Contracte de Transport Maritim International

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Contracte de Transport Maritim International

CUPRINS

Introducere

1.Principalele aspecte privind transportul maritim internațional

1.1 Definiția transportului internațional. Rolul și importanța transporturilor internaționale

1.2 Caracteristici generale ale transportului internațional maritim

1.3 Avantajele și dezavantajele transportului internațional maritim

1.4 Conventii internationale si uzante internationale

2. Contractarea

2.1 Procedura realizarii transportului maritim

2.2 Contractul navlosire

2.3 Documente conexe contractului de transport international maritim

2.4 Conosamentul si tehnica navlosirii

2.5 Formarea pretului in transportul maritim international

3. Studiu de caz – Conosamentul Electronic

3.1 Nevoia adoptarii unui conosament electronic

3.2 Legislatia ce faciliteaza ultilizarea conosamentului electronic

3.2 Adoptarea conosamentului electronic vs. Mentinerea conosamentului traditional

3.4 Sisteme reformationale , esecuri si solutii ..

Concluzii

Bibilografie

Anexe

INTRODUCERE

Un sistem de transporturi bine dezvoltat conditioneaza existenta oricarui stat , acesta fiind esential pentru intretinerea relatiior economice internationale . Transporturile internationale repezinta elementul cheie in realizarea comertului exterior si sustinerea economiei globale. Dintre tipurile de transport international, cea mai mare pondere o detine transportul maritim.

Rolul esential pe care il are transportul maritim in stabilirea si consolidarea relatiilor dintre statele particiante la comertul exterior m-a determinat sa imi aleg aceasta tema, pentru a-mi fi cunoscute aspectele privind transportul maritim international.

In primul capitol am ales sa prezint principalele aspecte privind transportul maritim international. Capitolul incepe prin a defini notiunea de transport internationalsi rolul acestuia in economia globala. Capitolul continua cu prezentare teoretica a caracterisiticlor generale ale transportului maritim, avantajele si dezavantajele acestei modalitati de transport si a contextului juridic incluzand conventiile internationalele si uzantele internationale.

In cel de-al doilea capitol am urmarit firul procesului realizarii unui transport maritim. Aprofundarea cunostiintelor despre contractarea acestui tip de transport , ajuta la intelegerea demersului pe care persoanele angajate in acest domeniu il fac pentru asigurarea fluxuruilor comerciale. Contractul de navlosire , conosamentul , documentele conexe contractului de navlosire sunt elementele principale pe baza carora se realizeaza schimburile comerciale pe cale maritima . Pretul navlului a necesitat o tratare separata , scopul a fost de a putea percepe cum este alcatuit pretul pe piata internationala a navlurilor.

Obiectivul principal al celui de-al treilea capitol a constat in ilustrarea imbunatatirii calitatii serviciilor prin utilizarea conosamentului electronic , si studierea gradului de aplicabilitate , masurand in termeni de valoare financiara si timp succesul acestuia.

Se urmareste impactul tehnologic in evolutia conosamentului , reglementarea juridica si implicarea institutiilor importante.

In ultima parte , se creaza un scenariu bazate pe date reale estimative furnizate de o companie ce gestioneaza activitati de transport maritim , evidentiand beneficiile adoptarii conosamentului modern E-B/L , urmat de identificarea eventualelor probleme si propunerea de solutii.

In concluzie , se doreste aprofundarea cunostiintelor aplicabile cu privire la contractul de transport martimim , urmarind evolutia acestuia.

Capitolul 1 .PRINCIPALELE ASPECTE PRIVIND TRANSPORTUL MARITIM INTERNATIONAL

Transportul este un pivot important al societatii contemporane fara de care dezvoltarea armonioasa a economiei statelor nu ar fi posibila. Principala legatura intre state, transportul este factor de influenta atat asupra laturii economice cat si sociale facilitand accesul la resurse si stimuland schimburile comerciale la nivel global.

„O căruță mare, însoțită de doi oameni și trasă de opt cai, transportă între Londra și Edinburgh în aproximativ șase săptămâni aproape 4 tone de mărfuri. În aproximativ același interval de timp, o navă însoțită de șase sau opt oameni, navigând între porturile Londra și Leith, transportă în general 200 tone de mărfuri.”

Definitia transportului international. Rolul si importanta transporturilor internationale

Transportul internaționalspre deosebire de transportul national, implica trecerea marfurilor sau persoanelor peste cel puțin o frontieră de stat , dintr-un stat in altul , punctele de expeditie si cel de destinatie aflandu-se in tari diferite.

Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale, care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional.

Evoultia societatii influenteaza si este la randul sau infulentata de evolutia transporturilor. Fara transport comertul va fi limitat,capacitatea de absorbtie a unei piete nationale va scadea pana la saturatie, distantele nu vor fi depasite, iar populatia va fi izolata, autarhia va domina societatea; fara transport nu exista comert, asadar exploatarea resurselor necesare,extinderea asezarilor umane ,dezvoltarea sistemului infrastructural vor deveni tinte imposibil de atins. Transportul nu infulenteaza doar din punct de vedere economic, umanitatea nu va mai cunoaste o evolutie solida,infloritoare, ci va stagna prin lipsa interactiunii dintre diverse civilizatii. Rolul transportului international este esential pentru umanitate, legatura acestuia cu diverse aspecte economice, sociale, ecologice si politice este puternic concretizata in progresul societatilor.

Din punct de vedere economic, realizarea unui produs ar fi ingreunata daca nu chiar imposibila daca nu ar exista transportul international. De la prelucrarea materialelor pana la finisare si in final la plasare pe piata, un produs necesita relocarea de la un punct de realizare la altul, in economia actuala este necesar un sistem de transport dezvoltat, pentru a asigura buna desfasurare a comertului. Prin transportarea bunurilor si persoanelor spre piete internationale se echilibreaza raportul dintre cerere si oferta,fiind usor rezolvate problemele deficitare si surplusul ce apar pe piete nationale , totodata ducand la o uniformizare a preturilor la nivel global.

Transportul maritim , ca domeniu de activitate , asigura crearea de locuri de munca , specializarea resurselor umane si realocarea acestora catre alte sectoare , este o ramura a economiei extrem de importanta pentru o tara cu deschidere la caile maritime navigabile. Participa la cresterea valorii adaugate a produselor si serviciilor.

Din prespectiva sociala, transportul international face posibila dezvoltarea societatii. Contribuie la fundamentarea unei baze solide prin stimularea contactelor dintre oameni,distanta nu mai constitue un factor defavorizant , fiind posibila deplasarea pe cale maritima in orice zona geografica. Contribuie la dezvoltarea infrastructurii, a sistemului de invatamant si al sanatatii. Transportul international face posibila satisfacerea nevoilor consumatorilor si este un factor determinant in imbunatatirea nivelului de trai . Bunurile de larg consum se pot comercializa in orice zona de interes economic , facandu-se cunoscute carcateristicile culturale a tarilor de provenienta , ducand la limitarea barierelor culturale fiind un mijloc prin care procesul de globalizare se e realizeaza.

Mediul inconjurator este puternic influentat de sistemul de transport. Transporturile sunt răspunzătoare pentru 21 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GHG) din UE si continua sa creasca. In cea mai mare parte, transporturile rutiere sunt raspunzatoare iar cele aeriene sunt in crestere. De cea mai mai popularitate in randul transportului ecologic se numara transportul maritim.

Pe langa importanța pe care o au transporturile asupra economiei și sferei sociale, acestea reprezinta un important element din punct de vedere politic deoarece asigura relatiile statului cu celelalte tari totodata ii ofera posibilitatea de a se centraliza. Printr-un sistem de transport eficient, tara fie ca va fi importatoare , exportatoare sau de tranzit, se va bucura de o apreciere internationala datorita eficientei. Permite o implementare a politicii fortelor de productie pe teritoriul unei tari , un bun mijloc de intarire a apararii nationale si este un element de care depinde adoptarea de politici comerciale.

Transportul maritim la nivel mondial . Situatia actuala

Este esential sa evidentiem principalii actori angajati in schimburile comerciale globale , echilibrul pe piata transportului maritim international este dependent de situatia economica acestora .

In ultimii 20 de ani , clasamentul celor mai puternice economii a suferit modificari din partea tarilor in curs de dezvoltare , China , Brazilia , India ,Rusia au inregistrat cresteri economice pe fondul crizei , in timp ce tarile dezvoltate din UE si Statele Unite ale Americi , desi isi mentin pozitiile in top 10 , cresterile economice au avut o ascensiune mai lenta , resimtind recesiunea din plin.

Dupa cum se poate observa in grafic, SUA si-au pastrat prima pozitie in top, iar locul doi a fost pierdut de Japonia in favoarea Chinei, care a inregistrat o crestere spectaculoasa ce i-a permis sa urce 8 pozitii. Printre noutatile clasamentului se numara Rusia si India, iar la disparitii se pot nota absentele Spaniei si Canadei in 2011 fata de 1990.

La nivel mondial , schimburile comerciale au inregistrat cresteri semnificative in 2010 aratand semne de redresare dupa impactul crizei , exporturile au crescut cu 20 % in 2010 fata de anul anterior. In mare parte aceste schimbari se datoreaza Chinei si Braziliei , cota – parte a tarilor in curs de dezovltare in comertul global a crescut de la 30 % la 45 % intre 2008-2010

Ca si in orice alt domeniu, transportul maritim de marfuri a oscilat, scazand si crescand odata cu dezechilibrul din macroeconomie.Prin urmare in conformitate cu cadrul macroeconomic comertul maritim mondial a avut o experienta similara,cu o crestere a cererii in anul 2010,si o crestere pozitiva a volumului mai ales pentru containiere si dry bulk.

Cresterea volumului a marfurilor comercializate in perioada 2008-2010

Sursa : UNCTAD 2011 , Raportul de Comert si Dezvoltare 2011

Economia Japoniei a fost puternic afectata de cutremurului din 2011 , fiind a treia putere economica a avut un impact negativ asupra comertului mondial , insa in 2011 s-au inregistrat cresteri ale volumului marfurilor cu 6 % , contributia cea mai mare au avut-o in continuare tarile in curs de dezvoltare 9 % , in timp ce statele dezvoltate au contribuit cu doar 4 %. In raportul ”The Global Competitivness Report 2012-2013”se constat o stabilizare a economiei statelor europene , cresterea cea mai mare fiind inregistrata in Elvetia , urmata de Finlanda , Suedia si Olanda. O aparitie deloc suprinzatoare o are Singapore , ocupand locul 2 in clasament. Acest rang se datoreaza in mare parte unei infrastructuri de exceptie , cu drumuri , aeroporturi si porturi moderne , eficiente si exploatate la randament maxim

Piața de transporturi maritime este caracterizata de un grad mare de cicluri de piață. Acesta volatilitate creează un potențial pentru profituri mari, dar, de asemenea, pentru pierderi considerabile. Cu nivelul actual redus de creștere economică mondială ce coincide cu supracapacitate din flota mondială, piața de transport maritim se confruntă cu condiții dificile.

În următorii câțiva ani va fi critic pentru transportul maritim și pentru echilibrul dintre cerere și oferta. Trei zone economice definesc în prezent comerțul maritim:

America de Nord, Europa și Asia. Trecerea la importanța relativă a acestor zone vor afecta substanțial industria maritimă în anii următori.

Toate modificarile suferde Finlanda , Suedia si Olanda. O aparitie deloc suprinzatoare o are Singapore , ocupand locul 2 in clasament. Acest rang se datoreaza in mare parte unei infrastructuri de exceptie , cu drumuri , aeroporturi si porturi moderne , eficiente si exploatate la randament maxim

Piața de transporturi maritime este caracterizata de un grad mare de cicluri de piață. Acesta volatilitate creează un potențial pentru profituri mari, dar, de asemenea, pentru pierderi considerabile. Cu nivelul actual redus de creștere economică mondială ce coincide cu supracapacitate din flota mondială, piața de transport maritim se confruntă cu condiții dificile.

În următorii câțiva ani va fi critic pentru transportul maritim și pentru echilibrul dintre cerere și oferta. Trei zone economice definesc în prezent comerțul maritim:

America de Nord, Europa și Asia. Trecerea la importanța relativă a acestor zone vor afecta substanțial industria maritimă în anii următori.

Toate modificarile suferite de piata mondiala a comertului au afectat in mod direct transportul maritim international , experimentand scenarii similare . In 2010 a crescut cu 7 % fata de anul 2009 , cu o incarcatura de 8,9 miliarde tone de marfa depasind nivelul pre-crizei din 2008(8,2 miliarde tone) (Anexa 1).

Sursa : UNCTADstat 2011

Reflectand pozitia lor in crestere , tarile in curs de dezvoltare au continuat sa tina seama de principalele zone de incarcare si descarcare , cu cotele lor din totalul marfurilor incarcate 60% si descarcate 56% , in 2010. Tarile dezvoltate detin 34 % din totalul marfurilor descacate si 43% din cele incarcate , iar tarile in tranzitie detin 6 % si respectiv 1 % din marfurile incarcate si descarcate. Dominatia marilor economii emergente se reflecta prin concentrarea de resurse umane si materia prime care alcatuiesc cea mai mare parte a comertului maritim . Asia devine cea mai mare zona de descarcare si incarcare cu o cota de 40 % din totalul marfurilor descarcate si 55 % din cele descarcate. Europa a depasit SUA la marfurile descarcate cu o cota de 23 % fata de 16 %.

