Conf. Univ. Dr. Felicia SURUGIU Absolvent, Dimitrie Bogdan CURUȚCHI 2019 UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL… [304842]

[anonimizat]. Univ. Dr. Felicia SURUGIU

Absolvent: [anonimizat]

2019

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Specializarea: [anonimizat] A [anonimizat]. Univ. Dr. Felicia SURUGIU

Absolvent: [anonimizat] 2019

CUPRINS

Introducere 4

Capitolul 1.Cunoașterea Navei ,,M/V Ocean Breeze” 5

1.1. Particularitățile Navei 5

1.2. Stabilirea informațiilor necesare voiajului 10

Capitolul 2. Executarea voiajului pe ruta stabilită 11

2.1. [anonimizat] 11

2.2. [anonimizat] 13

Capitolul 3.Analiza impactului factorilor perturbatori asupra organizației 11

3.1. Factori de interni 11

3.2. Factori de externi 11

Concluzii 13

Anexe 14

Anexa 1 – Graficul implementării 14

Anexa 2 – Structura B 14

Bibliografie 15

Lista figurilor

Fig. 2.1. Sistem cu două turbine 9

Fig. 2.2 Sistem cu trei turbine 10

Fig. 3.1 Graficul factorilor 11

Lista tabelelor

Tabel 3.1 Consumul de combustibil funcție de viteza navei 12

Tabel 3.2 Caracteristicile turbinelor 12

[anonimizat] a [anonimizat]-St.Petersburg, Rusia – Santos, Brazilia la bordul unei nave de tip bulk carrier .

La elaborarea proiectului au contribuit cunoștințele dobândite pe parcurcul voiajului de cadetie de la bordul navei “M/V Ocean Breeze” [anonimizat]-mă astfel pentru viitoarea meserie.

[anonimizat] a [anonimizat] a voiajului în deplină sigurantă și conform cu reglementările maritime internaționale pentru funcția de Ofițer de Cart.

Executarea voiajului s-a efectuat pe baza informațiilor primate de la departamentul navlosiri (chartering).

[anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], Oceanul Atlantic. Aceste sunt zonele care vor fi descrise în general și din punct de vedere meteorologic în ceea ce privește navigația și problemele care se pot ivi.

[anonimizat] a unui ofițer de punte maritim aspirant. În primul capitol este prezentată navă ,,Ocean Breeze” pe care am efectuat o [anonimizat], [anonimizat], în care este descrisă etapă de executare a voiajului , [anonimizat] o parte din activitățile practice desfășurate la bordul navei.[anonimizat] a temei, [anonimizat], [anonimizat] ([anonimizat] la unele surse bibliografice de referință, etc.). Introducerea nu se numerotează ca și capitol;

Capitolul 1

Cunoașterea Navei ,,M/V Ocean Breeze”

Fig 1.1- Nava Ocean Breeze – poza preluată de pe vessel tracker

M/V Ocean Breeze, o nava de tip bulk carrier , construită în anul 2007 în Japonia , manageriata de către o companie grecească cu sediul la Atena.

1.1 Particularitățile Navei

Tabel 1.1

Tabel 1.2 Dimensiunile navei și linii de încărcare

Tabel 1.3 Volumul magaziilor și specificații tehnice

În capacity plan găsim distribuirea magaziilor (a tancurilor de marfă), a tancurilor de bunker – Fuel Oil , Diesel Oil, a tancurilor de Fresh Water precum și capacitatea acestora.

Fig Fig 1.2 Distribuirea tancurilor de marfa – Capacity Plan

Tabel 1.4 Capacitatea tancurilor de bunker si apă

Capacity Plan

Tabel 1.5 Capacitatea magaziilor

Capacity Plan

1.2 Stabilirea informațiilor necesare voiajului

Planificarea voiajului ce urmează a fi executat, se efectuează cu ajutorul ECDIS-ului, dar, în paralel se realizează și în mod tradițional și pe hărțile din hârtie, obținându-se informații privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava cu ajutorul documentației nautice existente și care se referă la respectivele arii geografice.

Pentru început, după ce am aflat toate informațiile pentru pregătirea voiajului și zona în care va trebui să navigăm , alegem din Catalogul Hărților, hărțile de care avem nevoie pentru trasarea celui mai convenabil drum de marș și consultăm documentația nautică necesară.

Hărți utilizate pentru trasarea rutei Szczecin, Polonia – St. Petersburg, Rusia – Santos, Brazilia :

-BA 4003 A Planning Chart for the South Atlantic Ocean.

