Contabilitatea de Gestiune Si Calculatia Costurilor In Transporturile Feroviare

Universitatea Transilvania, Facultatea Stiinte Economice, Specializarea Contabilitate si informatica de gestiune

Contabilitatea de gestiune si Calculatia costurilor in transporturile feroviare

Coordonator științific:

Prof. Univ. Dr.

Absolvent:

Cuprins

1.Importanta contabilitatii de gestiune si calculatiei costurilor in transporturile feroviare

1.1 Rolul contabilitatii de gestiune si calculatiei costurilor in transporturile feroviare

1.2 Obiectivele contabilitatii de gestiune si calculatiei costurilor in transporturile feroviare

1.3 Functiile contabilitatii de gestiune si calculatiei costurilor in transporturile feroviare

1.4 Asemanari si deosebiri intre contabilitatea de gestiune si contabilitatea financiara in transporturile feroviare

2.Prezentarea societatii Regionala de Transport Feroviar De Calatori Timisoara

Studiu de caz:(scurt istoric,organigama,obiectul de activitate,dotare,principalele rute,analiza economico financiara,etc)

3.Calculatia costurilor infrastructurii la Regionala de Transport Feroviar De Calatori Timisoara

4.Concluzii si Propuneri

BIBLIOGRAFIE

CAPITOLUL

Importanta contabilitatii de gestiune si calculatiei costurilor.

OBIECTUL CONTABILITATII DE GESTIUNE

Obiectul contabilitatii de gestiune il constituie realizarea unei legaturi intre cheltuielile efectuate si productia obtinuta, legatura concretizata in determinarea costului pe purtatorul de cost in cazul nostru prestare serviiciilor oferite.

Costurile se determina atat standard cat si efectiv. Totodata, prin contabilitatea de gestiune se realizeaza o comparatie intre costurile prestabilite (antecalculate) si cele efective, determinand si interpretand abaterile rezultate.

Contabilitatea de gestiune mai da posibilitatea obtinerii de rezultate analitice pe fiecare purtator de cost.

Contabilitatea de gestiune determina costurile si rezultatele analitice in faza de obtinere.Totusi, rezultatele analitice pot fi corelate si in faza de vanzare a serviiciilor oferite de transportul feroviar.

Contabilitatea de gestiune mai are si urmatoarele denumiri:

– contabilitate analitica pentru ca ofera informatii analitice prin cost si rezultat;

– contabilitate interna pentru ca informatiile sunt destinate numai pentru interiorul firmelor ( dar si organelor de control conform legii);

– contabilitate manageriale pentru ca furnizeaza informatii prin cost si rezultat managementului societatii. In fapt este partea cea mai importanta a contabilitatii manageriale.

Organizarea contabilitatii de gestiune este obligatorie si cade in sarcina conducatorului, administratorului unitatii patrimoniale.

ROLUL CONTABILITATII DE GESTIUNE

Rolul contabilitatii de gestiune reiese din obiect si este:

– de a determina structurile de costuri:

– de a da posibilitatea formarii pretului de vanzare;

– de a sta la baza negocierii pretului de vanzare

– de a sa posibilitatea unei comparabilitati in dinamica a costurilor pentru produse similare;

– de a determina costul si rezultatul in mod analitic pe fiecare purtator de cost.

FUNCTIILE CONTABILITATII DE GESTIUNE

Determinarea, calculul costurilor standard prestabilite, bugetate – aceste costuri trebuie stabilite inainte de lansarea.

Inregistrarea efectiva analitica ci curenta a costurilor efectuate. Se face pe baza de documente justificative si se da posibilitatea compararii informatiilor cu cele din contabilitatea financiara. Reprezinta inregistrari propriu-zise de costuri pe elemente de cheltuieli.

Functia de analiza, comparare si determinare de rezultate analitice. Se compara costurile prestabilite cu cele efective, obtinand astfel rezultatele analitice. Functia poate fi realizata numai cu conditia existentei celorlalte doua.

1.4 Asemanari si deosebiri intre contabilitatea de gestiune si contabilitatea financiara in transporturile feroviare

sunt elemente ale dualismului contabil;

contabilitatea financiara se realizeaza pe legi precise in timp ce contabilitatea de gestiune se realizeaza pe legi dar in corelatie cu particularitatile firmei: obiectul de activitate, factori, procedee de calculatie;

ambele contabilitati sunt obligatorii;

ambele conduc la obtinerea de informatii despre activitate desfasurata de firma;

contabilitatea financiara ofera informatii istorice, de cele mai multe ori, in timp ce contabilitatea de gestiune ofera informatii curente, operative dar si istorice;

contabilitatea financiara ofera informatii despre cheltuieli totale si rezultate totale, in timp ce contabilitatea de gestiune ofera informatii despre costuri pe produs si rezultate analitice ( pe produs);

ambele contabilitati vin in sprijinul managementului firmei.

CAPITOLUL

ANALIZA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT FEROVIAR CĂLĂTORI LA REGIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI TIMIȘOARA

SCURT ISTORIC

De la construirea primelor linii de cale ferată din România și până în prezent se pot delimita mai multe etape ale organizării și dezvoltării transportului feroviar:

etapa primelor încercări și construcții;

etapa concesiunilor;

etapa regiei de stat în construcțiiși exploatare;

etapa interbelică;

etapa economiei centralizate de comandă;

etapa tranziției la economia de piață.

Prima etapă care a marcat primele încercări, primele proiecte și construcții de cale ferată din țara noastră se poate localiza în timp în perioada 1855-1865. Primele construcții de căi ferate din Banat, Transilvania și Dobrogea, s-au dat în exploatare începând cu anul 1856.

Etapa concesiunilor s-a desfășurat în perioada 1866-1880. specific pentru această etapă este acordarea de concesiunilor de căi ferate companiilor străine (Oppenheim, societatea englezo-austriacă Lemberg-Cernăuți, societatea engleză Barkley, Strussberg) pentru a construi drumuri de fier pe teritoriul românesc. În toată perioada 1866-1879, a continuat construcția de linii de cale ferată pe tot cuprinsul teritoriilor românești.

Etapa regiei de stat în construcții și exploatare s-a desfășurat între anii 1880-1919. Caracteristic acestei etape este faptul că statul român a răscumparat și a unificat rețeaua de cale ferată de pe teritoriul României, continuând construirea și exploatarea de linii de cale ferată în regie de stat. S-a ajuns astfel ca în preajma Primului Război Mondial, România să aibă una din cele mai bine organizate administrații feroviare europene, cu o exploatare puțin costisitoare.

Etapa interbelică se situează în perioada 1919-1945. Legea CFR din 1925 a încredințat exploatarea căilor ferate române unei admistrații, numită Administrația Căilor Ferate Române, cu sediul în București, fiind pusă sub autoritatea Ministerului de Comunicații ,si fiind scutită de orice taxe sau dări către stat, județ sau comună. pentru o perioadă de șapte luni, Legea CFR din 1925 a fost abrogată, fiind adoptată o nouă lege, CFR, emisă în 2 februarie 1927. Această lege a fost abrogată la 3 august 1927, când a fost repusă in vigoare legea de organizare a CFR din 1925.

La 27 iunie 1929 a fost dată Legea de organizare a Regiei Autonome CFR, prin care aceasta a devenit persoană morală și juridică, cu autonomie administrativă, tehnică, financiară și de personal, spre a putea exploata și administra întreaga avere trecută în gestiunea sa.

Etapa economiei centralizate de comandă s-a desfășurat între anii 1945-1989. Prin Legea nr.278 din 1945, Calea Ferată a fost reorganizată ca administrație publică autonomă, sub denumirea de Calea Ferată Română, și cu statut de direcție generală în cadrul Ministerului Comunicațiilor. Ca urmare a doptării Legii Naționalizării din anul 1948, ultimele căi ferate particulare au trecut în patrimoniul CFR (Ploiești-Târgoviște, Ploiești-Mâneciu). Și în această etapă au continuat terminarea sau construirea unor noi linii, unele dintre cele existente au fost dublate și electrificate pe măsura creșterii traficului, au fost modernizate (unele prin reconstrucție) stațiile și triajele.

Etapa tranziției la economia de piață a început în 1990 și continuă și în prezent, marcând o schimbare fundamentală în ceea ce privește modul de administare și de exploatare a transportului feroviar. Primul pas a fost Hotărârea Guvernului nr.235/1991 privind înființarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, prin care Calea Ferată a fost organizată ca persoană juridică cu statut de regie autonomă de interes național.Prin acest act normativ au fost reorganizate în cadrul S.N.C.F.R. un număr de 100 de unități economice. Următorul pas a fost aplicarea reformei în transportul feroviar, care a marcat o transformare fundamentală în organizarea și funcționarea căii ferate.

Aplicarea Ordonanței de Urgență nr.30/1997 a Guvernului Românieiprivind reorganizarea regiilor autonome și a Ordonanței de Urgență nr.12/1998 a Guvernului României privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea S.N.C.F.R.,aprobată de Parlamentul României prin Legea nr.89/1999, a determinat reorganizarea prin divizare aS.N.C.F.R. într-o companie națională, în societăți naționale și societăți comerciale:

Compania Națională de Căi Ferate "C.F.R." – SA (HG nr.581/10 septembrie 1998);

Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R.-Marfă" – SA (HG nr.582/10 septembrie 1998);

Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R.-Călători" – SA (HG nr.584/10 septembrie 1998);

Societatea de Administrare de Active Feroviare "S.A.A.F." – SA (HG nr.585/10 septembrie 1998);

Societatea de Servicii de Management feroviar "S.M.F." – SA (HG nr. 583/10 septembrie 1998).

Toate aceste societăți funcționează pe principii comerciale, specifice economiei de piață, cu orientare spre obținerea de profit.

Aplicarea principiului descentralizării activităților privind reforma transportului feroviar a condus la înființarea unor filiale ale societății naționale de transport feroviar de călători prin HG nr.7/14 ianuarie 1999. Reforma a continuat cu HG nr.1046/23 decembrie 1999 prin care se înființau societăți comerciale regionale de transport feroviar public de călători.

Ultima schimbare a survenit în 2001 când Regionala Timișoara s-a înregistrat ca sucursală a Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători, având numărul de înregistrare la Oficiul Registrului Comerțului J.35/517 din 30.04.2001 și codul fiscal 13862458.

Construcția de căi ferate cât și întreținerea acesteia în zona Banatului-Transilvaniei, este o activitate cu tradiție.

Astfel, între anii1846 și 1856, cu întrerupere între anii 1848-1849 s-a construit linia Oravița-Răcăjdia-Biserica Albă (azi Iugoslavia) – portul dunărean Baziaș (62 km, inaugurată la 1 noiembrie 1856), pentru transportul cărbunelui de la Anina la Dunăre; este cea mai veche linie de pe rețeaua CFR. Azi este în funcție numai porțiunea Oravița-Iam.

ORGANIGRAMA FIRMEI

Structura organizatorică a Regionalei de căi Ferate este constiutuită pe mai multe nivele, așa cum se paote vedea din următoarea reprezentare grafică:

Fig 2.1

Se observă că este structurată pe două niveluri:

nivelul centralului societății, constituit din servicii, birouri și compartimente subordonate direct directorului general al societă,tii regionale și servicii, birouri și compartimente coordonate de directorii executivi;

nivelul subunităților de bază: stații, subunități de tracțiune, subunități de vagoane.

OBIECTUL DE ACTIVITATE

Scopul C.F.R. Călători, este efectuarea transportului de călători pe calea ferată pentru satisfacerea interesului public național și a nevoilor sociale, și de apărare a țării, cu realizarea de profit.

C.F.R. Călători desfășoară activități de interes public național, social și pentru satisfacerea nevoilor de apărare a țării având ca obiecte de activitate:

efectuarea transportului feroviar public de călători;

efectuarea transportului de bagaje și mesagerii;

organizarea și asigurarea exploatării vagoanelor de dormit, a cușetelor, barului și restaurantului, în trafic intern și internațional;

efectuarea de transporturi în vagoane specializate de tip poștă, militare, penitenciare de directorii executivi;

nivelul subunităților de bază: stații, subunități de tracțiune, subunități de vagoane.

OBIECTUL DE ACTIVITATE

Scopul C.F.R. Călători, este efectuarea transportului de călători pe calea ferată pentru satisfacerea interesului public național și a nevoilor sociale, și de apărare a țării, cu realizarea de profit.

