Conducătorul lucrării de disertatie Absolvent, Conf. univ. dr. ing. Oana Luca Ing. Alexandru Oproiu 2018 MINISTERUL EDUCAȚIEI, CERCETĂRII,… [304760]

[anonimizat], [anonimizat]: [anonimizat]. univ. dr. ing. Oana Luca Ing. Alexandru Oproiu

2018

[anonimizat], [anonimizat]. univ. dr. ing. Oana Luca

Absolvent: [anonimizat]. Alexandru Oproiu

București

2018

[anonimizat].. Data

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Titlul lucrării: Bucurestiul pentru toti

Data eliberării temei: … Termen de predare: …

[anonimizat]: [anonimizat], Prenume, Nume ing. Prenume, Nume

Declarație standard privind originalitatea lucrării

Prin prezenta declar că Lucrarea de disertație cu titlul “Titlul complet al lucrării” este scrisă de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate.

București, data

Absolvent: [anonimizat]. Prenume Nume

_________________________ (semnătura în original)

Bucuresti 2018

"București este capitala României. Este cel mai populat oraș și cel mai important centru industrial și comercial al țării. Populația de 1.883.425 de locuitori face ca Bucureștiul să fie al zecelea oraș ca populație din Uniunea Europeană." (wikipedia, accesat 24.03.2018)

[anonimizat] a Bucurestiului pe care o gasesti utilizand Google. [anonimizat], modern care daca are o [anonimizat].

[anonimizat]. Asadar, [anonimizat]. [anonimizat], Bucurestiul se situeaza pe locul 1 in topul oraselor europene in care problema traficului congestionat este prezenta.

A parcurge metropola presupune o mare incercare pentru oricine. [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat]. Astfel, o [anonimizat]-un mod mai putin placut. [anonimizat]. [anonimizat]usi fara probleme si utilizatorii de biciclete fiindca in lipsa benzilor dedicate acestui mijloc de transport, participantii sunt obligati sa foloseasca spatiul auto sau pe cel pietonal. In Bucuresti, benzile dedicate biciclistilor preiau o parte din spatiul pietonal. De cele mai multe ori, benzile apar ca marcaje nu tocmai coerente, problema cea mai mare fiind diferenta de nivel intre suprafete. Traficul pietonal nu este nici el ferit de pericole fiindca si aici se va intampina problema gropilor si a crapaturilor din pavaj. Insa, ca pieton mai intampini o problema majora ce necesita atentie sporita, aceasta apare cand ridici privirea. Multe din cladirile din Bucuresti au o vechime considerabila si prea putine au beneficiat de lucrari de consolidare si conservare. Astfel ca "bulina rosie" pe care o cladire o primeste in urma unei expertize tehnice aduce dupa sine un real pericol pentru persoanele ce tranziteaza spatiul din imediata apropiere existand riscul ca in orice moment bucati dintr-o astfel de cladire sa se despinda si sa cada necontrolat. Asadar, ca pieton este necesar "a privi cerul", dupa cum multe din stencil-urile graffiti amintesc si de asemenea, atentia trebuie indreptata si catre zona pavata fiindca obstacolele apar la urmatorul pas. In final, pentru a exemplifica succint problema mobilitatii din Bucuresti, prezint un ultim exemplu ce presupune atentia folosind transportul in comun. Ei bine, pe langa faptul ca timpii de asteptare a unui mijloc de transport in comun sunt mari, multe din aceste mijloace nu ofera nici siguranta adecvata. Exista zone in care tramvaiul, de exemplu, preia si coboara pasagerii direct pe carosabil, moment in care pericolul este evident. De asemenea, lipsa refugiului in aceste zone, face ca diferenta de nivel dintre accesul in tramvai si carosabil sa fie de aproximativ 30-40 de cm, astfel ca unei persoane apta din punct de vedere fizic ii este dificil a folosii spatiul de acces, un copil aproape ca sare din acel tramvai, iar un varstnic este nevoit a cere ajutor pentru a putea urca sau cobori.

Acestea fiind spuse, cred ca am conturat imaginea unui oras nu tocmai prietenos si am dorit a incepe in felul acesta pentru a intelege mai bine tema pe care am hotarat sa o abordez. Majoritatea exemplelor amintite in randurile de mai sus, sunt parte din viata mea si cred ca si a celorlalti locuitori ai Bucurestiului. Ne dam seama ca fiecare zi in acest oras este o mica lupta de "supravietuire" si ca a parcurge Bucurestiul, este de fiecare data o aventura. Asa ca privind aceste probleme din perspectiva unei persoane care beneficiaza de toate capacitatile fizicie, trebuie constientizat faptul ca un numar mare de locuitori din acest oras au probleme locomotorii sau diverse handicapuri precum lipsa auzului sau a vederii si aceste obstacole si problemele pe care le-am amintit mai sus, in aceasta situatie devin mai pregnante si mai dificil de depasit.

