Construirea Si Dezvoltarea Unei Platforme Mobile Si Anume Un Mini Vehicul Electric

Lucrarea de față este o componentă a studiului care are drept scop construirea și dezvoltarea unei platforme mobile și anume un mini vehicul electric în cadrul Universității “Dunărea de Jos”, Galați, cu o propulsie de tip electric, alimentarea făcându-se cu acumulatori.

Capitolul I.

Topologii de vehicule electrice

În 1839 a fost construit primul automobil electric de către Robert Andersen. Prima întrebuințare a vehiculului electric cu baterii, dezvoltat de Boeing și General Motors, a fost de către astronauții din programul Apollo de pe Lună. Deoarece în anii 1996-1999 exista o presiune din partea companiilor petroliere și a argumentației unei presupuse lipse de cerere de pe piață, primul automobil electric modern, EV1, a fost retras de pe piață și reciclat.

În România, în ultimii ani, datorită poluării, zgomotului, stresului în cazul transportului urban, sunt încurajate activități de cercetare și dezvoltare științifică și tehnologică pentru a oferi un transport curat și eficient.

Una dintre cele mai bune soluții de rezolvare a problemelor de poluare este vehiculul electric, ca mijloc alternativ de transport.

Vehiculele electrice utilizează ca și sistem de propulsie motorul electric. Acesta are, de cele mai multe ori, ca sursă de energie un pachet de acumulatori chimici. După o comparație, în prealabil, există o serie de deosebiri între motoarele care sunt propulsate de un motor termic cu ardere internă și vehiculele electrice. Se observă o serie de avantaje în cazul motorului electric, avantaje precum: funcționarea silențioasă și fără vibrații, randament ridicat, absența emisiilor de noxe (ZEV – zero emission vehicle), independența de combustibilii fosili.

Vehiculele electrice hibride sunt acele vehicule care au avantajele vehiculelor electrice, în principal gradul nul de poluare și cele ale vehiculelor convenționale, adică energia specifică mare a carburanților.

În cazul vehiculelor hibride, un consum redus rezultă din subdimensionarea motorului termic, recuperarea unei părți din energia pierdută după frânare, optimizarea distribuției de energie între sursele de energie, eliminarea consumurilor de combustibil în mers în gol prin oprirea motorului termic, eliminarea pierderilor de ambreiaj prin utilizarea motorului termic când turația acestuia este adaptată vitezei vehiculului. Toate acestea sunt posibile datorită trenurilor de acționare specifice care pot îmbunătăți consumul de combustibil.

Datorită noilor norme impuse pentru autovehicule, din ultimele cercetări se poate face o clasificare a vehiculelor cu mai multe surse de energie:

1. un motor termic;

2. un motor electric alimentat de la pile de combustie cu hydrogen;

3. un motor electric alimentat de la baterii sau supercondensatori.

Pentru a ajunge la puterea cerută de utilizator, s-a vorbit despre trenul de putere al unui vehicul hibrid și anume de diferite moduri de combinare a unui tren de putere primar (1), care este unidirecțional, și a unui tren de putere secundar (2) care este bidirecțional:

1. este folosit doar trenul de putere (1)

2. este folosit doar trenul de putere (2)

3. ambele trenuri funcționează simultan pentru a produce puterea necesară

4. trenul de putere (2) recuperează energia cinetică a vehiculului în regim de decelerare

5. trenul de putere (2) obține energie de la trenul de putere (1)

6. trenul de putere (2) obține energie de la trenul de putere (1) și de la calea de rulare

7. trenul de putere (1) furnizează simultan putere pentru propulsie și pentru înmagazinare

8. trenul de putere (1) furnizează energie trenului de putere (2) iar acesta furnizează puterea de propulsie

9. trenul de putere (1) furnizează puterea necesară propulsiei iar trenul de propulsie (2) preia energie de la calea de rulare.

Arhitectura unui autovehicul electric hibrid se poate defini ca fiind legătura dintre componentele prin care trece fluxul de energie al unui hibrid și partea de control. Deși există două categorii clasice și anume serie și paralel, în ultimii ani, cecetătorii au demonstrat că vehiculele hibride se pot împărți în patru categorii: serie, paralel, serie-paralel și complex.