Transportul cu containere si cu marfa uscata sunt principalele parghii ale expansiunii. In 2010 comertul maritim mondial a fost dominat de comertul cu materia prime inregistrand o crestere de 8.4 % fata de 2009 , acestea detin 40% din totalitatea marfurilor transportate pe cale marítima , cresterea a fost alimentata de in special de activitatea industriala din zonele in curs de dezvoltare, cererea de carbune , otel si bauxita fiind din ce in ce mai mare datorita vitezei mari urbanizare . Volumul comertului cu produse petroliere de asemenea a recuperat si a crescut cu 4.2%, cresterea fiind determinata in special de cererea tot mai mare de energie in regiunile emergente din Asia , fiind cea mai mare zona de incarcare.

Transporturile de cereale sunt in mare masura determinate de conditiile meteorologice din tarile de productie si export , insa alți factori influențează volumul, structura și modele de

transporturile de cereale (de exemplu, în scopuri industriale față de hrana pentru animale), politicilor de mediu și energie care promovează utilizarea de surse de energie alternative, cum ar fi biocombustibilii; evoluția modelelor de consum și a cererii (de exemplu, consumul de carne mai mare, în tari in curs de dezvoltare conduce transporturile de cereale mai mult pentru materii prime); și măsuri comerciale care vizează promovarea sau limitarea fluxurilor comerciale. Productia in 2010 a scazut cu 4,4 % , in timp ce cererea de consum a masei populatitie a crescut cu 2 % , in sfera transporturilor in 2010 au fost transportate 343 milioane tone de cereale , cu 8.4 % mai mult decat in 2009.

Datorita celor mai recente încetiniri ale creșterii economice și, ulterior,

de recuperare s-au evidențiat tendințe noi, care redefinesc peisajul de transport maritim internațional. Deși nu este o listă exhaustivă, problemele-cheie stabilite mai jos sunt în curs de dezvoltare ca fiind foarte important. Acestea includ, în special, un design nou la nivel mondial(dominanta regiunilor din Sud si Est in dezavantajul celor din Nord si Vest); de energie de securitat, prețurile petrolului și costurile de transport (cresterea pretului petrolului defavorizeaza transporturile maritime dependente de ulei de propulsie ); de reducerea emisiilor de carbon provenite din transportul maritim internațional și de adaptare la efectele schimbărilor climatice; de mediu dezvoltare durabilă și responsabilitatea socială a întreprinderilor; și piraterie maritimă și costurile aferente.

În pofida unei încetinirii economice flota mondială este în creștere cu 10 la sută creștere de peste an (în ianuarie 2012).Tonajul total a ajuns la 1,534 milioane de mărci, cu 104,305 tdw nave maritime comerciale în serviciu. Transportatorii de marfuri în vrac a cunoscut cea mai mare creștere a tonajului, 17 la suta, dobândirea unei 40.6 la sută cota de totalul mondial. Aceasta este urmată de tancuri petroliere, care au crescut cu 6,9 la suta, iar acum reprezinta de 33.1 la suta din flota mondială. Al treilea tip de navă cea mai importantă este nava container, cu o cotă de 12,9 la sută din totalul mondial; tonajul lor a crescut cu 7,7 la sută în cursul anului 2011. Cea mai mare flotă maritimă comercială era controlată la începutul anului 2010 de Japonia, aproximativ 80% din navele ,pe următoarele poziții se afla Grecia (3064 nave comerciale), respectiv Germania (3522 nave comerciale), China controland 3499 de nave urmata de Norvegia cu un numar de 2027 nave martime comerciale , primele cinci puteri maritime ale lumii,controlau nu mai puțin de 53,4% din tonajul mondial.

Aspectele juridice importante și evoluțiile recente de reglementare în domeniul transporturilor au contribuit la facilitarea schimburilor comerciale, împreună cu situația de ratificare a unora dintre principalele convenții maritime. Printre evoluții se numără intrarea în vigoare, la 14 septembrie 2011, a Convenției Internaționale privind reținerea navelor, care a fost adoptat la o comună de Conferința Națiunilor Unite / Organizația Maritimă Internațională (OMI), în conformitate cu egida UNCTAD. Mai mult decât atât, în cursul anului 2010 și prima jumătate a anului 2011, discuțiile importante, au continuat la OMI în ceea ce privește domeniul de aplicare și conținutul unui regim internațional de posibilitatea de a controla de gaze cu efect de seră (GHG) provenite din transportul maritim internațional. În cele din urmă, au existat o serie de evoluții recente de reglementare în domeniul securității și siguranței maritime, precum și în ceea ce privește acordurile de facilitare a comerțului atât la nivel multilateral și regional , masuri de facilitare a comeretului prin transparenta in adminístrare a normelor de comert , taxele si formalitatile de la frontera si asupra problemelor de tranzit. , se adreseaza totodata dispozitiilor care se ocupa cu principiul de tratament special si diferentiat pentru tarile in curs de dezvoltarte , cu flexibilitate in punerea in aplicare a angajamentelor.

Conventii in transportul maritim inca in astepatrea intrarii in vigoare : Conventia Natiunilor Unite asupra transportului international multimodal (necesita inca 30 de membri) , Convenția Națiunilor Unite privind contractele pentru transportul internațional de mărfuri produse în întregime sau parțial pe mare, 2008 (necesita 20 de membri).

1.2 Caracteristici generale ale transportului maritim international

Transportul maritim reprezinta o ramura de baza în cadrul economiei mondiale, jucand un rol major în relatia temporal-spatiala dintre diferitele zone geografice ale lumii. Acesta creeaza legaturi de valoare între regiuni si grupari umane, în vederea derularii unor categorii complexe de activitati comerciale și economice.

Economia si relatiile economice internationale ale majoritatii tarilor lumii se bazează în măsură importantă pe transportul maritim.Transportul maritim asigură între două treimi și trei pătrimi din totalul traficului mondial de marfuri. La nivelul Uniunii Europene aproximativ 40% din mărfurile importate și 70% din mărfurile exportate sunt transportate pe cale maritima.

Transportul maritim, ca unul dintre factorii de baza a cooperarii economice globale, are ca principal obiectiv asigurarea realizarii in mod eficient, punctual si in siguranta a schimburilor comerciale intre statele lumii , facand asftel legatura intre productie si consum.

Transportul internațional maritim reprezinta procesul prin care marfurile si pasagerii sunt deplasati pe cale maritima, avand ca mijloc de transport navele maritime.

Elementele de bază realizării obiectivului fundamental al transportului sunt :

a) navele ca mijloc de transport maritim a mărfurilor;

b) mărfurile ca obiect al transportului maritim;

c) porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;

d) cadrul economic și juridic specific pe plan național și internațional.

Nava maritima comercială

Datorita evolutiei continue si dinamice a transportului maritim a fost necesara o imbunataire si perfectionare a mijloacelor de transport. Navele maritime au suferit numeroase transformari dealungul aniilor, nevoia de a eficientiza si asigura transportul de marfa a fost un factor primordial in dotarea navelor pentru a raspunde cerintelor pietei in cel mai bun mod posibil. Piata cerea ca transportul internațional maritm sa indeplineasca cerinte precum: costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de marfuri care pot fi transportate si distantele mari de parcurs, caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale, cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.

Nava maritimă comercială este o construcție plutitoare de dimensiuni superioare ambarcațiunilor, având formă, rezistență structurală, calități nautice și echipament care îi permit exploatarea tehnică și comercială prin propulsie proprie.

Navele care asigura transportul international maritim sunt de mai multe feluri:

nave tanc (tankers): aceste nave sunt folosite pentru transportul mărfurilor lichide (țiței, păcura) și sunt reprezentate în principal de petroliere și nave de construcții;

nave de transport al marfurilor solide in vrac (dry cargo): acestea sunt vrachiere pentru transportul marfurilor de masă( mineraliere, bauxita, cereale, zahar), vrachiere universale (bulk-carriers) dar și vrachiere combinate care pot transporta atât mărfuri lichide cât și solide;

nave speciale ( frigorifice, de pescuit );

nave portcontainer și nave portbarje: acestea sunt folosite la transportul multimodal maritim-fluvial.

Modalități de exploatare comercială a navelor

Transporturile maritime se realizeaza în doua forme:

•cu nave de linie (liners), adica acele nave care au curse regulate, pentru un itinerar si cu un program prestabilite; si au urmatoarele caracteristici: presupun satisfacerea cerintelor unei game mari de clienti ce doresc sa expedieze marfuri de volum mic iar contractul ce se incheie are denumirea de Bill of Landing sau Conosament.

•cu nave tramp, adica pentru curse neregulate, cel care inchiriaza nava stabilind si ruta de transport; acestea sunt, de obicei, folosite pentru transportul de marfuri în cantitati mari, iar itinerarul este stabilit în cadrul fiecarui contract. Aceste au urmatoarele caracteristici: fiecare cursa doreste satisfacerea cerintelor unui singur navlositor care detine marfa astfel incat sa ocupe intreg spatiul de pe nava. De regula sunt trasportate marfuri voluminoase sau grele. Cursa tramp foloseste un contract de transport Charter Party, ce se incheie intre armator si navlositor.

1.3 Avantajele si dezavantajele transportului international maritim

Progresul economic a determinat o crestere a comertului mondial, schimburile comerciale dintre state alfate in zone geografice diferite au fost posibile datorita evolutiei transportului maritim .

Numeroasele avantaje ale transportului maritim face ca aceasta modalitate de transport sa fie cea mai utilizata pe plan international. Unul dintre principalele avantaje consta in capacitatea de a transporta o cantitate mare de marfuri, marfuri de volum si/sau greutate mare in toate zonele geografice,astfel orice stat poate participa la comertul international inchegand relatii economice cu alte state care nu se afla in vecinatatea statului respectiv si unde nu ar exista alte modalitati de comunicare. Un alt avantaj reprezinta costul redus al transportului efectuat cu ajutorul navelor specializate si adaptate in functie de specificul marfurilor , gama variata de nave clasice sau specializate au capaitati unitare variate pornind de la cateva sute de tone deadweight pana la 500.000 de tone dw ca in cazul celor petroliere ,astfel facand posibila depalasarea unor cantititati mari de marfa pe distante lungi si foarte lungi .Permite primirea în aceleași mari porturi regionale și mondiale, a altor cantități masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime și oceanice, pe care le dispersează tot radial, după destinație, pe întreaga zonă deservită, cu atât mai operativ și mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim și zona continentală se face și pe fluvii sau canale navigabile

Reprezinta un punct forte in dezvoltarea industiilor, facand posibil transportul de materii prime de la o regiune la alta, statele pot face schimb de resurse la un cost redus totdata poate constitui un factor de echilibrare sau imbunatatire a balantei de plati a statelor.

Transportul maritim prezinta de asemenea si dezavantaje. Principalul dezavantaj il constituie timpul indelungat de deplasare a marfurilor, de aceea pot aparea pierderi calitative ale marfurilor datorita expunerii pe o durata lunga la factorii climatici, ceea ce duce la un cost ridicat al ambalarii si marcarii. Complexitatea transportului maritim poate fi un impediment in viziunea tarilor maritime din punct de vedere a necesitati investirii centralizate permanente in dezvoltarea tehnologica atat a navelor cat si a porturilor, pentru a putea beneficia de avantrajele acestui tip de transport. Modernizarea porceselor tehnice este una din aservitutile transportului maritim , element cheie in stabilirea la nivel national si international a rentabilitatii si sustenanta avantajelor .

1.4 Conventii internationale si uzanteinternationale

In lipsa unui drept al afacerilor uniform si general , partile contractuale fac trimitere la sistemel juridice care guverneaza contractul . Insa pot face referire la regulile de drept consacrate . Doua mari categori de surse stau la baza dreptului international : uzantele internationale si conventiile internationale .

Conventiile ce reglementeaza transportul international maritim :

Regulile de la Haga:

Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul, Bruxelles,25 august, 1924 (cunoscută și drept Convenția de la Bruxelles). A fost semnata de 80 de tari si se aplica in cazul marfurilor transportate pe mare , avand la baza conosamentul. Criticile aduse conventiei sustin ca nivele de raspundere pentru armatori sunt prea reduse ,permitand o multitudine de exceptii si exonerari de raspundere.

Regulile Haga-Visby :

Protocol pentru amendarea Convenției internaționale pentru unificarea anumitor norme legale privind conosamentul ( Bruxelles, 1924 ), făcută la Bruxelles, 1968. A fost ratificat de 32 de țări semnatare ale Convenției de la Bruxelles. Principala caracteristică este că a ridicat nivelul răspunderii pentru armatori.

Regulile de la Hamburg :

Convenția Natiunilor Unite privind transportul bunurilor pe mare, Hamburg, 1979, a avut drept scop să remedieze unele din neajunsurile convențiilor precedente. Totuși, Convenția de la Hamburg nu a avut un mare ecou în practică și deși a intrat în vigoare în 1992, multe țări importante în comerțul internațional nu au semnat-o.

Uzantele internationale

Uzanțele comerciale internaționale constituie un izvor al dreptului comerțului internațional.

Pentru simplificarea negocierilor, înca din 1928 au fost elaborate de catre Camera Internationala de Comert de la Paris, unele reguli de interpretare uniforma a unui numar de 6 conditii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vânzarii internationale.

Acest început, primit favorabil de marea majoritate a comerciantilor a stimulat initiativa Camerei de Comert care a sistematizat si interpretat unitar principalele uzante practicate în comertul international, editând în 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial TERMS) cuprinzând 11 termeni comerciali internationali.

