Consideratii Privind Incarcarea, Amararea Si Stivuirea Marfurilor

INTRODUCERE

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare sau unor societati mixte particulare de stat , unor intreprinderi de stat sau unor societati supranationale.

In transporturile pe mare navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire . In baza unui astfel de contract armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului , sau sa puna la dispozitie o nava , total sau partial , pentru transporturile marfurilor pe mare , in schimbul unei sume de bani numita navlu , tarif sau chirie , in functie de specificul contractului incheiat intre cele doua parti.

In virtutea acestor contracte , armatorul se obliga sa execute un serviciu de transport , cu o nava echipata de el pentru navigatia si conducerea careia ramine raspunzator pe toata durata de valabilitate acontractului . Din aceasta categorie de contracte fac parte : Voyage Charter Party si Time Charter Party , pentru transporturi cu nave de curse neregulate , conosamentul “Bill of Lading” pentru transporturi cu nave de linie si Bareboat charter “Charter by demise” care este o forma particulara de inchiriere a navei nude pe o perioada lunga de timp , perioada in care navlositorul preia obligatiile armatorului.

Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 , cunoscuta si sub numele de “Regulile de la Hamburg” , defineste contractul de transport pe mare si extinde aplicabilitatea acestuia independent de nationalitatea navei , a carausului , a carausului efectiv , a incarcatorului , a destinatarului sau a orcarei persoane interesate.

Tot in acest sens B.I.M.C.O. vine in ajutorul armatorilor cu un set de clauze, create pentru diferitele tipuri de marfuri si contracte , pentru a elimina eventuale interpretari gresite ale acestora.

Aceasta lucrare are ca baza de calcul nava tanc petrolier cu un deadweight de 150 000 tone. Studiu se bazeaza pe capacitatea de optimizare constructiva a tancurilor de catre armatorii de pe piata actuala , precum si tendintele pe care acestia le adopta in constructia de noi nave.

Clauzele contractuale si tipul contractului de transport sint direct influentate de caracteristicile constructive ale navei care va efectua transportul. Aceste caracteristici , functie de tipul de contract intre navlositor si armator , vor prezenta pentru acestia un inters inegal.

Calculul de optimizare constructiva a navei se va face in corelatie cu zona geografica de interes a armatorului. Pentru nava luata in calcul se va considera zona de inters Orientul Mijlociu , Marea Mediterana , Marea Neagra.

Avind in vedere importanta majora a comertului cu produse petroliere , piata transportului de produse ptroliere este guvernata de legi specifice si de caracteristici specifice navelor petrolier.

Contractul de Bareboat “charter by demise” este folosit in prezent foarte rar , in situatii cind armatorii doresc sa-si completeze flota pentru a face fata cererii clientelei , fara a recurge la investitii foarte costisitoare necesare achizitionarii de nave noi din santierele navale sau a unor nave de mina a doua , asigurindu-si in acelasi timp controlul deplin al navei sau navelor inchiriate inclusiv controlul navigatiei si exploatarii acestora.

Se intelege ca armatorii nu vor renunta asa usor la navele lor , transferind temporar navlositorului controlul deplin al navigatiei si exploatarii navelor inchiriate pe aceasta baza , daca nu au temeiuri serioase de afi satisfacuti de experienta navlositorilor si de increderea pe care le-o confera situatia materiala a acestora.

Uneori navele sunt inchiriate pe baza de demise charter atunci cind sunt vindute pe credit. In acest caz , armatorul-vinzatorul isi pastreaza formal proprietatea asupra navei pina la achitarea completa a pretului de catre navlositor-cumparator.

Este o forma de inchiriere care este foarte rar intilnita pe timp de pace , folosindu-se in perioade de razboi si alte situatii exceptionale.

Datorita caracterului neregulat al transporturilor de produse petroliere contactele cele mai folosite pe acest segment de piata sint cele de Time Charter si cele de Voyage Charter ambele putind fi negociate pentru unul sau o serie de voiaje.

Voyage charter si Time charter implica angajarea intregii nave de catre un singur navlositor. Ambele contracte au suferit modelari care le adapteaza mai usor contextului actual.

Piata transporturilor de produse petroliere este este alcatuita din doua subclase functie de gradul de prelucrare a petrolului : clean products si dirty/crude products. Din acest punct de vedere nava luata in calcul se incadreaza in a doua subclasa mai exact fiind o nava VLCC. O caracteristica a acestor nave este parcurgerea la intoarcere a drumului in balast , motiv pentru care nu putem vorbi de VLCC ca nave de linie. In acest sens este foarte importanta negocierea unei “prime de mers in balast” , clauza specifca si foarte mult utilizata in acest tip de transport. Armatorul nu are nici un profit in urma negocierii acestei prime , el reusind sa amortizeze doar cheltuielile fixe si cele cu combustibil necesare deplasarii navei in zona de incarcare.

Specificul marfii pe care o transporta – lichide – impun luarea in calcul a efectelor negative asupra stabilitatii create de suprafetele libere ce pot aparea.

Din aceasta cauza navlositorul , charterul , trebuie sa puna la dispozitia navei cantitatea de marfa minima care sa asigure acesteia o stabilitate satisfacatoare.

In mare masura aceste tipuri de contracte,V/C si T/C sunt agreate si datorita numarului mare de armatori independenti , care de inteles , vor sa exploateze navele din punct de vedere economic si al navicatiei in favoarea lor.

Situatia flotei internationale

din punct de vedere a tipurilor de armatori care o detin

O alta categorie aprte de interese ce influenteaza acest segment de piata, care reprezinta aproximativ 47% din totalul cantitatii marfurilor transportate pe mare , sint reprezentate de organizatii politico-economice multinationale. Acestea pentru a controla pretul petrolului si embargourile , supravegheaza constant si exact cantitatile de petrol ce pleaca din tarile exportatoare. Pentru o supravegere mai exacta Natiunile Unite au prevazut loturi fixe maxime. Pentru o nava cu un deadweight intre 120 000 – 169 999 tone lotul maxim ce poate fi incatcat , conform Natiunilor Unite , este de 1 milion de barili.

O concluzie a celor enuntate mai sus justifica larga folosire , pe piata transportului de petrol , a celor doua contracte de navlosire : Tme charter party si Voyage charter party.

Intre Voyage charter si Time charter exista deosebiri esentiale in cea ce priveste drepturile si obligatiile pe care navlositorul le are in legatura cu exploatarea navei, calcului navlului, respectiv chiriei, perioada de valabilitate a contractului .

In primul rind, trebuie subliniat faptul ca in cazul unei navlosiri in Time charter, armatorul inchiriaza nava navlositorului pentru o perioada de timp , iar navlositorul primeste nava in chirie pentru transporturi de marfuri in perioada de valabilitate a contractului , in schimbul unei sume de bani numita chirie (hire). Pe de alta parte , in cazul navlosirii cu voiajul , pe baza de Voyage charter , armatorul se obliga sa efectueze un voiaj , sau mai multe voiaje consecutive , in vederea transportului unor loturi de marfa , puse la dispozitie de navlositor , in schimbul unei sume de bani , numita navlu.

In cazul unei navlosiri cu voiajul , apar probleme specifice de calcul al staliilor ,contrastaliilor si despatch money-ului , care nu apar in cazul unei navlosiri pe timp iar in cazul unui VLCC aceasta clauza se transforma in asa zisa “clauza de congestionare a terminalului”. La acest tip de nave incarcare se poate realiza independent de caracteristicile hidro-meteorologice ale vremii, operatiunile de incarcare/descarcare sistindu-se doar pentru o stare a marii de peste 5 grade pe scara Beauford , interes prezentind negocierea ratei de incarcare suportate de nava si timpul de stationare pentru a intra la terminal.

Operatiunile de incarcare-descarcare sunt uneori in sarcina navlositorului, alteori in sarcina armatorului , functie de conditia de incarcare-descarcare stipulate in contract , pe cind in cazul unei navlosiri pe timp incarcarea-descarcarea sunt intotdeauna in sarcina navlositorului. La navlosirile voiaj cu voiaj navlositorul isi asuma , de asemenea , unele riscuri in legatura cu exploatarea navei , cum ar fi imobilizarea temporara a acesteia intr-un port unei greve sau greve patronale , descarcare marfii intr-un alt port decit portul initial de descarcare , datorita inghetului sau unui conflict armat in zona respectiva etc. Cu toate acestea , exploatarea propriu-zisa a navei nu este in sarcina navlositorului , ci in cea a armatorului.

Cu totul altfel se prezinta situatia in cazul unei navlosiri pe timp. In acest caz navlositorul are dreptul sa dirijeze nava de la un port la altul , sa o incarce cu orice marfuri doreste, in conditiile limitelor si restrictiilor stipulate in contract. Astfel, in Time charter party avind codul “BALTIME”-1939 , se precizeaza in mod expres obligatia comandantului de a urma dispozitiile navlositorului cu privire la exploatarea navei, agenturarea ei si alte probleme legate de transportul in cauza, precum si raspunderea care revine navlositorului pentru consecintele indeplinirii de catre comandant a ordinel si instructiunilor sale , pentru intocmirea necorespunzatoare a documentelor navei. Se poate afirma, fara a gresi, ca in cazul unei navlosiri pe timp intreaga exploatare comerciala a navei cade in sarcina navlositorului, pe cind armatorului revine doar raspunderea pentru exploatarea tehnica a acesteia.

Ca urmare a atributiilor sporite pe care navlositorul in Time charter in legatura cu exploatarea navei, acesta suporta, in consecinta oserie de cheltuieli legate direct de voiajele pe care nava le efectueaza din ordinul sau. Ca regula generala navlositorul suporta cheltuielile cu combustibilul , apa pentru cazane, taxe de canal cele portuare etc., cheltuieli care , in cazul unei navlosiri pe baza de Voyage charter party, sunt suportate de armator. Navlositorul in Time charter isi asuma, de asemenea, raspunderea deosebit de importanta care rezulta din semnarea conosamentelor de catre comandant, ca o consecinta a ordinelor sale.

O alta deosebire importanta intre navlosirea pe baza de voiaj si navlosirea pe timp consta in modul de calculare a navlului. In cazul petrolierelor navlosite in baza unui Voyage charter party , navlul se calculeaza ca o suma globala pentru intregul voiaj in functie de capacitatea navei , si nu pentru cantitatea de marfa incarcata deoarece aceasta cantitate este restrictionata de Natiunile Unite prin formarea unor loturi maxime , fixe de marfa. In cazul navlosirii pe baza unui Time charter party navlul imbraca o forma specifica -chiria- care se calculeaza in raport direct cu timpul cit nava se afla la dispozitia navlositorului.

Factori ce influenteaza navlositorul si armatorul in alegerea contractului de navlosire in baza caruia va fi angajata nava. Contractul care sta la baza angzjarii navei trebuie sa satisfaca ambele parti contractante: armatorul si navlositorul. Tendinta ambelor parti este de a optine un cost per baril transportat cit mai mic , fiecare privind aceasta din considerente diferite. Navlositorul vrea sa optina un pret optim al barilului de titei in portul de descarcare , iar armatorul este interesat in optinerea unui profit in urma efectuarii acestui transport.

Interesul celor doua parti pentru un anumit tip de contract este determinat de caracteristicile armatorului si navlositorului in cauza.

Armatorul trebuie sa dispuna de o evaluare tehnica completa si reala asupra navei , navelor. Pentru o nava cu o stare tehnica precara armatorul varefuza angajarea acesteia intr-un contract de tip Time charter. Orice oprire a navei datorita unor factori tehnici duc la iesirea acesteia din chirie , out of hire, pina la remedierea defecteia din chirie , out of hire, pina la remedierea defectiunii , timp in care cheltuielile fixe ale navei curg in continuare. Nerespectarea de catre nava a parametrilor tehnici negociati si acceptati de navlositor , va produce pagube armatorului suportate in intregime de acesta pina ce nava se va incadra in continuare in parametri tehnici negociati , moment in care incepe plata chiriei.

Navlositorul va manifesta un inters marit fata de un anumit tip de contract in masura in care acestia au o deschidere mai mare sau mai mica pe piata de desfacere a produselor petroliere sau doresc optinerea unui stoc de marfa impus de fluctuatia pietii.

Se disting pe piata de desfacere a produselor petroliere cele mai mari 4 firme multinationale : Shell , B.P. , Texaco , Axxon . Acestea ofera in acest moment cea mai mare cantitate de petrol spre transport. Una din conditiile mentinerii pozitiei de lider , pe piata de desfacere a produselor petroliere, a acestor companii multinationale este alimentarea constanta a pietii de desfacere.

Cantitatile mari si alocarea unui anumit timp efectuarii acestor transporturi obliga acesti navlositori sa angajeze nave in baza unor contracte de Time charter pentru o perioada de timp necesara efectuarii unui voiaj sau o serie de voiaje.

Pentru navlositorii conditionati de o deschidere mai mica pe aceasta piata , este preferat o angajare a navelor in baza unui contract de Voyage charte , realizindu-se un transport mai ieftin dar pe o perioada de timp mai greu de stabilit.

Este evident ca din punct de vedere economic armatorii care detin nave intr-o stare tehnica buna , optin profituri mai mari in urma unui contract pe timp. In acelasi timp aceste chirii nu sunt platite de navlositor fara un studiu atent asupra zonei in care se va desfasura navigatia , caracteristicile tehnice, capacitatea de incarcare , dimensiuni principale ale navei precum si situatia armatorilor de pe aceasta piata.

Contractul pe timp implica rasponsabilitati suplimentare navlositorului, armatorul este in acest caz raspunzator numai de exploatarea tehnica a navei, in cea ce priveste agenturarea navei situatii de aglomerare a terminalelor, intirzieri legate de perioadele din zi in care se poate face tranzitarea anumitor strimtori si canale nu duc la oprirea chiriei catre armator. Din acest motiv acesti navlositori au o puternica infrastructura , isi reprezinta interesele negociind direct cu guvernele statelor implicate in procesele de transport , tranzitare , incarcare-descarcare a marfurilor in cauza. Aceasta infrastructura este formata din reprezentanti in toate porturile de interes ale companiei conduse de specialisti in navlosirea navelor.

Toate aceste infrastructuri reprezinta cheltuieli suplimentare de management de aici si numarul mic de companii ce pot suporta aceste costuri.

Toate optimizarile constructive ce se vor efectua asupra navei luate in calcul , pentru micsorarea cheltuielilor de transport , implicit costul de transport pentru un baril de petrol transportat , vor afecta in aceeasi masura armatorul indiferent de contractul ce sta la baza angajarii navei.

In urma acestor optimizari nava va devini mai atractiva pentru navlositorul pe timp , acesta va plati ochirie mai mare armatorului , iar in cazul angajarii pe voiaj armatorul reduce cheltuielile in sensul carora s-au facut optimizarile: bunkeraj , taxe portuare , taxe de trecere prin canale si strimtori , reflectindu-se in profitul generat de acestea.

O influenta majora in cea ce priveste nivelul navlului , chiriei si adoptarea unor clauze ce favorizeaza armatorul sint date de abilitatea negociatorului , specialistul in navlosirea navelor , si de pozitia armatorului vizavi de persoanele interesate in efectuarea acestor transporturi.

Pentru a reduce cheltuielile de judecata si timpul de solutionare al posibilelor litigii ce pot apare pe parcursul desfasurarii contractului intre armator si navlositor s-a recurs la folosirea unor contracte standard , in acest fel se elimina posibilitatea interpretarii ambigua in urma careia una din parti sa optina unele beneficii nejustificate. Toate aceste contracte sunt personalizate fiecarei firme de transport , insa termenii si clauzele anexa atasate fiecarui contract sint cele recomandate de bimco si poarta numele de “bimco terms”. La fiecare contract se va tine cont de specificatiile privind codul contractului si recomandarile catre un anumit contract avizat de bimco. Spre exemplu exemplu in anul 2000 firma BP a creat contractul Bptime 4 care este recunoscut de Bimco si este recomandată folosirea acestuia.

CAPITOLUL I

PRELIMINARII TEHNICE ȘI ECONOMICE

§1.1. CARACTERISTICI TEHNICE PRINCIPALE ALE CARGOULUI DE 8700 tdw

Destinația și tipul navei

Este destinată să transporte mărfuri generale, în vrac, cherestea, în magazii și pe punte, containere.

Nava este de tip eșantionaj și este prevăzută cu marca de tonaj după regulile IMCO 1964, cu două punți, pentru magazii, cu teugă și suprastructură la pupa. Compartimentul mașini este amplasat la pupa. Nava este dotată cu un motor principal de 6100 CP la 150 rot./min. care antrenează o elice cu un diametru de 4480 mm.

Denumirea navei: FRASINET

Indicatorul navei: YQEU

Portul de înscriere: CONSTANȚA

Locul: ROMÂNIA – GALAȚI

Echipajul navei: 37 persoane

Tonaj: 4399 /6235 TRB

Dimensiunile principale ale navei

Lungimea maximă Lmx = 130,78 m

Lungimea între perpendiculare Lpp = 121,21 /121,00 m

Lățimea Bmax = 17,70 m

Înălțimea de construcție:

– la puntea intermediară D1 = 7,20 m

– la puntea principală D2 = 10,20 m

Pescajul:

– la marca de tonaj T1 = 6,60 m

– la marca de bord liber T2 = 8,10 m

Viteza la probele de marș

la Tm = 7,5 m V = 15,98 nd.

Instalații de punte și accesorii

Instalația de ancorare

Nava este dotată numai cu instalație de ancorare prova. Instalația de ancorare constă din:

trei ancore principale cu tija dreptunghiulară a câte 3500 kg fiecare, din care una va fi de rezervă;

două lanțuri cu punte, calibru 53, având lungimile de 250 m cel din babord și 275 cel din tribord;

Capetele lanțurilor din puț sunt prinse de câte un declanșator pe puntea principală. Prinderea lanțurilor la declanșator se face după ce capetele acestora au trecut prin inelele de pe fundul puțului. Acționarea declanșatorului de lanț se face de pe puntea principală.

două nări de ancoră cu gulere de bordaj turnate și tuburi din tablă sudată;

Tuburile nărilor de ancoră la nivelul punții teuga sunt acoperite cu capace de furtună.

două stope de lanț cu șurub și rolă de ghidare pentru lanț, care servesc la ghidarea lanțului de ancoră pe navă și spre vinci și la menținerea ancorelor la post;

Pentru mărirea siguranței, stopele sunt prevăzute cu câte un dispozitiv de botare a lanțului.

un vinci de ancoră acționat electric.

Vinciul are două barbotine, două frâne cu bandă și doi tamburi laterali de manevră.

Vinciul are caracteristicile:

– Viteza de virare a lanțului (m /min.) cca. 10,3 /11,2; cca. 10,7 /11,5

– Calibrul lanțului (mm):

– cu rezistența normală 57 /62

– cu rezistența mărită 49 /53

– Tracțiunea nominală la barbotina (daN) cca. 11700 /13800 și cca. 10000 /11600

– Tracțiunea nominală la tambur (daN) cca. 8000

Instalația de guvernare

Mașina cârmei: este electrohidraulică și instalată în compartimentul mașina cârmei, între coastele 4 și 5.

Momentul motor dezvoltat de mașina cârmei este de 25 tm. Momentul maxim poate ajunge la 37,5 tm. Mașina asigură bandarea cârmei dintr-un bord în altul la un unghi de +; – 32, într-un timp ce nu depășește 28 secunde.

Limitatorii unghiului de bandă, montați pe mașină decuplează alimentarea electrică a pompelor. Comanda mașinii cârmei se face electric de timonerie.

Acționarea de avarie se face cu ajutorul unei pompe manuale montată în compartimentul mașina cârmei.

Axul cârmei este executat din oțel OLC 35 STAS 880-65 forjat, fixat la capătul inferior de pana cârmei printr-un ajustaj conic cu pana.

La ieșirea din corpul navei este prevăzut cu lagăr radial. Etanșeitatea trecerii axului prin puntea platformă este asigurată.

Cârma este de tip suspendată semicompensată cu profil hidrodinamic, în continuarea formei etamboului.

Suprafața safranului este de aproximativ 16,5 m2.

Pana cârmei se fixează de axul cârmei prin forma tranconică a acestuia, cu ajutorul unei piulițe și a unei pene. De asemenea, este articulată de etambou prin intermediul unui bolt.

Cârma are posibilitatea să se rotească câte 35 în fiecare bord.

Piesele componente sunt astfel asamblate încât permit demontarea lor ușoară în vederea înlocuirii.

Instalația de salvare

Întregul echipament de salvare al navei va corespunde cerințelor Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții umane pe mare din 1960.I

bărcile de salvare

Nava va fi echipată cu 2 bărci de salvare din aluminiu sau plastic, una cu motor, în tribord, pentru 37 de persoane și cealaltă cu acționare manuală, în babord, pentru 39 de persoane.

Dimensiunile unei singure bărci asigură posibilitatea ambarcării întregului echipaj.

plute și colaci de salvare

Nava, în conformitate cu Convenția din 1960, va fi echipată cu 2 plute de salvare pentru 10 persoane fiecare, fiind astfel asigurată salvarea a peste 50 la sută din echipaj.

Echipamentul de salvare mai cuprinde:

veste de salvare corespunzătoare echipajului, plus două bucăți rezervă;

8 colaci de salvare, din care:

2 vor fi prevăzuți cu geamanduri luminoase, semnal cu fum și cu saule

2 cu geamanduri luminoase

2 colaci obișnuiți

2 colaci cu saule de salvare, „ține-te bine”;

un dispozitiv pentru lansarea capetelor de parâme (bandulelor).

Colacii vor fi vopsiți pe sectoare cu vopsea viu colorată, fiind marcată denumirea navei și portul de înregistrare.

Vestele de salvare vor fi ținute în cabine.

gruiele bărcilor de salvare sunt de tip gravitațional, asigurându-se lansarea bărcilor la un unghi de bandă de +; – 15 și la unghi de asietă de +; – 10.

Gruiele sunt prevăzute cu un dispozitiv de tragere a bărcii la bord pentru ambarcarea echipajului.

Declanșarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de papagal.

vinciurile gruielor de salvare

În fiecare bord va fi instalat câte un vinci electric pentru gruiele bărcilor de salvare, funcționarea vinciului se poate face manual.

Instalația de încărcare cu macarale

Pentru operația de încărcare – descărcare, nava este dotată cu patru macarale tip MBE 5 /3,2 tf. 4,5 –14,0 m.

Macaralele vor putea deservi magaziile pe rând sau simultan astfel:

macaraua de la C.130 la magazia nr.1 sau nr.2

macaraua de la C.101 la magazia nr.2 sau nr.3

macaraua de la C.72 la magazia nr.3 sau nr.4

macaraua de la C.43 la magazia nr.4.

Principalele caracteristici ale macaralelor tip MBE 5 /3,2 tf. 4,5 –14,0 m în curent alternativ sunt:

sarcina la cârlig 5 /3,2 tf.

viteza de ridicare 26 /45 m /min.

viteza de coborâre 29 /30 m /min.

viteza de rotire 1,4 tuire /min.

deschidere maximă – 14 m

deschidere minimă – 4,5 m

înălțimea de ridicare la deschiderea maximă – 25 m

curent alternativ 380×3; 50 Hz

unghiul de rotire 360 sau limitat.

Macaralele sunt montate pe coloane la înălțimea de 4 m de la puntea principală pentru a nu împiedica depozitarea capacelor și a cherestelei pe punte.

Pe coloane sunt montate de asemenea platforme de acces în macarale, prevăzute cu balustrade și scări.

Pe timpul marșului, brațele macaralelor sunt amarate în suporți amplasați lângă ramele gurilor de magazii.

Deplasamentul navei goale

Greutatea navei goale și poziția centrului de greutate s-au luat pe baza datelor obținute în urma probei experimentate de înclinare din 21 mai 1972, efectuată de ICEPRONAV și SNC ale cărei rezultate au fost prelucrate în documentul „PROTOCOLUL PROBEI DE ÎNCLINARE” 386 /3-00.68-1

Deplasamentul navei goale – 360 /1,0 to.

Coordonatele centrului de greutate al navei goale:

KG = 11,63 m (de la K 10)

ZG = 7,95 m

Pescajul navei goale:

Tpv = -0,02 m

Tpp = 5,43 m

TO = 2,90 m

Înălțimea metacentrică a navei goale:

GM = 2,11 m

Deplasamentul navei la plină încărcare

Deplasamentul în apa de mare cu greutatea specifică = 1,025 t /m3:

la marca de tonaj = 9737 t

la marca de bord liber = 12350 t

Deadweight și încărcătura utilă

la marca de tonaj deadweight-ul este de 6.136 tdw

la marca de bord liber deadweight-ul este de 8.750 tdw

încărcătura utilă la marca de tonaj este de 5,197 t

încărcătura utilă la marca de bord liber este de 7,810 t.

§ 1.2. ANGAJAREA NAVEI ÎN EFECTUAREA UNUI TRANSPORT MARITIM

Angajarea navei este constituită din totalitatea activităților întreprinse în scopul exploatării tehnice și comerciale a navei, care se finalizează prin încheierea unor documente de importanță primară, ce conțin cererea și oferta, solicitarea și acceptul în executarea transportului.

Reglementarea de principiu a modalităților de exploatare se regăsește în RSB, art.787: Transportul mărfurilor se poate face pe bază de contract de navlosire și / sau conosament. În cazul transporturilor pe bază de contract de navlosire, comandantul trebuie să aibă la bord o copie a contractului. Dacă aceasta nu poate fi obținută de la armator sau de la agentul acestuia, comandantul trebuie să o ceară de la navlositor, agentul navlositorului sau broker, la sosirea în portul de încărcare.

În cazul transporturilor pe bază de contract de navlosire pe voiaj, comandantul se subordonează armatorului și execută ordinele acestuia privind exploatarea comercială a navei.

În cazul transporturilor pe bază de contract de navlosire pe timp, comandantul se subordonează armatorului, dar execută ordinele navlositorului sau ale agentului acestuia în ceea ce privește exploatarea comercială a navei, în limitele conferite acestora prin contractul de navlosire. În cazul transporturilor de linie, efectuate numai pe bază de conosament, comandantul se subordonează armatorului și este obligat să respecte itinerariul și orarul stabilite de armator.

Comandantul navei nu are dreptul să modifice condițiile de transport acceptate de armator. Comandantul navei este răspunzător, în fața armatorului, de folosirea eficientă a capacității de încărcare a navei.

1.2.1. CONTRACTUL DE TRANSPORT SAU DE NAVLOSIRE (CHARTER PARTY)

Acest tip de contarct este un document juridic încheiat între două părți contractante: – armatorul, ca persoană fizică sau juridică, se obligă a presta, cu nava sa, serviciul de transport al unei cantități de marfă, dintr-un loc și port într-un alt loc și port în schimbul unei remunerații numite navlu;

– navlositorul, ca persoană fizică sau juridică, care dispune de mărfuri pentru transport dintr-un port în altul.

Negocierea în vederea transportului de mărfuri și încheierii contractului de transport se poate face direct de către subiecții enunțați (armator și navlositor) sau apelând la intermediari specializați, numiți brokeri.

Viteza mare cu care se desfășoară operațiunile comerciale a dus, treptat, la o tipizare a contractelor de transport maritim, în funcție de variantele de navlosire, de felul mărfii și de zona geografică unde urmează a fi transportată marfa.

Contractul de navlosire este un document ce conține, în clauzele sale, cadrul general al transportului :

– părțile contractante;

– obiectul contractării;

– poziția navei și locurile de încărcare / descărcare;

– condițiile de încărcare / descărcare;

– navlul;

– calculul timpului de stalii și contrastalii, etc.

precum și unele clauze, cum ar fi: clauza de responsabilitate a armatorului, de deviere, de retenție de avarie, de îngheț, de război și grevă. O clauză importantă este aceea referitoare la timpul economisit (despatch).

§ 1.2.2. CONOSAMENTUL (BILL OF LADING, B/L)

Este documentul eliberat sub semnătura armatorului, comandantului sau agentului navei pentru mărfurile încărcate sau care au fost primite spre încărcare, în vederea transportării lor într-un loc nominat.

Acesta trebuie să conțină :

– încărcătorul (shipper) și adresa sa;

– destinatarul (cosignee) și adresa sa;

– adresa de notificare (notify address);

– numele navei (vessel);

– portul de încărcare (port of loading);

– portul de descărcare (port of discharge);

– navlul (freight);

– numărul de exemplare originale (number of original B/L);

– numărul, felul pachetelor și descrierea mărfurilor (number and kind and

description of goods);

– greutatea brută (gross weight);

– dimensiunea (measurement).

1.2.3. CONOSAMENTUL ÎN VÂNZAREA C.I.F. (COST, INSURANCE, FREIGHT)

Vânzarea maritimă C.I.F. reprezintă o vânzare în cadrul căreia în preț sunt incluse cheltuielile efectuate pentru asigurarea mărfurilor și pentru plata navlului. Înglobând toate aceste cheltuieli în preț, implicit, apar obligații suplimentare pentru vânzător legate de încheierea unei asigurări și, respectiv, de navlosire a unei nave în vederea efectuării transportului. Dacă vânzătorul este dator a navlosi, desigur că este dator a aduce mărfurile în port la dana unde nava este acostată.

Prin vânzarea C.I.F. se subînțeleg următoarele :

– trecerea mărfurilor peste copastia navei realizează livrarea lor;

– cu această ocazie se operează specificarea mărfurilor și, deci, transferul de proprietate;

– încărcarea mărfurilor presupune transferul de riscuri de la vânzător la cumpărător;

În acest caz, dacă vânzătorul a reușit să se achite onorabil de toate îndatoririle ce îi revin, înseamnă că, având documentele aferente acestor activități, poate să reprezinte și să pretindă astfel prețul. Datorită acestui fapt, vânzarea C.I.F. mai poartă denumirea de vânzare de documente.

Vânzătorul își pote păstra în continuare dreptul de denunțare a contractului până ce mărfurile ajung la destinație și sunt recepționate calitativ și cantitativ.

§ 1.2.4. CONOSAMENTUL ÎN VÂNZAREA F.O.B.(FREE ON BOARD)

Vânzarea maritimă F.O.B. (liber la bord) presupune limitarea cheltuielilor suportate de vânzător, până ce mărfurile au ajuns la bordul navei, deci, odată cu trecerea mărfurilor peste copastie la încărcare (inclusiv stivuirea și amararea).

În acest caz se subînțelege că angajarea unei nave este făcută de cumpărător și tot el va procura și conosamentul. Operațiunile comerciale și, în special, vânzarea maritimă F.O.B., îl solicită adesea pe vânzător să mai procure și o altă serie de documente în favoarea și pe cheltuiala cumpărătorului (document consular, certificat de origine, etc.).

Conosamentul, indiferent de tipul vânzării, joacă un rol important în materie de credit, atât la importul cât și la exportul mărfurilor. De multe ori, unicul mijloc de a obține credite, utilizând marfa, este de a o pune în gaj și de a o oferi drept garanție.

§ 1.2.5. CLAUZE DE ÎNCĂRCARE / DESCĂRCARE

Clauzele de încărcare / descărcare stabilesc următoarele riscuri și cheltuieli :

– FO (Free Out) – este o clauză inserată în contract în favoarea armatorului ce precizează că orice cheltuieli și riscuri ocazionate de descărcarea mărfurilor sunt în costul navlositorului, respectiv al destinatarului;

– FI (Free In) – este o clauză inserată în contract ce stabilește că riscurile și cheltuielile ocazionate de încărcarea mărfurilor la bord sunt în costul navlositorului, respectiv al încărcătorului;

– FIO (Free In and Out) – este o clauză de contract, respectiv de conosament complexă, prin care cheltuielile și riscurile ocazionate atât la încărcare cât și la descărcare, sunt în contul navlositorului, respectiv al încărcătorului sau al destinatarului. Această clauză se interpretează în funcție de uzul local. Dacă uzul local nu consideră că această clauză include și stivajul sau rujarea, acestea vor fi suportate de către armator. În acestă idee au fost redactate alte două clauze care derivă, după cum urmează :

a) FIOs (Free In and Out and stowage) care arată că, pe lângă scutirea de riscuri și cheltuieli la încărcare și descărcare, armatorul nu are nimic de suportat în ceea ce privește stivajul. Fiind unicul stivator competent, comandantul navei are îndatorirea implicită de a supraveghea, prin ajutoarele sale, buna și corecta stivuire a mărfurilor.

a1) FIOt (Free In and Out and trimmed) este clauza aplicabilă în același context de mai sus, dar cu observația că este caracteristică mărfurilor în vrac, care necesită rujare.

b) FIOl (Free In and Out and lasched) – prin care amararea mărfurilor nu este în contul armatorului.

În acest mod clauzele de mai sus nu pot da naștere decât la o singură interpretare, aceea izvorâtă din textul intrinsec.

§ 1.3. DOCUMENTELE DE NAVLOSIRE A NAVEI

§ 1.3.1. CEREREA DE TONAJ (TONNAGE DEMAND)

Acesta reprezintă actul primar în efectuarea unui transport maritim. Vânzătorul mărfii (exportatorul) trimite această cerere navlositorului (Navlomar), de regulă, cu 7-8 săptămâni înainte de data când marfa va fi disponibilă în portul de încărcare, timp necesar pentru încheierea contractului de navlosire.

Cererea de tonaj cuprinde următoarele date :

– adresa cumpărătorului;

– adresa furnizorului;

– denumirea mărfii în limbile română și engleză;

– greutatea;

– volumul și numărul de colete;

– felul ambalajului;

– condiții de vânzare / cumpărare;

– portul de încărcare și țara;

– portul de descărcare și țara;

– data disponibilității mărfii;

– data de expirare a acreditivului.

Cererea de tonaj se consideră valabilă numai dacă conține toate datele din formularul tip, fără rezerve, astfel ca Navlomar-ul să poată încheia contractul de navlosire în mod definitiv.

§ 1.3.2. DISPOZIȚIA DE TRANSPORT ȘI VĂMUIRE (TRANSPORT AND CUSTOMS ORDERS)

După ce obține autorizația de export, exportatorul are obligația să emită Dispoziția de transport și vămuire pentru fiecare operație în parte, pe loturi de marfă, puncte de frontieră și țara de destinație.