Date statistice

Conform Autorității Naționale pentru Persoanele cu Dizabilități, in Bucuresti-Ilfov numarul persoanelor care prezinta un handicap era in 2017 de 74.135, iar la nivel de municipiu numarul era de 62.632, din datele oficiale. Neoficial, exista posibilitatea ca numarul sa fie mai mare si pe langa acest numar, pot fi incluse si persoanele varstince.

Numărul persoanelor cu dizabilități pe județe, la 30 septembrie 2017.

Sursa:ANPD Buletin statistic trim III 2017

In Romania, numarul total privind evidenta persoanelor cu dizabilitati este de 791.761. Din acest numar, 97,73 % (773.773 persoane) se află în îngrijirea familiilor și/sau trăiesc independent (neinstituționalizate) și 2,27 % (17.988 persoane) se află în ingrijirea statului, mai exact instituțiile publice rezidențiale de asistență socială pentru persoanele adulte cu dizabilități (instituționalizate).

Dupa cum se vede, numarul persoanelor cu mobilitate redusa este ridicat atat in tara cat si in Bucuresti. Tinand cont ca aproape un milion de persoane din 19,71 milioane cat are Romania la momentul acesta, sufera de un handicap, este poate un semnal de alarma. Iar faptul ca Bucuresti, capitala Romaniei are cel mai mare numar inregistrat, cu atat mai mult este ingrijorator fiindca acesta este cel mai important punct comercial si industrial si se doreste a fi si un oras modern, de nivel egal cu restul oraselor europene dezvoltate.

Numărul persoanelor cu dizabilități, pe regiuni de dezvoltare, la 30 septembrie 2017.

Sursa: ANPD Buletin statistic trim III 2017

Norme si legi privind mobilitatea urbana pentru persoanele cu dizabilitati

In randurile care urmeaza am facut o selectie de legi, articole si normative care aduc sau trebuie sa aduca un aport important in viata persoanelor cu dizabilitati. Am facut aceasta selectie considerand ca acestea au o relevanta mai ridicada in cadrul temei propuse.

Ce presupune accesibilitatea spatiului urban conform NP 051-2012 !?

(1) Spatiul urban trebuie sa fie accesibil si utilizabil de catre toate persoanele indiferent de capacitatile lor fizice, senzoriale si cognitive.

(2) Traseele pentru deplasare trebuie conformate astfel încât sa permita accesul persoanelor cu diferite dizabiliti în spatiul urban, utilizarea spatiului de catre acestia si participarea lor la viata sociala a orasului.

(3) Traseele pentru deplasare trebuie astfel conformate încât pe parcursul lor si sa nu existe nici un obstacol, întrerupere sau piedici care ar compromite total utilitatea lor.

(4) Caile de acces pietonale trebuie întotdeauna separate în mod distinct de caile rutiere si de rutele pentru biciclisti.

Asadar, privind acest normativ si situatia actuala se poate intelege ca persoanele cu dizabilitati sunt din start defavorizate si private de dreptul autonomiei personale. Fara a analiza macar spatiul urban si gandind doar la primul pas facut iesind din casa, putem intelege ca infrastructura bucuresteana nu tinde a se dezvolta spre aceesta directie.

Caracteristicile suprafetelor de calcare pentru trotuare si trasee pietonale conform NP 051-2012

(1) Trotuarele si caile de acces pietonale trebuie proiectate în asa fel încât sa fie plane.

(2) Suprafata de calcare a trotuarelor si a traseelor pietonale trebuie sa fie rigida, stabila, cu un finisaj antiderapant. Nu se vor utiliza materiale ce se pot deforma la actiuni verticale (nisip,pietris etc.) ca suprafata finita de calcare.

(3) Stratul de uzura va fi astfel ales încât sa împiedice alunecarea, chiar si pe vreme nefavorabila(coeficient de frecare COF – min. 0,4).

(4) Este obligatoriu sa existe trasee continue realizate din materiale cu aceeasi rezistena la alunecare.

(5) Trebuie evitata amplasarea pe traseul pietonal sau pe trotuar a gratarelor, rigolelor sau capacelor a caror conformare ar putea bloca bastonul sau roata fotoliului rulant.

(6) Rosturile din pavaj sau orificiile de la gratarele pentru ape pluviale trebuie sa aiba o latime de maxim 1.5 cm.