Incoterms se referă la obligațiilor reciproce ale vânzătorului și cumpărătorului într-un contract de vânzare internațională, propunând o serie de reguli pentru interpretarea condițiilor comerciale cele mai frecvent utilizate în comerțul exterior. Incoterms 2010 aduce nou 2 conditii de livrare DAT si DAP , eliminand 4 DEQ , DAF , DES , DDU . DAP inlocuieste DAF , DES , DDU iar DAT inlocuoeste DEQ.

Grupele de clauze :

1) grupa ”E”, conform căreia vânzătorul pune mărfurile la dispoziția cumpărătorului în spații proprii (EXW);

2) grupa ”F”, conform căreia vânzătorul trebuie să livreze mărfurile unui cărăuș numit de cumpărător (FCA, FAS, FOB);

3) grupa ”C”, conform căreia vânzătorul este obligat să suporte transportul – iar în condițiile CIF și CIP să suporte și asigurarea mărfii – dar fără să își asume riscul pierderii sau al avarierii mărfurilor și fără să suporte cheltuielile suplimentare datorate evenimentelor survenite după încărcare și expediere (CFR, CIF, CPT și CIP);

4) grupa ”D”, conform căreia vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile și riscurile aferente transportului mărfurilor până în țara de destinație (DAT , DAP ).

Reguli pentru transportul maritim :

FAS (Free Alongside Ship)

Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a fost pusa de-a lungul vasului in portul de incarcare convenit. Aceasta inseamna ca toate costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare a marfii sunt suportate din acel moment de cumparator. FAS implica obligatia cumparatorului de vamuire a marfii pentru export si nu trebuie folosita in cazul in care cumparatorul nu poate sa indeplineasca direct sau indirect formalitatile de .

FOB (Free On Board)

Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a trecut balustrada vasului .Costurile si riscurile de pierdere si deteriorare a marfii sunt suportate din acel moment de cumparator. Termenul FOB implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export.

CFR (Cost & Freight)

Vanzatorul trebuie sa plateasca navlu-ul si costurile necesare pentru aducerea marfii in portul de destinatie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a marfii, precum si orice costuri suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dupa ce marfa a fost livrata la bordul navei se transfera de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa trece de balustrada vasului in portul de incarcare. Termenul C.F.R implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export.

CIF (Cost, Insurance and Freight)

Vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul termenului CFR dar suplimentar, el trebuie sa efectueze asigurarea maritima. Vanzatorul incheie si plateste contractele de asigurare si plateste prima de asigurare. Termenul CIF implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export .

CAPITOLUL 2 . CONTRACTAREA

2.1 Procedura realizatii transportului maritim

Angajarea vasului

În funcție de condiția de livrare, vasul poate fi angajat de către exportator sau de către importator. Cel care angajează vasul și încarcă marfa de exemplu exportatorul – se numește expeditor sau încărcător ( shipper).

Exportatorul poate angaja spațiu maritim prin contact direct cu armatorul sau cu agentul acestuia sau folosind un expeditionar ( customs broker, forwarder).

La angajarea spațiului exportatorul trebuie să aibă informații privind disponibilitatea navei, și anume: data estimată de plecare de la locul de origine ( estimated/ expected time of departure, ETD), data estimată de sosire în locul ( portul) de încărcare ( estimated time of arrival, ETA)

Operarea navei în portul de încărcare

Mai întâi se îndeplinesc formalitățile pentru încărcare: obținerea de la autoritățile portuare a dreptului de operare a navei în port ( libera practică); notificarea pe care o face comandantul navei către încărcător prin care arată că nava este gata de încărcare ( Notice of Readiness, NOR) ; precizarea termenelor ( data și timpul de încărcare, timpul de respiro – acordat pentru pregătirea operațiunilor de încărcare – , data rezilierii ( cancelling date), respectiv data maximă pe care o are la dispoziție exportatorul pentru efectuarea încărcării. Staliile curg după epuizarea timpului de respiro.

Apoi are loc încărcarea mărfii pe vas, activitate care se desfășoară pe baza unui plan de încărcare ( cargo plan) și eventual a unuia de stivuire ( stewage plan) elaborate de comandantul navei. În acest proces are loc punerea efectivă a mărfii pe navă, în cală sau pe punte , stivuirea acesteia, precum și pontarea ( numărarea) și marcarea mărfii.

În procesul încărcării se întocmesc mai multe documente:

ordinul de imbarco sau recipisa primului ofițer ( Mate,s Receipt), întocmit de agentul navei și semnat de primul ofițer, prin care se face dovada că marfa a fost preluată la bordul navei , cu sau fără observații;

foaia timpului ( Time Sheet), întocmită de navlositor și , în paralel, de navă pentru consemnarea timpului efectiv de încărcare și constatarea eventualelor contrastalii sau prime de rapiditate;

manifestul navei, întocmit de agentul navei după terminarea operațiunilor de încărcare și stivuire, care consemnează toate mărfurile încărcate pe navă și servește în portul de destinație la organizarea descărcării, fiind și un document primar pentru evidența importurilor.

Operarea navei în portul de încărcare

Urmatorul pas consta in realizarea formalităților legate de plecarea navei din portul de încărcare, întocmirea avizului de plecare, întocmit de agentul navei și destinat organelor portuare, și avizarea plecării ,comandantul îl instiinteaza pe destinatarul mărfii de data plecării navei din portul de expediție și îi comunică ETA(estimated time of arrival) pentru portul de descărcare.

Operarea navei în portul de destinație

În portul de destinație se îndeplinesc formalitățile portuare ( obținerea liberei practici), se verifică documentele prezentate de beneficiar ( conosamentul original) și, dacă acestea corespund , se eliberează marfa. În vederea descărcării mărfii comandantul emite NOR , apoi se întocmește time-sheet-ul pentru descărcare.

La descărcarea completă , comandantul întocmește raportul de descărcare ( cargo-report) ,apoi mărfurile se predau destinatarului.

Contractul de navlosire si tehnica navlosirii

Contractul de navlosire este un contract prin care armatorul se angajeaza ca în schimbul unei sume de bani, denumita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava în buna stare de navigabilitate si sa o mentină in aceasta stare pana la data expirarii contractului.Este incheiat prin acordul de vointa a partilor, intre navlosant, care poate fi armatorul (shipowner) sau operatorul navei(shipoperator), si navlositor (charterer).

Armatorul (shipowner) este persoana care opereaza vasul, desemneaza echipajul si asigura dotarea portivita pentru navigatie. Acesta are obligatia de a pune la dispozitie navlositorului, nava in buna stare de navigabilitate si tot odata isi asuma riscul pe care ruta il presupune de la portul de plecare pana la cel de destinatie.

Navlositorul(incarcator) este persoana care a angajat o nava sau o parte din nava , in schimbul unei plati prin contractul de navlosire , pentru a transporta o marfa. Acesta are obligatia de a pregatii marfa pentru incarcare, in momentul in care a primit instiintarea ca marfa a plecat spre portul de incarcare si implicit incarcarea marfii in momentul de la care curge timpul de incarcare si terminarea acestei operatiuni in timpul prevazut in contract.

Pretul transportului maritim (navlu) ,de regula, reprezinta pretul pe care navlositorul trebuie sa-l plateasca armatorului pentru serviciile prestate. Aceasta definitie se aplica in cazul navelor de tip tramp. In cazul navelor de linie pretul se determina tinand cont de navlul de baza, de ajustarile de pret si de conditiile de linie.

Navlul se determina in functie de confuntarea cererii de tonaj cu oferta, tinand cont de concurenta . El se determina pe piata mondiala a navlurilor. Plata navlului tine cont de formula navlu platibil la destinație (freight collect ) care inseamna ca navlul trebuie sa fie platit de catre destinatarul marfii (consignee). Ea se folosește la vanzarile FOB, FAS (si la EXW și FCA) unde vanzatorul nu este obligat sa platească transportul principal si, deci, acesta este platit la destinatie de catre cumparator 9 .

Navlosirea reprezinta ansamblul operatiunilor de prospectare a pietei navlurilor, de contactare a armatorilor potentiali si de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora in scopul incheierii contractului de navlosire.

Tipuri de contracte de navlosire

Principale forme ale contractului de navlosire sunt : Voyage Charter Party, Time Charter si Bareboat Charter.

Contractul pe calatorie(engl. voyagecharter party)este convenția încheiată între armator și navlositor prin care primul se obligă să pună la dispoziția celui de-al doilea, o navă echipată și armată de el, pentru a transporta o cantitate determinată de marfă, de la portul de încărcare și până la portul de descărcare, în schimbul unui preț numit navlu.

Contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) au aceleasi principii care guverneaza contractele de navlosire pe voiaj. Diferenta constand in faptul ca aceste contracte se refera la o serie de voiaje consecutive.

Contractul pe timp(engl. timecharter)este un contract prin care proprietarul navei pune la dispoziția navlositorului-chiriaș nava, împreună cu tot echipajul și comandantul său, pentru a efectua transporturi pe mare în schimbul unei sume determinate, numită chirie (engl. hire).

Contractul pe navă goală(engl. bareboat)este convenția prin care navlositorul obține din partea armatorului, pe o perioadă determinată de timp, posesia și controlul complet al navei închiriate, în schimbul plății unei anumite sume de bani, cunoscută sub numele de chirie.

Contractele de afreightement , sunt contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement – COA) pot fi privite ca o variatie a contractelor pe voiaj. Comparativ cu contractele traditionale pe voiaj, contractul pe cantitate specifica doar cantitatea de marfa ce trebuie transportata si nu face referire la o nava anume, armatorul având dreptul de a angaja orice nava doreste, proprie sau închiriata

Toate cheltuielile cu utilizarea și exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului. Acesta, pe cheltuiala sa, este obligat să angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant și primul ofițer tehnic, cu încuviințarea armatorului, acesta din urmă având la rândul sau dreptul de a cere navlositorului schimbarea comandantului și a primului ofițer tehnic dacă are motive întemeiate să fie nemulțumit de activitatea acestora.

Un contract poate fi semnat fie de partile contractante fie de persoane autorizate de catre ele (în mod uzual de catre brokeri). Este important ca în contractul de navlosire sa fie trecute toate conditiile agreate în recap (recapitulatia tuturor conditiilor agreate în timpul negocierii).

Clauzele contractului de navlosire (charter party )

Principalele clauze ale contractului de navlosire sunt :

Obligatiille participantilor la transportul international

Obligatiile navlositorului(charter) – Pregatirea marfurilor in vedera predarii lor la transport , imediat ce a primit instiintarea ca nava a plecat spre portul de incarcare respectand principiul marfa asteapta nava , inceperea incarcarii marfii in momentul de la care curge timpul de incarcare si terminarea acestei operatiuni in timpul prevazut in contract. Momentul preluarii marfii de catre caraus deschide perioada contractuala acoperita de contractul de transport.

Obligatiile incarcatorului(shipper) sa declare in scris toate elementele necesare identificarii marfurilor , sa ambaleze corespunzator marfurile sa eticheteze si sa marcheze3 coletele, sa armeze marfurile in interiorul containerului , sa plateasca pretul transportului, sa prezinte marfuri;e om conditiile foxate in contract , sa repsecte reglementarea privind transportul de marfuri innflamabile , explozive si periculoase in caz contrar contractul putand fi desfiintat

Obligatiile carausului(carrier , ship operator)- sa mentina nava in stare buna de functionare si navigabilitate comerciala o stare buna a calelor si sistemelor de manipulare sa preia marfurile sa efectueze operatiunile de manipulare cu atentie sa elibereze conosamentul incarcatorlului sa transporte marfurile in conditii de securitate sa assigure transbordarea marfurilor in cazul in care acyesyea nu pot fi transbordate cu aceleasi mijloc de transport , sa realizeze operatiunile de descarcare sa livreze marfurile detinatorului conosamentului sau a unui reprezentant al acestuia contractuld e transport se considera executat atunci cand marfurile au fost acceptate de catre destinatar.

Obligatiile destinatarului(consignee) sa se prezinte la data si ora care i-au fost notificate pentru a prelua marfa

Sa verifice starea transportului si in cazul in care constata lipsuri calitative sa intocmeasca protestul in dcare se vor consemna aceste lipsuri si pe care le va inainta armatorului , sa incadreze cu descarcarea marfii in timpul liber tarifar in caz contrar calculandu-i contrastaliile si supercontrastaliile sa achite sumele ce cad in sarcina sa si care sunt consemnate in contractul de transport.

2.3 Documentele conexe contractului de transport maritim

Lista de colisaj (packing list) este un document care sintetizează aspectele generale privind lotul de marfă, cuprinde numărul coletelor, denumirea și cantitatea mărfii din fiecare colet, dar fară indicarea valorii.

Avizul de navlosire este emis de către expeditor și conține date cu privire la navlositor, armator, numele și caracteristicile navei, anul de construcție, pavilionul sub care această navighează , navlul și modalitatea de plată. În cazul în care avizul de navlosire nu corespunde condițiilor solicitate de firma exportatoare, aceasta are dreptul să facă protest în termen de 48 ore. Acest document este transmis în atenția compartimentului de transporturi și expediții internaționale al firmei, care înregistrează datele în registrul de evidență, remițând apoi documentul compartimentului operativ de resort.

Factura proforma – este un document solicitat de importator pentru a-i servi la realizarea unor formalitati prealabile importului.

Factura consulara – este autentificata de consulatul tarii importatorului din tara exportatorului si confirma originea marfii, precum si faptul ca valoarea din factura reprezinta valoarea reala a marfii (se foloseste pentru simplificarea formalitatilor vamale in tara de import).