-BA 4004 A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea

-BA 2676 Baltic Sea – Poland, Szczecin and Swinoujscie

-BA 2677 Baltic Sea – Poland and Germany, Zalew Szczecinski – Northern Part

-BA 2816 Baltic Sea, Southern Sheet

-BA 2241 Entrance to the Gulf of Finland

-BA 2248 Baltic Sea, Gulf of Finland – Western Part

-BA 2264 Gulf of Finland – Eastern Part

-BA 2395 Sankt Peterburg and Approaches.

-BA 2364 Sankt Peterburg

-BA 2115 The sound

-BA 903 Entrance to the Baltic, The Sound, Middle Part

-BA 2108 Entrance to the Baltic, Kattegat – Southern Part

-BA 2107 Entrance to the Baltic, Kattegat – Northern Part

-BA 1402 Skagerrak

-BA 1422 North Sea, Esbjerg to Hanstholm Including Offshore Oil and Gas Fields

-BA 1423 North Sea, Terschelling to Esbjerg

-BA 1408 Harwich Rotterdam Cromer Terschel'g

-BA 1406 Dover Calais Orford NessSchev'ngen

-BA 323 Dover Strait, Eastern Part

-BA 1892 English Channel, Dover Strait,Western Part

-BA 2451 Newhaven Dover D'Antifer Gris-Nez

-BA 2450 Anvil Point to Beachy Head

-BA 2656 English Channel – Central Part

-BA 2647 Ile d'Ouessant to Ile de Batz

-BA 1104 Bay of Biscay

-BA 87 Spain and Portugal, Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar

-BA 3132 Strait of Gibraltar Madeira

-BA 3133 Casablanca to Islas Canarias

-BA 3135 Nouakchott to Bissau

-BA 528 Sao Luis to Recife

-BA 529 Brazil – Southern Coast, Recife to Cabo de Sao Tome

-BA 530 Brazil – Southern Coast, Cabo de Sao Tome to Rio Grande

-BA 3980 Ilha de Sao Sebastiao de Bom Abrigo

-BA 191 Brazil – South Coast, Approaches to Porto de Santos

-BA 29 Brazil – South Coast, Porto de Santos

Documente consultate:

Hărțile de navigație corectate la zi și la o scară adecvata, Colectia Admiralty , avizele către navigatori, existența unor avertismente de navigație;

Informații referitoare la portul de destinație (Guide to Port Entry)

Cartea farurilor (List of light ) ;

Lista mijloacelor de asigurare a radionavigației (List of Radio Signals);

Cărțile pilot (Pilot Books) ;

Ghidul privind rutele recomandate de navigație (Sailing Directions);

Table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

Informații hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informațiilor și previziunilor meteo;

Documente digitale :

Cărțile pilot (e-NP) : Baltic Pilot Vol.1, Vol.2, Vol.3; Africa Pilot Vol.1 , Bay of Biscay Pilot, Channel , Dover Strait, South America Vol.1, North Sea (East), Norway Pilot Vol.1, West Coasts of Spain and Portugal

Cartea farurilor (Digital List of Lights) : Northem Europe and the Baltic Area 1+2, South Atlantic and Indian Ocean Area 10,

Digital Radio Signals : ADRLS Baltic and Northem Waters Vol.6, Northem Europe, S.Atlantic and Indian Ocean ,

Table de mare ( Total Tide ) : Europe Northem Waters And Mediteranean , South Atlantic & Indian Ocean ( Southem)

Temporary and Preliminary updates

Distanța față de coastă și de pericolele de navigație

Indiferent dacă planificarea voiajului se realizează pe hărțile tipărite sau pe hărțile electronice, atunci când se navigă în vecinătatea coastei, ruta trebuie stabilită în functie de urmatoarele principii generale:

nava să fie suficient de aproape de linia țărmului, pentru ca reperele de navigație costiere să poată fi observate cu usurință;

drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, astfel încât riscul unei esuări, ca urmare a apariției unei defecțiuni la motorul principal, să fie minim; se utilizeaza dreptele de paralele

ruta navei să se mențină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigația să se desfasoare în siguranță.