C.F.R. Călători desfășoară activități de interes public național, social și pentru satisfacerea nevoilor de apărare a țării având ca obiecte de activitate:

efectuarea transportului feroviar public de călători;

efectuarea transportului de bagaje și mesagerii;

organizarea și asigurarea exploatării vagoanelor de dormit, a cușetelor, barului și restaurantului, în trafic intern și internațional;

efectuarea de transporturi în vagoane specializate de tip poștă, militare, penitenciare și alte asemenea;

alte activități conexe sau adiacente transportului feroviar public de ccălători, cum ar fi: producția industrială, consultanță, turism intern și internațional, prestări de servicii, transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, publicitate, reclamă, editare, tipărire și difuzare, închirieri de mijloace de transport, exploatarea comercială a patrimoniului propriu, comerț, operațiuni în valută, declararea, depozitarea și vămuirea expedițiilor de bagaje și mesagerii, în calitate de comisionar în vamă, orice alte servicii executate pe bază de contracte sau convenții în numele terților, legate direct sau indirect de activitatea C.F.R. Călători.

În scopul realizării obiectului său de activitate, C.F.R. Călători desfășoară următoarele activități:

conduce, organizează, planifică, coordonează și controlează activitatea de transport feroviar public de călători pe care o desfășoară;

asigură elaborarea, avizarea sau aprobarea după caz, a actelor cu caracter normativ, a instrucțiunilor și regulamentelor specifice obiectului său de activitate;

organizează ,si asigură exploatarea materialului rulant în condiții de siguranță a circulației și confort;

stabilește tipul, forma și felul legitimațiilor de călătorie valabile pe calea ferată și realizează tipărirea acestora;

vinde legitimații de călătorie prin unitățiele și agențiile proprii sau prin alți agenți pe bază de contractstabilțe și adaptează, în condițiile legii tarifele pentru transporturile feroviare de călători, precum și pentru alte prestații și servicii din domeniul său de activitate;

elaborează prescripții, tehnologii, normative și norme de muncă specifice activității proprii;

inițiază și încheie convenții și contracte de transport internațional potrivit legii și reglementărilor internaționale în vigoare;

participă în nume propriu la organisme similare internaționale de cooperare în domeniul feroviar sau în domenii conexe activității sale;

negociază și contractează credite cu bănci și cu alte instituții financiare, în condițiile legii;

deține sau participă la capitalul social al altor persoane juridice și decide, în condițiile legii, asocierea cu persoane juridice române sau străine, altele decât gestionarul infrastructurii feroviare;

se poate asocia cu terțe persoane fizice și juridice, române sau străine, în scopul creării de noi societăți comerciale;poate acorda unor persoane fizice sau juridice facilități și gratuități la călătoria pe calea ferată;

poate organiza și asigura funcționarea propriilor structuri de pază și de păstrare a ordinii, în condițiile legii;

asigură instruirea, examinarea și autorizarea în funcție a personalului propriu;

în caz de evenimente de cale ferată, participă la cercetare, intervine și ia măsurile necesare pentru reluarea circulației trenurilor, potrivit obiectului său de activitate;

organizează și exercită prin organe specializate controlul permanent al activității proprii de exploatare, producție și siguranță a circulației;

exercită controlul permanent în probleme legate de buna funcționare, întreținere și reparare a mijloacelor de transport, a instalațiilor și acționează pentru prevenirea oricăror cauze care pot produce perturbații în desfășurarea transporturilor și în procesele de producție;

stabilește caracteristicile de construcție ale mijloacelor de transport noi, precum și în cazul modernizării celor existente;

asigură modernizarea materialului rulant, în scopul asigurării integrării în sistemul de transport feroviar european;

organizează calificarea, recalificarea și perfecționarea personalului propriu;

asigură furnizarea datelor statistice cu privire la activitatea desfășurată;

fundamentează necesarul de fonduri pentru acoperirea diferenței dintre tarife și costurile de exploatare precum și pentru investiții, modernizări, dezvoltări și reparații capitale, necesare pentru reabilitarea parcului de material rulant;

participă la negocierea și încheierea contractelor pentru achiziții de investiții, bunuri, lucrări ,si servicii, precum și pentru valorificarea de active și bunuri.

DOTAREA FIRMEI

Realizarea diferitelor activități prezentate anterior impune o serie de elemente de infrastructură și suprastructură care constituie baza tehnico-materială din acest domeniu. Baza tehnico-materială are următoarele componente: calea ferată propriu zisă, mijloacele de tracțiune, mijloacele de transport, clădirile de serviciu, instalațiile de telecomandă, electrificare și semnalizare.

Calea Ferată

Calea ferată este formată din elemente de infrastructură ,si suprastructură.

Infrastructura este alcătuită din terasamente și lucrări de artă (poduri, viaducte, tuneluri), iar suprastructura din traverse, șine, schimbători de cale, clădiri și instalații.

Elementul principal al suprastructurii, șinele, alcătuiesc calea continuă de rulare a vagoanelor și locomotivelor. Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau beton, la distanță fixă una de alta, numită ecartament.

Există mai multe moduri pentru a clasifica liniile de cale ferată:

După ecartament:

normale (1435 mm);

înguste (sub 1435 mm);

largi (peste 1435 mm), în Rusia, spania, Portugalia.

După numărul liniilor între două stații feroviare:

simple, un singur fir de circulație în ambele sensuri;

duble, două fire pe care se circulă într-un singur sens;

multiple, cu mai multe fire de circulație.

După importanța traficului:

magistrale care leagă capitala de principalele porturi sau puncte de graniță;

principale, care leagă capitala de principalele localități;

secundare, care leagă principalele orașe de alte localități mai mici;

uzinale, construite de agenții economici pentru servirea nevoilor acestora.

După forța de tracțiune:

tracțiune Diesel;

tracțiune electrică.

Regionala Timisoara, prin așezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecție a magistralelor internaționale de transport feroviar, care leagă vestul și estul Europei. Regionala Timișoara se află în partea de sud-vest a țării, fiind cuprinsă între Regional Cluj, regional Brașov, Regionala craiova, la vest Căile Ferate Maghiare (MAV) și la sud-vest Căile Ferate Iugoslave (JZ).

Regionala Timișoara se întinde pe suprafața a șase județe, însumând un număr de 2069 km de linie astfel:

județul Timiș – 786 km;

județul Arad – 485 km;

județul Hunedoara – 340 km;

județul Caraș-Severin – 400 km;

județul Mehedinți – 33 km;

județul Bihor – 25 km.

Fig 2.2

Astfel Regional Timișoara deține circa 18,78% din totalul liniilor de cale ferată din România. Dintre aceste linii de cale ferată aproximativ1765 km reprezintă cale ferată simplă, iar 304 km cale ferată dublă. În această din urmă privință, Regionala Timișoara nu deține decât 10,25% din total. Aproape întreaga cale ferată dublă a regionalei Timișoara este situată în județele Arad și Hunedoara.

Densitatea rețelei feroviare pe Regionala Timișoara, exprimată în km de linie la 100 km2 este de 62,8, fiind de cea mai mare din țară. Cea mai mare densitate se întâlnește în județul Timiș (90,4), urmată de județul Arad (62,5), însă și județele Caraș-Severin (46,9) și Hunedoara (48,1) dispun de o densitate a rețelei feroviare superioare celei naționale (46,2).

Din cei 2069 km de linie, 690 sunt electrificați, reprezentând 17,46% din totalul pe țară. Se poate astfel observa că atât ponderea liniilor de cale ferată dublă cât și ponderea liniilor electrificate sunt situate sub ponderea la nivel național (vezi capitolul I.3.).

Din totalul liniilor de cale ferată, 620 km (30%) reprezintă linie magistrală, 252 km (12%) reprezintă linie principală, 1196 km (58%) linie secundară.

Întreaga lungime a rețelei feroviare a Regionalei Timișoara este cu ecartament normal. Calea ferată îngustă nu mai este în exploatare din anul 1999. Ea este utilizată doar pentru transport feroviar în scop turistic, cu tren de epocă.

La lungimea totală a rețelei feroviare se mai pot adăuga încă 1080 km, reprezentând liniile din stații.

Din întreaga lungime a căilor ferate a regionalei 1719 km de linie sunt construiți pe traverse de beton, iar 350 km sunt construiți pe traverse de beton.

Lungimea liniilor de cale ferată este împărțită pe 9 secții: L1 Caransebeș, L2 Lugoj, L3 Timișoara, L4 Timișoara, L5 Deva, L6 Reșița, L7 Arad, L8 Arad, L9 Simeria.

Pe raza Regionalei Timișoara, sunt în exploatare cele mai vechi poduri și tuneluri de pe întreaga rețea C.F.R. Numărul total al podurilor și podețelor pe raza Regionalei este 3226. Dintre acestea 575 sunt poduri, reprezentând 18% din total. Numărul total al podurilor și podețelor cu durata de exploatare depășită este de 905 bucăți. Numărul total al podurilor și podețelor metalice este de 595 bucăți.

Pe lungimea rețelei de cale ferată a regionalei există un număr total de 147 puncte periculoase, cu o lungime de 71482 m. dintre acestea 59 sunt de categoria I cu o lungime de 17875 m. Dintre acestea zonele cu căderi de stânci au o lungime totală de 13847 m.

Numărul total al tunelurilor de pe raza Regionalei Timișoara este de 43, cu o lungime totală de 8975. Cel mai lung tunel este tunelul Poarta cu 866 m lungime. Cele 6 tuneluri de pe linia Orșova-Caransebeș au lungimea totală de 2499m, iar cele 15 tuneluri de pe linia Simeria –Petroșani au o lungime de 2749 m.

MIJLOACELE DE TRACȚIUNE FEROVIARĂ: LOCOMOTIVELE

Locomotivele asigură tracțiunea trenurilor precum și efectuarea operațiunilor de manevră în stații.

Regionala Timișoara dispune de mai multe tipuri de locomotive:

electrice EA sau EC, care se impune a fi reparate o dată la 60 de luni sau la 540000 km parcurși;

diesel electrice DA, care se impune a fi reparate o dată la 48 luni sau 330000 km parcurși;

diesel hidraulice DMC, care se impune a fi reparate o dată la 30 luni sau 330000 km parcurși;

automotoare, care se impune a fi reparate o dată la 24 de luni sau 106000 km;

cu aburi, utilizate doar pentru trenurile de epocă.

Pe raza Regionalei Timișoara se găsesc două depouri: Timișoara și Arad. Depoul Timișoara mai are în subordine încă trei secții de exploatare: Lugoj, Caransebeș, Oravița. Depoul Arad are și el în subordine secția Simeria.

Locomotivele se regăsesc se regăsesc în unul din următoarele parcuri de locomtive:

parc inventar, care reprezintă toate locomotivele aflate la nivelul regionalei;

parc activ, sau parc de remorcare, reprezentând locomotive repartizate pentru remorcarea trenurilor și locomotive de manevre.

Situația locomotivelor din depourile Timișoara și Arad poate fi observată în tabel:

Tabelul 2.1 Situația locomotivelor aparținând regionalei Timișoara

Fig 2.3

Se poate aici calcula coeficientul de utilizare a parcului, după următoarea formulă:

CUP=

Rezultatele obținute pot fi observate în tabelul următor:

Tabelul 2.2 Coeficient de utilizare a parcului de locomotive

Din tabel se observă un coeficient de utilizare a parcului destul de bun, mai ales în privința depoului Arad, poate cu excepția locomotivelor diesel-hidraulice, mai vechi, mai puțin performante și din acest motiv mult mai puțin utilizate.

MIJLOACELE DE TRANSPORT FEROVIARE: VAGOANELE

Diversitatea cerințelor întransportul feroviar a determinat apariția mai multor tipuri de vagoane cu caracteristici constructiv funcționale diferite.

La vagoanele de călători, aranjarea interioară diferă în funcție de natura traficului și de destinație. Astfel, se construiesc vagoane de clasă: cu compartiment, fără compartiment, vagoane dormitor și restaurant, vagoane de poștă și bagaje.

Totalitatea vagoanelor din evidența căii ferate constituie parcul inventar de vagoane. Din punctul de vedere al posibilităților tehnice de funcționare, parcul inventar se împarte în:

parc utilizabil, care cuprinde:

parcul activ, reprezentând totalitatea vagoanelor în stare de funcționare aflate pe liniile de cale ferată;

parcul rezervă, se constituie când solicitările căii ferate pentru materialul rulant sunt sub nivelul capacității active;

parcul în depozit, se formează pentru a asigura ritmicitatea încărcăturilor în unele stații cu volum mare al acestei activități;

parc neutilizabil, care cuprinde vagoane imobilizate pentru reparații, defecte sau casare.

În evidența Regionalei Timișoara există următoarele tipuri de vagoane de călători:

Clasa A (vagoane clasa I):

5053.1147.XXXX vagon clasa I necompartimentat (60 de locuri). Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale;

5053.1947.XXXX vagon clasa I compartimentat (54 de locuri). Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate sau rapide în funcție de stare și vechime;

5153.1950.XXXX vagon clasa I compartimentat (54 de locuri). Se utilizează pe parcurs intern și internațional pentru trenuri personale, accelerate și rapide. Corespunde RIT;

5053.1955.XXXX vagon clasa I, compartimentat (54 de locuri), modernizat. Se utilizează doar pentru trenuri rapide. Corespunde RIT;

5053.1954.XXXX vagon clasa I, compartimentat (54 de locuri), modernizat. Se utilizează doar pentru trenuri rapide. Corespunde RIT;

5053.1957.XXXX vagon clasa I, compartimentat (54 de locuri). Se utilizează pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.1976.XXXX Alstom, vagon clasa I modernizat. Se utilizează pe parcurs intern și internațional daor pentru trenuri intercity și exprese. Corespunde RIT.