A. Arhitectura serie

Un vehicul electric hibrid serie, constă în faptul că două surse de energie alimentează un singur motor de tracțiune, cel propulsor. Sursa de energie unidirecțională este rezervorul de combustibil fosil lichid iar convertorul unidirecțional de energie este un motor termic cuplat cu un generator electric. Ieșirea generatorului electric este conectată la o magistrală de putere electrică printr-un redresor. Arhitectura serie are cateva avantaje pentru care a fost preferată în dezvoltarea unor mijloace de transport.

1. Motorul termic poate funcționa numai în regiunea de randament maxim deoarece este complet decuplat de la roțile motoare. Mai mult, decuplarea mecanică a motorului termic de roțile motoare permite utilizarea unui motor termic de turație mare (și cuplu mic) Randamentul și emisiile de noxe ale motorului termic pot fi mult îmbunătățite printr-un control optimal pentru o regiune îngustă.

2. Deoarece motoarele electrice au o caracteristică cuplu-viteză aproape ideală ele nu necesită transmisii cu trepte multiple de viteze. În acest fel construcția se simplifică foarte mult iar costurile de producție scad corespunzător. Mai mult, se pot utiliza două motoare electrice care să acționeze individual câte o roată. Această configurație permite o decuplare mecanică între roți că și un diferențial mecanic dar acționează, de asemenea, și că un diferențial de limitare a patinării în scop de control al tracțiunii. De asemenea se poate realiza o acționare pe fiecare din cele patru roți (4×4) fără utilizarea de arbori de transmisie și diferențiale mecanice.

3. Strategiile de control sunt simple deoarece există decuplarea mecanică dintre roțile motoare și motorul termic.

Dezavantajele majore sunt:

1. Energia mecanică obținută de la motorul termic este convertită de două ori: energia mecanică în energie electrică de către generatorul electric și energia electrică în energie mecanică de către motorul de tracțiune. În acest fel randamentul de ansamblu al trenului de putere poate scădea semnificativ.

2. Generatorul utilizat crește masa și costurile arhitecturii.

3. Motorul de tracțiune trebuie să fie dimensionat pentru a satisface toate cerințele maxime de performanță deoarece el este singura sursă de propulsie a vehiculului.

B. Arhitectura de tip paralel

Diferit față de hibridul serie, vehiculul electric hibrid paralel permite celor două motoare să distribuie putere în paralel acționării roților. Deoarece cele două motoare sunt în general cuplate la axul roților prin intermediul a două cutii de viteze, puterea de propulsie poate fi furnizată de un singur motor cu ardere internă, de un motor electric sau de amândouă. Puterile de la motorul termic și motorul electric sunt conectate împreună prin cuplaj mecanic. Combinarea puterii motorului termic și a motorului electric permite diverse configurații. Puterile de la cele două motoare pot fi cuplate împreună printr-un dispozitiv de sumare a vitezelor. Alegerea rolului corespunzător pentru fiecare parte determină raportul de transmisie pentru setul planetar. Cuplul la pinionul solar este cel mai mic, cuplul la sistemul portplanetar este cel mai mare iar cuplul la coroana planetară are o valoare intermediară. Ca și dispozitivele de sumare a cuplurilor, acest dispozitiv de sumare a vitezelor poate fi utilizat pentru proiectarea diferitelor trenuri de acționare hibride. Motorul termic furnizează puterea la pinionul solar prin intermediul unui ambreiaj și a unei cutii de viteze pe când motorul electric furnizează puterea la coroana planetară cu ajutorul unei perechi de roți dințate. Sistemele de blocare sunt utilizate pentru blocarea pinionului solar și respectiv a coroanei planetare la sistemul de referință staționar al vehiculului în scopul satisfacerii cerințelor diferitelor moduri de funcționare.

C. Arhitectura mixtă (serie-paralel)

Cea de-a treia configurație constructivă a vehiculelor electrice hibride constă într-o combinație a celor două moduri (serie-paralel). Varianta hibridă mixtă constă în asigurarea unei posibilități de conectare a axului generatorului la cel al motorului. Astfel cea mai simplă conexiune mixtă rezultă prin montarea generatorului pe axul de antrenare al motorului electric, cuplarea realizându-se prin intermediu unui ambreiaj comandat de unitatea centrală a vehiculului hibrid. În felul acesta prin alimentarea generatorului de la pachetul de baterii se obține încă un propulsor electric iar dacă nu este comandat puterea mecanică a liniei de acționare poate fi asigurată de motorul termic. Prin selectarea manuală sau automată a modului de lucru se poate trece de la o configurație paralelă la una serie și invers sporind flexibilitatea. Comutarea directă, prin ambreiaj, prezintă dezavantajul unei încărcări bruște a motorului termic atunci când se comută din configurația serie (ambreiaj decuplat) în cea paralelă (ambreiaj cuplat) și aceasta mai ales în regimurile de putere redusă sau de mers în gol, când motorul termic se poate cala. De aceea este de dorit ca cele două configurații să poată fi active în același timp, partajând același motor termic, modul de funcționare serie sau paralel să putând fi stabilit prin adaptarea regimurilor celor două mașini electrice reversibile. Pentru caracterizarea performanțelor vehiculelor electrice hibride se folosește un indicator specific, numit grad de hibridizare electrică H.