Capitolul 3

Executarea voiajului pe ruta stabilită

Executarea voiajului s-a efectuat pe baza informațiilor primate de la departamentul navlosiri (chartering). Aceste informații fac referire la :

numele navlositorului.(cel care a închiriat nava-charterer),

data de cănd se scurg staliile,( laycan/laydays),

data cand se anuleaza contractul(cancelling),

numele agentului în portul de încărcare și descărcare,

cantitatea și marfa care trebuie încarcată,

viteza de deplasare a navei pe durata contractului,

data cănd s-a încheiat contractul(charterparty),

adresa completă a navlositorului(full style),

adresa completă a armatorului,

adresa completă a operatorului commercial și ethnic

( tehnical operator , commercial operator),

numele intermediarului(broker – cel care a intermediat contractul),

date despre caracteristicile navei,

rotatia porturilor incarcare/descarcare,

clauze și sancțiuni stabilite in conctract(charterparty)

date referitoare la conosament (actul de propietate al mărfii Bills Of Lading)

3.1 Stabilirea passage plan-ului

Planificarea voiajului este una dintre procedurile cele mai importante efectuate la bordul navelor, atât din punct de vedere al desfășurării în condiții de siguranță al voiajului cât și din privință economică pentru realizarea transportului în cel mai scurt timp.

Cu alte cuvinte este o dezvoltare completă ce descrie voiajului unei nave de la început pană la sfârșit.Planul include plecarea de la cheu și zona portuară, zona liberă de navigare , apropierea de destinație, și de manevră; termenul folosit, pentru aceasta este "de la dană la dană". Conform dreptului internațional, comandantul unei nave este din punct de vedere legal responsabil pentru planificarea voiajului, dar obligația de întocmire a acestuia este delegată ofițerului de navigație a navei, de obicei, ofițerul secund pe navele comerciale.

Inițial ruta a fost trasată pe o hartă generală utilizând o scară mai mică, se trasează o schiță a rutei pe care ar trebui să o urmeze nava, în așa fel încât să se realizeze un drum cât mai scurt până la destinație, apoi pe hărți pentru fiecare zonă la o scară adecvată, pentru a furniza informații cât mai sigure despre zona tranzitată. Înainte de a trasa ruta, am verificat dacă hărțile au fost corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori săptamanale și dacă există hărți cu ediție mai nouă decât cele existențe la bord.

O serie de publicații se vor consulta în paralel printer care: Sailing Directions , pentru a vedea dacă există rute recomandate pentru diferitele porțiuni ale rutei noastre, List of Lights, Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, Guide to Port Entry astfel încât ofițerul responsabil cu navigația să devină familiarizat pe deplin cu zonele pe care urmează să le parcurgem.

În timpul operațiuni se vor identifica și marca pe hartă, pericolele ce țin de navigație pe lângă care urmează să treacă nava și principalele repere care vor putea fi observate și utilizate pentru a determina poziția navei

După ce a fost trasat drumul cel mai potrivit , ținând seama de particularitătile regimului hidrometeorologic și condițiile de navigație (trafic separat, mine, lucrări, foraje etc ). Se va întocmi Passage Planul, împreună cu verificarea check-listurilor aferente.

După care, comandantul navei va verifica, aproba și semna planul voiajului.

SST ( Schemele de separare ale traficului )

Acolo unde principalele căi de navigare se converg la intrările pe canale, strâmtori sau în alte zone, acolo unde traficul se congestionează, pentru dirijarea și fluidizarea lui, s-au stabilit Scheme de Separare a Traficului. Scopul este crește siguranța navigației în zonele respective prin reducerea numrului de situații de foarte mare apropiere între nave.

Drumurile recomandate și implementate de către IMO se găsesc în publicația Ship’s Routing precum și în Sailing Directions.

Regulă 10 prevăzută în Regulile Internaționale Pentru Prevenire a Coliziunilor pe Mare adoptată în 1972 (Regulile Internaționale ale Prevenirii Abordajelor pe Mare) se referă la aceste scheme și se aplică pentru toate schemele de separare a traficului adoptate IMO.

Sistemul de Raportare

Scopul acestor sisteme este de a verifica poziția navelor în zonele oceanelor și de a fi ținute la uscat pentru a facilita operațiunile de căutare și salvare atunci când sunt solicitate și pentru a veni în ajutorul dirijării traficului în porturi și în apropierea porturilor.

Cele mai importante regiuni cu trafic separat stabilite și organizate din zona navigată de către noi sunt :

În Marea Baltică:

-la sud și est de insula Sommers;

-la sud de insula Hogland;

-la nord de insula Rodsher;

-la sud de farul Kalbädagrund;

-la sud de farul Porkkala;

-la sud de insula Oland;

-la apropierea de portul Rostock;

-in strâmtoarea Sund.