Factura vamala este un document cerut la import in anumite tari pentru a determina sructura pretului contractual pe piata tarii de origine si serveste ca element de referinta pentru calculul taxelor vamale de import.

Factura externa (export invoice) este un inscris intocmit de exportator prin care se arata conditiile in care are loc vanzarea.Functiile facturii:

arata faptul ca marfa a fost vanduta

mijloceste transferul de proprietate de la vanzator la cumparator

serveste la incasarea contravalorii marfii

serveste la efectuarea formalitatilor vamale

Certificatul de origine – este un document emis de un organism specializat din tara exportatorului (de regula, Camera de Comert), care confirma natura, cantitatea, valoarea marfurilor livrate si locul lor de fabricatie si include o declaratie precizand tara de origine a bunurilor. Functiile sale:

permite obtinerea unor facilitati vamale de catre importator (daca exista acorduri ce prevad taxe preferentiale)

asigura respectarea masurilor de politica comerciala din tara importatoare (licentiere, contingentare)

asigura respectarea unor drepturi de proprietate intelectuala (de exemplu, denumirea de origine)

2.4 Conosamentul ( Bill of Lading, B/L)

Conosamentul este un document scris prin care o persoană (armatorul, carrier) sau un împuternicit al acestuia (de regulă, comandantul vasului, ship’smaster), certifică sub semnătură preluarea mărfii de la încărcător (shipper) în vederea transportului și a predării acesteia către destinatar (consignee), la locul și în condițiile stabilite prin contractul de transport și precizează starea aparentă a mărfii în momentul încărcării la bord.

Conosamentul indeplineste mai multe functii . Conosamentul este dovada existentei contractului de transport . Din acest punct de vedere se disting doua tipuri de conosament, primul B/L scurt contine pe verso doar forma contractului de transport incheiat intre partile semnatare , al doilea B/L lung prezinta odata cu contractul si termenii si conditiile de transport.

O a doua functie este acea adeverinta semnata de armator si eliberata incarcatorului pemtru a putea face dovada ca marfurile au fost incarcate pe vasul , cu destinatia precizata in contract.Marfurile au fost incredintate armatorului in vederea transportului..

Cea de-a treia functie permite transferul marfii specificate in conosament catre destinatarul transportului. Reprezinta un titlu de proprietate cu transfer , la transmiterea acestuia sunt preluate si riscurile la care sunt supuse bunurile.

Conosamentul este un document negociabil care face dovada existentei unui contract de transport de marfuri si a receptiei sau incarcarii marfii de catre caraus , fiind un titlu de proprietate asypra marfii speficicate care permite destinatarului sa preia marfa respectiva la destinatuie sau sa dispuna de ea girdan sau cedand cosnosamentul .

Deosebirea dintre charter party și conosament

Charter partyeste un contract de transport (navlosire) și se deosebește de conosament, care este totodată o dovadă a primirii mărfurilor (receipt) și -într-o anumită acceptiune-un titlu de proprietate. Charter party nu poate fi andosat și negociat așa cum este cazul cu conosamentul. În multe țări, contractul de navlosire permite părților o mai mare libertate contractuală, în timp ce conosamentul este guvernat de convențiile internaționale. Astfel, armatorul poate să stabilească cu navlositorul condiții de răspundere mai reduse decât este posibil în cazul conosamentului.

Emiterea conosamanetului

Pentru inchirierea spatiului maritim pe nava , expeditionarul , la cererea exportatorului , va emite o solicitare carausului , acesta urmand sa emita ordinul de expeditie(shipping order) confirmand rezervarea spatiului. Expeditionarul, solicita lista de colisaj , recipisa de expediere , recipisa primului ofiter si licenta de export. Odata predata marfa carausului acesta elibereaza recipisa de expediere (shipping note), urmand sa depoziteze marfa pana cand aceasta va fi incarcata pe vas in vederea expedierii pe mare.

Dupa primirea ordinului de expeditie , exportatorlul trimite expeditionarului nota comanda conosament , insotit de o copie a facturii comerciale si a listei de colisaj.

Rolurile conosamentului

Are rol contractual , asemenea charter party in navlosire , acesta defineste drepturile si obligatiile partilor contractante. Rolul probatoriu prevede dovada primirii marfii de catre comandatului vasului in stare calitativa si cantitativa prevazuta in contract. Acesta are rol comercial prin faptul ca reprezinta marfa si este un titlu de proprietate transferabil. Detinatorul conosamentului poate exercita controlul asupra bunurilor , dar nu este intotdeauna si proprietarul marfurilor.

Continutul conosamentului

Conosamentul contine atat mentiuni obligatorii cat si mentiuni facultative. Cele obligatorii se refera la : numele carausului, care atestă că a îmbarcat într-un anumit port, de la un anumit încărcător, cu destinația unui anumit port, pentru un anume destinatar; identificarea mărfii și cantitatea ei; remunerația la care are dreptul cărăușul,numarul de conosamente semnate la primirea marfii pe vas ; data și locul unde s-a eliberat conosamentul; semnătura comandantului navei.

Printre mentiunile facultative regasim : clauze,conditii de livrare prezente in contractul de transport , detaliile privind navlul si modul de plata , modalitatile de plata a taxelor si a cheltuielilor cu incarcare si descarcarea, escale,clauze derogatorii privind exonerarea de raspundere.

Tipuri de conosament

Clasificarea tipurilor de conosament se face in functie de modul de transmitere a dreptului de proprietate , modul de plata ,modul de incarcare a marfii si mentiuni.

In functie de modul de transmitere a dreptului de proprietate exista 3 tipuri de conosament : nomativ (straight bill of landing),la purtator (bearer bill of landing) si la ordin (order bill of landing)

Conosamentul nomativ

Acest tip de conosament nu permite transmiterea de prorpietate , comandantul navei elibereaza marfa doar persoanei mentionate in conosament . se poate face transferul de proprietate prin cesiune de creanta , lucru ce face ca acest tip sa fie rar intalnit in comertul international. Este un conosament nenegociabil.

Conosamentul la purtator

Acest conosament da dreptul de proprietate oricarui detinator al conosamentului , numele proprietarului nu este mentionat , astfel acesta poate fi transmit catre un tert.

Conosamentul la ordin

In comertul international , conosamentul la ordin este cel mai raspandit in practica maritima . Marfa este eliberata la destinatie persoanei mentionate in document sau la ordinul acestei unui tert desemnat prin andosarea conosamentului. Transferul titlului se face prin imputernicire , dreptul asupra bunurilor este stipulat la ordinul incarcatorului sau a persoanei mentionate .

In functie de obligatiile partilor putem distinge conosamentul „incarcat la bord”(shipped bill of landing) si conosamentul „primit pentru imbarcare ”(received for shipement).

Conosamentul „incarcat la bord”

Documentul care atesta ca marfurile au fost incarcate pe nava . Pentru exportator reprezinta cel mai avantajos tip de conosament datorita rapiditatii de incasare . Este folosit in majoritatea contractelor de vanzare-cumparare este solicitat ca document de plata deoarece exista garantia ca marfa a fost incarcata si este in curs de deplasare catre destinatie.

Conosamentul „primit pentru imbarcare”

Conosament folosit deobicei la navele de linie , datorita aglomerarii portuare acesta atesta depozitarea marfii in port in vederea imbarcarii . Este eliberat de caraus , iar odata cu incarcarea efectiva pe vas a bunurilor acesta se poate tranforma in conosament incarcat la bord .

In aceasi categorie intra si conosamentele „pe contul incarcatorului”, acestea exonereaza de raspundere pe caraus , acesta nu se face raspunzator pentru incarcarea si descarcarea marfurilor si nu este in obligatia lui sa verifice cantitatea de marfa inscrisa pe conosament , fiind portivit incarcatorului.

In functie de modul de incarcare conosamentul poate fi „ curat ” sau „ cu rezerve ”.

Conosamentul „curat”

Prin acest tip de conosament transportatorul recunoaste primirea marfurilor in conditiile calitative prevazute in contract. Reprezinta un avantaj pentru importator prin asigurarea ca exportatorul livreaza marfa in stare buna , indeplinindu-si obligatiile . De asemenea importatorul se bucura de doua drepturi fundamentale prin solictarea de predare a bunurilor cand acestea ajung in portul de descarcare si prin tragerea la raspundere a carausului pentru eventualele pagube produse prin pierderea sau deteriorarea marfurilor. Prin acest tip de conosament exportatorul poate primi plata odata cu incarcarea marfii prin prezentarea conosamentului la banca importatorului ce s-a angajat sa plateasca contravaloarea bunurilor .

Principalul dezavantaj il constituie intarzierea conosamentului , acesta ajungand dupa descarcarea marfurilor in portul de destinatie , deoarece exista riscul ca transportatorul sa transmita marfa unei persoane gresite. Pentru a asigura acest risc importatorul trebuie sa utilizeze garantia de livrare si emiterea unei obligatiuni, consemnate de banca emitenta..

Conosamentul „murdar”

Primitorul este nevoit sa suporte anumite cheltuiei , in acest conosament fiind precizate anumite mentiuni restrictive in ceea ce priveste buna stare a marfii si a ambalajului.

Din punct de vedere al modului in care conosamentul acopera diferite costuri se deosebesc:

Conosament maritim – in functie de conditiile de linie , acesta acopera traseul pe mare si o parte din manipulari.

Conosament combinat – acesta este folosit atunci cand se utilizeaza diferite mijloace sau moduri de transport.

Conosament multimodal– este acoprit intreg traseul marfii , atat pe mare cat si pe uscat, raspunderea este in totalitate a emitentului.

Conosamentul combinat FIATA – Conosamente eliberate de operatorii multimodali și de case de expediție internațională,

Alte tipuri de conosament:

Conosament fractionat – sunt folosite de regula in cumpararea cu ridicata si vanzarea cu amanuntul

Conosament de grupaj – este folosit atunci cand sunt transportate marfuri ale mai multor exportatori dar care au aceeasi destinatie.

Conosamentul expeditionatului– aceste este emis de expeditionar sau caraus

Conosament pentru container– utilizat in transportul containerizat.

Tipuri de conosamente ce nu sunt acceptate la plată în cazul unui acreditiv documentar:

1. Conosamentul murdar;

2. Conosamentul eliberat de către o casă de expediție care nu este membră FIATA .

3. Conosamentele care intră sub incidența clauzelor unui Charter Party;

4. Conosamentele care atestă încărcarea mărfurilor pe punte;

5. Orice conosament prezentat după expirarea acreditivului

Conosmanetul este eliberat in 3 exemplare originale , cate o copie pentru armator , importator si incarcator. Acesta trebuie semnat de armator si capitanul vasului , dupa semnare nu se accepta nici o modificare a acestuia.

In momentul efectuarii platii , conosamentul este actul primar pentru banca , constituind gajul operatiunii. Daca plata nu a fost facuta de importator , banca garanta poate , prin conosament , sa ridice marfa sau sa negocieze diferite modificari asupra conosamentului.

2.5 Formarea pretului in transportul maritim international

Prestatiile de transport maritim se vand si se cumpara pe piata internationala a navlurilor , care este formata din totalitatea pietelor nationale ale navlurilor , privite in interdependenta complexa a legaturilor lor.

Navlul reprezinta pretul stabilit de armator pe care navlositorul il plateste in urma operatiunii de transportare a marfurilor din portul de plecare , la cel de sosire , utilizand ruta cea mai directa .

Navlul este stabilit pe piata internationala a navlului , locul de intalnire a cererii de tonaj si a ofertei. Contractul de navlosire este incheiat prin intermediul unui broker , insa pretul este stabilit pe piata bursiera.

Piata internationala a navlurilor cuprinde armatori , navlositori si case de brokeraj , acestia faciliteaza legaturile economice intre vanzator si cumparator , utilizand sisteme moderne de comunicatii la orice distanta. Conditiile pietei privind echilibrul dintre cere si oferta este factor determinat in stabilirea nivelului navlurilor , pe baza acestora si a cotatii lor bursiere se fac previziuni privind evolutia ulterioara a pietei.

In cazul navelor de linie navlul se stabileste in functie de navlul de baza ,ajustarile de pret, si conditiile de linie.

Navlul de baza este pretul propriu-zis al transportului sabilit in functie de natura marfii si masa ori volumul marfii, care determina unitatea de plata, aceasta se considera in avantajul navei , retinadu-se ca baza de tarif cea mai mare dintre cele doua cifre (masa in tone si volumul in metri cubi). Ca unitati de masura se utilizeaza tona metrica =1000 kg si metrul cub=35,5 picioae cubice. In transportul maritim o tona este echivalenta unui metru cub.

Ajustarile de pret tin seama de un numar de factori cum ar fi : pretul combustibilului, cursul valutar si aglomeratia portuara.

In functie de pretul combustibilului (bunker ajustement factor “BAF”) variatile acestuia sunt integrate intre doua editii ale tarifului, coeficientul BAF se aplica la navlul de baza , putand fii o majorare sau o reducere.

In functie de cursul valutar (currency adjustement factor “CAF”), este permisa integrarea variatiilor acestuia pentru valuta navlului intre doua editii ale tarifului , Coeficientul CAF este aplicat la navlul de baza dupa ajustarea in functie de pretul combustibilului BAF.

In functie de aglomerarile portuare se percep majorari la navlul de baza pentru porturile in care se prevede o imobilizare a navei.