În acest document se vor menționa toate detaliile necesare navlositorului pentru identificarea, vămuirea și transportul mărfurilor :

– denumirea mărfii în limba română și în cea contractuală din fișa de comandă;

– greutatea, volumul și valoarea mărfii;

– ambalajul și marcajul mărfii;

– numărul autorizației de import-export și valabilitatea ei;

– modalitatea de plată;

– adresa furnizorului și adresa beneficiarului;

– modul și termenul de livrare;

– mențiuni privind asigurarea;

– documente necesare încasării contravalorii mărfii de la beneficiar.

§ 1.3.3. LISTA INIȚIALĂ DE ÎNCĂRCARE (INITIAL CARGO-LIST)

Navlositorul, primind de la exportator toate cererile de tonaj și toate dispozițiile de transport și vămuire, le analizează, grupându-le pe destinații, cantități de mărfuri, date de expediere, date de expirare a acreditivelor, etc. și întocmește situații statistice operative sub forma unor Liste inițiale de încărcare, cu următorul conținut :

– numărul cererii de tonaj;

– denumirea mărfii ce trebuie transportată;

– cantitatea;

– ambalajul;

– indicele de stivuire;

– numărul conosamentului sau al dispoziției de transport și vămuire;

– destinația;

– condiții de descărcare;

– data expirării acreditivului.

Pe baza acestei liste, navlositorul caută o navă disponibilă, adresându-se, după caz, unui armator sau unei alte societăți de navlosire de pe piața navlului.

§ 1.3.4. OFERTA DE NAVE (SHIPS OFFERT)

Firmele armatoare care au interes în executarea transportului pe rutele indicate în cerere, trimit navlositorului ofertele lor, care trebuie să cuprindă :

– numele navei;

– compania;

– naționalitatea;

– capacitatea;

– modalitatea de plată;

– contrastalii;

– despatch;

– norma de încărcare;

– norma de descărcare;

– poziția navei;

– navlul.

Comparând condițiile de transport oferite de diferitele societăți de navigație, navlositorul alege oferta convenabilă.

§ 1.3.5. AVIZUL DE ANGAJAMENT sau NOTĂ DE REZERVARE DE SPAȚIU PE O NAVĂ (BOOKING NOTE)

Când încărcătorii doresc să li se rezerve spațiu pe o navă, ei încheie contractele telefonic, telegrafic, prin telex sau fax, apoi le confirmă prin Avizul de angajament, care urmează a fi acoperit cu un conosament (în cazul unei nave de linie) sau cu un contract de navlosire (în cazul unei nave tramp).

§ 1.3.6. AVIZUL DE NAVLOSIRE (CHARTER NOTE)

… este documentul prin care navlositorul, după ce s-a hotărât asupra unei oferte, anunță despre această alegere pe exportatorii respectivi, indicându-le toate amănuntele necesare, referitoare la : navă, marfă și ambalaj, portul de încărcare și porturile de descărcare, navlu, modalități de plată, etc., necesare încheierii contractului de navlosire.

§ 1.3.7. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE (CHARTER PARTY)

… conține clauzele și excepțiile în baza cărora cele două părți (armatorul și navlositorul) înțeleg să efectueze transportul conform uzanțelor internaționale. Pentru efectuarea în bune condiții a transportului, comandantul navei trebuie să studieze și să cunoască temeinic prevederile contractului de navlosire.

§ 1.4. DOCUMENTELE DE ASIGURARE A MĂRFURILOR

§ 1.4.1. CEREREA (AVIZUL) DE ASIGURARE (INSURANCE DEMAND)

… se trimite odată cu cererea de tonaj sau, cel mai târziu, odată cu nota de comandă pentru conosament și va cuprinde :

– numele asiguratului căruia i se va plăti eventuala despăgubire;

– denumirea mărfii (trebuie să corespundă cu cea de pe conosament);

– cantitatea brutto și netto;

– felul ambalajului;

– valoarea asigurării;

– călătoria asigurată, de la portul de încărcare, via, porturile de transbordare, până la portul de descărcare;

– numele navei transportatoare și naționalitatea;

– riscurile asigurate.

§ 1.4.2. POLIȚA DE ASIGURARE (INSURANCE POLICY)

… este documentul prin care se realizează asigurarea. Polița este redactată de Societatea de asigurare, în baza datelor din cererea de asigurare. Originalul poliței se depune la bancă, iar copiile se trimit asiguratului, fără a mai trece pe la navlositor.

§ 1.5. DOCUMENTE ÎN LEGĂTURĂ CU OPERAREA NAVEI ÎN PORT

§ 1.5.1. NOTIFICĂRI ȘI INFORMAȚII PRIN RADIO

La plecarea navei dintr-un port, comandantul este obligat să-l anunțe pe armator despre terminarea operațiunilor în portul respectiv și plecarea navei spre portul următor. Acest lucru se face printr-o radiogramă operativă (Operational Radiogram).

Textul radiogramei conține următoarele date codificate :

– data și ora sosirii navei în radă;

– data și ora acostării;

– operațiunea care s-a efectuat, data și ora începerii operațiunii;

– felul mărfii și cantitatea;

– portul spre care pleacă;

– data și ora plecării;

– data aproximativă a sosirii în portul de destinație;

– cantitatea de combustibil, ulei și apă în momentul plecării navei din port.

Printr-o altă radiogramă, comandantul navei va înștiința și Agenția maritimă din portul următor despre plecarea navei. Această radiogramă cuprinde :

– ultimul port de escală (portul de plecare);

– data plecării;

– marfa și cantitatea de marfă pentru portul următor;

– data probabilă a sosirii;

– indicația că, pe parcursul voiajului, va reveni printr-o altă radiogramă.

§ 1.5.2. NOTIFICAREA DE PUNERE A NAVEI LA DISPOZIȚIE (NOTICE OF READINESS)

… se întocmește în scris de către comandantul navei și se înmânează, alături de cargo-plan, agentului încărcătorului sau primitorului mărfii, care este anunțat că nava este pregătită pentru a încărca sau descărca marfa, conform clauzelor din contractul de transport

În notificare sunt trecute următoarele date :

– numele navei;

– pavilionul;

– data și ora sosirii în radă;

– data și ora acostării la dană;

– data și ora obținerii liberei practici sanitare;

– operațiile pe care urmează să le efectueze nava;

– data și ora înmânării, primirii și acceptării notificării.

§ 1.5.3. LISTA DE ÎNCĂRCARE (CARGO LIST)

… este documentul prin care încărcătorul face cunoscut comandantului navei mărfurile ce urmează a fi încărcate precum și caracteristicile ce interesează procesul de transport.

Lista de încărcare îndeplinește funcția de informare a comandantului asupra mărfurilor pe care nava urmează să le încarce și să le transporte.

§ 1.5.4. PLANURI DE ÎNCĂRCARE (“CARGO STOWAGE PLAN” or “CARGO-PLAN”)

Pe baza Listei de încărcare, comandantul navei întocmește un plan grafic în care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord, pe magazii, porturi de destinație și tipuri de marfă. În planul de încărcare se arată: felul mărfii; volumul sau indicele de stivuire; greutatea mărfii; numărul de colete; numărul conosamentului sau al dispoziției de transport și vămuire; portul de descărcare.

§ 1.5.5. ORDINUL DE ÎMBARCARE (“MATE’S RECEIPT”)

… este un document emis de încărcător sau de agentul acestuia, care însoțește marfa de la depozit până la copastia navei. Scopul acestui document este de a asigura un control eficient al mărfii predate la bord. Funcția ordinului de îmbarcare operează până la semnarea conosamentelor de către comandantul navei.

§ 1.5.6. NOTA DE COMANDĂ PENTRU CONOSAMENT (“ORDER FOR BILL OF LADING”)

… se înaintează de exportator către armator și cuprinde toate datele necesare pentru întocmirea conosamentului :

– numele navei care transportă marfa respectivă;

– numele încărcătorului;

– portul de încărcare;

– portul de destinație;

– destinatarul;

– denumirea mărfii;

– ambalajul și marcajul;

– greutatea, volumul și numărul de colete;

– condiții de transport (încărcare, descărcare, navlu, încărcări parțiale, încărcări pe punte);

– numărul exemplarelor de conosament (originale și copii).

Datele din nota de comandă trebuie să corespundă cu clauzele de contract și acreditiv, se completează în limba engleză iar când, prin acreditiv, se cere în mod expres înscrierea datelor în limba contractantului, aceasta se poate face, dar numai în paranteză.

Notele de comandă pentru conosament se compară cu ordinele de îmbarcare și cu clauzele contractului de navlosire, iar în caz de nepotrivire, se cer explicații de la încărcător.

§ 1.5.7. CONOSAMENTUL (“BILL OF LADING”)

… este documentul care adeverește încărcarea mărfii pe navă pentru a fi transportată la destinație, conform condițiilor înscrise în formularul de conosament.

§ 1.5.8. FIȘA DE PONTAJ (“TALLY SHEET”)

… se întocmește concomitent cu încărcarea mărfurilor la bord, în contradictoriu, de către încărcător sau primitor și navă. În fișa de pontaj se înscrie numărul de colete (pachete, lăzi, saci, bale, butoaie, tuburi, scânduri, etc.) încărcate sau descărcate de pe navă.

Fișele de pontaj se întocmesc separat pentru fiecare magazie a navei și schimb de lucru (pe echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fișele sunt semnate de pontatorul navei și de pontatorul încărcătorului sau primitorului.

De regulă, în fișa de potaj se arată :

– numele navei;

– magazia la care se lucrează;

– portul de încărcare / descărcare;

– data;

– operațiunea care se efectuează;

– felul mărfii, ambalajul;

– numărul de coțade sau colete operate;

– suma coletelor;

– observații cu privire la starea mărfurilor;

– orele de începere și de terminare a lucrului.

Dacă apar nepotriviri între pontajele efectuate de pontatorul navei și cele ale încărcătorului sau primitorului, acestea vor fi consemnate în fișa de pontaj, după care secundul le va consemna și în ordinul de îmbarcare, iar comandantul navei va semna conosamentul numai după ce toate nepotrivirile vor fi trecute ca remărci în conosament. Comandantul poate semna conosamentul, fără a trece remărcile, numai dacă primește din partea încărcătorului o scrisoare de garanție.

§ 1.5.9. RAPORTUL ZILNIC DE STIVATOR (“DAILY REPORT OF THE WORK ON BOARD”)

… este un document scris, adesea imprimat, de societățile de transport, în care se trec toate datele referitoare la operația respectivă :

– numărul magaziei la care se lucrează;

– numărul echipelor care lucrează la fiecare magazie;

– timpul lucrat înainte și după masă;

– felul mărfii;

– greutatea și ambalajul;

– cantitatea de marfă existentă sau rămasă în magazie la începutul sau sfârșitul încărcării / descărcării;

– cantitatea de marfă conținută de navă înainte de începerea descărcării sau marfa ce trebuie încărcată;

– cantitatea existentă sau rămasă în navă la începutul sau terminarea zilei de muncă;

– remărci cu privire la timpul pierdut, condiții, etc.;

– numele agentului;

– numele navei;

– dana;

– data.

§ 1.5.10. ISTORICUL OPERAȚIONILOR (“STATEMENT OF FACTS”)

… se întocmește după terminarea operațiunilor de încărcare / descărcare a navei pe baza rapoartelor zilnice. El cuprinde toate etapele și evenimentele legate de încărcarea / descărcarea navei pe zile, ore și minute. Pe baza acestuia se întocmește Foaia timpului.

§ 1.5.11. DECONTUL TIMPULUI (“TIME SHEET”)

… este un document scris, adesea imprimat, de societățile armatoare, care cuprinde cele mai importante elemente de calcul al timpului folosit la încărcare sau descărcare.

Decontul se întocmește de către agentul navei, uneori de către comandant, pe baza Istoricului operațiunilor.

§ 1.5.12. RAPORTUL DE DESCĂRCARE (“OUT-TURN DISCHARGING CARGO REPORT”)

… este actul ce se încheie la livrarea mărfii către primitor, prin care se constată rezultatul definitiv al descărcării în portul respectiv.

În raportul de descărcare se arată :

– numele navei;

– portul de plecare;

– data;

– numărul conosamentului;

– portul de încărcare;

– marcaj;

– conținut;

– numărul pachetelor livrate în minus sau în plus față de manifest și numărul celor deteriorate;

– remărci cu privire la condițiile și termenii de descărcare, la starea mărfii.

§ 1.5.13. MANIFESTUL MĂRFII (“MANIFEST OF CARGO”)

… este documentul întocmit de agentul navei în portul de încărcare, în care se înscriu mărfurile încărcate la navă pe baza datelor din conosament. El servește autorităților vamale în vederea aplicării taxelor, precum și pentru verificarea conformității cu licențele de export sau import.

§ 1.5.14. PERMISUL DE ACOSTARE și PERMISUL DE PLECARE (“PERMIT TO COME A LONG SIDE” and “CLEARANCE PERMIT”)

… sunt documente eliberate de Căpitănia portului, care certifică faptul că nava poate acosta sau poate părăsi portul respectiv.

Acestea sunt imprimate ce conțin :

– numele navei;

– naționalitatea;

– numele comandantului;

– numărul membrilor din echipaj, fără comandant;

– data sosirii în port și, respectiv, specificația că a îndeplinit formalitățile de plecare;

– țara din care vine sau destinația (portul);

– marfa;

– cantitatea de marfă;

– data eliberării permisului.

§ 1.5.15. DECONTUL DE CHELTUIELI PORTUARE (“DIBURSEMENTS ACCOUNT”)

… este un formular tip diferit de la o agenție maritimă la alta, ce are aspectul unui centralizator. Se întocmește de agent pentru justificarea, în fața armatorului, a sumelor cheltuite ca urmare a staționării navei în port. El poate avea un sold debitor sau creditor și este însoțit de actele și facturile ce conțin sumele cheltuite. Aceste acte trebuie să fie vizate de comandantul navei (expediere, date de expirare a acreditivelor, etc.); acesta dispune întocmirea de situații statistice operative sub forma unor Liste inițiale de încărcare, cu următorul conținut :

– numărul cererii de tonaj;

– denumirea mărfii ce trebuie transportată;

– cantitatea;

– ambalajul;

– indicele de stivuire;

– numărul conosamentului sau al dispoziției de transport și vămuire;

– destinația;

– condiții de descărcare;

– data expirării acreditivului.

Pe baza acestei liste, navlositorul caută o navă disponibilă, adresându-se, după caz, unui armator sau unei alte societăți de navlosire de pe piața navlului.

1.6. DOCUMENTELE DE ASIGURARE A MĂRFURILOR

1.6.1. CEREREA (AVIZUL) DE ASIGURARE (“INSURANCE DEMAND”)

… se trimite odată cu cererea de tonaj sau, cel mai târziu, odată cu nota de comandă pentru conosament și va cuprinde :

– numele asiguratului căruia i se va plăti eventuala despăgubire;

– denumirea mărfii (trebuie să corespundă cu cea de pe conosament);

– cantitatea brutto și netto;

– felul ambalajului;

– valoarea asigurării;

– călătoria asigurată, de la portul de încărcare, via, porturile de transbordare, până la portul de descărcare;

– numele navei transportatoare și naționalitatea;

– riscurile asigurate.

§ 1.6.2. POLIȚA DE ASIGURARE (“INSURANCE POLICY”)

… este documentul prin care se realizează asigurarea. Polița este redactată de Societatea de asigurare, în baza datelor din cererea de asigurare. Originalul poliței se depune la bancă, iar copiile se trimit asiguratului, fără a mai trece pe la navlositor.

CAPITOLUL II

PREGÃTIREA VOIAJULUI

Activitățile conexe pregătirii voiajului sunt activități deosebit de laborioase, care încep imediat dupã ce nava a fost angajatã sã execute un nou transport de marfã. De temeinicia acestei pregãtiri depinde, în mare mãsurã, reușita voiajului, adicã transportul mãrfii la destinație în siguranțã și cu maximã eficiențã. Tratarea cu superficialitate a pregãtirii voiajului poate cauza o serie de neajunsuri, cum ar fi: întârzieri, deteriorarea parțialã sau compromiterea totalã a mãrfurilor, nerespectarea unor clauze contractuale și chiar punerea în pericol a siguranței navigației. Despre importanța pregãtirii voiajului ne putem da seama din seriozitatea cu care este tratatã de Regulamentul Serviciului la Bordul Navelor Maritime Civile (RSB). Astfel, RSB prevede atribuții extrem de amãnunțite și precise pentru fiecare membru al echipajului, de la comandantul navei, pânã la ultimul marinar.

Pentru exemplificare, redãm câteva extrase :

Art.559. Comandantul are urmãtoarele atribuții de serviciu :

………………………………………………………………………………………………………………………

c) înainte de plecarea navei din port :

– sã dea șefilor de servicii de la bord instrucțiunile necesare pentru executarea voiajului în bune condiții;

– sã verifice dacã nava este pregãtitã din toate punctele de vedere pentru executarea voiajului și dacã echipajul minim necesar pentru siguranța navigației este prezent la bord;

– sã verifice dacã hãrțile și documentele nautice sunt corectate la zi;

– sã studieze hãrțile și documentele nautice și sã execute pregãtirea preliminarã a marșului și trasarea preliminarã a drumului;

– sã verifice ca toate actele și documentele necesare pentru navã, pasageri, echipaj și marfã sã fie la bord și sã se asigure cã au fost îndeplinite toate formalitãțile la autoritãțile portuare, agenție, etc.

………………………………………………………………………………………………………………

Art.561. Se interzice comandantului navei :

1) sã navige cu un echipaj mai puțin numeros decât cel stabilit pentru siguranța navigației sau sã utilizeze la bord persoane care nu posedã brevetul sau certificatul de capacitate corespunzãtor funcției pe care o exercitã;

2) sã navige cu nava dacã aceasta are actele de bord expirate sau dacã ea se aflã într-o stare tehnicã ce nu corespunde condițiilor prevãzute în actele de bord;

3) sã navige cu nava dacã aceasta nu este dotatã cu mijloacele de comunicație și cu materialele prevãzute în normele societãții de clasificare a navei;

4) sã încarce nava peste limitele stabilite în acte sau sã depãșeascã marca de încãrcare (de bord liber – corespunzãtoare anotimpului respectiv, sau de tonaj).

§ 2.1. PREGÃTIREA NAVEI

§ 2.1.1. BUNA STARE DE NAVIGABILITATE A NAVEI

Nava care urmeazã sã iasã în mare trebuie sã aibã :

1) starea tehnicã corespunzãtoare (corpul navei, mașinile principale de propulsie, motoarele auxiliare, instalația electricã, instalația de guvernare, instalația de andocare, apara-

tele electrice de navigație, etc);

2) mijloacele de salvare necesare întregului personal îmbarcat, dotate inclusiv cu stațiile portabile de radio;

3) materialele de vitalitate;

4) mijloacele de stins incendiul prevãzute prin planul de construcție al navei;

5) luminile și semnele de navigație prevãzute în COLREG;

6) mijloacele de comunicații radio, optice (pavilioane, proiectoare, lãmpi) și acustice (sirenã, clopot, etc);

7) cantitãțile de combustibil, lubrifianți, apã, alimente, medicamente, piese de schimb și materiale necesre voiajului respectiv;

8) actele de bord, valabile;

9) echipajul minim necesar siguranței navigației și activitãții de exploatare, prezent la bord și apt pentru executarea serviciului;

10) rolurile de echipaj (incendiu, gaurã de apã, om la apã, abandon) aduse la zi și însușite de echipaj;

11) documentele minim necesare navigației și conducerii navei.

Nava se considerã în bunã stare de navigabilitate (“seaworthiness”) atunci când este pregãtitã în mod rezonabil spre a întâmpina pericolele maritime obișnuite și este aptã din toate punctele de vedere sã execute voiajul intenționat (misiunea încredințatã).

Asigurarea bunei stãri de navigabilitate a navei la începutul voiajului (misiunii) constituie o obligație personalã a armatorului.

Proba bunei stãri de navigabilitate a navei se face, de regulã, prin certificatul de clasã.

Comandantul și echipajul navei au obligația de a menține buna stare de navigabilitate a anvei pe care sunt ambarcați pe toatã durata de exploatare a navei, printr-o bunã practicã marinãreascã (“good seamanship”).

§ 2.1.2. ACTELE NAVEI

În conformitate cu :

– Convenția Internaționalã pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare (SOLAS, Londra, 1974);

– Convenția Internaționalã asupra Liniilor de Încãrcare (LL, Londra, 1966);

– principiile Dreptului Internațional Maritim;

– legile naționale,

orice navã de transport maritim care executã voiaje internaționale trebuie sã posede o serie de acte oficiale, numite “actele navei” (ship’s papers). Acestea sunt :

a) Certificatul de naționalitate (Certificate of Registry) este actul oficial acordat de guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigație Civilã, Cãpitãnia portului de înmatriculare, în urma înregistrãrii navei în registrul matricol. Prin acest act se acordã navei dreptul de abordare a pavilionului național, sub a cãrui protecție intrã (legea pavilionului) în toate relațiile și împrejurãrile în care s-ar afla în apele internaționale sau în apele naționale ale altor state. De legea pavilionului beneficiazã atãt nava în sine, cât și echipajul, în limitele stabilite de normele dreptului internațional.

b) Certificatul de tonaj (Tonnage Certificate) este actul oficial eliberat navei de cãtre Registrul Naval Român (RNR), în urma efectuãrii mãsurãtorilor de tonaj. Certificatul de tonaj stã la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal, etc.

c) Certificatul internațional de bord liber (Certificate of Free-board) este actul oficial pe care societatea de clasificare (RNR) îl elibereazã navei din împuternicire guvernamentalã, în conformitate cu prevederile LL, 1966. Acest act se prezintã la cererea autoritãților portuare pentru verificarea respectãrii de cãtre navã a bordului liber minim pe timpul exploatãrii.

d) Certificatul de clasã (Classification Certificate) este actul oficial eliberat de cãtre societatea de clasificare (RNR) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic, separat pentru corp și mașinã. Cota clasei atribuitã navei este un indice calitativ privind calitãțile constructive de rezistențã, flotabilitate, nescufundabilitate și vitalitate; certificatul de clasã stabilește, deci, gradul de securitate al navei și calitãțile sale competitive în transportul de mãrfuri în siguranțã. De aceea, clasa navei are influențã în operațiile de navlosire și, când este înaltã, conduce la ridicarea cotei navlului. În același timp, cota înaltã a clasei navei permite sã se obținã acoperirea riscurilor de avarie fațã de societatea de asigurare, a cãrei responsabilitate înceteazã dacã aceastã cotã nu este menținutã.

e) Certificatul de siguranțã a construcției pentru nava de mãrfuri (Cargo Ship Safety Construction Certificate), este actul eliberat navei de cãtre RNR conform SOLAS în urma inspecției corpului, mașinilor și echipamentului și stã la baza acordãrii certificatului de clasã și menținerii clasei acordate navei de mãrfuri. Inspecția, efectuatã la intervale stabilite de administrație, prevede și vizitarea navei când ea se aflã pe doc.

f) Certificatul de siguranțã a materialului de echipament pentru nava de mãrfuri (Cargo Ship Safety Equipment Certificate) se elibereazã navei de cãtre RNR, dacã materialul de echipament (instalația de salvare) corespunde cerințelor SOLAS, cap.II și III, și normelor societãții de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbã anual cu ocazia unei noi inspecții.

g) Certificatul de siguranțã radiotelegraficã pentru nava de mãrfuri (Cargo Ship Safety Raditelegraphy Certificate) se elibereazã navei de cãtre expertul specializat al RNR, dacã instalația radiotelegraficã de la bord și serviciul de ascultare corespund prescripțiilor cap.IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.

h) Certificatul de siguranțã radiotelefonicã pentru nava de mãrfuri (Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate) se elibereazã navei de cãtre același expert dacã nava este dotatã cu mijloace radiotelefonice și echipatã cu aparate de radio portative pentru bãrcile de salvare, conform prevederilor cap.IV SOLAS și are aceeași valabilitate de 12 luni.

i) Certificatul de scutire (Exemption Certificate), este actul eliberat navei de cãtre RNR prin care nava este scutitã pe un interval de timp sau pentru anumite calatorii menționate în act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.

j) Jurnalul de bord (Log Book) este document oficial al navei în care se noteazã, pe scurt, modul în care s-a desfãșurat navigația pe carturi, operațiuni în legãturã cu încãrcarea / descãrcarea și ventilația mãrfurilor, precum și anumite activitãți de naturã comercialã. Jurnalul de bord, parafat de Cãpitãnia de port și vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru justiție.

k) Jurnalul de mașini (Engine-room Log) este document oficial al navei ținut de șeful mecanic în care ofițerii de cart și gardã la mașinã trec toate datele cu privire la funcționarea mașinii principale și auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianți, apã, situația santinelor, balastului, rezultatul sondãrii tancurilor, manevrei executate conform dispozițiilor de la comanda navei sau lucrãri importante efectuate în compartimentul mașini și instalațiile aferente. Se semneazã de cãtre șeful mecanic dupã verificãrile zilnice ale acestuia.

l) Certificatul de deratizare.

m) Autorizația de instalare și folosire a stației radio.

n) Jurnalul stației radiotelegrafice ( radiotelefonice ).

o) Rolul de echipaj.

p) Planurile navei și ale instalațiilor de bord.

r) Documentația despre stabilitate.

s) Certificate sanitare.

§ 2.1.3. PREGÃTIREA NAVEI PENTRU ÎNCÃRCARE ȘI TRANSPORT

În paralel cu operațiunile comerciale, legate de navlosirea navei, vânzarea / cumpãrarea mãrfurilor, asigurãri, etc. care, de regulã se desfãșoarã la uscat de cãtre armatori, navlositori, brokeri, agenți, etc., echipajul navei trebuie sã pregãteascã nava pentru încãrcare și transport, aceasta constituind una din atribuțiile de serviciu (RSB, art.789). O pregãtire corespunzãtoare și atentã contribuie, în mare mãsurã, la atestarea bunei stãri de navigabilitate a navei, care este o primã condiție în executarea oricãrui contract de transport maritim. Intreaga operațiune trebuie fãcutã în conformitate cu buna practicã marinãreascã. În cazul în care starea de pregãtire nu este adecvatã felului mãrfurilor ce urmeazã a fi încãrcate, nava poate fi refuzatã la încãrcare de cãtre încãrcãtor.

§ 2.1.3.1. Pregãtirea magaziilor de marfã

… depinde foarte mult de natura mãrfurilor transportate în voiajul anterior și de mãrfurile ce urmeazã a fi încãrcate. În principal, pregãtirea magaziilor de marfã cuprinde urmãtoarele etape :

1) Curãțarea santinelor – se face în scopul evacuãrii apei rezultate din :

– sudația mãrfurilor transportate anterior;

– infiltrații;

– gaurã de apã;

– scurgeri accidentale, etc.

2) Mãturarea magaziilor – se efectueazã dupã fiecare transport, cu scopul de a îndepãrta resturile de marfã și ambalaj, scurgerile, materialele de separație și amaraj, etc.

În situația în care simpla mãturare a magaziilor și îndepãrtarea reziduurilor nu sunt suficiente (de exemplu, dupã transportul unor mãrfuri ca : melasã, piei crude, carbid, cãrbuni, ciment, negru de fum, îngrãșãminte chimice, etc.), se impun :

3) Spãlarea magaziilor – se realizeazã cu apã de mare în mod repetat, dupã care se face o limpezire cu apã dulce, pentru a elimina riscul de coroziune a structurilor interioare ale magaziilor. Spãlarea se face cu pompa de covertã. Apa de spãlare se aspirã cu pompa de santinã, se trece prin separatorul de santinã și apoi se deverseazã. Aceastã operație se trece în Jurnajul manevrelor de lichide de cãtre ofițelul mecanic de cart și se contrasemneazã de comandantul navei.

4) Uscarea magaziilor și îndepãrtarea mirosurilor – se realizeazã printr-o ventilație îndelungatã, naturalã și / sau artificialã.

În funcție de natura și ambalajul mãrfurilor ce urmeazã a fi încãrcate, se mai executã urmãtoarele operațiuni :

5) Fardarea pereților magaziilor cu scânduri de brad groase de 4-5 cm (serete) în scopul prevenirii contactului mãrfurilor cu pereții metalici ai navei și realizãrii unei bune circulații a aerului prin spațiul creat între pereții navei și serete. Fardajul poate fi în sistem orizontal sau vertical, fiecare prezentând avantaje și dezavantaje.

Paiolul se fardeazã fie cu bracuri, fie cu rogojini, prelate, carton gofrat, folii de polietilenã, etc. Cu aceste materiale poate fi cãptușit și fardajul pereților, în scopul evitãrii degradãrii prin umezire a unor mãrfuri alimentare transportate în saci.

6) Executarea separațiilor între loturi diferite de marfã sau între mãrfuri omogene pentru destinatari diferiți – se realizeazã atunci când este cazul, cu scânduri, panouri de lemn, prelate, rogojini, benzi adezive, vopsele de apã, etc. Materialele de separație se solicitã încãrcãtorului sau se procurã în condiții de linie, înpreunã cu materialele necesare amarajului mãrfurilor, cum ar fi : bracuri, scânduri, dulapi, pene, rigle, tacuri, sârme de oțel, chei de împreunare, tiranți, clipsuri, parâme, etc.

În anumite situații, în urma transportãrii de mãrfuri alimentare, cereale, piei crude, etc., nava poate fi infestatã cu rozãtoare și / sau cu insecte și larve ale acestora. În acest caz se impun :

7) Deratizarea și / sau dezinsectizarea navei, de cãtre echipe specializate.

§ 2.1.3.2. Verificarea și pregãtirea instalațiilor

În activitatea de pregãtire a navei pentru încãrcare intrã și verificarea și pregãtirea instalațiilor de încãrcare, a sistemului de inchidere / deschidere a magaziilor, a instalațiilor de

vantilație, de iluminat și stins incendiu, a porților etanșe, a tambuchiurilor, a tubulaturilor, etc.

a) Manipularea în siguranțã a mãrfurilor și a greutãților la bord este o obligație regulamentarã, legiferatã și sub aspectul protecției muncii, astfel încât, chiar dacã instalația de ridicat are certificatul care-i confirmã buna stare de funcționare în exploatare, comandantul și ofițerii bordului sunt datori sã ia mãsurile de pregãtire și organizare a lucrului. De asemenea trebuie sã procedeze de fiecare datã la verificarea modului de armare a bigilor și macaralelor și la efectuarea probei instalației în funcțiune, înaintea începerii fiecãrei etape de încãrcare sau descãrcare.

b) Sistemul de închidere / deschidere a magaziilor navei trebuie sã asigure o etanșare perfectã a acestora, pentru a împiedica pãtrunderea apei de mare în magazii, la presiunile normale ce se creazã pe timpul inundãrii covertei. În acest scop se vor verifica de fiecare datã garniturile capacelor gurilor de magazie și, acolo unde existã îndoieli, se va proceda la testarea etanșeitãții cu manica de incendiu sub presiune. Dacã este nevoie, se vor înlocui porțiunile de garniturã uzate.

Toate operațiunile legate de asigurarea etanșeitãții vor fi înscrise într-un jurnal separat, tinut de lemnarul de bord și contrasemnat de secundul navei. Acest jurnal constituie un instrument eficace în apãrarea navei, în cazul unor litigii privind avarierea mãrfurilor transportate.

c) Instalația de ventilare a magaziilor asigurã condiții de funcționare normalã, buna conservare a mãrfurilor pe timpul transportului. Majoritatea produselor alimentare inclusiv cerealele, cafeaua și unele mãrfuri perisabile cu regim special de temperaturã (citrice, banane, etc.) necesitã o ventilație puternicã și uniformã pe tot timpul transportului.

Ventilația compartimentelor se realizeazã natural, prin intermediul trombelor de ventilație și artificial, prin intermediul electroventilatoarelor.

Ventilația artificialã se efectueazã prin extracția forțatã a aerului umed din magaziile navei și introducția naturalã a aerului atmosferic. Ventilatoarele navelor cargou realizeazã, în medie, 8-10 schimburi de aer pe orã, la fiecare compartiment.

d) Iluminatul navelor trebuie sã asigure operarea navei în flux continuu, la toate compartimentele și sã excludã posibilitatea producerii accidentelor de muncã pe timpul operațiunilor de încãrcare / descãrcare. În acest sens se vor asigura proiectoare mobile (lãmpi – soare) la toate gurile de magazii, precum și un numãr suficient de proiectoare de rezervã. De asemenea, dupã apusul soarelui, coverta va fi iluminatã continuu și eficient.

e) Pe timpul operațiunilor de încãrcare / descãrcare existã riscul de incendiu în magaziile navei, datoritã unor flãcãri întâmplãtoare în apropierea materialelor combustibile, datoritã unor defectiuni la instalația electricã a navei, la autostivuitoare sau de la mãrfurile periculoase incompatibile, încãrcate necorespunzãtor. De aceea, se impune ca instalația de stins incendiu sã fie în permanentã stare de utilizare.

f) O atenție deosebitã se va acorda porților etanșe, tambuchiurilor și porțiunilor de tubulaturã care traverseazã spațiile de încãrcare.

§ 2.1.3.3. Aprovizionarea navei

… se asigurã de cãtre armator, în conformitate cu prevederile reglamentãrilor lagale în vigoare, în baza cererilor de aprovizionare primite de la navã.

Nava este obligatã sã calculeze, în baza normativelor de consum sau a alocațiilor aprobate și în funcție de itinerariul și durata planificatã a voiajului (misiunii) comunicatã de armator în scris comandantului navei, cantitãțile de combustibil, lubrifianți, apã potabilã, alimente și antidot necesare pentru executarea voiajului (misiunii) în condiții bune și sã înainteze cererile de aprovizionare cãtre serviciile de resort ale armatorului și cãtre firmele cu atribuții de aprovizionare, în timp util, astfel încât, reaprovizionarea navei sã se facã înainte de epuizarea completã a stocurilor existente la bord.

Materialele de aprovizionare și alimentele se predau navei sub palanc, iar combustibilul și apa la gurile de ambarcare ale tancurilor navei.