Avantajul principal al motorului electric îl constituie durabilitatea, acesta având o singură piesă mobilă, rotorul, viața unui motor electric poate fi una foarte lungă. Pentru a defini o mașină electrică mai avem nevoie și de o parte fixă ce se numeste stator.

Statorul este destinat producerii fluxului magnetic necesar funcționării mașinii electrice, fiind format din carcasă, piese polare, înfățurări, scuturi.

Figura 1.1. Elementele componente de bază: a) varianta liniară; b)varianta rotativă

Rotorul, în care se induc tensiuni electromotoare, este format din următoarele componente: arborele sau axul rotorului, miezul magnetic, înfășurări, colector și lamele de ventilație.

Principalele caracteristici constructive ale elementelor componente ale unei mașini electrice sunt după cum urmează:

Carcasa, reprezintă scheletul pe care se fixează toate elementele compo-nente ale statorului. Se realizează, de regulă, din material magnetic (tole din oțel electrotehnic cu grosimea cuprinsă între 0,5…1mm) sub formă cilindrică și servește și ca drum de închidere a fluxurilor magnetice.

Scuturile sunt capacele fixate de o parte și de alta a carcasei. În acestea sunt practicate jugurile (numai la mașinile electrice de putere mică și medie).

Piesele polare (pe acestea se dispun bobinele de excitație) sunt realizate tot din tole de oțel electrotehnic cu grosimea de 1…1,5mm și au rolul de a asigura repartiția uniformă a fluxului magnetic de excitație în întrefier. Numărul pieselor polare (polilor) este întotdeauna un multiplu de 2 și se notează 2p (p este numărul perechilor de poli) și reprezintă polii principali ai mașinii. La unele mașini electrice pot exista și poli auxiliari, realizați ca și cei principali, dispuși între aceștia și destinați a îmbunătăți comutația mașinii. Polii mașinii pot fi aparenți (fixați în interiorul carcasei) sau îngropați (când miezul magnetic al statorului este ștanțat corespunzător pentru a se putea dispune înfășurarea de excitație).

Înfășurările statorice sunt destinate a produce, de regulă, fluxul magnetic de excitație al mașinii respective. Sunt dispuse pe piesele polare, realizate din sârmă de cupru emailat și izolate față de miezul magnetic al statorului și piesa polară, cu ajutorul foliilor sau carcaselor izolante. Diametrul conductorului din care sunt realizate înfășurările statorului depinde de puterea mașinii electrice respective.

Înfășurarea de excitație creează câmpul magnetic inductor din mașină, fiind confecționată din bobine așezate pe polii inductori. Producerea pe cale electrică a câmpurilor magnetice învârtitoare se realizează prin intermediul înfășurărilor de curent alternativ.

Pentru obținerea pe cale mecanică a câmpurilor magnetice învârtitoare utilizând curentul continuu, se utilizează înfășurări de excitație de două tipuri:

– înfășurări de excitație concentrate, utilizate la mașini cu poli aparenți;

– înfășurări de excitație repartizate, utilizate la mașini electrice cu poli plini.

Înfășurările concentrate sunt utilizate la mașinile de curent continuu și la cele de curent alternativ cu poli aparenți. După cum înfășurarea de excitație este plasată pe stator sau pe rotor, se deosebesc mașini de tip cu poli exteriori și mașini de tip cu poli interiori. Înfășurările de excitație concentrate se execută din spire înfășurate pe carcase din materiale presate sau metalice. La mașinile de puteri mai mari, de cel mai multe ori înfășurările de excitație sunt realizate din bobine parțiale, separate între ele prin spații de aer în vederea răcirii. Conectarea bobinelor polilor între ele se poate face în serie sau în paralel. La conectarea în paralel pot apărea nesimetrii în fluxurile magnetice, ca urmare a neegalității rezistențelor electrice. De aceea se obișnuiește să se utilizeze conectarea în serie a bobinelor.