În sudul Mării Nordului:

-în bara Helgoland, de-a lungul coastei Olandei si Germaniei;

-la North Hinder;

-la nord de bancul Sandettie;

-în strâmtoarea Dover.

În Marea Mânecii:

-la nord de insula Casquets;

-la vest de insula Ushany

3.2 Completarea check list-urilor aferente voiajului

Passage Planul care va contine toate waypoint-urile, calcule de wheel-over pentru fiecare schimbare de drum, adancimea minima, ETA-urile in fiecare waypoint si curentii in zonele importante si se vor marca hartile cu curenti și pericole de navigatie a fost completat .

De acum se vor complete check-listurile aferente pentru diferitie obiective pe care le are de îndeplinit echiopajul și nava.

Check-listuri ce se pot complete –

Pregătirea pentru plecare/sosire

Testul pentru instalația de guvernare

Navigația în ape costiere și scheme de separare a traficului

Navigația pe strâmtori și canale

Navigația pe vizibilitate redusa

Navigația pe vreme rea sau furtuni tropicale

Navigația prin gheață

Check-list pentru pilotaj

Exemplu de check list pentru sosirea în port

Exemplu de check list pentru sosirea în port

Capitolul 5

INSPECTIA CANTITATIV-CALITATIV A UNUI LOT DE INGRASAMANT TRANSPORTAT CU O NAVA TIP VRACHIER

5.1 Încărcarea/Descărcarea mărfii de la bordul navei

Odată ajunși în portul St. Petersburg , după terminarea tuturor formalităților necesare , s-a început încărcarea mărfii precum în Cargo Planul (Anexa) stabilit.

S-a încărcat Ammonium Nitrate granule, fertilizator cu grad de marfă periculoasă, Clasa 5.1, deoarece această marfă în contact cu o sursă de căldură sau combustibil poate produce explozie, iar dacă este puternic încălzit începe să se descompună și să emita gaze toxice.

Numărul Națiunilor Unite care identifică materialul periculos în cadrul transportului internațional este UN 2067. Trei principale pericole potențiale relevante pentru acest tip de îngrășământ sunt : Descompunerea( datorată influenței căldurii ), Explozia (datorată unei surse de parindere ) și eliberarea de gaze toxice cu vapori de acid.

Fig.5.1 Numarul de clasă

Scopul in sine al voiajului îl reprezintă încărcarea și descărcarea mărfii de pe navă, operatiune care se face atent supravegheata si pe baza unui “Cargo Plan”. ( figura 5.7 )

Operațiunea de încărcarea a fost efecutata prin intermediul macaralelor portului, printr-un procedeu nou ; în loc de graifere s-au utilizat containere închise cu sistem de deschidere hydraulic automat având o capacitate de 16 mc. Ușa containerului se deschide atunci când este transferat deasupra gurii de magazie , iar marfa se scurge în magazie .

Fig.5.2. Încărcarea cu ajutorul containerelor

Fig.5.3 Încărcare magazii

5.1.1 Proceduri de operare

Pentru a îndeplini cerințele de transport ale mărfii și anume AMMONIUM NITRATE, armatorul , a fost nevoit să apeleze la o echipă de muncitori pentru a efectua un perete despărțitor de 3 metri față de peretele dintre magazia nr.4 și compartimentul mașină.

Această cerință fiind cerută de către registrul NKK, deoarece această marfa este considerată periculoasă și trebuie să fie ferită, la cel puțin 3 m distanță de orice sursă de căldură. Sala mașinilor fiind considerată o sursă de căldură. Peretele despartior s-a efectuat din rigla de lemn de brad și plăci osb. Acest perete s-a efectuat pe toată lățimea magaziei nr.4 și la o înălțime de 3 m astfel încât să se poată încărca o cantitate de 15000MT. Printr-o astfel de lucrare s-au îndeplinit cerințele pentru încărcarea de mărfuri pericoloase cerută registrului și ale navlositorului pentru a prelua cantitatea de marfă prevăzută în contractul de navlosire .

Fig.5.4 Arhivă Personală –

Construirea peretele despărțitor în magazia nr.4

Fig.5.5 Arhivă Personală – Peretele despărțitor în magazia nr.4

Fig.5.6 Arhivă Personală – Marfa(fertilizator) din magazie

Fig.5.7. Planul de încărcare

Dar , înainte de a începe operațiunea de încărcare, s-au efectuat diverse țeste pentru a determina dacă există puncte de scurgere a capacelor de magazii , ca de exemplul testul de etanșeitate.