Recepția cantitativã și calitativã a materialelor se face de cãtre comisii de recepție constituite astfel :

1) pentru materialele de toate categoriile : cãpitanul secund – președinte, șeful mecanic, șeful stației radio, medicul de bord, precum și, la navele la care sunt încadrați, tehnologul și ofițerul intendent – membri;

2) pentru alimente : comisia de cambuzã constituitã din ofițerul intendent (sau înlocuitorul acestuia), delegatul grupei sindicale, medicul de bord și cambuzierul, ca membri de drept, precum și din alți minimum doi membri de echipaj, aleși în adunarea generalã a echipajului.

§ 2.2. PREGÃTIREA ECHIPAJULUI

Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navã, prevãzut în schema de organizare și înscris în rolul de echipaj.

Pentru desfãșurarea organizatã a serviciului zilnic la bord, cât și pentru rezolvarea problemelor dificile în situații speciale de urgențã și pericol la bord, echipajul navei se repartizeazã pe roluri dupã criterii stabilite prin RSB.

La navele maritime se organizeazã urmãtoarele roluri :

– rolul pentru activitatea zilnicã de bazã (responsabilitãți pentru serviciul zilnic

de cart și gardã);

– rolul de manevrã (ancorare, acostare, plecare de la ancorã, cheu sau

geamandurã);

– rolul de incendiu;

– rolul de gaurã de apã;

– rolul de om la apã (salvarea persoanelor cãzute în mare);

– rolul de abandon;

– rolul de curãțenie.

În funcție de destinația navei se pot organiza și alte roluri cu caracter specific. Pentru rolurile care privesc starea de urgențã și pericol la bord (incendiu, gaurã de apã, combaterea gazelor, om la apã, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB și prevederilor SOLAS, sã efectueze exerciții periodice de antrenament al echipajului, consemnând aceasta în Jurnalul de bord.

Organizarea serviciului de gardã și cart se face în conformitate cu RSB, fãrã a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranța navei și mãrfurilor, atât pe timpul operațiilor de încãrcare / descãrcare în porturi, în rade sau în mare, cât și pe timpul navigației, prin controlul sistematic al stãrii marfurilor în magazii, al ventilației, al conservãrii lor cantitative, al stivuirii și al amarãrii.

În permanențã și în special înaintea începerii unei noi cãlãtorii, echipajul navei va fi instruit în ceea ce privește :

– recepționarea și pontajul mãrfurilor;

– stivuirea, separarea și amarajul acestora;

– relațiile cu stivatorii;

– coservarea mãrfurilor pe timpul transportului;

– livrarea la destinație fãrã litigii;

– pregãtirea navei pentru voiajul urmãtor.

La art.789, RSB prevede : cãpitanul secund este dator sã organizeze echipajul și sã-l instruiascã în vederea încãrcãrii mãrfurilor. Instruirea echipajului include :

1) o pregãtire profesionalã specificã asupra felurilor de marfã ce urmeazã a se

încãrca;

2) instructajul de protecție a muncii și de P.S.I..

§ 2.2.1. INSTRUIREA ECHIPAJULUI PRIVIND MÃRFURILE CE URMEAZÃ A FI ÎNCÃRCATE

Studiind lista de încãrcare, cãpitanul secund va extrage din literatura de specialitate (“Thomas’ Stowage – The Properties and Stowage of Cargoes”) caracteristicile mãrfurilor, recomandãrile pentru încãrcarea, stivuirea, amararea și marcajul coletelor, precum și mãsurile pentru depistarea și respingerea coletelor avariate sau deformate, pericolele posibile de avariere a mãrfurilor pe timpul voiajului, corelate strâns cu durata voiajului, anotimpul, zona geoclimaticã în care va avea loc, succesiunea porturilor de descãrcare, etc., apoi va face un instructaj cu tot echipajul, fapt ce va fi consemnat într-un proces verbal semnat de toți participanții la instructaj.

Spre exemplu, în voiajul de fațã, instructajul ar putea cuprinde, între altele :

“Vom încãrca, în ordine : colaci de sârmã pentru Haiti în magaziile 1 și 3, apoi 560 de lãzi a 1 tonã fiecare în magazia nr. 2; peste acestea vom încãrca placaj de fag în pachete și hârtie în role. La coridoare – circa 1.300 tone cherestea pentru Callao.

Colacii de sârmã vor fi stivuiți pe 7 rânduri, în axul navei și vor fi manipulați cu autostivuitoare convenționale, cu furcile protejate cu scândurã. Veți acorda atenție deosebitã benzilor de legãturã ale colacilor, care nu trebuie sã fie rupte sau deplasate, deoarece pot duce la dezechilibrarea stivei. veți semnala imediat colacii excesiv de ruginiți, deformați sau cu sârma încurcatã, pentru a face remãrcile necesare pe conosament. Pe timp umed vom întrerupe operarea. Nu trebuie sã rãmânã spații între stive, totul trebuie fixat cu pene de lemn. Peste sârmã vom farda cu un rând de bracuri, apoi cu carton curat, deoarece urmeazã pachetele de placaj, care trebuie ferite de umezealã, praf și ruginã.

La încãrcarea lãzilor cu piese de schimb trebuie sã urmãrim marcajul acestora, pentru a nu fi încurcate și a nu pierde timp la destinație. Lazile trebuie sã fie intacte. Orice ladã spartã sau desigilatã trebuie respinsã. Peste aceste lãzi vom așterne doar un strat de carton.

Rolele de hârtie au lungimea de un metru și greutatea de o tonã. Le vom stivui în poziție culcatã; rândurile superioare se așeazã “burtã pe burtã” sau în golurile dintre rolele învecinate. Vom farda suplimentar pereții cu țoluri și mușamale pentru a evita frecarea rolelor de pereți.

Dupã închiderea capacelor, la coridoare vom ambarca cherestea pachetizatã. Pachetele se vor stivui longitudinal, având grijã sã nu se lase spații goale.

Fiecare grupã de pontaj rãspunde pecuniar de marfa ce se ambarcã / debarcã și, în cazul când observã colete deteriorate sau cu un marcaj diferit de cel real, va anunța ofițerul de gardã, iar acesta va anunța imediat pe cãpitanul secund, care va decide ce mãsuri sã ia.

Ofițerul de gardã este obligat sã respecte întocmai cargoplanul.

Pontatorii au dreptul de a opri coțada la locul convenabil pentru ușurința pontãrii, iar în caz de refuz au dreptul de a opri lucrul, anunțând ofițerul de gardã și cãpitanul secund.

Pontatorii nu au dreptul de a se schimba de la o magazie la alta; cei care încalcã aceastã regulã vor contribui pecuniar la eventualele lipsuri ce se vor constata la magazia respectivã.”

§ 2.2.2. INSTRUCTAJUL DE PROTECȚIA MUNCII ȘI DE P.S.I.

Activitatea de prevenire a accidentelor de muncã la bordul navei se organizeazã conform prevederilor legale interne în vigoare.

Comandantul navei și toți șefii de la bord sunt obligați sã ia mãsuri, conform normelor specifice de protecție a muncii, pentru prevenirea accidentãrii membrilor echipajului în timpul lucrãrilor pe care aceștia le executã la bord.

Instructajul de protecție a muncii se va executa de cãtre toți șefii de la bord conform instrucțiunilor în vigoare și se va consemna, sub semnãturã, în fișele individuale.

În principiu, acest instructaj ar putea cuprinde :

este interzisã staționare persoanelor sub greutãți suspendate, precum și în calea parâmelor sau a lanțurilor de ancorã care se vireazã sau se fileazã; este interzisã aplecarea persoanelor peste bord sau peste gurile magaziilor;

persoanele care lucreazã în arboradã sau la înãlțime trebuie sã fie asigurate cu centuri de siguranțã; sculele folosite trebuie sã fie asigurate cu saule;

persoanele care lucreazã pe schelã în afara bordului trebuie sã fie asigurate cu centuri de siguranțã, iar la apã trebuie sã fie lãsați câțiva colaci de salvare, legați de navã;

locurile în care pot fi atinse instalațiile electrice sub tensiune vor fi îngrãdite și semnalate prin inscripții; este interzisã executarea lucrãrilor la

instalațiile electrice sub tensiune;

folosirea flãcãrilor descoperite se va face numai cu aprobarea șefului mecanic; se interzice fumatul precum și amplasarea altor surse de flacãrã în apropiera trombelor și a gurilor de ventilație;

la intrarea în magazii se vor folosi pentru iluminat numai lãmpi electrice prevãzute cu grãtare de protecție;

orice persoanã care observã izbucnirea unui incendiu sau descoperã un focar de incendiu trebuie sã raporteze imediat, prin orice mijloc posibil, comandantului sau ofițerului de gardã și sã acționeze pentru stingerea incendiului, conform rolului de incendiu;

semnalul de alarmã pentru incendiu este litera I în codul Morse () repetatã de 6 ori;

lupta pentru stingerea incendiilor pe punte și în toate compar-timentele navei, cu excepția compartimentului mașini va fi condusã nemijlocit de cãpitanul secund, iar în lipsa acestuia de la bord de ofițerul de gardã pe navã; în compartimentul mașini, lupta pentru stingerea incendiilor va fi condusã nemijlocit de șeful mecanic, iar în lipsa acestuia de la bord de ofițerul mecanic de gardã.

§ 2.3. PREGÃTIREA DOCUMENTELOR DE NAVIGAȚIE

…presupune procurarea, studierea și actualizarea hãrților, a cãrților, tablelor, regulamentelor, etc. necesare pentru rutele ce urmeazã a fi parcurse în voiajul anunțat.

§ 2.3.1. Hãrțile

Ofițerul cu navigația consultã inventarul hãrților și le alege pe cele necesare voiajului urmãtor. Dacã hãrțile existente la bord nu sunt suficiente, el consultã catalogul hãrților (“Catalogue of Admirality Charts and Other Hydrographic Publications”) mai ales hãrțile index, ce se gãsesc în Secțiunea a IV-a a Catalogului (“Limits of Admirality Charts Indexes”).

Deși acest Catalog se editeazã anual și, în mod normal, fiecare navã trebuie sã aibã un astfel de exemplar la bord, totuși, dacã acest Catalog lipsește, seriile hãrților mai pot fi gãsite și în hãrțile index aflate la începutul fiecãrei Cãrți pilot, pentru zona care intereseazã.

Ofițerul cu navigația întocmește comanda cu hãrțile necesare de procurat, indicând seriile acestora. Hãrțile engleze, care sunt folosite cu predilecție la bordul navelor noastre maritime, pot fi procurate în majoritatea porturilor lumii, prin intermediul agenților. O listã cu adresele Agențiilor pentru procurarea hãrților se gãsește în Catalog, Secțiunea II (“List of Admirality Charts Agents for the Sale of Charts and Hydrographic Publications”). În cazul în care în portul de escalã sau în imediata sa apropiere nu se gãsește o astfel de agenție sau depozit de hãrți, comanda trebuie fãcutã prin radiogramã, în timp util, astfel ca agentul navei sã poatã procura hãrțile necesare.

Dupã ce au fost selectate sau procurate, hãrțile marine trebuie studiate și interpretate pe baza elementelor conținute, a simbolurilor, abrevierilor și a diferitelor note și indicații pe care le conțin. Simbolurile și abrevierile folosite pe hãrțile engleze sunt arãtate în harta 5011 (“Explanation of Symbols and Abbreviations Used on Admirality Charts”). Studiind hãrțile unei rute, vom avea în vedere o multitudine de aspecte, dintre care, cele mai importante ar putea fi : – linia coastei, topografia coastei și reperele de navigație;

– adâncimea apei, relieful și natura fundului, pericolele de navigație, conducte și

cabluri submarine;

– zone cu anomalii magnetice, raioane interzise pentru navigație sau pentru ancoraj;

– orientarea generalã a vânturilor, curenților, înãlțimea mareei;

– drumuri și pase recomandate, scheme de separare a traficului, balizaj;

– locuri pentru adãpost sau ancoraj în caz de furtunã.

Este foarte important ca, odatã cu studiul hãrților, sã se facã și lecturarea capitolului “Utilizarea hãrților ca mijloace de navigație” (“The Use of Charts as Navigational Aids”), în care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de încredere prezentat de hãrțile din zona respectivã și se dau indicații practice de urmat.

Pentru buna desfãșurare a voiajului sunt necesare urmãtoarele categorii de hãrți :

– hãrți oceanice, la scãri în jur de 1 / 6.000.000 , necesare pentru studiul drumului la efectuarea traversadelor;

– hãrți generale, la scãri cuprinse între 1 / 4.500.000 și 1 / 600.000 , care servesc pentru studiul drumului, și pentru ținerea navigației la larg sau în apropierea coastelor lipsite de pericole de navigație;

– hãrți costiere generale și hãrți de drum, la scãri cuprinse între 1 / 1.000.000 și 1 / 200.000 , care conțin suficiente detalii pentru a fi utilizate în apropierea coastelor lipsite de pericole hidrografice deosebite;

– hãrți costiere speciale (hãrți de aterizare), la scãri cuprinse între 1 / 100.000 și 1 / 60.000 , care reprezintã strâmtori, zone pentru acces în porturi și, în general, zone cu navigație dificilã;

– planuri, la scãri între 1 / 50.000 și 1 / 5.000 sau chiar mai mari, reprezentând rade și porturi.

Datoritã modificãrilor survenite ulterior editãrii hãrților, autoritãțile hidrografice naționale emit periodic documente pentru corectarea hãrților (Avize cãtre navigatori).

Pentru voiajul Lisabona – Callao necesarul real de hărți este următorul:

§ 2.3.2. Avizele cãtre navigatori (“Notices to Mariners”)

…conțin informații referitoare la siguranța navigației, privind :

– construcția de noi repere de navigație;

– modificarea caracteristicilor farurilor;

– amplasarea de noi geamanduri;

– apariția unor pericole noi de navigație;

– editarea de hãrți noi sau de alte documente nautice.

Funcție de urgența lor, avizele se transmit prin radio sau prin publicații zilnice, sãptãmânale, lunare, etc. Anual, la 1 ianuarie se publicã “Sumarul anual al avizelor cãtre navigatori” (“The Annual Summary of Admirality Notices to Mariners”).

Dupã procurarea avizelor se procedeazã la corectarea hãrților și a celorlalte documente, astfel :

– corecțiile permanente – cu cernealã violetã specialã (insolubilã în apã), folosind simbolurile și abrevierile indicate în harta 5011;

– corecțiile mari – pe marginea de jos, în dreapta, iar corecțiile mici – în stânga indicând numãrul avizului și anul;

– corecțiile temporare-cu creion negru; acestea se șterg imediat ce sunt anulate.

Corectarea hãrților și documentelor nautice la bord revine ofițerului maritim II, iar verificarea corectãrii – comandantului.

§ 2.3.3. Cãrțile pilot (“Sailing Directions”, “Pilots”)

Existã un numãr de 75 de volume de Cãrți pilot pentru întreaga suprafațã a globului. Ele conțin informații succinte pentru zona respectivã, referitoare la : descrierea coastei, inclusiv schițe; amenajãrile de navigație (repere, aliniamente, balizaje) și posibilitãți de recunoaștere; adâncimea apei și natura fundului; pericole de navigație; pase și drumuri recomandate, etc.

§ 2.3.4. Cartea farurilor și a semnalelor de ceațã (“Admirality List of Lights and Fog Signals”)

… este alcãtuitã sub forma unui tabel ce conține :

– numãrul internațional al farului (atribuit de Biroul Internaționat Hidrografic);

– numele și poziția geograficã;

– caracteristica și intensitatea luminoasã;

– înãlțimea, bãtaia;

– descrierea construcției;

– alte detalii.

§ 2.3.5. Cartea radiofarurilor (“Admirality List of Radiosignals”)

… indicã, sub formã tabelarã, caracteristicile fiecãrui radiofar :

– numãr de ordine;

– numele și poziția geograficã;

– frecvența de lucru;

– semnalul distinctiv în cod Morse;

– semnalul pentru radiogoniometrie;

– programul de lucru;

– celelalte radiofaruri din zonã;

– sectoare în care se recomandã evitarea relevãrii.

§ 2.3.6. Porturile lumii (“Ports of the World”)

… conține detalii despre toate porturile lumii.

§ 2.3.7. Tablele de maree (“Tide Tables”)

… conțin informații despre înãlțimea mareei în diferite porturi în raport cu nivelul 0, din care se poate calcula înãlțimea apei la orice orã din zi.

§ 2.3.8. Efemerida nauticã (“Brown’s Nautical Almanac”-BNA)

… conține informații amãnunțite referitoare la aștrii, necesare pentru determinarea poziției navei cu observații astronomice, precum și pentru rezolvarea altor probleme ajutãtoare de navigație : calculul ore rãsãritului și apusului Soarelui și Lunii, al orei înce-putului și sfârșitului crepusculului, calculul expeditiv al latitudinii din înãlținea Polarei, etc.

§ 2.4. STUDIUL ȘI TRASAREA PRELIMINARÃ A DRUMULUI

În condițiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuție importantã la creșterea rentabilitãții transportului de mãrfuri o poate avea comandantul navei prin alegerea judicioasã a rotației porturilor de descãrcare și a traseului de urmat între porturi.

Criteriile de bazã ce trebuie avute permanent în vedere la alegerea drumului sunt :

– sã ofere condiții de siguranțã deplinã împotriva pericolelor hidrometeorolo-gice și de navigație, cu solicitãri minime pentru corpul navei, instalații și marfã;

– sã permitã executarea voiajului în cel mai scurt timp posibil.

Este posibil însã ca în anumite condiții cele douã criterii sã fie în parte contradictorii. În asemenea situații, comandantul poate alege soluția optimã doar printr-o analizã profundã a calitãților nautice ale navei sale, în starea de încãrcare în care se aflã, cãt și a condițiilor specifice, a zonei geografice în care va naviga, preluând un risc rezonabil și ținând seama de primatul criteriului de siguranțã.

§ 2.4.1. STUDIUL PRELIMINAR AL MARȘULUI ȘI ALEGEREA DRUMULUI

§ 2.4.1.1. Studiul caracteristicilor navei

În procesul analizei viitorului traseu, dintre caracteristicile navei trebuie luate în considerare în special: clasa navei, raza de acțiune, viteza și starea de încãrcare.

a) Clasa navei. Cargoul de 8700 tdw are în general clasa 0, deci este apt pentru navigație maritimã nelimitatã. Consultând documentația tehnicã și de exploatare, precum și ultimele verificãri ale RNR, putem constata robustețea corpului și buna stare de funcționare a mașinilor, instalațiilor și echipamentelor.

b) Raza de acțiune. Scãzând din capacitatea tancurilor cantitatea de combustibil necesarã asigurãrii condițiilor de viatã de la bord și funcționãrii echipamentelor, rezultã cantitatea de combustibil ce poate fi folositã pentru propulsie, din care se determinã distanța maximã pe care nava poate naviga fãrã reaprovizionare. În cazul nostru, distanța Lisabona-Callao fiind relativ redusã, cantitatea de combustibil este suficientã.

c) Viteza navei este un criteriu important în stabilirea limitelor deciziei, deoarece aceasta asigurã posibilitatea evitãrii fenomenelor hidrometeorologice periculoase, precum și posibilitatea refugiului spre cel mai apropiat adãpost, cãnd situația impune.

d) Starea de încãrcare a navei, natura mãrfurilor transportate, modul de stivuire și amarare trebuie sã fie analizate din cel puțin douã puncte de vedere :

– preîntâmpinarea creãrii unor situații în care marfa poate periclita siguranța navei (compromiterea stabilitãții prin dezamarare și deformarea stivelor, gaurã de apã, etc.);

– evitarea avarierii parțiale sau totale a mãrfii (datoritã ruliului violent, a imposibilitãții ventilãrii magaziilor, etc.).

§ 2.4.1.2. Studiul caracteristicilor hidrometeorologice a zonei de navigație

Între factorii hidrometeorologici, cea mai mare importanțã în alegerea traseului o prezintã: curenții marini, vânturile predominante, starea mãrii, furtunile tropicale, ghețarii și ghețurile. Frecvența și intensitatea acestor factori și multiplele combinații posibile impun soluții sezoniere diferite în alagerea traseului, pentru aceeași zonã geograficã și aceeași navã.

a) Curenții marini sunt de mai multe feluri :

– curenții permanenți – pe relația Lisabona-Callao, cel mai important este curentul Golfului, care atinge uneori viteze de pânã la 5 nd;

– curenții sezonieri, generați de acțiunea vânturilor sezoniere;

– curenții accidentali, generați de vânturile din zonã;

– curenții de maree.

Direcția și viteza curenților oceanici permanenți și sezonieri pot fi gãsite într-o serie de documente nautice, cum ar fi :

– “Ocean Passages for the World” (Traversadele oceanice ale lumii);

– cãrțile pilot;

– atlasele de curenți.

Acțiunea curentului asupra operei vii a navei se materializeazã în deriva de curent, respectiv o variație a drumului și / sau vitezei navei deasupra fundului fațã de drumul și / sau viteza navei prin apã. Aceastã variație este direct proporționalã cu volumul carenei și cu timpul cât nava navigã prin masele de apã în mișcare și invers proporționalã cu vitaza navei, ajungând uneori la valori însemnate de ordinul a 5…10, respectiv mile sau zeci de mile.

b) Vânturile, ca și curenții, sunt de mai multe feluri :

– vânturi permanente (care bat în tot cursul anului);

– vânturi periodice (sezoniere);

– vânturi neregulate (care survin accidental într-o anumitã zonã, având direcții și veteze în general imprevizibile);

– vânturi locale, cum ar fi, de exemplu, brizele.

În analiza noastrã vom lua în considerare vântul dominant, adicã vântul care are frecvența cea mai mare în zonele geografice ce urmeazã a fi traversate. Pe hãrțile meteorolo-gice speciale vânturile sunt reprezentate prin roze ale vânturilor (de exemplu, Roza Baillie) din care se pot obține informații statistice prețioase despre direcția vânturilor (direcții cardinale și intercardinale), forța vânturilor (exprimatã în grade pe Scara Beaufort) și frecvența vânturilor (exprimatã în procente).

Acțiunea vântului asupra corpului navei diferã foarte mult de la o navã la alta, iar la aceeași navã – de la o stare de încãrcare la alta, în funcție de urmãtorii factori principali :

– forța vântului;

– direcția vântului în raport cu axa longitudinalã a navei (aliura);

– mãrimea și forma suprafeței velice expuse.

Din acest ultim punct de vedere, nava “Galați” este o navã echilibratã, ușor ardentã și este stabilã la drum în condiții de vânt.

Pe lângã efectul de derivã provocat de vânt asupra operei moarte și a suprastructurilor navei, vântul de duratã creazã și un anumit curent la suprafața mãrii, a cãrui vitezã este de aproximativ 1 / 50 din cea a vântului și a cãrui direcție este deviatã cu cca. 40 la dreapta în emisfera nordicã și la stânga în emisfera sudicã.

Forța și direcția vântului sunt date ce se înscriu în mod curent în Jurnalul de bord.

c) Valurile iau naștere ca urmare a acțiunii vântului asupra suprafeței mãrii. Elementele valurilor (lungimea, înãlțimea, perioada, viteza) depind de :

– intensitatea vântului;

– întinderea zonei maritime în care acționeazã vântul;

– distanța la coasta “din vânt” și relieful ei;

– adâncimea apei, etc.

Dupã “cãderea vântului”, înãlțimea valului scade, lungimea crește, creasta se rotunjește, luând astfel naștere hula; hula se poate propaga și în zonele de calm din apropierea zonelor de vânt puternic.

Direcția valului sau a hulei și starea mãrii se înscriu în Jurnalul de bord.

Acțiunea combinatã a vântului și valului asupra corpului navei constituie un fenomen complex și cu efecte însemnate, astfel :

– vântul și valul din prova produc o reducere a vitezei navei. Pânã la forța 4, acțiunea vântului se considerã neînsemnatã; peste aceastã valoare reducerea vitezei navei este mai însemnatã. Nava devine mai instabilã la drum, ambardeea se amplificã; pentru menținerea navei la drum trebuie sã se facã uz de unghiuri de cârmã mari. De exemplu, la vânt de forța 10 și val corespunzãtor, pierdere de vitezã poate ajunge pânã la 30 % – 80 %, în funcție de mãrimea și formele navei, starea de încãrcare, etc.;

– vântul și valul din pupa produc, deasemenea, o variație a vitezei navei. Pânã la o anumitã forțã a vântului se realizeazã o oarecere creștere a vitezei; depãșindu-se aceastã limitã, odatã cu creșterea valului se constatã o reducere a vitezei navei, crește instabilitatea la drum și este necesar sã se facã uz de unghiuri mari de cârmã pentru asigurarea guvernãrii;

– vântul și valul dintr-un bord sau altul acționeazã atât asupra direcției de deplasare cât și a vitezei navei, funcție de aliurã; aceastã actiune combinatã se materializeazã în deriva de vânt.

d) Furtunile tropicale și

e) Ghețarii și ghețurile sunt practic improbabile pe ruta Lisboa-Callao.

§ 2.4.1.3. Alegerea drumului (rutei) de traversadă

Desigur, rutele maritime comerciale sunt “cãi bãtute” de secole, iar pentru comandanții cu experiențã ele sunt, în linii mari, cunoscute. Cu toate acestea sau tocmai de aceea, consultarea unor lucrãri de specialitate înainte de luarea unei decizii în privința viitorului voiaj nu poate avea decât efecte benefice.

La bordul navelor noastre maritime comerciale este folositã lucrarea Amiralitãții engleze “Ocean Passages for the World”; ea conține condițiile hidrometeorologice din diferitele zone de navigație și drumurile recomandate între porturile principale ale lumii.

În stabilirea drumurilor recomandate pentru navele cu propulsie mecanicã, se au în vedere trei categorii :

– nave cu putere mare de propulsie (full-powered), capabile sã menținã o vitezã de serviciu de cel puțin 15 nd;

– nave cu putere moderatã (moderate-powered), cu viteza de serviciu cuprinsã între 10 – 15 nd;

– nave cu putere joasã de propulsie (low-powered), cu o vitezã de serviciu sub 10 nd.

Lucrarea are urmãtorul conținut :

– secțiunea A – vânturi oceanice și starea vremii, ghețuri și curenți;

– secțiunea B – drumurile navelor cu propulsie mecanicã, cu patru pãrți :

I. Oceanul Atlantic;

II. Marea Mediteranã și Marea Neagrã;

III. Marea Roșie, Oceanul Indian și Golful Persic;

IV. Oceanul Pacific;

– secțiunea C – drumul velierelor;

– secțiunea D – note și precauții pentru diferite zone de navigație și traversade.

Consultarea atentã a unei asemenea lucrãri, care sintetizeazã o experiențã îndelungatã, constituie o mãsurã obligatorie la executarea unui voiaj într-o zonã necunoscutã.

§ 2.4.2. TRASAREA PRELIMINARÃ A DRUMULUI ȘI STUDIUL AMÃNUNȚIT AL ETAPELOR DE MARȘ

Trasarea de detaliu a drumului de urmat pe hãrțile de drum se face pe etape, funcție de condițiile concrete de navigație (zona geograficã, sezon, starea de încãrcare a navei, etc.). Însușirea tuturor particularitãților zonelor de navigație de cãtre comandantul navei și ofițerii care concurã la serviciul de cart, pe baza unui studiu complet al documentației, consti-

tuie una din precauțiile de bazã ce condiționeazã succesul voiajului.

Trasarea drumului pe hãrțile de navigație trebuie sã conținã toate detaliile necesare conducerii navei :

– drumurile de urmat și distanțele de parcurs pe fiecare segment de drum;

– punctele de schimbare de drum și modul în care acestea se controleazã;

– pericolele de navigație pe lângã care se va trece și procedeele de evitare ce vor fi aplicate în diferite ipoteze;

– în situația în care urmeazã sã se navige în apropierea unor coaste necunoscute ofțerilor bordului, se recomandã ca trasarea preliminarã a drumului sã fie fãcutã personal de cãtre comandantul navei.

§ 2.4.2.1. Trasarea preliminarã a drumului în navigația costierã

Fiecare zonã costierã își are specificul ei, astfel cã nu sunt posibile soluții general aplicabile ci trebuie doar urmate niște principii generale, adaptate condițiilor specifice din zonã.

Drumul navei funcție de forma coastei. De-a lungul coastelor orientate aproape în linie dreptã, drumul navei se traseazã paralel cu coasta, iar acolo unde reducerea vizibilitãții constituie un fenomen frecvent, el trebuie trasat ușor divergent, pentru a preveni apropierea navei de coastã sau de pericolele de navigație. De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se traseazã astfel ca sã treacã la o distanțã de siguranțã de punctele cele mai proeminente, evitându-se însã prelungirea nejustificatã a distanței de parcurs.

Distanța fațã de coastã și pericolele de navigație. În toate cazurile, drumul se traseazã la o distanțã suficientã de toate pericolele, îndeosebi de cele submarine, astfel ca, chiar în cazul unei derive de curent sau de vânt, a unei erori în guvernarea navei sau în determinarea poziției, siguranța navei sã nu fie periclitatã. Drumul se va alege astfel încât sã se asigure posibilitatea observãrii reperelor costiere pentru determinarea continuã și precisã a poziției navei.

De-a lungul coastelor cu vânturi puternice de la larg se va evita apropierea excesivã de coastã, îndeosebi la navele cu vitezã redusã.

Când coasta este înaltã și adâncimile sunt mari, se poate apropia pânã la distanța de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia.

Când coasta este joasã și adâncimea apei în apropiere este micã, se vor avea în vedere urmãtoarele indicații orientative :

– la navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare, drumul navei se traseazã la larg de izobata de 15 brațe;

– la navele cu un pescaj între 20 – 30 de picioare, izobata de 10 brațe se considerã drept limitã;

– la navele mici, cu un pescaj de 10 – 20 de picioare, drumul navei se traseazã la larg de izobata de 5 brațe.

Se recomandã evitarea suprafețelor albe de pe hartã (lipsite de sondaje), în zonele de adâncime relativ redusã. În asemenea cazuri drumul se va trasa paralel cu liniile batimetrice arãtate mai sus.

Când trecerea se executã pe timpul nopții sau în condiții de vizibilitate redusã, se recomandã ca distanța sã fie mãritã.

Recomandãri diverse. Punctele de schimbare de drum se stabilesc în vederea unor repere, care sã permitã controlul poziției navei și al momentului executãrii manevrei. De regulã, în zona costierã schimbãrile de drum se vor efectua în momentul observãrii la travers a unuia dintre reperele principale.

Odatã cu trasarea drumului navei se calculeazã și declinația magneticã pentru anul în curs, care se noteazã cu creionul în interiorul fiecãrei roze magnetice.

§ 2.4.2.3. Traversadele oceanice

Evident, în astfel de voiaje lungi, de ordinul sutelor sau miilor de mile, o trasare judicioasã a drumului poate scurta durata voiajului cu câteva zile, rezultând economii însemnate.

La trasarea preliminarã a drumului unei traversade se vor folosi hãrți în proiecție gnomonicã, a cãror proprietate fundamentalã este aceea cã ortodroma apare ca o linie dreptã, ceea ce faciliteazã considerabil rezolvarea practicã a problemelor de navigație ortodromicã.

Amiralitatea englezã a editat cinci hãrți gnomonice care acoperã întreaga zonã navigabilã a globului, astfel :

– harta 11 a – Atlanticul de Nord;

– harta 18 a – Atlanticul de Sud;

– harta 42 a – Pacificul de Nord;

– harta 53 a – Pacificul de Sud;

– harta 132 – Oceanul Indian.

Proiecția gnomonicã nefiind conformã, pe aceste hãrți nu se pot mãsura drumuri și relevmente. Ele se folosesc în felul urmãtor :

se traseazã ortodroma, unind cu o dreaptã punctul de plecare și cel de sosire;

se scot apoi coordonatele ( și ) punctelor intermediare în care ortodroma intersecteazã meridianele figurate pe hartã; citirea latitudinilor se face prin interpolare graficã (practic, prin apreciere);

aceste coordonate se trec pe hãrțile în proiecție Mercator; unindu-le, se obțin segmente de loxodromã pe care nava urmeazã sã navige.

De cele mai multe ori, condițiile specifice (curenți oceanici, insule, etc.) impun trasarea unui drum mixt, o combinație de drumuri ortodromice și loxodromice.

§ 2.4.2.4. Aterizarea la coastã

Alegerea drumului de aterizare se va face în funcție de :

– aspectul coastei;

– adâncimea apei;

– existența pericolelor de navigație;

– factorii hidrometeorologici predominanți;

– asigurarea de navigație a litoralului;

– dotarea navei cu mijloace de navigație.

Pentru succesul aterizãrii, se recomandã ca alegerea drumului spre coastã sã se facã în ipoteza unei vizibilitãți reduse astfel ca mijloacele de navigație electronicã și sonda ultrason sã poatã fi folosite cu eficiențã maximã. Dacã în zona de aterizare existã un radiofar cu bãtaie suficientã, se recomandã aterizarea cu prova pe acesta. Dacã litoralul nu este asigurat cu asemenea mijloace, drumul de aterizare se alege astfel ca sã fie posibilã o observare și identificare ușoarã a coastei cu radarul.

În general, drumul de aterizare se alege cât mai aproape de normala la linia coastei, obținându-se astfel variații evidente ale adâncimii apei, condiție în care indicațiile sondei ultrason pot fi edificatoare.

§ 2.4.2.5. Trasarea drumului în treceri dificile

În astfel de cazuri, drumul se traseazã pe hãrți la scarã mare, corectate cu toate informațiile din avizele cãtre navigatori, ținând seama și de curba de girație a navei.

Atunci când este posibil, drumul va fi trasat de-a lungul unor aliniamente sau relevmente direcționale, penru a face posibilã o verificare continuã a menținerii navei pe drum. De asemenea în funcție de condițiile concrete, se stabilesc liniile de poziție limitã pentru evitarea obstacolelor din zonã.

Dacã existã repere radar, se poate folosi tehnica paralelelor indicatoare.

În prezent, majoritatea navelor maritime sunt dotate cu mijloace moderne de navigație, între care sistemele G.P.S. (Global Positioning System) ocupã un loc de primã importanțã. Exploatarea tuturor facilitãților acestor mijloace simplificã mult munca ofițerilor cu navigația îmbunãtãțind, totodatã, precizia.