(7) În situatia în care modul de utilizare a suprafetei de calcare impune un material ce se poate deforma la actiuni verticale (plaje cu nisip sau pietris, gazon etc.) se vor prevedea trasee speciale pentru deplasarea persoanelor cu handicap catre punctele de interes (malul apei, un chiosc amplasat pe peluza, etc.). Aceste trasee vor fi realizate din panouri demontabile care întrunesc cerintele unei suprafete de calcare adaptat nevoilor persoanelor cu handicap.

Tinand cont de starea actuala a trotuarelor aceste caracteristici aproape ca nu isi au sensul. Insa, lasand la o parte acest lucru, problema majora este ca si spatiile si trotuarele noi sau care se afla in dezvoltare sunt realizate fara a respecta aceste caracteristici. Trotuarele inca prezinta borduri inalte, iar materialele folosite sunt de calitate indoielnica. Se vede faptul ca Bucurestiul nu a fost proiectat pentru a raspunde tuturor persoanelor, insa tocmai din acest motiv e nevoie a constientiza acest lucru. Este important sa se proiecteze si sa se construiasca inca de la inceput pe baza nevoilor fiecaruia fiindca in final, a adapta si modifica ulterior un spatiu in functie de nevoie impune un efort mai mare.

Obstacole pe traseele pietonale conform NP 051-2012

(1) Pe traseele de deplasare trebuie evitata amplasarea de obstacole precum: obiecte de mobilier urban agatate pe peretii cladirilor sau independente, bolarzi, stâlpi.

(2) Obstacolele cu o înaltime mai mica de 75 cm creaza situatii periculoase pentru persoanele cu deficiente de vedere.

(3) Daca prezenta obstacolelor este absolut necesara, acestea trebuie prevazute cu marcaje vizuale contrastante, pozitionate pe obiectul respectiv la o înaltime fata de nivelul finit al trotuarului de cel putin 7,5 cm, între 90 cm si 1.00 m si între 1.50 si 1.60 m.

(4) Obstacolele trebuie realizate cu forme si gabarite care sa permita detectarea lor de catre persoanele care folosesc bastonul alb pentru nevazatori.

(5) Obstacolele trebuie realizate astfel încât forma lor s atenueze impactul în caz de lovire.

(6) Pe o suprafata adiacenta traseului de deplasare toate obiectele care ies din planul acesteia mai mult de 10 cm, aflate la o înaltime cuprinsa între 30 cm si 2.10 m trebuie sa fie vizibile si detectabile cu bastonul alb.

(7) Înaltimea libera minima de trecere pe sub obstacole izolate va fi 2.10 m.

De asemenea, si in cazul acesta Bucurestiul face nota discordanta de acest normativ si ingreuneaza cat se poate de mult deplasarea pietonala. Prinipalele obstacole in Bucuresti sunt costituite de autovehiculele parcate pe zona pietonala, stalpi antiparcare, chiosuri, starea proasta a trotuarelor, bordurile si pistele de bicileta de tip open space.

Art. 22 din Legea nr. 448/2006 republicata 2008

Autoritatile administratiei publice locale au obligatia sa ia urmatoarele masuri specifice in vederea asigurarii transportului in comun al persoanelor cu handicap:

a) sa achizitioneze mijloace de transport in comun adaptate;

b) sa adapteze mijloacele de transport in comun aflate in circulatie in limitele tehnice posibile, conform reglementarilor in vigoare;

c) sa realizeze, in colaborare ori in parteneriat cu persoanele juridice, publice sau private, programe de transport al persoanelor cu handicap.

ORDIN Nr. 62 din 23 aprilie 2007

ART. 1

(1) Pentru a putea circula gratuit, pe întreg teritoriul țării, persoanele cu handicap se vor legitima cu un document standard eliberat de direcțiile generale de asistență socială și protecția copilului județene, respectiv locale ale sectoarelor municipiului București, denumit Legitimația pentru transportul urban cu mijloace de transport în comun de suprafață, denumită în continuare legitimație.

(2) Primesc legitimație persoanele cu handicap grav sau accentuat, asistenții personali ai persoanelor cu handicap grav și asistenții personali profesioniști ai persoanelor cu handicap grav sau accentuat.

Referitor la transportul in comun Bucurestiul reuseste sa asigure o oarecare accesibilitate, insa nu se vede o dezvoltare coerenta in acest sens. Faptul ca exista segregare intre serviciile de transport in comun se reflecta si in dificultatea cu care o persoana cu mobilitate redusa va parcurge un traseu. De asemenea, autoritatile au reusit sa realizeze parteneriate de succes prin care s-au adus imbunatatiri spatiului urban si transportului in comun, dar si in cazul acesta raman semne de intrbare privind mentenanta proiectelor si continuitatea lor. In general, privind din exterior pare ca lucrurile incep cu mare entuziasm, insa continuitatea pe termen lung tinde sa nu existe.