Clasa AB (vagoane clasa I+II):

5153.3950.XXXX, vagon combinat (clasa I și clasa a II-a). Se utilizează pe parcurs intern și internațional pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.3957.XXXX, vagon combinat (clasa I și clasa a II-a). Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri persoanale, accelerate și rapide;

Cala B (vagoane clasa a II-a):

5053.2047.XXXX, vagon clasa a II-a, compartimentat. Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.2057.XXXX, vagon clasa a II-a, compartimentat. Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale, accelerate și rapide;

5053.2147.XXXX, vagon clasa a II-a necompartimentat. Se utilizează doar pe parcurs intern pentru trenuri personale;

5053.2076.XXXX, Alstom, vagon clasa a II-a, modernizat. Se utilizează pe parcurs intern și internațional doar pentru trenuri intercity și exprese;

5053.2190.XXXX, AVA, vagon clasa a II-a. Se utilizează pe parcurs internațional pentru trenuri rapide. Corespunde RIT.

Clasa TE (cuplu etajat) se utilizează în trenuri formate din trei vagoane clasa a II-a și un vagon clasa I:

5053.1617.XXXX, vagon clasa I, se utilizează pe parcurs intern doar pentru trenuri personale;

5053.2617.XXXX, vagon clasa II, se utilizează pe parcurs intern doar pentru trenuri personale.

Clasa TF (bagaje și poștă) se utilizează doar pe parcurs intern:

5053.9047.XXXX;

5053.9057.XXXX;

5053.9147.XXXX;

5053.9157.XXXX;

5053.9257.XXXX;

5053.9557.XXXX;

5053.9551.XXXX;

5053.9247.XXXX;

5053.9050.XXXX.

Săgeata Albastră, rapid de rang superior. Circulă doar pe plan intern.

În total, pe raza Regionalei Timișoara există un număr de 584 de vagoane de călători, repartizate astfel: revizia Timișoara 253 vagoane, revizia Arad 134 vagoane, revizia Simeria 102 vagoane, revizia Reșița 15 vagoane, revizia Caransebeș 31 vagoane, revizia Lugoj 38 vagoane, revizia Oravița 11 vagoane. Din totalul de vagoane cea mai mare pondere o dețin vagoanele de clasa a II-a (385). Vagoanele de clasa I sunt în număr de 84. Urmează apoi vagoanele combinate (59) și vagoanele etajate (36). Ponderea cea mai redusă o dețin vagoanele de poștă (în număr de 9) și vagoanele de bagaje (11 la număr).

INSTALAȚII DE SEMNALIZARE, CENTRALIZARE, BLOCARE

Circulația trenurilor pe căile ferate se execută conform graficelor de circulație, respectându-se anumite reguli prevăzute în instrucțiuni speciale. Ea trebuie să se efectueze fără pericol de accidente, în deplină siguranță.

Pentru realizarea circulației trenurilor în deplină siguranță se folosesc instalații de semnalizare, centralizare și blocare.

Instalațiile de semnalizare au rolul de a realiza legătura dintre personalul de mișcare și personalul de pe locomotivă, de a indica mecanicului dacă trecerea peste anumite puncte ale liniei este liberă sau nu.

Punctele principale ale unei căi ferate care trebuie semnalizate sunt: la intrarea și ieșirea din stații, în incinta stației, la întretăierea cu liniile de manevră și în linie curentă, la ramificații, la traversări de nivel a două căi ferate ,si alte puncte mai periculoase.

Instalațiile de centralizare permit manevrarea semnalelor și a macazurilor de la un punct central, care în forma cea mai simplă este un aparat instalat într-o cabină care deservește un anumit număr de macazuri ,si semnale și poartă denumirea de post de macazuri și semnale.

În funcție de posibilitățile de acționare a macazurilor și a semnalelor, centralizarea poate fi: mecanică, electromecanică și electrodinamică.

Instalațiile de centralizare asigură o corectă manevrare a macazurilor și semnalelor.

Instalațiile de blocare sunt utilizate pentru asigurarea circulației acolo unde sunt mai multe posturi de macazuri și semnale și este necesar ca la efectuarea parcursului să se ceară consimțământul și altor posturi de pe parcurs.

Din punct de vedere al acționării, se deosebesc dispozitive de blocare mecanice ,si dispozitive de blocare elctrice. Dispozitivele mecanice se utilizează pe distanțe scurte de 500-600 m. Blocarea electrică se realizează pe orice fel de distanță.

Toate aceste operațiuni sunt realizate de către divizia instalații prin patru secții de centralizare și telecomandă din Timișoara, Arad, Caransebeș și Deva. Modernizarea coridorului IV de transport european va impune modificări serioase în structura instalațiilor de semnalizare-centralizare-blocare.

STATII, HALTE, GĂRI

Pe raza Regionalei Timișoara se găsesc 194 de stații și halte de mișcare, aflate în subordinea diviziei trafic. Activitatea stațiilor este coordonată de 4 reglatoare de circulație: Timișoara, Arad, Caransebeș, Deva. Dintre acestea treisprezece stații sunt de grad I, 14 stații de grad II, 48 de stații de grad III, 26 stații de grad IV și 95 de halte de mișcare.

Există trei stații de frontieră: Curtici – stație comună CFR-MAV, Stamora-Moravița – stație comună CFR-JZ, respectiv Jimbolia stație de frontieră cu administrația feroviară iugoslavă.

INSTALAȚII DE ELECTRIFICARE

În principiu instalațiile de lectrificaresunt următoarele:

instalații producătoare de energie electrică;

linii elctrice de înaltă tensiune, pentru transportul energiei electrice până la calea ferată;

instalații de racordare a căii ferate la linia de transport, numite instalații de tracțiune;

linia de contact suspendată deasupra șinelor în lungul căii ferate, de la care locomotiva primește energie electrică;

șinele cu rol atât de cale de rulare cât și de conductor de întoarcere a curentului la substația de tracțiune.

Dintre aceste instalații, primele două aparțin sectorului economic, privind producerea și transportul energiei, față de care administrația de cale ferată apare ca orice alt consumator de industrial.

Costul relativ ridicat al instalațiilor fixe de tracțiune electrică ridică problema optimizării și eficienței tehnico-economice a electrificării transportului feroviar. Electrificarea devine avantajoasă pentru liniile grele de munte, cu trafic mediu și intens, precum și pentru liniile de șes cu trafic intens.

Pe raza Regionalei Timișoara există 4 centre de electrificare: Timișoara, Caransebeș, Deva și Arad. Fiecare dintre ele are în compunere mai multe districte.

TRAFICUL DE CĂLĂTORI LA NIVELUL REGIONALEI TIMIȘOARA

La nivelul Regionalei de Transport Feroviar de Călători Timișoara sau înregistrat următorii indicatori ai activității de transport:

Tabelul 2.3 Indicatori ai activității de transport

În ceea ce privește situația călătorilor expediați, se observă o scadere in anul 2009. Același lucru poate fi observat și în cazul parcursului călătorilor,

În ceea ce privește distanța medie de transport, in 2009 se observă că a atins nivelul minim de doar 70,68 km,

Față de totalul la nivel de țară se observă că Regionala Timișoara deținea în anul 2008 circa 15% din totalul numărului de călători expediați (117501 mii călători) și aproximativ 14% din parcursul total al călătorilor (11632 mil. călători-km).

Fig 2.8

Fig 2.9

RUTE DE TRANSPORT

Regionala de Transport Feroviar de Călători Timișoara asigură legătura cu marile orașe ale țării și cu marea majoritate a localităților din regiune, cu ajutorul a numeroase trenuri de diferite categorii (Expres, Intercity, Rapid, Accelerat, Personal).

CONDIȚII MINIME DE CONFORT PE CATEGORII DE TRENURI

Aceste condiții pot fi observate din următorul tabel:

Tabelul 2.4 Condiții minime de confort pe categorii de trenuri

> Caracter facultativ

>> Caracter obligatoriu

** Cu excepția vagoanelor nou-construite, modernizate

PRINCIPALELE RUTE DE TRANSPORT INTERNE

Regionala Timișoara este străbătută de 3 magistrale: magistrala 200, magistrala 300 și magistrala 900.

Cele mai importante trenuri interne care circulă pe raza Regionalei Timișoara sunt următorele:

521/522 – Aurel Vlaicu, tren intercity care circulă pe ruta București-Brașov-Sighișoara-Arad și retur;

591/594 – Banat, tren intercity care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

592/593 – Timișoara 89, tren intercity care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

624/621 și 622/623 – Decebal, tren rapid care circulă pe ruta Mangalia-București-Craiova și retur;

691/692 – Timiș-Cerna, tren rapid care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

693/694 – Porțile de fier, tren rapid care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

695/696 – Valahia, tren rapid care circulă pe ruta București-Craiova-Timișoara și retur;

928/925 și 926/927 – Mureș, tren rapid care circulă pe ruta Mangalia-Constanța-Fetești-Buzău-Ploiești-Brașov-Sibiu-Arad și retur;

994/991 și 992/993 – Pontus Euxinus, tren rapid care circulă pe ruta Timișoara-Craiova-București-Mangalia și retur;

Există de asemenea si trenuri accelerate pe următorele rute:

București-Brașov-Sibiu-Ilia-Buziaș-Timișoara;

București-Brașov-Făgăraș-Sibiu-Simeria-Arad;

București-Craiova-Timișoara;

Timișoara-Arad-Oradea-Valea lui Mihai-Carei-SatuMare-Baia-Mare;

Timișoara-Arad-Teiuș-Cluj Napoca-Dej-Vatra Dornei-Suceava-Iași;

București-Craiova-Filiași-Târgu Jiu-Petroșani-Simeria-Arad;

București-Craiova-Petroșani-Simeria-Cluj Napoca;

Timișoara-Arad-Oradea-Cluj Napoca-Dej-Vatra Dornei-Suceava-Iași;

Timișoara-Buziaș-Lugoj-Simeria-Cluj Napoca-Dej-Suceava-Iași;

Timișoara-Arad-Simeria-Cluj Napoca-Dej-Salva-Sighetu Marmației;

Timișoara-Lugoj-Simeria-Târgu Mureș-Ciceu-Adjud-Tecuci-Galați.

Pe lângă trenurile enumerate mai sus există numeroase trenuri personale. În total, pe raza regionalei C.F.R. Timișoara circulă circa 500 de perechi de trenuri în 24 de ore.

COLABORAREA CU ADMINISTRAȚIILE FEROVIARE VECINE

Pe raza Regionalei C.F.R. Timișoara circulă marea majoritate a trenurilor internaționale, după cum urmează:

46/47 – Traianus, pe ruta Timișoara-Arad-Curtici-Budapesta și retur;

346/347 – Dacia, pe ruta Bucureșt-Brașov-Sighișoara-Curtici-Budapesta-Viena și retur;

352/353 – Ovidius, pe ruta Constanța-București-Craiova-Timișoara-Curtici-Budapesta și retur;

354/355 – Bega, pe ruta Timișoara-Arad-Curtici-Budapesta și retur;

370/371 – Ister, pe ruta București-Brașov-Sighișoara-Curtici-Budapesta și retur;

374/375 – Panonia, pe ruta București-Brașov-Sighișoara-Curtici-Budapesta-Bratislava-Praga și retur;

452/453 – pe ruta Arad-Curtici-Bekescsaba și retur;

460/461 – pe ruta Budapesta-Curtici-Petroșani-București-Salonic și retur;

260/261 – București pe ruta București-Craiova-Timișoara-Stamora Moravița-Vrsac-Belgrad și retur;

De asemenea în colaborare cu Iugoslavia circulă un număr de 2 trenuri internaționale, și anume perechea 260-1/260-2, rapidul București, pe ruta Băile Herculane-Timișoara-Belgrad și retur.

Cu aceste trenuri internaționale, pe raza Regionalei de Transport Feroviar de Călători Timișoara trec în medie 5000 de călători lunar. Cea mai mare parte a lor (circa 3000) provin din Ungaria, apoi din Iugoslavia (1000de călători pe lună), Austria (500 de călători pe lună) și Italia (300 de călători pe lună). Din restul țărilor provin foarte puțini călători, deși numărul respectivelor țări este mare.

ELEMENTE LEGATE DE TARIFELE PRACTICATE

Realizarea călătoriilor cu feroviarul are la bază legitimațiile de călătorie. Acestea sunt eliberate de către agențiile de voiaj sau de către casele de bilete din gări, stații, halte.

