. Contractul de Navlosire Si Efectele Lui
C O N T R A C T U L D E N A V L O S I R E
CONSIDERATII INTRODUCTIVE
I. Scurt istoric al Dreptului maritim
Comerțul maritim, ramură a economiei, se caracterizează prin reguli și norme juridice proprii distincte de regulile și normele juridice care guvernează celelalte activități economice. Regulile care cârmuiesc comerțul pe mare își au izvorul, în principal, în practicile navigatorilor și armatorilor din evul mediu, care au găsit soluții adecvate particularităților ce le reprezintă comerțul cu mărfuri transportate pe mare, pe când activitățile comerciale pe uscat sunt reglementate de legi scrise care implică o anumită tehnică în redactarea și interpretarea lor.
Evoluția comerțului și a Dreptului maritim a cunoscut mai multe faze.
Prima fază:
De la practicile statornicite în orașele medievale porturi până la reglementările din zilele noastre au trecut secole în decursul cărora Dreptul maritim a înregistrat însemnate transformări, determinate în principal de schimbarea orânduirilor economice și sociale, cât și de progresul tehnic, transformări care i-au conferit specificul de ramură de drept distinctă.
Uzurile portuare medievale la început incerte, variind de la port la port, au devenit cu timpul mai stabile și cu aplicații pe zone tot mai întinse, fapt care a generat necesitatea întocmirii de colecții pentru ușurarea aplicării uniforme în practica comerțului maritim.
Astfel, în evul mijlociu, uzurile care-și găseau aplicarea în Bazinul Mării Mediterane au fost colecționate într-un cod denumit "CONSULATUS MARIS". De asemenea statutele portului Riga din 1673 reprezentau o colecție a uzurilor din acest port și din porturile vecine, care au fost preluate în parte de legile rusești editate ulterior.
Faza a doua:
Comerțul maritim care la începutul evului mediu se desfășura pe o scară relativ redusă, cu timpul, s-a dezvoltat treptat, odată cu perfecționarea mijloacelor de transport maritim, precum și odată cu intensificarea relațiilor politico – economice între state.
În această etapă, evoluția Dreptului maritim este caracterizată de codificările ce apar în diferitele state capitaliste, concepute și structurate să contribuie la consolidarea orânduirii social – economice capitaliste. Astfel, în 1807 intră în vigoare Codul comercial francez care reglementează în Cartea a II-a comerțul maritim. Exemplul Franței este urmat și de celelalte state maritime din Europa continentală ca Belgia, Olanda, Grecia, Turcia, România, Portugalia, Spania, etc.. Chiar și Elveția, care nu este o țară cu ieșire la mare are, începând cu 1953, o lege federală privind transporturile maritime comerciale.
Faza a treia:
Dezvoltarea impetuoasă a producției industriale capitaliste a avut ca urmare o puternică intensificare a raporturilor de comerț exterior, fapt ce a dus la crearea pieței mondiale a bunurilor materiale și serviciilor de transport internațional. Aceste transformări au impus o dezvoltare fără precedent a flotelor maritime comerciale.
În condițiile menționate, diversitatea normelor de Drept maritim din anumite state, a început să stânjenească realizarea schimburilor comerciale internaționale, fapt ce a inițiat acțiuni de uniformizare a reglementărilor, urmărind ca ele să-și găsească o aplicare uniformă în raporturile dintre părțile care au avut o asemenea inițiativă, sau chiar să fie adoptate și de alte state convinse de avantajele pe care le oferă reglementările uniforme.
Promulgarea numai în câteva decenii a numeroaselor coduri, care reglementează materia transporturilor maritime comerciale, a generat o diversitate de norme, deoarece fiecare dintre aceste coduri constituiau expresia juridică directă a intereselor economice urmărite de puterea politică din fiecare stat.
Pe de altă parte, deosebirile dintre diferitele reglementări erau accentuate și de amprenta energică lăsată de uzuri, de tradițiile comerciale și de organizare juridică din fiecare țară.
În prezența unor reglementări diferite care-și revendicau concurent competența materială sau procedurală, pentru înlăturarea situațiilor uzual denumite "conflicte de legi" teoreticienii și practicienii Dreptului maritim au evidențiat mai multe căi posibile de rezolvare:
a. Stabilirea unor reguli comune de soluționare a conflictelor de legi în materia Dreptului maritim prin trimitere, în principal, la normele Dreptului Internațional Privat;
b. Unificarea legislațiilor naționale în materia Dreptului maritim, propunere care pare să nu fi luat în considerare conflictele de interese dintre statele capitaliste și dificultățile de ordin tehnic pe care le comportă o unificare a legislațiilor naționale pe plan mondial.
c. Stabilirea unor norme uniforme, cel puțin în cele mai importante domenii ale transporturilor maritime comerciale, norme care urmau să se substituie reglementărilor din legislațiile naționale.
Aceste modalități au condus la încheierea de convenții sau tratate între două sau mai multe state care să asigure reglementări uniforme în unele materii ale transporturilor maritime comerciale, procedeu care, de asemenea, a permis obținerea unor modificări ale normelor pe plan regional, dar numai în anumite materii ale dreptului maritim comercial. Din cauze divergențelor între statele participante, Conferințele internaționale succesive (Veneția 1907, Bremen 1909, Paris 1911, Bruxelles 1924, etc.) nu au permis atingerea obiectivelor programate inițial, puterile maritime urmăresc să-și păstreze avantajele ori să-și dobândească altele noi în relațiile lor maritime cu unele țări cu o economie mai slab dezvoltată.
Totuși, necesitatea asigurării securității transporturilor maritime, în condițiile intensificării traficului maritim în toate zonele globului, au condus în anumite materii, la adoptarea treptată a unor soluții uniforme de interes practic, fără ca statele să fie obligate a le omologa.
Pe această cale s-au statornicit Regulile York – Anvers, Regulile INCOTERMS 1953, Regulile Tokio – Roma 1970, etc..
Convenția Organizației Maritime Interguvernamentale, denumită inițial I.M.C.O. – instituție specializată a O.N.U., urmărește să promoveze și să intensifice colaborarea între state în domeniul navigației maritime. Încheiată la Geneva la 6 martie 1948 a intrat în vigoare la 17 martie 1958. Scopul convenției este:
– să promoveze mecanismul de cooperare între state în domeniul reglementărilor și practicilor guvernamentale privind problemele tehnice, care interesează navigația comercială internațională și să determine aplicarea celor mai avansate metode pentru sporirea securității și eficienței navigației maritime;
– să înlăture din cadrul raporturilor internaționale a acțiunilor discriminatorii pe care unele guverne le-ar aplica navigației comerciale internaționale;
– să înlesnească schimburile de informații între guverne cu privire la problemele aflate în studiu la organizația I.M.O.. Funcțiile acestei organizații sunt consultative și de recomandare. Ea se ocupă cu problemele economice, comerciale sau operative. Întocmește proiecte de convenții și acorduri, convoacă conferințe, pune la dispoziția statelor membre informații, inițiază negocieri cu statele care impun restricții fără caracter indispensabil libertății, deci navigației maritime internaționale. Sediul I.M.O. este la Londra.
Desfășurarea practică a activității în cadrul sectorului de transporturi maritime necesită o cunoaștere corectă a categoriilor economico – juridice, a terminologiei unor documente atât de complexe, situațiile de fapt și de drept adoptate în transporturile internaționale de mărfuri ceea ce va constitui o premisă esențială în rezolvarea corectă a problemelor juridice ce apar cu ocazia perfectării și executării unor contracte de transport maritim de mărfuri.
II. Importanța transportului maritim
Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime necesare industriei și agriculturii, cât și a schimburilor de produse finite.
Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre țările aflate în diverse zone geografice. La realizarea circulației volumului imens de mărfuri, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ cât și ca operativitate și aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relații comerciale, înmulțirii numărului de participanți la aceste diversificări și caracterul tot mai complex al schimburilor comerciale internaționale.
Mările și oceanele formează o punte de legătură trainică, eficientă și necesară între țările lumii, mai mult decât atât, țările continentale își dezvoltă prin lucrări artificiale rețeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în interiorul continentelor și, prin canale până la porțile marilor întreprinderi industriale.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, în perioada postbelică o creștere vertiginoasă a tonajului global, însoțită de o diversificare a tipurilor de nave.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân principalul mijloc de transport în comerțul internațional.
Situația mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate.
Desigur că schimbul internațional de valori materiale ar fi de nepresupus fără existența unor mijloace moderne care să le vehiculeze de la producător – vânzător la cumpărător – consumator.
În contextul creșterii comerțului nostru, atât ca volum cât și ca orientare geografică și schimbarea structurii acestuia în sensul diversificării produselor importate sau exportate, activitatea de transporturi internaționale constituie una din pârghiile esențiale în realizarea dezideratelor politicii economice a statului nostru.
O latură importantă a producției materiale o reprezintă transporturile care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează puternic și celelalte ramuri ale economiei naționale, inclusiv comerțul exterior.
Transporturile, făcând legătura între producție și consum, participă direct la sporirea valorilor bunurilor materiale, la creșterea venitului național și constituie un factor al creșterii economice a țării.
În cadrul modalităților de transporturi internaționale, ponderea o deține transportul pe nave, atât datorită faptului că prezintă costul mai redus, cât și posibilității acestuia de a fi utilizat pentru orice tip de încărcătură.
Pe aceeași linie, orientările de perspectivă ale dezvoltării economico – sociale ale României prevăd sporirea capacității flotei maritime prin dotarea cu nave de mare tonaj și specializate.
Transportul maritim de mărfuri se deosebește de transportul terestru și aerian, prin trăsături caracteristice complexe, atât din punct de vedere tehnico – economic, cât și sub aspect juridic, prin varietatea și specificul instrumentelor juridice folosite.
Din acest punct de vedere, paralel cu cercetările de ordin tehnic pentru găsirea unor noi soluții care să conducă la ieftinirea, la mărirea capacității mijloacelor de transport, containerizate, paletizate, etc., pe plan juridic s-a desfășurat și se desfășoară susținute activități pentru unificarea uzanțelor și a normelor de drept, al comerțului internațional, cu scopul de a se facilita încheierea raporturilor contractuale în mod rapid și fără divergențe în acest sector de activitate – transporturile internaționale, respectiv transportul maritim.
III. Strategia Guvernului român privind restructurarea și
dezvoltarea transportului naval maritim.
Strategia guvernului român privind restructurarea și dezvoltarea transportului naval, așa cum reiese din documentele program publicate, se încadrează în strategia generală de descentralizare și privatizare a unei părți cât mai mari din economia națională.
Guvernul (Statul) va dezvolta infrastructurile și rii economice a țării.
În cadrul modalităților de transporturi internaționale, ponderea o deține transportul pe nave, atât datorită faptului că prezintă costul mai redus, cât și posibilității acestuia de a fi utilizat pentru orice tip de încărcătură.
Pe aceeași linie, orientările de perspectivă ale dezvoltării economico – sociale ale României prevăd sporirea capacității flotei maritime prin dotarea cu nave de mare tonaj și specializate.
Transportul maritim de mărfuri se deosebește de transportul terestru și aerian, prin trăsături caracteristice complexe, atât din punct de vedere tehnico – economic, cât și sub aspect juridic, prin varietatea și specificul instrumentelor juridice folosite.
Din acest punct de vedere, paralel cu cercetările de ordin tehnic pentru găsirea unor noi soluții care să conducă la ieftinirea, la mărirea capacității mijloacelor de transport, containerizate, paletizate, etc., pe plan juridic s-a desfășurat și se desfășoară susținute activități pentru unificarea uzanțelor și a normelor de drept, al comerțului internațional, cu scopul de a se facilita încheierea raporturilor contractuale în mod rapid și fără divergențe în acest sector de activitate – transporturile internaționale, respectiv transportul maritim.
III. Strategia Guvernului român privind restructurarea și
dezvoltarea transportului naval maritim.
Strategia guvernului român privind restructurarea și dezvoltarea transportului naval, așa cum reiese din documentele program publicate, se încadrează în strategia generală de descentralizare și privatizare a unei părți cât mai mari din economia națională.
Guvernul (Statul) va dezvolta infrastructurile și mai puțin sau chiar deloc parcul de nave, lăsând în această zonă libera inițiativă privată să se exprime.
Investițiile statului în domeniul construcțiilor navale sau retehnologizării parcului național de nave au fost sistate, capitalul privat autohton insuficient în prezent, nu permite încă relansarea investițiilor în industria navală.
În condițiile actuale, când parcul de nave îmbătrânește și se uzează fizic – ceea ce îl face neatractiv pentru vânzare la extern, privatizarea unei părți sau în totalitate a flotei actuale poate fi o soluție, poate chiar unica. Prin vânzarea unei părți din acțiuni va fi posibilă acumularea de capital necesar reluării investițiilor, respectiv dotarea flotei cu nave noi și retehnologizarea unei părți din navele actuale, ceea ce va duce la îmbunătățirea performanțelor implicit a rentabilității lor.
III – 1. Principii și politici.
Principiile și politicile instituite în strategia pe termen mediu și lung a Ministerului Transporturilor sunt axate în principal pe:
– tratarea echidistantă a societăților particulare de transport și a societăților și regiilor cu capital integral de stat;
– acordarea unei depline autonomii financiare și a unei libertăți totale de acțiune societăților de transport cu capital integral de stat;
– concentrarea surselor financiare în direcția realizării unor obiective de interes general și național, în special în domeniul infrastructurilor de transport;
– implicarea directă a statului (prin bugetul de stat sau credite externe garantate de stat în susținerea finalității proiectelor de reabilitare, modernizare și dezvoltare a segmentului de infrastructuri de importanță națională și europeană;
– implicarea indirectă a statului, funcție de necesitățile naționale, pentru susținerea transportorilor români pe piață, prin alocarea de fonduri și facilități fiscale;
– liberalizarea graduală a pieței transporturilor prin diminuarea intervenției statului pe piață, cu menținerea unor măsuri de eliminare a deregularizării generale a transporturilor;
III – 2. Obiective strategice.
Obiectivul strategic general al sistemului de transport îl constituie susținerea restructurării și dezvoltării României prin asigurarea unor condiții de deplasare sigure și civilizate în traficul intern și internațional. De asemenea, deosebit de importantă este afirmarea României ca țară de tranzit, punându-se în valoare poziția geografică a țării, baza materială și calitatea serviciilor de transport.
Pe termen lung (până în 2005), se are în vedere reabilitarea, modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor, echipamentelor și mijloacelor de transport în contextul integrării în sistemul european de transport.
III – 3. Proiecte cadru.
Proiectele generale care susțin obiectivele strategice prioritare sunt orientate în principal pe:
– reabilitarea și consolidarea graduală, funcție de cerințele impuse de starea tehnică, importanța și nivelul traficului, a infrastructurilor de transport existente;
– modernizarea și dezvoltarea etapizată a coridoarelor de transport care asigură integrarea infrastructurilor românești de transport în sistemul infrastructurilor europene;
– racordarea rețelei de comunicații la rețelele europene de transport;
adaptarea capacităților de transport ( infrastructuri și mijloace de transport) la cerințele pieței ;
– ajustarea structurală a activităților industriale specifice transporturilor și reorientarea către piață a capacităților disponibile;
– organizarea sistemului informatic și statistic.
Căi navigabile – porturi
– continuarea lucrărilor la Portul Constanța – Sud
– modernizarea etapizată a infrastructurii portuare de la Marea Neagră și Dunăre;
– continuarea lucrărilor la canalul Dunăre – București;
– amenajarea râului Prut pentru navigație;
Transport multimodal.
– racordarea transportului combinat internațional al țării noastre la exigențele și cerințele europene;
– restructurarea rețelei de terminale și completarea dotărilor tehnice corelat cu exigențele pieței europene a transporturilor;
– organizarea rețelei de terminale fluviale și maritime în contextul facilităților oferite de canalul Rin – Main – Dunăre și zona liberă Constanța – Sud;
– introducerea unor tehnologii de transport multimodal în transportul de mărfuri și călători, inclusiv pentru asigurarea continuității pe rețeaua românească.
III – 3. Acțiuni cadru pe termen scurt și mediu.
a. Acțiuni generale
– accelerarea procesului de restructurare a regiilor autonome atât prin separarea din cadrul acestora a unor activități ce se pot desfășura în regim concurențial cât și întărirea acestora prin reorganizări restructurale interne și reducerea numărului de regii;
– actualizarea programului de privatizare și selectarea pentru privatizare a societăților comerciale din transporturi.
b. Acțiuni specifice
– crearea condițiilor pentru atragerea de capital și asigurarea resurselor financiare necesare realizării obiectivelor de restructurare și continuare a reformei, inclusiv a capitalului privat prin concesionare;
– integrarea coridoarelor de transport românești în rețeaua infrastructurilor europene;
– crearea de facilități pentru atragerea traficului de tranzit în contextul evoluției și presiunilor existente pe piața transporturilor europene;
– sporirea participării transportatorilor români pe piața internațională de prestații de transport în contextul revigorării traficului de mărfuri și călători;
– sprijinirea împreună cu Fondul Proprietății de Stat a societăților comerciale prestatoare de servicii conexe specifice transporturilor pentru reorientarea excedentului de capacități și susținerea finanțării programelor de restructurare.
C O N T R A C T U L D E N A V L O S I R E
CAPITOLUL I. Noțiunea, definiția, încheierea și forma
contractului de navlosire.
Secțiunea 1. Noțiunea, definiția și încheierea contractului
de navlosire.
A. Noțiunea și definiția contractului de navlosire.
Delimitarea contractului de navlosire de
contractul de transport maritim.
A 1. Noțiunea contractului de navlosire.
Începuturile comerțului dintre oameni s-a realizat în forma cea mai simplă cunoscută sub denumirea de troc (schimbul în natură).
Odată cu inventarea de către fenicieni a unui etalon de măsurare a valorilor – moneda, s-a făcut un salt calitativ spectaculos, revoluționar, trecându-se de la schimbul în natură la vânzare – cumpărare.
Conform art. 1924 din Codul civil român, vânzarea este un contract prin care o persoană, numită vânzător, se obligă să transfere unei alte persoane, numită cumpărător, proprietatea unui lucru în schimbul unui preț constând într-o sumă de bani pe care acesta se obligă la rându-i să i-l plătească.
Vânzarea internațională reprezintă totalitatea activităților economice care au ca scop realizarea de operațiuni comerciale internaționale privind circulația mărfurilor de la vânzător la cumpărător, în concordanță cu contractul încheiat.
Contractul comercial de vânzare internațională are următoarele trăsături definitorii:
a. Caracterul translativ de proprietate. Vânzătorul se obligă să livreze obiectul contractului – marfă – în calitatea și cantitatea stabilită și, să-i transfere cumpărătorului dreptul de proprietate cu toate prerogativele sale.
b. Caracterul consensual. Raportul juridic vânzător – cumpărător se stabilește prin acordul de voință al părților, forma scrisă a contractului fiind necesară ad probaționen, nu ad validitatem.
c. Caracterul de contract oneros. Cumpărătorul se obligă să plătească pentru marfă prețul stabilit.
d. Caracterul de contract sinalagmatic. Contractul de vânzare – cumpărare dă naștere între părți la prestațiuni reciproce, obligațiile astfel create servindu-și una alteia după cauză.
e. Caracterul de extremitate. Contractul de vânzare internațională se încheie între parteneri din țări diferite, marfa urmând a trece una s-au mai multe frontiere. Datorită acestui fapt, raportul juridic stabilit între acești parteneri iese de sub incidența unui anumit sistem de drept național. Raportul juridic specific contractelor comerciale de vânzare internațională au la bază tratatele internaționale, uzurile și uzanțele uniforme internaționale, sistemul de drept ales de părți și, clauzele înscrise în contract, care devin "legea părților".
Dintr-un contract comercial de vânzare internațională nu pot lipsi următoarele elemente și clauze:
a. obiectul contractului – mărfurile;
b. clauzele privind determinarea calității mărfurilor;
c. clauzele privind garantarea calității mărfurilor;
d. prețul și modalitățile de plată ale acesteia – garanții privind încasarea prețului;
e. clauzele privind fluctuațiile valutare și scumpirea prețurilor;
f. clauzele privind garantarea încasării prețului la vânzările pe credit;
g. condițiile și termenele de livrare a mărfurilor, uzanțele uniforme internaționale care se aplică pentru livrarea mărfurilor;
h. clauzele privind răspunderea, alegerea organului de arbitraj – clauze finale.
Transporturile de mărfuri pe calea maritimă se materializează în practică – din punct de vedere juridic – prin perfectarea și executarea unor contracte specifice activității, respectiv printr-un contract de navlosire.
În dreptul român nu există până în prezent o reglementare precisă a contractului de navlosire, astfel că pentru definirea noțiunii de contract de navlosire trebuie să apelăm la reglementări de principiu din dreptul nostru civil, la uzurile porturilor, la doctrină, practică judiciară, jurisprudența în materie, formele tip de navlosire (adoptate de Comitetul de Documentarea al Camerei de Navigație a Regatului Unit).
Codul comercial român în cartea a II-a " Despre comerțul maritim și despre navigație – la titlul IV – despre contractul de închiriere " nu dă o definiție a contractului de transport pe mare, ci tratează doar diferite probleme legate de forma contractului, obligațiile părților, etc..
Aceasta este o defecțiune care caracterizează legislațiile interne a majorității țărilor.