Si ca ultima observatie care poate cuprinde toate celelalte legi si normative amintite, Romania se obliga prin legea nr. 221/2010, sa recunoasca importanța, pentru persoanele cu dizabilități, a autonomiei personale și a independenței, inclusiv a libertății de decizie. Practic, prin aceasta lege atat Bucurestiul, cat oricare alt oras din tara are obligatia de a asigura toate conditiile si nevoile incat orice persoana sa se bucure de indepenta de miscare, in acest caz.. Daca aceasta lege s-ar respecta pe deplin s-ar putea afirma ca tema lucrarii pe care o sustin isi pierde din valoare, astfel. Problema este ca legea nu este pusa in practica si persoanele cu dizabilitati sunt private de acest drept. Fiindca orasul in stadiul actual este disfunctional, vorbind aici chiar de mobilitatea urbana la mod general, se intelege ca este departe de a fi accesibil in acest sens.

Mobilitatea urbana durabila reprezinta posibilitatea de deplasare dintr-un loc in altul, folosind orice mijloc de transport(motorizat, agrement sau pedestru) fara a exista obstacole. Asigurarea mobilitatii durabile presupune indeplinirea tuturor nevoilor actuale, cat si pe viitor.

Bucuresti "Mobility starter pack"

Bucurestiul este format dintr-un sistem de inele rutiere prin care ramifica o serie de strazi ce duc spre centru orasului. Privind orasul la nivel de plan se poate intelege destul de usor forma aceasta fiind radiar concentric. Infrastructura defectuoasa si lipsa de diferentiere intre tipurile de drum, mai exact drumuri destinate tranzitului rapid si drumuri destinate calatoriilor locale fac din Bucuresti un oras al congestiei.

Reteaua de transport public este bine definita si acopera intreaga zona metropolitana, insa flota de autobuze, tramvaie si troleibuze tinde spre degradare din pricina mentenantei defectuoase si astfel apar frecvent defectiuni in timpul calatoriei. De asemenea, lipsa unei retele de transport integrate este vizibila pentru faptul ca nu exista comunicare intre mijloacele de transport, iar segregarea dintre servicii este evidenta.

Tipuri de transport public: METROU, TRAMVAI, AUTOBUZ, TROLEIBUZ;

Metrorex

In Bucuresti metroul este, poate, cel modern mijloc de transport si cu siguranta cel mai rapid. Metroul nu reuseste in momentul de fata sa acopere intreaga suprafata a orasului, insa proiectele de extindere a retelei sunt in dezvoltare. Reteaua de metrou cuprinde 51 de statii functionale si 69,25 km cale de rulare. La momentul acesta, o lista exacta a statiilor dotate cu scari rulante, lifturi, platforme inclinate, nu este disponibila. Insa, consultand harta metrorex si google.ro am estimat ca exista un numar de 45 de statii care beneficiaza de lifturi.

O problema sesizata de grupul de initiativa civica Grow Up Romania, este aceea a lipsei de harti intuitive la suprafata. In general, lifturile nu sunt amplasate chiar in imediata vecinatate a gurilor de metrou si din acest motiv, multe persoane nu reusesc sa le identifice "Am ajuns la Piața Unirii într-o după-amiază după o plimbare mai lungă decât mă așteptam, cu bebelușa cam obosită, când am hotărât să ne întoarcem cu metroul. Știam că există lift, doar îl văzusem în stație, dar habar nu aveam pe unde se intra. Am început să întreb trecătorii care se uitau încurcați în toate părțile și îmi recomandau să merg după colțuri care nu se vedeau de unde eram."( https://growupromania.ro/metrou-bucuresti-harta-lifturi-cu-localizare-exacta/) Grupul se focuseaza pe nevoile parintilor care sunt nevoiti sa infrunte spatiul urban bucurestean, iar acest lucru doveste nevoia de functionalitate a spatiului si ca e nevoie ca Bucurestiul sa fie accesbilil tuturor. Astfel, unul din proiectele realizate in cadrul grupului de initiativa este harta lifturilor din statia de metrou. Practic, acestia au punctat in googlemaps locurile de acces si au adaugat pentru fiecare spatiu, modul in care se ajunge si instructiuni de utilizare ale aparatelor. Este un lucru de laudat care cu siguranta ajuta deja multi oameni, dar care se poate extinde si imbunatati pentru a fi accesbilia tuturor.