§ 2.5. Atribuțiile personalului navigant brevetat în timpul executării voiajului

În afara tuturor obligațiilor cetățenești prevăzute în „Constituția României”, personalul navigant brevetat are și drepturi și îndatoriri specifice în perioada în care este membru al echipajului. Aceste drepturi și obligații sunt menționate în „REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR MARITIME CIVILE” și au drept scop buna desfășurare a voiajului, siguranța navei și buna stare fizică și psihică a echipajului de la bordul navei.

Voi prezenta în continuare o parte din îndatoririle ce revin personalului navigant pe puntea de comandă, în compartimentul mașini și în stația radio.

Comandantul navei

comandantul navei este persoana din echipaj, calificată și brevetată în mod corespunzător, căruia întreprinderea armatoare îi încredințează nava și comanda acesteia, pentru realizarea misiunii stabilite;

este investit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe navă;

răspunde de nava și conducerea în siguranță a navei;

organizează și conduce echipajul;

răspunde de încărcarea, stivuirea, amararea, conservarea și descărcarea mărfurilor încredințate pentru transport;

răspunde de existența la bord a actelor ți documentelor cerute de autoritățile de stat sau portuare;

cunoaște bine din toate punctele de vedere nava pe care o conduce;

înainte de plecarea navei din port verifică dacă nava este pregătită din toate punctele de vedere pentru executarea voiajului, verifică dacă hârtiile și documentele sunt corectate la zi, la sosirea pilotului la bord verifică dacă acesta are brevet;

în timpul marțului: asigură conducerea în siguranță a navei personal sau prin ofițerii de cart punt; urmărește respectarea rutei de navigație; verifică poziția navei de câte ori consideră că este necesar; ia măsurile necesare în condițiile vizibilității scăzute; anunță în timp util autoritățile portuare, prin agent, despre plecarea navei; analizează și aprobă nota de comandă de aprovizionare cu alimente și meniul săptămânal.

Ofițerul maritim punte I

Ofițerul maritim punte I are următoarele atribuții de serviciu:

să execute serviciul de cart pe puntea de comandă ca șef al cartului II;

să prelucreze împreună cu întregul personal de punte condițiile de executare a voiajului, să instruiască personalul din subordine asupra regulilor specifice de manipulare a mărfii ce urmează a fi încărcată, asupra modului de marcare a marcajului mărfurilor, precum și a modului de efectuare a stivuirii, separării și amarării mărfurilor;

să ia măsurile corespunzătoare pentru asigurarea serviciului punte cu materialele necesare;

să întocmească planul de încărcare și stivuire a mărfurilor (cargoplanul) și planul de amarare a mărfurilor, pentru fiecare operațiune de încărcare;

să întocmească documentele referitoare la marfa care trebuie predate încărcătorilor, primitorilor și autorităților portuare;

cu o zi înainte de plecarea navei să verifice și să raporteze comandantului navei problemele serviciului punte referitoare la: primirea materialelor și documentelor necesare pentru executarea voiajului; starea tehnică de funcționare a instalațiilor și echipamentelor de punte, precum și rezultatele remedierilor efectuate; starea materialelor de salvare, vitalitate și incendiu, gradul de dotare al navei cu aceste materiale;

să stabilească cantitatea de apă dulce necesară;

să stabilească cantitatea de antidot necesară;

să repartizeze personalului din subordine materialul de inventar.

Ofițerul maritim de punte II

Ofițerul maritim punte II (ofițerul de navigație) răspunde de:

asigurarea navei cu documente nautice necesare executării în bune condiții a voiajului;

corectarea la zi a documentelor nautice necesare, în baza avizelor pentru navigatori;

pregătirea hărților și documentelor nautice pentru voiajul planificat, trasarea drumurilor conform indicațiilor comandantului;

desfășurarea în siguranță a manevrelor la postul de manevră pupa;

întocmirea statelor de plată pentru personalul navigant îmbarcat;

întocmirea actelor de decontare a indemnizației de străinătate;

întocmirea actelor de decontare a aspectelor de reprezentare;

ținerea registrului navei;

Înainte de plecarea navei să citească pescajele navei la prova, pupa și la centru, precum și unghiul de înclinare transversală a navei;

să execute serviciul de cart pe puntea de comandă ca șef al cartului I;

realizează zilnic radograma cu poziția navei (QTH)Ș

să afișeze în timonerie și în camera hărților tabelul cu vitezele navei în funcție de numărul de rotații pe minut al elicei, tabele privind distanța parcursă din inerție pentru diferite viteze ale navei din momentul comenzii „STOP MAȘINA” și din momentul comenzii „TOATĂ VITEZA ÎNAPOI”; diagramele cu elementele curbei de girație; eroarea constantă girosi tabelul pentru calcularea deviației girocompasului; tabele cu corecțiile lochurilor, sondelor etc.; calcule pentru determinarea deviațiilor compasului magnetic.

Ofițerul maritim de punte III

Ofițerul maritim de punte III are următoarele obligații:

asigură nava cu materiale de birou necesare;

răspunde de evidența personalului navigant îmbarcat, controlul documentelor de identitate ale echipajului;

întocmește actele și îndeplinește formalitățile cerute de autoritățile portuare;

se ocupă de intendența navei;

aprovizionează nava cu alimente și antidot, gestionează alimentele și ambalajele;

întocmește actele de decontare a hranei și antidotului;

execută serviciul de cart pe puntea de comandă ca șef al cartului III;

la manevre să fie pe puntea de comandă și să transmită ordinele comandantului;

întocmește listele de echipaj, declarațiile de bord; etc.

Șeful mecanic

Șeful mecanic răspunde de:

organizarea și conducerea personalului din serviciul mașinii pentru asigurarea propulsiei navei;

organizarea serviciilor de cart, de zi, de gardă pentru personalul din serviciul mașinii;

propulsia mecanică a navei și executarea în siguranță a manevrelor cu mașinile principale de propulsie;

poluarea mediului marin de navă proprie;

asigurarea energiei la bord și a bilanțului energetic;

execuatrae ordinelor comandantului privind balastarea și debalastarea navei;

aprovizionarea serviciului mașinii cu materiale de inventar și consumabile, precum și modul de gestionare a acestora;

exactitatea datelor înscrise în jurnalul de mașini;

cunoașterea foarte bine a navei pe care este ambarcat;

instrumente și aparate de măsură și control din dotarea serviciul mașinii;

planurile de muncă ale serviciul mașinii;

procese verbale de predare-primire a funcțiilor de către personalul din subordine.

Șeful mecanic trebuie să se afle la postul sau din punctul central de comandă al compartimentului mașinii și să supravegheze efectiv operațiunile executate și ordinele date de ofițerul mecanic de cart sau, dacă consideră necesar, să preia efectiv responsabilitatea exploatării instalațiilor și a executării manevrelor cu mașinile principale de propulsie, în oricare din următoarele situații:

în timpul executării manevrelor cu mașinile principale de propulsie ale navei, la ancorare și plecare de la ancoră, intrare și ieșire din port, pasa, canal, bazin, ecluza etc.

în timpul trecerii prin zone în care condițiile geografice, hidrometeo sau de trafic maritim pot necesita manevre frecvente;

în timpul exploatării în regim de avarie a mașinilor principale de propulsie ale navei;

atunci când este solicitat de ofițerul maritim de cart;

atunci când se dispune astfel de către comandant.

§ 2.6. Pregătirea tehnică și administrativă a voiajului

Cerința primară a oricărui contract de transport maritim, care condiționează buna derulare a tuturor operațiunilor și rezolvarea multora dintre litigiile intervenite în special cu privire la asigurarea și responsabilitatea pentru ceea ce se numește „nava să fie gata din toate punctele de vedere”. Pregătirea tehnică are ca scop punerea navei la dispoziția încărcătorului la locul prevăzut în contract, fiind gata pentru derularea operațiunilor atât din punct de vedere fizic cât și legal. O bună pregătire tehnică a voiajului va menține buna stare fizică a navei și de-a lungul călătoriei.

Din punct de vedere legal nava este pregătită doar dacă nici o dispoziție legală în vigoare nu poate interzice derularea operațiunilor sau plecarea navei din port. Pentru aceasta nava trebuie să aibă la bord o serie de acte oficiale numite actele navei. Astfel, autoritățile din portul Lisabona pretind ca la bord să existe: certificat de naționalitate, certificat de tonaj, certificat de siguranță a echipajului, certificatul liniilor de încărcare, certificat de siguranță a construcției, certificat de registru, certificat de siguranță secția telegrafică, rolul de echipaj, manifestul proviziilor supuse taxelor vamale și al obiectelor personale.

Majoritatea certificatelor trebuiesc periodic în urma unor inspecții tehnice efectuate la bord.

Actele și documentele ce însoțesc nava

Printre actele și documentele ce trebuiesc să existe la bordul unei nave în exploatare, unele se referă la identitatea navei și a echipajului. S-a arătat că nava satisface exigențele reglementărilor în diverse domenii, cum ar fi: siguranța navigației, capacitatea instalației de încărcare-descărcare, buna stare sanitară a navei și a echipajului, iar altele sunt în legătură cu marfa sau reprezintă jurnale, cărți sau registre ținute la zi pentru a se putea urmări starea navei și toate operațiunile sale.

Unele din aceste acte și documente, trebuie să fie prezentate reprezentanților serviciilor oficiale din căpităniile de port, vame și organelor sanitare sau administrației portuare, la sosirea într-un port.

Absența lor sau nevalabilitatea poate duce uneori la întârzieri serioase și cheltuieli importante pentru navă.

De asemenea, înainte de plecarea navei, unele din acestea trebuie întocmite în scopul efectuării formalităților pentru părăsirea portului.

Fiecare țară are propriile ei exigențe în acest domeniu, însă în general sub o formă sau alta, la intrarea într-un port se întâlnesc aceleași obligații pentru navă.

În ultimii ani, pe linia IMCO (Organizația Interguvernamentală Consultativă Navigației Maritime) s-au luat măsuri pentru verificarea și simplificarea formalităților la sosirea /plecarea navelor dintr-un port.

Reglementările din țara noastră prevăd următoarele documente și acte:

Certificat de naționalitate

Certificat de tonaj

Certificat de bord liber (franc-bord)

Certificat de clasă

Certificat de siguranță

Rolul de echipaj

Carnet de marinar

Certificat de sănătate

Declarație de sănătate

Certificatul de clasă

În timpul construcției, nava este supravegheată de către experții unei societăți de clasificare recunoscută, care examinează planurile, se asigură de buna calitate a materialelor și controlează executarea lucrării.

După terminare, societatea eliberează un certificat de clasă, care precizează cota atribuită navei. Cota navei permite să se obțină acoperirea măsurilor de avarie față de societatea de asigurare, a cărei responsabilitate încetează dacă această cotă nu este menținută.

Cota este suspendată sau retrasă, dacă nava nu mai corespunde, ca urmare a unor lucrări de reparații sau întrețineri, neexecutate așa fel încât să satisfacă prescripțiile stabilite de reguli pentru obținerea clasei respective.

Clasa navei atribuită la prima cotă, se ia în considerare la eliberarea certificatelor de siguranță. În cazul în care nu se obține sau nu se poate face dovada cotei atribuite navei, eliberarea certificatului de siguranță nu se face decât după o inspecție amănunțită asupra ansamblului navei, spre a se asigura că ea este în bună stare de navigabilitate.

La vizitarea de către organele autorității maritime (Căpitănia de Port), la plecarea navei, trebuie să se asigure că nava posedă certificatul de clasă al registrului naval.

Certificatul de tonaj

Operațiunea de măsurare a capacității navei, este efectuată de către R.N.R., care eliberează navei un act, numit certificat de tonaj.

Volumul navei este exprimat în unități de 100 picioare cubice (2,83 cm3) denumite tone registru.

Se disting tonajul brut și tonajul net, acesta din urmă reprezentând capacitatea utilizată pentru transportul de mărfuri sau pasageri și servește ca bază pentru calcularea diverselor drepturi și taxe pe care nava trebuie să și le achite în cursul exploatării sale, cum ar fi: taxele de port, de cheu, de pilotaj, de canal și alte diverse taxe.

Cu toate că există o convenție internațională cu privire la procedura de măsurare și stabilire a tonajelor arătate mai sus, fiecare stat și registru își are normele sale sau norme adaptate lor prin înțelegeri între state se recunosc ca valabile certificatele eliberate.

Administrațiile canalelor SUEZ, PANAMA, SULINA au reguli speciale pentru stabilirea tonajului navei care scutește la plata taxelor de trecere prin canal. În acest scop, nava trebuie să posede un certificat de tonaj special, separat, eliberat ca rezultat al măsurătorilor efectuate ținând cont de regulile stabilite de administrația respectivă.

Certificat de bord liber (FRANC-BORD)

Bord liber sau înălțimea bordului liber este distanța pe vertical, pe bordaj, la mijlocul carenei, de la suprafața superioară a punții principale sau a punții continue cea mai de sus până la mărcile de încărcare, ce indică afundarea maximă autorizată, în funcție de condițiile pe care le poate întâlni în cursul navigației.

Aceste condiții privesc sezonul, regulile, salinitatea apei și cazul special al încărcării cu lemne.

Bordul liber reprezintă rezerva de flotabilitate a navei și se determină prin calcul, ținându-se seama de specificul mărfii transportate, de compartimentul etanș al navei, de dimensiunile și formele corpului, de lungimea și înălțimea suprastructurilor.

Registrul naval care supraveghează construcția navei, asigură acesteia rezerva de flotabilitate prin aplicarea regulilor stabilite de „Convenția Internațională pentru liniile de încărcare” – 1966.

Navei i se eliberează un certificat internațional de franc-bord, cu o valabilitate de maxim 5 ani. Aceste se prezintă ori de câte ori este cerut de către autoritatea marină a porțiunii în care se operează nava, dacă mărcile înscrise pe coca navei sunt conforme regulilor securității navei.

Certificat de siguranță

CIOVUM, semnat la Londra la 17 iunie 1960 și intrat în vigoare pentru România la 12 martie 1967, stabilește obligativitatea fiecărei nave comerciale de transport de peste 500 tone de a avea la bord certificate de siguranță, eliberate după vizită și inspecție, fie de către inspectori special destinați pentru aceasta, fie de către organele recunoscute de guvernul statului.

În România, vizita și inspecția navelor în ce privește aplicarea regulilor Convenției și eliberarea certificatelor de siguranță, se efectuează de inspectorii R.N.R., iar contractul cu privire la existența la navă a acestor certificate se face de către Căpitănia de Port. În consecință nava trebuie să aibă la bord:

certificatul de siguranță pentru nava de pasageri;

certificatul de siguranță a materialului de echipament pentru nava de mărfuri;

certificatul de siguranță radiotelegrafică pentru nava de mărfuri;

certificatul de siguranță radiotelefonică pentru nava de mărfuri;

certificatul de scutire care se eliberează navei căreia i se precizează că i se acordă o scutire în ce privește aplicarea unor anumite prevederi ale convenției pentru un anumit timp.

Certificatul nu poate conține mai multe scutiri, ci numai la una din regulile convenției, iar valabilitatea lui nu poate depăși pe cea a normelor pentru certificatul respectiv.

Certificatul de siguranță și de clasă confirmă buna stare de navigabilitate a navei. Dacă nava suferă o avarie, R.N.R. sau o comisie specială de experți îi poate elibera un certificat de bună stare de navigabilitate provizoriu, spre a-i permite navigația până în portul unde urmează să i se facă reparațiile necesare definitive, în urma cărora registrul îi va elibera certificatul de clasă. Acest certificat este necesar pentru ca armatorul să-și poată efectua contractele de transport încheiate sau în curs de executare, contracte în care se stipulează că armatorul este obligat a pune la dispoziție o navă în bună stare de navigabilitate.

Certificatul de naționalitate

Este actul de înregistrare al navei, eliberat de guvern prin Ministerul Transporturilor – Autoritatea Navală Română – Căpitănia Portului de înmatriculare, prin care se atestă naționalitatea și proprietatea navei. În baza acestui act se acordă pavilionul, protecția și privilegiile de care se bucură navele aparținând pavilionului.

Certificatul de naționalitate indică numele navei ți indicativul radio, numele armatorului, precum și toate datele tehnice pentru identificarea sa: lungime, lățime, pescaj, tonaj brut și net, număr, tipul și puterea mașinilor, anul construcției.

Nava este înscrisă în registrul matricol al Căpităniei de Port de înmatriculare și la ei se înregistrează principalele date din viața navei, cum ar fi: schimbarea de proprietar, transformări, schimbări.

O bună pregătire tehnico-administrativă a navei în sens fizic trebuie să cuprindă fără a se limita la pregătirea mașinilor și a instalațiilor de guvernare, pregătirea instalațiilor de încărcare-descărcare, pregătirea sistemelor de închidere a gurilor de magazii, pregătirea magaziilor pentru a primi marfa, pregătirea pentru menținerea b.s.n. a flotabilității, stabilității și vitalității navei, pregătirea pentru P.S.I., a balastării și debalastării navei, instruirea echipajului pentru un anumit voiaj cu un anumit fel de marfă, de asemenea aprovizionarea navei cu apă, combustibil, lubrifianți, alimente, materiale de întreținere etc.

Pregătirea pentru a primi marfa este operațiunea cea mai importantă din punct de vedere al încărcătorului, ea cuprinde pregătirea magaziilor și a instalațiilor de încărcare-descărcare de la bord.

Pregătirea magaziilor este cea mai importantă sarcină a echipajului. În principal ea conține:

curățirea santinelor;

măturarea magaziilor și îndepărtarea reziduurilor;

îndepărtarea mirosului;

amenajarea magaziilor corespunzător naturii mărfii ce urmează a fi încărcată (zugrăvirea pereților);

amenajarea cu hârtie curată sau pregătirea instalațiilor de încărcare-descărcare este sarcina navei indiferent dacă acestea vor fi sau nu folosite.

O altă sarcină a navei de data aceasta administrativă este de a se aproviziona cu alimente, apă, combustibil și lubrifianți, piese de schimb și materiale de întreținere.

Buna stare de navigabilitate

Buna stare de navigabilitate este o noțiune ce caracterizează relația dintre starea navei și pericolele pe care le poate întâlni la un moment dat. Ea reprezintă ansamblul de însușiri pe care trebuie să le întrunească o navă în diferite stadii de exploatare.

În toate cazurile nava maritimă trebuie să fie: etanșă, solidă, rezistentă și aptă pentru a executa o călătorie pe mare (tiglet, staunch, strong and fihed for the voyage).

Nava se consideră în bună stare de navigabilitate atunci când este pregătită în mod rezonabil spre a întâmpina pericolele maritime obișnuite și este aptă din toate punctele de vedere să execute voiajul intenționat. Nava trebuie:

să posede calitățile tehnice constructive (etanșietate, soliditate, rezistentă) necesare, corespunzătoare destinației sale;

să fie încadrată cu echipaj reglementar din punct de vedere numeric și corespunzător din punct de vedere al competenței profesionale;

să fie echipată cu mașinile, instalațiile, echipamentele și aparatele necesare executării voiajului;

să fie pregătită pentru a transporta în bune condiții mărfurile și pentru a executa voiajul pe care a fost angajată;

să fie încadrată în mod corespunzător cu respectarea regulilor de stivuire și compatibilitate a mărfurilor și a condițiilor de stabilitate impuse de registrul naval de clasificare.

Proba bunei stări de navigabilitate a navei se face prin certificatul de clasă. Comandantul și echipajul navei au obligația de a menține buna stare de navigabilitate a navei pe care sunt ambarcați pe toată durata de exploatare a navei.

Clauza bunei stări de navigabilitate este indispensabilă în orice contract de transport maritim.

Menținerea vitalității navei

Este o obligație fundamentală a fiecărui membru al echipajului. La bordul navelor maritime comandantul răspunde de organizarea și pregătirea echipajului pentru apărarea și menținerea vitalității.

Căpitanul secund răspunde de starea tehnică a corpului navei, precum și de existența la bord conform inventarului și de starea materialului, de avarii, incendiu și salvare, întocmește rolurile de vitalitate și conduce pregătirea echipajului în cadrul acestor roluri. Pe baza ordinului comandantului el conduce nemijlocit lupta pentru vitalitate pe punte și în toate compartimentele navei cu excepția compartimentului mașini.

Șeful mecanic răspunde de starea tehnică și de buna funcționare a instalațiilor, mecanismelor și mijloacelor de luptă pentru vitalitate. El conduce lupta pentru vitalitate în CM.

Șefii serviciilor răspund de starea compartimentelor și încăperilor din sectorul de activitate (pereți etanși, porți etanșe, presetupe etanșe, capace de vizită, hublouri), de funcționarea mijloacelor de luptă pentru vitalitate, precum și de întreținerea instalațiilor navei aflate în aceste încăperi.

Comandantul navei numește la bord o comisie permanentă de vitalitate, având ca președinte pe căpitanul secund și ca membri pe șeful mecanic, șeful electrician, șeful stației radio, șeful de echipaj, care verifică lunar corpul navei, starea mijloacelor de luptă pentru vitalitate, a instalațiilor electrice, a materialelor de salvare.

Menținerea flotabilității și stabilității navei

La bordul fiecărei nave trebuie să se găsească documentația privind asigurarea flotabilității și stabilității elaborate de proiectant. Documentația se află în primirea comandantului navei.

Prin grija căpitanului secund și a șefului mecanic se întocmește un tabel al porților etanșe și altor deschideri care trebuie să fie permanent închise în timpul marșului și al acelora care se închid la ordinul ofițerului de cart.

Aprovizionarea navei

Aprovizionarea navelor cu combustibil, lubrifiant, apă, alimente, piese de schimb, documente de navigație, aparatură de navigație, materiale de punte etc. se face de către întreprinderi comerciale specializate care beneficiază de un regim vamal special. Agenții de aprovizionare acționează în urma unei note de comandă pentru care se întocmește la bord, în urma consultării listei de prețuri, pe baza normativelor de consum sau a alocației aprobate.

Se vor constitui obligatoriu stocuri de siguranță care trebuie să asigure funcționarea timp de 5 zile a mașinilor de propulsie, 30 de zile a celui mai puternic auxiliar, apa de băut și hrana pentru 30 de zile, antidotul 60 de zile. Materialele de aprovizionare și alimentele se predau navei sub iar combustibilul și apa la gurile de îmbarcare a tancurilor.

Recepția materialelor se face de către secund, șef mecanic, medic, iar pentru alimente comisia de cambuză.

În cazuri extreme comandantul poate micșora rațiile persoanelor îmbarcate până la următoarea aprovizionare.

Comandantul va organiza o informare despre voiajul ce se va desfășura și despre natura mărfurilor care sunt transportate în cazul în care acestea necesită o grijă deosebită, iar dacă este cazul, echipajul va semna de luare la cunoștință.

Tot el va face o verificare a amarajului având dreptul să nu părăsească portul dacă are îndoieli asupra calității amarajului.

În cadrul pregătirii mașinii pentru marș se vor executa și 1 – 2 lansări pentru a vedea dacă totul decurge normal. Se va verifica pentru a vedea dacă totul decurge normal. Se va verifica, de asemenea, funcționarea tuturor instalațiilor de avarie și în special a luminilor.

O altă sarcină a navei este de a verifica termenul de valabilitate a alimentelor și medicamentelor din bărcile și plutele de salvare.

Dar sarcina cea mai importantă a navei indispensabilă în realizarea oricărui contract de transport maritim este cea de menținere a.b.s.n.

Documentele sus menționate sunt anexate la prezentul proiect.

§ 2.7 Indicatorii tehnico – economici folosiți în exploatarea navei

Indicatorii tehnico – economici sunt determinați de necesitatea evidenței statistice a îndeplinirii planului de stat și transporturi, pentru studierea fenomenelor și căilor de folosire, cât mai eficientă a navelor și porturilor în vederea creșterii gradului de satisfacere a sarcinilor mereu crescânde de transport ale flotei maritime și fluviale.

Statistica transporturilor, utilizând o metodologie proprie, înregistrează, prelucrează și analizează datele privind volumul transporturilor de mărfuri, utilizarea mijloacelor de transport, creșterea productivității parcului de nave, nivelul și reducerea prețului de cost și rezultatele gospodărești și financiare ale întreprinderilor de transport. Aceste evidențe sunt chemate să ajute la studierea fenomenelor și proceselor enumerate din punct de vedere al structurii, dinamicii și corelației lor, în vederea descoperirii rezervelor interne pentru o eficiență economică sporită.

Principalii indicatori de plan sunt:

1. Mărfuri expediate, ca indicator departamental reprezintă volumul mărfurilor transportate, înregistrat în faza inițială a activității de transport (la expediere). Se determină prin însumarea încărcăturilor expediate cu mijloacele de transport și se exprimă în unități de greutate, de regulă în tone. Greutatea mărfurilor expediate se determină prin cântărire în funcție de greutatea specifică a produsului sau prin calcule speciale folosind creșterea deplasamentului navei după încărcare.

Formula de calcul pentru indicatorul mărfuri expediate este următoarea:

unde: – mărfuri expediate, exprimate în tone

– greutatea mărfurilor încărcate, exprimate în tone

Acest indicator servește la evidențierea statistică a cantității totale de mărfuri transportate de o navă, un grup de nave sau de întreaga flotă maritimă, într-o anumită perioadă de timp, de regulă un an.

Indicatorul mărfuri expediate nu are corelație directă cu prețul de cost și cu beneficiarul. Acest indicator se poate întâlni adesea sub denumirea improprie de tone transportate.

2. Parcursul mărfurilor sau tone – mile, ca indicator departamental reprezintă volumul de marfă transportată, determinat atât de greutatea produselor transportate, cât și distanța pe care s-a efectuat transportul. Pentru un singur transport, parcursul mărfurilor se calculează prin înmulțirea greutății transportate cu distanța pe care s-a efectuat transportul, iar pentru o colectivitate de transporturi, prin însumarea produșilor obținuți din înmulțirea greutății fiecărui transport cu distanța parcursă.

Parcursul mărfurilor se exprimă în tone – km pentru transporturile fluviale și în tone – mile pentru transporturile maritime. Aceste unități de măsură exprimă deplasarea unei tone de marfă pe o distanță de 1 km și respectiv o milă marină.

Formula de clacul a indicatorului „parcursul mărfurilor” este următoarea:

unde: – greutatea mărfurilor expediate în tone

– distanța pe care circulă mărfurile, exprimată în mile marine sau în km

– parcursul mărfurilor exprimat în tone – km sau în tone – mile marine

2.1. Distanța medie de transport a mărfurilor, ca indicator departamental, reprezintă distanța parcursă în medie de o tonă de marfă în cadrul procesului de transport. Se calculează ca raport între parcursul mărfurilor și cantitatea mărfurilor expediate.

Formula de calcul a distanței medii de transport a mărfurilor este următoarea:

3. Venituri brute în valută, reprezintă totalitatea veniturilor aferente transporturilor în cont străin, precum și economiile de valută aferente transporturilor în contul României, în care un dolar este convertit la ……… lei valută. Pentru a calcula indicatorul venituri brute în valută, vom folosi următoarea formulă:

unde: – venituri brute în valută

– venituri aferente în cont străin

– economii de valută aferente în contul României

Exemplu: 1. = 5.000 $ 1. = 550 $

2. = 1.000 $ 2. = 420 $

3. = 800 $ 3. = 260 $

4. = 320 $

rezultă:

3.1. Venituri tarifare, ca indicator financiar reprezintă totalitatea veniturilor exprimate în lei pentru transporturile efectuate în cont străin și în contul României și se calculează prin aplicarea coeficientului de decontare.

3.2. Cheltuieli de exploatare, reprezintă totalitatea cheltuielilor necesare efectuării transporturilor. Cheltuielile de exploatare se urmăresc și se înregistrează după o metodologie comună tuturor ramurilor, atât din punct de vedere al conținutului economic, cât și după locul unde se efectuează (intern sau extern).

O atenție deosebită trebuie acordată reducerii cheltuielilor de exploatare în general și în special a celor efectuate în extern, deoarece acestea au implicații și de costuri valutare.

3.3. Preț de cost per 1000 tone – mile, reprezintă raportul dintre cheltuielile de exploatare și volumul transporturilor exprimate în mii tone – mile. Acest indicator are un caracter departamental.

3.4. Beneficiul, ca indicator sintetic, se calculează prin reducerea cheltuielilor din totalul veniturilor tarifare.

Separat de indicatorii din planul de stat, planul departamental și indicatorii financiari se planifică, urmăresc și evidențiază indicatorii tehnico – economici de utilizare a flotei maritime după cum urmează:

capacitatea medie zilnică a navelor de mărfuri în exploatare;

capacitatea medie zilnică a navelor de călători în exploatare;

capacitatea anuală a navelor de mărfuri în exploatare;

volumul de lucru al navelor de mărfuri;

coeficientul de utilizare al capacității de încărcare a navelor de mărfuri;

procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;

productivitatea pe tonă – capacitatea navelor de mărfuri;

viteza comercială a navelor de mărfuri;

viteza tehnică a navelor de mărfuri.

Dintre indicatorii enunțați, indicatorul tone – mile (parcursul mărfurilor) are corelație cu prețul de cost, întrucât actuala metodologie prevede planificarea și urmărirea reducerii prețului de cost al transporturilor pe unitate fizică (1.000 tone – mile). Putem aprecia că distanța parcursă care determină durata voiajului, ca și structura mărfurilor transportate care determină timpul de staționare al navei sub operațiuni, condiționează volumul cheltuielilor, astfel încât planificarea prețurilor de cost per tonă – milă este justificat.

Planificarea anticipată a volumului de mărfuri transportate în tone, limitează posibilitatea întreprinderii de a realiza indicatorul tone – mile pe seama creșterii distanței medii de transport. Cu toate acestea întreprinderea are latitudinea și uneori posibilitatea ca prin selecționarea ofertelor de transport se angajează mărfuri pe relații de transport mai lungi, astfel încât produsul acestora să asigure cheltuieli în cadrul sau sub limita prevederilor planului. Pentru ca încadrarea în planul de cheltuieli să nu fie realizată exclusiv pe seama indicatorului – parcursul mărfurilor – și pentru a se asigura și stimula creșterea venitului brut în valută, în activitatea flotei maritime se planifică și volumul veniturilor valutare în concordanță cu parcursul mărfurilor.

Este adevărat că în unele situații, între acești trei indicatori (tone – transport, parcursul mărfurilor și veniturile brute în valută), pot să apară contradicții fie în sensul că uneori navlul valutar mare poate atrage după sine un parcurs al mărfurilor redus și ca urmare o depășire apreciabilă a cheltuielilor de producție, fie că venitul unitar apare mic, ca urmare a unor distanțe mari cu mărfuri grele. Aceste cazuri nu au însă pondere cu excepția celor care se iau ca atare în calcul, fiind anticipat cunoscute, ca de pildă transportul de produse petroliere și minereu.

La elaborarea planului de producție calculele se fac separat pe fiecare grupă de nave, în baza realizărilor din anii precedenți și în funcție de relațiile de transport preconizate pentru perioada de plan. Această metodologie este practicată, deoarece în perioada elaborării planurilor anuale sau de perspectivă nu sunt cunoscute decât cu caracter informativ mărfurile și relațiile de transport pe care vor circula.

Necesitatea urmăririi și raportării indicatorilor mai sus enunțați, este determinată de cauze obiective printre care:

îmbunătățirea indicilor tehnico – economici de utilizare a flotei maritime de transport;

urmărirea structurii mărfurilor transportate pe grupe de mărfuri și distanțe, din care: import – export și între porturi străine;

asigurarea realizării veniturilor brute în valută;

asigurarea veniturilor tarifare în lei și reducerea cheltuielilor pentru realizarea indicatorului sintetic beneficiu.

Cunoașterea cu anticipație a structurii și volumului mărfurilor, precum și a relațiilor de transport, ar putea conduce la creșterea optimă a indicatorilor existenți și la asigurarea unei eficiențe economice maxime în transporturile maritime de mărfuri, deoarece ar exista o interdependență determinată în realizarea planului. În aceste condiții fiecare din indicatorii actuali ar fi condiționați de ceilalți, iar metodologia urmăririi cheltuielilor ar putea fi adaptată acelui indicator care ar fi considerat major.

În ceea ce privește indicatorii tehnico – economici de utilizare care au fost citați, sunt specifici flotei maritime și au un rol deosebit în urmărirea creșterii eficienței economice a transporturilor maritime.

Capacitatea medie zilnică a navelor de mărfuri în exploatare

Acest indicator servește la cunoașterea și folosirea rațională a capacității zilnice de transport a flotei proprii pentru transportul mărfurilor pe mare.

Indicatorul se calculează cu formula:

unde: – capacitatea medie zilnică

– capacitatea zilnică de inventar

– capacitatea zilnică scoasă temporar din exploatare (reparații, accidente, blocări

etc.)

– numărul de zile în exploatare a capacităților

– durata de scoatere temporară din exploatare

– numărul de zile calendaristice

De exemplu, o flotă de m = 5 nave

Nava A = 6.000 tdw

Nava B = 5.000 tdw

Nava C = 10.000 tdw

Nava D = 12.500 tdw

Nava E = 20.500 tdw

Se află în exploatare într-un an după cum urmează:

Nava A: 365 zile – 65 zile reparații

Nava B: 365 zile – 100 zile reparații

Nava C: 365 zile – 50 zile eșuată

Nava D: 365 zile

Nava E: 365 zile – 25 zile blocată în Canalul de Suez

sau în modul următor:

Capacitatea medie zilnică a navelor de călători în exploatare

Calcularea acestui indicator ajută la cunoașterea și exploatarea rațională a capacității pentru transportul de călători.

Formula de calcul este:

unde: – capacitatea medie zilnică a navelor de călători

– număr de locuri în inventar

– număr de locuri scoase temporar din exploatare

– număr zile în exploatare

– număr zile calendaristice

Capacitatea anuală a navelor de marfă în exploatare

Calcularea acestui indicator ajută la navlosirea rațională a capacităților disponibile pentru transportul de mărfuri cu flota proprie în funcție de prospectarea curenților de mărfuri.

Capacitatea anuală în exploatare se calculează pentru întregul timp de exploatare al flotei, cât și pentru timpul de marș și separat pentru timpul de staționare, de asemenea pentru mărfuri solide respectiv lichide.

Formula de calcul:

unde: – capacitatea anuală a navelor de marfă în exploatare

– capacitatea zilnică de inventar

– capacitatea zilnică scoasă temporar din exploatare (reparații, accidente, blocări

etc.)