În mod curent contractul de transport maritim, indiferent de forma sa, poartă denumirea de contract de navlosire.
A 2. Definiția contractului de navlosire.
Contractul de navlosire, în sensul strict limitat al definiției "este contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui anumit navlu, să pună la dispoziție navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și s-o mențină în această stare pe toată durata contractului".
Contractul de navlosire este un contract consensual, încheiat prin simplul acord de voință al părților sau al reprezentanților acestora, aprobat printr-un înscris, denumit de regulă charter-party.
Codul comercial român (art. 557) ca de altfel Codul comercial francez (art.273) și alte coduri comerciale, cunoaște contractul de navlosire drept singura formă de contract, definită uneori și "contract de închiriere". În adoptarea art. 557 al Codului comercial român întâlnim următoarea formulare: " Se numește contract de închiriere sau de navlu, în dreptul maritim, contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva folosința totală sau parțială a vasului pentru transportul mărfurilor sau al pasagerilor în schimbul plății unei sume de bani, numită chirie sau navlu.
Din cele expuse mai sus rezultă că navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanți numit "armator" primește de la contractant, numit "navlositor", o sumă de bani, denumită "navlu" în schimbul unor servicii pe care trebuie să le presteze cu nava sa.
La această definiție trebuie să facem o precizare și anume.
În transportul maritim de mărfuri o navă poate fi folosită în diferite modalități:
– transportarea mărfurilor proprii – modalitate de exploatare a unei nave în care un proprietar de navă își poate transporta propriile sale mărfuri. În cadrul acestei modalități, proprietarul navei îndeplinește cumulativ funcția de proprietar și armator, precum și pe aceea de navlositor și destinatar;
– exploatarea navei de către o altă persoană în schimbul unei chirii, persoana căreia i se cedează exploatarea navei fiind un armator care se ocupă de încadrarea echipajului, dotarea navei cu cele necesare desfășurării în condiții bune a voiajului, etc.. În această situație calitatea de armator este distinctă de cea de proprietar;
– proprietarul navei este cărăușul mărfurilor altora – modalitate de exploatare în care proprietarul navei apare în dublă postură respectiv proprietar și armator, cazul cel mai frecvent întâlnit în practica transporturilor maritime.
În concluziile celor de mai sus, în lucrarea de față prin contract de navlosire vom înțelege convenția prin care una dintre părți se obligă față de cealaltă parte să-i pună la dispoziție total sau parțial, echipată sau neechipată, cu sau fără echipaj, o navă pentru a transporta mărfuri pe mare.
Autorul englez T. E. SCRUTTON în lucrarea sa "Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 18 thed by A. A Mocatta M. J Mustill S. C Boyd, London 1979" definește "navlosirea" ca fiind "Contractul prin care armatorul acceptă să transporte mărfuri pe apă, sau să furnizeze o navă cu scopul de a transporta mărfuri contra unui navlu". Totuși în practică sistemul anglo-american nu face distincție între contractul de navlosire și contractul de transport.
A 3. Delimitarea contractului de navlosire de contractul de
transport maritim.
Contractul de transport maritim este un contract sinalagmatic complex, de regulă cu executare succesivă, prin care un transportator de profesie, numit "cărăuș", se obligă contra unei remunerații numită "navlu" să ia în primire și să transporte o marfă definită de la un port anumit la un alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o navă proprie sau navlosită de el, și s-o predea la destinație unei anumite persoane sau la ordinul acesteia.
Acest mod de transport este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de linie în care locul navlositorului poate fi luat de încărcător.
Primele forme de reglementare ale contractului de transport maritim pe cale internațională apar în Convenția de la Bruxelles din 24.08.1924 cunoscută sub denumirea de Regulile de la Haga, fără a face o deosebire clară între contractul de transport și cel de navlosire. Conceptele moderne de drept din această materie își au obârșie în elaborarea Codului italian de navigație din perioada imediat postbelică, iar în Franța la reforma din iunie 1966 numită Legea contractelor de navlosire și a transporturilor maritime și Decretul nr. 66 – 1078 din 15 decembrie 1966 referitor la navlosire, transport de mărfuri, transport de pasageri și întreprinderi de manipulare a mărfurilor.
Deosebirea, mai mult sau mai puțin exactă, între transport și navlosire, o întâlnim în codurile unor state, dintre care amintim: legea olandeză din 1924 pentru modificarea codului comercial, legea iugoslavă din 1959 privind utilizarea navelor, Codul comercial grec din 1958 și Codul comercial polonez din 1961.
A 3 a. Elementele esențiale ale contractului de transport
maritim.
– Cărăușul are o identitate profesională bine definită de "transportator". În contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu prezintă o condiție esențială.
– Cărăușul se obligă să transporte o anumită marfă pe o anumită relație maritimă precizată anterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaște numai în mod general; portul de încărcare și, de cele mai multe ori, portul de descărcare pot fi nominate ulterior, într-o zonă geografică prestabilită.
– Deplasarea mărfurilor constituie una din obligațiile principale ale cărăușului.
– Cărăușul își asumă organizarea și executarea transportului. În acest context trebuie să se înțeleagă că îndatoririle cărăușului se referă la navă și marfă; și că aceste îndatoriri constau în principal în grija și diligența cuvenită cu privire la: luarea mărfii în custodie – înainte de sau la sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării și a stivuirii; transportarea (deplasarea) mărfii și predarea ei la destinație primitorului indicat în conosament sau la ordinul acesteia.
Ca regulă generală, în lipsa unei convenții contrare, contractul de transport maritim incubă cărăușului obligații de la "palanc" în portul de încărcare până la "palanc" în portul de descărcare. ("Palanc" este un dispozitiv de ridicare prin utilizarea macaralelor cu raiuri, folosit la bord pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor. Obligația "Palanc" – "Palanc" apare și în Regulile de la Haga și în Regulile Haga – Visby art. 1 – e care limitează aplicarea regulilor numai la timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bord până la descărcarea lor din navă. Regulile Hamburg art. 4 extind această obligație pe perioada în care mărfurile sunt în păstrarea cărăușului în portul de încărcare, pe timpul transportului și în portul de descărcare).
Aceste îndatoriri specifice contractului de transport sunt neesențiale în contractul de navlosire.
A 3 b. Părțile din contractul de transport.
Părțile contractului de transport sunt "cărăușul", pe de o parte – corespunzător armatorului în contractul de navlosire – care se obligă să efectueze transporturi de mărfuri, și "încărcătorul" pe de altă parte – corespunzător navlositorului în contractul de navlosire – care se obligă să furnizeze marfa și să plătească navlu.
A 3 c. Contractul de transport reprezentat prin conosament.
Ca regulă generală conosamentul în sine nu reprezintă un contract de transport; el este numai dovada existenței contractului. Dovada contractului invocat de conosament trebuie completată cu alte dovezi: orice fel de acte anterioare emiterii conosamentului (aviz de aranjament – booking note, corespondența, telexuri, telegrame) și chiar proba testimonală prevăzută de art. 46 C. com. rom..
Calitate de "dovadă" a existenței contractului se desprinde din Regulile de la Haga și Regulile Haga – Visby care la art.1 (b) dau contractului de transport următoarea definiție:
" Prin contract de transport se înțelege numai acel contract a cărui existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare; aceeași denumire se dă și conosamentului similar emis în virtutea unui contract de navlosire din moment ce un astfel de document stabilește regulile dintre cărăuși și posesorul conosamentului".
Potrivit practicii comerciale, încărcătorul este îndreptățit să creadă că mărfurile sale se încarcă și se transportă în condiții uzuale, bazându-se pe un conosament cu asemenea "clauze uzuale".
Particularitatea acestui conosament rezidă în faptul că potrivit uzanțelor comerciale, el este semnat numai de comandantul navei sau de cărăuș ori de împuternicit al acestuia, nu și de cealaltă parte, încărcătorul; acesta ia cunoștință de conținutul real al conosamentului numai când i-a fost înmânat de către cărăuș, deci după încărcarea mărfurilor.
Deoarece contractul reprezentat prin conosament se consideră încheiat în momentul încărcării mărfurilor, încărcătorul care nu ar fi cunoscut clauzele acestui document este frustat în calitatea sa de parte în contract; contractul este viciat prin lipsa consimțământului lui (art.948 C. civ. rom.).
Ca principiu general de drept, încărcătorul nu este ținut s respecte clauzele contractuale pe care nu le-a acceptat și, deci, el nu este legat de toate stipulațiile conosamentului pe care-l primește de la cărăuș – după încărcarea mărfurilor – dacă la data încărcării nu a avut cunoștință de existența unor clauze ale căror prevederi, dacă le-ar fi cunoscut, ar fi putut să nu contracteze.
Confruntat cu asemenea conosament încărcătorul este în drept să prezinte obiecțiunile sale față de cărăuș sub forma unui "protest". Protestarea justificată a conosamentului împiedică perfectarea contractului și îndreptățește pe încărcător să-și retragă mărfurile și să pretindă despăgubiri.
Conosamentul încorporează contractul de transport maritim, dacă a fost acceptat de încărcător fără protest (Notă: The Bills of Lading Act 1955 din Marea Britania consideră contractul de navlosire încorporat în cuprinsul conosamentului).
Conosamentele navelor de linie regulată și, prin excelență, ale navelor de linie aflate în "conference" (1) fac excepție de la regulile expuse mai sus; ele sunt considerate ca încorporând contracte de transport maritim de adeziune (2) din chiar momentul emiterii lor; se consideră public cunoscute, astfel că încărcătorul nu are altă soluție decât să accepte sau să refuze; el nu mai este îndreptățit la "protest" și nu-și poate retrage marfa decât plătind o parte din navlu, potrivit condițiilor de transport și nu are drept nici la despăgubiri.
(1) – Conference este o organizație – cartel formată din companii de navigație înființate în scopul de a fixa și controla prețul navlurilor și de a-și asigura volumul de mărfuri pe anumite relații prin excluderea concurenței. Companiile aflate în cartel își păstrează identitatea juridică, nu-și contopesc capitalurile și nu suferă modificări administrative structurale. Printre cele mai cunoscute asemenea carteluri enumerăm: La Conference des Indes, Conference of the North Atlantic, Baltic Conference, etc.).
(2) – Ne aflăm în prezența unui contract de adeziune când o singură parte determină condițiile de închiriere, cealaltă având doar libertatea de a accepta sau de a respinge condițiile ce i se impun fără nici o posibilitate de discuții.
A 3 d. Contractul necuprins în conosament.
Conosamentu nu este întotdeauna expresia contractului; el poate fi completat înainte de a fi predat încărcătorului, cum se întâmplă în cazul în care acesta a navlosit nava în întregime sau o parte din ea.
În asemenea cazuri, raporturile dintre încărcător și cărăuș sunt determinate de contractul original încheiat de părți, înainte de eliberarea conosamentului. Pentru ca să devină expresie a contractului, conosamentul – acum în situația de "dovadă" a existenței contractului – trebuie completat cu probele arătate mai sus.
A 3 e. Contractul de transport, contract independent.
În limbajul comerțului maritim acest contract este denumit "contract de transport cu conosament". În semnificația juridică, însă, contractul de transport maritim este un contract sinalagmatic independent; el există chiar în absența conosamentului. (1)
(1) – Decretul francez nr. 1078 din 31.12.1966 care cuprinde dispozițiile de drept civil privind reglementarea contractul transportului de mărfuri, ca și Legea franceză din 1966 (art. 15) nu condiționează existența contractului de transport maritim de existența conosamentului; cu sau fără conosament, acest contract este supus normelor legale care cârmuiesc contractul de transport maritim.
A 3 f. Contractul pe voiaj, contract de transport.
Deosebirea dintre diferitele tipuri de charter-party și contractul de transport trebuie căutată în efectul economic general al contractelor și ordinea obligațiilor pe care părțile și le-au asumat după modul în care armatorul și navlositorul, respectiv cărăușul și încărcătorul, apar în fața terților.
Contractul de navlosire pe voiaj întrunește și calitatea de contract de transport, chiar dacă pentru executarea lui nu s-au mai emis conosamente, cu condiția ca armatorul, acum în calitate de cărăuș, să execute transportul din ordinul navlositorului. În cadrul acestui contract armatorul exercită un contro complet asupra transportului; el are întreaga gestiune comercială și nautică a navei, ia mărfurile în primire, răspunde de buna lor stivuire și conservare în cursul transportului, efectuează transportul propriuzis și eventualele transbordări, îngrijește de buna lor predare la destinație.
În cadrul contractului de transport pe voiaj fără conosament răspunderea armatorului – cărăuș nu cade sub incidența Regulilor de la Haga și Regulilor Haga – Visby. Dacă însă comandantul a emis conosamente ele sunt semnate în numele armatorului – cărăuș și, în acest caz, transportul este supus Regulilor de la Haga sau, după caz Regulilor Haga – Visby.
A 3 g. Diferențe între transport și navlosire.
Contractul de transport maritim definit mai sus este o variantă a contractului de transport în general. Ea marchează diferența dintre "transport" și "navlosire"; în contractul de navlosire armatorul nu ia marfa în primire, obligațiile sale privesc mijloacele, adică grija și diligența; în contractul de transport maritim, are o anumită obligație, să urmărească "rezultatul"; el promite un rezultat: să livreze la destinație marfa luată în primire de încărcător.
În materia obligațiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive, cele imperative fiind o excepție și având obiect principii de ordine publică care guvernează întreaga materie a convențiilor.
În cazul contractului de transport normele imperative din cadrul legislațiilor naționale sunt mai frecvente, cu vădită preocupare de a ocroti interesele încărcătorului și primitorului mărfurilor.
B. Părțile contractului de navlosire.
Așa cum am mai arătat, contractul de navlosire este un contract bilateral (sinalagmatic) intervenit între cărăușul maritim (armator) și partea care are de transportat sau face să se transporte mărfuri "via mare" denumit navlositor (încărcător).
La o acțiune de navlosire când se încheie un charter-party părțile contractante sunt pe de o parte armatorul navei care poate fi și proprietarul ei, iar pe de altă parte, navlositorul.
B 1 a. Armatorul: (shipowner; owner)
În sensul legii armatorul este persoana fizică sau juridică care deține nava respectivă, sau o pune în circulație – care are ca obiect exclusiv de comerț, exploatarea unei nave, adică transportul de mărfuri pe apă, în scopul câștigării navlului.
Armatorul stă la uscat, organizează expediția mărfurilor "via mare", desemnează pe comandant și alege echipajul, îi procură materialele combustibilul și proviziile necesare și o dotează cu tot ce este necesar navigației și exploatării navei și o exploatează el însuși, indiferent dacă este sau nu proprietarul navei (Leon Lavergne, Le Transport par Mer).
El organizează expediția maritimă și răspunde de executarea contractului de navlosire, precum și de anumite culpe ale navlositorului, chiar dacă adevăratul cărăuș este o altă persoană.
Proprietarul cărăuș este exonerat de asemenea răspunderi în cazul contractului by demise.
Calitatea de armator nu este legată în mod necesar de aceea de proprietar al navei; chiriașul navlositor prin încheierea unui contract de închiriere al navei "nude" (by demise) devine el însuși armator.
În România calitatea de proprietar și armator o au Companiile de Navigație Maritimă din Constanța (Navrom SA, Petromin SA, Romline SA precum și persoane fizice care după anul 1990, cu forțe proprii și-au cumpărat vapoare devenind astfel pe lângă proprietari și armatori – ex. "Conav Shipping" SRL, "Mihei Shipping" SRL, "Sanmarino Shipping" SRL etc.).
Menționăm că sunt cazuri în care proprietarii de nave nu au și calitatea de armatori, aceștia închiriind propriile nave spre exploatare la diferite societăți particulare (ex. – firmele "Seanav" SRL, "Taganav" SRL, "Hinmar" SRL, etc.) care prin contractul încheiat au devenit numai armatori.
B 1 b. Cărăușul (carrier).
Cărăușul, deși nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este persoana care efectuează transportul. Poate fi armatorul sau navlositorul navei.
Potrivit art. 1 din Regulile de la Haga pentru transporturile la care se emit conosamente, cel care se obligă a transporta, fie el proprietar, fie el navlositor, poartă denumirea de cărăuș.
Regulile Hamburg 1978 dau tot la art. 1 o definiție mai largă, în contextul căreia "cărăușul" este orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat un contract de transport de mărfuri pe mare.
Regulile de la Hamburg au introdus noțiunea de "cărăuș efectiv" (actualul carrier) – numit și "cărăuș substituit" care, în transporturile efectuate pe bază de conosamente înseamnă orice persoană căreia i s-a încredințat o asemenea operație.
Potrivit art. 413 din Codul comercial român "cărăuș" este persoana care își ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a transporta un obiect oarecare.
În ce privește calitatea de cărăuș aceasta poate fi deținută fie de proprietarul navei (armator), fie de însuși navlositor, care în această situație – dacă nu s-a interzis prin contract – are și dreptul de a încheia contracte de subnavlosire pentru transportul de mărfuri "via mare". Situații de acest gen se pot ivi, cu precădere, atunci când cantitățile de marfă deținute de navlositor nu pot acoperi întreaga capacitate de încărcare a navei și deci există spațiu disponibil pentru a fi subnavlosit altor expeditori cointeresați.
Într-o atare situație, părțile din contractul de navlosire vor fi: proprietarul navei (armatorul) pe de o parte și navlositorul principal, respectiv subnavlositorii, pe de altă parte.
În cazul unor subcontracte de navlosire, se impune – în principiu – a se emite conosamente pentru toate partidele de mărfuri ce fac obiectul unui asemenea contract.
Deși proprietarul navei (armatorul), nu a contractat direct cu subnavlositorii, totuși el este direct răspunzător pentru transportul tuturor mărfurilor în parte, în compensarea acestei obligații având dreptul să încaseze navlul convenit în contractul inițial de navlosire, precum și dreptul de gaj, pentru plata respectivă, asupra mărfurilor aparținând atât navlositorului principal, cât și subnavlositorilor (dreptul de retenție).
În legătură cu poziția armatorului (proprietarului), se naște problema – ce se întâmplă cu contractele de navlosire dacă nava contractată a fost vândută? În această situație se admite că contractele aflate în curs de executare sunt opozabile noului proprietar (armator) întrucât se presupune că acesta, în momentul cumpărării navei, a cunoscut existența unor contracte de navlosire.
Totuși, dacă lipsește o convenție contrară, contractele de navlosire încheiate, dar nepuse în executare, nu pot fi opozabile noului proprietar (armator) al navei.
B 2 a. Navlositorul: (charterer).
Persoana fizică sau juridică care contra unei plăți denumită navlu a angajat o navă sau o parte din navă prin charter-party spre a transporta o marfă "via mare", se numește navlositor.
De cele mai multe ori calitatea de navlositor în charter-party este determinată de contractul de vânzare – cumpărare. Astfel, dacă un exportator a vândut o marfă sub clauza CIF (cost, iusurance, freight), el va trebui să se îngrijească ca marfa să fie transportată la destinație.
În acest scop, va "navlosi" o navă, devenind în acest fel "navlositor" și în același timp el sau angajații lui vor întruni și calitatea de încărcător (shipper).
În ipoteza că se vinde marfa sub clauza F.O.B. (free on board), în executarea contractului de navlosire vânzătorul – el sau agenții lui – va avea rolul de "încărcător" (shipper), navlositor fiind cumpărătorul căruia îi revine obligația să navlosească nava. În acest caz cumpărătorul va fi "navlositor" și în același timp el sau agenții lui vor fi "primitorii mărfurilor" (consignees).
În cazul când navlositorul încheie, la rândul său, contracte de transport de mărfuri cu alți încărcători, părțile principale vor fi "navlositorul" (charterer) și respectiv "încărcătorii" (shipper).
B 2 b. Încărcătorul (shipper).
Încărcătorul ca și cărăușul, nu este parte în charter-party, însă în transportul efectuat pe bază de conosament el înlocuiește pe navlositor.
Potrivit Regulilor de la Hamburg 1978, când pentru mărfurile ce se transportă s-au emis conosamente fără să existe un charter-party, locul navlositorului în contractul de transport (conosament) îl deține încărcătorul. Acesta este în contextul transporturilor efectuate cu navele de linie sau cu navele poștale.
Încărcătorul poate fi și destinatar (consignce). În ceea ce privește încărcătorul există două ipostaze:
– încărcătorul își transportă propriile lui mărfuri și în acest caz el sau împuternicitul său este acela care le primește în portul de destinație; în această ipoteză încărcătorul este destinatar.
– mărfurile pot fi trimise unei alte persoane; în acest caz încărcătorul nu este destinatar.
Potrivit Regulilor de la Hamburg 1978 "încărcător este orice persoană cu care s-a încheiat – sau în numele ori în favoarea căreia s-a încheiat – un contract de transport de mărfuri pe mare cu un cărăuși, sau orice persoană care a predat realmente, sau în numele sau în favoarea căreia s-au predat realmente cărăușului mărfurile care formează obiectul contractului de transport pe mare.
Se poate întâmpla ca destinatarul să nu fie indicat în contractul de transport, el urmând a se legitima prin conosamentul ce se va emite.
În contractul de navlosire, dacă navlositorul este destinatar sau expeditor, drepturile și obligațiile care – i revin în această calitate și le va exercita direct, fie – de cele mai multe ori – prin intermediul unor agenți specializați în această direcție.
– primitorul (consignce) este persoana îndreptățită să primească mărfurile.