ELEMENTE COMPONENTE ALE LEGITIMATIILOR DE CĂLĂTORIE

Orice legitimație de călătorie trebuie să conțină în mod obligatoriu următoarele mențiuni:

seria, numărul și timbrul sec C.F.R.;

parcursul;

clasa;

tariful;

datele de valabilitate (anul, luna ziua, eventual timpul si altele asemenea).

Pe legitimațiile de călătorie care trebuie să conțină timpul, acesta este menționat astfel:

timpul 1, când plecarea trenului are loc între orele 0,01 – 6,00;

timpul 2, când plecarea trenului are loc între orele 6,01 – 12,00;

timpul 3, când plecarea trenului are loc între orele 12,01 – 18,00;

timpul 4, când plecarea trenului are loc între orele 18,01 – 24,00 ale zilei respective.

În afară de aceste mențiuni obligatorii, unele legitimații de călătorie mai pot conține și alte mențiuni ajutătoare în legătură cu modul lor de utilizare, precum: numele călătorului, fotografia.

Legitimațiile de călătorie sunt valabile de la data indicată de casier prin compostare, vizare sau înscriere pentru începerea călătoriei și până în mometul când trenul cu care s-a început călătoria (respectiv ultimul tren direct de legătură) ajunge în stația de destinație, valabilitatea prelungindu-se cu timpul de întrerupere la care dă, eventual, dreptul legitimația de călătorie respectivă.

Biletele de carton sunt legitimații cu preț fix.

Toate mențiunile obligatorii prevăzut de normele uniforme sunt tipărite pe bilet, cu excepția valabilității, care se imprimă prin compostare în mometul eliberării biletului.

Compostarea se face pe versoul biletelor, la un singur capăt, cu aparate acționate manual, mecanic sau electromecanic, prin presare sau tipărire, și conține, în ordine succesivă, următoarele date:

timpul zilei, exprimat printr-o cifră arabă (1, 2, 3 sau 4);

data zilei, exprimată prin două cifre arabe (02, 12, 31 etc.);

luna, exprimată prescurtat prin trei litere (IAN, FEB etc.);

anul, exprimat prin ultimele două cifre (08, 09 etc.).

În afara mențiunilor obligatorii, pe biletele de carton mai sunt tipărite:

numărul casei emitente;

denumirea prescurtată a subunității de care aparține unitatea emitentă;

alte mențiuni ajutătoare.

Parcursul se indică prin denumirea stației de pornire și a stației de destinație, precum și a rutei, când călătoria se poate efectua pe mai multe rute.

Nu este admisă modificarea stației de destinație tipărită pe bilet.

Clasa pentru care sunt valabile biletele este tipărită cu cifre și este indicată, de regulă, și prin culoarea cartonului (verde, pentru clasa 1, și maro, pentru clasa a 2-a).

TIPURI DE LEGITIMAȚII DE CĂLĂTORIE

Legitimațiile de călătorie emise de stațiile și agențiile de voiaj CFR sunt de mai multe feluri:

biletul simplu – legitimația de călătorie valabilă la tren de persoane, la distanța și clasa solicitate, fără rezervarea locului;

suplimentul pentru tren accelerat – pentru călătoria cu tren accelerat, pe lângă legitimația de călătorie valabilă la tren de persoane, călătorul trebuie să posede și un supliment pentru tren accelerat, valabil la clasa și distanța solicitate;

suplimentul pentru tren rapid – valabil cu biletul simplu pentru călătoria cu trenul rapid, la clasa și distanța solicitate;

tichetul pentru rezervarea locului – la trenurile accelerate și rapide cu regim de rezervare a locurilor, pe lângă legitimația de călătorie valabilă la trenul respectiv, călătorul trebuie să posede un tichet de rezervare valabil numai pentru data, trenul, vagonul și locul înscrise pe tichet. La unele trenuri accelerate este posibilă vinderea biletelor fără rezervarea locului, dar numai la clasa a II-a și în număr limitat;

suplimetul pentru tren Intercity și Expres – pe lângă legitimația de călătorie valabilă la tren de persoane, călătorul trebuie să posede și un supliment pentru tren Intercity sau pentru tren Expres, valabil numai pentru data, trenul, vagonul și locul înscrise pe supliment;

suplimetul pentru tren accelerat combinat cu tichet de rezervare – valabil pentru călătoria cu tren accelerat cu locuri rezervate numai însoțit de o legitimație valabilă la tren de persoane.În cazul pierderii sau schimbării trenului în parcurs, tichetul de rezervare își pierde valabilitatea;

suplimentul pentru tren rapid combinat cu tichet de rezervare – valabil cu biletul simplu pentru călătoria cu trenul rapid. În cazul pierderii sau schimbării trenului în parcurs, tichetul de rezervare își pierde valabilitatea;

biletul combinat preț întreg – valabil pentru călătoria cu tren accelerat sau rapid și care cuprinde tariful la tren de persoane, suplimentul de tren și tichetul de rezervare a locului, la distanța și clasa solicitate în funcție de categoria trenului folosit, respectiv accelerat sau rapid;

biletul dus-întors – se poate utiliza la călătoriile cu trenuri de persoane și dă dreptul la o călătorie dus-întors până la distanța de 250 km numai la clasa a II-a și este valabil la înapoiere pentru călătoria cu un tren care pleacă, potrivit graficului, cel mai târziu până la ora 24,00 a aceleiași zile fără viza stației de înapoiere;

biletul CIV – valabil în trafic internațional pe relația solicitată, pe o perioadă de 2 luni și care dă dreptul la un numărnelimitat de întreruperi cu durata nelimitată în perioada de valabilitate;

bilete speciale pe zone kilometrice – pentru călătoria pe calea ferată a persoanelor care se deplasează în contul unităților în care își desfășoară activitatea. Aceste bilete sunt individuale și sunt valabile pentru o călătorie simplă la clasa I-a sau clasa a II-a cu trenuri de persoane și se vând în alb la cererea unităților respective. Înainte de începerea călătoriei aceste bilete trebuie completate cu toate datele cerute de formular și prezentate la casele de bilete ale stațiilor sau agențiilor de voiaj CFR pentru verificare și aplicarea vizei;

suplimete de pat pentru vagoane de dormit – pentru călătorii care folosesc vagoanele de dormit le căii ferate;

suplimente pentru vagoane cușetă;

biletul cu tarifare în tren – este o legitimație de călătorie tip foaie și se emite în tren călătorilor fără legitimației de călătorie, fără suplimente de tren accelerat, rapid sau intercity, fără tichete de rezervare sau pentru încasarea diferențelor de rută sau clasă. Aceste legitimații nu dau dreptul la întreruperea călătoriei.

FACILITĂȚI ACORDATE DE CFR

Pentru a atrage cât mai mulți călători și pentru a-și promova eficient serviciul oferit, CFR oferă o serie de facilități pentru transportul călătorilor în trafic intern și internațional.

Facilități acordate în trafic intern sunt:

pentru călătoria copiilor până la vârsta de 5 împliniți, dacă nu se cere loc separat, transportul este gratuit, dar la controlul în tren persoana însoțitoare este obligată să facă dovada vârstei acestora;

pentru copiii până la vârsta de 10 ani împliniți se acordă următoarele facilități:

reducerea cu 50 % a tarifului clasa I-a și a II-a la tren de persoane și a suplimetului de tren accelerat, rapid;

pentru copii care ocupă împreună un singur pat se plătește tariful unui singur supliment de pat. În toate cazurile însoțitorii copiilor sunt obligați să facă dovada vârstei acestora.

pentru grupurile de minim 20 de copii – inclusiv personalul didactic însoțitor, organizate prin inspectorate școlare se acordă o reducere de 50 % a tarifului la tren de persoane și a suplimentului de tren accelerat, rapid, la clasa a II-a;

pentru grupurile de turiți organizate prin oficiile de turism ale tineretului se acordă o reducere de 25 % a tarifului la tren de persoane clasa I-a și a II-a;

cartea VSD (vineri, sâmbătă, duminică) – legitimație de călătorie nominală valabilă timp de o lună pe distanțe cuprinse între 51-300 km. Cartea VSD dă dreptul la efectuarea în cursul fiecărui weekend (începând cu ora 0.00 de vineri și până la ora 24.00 a zilei de duminică) din perioada de valabilitate, a câte unei călătorii dus-întors pe relații la alegerea călătorului, cu o reducere din tariful trenului de persoane clasa I-a sau clasa a II-a. Cartea VSD se poate procura de la orice agenție de voiaj CFR din țară pe bază de buletin de identitate sau a legitimațiilor de elev sau student;

biletul de călătorie în circuit dă dreptul oricărui călător sau unui grup de maxim 6 persoane să facă o excursie pe un circuit ales după dorință pe rețeaua CFR. Această legitimație este valabilă 2 luni de la data începerii călătoriei (înscrisă pe bilet) și dă dreptul la un număr nelimitat de întreruperi cu durata nelimitată în cadrul termenului de valabilitate, dar cu obligația de a se efectua cel puțin trei întreruperi de minimum 24 de ore;

biletul de călătorie în grup – care se emite pentru transportul unui grup de călători (minim 2 persoane) cu trenuri în circulație sau în vagoane sau în trenuri special comandate, este valabil 30 de zile de la data începerii călătoriei și dă dreptul la un număr nelimitat de întreruperi cu durata nelimitată în cadrul termenului de valabilitate. Pentru fiecare călător din grup se emite câte un un bilet de control prin care se justifică apartenența la grupul respectiv. Biletele de control prezentate în tren fără biletul de călătorie în grup nu sunt valabile. Pentru efectuarea călătoriei de întoarcere este necesară viza stației de înapoiere.

abonamentele de călătorie – legitimații de călătorie nominale care dau dreptul posesorului să efectueze mai multe călătorii într-o anumită perioadă de timp și al căror tarif este redus față de tariful integral pentru același număr de călătorii. Există mai multe tipuri de abonamente:

lunare cu număr nelimitat de călătorii cu trenuri de persoane;

săptămânale cu 14 călătorii simple cu trenuri de persoane clasa a II-a;

lunare cu 30 de călătorii simple cu trenuri de persoane clasa a II-a;

lunare cu număr nelimitat de călătorii – pentru elevi și studenți, 50 % reducere;

lunare cu număr nelimitat de călătorii cu tren de persoane valabile pe toate liniile CFR la clasa I-a sau a II-a;

lunare cu număr nelimitat de călătorii, cu trenuri accelerate, rapide și exprese la clasa I-a sau clasa a II-a.

În traficul internațional de călători se acordă reduceri tarifare în următoarele cazuri:

pentru călătoria copiilor sub 10 ani pe parcurs CFR și sub 12 ani pe parcurs străin;

pentru călătoria în grupuri de peste 6 persoane;

pentru călătoria dus-întors în trafic reciproc cu: Ungaria, Slovacia, Cehia, Polonia;

persoanelor de vârsta a treia (peste 60 de ani) posesoare a cărții RAIL EUROPE SENIOR (reducere 30 %);

persoanelor care călătoresc în grupuri mici pe baza legitimației ZOOM, minim 2 persoane și maxim 5 persoane dintre care cel puțin un copil sub 16 ani;

Persoanele nevăzătoare pot călători în trafic internațional cu un însoțitor care are dreptul de a călători gratuit.