Harta realizata de grupul de initiativa civica GrowUp Romania – lifturi metrou Bucuresti

Sursa: https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1hfsC-HRP3CXjhp-HXwTMO7HooV4&ll=44.431265046476916%2C26.102480304785104&z=12

La inceputul anului 2016 Metrorex a inceput o campanie de modernizare a punctelor de acces prin schimbarea instalatilor de control pentru a diminua fraudarea calatoriilor si pentru a scurta timpul de asteptare in momentul accesului. De asemenea, noii turnicheti usureaza accesul persoanelor cu dizabilitati. In anul 2013 s-a incercat un sistem integrat de taxare care presupunea posibilitatea de utilizare a cartelelor de transport atat pentru RATB, cat si pentru Metrorex, proiectul a incetat in 2014. In momentul de fata exista posibilitatea de a composta calatoria folosind orice card bancar cu functie "contactless".

Acces metrou Bucuresti, turnicheti vechi vs turnicheti noi.

Sursa: http://www.zf.ro

RATB. Tramvai. Autobuz. Troleibuz.

Regia Autonomă de Transport București (RATB) este principala companie de transport public de persoane din București și județul Ilfov. Aceasta raspunde de intregul sistem de transport de suprafata. Conform wikipedia, rețeaua RATB este una dintre cele mai dense din Europa, fiind a patra cea mai întinsă de pe continent. Aceasta transporta 2,4 milioane de pasageri pe zi pe cele 119 linii de autobuz, 15 linii de troleibuz și 26 linii de tramvai. RATB nu reuseste sa asigure accesibilitatea dorita in cazul persoanelor cu dizabilitati. Conform statisticilor preluate din arhiva online a regiei, in 2016 exista un total de 950 de vehicule dotate cu podea coborata si rampa de acces, dintr-un total de vehicule active de 1244.

Vehicule cu dotari pentru persoanele cu dizabilitati. Sursa: http://www.ratb.ro/docpdf/statistic_2016.pdf

Reteaua destinata tramvaielor este formata din 286 km de sina care reuseste sa acopere intreaga zona construita, exceptie facand o mica parte din centrul orasului. Reteaua asigura 24 de rute si o distanta medie de 400 m pe care un utilizator trebuie sa o faca pentru a ajunge la cea mai apropiata statie de tramvai. Dupa cum se vede si din graficul de mai sus, tramvaiele sunt cele care asigura cel mai slab acces pentru persoanele cu dizabilitati. Acest lucru este datorat faptului ca flota de tramvaie este invechita si doar cateva linii beneficiaza de vagoane mai noi care pot asigura un confort minim. De asemenea,statiile care se gasesc in zona Bucurestiului vechi, nu sunt amenajate. Acestea sunt marcate prin tablita specifica RATB, iar refugiul dedicat pietonilor lipseste, astfel ca urcarea si coborarea se face de pe carosabil.

Tramvai, linia 1 – vagoane cu podea coborata. Sursa: https://www.tapatalk.com/groups/pisti91/tramvai-ratb-bucur-lf-t413.html

Acoperirea infrastructurii de tramvai și densitatea populației, pe o rază de 400 m.

Sursa: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030, pg. 175

Conform RATB , reteaua de troleibuze si autobuze reuseste sa asigure acces intregii zone construite, cu o lungime totala a traseelor de 1408 km. Mai exact 130km in cazul troleibuzelor si 1278 km trasee de autobuz, din care 185 sunt linii preoresenesti. Intreaga flota de autobuze este dotata cu podea coborata si rampa de acces, pe cand numarul troleibuzelor dotate astfel este de 100, din 175.

(http://ratb.stfp.net/?sta=121&de=9)

In cazul serviciilor oferite de RATB, o problema des semnalata de calatori este aceea a timpilor lungi de asteptare si a faptului ca nu sunt furnizate informatii in timp real astfel incat utilizatorul sa poata decide daca asteapta in statie sau alege alta varianta de transport sau alt traseu. De asemenea, hartile intuitive sunt inexistente in statiile RATB, astfel ca unei persoane care nu cunoaste Bucurestiul ii este practic imposibil sa il tranziteze fara o harta. Exista in momentul de fata aplicatia Moovit, aplicatie care insumeaza traseele de transport in comun, la nivel global. Aplicatia este de un real ajutor fiindca se bazeaza pe semnalul GPS si indicatiile sunt precise. Astfel, prin intermediul unui smartphone un utilizator se poate descurca destul de bine in oras. Aplicatia beneficiaza de setari prin care indicatiile pot fi sonore si in anumte momente se transmit vibratii(de exemplu, in momentul in care utilizatorul se apropie de destinatie). Moovit reuseste sa ofere informatii cu o precizie destul de mare, insa nu intotdeauna timpii estimati de soft sunt reali. De asemenea, lipsesc informatii privind statiile si dotarile acestora sau tipul de tramvai/autobuz/troleibuz care urmeaza sa ajunga in statie, astfel incat o persoana cu dizabilitati sa isi poata contura un traseu favorabil.