B 3 a. Agenții maritimi – BROKERII
Sunt agenți maritimi – persoane fizice sau juridice – auxiliarii armatorului în executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate de marfă. Aceștia se ocupă cu tranzacțiile de navlosire a navelor, putând semna și contracte de navlosire în baza unor împuterniciri exprese a armatorului sau navlositorului.
Fiind intermediari, împuterniciții, aceștia acționează ca mandatari ai celor două părți din contract (mandat comercial), din care cauză ei și semnează – în principiu – cu mențiunea de agenți ai navlositorului, sau după caz ai armatorului, putând fi obligați ca parte contractantă.
Lucrând ca mandatari și deci, în conformitate cu instrucțiunile primite din partea armatorului sau navlositorului, sunt în fapt retribuiți cu o sumă determinată, calculată în practica transporturilor maritime, printr-un comision, respectiv printr-un procent asupra navlului.
Evident, participarea acestor intermediari se face numai pe baza unor convenții încheiate distinct de contractul de navlosire, convenție al cărui obiect diferă în funcție de natura activității pe care urmează a o depune (contract de prestări servicii, contract de mandat, de depozit, contract de vânzare – cumpărare internațională, etc.).
Varietatea activităților desfășurate a impus o specializare a agenților maritimi, funcție de care ei primesc diferite denumiri. Titulatura lor evocă atât natura atribuțiilor principale pe care le exercită în temeiul mandatului acordat, cât și de puterile juridice ce le-au fost atribuite în cadrul reprezentării. Printre cei direct implicați în transportul maritim se citează "cutier de navlosire" (chartering broker sau freight broker), "agent de navlosire" (chartering agent), "agent de încărcare" (loading broker), "agent expeditor" sau "expeditor", "agent maritim", etc..
În anumite circumstanțe calitatea de agent o poate avea și comandantul navei ori armatorul girant.
C. Procedura încheierii contractului de navlosire.
Navlosire înseamnă un contract pentru transportul mărfurilor pe mare. Sunt contracte de navlosire contractele charter – party și conosamentele.(1)
BIMCO recomandă cu insistență că atunci când există un charter – party și se eliberează conosamente, să se urmărească cu atenție ca unele clauze să nu fie incompatibile cu clauzele din charter – party.
Contractul de navlosire poate fi definit ca un contract încheiat de proprietarul unei nave numit armator, sau de o persoană care în acel moment deține de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte, prin care acesta se obligă să pună temporar la dispoziția altei părți numită navlositor o navă sau o parte din spațiul unei nave, în scopul transportării de mărfuri, în schimbul unei sume de bani numite navlu.
Armatorul sau cărăușul, este o persoană fizică sau juridică sau o întreprindere care are ca obiect de comerț exploatarea navei, adică transportul de mărfuri și de pasageri pe apă, în schimbul unui navlu.
Pentru transporturile la care se emit conosamente, cel care se obligă să transporte se numește cărăuș (carrier) indiferent dacă este proprietarul navei sau navlositor.
Calitatea de cărăuș poate fi deținută chiar de proprietarul navei dar și de navlositor, care are dreptul să subînchirieze în anumite condiții spațiul din navă rămas disponibil.
Proprietarul navei (armatorul), deși nu a contractat direct cu navlositorul, este totuși răspunzător de transportul mărfurilor.
Armatorul și navlositorul pot trata direct condițiile charter – party – ului sau pot folosi serviciile unor agenți de navlosire, intermediari care se numesc "brokeri" și care primesc un comision pentru prestațiile sale (stabilit pe baza unei clauze speciale). Dacă contractul nu va fi executat, armatorul este dator să plătească brokerului o parte din comision , pentru cheltuielile efectuate de acesta și pentru munca prestată.
Brokerul nu este parte contractantă, ci doar un intermediar care are mandat, fie din partea armatorului, fia din partea navlositorului.
Dacă la încheierea contractului se constată că brokerul nu a avut mandat, contractul de navlosire devine nul și brokerul datorează despăgubiri părții păgubite în urma anulării contractului. Tocmai de aceea, la semnarea contractului de navlosire, el face mențiunea: "numai ca agent".
Dacă cineva încheie un charter – party în calitate de agent și indică această calitate numai pentru a se sustrage răspunderii personale ce decurge din charter, întrucât nu a primit în realitate o asemenea însărcinare, iar pretinsul mandat nu recunoaște charterul, agentul în chestiune rămâne răspunzător pentru că și-a însușit o calitate pe care nu o avea. În asemenea cazuri, coautorul despăgubirilor pentru scăderea obligațiilor se stabilește în raport cu pierderea suferită de reclamant, pentru faptul că n-a obținut un contract cu pretinsul mandat.
Agenții care pot avea împuterniciri din partea proprietarului de nave pentru a încheia charter, pentru a semna conosamente sau a face acte de comerț, în legătură cu nava, sunt:
– coproprietarul girant al navei (managing owner);
– brokerul
– căpitanul navei.
În cazul navelor de linie, contractele de transport se încheie fără multe formalități, proba contractului fiind conosamentul care se eliberează. Când încărcătorii doresc să li se rezerve spații pe navele de linie, încheie contracte telefonic sau telegrafic, care apoi sunt confirmate prin aviz de angajament. Acesta este actul prin care se angajează spațiul pe o navă în vederea transportării de mărfuri, ori de câte ori nu se încheie un contract care trebuie să fie acoperit cu un conosament, proba contractului fiind însuși conosamentul.
(1) – Lloid's nautical years book, London, 1983, p.15.
D. Natura juridică a contractului de navlosire.
În ceea ce privește stabilirea naturii juridice a contractului de navlosire, cît și a terminologiei folosite în definirea acestuia în literatura juridică de specialitate nu există din punct de vedere unitar, unii autori fiind adepții punctului de vedere potrivit căruia natura juridică a contractului de navlosire poate fi aceea a unui "contract de locație a unui bun", în timp ce alți autori au asimilat acest contract cu o "locațiune de servicii" sau cu o "locațiune de lucruri".(1)
Codul civil român, prin art. 1411, definește locațiunea lucrurilor ca fiind un contract prin care una din părțile contractante se obligă a asigura celeilalte părți, folosința unui lucru pentru un timp determinat, obținând în schimbul acesteia un preț determinat.
La prima lectură și această definiție ar fi adecvată contractului de navlosire, deoarece armatorul unei nave oferă navlositorului posibilitatea de a folosi în total sau în parte nava sa, în schimbul unui navlu determinat sau determinabil. Insă obligațiile armatorului nu constau în închirierea unei nave pentru a fi utilizată ca un depozit, ci armatorul respectiv execută în fapt deplasarea mărfurilor încredințate de la un port determinat la un alt port de asemenea determinat, acesta fiind de fapt și esența unui contract de navlosire.
Evident, un asemenea punct de vedere de a asimila contractul de navlosire cu un contract de locațiune de lucruri, nu-l putem împărtăși.
Pornindu-se de la faptul că o operațiune de transport cuprinde două elemente principale: o prestație și o semiprestație a prestației, elemente întâlnite și în contractul de antrepriză, de depozit, de mandat, etc., s-a manifestat tendința de a asimila contractul de navlosire cu această categorie de contracte.
De asemenea, nici acest punct de vedere nu-l putem îmbrățișa deoarece:
– contractul de mandat are drept obiect acte juridice și nu fapte materiale cum este cazul în contractul de navlosire, iar pe de altă parte armatorul nu are – în principiu – o îndatorire de a da socoteală navlositorului asupra felului cum și-a îndeplinit obligațiile, cunoscut fiind faptul că răspunderea armatorului este precis determinată prin contractul de navlosire, ori acesta nu are nici o legătură cu răspunderile ce operează în contractul de mandat.
– contractul de navlosire nu poate fi asimilat contractului de depozit, deoarece obligația de bază există în toate contractele în care se încredințează un lucru, este o obligație accesorie în contractul de navlosire, obligația principală fiind aceea de efectuare a deplasării bunurilor încredințate, deci însuși transportul.
Majoritatea autorilor, caracterizează operațiunea de transport ca încadrându-se în "locațio operis" (locațiune de operă). Evident, contractul de navlosire are caracterul unei întreprinderi, în sensul că navlul este stipulat în vederea aducerii la îndeplinire a obligației armatorului, respectiv aceea de a transporta, de a duce dintr-un loc în altul un bun. (2)
Nu împărtășim nici acest punct de vedere, deoarece printr-un contract de navlosire se stabilesc obligații legate de folosirea unor servicii dr transport și nicidecum de confecționarea unui obiect așa cum este cazul în contractul de antrepriză.
Din cele expuse mai sus, putem trage concluzia că natura juridică a unui contract de navlosire rezultă din însăși esența sa economică, din obiectul contractului, respectiv deplasarea unor lucruri, luate în prealabil în primire, de la un port la altul, toate celelalte aspecte juridice derivate din obligația de a transporta, sau a face să se transporte (locațiune de lucruri, depozit, antrepriză, etc.) apărând ca accesorii, secundare obligației principale de transport. De aceea putem concluziona că, contractul de navlosire este un contract distinct, de sine stătător, un contract autonom.
În ce privește denumirea contractului de navlosire, unii autori apreciază că în situația în care se efectuează un transport maritim prin angajarea unei nave în totalitate sau în parte, suntem în prezenta unui contract de navlosire, iar în situația în care o marfă este transportată cu o navă de linie, atunci suntem în prezența unui contract de transport maritim.
În practica maritimă internațională se utilizează aceste două modalități de a efectua un transport de mărfuri, dar considerăm că, având în vedere esența drepturilor și obligațiilor asumate atât de armator cât și de beneficiarul transportului, în ambele modalități practicate suntem totuși în prezența unui contract de transport bine determinat, care din punct de vedere juridic urmează a fi studiat ca o instituție unică, specifică acestui domeniu de activitate, indiferent dacă sau nu mărfurile sunt transportate cu nave de linie sau cu nave tramp (cu voiajul).
Contractul de navlosire prezintă următoarele caracteristici:
– este un contract autonom – de sine stătător – nu se poate confunda cu contractul de închiriere sau cu alt tip de contract;
– are un caracter consensual – se consideră perfect din momentul în care părțile s-au înțeles și nu implică deci predarea mărfii;
– este un contract oneros – deoarece pentru transportul propriuzis se achită navlu;
– este un contract bilateral – întrucât atât armatorul cât și navlositorul își asumă obligații și au drepturi izvorâte din însuși clauzele stipulate în contract.
– contractul de mandat are drept obiect acte juridice și nu fapte materiale cum este cazul în contractul de navlosire, iar pe de altă parte, armatorul nu are – în principiu – nici o îndatorire de a da socoteală navlositorului asupra felului cum și-a îndeplinit obligațiile, cunoscut fiind faptul că răspunderea armatorului este precis determinată prin contractul de navlosire, ori acesta nu are nici o legătură cu răspunderile ce operează în contractul de mandat;
– contractul de navlosire nu poate fi asimilat contractului de depozit, deoarece obligația de pază există în toate contractele în care se încredințează un lucru, este o obligație accesorie în contractul de navlosire.
(1) – P. Pătrașcu – Curs asupra Dreptului Transporturilor
București 1972 – pag. 69-72
(2) – C. Stănescu – Contractul de transport -Editura didactică
București 1967 – pag. 16.
Secțiunea II. Forma contractului de navlosire și categoriile
charter-party.
A. Forma contractelor de navlosire.
În art. 557, Codul comercial român face precizarea categorică "Contractul de închiriere trebuie făcut prin act scris".
Respectiva prevedere figurează în majoritatea legilor străine care reglementează materia contractelor de transport maritim.
Făcând aplicarea articolului de mai sus și care se referă la contractul de transport maritim, vom reține că și contractul de navlosire se încheie în formă scrisă, ceea ce incubă celui interesat să înfățișeze un act scris semnat de cealaltă parte, doveditor al contractului pretins încheiat.
Înscrisul, în cazul unei navlosiri totale sau parțiale a navei, este atât de important încât a făcut ca acest contract de navlosire să fie desemnat chiar prin cuvântul care în realitate indică înscrisul probator.
Întradevăr contractul "charter-party" vine de la expresia latină "carta partita" folosită încă din evul mediu și care indică înscrisul pe care părțile îl redactează, desemnând în același timp contractul însuși.
Rezultă deci că, aceeași denumire folosește pentru redactarea a două noțiuni deosebite și anume:
– punerea la dispoziție a navei în întregime sau numai a unei părți din ea, situație în care el este denumit, după înscrisul care se întocmește ca probă charter-party, termen de circulație generalizată în transporturile maritime. Prin acest înscris se constată, în general, existența contractului de navlosire;
– contractele de navlosire sunt aproape întotdeauna însoțite de emiterea unor documente denumite "conosament" sau "poliță de încărcare" (bill of lading), emitere care intervine, de regulă, după încărcarea navei în vederea efectuării transportului de mărfuri.
În funcție de modul de folosire al navei, contractul de navlosire "charter-party" poate fi probat prin conosament, indiferent de existența unui document înscris. Mai mult chiar, raportul contractului poate rezulta din alte documente, sau probat cu alte documente, cum ar fi, de pildă, "avizul de angajament" sau "nota de navlosire" (booking note), dovada secundului (mate's recupt), documente de transport combinat, etc.. Conosamentul are o mai mare forță probantă decât un charter-party; astfel, în cazul unei înscrieri contradictorii cu privire la natura, cantitatea și calitatea mărfurilor, el poate constitui și proba unui fapt anterior (de pildă încărcarea efectivă a mărfii).
Aceste documente și, îndeosebi conosamentul se dovedesc deosebit de utile în comerțul maritim, deoarece prin ele se reglementează raporturile dintre părți cu privire la efectuarea transportului, inclusiv și executarea anumitor operațiuni comerciale asupra mărfurilor aflate în călătorie pe mare ( vânzări, împrumuturi sau obținerea de avansuri, etc.).
Conosamentele sunt supuse unor norme speciale.
Odată cu dezvoltarea transporturilor "via mare", condițiile și clauzele contractului de navlosire s-au dezvoltat și ele, luând diferite forme de la o țară la alta, astfel ajungându-se – la un moment dat – ca fiecare armator, sau grupare de armatori să aibă condiții și clauze proprii, în funcție de interesele aflate în joc și transporturile pe anumite relații.
Evident că, toate acestea au generat multe interpretări, neînțelegeri și litigii, ceea ce a constituit o piedică în dezvoltarea comerțului exterior și îndeosebi în transporturile maritime.
Necesitatea perfectării unor contracte de navlosire cu maximum de celeritate, necesitate izvorâtă din tehnica de navigație și a cheltuielilor ocazionate de orice întârziere în cursele navelor pe de o parte, precum și diversitatea legilor (Legea portului de încărcare, de descărcare, Legea pavilionului) pe de altă parte, a determinat părțile din contract să utilizeze formulare tip de navlosire, contracte întocmite sau adoptate de diverse organizații de transport maritim, asociații constituite și recunoscute pentru apărarea intereselor armatorilor, ale navlositorilor, etc..
Formularele tip de contracte de navlosire, folosite în transporturile maritime de mărfuri, sunt tipărite de regulă în limba engleză și sunt adoptate de către Comitetul de Documentare al Camerei de Navigație a Regatului Unit, de Consiliul de documentare al Conferinței BIMCO. Lista acestor tipuri de contracte se găsește în cărțile de reguli (Books of Rules) care sunt editate de toate asociațiile de protecție și despăgubire a armatorilor și navlositorilor (Protection and Indemnity Associations), fiecare tip de contract purtând denumirea de "cod", precum și în ANNUAL REPORT, publicat de "The Baltic and Internațional Maritime Conference", Copenhaga.
Dintre contractele de navlosire mai importante adoptate, întocmite sau aprobate de Comitetul de Documentare al Camerei de navigație a Regatului Unit, amintim următoarele:
– pentru mărfuri generale: GENCON – The Baltic and Internațional Maritim Conference Uniform General Charter 1922 și modificat în 1976;
– pentru cereale: AZCON, BULCON, CENTROCON, ZERNOCON, SYNACOMEX – Continent Grain Charter – Party;
– pentru cărbuni: BALTCON, MEDCON, COASTCON;
– pentru cherestea: BENACON, BALTWOOD;
– pentru minereuri: MEDITORE, NECORE, OREVOY – The Baltic and Internațional Maritim Conference Standard one Charter – Party;
– pentru ciment: CEMENCO – Chamber of Shipping Cement Charter – Party 1922;
– pentru îngrășăminte: FERTICONE – Chamber of Shipping Fertilizer Charter 1942;
Formularul tip de charter-party adoptat de țara noastră este contractul "GENCON", contract de navlosire recomandat de Consiliul Documentar al Conferinței Mării Baltice și al Mării Albe, revăzut în 1922 ( modificat în 1976), adoptat de Comitetul de Documentare al Camerei de Navigație al Regatului Unit și de Comitetul de Documentare al Camerei de Navigație a Japoniei.
Contractul tip "GENCON" este utilizat în țara noastră tipărit în limba engleză și se completează cu unele clauze complementare (addendum).
Asemenea charter-party au valoarea unor contracte de adeziune, la ale căror clauze principale aderă navlositorul. Contractele de navlosire folosite în țara noastră sunt contracte – tip (standard) care cuprind o serie de clauze cu caracter general, stabilite prin uzanțe internaționale, și clauze suplimentare stabilite de comun acord pentru părți.
Clauzele înscrise în contract pot fi acceptate în întregime sau numai parțial, părțile având libertatea să le modifice în sensul dorit. Clauzele stabilite de părți la încheierea contractului, altele decât cele cuprinse în contractul standard sunt adăugate în Rider și fac parte integrantă din contract.
B. Categoriile de contracte de navlosire.
Am arătat că, de regulă, părțile reglementează navlosirea printr-un contract denumit "charter-party". Intocmirea înscrisului probator este folosită mai ales pentru încărcături grele, de masă, cum sunt minereurile, cerealele, cheresteaua, fosfații, produsele petroliere, etc., în următoarele împrejurări:
– când încărcătorii, respectiv navlositorii interesați în efectuarea transportului, dispun de cantități suficiente pentru a folosi întreaga navă sau o parte importanță din capacitatea ei de încărcare.
– când unele mărfuri sunt transportate cu ajutorul unor nave specializate, construite anume pentru un anumit gen de marfă ( de exemplu nave mineraliere, nave port – containere, nave petroliere, etc.).
Dacă la aceste considerente se adaugă și faptul că, în mod obișnuit contractul de navlosire este însoțit de conosamente, deci se întrunesc atât avantajele charter-party – ului cât și ale transportului cu conosamente, nu este de mirare că în navlosire predomină acest gen de înscrisuri care probează raporturile juridice.
În transportul maritim de mărfuri, cel mai des întâlnit contract de navlosire este "charter-party" în care caz nava va fi angajată total sau parțial, contract care se încheie în porturile în care se exportă sau se importă mărfuri. Utilizarea contractului "charter-party" a devenit foarte frecventă chiar și în unele state, care prin tradiție, utilizau în transporturile maritime numai conosamentele (Franța).
În corespondență charter-party – ul este adeseori indicat prin prescurtarea "charter" sau Ch/P ori C/P.
Din punct de vedere al caracterului distingem următoarele varietăți de "charter-party":
B 1. Time charter – contract încheiat pe durată determinată de
timp.
Navlosirea în "time charter" este un contract prin care proprietarul navei consimte să pună la dispoziția navlositorului – pentru un timp oarecare – nava sa, împreună cu căpitanul și echipajul, pentru a-i transporta mărfurile. Pe toată perioada de timp contractată proprietarul păstrează posesia și controlul navei sale, comandantului și echipajului. De asemenea proprietarul (armatorul), pentru aceeași perioadă de timp, păstrează și dreptul de ordine asupra comandantului și echipajului navei.
Navlositorul (impropriu spus chiriaș) are gestiunea comercială a navei sale, poate da dispoziții comandantului navei în ceea ce privește ruta de urmat, în privința eliberării documentelor asupra mărfii, etc..
Pentru serviciile aduse, armatorul (proprietarul), are dreptul la un navlu, impropriu zis chirie, plătibil anticipat, lunar și se calculează în general după capacitatea "deadweight" navei la linia de încărcare pe timp de vară, indiferent dacă la data contractării încărcarea se va face sau nu la această linie.
Navlositorul suportă pe timpul contractului toate cheltuielile ocazionate cu exploatarea navei (combustibil, materiale de întreținere, apă, etc.), mai puțin salariile și hrana echipajului care cad în sarcina armatorului.
În situația în care comandantul navei, în ceea ce privește folosirea navei, agenturarea, semnarea de conosamente, etc., este la ordinele navlositorului și nu ale armatorului, atunci charter-party se va insera o asemenea clauză, prevăzându-se totodată și obligația navlositorului de a despăgubi pe armator (proprietar) de orice daună ce ar decurge din aceasta.
Această clauză poate fi limitată – în ce privește efectele – de către armator în funcție de interesele sale. Dacă comandantul navei va semna conosamente în favoarea navlositorului, se va considera că acestea au fost semnate numai în favoarea navlositorului, dar pe răspunderea armatorului (proprietarului) în fața terților dobânditori ai conosamentelor, pentru executarea contractului de navlosire (transport).
Pentru respectarea dispozițiilor navlositorului în ce privește felul cum și de unde se face voiajul, prin fixarea rutei de călătorie, rămâne răspunzător armatorul (proprietarul) dacă aceasta se datorează din culpa sa.