Conditiile de linie contribuie la alcatuirea navlului si presupun operatiunile de manipulare a marfii in portul de incarcare si cel de descarcare aceste fiind in sarcina navei. Aceste operatiuni presupun aducerea marfii in port, toate procedurile de incarcare pe vas cat si cele de descarcare : ridicare,viraje necesare, arimare ,dezarimare etc.

Alti factorii care influențează navlul :gradul de ocupare al capacității navei, gradul de dotare suplimentară, pericolul manipulării, al transportului ,distanța parcursă în marș ,

situația social-politică din zonă ,posibilitatea încărcării navei la cursa de retur , modul de calculare al timpului de stalii și rata de dispatch–demurrage,situația geografică a portului și posibilitatea de îngheț.

Plata navlului

Exista doua modalitati de efectuare a platii navlului, platibil la destinatie sau platibil anticipat la portul de incarcare.

Navlu platibil la destinatie constituie efectuarea platii de catre importator la destinatie , este adesea folosit atunci cand cheltuielile cu transportul principal nu este suportat de vanzator , fiind platit de catre destinatar la preluarea marfii. Este mai costisitoare decat modalitatea de a plati prin anticipatie.

Navlul plătibil anticipat la portul de încărcare este folosit atunci când vânzătorul este obligat să plăteasca transportul principal .Acesta este folosit în vânzările CFR, CIF ,DAT , DAP.

In vederea dezvoltării activității lor, armatorii trebuie să acționeze pentru îmbunătățirea prestațiilor de transport – o mai bună conservare a mărfurilor transportate, reducerea duratei de transport, îmbunătățirea frecvenței de plecare a navelor dintr-un anumit port, sosirea la timp în portul de destinație si reducerea nivelului navlului, al costurilor de cumpărare a navelor, precum și de exploatare

CAPITOLUL 3 . STUDIU DE CAZ- CONOSAMENTUL ELECTRONIC

3.1.Nevoia adoptarii unui conosament electronic

Un conosament este un document important, pentru comerțul internațional și de asigurări maritime, și a fost timp de sute de ani. Acesta oferă baza de securitate financiară pentru exportator, și permite ca mărfurile să fie comercializate în timp ce în tranzit, de multe ori înainte de a ajung la destinația lor. Comercianții sunt din ce în ce mai focusati spre utilizarea tehnologiei informației în domeniul comerțului , trecand la forme EDI(electronic data interchange), astfel scrisorile electronice de trăsură vor reduce timpul de și costurile, îmbunătățind astfel competitivitatea.

Odata cu trecerea timpului și de sistemele organizationale de drept de transport maritim a luat forma , conosamentul indeplineste 2 roluri . În afară de a fi o chitanță pentru transportul de marfă , care ar putea fi atribuit în schimbul de mărfuri transportate , documentul a devenit manifestarea în scris a contractului de expeditor / purtător . Termenii de transport maritim au devenit mai uniformi , iar inventarea tiparului în 1436 a permis jucătorilor să produca in masa formularele de documentele . Formele incipiente nu au multitudinea de cuvinte mici de pe spate cu conotația termenilor de transport maritim ( deși unele dintre clauzele contractuale pe care le vedem astăzi au fost deja în uz ) , dar a fost un pas bun pe drum spre consistență de încredere în comerț . Asigurarile maritime au devenit norme , în curând au aparut chiar și reglementările guvernamentale .

Dar a fost progresul tehnologic care a determinat proiectul de lege de următorul stadiu evolutiv al conosamentului . Cu containerizarea, legislația internațională cu privire la răspundere , modernizat practicilor de afaceri , și a volumelor masive ale transportului de azi, in secolul XX conosamentul isi asuma chiar mai mult decat de un rol contractual . Spin -off-urile a apărut , cum ar fi " scrisorile non- negociabile de trăsură " ( care a redus îngrijorare cu privire la nelivrare ) , și " foi de parcurs " ( care nu sunt documente de titlu ci servesc doar ca chitanțe și contracte , astfel încât să nu trebuiasca să fie prezentate transportatorului) .

În ultimii zece ani , calculatorul și tehnologia de internet au prilejuit conosamentul de cele mai recente evoluții semnificative . Transfer de date electronice și tranzacționarea de afaceri la un click de mouse au revoluționat aproape fiecare sector de afaceri . Transportul este o industrie ce în special se bucură de facilități tehnologice .

Cauzele profunde ale nevoii companiei de a imbunatati au fost găsite cu ajutorul unei diagrame os de peste, produsă de lideri de echipa. Ori și costurile au fost comparate între tradițional și facturile electronice. Rezultatul este că metoda electronica aduce o îmbunătățire de 71%, în timp de procesare. Cu o rentabilitate a investiției de 35,24%, pragul de rentabilitate între cost și volum poate fi ușor de atins, in timp scurt, erorile sunt reduse, iar o parte a personalului poate fi redistribuita.

Scrisoarea de trăsură intiala trebuie să fie livrate la expeditor / exportator înainte de plecarea navei sau în ziua de plecare . În cazul în care acestea ajung la destinație în timp ce conosamentul este încă pe drum , destinatarul nu poate elibera marfa și trebuie să aștepte un mesager ce va livra in original documentul . În plus , în timp ce marfa trebuie să rămână în port , contrastalii ( întârziere ), taxele sunt suportate de către destinatar .

Întregul proces de documentare durează aproximativ 170 de minute. Cu cat este mai mare timpul necesar ,cu atat este mai mare riscul de a întârzia livrarea documentului . Un client ar putea dori să revizuiască unele detalii ale conosament , în timp ce ecesta este in curs de livrare , ceea ce înseamnă că personalul de livrare trebuie să se întoarcă la birou pentru un conosament revizuit și apoi va face o altă livrare către client . Acest lucru are un knock -on efect asupra personalului de livrare , iar compania trebuie să angajeze

Diverse aplicații IT au încercat să includă cele trei funcții ale scrisorii trăsură ( primirea de bunuri, contract de transport , precum și documente de titlu ) prin transmiterea de mesaje .

În temeiul art . III din Regulamentul de la Haga – Visby , un operator de transport trebuie , la cerere , sa ofere expeditorul un conosament ; dar dacă expeditorul este de acord , " scrisoare de trăsură maritima" poate fi emisa în schimb . În ultimii ani , utilizarea de conosamente a scăzut , și au tendința de a fi înlocuit cu scrisoarea de transport maritim .

Principala diferență între aceste două documente este că foaia de parcurs nu conferă titlul de bunuri la purtător , și ca urmare nu este nevoie de documentul fizic pentru a fi prezentate pentru mărfurile care urmează să fie expediate. Transportatorul va elibera automat marfa destinatarului odată ce formalitățile de import au fost finalizate. Acest lucru duce la un flux mult mai lin de comerț , și a permis companiilor maritime să se îndrepte spre schimbul electronic de documente care ar putea ușura foarte mult fluxul comerțului mondial .

Cu toate acestea , pentru Scrisoare de credit și a tranzacțiilor de colectare documentare , este important să-și păstreze titlul de proprietate asupra bunurilor până când tranzacția este completă .Acest lucru înseamnă că conosamentul rămâne un document esențial în cadrul comerțului internațional.

Scrisorile de trasura maritime au avantaje fata de conosament deoarece ele evita procesele complexe de documentare și reduce riscul pentru destinatar . Cu toate acestea , ele au dezavantaje , nu sunt negociabile și nu sunt acceptate de către bănci pentru acreditiv documentar . De asemenea , nu au securitatea pe care un conosament tradițional o oferă . Un cumpărător ( destinatar original) care a plătit pentru mărfurile înainte de expediere se poate confrunta cu riscul ca vânzătorul sa schimbe un alt destinatar în timp ce mărfurile sunt în tranzit.

Avantajele și dezavantajele de conosamentul

Rapoartele naționale din Grecia , descrise de Pampouki (2000 ) , discuta despre avantajele conosamentului , acesta face transferul ușor de drepturi si de bunuri , în special de andosare și de livrare . Dar are unele dezavantaje ,transferul scrisoarii de trăsură și a dreptului de a elibera marfa poate dura ceva timp . Sosirea documentelor poate fi întârziate , ceea ce înseamnă că bunurile ajung la portul de destinație înainte de sosire din documentele de transport . De asemenea, la sosirea documentelor în portul de descărcare este de obicei, cu întârziere de către o bancă de-a lungul drum în scopul de credit documentar .

Se afirmă că problema principală de a folosi un conosament este că se poate crea costuri suplimentare cum ar fi costurile mari de întârziere la portul de descărcare de gestiune în ceea ce privește custodia și de asigurare a bunurilor,costul de emitere și de prelucrare a documentelor . Costul total de transport ar putea fi mai mare cu 10% până la 15 % din cauza întârzieri în eliberarea . Înlocuirea conosamentului cu facturile Seawaybills(scrisoare de trasura maritima) , nu este întotdeauna posibil , deoarece unii comercianți și bănci preferă să folosesca conosamentul , care are mai multa securitate . De asemenea, apar probleme juridice, deoarece legile rămân limitate la Seawaybills .

3.2 Legislatia ce faciliteaza ultilizarea conosamentului electronic

Conform celor descrise ulterior , conosamentul indeplineste mai multe functii ce sunt reglementate prin prevederi legale in cadrul conventiilor si uzantelor internationale.

Desi imitenta trecerea la electronizarea documentelor de transport , momentan , nici o lege nu reglementeaza in mod special conosamentul electronic , regasim doar paragrafe unde sunt mentionate succint aceste detalii , precum art.1(5) COGSA 1992 , unde este stipulat:

„Secretarul de stat poate da reglementări ce prevadă aplicarea acestei legi la cazurile în care o rețea de comunicații electronice sau de orice altă tehnologie informațională este utilizat pentru efectuarea de tranzacții care corespund :

(a) eliberarea unui document de la care se aplică această lege;

(b) indorsement, livrarea sau altfel de transfer al unui astfel de document; sau

(c) făptuirea de orice altceva în legătură cu un astfel de document”

Acest lucru implică faptul că punerea în aplicare a prezentului act a conosamentelor electronice ar depinde astfel de regulamente emise. Nici unul nu a fost emis până în prezent,mai mult,” Contractelor (Drepturile terțelor părți) Act 1999 nu se aplică în cazul contractelor pentru „transportul de mărfuri pe mare ", conținute în sau evidențiată de un conosament, scrisoare de transport maritim sau o tranzacție electronică corespunzătoare."

Pentru că legea nu conține dispozițiile necesare, conosamentul electronic conceput să funcționeze în conformitate cu legislația trebuie să se bazeze pe acorduri multilateral care sa stabileasca in prealabil transferurile de drepturi dorite prin novatie.

În scopul de a facilita dezvoltarea de alternative electronice ale documentelor de titlu este esențial pentru a traduce, în termeni juridici, conceptele de "posesie" și "holdership" în concepte care fac sens în mediul electronic. Această traducere trebuie să fie înțeleasă în mod uniform în jurisdicții diferite,facand apel la scrisorile de trasura , deoarece pentru comerțul transfrontalier acestea sunt universal recunoscute ca având mai mult sau mai puțin aceleași "puteri" , indiferent de jurisdicția în cauză. Mai mult decât atât, pentru că personalizat este un izvor de drept, regulile prevăzute în legislația trebuie să stea bine cu practica comercială în curs de dezvoltare și pentru a permite inovația tehnologică. În cele din urmă, pentru că transferul de titlu poate afecta drepturile unor terțe părți care pot sau nu pot fi parte la orice diferend care ar putea apărea, claritatea și securitatea sunt esențiale pentru a se face dreptate.

Standardele internaționale de pe acest subiect , care au fost promulgate până acum au avut tendința de a se referi la conceptele de " singularitate " și " unicitate " și de " control" în substituție pentru " holdership " și " posesie" . În ceea ce privește conosamentele, aceste standarde includ Reguli pentru scrisorile electronice de trăsură ale Comité Maritime Internaționale ( CMI ) , care se referă la " dreptul de control și transfer "art4 . Legea UNCITRAL privind comerțul electronic , care se referă la conceptul de „unicitate”, art.17 alineatul ( 3 ) și ( 4 ) ,și Convenția UNCITRAL cu privire la transportul de mărfuri în întregime sau parțial pe mare 2008 ( normele de la Rotterdam ), în care conceptul de "control exclusiv " definește "transfer" ( articolul 1 alineatul ( 21 ) ) și " eliberarea " ( articolul 1 alineatul ( 22) ), care, la rândul său, defineste " titular " ( articolul 1 alineatul ( 10 ) )Dispoziții suplimentare , de asemenea, se referă la " partid de control " și "dreptul de control" ( articolele 50 și 51 ) . Astfel, folosind conceptul de " control exclusiv ", ca un punct de plecare , este posibil să se dezvolte un limbaj juridic și , prin urmare, legislația care prevede elaborarea și utilizarea de conosamente în format electronic sa se adopte fără a fi nevoie să se recurgă la utilizarea creativă a conceptelor cum ar fi novație și attornment .

În Statele Unite , în cazul în care legislația a fost adoptată pentru a permite utilizarea scrisorilor electronice de trăsură , conceptul care este utilizat pentru a defini condițiile de echivalență este de " control" a unei singure copii autorizate " .Pe scurt , cea mai mare parte a alternativelor electronice sunt proiectate pentru a înlocui seaway bills non- transferabile ca opozant al conosamentului , însă sistemele au apărut în ultimii ani, care permit , de asemenea, transferul de drepturile asupra bunurilor și împotriva operatorului de transport în timp ce marfa este în transit. Trei exemple notabile sunt proiectul de lege a sistemului Bill of Lading Electronic Registry Organisation ( Bolero ) , sistemului Databridge al Soluții Electronice de Livrare ( ESS) și resgistrului Comerul Coreei de pe net ( KTNET ).