– număr zile în exploatare

Volumul de lucru al navelor de mărfuri

Este un indicator care evidențiază posibilitatea de transport al flotei în funcție de capacitate și distanță de parcurs. El se calculează separat pentru mărfurile solide și separat pentru cele lichide.

Formula de calcul este:

unde: – volumul de lucru al navelor de mărfuri

– capacitatea de transport

– distanța de parcurs în mile pe an

n – numărul navelor din parc

De exemplu, la o flotă de n = 4 nave care au parcurs fiecare:

Nava A = 3.000 tdw – 1.000 mile

Nava B = 2.500 tdw – 2.000 mile

Nava C = 600 tdw – 1.500 mile

Nava D = 10.000 tdw – 5.000 mile

Coeficientul de utilizare al capacității de încărcare a navelor de mărfuri

Indicatorul se calculează pentru determinarea gradului de utilizare a capacităților de transport, fiind un indice sintetic de analiză pentru descoperiri de noi rezerve în utilizarea mai eficientă a capacităților de transport a flotei maritime.

Coeficientul de utilizare al capacităților de încărcare a navelor de marfă reprezintă raporturile dintre volumul real de transport exprimat în tone – mile și volumul capacităților de transport al navelor de mărfuri. Coeficientul se calculează separat în funcție de parcursul cu încărcătura.

Formula de calcul a coeficientului de utilizare a capacității de încărcare a navelor de marfă pe o relație este:

unde: – coeficientul de utilizare a capacității de încărcare a navelor de mărfuri

– parcursul mărfurilor

– volumul de lucru al navelor de mărfuri

Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri

Este un indicator care scoate în evidență timpul de mers fără încărcătură, dând posibilitatea căutării factorilor negativi de influență a nefolosirii raționale a capacităților de transport.

Procentul timpului de mers al navelor de mărfuri, reprezintă raportul între timpul de mers exprimat în tonaje – zile și timpul de exploatare exprimat în tonaje – zile. Se calculează separat în funcție de timpul de mers cu încărcătură. Procentul de mers cu încărcătură a navelor, reprezintă proporția în care navele merg cu încărcătură față de timpul total de exploatare și se calculează în practica curentă ca raport între numărul zilelor în care navele au mers cu încărcătură (ponderat cu încărcătura navei respective) și numărul zilelor în care navele au fost în exploatare (ponderat, de asemenea, cu capacitatea navelor), după formula:

unde: – procentul timpului de mers al navelor de mărfuri

– timpul de mers (cu sau fără încărcătură)

– timpul de exploatare

– capacitatea de transport a fiecărei nave

De exemplu, la o flotă de n = 6 nave

Nava A = 3.500 tdw

Nava B = 5.000 tdw

Nava C = 4.500 tdw

Nava D = 10.000 tdw

Nava E = 15.000 tdw

Nava F = 123.500 tdw

care circulă într-un an:

și care se află în exploatare după cum urmează:

Productivitatea pe tonă – capacitatea navelor de mărfuri

Productivitatea pe tonă – capacitate, exprimă nivelul de folosire al capacității navelor. El trebuie însă analizat paralel cu structura mărfurilor transportate și navlul unitar per tona de marfă transportată pentru a etala gradul de eficiență economică, deoarece sunt cazuri în care se transportă mărfuri de volum și navlu mare, având în același timp o greutate mică, ceea ce conduce la o încărcătură medie redusă de tonaj și invers. Este un indicator tehnico – economic cu caracter statistic ce se folosește la diminuarea creșterii prestațiilor în scopul sporirii eficienței economice a capacităților transporturilor maritime.

Acest indicator se calculează atât pe parcul în exploatare pe tipuri de nave (mineraliere, petroliere, cargouri, cabotiere etc.), cât și pentru parcul în inventar.

Formula generală de calcul este:

unde: – productivitatea pe tonă – capacitate

– volumul de mărfuri transportat de nava „i”

– capacitatea navei „i”

– numărul de zile de exploatare al navei „i” (zile inventar pentru calculul parcului

de inventar)

365 – număr zile calendaristice

– numărul navelor din parc

– distanța parcursă de nava „i” într-o zi

De exemplu, la o navă de n = 3 nave

Nava A = 5.000 tdw

Nava B = 3.500 tdw

Nava C = 4.000 tdw

care transportă în medie mărfuri, astfel:

Nava A = 3.500 tdw

Nava B = 3.000 tdw

Nava C = 2.800 tdw

pe distanțele:

Nava A = 300 mile marine = l1

Nava B = 350 mile marine = l2

Nava C = 280 mile marine = l3

Numărul zilelor de exploatare este:

Nava A = 250 zile = K1

Nava B = 250 zile = K2

Nava C = 250 zile = K3

Viteza comercială a navelor de mărfuri

Este un indicator tehnico – economic care evidențiază viteza de deplasare a capacităților de transport a navei sau flotei măsurată în mile pe zi. Folosește la calcul graficul pe relație de transport, mărimea vitezei comerciale, stabilirea volumului ce se poate deplasa în timp limitat cu flota etc.

Acest indicator se calculează astfel:

unde: – viteza comercială a navelor de mărfuri în mile /zi

– capacitatea navei „i” în tdw

– distanța parcursă de nava „i” în mile

– numărul de zile cât a mers nava „i”

– numărul de nave din parc

Viteza tehnică a navelor de mărfuri

Acest indicator reprezintă distanța medie parcursă de o navă într-o unitate de timp de mers efectiv cu încărcătură și exprimă gradul de tehnicitate și modernizare al sistemului de propulsie al navelor. Cu cât navele sunt înzestrate cu sisteme de propulsie mai moderne, viteza tehnică fiind mai mare, cu atât deplasarea navelor este mai rapidă și efectuează un număr mai mare de curse într-un an, cu cheltuieli de transport mai reduse.

Formula de calcul:

unde: – viteza tehnică a navelor de mărfuri în mile /zi

– capacitatea navei „i” în tdw

– distanța parcursă de nava „i” în mile

– numărul de zile cât a mers nava „i” cu încărcătură

– numărul de nave din parc.

CAPITOLUL III

CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND ÎNCÃRCAREA,

AMARAREA ȘI STIVUIREA MÃRFURILOR

Așa cum s-a arãtat în capitolul anterior, Planul de încãrcare sau Cargo-planul este planul grafic întocmit de comandant în care se aratã modul de repartizare a mãrfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfã și porturi de descãrcare.

Pe baza Planul de încãrcare, se întocmește un calcul de stabilitate și asietã, în care se va urmãri obținerea unei înãlțimi metacentrice corespunzãtoare și a unei asiete convenabile. Dacã aceste elemente nu satisfac cerințele, planul de încãrcare va fi refãcut.

Un plan de încãrcare corect întocmit trebuie sã satisfacã mai multe condiții :

Sã asigure o bunã stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de bazã este ca mãrfurile cu indice de stivuire mai mare sã fie stivuite deasupra mãrfurilor cu indice de stivuire mai mic.

Sã asigure o asietã corespunzãtoare, prin care nava sã poatã naviga cu vitezã maximã și sã aibã o bunã comportare la mare dupã fiecare port de escalã.

Printr-o stivuire corectã, sã se asigure protejarea mãrfurilor. Se vor lua în considerație și proprietãțile fizico-chimice ale mãrfurilor, pentru o bunã conservare. O atenție deosebitã se va acorda compatibilitãții reciproce a mãrfurilor.

capacitatea volumetricã a navei (spațiul din magazii) sã fie folositã în modul cel mai judicios, pentru ca pierderea de spațiu prin stivuire sã fie minimã.

În fiecare port de descãrcare sau încãrcare se vor pune la dispoziția primitorului sau încãrcãtorului cãt mai multe guri de magazie, în scopul reducerii timpului de staționare în port.

Descãrcarea sau încãrcarea în fiecare port trebuie fãcutã fãrã manipulãri suplimentare de marfã și fãrã a compromite stabilitatea navei.

Repartizarea lngitudinalã a mãrfurilor trebuie sã fie cât mai uniformã, funcție de volumul fiecãrei magazii, pe întreaga lungime a navei în scopul evitãrii apariției forțelor tãietoare mari în structura de rezistențã a navei.

În plan transversal, mãrfurile trebuie stivuite simetric fațã de axul longitudinal, pentru a se evita apariția momentelor de torsionare.

Printr-o stivuire judicioasã, sã se reducã la minim materialele de separație și de amaraj.

Cargo-planul trebuie sã aibã un înalt grad de flexibilitate, astfel încât sã facã fațã frecventelor modificãri care apar în practicã, pe timpul operãrii navei.

§ 3.1. DOCUMENTELE CE STAU LA BAZA ÎNTOCMIRII PLANULUI DE ÎNCÃRCARE

§ 3.1.1. LISTA DE ÎNCÃRCARE (“CARGO-LIST”)

… este documentul prin care încãrcãtorul face cunoscut comandantului navei mãrfurile ce urmeazã a fi încãrcate și caracteristicile ce intereseazã procesul de transport.

În lista de încãrcare sunt indicate urmãtoarele date :

– numele navei;

– numãrul documentului de transport vãmuit (TV) sau al conosamentului (B/L);

– denumire mãrfii;

– marcajul mãrfii;

– greutatea în tone sau în Kg.;

– volumul ocupat de marfã sau indicele de stivuire;

– numãrul de colete;

– clauze contractuale de încãrcare / descãrcare;

– scurtã prezentare a mãrfii și ambalajului;

– portul de destinație.

NOTÃ : Dacã vreunul din aceste elemente lipsește, vor fi solicitați încãrcãtorii, care sunt obligați sã punã la dispoziția navei toate datele.

§ 3.1.2. ORDINUL DE ÎMBARCARE (“MATE’S RECEIPT” or “SHIP RECEIPT”)

… este documentul întocmit de încãrcãtor, pentru fiecare lot de marfã în parte, în scopul organizãrii unui control sistematic al tuturor mãrfurilor încãrcate la bord.

Ordinul de îmbarcare cuprinde urmãtoarele date despre marfã :

– denumirea mãrfii;

– numele navei;

– destinația;

– marcajul mãrfii;

– numãrul de colete;

– volumul în metri cubi;

– greutatea în kilograme;

– portul de încãrcare și data calendaristicã;

– loc pentru semnãtura agentului;

– loc pentru semnãtura cãpitanului secund al navei.

Ordinele de îmbarcare sunt documente de bazã în întocmirea planului de încãrcare final. Ele însoțesc mãrfurile pânã la luarea lor în primire de cãtre navã. La semnare, cãpitanul secund înscrie observațiile (remãrcile) cu privire la eventualele nepotriviri dintre starea realã a mãrfii și descrierea fãcutã în ordinul de îmbarcare.

Din momentul semnãrii ordinului de îmbarcare, marfa intrã legal în custodia navei, care va rãspunde de ea și care este datoare sã o predea în aceleași condiții la destinație.

§ 3.2. CARGOPLANUL INIȚIAL

§ 3.2.1. STUDIUL LISTEI DE ÎNCÃRCARE

LISTA DE ÎNCÃRCARE

M/N….CÃLÃTORIA 105

POZIȚIE DE ÎNCÃRCARE 15.04 – 25.04…..

NOTÃ : Se va considera un spațiu mort = 10 % pentru toatã marfa.

§ 3.2.2. CALCULE ÎN LEGÃTURÃ CU ÎNCÃRCÃTURA DE MARFÃ

Primind lista de încãrcare, comandantul navei va trece la efectuarea unor calcule sumare, pentru a stabili în ce mãsurã nava sa poate prelua întreaga încãrcãturã, astfel :

1. Necesarul de combustibil, lubrifianți și apã potabilã pentru voiajul respectiv și repartizarea acestora pe tancurile navei.

2. Consumul de combustibil, lubrifianți și apã potabilã pânã la portul de descãrcare.

3. Deadweight-ul net al navei pentru linia de maximã încãrcare în zona de navigație.

4. Cantitatea de marfã ce poate fi încãrcatã, luându-se în considerare :

– capacitatea volumetricã a magaziilor navei (VN);

– greutatea mãrfii de încãrcat (Q);

– volumul specific al mãrfii sau factorul de stivuire ( f = + ).

Dacã greutatea și volumul mãrfii nu sunt egale cu deadweight-ul, respectiv capacitatea de încãrcare a navei, se cere încãrcãtorului, dupã caz, fie suplimentarea listei, fie renunțarea la o parte din marfã.

Dacã din calcule rezultã valori egale sau foarte apropiate, atunci se poate trece la repartizarea mãrfii pe magazii.

Nava pleacã în cãlãtorie cu urmãtoarele rezerve :

1. COMBUSTIBIL 353 t

2. LUBRIFIANȚI 20 t

3. APÃ POTABILÃ 55 t

TOTAL GREUTÃȚI (GT) 428 t

Conform Scalei de încãrcare la linia de maximã încãrcare admisã, nava are un deadweight de 8517 tdw (în apã cu densitatea = 1,012 t/m3).

DWB = 8517 tdw

– GT = 428 t

DWN = 8089 tdw

Din Lista de încãrcare rezultã cã nava are de încãrcat 6695 tone și 8062 m3.

Considerând spațiul mort = 10 % pentru toatã marfa, rezultã cã aceasta va ocupa un volum total de 7262 m3. Comparând aceste valori cu deadweight-ul net (8206 tdw), respectiv cu volumul total al magaziilor navei (8877m3), rezultã cã nava poate prelua întreaga cantitate de mãrfuri prevãzutã în lista de încãrcare.

Spațiul de încãrcare al magaziilor de marfã va fi ocupat în proporție de 99,85 %, iar capacitatea de încãrcare va fi satisfãcutã în proporție de 99,15 % .

§ 3.2.3. REPARTIZAREA MÃRFURILOR PE MAGAZII

… se va face ținând cont de :

asigurarea permanentã a flotabilitãții și stabilitãții navei, în limitele prescrise de actele de registru ale navei;

încãrcarea navei la întreaga capacitate de transport (volum și greutate), în limitele prevãzute la punctul 1);

respectarea rotației porturilor de descãrcare și a separațiilor între diferitele partide de marfã, fãrã a fi necesare manipulãri suplimentare de marfã;

asigurarea în fiecare port de descãrcare a unui front de lucru cât mai mare, prin punerea la dispoziție a unui numãr cât mai mare de guri de magazie;

asigurarea protecției și conservãrii stãrii mãrfurilor ãn timpul transportului maritim, printr-o stivuire, amarare, ventilare, etc., corespunzãtoare regulilor și practicii marinãrești în materie;

posibilitatea operãrii mãrfurilor cu instalația de încãrcare-descãrcare a navei;

compatibilitatea mãrfurilor, determinatã de proprietãțile lor fizico-chimice;

felul și rezistența ambalajului mãrfurilor;

posibilitatea amarãrii mãrfurilor în magazii și pe punte;

solicitãrile la care este supus corpul navei;

repartiția longitudinalã a celorlalte greutãți de la bord.

§ 3.2.4. ÎNTOCMIREA CARGOPLANULUI INIȚIAL

În funcție de repartiția mãrfurilor stabilitã prin planul de încãrcare,comandantul este dator sã întocmeascã calculul inițial de stabilitate și asietã, precum și planul de amarare a mãrfurilor (cargo lashing plan ).

În baza acestui plan, comandantul va face calculele necesare pentru a stabili rezistența amarajului și cantitatea de materiale de amarare necesare sã fie aduse la bord înaintea începerii încãrcãrii partidei de marfã care necesitã amararea. Pe comanda de materiale de amarare, comandantul va menționa numele companiei în contul cãreia se face aprovizionarea cu aceste materiale.

Se recomandã ca mãrfurile pentru porturi diferite sã fie indicate pe planul de încãrcare cu culori diferite sau hașurate diferit, în scopul unei recunoașteri mai ușoare a poziției în care sunt stivuite mãrfurile pentru un anumit port.

În planul inițial, în dreptul fiecãrei guri de magazie, se va nota numãrul bigilor și puterea de ridicare a acestora, pentru lucrul în telefon și separat. Pe fiecare bigã este notatã sarcina maximã de lucru admisã ( SWL , Safe Working Load ).

Întrucât în lista de încãrcare pot interveni unele schimbãri, pe planul de încãrcare inițial se va scrie urmãtoarea notã: “nava își rezervã dreptul de a face modificãri în planul de încãrcare inițial, funcție de situațiile ivite pe timpul încãrcãrii”.

Dupã caz, la cererea încãrcãtorilor, cargoplanul inițial poate fi însoțit de note explicative privind desfãșurarea operațiunilor de încãrcare.

Planul de încãrcare inițial, completat cu notele explicative va fi predat agentului încãrcãtorului, odatã cu înmânarea înștiințãrii “Notice of Readiness”.

Copii ale cargoplanului inițial, completat cu notele explicative se vor preda cãpitanului secund și ofițerului de gardã pe navã, pentru urmãrire și conformare, iar dupã terminarea operațiunilor de încãrcare, aceste copii se vor pãstra la bord, în dosarul cu acte de încãrcare.

Toate ordinele și dispozițiile comandantului privind operațiunilor de încãrcare, balastare, debalastare, etc. se vor înscrie în registrul de ordine ale comandantului, respectiv în registrul de balastare.

§ 3.3. ÎNCĂRCAREA MĂRFURILOR

… se efectuează în conformitate cu cargoplanul inițial, sub supravegherea permanentă a căpitanului secund, ajutat de ofițerii de gardă pe navă și asistat de stivator.

Mărfurile se vor încărca în ordinea inversă descărcării: mărfurile destinate pentru ultimul port de descărcare se vor încărca primele, iar cele destinate pentru primul port de descărcare se vor încărca ultimele.

Se va evita, pe cât posibil, încărcarea disproporționată a magaziilor sau tancurilor, astfel încât să nu fie unele complet pline și altele complet goale. De asemenea, se vor evita pe cât posibil înclinările transversale excesive ale navei în timpul încărcării, precum și torsionarea navei.

O metodă practică de control al stabilității inițiale a navei pe timpul încărcării constă în observarea comportării navei la ridicarea coțadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coțadei, nava reacționează diferit, în funcție de stabilitatea pe care o are :

1) dacă nava se înclină sub greutatea coțadei și apoi revine încet la poziția dreaptă, înseamnă că are încă suficientă stabilitate inițială;

2) dacă nava revine în poziție dreaptă după un număr de oscilații în jurul acesteia, înseamnă că stabilitatea inițială a navei va deveni în scurt timp nulă;

3) dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea inițială a navei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent.

Acest control practic poate fi realizat și cu o macara la cheu, lăsându-se o coțadă pe covertă, cât mai aproape de fals bord.

Pe timpul încărcării și, uneori chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumit unghi . Canarisirea navei poate avea următoarele cauze :

– repartizarea nesimetrică a greutăților în plan transversal sau deplasarea încărcăturii;

– stabilitatea inițială negativă;

– acțiunea combinată a factorilor de mai sus.

Preocuparea permanentă a ofițerilor bordului este ca nava să fie exploatată în poziție dreaptă. Acest lucru se realizează atât prin îmbarcarea și consumul simetric de greutăți lichide, cât și printr-un plan de încărcare corect întocmit. În majoritatea cazurilor, planul de încărcare merge pe secțiuni complete, din bord în bord. De asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încărcare este însoțit de un plan de amaraj, prin care comandantul își exprimă grafic exigențele privind asigurarea încărcăturii pe timpul transportului. Aceste eforturi sunt necesare întrucât canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamică a navei.

Canarisirea navei, determinată de o stabilitate inițială negativă poate apărea în urma consumului sau debarcării de greutăți de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării de greutăți deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăților la bord precum și suprafețele libere din tancurile navei pot avea același efect. Această situație se poate întâlni spre sfârșitul unor voiaje lungi, atunci când, la întocmirea cargoplanului nu s-a ținut cont de consumul mare de rezerve lichide din dublul fund, corespunzător duratei voiajului.

Canarisirea mai poate fi consecință directă a acoperirii cu gheață, în cazul navigației în zonele subpolare. Se impune așadar ca, în cazul traversării acestor zone, în calculele preliminare de încărcare să se ia în considerare și acoperirea cu gheață.

Pentru redresarea navei, atât pe timpul încărcării cât și pe timpul voiajului, se recomandă următoarele măsuri :

– îmbarcarea de greutăți sub planul neutru, simetric față de planul diametral;

– debarcarea de greutăți de deasupra planului neutru, simetric față de planul

diametral;

– deplasarea (transferul) de greutăți, sub planul neutru, simetric față de planul diametral;

– eliminarea suprafețelor libere lichide.

Este contraindicată încercarea de anulare a unei canarisiri prin îmbarcarea sau transferul de greutăți în bordul opus canarisirii. O astfel de acțiune poate face posibilă apariția unui moment mare de înclinare, aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei și să provoace răsturnarea ei.

Înainte de încărcarea unei partide de mărfuri, căpitanul secund va solicita încărcătorilor să aducă la bord Ordinul de îmbarcare completat. Nici o partidă de mărfuri nu se va încărca dacă nu este însoțită de ordinul de îmbarcare respectiv.

Dacă operațiunile de încărcare se execută în mod necorespunzător, ofițerul de gardă pe navă poate decide întreruperea lor, raportând imediat căpitanului secund sau comandantului navei, după caz. Acesta va preveni în scris pe agent, stivator sau încărcător, solicitând remedierea situației.

În timpul îmcărcării, personalul de punte numit de cîpitanul secund va supraveghea efectiv încărcarea mărfurilor după marcaj, conform documentelor de încărcare, privind starea aparentă a mărfurilor și ambalajelor.

Pentru orice situație deosebită survenită în timpul încărcării, precum și pentru orice schimbare în lista de încărcare, care implică o schimbare a cargoplanului, ofițerul de gardă pe navă îl va anunța pe căpitanul secund sau pe comandant, după caz.

În fiecare zi, căpitanul secund are datoria să centralizeze toate datele referitoare la încărcare, și anume :

1) cantitatea totală de mărfuri încărcate, pe magazii, partide și porturi de descărcare;

2) remărcile privind starea aparentă a mărfurilor și a ambalajelor;

3) istoricul operațiunilor pentru fiecare magazie, cu întreruperile în operare și cauzele lor; acestea se vor înscrie și în Jurnalul de bord.

Personalul de punte aflat în serviciul de gardă pe navă și personalul din serviciul de zi trebuie să armeze și să manevreze instalația de încărcare a navei ori de câte ori este necesar, în funcție de situațiile de operare ale navei.

Căpitanul secund și șeful de echipaj sunt răspunzători de întreținerea instalației de încărcare și de urmărirea folosirii ei directe. Ei sunt datori să verifice periodic, precum și înainte de plecarea navei în voiaj, instalația de încărcare și, dacă nu o găsesc în bună stare de funcționare, să ceară imediat șefului mecanic remedierea defecțiunilor în limita posibilităților oferite de mijloacele bordului. Ei se vor îngriji ca aceste remedieri să se facă în timpul cel mai scurt, astfel încât perioada de întrerupere a încărcării să fie minimă.

Șeful mecanic este răspunzător pentru buna funcționare a instalației de încărcare, fiind obligat să dispună mecanicilor și electricienilor din subordine remedierea defecțiunilor în timpul cel mai scurt, în condițiile oferite de posibilitățile bordului.

După terminarea încărcării fiecărei partide de marfă, căpitanul secund este obligat să centralizeze toate fișele de pontaj respective. El va semna ordinul de îmbarcare numai după ce sa convins că mărfurile la care se referă acesta au fost efectiv încărcate la bord. Pe fiecare exemplar al ordinului de îmbarcare, căpitanul secund va înscrie toate remărcile făcute de personalul navei pe fișele de pontaj, referitoare la marcajul, cantitatea și starea aparentă a mărfurilor și ambalajelor.

În baza ordinului de îmbarcare semnat de căpitanul secund, comandantul este obligat să semneze conosamentul respectiv (originalele, copiile nenegociabile și copia pentru comandant), dar va ștampila numai exemplarele originale.

În cazul în care încărcătorul nu pune la dispoziție pentru încărcare întreaga cantitate de marfă prevăzută în contractul de navlosire sau retrage o parte din ea și nava este pusă în situația de a pleca din port având o rezervă de capacitate disponibilă, comandantul navei va depune imediat protest prin agenție, solicitând înscrierea în conosament a navlului mort datorat.

După terminarea operării navei, înainte de plecarea navei din portul respectiv, comandantul va semna Istoricul operațiunilor prezentat de încărcător sau de agent numai dacă acesta corespunde realității. Orice neconcordanță cu realitatea va fi consemnată în istoric ca remarcă, înainte de semnare. “Time-sheet”-ul va fi semnat numai cu remarca “sub rezerva aprobării armatorului” (“subject to owner’s approval”).

Situația exactă a mărfurilor încărcate în fiecare magazie, pe partide și porturi de destinație va fi evidențiată de căpitanul secund în cargoplanul final și în listele anexă la acesta.

În baza cargoplanului final, căpitanul secund întocmește calculul final de stabilitate și rezistență a corpului navei și îl prezintă comandantului.

Înainte de plecarea navei din port, comandantul este dator să verifice dacă la bord există următoarele acte :

a) pentru fiecare partidă de marfă: setul complet de fișe de pontaj, ordinul de îmbarcare, conosamentul, precum și alte certificate de siguranță, certificate sanitare, specificații, facturi, etc. cerute de autorități sau de primitor;

b) pentru fiecare port de descărcare: setul complet de manifeste vamale;

c) istoricul operațiunilor de încărcare;

d) cargoplanul final.

Copii ale cargoplanului final, semnate de comandant, se înaintează încărcătorilor și armatorului, din fiecare port de încărcare.

Pe timpul operațiunilor de încărcare, pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate, datorită unor deficiențe în manipulare ca :

a. Manipulare neglijentă sau nerațională a vinciurilor, lăsarea coțadei cu prea mare viteză sau ridicarea bruscă a acesteia, precum și supraîncărcarea coțadei peste limita de ridicare a vinciului, când instalația poate ceda, provocând căderea coțadei de la înălțime. La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experiență. Când coțada balansează, ea trebuie lăsată să capete echilibru suficient și apoi manvrată.

b. Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare la stivuirea mărfurilor în saci, a rolelor de hârtie, a balelor cu blănuri, etc., pentru a evita ruperea ambalajului sau avarierea conținutului.

c. Este greșit și contrar normelor de protecție a muncii ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi, cu diferite instalații cu pastici prin care se trece sârma de încărcare. Se recomandă ca, în aceste cazuri, pentru stivuirea mărfurilor la murăzi, să se introducă în magaziile navei electrostivuitoare ușoare.

d. Sculele folosite de echipele de docheri trebuie să fie corespunzătoare cu felul mărfii manipulate.

e. Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, ele se pot deplasa datorită balansului navei, frecându-se între ele sau de părțile colțuroase din magaziile navei. Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special la role cu cabluri electrice, telefonice, etc., unde o porțiune mică avariată face inutilizabil tot cablul.

f. O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (“crushing damage”), care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomandă folosirea bracurilor care vor proteja marfa și chiar vor prelua din greutatea coletelor stivuite în rândurile superioare.

g. Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate și de rugină (“rust damage”). Pentru a evita condensarea vaporilor produși prin variațiile de temperatură între zi și noapte și prin navigația în zone cu temperaturi diferite, se va face o ventilație corespunzătoare. Se va urmări totodată ca mărfurile să nu prezinte pete de rugină chiar înainte de a fi încărcate la bord. Mărfurile cu ambalaj pătat, murdar, vor fi refuzate la încărcare. Printr-un stivaj judicios se va evita murdărirea coletelor în magaziile navei.

§ 3.4. CALCULUL STABILITÃȚII TRANSVERSALE

Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziția inișialã de echilibru, dupã încetarea acțiunii forțelor care au provocat scoaterea ei din aceastã poziție. Stabilitatea navei poate fi studiatã atât în plan transversal, cât și în plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungime și lãțime, se poate considera cã navele au suficientã stabilitate longitudinalã, în orice condiții de încãrcare. În consecințã, nu se impune un studiu al stabilitãții navei în plan longitudinal. Totuși, uneori, unele elemente de stabilitate longitudinalã se utilizeazã la studiul asietei.

Studiul stabilitãții transversale începe cu calcularea înãlțimii metacentrice inițiale, care caracterizeazã stabilitatea inițialã a navei (comportarea navei la unghiuri mici de înclinare transversalã; unghiurile de înclinare transversalã se considerã mici dacã nu depãșesc 15-20 și dacã fila lãcrimarã nu este complet imersatã).

Pentru a aprecia comportarea navei la înclinãri mari, se va studia stabilitatea staticã transversalã a navei la unghiuri mari de înclinare. Acest studiu se materializeazã în trasarea curbei de stabilitate staticã, curbã ce ilustreazã comportarea navei la diferite unghiuri de înclinare transversalã.

Penru a avea o imagine completã asupra comportãrii navei la mare, în orice condiții de vreme, va trebui abordat și studiul stabilitãții dinamice, în care se iau în considerație momentele de înclinare rapide, generatoare de viteze și accelerații de bandare mari. Acest studiu se materializeazã în trasarea curbei de stabilitate dinamicã, pentru diferite unghiuri de înclinare transversalã și în calcularea brațului de rãsturnare, care trebuie raportat la brațul de înclinare produs de acțiunea vântului (dat de documentația tehnicã de încãrcare și stabilitate de la bord).

3.4.1. CALCULUL COORDONATELOR CENTRULUI DE GREUTATE AL NAVEI ÎNCÃRCATE (KG, XG)

Mãrfurile se dispun la bord simetric fațã de axul longitudinal al navei, astfel ca nava sã pluteascã în poziție dreaptã. Rezultã, deci, cã ordonata YG = 0 și rãmân de calculat cota (KG) și abscisa (XG). Aceste valori se calculeazã pe baza teoremei momentelor: “suma momentelor forțelor componente ale unui sistem este egalã cu momentul forței rezultante” :

KG = MLB ; XG = MΦ

D D

Pentru nava goalã (D0), coordonatele centrului de greutate, KG0 și XG0, sunt calculate de șantierul constructor și sunt date în documentația tehnicã a navei. Dupã încãrcarea mãrfii și ambarcarea de combustibil, lubrifianți, apã, etc., poziția centrului de greutate a navei se schimbã. Pentru determinarea noilor coordonate, este necesar sã se întocmeascã Tabelul cu greutãțile de la bord, în care se înscriu :

greutarea navei goale ( D0 );

echipaj + bagaje;

provizii;

marfa încãrcatã pe magazii;

apã dulce ( = 1,000 t/m3 );

apã balast ( = 1,025 t/m3 );

combustibil greu ( = 0,960 t/m3 );

motorinã ( = 0,860 t/m3 );

lubrifianți ( = 0,910 t/m3 ).

Utilizând apoi Tabelele cu coordonatele centrelor de volum, din documentația tehnicã a navei, se completeazã rubricile acelor compartimente încãrcate omogen, deoarece centrul de greutate coincide cu centrul geometric. Penru tancurile parțial umplute se va consulta Tabla de sonde, iar pentru tancurile cu formã geometricã neregulatã, volumul lor va fi divizat în mai multe secțiuni transversale, distanțate la un numãr egal de coaste, și se va calcula centrul geometric al fiecãreia din aceste secțiuni.

Pentru compartimentele în care se încarcã mãrfuri diferite, este necesar sã se întocmeascã un plan general al navei, în secțiune longitudinal-diametralã, la scarã cât mai mare (de regulã 1 : 100), pe care va fi reprezentatã fiecare stivã, pentru a i se putea mãsura, cu rigla, cota și abscisa.

Dupã înscrierea tuturor greutãților, fiecare cu cota și abscisa centrului de greutate propriu, se vor calcula momentele transversale fațã de linia de bazã și momentele longitudinale fațã de cuplul maestru. Momentul se calculeazã fãcând produsul dintre forțã (greutatea) și brațul ei (cota, respectiv abscisa).

3.4.2. CALCULUL COTEI METACENTRULUI TRANSVERSAL (KM)

Metacentrul transversal este punctul de intersecție a direcției de acțiune a forței de flotabilitate a navei cu planul ei diametral, la înclinãri transversale.

Cota metacentrului transversal, KM, reprezintã distanța mãsuratã pe verticalã, în planul transversal al cuplului maestru, între planul de bazã (planul chilei) și poziția metacentrului transversal. Pe aceeași verticalã se mãsoarã și raza metacentricã, BM, ca fiind distanța dintre centrul de carenã și metacentrul transversal.

Din Diagrama pentru cota metacentrului transversal, în funcție de deplasament, se obține KM :

D = 7682,15 t KM = 9,025 m

3.4.3. CALCULUL ȘI CORECTAREA ÎNÃLȚIMII METACENTRICE

Înãlțimea metacentricã inițialã este distanța mãsuratã pe verticalã, în planul transversal al navei, între metacentrul M și centrul de greutate al navei, G. Ea se poate determina ca diferențã dintre cota metacentrului transversal și cota centrului de greutate :

GM = KM – KG = 6,025 – 5,148 = 0,877 m

Valoarea înãlțimii metacentrice inițiale astfel calculate constituie criteriul principal de apreciere a stabilitãții transversale inițiale și va oferi indicații importante privind încãrcarea, în scopul îmbunãtãțirii acestei stabilitãți.

Ori de câte ori nava are tancuri parțial umplute, se impune corectarea înãlțimii metacentrice calculate (GMcor), prin determinarea corecției pentru suprafețele lichide libere

din tancurile navei.

Existența suprafețelor libere lichide duce la o diminuare a înãlțimii metacentrice, respectiv a brațului de stabilitate staticã, în cazul unei înclinãri transversale, ca urmare a deplasãrii centrului de greutate al navei.

Practic, la bordul navelor, corecțiile pentru efectul suprafețelor libere lichide se obțin dintr-o serie de tabele cuprinse în Documentația tehnicã de încãrcare și stabilitate, la capitolul “Informația de stabilitate pentru comandant” :

a. Tabelul cu corecția înãlțimii metacentrice pentru efectul suprafețelor libere lichide, care dã valorile corecției GM, pentru toate tancurile navei, funcție de deplasament;

b. Tabelul cu valorile momentelor de inerție ale suprafețelor libere lichide, din care se extrag direct valorile momentelor de inerție pentru fiecare tanc;

c. Tabelul cu momentele de corecție ale brațelor de stabilitate staticã.

În cazul nostru, GMcor = GM – h = 0,877 – 0,042 = 0,835 m.