Deci contractul pe "timp" conduce la, o navlosire totală a navei. Proprietarul are obligația de a pune la dispoziție navlositorului (care el devine navlositor – armator – chartere – owner/offreteur – armateur – pe întreaga desfășurare a contractului) nava în întregime în bună stare de navigabilitate, precum și obligația de a asigura menținerea ei în această stare pe întreaga durată a contractului, iar navlositorul este obligat, la expirarea contractului să restituie proprietarului (armatorului) nava în aceeași stare în care a primit-o, mai puțin uzura normală și răspunde pentru avariile survenite la navă, în cazul exploatării anormale, aceasta fiind o răspundere contractuală.
Pentru neplata navlului (chiriei), proprietarul (armatorul) are drept de retenție și privilegiu asupra mărfii decât dacă aceasta este proprietatea navlositorului.
B 1 a. Mai nou, la contractele time charter (de tip modern navlosirea pe "timp" nu mai primește accepțiunea clasică; calificarea lui drept contract pe "timp" este determinată de substanța obligațiilor pe care părțile și le asumă, și anume: executarea unui anumit număr de voiaje sau de atâtea voiaje câte poate efectua nava într-o anumită perioadă de timp, navlul fiind stabilit de regulă, "forfetar" (în globus), în raport cu timpul necesar executării voiajelor. Este un contract care întrunește drepturi și obligații întâlnite atât în contractul pe "timp" cât și în contractul pe "voiaj"; cunoscut sub numele de "contract voiaj – timp" (voyage – time charter) folosit din ce în ce mai frecvent. (1)
Gestiunea nautică a navei îi revine armatorului, tocmai ca în contractul pe timp și în contractul pe voiaj. Prin convenția părților se stabilește dacă gestiunea comercială o păstrează armatorul sau dacă aceasta trece asupra navlositorului.
(1) – R. Radiere op. cit. vol. I nr. 54 și 53;
T. Scrutton op. cit. nr. 26
B 2. Navlosirea pe voiaj (voyage charter) – contract încheiat pe
durata uneia sau mai multe călătorii.
Navlosirea "voyage charter" este un contract asemănător cu cel în "time charter" întrucât în ambele cazuri armatorul (proprietarul) rămâne singurul cărăuș (păstrează gestiunea nautică a navei), navlositorul limitându-se doar la predarea mărfurilor, neavând dreptul de a se amesteca în administarea și conducerea navei.
"Voyage charter" este practic un contract prin care se angajează spațiul maritim pentru una sau mai multe călătorii. În practică se utilizează pentru o singură călătorie expresia de "în condiții de voiaj cu voiaj", în timp ce pentru mai multe călătorii succesive expresia de "în condiții de voiaje consecutive".
Si în contractul pe "timp", "voyage charter" este un contract de navlosire prin care proprietarul sau armatorul se obligă să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare pe întreaga durată a contractului, spre a transporta o marfă definită pe o anumită rută, în unul sau mai multe voiaje.
Deosebirea dintre "time charter" și "voyage charter" constă în aceea că în ultimul contract de navlosire, armatorul se obligă să efectueze unul sau mai multe transporturi, călătorii determinate, pentru care se indică atât portul de plecare cât și portul de sosire.
Spre deosebire de contrectul de trasport și, respectiv, de transport pe bază de conosament, în dreptul Francez armatorul nu ia marfa în primire și nu se obligă să o transporte, el are numai îndatorirea de a executa vioajul, transportarea (deplasarea) mărfii fiind obligația principală a navlositorului în calitatea sa de cărăuș.
Pentru serviciile sale armatorul are dreptul la un navlu, care se determină în funcție de cantitatea mărfurilor încărcate și transportate (per tonă sau unitate de volum), ori în unele cazuri pe baza navlului global.
Pentru depășirea staliilor acordate în vederea încărcării și descărcării mărfurilor, armatorul are drept de contrastalii.
În cadrul unui asemenea contract, potrivit dreptului englez, armatorul răspunde de executarea transportului, el are întreaga gestiune comercială și nautică a navei, armează și echipează nava, suportă toate cheltuielile privind exploatarea, iar în lipsa unei convenții contrare, suport costul încărcării și descărcării mărfurilor și își alege și numește, el, agenții maritimi din porturile de operare a navei.
Pentru avariile cauzate de nava sa, armatorul poartă o răspundere "delictuală".
Ca regulă generală, în executarea acestui contract se emit conosamente pentru mărfurile încărcate și, prin aceasta, contractul pe "voiaj" se apropie mai mult de contractul de transport.
Dreptul englez nu face distincție clară între navlosire și transport, iar contractul pe "voiaj" cu conosamente obligă pe armator să transporte el marfa.
În cadrul contractului de navlosire "voyage charter", navlositorul are dreptul de a transporta propria sa marfă, respectiv poate încheia contracte de navlosire cu alte persoane (subnavlosi) pentru toată nava sau pentru spațiul rămas liber în navă. În aceste cazuri se utilizează a se elibera conosamente pentru încărcător, în parte, în genere în numele armatorului și mai rar în numele navlositorului, respectiv cel principal.
B 2 a. Navlosirea pe tonaj (offretement au tonnage).
Este convenția prin care armatorul se obligă să pună la dispoziția navlositorului una sau mai multe nave în vederea transportării unei cantități de marfă în prealabil determinată, într-o perioadă de timp stabilită, la un navlu fix pe tonă, volum sau bucată.
Reprezintă o variantă a contractului pe "voiaj", deosebirea constând în aceea că, prin cuprinsul lui nu se prevede dinainte de câte ori, în perioada de timp prestabilită, are obligația să pună aceeași navă sau alte nave ale sale la dispoziția navlositorului, iar porturile de operare nu sunt riguros fixate; de regulă, convine asupra opțiunii navlositorului de a opera în porturi din anumite zone ale diverselor continente. (1)
(1) R. Rodiere, op. cit. vol. I., loc. cit.
B 3. Navlosirea navei nude ( demise or lease of the ship/location
coque nue).
Contractul de navlosire privind "nava nudă" (charter by demise sau bare boat charter) este un act obiectiv de comerț, astfel că de regulă este reglementat de normele dreptului comercial sau de norme speciale privind comerțul maritim. (1)
Este cunoscut și sub denumirea de "contracte de remitere a gestiunii".
Terminologia comercială engleză deosebește "charter by demise" de "bare boat charter" în sensul că, în prima formă de contract proprietarul poate numi pe comandant, în timp ce în cea de a doua, acest lucru nu este admisibil, putând fi numit numai de chiriaș.
În dreptul francez prin Legea contractelor de navlosire și de transport pe mare din 18.06.1966 se arată că, contractul de închiriere a navei nude este un act de comerț și deci, nu este supus normelor dreptului civil privind închirierea.
Navlosirea "charter by demise" este un contract de navlosire prin care părțile pot conveni ca nava să depindă de navlositor, atât în ce privește conducerea maritimă prin dreptul acesteia de a da ordine comandantului și echipajului, cât și instrucțiuni, caz în care navlositorul exercită prerogativele armatorului (proprietarului).
Prin acest contract, nava este trecută o perioadă de timp determinată în posesia chiriașului denumit "navlositor – chiriaș" (charter by demise) sau mai simplu, și mai frecvent, "navlositor" (charter) în întregime, care are dreptul de a o folosi după bunul plac, dar numai pentru transportul mărfurilor "via mare" și numai în exploatare legal. Ca regulă generală nava se predă "nearmată", fără comandant și echipaj, fără combustibil și materiale de întreținere sau provizii. Părțile pot însă dispune și altfel.
Nava se predă navlositorului și se repredă proprietarului printr-un control de experți care au datoria de a constata dacă starea ei corespunde condițiilor din contractul de navlosire.
Navlositorul devine "armator – navlositor", are gestiunea comercială, cât și cea nautică a navei, comandantul este prepusul navlositorului și împreună cu echipajul este la ordinul și execută dispozițiile navlositorului, care exercită prerogativele proprietarului în ceea ce privește exploatarea navei și transporturile pe mare.(2)
Deosebirea fundamentală față de "time charter" constă în aceea că în contractul "by demise" armatorul abandonează gestiunea nautică a navei, dar o conservă în contractul pe timp.
Remunerația cuvenită proprietarului este o "chirie" (charter – hive) calculată pe unitatea de timp (zi, săptămână, lună), care în limbaj marinăresc se numește navlu (freight).
Natura juridică a contractului "by demise" implică cedarea de către proprietar, către chiriași a dreptului de a dispune cum dorește de folosirea și administrarea navei, acesta din urmă având și dreptul de a numi comandantul și de a alege echipajul. Cedând întreaga gestiune a navei, singurul drept al proprietarului este acela de a încasa navlul și de a reprimi nava la expirarea contractului.
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui "charter by demise" ca un contract care eliberează de răspundere pe proprietarul navei, sunt următoarele:
– Proprietarul fiind lipsit de posesia navei, nu se mai bucură de dreptul de retenție prevăzut în dreptul civil pentru chiria ce i se datorează și, în nici un caz nu poate popri marfa prin aplicarea "dreptului de retenție și privilegiu" decât dacă acesta este proprietatea navlositorului – chiriaș.
– Vânzătorul care nu și-ar fi încasat contravaloarea mărfii cumpărată de navlositor nu va putea face o "poprire" a mărfii în timpul călătoriei, deoarece comandantul, în calitatea sa de agent și prepus al navlositorului – chiriaș, a luat-o în primire în numele acestuia; poprirea se poate face numai atunci când conosamentul a fost eliberat pe numele altui încărcător sau la ordinul altei persoane decât navlositorul și cu condiția ca această persoană să nu fi intrat în posesia mărfii.
Este îndeobște cunoscut că "dreptul de retenție și privilegiu" (lien) se poate exercita numai atât timp cât marfa nu a intrat în posesia debitorului. În cazul "demise" comandantul primește marfa în numele debitorului (navlositorului) în calitatea sa de prepus al navlositorului, care, în acest fel, intră în posesia mărfii. În cazul oricărui charter-party, în care comandantul este numit "cărăuș", poprirea mărfii subzistă.
– Proprietarul nu are nici o obligație și nu poartă nici o răspundere față de încărcători sau terți, care au interese în mărfurile transportate ori prestează diverse servicii navei, chiar dacă n-au avut cunoștință de contract, după cum nu răspunde nici de actele sau omisiunile comandantului și ale echipajului.
– Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul – chiriaș, nu cu proprietarul.
– Navlositorul – chiriaș, în baza unui contract "by demise" este "armator" (owner) sau, mai exact, "armator – navlositor" (charter owner) și "cărăuș" (carrier) în sensul legii.
– Dacă o navă închiriată prin contractul " by demise" câștigă o recompensă de salvare, aceasta revine navlositorului – chiriaș și nu proprietarului navei.
– Salariile și întreținerea echipajului, combustibilul, materialele de întreținere și proviziile, taxele portuare și onorariile agenților, toate sunt în sarcina navlositorului – chiriaș.
Exemplu:
La un contract "by demise", considerat ca o eliberare de răspundere, proprietarul se bucură de avantajele acordate de reglementările în materie comercială. Astfel, când proprietarul unei nave este obligat prin dispoziții legale la plata unor taxe, în lipsa unor dispoziții exprese din Codul Penal, chiriașul va fi obligat la plata acestora.
În prezent se remarcă tendința instanțelor de a interpreta un contract "by demise" ca o categorică și totală eliberare de răspundere a proprietarului prin faptul închirierii navei "by demise" sau "lease". Majoritatea spețelor de închiriere "by demise" în care s-au dat soluții ce conferă o înlăturare totală a răspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestor jurisprudențe a fost zdruncinată prin hotărâri recente. În contractul "by demise", unde, spre deosebire de "bare boat charter", proprietarul poate numi pe comandant, unele tribunale au condamnat pe armator pentru predarea frauduloasă a mărfii de către comandantul numit de proprietar (cazul "Manchester Trust" Ltd. contra "Furness", judecat în 1885).
(1). T. E. Scrutton, op. cit., nr. 25 și P. Manca, op. cit.,
vol. II, p. 38
Menționăm că în dreptul francez, prin Legea contractelor de navlosire și de transport pe mare din 18.06.1966, "contractul de închiriere a navei nude" este un act de comerț și deci nu este supus normelor dreptului civil privind închirierea. A se vedea, în acest sens, R. Rodiere, op. cit., vol I, nr 269.
(2). G. Ripert, op. cit. nr. 1381; H. Holman, op. cit. p. 123;
T. E. Scrutton, op. cit. ed. 18/1974, nr. 24 și 49.
Notă:
La un contract "by demise", considerat ca o eliberare de răspundere, proprietarul se bucură de avantajele acordate de reglementările în materie comercială. Astfel, când proprietarul unei nave este obligat prin dispoziții legale la plata anumitor taxe, în lipsa unor dispoziții exprese din C/P, chiriașul va fi obligat la plata acestora.
În prezent se remarcă tendința instanțelor de a nu interpreta un contract "charter by demise" ca o categorică și totală eliberare de răspundere a proprietarului prin faptul închirierii navei "by demise" sau " lease". Majoritatea spețelor "by demise" în care s-au dat soluții ce conferă o înlăturare totală a răspunderii sunt vechi, iar autoritatea acestor jurisprudențe a fost zdruncinată prin alte hotărâri. În contractul "by demise", unde, spre deosebire "bare boat charter", proprietarul poate numi pe comandant, unele tribunale au condamnat pe armator pentru predarea frauduloasă a mărfii de către comandantul numit de proprietar.
C. Clauze implicite cuprinse în charter-party.
Clauzele obișnuite se subînțeleg.
În interpretarea contractelor de navlosire de pretutindeni se respectă un principiu care își găsește consacrarea expresă și în Codul civil român. Acest articol prevede: "Clauzele obișnuite într-un contract se subînțeleg, deși nu sunt expuse într-însul", iar art. 790 din același cod dispune: Convențiile trebuie executate cu bună credință". Ele obligă nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar și la toate urmările ce echitatea, obiceiul sau legea dau obligație, după natura sa.
Analizând practicile observate atât de armatori și încărcători, cât și instanțele judecătorești, în lipsă de stipulație se subînțeleg a fi cuprinse în contractul de transport de mărfuri pe mare.
Aceste clauze sunt:
C 1. Buna stare de navigabilitate.
Armatorul garantează buna stare de navigabilitate a navei. Această obligație a armatorului, de a avea nava aptă de navigație, este enunțată în toate legislațiile și este menționată în toate contractele de navlosire. De asemenea ea este cuprinsă în Regulile de la Haga și Haga – Visby (art.3 regula 1 și art. 4 regula 1)
Garanția bunei stări de navigabilitate a navei este o garanție absolută în dreptul cutumiar al Marii Britanii și al dominioanelor ei – înainte de editarea Legii pentru transportul de mărfuri pe mare, prin care s-au introdus Regulile de la Haga.
Ca urmare a excepției adoptate la Conferința de la Bruxelles din 1924 și a consacrării ei în art. 3 al Regulilor de la Haga – păstrează și în Regulile Haga – Visby – garanția pentru buna stare de navigabilitate este considerată, în cele mai multe state, ca o garanție relativă. Aceasta înseamnă că armatorul nu este răspunzător dacă a depus grija cuvenită pentru a pune la dispoziție o navă în bună stare de navigabilitate.
Garanția este dată pentru începutul călătoriei și pentru începutul fiecărei etape. Când nava își pierde buna stare de navigabilitate ca urmare a realizării unor riscuri exceptate prin clauzele din conosament sau din charter-party, armatorul este culpabil de încălcarea garanției, dacă nava începe o nouă etapă a călătoriei fără să fi asigurat remedierea defecțiunilor. Răspunderea armatorului subzistă chiar dacă n-ar fi avut posibilitatea să le remedieze și indiferent dacă la începutul etapei precedente nava ar fi fost în bună stare de navigabilitate. (1)
Proba relei stări de navigabilitate revine celui care reclamă în justiție, care intentează o acțiune în daune pentru pagubele suferite din cauza relei stări de navigabilitate a navei. El trebuie să dovedească existența acestei stări în momentul plecării din portul de încărcare sau din portul de plecare pentru a doua etapă a călătoriei.
Sunt și clauze de limitare a garanției de bună stare de navigabilitate a navei. În contractul tip "GENCON", cu modificările din 1976, precum și alte contracte, de regulă, la The Baltic and Internațional Maritime Conference – Copenhaga întâlnim o astfel de clauză. Redactată în spiritul Regulilor de la Haga, această clauză prevede că armatorul nu răspunde decât pentru propria lui culpă și pentru culpa administratorului navei. El nu răspunde pentru culpa (neglijența comandantului, a echipajului și a celuilalt personal) de a fi dus nava în imposibilitatea de a efectua transportul atât în momentul inițial cât și în tot timpul călătoriei.
C 2. "Grija în executarea contractului".
Armatorul își ia obligația ca nava să înceapă și să continue voiajul cu grija cuvenită în asemenea împrejurări.
C 3. "Abaterea de la drum".
Armatorul se obligă ca nava să execute voiajul fără abateri din drum nejustificate. Nerespectarea de către armator a condiției poate cauza întârzieri atât de grave, încât să împiedice realizarea scopului comercial al călătoriei, lipsind prin aceasta pe navlositor de beneficiul total sau parțial pa care urma să-l obțină în urma executării conforme a contractului de transport. Dacă întârzierea este de natură să împiedice total realizarea scopului comercial al transportului, navlositorul poate rezilia contractul.
El nu-l poate rezilia însă, dacă întârzierea navei nu a avut consecințe atât de grave încât să prejudicieze în întregime scopul comercial al transportului. (2)
C 4. "Nezădărnicirea scopului economic".
Contractanții au îndatorirea să respecte și să înlesnească realizarea scopului comercial în vederea căruia s-a ajuns la încheierea contractului.
După încheierea contractului pot interveni însă evenimente imprevizibile, care să lezeze grav interesele economice ale contractanților, dacă aceste evenimente ar fi putut fi prevăzute părțile nu ar fi contractat, ori ar fi încheiat contractul în alte condiții.
Ipoteza prezentată presupune lipsa oricărei culpe în situația în care ele s-ar datora culpei unei părți, prejudiciile încercate antrenează răspunderea părții culpabile.
În practică, când scopul economic al călătoriei nu mai poate fi atins, contractul se reziliază, dar pentru aceasta nu este necesară o dezbatere în fond în fața unei instanțe judecătorești; de regulă, se prezumă existența în contract a unei soluții rezolutorii, rolul tribunalului limitându-se adeseori la sarcina ca, pe cele de interpretare, să stabilească existența implicită a acestei clauze rezolutorii în respectivul contract.
C 5. "Încărcătorul nu are dreptul de a ambarca mărfuri periculoase fără aprobarea armatorului".
Neîndeplinirea întocmai a îndatoririlor menționate (implicit cuprinse în contract) atrage răspunderea navlositorului dacă armatorul, comandantul navei sau agentul maritim nu au fost înștiințați.
Când armatorul sau agentul are multiple posibilități de a cunoaște caracterul primejdios al mărfurilor încărcate, se consideră că el a primit avizarea iar încărcătorul nu mai poartă răspunderea neavizării.
(1). Exemplu jurisprudențial:
O navă a fost navlosită să încarce un lot de mărfuri la un cheu de pe malul fluviului "X", pe care să le transporte apoi în portul "Z". În momentul în care a început încărcarea, nava era în bună stare de navigabilitate. S-a decis că proprietarul avea obligația să pună nava în bună stare de navigabilitate, pentru călătoria proiectată în momentul plecării navei; aceasta înseamnă că buna stare de navigabilitate pentru timpul în care nava încarcă în port nu este același lucru cu buna stare de navigabilitate necesară navei în călătorie; nava putea să nu fie aptă pentru călătorie pe când se afla în port, fără a viola obligația ei, dacă este în stare de navigabilitate pentru încărcare. Totuși dacă părăsește portul în această condiție înseamnă că a violat obligația implicită. (Cazul "COHN DAVIDSON" – 1877, Law Jurnal, New Series, 46/305).
(2). Exemplu jurisprudențial:
O navă a fost navlosită de "C", pentru a merge la Capetown, unde trebuia să-și livreze încărcătura, după care urma să se îndrepte cu toată viteza posibilă spre Bombay, unde "C" trebuia să încarce bumbac. Nava a staționat la Capetown cu 8 zile mai mult decât era necesar pentru descărcarea ei și apoi a efectuat un transport de vite pentru Maurițius. Voiajul până la destinație – via Maurițius – a făcut ca nava să sosească la Bombay cu 6 săptămâni mai târziu decât dacă ea ar fi mers direct spre acest port. "C" a refuzat să mai încarce.
Juriul a avut sarcina să stabilească dacă întârzierea era de natură să afecteze scopul pe care l-a avut "C" când a încheiat contractul. S-a decis că, în acest caz, scopul comercial nu a fost afectat, iar contractul urmează să rămână în vigoare.
(Cazul "Freeman" C. "Taylor" – 1831, Carver's Carriage of Goods by Sea Act, London, ed. Stevens and sons, 1971, p. 104, 357 și 437).
D. Nava obiect al contractului de navlosire.
Multe coduri de comerț sau legi privind transporturile maritime instituie obligația de a indica în contractul de navlosire nava ce urmează să transporte marfa.
