001.

Legea privind transportul naval intern al Republicii Moldova, nr. 176 din 12 iulie2013 în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr. 238-242 din 25 octombrie 2013.

Legea aviației civile a Republicii Moldova, nr.1237 din 09 iulie 97, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.69-70 din 23 octombrie 1997.

Legea Republicii Moldova privind protecția consumatorilor, nr.105 din 13 martie 2003, în ,,Monitorul Oficial al Republicii Moldova” nr.126 din 27 iunie 2003.

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje adoptat prin Hotărîrea Guvernului nr.854 din 28 iulie 2006, în “Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.124 din 8 august 2006.

Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu(anexa nr.2 la Hotărârea Guvernului nr.238 din 25 februarie 2005), în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.39 din 11 martie 2005.

Regulamentul privind compensarea și asistența pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întîrzierii prelungite a zborurilor adoptat prin Hotarîrea de Guvern nr.836 din 08 noiembrie 2012, în ,,Monitorul oficial al Republicii Moldova” nr.237 din 16 noiembrie 2012.

Acte normative străine

Acord de Asociere între Republica Moldova, pe de o parte, și Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice și statele membre ale acestora, pe de altă parte din 27 iunie 2014.

Convenția “Cu privire la contractul de transport internațional auto de pasageri și bagaje” (CVR), semnată la Geneva la 1 martie 1973.

Convenția privind transporturile internaționale feroviare din 9 mai 1980, semnat la Berna.

Convenția de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional.

Normele privind organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora, aprobate prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.1892/2006. În ,,Monitorul Oficial” (România), nr.919 din 13 noiembrie 2006.

Regulamentul (CE) nr. 261/2004 din 11 februarie 2004al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului de îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91.

Regulamentul (CE) nr.1371/2007 din 23 octombrie 2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar. În ,,Jurnalul Oficial al Uniunii Europene” nr. 315/14 din 3 decembrie 2007.

Regulamentul (UE) nr.1177/2010 din 24 noiembrie 2010 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile pasagerilor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare. În ,,Jurnalul Oficial al Uniunii Europene” nr. 334/1 din 17 decembrie 2010.

Regulamentul (UE) nr.181/2011 din 16 februarie 2011 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul și autocarul. În ,,Jurnalul Oficial al Uniunii Europene” nr. 55/1 din 28 februarie 2011.

Practica judiciară

Practica Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova cu privire la cauzele civile, notă informativă cu privire la aplicarea legislației privind responsabilitatea cărăușului în contractul de transportare a încărcăturilor pe anii 2004-2006.

Practica Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova cu privire la cauzele civile. Decizia Colegiului civil și de contencios a Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova din 26 ianuarie 2005 nr.2ra-27/2005. Buletinul Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, nr.4, anul 2005, p.18.

Decizia Colegiului lărgit al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova din 07.07.2004 privind repararea prejudiciilor materiale și morale, dosarul nr.2ra-1034/04.

Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, dosarul nr.2ra-363/04.

Monografii, studii, cursuri, articole științifice

Autohtone

Băieșu A., Plotnic O., Dreptul protecției consumatorilor. Chișinău: CEP USM, 2014.

Bloșenco A., Drept civil. Partea Specială: Note de curs. – Chișinău: Cartdidact, 2003.

Bojoga M., Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Vol.II.– Chișinău:ARC, 2006.

Cimil D., Calificarea raporturilor contractuale, Grafema Libris, Chișinău, 2013.

Cimil D., Bejenaru E., Drept Civil,Contracte Speciale, Partea I, Chișinău:Grafema Libris, 2014.

Cotruța I., Transportul public în regim de taxi: probleme și soluții. – IDIȘ “Viitorul”. Chișinău, 2007.

Chibac Gh., Bruma S., Robu O., Chibac N. , Drept civil. Contracte și Succesiuni. Ediția a doua. Chișinău: ÎS Firma Editorială – Poligrafică ,,Tipografia centrală”, 2014.

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O. , Drept Civil. Contracte și Succesiuni. Ediția a III-a, Chișinău: Cartier, 2010.

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O., Drept civil Contracte speciale. Chișinău: Cartier, 2006.

Chibac Gh., Contractul de transport (comentariu), Dispoziții generale cu privire la transport,"Buletinul Curții de Apel Economice și Inspectoratului Fiscal Principal de Stat de pe lîngă Ministerul Finanțelor", 2004, nr.4.

Mîțu Gh., Reprezentarea și intermedierea în dreptul privat, Chișinău: Tipografia “Notograf Prim”, 2014.