Fig.5.8 Testul de etanșeitate cu ajutorul manecii

La finalul operațiunii de încărcare, pentru determinarea cantiății de marfă s-au efectuat următoarele operațiuni, de către un surveyor acrediat, împreună cu căpitanul navei :

Citirea pescajelor finale

Sondele la tancurile de balast, apa potabilă și combustibil

Prin diferență de deplasament s-a calculat cantitatea de marfă încărcată

După acestea , comandantul a semnat conosamentele pe bază cantității de marfă calculate cât și alte documente. De acum încep pregătirile pentru plecarea către portul brazilian Santos.

Fig.5.9 Draft Survey

DESCRIEREA PRODUSELOR

2.1 Tipuri de produse

Îngrășămintele pe bază de Ammoniun Nitrate sunt două tipuri principale:

• Îngrășăminte drepte cu azot

Aceste produse conțin doar azot (N) ca element nutritiv principal al plantelor. Tipic

produsele sunt Nitratul de amoniu (AN), Nitratul de calciu (CAN) care sunt

amestecuri de AN și dolomit / calcar / carbonat de calciu și sulfat de amoniu

/ Amestecuri de azotat de amoniu (ASN).

• Îngrășăminte compuse: NPK / NP / NK

Aceste produse conțin, pe lângă azot, cel puțin un alt nutrient, cum ar fi

fosfat (o sursă de P2O5) și / sau potasă (o sursă de K2O)

Metode de manipulare

Se folosesc două metode principale de manipulare (există variații în funcție de național sau de port reguli)

: • Ambalate în IBC-uri cu capacitate de 500-1500 kg, sau în pungi de 25 sau 50 kg pe paleți cu până până la 1,5 tone de încărcare; • Vrac larg.

Clasificare și cerințe legale

Toate îngrășămintele se încadrează într-una din cele trei categorii:

• Oxidizante aparținând clasei 5.1, numărul ONU 2067 (tip A)

• (Acestea includ fostele numere ONU 2068, 2069 și 2070; aceste numere sunt

3

este permis să fie utilizat în perioada de tranziție specificată de OMI.

• Îngrășăminte NPK / NP / NK, capabile să se auto-susține descompunerea aparținând clasei

9, numărul ONU 2071 (tip B)

• Nepericuloase (tip C)

Compozițiile de îngrășăminte clasificate drept mărfuri periculoase sunt descrise mai jos:

Numărul ONU 2067 (îngrășăminte de tip A):

• Îngrășăminte drepte cu azot care conțin AN> 80% și dolomit, calcar și / sau

carbonat de calciu;

• Îngrășăminte drepte cu azot care conțin AN> 70% și alte substanțe anorganice

neacoperite mai sus;

• Îngrășăminte compuse (NPK, NP și NK) care conțin AN> 70%;

• Îngrășăminte drepte cu azot care conțin azotat de amoniu și sulfat de amoniu

(AS) în care 45% <AN <70% și AN + AS> 70%.

A se vedea dispozițiile speciale 186, 306, 307 din Capitolul 3 al celei de-a 13-a ediții a Cartii Orange Orange

2003 sau Cod IMO IMD 2002 pentru detalii. În cea din urmă a se vedea, de asemenea, suplimentar

dispoziție specială 900 (azotat de amoniu susceptibil de autoîncălzire suficient pentru a iniția o

descompunerea este interzisă pentru transport).

Numărul ONU 2067 include fostele numere ONU 2068, 2069 și 2070, dar este

este permis să utilizeze aceste numere în perioada de tranziție, astfel cum este specificat de OMI.

Îngrășămintele aparținând numărului ONU 2067, atunci când sunt transportate în vrac pe mare, trebuie

trece testul oficial de rezistență al ONU la detonare (a se vedea codul IMO BC 2001) și

certificatul de testare trebuie păstrat. Mai multe țări europene cer certificatul de testare

să nu fie mai vechi de 3 luni.