Astfel, în art. 557 din Codul comercial român se stabilește ca prim element ce trebuie să cuprindă un contract de navlosire (charter-party) "numele, naționalitatea și capacitatea vasului".
În cazul transporturilor efectuate pe nave de linie regulată (sub regimul conosamentelor), indicarea navei nu are aceeași însemnătate ca în cazul navlosirii întregii nave sau a unei părți din ea. La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze ca de pildă: "Comandantul își rezervă dreptul de a încărca sau transborda marfa în orice moment, chiar înainte de plecare pe o altă navă a societății sau chiar pe o navă a altui armator". Deci nava pe care se vor încărca și transporta mărfurile în condiții de linie numai prezintă o importanță deosebită.
Cu totul altele sunt obligațiile armatorului în cazul unui charter-party, deoarece indicarea navei și a principalelor caracteristici are o mare însemnătate. Navlositorul are interes să știe ce anume navă i se pune la dispoziție, clasa de registru a navei, tonajul navei, ce viteză are, unde se găsește, la ce dată nava desemnată va fi gata de încărcare.
Practica instanțelor judecătorești evidențiază importanța indicațiilor referitoare la nava navlosită și interpretând contractele după termenii întrebuințați și împrejurările de fapt, fac distincție între indicațiile privite de părți drept condiții care, dacă nu sunt satisfăcute de partea obligată, dau dreptul la rezilierea contractului și la despăgubiri pe de o parte și între indicațiile – socotite "garanții" – a căror nesocotire nu duce la rezilierea contractului decât în situații deosebit de grave, conferind de regulă, numai un drept la despăgubiri.
E. Mărfurile transportate.
Clauza prin care părțile exprimă felurile și cantitățile de mărfuri ce urmează a fi transportate este determinată de natura contractului.
În contractul de transport maritim dovedit prin conosament, mărfurile trebuie cunoscute în momentul încheierii contractului, cel mai târziu în momentul încărcării lor pe navă.
În conosamente atât felurile de marfă cât și cantitățile ce trebuie înscrise cu exactitate, de asemenea, în aceste documente trebuie să se menționeze și "mărcile principale" de identificare a acestora.
Declarațiile inexacte ale încărcătorilor privind natura, caracteristicile sau ambalajul mărfurilor, liberează pe cărăuș de răspundere pentru avariile suferite de aceste mărfuri, deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua măsurile necesare de manipulare, stivuire și conservare ale acestora.
Dispozițiile legale privind declararea inexactă a mărfurilor sunt cuprinse în art. 609 din Codul comercial al Germaniei; art. 469 din Codul comercial al Țărilor de Jos; art. 31 din Legea franceză din 18.06.1966; art. 4 – 5 Regulile de la Haga și Regulile Haga – Visby.
Declararea inexactă prin eroare nu antrenează răspunderea încărcătorului decât în anumite cazuri speciale. Potrivit acestor prevederi (Codul navigației maritime al Rusiei art. 118 și Codul comercial al Iugoslaviei art. 61) cărăușul poate debarca mărfurile nedeclarate sau declarate greșit, chiar dacă nu sunt periculoase.
În contractul de navlosire "pe voiaj", în care armatorul păstrează gestiunea comercială a navei cantitatea mărfii de transportat este dată, de regulă, cu "aproximație". Încărcarea altor mărfuri decât cele prevăzute în contract constituie o încălcare gravă a contractului de navlosire, care îndreptățește partea lezată să ceară desfacerea acestuia.
În contractele de navlosire "pe timp", felul mărfii este indicat prin cuvintele "mărfuri legale". Specificarea felului mărfii este necesară numai când transportul se execută cu nave specializate pentru transportul grânelor, al produselor petroliere, etc..
Cantitatea de marfă ce se transportă efectiv în limitele tonajului deadweigh navlosit nu interesează pe armator.
Mărfurile legale – înseamnă că ele sunt de așa natură încât încărcarea lor nu contravine legilor în vigoare, în portul de descărcare indicat de navlositor sau, în cazul transportului cu conosamente, de încărcător.
Mărfurile periculoase sunt mărfurile care prin natura lor (inflamabile, explozibile, radioactive, etc.) sau care prin descompunere pot avaria celelalte mărfuri de la bord, nava însăși, ori pot vătăma sănătatea oamenilor.
Când în cursul transportului, aceste mărfuri devin un pericol iminent pentru echipaj, navă sau restul încărcăturii, comandantul, conform "Convenției Internaționale de la Bruxelles" din 1924 (art. 16 par. 14), a Regulilor Haga – Visby și Regulilor Hamburg (art. 13), poate debarca, distruge sau face inofensive aceste mărfuri, fără a se datora încărcătorului vreo despăgubire, afară de cazul în care distrugerea lor ar constitui un caz de avarie comună.
F. Rezilierea contractului de navlosire.
Contractul de transport de mărfuri pe mare, probat prin excelență de conosament, este un contract sinalagmatic; cărăușul are de îndeplinit obligații față de încărcător, iar încărcătorul are de îndeplinit obligații față de cărăuș, dintre care principala sa obligație este plata navlului.
Când într-un contract sinalagmatic unul dintre contractanți nu-și îndeplinește obligațiile, cealaltă parte are de ales între a-l obliga să le execute, a cere rezilirea contractului sau a aștepta, suspendând executarea propriilor obligații. Acesta este un principiu general de drept civil aplicabil tuturor contractelor sinalagmatice, deci contractelor de transport maritim și contractelor de navlosire.
F 1. Rezilierea contractului de navlosire de către armator.
În afară de rezilierea de drept, pe care armatorul o poate invoca în cazul în care navlositorul nu-și îndeplinește obligațiile sale, armatorul mai poate recurge și la rezilierea voluntară unilaterală, când el și-a rezervat acest drept printr-o clauză anume inserată în contract.
Pentru armator, rezilierea contractului, fie pentru neîndeplinirea obligațiilor colective ale navlositorului, fie pe cale voluntară unilaterală, în ipoteza când există clauză în acest sens, poate prezenta interes:
– la transporturile efectuate sub condiția "berth terms"; acest gen de transport este adeseori supus unei condiții de reziliere de plin drept, fără despăgubiri în cazul în care cărăușul nu găsește un caric suficient pentru nava sa;
– când proprietarul navei, voind să vândă nava, își rezervă dreptul de a rezilia contractul, pentru a înlătura orice discuție asupra problemei, de a ști dacă respectivul contract de navlosire este sau nu opozabil noului proprietar;
– când în cazul unui nou contract de navlosire pentru mai multe voiaje consecutive, printr-o clauză anume introdusă, armatorul și-a rezervat dreptul de a rezilia contractul unilateral, recurgând la o simplă înștiințare înmânată sau comunicată printr-un document incontestabil navlositorului.
Armatorul recurge la dreptul pe care i-l conferă clauza amintită în cazurile în care navlurile sunt în creștere continuă, când navlul convenit prin contract devine nerentabil datorită scumpirii combustibilului, când dorește să-și folosească nava într-un alt regim de exploatare.
În sistemul dreptului român, francez, italian, etc., în cazul în care contractul nu cuprinde o prevedere referitoare la rezilierea de deplin drept, armatorul este obligat să recurgă la justiție pentru a obține desfacerea contractului, putând cere cu acest prilej și despăgubiri pentru daunele încercate.
F 2. Rezilierea contractului de către navlositor.
Nerespectarea timpului de încărcare a navei stabilit prin contract, conferă navlositorului dreptul de reziliere a contractului. Spre a evita anumite surprize, pe care le pot oferi uneori sentințele tribunalelor ce judecă asemenea cauze, părțile obișnuiesc ca în contractele de navlosire să insereze o clauză ce conferă navlositorului dreptul de a socoti desființat contractul fără nici o formalitate, dacă până la data stipulată în respectiva clauză, nava nu a sosit, nu are liberă practică și nu este gata de încărcare, cu condiția ca o asemenea situație să nu rezulte din culpa navlositorului.
În aceste condiții contractul este desființat cu efect retroactiv, partea lezată putând cere în justiție și daune interese.
Data rezilierii (concelling date) este data la care se produce rezoluțiunea contractului. În Franța această clauză își găsește aplicarea prin Legea nr. 118/1966 și prin Decretul 1078 din 10.12.1966. Contractul de navlosire poate fi și denunțat în mod unilateral de navlositor, caz în care, în funcție de declarația sa va plăti sau nu va plăti navlul integral sau jumătate din valoare.
Codul comercial român – art. 574 – dispune:
"Chiriașul care, înainte de plecarea vasului, declară că nu mai face călătoria, fără a fi încărcat ceva, e dator a plăti jumătate din navlu.
Dacă s-a declarat că voiește a face călătoria, sau dacă încarcă o cantitate mai mică decât cea învoită, e dator a plăti navlul întreg. Dacă încarcă o cantitate mai mare, el plătește navlu pentru plusul încărcat, în raport cu navlul învoit".
Dispoziții similare găsim în art. 1432 din Codul italian al navigației. Pentru ca navlositorul să poată considera ca denunțat contractul, plătind astfel o despăgubire egală cu jumătatea navlului, legea are două condiții:
– navlositorul să declare că nu mai voiește să facă călătoria;
– această declarație să fie făcută înainte de a încărca ceva, sau conform legii "fără a fi încărcat ceva", deoarece dacă a început încărcarea este obligat să plătească întregul navlu.
G. Conosamentul (Bills of Lading)
În principiu, încărcarea mărfurilor pe nave și transportarea lor se face în baza unui contract de navlosire – este un contract intervenit între armator (owner) și navlositor (charter).
Acest contract fiind destinat să reglementeze numai raporturile dintre cei doi contractanți, efectele lui sunt limitate la aceste persoane. De ceea, în general cele două părți sunt îndrituite să insereze în contract orice clauze care să limiteze întinderea obligațiilor ce și le asumă, sau să limiteze răspunderile decurgând din executarea acestui contract. În vremea noastră însă transporturile pe mare nu se fac decât extrem de rar fără eliberarea de conosamente, indiferent dacă există sau nu un contract de navlosire în formă scris.
Convenția internațională de la Bruxelles din 1924, care a stabilit Regulile de la Haga, prevede că "prin contract de transport se înțelege numai acel contract de transport care este constatat printr-un conosament sau printr-un document similar constituind un titlu pentru transportul de mărfuri pe mare (același înțeles al definiției contractului de transport îl găsim și în Regulile Haga – Visby și Regulile Hamburg 1978). Aceste reguli își găsesc de asemenea, aplicare și la conosamentul sau documentul similar emis în baza unui charter-party, însă numai din momentul în care acest titlu guvernează raporturile dintre cărăuș și purtătorul conosamentului.
Deci "CONOSAMENTUL" este un document care face dovada unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, prin care cărăușul se obligă să livreze mărfurile contra prezentrii acestui document.
CAPITOLUL II. Efectele contractului de navlosire.
SECTIUNEA I. Obligațiile navlosantului (armatorului).
A. Obligațiile navlosantului înainte de începerea
încărcării.
Înainte de începerea încărcării mărfurilor, există faza pregătitoare care se caracterizează prin îndatoririle armatorului, astfel:
1. – Armatorul trebuie să aducă nava în portul și la locul de încărcare, eventual dacă există o clauză anume, să aducă nava "cât mai aproape și merge în siguranță", astfel încât să îndeplinească condiția unei nave sosite.
Prin aceasta se înțelege nava la care s-a făcut controlul sanitar, controlul vamal și al căpităniei portului, să fie la dispoziția navlositorului în bună stare de operare, având predat notice-ul. Această călătorie preliminară nu se consideră ca făcând parte din voiajul propriu-zis, ci este considerată un accesoriu al acesteia, motiv pentru care se și efectuează în condițiile și clauzele din contract, clauze care îl îndreptățește pe armator să se acopere de toate pagubelele ce ar putea să-i fie imputate din întârzieri cauzate de cazuri de forță majoră și fortuite. Cu toate acestea, dacă în contract s-a inserat o clauză – rezolutorie – cu înțeles de reziliere de plin drept, atunci clauzele de exonerare nu-și vor mai produce efectul. Dacă s-a produs o întârziere care este exceptată de o clauză, dar în contractul de navlosire figurează și o clauză de reziliere, atunci armatorul poate să comunice navlositorului dacă acesta își mai menține sau nu contractul. Astfel în contractul tip "GENCON" se stipulează că navlositorii au dreptul ca la cererea armatorilor să comunice hotărârea de menținere sau reziliere a contractului în termen de 48 ore.
Aducerea navei în portul și la locul de încărcare indicat în contract, este o clauză foarte importantă, deoarece vasul se consideră sosit numai în momentul în care va acosta la locul indicat (un anumit cheu, dană sau bazin) ori din acest moment, pe baza "avizului de sosire" încep să curgă termenele de încărcare sau staliile.
2. – Nava trebuie pusă la dispoziție "gata de încărcare" din toate punctele de vedere.
Prin aceasta se înțelege că hambarele navei trebuie să fie goale, iar în funcție de natura mărfii ce se va încărca, să fie curate, spălate, uscate, deratizate, utilajele navei să fie în bună stare de funcționare, la bordul navei să existe materialele necesare fixării mărfii, etc..
3. – Nava trebuie pusă la dispoziție "în bună stare de navigabilitate" ceea ce înseamnă că nava trebuie să satisfacă cerințele fixate de legea națională privind construcția și echipamentul, să fie aptă din punct de vedere tehnic, să reziste la călătorie și riscurile inerente mării (navigabilitate legală), să fie aptă de a naviga către portul de destinație cu încărcătura prevăzută în contract (navigabilitate contractuală).
Garanția absolută a armatorului de a pune la dispoziție o navă în bună stare de navigabilitate, poate fi exclusă de părți prin clauze exprese, armatorului revenindu-i numai obligația de a depune toată grija – de a face aptă nava pentru mare la începutul fiecărei etape de călătorie. Contractele de navlosire tip "GENCON" cuprind clauza bunei stări de navigabilitate, în general, cu scopul de a diminua efectele acestei îndatoriri.
Pentru a scoate în evidență importanța deosebită pe care o prezintă obligația armatorului de a aduce nava în portul și la locul de încărcare, de a prezenta o navă gata de încărcare sau de a pune la dispoziție o navă în stare bună de navigabilitate, exemplificăm cu următoarele spețe din jurisprudența maritimă internațională:
– Un vas a fost navlosit să meargă direct la bazinul din portul "S", unde urma să încarce uzual. Intr-o acțiune a armatorului contra navlositorului pe motiv de neîncărcare, navlositorul a susținut că nu a încărcat pentru că nu a fost avizat de sosirea vasului în bazinul portului "S" și nu a primit notificarea de la vas că este gata de încărcare. S-a decis că motivele invocate sunt valabile, dacă sunt dovedite. (1)
– Un vas navlosit "gata de încărcare până cel mai târziu la 10 octombrie orele 24,00" se află în ziua aceea în port, gata din toate punctele de vedere să încarce, însă nu avea încă autorizația sanitară. În lipsa acestei autorizații, nimeni nu avea voie să urce sau să părăsească vasul. S-a decis că vasul nu era "gata de încărcare", iar navlositorul era în drept să anuleze charterul. (2)
– "F" a încărcat un transport de vite cu un conosament care prevedea că proprietarul vasului nu este răspunzător pentru accidente, boli sau mortalitate și, în nici un caz, pentru o sumă ce ar depăși 5 lire / cap de vită. După ce transportase într-o călătorie precedentă un caric cu vite, vasul nu a fost bine curățat și dezinfectat astfel că vitele lui "F" s-au îmbolnăvit. S-a decis că proprietarul avea obligația să prezinte vasul în condiții rezonabile spre a efectua transportul caricului contractat. Întrucât această obligație a fost violată, nu se poate aplica dispoziția de limitare a răspunderii prevăzută în conosament. (3)
– Un vas a părăsit un port din Extremul Orient fără să posede patenta de sănătate în regulă. La Napoli a încărcat un lot de lămâi cu un conosament pentru Londra. Următoarea escală a vasului era Marsilia. Legea franceză obligă orice vas provenit din Extremul Orient fără o patentă sanitară în regulă să fie fumigat. Fumigarea a avariat lămâile.
S-a decis că, la Napoli, vasul nu era navigabil pentru transportul lămâilor. (4)
(1). T.E. Scrutton – op. cit. pag. 141
(2). T.E. Scrutton – op. cit. pag. 140
(3). T.E. Scrutton – op. cit. pag. 98
(4). T.E. Scrutton – op. cit. pag. 100
B. Obligațiile navlosantului în timpul încărcării
– stivuirii. Foia timpului.
Nava este obligată să ia încărcătura completă conform contractului, în caz contrar armatorul fiind ținut să suporte despăgubiri pentru pagubele cauzate prin neîncărcarea completă. Armatorul mai are obligația de a asigura un stivaj corespunzător al mărfii, pentru că, deși navlositorului îi revine prin contract această sarcină, nu trebuie a se scăpa din vedere că unicul stivator competent rămâne comandantul navei, care are obligația de a asigura siguranța stivuirii mărfurilor și prin aceasta și siguranța stabilității navei.
În legătură cu felul în care se face încărcarea în navă trebuie să menționăm că, unele contracte au clauze ce stabilesc precis felul încărcării, clauze comune atât la încărcare cât și la descărcare, care pot fi rezumate astfel (cu privire la obligațiile armatorului – prin comandant și navă):
– Clauza de-a lungul navei – potrivit căreia nava are obligația să apuce și să ridice cu utilajele ei și marfa pentru încărcare lângă navă;
– Clauza sub palanc – potrivit căreia nava trebuie să ridice și să introducă în hambare marfa, cu utilajele ei, numai după ce marfa aranjată în coțade a fost prinsă în cârligul utilajului navei;
– Clauza la balustrada navei – potrivit căreia marfa adusă la copastia navei de navlositor, trebuie să fie preluată de navă pentru a o introduce și stivui în hambare pe riscul și cheltuiala sa.
Trebuie precizat că, dacă contractul de navlosire nu prevede nici o clauză din cele expuse mai sus cu privire la încărcarea mărfurilor, atunci se aplică "uzurile din port", considerându-se că armatorul are dreptul să pună în sarcina navlositorului aducerea mărfii lângă navă.
Aceste clauze prezintă o importanță deosebită în transporturile maritime de mărfuri, atât în aceea ce privește suportarea cheltuielilor de încărcare cât și în ce privește rezolvarea problemelor juridice la transmiterea dreptului de proprietate și a riscurilor mărfurilor transportate. Este cunoscut faptul că majoritatea contractelor de vânzare – cumpărare internaționale conțin condiții uzuale de livrare pentru mărfurile transportate pe cale maritimă, recomandate de Regulile Incoterms 1953 și anume: FOB, CIF, C and F, condiții în care dreptul de proprietate și riscul se transmite de la vânzător la cumpărător din momentul în care marfa a trecut copastia navei.
De regulă, în momentul când armatorul (nava) a primit marfa încărcătorului, va elibera un document denumit "recipisă a primului ofițer" care atestă că mărfurile au intrat în posesia și rămân pe riscul armatorului.
B 1. Foaia timpului (Time sheet).
O altă obligație a armatorului (prin comandant) este întocmirea "foii timpului" prin comandantul navei sau agent în contradictoriu cu încărcătorul, prin care se stabilește:
– timpul real folosit la încărcarea navei, cu precizie de minut;
– valoarea timpului economisit din stalii;
– timpul cu care au fost depășite staliile;
Foaia timpului – time sheet – este importantă pentru că stabilește – în funcție de timpul de încărcare – cine va plăti prime sau despăgubiri, probleme la care ne vom referi mai pe larg în cuprinsul lucrării.
C. Obligațiile navlosantului la terminarea încărcării
(eliberarea conosamentului).
După cum am mai arătat, la încărcarea mărfii nava eliberează "recipisa primului ofițer" prin care atestă că marfa a fost încărcată.
De regulă, persoana care obține "recipisa primului ofițer" are dreptul ca în schimbul ei să primească de la comandant, conosamentul pentru mărfurile încărcate, document care atestă că armatorul deține în contul proprietarului mărfurile încărcate la bordul navei respective.
Conosamentul este acel document eliberat și semnat de armator, comandantul navei sau agent, prin care se dovedește că la bordul navei s-a primit ori s-a încărcat o anumită marfă, cu scopul de a fi transportată într-un anumit loc sau port, pentru a fi predată unei anumite persoane sau la ordin, conform clauzelort din contractul de navlosire sau excepțiilor inserate în conosament.
Deci conosamentul nu are o funcție paralelă cu aceea a contractului de navlosire, ci constituie dovada începutului executării acestui contract.
În materie de conosamente există reglementări internaționale, așa cum sunt Regulile de la Haga, stabilite prin Convenția Internațională de la Bruxelles din 25.08.1924, la care țara noastră a aderat prin Legea nr. 43/13.03.1937, reguli care sunt în vigoare și astăzi.
D. Obligațiile navlosantului în timpul voiajului.
Pe timpul călătoriei (voiajul propriu – zis), obligația principală a armatorului este de a transporta mărfurile și de a le preda la destinație în starea în care le-a primit la încărcare.
Executarea cestei obligații impune armatorului luarea unor măsuri pe parcursul transportului, măsuri dintre care unele se îndeplinesc personal de armator (obligații personale), iar altele se îndeplinesc de către comandantul navei (obligații nepersonale ale armatorului).