3.4.4. DETERMINAREA ÎNÃLȚIMII METACENTRICE CRITICE (GMcr)

Din Diagrama înãlțimilor metacentrice care satisfac toate condițiile de stabilitate, în funcție de deplasament, se obține înãlțimea metacentricã criticã :

D = 7682,15 t GMcr = 0,464 m.

3.4.5. VERIFICAREA STABILITÃȚII TRANSVERSALE A NAVEI ÎNCÃRCATE

Prin compararea înãlțimii metacentrice calculate și corectate a navei cu înãlțimea metacentricã criticã, scoasã din documentație funcție de deplasament, se realizeazã verificarea stabilitãții statice inițiale a navei. Condiția obligatorie este ca

GMcor > GMcr ; GMcor = 0,835; GMcr = 0,464.

altfel, cargoplanul inițial trebuie refãcut.

3.4.6. ÎNÃLȚIMEA METACENTRICÃ TRANSVERSALÃ ȘI PERIOADA DE RULIU

Practica a demonstrat cã existã o legãturã directã între înãlțimea metacentricã și maniera în care nava ruleazã în furtunã. Astfel, o navã având mãrfuri cu indice mic de stivuire concentrate în magaziile inferioare va avea centrul de greutate foarte coborât și deci o înãlțime metacentricã mare. O astfel de navã va avea o perioadã de ruliu foarte micã și, în consecințã, un ruliu dur. Dimpotrivã, aceeași navã având concentrate în coridoare mãrfuri cu indice mic de stivuire va avea centrul de greutate mai ridicat și o înãlțime metacentricã redusã. În aceste condiții, nava va avea o perioadã mare de ruliu și, în consecințã, un ruliu lent. În primul caz nava este caracterizatã de o stabilitate excesivã, iar în cazul al doilea de o stabilitate redusã.

Stabilitatea navelor comerciale se asigurã printr-o repartizare corectã a mãrfurilor în plan vertical, pentru a se obține acea înãlțime metacentricã la care ruliul navei sã fie moderat.

Perioada de ruliu se calculeazã cu formula :

în care T reprezintã o perioadã completã de ruliu liber, exprimatã în secunde, iar B este lãțimea maximã a navei, exprimatã în metri.

Aceastã perioadã de ruliu liber este adesea forțatã de valuri, a cãror perioadã este, în mod obișnuit, diferitã de perioada de ruliu a navei. Aceastã stare de navigație se numește navigație cu ruliu forțat și poate dura adesea lungi perioade de timp.

Când perioada de ruliu a navei este egalã cu perioada valului, apare situația de navigație cu ruliu sincronizat. În acest caz, oscilațiile transversale ale navei intrã în rezonațã cu oscilațiile mãrii și duce la creșterea amplitudinii de ruliu și, totodatã, face ca nava sã primeascã frecvent ciocane puternice de apã. Acestea solicitã mult structura de rezistențã a navei și pot conduce la avarierea ei și uneori chiar a încãrcãturii, prin dezamarare și dezarimare.

Scoaterea navei din ruliu sincronizat se realizeazã prin schimbarea drumului sau prin variația vitezei.

§ 3.5. CALCULUL ASIETEI

Datoritã valorilor mari ale înãlțimii metacentrice longitudinale, GML, cuplul de stabilitate, în cazul înclinãrilor longitudinale, determinã un moment de redresare mult mai mare decât la înclinãrile transversale, astfel cã siguranța navei din acest punct de vedere nu ridicã probleme. Ceea ce prezintã interes la bord, legat de studiul stabilitãții longitudinale, este rezolvarea problemelor de asietã în cazul înclinãrilor permanente.

Asieta ( t ) caracterizeazã starea de înclinare longitudinalã a navei și se exprimã prin diferența pescajelor prova și pupa :

t = Tpv – Tpp.

Dacã t = 0 , nava plutește pe chilã dreaptã, XG = XB .

Dacã t > 0 , nava este aprovatã.

Dacã t < 0 , nava este apupatã.

În general, pentru o bunã comportare la mare, se va asigura navei o asietã apupatã de 0,25 – 1,00 m, funcție de lungimea navei, prin care se urmãrește :

– mãrirea efectului propulsor al elicei;

– guvernare mai bunã;

– perioadã de tangaj favorabilã;

– facilitarea manevrãrii rezervelor de lichide.

Apuparea nu trebuie sã fie exageratã, deoarece nava devine “moale”, având tendința de a veni între valuri.

3.5.1. CALCULUL ABSCISEI CENTRULUI DE CARENÃ

Cu pescajul mediu (scos din Scala de încãrcare, funcție de deplasament) se intrã în Diagrama curbelor de carene drepte și se obține abscisa centrului de carenã, XB :

Tm = 6,135 m XB = + 0,280 m.

3.5.2. CALCULUL PESCAJELOR PROVA ȘI PUPA

Din Diagrama curbelor de carene drepte, funcție de pescajul mediu, se obține momentul unitar de asietã, MCT :

Tm = 6,135 m MCT = 69 tm

Se determinã pescajele prova și pupa :

Tpv = Tm + t/2 = 6,135 – 0,368 = 5,767 m

Tpp = Tm – t/2 = 6,135 + 0,368 = 6,503 m

§ 3.6. TRASAREA, VERIFICAREA ȘI INTERPRETAREA CURBELOR DE STABILITATE

Simpla determinare a înãlțimii metacentrice inițiale și compararea acesteia cu înãlțimea metacentricã criticã constituie un indiciu doar asupra stabilitãții inițiale a navei, insuficient însã în ceea ce privește aprecierea comportãrii navei în condițiile de stres ale mãrii. Studiul stabilitãții trebuie extins și pentru unghiuri mari de înclinare transversalã. În paralel, se va studia și stabilitatea dinamicã a navei, luându-se în considerație momentele de înclinare rapide care pot acționa asupra navei, dezvoltând viteze și accelerații de bandare mari.

Curba stabilitãții statice a unei nave, pentru o anumitã stare de încãrcare, este, de fapt, reprezentarea graficã a variației brațului de stabilitate staticã, la diferite unghiuri de înclinare transversalã.

Curba stabilitãții dinamice este reprezentarea graficã a lucrului mecanic efectuat de momentul de redresare la diferite unghiuri de înclinare transversalã, sau variația brațului de stabilitate dinamicã, la aceleași unghiuri de înclinare.

3.6.1. TRASAREA CURBELOR DE STABILITATE

Din Tabelul cu valorile pantocarenelor, funcție de volumul carenei (V) și unghiul de înclinare (), se scot valorile pantocarenelor (lf).

Se calculeazã : a = KG – KB = 5,148 – 3,297 = 1,851.

Brațele de stabilitate staticã (ls) și dinamicã (ld), funcție de unghiul de înclinare transversalã, se obțin prin prelucrarea datelor cu ajutorul unui tabel întocmit pe baza formulelor :

ls = lf – a sin

ld = ls , unde = (1/2 3,14/180) 5 = 0,0436 rad.

3.6.2. VERIFICAREA CURBELOR DE STABILITATE

Înainte de analiza curbelor de stabilitate se impune o verificare a lor, pentru depistarea unor eventuale erori de calcul.

Verificarea practicã a curbei de stabilitate staticã se face astfel :

– se ridicã o verticalã pe abscisã, în punctul A, pentru care = 1 rad = 573;

– pe aceastã verticalã se mãsoarã segmentul AB = GMcor;

– se unește printr-o dreaptã originea O cu punctul B;

Pe prima sa porțiune (pânã la 10), curba de stabilitate staticã trebuie sã se confunde cu dreapta OB . În caz contrar, se vor recalcula brațele ls și curba se va trasa din nou, aplicându-i-se o nouã verificare.

Verificarea curbei de stabilitate dinamicã se face plecând de la proprietãțile curbei integrale. Astfel, punctul de inflexiune al curbei de stabilitate dinamicã (E) trebuie sã se gãseascã pe aceeași verticalã cu maximul curbei de stabilitate staticã, iar maximul curbei de stabilitate dinamicã (D) trebuie sã se gãseascã pe aceeași verticalã cu punctul (C), corespunzãtor unghiului de apunere al curbei de stabilitate staticã (ls = 0).

§3.7. CONSTRUCTIA UNUI CALCUL ANTICIPAT AL COSTULUI UNEI ZILE DE VOIAJ

Efectuarea unui calcul anticipat al costului voiaj descrie rentabilitatea efectuarii acelui voiaj. Nu fac obiectul acestui calcul eventualele penalizari sau prime generate de riscurile normale ale marii sau anumite defectiuni tehnice inprevizibile , aceste sunt negociate si inscrise in contractul de transport.

Indiferent de forma pe care o imbraca contractul de transport ,acest calcul, este unul din reperele principale dupa care se negociaza navlul sau chiria pentru care se va angaja nava.

Important majora a comertului cu produse petroliere a determinat o atentie aparte a transportatorilor care au cautat sa se puna de acord in a raspunde operativ la solicitarile utilizatorilor. A aparut astfel , o tabla de tarife , care poarta denumirea de WORD WILDE TANKER NOMINAL FREIGHT SCALE sau codificat WORD SCALE-W.S. Acest tarif revizuit anual de catre “THE ASOCIATION OF SHIP BROKERS AND AGENT INC”.

Nivelul navlului pe aceasta piata se indica , de regula , in procente care au ca baza W.S. Asadar daca pe piata rata este de 100W.S. , inseamna ca este egala cu cea prevazuta in tarif. In caz contrar , se calculeaza proportional in sensul diminuarii sau a majorarii tarifului W.S., functie de cotatia de pe piata. In vederea calcularii navlului utilizind tariful W.S. se procedeaza astfel:

se preia dincontractul de transport nivelul de navlu W.S.

se determina din contract in care sectiune a tarifului se incadreaza

se preia din sectiunea corespunzatoare valoarea navlului in W.S.

se extrag diferentele necesare a se adauga functie de zona geografica

se totalizeaza sumele

Tariful W.S. poate suferii variatii pe parcursul unui an intre 30W.S. si 300W.S Revenind la calculul anticipat al costului voiajului, este necesara optinerea unei forme a acestuia care sa fie usor raportata la cotatia W.S. Pentru un contract pe timp navlul ia forma unei chirii pe zi care poate fi foarte usor comparata cu nivelul W.S. de pe piata, si foarte usor negociata in acest sens. O alta situatie este intilnita in cazul contractelor pe voiaj, unde armatorul calculeaza un reper : ECHIVALENTUL TIME CHARTER a unei zile de voiaj, asimilat de acestia ca o chirie pe zi functie de care se vor realiza negocierile ca si in cazul unui contract pe timp. Acest echivalent T/C se calculeaza dupa forma:

gross freight –

cheltuieli portuare

cheltuieli de incarcare/descarcare

cheltieli cu combustibil – bunker

taxe de tranzitare canale si strimtori

=Y / numar zile de voiaj = echivalentul T/C

Din echivalentul T/C se scad cheltuielile fixe – running cost si se optine profitul incasat de armator.Acest profit este si el la rindul sau inpozitat de statul in care este in inregistrata nava.

Cheltuielile fixe – running coast : 1) salariile echipajului

2) asigurare P&I si H&M

3) cheltuieli cu apa si ulei

4) cheltuieli cu intretinerea navei

5) cheltuieli de management

CAPITOLUL IV

EXECUTAREA VOIAJULUI

§ 4.1. PLECAREA NAVEI DIN PORT LISABONA

Pe scurt, trebuie realizate urmãtoarele :

anunțarea autoritãților portuare;

anunțarea echipajului;

ridicarea la vergã a pavilionului “P” din Codul Internațional de Semnale;

trecerea de la serviciul de gardã la serviciul de cart și consemnarea în Jurnalul de bord;

ridicarea actelor de bord și a permisului de plecare de la Cãpitãnia portului, precum și predarea permisului de acostare;

pregãtirea navei pentru marș :

se pregãtesc pentru manevrã și marș motoarele principale și auxiliare;

se întrerupe alimentarea de la mal cu energie electricã și apã;

se amareazã obiectele pe punte și sub punte;

se verificã instalația de ancorare și de semnalizare de navigație;

se pregãtesc pentru mare ambarcațiunile de salvare;

se balanseazã instalația de guvernare și aparatul propulsor;

se sincronizeazã toate repetitoarele girocompasului și toate ceasurile de bord;

se pornesc aparatele de navigație necesare;

se recepționeazã ultimile buletine meteo;

se exercitã controlul de frontierã, potrivit competenței lor, de cãtre :

Cãpitãnia portului;

organele P.C.T.F.;

organele vamale portuare;

serviciul sanitar port;

inspectoratul de carantinã fito-sanitar;

sosirea pilotului la bord (se ridicã pavilionul “H”);

trecerea la posturile de manevrã;

molarea parâmelor (virarea ancorei – se coboarã pavilionul “P”);

manevra de ieșire din port și trecerea prin zona de pilotaj obligatoriu;

semnarea buletinului de pilotaj și a bonurilor pentru remorchere și barcagii;

plecarea pilotului (se coboarã pavilionul “H”).

§ 4.2. MARȘUL NAVEI

… începe din momentul întreruperii ultimei legãturi cu pãmântul (molarea ultimei parâme sau virarea ancorei) și se terminã în momentul reluãrii legãturii cu pãmântul (dare primei parâme sau fundarisirea ancorei).

În timpul marșului la bord trebuie sã se asigure executarea serviciului de cart pe puntea de comandã, în compartimentul mașini și în stația radio, pentru conducerea în siguranțã a navei. Personalul navigant care nu este inclus în serviciul de cart executã serviciul de zi.

Deplasarea navei se face pe drumul și cu viteza stabilite de cãtre comandant, pe care ofițerii de cart punte sunt obligați sã le urmeze. Ori de câte ori situația de navigație impune, pentru evitarea abordajelor, a eșuãrilor sau a altor pericole, ofițerii de cart punte trebuie sã manevreze nava din timp, hotãrât și în conformitate cu buna practicã marinãreascã, schimbând drumul și/sau viteza în mod corespunzãtor. Dupã evitarea pericolului se revine pe drumul și la viteza inițialã sau, în funcție de situație, se iau drumul și viteza ordonate.

Poziția navei, distanța parcursã în 24 de ore, precum și alte date solicitate se raporteazã zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta.

Nava trebuie sã navige cu vitezã redusã în urmãtoarele situații :

la intrarea și la ieșirea din port;

la trecerea prin dreptul porturilor fluviale;

la apropierea de stațiile de îmbarcare a pilotului;

la trecerea prin zonele în care se efectueazã lucrãri hidrotehnice;

la trecerea pe lângã nave care efectueazã diferite lucrãri sau operațiuni de încãrcare – descãrcare;

atunci când valurile produse de navã pericliteazã malurile, digurile sau lucrãrile de artã;

în condiții de vizibilitate redusã;

în condiții hidrometeorologice grele (furtunã, etc.);

la apropierea de o zonã cu adâncimi mici, pentru care nu existã la bord o hartã corespunzãtoare;

în zone cu restricții de vitezã, la recomandarea pilotului;

în orice alte situații, când se ordonã aceasta de cãtre autoritãțile de control ale traficului maritim, armator sau comandantul navei.

În timpul marșului nu este permisã trecerea navelor maritime civile prin formații de nave militare.

Intrarea, trecerea și ieșirea navelor din schemele de separare a traficului maritim se fac în conformitate cu prevederile COLREG.

Pe timp de vizibilitate redusã (ceațã, ploaie și ninsoare în rafale, etc.), trebuie sporitã veghea, redusã viteza, interzise lucrãrile de la bord care produc zgomote și trebuie emise semnale de ceațã corespunzãtoare. La nevoie, serviciul de cart se întãrește cu personal suplimentar de veghe, din carturile libere sau din serviciul de zi, atestat corespunzãtor.

Pe timp de furtunã, nava poate intra la adãpostul coastei sau în rada porturilor. Dacã aceasta nu este posibil nava va ține la capã în aliura cea mai convenabilã, astfel încât corpul navei, mașinile, amarajul mãrfurilor, echipajul și pasagerii sã fie cât mai puțin solicitați.

Conducerea navei în marș nu poate fi încredințatã unei persoane care nu are brevetul sau certificatul de capacitate corespunzãtor sau care nu îndeplinește condițiile psihofiziologice cerute personalului navigant din siguranța navigației.

Membrii din echipaj nu trebuie sã stânjeneascã în nici un fel îndeplinirea atribuțiilor de serviciu de cãtre personalul aflat în serviciul de cart.

§4.2.1. ȚINEREA LA ZI A NAVIGAȚIEI

Aceastã activitate revine în responsabilitatea ofițerului de cart pe puntea de comandã. În acest sens, el trebuie :

1. La luarea în primire a serviciului :

a) sã se informeze despre :

– ordinele cu caracter permanent ale comandantului cu privire la desfãșurarea navigației ;

– poziția estimatã sau adevãratã, drumul, viteza și pescajul navei

– curenții de maree predominanți și previziunea acestora; curenții oceanici, condițiile de vreme, vizibilitatea și efectele acestor factori asupra drumului și vitezei navei;

– situația de navigație, incluzând dar nelimitându-se la urmãtoarele:

– condițiile de exploatare și funcționare a tuturor echipamentelor de navigație și de siguranțã aflate în funcțiune sau susceptibile de a fi folosite în timpul cartului;

– erorile compasului giro și magnetic;

– prezența și manevrele navelor care se vãd sau despre care se știe cã sunt în vecinãtatea navei proprii;

– identificarea reperelor de navigație și a coastei;

– condițiile și pericolele posibil a fi întâlnite în timpul cartului sãu;

– efectele posibile ale înclinãrii transversale, asietei și densitãții apei asupra adâncimii de sub chilã;

b) sã verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mamã, și a ceasurilor din camera hãrților cu cele din compartimentul mașini;

2. Pe timpul executãrii serviciului :

a) sã indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie ținut și sã verifice, cel puțin o datã pe orã, precum și dupã fiecare schimbare de drum, dacã timonierul de cart sau pilotul automat țin drumul corect;

b) sã verifice, la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace de navigație disponibile, poziția, drumul și viteza navei, pentru a se asigura cã nava urmeazã drumul trasat;

c) sã determine deviația compasului etalon și a celui de drum cel puțin o datã pe cart și, atunci când este posibil, dupã fiecare schimbare substanțialã de drum;

d) sã foloseascã radarul atunci când este cazul, ori de câte ori se întâlnește sau se așteaptã vizibilitate redusã, precum și permanent în timpul navigației într-o zonã cu trafic intens, pentru a urmãri manevrele navelor din vecinãtate, ținând seama de limitele de operare ale radarului; ori de câte ori folosește radarul ofițerul de cart trebuie :

– sã selecteze o scalã corespunzãtoare a distanțelor;

– sã schimbe scalele de distanțã la intervale de timp suficient de frecvente, astfel încât semnalele ecou ale țintelor sã fie detectate cât mai din timp posibil, având în vedere cã ecourile mici sau slabe pot scãpa detectãrii;

– sã observe cu atenție ecranul radarului și modalitatea de prezentare a imaginii;

– sã execute “radar plotting” pentru determinarea distanței minime de apropiere fațã de navele țintã, sã stabileascã dacã existã posibilitatea unei situații de foarte mare apropiere și/sau un pericol de abordaj, utilizând fie planșeta de manevrã, fie direct ecranul radarului, dacã acesta este prevãzut cu dispozitiv de deflecție;

e) sã înscrie, în ordine cronologicã, în Jurnalul de bord toate datele cerute de rubricile acestuia.

3. La terminarea serviciului de cart :

a) sã completeze Jurnalul de bord și sã-l semneze;

b) sã aducã la cunoștința ofițerului radiotelegrafist de cart poziția navei ( și ), pentru a fi afișatã în cabina stației radio.

§ 4.2.2. INFORMAREA HIDROMETEOROLOGICÃ

Pe toatã durata voiajului trebuie asiguratã o informare hidrometeorologicã continuã prin ascultarea buletinelor transmise de stațiile de coastã, precum și a avizelor radio pentru siguranța navigației. Uneori nava poate fi confruntatã cu fenomene locale, care nu sunt conținute întotdeauna în informațiile transmise de stațiile de coastã; pe de altã parte, anumite informații pot fi tardive. De aceea, se impune executarea cu regularitate a observațiilor hidrometeorologice pe timpul serviciului de cart, care sã permitã prevederea timpului la bord pentru zona de navigație.

În acest sens, ofițerul de cart pe puntea de comandã are în atribuțiile sale urmãrirea și înregistrarea, din orã în orã, a valorilor elementelor hidrometeorologice, observarea condițiilor meteorologice și de maree, a stãrii mãrii, precum și a efectelor acestora asupra drumului și vitezei navei. El trebuie sã raporteze comandantului despre avizele de furtunã recepționate, precum și despre schimbarea bruscã a condițiilor hidrometeorologice.

Recepționarea buletinelor meteorologice și avizelor de navigație, precum și transmiterea mesajelor și rapoartelor meteorologice disponibile sunt atribuții de serviciu ale ofițerului radiotelegrafist, prevãzute în R.S.B. la art.283.

§ 4.2.3. SIGURANȚA NAVEI PE TIMPUL MARȘULUI

Conducerea în siguranțã a navei revine comandantului, iar pe timpul marșului – ofițe-rului de cart pe puntea de comandã.

Ofițerul de cart trebuie :

sã asigure menținerea unei veghe vizuale și auditive eficiente, în orice moment;

sã dea personalului de cart din subordine toate instrucțiunile și informațiile necesare pentru executarea unui serviciu de cart sigur;

sã ia mãsuri din timp și cu hotãrâre pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor în conformitate cu prevederile COLREG, iar dupã executarea manevrei sã verifice dacã aceste mãsuri au avut efectul dorit;

sã execute veghe auditivã continuã la radiotelefon, pe canalul internațional de primejdie și apel, la ordinul comandantului;

sã urmãreascã aprinderea și stingerea luminilor de navigație, sã verifice dacã acestea funcționeazã corespunzãtor, sã se asigure cã nava aratã în orice moment luminile și semnele corespunzãtoare și sã emitã semnalele sonore cerute de situație;

când se întâlnesc sau se așteaptã condiții de vizibilitate redusã, sã ia urmãtoarele mãsuri de prevenire a unui accident de navigație :

sã reducã viteza navei pânã la limita de sigurantã;

sã anunțe la postul de comandã al compartimentului mașini sã fie gata pentru pregãtirea mașinilor principale de propulsie în vederea unei manevre imediate și sã punã telegraful în poziția “ATENȚIUNE”;

sã dispunã aprinderea luminilor de navigație;

sã punã în funcțiune și sã foloseascã radarul și, dupã caz, sonda ultrason;

sã punã în funcțiune radiotelefonul și sã facã veghe radio pe canalul internațional de primejdie și apel;

sã ordone timonierului de cart sã treacã la timonã și sã execute schimbarea de la guvernarea automatã la guvernarea manualã;

sã posteze personal suplimentar de veghe la prova și în borduri, dupã caz;

sã impunã o liniște deplinã la bord, interzicând lucrãrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceațã emise de alte nave;

sã anunțe pe comandant;

sã ordone periodic personalului din subordine din cartul sãu sã execute ronduri de control pe navã, pentru urmãrirea aplicãrii mãsurilor de siguranțã a navei;

pe vreme rea, sã trimitã marinarul de veghe sau alte ajutoare ale sale (șeful de echipaj sau lemnarul de bord) sã controleze amararea obiectelor, starea porților etanșe, a tambuchiurilor, a gurilor de magazie și a altor deschideri în punți sau bordaj și sã ia mãsurile care se impun;

sã urmãreascã respectarea de cãtre personalul îmbarcat a normelor de protecție a muncii prevãzute pentru vreme rea;

sã ia toate precauțiile posibile pentru a preveni o poluare operaționalã sau accidentalã a mediului marin;

în caz de sinistru (incendiu, gaze, gaurã de apã, etc.), sã dea semnalele de alarmã pe navã și sã aducã la cunoștința ofițerului radiotelegrafist de cart ultima poziție a navei ( și ), drumul și viteza navei, fãrã a aștepta un ordin sau o aprobare specialã pentru aceasta;

în caz de “om la apã”, sã manevreze nava imediat, conform regulilor stabilite pentru salvarea persoanei cãzute în apã;

în celelalte cazuri de sinistru, sã conducã activitatea echipajului pânã la sosirea comandantului pe puntea de comandã.

Ofițerul de cart este obligat sã-l înștiințeze imediat pe comandant și sã-l solicite sã vinã pe puntea de comandã, în oricare din urmãtoarele situații :

dacã se întâlnește sau se așteaptã vizibilitate redusã;

dacã mișcãrile celorlalte nave sau condițiile în care se desfãșoarã traficul maritim produc îngrijorare;

dacã se primește un mesaj de primejdie, urgențã sau securitate prin orice mijloc de comunicație;

dacã se constatã dificultãți în menținerea drumului navei;

atunci când nu se vede uscatul, un reper de navigație sau nu se obțin sondajele în momentul așteptat;

dacã, în mod neașteptat, se vede uscatul sau un reper de navigație sau dacã se produce o schimbare bruscã a sondajelor;

dacã se constatã erori mari în determinarea punctului navei, respectiv diferențe mari între punctul estimat și punctul observat;

în caz de avarie a mașinilor principale de propulsie, a instalației de guvernare sau a oricãrui echipament esențial pentru navigație sau pentru siguranța navei;

la schimbarea bruscã a condițiilor hidrometeorologice și, pe vreme rea, dacã existã vreun indiciu asupra posibilitãții de avariere cauzate de vremea rea;

dacã nava întâlnește vreun pericol de navigație, cum ar fi gheațã, epave sau alte obiecte în derivã, recife de corali sau dacã întâlnește naufragiați sau mijloace de salvare în derivã;

în orice altã situație de urgențã sau dacã este în dubiu în ceea ce privește interpretarea condițiilor existente sau acțiunea pe care trebuie sã o întreprindã pentru siguranța navei, pasagerilor, echipajului și încãrcãturii;

în momentul ajungerii la locul sau ore indicate de comandant, prin consemn înscris pe hartã sau în registrul ofițerului de cart.

În situația în care comandantul nu poate veni pe puntea de comandã, ofițerul de cart îl va anunța pe cãpitanul secund.

Pânã la venirea comandantului sau a cãpitanului secund pe puntea de comandã, ofițerul de cart va lua mãsurile imediate pe care le considerã necesare pentru siguranța navei, raportând acestora la sosirea lor pe comandã. Despre aceastã activitate și mãsurile luate, ofițerul de cart va face mențiune în Jurnalul de bord.

§ 4.3. SOSIREA NAVEI ÎN PORTUL DE DESTINAȚIE (CALLAO)

Apropierea de costã în vederea aterizãrii trebuie însoțitã de precauții speciale, concretizate prin veghe atentã de navigație și determinarea poziției navei cu precizie. Pânã când se reușește identificarea coastei, se recomandã verificarea poziției navei prin aplicarea în paralele a cel puțin douã sisteme de navigație și confruntarea rezultatelor.

Dupã apropierea de coastã și identificarea ei, conducerea navei se va face prin procedee de navigație costierã.

În condiții de vizibilitate redusã, aterizarea se bazeazã pe folosirea judicioasã a sistemelor electronice de navigație și a sondei ultrason. La navele care nu dispun de aceste sisteme, apropierea de coastã numai pe baza estimei de la larg constituie, în general, o imprudențã; în asemenea situații se recomandã așteptarea la larg sau ancorarea, pânã când condițiile de vizibilitate permit.

Simultan cu apropierea de coastã, la sosire, trebuie realizate urmãtoarele :

anunțarea armatorului și agentului acestuia (ETA) – prin radio, conform prevederilor contractului de transport și uzanțelor portuare;

cererea de asigurare materialã și tehnicã a navei + prestãri de servicii;

autorizarea de liberã practicã, datã de organele medico-sanitare ale portului sau de medicul navei, dupã caz;

controlul de frontierã;

ambarcarea pilotului;

manevra de intrare a navei în port;

manevra de acostare;

trecerea de la serviciul de cart la serviciul de gardã;

depunerea actelor navei la Cãpitãnia portului;

completarea declarației de sosire și obținerea permisului de acostare.

§ 4.4. LIVRAREA MÃRFII

La sosirea în portul de descãrcare, comandantul este obligat sã remitã Notice of Readiness navlositorului sau agentului acestuia, în condițiile prevãzute în contractul de navlosire.

Descãrcarea mãrfurilor și predarea lor în portul de destinație se fac în conformitate cu cargoplanul, sub supravegherea permanentã a cãpitanului secund ajutat de ofițerii de gardã și asistat de stivator.

Supravegherea descãrcãrii mãrfurilor se organizeazã și se executã în mod similar cu cea de la încãrcare.

În fiecare zi, cãpitanul secund centralizeazã toate datele referitoare la descãrcare.

La terminarea descãrcãrii, comandantul va semna situația centralizatoare finalã a primirii mãrfurilor întocmitã de primitori, pe care va face remarcile necesare.

La descãrcarea mãrfurilor în porturi se va verifica permanent marcajul; dacã se constatã cã la bord existã colete care nu corespund relației respective de transport, acestea vor fi reținute la bord și se vor solicita instrucțiuni de la armator.

Pentru orice sustrageri sau avarieri de mãrfuri în timpul descãrcãrii sau transbordãrii, comandantul va depune scrisori de protest, dupã caz, navlositorilor, încãrcãtorilor, primitorilor sau stivatorilor, prin agentul navei, ținându-i rãspunzãtori de aceasta.

Orele de lucru în care se descarcã mãrfurile sunt cele uzuale în portul în care se face operațiunea, în afarã de cazul în care, prin contractul de navlosire, se prevãd alte ore de lucru.

Comandantul este obligat sã ținã nava la dispoziția încãrcãtorilor sau primitorilor, sã permitã și sã faciliteze operațiunile de descãrcare, în conformitate cu clauzele contractului de transport.

În porturile strãine, la cererea primitorilor, comandantul va permite lucrul docherilor la bordul navei dupã orele normale de lucru, duminicile și sãrbãtorile legale, dacã autoritãțile portuare permit aceasta, asigurându-se cã plata orelor lucrate suplimentar de cãtre docheri nu va fi suportatã de armator.

Evidența orelor lucrate în timpul programului normal și a orelor suplimentare se ține de cãtre cãpitanul secund, separat pentru echipaj și pentru docheri.

Dosarul cu actele de marfã ale fiecãrei cãlãtorii se pãstreazã de cãtre cãpitanul secund. Dosarul cuprinde :

lista de mãrfuri angajate pentru transport;

cargoplanul inițial;

calculul inițial de stabilitate și asietã;

Notice of Readiness;

fișele de pontaj;

ordinele de îmbarcare;

copiile conosamentelor;

manifestele vamale;

istoricul operațiunilor de încãrcare și descãrcare;

cargoplanul final;

calculul final de stabilitate;

calculul de rezistențã a corpului navei (dacã este cazul);

alte acte care însoțesc marfa (certificate de siguranțã, certificate sanitare, specificații, facturi, etc.).

CAPITOLUL V

OCEANUL ATLANTIC DE NORD

§ 5.1. OCEANUL ATLANTIC-DESCRIERE GENERALĂ

Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafața totală a Oceanului Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, după Oceanul Pacific, printre marile întinderi de apă ale Terrei.

Apele sale scalda spre vest țărmurile celor doua Americi, iar spre est cele ale Europei și Africii. Limita nordică o formează coastele Groenlandei și Islandei, precum și o linie convențională ce unește insula Baffin cu Groenlanda si Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord ( 66 033 ’ N ), care insă de pe țărmurile estice ale Islandei se abate spre SE, unind insulele Faer Oerne ( Far Oer ) și Shetland cu insula Starfosen din fața fiordului norvegian Trondheim. Spre sud, Oceanul Atlantic mărginește țărmurile Antactidei intre meridianele 67 0 longitudine vestică și 20 0 longitudine estică.

Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocupă o întindere de 81.472.000 Km2 , căruia i se adaugă suprafețele mărilor și golfurilor mărginașe ce însumează în total 10.283.000 Km2.

Ecuatorul străbate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30 0 longitudine vest constituie axa sa longitudinală. Cele două coordonate se întretaie in apropierea insulelor Sao Paulo situate in partea centrală a oceanului. De-a lungul acestui meridian, Atlanticul se desfășoară pe aproximativ 14.500 Km, iar între țărmurile apusene ale Golfului Mexic și cele răsăritene ale Mării Mediterane, distanța să fie destul de apropiată de aceasta, 12.500 Km.

Oceanul Atlantic comunică larg spre Nord cu Oceanul Înghețat, spre SE își unește apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spațiu foarte larg unde meridianul de 20 0 longitudine estică, ce taie Capul Acelor ( cel mai sudic promotor al Africii ), constituie linia convențională ce separă cele două oceane, iar spre SW comunică prin strâmtoarea Drake (după navigatorului englez sir Francis Drake, 1545-1596 ) cu Oceanul Pacific, linia ce separă cele două oceane fiind aproximativ meridianul de 65 0 longitudine vestică, între Țara Focului ( din sudul Americii de Sud ), insulele Shetland de Sud și nordul Peninsulei Antarctice.

Mările ce aparțin de Oceanul Atlantic sunt :

în emisfera Nordică : Marea Azov, Marea Baltică, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediterană, Golful Mexic, Marea Mânecii, Marea Neagră și Marea Nordului ;

în emisfera Sudică : Marea Scoției și Marea Weddell

Marea Weddell – este cea mai întinsă și cea mai adâncă dintre mările Oceanului Atlantic :

Suprafața : 2.890.000 Km 2

Adâncimea medie : 1.060 m

Adâncimea maximă : 8.268 m

Volumul apelor : aprox. 3.500.000 Km3

Este situată in partea de sud a Oceanului Atlantic, pătrunzând adânc in interiorul Antarctidei , unde formează un imens golf, înaintând pană la 82 0 latitudine sudica. Spre vest este delimitată de Peninsula Antarctică, spre nord de micile arhipelaguri Orkney de Sud, Shetland de Sud și Sandwich de Sud, iar spre NE comunică larg cu apele Oceanului Atlantic, între insulele Sandwich de Sud și Capul Norvegia.

Adâncimi mai mari de 8.000 m sunt in partea de NE a mării, unde este și cel mai adânc punct sondat, având adâncimea de 8.268 m. În schimb in partea de W și SW adâncimea descrește treptat ajungând abia la 80 m în dreptul marelui ghețar de platformă Larsen.