Alte facilități în trafic internațional pot fi obținute cumpărând cu prețuri avantajoase, următoarele oferte tarifare:

INTER RAIL – permite călătoria la clasa a II-a pe una până la opt zone geografice, timp de 22 de zile sau o lună;

EURO DOMINO – permite călătoria la clasa I-a sau a II-a pe una sau mai multe țări europene timp de 3, 5 sau 10 zile la alegere dintr-o lună;

BALKAN FLEXIPASS – permite călătoria la clasa I-a sau clasa II-a în una din țările balcanice timp de 3, 10 sau 15 zile;

tinerii sub 26 de ani pot cumpăra LEGITIMATIA BIJ care permite efectuarea unei călătorii pe o relație fixă beneficiind de o reducere tarifară între 30% și 40% în funcție de parcursul solicitat;

oferta Munchen Special – permite călătoria dus-întors pe relația București-Munchen-București, tariful este de circa 124 EURO (clasa II) și permite utilizarea trenurilor Intercity și Expres fără plata altor suplimente pe parcursul extern. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta Viena Special – permite călătoria dus-întors pe relația București-Viena-București, tariful este de circa 70 EURO la clasa II și permite utilizarea trenurilor Intercity și Expres fără plata altor suplimente pe parcurs extern. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta Sparpreis Germania – tarif avantajos pentru călătoria dus-întors, individuală sau în minigrup (maxim 5 adulti și un copil), spre orice destinație din Germania. Oferat este valabilă fără plata unor taxe suplimentare la trenurile Intercity ,si Expres pe parcurs extern. Aceste legitimații pot fi utilizate numai cu trecere peste un weekend. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

ofertele City-Star CFR-CD și City-Star CFR-ZSR – tarife avantajoase pentru călătoria dus-întors individuală sau în minigrup (maxim 5 adulți și un copil) pentru destinații din Cehia și respectiv din Slovacia. Oferta este valabilă fără plata unor taxe suplimentare la trenurile Intercity și Expres pe parcurs extern. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta City-Star CFR-PKP – tarife avantajoasepentru călătoria dus-intors, individuală sau în minigrup (maxim 5 adulți și un copil), spre orice destinație din Polonia. Tabele de prețuri se folosesc în funcție de numărul de călători și de distanța parcursă de aceștia pe parcurs PKP. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună.

oferta City-Star CFR-JZ oferă tarife avantajoase pentru călătoria dus-întors, individuală sau în minigrup (maxim 5 adulți și un copil), spre orice destinație din Iugoslavia. Tabele de prețuri se folosesc în funcție de numărul de călători și de distanța parcursă de aceștia pe parcurs JZ. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile o lună;

oferta București Special – permite călătoria dus-întors pe relația București-Belgrad-București, tariful este de aproximativ 33 EURO la clasa a II-a și de aproximativ 48 EURO la clasa I-a. Legitimațiile de călătorie eliberate pe baza acestei oferte sunt valabile două luni;

oferta RAILPLUS permite călătorilor de orice vârstă, ca în schimbul achiziționării unei cărți nominale, să beneficiezetimp de un an de o reducere de 25%, din tariful integral al biletelor internaționale pe relații fixe. Prețul unei cărți RAILPLUS este de 15 EURO pentru tineri și seniori și de 25 EURO pentru adulți.

FORMULE DE ARANJAMENT TURISTICE

Cea mai importantă formulă de aranjamente turistice în serviciul agențiilor de voiaj pentru promovarea traficului turistic pe calea ferată este sistemul Rail Inclusive Tours (R.I.T.), aranjament turistic la un preț global, cuprinzând transportul, cazarea și alte servicii turistice atât pentru turiști individuali, cât și pentru grupuri organizate.

În ceea ce privește transportul aranjamentele R.I.T. înglobează în toate cazurile transportul pe cale ferată la clasa I sau clasa II. Astfel se pot efectua următoarele călătorii:

dus-intors pe același itinerar sau pe itinerare diferite;

tururi circulare;

curse speciale (pentru croaziere) când calea ferată nu este folosită decât într-o singură direcție;

curse combinate cu autocarul.

Cazarea constituie o parte componentă a aranjamentului R.I.T., ea trebuind să includă un număr de nopți denumit curent "aranjament de hotel" (cazare în hoteluri, moteluri, campinguri, pe vase fluviale sau maritime), care pentru călătoriile obișnuite cuprinde cel puțin cinci nopți. Nopțile petrecute în tren atât la dus, cât și la întors sunt considerate ca înnoptări la hotel.

Alte prestații turistice (mesele principale, vizite, excursii) sunt facultative și pot fi incluse în prețul călătoriei numai la cererea turiștilor respectivi.

La sistemul R.I.T. au aderat căile ferate și întreprinderile de navigație pentru traversarea mărilor cu ferry-boat-uri din 25 de țări: Anglia, Austria, Belgia, Cehia, Danemarca, Elveția, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Iugoslavia, Luxemburg, Maroc, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, România, Spania, Suedia, Slovenia, Turcia și Ungaria.

Tariful de transport R.I.T. se stabilește în funcție de acordul încheiat de agenția de voiaj cu calea ferată din țara respectivă.

Există mai multe tipuri de acorduri R.I.T.:

R.I.T.I este destinat turiștilor individuali și nu prevede un minim de trafic. Formula convine agențiilor de voiaj cu un volum de trafic insuficient. Acordul prevede o reducere a tarifului feroviar cu 20%;

R.I.T.IG este utilizat tot pentru călătorii individuali, în grupe mici și prevede realizarea unui minim de trafic fără programarea transportului. Acordul convine agențiilor de voiaj a căror trafic R.I.T., deși important, nu este totuși suficient pentru a permite programarea transporturilor în anumite zile fixe pe o perioadă de timp dată. De asemenea acordul prevede reducerea tarifului până la 40%;

R.I.T.GP este destinat călătoriilor grupurilor de turiști programate care prevăd un minim de trafic realizat. Respectiva formulă avantajează agențiile de voiaj cu un trafic R.I.T. dezvoltat. De regulă, acest sistem de acorduri cuprinde vârful de sezon turistic. Încheierea lui permite căilor ferate să canalizeze traficul turistic și să ia măsurile de exploatare impuse de moment, acordând, în același timp, agențiilor de voiaj importante reduceri de tarife (până la 45%).

R.I.T.Y și R.I.T.YP sunt aranjamente destinate tineretului sub 26 de ani fără programarea sau cu programarea transportului și presupune reduceri tarifare până la 50%;

R.I.T. este o variantă R.I.T. practicat la cele mai scăzute tarife (scopuri promoționale și utilizare conjuncturală).

Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., condițiile de vânzare sunt:

Vânzarea R.I.T. se face numai prin agențiile de voiaj care capătă acest drept de comercializare în urma încheierii unui acord-contract cu administrația căilor ferate din țara lor de reședință;

Agenția de voiaj trebuie să lanseze și să facă publicitate pentru un aranjament R.I.T. ce nu poate depăși 12 luni și pentru care precizează tipurile de prestații turistice și datele programate;

Prețul minim de vânzare al aranjamentului trebuie să depășească cu minim 10 % prețul transportului pe ruta respectivă, pentru călători izolați;

Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus în prețul aranjamentului;

Publicitatea realizată (pliante, broșuri) de către agentul de voiaj trebuie să îndeplinească anumite condiții privind conținutul (să cuprindă: durata călătoriei, tipul de cazare folosit, clasa călătoriei, tipurile de prestații, prețul de vânzare.)

În afara sistemului de aranjamente turistice R.I.T. au fost introduse și alte sisteme: "Inter Rail" adresat tinerilor sub 21 de ani, Eurail adresat turiștilor din țările extraeuropene.

FORME PROMOȚIONALE FOLOSITE

În legătură cu promovarea și publicitatea serviciilor prestate de către Regionala de Transport Feroviar de Călători Timișoara, către clienții săi, s-a făcut publicitate prin intermediul compartimentului de marketing. S-a apelat la diferiți suporți publicitari: Pagini Aurii, broșuri, Internet, pliante, fluturași, afișe, mass-media, casete pe trenurile Intercity, Mersul de tren.

Internetul este utilizat atât la nivel național de către "C.F.R. Călători SA" prin situl "www.cfr.ro", cât și la nivelul Regionalei de Transport Feroviar de Călători Timișoara prin situl "www.cfrtm.ro". Fiecare din cele două situri prezintă o scurtă istorie a societății, dotarea societății, precum și oferta de servicii puse la dispoziția călătorilor-clienți. De asemenea pot fi găsite informații referitoare la:

diferitele facilități oferite;

tipurile de legitimații de călătorie;

modul de procurare a legitimațiilor de călătorie;

condițiile de călătorie;

mersul trenurilor;

modalități de contactare a firmei.

ANALIZĂ ECONOMICO-FINANCIARĂ

Analiza economico-financiară urmărește aprecierea rezultatelor activității societății comerciale cu ajutorul indicatorilor economico-financiar, identificarea factorilor care determină nivelul și evoluția indicatorilor, explicarea raportului dintre efecte și cauze și elaborarea măsurilor de îmbunătățire a nivelului indicatorilor. Informațiile necesare pentru efctuarea analizei economico-finjanciare sunt preluate din bilanțul contabil și din contul de profit și pierderi.

ANALIZA RATELOR DE STRUCTURĂ

Ratele de structură ale activului reflectă preponderent aspecte privind patrimoniul întrprinderii, apartenența sectorială și natura activității. Ratele de structură se stabilesc ca raport între un post sau o grupă de posturi din activ sau pasiv și totalul bilanțului, precum și ca raport între diferite componente de activ, respectiv de pasiv. .

Analiza ratelor de structură ale activului:

Rata activelor imobilizate:

rAi=

rAi2008=38,9%

rAi2009==20,9%

Se observă scăderea în cursul anului 2009 a ponderii activelor imobilizate în totalul activului.

Rata activelor circulante:

rAc=

rAi2008==51,1% rAi2009==37,6%

Se observă creșterea puternică a ponderii activelor circulante în totalul activului, lucru ciudat având în vedere că specificul companiei îi impune practic realizarea unor investiții în infrastructură și material rulant.

Analiza ratelor de structură ale pasivului

Rata autonomiei financiare:

Exprimă gradul de finanțare a elementelor de activ pe seama resurselor proprii.

raf=

raf2008= 30,4%

raf2009= -19,8%

Dacă în 2008 rata autonomiei financiare a societății era putin peste pozitiv, în anul 2009 nu a reusit sa-și remedieze situatia si a inregistrat-19,8 % fiind o situatie ingrijoratoare.

ANALIZA RATELOR DE GESTIUNE A RESURSELOR

Analiza vitezei de rotație a activului:

nr=

nr2008=2,87rotatii nr2009=0,025rotatii

dz=

dz2008=10204zile dz2009=178 zile

Dacă în 2008 exista o rotație a capitalului, situația s-a inrautatit în anul 2009.

Viteza de rotație a activelor circulante:

nrAc=

nrAc2008=1,93 rotatii nrAc2009=0,043 rotatii

dzAc=

dz2008=13,95 zile dz2009=5736 zile

În anul 2008 s-a observat o îmbunătățire a vitezei de rotație a activelor circulante.

Viteza de rotație a clienților:

dz=

dz2008=102 zile dz2009=1236 zile

Dacă în 2008, ea nu avea mari duficultăți în a-și încasa facturile emise, în 2009 s-a inrautatit puternic, postul clienti rotindu-se mult mai incet.

ANALIZA CHELTUIELILOR LA 1000 LEI VENITURI TOTALE

Ch1000Ven=

Ch1000Ven2008=6456 lei

Ch1000Ven2009=603 lei

Se poate astfel observa că în anul 2009, Regionala Timișoara, pentru a obține veniturile, a trebuit să efectueze cheltuieli de zece ori mai mari. Situația a fost putin mai buna în anul 2008, compania reușind chiar să obtină un anumit profit, însă unul mult prea mic pentru a asigura resurse proprii pentru finanțarea investițiilor.

POSIBILITĂȚI DE CUANTIFICARE A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI

Pentru obține informații suplimentare despre numărul călătorilor care au apelat la transportul feroviar precum și parerile acestora despre serviciile ce le-au fost oferite, am încercat aplicarea unor metode de studiere selectivă a cererii de la purtătorii acesteia.

SCOPUL CERCETĂRII

Scopul acestui studiu îl reprezintă aflarea unui răspuns la următoarele probleme:

mijlocul de transport cel mai agreat de către consumator;

poziția transportului feroviar printre diferitele mijloace de transport;

raportul utilitate/preț în ceea ce privește calitatea serviciilor oferite;

acordul călătorilor privind eventualele îmbunatățiri ce au survenit.

STABILIREA CADRULUI CERCETĂRII

Populația țintă este reprezentată de locuitorii orașului Timișoara.

Ca metodă de colectare a datelor s-a folosit ancheta pe bază de chestionar. Această metodă constă în administrarea chestionarului prezentat mai jos unui eșantion extras din populația investigată. Au fost utilizate mai multe tipuri de întrebări:

întrebări deschise care au oferit respondentului libertatea de a răspunde utilizând propriile lui cuvinte;

întrebări cu răspuns la alegere, cu duă sau mai multe răspunsuri;

întrebări tip scală (scală verbală), pentru a masura atitudinea clienților

COLECTAREA DATELOR

EȘANTIONAREA

Populația țintă a constituit-o locuitorii Timișoarei;

Unitatea de eșantionare a fost individul;

Metoda de eșantionare – eșantionare nonprobabilistică simplă, mai exact eșantionare itinerantă;

Dimensiunea eșantionului a fost stabilită la 150 de subiecți. Au fost completate 137 de chestionare.

COLECTAREA PROPRIU-ZISĂ A DATELOR

Administrarea chestionarului s-a făcut în Timișoara acasă la persoanele chestionate, ținând din 17 martie până în 31 martie, timp de 13 zile.

CHESTIONARUL

Persoanele vizitate și intervievate au completat următorul chestionar:

Stimată doamnă/Stimate domn,

Vă rugăm a avea rădarea și amabilitatea de a completa următorul chestionar.

Vă mulțumim!

A-ți fi încântat(ă) dacă vi s-ar oferi ocazia de a călători în afara localității?