Din momentul în care armatorul a pus la dispoziția comandantului nava în perfectă stare de navigabilitate, el se consideră că și-a îndeplinit îndatorirea personală.
Obligațiile ce rezultă în cursul voiajului sunt considerate ca obligații nepersonale ale armatorului. În acest sens, Codul comercial român în art. 501 stabilește că: "proprietarul unui vas este răspunzător de faptele căpitanului și ale celorlalte persoane ale echipajului și ținut de obligațiile contractate de căpitan pentru tot ce privește vasul și expediția", ceea ce ar însemna a contrazice afirmația de mai sus dacă în partea finală a aceluiași articol 501 nu ar rezulta "că toate obligațiile derivând din actele și faptele sau omisiunile (neglijențele) căpitanului și ale echipajului, fie ele folositoare sau dăunătoare armatorului sau proprietarului mărfurilor încărcate, nu leagă personal pe armator".
Obligațiile nepersonale ale armatorului, care sunt îndeplinite prin comandantul navei pot fi: să ia măsuri ca nava să rămână în bună stare de navigabilitate pe tot parcursul transportului; să efectueze transportul pe ruta uzuală sau cea convenită prin contract, fără să efectueze devieri neprevăzute sau neacceptate de contract; să depună toată priceperea și experiența pe tot timpul voiajului, pentru asigurarea condițiilor optime de stivuire, păstrare sau conservare a mărfurilor, astfel ca ele să fie predate la destinație în aceeași stare în care au fost preluate la încărcare.
Desigur că obligațiile comandantului într-un voiaj sunt mult mai multiple, dar au fost evidențiate numai cele care au legătură directă cu scopul contractului de navlosire.
Trebuie precizat că, în cursul unui voiaj comandantul navei are o dublă calitate și anume:
– de reprezentant al armatorului, având obligația de a face tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului și să se îngrijească în mod rezonabil de mărfurile încredințate;
– de reprezentant al proprietarului mărfurilor, având datoria să apere interesele acestuia, deoarece el are în posesie mărfurile pe timpul transportului.
În această dublă calitate, comandantul navei pe lângă obligațiile amintite mai sus, mai are dreptul și chiar datoria ca să ia unele măsuri determinate de unele împrejurări excepționale, măsuri care vor obliga atât pe navlositor sau proprietarul mărfurilor, cât și pe armatorul navei, în funcție de împrejurările ce le-au determinat, astfel: întârzierea sau devierea pentru o acțiune de salvare de bunuri sau persoane, transbordarea unei părți din caric, uscarea sau recondiționarea unei părți din mărfuri, aruncarea peste bord, etc.
În toate cazurile și indiferent de partea din contract obligată, comandantul trebuie să ceară asentimentul pentru acțiunile sale.
Pentru a ilustra mai bine obligațiile armatorului sau comandantului pe timpul călătoriei, exemplificăm cu următoarele spețe din practica maritimă internațională:
(1). Un vas a fost navlosit să transporte o încărcătură de clei de la "X" la "Z". Vasul a deviat însă, fără să fie necesar și în cursul acestei devieri de la ruta uzuală, cleiul a suferit avarii din cauza ploii. S-a decis că navlositorii au dreptul la despăgubiri de la armator.
(2). Un vas care transporta o încărcătură de porumb de la RIO de la Plata la Port Elisabeth a făcut escală la Capetown, fiind avariat. Căpitanul a comunicat cu armatorii săi, cu asiguratorii vasului, ai navlului și al caricului, precum și proprietarul caricului. Discuțiile cu privire la măsurile ce trebuiau luate, repararea vasului pentru continuarea călătoriei sau remorcarea vasului nereparat cu caricul la bord, sau transbordarea caricului cu alt vas, pentru ca armatorul să câștige navlul, au provocat o întârziere excesivă, deoarece diferite interese se aflau în conflict. Ca urmare a acestei întârzieri caricul s-a avariat. S-a decis că armatorul este răspunzător față de navlositorii caricului avariat.
E. Obligațiile navlosantului la descărcarea și predarea
mărfurilor.
În această etapă ultimă a voiajului, se ivesc o serie de obligații pentru armator, fie direct, fie prin comandantul vasului, obligații care o parte sunt comune cu cele din portul de încărcare (nav sosită, notice-uri, stalii, contrastalii) și pe care le-am amintit sau le vom aminti.
În potul de destinație, comandantul are obligația de a trage nava la locul prevăzut în contractul de navlosire pentru operarea descărcării. Uneori se pot ivi chestiuni dificile în ce privește partea care are dreptul de a indica dana de descărcare, atunci când caricul este livrabil la mai mulți destinatari. În cazul unei nave cu mărfuri generale, dreptul de a alege dana de descărcare îl are comandantul cu respectarea uzanțelor portului. Avizarea navlositorului "este gata sosită și gata de descărcare", nu este necesară dar din momentul în care nava este " gata de descărcare" începe să curgă termenul fixat pentru descărcare. În lipsa unei convenții speciale, sau a unui uz de port armatorul nu este obligat să avizeze pe navlositor, sau pe destinatarii indicați în conosamente că vasul a sosit și este gata de descărcare.
În uzurile unor porturi se întâlnesc cazuri când armatorul unei nave, într-un contract de navlosire, este obligat ca la descărcare să publice sosirea navei, publicare care în unele porturi se realizează prin identificarea în listele birourilor vamale.
Uzanța portului Constanța impune prezentarea notice-ului atât la încărcare, cât și la descărcarea unei nave.
Pentru a evidenția de ce unele convenții sau stipulații din contract, sau unele uzanțe portuare, prevăd obligația armatorului de a aviza navlositorii sau destinatarii de sosirea navei și că este gata de descărcare, exemplificăm cu următoarea speță:”
Pe baza unui contract care prevedea că "sosirea vasului va fi avizată agentului navlositorului", vasul nu a respectat la sosire această condiție și a avizat un alt agent care nu a înștiințat pe destinatar, astfel că a urmat o întârziere. Destinatarii au fost acționați pentru contrastalii. Dovedindu-se că, dacă ar fi avizat agentul navlositorului, destinatarii s-ar fi prezentat din timp, s-a decis că armatorul nu are drept de cotrastalii, deoarece provin din culpa sa.
În portul de destinație marfa este descărcată din navă în conformitate cu clauzele expres stipulate în contractele de navlosire, iar în lipsa acestora aplicându-se uzurile porturilor în tot ce privește portul de descărcare și metoda de descărcare.
Armatorul, prin comandantul navei, are datoria de a preda mărfurile numai destinatarului indicat în conosament sau în contract, întrucât în caz de litigiu va fi obligat să dovedească cui a predat caricul. Predarea caricului trebuie să aibă loc de regulă în portul de destinație. În situația în care nava nu poate pătrunde în portul de destinație din cauza insuficienței adâncimii apei, sau din cauza ghețurilor, comandantul în lipsă de prevederi în contractul de navlosire, va descărca parțial sau total mărfurile în șlepuri. De regulă dificultățile de acostare și cheltuielile de alimbare privesc pe armator.
Prin alimbare înțelegem operațiunea de descărcare parțială sau totală a unor mărfuri de pe o navă în vase mai mici, pentru micșorarea pescajului în vederea trecerii peste un banc sau o bară.
Dacă contractul nu prevede expres locul unde se va descărca mărfurile, dană, cheu, bazin, atunci comandatul poate depune mărfurile pe orice cheu permis de uzura portului, dar va trebui să ia toate măsurile necesare pentru protejarea de ploaie fără a avea obligația de a depune mărfurile în depozite acoperite. Dacă cu aceeași navă au fost transportate mărfuri în baza mai multor conosamente, atunci armatorul trebuie să predea mărfurile pe fiecare conosament în parte și fiecărui destinatar care prezintă originalul conosamentului dacă caricul aparține mai multor proprietari.
La terminarea descărcării, comandantul trebuie să semneze un document întocmit de primitorii mărfii, denumit "cargo – raport" și determinat pe baza rapoartelor zilnice de descărcare. Dacă în acest document sunt făcute remarci cu privire la lipsuri, atestate și de comandantul navei (deoarece cu sau fără remarci el trebuie să semneze cargo – raportul), atunci destinatarul notifică pe armator pentru neexecutarea în bune condiții a transportului.
Concluzionând asupra obligațiilor armatorului în contractul de navlosire, vom reține că obligația principală pe care o are este de a transporta mărfurile încredințate de navlositor care presupune și o serie de alte obligații prezentate mai sus.
Secțiunea II. Obligațiile navlositoului în contractul de
navlosire.
A. Plata navlului.
În contractul de navlosire se înscrie suma de bani ce urmează a primi armatorul pentru serviciile prestate navlositorului, care se numește navlu. În fapt, navlu reprezintă costul transportului, care se stabilește prin înțelegerea părților contractante, având la bază prețurile de pe piața liberă. Valoarea navlului se fixează pentru unitatea de greutate sau de volum a mărfii indicate în contractul de navlosire la capitolul "marfă" și se plătește fie pentru marfa predată spre încărcare și transport, fie pentru cantitatea de marfă încărcată, valoarea acelui navlu variind în funcție de numărul de facturi de încărcare sau de descărcare, ca și de felul contractului.
Navlul se plătește de către navlositor, armatorului că-i pune la dispoziție nava pentru transportul mărfurilor conform înțelegerii din contractul de navlosire.
Valoarea navlului plătit de navlositor are în vedere sarcinile ce revin armatorului cu privire la încărcarea și descărcarea mărfii, după cum urmează:
– navlu în condiții obișnuite sau navlu complet, armatorul plătește manipularea mărfii la încărcare și descărcare;
– F.I.O. (free in and out) liber de cheltuieli de încărcare și descărcare, deci armatorul nu plătește manipularea;
– F.I.O.t. (fre in out and trimmed) sau F.I.O.s. (free in and out and stowed) scutit de cheltuieli de manipulare (încărcare și descărcare), cât și de stivuire, destivuire, amarări, deci armatorul este scutit de plata acestor cheltuieli care intră în costul mărfii. Această formulă se utilizează deoarece uzurile de port, ale unor state, contravin clauzei F.I.O., interpretând-o numai pentru manipulări;
– free in – adică armatorul este scutit de cheltuieli legate de încărcarea-descărcarea mărfii în interiorul navei;
– free out – adică armatorul este scutit de cheltuielile legate de încărcarea- descărcarea mărfii în afara navei;
– de navlosire pe bază de deadweight (capacitatea totală de încărcare), deci navlul se plătește pentru capacitatea de încărcare netă, pentru călătoria respectivă, indiferent de cât încarcă în realitate;
– de navlu global, deci când navlul se plătește pentru folosirea integrală a navei, indiferent de cantitatea de marfă încărcată.
De regulă, navlul pentru transportul unor mărfuri efectuat pe bază de contract de navlosire, se plătește la destinație, respectiv la portul de descărcare a mărfii. Pe măsura executării contractului se poate plăti navlu anticipat. Astfel, unele contracte prevăd că după semnarea conosamentului, se poate plăti navlu la cererea cărăușului, dar în proporție de 1/3 din navlul total, caz în care armatorul, comandantul sau agentul lor, înainte de începerea încărcării mărfii în navă, va înmâna navlositorului sau încărcătorului o scrisoare prin care va indica ce sumă dorește să i se plătească drept avans, restul navlului urmând ca să-l primească la predarea încărcăturii în portul de destinație.
În ce privește acest avans, el poate fi mai mare de 1/3 din navlul total, atunci când voiajul este mai lung și necesită cheltuieli mari, întrucât din acest avans armatorul acoperă taxele portuare, de trecere a canalelor, plata remorcherelor, piloților, stivatorilor, plata echipajului și alte cheltuieli de întreținere, combustibil, etc..
Pentru navlositor, plata navlului anticipat sau depășirea avansului din navlu, nu este convenabilă întrucât îl poate pierde în caz de sinistru, armatorul nefiind obligat să restituie avansul navlului încasat.
Pentru cantitatea de marfă neprezentată a fi încărcată la bordul navei, deci pentru neutilizarea capacității navlosite prin contract, navlositorul va plăti un navlu mort. În aceeași măsură, navlu mort i se cuvine și navlositorului, dacă nava nu primește la bord toată cantitatea de marfă contractată a fi transportată.
B. Plata contrastaliilor
Prin charter-party, armatorul (respectiv cărăușul) își ia obligația să transporte mărfuri din portul de încărcare în portul de destinație. Pentru a realiza scopul contractului, el se mai obligă să aștepte cu nava lui timpul normal pentru încărcare și timpul normal de descărcare, adică durata staliilor stabilită prin contract, legi sau uzuri de port. Această așteptare, precum și călătoria mărfurilor sunt acoperite prin obligația navlositorului (respectiv, a încărcătorului sau destinatarului) de a plăti un preț al transportului, denumit "navlu". Pentru depășirea duratei staliilor, armatorul este în drept să pretindă contrastalii în conformitate cu prevederile contractului dacă întârzierea a survenit din vina navlositorului
Despre natura juridică a staliilor și contrastaliilor vom detalia în capitolul următor.
C. Alte obligații
În faza preliminară încărcării, navlositorul are obligația principală de "a avea marfa adusă la locul de încărcare și pregătită pentru încărcare", în practică dominând principiul potrivit căreia – marfa așteaptă nava și nu invers.
În lipsa unei stipulații exprese, care să reglementeze modul în care navlositorul este obligat să prezinte încărcătura, această obligație – conform tuturor contractelor – este absolută și trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
– încărcătura trebuie să corespundă în mod rezonabil cu stipulațiile contractului. Dacă contractul prevede o anumită încărcătură, iar navlositorul predă spre încărcare alte mărfuri, este obligat să răspundă la pretențiile armatorului, când mărfurile oferite spre transport au un navlu mai ridicat decât cel prevăzut în contract pentru marfa care nu a fost adusă:
– încărcătura trebuie prezentată chiar la locul unde urmează să fie încărcată.
În timpul încărcării navlositorul este obligat să asigure un stivaj corespunzător mărfii, prin oamenii săi, fiind ținut să plătească despăgubiri armatorului pentru "navlu mort", dacă din vina sa nu s-a încărcat cantitatea contractată, fie din lipsă de marfă, fie printr-o stivuire defectuoasă făcută de oamenii acestuia, din care au rezultat spații goale în navă.
În momentul în care încărcarea s-a terminat, navlositorul nu mai are nici o răspundere în ce privește marfa, indiferent dacă aceasta urmează a fi descărcată pentru restivuire, pentru asigurarea stabilității navei, sau pentru a permite trecerea navei printr-o zonă a apei la care pescajul navei trebuie să fie mai mic.
În unele contracte de navlosire prin care se navlosește întreaga navă, se înserează clauza prin care navlositorul este obligat să furnizeze marfă pentru a încărca "un caric plin și complet", fără a depăși însă, ceea ce nava poate încărca normal în hambare și după caz și pe punte. În contract mai poate figura și clauza "încărcării cu atâta marfă cât poate lua nava", situație în care navlositorul va fi obligat să încarce nava numai în hambare, sau în spațiile în care normal se obișnuiește a se încărca marfa, cu toate că nava mai dispune și de alte spații unde s-ar putea încărca și transporta în siguranță și alte mărfuri.
În legătură cu felul cum se face încărcarea, trebuie să menționăm că navlositorul are o serie de îndatoriri rezultate din clauze ce stabilesc precis felul de încărcare (clauze amintite și la obligațiile armatorului la încărcare), după cum urmează:
– clauza dealungul navei – navlositorul este dator să aducă marfa pe cheu în raza de bătaie a bigilor navei;
– clauza sub palanc – navlositorul are obligația să aranjeze marfa, în coțade și să fie prinse de cârligul bigei;
– clauza la balustrada navei – navlositorul este dator să aducă marfa pe riscul și pe cheltuiala sa, până la balustrada navei.
CAPITOLUL III. Executarea contractului de navlosire.
Secțiunea 1. Incărcarea și descărcarea mărfurilor
A. Regimul juridic al staliilor, contrastaliilor și
despatch money.
A 1. Regimul juridic al staliilor.
Nava care transportă mărfurile de masă sau generale, angajată prin contract de navlosire, trebuie să stea la dispoziția navlositorului în portul de încărcare sau descărcare o perioadă de timp determinată prealabil, în care navlositorul are obligația să o încarce, respectiv să o descarce.
Timpul acordat de armator, navlositorului pentru efectuarea operațiunilor de încărcare – descărcare a mărfii din navă, poartă denumirea de "stalii", timp în care dacă navlositorul se încadrează nu este supus nici unei penalități.
Codul comercial român prevede că:
"Timpul încărcare sau descărcare al navei se stabilește prin înțelegere între părți; în lipsa unei astfel de înțelegeri el se stabilește conform uzurilor locale".
Momentul începerii scurgerii acestui timp, trebuie marcat printr-o notificare scrisă sau telegrafică pe care comandantul navei o transmite navlositorului.
Pentru ca staliile să înceapă a curge, este necesară îndeplinirea următoarelor condiții principale și indispensabile:
– nava în speță să fi sosit în portul sau locul prestabilit pentru operațiunile de încărcare-descărcare;
– notificarea să fi fost înmânată încărcătorului – primitorului de către comandant, iar aceasta să fi fost acceptată;
– nava să fie din toate punctele de vedere gata pentru începerea operațiunilor de încărcare-descărcare și să fie în bună stare de navigabilitate legală și contractuală.
În ce privește notificarea, facem precizarea că ea se prezintă sub forma unui imprimat și cuprinde pe de o parte elementele necesare identificării de către încărcător-primitor a navei contractate, iar pe de altă parte dovada că nava este pregătită din toate punctele de vedere pentru a primi sau preda mărfurile.
Notificarea se acceptă de către încărcător-primitor, prin înserarea pe formular a datei și orei la care încep să curgă staliile în cazul acceptării, sau a elementelor ce au determinat refuzul.
La acceptarea notificării, încărcătorul-primitor trebuie să aibă în vedere dacă nava a sosit în termenii contractuali, deoarece în caz contrar el are latitudinea de a refuza atât acceptarea notificării, cât și începerea operațiunilor de încărcare-descărcare.
Din această idee distingem situațiile următoare:
a.- Dacă nava sosește înainte de poziția contractului, încărcătorul sau primitorul (ca reprezentanți ai navlositorului) are dreptul de a accepta sau refuza notificarea. În situația refuzului acesta trebuie să motiveze de ce, iar în situația acceptării acesta are dreptul la rezervele următoare: de a utiliza în alte situații timpul de stalii; de a propune ca timpul să se considere la jumătate sau în unele cazuri deloc.
b.- Dacă nava sosește după intrarea în vigoare a contractului, atunci armatorul se va afla la dispoziția navlositorului (încărcătorului sau primitorului) care poate: să rezilieze contractul; să pretindă scăderea navlului; sau să ofere un alt contract în condiții aparte de cel inițial.
Este greu de stabilit o linie generală în ce privește momentul în care începe curgerea staliilor, de aceea vom apela la unele prevederi din contractul de navlosire sau uzurile de port, astfel:
– contractul tip "GENCON" 9frecvent utilizat la noi) stabilește că, staliile încep să curgă: de la ora 13,00 a zilei în care s-a depus notificarea înainte de prânz, sau de a doua zi de la ora 6,00 dacă notificarea a fost depusă după ora prânzului sau în orele de birou;
– contractul Mediteranean IRON-ORE, stabilește că, staliile încep să curgă la ora 6,00 din ziua următoare depunerii notificării;
– contractele TANKER și Voyage charter,stabilesc că, staliile încep să curgă din momentul în care nava este gata de a primi sau descărca marfa.
Dacă apelăm la uzul diferitelor porturi, vom constata că acestea stabilesc o varietate întreagă de momente. În porturile maritime ale României, momentul în care începe să curgă staliile este același cu cel stabilit prin contractul general de navlosire "GENCON".
Facem precizarea că un principiu cu aplicabilitate uniformă în toate statele și porturile lumii, este acela că notificarea nu poate fi acceptată și staliile nu pot să curgă decât după ce nava a obținut libera practică sanitară.
În practica maritimă internațională, întâlnim următoarea clasificare internațională a staliilor:
– stalii fixe – sunt acelea care reprezintă timpul afectat operațiunilor de încărcare-descărcare prin contractul de navlosire, timp care se calculează în funcție de norma și starea tehnică de dotare a navei sau portului;
– stalii determinabile – sunt cele care reprezintă timpul afectat operațiunilor de încărcare-descărcare, timp determinat de clauzele contractului, de condițiile în care armatorul și navlositorul urmează a-și desfășura activitatea;
– stalii nedeterminabile – sunt acelea întâlnite într-un contract care prevăd pentru navă a fi încărcată – descărcată conform uzului navei, uzului de port, cu toată celeritatea, sau atât de repede cât poate primi sau preda nava.
Staliile fixe prezintă o caracteristică aparte, în sensul că ele se înserează – în general – în contract printr-un număr fix de zile acordate atât pentru încărcare, cât și pentru descărcare.
Intr-o asemenea situație, staliile se mai numesc și stalii reversibile, ele prezentând pentru navlositor o mare importanță deoarece îl poate feri de plata contrastaliilor atunci când își organizează mai bine operațiunile de descărcare a mărfurilor.
Determinarea staliilor se poate face prin mai multe metode, calculul timpului și perioadele exceptate fiind o problemă tehnică ce revine îndeosebi comandantului. Totuși vom menționa, în această direcție, faptul că într-un contract de navlosire pot figura expresii ca: "zile și zile lucrătoare", "zile consecutiv lucrătoare", "zile lucrătoare de 24 ore", "zile lucrătoare vreme permițând", "duminici și sărbători legale sunt exceptate", etc..