Fiecare dintre aceste sisteme funcționează pe baza faptului că posesia unui document de hârtie se înlocuiește cu " controlul exclusiv " al unei înregistrari electronice . Bolero30 și KTNET31 obține control exclusiv prin intermediul unui registru titlu . ESS Databridge realizează controlul exclusiv prin limitarea accesului la dosarul electronic în cauza. Succesul unor astfel de sisteme depinde de capacitatea lor de a se adapta strâns la cererea clienților și de a furniza servicii comerciale mondiale de valoare , este important ca legea să fie astfel încât să permită dezvoltarea unei varietati de sisteme adaptate sectoarelor specifice.

Adoptată de Adunarea Generală la 11 decembrie 2008, Convenția”Rotterdam Rules” stabilește o uniformă și regim juridic modern care reglementează drepturile și obligațiile de expeditori , transportatori și destinatarii în cadrul unui contract de transport door – to-door , care include un picior mare internațional .

Convenția se bazează pe , și oferă o alternativă modernă la , convențiile anterioare privind transportul internațional de mărfuri pe mare , în special , Convenția internațională pentru unificarea anumitor norme de drept cu privire la scrisorile de trăsură ( Bruxelles , 25 august 1924 ) ( " Regulamentul de la Haga " ) , precum și protocoalele sale ( " Regulile de la Haga – Visby ") , și Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare ( Hamburg , 31 martie 1978 ) ( " Regulile Hamburg " ) .

Regulamentul Rotterdam oferă un cadru legal care să ia în considerare mai multe evoluțiile tehnologice și comerciale care au avut loc în transportul maritim de la adoptarea acestor convenții anterioare , inclusiv creșterea de containerizare , dorința de transport door – to-door în cadrul unui singur contract , precum și dezvoltarea de documente de transport electronice . Convenția prevede expeditori și transportatori cu un regim universal obligatoriu și echilibrate pentru a susține funcționarea a contractelor maritime de transport , care pot implica alte moduri de transport .

Convenția privind răspunderea Operatoriilor de transport are o altă formulare : " semnatura scrisă de mână ,este facsimil sau un echivalent de autentificare efectuate prin orice alt înseamnă " . 

 Articolul 7 al Legii model UNCITRAL abordează problema semnături : Acesta prevede că , în cazurile în care legea cere semnatura unei persoane , această cerință este îndeplinită în cazul în care o identificare a persoanei și o confirmare de catre acea persoană ,care aprobă la informațiile conținute , pot fi făcute . O a treia cerință este ca metoda sa îndeplineasca un standard de fiabilitate , care este suficient pentru scopul pentru care mesajul a fost comunicat sau generat . Toate circumstanțele și acordurile relevante ar trebui să fie luate în consideratie.

3.3 Adoptarea conosamentului electronic vs. Mentinerea conosamentului traditional

Un studiu realizat in Shanghai, pe un esantion de 28 companii mari ,ultilizatori ai transportului containerizat, raspunzand la intrebari legate de adoptarea E-bill(electronic bill of landing) , au evidentiat faptul ca trecerea la E-bill este cost-effectiv si sporeste productivitatea muncii. S-au luat in considerare costurile initiale , amortizarea si pragul de rentabilitate , realizand ca desi investitia este ridicata , pe o perioada de 5 ani , comparativ cu mentinerea procedurii de lucru traditional , va economisi 5.000.000 Baht, echivalentul a 12.000 euro .

Totodata s-a analizat si factorul de timp si nivelul productivitatii la nivel de angajat. In urma survey-ului , s-a constat ca trecerea la forma electronica a conosamentului reduce timpul de emitere cu pana la 120 minute (de la 170 la 50) si reducerea numarului de personal cu 1 persoana. Folosind conosamentul traditional , un personal format din 3 persoane , pot emite in medie 3 seturi de conosamente /zi , 90 pe luna . Cu cel electronic , productivitatea creste , se emit 10 seturi pe zi , 300 pe luna.

S-au avut in vedere costurile initiale , cat si cele fixe . Pentru a trece la e-bill , compania v-a opta pentru instalarea unui nou sistem electronic de emitere , vor avea nevoie de echipa calificata de IT ,sau consultanta in IT si noul software , o conexiune la internet foarte puternica si modernizarea si optimizare website-ului intern. Utilizarea conosamentului traditional , implica costuri fixe de expeditie , care sunt cele mai importante , costuri de emitere (printare) a conosamentelor , xeroxare si arhivare , factura telefonica si de fax mai mare pentru metinerea comunicarii in timp real privind receptia setului de documente de catre destinatar.

In urma analizezi costurilor , pragul de rentabilitate se atinge dupa primi 4 ani , investitia initiala se amortizeaza , iar compania v-a economisii in anul 5 -12.000 eur.

Folosind e-Bill , există beneficii pentru multe părți , precum compania , clienții și băncile . Beneficiile pentru societate sunt :

– Economisirea în costul de livrare . Aceste costuri vor fi eliminate , deoarece documentele pot fi tipărite la sediul clientului , astfel un curier nu mai este necesar .

– Calitate sporită a serviciilor. Toate procesele sunt digitale, clientul introduce detaliile necesare și trimite la compania prin EDI . Personalul companiei va fi capabil sa transfere datele fără dactilografiere , prin urmare erorile fiind eliminate

Beneficiile clienților sunt :

– Convenienta în primirea scrisorii de trăsură . Clienții vor astepta compana pentru a le oferi scrisoarea de trăsură , deoarece acestia pot imprima la propriul lor birou imediat după confirmarea companiei . Ei pot salva , de asemenea, timp prin trimiterea e-bill la clientul lor final .

-Este ușor de urmărit. Clienții au posibilitatea de a urmări înregistrarea lor din trecut. Ei pot urmări numarul conosamentelor și data la care acestea au fost tipărite . Ei pot verifica data de plecare ,și portul de destinatie prin intermediul site-ului companiei .

– Cerere rapida de incasare a contravalorii marfii de la banca exportatorului . O companie ce s-a afiliat cu o anumită bancă care susține clienții care au scrisori de credit, poate aproba rapid detaliile trimise după ce e-bill s-a emis .

Beneficii pentru Banca sunt :

– Banca poate oferi acest serviciu altor transportatori de marfă sau exportatori . Asadar ar fi un avantaj pentru a atrage noi clienti .

Cu toate acestea , există și dezavantaje :

– În ceea ce priveste clienții, acestia sunt nevoiti sa se conecteze trebuie la site-ul companiei pentru imprimarea conosamentul , ar putea fi , uneori, o problemă cu serverul .

– Fiecare companie utilizează diferite modele de imprimante și formatul poate fi diferit de la o unitate la alta . Compania trebuie să stabilească un format pentru fiecare model de imprimantă .

Pentru a testa rezultatele studiului , s-au analizat costurile de implementare a conosamentului electronic la compania Globelink International Romania.

Globlink Romania este o subsidiara a grupului CWT Globelink , originara din Singapore. Infiintata in 2010 , compania este in continua expansiune pe piata romaneasca, dorind sa ofere clientilor sai servicii cu un nivel inalt al calitatii. In cadrul departamentului de transport maritim , opereaza 5 angajati specializati pe FCL si LCLIn urma colaborarii cu reprezentatii departamentului maritim din cadrul companiei , au fost furnizate informatii estimative privind costurile de emitere si transmitere a conosamentului traditional , comparativ cu cele de trecere la E-bill . Aceste informatii au fost folosite in constructia unui scenariu ,in cadrul caruia exista 2 companii , una ce opteaza pentru E-bill si o companie ce foloseste conosamentul in format fizic.

In tabelul 3.1 s-au luat in considerare costurile estimative de implementare a noului sistem si costurile actuale . Cei 5 angajati emit in medie 5 conosamente pe zi , costul de expeditie al fiecarui set de conosamente este in medie 5 eur , unele documente sunt ridicate direct de catre client . S-a considerat costul de achizitie a unui nou sistem de introducere si emitere a conosamentului , de minim 4000 eur , consultanta periodica nu este inclusa in pret.Pentru o comunicare fara impedimente , compania are nevoie de o conexiune puternica la internet ,astfel upgradeaza la un nou pachet . Pentru optimizarea si monitorizarea server-ului , principalul motor in transferul de date si updatarea in timp real a informatiilor , compania v-a avea nevoie de angajarea unui reprezentat IT. Iar pentru a facilita accesul clientilor la descarcarea documentelor online si la un sistem performant de track-and-trace , compania v-a apela la o imbunatatire a platformei online (website). Costurile avute in vedere sunt estimative , exprimate in euro dar raportate la media din piata.

Comparativ cu introducerea noului sistem , traditionala metodologie , implica costuri fixe anuale. Datele fac referire la costurile de expeditie , calculate in medie , costurile pentru convorbirile telefonice –raportate pe cap de angajat , costurile anuale ale abonamentelor de utilizare a fax-ului si costul achizitionarii conosamentelor tipizare , xeroxari si arhivarii.

Tabel 3.1 Analiza costurilor comparative

Se constata economisirea unui total de 9500 eur prin trecerea la conosamentul electronic.Concluzionand , din punct de vedere al costurilor , folosirea exclusiva a E-B/L va fi o reforma benefica . Insa exista si riscuri ,cel mai important fiind cel de sercuritate.

3.4 Sisteme reformationale , esecuri si solutii

Incercarile anterioare de a crea un conosament electronic s-au conformuntat cu numeroase probleme, cum ar fi statutul discutabil al garantiilor creditorilor, acceptabilitatea ca titlu de credit, transparența, și costurilor initiale ridicate.

Conosamentele negociabile, împreună cu scrisori de credit, au fost dezvoltate ca prim mijloc de finanțare a tranzacțiilor comerciale internaționale. Valoarea practică a conosamentului constă în combinația obișnuită a acestuia caracterul negociabil și funcția sa ca un document de titlu pe care băncile se pot baza. Acestea sunt funcțiile care trebuie să fie păstrate în format electronic; în caz contrar, conosamentul nu va supraviețui.Spre deosebire de conosament, seawaybill este mult mai ușor de a fi replicata în format electronic. Un seawaybill nu este negociabila și nu trebuie să fie in original; astfel, acesta poate fi reprodus în format electronic. Scrisoarea de transport maritim nu este un titlu de proprietate, aceasta poate fi intocmita la bordul navei în sine, sau informațiile pe care le conține pot fi reproduse și transmise electronic, evitându-se astfel întârzierile asociate cu livrarea in timp a documentelor de transprot. În plus, lipsa caracterului negociabil al seawaybill-ului confera mai multa siguranta acestui tip de documente , fiind mai susceptibile in fata pierderii , furtului sau fraudarii.

Insa inlocuirea conosamentelor cu documentele electronice nenegociabile nu este intotdeauna posibil , unii comrcianti si banci prefera documentele negociabile , care le-ar oferi securtitatea dorita. Apar probleme , de asemenea , datorită faptului că legile în cele mai multe jurisdicții rămân în întregime limitate conosamentele de hartie .

Este nevoie de timp pentru a stabili o practică comercială acceptabilă și această problema ar fi mai bine abordata de către legislație . Impedimentele legale nu sunt la fel de dificile ca a elimina problemele dîn practică .Probleme practice în acest context sunt obstacole non- juridice , în special reticența utilizatorilor de a adopta conosamentele lectronice. Obstacole practice, pot fi cel mai bine exprimat prin citarea Alan Boylan , un vice-presedinte de tehnologie in transportul maritim și gestionarea transportului de mărfuri la nivel mondial la Exel PLC :

„Există o vasta istorie și o suspiciune ce trebuie depășita , cu toții ne plângem de prea multă hârtie . Dar atunci când vine vorba de documente negociabile , o mulțime de oameni prefera a vedea bacnota de dolari în mâna lor, mai degrabă decât a le fi spus că banii se află în bancă și totul este OK. Este o zona care este foarte vulnerabilă la fraudă”.

Multe bariere la tranzacționarea electronica exista din cauza divergentelor din practicile de documentare ale transportatorilor, bancherilor, și expeditorilor. Într-un mediu electronic, provocarea este de a păstra rata de comercializare a înregistrărilor electronice care sa reproduca datele de pe hârtie, în special prin asigurarea autenticitatii lor , și naturii confidențiale, pentru a nu diminua încrederea în sistemul electronic. Utilizatorii trebuie să se asigure că toate copiile neautorizate nu pot fi emise și negociate la terțe părți nevinovate .Soluții pentru problema de autenticitatea și unicitatea a documentelor electronice au fost găsite în simplificarea și standardizarea documentelor ,utilizarea formelor alternative de documente de transport , imobilizarea documentelor într-o centrală registru , sau accelerarea transmiterea documentelor . Documentele electronice standardizate ar aduce valoare suplimentară scrisoarii de credit prin eliminarea discrepanțelor între documente și , ca urmare, reduce rata de documente respinse în tranzacțiile de creditare . În concluzie , seawaybill nu poate înlocui în totalitate conosamente și autoritățile trebuie să lucreze pe replicarea funcțiile conosamentului în format electronic.Puțină atenție a fost acordată la carcateristicii de documente de tiltu al conosamentului, chiar dacă este una dintre cele mai dificile obstacole de depasit pentru a electroniza conosamentul pentru a furniza securitate asupra bunurilor ce le reprezintă . Legile de transport pot reglementa primele două funcții , dar ultima nu se încadrează în domeniul legilor tranzacțiilor garantate .Daca nu sunt prevazut reguli suficiente care sa ghizdeze banca prin procesul de creare si perfectionare a securizarii documentelui electronic , replica electronica nu v-a fi niciodata de interes. Este important ca transpunerea conosamentului in format electronic sa ofere utlizatorulor sercuritate , indeplindind toate functiile pe care le incorporeaza un conosament standard.