□ Da

□ Nu (Sfarșitul chestionarului)

Cu ce mijloc de transport ați prefera să călătoriți într-o astfel de ocazie?

□ Trenul

□ Autocar

□ Mașina personală

□ Avionul

Care este principalul motiv care va determină alegerea mijlocului de transport?

□ Un preț acceptabil

□ Confortul oferit

□ Obișnuința

□ Imaginea acelui mijloc de transport

□ Un alt motiv (vă rugăm precizați)……………………………………………………….

Ce părere aveți despre transportul feroviar de călători din România?

Cum vi se pare raportul calitate-preț oferit de trenurile din România?

□ Acceptabil

□ Corespunzător

□ Necorespunzător

□ Nu știu

Cât de des circulați cu trenul?

□ În fiecare săptămână

□ De două ori pe lună

□ O dată pe lună

□ De 3-4 ori pe an

□ Ocazional

□ Prima oară

□ Nu circul deloc cu trenul (treceți la întrebarea 12)

Care este proncipalul motiv al călătoriei dumneavoastră cu trenul?

□ Profesional

□ Personal

□ Turistic

Cu ce categorie de tren circulați de obicei?

□ Personal

□ Accelerat

□ Rapid

□ Intercity sau Expres

În timpul călătoriei dumneavoastră cu trenul a fost ceva care v-a nemulțumit? (pot fi date mai multe răspunsuri)

□ Nu am fost deloc nemulțumit

□ Da, m-a nemulțumit lipsa de curățenie

□ Da, m-a nemulțumit lipsa de politețe din partea personalului însoțitor al trenului

□ Am fost nemulțumit din alt motiv (vă rugăm precizați)

………………………………………………………………………………………………

Ce fel de schimbări ați observat în ultimul an în calitatea serviciului de transport feroviar pe trenul cu care circulati de obicei?

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Ati fi de acord cu o mărire moderată a prețului biletului de tren în schimbul unei creșteri a confortului?

□ Da

□ Nu

Vârsta dumneavoastră este:

□ până la 25 ani

□ 25-35 ani

□ 35-55 ani

□ peste 55 ani

Ocupația actuală a dumneavoastră este………………………………………….

Venitul dumneavoastră este situat:

□ sub 540 lei

□ între 540și 760 lei

□ peste 760 lei

Pentru îmbunătățirea serviciilor oferite avem nevoie de sugestiile și propunerile dumneavoastră.

………………………………………………………………………………………………

Vă mulțumim pentru amabilitatea dumneavoastră de a completa acest chestionar!

ANALIZA DATELOR

Fig 3.1

Încântarea de a călători în afara localității: 94,89% (130 persoane) dintre cei chestionați au răspuns afirmativ la această întrebare; 5,11% (7 persoane) au declarat că nu le place să călătorească. (vezi Fig.XXX)

Mijlocul de transport cu care ar prefera să călătorească: 46,15% (60 persoane) din cele 130 persoane rămase au răspuns că preferă mașina personală; 26,92% (35 persoane) au declarat că ar alege autocarul; 20% (26 persoane) au ales trenul și 6,92% (9 persoane) preferă avionul.

Fig 3.2

Principalul motiv al alegerii mijlocului de transport: 37,69% (49 persoane) au declarat că motivul alegerii este prețul; 40% (52 persoane) au ales mijlocul de transport din obișnuință; 13,84% (18 persoane) au ales în funcție de confort; 5,38% (7 persoane) au ales în funcție de imaginea pe care o aveau despre respectivul mijloc de transport și doar 3,07% (4 persoane) au precizat un alt motiv. Aceste motive au fost: "influența unei alte persoane", "un impuls de moment", "e singurul mijloc de transport", "nu știu".

Fig 3.3

La întrebarea "Ce părere aveți despre transportul feroviar din România", nu a existat nici un răspuns "foarte bună"; 5,38% (7 persoane) au răspuns că au o părere bună; 25,38% (33 persoane) au ales situația satisfăcătoare; 46,92% (61 persoane) au o părere rea despre transportul feroviar din România; iar 22,31% (29 persoane) au părere foarte rea. Media care se obține este de 2,13 puncte din 5 posibile, o situație deloc onorabilă pentru transportul feroviar de călători din România.

Fig 3.4

La întrebarea "Cum vi se pare raportul calitate-preț au existat următoarele răspunsuri: 7,69% (10 persoane) au spus acceptabil, 30,77% (40 persoane) consideră că acest raport este corespunzător; și 60% (40 persoane) consideră acest raport ca fiind necorespunzător; doar 1,54% (2 persoane) au declarat că nu știu.

Fig 3.5

La întrebarea "Cât de des circulați cu trenul" nu au existat persoane care să fi afirmat că nu călătorește cu trenul niciodată, său că sunt la prima călătorie. Cea

mai mare parte a celor chestionați 68,46% (89 persoane) au ales răpunsul "de 3-4 ori pe an"; 16,92% (22 persoane) călătoresc ocazional; 10% (13 persoane)

călătoresc o dată pe lună, 3,84% (5 persoane) călătoresc de două ori pe lună și o singură persoană răspuns în fiecare săptămână, adică 0,77%.

Fig 3.6

Motivul călătoriei cu trenul: doar 11,54% (15 persoane) au ales ca și motiv principal cel "profesional"; 53,84% (70 persoane) călătoresc în scop personal; 34,62% (45 persoane) călătoresc în scop turistic.

Fig 3.7

Marea majoritate 60,77% (79 persoane) călătoresc în principal cu trenuri personale; 26,15% (34 persoane) călătoresc cu trenuri accelerate; 10,76% (14 persoane) călătoresc cu trenuri rapide; doar 2,31% (3 persoane) călătoresc cu trenuri expres sau intercity. (Vezi Fig 3.8)

Au existat doar 11 persoane (8,46%) care au răspuns că nu a existat nimic care să le fi nemulțumit în timpul călătoriei cu trenul; 77 de persoane (59,23%) au fost nemulțumiți de lipsa de curățenie; 23 persoane (17,69%) au declarat că au fost nemulțumiți de lipsa de curățenie și de lipsa de politețe a personalului însoțitor; 9,23% persoane (14,61%) au fost nemulțumiți de lipsa de politețe din partea personalului însoțitor al trenului. De asemenea 7 persoane (5,38%) au declarat că au fost nemulțumiți dintr-un alt motiv fără insă a preciza și care a fost acesta. (Vezi Fig 3.9)

Fig 3.8

Fig 3.9

Cei care au declarat că nu a fost nimic care să-i fi nemulțumit au călătorit cu trenuri intercity sau expres (3 persoane) și rapide (8 persoane).

Majoritatea celor intervievați au declarat că la trenurile cu care circulă de obicei nu au observat nici un fel de schimbare a calității serviciului, și mai ales nu în bine. Numărul acestor persoane este de 114 (87,69%). Apoape toate aceste persoane călătoresc cu trenuri personale și accelerate. Doar o persoană care călătorește cu trenuri rapide a afirmat că nu a observat îmbunătățiri. Restul persoanelor care călătoresc cu trenuri rapide, intercity și exprese au declarat că au constatat îmbunătățiri mai mari sau mai mici. Printre îmbunătățirile menționate au fost: modernizarea accentuată, creșterea confortului, creșterea vitezei de circulație, ajungerea mai rapidă la destinație, scăderea oboselii acumulate în timpul călătoriei. (Vezi Fig 3.10)

La întrebarea "Ați fi de acord cu o mărire moderată a prețului biletului în schimbul unei creșteri a calității 71 de persoane (54,61%) au răspuns că Da, pe când 59 (45,38%) de persoane au spus Nu. (Vezi Fig 3.11)

Fig 3.10

Fig 3.11

Vârsta persoanelor care au răspuns la chestionar este următoarea: segmetul până la 25 ani cuprinde 19 persoane (14,61%), segmentul între 25-35 ani cuprinde 31 persoane (23,85%), segmentul între 35-55 ani cuprinde 62 persoane (47,69%), iar segmentul peste 55 ani cuprinde 18 persoane (13,84%).

Fig 3.12

Dintre persoanele chestionate 14 nu au menționat ocupația lor actuală. La restul persoanelor s-au întâlnit următoarele meserii: inginer (28 persoane), medic (9 persoane), avocat (5 persoane), notar (1 persoană), economist (14 persoane), student (8 persoane),

profesor (7 persoane), muncitor (27 persoane), muncitor necalificat (15 persoane), militar (militar 2 persoane).

În privința nivelului venitului, 34 de persoane (26,15%) nu au răspuns; 19 persoane (14,61%) au un venit lunar sub 540 lei, 63 persoane (48,46%) au un venit lunar între 540 si 760 lei, iar 14 persoane (10,77%) au venitul peste 760 lei

Pentru a verifica din punct de vedere statistic existența unei legături de asociere între două variabile masurate la nivel nominal s-a utilizat testul χ2.

χ2 măsoară ecarturile dintre distribuția observată și distribuția teoretică. Distribuția teoretică este cea care corespunde situației în care nu am avea relații de asociere între cele două variabile. Ecarturile se determină și se însumează conform relației:

χ2

în care:

Qij – frecvența observațiilor în linia i, coloana j;

θij – frecvența teoretică în linia i, coloana j;

r – număr de linii;

k – număr de coloane.

Cu cât ecartul total între distribuția observată ,si distribu,tia teoretică va fi mai mare, cu atât valoarea χ2 va fi mai mare și cu atât mai mult se poate accepta ipoteza de existență a unei legături de asociere între cele două variabile.

Petru a calcula χ2, trebuie construit tabelul de frecvențe teoretice. Frecvențele teoretice sunt cele care s-ar putea observa dacă nu ar exista o relație de asociere între cele două variabile. Pentru a obține frecvențele teoretice, se multiplică totalul coloanei cu totalul liniei asociate acestei celule și se divizează rezultatul cu numărul total de observații.

În urma studiului efectuat s-au obținut următoarele date privind motivele de nemulțumire pentru călători și categoria de tren cu care călătoresc de obicei:

Tabelul 3.1 Categoria trenului și motive de nemulțumire

Din tabel se poate observa ponderea mare pe care o înregistrează persoanele care călătoresc cu trenuri personale și s-au declarat nemulțumiți de lipsa de curățenie (63,29%). De asemenea se poate observa și ponderea mare pe care o ocupă cei ce nu au întâlnit motive de nemulțumire când au călătorit cu trenuri rapide, intercity și expres. se paote astfel formula ipoteza conform căreia existența sau dimpotrivă inexistența unui motiv de nemulțumire poate fi asociată cu categoria trenului. Pentru a verifica această ipoteză, cu un nivel de încredere de 0,01 se calculează frecvențele teoretice în Tabelul 3.2.

Tabelul 3.2 Frecvențele teoretice

Valoarea calculată χ2=98,39 (pentru calcularea ei s-a folosit programul Excel).

Există un număr de (r-1)(c-1)=(4-1)(5-1)=12 grade de libertate. Numărul gradelor de libertate corespunde numărului minim de celule pe care ar trebui săle cunoaștem pentru a reconstitui tabloul observațiilor, fiind date totalurile pe coloană și pe linie. Acest număr minim corespunde observațiilor libere care, odată fixate, determină restul observațiilor.

Pentru un nivel de încredere de 0,01 și un număr de 12 grade de libertate, valoarea critică a statisticii χ2 este χ2=26,43.

Valoarea calculată χ2 este mult mai mare decât cea critică, motiv pentru care se acceptă ipoteza. Rezultatele testului confirmă faptul că relațiile observate sunt semnificative din punct de vedere statistic. În consecință, se poate afirma pe baza datelor eșantionului, că există o relație de asociere între categoria trenului și existența unui motiv de nemulțumire.

CAPITOLUL

Calculatia costurilor infrastructurii la Regionala de Transport Feroviar De Calatori Timisoara

Infrastructura feroviara la Regionala de Transport Feroviar De Calatori Timisoara este constituita din linii si terasamente de cale ferata, statii de calatori si marfa cat si din instalatii tehnice de comanda si control

Calculatia costurilor în statiile de calatori si marfa la Regionaala de Transport Feroviar De Calatori Timisoara

Trebuie identificate componentele costului fiecarei statii: numarul personalului, a ctivitatile si categoria; costul consumabilelor cum ar fi combustibilul, apa, imobile (pe an); costul de întretinere si reparatie a cladirilor (pe an); alte costuri specifice înregistrate în statii.