Mihalache Iurie, Dreptul transporturilor. Manual. Chișinău: Editura Pontos (Tipografia “Europress”), 2012.

Mihalache Iurie, Contractul de transport auto de pasageri și bagaje “Revista Națională de Drept”, 2011, nr.1.

Mihalache Iurie, Contractul de transport feroviar de mărfuri în legislația Republicii Moldova, revista ”Dreptul”, 2011, nr.2.

Mihalache Iurie, Teoria și practica examinării cauzelor civile în litigiile cu privire la transportul aerian, “Revista Națională de Drept”, 2009, nr.5.

Neagu E., Legea aplicabilă contractului internațional de transport feroviar de mărfuri, revista “Legea și viața”, 2010, nr.7.

Кибак Г., Mишина T., Цeнoвая И., Гpажданcкoe пpавo. Ocoбeнная чаcть, Кишинэy, 2012.

Moиceeв C., Ocнoвнoй закoн для автoмoбильнoгo тpанcпopта, “Экoнoмичecкoe oбoзpeниe «Лoгoc-Пpecc»”, 2014, nr. 33.

Moиceeв C., Hoвый кoдeкc тopмoзит pабoтy автoтpанcпopта, “Экoнoмичecкoe oбoзpeниe «Лoгoc-Пpecc»”, 2014, nr. 44.

Străine

Caraiani Gh., Tratat de Transporturi, Vol. I, II, Editura ,,Lumina Lex”, București, 2001.

Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile Maritime, Editura ,,Lumina Lex”, București,1998.

Caraiani Gh., Stancu I., Transporturile Feroviare, Editura ,,Lumina Lex”, București, 1998.

Căpățînă O., Stancu Gh., Dreptul Transporturilor, Lumina Lex, București, 2002.

Dumitru C. Florescu, Contracte civile, ediția III, București: Editura Universul juridic,2012.

Nicolae D., Eugen O., Drept Maritim și Legislație Navală, Editura ”Nautica”, 2003.

Stănciulescu L, Nemeș V., Dreptul Contractelor civile și comerciale (în reglementarea noului cod civil), Editura Hamangiu, 2013.

Lewis, M. J. T., "Railways in the Greek and Roman world", Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference (2001).

Бpагинcкий M.И., Bитpянcкий B.B. Дoгoвopнoe пpавo, книга чeтвepтая, Mocква, 2004.

Залeccкий B.B., Tpанcпopтныe дoгoвopы, yчeбнo-пpактичecкoe пocoбиe, Mocква, 2001.

Зapaпинa Л.B., Пpaвoвoe peгyлиpoвaниe пepeвoзки пaccaжиpoв aвтoмoбильным тpaнcпopтoм в мeждyгopoднoм cooбщeнии: Aвтopeфepaт диccepтaции нa coиcкaниe yчeнoй cтeпeни кaндидaтa юpидичecкиx нayк. – Boлгoгpaд, 2005.

Кoммeнтаpий к Гpажданcкoмy кoдeкcy Poccийcкoй Фeдepации. Чаcть втopая , Пoд peд. A.П.Cepгeeва, Ю.К.Toлcтoгo. – Mocква, 2003.

Фacт O.Ф., Heкoтopыe acпeкты oтвeтcтвeннocти пo дoгoвopy пepeвoзки aвтoмoбильным тpaнcпopтoм, coвpeмeннoe пpaвo, 2006.

Surse Internet

http://www.statistica.md/category.php?l=ro&idc=138&

http://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_automobilului.

http://www.sciencenews.gr/docs/diolkos.pdf

http://www.psrm.org/about-us/history

http://www.railway.md/ro/9.history/140.htm#0000001000

Istoria avionului

http://www.airmoldova.md/history-ro/.

http://www.mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=36&Itemid=121&lang=ru

Anexe

Anexa nr. 1

Numărul de pasageri transportați și parcursul pasagerilor în ianuarie-noiembrie 2014,
 pe moduri de transport public

Notă: În ianuarie-noiembrie 2014 cu autobuze și microbuze au fost transportați 99,8 mil. pasageri, cu 5,1% mai puțin comparativ cu perioada corespunzătoare din anul 2013. Cu mijloacele de transport feroviar în ianuarie-octombrie 2014 au fost transportați 3,2 mil. pasageri, cu 5,3% mai puțin comparativ cu aceeași perioadă din anul 2013. Sursa: Biroul Național de Statistică al Republicii Moldova.

Anexa nr. 2

Formele biletelor de călătorie în funcție de mijlocul de transport