A 2. Regimul juridic al contrastaliilor.
Contrastalii – Demurrage – reprezintă o noțiune care în literatura de specialitate este tratată în mod diferit, de la lege la lege sau de la autor la autor.
Codul comercial român, în art. 557, cu referire la contrastalii face trimitere la "Indemnitatea ce s-ar cuveni în caz de întârziere" ceea ce ar însemna că prin contrastalii s-ar înțelege: pe de o parte o întârziere provocată navei pentru terminarea operațiunilor, iar pe de altă parte suma ce se datorește armatorului pentru o atare situație.
Pe baza considerațiilor de mai sus, putem spune că contrastaliile reprezintă timpul folosit pentru terminarea unei operațiuni la o navă, peste timpul afectat de armator. Acest timp este stabilit prin contractul de navlosire sau conform uzului de port, este acordat navlositorului pentru încărcare – descărcare, care în caz de depășire va plăti armatorului o sumă prestabilită sau calculată conform uzului de port.
La baza contrastaliilor stă principiul potrivit căreia "o nava intrată în contrastalii este tot timpul în contrastalii", care trebuie interpretat ca socotind nava în contrastalii indiferent dacă în acest timp sunt incluse și sărbătorile legale sau alți timpi exceptați de regulile portului unde se consideră acestea.
Calculul contrastaliilor se face în primul rând pe baza principiului enunțat mai sus, în al doilea rând pe baza înțelegerii din contract sau uzului de port, la care vom distinge: calculul pe zile la fel ca la stalii; numai pentru timpul de lucru; sau în felul înțelegerii contractuale.
În materie de contrastalii trebuie să distingem:
– cazuri de răspundere a navlositorului pentru întârzierea navei, care pot cuprinde: așteptarea danei pentru operațiuni, dacă portul este aglomerat; înghețul ce ar împiedica lucrul; actele ostile ale statului inamic; interzicerea importului/exportului bunurilor în speță; lipsa de muncitori și utilaje, etc., toate acestea generând plata contrastaliilor dacă navlositorul și-a asumat răspunderea prin contract.
– cazuri de exonerare de răspundere a navlositorului pentru întârzierea navei care cuprinde: ghețurile care întârzie plecarea navei din portul de operațiuni; formalitățile de plecare dintr-o cauză obiectivă; reținerea navei pentru neplata taxelor de port datorate de armator; refuzul comandantului de a preda mărfurile conform uzului local; neacostarea navei la locul stabilit; nepredarea notificării; nefuncționarea instalațiilor navei; refuzul echipelor necesare operațiunilor; refuzul manevrelor prevăzute în contract sau cerute pe contul său de navlositor, etc., toate aceste cazuri generând plata contrastaliilor de către navlositor, dacă acesta nu se află în culpă.
Contrastaliile extraordinare – reprezintă timpul care depășește contrastaliile curente și sunt considerate ca:
– o prelungire a contrastaliilor, în care caz vor fi reglementate conform celor expuse mai sus;
– o despăgubire pentru reținere, în care caz vor fi reglementate conform normelor de reținere a navei.
Contrastaliile extraordinare apar de obicei atunci când în contract sau uzul de port se prevăd un număr de zile fixe de contrastalii, în care caz acestea se despăgubesc la o rată de 50% mai mare decât contrastaliile obișnuite.
A 3. Despatch money.
Dată fiind importanța ce o reprezintă în comerțul maritim celeritatea în efectuare operațiilor de încărcare și descrcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a activa operațiile. Acest mijloc constă în acordarea unei "prime" atunci când operațiile de încărcare sau descărcare sunt efectuate cu sârguință. Timpul de încărcare sau descărcare economisit este plătit de armator ca o sumă care poartă denumirea universal admisă de "despatch money"
"Despatch money" definește suma pe care armatorul o plătește navlositorului ca o "primă de celeritate" pentru timpul de stalii economisit.
În general "despatch money" (prescurtat "despatch") este reglementat prin acordul părților înscris în charter-party. Dacă totuși acordul nu rezultă dintr-o prevedere expresă, judecătorul poate deduce voința părților fie dintr-o clauză generală în care s-ar face referire la "despatch", fie din aspectul economic general al contractului, în care ideea de "despatch" ar fi subnțeleasă, ținându-se seamă și de uzul portului.
Menționăm că "despatch money" nu poate interveni în cazul în care nava se operează cu viteza cu care poate primi sau preda"; mai repede este practic imposibil.
Potrivit uzanțelor maritime confirmate prin practica internațională, valoarea unei zile de "despatch" este egală cu jumătate din prețul unei zile de contrastalii indicat în charter- party. Ca regulă generală, acest raport de valori este consemnat prin clauza "despatch jumătate din contrastalii", prescurtat "dhd".
În practica comerțului internațional se folosesc următoarele clauze:
– "despatch money numai pentru timpul de lucru";
– "despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii".
Clauza cea mai des folosită este însă "despatch-ul se va plăti pe tot timpul economisit", care cuprinde și sâmbetele și duminicile și zilele de sărbătoare.
Secțiunea 2. Călătoria pe mare. Rolul comandantului.
Esența contractului de navlosire o constituie obligația armatorului de a transporta mărfurile încărcate la destinație. Din această obligație esențială pentru armator decurg mai multe îndatoriri care trebuie îndeplinite în cursul voiajului.
Unele dintre îndatoriri sunt obligații personale ale armatorului, iar neîndeplinirea lor atrage răspundere pentru aceste fapte.
Altele sunt îndeplinite de comandant sau alți prepuși ai armatorului, pentru a căror neexecutare armatorul are, cu unele excepții o răspundere limitată.
A 1. Răspunderea nautică.
Ca regulă generală, pentru greșelile sale în conducerea și administrarea navei, comandantul poartă o răspundere directă față de armator sau cărăuș, potrivit dreptului civil.
În cadrul transporturilor pe bază de conosamente, guvernate de Regulile de la Haga sau Haga – Visby "nici cărăușul nici nava nu vor fi răspunzători pentru paguba sau pierderea provenind din actele, neglijența sau greșelile comandantului, marinarilor sau prepușilor cărăușului în navigație sau administrarea navei".
Pentru tot ceea ce privește conducerea nautică și disciplina pe navă, autoritatea comandantului decurge dintr-o delegare acordată de autoritatea publică, condiție în care convențiile particulare sunt lipsite de forța necesară pentru a transfera altora mandatul ce emană de la puterea socială.
În cazul executării unui contract de navlosire, răspunderea comandantului – a cărui autoritate este delegată de autoritățile publice – nu poate fi în toate cazurile asimilată întru totul cu răspunderea pentru faptele prepușilor din Dreptul civil sau Dreptul comercial.
A 2. Răspunderea comercială.
Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce privește partea comercială a voiajului și răspunde direct față de armator, respectiv cărăuș, pentru greșelile comise în această calitate.
B. Rolul comandantului.
Comandantul navei este conducătorul tehnic al acestei organizări care este nava, cu tot echipamentul ei, cu tot armamentul, echipajul, aprovizionările de tot felul și caricul pe care trebuie să-l ducă cu grija cuvenită în portul de destinație și să-l descarce, predându-l celui în drept.
Comandantul nu este numai un reprezentant, un agent al armatorului. El este investit și cu o autoritate ce-i este conferită de lege, și care decurge din natura contractului de navlosire.
Codul comercial român, ca toate codurile și legile maritime străine, consacră mai multe articole îndatoririlor comandanților în timpul voiajului.
Din ansamblul acestor dispoziții desprindem următoarele principii ce cârmuiesc activitatea comandantului:
1- Comandantul răspunde de:
– "greșelile sau erorile" tehnico-nautice;
– lipsa de grijă cuvenită pentru mărfurile încărcate.
2- Pentru greșelile săvârșite în exercițiul funcției sale, chiar când aceste greșeli sunt mici.
3- Mai înainte de a porni în călătorie, comandantul are îndatorirea de a inspecta nava, în conformitate cu regulamentele și legile în vigoare.
4- În cazul unui voiaj normal, obligația comandantului constă în conformarea la regulile tehnice și nautice, la legile, regulamentele și convențiile internaționale care stabilesc măsurile de siguranță privind navigația pe mare.
5- Comandantul trebuie să se afle în permanență pe navă. El exercită personal conducerea navei.
6- Comandantul are îndatorirea de a veghea ca nava să rămână în bună stare de navigabilitate pe toată durata voiajului.
7- Comandantul nu trebuie să piardă nici un moment din vedere scopul voiajului: transportarea încărcăturii, pe calea obișnuită și cea mai directă, în portul de destinație, conformându-se prevederilor contractului, dacă acesta conține anumite dispoziții referitoare la rută și escale.
În lipsă de prevederi precise, comandantului nu-i este îngăduit, fără încuviințarea armatorului – cărăuș, să se abată din drum.
Secțiunea 3. Eliberarea mărfurilor la destinație
Voiajul se termină prin sosirea navei în portul sau locul de destinație. Pentru ca armatorul să se libereze de obligația ce și-a asumat, trebuie să fie gata de descărcare și să predea marfa potrivit conosamentului persoanei ce va prezenta acest document.
Uzurile unor porturi de descărcare obligă pe armatorul navei, ce transportă mărfuri pe bază de charter-party, să publice sosirea navei, iar în alte porturi se socotește ca suficientă menționarea sosirii navei în lista "birourilor vamale.
Armatorul descarcă marfa din navă și o predă pe punte sau de-a lungul navei potrivit prevederilor contractului sau uzanțelor portului. Dacă contractul prevede obligația navlositorului de a prelua mărfurile de lângă navă, el sau primitorul trebuie să preia mărfurile de îndată ce au fost trecute peste balustrada navei, fie pe cheu, fie în barje. În lipsa unei prevederi exprese în contractul de transport, uzul portului poate influența unele norme privind modul și locul descărcării.
Obligația contractuală a armatorului-cărăuș este de a preda marfa unei anumite persoane. Contractul se consideră executat dacă predarea a fost făcută persoanei anume indicată sau reprezentanților acesteia.
Potrivit uzurilor practice în unele porturi, când primitorul, informat de comandant și solicitat să preia mărfurile, nu se prezintă în decurs de 24 ore de la descărcarea lor pe cheu de către docherii autorității portuare, se instituie prezumția că marfa a fost în întregime predată, prezumție care poate fi răsturnată prin probe contrarii care să dovedească că predarea a fost incompletă, că mărfurile sunt avariate din culpa cărăușului, etc..
În alte porturi, însă, mărfurile generale sunt primite de autoritățile vamale, care le depozitează în antrepozitele sale fără să-și asume vreo răspundere; de aici ele le predau ulterior primitorului, după întocmirea cuvenitelor formalități vamale și plata taxelor de import. Se consideră că de la data descărcării mărfurilor și până la predarea lor către primitor din antrepozitele vamale, ele se află în custodia cărăușului, care răspunde de eventualele avarii sau lipsuri constatate la această modalitate de predare.
A. Interpretări date de instanțele juridice în ceea ce
privește predarea mărfurilor.
1 – Predarea după greutate sau numărare – în cazul în care în contract s-a prevăzut predarea mărfurilor prin cântărire, cărăușul răspunde de avariile produse mărfurilor după descărcare, dar mai înainte de cântărirea lor (Tribunalul comercial din Le Hâvre, 24 decembrie 1978).
2 – Identificarea destinatarului – cărăușul este răspunzător dacă predă marfa altei persoane, afară dacă eroarea s-a datorat greutății în identificarea destinatarului (împrejurarea în care două sau mai multe persoane ar avea același nume – hotărârea Curții de Casație franceză din 01.02. 1899).
3 – Locul unde se face predarea mărfurilor și cheltuielile – Predarea trebuie să aibă loc în portul de destinație. În principiu, dacă în contract nu s-a prevăzut altfel, dificultățile de acostare și cheltuielile de alimentare privesc armatorul – Tribunalul din Nantes, 5 septembrie 1895.
4 – Proba predării mărfurilor. Cărăușul are obligația de a dovedi predarea mărfurilor. S-a decis că, dacă s-a stipulat predarea "sotto palanco", este suficient ca el să probeze că marfa a fost descărcată de la bord în mod normal și că această probă rezultă, până la proba contrară, din certificatul dat de cântăritorii oficiali – Curtea din Douai, 11 decembrie 1899.
Instanțele au mai hotărât, de asemenea, că remiterea conosamentului de către primitor îndreptățește să se presupună că mărfurile au fost predate, afară numai dacă, potrivit uzurilor portuare, conosamentul s-a remis comandantului înainte de predare – Tribunalul comercial din Marsilia, 2 februarie 1891.
5 – Dreptul de retenție se aplică numai transporturilor pe mare, fiind o dispoziție excepțională – Curtea din Montpellier, 12 februarie 1891.
CAPITOLUL IV. Răspunderea părților în contractul de navlosire.
Limitarea și exonerarea de răspundere.
După cum a rezultat din cele expuse până acum, asupra armatorului – a proprietarului de navă – sunt îndreptate o serie de răspunderi izvorâte din datoriile atât personale, cât și ale prepușilor săi (comandant, echipaj, agent, etc.).
În fața acestei situații impunătoare pentru armator, s-a pus întrebarea dacă acesta poate sau nu beneficia de anumite limitări să fie exonerat de anumite răspunderi.
Evident, răspunsul îl găsim în principiul potrivit căreia armatorul unei nave are o răspundere limitată pentru anumite obligații născute din acte și fapte ce nu sunt rezultatul unor acțiuni directe ale acestuia, un principiu universal admis, dar care este reglementat neunitar în anumite legislații.
În această privință, există o serie de sisteme naționale și un sistem internațional instituit de Convenția internațională de la Bruxelles din 1924, sisteme ce stabilesc în mod diferit răspunderea limitată a armatorilor de nave maritime, astfel:
– sistemul francez, adoptat de mai multe state continentale;
– sistemul S.U.A.;
– sistemul Marii Britanii;
– sistemul german, al țărilor scandinave și al Italiei;
– Regulile de la Haga;
– sistemul rus.
A – Răspunderea cărăușului (armatorului) și clauzele de
exonerare.
În ce privește clauzele de exonerare (exceptare) ne vom ocupa îndeosebi de răspunderile cărăușului (armatorului), răspunderi ce izvorăsc din faptul că lui i-au fost încredințate spre a fi transportate mărfurile, acesta fiind direct răspunzător pentru pierderile și avariile suferite de mărfuri.
Denumirea de clauză de exonerare (exceptare), ca terminologie se consideră că redă mai exact conținutul acestei clauze decât denumirea de clauză de exonerare, care se întrebuințează mai ales în țările continentale, întrucât nu toate clauzele de exonerare (exceptare) au drept scop eliminarea completă de răspundere a cărăușului (armator).
Astfel, unele dintre aceste clauze au drept scop modificarea regulilor privitoare la probleme ce ar incuba uneia dintre părțile contractante; altele de a limita răspunderile părților, fără a le exclude cu totul; iar altele de a exonera complet de răspundere.
Clauzele de exonerare priveau la început numai pericolele mării, pentru ca apoi să se extindă și să cuprindă și: forțele naturii, inamicii statului, focul și orice alte pericole și accidente pe mare, etc., de orice natură și fel vor fi, fără distincție. Mai apoi au apărut clauze de exonerare generale și speciale, ultimele referindu-se la fiecare eveniment în parte.
Ca reguli generale, clauzele de exonerare se pot interpreta după cum urmează:
– în eventualitatea că termenii clauzei – prin redactarea lor – dau naștere la nedumeriri cu privire la întinderea efectelor ei, atunci aceasta se va interpreta în defavoarea părții pentru care clauza a fost stipulată;
– În eventualitatea că textul clauzei, care prevede o exonerare generală de răspundere în favoarea armatorului, este neclar, atunci clauza se interpretează în sensul că ea exonerează numai acele cazuri în care nu se poate proba că dauna a fost pricinuită din culpa armatorului sau prepușilor săi (comandant, echipaj, agent);
– în eventualitatea că o parte invocă în favoarea ei o clauză de exonerare (bunăoară clauza pericolelor exceptate), atunci ea are obligația de a face dovada că dauna a fost cauzată de un pericol exceptat, nefiind suficient a proba că dauna ar fi putut fi cauzată de acel pericol;
– in sfârșit, în cazul în care din conosament rezultă că el ar fi fost încheiat înainte ca mărfurile să fie aduse la navă, atunci efectele clauzelor stipulate în conosament se vor întinde pe toată perioada cuprinsă între data aducerii mărfurilor și data descărcării lor.
De aici rezultă că: clauzele de exonerare se aplică – în principiu – și în ceea ce privește stivuirea, cu toate că de regulă și această operațiune de stivuire se termină mai înainte de a se semna conosamentul.
Încercarea de a enumera în prezenta lucrare toate clauzele de exonerare (exceptare) apreciem că nu ar da rezultatele scontate, dat fiind varietatea și mulțimea lor, așa încât ne vom rezuma a analiza numai pe cele mai importante și mai des întâlnite în practica transporturilor maritime.
Trebuie, totuși, să precizăm că autorii britanici au publicat o listă aproximativă a acestor clauze, întocmită pe baza cercetării sentințelor pronunțate de curțile care au judecat cele mai felurite diferende privind răspunsurile părților contractante și, în deosebi, răspunsurile armatorilor.
Clauze de exonerare (exceptare) mai importante.
1. – Clauza de forță majoră.
Codul comercial român prin art. 506 eliberează de răspunde pe comandantul navei (ca reprezentant al armatorului) numai dacă se dovedește că avariile, pierderile sau întârzierile se datoresc "obstacolelor provenite din caz de forță majoră sau fortuit". În cazurile de forță majoră nu trebuie cuprinse, cazurile când armatorul (cărăușul) este eliberat de orice răspundere dacă avariile și pierderile se datoresc vinei încărcătorului, sau viciilor inerente ale mărfurilor încărcate, deoarece acestea sunt cazuri de nersponsabilitate legală sau cazuri exceptate în virtutea legii.
Caz de forță majoră poate fi considerat un fapt care îndeplinește următoarele condiții: să fie de neînlăturat; să fie de neprevăzut; să fie străin întreprinderii (respectiv transportului de mărfuri pe mare). Toate aceste condiții nu reușesc totuși să califice o faptă drept un caz de forță majoră în toate împrejurările, astfel că în practică se obișnuiește a se stipula în contract sau conosament clauze concrete de exonerare.
Sistemul englez, consideră cazuri legale de exonerare: forțele naturii, actele inamicului și viciile sau natura mărfurilor, ultimul caz aplicându-se ori de câte ori pierderile sau avariile se datoresc însușirilor specifice, inerente, ale mărfurilor, fără a fi neglijență din partea unei părți.
2. Clauza referitoare la buna stare de navigabilitate a navei.
Este o clauză care limitează răspunderea armatorului, dar nu exonerează de răspunde pe armatorul care n-a depus o diligență rezonabilă la acordarea navei în ce privește atât garanția legală, cât și contractuală, la începutul călătoriei și a fiecărei etape. Ceea ce se cere, este ca nava să aibă gradul necesar de pregătire și dotare pe care un armator prudent trebuie să i-o dea, atât la începutul călătoriei cât și pe etape, cunoscând toate împrejurările prin care se va trece. Contractul de navlosire tip "GENCON", are stipulată această clauză, care se intitulează "clauza de răspunde a armatorului".
3. Clauza referitoare la defecte ascunse ale navei.
Separat de clauza referitoare la buna stare de navigabilitate, se întâlnește în contractul de navlosire sau conosament și clauza de exonerare de răspundere pentru daunele pricinuite caricului din cauza unor "defecte (vicii) ascunse" ale navei. Clauza de față mai dăinuie și astăzi, după intrarea în vigoare a Regulilor de la Haga și a Legii engleze "Carriage of goods by sea – 1924", care prevede că "un armator nu este ținut răspunzător pentru pierderea sau daunele rezultând din defectele ascunse ale navei, care nu au putut fi depistate printr-o diligență rezonabilă". Nava și în deosebi mașinile și aparatele sale sunt organisme mult prea complicate pentru ca armatorul sau comandantul să fie în măsură a depista viile lor ascunse, motiv pentru care armatorul își supune nava unei inspecții a Registrului naval, după care obținând actele de navigație o și asigură pentru voiaj. Practica judiciară arată că certificatul eliberat de Registrul naval, creează prezumția bunei stări de navigabilitate a navei, dar aceasta poate fi răsturnată de proba contrarie a încărcătorului sau asiguratorului, indiferent dacă armatorul a depus sau nu o diligență rezonabilă la data începerii voiajului.
4. Clauza referitoare la obligația navei de a nu se abate din
drum.
Celeritatea operațiunilor, fluctuațiile din prețurile mărfurilor pe piața internațională, satisfacerea unor nevoi de sezon, precum și distanțele mari care trebuie parcurse, cer ca nava să meargă – pe cât posibil – direct la portul de destinație, abaterile din acest drum fiind permise doar în cazuri de necesitate. Cu toate acestea, înserarea în contract sau conosament a unei asemenea clauze permite navei să se abată de la drumul său, sau ruta obișnuită.