În apropierea țărmului de SW se înalță crestele stâncoase acoperite în întregime de gheață ale munților Executive Committee Range, ce culminează cu vârful Vinson ( 5.140 m ), altitudinea maximă a Antarctidei. Spre SSE se află ghețarul de șelf Filchner, unde in 1960 o expediție britanică a descoperit un canal subglaciar transantarctic ce leagă Marea Weddell cu Marea Ross ( situată in sudul Oceanului Pacific ).

Un imens cordon de gheață ( Marea barieră Filchner ) unește țărmurile vestice și cele estice ale Mării Weddell între paralelele 750-780 latitudine sudică. La sud de această barieră de gheață se află insula Berker ( 25.000 km2 ), a doua ca mărime din insulele Antarcticii.

Marea Caraibilor – este a doua ca suprafața și ca adâncime dintre mările Oceanului Atlantic, dar este prima dintre acestea ca volum de apă :

Suprafața : 2.745.000 Km2

Adâncimea medie : 2.491 m

Adâncimea maximă : 7.680 ( in fosa Cayman )

Volumul apelor : 6.860.000 Km3

Este delimitată la Nord de Insulele Antilele Mari , la Est de Insulele Antilele Mici, la Sud de țărmurile nord-vestice ale Americii de Sud și ale istmului Panama, iar spre apus scaldă coastele Americii Centrale istmice și ale peninsulei Yucatan. Marea Caraibilor mai este denumită „ Mediterana americană” sau Marea Antilelor.

Prin strâmtoarea Yucatan, largă de 220 Km, dintre peninsula cu același nume și Cuba, apele Mării Caraibilor comunică cu Golful Mexic, iar legătura cu Oceanul Atlantic este făcută prin numeroasele strâmtori aflate intre insulele Antilele Mari și Antilele Mici. Totodată , prin Canalul Panama comunică și cu apele Oceanului Pacific.

Canalul Panama unește de-a lungul a 81,3 Km, Golful Limon din SW Mării Caraibilor cu Golful Panama de pe țărmul pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume. În zona ecluzelor navele sunt remorcate cu locomotive electronice, traversarea durând 7 – 8 ore. Canalul are 91 – 300 m lățime și 12,5 m adâncime minimă, permițând accesul navelor până la 75.000 tdw. Prin canal trec anual in jur de 14.000 nave, cu un trafic anual de cca. 120.000.000 tone, acesta constituind una din căile de comunicații maritime cele mai solicitate unind Atlanticul și Pacificul în apropierea paralelei de 100 N, ceea ce contribuie la scurtarea enormă a distanțelor ce separă coastele răsăritene de cele apusene ale Americii Centrale și de Nord, navele nemaifiind nevoite să ocolească, pe la Capul Horn, continentul sud-american. Adâncimea maximă a Mării Caraibilor este in bazinul Hondurasului, în fosa Cayman ( 7.680 m ). Acest bazin este separat de întinsul bazin al Columbiei, ce ocupă partea centrală a mării, prin pragul Mosquito ce se înalță pe alocuri până la 40 m sub nivelul apelor, presărat din loc în loc cu bancuri coraligene. Acest prag unește Capul Gracias a Dios de pe țărmul Americii Centrale cu insula Jamaica.

Bazinul Columbiei ( 4.233 m adâncime maximă ) este separat de bazinul Venezuelei ( 5.630 m ) de o zonă submersă, care se ridică până la aproape 1.000 m sub nivelul mării, ce unește insula Haiti cu țărmurile nordice ale Americii de Sud.

Temperatura apelor rar coboară sub 25 0C, valorile cele mai ridicate înregistrându-se in perioada aprilie – octombrie, când frecvența uraganelor antileze ( huricane) este mai ridicată.

Țărmurile mării Caraibilor sunt însă mult mai ospitaliere, linia lor desenând câteva golfuri cu ape mai liniștite, care servesc drept adăpost pentru nave: Golfurile Honduras și Mosquito, separate de un promontoriu ce pătrunde adânc in apele mării Caraibilor până la Capul Gracias a Dios și Golful Venezuela, acesta din urmă fiind unit cu lacul Maracaibo printr-o strâmtoare formând o imensă lagună cu apă dulce, situată deasupra celui mai mare bazin petrolier al Americii de Sud, împânzit de sutele de sonde ce scot din adânc „aurul negru”, avuția cea mai de preț a Venezuelei.

Pe țărmul vestic al strâmtorii dintre Golful Venezuelei și lacul Maracaibo se afla cel mai mare port din zona Mării Caraibilor, port Maracaibo. Pe țărmul estic al lacului se afla un ansamblu portuar cuprinzând 5 porturi amenajate pentru exportul petrolului: Cabines, La Salina, Lagunilles, San Lorenzo și Puerto Miranda, toate legate printr-un canal adânc de 10 m, realizând împreună un trafic anual de peste 80.000.000 tone, in cea mai mare parte datorat țițeiului brut și produselor petroliere. Între porturile mari ale mării Caraibilor se numără și Santiago de Cuba situat în partea de SSE a Cubei.

Marea Mediterană este a treia mare a Oceanului Atlantic, atât ca suprafață cât și ca volum de apă și a patra ca adâncime maximă :

Suprafața : 2.505.000 Km2

Adâncimea medie : 1.498 m

Adâncimea maximă : 5.121 m ( la SW de Peloponez )

Volumul apelor : 3.754.000 Km3

Așezată între Europa, Africa și Asia, Marea Mediterană este legată de Oceanul Atlantic prin Strâmtoarea Gibraltar, lungă de 65 Km și cu o latine cuprinsă între 14 – 44 Km. Prin strâmtoarea Dardanele comunică spre NE cu Marea Marmara, iar prin Canalul Suez este legată cu Marea Roșie.

Axa sa longitudinală între Gibraltar și Beirut măsoară aproape 3.800 Km in timp ce în lățime nu depășește 1.700 Km ( între golful Veneției și golful Sirta Mare ). Are o salinitate mai ridicată ( 36 % – 39 % ) decât Oceanul Planetar, datorită evaporației foarte intensă ( 4.200.000 m3 pe an ), care nu este decât parțial acoperită de aportul puțin substanțial al fluviilor care se varsă aici ( cu un debit de 1.000.000 m3 pe an ). Puține iși vărsa apele în Marea Mediterană :

Nilul (6.671 Km – cel mai lung din lume care debușează printr-o imensă deltă (24.000 Km2), dar al cărui debit este destul de modest, ocupând abia locul 23 din lume),singurul mai important de pe coastele sudice,iar de pe țărmurile europene – Ebrul ( 860 Km – Spania),Rhone (759 Km – Franța),Tibrul (393 Km – Italia), Padul (653 Km – Italia) și Marița (314 Km – Bulgaria), în timp ce râurile de pe țărmurile asiatice au debite si mai puțin insemnate.

Golful Mexic este de fapt, o întinsură mare țărmureană, fiind a patra mare ca suprafața și volum de apă din Oceanul Atlantic :

Suprafața : 1.540.000 Km2

Adâncimea medie : 1.512 m

Adâncimea maximă : 4.023 m

Volumul apelor : 2.332.000 Km3

Situată în sudul Americii de Nord, această mare este delimitată la Nord și NW de coastele S.U.A., la vest de coastele mexicane, la sud de peninsula Yucatan, iar spre est de peninsula Florida și țărmurile vestice ale Cubei. Prin strâmtoarea Yucatan comunică cu Marea Caraibilor, iar prin strâmtoarea Florida cu Oceanul Atlantic.

Țărmurile nordice sunt dominate de uriașa deltă (cca. 4000 Km2) a fluviului Mississippi, al treilea ca lungime din fluviile lumii (6.420 Km). La 145 Km distanță de extremitatea sudică a deltei,între malul stâng al fluviului și lacul Pontchartrain se află unul din cele mai mari porturi din lume, New Orleans, un imens complex portuar amenajat în lungul fluviuluiși a canalelor de acces spre Golful Mexic, ce asigură un trafic de mărfuri extrem de variat, ce depășește anual cifra de 150.000.000 de tone.

Houston, de asemenea, unul din marile porturi ale lumii situat la 80 Km de țărmul nord-vestic al Golfului Mexic, de care este legat printr-un canal adânc de 11 m (Houston Ship Channel), are o activitate portuară variată, în care predomină petrolul și produsele petroliere, traficul anual depășind 120.000.000 tone

Între porturile S.U.A. la Golful Mexic se numără și Corpus Christi situat la sud-vest de Houston, într-un golf adăpostit de insula Mustang care îl protejează spre mare, având un trafic anual de peste 50.000.000 de tone, precum și complexul portuar Beaumont – Port Arthur, cu un trafic anual de peste 80.000.000 de tone, în care cea mai mare parte o dețin produsele petroliere, port situat în laguna Sabine (est de Houston) .

Porturile mexicane situate in zona Golfului Mexic, deși nu au importanța celor americane, constituie principalul debușeu al petrolului acestei țări, una din marile exportatoare de țiței ale lumii: pe primul loc dintre acestea este portul Coatzacoalcos, așezat în extremitatea cea mai sudică a golfului Campeche(golf situat în partea de sud+ vest a golfului Mexic), apoi în portul Tampico și portul Vera Cruz. Havana, capitala Cubei este și cel mai mare port al acestei țări, fiind situat pe țărmul nord-vestic al insulei. Acest port constituie un important punct de escală între Europa și America Centrală, respectiv Pacific.

Marea Labradorului este o mare deschisă, situată în partea de NE a Americii de Nord, între țărmurile nordice ale peninsulei Labrador și cele sud-vestice ale Groenlandei :

Suprafața : 1.070.000 Km2

Adâncimea medie : 1.102 m

Adâncimea maximă : 3.805 m

Volumul apelor : 1.250. 000 Km3

Comunică spre nord prin strâmtoarea Davis cu Marea Baffin, iar spre vest prin strâmtoarea Hudson(dintre insula Baffin și țărmul de NV al peninsulei Labrador) cu Golful Hudson. Prin strâmtoarea Davis pătrunde dinspre nord curentul Labradorului, care se formează în apele extrem de reci(-10 – 5 0C) din Marea Baffin și din marea interioară a Arhipelagului Arctic Canadian. Acest curent rece înaintează spre sud până la estul insulei Terra Nova (Newfoundland), unde se unește cu Gulf-Stream-ul, ale cărui ape (20- 22 0C) sunt cu 12-140 mai calde. Curentul Labradorului transportă spre sud uriașele aisberguri ce se desprind de pe țărmurile apusene și răsăritene ale Groenlandei.

Marea Nordului :

Suprafața : 575.000 Km2

Adâncimea medie : 94 m

Adâncimea maximă : 453 m

Volumul apelor : 54.000 Km3

Situată în partea de NV a Europei, Marea Nordului este mărginita la vest de Marea Britanie, la sud de țărmurile Franței (pe un sector restrâns), Belgiei, Olandei și Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) și cele sud-vestice ale Norvegiei. Comunică direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separă insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE față de punctul nordic al Scoției), iar între insulele Shetland și insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunică larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunică prin strâmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea Mânecii, iar spre răsărit cu Marea Baltică prin strâmtoarea Skagerrak.

Marea Nordului este o mare de șelf, cu adâncimi care rar coboară sub 100 m, exceptând un sector îngust situat în apropierea țărmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave (Canalul Norvegian), unde se află adâncimea maximă de 453 m.

Chiar in partea centrală a mării pe o porțiune de 22.000 Km2 apele au adâncimi cuprinse doar între 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigație, deoarece în timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel că navele cu pescaj mare pot rămâne cu chila pe uscat. Temperatura apelor superficiale variază între 4-7 0C vara, iar salinitatea între 29 – 34,5 %.

Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producția anuală de pește recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodată, platforma Mării Nordului ascunde în interiorul ei imense resurse energetice : după unele estimări, rezervele de petrol din această regiune ar fi în jur de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul a câtorva zeci de trilioane de m3.

Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-fluviale, unele dintre acestea numărându-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea Nordului cunoaște cel mai intens trafic dintre toate mările globului, constituind legătura directă între țările din nordul și centrul Europei cu Marea Britanie și Franța și mai departe, prin apele Atlanticului, cu celelalte colțuri ale lumii, navele care vin și pleacă din porturile acestei țări împânzind practic aproape toate rutele de navigație ale Oceanului Planetar.

Marea Scoției (Marea Antilelor de Sud) ocupă partea sud-vestică a Oceanului Atlantic, fiind delimitată spre N de țărmurile sudice ale Țării Focului (Tierra del Fuego), insulele Malvine (Falkland) și insulele Georgia de Sud, la est de insulele Sandwich de Sud, spre sud de insulele Orkney de Sud și Shetland de Sud. Comunică larg spre vest, prin strâmtoarea Drake, cu apele Pacificului, iar spre Nord, Est si SE cu cele ale Atlanticului.

Apele sale acoperă o întinsă platformă continentală (cea a Patagoniei), adâncimea depășind rar 170 m. Doar în apropierea arhipelagului Orkney de Sud se găsește un abis adânc de 6.468 m. Este o mare foarte rece, temperatura medie anuală a apelor de suprafața fiind de 5,3 0C datorită apropierii de Antarctida, de unde se desprind uriașe aisberguri tabulare, care înaintează prin apele Mării Bellingshansen până în strâmtoarea Drake, de unde sunt preluate de Curentul Malvine (Falkland) și împinse in Marea Scoției până dincolo de 40 0 latitudine sudică, unde sunt topite de curentul cald al Braziliei.

Marea Irlandei :

Suprafața : 103.000 Km2

Adâncimea medie : 102 m

Adâncimea maximă : 272 m

Volumul apelor : 9.500 Km3

Porturi mari : Liverpool (al doilea al Marii Britanii), Manchester, Glasgow (pe râul Clyde la 35 Km de mare), Dublin, Belfast, etc.

Marea Mânecii :

Suprafața : 75.000 Km2

Adâncimea medie : 86 m

Adâncimea maximă : 172 m

Volumul apelor : 5.400 Km3

Porturi mari : Le Havre (al doilea al Franței), Southampton, Plymonth, Portsmouth

Dintre marile rute comerciale ce străbat Atlanticul se pot evidenția câteva mai importante : New York – Reykjavik (5.100 Km), Montreal – Londra (6.100 Km), Londra – Gibraltar (2.400Km), New York – Cape Town (12.600 Km), Londra – Cape Town (11.300 Km), Sankt Petersburg – Havana (10.600 Km), Colon – Londra (8.000 Km), Colon – Gibraltar (8.000 Km), Colon – Rio de Janeiro (7.900 Km), Rio de Janeiro – Londra (9.580 Km),Rio de Janeiro – Lisabona (7820 Km).

Cel mai mare port de pe țărmurile americane ale Oceanului Atlantic este cel al orașului New York (peste 20 milioane de locuitori, cu suburbiile și orașele satelit), un gigantic complex portuar amplasat de o parte și de alta a estuarului fluviului Hudson, care asigură un trafic anual de peste 200.000.000 de tone de mărfuri.

Al doilea port al S.U.A. la Atlantic este Philadelphia situat pe malurile fluviului Delaware, cu un trafic de peste 50 milioane de tone anual. Între porturile mai importante al S.U.A la Atlantic se numără : Baltimore, Boston, Portland, Norfolk, etc.

Porturile canadiene din zona Atlanticului sunt reprezentate în primul rând de Montreal, Quebec și Helifax, care asigură anual un trafic de mărfuri de peste 20 milioane de tone fiecare.

Dintre porturile Americii de Sud la țărmurile Atlanticului se pot număra câteva dintre cele mai mari :

cele braziliene : Rio de Janeiro (a doua metropolă a țării) cu un trafic anual de peste 25 de milioane de tone și Santos, port care s-a dezvoltat deservind de multă vreme prima metropolă a Braziliei – Sao Paulo ( > 15 milioane de locuitori ), monopolizând exportul cafelei braziliene, Porto Alegre, Fortaleza, etc.;

portul Montevideo (capitala Uruguayului) situat pe malul stâng al estuarului Rio de la Plata;

portul Buenos Aires (capitala Argentinei) situat pe malul drept al aceluiași estuar;

Pe țărmul răsăritean al Atlanticului merită a fi enumerate câteva din porturile mai importante:

Nantes și St. Nazaire situate la ieșirea din estuarul Loirei, Bordeaux situat pe cursul inferior al fluviului Garronne ;

Bilbao situat la capătul estuarului râului Nervion;

Lisabona având o excelentă poziție naturală pe malul drept al estuarului fluviului Tejo;

Casablanca, cel mai mare port de pe țărmurile continentului african (asigurând 75 % din totalul comerțului exterior al Marocului);

Dakar (capitala Senegalului), important datorită poziției sale strategice, pe țărmul sudic al peninsulei Capului Verde;

Cape Town, unul din cele mai active porturi, fiind situat la intersecția drumurilor maritime ce leagă Asia cu Africa, America și Europa.

Oceanul Atlantic

Suprafața : 91.655.000 Km2

Adâncimea medie : 3.627 m

Adâncimea maxima : 9.219 m (fosa Puerto Rico)

Volumul apelor : 330.100.000 Km3

Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafața totală a Oceanului Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, după Oceanul Pacific, printre marile întinderi de apă ale Terrei.

Apele sale scalda spre vest țărmurile celor doua Americi, iar spre est cele ale Europei și Africii. Limita nordică o formează coastele Groenlandei și Islandei, precum și o linie convențională ce unește insula Baffin cu Groenlanda si Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord ( 66 033 ’ N ), care insă de pe țărmurile estice ale Islandei se abate spre SE, unind insulele Faer Oerne ( Far Oer ) și Shetland cu insula Starfosen din fața fiordului norvegian Trondheim. Spre sud, Oceanul Atlantic mărginește țărmurile Antactidei intre meridianele 67 0 longitudine vestică și 20 0 longitudine estică.

Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocupă o întindere de 81.472.000 Km2 , căruia i se adaugă suprafețele mărilor și golfurilor mărginașe ce însumează în total 10.283.000 Km2.

Ecuatorul străbate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30 0 longitudine vest constituie axa sa longitudinală. Cele două coordonate se întretaie in apropierea insulelor Sao Paulo situate in partea centrală a oceanului. De-a lungul acestui meridian, Atlanticul se desfășoară pe aproximativ 14.500 Km, iar între țărmurile apusene ale Golfului Mexic și cele răsăritene ale Mării Mediterane, distanța să fie destul de apropiată de aceasta, 12.500 Km.

Oceanul Atlantic comunică larg spre Nord cu Oceanul Înghețat, spre SE își unește apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spațiu foarte larg unde meridianul de 20 0 longitudine estică, ce taie Capul Acelor ( cel mai sudic promotor al Africii ), constituie linia convențională ce separă cele două oceane, iar spre SW comunică prin strâmtoarea Drake ( după navigatorului englez sir Francis Drake, 1545-1596 ) cu Oceanul Pacific, linia ce separă cele două oceane fiind aproximativ meridianul de 65 0 longitudine vestică, între Țara Focului ( din sudul Americii de Sud ), insulele Shetland de Sud și nordul Peninsulei Antarctice.

Mările ce aparțin de Oceanul Atlantic sunt :

în emisfera Nordică : Marea Azov, Marea Baltică, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediterană, Golful Mexic, Marea Mânecii, Marea Neagră și Marea Nordului ;

în emisfera Sudică : Marea Scoției și Marea Weddell

§ 5.2. Canalul Panama

Canalurile maritime sunt cai de comunicatie artificiale, care unesc doua bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigatie.

Canalurile maritime cu cele mai intense traficuri sunt:

Canalul Suez

Canalul Panama

Canalul Kiel

Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu Golful Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume.

Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele:

lungime : 81.3 km

latime : 91-300 m

adancime : 12.5 m

nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de nivelul oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m

durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind fi de la 12 la 15 ore

dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea canalului sunt urmatoarele:

lungime : 254.5 m

latime : 32.3 m

pescaj : 12.2 m

tonajul maxim admis : 75 000 t

viteza navelor la tranzitarea canalului este :

6 – 8 nd in senalul Gaillard

12 – 18 nd in rest

canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60 – 70 nave de marimi medii

Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto) al Spaniei a dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea construirii unui canal navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua americi si sa faca legatura interoceanica, dar proiectul a ramas nerealizat .

In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata aceluiasi iginer francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez. Lucrarile demareaza in anul 1880, dar compania franceza care se angajase sa realizeze proiectul (French Canal Company) da faliment. O alta companie preia lucraile in anii 1894-1900, dar si aceasta se se soldeaza cu un esec din cauza bolilor care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din cauza bolilor) si mai ales a problemelor financiare.

In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat, Panama, semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului Suez, tratat prina care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de aproximativ 10Mm si luga de 50Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu american pina la 1 octombrie 1979, cand acesta zona a devenit teritoriu panamez, insa S.U.A. isi pastreaza dreptul de administrare a canalului pina in anul 1999.

Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10 ani mai tirziu, deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si Pacific facandu-se la 15 august 1914.

Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante:

un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre Oceanul Atlantic pina la Lacul Gatun. In acest sector, in partea de nord a canalului se afla portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada portului. La sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alcatuit din trei ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun situat la 26 m deasupra oceanului si nu departe de Oceanul Atlantic.

un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun, ce se intinde aproximativ 40 km pina la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac artificial care are o suprafata de 425 km2 si care a fost creat prin indiguirea raului Chagres. Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat adancimea medie a canalului, fapt ce permite stationarea navelor la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea traficului in ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a navelor care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun ofera o priveliste tipica junglei tropicale.

un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul Culebra dealungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit si Senalul Gaillard (in memoria inginerului David Dubose Gallard care a condus lucrarile de escavare in acest sector dificil). In zona Senalului Gaillard, portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea la suprafata este de 300 m, iar latimea la fund de 90 m.

un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard, unde navele intra in prima ecluza din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumita Pedro Miguel Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara pina la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului.

Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga cca 1.6 km pe Lacul Milaflores, se ajunge la ecluzele Miraflores, in numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea de 33.5 m. prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul apelor Oceanului Pacific si intra pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al 4-lea sector se termina la iesirea navelor din sectorul Miraflores.

un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima portiune pana la Oceanul Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km urmand senalul navigabil de pe Rio Grande, trecand pe langa portul Balboa, de langa orasul Panama.

Importanata economica deosebita a canalului Panama consta in faptul ca el permite scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bayinul Oceanului Atlantic si cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile europene cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie si mai mare s-a obtinut pe rutele ce leaga porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile de pe coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud decat in cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama.

Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus:

a) Trasee plecand de la Liverpool:

Liverpool – San Francisco:

prin Canalul Panama = 7 830 Mm

prin Str. Magelan =13 500 Mm

distanta economisita = 5 670 Mm

Liverpool – Valparaiso (Chile):

prin Canalul Panama = 7 200 Mm

prin Str. Magelan = 8 740 Mm

distanta economisita = 1 540 Mm

Liverpool – Wellington (Noua Zeelanda):

prin Canalul Panama = 11 000 Mm

prin Str. Magelan = 12 200 Mm

distanta economisita = 1 200 Mm

b) Trasee plecand de la New York:

New York – San Francisco:

prin Canalul Panama = 5 200 Mm

prin Str. Magelan = 13 100 Mm

distanta economisita = 7 000 Mm

New York – Valparaiso (Chile):

prin Canalul Panama = 4 600 Mm

prin Str. Magelan = 13 900 Mm

distanta economisita = 7 900 Mm

New York – Yokohama:

prin Canalul Panama = 9 700 Mm

prin Str. Magelan = 13 000 Mm

distanta economisita = 3 300 Mm

Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei moderne, mai alews din cauza ingustimii ecluzelor care nu permit trecerea supertancurilor, a marilor nave transoceanice de pasageri si a altor nave mari. Traficul prin Canalul Panama este de cca 3 ori mai mic decat prin Canalul Suez.

Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre Atlantic si Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia, Nicaragua si Costa Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si investigatii pe teren.

Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal care sa dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca viitorul canal sa treaca tot pe teritoriul panamez, iar a 3-a varianta prevede ca traseul canalului sa treaca prin prin Columbia. O a 4-a varianta vizeaza traversarea statului Nicaragua si o parte din Costa Rica, care ar urma sa urmeze valea raului San Juan si sa aiba o lungime de 259km. Costul acestui canal a fost evaluat la 1 900 000 000 dolari.

Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea unui al 2-lea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul canal, noul canal urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620.000.000 dolari.

Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste construirea unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si Truando, lungimea acestui canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1.200.000.000 dolari.

Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fii folositi la lucrarile de intretinere si exploatare.

Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actulalului canal si suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor.

Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul Panama:

Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in planul Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului Panama sau de la cele doua statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea din oceanul Pacific.

Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio urmatoarele informatii:

nr de identificare dat de canal

data si ora sosirii

pescajul prova si pescajul pupa (in picioare)

numele navei

orice schimbare in constreuctia navei de la ultima trecere prin canal

daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de marfuri sau aprovizionare

natura si tonajul incarcaturii de pe punte

daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv

informatii despre carantina

daca se cere libera practica

porturile de escala in ultimile 15 zile

cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor

nr vaccinelor de variola

porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea actelor de identitate a marfurilor

animale

daca porturile de escala au fost infestate cu boli

daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni

Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau operatiuni in porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de sosire la Cristobal. ETA va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via Balboa Radio. Cand nava va fii suficien de aproape de Cristobal pentru a comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal Signal Station devine posibila lucrul se face pe canalele 16 12 si 13.

In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului ancoreaza in Limon Bay, anuntandu-si ora de ancoraj la statie, iar navele mici si mijlocii si uneori si navele mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul portului Cristobal (in rada de asteptare) in zonele indicate de statia de transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port. Zonele de ancoraj sunt in functie de tonajul navei si de pescaj.

Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau operatiuni in porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea sosirii. ETA se transmite la Port Control Balboa via Balboa Radio si se reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16, 12, 13 pentru Flamenco Signal Station, careia I se va comunica ora de ancorare, metinandu-se legatura cu aceasta pana la angajarea in tranzitare.

Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si intocmirea formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul de asteptare.

Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul port de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al societatii Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj pentru Canalul Panama, in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare.

Dupa elberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare valabil numai pentru Canalul Panama – SIN – care se introduce in memoria unui calculator impreuna cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere prin canal sa poata fi simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la sosire numai modificarile efectuate de la ultima trecere prin canal.

Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa) iar angajarea navelor in manevra de intrare in ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere pina in momentul cand locomotivele de manevra au datr paramele de remorca la nava ecluzata si au preuluat integral manevra.

Durata de tracere prin canal; este de 12 – 18 ore dar acest timp este relativ deoarece depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc.

Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si in apele din zona canalului.

Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si navigatia pe canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sasu in zona canalului intreaga raspundere cade in sarcina comandantului.

Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea in Oceanul Pacific asigura cu pilotii navelor ce tranziteaza canalul sau naviga in apele Zonei canalului.

Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului iar daca se intalnesc doua nave ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite vor fi manevrate in locuri de refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de cealalta.

Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel tarziu la sosire.

§ 5.3. CIRCULATIA CURENTILOR OCEANICI ÎN OCEANUL ATLANTIC

Aspectul climei unor intinse regiuni ale Terrei este determinat in mare parte de consecintele miscarii de revolutie si miscarii de rotatie.Una din consecintele miscarii de revolutie a Pamantului in jurul Soarelui este existenta celor 5 zone climaterice:zona calda(=23˚27’ -23˚27’),doua zone temperate(intre tropice si cercurile polare=23˚27’ 66˚33’ N si S)si doua zone polare9dincolo de cercurile polare).

Astfel, suprafata oceanului din regiunile intertropicale se incalzeste mai mult,facand sa se mareasca volumul apelor,ceea ce duce la cresterea nivelului cu cativa centimetri.In schimb in zonele polare si subpolare ,care beneficiaza de un alt regim al radiatiilor solare,apa este mai rece si isiva micsora volumul,nivelul apelor coborand cu alti cativa centimetri.Tocmai aceasta infima diferenta ce se ceeaza intre zonele amintite constituie mecanismul initial al formarii curentilor oceanici.

Apele mai calde din zona ecuatoriala pornesc coborand spre poli,in timp ce dinspre poli inainteaza in adancime apele mai reci spre ecuator.Aceasta ar fi o explicatie simplificata fenomenul fiind mai complex.

Schimbul permanent dintre apele ecuatoriale si polare este amplificat si mai alec complicat de miscarea de rotatie a Pamantului,care face ca un punct de pe ecuator sa se miste in spatiu cu o viteza de 1600 km/h ,viteza ce scade treptat spre latitudinile mari,pentru ca la polii planetei sa fie egala cu zero.Inertia face ca apele oceanice sa aiba tendinta,tocmai datorita naturii lor lichide,sa ramana in urma si sa seingramadeasca de-a lungul tarmurilor vestice ale continentelor.

In plus rotatia Terrei in jurul axei sale imprima un efect special asupra deplasarii tuturor fluidelor,precum si a oricarui mobil in miscare,inclusiv asupra vanturilor,efect ce

se exprima printr-o slaba deviere spre dreapta in emisfera N si spre stanga in emisfera S,lucru valabil si pentru curentii oceanici.

Aceasta abatere de la directia initiala reprezinta efectul Coriolis(forta Coriolis),dupa numele matematicianului francez Gustve Gaspar Coriolis(1792-1843),care a explicat stiintific aceasta deviere acurentilor de aer.

Datorita efectului Coriolis, cele mai constante vanturi de pe glob-alizeele-nu sufla perpendicular intre tropice si ecuator, ci in diagonala de la NelaSWin emisfera N si de la SE spre NW in emisfera S.Miscarea lor continua si constanta impinge spre W masele de apa oceanica, ingramadite pe tarmurile vestice ale continentelor, dand nastere la doi curenti ecuatoriali paraleli, cate unul in fiecare emisfera. In partea vestica abazinelor oceanice, intalnind fie tarmurile continentelor, fie unele insule mai intinse ca suprafata, curenti ecuatoriali se impart in doua ramuri: una dintre ele ,cea mai importanta,se vadeplasa catre N in emisfera N si catre S in emisferaS. Sub efectul fortei Coriolis aceasta ramura principala desprinsa din curentul ecuatorial se abate mai intai catre NE in emisfera N si catreSE in emisfera S ,pentru ca apoi sub influenta vanturilor de vest-din zona latitudinulor mijlocii-sa inainteze de la vest la est in ambele emisfere.

Circuitul apelor oceanice este inchis pe latura vestiac de curentii reci ,formati de apele ce se deplaseaza dinspre zonele polare in adancul oceanelor si care, ajungand treptat la suprafata,scalda tarmurile vestice ale continentelor.

În afara acestor circuite grandioase ale apelor Oc. Planetar, mai exista in interiorul zonei ecuatoriale un circuit mai restrans, Curentul Ecuatorial Contrar, pe care-l formeaza ramura secundara ce se desprinde din suvoiulcurentului ecuatorial in dreptul tarmurilor rasaritene ale continentelor si care se deplaseaza de la W laE. Este un curent de compensatie ce vine sa restabileasca nivelul apelor oceanice pe tarmurile vestice ale continentelor.

Dintre toti curenti oceanici cel mai impunator ca dimensiuni, dar in acelasi timp si cu consecinte deosebite asupra climei planetei si a raspandirii vietuietoarelor in cuprinsul Oc.atlantic, este Gulf-Stream-ul, cunoscut sub denumirea germana Golfstrom. Este un curent cald ce ia nastere in dreptul capului Hatters din estul SUA format din unirea Curentului Floridei-care se desprinde din Curentul Ecuatorial al Atlanticului de N,ce scala insulele din partea rasariteana a Marii Caraibilor.

Gulf-Stream este impunator prin proportiile sale, avand la inceput cam 500 km latime, o viteza de deplasare medie de 10 km /h si care rascoleste apele oceanului pana la 2500-3000 m adancime. Transporta un volum de 100 ori mai mare decat debitul tuturor apelor curgatoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie=20-25˚C depasind cam cu 6-7˚C pe cea a maselr oceanice cele strabat si au un colorit albastru-siniliu in contrast cu culoarea albastra-verzuie a apelor din jur.

Din dreptul capului Hatters, Gulf-Stream se abate dotorita fortei Coriolis, catre NE, traversand Atlanticul catre insulele Azore, unde se desparte in doua ramuri inegale ca dimensiuni:

-ramura mai mica,ce nu depaseste 50 km latime(Curentul Azorelor),porneste spre tarmurile vestice ale Africii

-ramura principala mult mai lata –250 km-ce mai poarta si numele de Curentul Atlanticului de N, se divide iarasi in mai multe parti:o ramura patrunde prin M .Manecii in M. Nordului si apoi ocolind peninsula Iutlanda,se pierde in apele vestice ale M.Baltice,iar o alta ramura se indreapta spre NW Europei,unde iarasi se imparte in cateva alte ramuri secundare ce scalda tarmurile Islandei. (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei si Curentul Capului Nord), ajungand pana in vestul insulelor Spitsbergen (Svalbard) si Novaia Zemlea.

Apele calde ale Gulf-Stream-ului sunt obinefacere pentru tarmurile NW ale Europei,indeosebi pentru Norvegia,unde media anuala a temp. aerului este cu 10˚Cmai ridicata decat ar impune-o latitudinea.De asemenea pe tarmurile Islandei,iernile sunt mult mai blande decat in Polonia si in Campia Ucrainei,aflate cu 15-20˚Clatitudine mai spre sud.

Continuindu-si cursul Gulf-Steam-ul intalneste apele reci ale Curentului Labradorului,ce se deplaseaza dinspre N,printre Groenlanda si peninsula Labrador.Diferenta termica dintre cei doi curenti oceanici,de aproape 20˚C,determina in final moartea planctonului si astfel pestii intalnind o hrana foarte abundenta populeaza intens aceasta zona, care constituie cea mai importanta zona de pescuit din lume. Acelasi lucru se intampla si ceva mai la NE, in apele Islandei,unde Curentul Grenlandei, dupa ce strabate stramtoarea Danemarcei isi amesteca apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger.