Capturi de ecran aplicatie Moovit.

Implicare autoritatilor si a organizatiilor non guvernamentale

La prima vedere, legat de implicarea autoritatilor, situatia din Romania nu este foarte buna, nici in Bucuresti, nici in restul tarii. Infrastructura care sa faciliteze miscarea si accesul tuturor este foarte slab dezvoltata. Exista ONG-uri care sunt ceva mai vizibile, se implica si acorda ajutor pentru a solutiona problemele intampinate de persoanele in cauza. De asemenea, exista si Autoritatea Naționala pentru Persoanele cu Dizabilitati care prin strategia nationala "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilități 2016-2020" isi propune promovarea, protejarea si asigurarea exercitarii depline si în conditii de egalitate a tuturor drepturilor si libertatilor fundamentale ale omului de catre toate persoanele cu dizabilitati. Asadar, in randurile ce urmeaza am ales sa prezint cateva dintre importantele organizatii non-guvernamentale care-si aduc un aport important in dezvoltarea unui oras accesibil.

Asociatia Tandem

Asociatia Tandem este o organizatie non guvernamentala care are ca scop incluziunea sociala a persoanelor cu dizabilitati urmand un model incluziv cu cinci criterii: mobilitate, acces tehnologic si informatic, acces la educatie moderna, servicii publice flexibile, participare activa la programe comunitare.

Asociatia a derulat si deruleaza proiecte importante ce privesc mobilitatea urbana. Unul dintre proiecte este Smart Public Transport, acesta se bazeaza pe montarea unor emitatoare de tip iBeacon in cat mai multe puncte din oras, inclusiv pe ratb-uri. Emitatoarele intra in legatura cu orice tip de smartphone care are conexiune bluetooth si emit informatii precum numarul autobuzului care tocmai urmeaza sa ajunga in statie si astfel o persoana cu probleme de vedere va stii ce autobuz sa ia fara a mai depinde de persoanele din jur. A se tine cont ca in meniul oricarui smartphone se va gasi o setare de sinteza vocala prin care orice apare pe ecran se va reda vocal, astfel persoanele nevazatoare pot utiliza un smartphone cu lejeritate.

Capturi de ecran Smart Public Transport.

Sursa: http://www.asociatiatandem.ro/smart-public-transport/

De asemenea Tandem Navigator este un alt proiect care se bazeaza pe tehnologia telefoanelor inteligente, insa aici pe langa iBeaconi sunt folosite si coordonate GPS. Proiectul consta in dezvoltarea unei aplicatii care utilizeaza harti nonvizuale care au ca scop a reduce dificultatea deplasarilor in mediul urban a persoanelor cu deficiente de vedere.

Pentru ca GPS-ul isi pierde din utilitate in momentul in care se intra cu telefonul la metrou, a fost nevoie de un nou proiect. Astfel, a luat nastere Tandem Acces care are la baza aceleasi principii ca in cazul proiectelor precedente doar ca de aceasta data iBeaconi sunt utilizati in totalitate ca "sateliti". Platofrma/ aplicatia recunoaste directia de miscare a utilizatorului in functie de ordinea beaconilor cu care interactioneaza smartphonul si il va putea ghida asupra directiei de mers dorita, in functie de destinatia aleasa.

Capturi de ecran Tandem Navigator.

Sursa: http://www.asociatiatandem.ro/tandem-navigator/

Pe langa aceste proiecte Asociatia Tandem deruleaza si proiecte sportive bazate pe echipe mixte, alcatuite din sportivi cu dizabilitati si sportivi valizi. Si proiecte culturale precum "Teatrul si noptile" prin care nevazatorii sunt incurajati sa se implice activ pe scena teatrala si proiectul "Tandem dance" al caru-i scop este acela de-ai invata pe nevăzători lucruri noi despre mișcare, despre spațiu, despre relația dintre muzică și mișcare, dar și să îi învețe pe cei ce văd un alt mod de percepție a lumii și a mișcării, rezultatul final fiind acela de cunoastere reciproca. (http://www.asociatiatandem.ro/tandem-dance/)

Asociatia Metodelor Alternative de Integrare Sociala( AMAis)

AMAis este, de asemenea, un ONG care-si propune sa dezvolte proiecte prin care sa creasca gradul de incluziune a persoanelor cu dizabilitati. Ca si in cazul asociatiei Tandem, proiectele sunt dezvoltate cu precadere in directia persoanelor cu deficiente de vedere. Pricipalele initiative ale AMAis sunt proiectele RASPIUA si SEANSIBILITY. Prin primul proiect si anume RASPIUA , asociatia si-a propus sa realizeze spații de joacă polisenzoriale la care toti copiii au acces. Spatiile sunt adaptate in asa fel incat copiii cu deficiențe de: vedere, auz, motorii sau tulburări de spectru autist se pot bucura de joaca.