PERICOLURI POTENȚIALE A FERTILIZATORILOR BAZAȚI

Cele trei riscuri potențiale principale relevante pentru îngrășăminte pe bază de AN sunt:

• Foc

Nitratul de amoniu în sine nu arde, dar este o substanță oxidantă și, ca atare, poate

sprijini combustia. Prin urmare, prezența materialului combustibil este necesară

să aibă un incendiu care implică azotat de amoniu. În cazul în care este implicat un îngrășământ pe bază de AN

la un incendiu sau dacă este încălzit într-o anumită măsură, AN va descompune și va furniza oxigen,

crescând astfel pericolul de incendiu. Pericolul de descompunere poate crește dacă produsul,

în special deversările, sunt contaminate cu materiale combustibile, cum ar fi cărbune, cereale,

rumeguș sau vărsături de ulei.

În caz de incendiu, îngrășământul se va descompune odată cu eliberarea de gaze toxice, cum ar fi

Vaporii de NOx, amoniac, clorură de hidrogen și acid azotic.

• descompunere

Sub influența căldurii, îngrășământul pe bază de AN se poate descompune chimic; – aceasta este

cunoscut sub denumirea de descompunere. Nu este necesară prezența unei substanțe combustibile

pentru ca descompunerea să aibă loc. Pericolul de descompunere depinde de

tipul de produs, temperatura sursei de căldură, durata expunerii la

sursa de căldură și reținerea îngrășământului. Există anumite compoziții ale

îngrășăminte compuse (NPK / NP / NK) care pot fi supuse auto-susținerii

descompunere, adică odată o sursă fierbinte (de exemplu, un bec electric electric sau sudare la cald

material) a inițiat descompunerea, reacția în îngrășământ este termică

suficient de energic pentru a continua pe cont propriu, fără aportul suplimentar de căldură de la niciunul

în afara sursei. Astfel de îngrășăminte sunt descrise ca descompunere auto-sustenabilă (SSD)

tip sau „arzătoare de țigări”. Datorită potențialului lor relativ mai mare, acestea sunt

clasificate drept mărfuri periculoase pentru transportul maritim. Acestea sunt plasate în clasa 9 a ONU și

sunt descrise în general ca îngrășăminte de tip B. Procesul oficial de testare a ONU a fost

dezvoltat pentru a determina acest comportament.

Pericolul de descompunere în îngrășăminte drepte N, precum AN, CAN, ASN și în îngrășăminte compuse de tip nonSSD (NPK, NP, NK) depinde de contaminarea cu

sensibilizarea materialelor, cum ar fi cromatele, substanțele chimice clorate și diverse metale, cum ar fi

sub formă de zinc și cupru și sărurile lor.

Descompunerea este în general însoțită de evoluția gazelor toxice precum NOx,

amoniac, clorură de hidrogen și vapori de acid azotic.

Explozie / detonare

Îngrășămintele pe bază de AN și AN sunt capabile să detoneze în anumite condiții,

necesitând o sursă puternică de inițiere. Produsele standard de îngrășăminte de bună calitate au

rezistență ridicată la denotare, așa cum arată Rezistența oficială a ONU la detonare

Test. Această rezistență poate fi însă afectată în mod negativ de o serie de factori, cum ar fi

la fel de:

1. Dimensiunea substanțial mai mică a particulelor,

2. Porozitate mai mare (de unde și o densitate mai mare în vrac) și

3. Niveluri ridicate (peste limitele sigure) de combustibil, organic și alte sensibilizări

materiale.

Adăugarea AS în anumite limite crește, în general, sensibilitatea la detonare.

Încălzirea în condiții de îngrădire severă poate duce la un potențial pericol de explozie.

4. PRACTICI DE SIGURANȚĂ RECOMANDATE

4.1 Principii de siguranță

În ceea ce privește pericolele potențiale descrise mai sus, principalele principii de siguranță

aplicabile sunt:

• Evitarea depozitării substanțelor combustibile în apropierea îngrășămintelor

• Evitarea depozitării substanțelor incompatibile în apropierea îngrășămintelor

• Evitarea contaminării încrucișate cu resturi de încărcături anterioare

• Evitarea contaminării încrucișate a următoarei mărfuri cu îngrășământ

• Evitarea surselor de căldură care pot afecta îngrășământul

• Evitarea aplicării căldurii (de exemplu sudarea) pe orice secțiune care ar putea avea

îngrășământ prins / închis

4.2 Chartering

Navele care vor fi închiriate pentru transportul îngrășămintelor ar trebui evaluate și aprobate pe baza

privind criteriile companiei pentru siguranță, pe lângă cerințele legale oficiale.