In vederea optimizarii conosametului electronic , pe parcusul anilor au fost implementate sisteme de regelemnate si administrare a acestora , insa s-au confruntat cu probleme. Vom dezbate pe scurt fiecare impediment. Primul sistem pentru administrarea unui conosament electronic a fost SEADOCS, care a folosit un registru central unde conosamentele traditionale erau depuse. Sistemul a fost creat ca un compromis între conosamentul tradițional și un sistem complet electronic. Registru a fost operat de Chase Manhattan Bank . Acest sistem nu a fost un sistem complet automatizat , de la banca se comunica cu utilizatorii prin telex, după ce se primeau conosamentele de hartie. Acest sistem nu trece de perioada de proba, acest lucru a fost nu din cauza non-fezabilitatii legale, dar au tinut de probleme de natură practică. Pe scurt , motivele pentru eșecul de SEADOCS : comercianții nu au dorit să înregistreze tranzacțiile lor într-un registru central pentru a nu fi supusi la inspecțiile de către autoritățile fiscale și a altor concurenți ; cumpărătorul final al mărfii se impotrivea obtinerii conosamentelor din registru ;băncile nu au fost confortabile cu faptul că unul dintre concurenții lor aveau acces exclusiv la registru ;răspunderea participanților nu a fost stabilita , astfel asigurarea operațiunilor de registru a fost relativ scump ; și în cele din urmă , nici o prevedere nu a fost făcuta pentru transferul de drepturi contractuale și pasivelor la cesionarii conosamentelor , în afară de expeditor. Eșecul sistemului SEADOCS demonstrează că este o greșeală să acorzi puterea de monopol uni registru care operează un sistem închis de inregistrare.Registru trebuie să fie deschis pentru oricine , în scopul de a permite potențialilor cumpărători și creditori a găsi cu ușurință statutul de sarcini fixate în scrisoarea de trăsură .Fie operat ca un registru independent sau ca parte a unui cuprinzător sistem de înregistrare , registrele conosamentelor ar trebui sa urmeze modelul registrelor de proprietate personala care sunt accesibile oricarei persoane interesate, iar monopolul nu ar trebui acordat unei banci care fi in concurenta direcya cu alti finantatori. Cele mai mari companii comerciale au fost , de asemenea, foarte derabjate despre accesul la toate caracteristicile lor înregistrate într -o locație centrală , și, astfel, ușor accesibile acestor concurenți . Prin urmare , înregistrările ar trebui să conțină doar informațiile minimale care ar duce părțile interesate la deținătorul actual al conosamentul sau creditorii , cu un interes de securitate perfecționat în document.

In 1990 a fost adoptat Regulamentul CMI privind conosamentele electronice ( Reguli CMI).Normele CMI nu au putere de lege , și partile trebuie să fie de acord prin contract să le folosească în desfășurarea afacerilor lor . Spre deosebire de Sistem SEADOCS , cadrul CMI este deschis pe plan internațional, pentru orice comerciant , de utilizat. Deși transportatorii , expeditorii , sau cumpărători nu trebuie să fie membri ai unui club și să plătească taxele de înregistrare , au nevoie de tehnologie pentru a transmite mesajele . Regulamentul CMI sunt construite pe un sistem de " chei private ", care înlocuiesc conosamente . Cheia privată este definită în articolul 2 din Regulamentul CMI ca " orice formă adecvată din punct de vedere tehnic , cum ar fi o combinație de numere și / sau litere ,care părțile pot conveni pentru a asigura autenticitatea și integritatea de o de transmisie . "

Până în prezent , cu toate acestea , este îndoielnic dacă obține cheia privată eticheta ca un substitut legitim pentru scrisoarea de trăsură în conformitate cu legile mai multor jurisdictii. Titularul cheii private este singurul partid cu dreptul de a numi un destinatar sau înlocui un nou destinatar. În conformitate cu

Regulamentul CMI , cheia privată , spre deosebire de un conosament de hartie , este unic pentru fiecare titular și nu este transferabil , numai operatorul de transport este autorizat să-l elibereze. Prin urmare,purtătorul este implicat în procesul de negociere de fiecare dată când un conosament este transferat . Astfel, el este informat cu privire la identitatea titularii succesive care au dreptul la livrarea mărfii . Caracteristica semnificativă care distinge modelul CMI din comunicările pe suport de hârtie tipice ale conosamentului este faptul că scrisoarea convențional de trăsură trece de la comerciant la comerciant , păstrând identitatea sa ca un singur document , și nu revenirea la operatorul de transport până când bunurile sunt eliberate . Prin contrast , proiectul de lege electronic CMI de trăsură revine la operatorul de transport de fiecare dată când este negociat , și în mod eficient fiecare comerciant emite un nou document.

Regulamentul CMI s-a dovedit a fi nepopular , și similar cu SEADOCS , nu a rezolvat problemele inerente în crearea unei document negociabil. Regulamentul CMI nu a atras acceptare de la comercianți pentru următoarele motive : Regulamentul CMI nu are nici o prevedere pentru drepturile și obligațiile care urmează să fie transferate împreună cu documentația contractuala; nu este clar ce se întâmplă dacă un titular a acceptat dreptul de control și transferul implicit; nu se face nici o prevedere pentru trecerea de proprietate a bunurilor; a fost un eșec de a stabili un sistem sau un organism complet de administre; și, în final, modelul CMI a fost unul este nesigur, deoarece codul secretul nu a fost criptat.

Sistemul Bolero a fost creat în aprilie 1998 de către SWIFT și prin Transport Club (TT Club ). Acest sistem , de asemenea, nu a avut succes , deoarece nu a reușit să atraga sprijin din sectorul bancar. Obiectivul Bolero a fost acela de a instaura un sistem ce permite interoperabilitata între diverse afaceri și industriile implicate în comerțului internațional .Bolero a susținut că documentele sale electronice au fost pe deplin compatibile cu practica. Bolero operat o aplicație care a permis crearea și transferul de obligațiial unui consament electronic. Acesta a fost înființat pentru a fi singurul sistem care ar permite utilizarea conosamentului negociabil , care ar indeplini toate funcțiile aceluia de hârtie.Sistemul nu a creat un document electronic unic , ci o replica ce incorporeaza functiile sale prin mai multe date inregeistrare in regstru. Acest lucru nu i-a putut acorda sistemului recunoasterea legala, si prin urmare nereglementat.

Titlu Registrul ridicat întrebări suplimentare cu privire la funcția de securitate a titlu de proprietate . Creditorii nu vor accepta documente care nu le oferă , o legătură directă cu bunurile Sistemul Bolero a fost închis și nealiniat cu registrele de proprietate personal existente . In consecință , băncile care finantau Bolero au fost nesigure cu privire la statutul lor de drepturile și prioritatea lor față de un creditor local care puteau invinge în mod invariabil creditorul Bolero .

Sistemul The @ GlobalTrade a adus un plus fata ce celalte o infrastructura noua DCC(documents clearing center) unde se verifica conformitatea documentelor.Toate scrisorile de credit erau platibile catre DCC, capatase rol de banca , fiind capabil sa emita , verifice si in sa autentifice scrisori de credit.DCC functiona ca un department de schimburi comerciale in cadrul unei banci , procesand toate tranzactiile legate de documentele de credit.

Sistemul The TradeCard , a aparut in 1994 , spre deosebire de celalte sisteme , folosea doar documentel electronice si modalitati alternative de plata. Baza pe internet si e-commerce , permite utilizarorilor sa faca vanzare de bunuri , sa stabilieasca modalitatile de plata , dar si vinderea-cumpararea produselor in format electronic. Scopul său principal este de a inlocui scrisoarea de credit , care inglobeaza toate funcțiile sale fără hârtie .Pentru a face o tranzacție folosind TradeCard , cumpărătorul trebuie să creeze o comandă de achiziție electronica TradeCard notifică apoi vânzătorul că ordinul de achiziție a fost plasat . Vânzătorul atunci negociază on-line cu cumpărătorul și atunci când sunt de acord, ei semnaza ordinul de pălata cu semnatura digitala. Odată ce bunurile sunt expediate și documentele necesare sunt transmise electronic , o asigurare de plată este atașata la comanda , asigurându-se că vânzătorul va primi plata de la primirea de bunuri . Documente , cum ar fi o dovadă de livrare, certificate de asigurare , precum și alte documente sunt prezentate în format electronic a TradeCard , care le compară cu comanda de cumpărare originală . dacă sunt identificate discrepanțe , cumpărătorul și vânzătorul le pot negocia online.

Odată ce conformitatea este îndeplinită , fondurile sunt transferate pe cale electronică de la contul cumpărătorului în contul vânzătorului .Sistemul TradeCard permite utilizatorilor să negocieze și să cadă de acord asupra acoperirii de asigurare în conformitate cu Termenii INCOTERMS si permit vânzătorului și cumpărătorului sa comunice electronic, în cazul în care au convenit astfel. Prin urmare, documentele implicate în transactionarea comercial internaționala pot fi înlocuite cu un echivalent printr-u mesaj cu schimbul electronic de date, folosind INCOTERMS.TradeCard ofra clientilor sai o cama complexa de servicii de la contractare , la asigurare, la plata , toate acestea fara hartie.

În secțiunile anterioare , funcționarea de bază , normele , și capcanele s-au conturat in sistemele abandaonate precum si in cele existente în prezent . Toate sistemele au oferit beneficii similare pentru utilizatorii lor , sub forma de contracte standardizare de transport. Prăbușirea sistemelor existente anterior , cu toate acestea , s-a dovedit că formalizarea documentelor de tiltu electronice nu pot fi acceptate de comunitatea tranzactionala .Este clar că fiecare sistem a funcționat pe baze diferite . De exemplu , Bolero și SEADOCS utiliza conosamentele negociabile , în timp ce celălalte sisteme utiliza chitante nenegociabile . Ceea ce au in comun pentru conosamentul negociabil este faptul că acestea nu mai există . Motivele pentru prăbușirea lor se află în incapacitatea de a reproduce în mod adecvat funcția de negociere și de a aborda aspectele de securitate colaterale ale documentelor de hârtie . Orice formă electronica de negociere va necesita o formă de registru ca un fel de intermediar cinstit.

În scopul de a accelera procesul de documentare , nu există nici un motiv pentru care termenii contractului de transport , precum și conosamentul în sine nu pot fi aduse la cunoștința tuturor părților care ar putea fi interesat .(Bolero)

Toate aceste sisteme necesare pentru solicitanți pentru semnarea materialelor de aplicare ,variază în lungime de la un document de 600 de pagini ( Bolero ) la un acord de 1 pagini( @ GlobalTrade ) . Prin urmare , toate sistemele au fost mai mult sau mai puțin limitate la înregistrarea utilizatorilor și lipsite de componenta de transparență necesara . O alta carcateristica disctincitva a fost că Bolero în sine nu a furnizat finanțarea comerciala tranzacților , cum a facut TradeCard sau @ GlobalTrade . Aceasta a oferit doar o bază sigură pentru bănci pentru furnizarea de servicii financiare.

Pe de altă parte , @ GlobalTrade și TradeCard au funcționat ca departamentul financiar al unei bănci comerciale și integrate in comerț , transporturi , precum și alte documente . TradeCard diferă prin aceea că nu utilizează scrisori de credit . Spre deosebire de TradeCard , @ GlobalTrade nu a avut un un sitem automatizat de verificare a conformitatii propriu , dar oameni cu verificare manuala a documentelor pentru asigurarea conformitatii. Sistemul trebuie să se bazeze pe verificarea conformității automată a documentelor și aliniat cu EUCP , care ar verifica înregistrările electronice împotriva informațiile solicitate prin scrisoarea electronica de credit .Nu există obstacole juridice și tehnice pentru comunicarea electronică a scrisori de credit și documentația aferentă către beneficiari . Băncile care au a fost de acord cu clienții lor pentru optarea canalelor sigure de comunicare prin sisteme electronice recomanda regulat creditele electronice . Aceste sisteme sigure pot transmite documente între bănci și clienții lor , dar ce se intampla cu documentele cu valoare intrinsecă , ale cărui grad de corupție poate compromite drepturile titularului? În ce măsură se poate baza pe aceste sisteme în cazul în care documentele cu valoare intrinsecă trebuie să fie livrate la banca pentru a fi verificate sau pentru garanție ?

Nici unul din sistemele de până acum au atras cea mai mare parte a băncilor ,transportatorilor, comercianților și în calitate de utilizatori , deși TradeCard pare a fi cel mai de succes în acest sens . Două avantaje evidente la utilizarea TradeCard sunt fiabilitatea sistemului și faptul că aceasta este o alternativă relativ low-cost la scrisoarea de credit . este important să reținem că majoritatea utilizatorilor se cunosc reciproc și sunt în căutarea pentru un cost redus și risc scăzut al alternativei la scrisoarea de credit . TradeCard oferă un forum de încredere în acest scop . Sistemul operat de TradeCard , cu toate acestea , nu rezolvă problema documentelor electronice de titlu și altor documente de transport.