Clublul de Mobilitate Urbana Senseability este un proiect de integrare sociala prin care persoane cu deficiente de vedere si persoane valide intra in contcat direct si desfasoara diverse activitati. Atelierele au teme variate precum arhitectura, mobilitate,design, cultura, tehnologie asistata etc. Scopul final al acestui proiect este de a creste gradul de incluziune sociala a persoanelor nevazatoare, dar si de a ridica gradul de intelegere si incredere privind explorarea spatiului urban.

Atelier de ceramica pe nevazute. Atelier de arhitectura pe nevazute

Sursa: https://www.facebook.com/pg/CMUSenseability

Atelier de urbanism. Experiente senzoriale.

Sursa: https://www.facebook.com/pg/CMUSenseability

Fundatia Motivation Romania

Fundatia Motivation Romania vine, in special, in ajutorul persoanelor care se confrunta pentru prima data cu nevoia de a folosi un scaun rulant. Cand o persoana isi pierde calitatiile locomotorii sufera un soc fiindca pierde mare parte din independenta cu care este obisnuita. Astfel, prin intermediul fundatiei s-au creat programe prin care utilizatorii de carucioare cu rotile invata sa isi recapete independenta. Sesiunile de recuperare activa sunt structurate pe etape si ca rezultat al acestora, in final o persoana va stii: să utilizeze scaunul rulant corect, să depaseasca obstacole precum trepte sau borduri si să prevină afecțiunile de sănătate care-i pot pune viața în pericol. Pe langa aceste activitati, fundatia desfasoara si proiecte cu caracter educational, sportiv sau campanii prin care persoanele cu dizabilitati sunt ajutate in a-si gasi locuri de munca.

De asemenea, in cadrul Fundatiei Motivation Romania a fost dezvoltata o aplicatie pentru smartphone care ofera informatii privind gradul de accesibilitate in anumite puncte de interes. Harta are la baza trei componente esentiale: accesul la spatiul exterior, accesul la spatiul interior si accesul la servicii. Pe baza acestor componente, softul indica trei grade de accesibilitate: accesibil, in momentul in care accesul se face fara constrangeri; moderat accesibil, atunci cand unul din cele trei componente lipeste sau nu respecta anumite standarde; iar ultimul criteriu este "inaccesibil" atunci cand accesul in spatiul interior sau exterior nu se poate face prin intermediul scaunului rulant. In momentul de fata, aplicatia nu mai dispune de actualizari, insa aceasta functioneaza si pot fi evaluate spatiile.

Capturi de ecran Harta accesibilitatii

La nivel international situatie difera in functie de tara si nivelul de implicare. Exista si aici probleme de infrastructura si educatie asupra constentizarii nevoilor persoanelor cu dizabilitati, dar si multe exemple de bune practici care pot fi urmate. De exemplu, infrastructura autobuzelor din Brazilia, Curitiba care pe langa faptul ca sunt un exemplu de urmat pentru functionalitatea lor raportata la oras, s-a tinut cont de nevoile tuturor oamenilor, astfel ca statiile sunt construite la nivel cu accesul in autobuz, iar accesul pe "peron" se face pe o rampa care da posibilitatea unei persoane cu handicap locomotor sa o parcurga fara ajutor.

La nivel european exista "Strategia Europeana 2010-2020 pentru persoanele cu dizabilitati: un angajament reinnoit pentru o Europa fara bariere" care-si propune angajamentul comun si reinnoit al institutiilor UE si al tuturor statelor membre; obiectivul principal fiind acela de a oferi persoanelor cu dizabilitati capacitatea de a se bucura de drepturi depline si de a beneficia complet de participarea la viata sociala si economica europeana, mai ales prin intermediul pietei unice.

Universal Deisgn. Ce inseamna ca Bucurestiul sa fie accesibil pentru toti.