Partea charter și / sau instrucțiunile de călătorie ar trebui să includă trimiteri la

cerințe pentru inspecțiile de siguranță înainte de încărcare, pentru precauții referitoare la

riscul de descompunere a îngrășămintelor și pentru informarea imediată a autorităților portuare,

gărzile de coastă și navlositorii / furnizorii în caz de urgență care implică îngrășământul

marfă, apărută pe mare sau în port.

4.3 Liste de verificare pentru operațiunile de încărcare și descărcare

Exportatorii și importatorii sunt sfătuiți să utilizeze liste de verificare pentru a se asigura că toate siguranța necesară

se iau precauții pentru încărcarea / transportul / descărcarea îngrășămintelor pe bază de AN.

Liste de verificare cuprinzătoare sunt prezentate în anexele 1 la 4 care acoperă principalele activități:

• Inspecția depozitelor de marfă înainte de încărcare, a se vedea exemplul din anexa 1;

• Lista de verificare a siguranței navelor / malurilor, conform listei de verificare a OMI pentru încărcarea sau descărcarea grosului uscat

transportatori de marfă, a se vedea anexa 2.

• Pentru încărcarea îngrășămintelor clasificate drept mărfuri periculoase (tipurile A și B), suplimentar

lista de verificare ar trebui completată, a se vedea anexa 3 pentru îngrășămintele de tip A și anexa 4 pentru

Îngrășăminte de tip B.

4.4 Informații pentru comandantul navei

Înainte de încărcarea unei nave, următoarele informații trebuie comunicate către

Ship Master de către un reprezentant terminal:

• Fișa cu date de securitate pentru produsul (produsele) care trebuie încărcate, inclusiv trimiterea la situații de urgență

contact pe mal;

Instrucțiuni privind evitarea surselor de căldură, a se vedea anexa 5;

• Instrucțiuni privind gestionarea situațiilor de urgență în caz de descompunere la bord, a se vedea anexa

6.

Comandantul va confirma primirea, completând și semnând lista de verificare din anexa 2

a acestor informatii.

4.5 Utilizarea de lopeți compacte, încărcătoare sau echipamente similare în

nava stă

În cazul în care se folosește o lopată compactă sau un echipament similar pentru îndepărtarea îngrășământului în vrac

și golirea capcanei navei, trebuie luate următoarele precauții:

• Pe încărcător trebuie prevăzut un stingător de foc;

• Un dispozitiv de colectare a uleiului și a grăsimii vărsate ar trebui să fie montat dedesubt;

• Tuburile de ulei flexibile trebuie inspectate și verificate dacă există scurgeri;

• Arzătoarele de scânteie trebuie instalate pe eșapament;

• Nu trebuie să fie permisă alimentarea cu lopată / încărcător în raza navei.

4.6 Pregătirea pentru situații de urgență

Pentru cea mai bună pregătire posibilă, se recomandă operatorului terminalului,

autoritatea portuară și serviciile locale de pompieri colaborează la dezvoltarea unui

plan de urgență și în formarea incidentelor de manipulare cu îngrășăminte pe bază de AN.

Terminale și nave care depozitează / manipulează / transportă îngrășăminte pe bază de AN ar trebui să fie echipate

cu lance de apă de înaltă presiune (cunoscute sub numele de lance Victor) pentru a pătrunde într-o

grămadă de îngrășământ în caz de incident de descompunere.

4.7 Acțiune în caz de descompunere și incendiu

Descompunerea este indicată prin eliberarea fumurilor albe / maronii din îngrășământ

masa. Dacă o zonă de descompunere lentă sau de ardere a îngrășământului pe bază de AN ar trebui

apar, următorii pași trebuie făcuți imediat, indiferent dacă acest lucru se produce la

terminal sau la bordul navei:

• Căutați sursa de căldură și, dacă este găsită, opriți-o sau scoateți-o.

• Dacă zona (zona) de material care se descompun este încă mică și ușor accesibilă, an

Se poate încerca eliminarea din grămada principală a îngrășământului prin utilizarea

de picături, lopeți sau apucarea navei și de a-l răcori prin stingerea localizată cu

apă.

• Dacă este imposibil de eliminat masa de descompunere, îngrășământul implicat trebuie

se înmoaie cât mai rapid cu o cantitate mare de apă direcționată de preferință

prin jeturi de înaltă presiune împotriva centrului de descompunere. Pentru a lupta împotriva

descompunere prin alte mijloace, cum ar fi spumă, dioxid de carbon, abur, acoperire

cu nisip sau îngrășământ, este inutil și poate chiar promova descompunerea.