Înfășurările de excitație repartizate sunt utilizate la mașinile sincrone cu poli plini. Polii sunt determinați numai prin modul de repartizare a înfășurării plasate în crestături. Repartiția câmpului magnetic în întrefier, la această înfășurare, este trapezoidală, în trepte, mult mai apropiată de forma sinusoidală decât în cazul înfășurării de excitație concentrate.

Înfășurările depind în mare măsură de tipul de mașină și de forma curenților care trec prin ele. După modul de realizare a înfășurărilor acestea pot: înfășurări bobinate și respectiv, înfășurări tip colivie. După numărul fazelor înfășurările pot fi: înfășurări monofazate, înfășurări bifazate (cu două înfășurări de fază), înfășurări trifazate (cu trei înfășurări de fază), înfășurări polifazate (cu mai mult de trei înfășurări de fază). Înfășurările de curent alternativ bobinate sunt utilizate ca înfășurări statorice la mașinile sincrone și asincrone și ca înfășurare rotorică în cazul motorului asincron cu inele. Înfășurarea tip colivie este utilizată la rotoarele mașinilor asincrone și sincrone.

Principalele funcții ale înfășurărilor de curent alternativ sunt următoarele:

– producerea tensiunilor electromotoare;

– producerea câmpurilor magnetice pulsatorii (înfășurările monofazate) sau a câm-purilor magnetice învârtitoare (înfășurările bifazate, trifazate și polifazate).

Înfășurările rotorice sunt realizate din conductoare de cupru emailat și sunt introduse în crestăturile miezului magnetic al rotorului, fiind izolate față de acesta din punct de vedere electric. Capetele înfășurărilor rotorului sunt lipite la colector. Înfășurările rotorice pot fi trifazate (la motoarele cu rotorul bobinat) sau în colivie (la motoarele cu rotorul în scurtcircuit). Dacă rotorul este bobinat (sau cu inele colectoare), înfășurarea rotorică este trifazată fiind conectată în stea. Înfășurarea polilor principali este realizată din sârmă izolată și se compune din patru bobine (câte una pentru un pol) conectate în serie. Înfășurarea polilor secundari este realizată din sârmă izolată și se compune din două bobine (câte una pentru un pol) conectate în serie.

Capitolul I.

Autonomie

Bateriile de litiu au fost propuse pentru prima dată în anii 70, însă comercializarea lor a început abia după 20 de ani. Mult mai ușoare decât bateriile obișnuite, reîncărcabile, realizate de regulă din componente de nichel, cu o performanță mai bună și o viață mai lungă, celulele Li-ion au fost deja utilizate pentu laptopuri și telefoane mobile.

Utilizarea bateriilor de litiu pentru asigurarea energiei vehiculelor electrice comportă o anumită formă de baterii Liion, multi experți fiind de părere că tehnologia este deja pregătită pentru prima generație de vehicule electrice. Marele impediment al bateriilor de litiu folosite în alimentarea vehiculelor electrice îl constituie mărimea relativ mare a acestora.

Compania Imara Corporation a anunțat realizarea unor noi tipuri de baterii Li-ion pentru dispozitive de mare putere cum ar fi: mașini de tuns iarba, vehicule electrice și hibride, unelte de mare putere etc., compania dorind fabricarea de baterii eficiente pentru o varietate cât mai largă de aplicații. Imara Corporation plănuiește să producă în masă baterii Li-ion cu durata de viață mai lungă și cu o rată de încărcare mare pentru vehiculele electrice și pentru cele hibride (HEVs). Bateriile realizate prin această tehnologie vor ajuta la reducerea emisiilor de CO prin înlocuirea în anii care urmează a motoarelor tradiționale în doi și patru timpi.

Acumulatoarele mașinilor electrice constituie unul dintre cele mai importante și totodată costisitoare puncte ale conversiei vehiculului în mașina electrică.

În general, există doua variante de baterii:

1. Baterii pe bază de plumb care sunt cele folosite în mașinile de zi cu zi. Se folosesc acumulatoare cu amperaj ridicat, pentru a facilita forța și totodată pentru a mări raza de acțiune a vehiculului.

2. Baterii pe bază de Litiu – Fier – Fosfat, care pot fi încărcate mai rapid, cântăresc mai puțin și au o durată de viață mai lungă.