Apele reci ale curentilor Labradorului si Groenlandei patrund pe sub apele mai calde ale Atlanticului de N pentru a aparea la suprafata tocmai pe coastele vestice ale Africii de N ,unde formeaza curentul Canarelor care inainteaza catre S si ,unindu-se cu Curentul ecuatorial,inchide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de N .

In Atlanticul de S distributia curentilor oceanici este mai simpla, din cauza conturului mai regulat al continentelor. Astfel, Curentul Ecuatorial de S inainteaza de pe tarmurile Africii de W si ajungand in dreptul capului Sao Roque,de pe tarmul de NE al Braziliei,se desparte in doua ramuri:

-una secundara catre N formand contra curentul ecuatorial

-alta principala spre S ,ce scalda tarmurile Braziliei(Curentul Braziliei)Acest curent se abate treptat catre SE sub influenta fortei Coriolis,iar in dreptul latitudinii sudice de 45˚ intalneste o parte din apele mai reci aleCurentului Anctarctidei,care se deplaseaza dinspre S. Din acest loc ia nastere Curentul Atlanticului de S ,care manat de vanturile vestice inainteaza spre tarmurile Africii Australe ,pe care le scala sub denumirea de Curentul Benguelei,ale carui ape sunt mai reci cu 5-10˚C decat cele din jur.

In oceanul Pacific situatia este oarecum asemanatoare, circulatia curentilor fiind apropiata de cea din Atlantic. Sub influenta alizeului de NE se formeaza Curentul Ecuatorial de N , un puternic suvoi de apa ce porneste de pe tarnurile vestice ale Americii Centrale, avand temperaturi ce nu coboara sub 25˚C si care strabate de-a latul Oc. Pacific aproximativ intre paralelele10-20˚ latitudine nordica.

In dreptul coastelor rasaritene ale insulelor Filipine, Curentul Ecuatorial de N se divide in doua ramuri inegale ca dimensiuni:

-ramura sudica mai mica care ocoleste pe la NE insuleleSonde si formeaza impreuna cu ramura nordica a Curentului Ecuatorial de S Contracurentul Ecuatorial.

-ramura nordica lata de 150 km inainteaza spre NE .Aceasta ramura ce strabate partea vestica a Pacificului de N poarta numele de Kuro-Sivo(curentul cald),scaldand cu apele sale calde(23-25˚C)tarmurile SE si rasaritene ale Japoniei,influentand clima acestor insule favorabil.

Cam din NE insulei Honshii, Kuro-Sivo se abate, sub influenta vanturilor vestice, tot mai mult spre est,luand numele de Curentul Pacificului de N ,ce traverseaza intreg oceanul de-a lungul paralelei de 40˚ latitudine nordica,pana pe tarmurile vestice ale Americii de N.

In apropierea tarmului apusean al SUA Curentul Pacificului deN se imparte in doua sectiuni:

-spre N –Curentul Alaskai

-spre S –Curentul Californiei

Curentul Alaskai, patrunzand tot mai spre N in apele din cec in cec meai reci ale Pacificului, are totusi caracteristicile unui curent cald, cu valori termice mai ridicate cu8-10˚C decat ale apelor din jur, incalzind coastele sudice ale Alaskai,modificand si in aceste regiuni climatul local.

In schimb cuentul Californiei desi initial este un curent cald, deplasandu-se spre S in apele mult mai caldeale oceanului evolueaza pe coastele peninsulei California si ale Mexicului, ca un curent rece cu temperaturi mai coborate cu 5-8˚C decat apele din zona respectiva.

Curentul Kamceatcai, care se formeaza in bazinul vestic al Mării Bering, și scalda apoi tarmurile rasaritene ale peninsulei Kamceatka, are apele deosebit de reci (9˚).

Din dreptul insulelor Kurile Curentul Kamceatkai, ia numele de OJA-SIVO (curentul rece), care la NE de insula Hoshii isi amesteca apele reci cu cele calde ale crt.Kuro-Sivo favorizand deasemenea o zona de pescuit foarte intens.

Ca si in partea sudica a Oceanului ATLANTIC, in Pacificul de Sud curentii oceanici au o desfasurare mult mai simpla. Curentul Ecuatorial de S, ce ia nastere in dreptul insulelor Galapagos, strabate de la est catre vest oceanul pana in regiunea Solomon, unde se separa in doua ramuri:

-ramura principala se indreapta catre S numindu-se Curentul Australiei deE-scaldand tarmurile rasaritene ale Australiei,iar din zona insulei Tasmnia isi cschimba directia spre est,apoi spre NE,influentand cu apele sale calde(25-28˚C) coastele apusene ale Noii Zeelande.De aici impins de vanturile vestice,suvoiul de ape calde strabate de la vest spre est Pacificul de S de-a lungulparalelei de 40˚S,sub numele de Curentul Pacificului de S ajungand pe tarmurile Americii deS acest curent se indreapta spre nord sub numele de Curentul Peru sau Hurubold.

Apele sale sunt cu mult mai reci(14-16˚0decat cele ale zonei oceanice pe care o strabate(23-25˚) facand parte din categoria curentilor reci,ce favorizeaza stabilitatea mare a paturilor atmosferice,impiedicand in acest fel dezvoltarea curentilor convectivi de aer.Din aceasta cauza nu se pot produce prcipitatii atmosferice deasupra unei fasii intnse de aproape 1000 km de-a lungul litoralului chilian unde se afla cel mai arid pustiu al globului Atacama.

-cealalta ramura secundara desprinsa din curentul Ecuatorial de S se indreapta catre NW ocoleste arhipelagul Solomon,apoi isi schimba brusc directia spre Nesi in cele din urma spre E formand impreuna cu ramura secundara provenita din crt.Ecuatorial deN Contracurentul Ecuatorial al Pacificului.

În concluzie, curentii oceanici formeaza pe intinsul Oc. Planetar 6 circuite de apa:2 in Atlantic,2 in Pacific,1 in Oc.Indian,1 in jurul Antarctidei,influentand considerabil climatul Terrei.

In afara acestor curenti de supafata, au fost determinati si curenti de adancime.

Astfel un puternic curent oceanic submarin se formeaza sub CurentulECUATORIAL de S din Pacific, care se deplaseaza in sens contrar acestuia, avand 400 km latime si inaintand cu o viteza de 5-6 km /h de-a lungul a peste 6000 km. Acesta este Curentul Cromwell si prin debitul si lungimea sa poate rivaliza cu Gulf- Stream –ul.

Si sub apele GULF-Streamului a fost descoperit un puternic curent submarin de sens contrar, care circula cu viteze de 10 –12 km/h. Curentii de adancime iau nastere din cauza diferentelor de densitate intre apele superficiale si cele din profunzime ,intre care exista mari variatii termice si de salinitate.

Cu un areal mai restrans sunt curentii de egalizare ce iau nastere datorita diferentei de salinitate, deci si de densitate, dintre doua mari unite printr-o strâmtoare ingusta. Din bazinul cu apa mai dulce se deplaseaza catre bazinul maritim mai sarat un curent superficial de apa, in timp ce la fundul marii circulatia este inversa. Astfel de curenti se intilnesc in strâmtoarea BOSFOR si Dardanale, intre apele mai dulci ale Mării Negre si cele sarate ale M.Mediterane precum si in zona strm.SKAGERRAKsi Kattegat intre apele sarate ale M.Nordului si cele salmastre ale M.Baltice

Un loc aparte in cuprinsul O.c.Planetar il ocupa curentii verticali ascendenti si descendenti,numiti si curenti de convectie,ce faciliteaza permanent schimbul intre apele din adanc si cele de suprafata.Acest schimb este destul de activ in cazul apelor polare si temperaye unde se inregistreaza diferente termice remarcabile intre anotimpurile extreme ale anului in timp ce,in apele intertropicale,circulatia pe verticala este foarte redusa,deoarece paturile superficiale,incalzite intens in tot timpul anului,plutesc mereu deasupra celor profunde si mai reci.

Asemanatori oarecum cu curentii verticali sunt si curentii de compensatie,care urca din adancul oceanului spre a anihila delivelarea podusa de deplasarea paturilor superioare sub influenta vanturilor regulate si periodice.Aportlde ape reci din adanc,bogate in saruri nutritive determina in zonele rspectiveale oceanelor o mare dezvoltare a fitoplanctonului si zooplanctonului. Asfel de curenti iau nastere pe tarmurile vestice ala Africii si Americii de S ,unde suflarea permanenta a alizeelor impinge in tot timpul anului apele oceanului spre larg.

§ 5.4. MAREELE OCEANULUI ATLANTIC

Mareele sunt oscilatii ale nivelului marii cu perioade de ordinul orelor ( 24h – 48h ; 12h – 24h), produse sub actiunea fortelor producatoare de maree, in principal de actiunea combinata a fortelor de atractie Pamant – Luna – Soare, cu efect de flux – reflux si deformarea oscilatorie a hidrosferei marine .

Mareea teoretica se explica prin legea atractiei universale (Newton) si legile lui Kepler, in raport de masa celor trei astrii, distantele si pozitiile lor relative. In mod concret pot diferentia: maree lunare, mareee solare si maree luni-solare .

In mareea luni-solara se deosebesc urmatoarele faza:

Sizigii ( maree vie ) ( Sp )

cuadratura ( maree moarta ) ( Np ) ,

Realitatile hidrografice ( marimea bazinului oceanic , relieful submarin , orientarea coastelor fata de programarea fluxului mareic ) determina in diferite zone portuare tipuri de maree efective , diferentiate prin ora de producere ( fata de momentul astronomic ) si prin perioada si amplitudine ; astfel , se deosebesc :

maree semi-diurne ( cele mai frecvent intalnite )

maree diurne ;

maree mixte, si in cazuri particulare maree fluviale ( aceasta din urma prin propagarea fluxului mareic in amonte pe anumite estuare.

In calculele de determinare a maeelor se opereaza cu : maree de sizigii ( Sp ) ; maree de cuadratura ( Np ) ; apa inalta ( HW ) ; apa joasa ( LW ) ; amplitudine a mareei ( range ) ; nivel de referinta : nivelul ” O „ harta ( chart datum ) ; inaltimea apei deasupra nivelului ” O „ ( hight of the tide ) ; mentionam , de asemenea , abreviat , urmatoarele noutati privind nivelul apei in cadrul fenomenului de maree : MHW , MHWS , MLWS , MHWN , MLWN . In sfarsit , se mai urmeresc : amplitudinile medii la sizigii si la cuadratura amplitudinile la cele 2 faze mentionate , varsta mareei , stabilimentului portului , liniile cotidale , punctele amfidromice .

Valoarea mareelor. In Oceanul Atlantic se observa cele mai mari valori ale amplitudinii de maree. In golful Fundy (Noua Scotie) la sizigii valoarea fluxului poate atinge 18 m , cea mai importanta din oceanul planetar. In Oceanul Atlantic si marile sale se observa mai ales oscilatii semidiure cu caracter pronuntat mai ales pe coasta de vest a Europei .

In Oceanul Pacific amplitidinea mareelor poate depasi 7,69 m in Alaska, golful Californiei chiar peste 9 m . In Oceanul Indian cele mai mari amplitudini se intalnesc pe coastele nordice ale Australiei – gura fluviului Fitzroy 10,4 m.

§ 5.4. VALURILE ÎN OCEANUL ATLANTIC

Cele mai numeroase valuri întâlnite sunt valurile de vânt, denumite astfel deoarece ele se formează prin acțiunea intermitenta a vântului asupra stratului de apa de la suprafața marii aflata in stare de repaus, care transfera astfel direct apei energia maselor de aer in mișcare pe suprafața marii.

Elementele ce caracterizează un val de vânt sunt:

a) lungimea valului, care este definita prin distanta orizontala măsurata pe întreaga „creasta” a valului;

b) lungimea de unda a valului, care reprezintă distanta orizontala dintre doua creste sau doua „funduri” succesive de pe profilul valului, distanta măsurata paralel cu direcția de deplasare a acestuia;

c) perioada valului, care exprima intervalul de timp măsurat in secunde in care doua creste succesive trec prin același punct fix;

d) inaltimea valului, care reprezintă distanta, măsurata pe verticala, intre creasta si „fundul” valului;

e) viteza de propagare, sau viteza pe care o are creasta valului.

Factorii care influențează inaltimea si perioada valurilor generate de vânt sunt:

forța vântului;

durata de timp a acțiunii vântului;

suprafața de priza(fetch) sau întinderea zonei marine asupra căreia acționează masele de aer in mișcare pe o durata data;

adâncimea apei.

Hula – după încetarea acțiunii vântului care le-a generat, valurile marii trec intr-o faza de stabilizare, forma lor devine regulata, iar dimensiunile lor nu se modifica timp îndelungat. Aceste ondulații regulate ale marii poarta numele de hula sau valuri de hula. Daca viteza valurilor de hula este mai mare decât viteza de deplasare pe traiectorie a unei formațiuni depresionare, hula este semnul precursor al apropierii unei furtuni.

Valurile seismice sau „Tsunami” – aceste valuri iau naștere in urma deplasărilor zonale intervenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini. Cea mai cunoscuta sursa de „tsunami” se afla situata in Oceanul Pacific. Lungimea valurilor seismice depaseste adeseori 100Mm, iar viteza de propagare este in general cuprinsa intre 350 si 500Nd. Ele se pot propaga pe distante de mai multe mile marine, iar după unii cercetători valurile seismice generate de cutremure puternice pot face înconjurul oceanului planetar de câteva ori.

Efectul distructiv al valurilor seismice se manifesta in întreaga lui amploare când ele lovesc coastele joase in apropierea cărora topografia fundului marii este caracterizata de adâncimi mici sau foarte mici. In asemenea condiții, obstacolele pe care le prezintă fundurile cu adâncimi reduse determina ca masele de apa împinse spre coaste sa se înalte , formând o succesiune de „ziduri lichide” uriașe care se apropie de linia armului ci viteza apropiate de cele ale unui avion de pasageri cu reacție. Viteza unui val seismic poate fi aproximata cu ajutorul formulei v=3*4√d in care v=viteza in Nd, d =adâncimea apei in picioare. Când fundurile sunt foarte mici, valurile seismice pot atinge si inaltimea de 20m.

Valurile longitudinale- cutremurele submarine de origine vulcanica mai produc si valurile longitudinale , care se propaga către suprafața oceanului cu viteza sunetului. Când nava este lovita de un astfel de val, se produce un soc de o asemenea violenta incat se creează impresia ca nava a lovit o stanca submarina sau un banc de nisip.

Valurile produse de alunecări de teren survenite pe coaste – deplasarea spre ocean a unor uriașe mase de roci ori desprinderea unor porțiuni mari de gheata si căderea acestora in mare in urma producerii unor cutremure sau prin simpla alunecare, pot genera valuri uriașe, uneori mai mari decât tsunami.

Valurile de „nisip”- pe fundurile mici (sub 40m), in timpul furtunilor puternice, in sudul Marii Nordului, in strâmtoarea Mallaca si Singapore se formează valuri de „nisip” cu o inaltimea aproximativa de 5m si o lungime aproximativa de 150m, care se propaga intre suprafața marii si fundul acesteia. Ele pot modifica in câteva ore topografia fundurilor puțin adânci, creând bancuri de nisip acolo unde mai înainte marea prezenta adâncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte ușor descoperite cu ajutorul sondei ultrason care le înregistrează foarte clar pe diagrama. La descoperirea lor este indicat sa se paraseasca imediat zona cu ape puțin adânci pentru a evita o eventuala eșuare.

CAPITOLUL VI

APLICAȚIE NUMERICĂ. PROPUNERI ȘI CONCLUZII

§ 6.1. NAVIGAȚIA HIDROMETEOROLOGICĂ ÎNTR-O TRAVERSADĂ DIN OCEANUL ATLANTIC DE NORD. APLICAȚIE

După ce am explicat principiul drumului optim și am scos în evidență serviciile asigurate de centrele de dirijare hidrometeorologice de la coastă și modul de realizare a navigației meteorologice cu mijloacele de la bord, urmează un exemplu al unei dirijări simulate cu analiza concretă a hărților hidro și meteo-sinoptice recepționate în sistemul radiofacsimil, așa cum ar fi trebuit făcută la bordul unei nave angajate într-o traversadă în Oceanul Atlantic de Nord de la Liverpool la Halifax, Nova Scoția . în 1994 între 17 și 24 ianuarie. S-a găsit a fi convenabil în funcție de hărțile primite să se înceapă procedeul de dirijare după ce nava și-a început marșul; ideal ar fi ca primul set de hărți să fi fost primite înainte de începerea voiajului iar dirijarea să înceapă de la plecarea navei.

Hărțile sinoptice folosite pentru acest exercițiu au fost recepționate pe un facsimil standard model maritim și ar fi putut fi primite de orice navă din Oceanul Atlantic de Nord. Exercițiul este real și nu există nici un motiv teoretic pentru a considera exemplul simulat a nu fi reprezentativ pentru condițiile practice.

Perioada a fost o săptămână aleasă la întâmplare, în cursul lunii aprilie pentru a fi în concordanță cu tematica lucrării.

Nava se consideră a fi o navă de mărfuri generale, în balast, condiție în care ar fi afectată de condițiile de mare moderată și nefavorabilă. Aceasta se remarcă din panta mare a curbelor caracteristice ale navei în condiții de valuri mari.

În exercițiul prezentat valorile orare sunt date in GMT, distanțele în mile marine, viteza în noduri iar înălțimea valurilor în metri așa cum sunt transmise în hărțile valurilor de la un centru hidrometeorologic specializat, în cazul nostru, de la Bracknell.

17 ianuarie, ora 12.00

Nava pleacă din Lisabona și în mod convențional navigă pe la sud de Insulele britanice. Informațiile de la uscat nu dau indicații referitoare la vreun avantaj dacă s-ar naviga pe la nord sasu pe la sud de Azore. Valuri mari din prova ar fi fost întâlnite navigând mai întâi spre sud. Inițial au prioritate problemele legate de pilotaj și navigație în zona de coastă. Nava aterizează pe Azore la miezul nopții navigând 210 mile cu viteza normală de serviciu de 17 Nd.

Urmează procedeul de dirijare hidrometeorologică. Exercițiul poate fi urmărit folosind o foaie transparentă.

18 ianuarie. Ziua 1-a de ruting

Se trasează drumul ortodromic de la travers vest Azore după ce în prealabil s-a studiat documentația climatologică a zonei de navigație. Se utilizează harta gnomică (11a) pentru Atlanticul de Nord, „Routeing Chart” pentru luna ianuarie și lucrarea „Ocean Passages for the World“. Conform recomandărilor s-a stabilit ca punctul inițial al ortodromei să fie 38°40N, 09°30W, iar aterizarea să se facă în punctul de coordonate 32°20'N, 65°30'W, ținând cont de condițiile de navigație. Se recepționează hărți pe facsimil și este adoptat procedeul drumului optim.

Sunt prezentate 5 hăți operative și o hartă de la Bracknell care dă aspectul vremii în zona de traversadă cu 10 zile înainte de exemplul de mai sus.

Harta analizei de suprafață este folosită pentru poziționarea depresiunilor barice din Atlanticul de Nord. Harta previziunii de suprafață pentru 24 și 48 de ore este folosită pentru a se da indicații asupra deplasării viitoare a centrilor de joasă presiune.

Se adaugă hărțile de 500 mb pentru 72 și 96 de ore reprezentând previziunile pentru 21 și 22 aprilie primite de la Washington D.C. care dau informații referitoare la mișcarea maselor la înălțime (upper waves).

Presupunând ca previziunile sunt dominante, locus-ul indică un drum optim care se află la nord de ortodromă, inițial cu 10-20°. Deoarece prognoza indică deplasarea spre sud a traiectoriilor furtunilor, nava trebuie să devieze mult spre sud pentru a evita vânturile de vest așteptate. Pe un drum nordic va întâlni vânturile de est.

Nava îți modifică drumul în jur de 12° nord de ortodromă pe drumul avizat; ortodroma va fi folosită ca drum de comparație. Calculele elementelor ortodromei sunt prezentate mai jos:

Se remarcă faptul că diferența dintre m și M este de doar 50 M; cu toate acestea se va prefera navigația pe ortodromică, alegând o diferență de longitudine de 10°.

19 ianuarie. Ziua a 2-a de ruting

Deoarece nava se deplasează spre nord, se recepționează o hartă a ghețurilor pentru a verifica limita lor sudică. Se iau astfel de măsuri încât nava să nu fie afectată de ghețuri în traversada intenționată.

Analiza de suprafață pentru 19 ianuarie și previziunile de suprafață indică o deplasare a furtunilor. Depresiunea barică DA s-a deplasat spre nord-est situându-se deasupra insulelor Shetland. Joasa DB s-a deplasat la rândul ei foarte încet și implicația este că se umple odată ce curentul de aer rece din nord-vest se deplasează reducând baroclinicitatea.

Un val depresionar DH s-a format la sud de ortodromă. Din hărțile de previziune reiese că ambii cicloni se vor deplasa în afara drumului navei și în afara traiectoriei medii a furtunilor pentru luna aprilie fapt ce reiese și din analiza hărții de 500mb.

Locus-urile sunt construite din hărțile de analiză și de previziune a valurilor pentru 24 și 48 de ore, ținând seama de neregularitățile care apar între hărțile de previziune și cele de analiză.

De fapt, analiza valurilor pentru 19 ianuarie făcută cu previziunea pentru 24 de ore primită pe 18 ianuarie a fost exactă. Previziunea din 18 ianuarie pentru 48 de ore a fost ușor modificată față de informațiile primite în previziunea de 24 de ore. În practică punctele navei sunt folosite pentru a modifica poziția navei ca punct de plecare pentru următoarele măsurători.

Situația sugerează o modificare de la un vânt local predominant la un sistem de echilibru (trough/ridge system) cu o tendință de deviere a furtunilor mai mult către sud decât spre nord în trecerea lor către est peste Atlantic.

Sunt recepționate hărțile valurilor și locus-ul este construit funcție de curbele caracteristice ale navei.

Locus-ul 1 (folosind analiza valurilor pentru 18 ianuarie)

Pe ortodromă și la sud de ea, nava ar întâlni valuri din prova de 5 metri care i-ar reduce viteza la 10 noduri; la nord de ortodromă ar întâlni valuri de travers de 4 metri care i-ar reduce viteza la 14,5 noduri după curbele caracteristice ale navei.

Tabelul 1

Locus-ul 2 (folosind previziunea valurilor pe 24 de ore pentru 19 ianuarie)

La sud de ortodromă previziunea ar fi valuri de 7 m, 6 m pe ortodromă, iar la nord valuri de pupa în scădere la 3 metri.

Tabelul 2

Locus-ul 3 (folosind previziunea valurilor pe 48 ore pentru 20 ianuarie)

Tabelul 3

Informațiile de mai sus sunt reprezentative pentru condiții medii. Au fost folosite mai multe seturi de date pentru construcția radialelor și a locus-urilor (izochronelor).

Locus-ul 4 (folosind previziunea pentru 48 de ore din 21 ianuarie)

Tabelul 4

20 ianuarie. Ziua a 3-a de ruting

Din nou sunt folosite analizele de suprafață și previziunile de suprafață, harta pentru 500 mb, hărțile valurilor de analiză și previziune pentru a indica situația generală și a se construi locus-ul la zi. Deoarece nava a fost dirijată pe un drum nordic se pune problema de continuare a procedeului drumului optim și să se decidă când se va schimba de drum în jos către Cap Race.

Locus-ul 5 (folosind previziunea de 48 de ore pentru 22 ianuarie)

Dacă nava ar schimba drumul spre sud, pe 22 ianuarie direcția relativă a valurilor pe drumul avizat ar fi din jumătatea traversului. Către sud sunt preconizate valuri din prova.

Tabelul 5

21 ianuarie. Ziua a 4-a de ruting

Aducerea la zi a locus-ului urmează procedeul obișnuit. Hărțile de previziune sunt analizate pentru a obține informații despre formarea unor noi depresiuni de-a lungul frontului polar. Ne interesează în mod deosebit activitatea ciclonului DM care este previzionat să se deplaseze rapid spre centrul Atlanticului în timpul următoarelor 24 de ore, întâmplător chiar de-a lungul drumului ortodromic. Această depresiune este foarte intensă dar, așa cum se poate vedea din hărțile valurilor, deoarece vântul este predominant dinspre uscat, înălțimea valurilor este limitată pentru o navă aflată pe drumul avizat. O navă pe drumul de comparație ar fi 250 mile în pupa iar valurile ar avea o dezvoltare din plin, fiind întâlnite valuri foarte mari.

Tehnica de aducere la zi a ilustrat că drumul sudic era în afara problemei și nu vor mai fi data informații referitoare la acesta.

Folosind harta de reconstituire a situației de dirijare (hindcast) aceasta trebuie să fie comparată cu starea vremii înainte cu 10 zile.

Tabelul 6

22 ianuarie. Ziua a 5-a de ruting

Nava își schimbă drumul în jos către Cap Race. Se continuă procedeul de aducere la zi. Harta de previziune arată absența furtunilor spre vest. Ciclonul DM s-a deplasat mult spre est. Este interesant de notat faptul că valuri de 10 m sunt remarcate în fața frontului rece care se deplasează rapid în Golful Biscaya, iar navale care se îndreaptă spre sud din Canalul Englez sunt avizate să se îndrepte spre vest înainte de a veni spre sud. Astfel ele pot evita valurile mari de prova și este posibil să întâlnească valuri de pupa odată ce furtuna se deplasează spre est.

23 ianuarie. Ziua a 6-a de ruting

Continuă aducerea la zi, corectarea și analiza hărților avute la dispoziție. În imediata apropiere nu există semne ale unor furtuni. Se semnalează prezența ghețurilor marine, fapt ce implică sporirea veghii și măsuri de evitare a aisbergurilor din timp.

Pe drumul avizat, nava este acum la Cap Race și se îndreaptă spre Nova Scoția.

24 ianuarie. Ziua a 7-a de ruting

Pe drumul avizat și din hărțile de analiză a valurilor, nava va întâlni o hulă de travers de 4 metri numai la 104 mile de Halifax.

Diagrama curbelor caracteristice ale navei ilustrează că aceasta poate să navige cu 14 noduri pe o asemenea mare astfel să ajungă la ora 07.00. Dacă nava ar fi urmat drumul de comparație, ea ar fi fost la 320 mile mai la est.

Tabelul 7

Înălțimile valurilor și direcțiile pentru fiecare zi:

Tabelul 8

Cifrele indică înălțimea valurilor în metri.

Pv – prova

T – travers

Pp – pupa

Tabelul 9

N.B. Distanțele de mai sus sunt distanțele corectate folosind numai informațiile de

analiză. Micile diferențe față de calculele locus-ului zilnic rezultă din aducerea la

zi a procedeului.

Chiar presupunând o scădere a stării mării în previziunea pentru următoarele 24 de oe, nava ar fi ajuns cu aproape 20 de ore mai târziu față de drumul avizat și acesta navigând în plus 40 de mile față de ortodromă.

Acest exercițiu ilustrează lipsurile dirijării navei pornind de la date climatice. Nava care s-ar fi supus practicii de a veni la sud pentru a evita timpul nefavorabil nu ar fi avut succes.

Chiar urmărind drumul optim, am întâlnit valuri destul de mari, dar nu au depășit 4 metri. Economisirea a 24 de ore justifică decizia de a alege acest drum nordic. Un drum și mai sigur ar fi fost să se devieze și mai mult spre nord pe un drum strategic, dar ar fi fost mai lung.

Studierea traiectoriei furtunilor este avantajos să fie făcută folosind o proiecție circumpolară, deoarece este reprezentat complet frontul polar și ciclogeneza poate fi mai ușor urmărită.

Locus-urile au fost construite la intervale de 24 de ore pentru scopul acestui exercițiu de a exemplifica principiile generale folosite. Totuși, deoarece aceste hărți pot fi obținute la intervale de 12 ore, în practică, dacă locus-ul este construit la 12 ore, vor fi obținute rezultate mult mai corecte.

Nu au fost incluse în acest exercițiu informații referitoare las curenții oceanici și am considerat ca fiind aceleași condiții între drumul avizat și cel de comparație. Oricum, diferențele între curenți ar fi fost aduse datorită diferenței mici dintre cele două drumuri.

§ 6.2. CONCLUZII

Lucrarea încearcă, sperăm noi, cu succes să analizeze circumstanțele de natură geografică, geofizică, oceanografică, meteorologică, tehnică și economică ale unei traversade oceanice a Atlanticului de nord cu un cargou de 8700 tdw într-o lună de iarnă (ianuarie, februarie). Analiza mai cuprinde și referiri privind tehnicile și procedurile aplicate la acest tip de navă pentru pregătirea navei pentru încărcare, încărcarea mărfii și descărcarea acesteia. În cuprinsul lucrării sunt inserate, de asemenea, la nivel de principiu, atribuțiile personalului de punte, procedurile de conducere a navei la traversada oceanică, precum și principiul și algoritmii de studiu și trasare preliminară a drumului la traversada oceanică.

În concluzia studiului efectuat, se pot evidenția următoarele:

Este recomandabil ca la o astfel de traversadă să se adopte o rută de referință calculată pe ortodroma ce unește două puncte nodale ale traversadei, alese cu grijă. În cuprinsul lucrării s-au efectuat calculele de ortodromă, iar concluzia practică cea mai prețioasă o constituie faptul că se recomandă adoptarea unei rute meteorologice, utilizând ortodroma doar ca referință. Calculele au evidențiat un avans de 20 ore în cazul adoptării unei astfel de rute impuse de serviciile meteorologice autorizate de IMO.

Se impune ca, în orice situație, la pregătirea și executarea traversadei Atlanticului de nord să se țină cont de pericolul de gheață, prezent cu precădere în lunile iarnă-primăvară.

Pregătirea navei și a echipajului pentru trecerea canalului Panama reprezintă un moment cheie al acestui voiaj.

Fenomenul mareic în Oceanul Atlantic de nord este extrem de amplu, acest bazin oceanic fiind afectat cel mai mult de acest fenomen.

Utilizarea receptorului GPS la pregătirea voiajului și proiectarea drumului preliminar, dar și pe timpul voiajului, este absolut necesară

În concluzie, în condițiile actuale de trafic, în contextul general al impunerilor de natură financiară ale armatorului, metoda cea mai eficace de abordare a acestei traversade este, așa cum s-a amintit în repetate rânduri mai sus, ruta meteorologică, riscul scăzut și eficiența financiară fiind argumentele supreme.

*

BIBLIOGRAFIE

Anghelescu, G., Popa, C., Grosu, G.: “Cinematica navală”, Editura militară, București 1984.

Armstrong, Richard: "The Discoverers", Time Life Science Library, New York, 1966.

Balaban, I.Gheorghe: “Tratat de navigație maritimă”, Ed.a 2-a, Editura Sport-Turism, București 1981.

Bennet G.George: „The Complete On-Board Celestial Navigation”, Mc.Graw Hill, ISBN 0-07-007110-1.

B.Hofmann-Wellenhof, H.Lichtenegger, J.Collins: “GPS Theory and Practice”, second edition, Springer Verlag, Wien New York, 1993.

Bowditch, Nathaniel, LL.D. : “The American Practical Navigator”, 1995 Edition, Edited and published by the National Imagery and Mapping Agency.

Buhanovschi, I., L.: “Erori de navigație”, Editura Marinei Militare, Tipografia C.F.M.M., Constanța 1960.

Chiriță, Mihai: “Astronomie nautică”, Editura militară a Ministerului forțelor armate ale RPR, București 1957.

Cojocaru, Stelian: “Navigația astronomică. Fundamente, metode, aplicații”, note de curs, Editura Academiei Navale “Mircea cel Bătrân”, Constanța 1999.

Cojocaru, Stelian: “Bazele navigației, navigația estimată și costieră”, note de curs, Editura Academiei Navale “Mircea cel Bătrân”, Constanța 1999.

Deboveanu, Marin: “Tratat de manevra navei”, vol.I și II, Editura Lumina Lex, București 1999, 2000.

Gargiulo, Raffaele: “La navigazione astronomica”, Supplemento alla Rivista Marittima no. 4, Aprilie 2001.

Gheorghiță, V.Săndel: „Manual de oceanografie și meteorologie pentru învățământul superior de marină”, Editura ADCO, ISBN 973-85234-5-1, Constanța 2003.

Larkin, J.Frank: „Basic Coastal Navigation”

Leick, Alfred: “GPS Satellite Surveying”, second edition, John Wiley & Sons, Inc., Maine 1994, ISBN 0-471-30626-6.

Mihoc, G., Micu, N., „Teoria probabilităților și statistică matematică”, Ed.Didactică și pedagogică, București 1980.

Moritz, H., Mueller, I.I. : “Earth rotation; Theory and observation”, Ungar, New York 1987.

Neguț, A. Liviu: “Meteorologie maritimă”, Editura Sport-Turism, București 1981.

Panneekoek, Anton: “A History of Astronomy”, Dover Publications, Inc., New York, ISBN 0-486-65994-1.

Popa, I., Constantin: “Erorile de observare (măsurare) în domeniul navigației și hidrografiei”, Tipografia Comandamentului Marinei Militare, Mangalia 1982.

Scurtu, Gheorghe: “Asigurarea hidrografică a navigației maritime”, Editura militară a Ministerului Forțelor armate ale RPR, București 1963.

Seeber, Gunter: “Satellite Geodesy: Foundation, methods and applications”, Walter de Gruyter, Berlin 1993, ISBN 3-11-012753-9.

Seidelmann, P. Kenneth: “Explanatory Supplement to the Astronomical Almanac”, University Science Books, Sausalito, California, 1992, ISBN 0-935702-68-7.

Șelariu, Octavian: “Elemente de meteorologie și hidrologie maritimă”, Editura Tipofin, Constanța 1997.

***, “Department of Defense World Geodetic System 1984. Its Definition and Relationship with Local Geodetic Systems”, Defense Mapping Agency Technical Report no.8350.2, 4 septembrie 1987.

***, “Prescurtări și semne convenționale folosite în marină”, Editura Militară, București 1967.

***, “Nicholls’s Concise Guide”, vol.1 și 2, Brown, Son & Ferguson, Ltd., Nautical Publishers, Glasgow 1987, ISBN 0 85174 539 3.

***, Table nautice DH-90, editat de Direcția Hidrografică Maritimă, Constanța 1990.

***, „Norie’s Nautical Tables with explanations of their use”, University Press, Cambridge 1981, ISBN 0 85288 072 3.