În cazurile în care o statie este utilizata de trenuri apartinând unei singure grupe de servicii desi pot tranzita si altele, atunci costurile acelei statii trebuie alocate 100% acelei grupe de servicii Dificultatea consta în a decide cum sa se atribuie costurile statiilor care sunt folosite de mai multe grupe de servicii

Vor ramâne o serie de costuri care nu se vor putea atribui si identifica cu anumite activitati. În acest caz trebuie sa se tina cont de natura grupelor de servicii si sa se adopte principiul utilizatorului principal. În cazul statiilor mari de calatori cum ar fi Regionala Timisoara, utilizatorul principal este clar Intercity(trenuri de lung parcurs). În acest caz se vor stabili criterii de repartizare a costurilor între marfa si calatori pe de o parte, iar pe de alta parte calatoriile de lung parcurs si scurt parcurs (transportul regional) – daca este cazul. Se poate folosi un sistem de chei de repartizare, astfel:

• ponderea opririlor trenurilor, caz în care se analizeaza fiecare tren care opreste în statie si se determina ponderea. Aceasta se poate face în functie de numar, Intercity (lung parcurs) primind un punctaj dublu, spre exemplu, fata de un tren local, pentru a reflecta activitatea suplimentara si deci costul implicat

• numarul vagoanelor sau al locurilor – se identifica numarul de vagoane de calatori sau locuri pe zi pentru fiecare activitate iar costurile se atribuie în procentul respectiv

• numarul de calatori – se estimeaza calatorii care folosesc serviciile fiecarui sector iar costurile se atribuie în proportiile respective

• veniturile din vânzarea biletelor; costurile se atribuie sectoarelor în functie de veniturile obtinute din vânzarile de bilete

Alternativa la procedeul cheilor de repartizare este de a solicita principalului utilizator al statiei sa specifice costul maxim pe care l-ar înregistra din exploatarea statiei daca ar fi unicul utilizator. Apoi, diferenta dintre costurile pe care principalul utilizator le-ar înregistra ca unic utilizator si costurile efective va fi decontata utilizatorului secundar. Aceasta alternativa nu este recomandata cel putin în prezent

Alocarea costurilor din statiile de calatori se va face : pentru ambele sectoare de cala tori analizate, costurile din statiile de calatori au fost alocate la sectoarele de activitate si grupele de servicii în functie de opriri.

Pentru a repartiza mai corect costurile înregistrate în statiile mai mari de calatori, ca si pentru incidenta opririlor trenurilor IC (accelerate, rapide, intercity) în fiecare statie sa se acorde coeficientul de pondere 2 (+100%) pentru a compensa activitatea suplimentara ( si deci si costurile ) aferenta acestor trenuri.

Costurile cu personalul din statii – trebuie calculat conform principiilor stabilite mai sus.

Costurile pentru fiecare angajat trebuie calculate anual folosind grila de salarizare a societatii de transport feroviar. Trebuie adaptate toate costurile suplimentare de remunerare, cum ar fi primele, orele suplimentare. Tot personalul din statii (cu exceptia celui comercial)apartine de infrastructura.

Costurile cu materialele consumabile, energie electrica, apa combustibil – pot fi determinate pe baza datelor efective din anii precedenti cu actualizarile necesare în functie de tarifele utilitatilor din prezent. Mai trebuie incluse si costurile biletelor, si a altor materiale consumabile necesare functionarii unei statii.

Costurile de întretinere si de capital ale statiilor- în acest context trebuie luata în calcul întretinerea cladirilor statiilor si zonelor aferente, cu exceptia infrastructurii.

Toate cladirile puse la dispozitie numai pentru semnalizare si dispecerat apartin infrastructurii, deci sunt excluse din calculatie. Costurile spatiilor separate asigurate în acest scop în statii trebuie alocate infrastructurii, în functie de procentul ocupat din suprafata totala a statiei.

Întretinerea cladirilor statiilor are loc în general în mod neregulat fiind astfel dificil de cuantificat.Totusi trebuie stabilit un cost anual mediu pentru fiecare cladire, calculat eventual pe metru patrat suprafata construita, folosind informatiile istorice în date comparabile, în absenta unor date actualizate.

De asemenea se înregistreaza amortizarea statiilor potrivit reglementarilor în vigoare.

Spatiile excedentare sunt închiriate la pretul pietei, prin licitatie publica deschisa.

Calculatia tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI)

Necesitatea introducerii tarifului de utilizare a infrastructurii este generata de separarea activitatilor feroviare pentru mai multe societati (divizarea SNCFR)

Dupa restructurarea SNCFR(1998), întreprinderile feroviare îsi desfasoara activitatea dupa principii comerciale, iar statul mai subventioneaza doar transportul de calatori (in fapt este o plata a gratuitatilor acordate pentru elevi, studenti, pensionari si alte categorii, conform legii)

Perceperea de taxe pentru capacitatile oferite pe calea ferata (infrastructura , gari, semnalizare, etc.) este un mecanism care permite ca diferiti beneficiari de servicii feroviare sa aiba acces la reteaua feroviara în conditii comparabile. Acest mecanism ar putea permite noilor operatori sa ofere servicii noi pentru a ameliora alegerea si calitatea ofertei de transport feroviar si sa-i incite pe cei ce le exploateaza, sub efectul concurentei, sa-si micsoreze costurile si sa îmbunatateasca calitatea serviciilor. În acelasi timp, într-un sistem feroviar integrat vertical, întreprinderea feroviara integrata nu va fi entuziasmata sa autorizeze noi beneficiari sa-i foloseasca reteaua, intrând astfel în oarecare masura la costurile punerii dispozitie a infrastructurii, dar furnizorul de infrastructura ar putea fi tentat sa revendice taxe atât de ridicate încât sa bareze accesul noului venit sau, cel putin, sa -l puna într-o situatie dezavantajoasa .

Dificultatile de punere în aplicare a acestui gen de relatii, între întreprinderile feroviare integrate si alti beneficiari au condus în Europa, mai ales sub influenta uniunii Europene (Directiva91/440),la separarea infrastructurii feroviare de exploatare,mai întâi din punct de vedere contabil si apoi, din ce în ce mai mult, si functional.Dupa separarea activitatilor care privesc infrastructura si exploatarea feroviara, deschiderea accesului pe infrastructura pentru operatorii feroviari devine o operatiune comerciala. Sistemul de taxe care decurg din aceasta situatie conduce la aparitia a patru obiective:

Utilizarea eficienta a infrastructurii;

-taxele trebuie sa fie în asa fel stabilite încât infrastructura sa fie utilizata cât mai eficient posibil. Utilitatea infrastructurii pentru beneficiarii de servicii feroviare trebuie sa fie optimizata . Un sector de cale ferata putând fi utilizat în mai multe feluri, un mecanism de repartitie administrativa nu va putea determina cea mai buna utilizare. De exemplu, atribuirea anumitor trasee trenurilor locale este susceptibila de a împiedica utilizarea capacitatilor pentru trenurile rapide, care ofera servicii de o mai mare rentabilitate. Pot exista numeroase posibilitati de a atribui traseele într-o retea complexa.În acest caz, sistemul de tarifare poate sa evidentieze mai bine decât sistemele administrative pe cei interesati, pentru a determina o mai buna configuratie a traseelor, în functie de diferitele trenuri care folosesc sectiile si triajele feroviare.

Accesul permisiv la utilizarea infrastructurii

-mecanismul de tarifare trebuie sa faca în asa fel încât nivelul infrastructurii pus la dispozitie sa corespunda cererii de utilizare. În consecinta, taxele ar trebui sa dea semnalul de adaptare în ceea ce priveste investitiile pentru ameliorarea infrastructurii, astfel încât sa suprime capacitatea excedentara. Sistemul de tarifare trebuie sa incite furnizorii de infrastructura sa puna la dispozitie o infrastructura de o calitate, data la un cost minim; altfel spus, nimic nu trebuie sa încurajeze furnizorii de infrastructura sa foloseasca mâna de lucru sau capital excesive.

Eficacitatea în restul activitatilor feroviare

-taxele de utilizare a infrastructurii trebuie sa favorizeze, în acelasi timp, si eficacitatea în restul activitatilor feroviare. Pentru aceasta, este important sa se creeze un cadru care sa încurajeze concurenta pe piata serviciilor feroviare,

stimulând si diversificând serviciile, îmbunatatind calitatea acestora si reducându-le, treptat, preturile. Tarifele de utilizare a infrastructurii pot sa contribuie la diversificarea structurii pietei si la cresterea generala a eficientei în sectorul feroviar.

Compatibilitatea cu obiectivele nevoilor publice ;

-În acest sens trebuie sa existe compatibilitate între: obiectivele prevazute în buget (de exemplu, reducerea subventiilor publice acordate serviciilor feroviare; obiectivele prevazute de politica de transport; taxe de utilizare pentru servicii rutiere sau feroviare).

În continuare, vor fi prezentate modele de implementare a taxei de utilizare a infrastructurii rezultat din directivele Comisiei Europene.

Calculul TUI potrivit modelului propus de Comisia Europeana

Ca urmare a directivelor 91/440 si 95/19 ale Comisiei Europene, sectorul de infrastructura (SI) va asigura oricarui operator pe calea ferata (OCF) autorizat dreptul de acces pe reteaua feroviara a SI, pentru care SI va percepe o taxa . Aceste directive nu prevad instructiuni detaliate privind elaborarea sistemului de taxe de infrastructura si lasa statelor membre ale Uniunii Europene UE) libertatea de a întocmi sau de a avea în vedere sisteme nationale diferite de taxe de utilizare a infrastructurii. Aceste sisteme sunt diferite din mai multe motive:

context legislativ diferit (pozitia si functia SI în sistemul feroviar national);

politici guvernamentale diferite în domeniul transporturilor: concurenta intermodala obiective financiare diferite pentru fiecare SI (proportia costurilor ce trebuie recuperate);

circumstante diferite pe piata (proportia traficului de marfa,caracteristici ale diferitelor infrastructuri de transport etc.);

diferite filosofii de tarifare in functie de nivelul costurilor.

Nivelul taxei de infrastructura feroviara este determinat de diferite elemente, dintre care necesitatea recuperarii a costurilor nete impuse de SI.

Diferite elemente de armonizare sunt fie obligatoriu de aplicat de catre SI, fie la alegere – si anume, SI este liber sa aplice unul sau mai multe elemente dintr-o lista restrictiva .

Urmatoarele elemente de armonizare ies din contextul acestui set de propuneri si de aceea nu sunt incluse între criteriile prezentate mai sus, respectiv: filosofia de stabilire a taxelor; angajamente de investitii; nivelul costurilor ce trebuie recuperate, de unde si nivelul taxelor de infrastructura.

Pe de alta parte, taxa de infrastructura cuprinde achizitionarea urmatoarelor tipuri de servicii din sectorul de infrastructura:

Servicii de baza: acele servicii care sunt necesare pentru a permite tranzitul fara a manevra sau realimentare a cel putin un tren diesel pe retea, si anume;

-dreptul de acces pe linii si prelucrarea solicitarii de trasa;

-utilizarea liniilor si a macazelor;

-circulatia trenului (semnalizare, dispecerat, servicii de regulator si telecomunicatii).

Servicii suplimentare: servicii pe care proprietarii echipamentelor fie SI însusi, fie terte parti – trebuie sa le ofere la cererea OCF, acestea fiind esentiale pentru anumite categorii de trenuri;

Servicii obligatorii: aceste servicii se presteaza automat de catre sau prin intermediul SI;

Servicii facultative: acele servicii care se presteaza pe principii comerciale, inclusiv servicii cum ar fi manevra sau accesul la retelele de comunicare.

Pentru serviciile de baza se percep taxe pe o sectie a retelei de linii SI. O sectie este definita ca o parte a retelei de linii care corespunde dreptului de acces necesar unui OCF pentru a desfasura o parte sau întreg serviciul intentionat de acesta. Termenul de “sectie” este introdus pentru a desemna diferite grade de diferentiere pe retea. Astfel de sectii pot fi grupate în magistrale feroviare.

Pretul pe care trebuie sa îl plateasca un OCF pentru aceste servicii este stabilit pe sectie, în baza unei formule care consta din doua parti principale:

Partea fixa-(în cazul în care OCF alege regimul de preturi,luand in considerare costurile fixe);

Partea variabila , care poate fi împartita , facultativ, mai departe în:

parte legata de costurile marginale

parte referitoare la posibilitatea de recuperare sau costuri de eficienta .