Bateriile electrochimice sunt dispozitive care convertesc energia electrică în energie chimică potențială în timpul încărcării, și energia chimică potențială în energie electrică în timpul descărcării. O baterie este compusă din câteva celule elementare legate împreună. În principal, o celulă de baterie este formată din trei elemente primare: electrodul pozitiv; electrodul negativ; electrolitul.

Un parametru important al unei baterii îl reprezintă gradul de încărcare (State Of Charge – SOC), adică raportul între capacitatea curentă și capacitatea totală a bateriei. Modificarea stări de încărcare în intervalul de timp dt, cu un curent de încărcare sau descărcare i constant poate fi exprimată sub forma:

(1)

Q(i) este capacitatea bateriei la curentul de descărcare i.

În regim de încărcare curentul are valoare negativă, iar în regim de descărcare curentul are valoare pozitivă. În acest fel gradul de încărcare a bateriei poate fi exprimat sub forma:

(2)

SOC0 este valoarea inițială a gradului de încărcare.

Puterea preluată de rezistența de sarcină se exprimă sub forma:

(3)

Avantajele bateriilor cu plumb constau în prețul mic, tehnologie maturizată, putere specifică relativ mare și durată de viață bună (multe cicluri de încărcări/descărcări). Bateriile cu plumb au și o serie de dezavantaje: densitatea de energie este mică, caracteristicile de temperatură sunt nesatisfăcătoare.

Astfel sub 10ºC puterea sa specifică și energia specifică sunt reduse simțitor. Nichelul este un metal mai ușor decât plumbul și are proprietăți electrochimice foarte bune, adecvate aplicațiilor de baterii. Există patru tehnologii diferite bazate pe nichel. Tensiunea de celulă este 1.30V. Baterii nichel-hidridă metalică (Ni-MH) au apărut pe piață în 1992. Bateriile pe bază de litiu se împart în două tehnologii majore pe bază de litiu: litiu-polimer și litiu-ion. Avantaje ar fi o rată mică de autodescărcare (aprox. 0.5%/lună) și posibilitatea de producere în forme și dimensiuni variate. Dezavantajul major îl reprezintă diminuarea performanțelor la temperatură scăzută deoarece scade conductivitatea ionilor. Baterii litiu-ion (Li-ion) au fost deja utilizate în aplicații ale vehiculelor electrice și hibride.

Acumlatoarele pe plumb au un avantaj extrem de mare față de cele pe LiFePo: comparativ constituie o variantă ieftină. Prin urmare, dacă se dorește un vehicul electric, dar nu se dorește să se cheltuie enorm de mult pentru a adeveri planurile, bateriile pe plumb constituie prima alegere. Dependent de kilometrii anuali realizați cu vehiculul electric și totodată tinând cont de ciclii de încarcare, se poate spune că un set de acumulatoare ține până la 50.000 de kilometrii. Această cifră depinde de cât de adânc se vor descărca acumulatoarele. Cu cât se circulă mai puțin între încărcări, cu atât se prelungește viața lor. Este nerecomandată epuizarea totală al acestora, deoarece își pierd din capacitatea de stocare. În principiu, dacă se ia o medie de 10.000 km pe an, se vor putea folosi aceste baterii timp de 5 ani, după care vor trebui înlocuite cu unele noi. Acest lucru de multe ori poate cauza dificultăți în gândire, dar ținând cont de economiile realizate la benzină sau motorină, încă tot este o variantă fiabilă. Unul dintre punctele negre pe care le mai primesc acumulatoarele pe Pb este faptul că sunt cam grele. Așa că dacă se hotărăște să se folosească acest tip de baterii, trebuie ținut cont de greutatea finală al vehiculului, care nu trebuie să depășească maximul admis pentru acesta.

Acumulatoarele LiFePo se recomandă pentru persoanele care își pot permite luxul de a le procura. Durata prelungită de viață (aprox. 200.000 km), masa redusă și prin urmare creșterea razei de acțiune a vehiculului, fac din aceste baterii alegerea perfectă. Ținând cont de relația preț / durată de viață se poate spune că vor costa aproximativ la fel de mult cât cele 10 seturi de baterii pe plumb necesare pentru aceeași distanță, doar că investiția inițiala este mai mare decât în cazul celor pe plumb.