În materie de abatere din drum, în majoritatea litigiilor tribunalele au interpretat clauza de deviere în contra navelor, hotărârile fiind motivate pe obligația armatorului (cărăușului) de a depune toată grija cuvenită în executarea transportului, nezădărnicind scopul economic al transportului. Inserarea unei asemenea clauze dă dreptul navei de se abate din drumul geografic cel mai scurt sau drumul comercial obișnuit, dar nu poate abuza de această clauză, deoarece abaterea trebuie să fie rezonabilă.
Contractul tip "GENCON", are stipulată o asemenea clauză, astfel: "nava are dreptul să facă escală în orice port sau porturi, în orice ordine și în orice scop, să navigheze fără pilot, să remorcheze și să dea ajutor navelor în orice situații, precum și să devieze de la drum cu scopul de a salva vieți sau bunuri.
5. Clauza referitoare la forțele naturii.
În lucrarea de față am scos în evidență faptul că armatorul (cărăușul) nu răspunde de pierderile, daunele și întârzierile datorate cazurilor de forță majoră cum sunt: dezlănțuirea forțelor naturii, dar care nu sunt singurele cazuri de forță majoră.
În dreptul S.U.A. și al Marii Britanii, cazurile de forță majoră ar fi dezlănțuirea forțelor naturii, care eliberează părțile de răspunderile lor.
Ori de câte ori vom întâlni într-un contract de navlosire sau conosament clauza de exonerare "act of god" trebuie să reținem că aceasta exprimă ideea că armatorul nu răspunde de cazurile de forță majoră provocate de forțele naturii, sau – așa cum s-a exprimat un judecător – "un cărăuș este liberat de răspundere pentru orice accident pentru care el poate proba că acesta se datorează direct și exclusiv unor cauze ale naturii, fără vreo intervenție omenească, și că nu s-ar fi putut înlătura, oricâtă prevedere, trudă sau diligență rezonabilă s-ar fi depus".
Dacă paguba s-ar fi produs dintr-o cauză determinată de forța naturii și de o culpă a comandantului, atunci acesta nu va fi exonerat de răspundere, decât dacă va completa clauza în speță cu o clauză "culpa comandantului încadrându-se în clauza neglijenței".
I.T.E. Scrutton – op. cit. pag. 272
Vom exemplifica această situație cu speța următoare:
Pe un vas au fost încărcate mărfuri cu un conosament care excepta "actele naturii". Urmând ca vasul să plece a doua zi dimineața, căpitanul a dispus umplerea căldărilor cu apă. Peste noapte apa a înghețat și s-au spart țevile, avariind o parte din mărfuri. S-a decis că neglijența căpitanului nu mai poate face posibilă aplicarea excepției, deși înghețul este un "act al naturii".
T.E. Scrutton – op. cit. pag. 227.
6. Clauza accidentelor de mare.
Este o clauză care exonerează pe armator (cărăuș) de toate daunele provocate mărfurilor datorate pericolelor, primejdiilor, și accidentelor de mare. Clauza exonerează de răspundere și împotriva daunelor ce s-ar produce navei, dar condiționat de faptul de a nu fi intervenit ființe umane, care nu ar fi putut fi evitată oricâtă grijă rezonabilă s-ar fi depus de către părțile interesate. Vom exemplifica cu următoarea speță:
Un lot de mărfuri a fost încărcat, cu excepția "toate primejdiile și accidentele mării și navigației". În timp ce marfa era descărcată în docuri, vasul care era legat de un șlep ți de o șalandră s-a răsturnat din cauza ruperii parâmelor iar mărfurile au fost avariate. S-a decis că "primejdiile navigației intră în excepție.
T.E. Scrutton – op. cit. pag. 237
7. Clauza referitoare la captură.
Prin captură se înțelege însușirea bunurilor mișcătoare sau nave ale unui stat străin în timp de război sau în caz de ocupație teritorială.
Este cunoscut faptul că în timp de conflict armat, libertatea mărilor este restrânsă și se recunoaște navelor de război dreptul de a vizita și examina actele de bord cât și încărcătura tuturor navelor inamice și neutre. Pe această linie, dreptul internațional admite statelor beligerante dreptul de a confisca orice bun al inamicului aflat în largul mării sau în apele sale teritoriale, sau navele cu încărcătură aparținând statelor neutre dacă acestea fac contrabandă de război, execută transporturi, sau servicii de informare în folosul inamicului sau îi acordă ajutor sub orice formă, se opune controlului sau încearcă să forțeze blocada.
Nu intră în această categorie navele spital, navele având la bord misiuni religioase, științifico-umanitare, navele costiere de pescuit sau cele de cabotaj local.
În situația în care nava vizitată se află într-una din culpele de mai sus, atunci comandantul navei care a efectuat controlul pronunță "captura" și reține temporar nava, îi substituie comandantul și echipajul și conduce nava într-un port de control.
Dacă autoritățile portuare care efectuează un nou control, confirmă culpa navei, atunci se pronunță capturarea definitivă a navei, cât și a încărcăturii, în caz contrar nava și marfa sunt puse în libertate. Validitatea capturării este hotărâtă de un tribunal al statului care a efectuat capturarea navei.
Inserarea acestei clauze într-un contract de navlosire sau conosament, exonerează de răspundere pe armatorul (cărăușul) care nu a contribuit la crearea condițiilor de capturare a navei.
8. Clauza referitoare la sechestrarea navei.
Sechestrarea unei nave înseamnă oprirea acesteia din dispozițiile guvernului unui stat, o asemenea măsură având, însă, un caracter temporar sau ca o măsură asiguratorie stabilită printr-o hotărâre judecătorească prin care se dispune reținerea navei până la soluționarea litigiului privind obligația de plată a unei sume de bani de către armator.
O navă poate intra sub sechestru ca urmare a unei reclamații făcute de une dintre părți cu privire la: încălcarea prevederilor contractului, navlosire, înzestrare, împrumut, salvare, etc., sau pentru soluționarea litigiilor născute din: abordaj, avarii comune, reparații, încălcarea legilor vamale, etc..
Nava poate fi scoasă de sub sechestru prin plata sumei reclamate sau prin depunerea unei cauțiuni.
Dacă în contract sau conosament există o asemenea clauză de exonerare, atunci paguba rezultată dintr-o situație amintită mai sus, nu poate fi imputată armatorului (cărăușului).
9. Clauza referitoare la embargo
Embargo, înseamnă reținerea navelor comerciale sau a mărfurilor încărcate pe acestea, aparținând unui stat de către alt stat pe teritoriul căruia se află, dacă între statele respective a intervenit un conflict. Embargoul urmărește în fapt, fie împiedicarea comerțului acelui stat, fie împiedicarea divulgării anumitor fapte. Embargoul, potrivit dreptului internațional, este admis ca măsură de constrângere aplicată de O.N.U. sau în caz de represiuni. În ce privește dreptul maritim, embargoul este luat în considerație, de regulă, alături de forța majoră ca o exonerare de răspundere admisă și de Regulile de la Haga. Dacă embargoul nu constituie o culpă a armatorului, atunci înserarea clauzei într-un contract sau conosament exonerează de răspunderea daunelor pe armator.
10. Clauza referitoare la împiedicări ale guvernelor,
autorităților popoarelor.
Această clauză de exonerare, are drept obiect daunele provocate de ordinele guvernelor și autorităților unui stat, ostil statului căruia îi aparține nava. Această exceptare nu poate fi aplicată cazurilor în care ordinele reprezintă un procedeu legal, emanat de la o hotărâre judecătorească, sau când armatorul a încălcat cu bună știință normele, încărcând mărfuri care erau considerate de contrabandă.
Vom exemplifica și această clauză cu exemplele următoare:
Un caric de vite, într-o călătorie de la Londra la Buenos Aires a fost contaminat în timpul acelei călătorii, astfel că descărcarea vitelor a fost interzisă de guvernul argentinian, printr-un ordin administrativ. S-a decis că acest ordin reprezintă un act de guvernământ.
T.E.Scrutton – op. cit. pag. 230.
F. a încărcat mărfuri cu un conosament care excepta "actele de guvernământ". mărfurile au fost reținute printr-un ordin al statului New York, din cauza unui proces civil. S-a decis că acest ordin nu intră în categoria excepțiilor.
T.E. Scrutton – op. cit. pag. 230.
11. Clauza referitoare la pericolele mării.
Este o clauză care exonerează de răspundere pe armator pentru pagubele suferite prin efectul distructiv al unui risc de mare, respectiv de riscul generat de manifestările violente ale naturii.
Pericolele mării cuprind numai accidentele maritime rezultate din acțiunea violentă și imediată a valului și vântului, adică pericolele produse de actele naturii a căror cauză efectivă este marea și nu toate pericolele care se pot întâmpla pe mare. Condiția calificării acestor pericole, este intervenirea unui accident, a unui fapt imprevizibil și raportul de cauzalitate direct dintre mare și accident. Acțiunile obișnuite, inevitabile ale valurilor și vântului nu se consideră ca datorate pericolelor mării – până la proba contrarie – și daunele produse de pătrunderea apei de mare prin locurile unde în mod normal nu se așteaptă a se întâmpla, precum și pagubele cauzate de lipsa de ventilație, lipsă rezultată din măsurile de etanșare a trombelor de aerisire pentru nepătrunderea apei din valurile care spală puntea navei. De regulă, pericolele mării sunt fortuite și imprevizibile dacă se produc în afară de mersul normal al lucrurilor și nu pot fi înlăturate prin depunerea grijii și sârguinței obișnuite.
Dacă se face dovada că pagubele au fost cauzate în afară de apele mării și din culpa prepușilor armatorului (cărăușului), atunci acesta nu mai poate beneficia de clauza de exonerare privind pericolele mării, ci poate fi exonerat de "clauza neglijenței" dacă o asemenea clauză a fost stipulată în contract sau conosament.
Concludent pentru interpretarea acestei clauze, considerăm următoarea speță:
Un transport de orez a fost avariat prin încingere, din cauza închiderii ventilației, pentru a se preveni pătrunderea apei de mare în hambare, pe timp de furtună. S-a decis că avarierea orezului prin pătrunderea apei de mare prin ventilatoare ar fi un risc al mării iar avarierea prin încingere, ce decurge din acțiunea de a preveni pătrunderea apei, se consideră tot un "risc al mării".
T.E. Scrutton – op. cit. pag. 236-237.
12. Clauza eșuării.
Eliberează de răspundere pe armator (cărăuș) pentru pierderile cauzate mărfurilor, numai dacă eșuarea este determinată de cazuri fortuite, neimputabile comandantului sau altor persoane aflate în serviciul armatorului.”
13. Clauza abordajului.
Are efect numai în cazurile în care abordajul se datorează vinii celeilalte nave. Este o clauză de asigurare maritimă prin care asiguratorii se angajează să plătească 75% din eventualele avarii produse de nava asigurată unei alte nave, cu condiția ca despăgubirea să nu depășească valoarea globală înscrisă în poliță.
Abordajul maritim se poate produce între două nave maritime sau între o navă maritimă și una de navigație interioară. Paguba produsă de abordaj, urmează ase stabilii în funcție de gravitatea culpei fiecăreia dintre nave, fără solidaritatea unei terțe nave, deoarece pentru nava abordatoare fapta navei terțe constituie un caz de forță majoră, cu condiția ca acțiunea ei să fi fost imprevizibilă și inevitabilă. În această situație nava abordată trebuie să ceară despăgubiri de la nava terță, iar nava abordatoare se va găsi în situația de avarie comună, definită în transportul maritim internațional ca fiind o pagubă materială adusă bunurilor transportate (pagubă constând în pierderea parțială sau totală a bunurilor), precum și cheltuielile neobișnuite (excepționale) ocazionate cu salvarea încărcăturii și/sau a navei.
14. Clauza aruncării mărfurilor peste bord.
Este o clauză care se înserează cu scopul înlăturării obligației armatorului de a plăti despăgubirile datorate navlositorilor mărfurilor și situația în care comandantul aruncă marfa peste bord fără a fi avarie comună.
Dacă nava a plecat în călătorie în stare de navigabilitate sau dacă mărfurile aruncate peste bord erau transportate în contradicție cu stipulațiile din contract sau conosament, precum și a uzurii, atunci clauza de exonerare de răspundere nu mai are nici un efect.
Exemplu;
"F" a încărcat pe vasul lui "A" un lot de vite, convenind să fie transportate pe punte. Restul caricului aparținea mai multor proprietari. În timpul călătoriei vitele au fost aruncate peste bord, în condiții necesare. S-a decis că "F" nu are drept la contribuția de avarie comună, nici de la "A" și nici de la ceilalți proprietari de caric.
T.E. Scrutton op. cit. pag. 289-290
15. Clauza referitoare la incendiul la bord.
În dreptul englez și S.U.A. precum și în Regulile de la Haga, incendiul produs la bord constituie o clauză de exonerare de la răspundere, dacă el nu s-a produs din vina armatorului (cărăușului) sau prepușii lui.
Instanțele de judecată engleze, au arătat că incendiul la bord, chiar dacă se datorează unei rele stări de navigabilitate a navei dacă a produs pagube acestea nu sunt imputabile armatorului.
Exonerarea de răspundere a armatorului pentru pagubele produse de un incendiu la bord, este prevăzută și în Codul comercial român, cu condiția ca acesta să fie datorat unor cazuri de forță majoră.
16. Clauze referitoare la baraterie.
Barateria are un conținut larg în legislația franceză, cuprinzând atât actele criminale sau de gravă neglijență săvârșite de comandant cu intenție, cât și orice alte greșeli mari și grave de orice natură, săvârșite fără intenție în timpul serviciului de comandant.
Conform legislației franceze, includerea în contract sau conosament a unei clauze corespunzătoare, exonerează pe armator de răspundere, pentru pierderi sau daune.
În legislația engleză sunt considerate acte de baraterie următoarele:
– pierderea sau avarierea mărfurilor prin eșuarea intenționată a navei, încercarea de sabotare sau întârzierile frauduloase;
– devierea din drum în interes personal;
vinderea frauduloasă a navei și/sau a caricului;
– sechestrarea sau confiscarea navei și/sau a mărfurilor ca urmare a folosirii ei de către comandant spre a face contrabandă, a face comerț cu inamicul, a forța blocada sau ca urmare a violării intenționate a regulamentelor portuare.
Barateria echipajului cuprinde orice fapte penale care cauzează pierderi mărfurilor, dacă ele s-au comis în împrejurări care nu puteau fi împiedicate de comandant sau armator.
Pentru a fi considerate acte de baraterie, toate cele enumerate mai sus trebuie să îndeplinească condiția de "intenție".
17. Clauza generală de grevă.
Clauza generală de grevă și/sau lock- out- uri, este o clauză de exonerare înserată în contractul de navlosire sau conosament, prin care se reglementează raporturile dintre navlositor pe de o parte și armator pe de altă parte, cu privire la consecințele ce decurg în urma încetării lucrului de către muncitori sau "a închiderii întreprinderii de către patroni". Aceste consecințe au ca efect împiedicarea sau întârzierea sosirii navei în portul de încărcare – descărcare, a pregătirii și condiționării mărfurilor sau operațiunilor de încărcare și descărcare.
Enunțarea clauzei se găsește în prezenta lucrare în traducerea contractului de navlosire tip "GENCON".
18. Clauza "pe riscul navlositorului".
Contractele de navlosire sau conosamentele au înserate în ele clauza susmenționată, ceea ce înseamnă că mărfurile călătoresc pe riscul și răspunderea navlositorului.
Această clauză se interpretează că nu exonerează pe armator (cărăuș) pentru:
– pierderea sau avarierea datorată faptului că nava a fost inaptă de navigație în momentul plecării;
– cazurile când pierderile sau avariile sunt o consecință a stivajului necorespunzător sau neglijent, a unei abateri din drum, sau cazurilor de neglijență ale armatorului sau prepușilor lui.
În situația când armatorul, pe lângă clauza "pe riscul navlositorului", înserată în contract și "clauza neglijenței", atunci și excepțiile de mai sus vor fi considerate exonerări pentru acesta.
19. Clauza încetării răspunderii.
O găsim înserată în contractele de navlosire sau conosamente și are drept consecință, încetarea oricărei obligații a navlositorului după încărcarea mărfurilor în navă. Cu toate acestea clauza nu infirmă dreptul armatorului de retenție asupra mărfurilor în ce privește: plata navlului, plata contrastaliilor, a daunelor în cazul avariilor comune sau particulare. Dacă armatorul nu-și poate exercita dreptul de retenție, datorită faptului că marfa este distrusă, contractul nu a fost încorporat în conosament sau dacă folosind toate căile legale, el nu-și poate încasa drepturile, atunci răspunderea navlositorului continuă să subziste, în ciuda faptului că s-a înserat clauza încetării răspunderii lui.
Armatorul poate acționa împotriva navlositorului, numai dacă comandantul nu a avut o altă alternativă de a semna conosamentul decât "așa cum i s-a prezentat", sau a fost altfel împiedicat de a încasa drepturile navei de la primitorul mărfii. Deci, în cazul în care figurează în contract clauza "încetării răspunderii navlositorului", atunci navlositorul nu mai are nici o răspundere după ce a încărcat marfa pe navă.
Acțiunea armatorului împotriva navlositorului nu se poate îndrepta decât în situația în care armatorul, deși și-a exercitat dreptul de retenție (gaj) asupra mărfurilor încărcate, nu a reușit să-și recupereze în întregime drepturile ce i se cuvin.
20. Clauza notificării reclamațiilor.
Este o clauză înserată în contract sau conosament, potrivit căreia orice pierdere sau avarie a mărfurilor, pentru a fi recunoscută, trebuie precedată de o notificate adresată celeilalte părți sub sancțiunea decăderii. Prin această clauză se înțelege, nu numai o notificare a unei reclamații, ci și orice înștiințare a uneia din părți care să permită celeilalte să ia în timp util anumite măsuri. Notificarea ca să fie eficace, trebuie adresată persoanelor care au împuternicirea de a primi astfel de înștiințări în numele patronilor lor.
21. Clauza neglijenței.
Are drept scop exonerarea de răspundere pentru pierderile sau daunele pricinuite mărfurilor din greșelile sau neglijența comandantului, echipajului sau altor persoane din serviciul armatorului. Ea se găsește încorporată în orice contract de navlosire sau conosament.
Majoritatea statelor, aplică clauza neglijenței numai în ce privește erorile și neglijențele nautice, nu și cele comerciale. Din aceste motive, distingerea erorilor și neglijențelor comerciale de cele comise în navigație sau administrarea navei, se face prin interpretarea dată de instanțele de judecată specializate.
Jurisprudența consideră – în general – că această clauză nu exonerează de răspundere pe armator.
22. Clauza de arbitraj.
Prin arbitraj trebuie înțeles că un anumit litigiu se rezolvă de anumite persoane de specialitate, desemnate, de regulă, de însăși persoanele aflate în litigiu, alese din lista de arbitrii a instanței de arbitraj care soluționează litigiul. Recunoașterea la arbitraj este facultativă, litigiul putându-se rezolva și pe baza dreptului internațional.
Clauza de arbitraj se înserează în contractul de navlosire sau conosament, prin ea stabilindu-se soluționarea litigiului, mod de a evita conflictul de legi cu privire la jurisdicția tribunalelor, precum și stabilirea modului de alegere a arbitrilor și supraarbitrilor.
C O N C L U Z I I și P R O P U N E R I
Transportul maritim românesc trece în prezent printr-o perioadă de criză.” Recesiunea economică mondială, reducerea producției industriale românești, confruntarea din ce în ce mai dură pe piața internațională a navlurilor, creșterea baremurilor calitative în transportul maritim sunt numai fundalul marilor probleme pe care transportul maritim românesc le are de rezolvat.
În același timp el este confruntat cu un mare număr de probleme interne.
Transformarea fostei întreprinderi de exploatare a flotei maritime în societăți pe acțiuni fără fonduri de rulment, dar și lipsite de cereri interne de transport, a condus la creșterea datoriilor greu suportabile. Vârsta foarte mare a navelor românești, nu dă posibilitatea reluării programului de investiții, în absența implicării statului ca principal acționar.
Pe de altă parte, lipsa fondurilor financiare a condus la scăderea dramatică a stării tehnice a navelor cu o consecință directă, reducerea eficienței prestației și implicit a atractivității pe piața internațională a navlurilor și în consecință.
De asemenea, legislația actuală nu a încurajat activitatea de transport maritim, ea prezentând unele lacune, care conduc la reducerea posibilităților de a obține profit, în favoarea respectării unui așa numit cadru legal care anulează decizia managerială.
Transportul naval nu are o legislație națională specifică și este permanent obligat să se adapteze la legislația celorlalte ramuri economice, situație care generează inconveniente și multiple dezavantaje acestui sector.
Au apărut firmele private de shipping, care au preluat managementul navelor prin contracte de diferite forme, dar cadrul legislativ insuficient, în special, în ceea ce privește răspunderea financiară, garanțiile financiare ale închirietorului, s-au dovedit insuficiente, cu atât mai mult cu cât în transportul naval majoritatea creditorilor sunt externi, iar legislația românească nu face referire le aceștia.
Se impune, în prezent, ca o necesitate vitală pentru păstrarea în exploatare cel puțin a unei părți din flota maritimă comercială, elaborarea unei strategii coerente la nivel guvernamental și care să îmbrace toate aspectele activității de transport maritim.
– SFÂRȘIT –
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: . Contractul de Navlosire Si Efectele Lui (ID: 125172)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.