• În cazul în care există vapori, trebuie utilizat un aparat de respirație cu conținut auto. Special

trebuie să aveți grijă la intrarea în magazia navei.

Dacă descompunerea are loc pe navă, ar trebui să se efectueze următoarele acțiuni suplimentare

Fii considerat:

• Traseul navei trebuie să fie ales astfel încât să evolueze eventualele fumuri dăunătoare

a trece cât mai puțin peste navă, în special spre cartierele echipajului și

podul. Dacă nava se află într-un port, poate fi necesar să o îndepărtați de

zonă locuită.

• Trapa trebuie să fie deschisă pentru a asigura ventilație. O închidere etanșă a gazelor

trebuie evitată ținuta afectată.

• Dacă sunt necesare cantități mari de apă pentru a controla descompunerea, inundații de

ar trebui să fie luată în considerare reținerea, ținând cont de forțele induse și de stabilitatea navei.

• Dacă suprimarea descompunerii lente ar trebui să se dovedească imposibilă, nu se va întâmpla

este neapărat un pericol imediat pentru navă dacă descompunerea trebuie să fie Ieft

pentru a ajunge la capăt în stăpânul afectat. Cu toate acestea, trebuie să existe măsuri de precauție adecvate

luate pentru a preveni răspândirea descompunerii sau a incendiilor la încărcăturile din rețelele adiacente.

În cazul în care un incendiu are loc la bord sau în depozitare, iar îngrășământul nu este implicat, potrivit

mijloacele de stingere a focului trebuie utilizate în funcție de materialul combustibil

implicat. Dacă, totuși, îngrășămintele sunt implicate și se descompun, trebuie să fie doar apă

aplicat conform îndrumărilor date mai sus.

Instrucțiuni pentru combaterea incendiilor care au loc în alte părți ale navei, cum ar fi

camera motoarelor, camerele de locuit sunt în afara sferei de aplicare a acestei îndrumări; alte potrivite

îndrumările trebuie utilizate.

Concluzii

Voiajul începe in portul SZCZECIN, Polonia pe data de 13.07.2015 la ora locală 12.00 și ETA în portul ST. PETERSBURG, RUSIA este 16.07.2015 ora locală 15.00, durata fiind de 3 zile.

De aici se încarca Ammonium Nitrate , fertilizator cu grad de marfă periculoasa , pentru portul SANTOS din Brazilia durata fiind de 24 de zile. În această perioadă, condițiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în general calme, neprezentând probleme majore navigației.

Această lucrare cuprinde majoritatea aspectelor prin care trece o nava pentru a incarca/descarca un lot de ingrasamant. Atat la sosirea in portul de incarcare nava a trecut pintr-o serie de procedee fiind inspectata, cat si la plecare dar si in portul de descarcare.

Tancurile de balast, magaziile, conditia capacelor magaziilor, conditia etanseitatii, ventilatia, sursele de caldura, calculul planului de incarcare, planul operatiunii de incarcare/descarcare al balastului, fisa cu particularitatile marfii dar si intructii catre echipajul navei.

Pentru un voiaj bine planificat și daca monitorizarea deplasării navei este realizată cu profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariției unor evenimente nedorite care ar putea pune nava în pericol sunt reduse.

Anexe

(dacă este cazul) – acestea apar într-o secțiune separată, care nu se numerotează ca și capitol. Fiecare anexă se va menționa cel puțin o dată în textul lucrării. Anexele se numerotează crescător (Anexa 1, Anexa 2, etc);

Anexa 1 – Graficul implementării

Fiecare anexă se va menționa cel puțin o dată în textul lucrării.

Extras din ECDIS 2012 MANDATE (Primar, 2012)

Anexa 2 – Structura B

Fiecare anexă se va menționa cel puțin o dată în textul lucrării.

Bibliografie

Balaban Gheorghe (1981) , Tratat de navigație maritima, Editura Sport-Turism, București

Beziris, A.,Gheorghe, B. (1988) , Transportul Maritim, Editura Tehnică, București

Thomas Stowage 3rd Ed 1995

Documentația tehnică

Pozele reprezentând hărțile de navigație au fost extrase din programul de simulare

ECDIS NAVI SAILOR TRANSAS 4000 ECS

SGS – Draft Survey Manual

IMO BC Code 2001

Draught Surveys, UK P&I , [https://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-pi/LP%20Documents/Carefully_to_Carry/C2C_Articles_2018/Draught_Surveys.pdf] accesat septembrie 2019