Fără a avea un set larg de documentele electronice acceptat , scrisorile electronice de credit rămân într-o idealista utopie. Dezvoltarea economică a țărilor agricole și exportatoare este, de asemenea, strâns legată de utilizarea de documente electronice de titlu ca garanție. Prin urmare, la întrebarea "Quo Vadis Bill of Lading?" Este întrebarea corectă, și ea trebuie să se răspundă, mai degrabă , decât evitata prin aprofundarea doar tipurilor nenegociabile de documente.

Concluzii

Transporturile internationale reprezinta cheia dezvoltarii economiei mondiale , prin participarea statelor in schimburi comerciale se intensifica legaturile dintre acestea , sporind gradul de uniformizare a economiilor nationale .

Pe parcursul lucrarii au fost evidentiate dependetele economiilor nationale de dezvoltarea transporturilor internationale , in particular cel maritim . Analiza asupra situatiei actuale a reliefat emergenta statelor in dezvoltare si modul in care starea situatie macroeconomice influenteaza cursul transporturilor maritime. Importanta transportului maritim a fost consemnata prin accentuarea avanatajelor ce le presupune aceasta modalitate de transport , in comparatie cu celelate mijloace , avand cea mai mare pondere in transporturile internationale.

Pentru o analiza in amanunt a ceea ce presupune in esenta un transport maritim , in primul rand am subilinat bazele teoretice prin prezentarea principalelor caracteristici , punand accent pe elementele contractuale , astfel incat conturarea principalilor actori si a activitatilor acestora sa creeze o imagine de ansamblu asupra regimului de derulare a operatiunilor de transport pe cale maritima.

Am analizat contractul de transport maritim international , functiile , caracteristicile si tipurile acestuia. , ulterior revenind cu analiza evolutiei actuale a conosamentului din prisma trendului tehnologic. S-au consemnat motivele care stau la baza trecerii la conosamentul electronic , reglementariile legale , aplicabilitatea si avantajele implementarii si analiza costurilor comparative , in urma simularii a doua companii.

In ultima parte s-a detaliat sistemele adoptate de pana acum ce vin in intampinarea trecerii la forma electronica , au fost evidentiate problemele si motivele esecurilor lor , dar si propunerea unor solutii de redresare.

In urma acestei lucrari , se pot identifica notiunile de transport maritim , contract maritim si evolutia acestuia .

Bibliografie

Particularitati ale expertizelor de marfuri in transportul international maritim – Surugiu Felicia , ASE ,2006

Tendinte actuale in transportul mairitim international – Cojocaru Radu Cezar , ASE , 2002

Tehnici operationale de comert exterior , Ed Economica 2002

Dumitru Florescu , Contractele de comert international , Ed. Universul Juridic 2007

TINA – Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructură de transport în Europa Centrală și de Est –1999, TRACECA – Transport Corridor Europe – the Caucasus – Asia

„Geostrategia Căilor de Transport” – Ministerul Transportului, Construcțiilor și Turismului http://www.mt.ro20(coridorul VII european) în condițiile integrării în Uniunea Europeană;

Dorin Clocotici, Probleme actuale ale dreptului maritim și ale transporturilor internaționale pe apă în actualul context al globalizării, în Revista de drept comercial, nr. 5/1999, Editura Lumina Lex, București, 1999

Florin Făiniși, „Transportul multimodal în Uniunea Europeană”, în Revista de Drept Comercial, nr. 10/2003

Transportul maritim – Eurostat

Politica concurentiala in transportul de linie , Raport ,OECD 2012

Piata transporturilor tramp , Clarkson research studies , 2004

Transporturi, expediții și asigurări internaționale, Ghe. Caraiani, Liliana Rusu, Editura Lumina Lex, 2004

Drept comercial român, Stanciu Cărpenaru, Editura All Beck, 2004

Dreptul transporturilor, Ghe. Piperea, Editura All Beck, 2005;

Drept maritim, Adrian Cristea, Editura All Beck, 2001;

Maritime economics, 3rd edition, Martin Stopford, Routledge, 2009;

Glossary for Transport Statistics, 4th edition, Eurostat, International Transport Forum, Economic Commission for Europe, 2009;

Glossary of Shipping Terms, U.S. Department of Transportation, Maritime Administration, 2008

Raport UNCTAD , Transportul international maritim , 2011

Rosu Hamzescu.I.-Economie Europeana,Editura Universitaria, Craiova,2006

Linkuri

http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_9305/Politici-de-mediu.html

http://www.fin.ro/articol_7914/reglementari-juridice-pentru-transportul-maritim-international.html

http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_12577/Politicile-Uniunii-Europene.html

http://www.cmu-edu.eu/cercetare.html

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=MOTION&reference=B7-2010-0373&language=RO

http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm

http://www.viitorul.org/public/1466/ro/ST_Chivriga++.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920

http://ec.europa.eu/trade/statistics/

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/maritimeday/conference_in_rome_en.html

http://ec.europa.eu/transport/maritime/safety/third_maritime_safety_package_en.htm

http://www.emsa.europa.eu/

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2007_logistics_en.htm

http://www.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf

http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/maritime/pdf/AUS_Meyrick.pdf

http://www.cnaa.md/files/theses/2010/17966/veaceslav_bardan_thesis.pdf

http://ec.europa.eu/transport/maritime/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2018_maritime_transport_strategy_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/maritime/short_sea_shipping/short_sea_shipping_en.htm

http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/reportFolders.aspx?sRF_ActivePath=p,15912&sRF_Expanded=,p,15912

Home

http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_14087/Dosar-http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-GI-11-001/EN/KS-GI-11-001-EN.PDF

http://www.insse.ro/cms/rw/pages/index.ro.do

https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/22836/ISSANEExKAMLANGx-xONxTHExGOVERNMENTxOFxELECTRONICxBILLSxOFxLADINGx-xAnxAppraisal.pdf?sequence=2

https://www.duo.uio.no/handle/10852/22836

http://www.ukpandi.com/knowledge/article/paperless-trading-electronic-bills-of-lading-frequently-asked-questions-faqs-6167/

http://www.con-way.com/en/tools_pricing/freight/fr_tools/bill_of_lading

http://www.professorvanboom.eu/pdf_files/1997_electronic%20bills%20of%20lading.pdf

https://www.bimco.org/news/2013/12/20_electronic_bl_faq.aspx

http://www.comitemaritime.org/Rules-for-Electronic-Bills-of-Lading/0,2728,12832,00.html

http://www.essdocs.com/products/cargodocs/electronic-bills-of-lading

http://www.tamimi.com/en/magazine/law-update/section-6/may-4/bills-of-lading-in-the-modern-shipping-environment-problems-and-solutions.html

http://www.qfinance.com/sector-profiles/shipping

http://www.comitemaritime.org/Rotterdam-Rules/0,2748,14832,00.html

Anexe

Tabelul 1

Sources: UNCTAD secretariat calculations, based on United Nations Department of Economic and Social Affairs (UN–DESA),

National Accounts Main Aggregates database, and World Economic Situation and Prospects (WESP) 2011: Mid-year

Update; Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC), 2011; OECD. Stat database; and national

sources.

a Calculations for country aggregates are based on GDP at constant 2005 dollars.

b Preliminary estimates.

c Forecasts.

Diagrama 1 b)

Tabelu 2

Dezvoltarea comertului maritim international,ani selectati

(milioane de tone incarcate)

Diagrama 2

Tabelul 3

Comertul maritim mondial în perioada 2006-2010, în funcție de tipul de marfă și grupul de țară

Diagrama 3.a)

Graficul mondial al comertului marin 2006-2010 (milioane de tone)

Diagrama 3.b)

Graficul mondial al economiilor dezvoltate 2006-2010

Diagrama 3.c)

Graficul mondial al economiilor in tranzitie 2006-2010

Diagrama 3.d)

Graficul mondial al economiilor in curs de dezvoltare 2006-2010

Tabel 4

Producerea si consumul de ulei in anul 2010

Tabel 5

Producerea si consumul de gaze naturale in 2010

Bibliografie

Particularitati ale expertizelor de marfuri in transportul international maritim – Surugiu Felicia , ASE ,2006

Tendinte actuale in transportul mairitim international – Cojocaru Radu Cezar , ASE , 2002

Tehnici operationale de comert exterior , Ed Economica 2002

Dumitru Florescu , Contractele de comert international , Ed. Universul Juridic 2007

TINA – Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructură de transport în Europa Centrală și de Est –1999, TRACECA – Transport Corridor Europe – the Caucasus – Asia

„Geostrategia Căilor de Transport” – Ministerul Transportului, Construcțiilor și Turismului http://www.mt.ro20(coridorul VII european) în condițiile integrării în Uniunea Europeană;

Dorin Clocotici, Probleme actuale ale dreptului maritim și ale transporturilor internaționale pe apă în actualul context al globalizării, în Revista de drept comercial, nr. 5/1999, Editura Lumina Lex, București, 1999

Florin Făiniși, „Transportul multimodal în Uniunea Europeană”, în Revista de Drept Comercial, nr. 10/2003

Transportul maritim – Eurostat

Politica concurentiala in transportul de linie , Raport ,OECD 2012

Piata transporturilor tramp , Clarkson research studies , 2004

Transporturi, expediții și asigurări internaționale, Ghe. Caraiani, Liliana Rusu, Editura Lumina Lex, 2004

Drept comercial român, Stanciu Cărpenaru, Editura All Beck, 2004

Dreptul transporturilor, Ghe. Piperea, Editura All Beck, 2005;

Drept maritim, Adrian Cristea, Editura All Beck, 2001;

Maritime economics, 3rd edition, Martin Stopford, Routledge, 2009;

Glossary for Transport Statistics, 4th edition, Eurostat, International Transport Forum, Economic Commission for Europe, 2009;

Glossary of Shipping Terms, U.S. Department of Transportation, Maritime Administration, 2008

Raport UNCTAD , Transportul international maritim , 2011

Rosu Hamzescu.I.-Economie Europeana,Editura Universitaria, Craiova,2006

Linkuri

http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_9305/Politici-de-mediu.html

http://www.fin.ro/articol_7914/reglementari-juridice-pentru-transportul-maritim-international.html

http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_12577/Politicile-Uniunii-Europene.html

http://www.cmu-edu.eu/cercetare.html

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=MOTION&reference=B7-2010-0373&language=RO

http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm

http://www.viitorul.org/public/1466/ro/ST_Chivriga++.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920

http://ec.europa.eu/trade/statistics/

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/maritimeday/conference_in_rome_en.html

http://ec.europa.eu/transport/maritime/safety/third_maritime_safety_package_en.htm

http://www.emsa.europa.eu/

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2007_logistics_en.htm

http://www.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf

http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/maritime/pdf/AUS_Meyrick.pdf

http://www.cnaa.md/files/theses/2010/17966/veaceslav_bardan_thesis.pdf

http://ec.europa.eu/transport/maritime/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2018_maritime_transport_strategy_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/maritime/short_sea_shipping/short_sea_shipping_en.htm

http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/reportFolders.aspx?sRF_ActivePath=p,15912&sRF_Expanded=,p,15912

Home

http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_14087/Dosar-http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-GI-11-001/EN/KS-GI-11-001-EN.PDF

http://www.insse.ro/cms/rw/pages/index.ro.do

https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/22836/ISSANEExKAMLANGx-xONxTHExGOVERNMENTxOFxELECTRONICxBILLSxOFxLADINGx-xAnxAppraisal.pdf?sequence=2

https://www.duo.uio.no/handle/10852/22836

http://www.ukpandi.com/knowledge/article/paperless-trading-electronic-bills-of-lading-frequently-asked-questions-faqs-6167/

http://www.con-way.com/en/tools_pricing/freight/fr_tools/bill_of_lading

http://www.professorvanboom.eu/pdf_files/1997_electronic%20bills%20of%20lading.pdf

https://www.bimco.org/news/2013/12/20_electronic_bl_faq.aspx

http://www.comitemaritime.org/Rules-for-Electronic-Bills-of-Lading/0,2728,12832,00.html

http://www.essdocs.com/products/cargodocs/electronic-bills-of-lading

http://www.tamimi.com/en/magazine/law-update/section-6/may-4/bills-of-lading-in-the-modern-shipping-environment-problems-and-solutions.html

http://www.qfinance.com/sector-profiles/shipping

http://www.comitemaritime.org/Rotterdam-Rules/0,2748,14832,00.html

Anexe

Tabelul 1

Sources: UNCTAD secretariat calculations, based on United Nations Department of Economic and Social Affairs (UN–DESA),

National Accounts Main Aggregates database, and World Economic Situation and Prospects (WESP) 2011: Mid-year

Update; Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC), 2011; OECD. Stat database; and national

sources.

a Calculations for country aggregates are based on GDP at constant 2005 dollars.

b Preliminary estimates.

c Forecasts.

Diagrama 1 b)

Tabelu 2

Dezvoltarea comertului maritim international,ani selectati

(milioane de tone incarcate)

Diagrama 2

Tabelul 3

Comertul maritim mondial în perioada 2006-2010, în funcție de tipul de marfă și grupul de țară

Diagrama 3.a)

Graficul mondial al comertului marin 2006-2010 (milioane de tone)

Diagrama 3.b)

Graficul mondial al economiilor dezvoltate 2006-2010

Diagrama 3.c)

Graficul mondial al economiilor in tranzitie 2006-2010

Diagrama 3.d)

Graficul mondial al economiilor in curs de dezvoltare 2006-2010

Tabel 4

Producerea si consumul de ulei in anul 2010

Tabel 5

Producerea si consumul de gaze naturale in 2010