Indicatorul activitatii pentru partea variabila este tren-kilometri. Aceste parti ale formulei pot fi modelate dupa prescriptii, folosind parametrii de modelare conform listei de mai jos:

Modelarea partii fixe: caracteristici tehnice ale caii; parametru de piata;

Modelarea costurilor marginale:viteza medie a trenului; caracteristicile tehnice ale caii; sarcina pe osie a vehiculelor; greutatea bruta totala a trenului;

Modelarea posibilitatii de recuperare: densitatea traficului; trafic de vârf sau nu; margine de program de mers; timp de rezervare; viteza relativa; punctualitate ceruta; parametru de piata;

Acest set de parametri de modelare si principiile formulei de stabilire a preturilor pot fi unite într-o forma functionala. Se aplica suplimentar urmatoarele principii de stabilire a preturilor:

este obligatoriu sa se ofere unui OCF combinatia regimului de unul (numai pret variabil) si doua preturi (pret fix, plus variabil), iar OCF are libertatea de a alege unul dintre aceste regimuri;

limitarea diferentei dintre costul mediu si costul marginal

stabilirea unui pret cel putin egal cu costul marginal este obligatorie;

lista parametrilor de modulare este restrictiva;

SI este liber sa aleaga parametrul de modulare de piata (MP). Totusi SI poate utiliza numai MP pentru a evidentia diferentele dintre una sau mai multe piete, pe care le-a identificat (internationala, de marfa);

toti ceilalti parametri sunt la alegere;

Calcululul TUI de catreCN CFR. SA

Calculul TUI se face in functie de:

distanta in kilometri de retea;

liniile duble = 2 * liniile simple;

liniile electrificate = 1,5 * linii neelectrificate;

tunele si viaducte = 3 * linii normale;

linii cu ecartament îngust = 0,75 * linii cu ecartament standard.

Aplicarea reformei în transportul feroviar, conform directivelor UE a condus la separarea exploatarii transportului feroviar de marfa si de calatori de exploatarea si întretinerea infrastructurii feroviare.

Astfel, operatorii de transport feroviar, respectiv “CFR – Marfa Timisoara si “CFR Calatori” vor trebui sa plateasca catre CN CFR. SA o taxa de utilizare a infrastructurii (TUI).

Referitor la TUI se ridica doua mari probleme, respectiv:

are este structura cheltuielilor fixe si variabile ce intra în componenta acesteia;

cum se împart aceste doua categorii de cheltuieli pe cei doi mari operatori de transport feroviar (ma rfa si ca la tori).

TUI este o taxa anuala platita lunar care va conferi unui operator feroviar de calatori sau de marfa dreptul de a opera pe proprietatea detinuta sau administrata de CFR. SA aceasta taxa urmând sa acopere costurile fixe si variabile (determinate de deplasarea trenurilor pe infrastructura si luându-se în considerare îmbunatatirile si constructiile efectuate pe infrastructura în acest scop), precum si sa furnizeze o rata acceptabila a rentabilitatii.

În plus, daca un anumit operator va cere o anumita îmbunatatire a profitabilitatii, acel operator va suporta integral costul realizarii investitiei respective.

Scopul pe termen lung este stabilirea unui sistem de tarifare a utiliza rii infrastructurii, care sa fie predictibil, clar si usor de utilizat. Acest sistem trebuie sa genereze venituri care sa acopere pe termen lung costurile de întretinere a infrastructurii, sa o mentina în buna stare de functionare si în acelasi timp sa introduca eficienta în toate elementele componente ale sistemului feroviar.

Metodologia de determinare a formulei TUI trebuie sa ia în considerare:

acumularile la nivel european:

modelul american privind traditionalul drept de “traversare”, stabilit prin lege, definit de regulamente si utilizat de ca ile ferate americane, având si marele avantaj de a fi deja testat si confirmat de realitate;

adaptarea acestor experiente la conditiile specifice ale transportului feroviar românesc.

Formula TUI trebuie sa aiba trei componente:

parte fixa care va fi echivalentul unei francize de operare. Aceasta va reprezenta o suma suficient de mare astfel încât sa acopere costurile fixe ale infrastructurii si sa asigure o rata acceptabila a profitului;

parte variabila, care va acoperi costurile variabile determinate de activitatea operatorului feroviar(va acoperi costurile marginale pe termen sc urt);

parte fixa pentru investitiile aditionale ce vor trebui efectuate ca urmare a cererii exprese a unui operator (spre exemplu construirea unui triaj sau a unei unitati de transfer intermodal etc.).

Pe lânga cele prezentate mai sus, metodologia de determinare a formulei TUI va avea la baza urmatoarele principii:

necesitatea existentei unei transparenta totale a costurilor – pe de o parte pentru a se putea verifica realitatea acestui cost, iar pe de alta parte pentru a se stabili daca face parte din categoria costurilor admise în calculul formulei;

determinarea cât mai exacta a costurilor fixe si variabile;

evidentierea corecta a diviza rii costurilor între transportul de cala tori si cel de marfa (cu atât mai mult cu cât cei doi operatori feroviari sunt persoane juridice distincte);

încurajarea investitiilor care raspund nevoilor pietei si atribuirea responsabilitatii platii acestora partii beneficiare.

Pentru distribuirea costurilor între operatorii de cala tori si cei de marfa propunem utilizarea urmatorilor indicatori:

tren-km– pentru transportul feroviar de ca latori;

tone-km– pentru transportul feroviar de marfa .

Motivul acestei propuneri este acela ca masa are foarte mare relevanta în traficul de marfa , în timp ce volumul este un indicator mai bun pentru traficul de calatori, iar utilizarea datelor se face pentru întreaga rete a feroviara.

La determinarea metodologiei de calcul a TUI s-a plecat de la mai multe modele de TUI, respectiv:

modelul american care se bazeaza pe costurile determinate de piata, obtinute pe baza unei formule flexibile si bine definite, aprobata de Guvern;

modelul german care presupune acoperirea în totalitate a costurilor de ca tre clienti si asigurarea unei rate a profitabilitatii acceptabile;

modelul britanic care se bazeaza pe taxe de infrastructura determinate de factori de piata ;

modelul suedez care se bazeaza pe costurile marginale pe termen scurt si reflecta obiectivele sociale legate de utilizarea drumurilor si a ca ilor ferate.

TUI reprezinta pentru Compania de Infrastructura , principala sursa de venit. Altfel spus, numai cei care platesc vor beneficia de activele infrastructurii.

Primul element în stabilirea TUI este constituit din identificarea costurilor fixe, acestea constituind baza platii francizelor de catre operatori. Se poate accepta ca unii operatori sa nu plateasca acea componenta a TUI care acopera costurile fixe. Ei ar urma sa pla teasca doar componenta care asigura costurile variabile. Prin aceasta se întemeiaza reducerea costurilor de intrare pe infrastructura si, implicit, stimularea concurentei.

Motivul pentru care formula ia în considerare costurile variabile este lega tura directa dintre acestea si utilizarea capacitatilor de trafic. Aceste costuri (variabile) trebuie platite de operatorii care utilize aza capacitatile.

CHELTUIELI TOTALE – 100,0%

1. Cheltuieli din exploatare, din care: 98,8%

– cheltuieli materiale-23,8%

– materii prime, materiale-10,8%

– combustibili-1,4%

– energie si apa-11,7%

– cheltuieli servicii terti, din care:- 31%

– RK public-9,0%

– RK privat-2,1%

– munca vie-42,3%

– amortizare-1,7%

– alte che ltuieli-0,1%

2. Cheltuieli financiare-1,0%

3. Cheltuieli except ionale-0,2%

Cheltuielile prezentate, în structura de mai sus, concura la determinarea TUI.

Alocarea activitatii între transportul de marfa si cel de calatori este foarte dificil de realizat datorita faptului ca exista un declin accentuat la transportul de marfuri, motiv pentru care traficul de calatori preia treptat o parte din ce în ce mai însemnata din întreaga activitate feroviara.

CAPITOLUL

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Cu toate că la nivel la nivel internațional și național, transporturile feroviare de călători ocupă o pondere relativ mică față de transporturile rutiere și aeriene, ele sunt foarte actuale, oferind o multitudine de avantaje pentru:

zonele cu mari aglomerări de populație (expansiune geografică a orașelor cu indiscutabila creștere a distanțelor de transport; saturarea progresivă a infrastructurii rutiere; exigențele luptei împotriva poluării, sunt câteva motive principale care impun transportul feroviar);

transportul turiștilor pe calea ferată datorită:

independenței aproape totale pe care transportul feroviar o are, în raport cu starea timpului (împrejurările în care circulația feroviară este întreruptă datorită unor fenomene naturale – furtuna, ceață, viscol – sunt mai puțin frecvente, comparativ cu celelalte forme de circulație);

trenul oferă incomparabil mai multe posibilități de vizibilitate a peisajului, de mișcare în timpul vagoanelor, confortul vagonului restaurant și a celui dormit, posibilitățile mai numeroase de întrerupere și reluare a călătoriilor;

prin poziția de obicei centrală sau cel puțin marginală în cadrul centrelor turistice, stațiile feroviare dobândesc o accesibilitate mai ușoară, nu antrenează deplasări intermediare lungi;

reducerea timpului transportului în folosul duratei sejurului în locul de destinație – prin reducerea numărului stațiilor de oprire (trenuri de tip express, de tip inter city);

raportul între costul biletelor de tren și al celor de avion, este în favoarea transportului feroviar;

siguranța călătoriei – transportul feroviar se situează pe primul loc, ponderea accidentelor feroviare înregistrând valori minime.

Raza de activitate a Regionalei Timișoara cuprinde județele Timiș, Arad, Caraș-Severin și Hunedoara, precum și mici porțiuni din județele Bihor și Mehedinți. Regionala Timișoara dispune de un total de 2069 km de linie.

La lungimea totală a rețelei feroviare se mai pot adăuga încă 1080 km, reprezentând liniile din stații.

Acoperirea traficului aferent se realizează cu ajutorul dotărilor existente. În total, pe raza Regionalei Timișoara există un număr de 584 de vagoane de călători. Din totalul de vagoane cea mai mare pondere o dețin vagoanele de clasa a II-a (385). Vagoanele de clasa I sunt în număr de 84. Urmează apoi vagoanele combinate (59) și vagoanele etajate (36). Ponderea cea mai redusă o dețin vagoanele de poștă (în număr de 9) și vagoanele de bagaje (11 la număr).

Pentru perioada următoare compania va trebui să aibă în vedere:

îmbunătățirea serviciilor oferite;

asigurarea unui confort sporit în interiorul vagoanelor de călători, fiind de dorit ca, pe viitor modernizările să se extindă la toate categoriile de trenuri;

perfecționarea elementelor de promovare și de marketing utilizate, elemente care sunt încă departe de a fi cu adevărat performante;

testarea permanentă a părerilor călătorilor;

încadrarea în graficele de circulație;

micșorarea până la eliminare a întârzierilor, atât la plecările din stații cât și a celor ce pot apare pe traseu;

îmbunătățirea serviciilor la nivelul gărilor (păstrarea bagajelor, săli de așteptare curate și supravegheate);

pentru atragerea călătorilor (români și străini) de tip turist, se impune lărgirea gamei de facilități acordate (referitoare la preț, servicii suplimentare, etc.).

Un beneficiu foarte mare pentru piața transporturilor feroviare ar fi apariția pe viitor a concurenței care să impulsioneze creșterea calității serviciului.

Pentru țările cu o rețea feroviară suficient dezvoltată, sunt caracteristice tendințele de sporire considerabilă a vitezelor de circulație a trenurilor de călători. Experiența a arătat că pentru călători, pe lângă o serie de parametrii calitativi, cum ar fi confortul, punctualitatea, siguranța și frecvența expedierilor într-o direcție anume, este deosebit de importantă reducerea duratei călătoriei, ceea ce presupune binențeles creșterea vitezei de circulație a trenurilor.După calculele specialiștilor, pentru păstrarea competitivității căilor ferate față de alte feluri de transport, viteza de circulație a trenurilor trebuie să fie de cel puțin 130 km/h pentru distanțe de transport mai mari de 160 km și de cel puțin 180 km/h pentru distanțe de 500 km sau mai mari. aceasta presupune însă numeroase investiții pentru modernizarea căii ferate și a mijloacelor de transport feroviar. Pentru moment primii pași au fost făcuți.

ANEXA 1

Indicatori financiari

conform bilanțului depus pe anul 2009

Indicatori financiari

conform bilanțului depus pe anul 2008

ANEXA 2

Indicatori din contul de profit și pierderi pe anul 2009

Indicatori din contul de profit și pierderi pe anul 2008

BIBLIOGRAFIE

1. CARAIANI Gh., STANCU I. Transporturile feroviare

Editura Lumina Lex, București

2. CRISTINA CRISTUREANU Economia și politica turismului internațional

București

3. MARINESCU V. Transportul feroviar în perspectiva integrării în Uniunea Europeană

Editura Publiferom, București

4. PUDOU Geografie turistică-comunicație și transport

Editura Delta

5. PUTZ E. Economia și organizarea activității unităților de transport feroviar și auto

Editura Mirton, Timișoara

6. *** Anuarul statistic al României 2008

7. *** Convenția internațională privind transportul călătorilor și bagajelor pe caile ferate (CIV)

8. *** www.cfr.ro

9. *** www.cfrtm.ro

10 CONTABILITATE DE GESTIUNE SI CALCULATIA COSTURILOR” – OPREA CALIN

11 MANAGEMENTUL SI CALCULATIA COSTURILOR ” PROF. LADISLAU POSTLER , MIHAI RISTEA