Pentru a obține performanțe optime pentru vehicule, metodologia de proiectare s-a modificat, trecându-se de la proiectarea independentă a componentelor la proiectarea simultană a sistemelor mcanice, electrice, de control și diagnoză. Complexitatea vehiculelor electrice și hibride face ca efortul de proiectare să fie deosebit de mare, fiind posibil doar prin utilizarea intensă a simulărilor numerice, acestea având scopul de a evidenția din fazele inițiale ale proiectării cum se comportă componentele noi în cadrul sistemului ca ansamblu.

Simularea de vehicule ajută inginerii să determine cum să crească durata de viață a componentelor, pentru a îmbunătăți performanța vehiculului, prin optimizeaza sistemului de pe vehicul și reducerea timpului de dezvoltare și aceasta înainte de realizarea prototipului.

Linia (sau lanțul) de acționare cuprinde toate elementele care asigură legătura dintre sistemul de propulsie și roțile motoare și care asigură transferul optim al energiei de la sursa (sursele) de cuplu la roțile motoare pentru obținerea performanțelor dorite cu un consum minim de energie. Vehiculele electrice hibride pot fi cu structură serie, paralelă sau mixtă.

La un vehicul electric hibrid de tip paralel și motorul termic și motorul electric pot acționa independent roțile motoare, fie simultan fie separat. Structura vehiculului cuprinde:

– motorul termic (alimentat de la rezervor), cutia de viteze, transmisia;

– motorul electric (care poate fi trecut în regim de generator) bateria de acumulatori, convertoare electronice de putere pentru controlul și gestionarea energiei, transmisia, structura ,,Power split” (divizor de putere) care permite cuplarea simultană a motoarelor la roți.

Figura 2.1. Structura unui vehicul electric hibrid de tip paralel

Modelul complet al unui vehicul cuprinde combinații ale componentelor individuale, interconectate prin intermediul forțelor și cuplurilor transmise de-a lungul liniei de acționare. Mărimile principale de intrare sunt comenzile de accelerare și frânare iar cele de ieșire sunt viteza vehiculului, consumul de energie, etc. Dacă modelarea numerică a elementelor componente din linia de acționare este relativ uțor de realizat, comportarea conducătorului vehiculului este mai dificil de modelat deoarece depinde de caracteristicile fizice și psihologice ale acestuia și de cerințele din trafic. Modelarea se poate face folosind diverse profile de viteză care vor corespunde controlului pedalelor de accelerare și de frânare de către conducător. Profilele (sau ciclurile de viteză) pentru teste sunt standardizate.

Figura 2.2. Modelul unui vehicul electric hibrid tip paralel

În condițiile deplasării unui vehicul pe o cale de rulare rectilinie de pantă α, ecuația de mișcare în regim tranzitoriu, la demaraj, se obține din egalitatea lucrului mecanic al forței rezultante care acționează asupra vehiculului și energia cinetică a maselor aflate în mișcare de translație și în mișcare de rotație. Expresia finală a ecuației de mișcare este

(4)

În care: – – coeficientul de influiență a maselor aflate în mișcare de rotație;

ma – masa vehiculului;

FR – forța la roata motoare;

– forța rezultantă a rezistențelor la înaintare.

Cuplul de sarcină al lanțului de antrenare se poate obține ca soluție a ecuației diferențiale, ce descrie dinamica autovehiculului.

(5)

În care: – Me – cuplul la ieșire;

Itr – raportul de transmisie;

– randamentul transmisiei;

– raza roților motoare.

Această ecuație diferențială simulează majoritatea forțelor și cuplurilor ce acționează asupra vehiculului în mișcare.

Avantajele majore ale automobilului electric sunt: consumul redus, poluare aproape de zero în afara producției, eficiență/randament foarte mare, accelerare rapidă/instantă, zgomot foarte redus, întreținere ușoară prin eliminarea unei mari părți a motorului clasic auto. Elimină dependența de combustibilii clasici, bateriile pe litiu fiind mai ieftine de trei ori decât benzina.

Dezavantajele majore sunt: costul de producție ridicat, prețul de achiziție piperat, timpul de încărcare relativ mare, timpul de viață redus de circa 3-5 ani, autonomia redusă de maximum 300 km.

Acumulatorii sunt grei, conțin materiale toxice, își reduc capacitatea până la 50 % și chiar mai mult la temperaturi sub 10 0C și peste 40 0C și tind să se supraîncălzească și chiar să explodeze în anumite condiții; reciclarea lor ridică probleme. Momentan lipsesc stațiile de alimentare iar service-ul este scump.