Inseamna ca este nevoie de solutii care sa rezolve problema accesibilitatii si implicit a mobilitatii ingreunate, dar in acelasi timp sa fie rezolvari sustenabile si nedescriminatorii. In acest sens, conceptul "Universal Design" abordeaza spatiul urban ca fiind accesibil tuturor persoanelor fara a creea rupturi/delimitari intre doua categorii de persoane, mai exact persoanele cu mobilitate redusa si persoanele apte din punct de vedere fizic. "Preocuparea pentru un mediu accesibil a apărut încă din anii ’60 odată cu mișcarea pentru drepturile persoanelor cu dizabilități și s-a concretizat în conceptul „barier-free design” ce avea ca scop înlăturarea barierelor din mediul fizic, bariere ce creează dizabilitatea. Acest concept a fost mai târziu folosit sub numele de accesibilitate, așa cum apare azi în majoritatea reglementărilor din domeniul construcțiilor. Accesibilitatea vizează în special adaptarea mediului la nevoile persoanelor cu dizabilități, cu precădere a celor ce folosesc fotoliul rulant și a persoanelor cu deficiențe de vedere. Această abordare a evoluat ulterior în conceptul Designului Universal, definit de Roland L. Mace în anii ’80 drept „proiectarea produselor și a mediului spre a fi utilizabile de către toți oamenii, în cât mai mare măsură, fără nevoia de adaptare sau proiectare specializată" (Vlad THIERY, pg. 19) Astfel fiind spuse, nu este nevoie ca un spatiu sa aiba cai de acces separate fiindca exista pericolul ca din mandrie sau ambitie, o persoana cu dificultati locomotorii sa evite utilizarea unui astfel de punct din pricina catalogarii de “handicapat”. Ideal este a se proiecta accese destinate tuturor, care sa raspunda nevoilor fiecaruia. (de dat exemplu de bune practici)

Studiu de caz

In studiul ce urmeaza a-l prezenta este vorba despre un scurt clip video ce evidentiaza dificultatile pe care o persoana in carut cu rotile le intampina. Actiunea este realizata de un creator de continut online, mai exact vloggerul Marius Gorgan care detine canalul de Youtube, Bucharest Bike Traffic. Canalul sau este dedicat domeniului bicicletelor si acesta prezinta modul in care se circula cu bicicleta prin Bucuresti si modul in care bucurestenii relationeaza cu biciclistii. Clipul realizat este o exceptie a postarilor uzuale, acesta vine din dorinta de a ajuta o persoana care se gaseste in situatia de a nu se mai putea deplasa si de asemenea, de atrage atentia asupra problemelor pe care oamenii cu handicap locomotor le intampina.

Acesta isi propune sa parcurga traseul Rahova – Univeristate folosind mai multe mijloace de transport in comun, dar problemele pentru "personajul principal" apar inca dinainte de a ajunge la statia RATB fiindca dimensiunile unui astfel de carucior nu sunt chiar reduse si obstacolele apar in Bucuresti la tot drumul. Astfel ca, la un moment dat, acesta se vede in imposibilitatea de a parasi trotuarul, fiind blocat de masini

Ajuns in statia de autobuz, acesta are nevoie de ajutorul soferului pentru a putea avea acces in vehicul. Autobuzul, dupa cum am prezentat in randurile precedente, prezinta o rampa mobila de acces, aceasta este actionata manual de catre sofer si la nevoie tot acesta ajuta persoana in cauza sa urce sau sa coboare, asemeni cazului de fata.

Dupa ce cursa cu primul mijloc de transport a fost incheiata, pentru a ajunge la statia de tramvai, utilizatorul este nevoit sa parcurga o portiune din drum folosind doar caruciorul. Primul obstacol apare imediat ce acesta coboara din autobuz. Statia la care acesta coboara nu beneficiaza de un pavaj adecvat, astfel ca drumul pana la urmatoarea statie isi mareste dificultatea. Dupa ce

zona in care se afla statia este parcursa cu dificultate, persoana din imagini intampina urmatorul obstacol. Acesta este nevoit sa ocoleasca troturarul fiindca intreaga suprafata a acestuia este ocupata de terasa unui bar si bineinteles din cauza pavajului degradat.

In final acesta reuseste sa parcurga o parte din traseu pe trotuar, insa in momentul in care este nevoie sa traverseze strada, din nou problemele apar. De aceasta data exista posibilitatea de a parasi trotuarul fara efort fiindca acesta beneficiaza de trecere la nivel intre carosabilul auto si zona pietonala, insa obstacolul de aceasta data nu este de natura fizica ci prin faptul ca isi pune viata in pericol fiindca trecerea la nivel este facuta spre carosabilul auto, nu spre trecerea de pietoni.

Continuand traseul, acesta ajunge in statia de tramvai. Dupa cum prezentam in capitolele precedente, in Bucuresti nu toate tramvaiele beneficiaza de dotari precum podeaua coborata la nivel. Astfel ca urmatorul obstacol pe care acesta il intampina este chiar acela de a nu putea utiliza tramvaiul si de a se vedea in situatia de a continua traseul fara a folosi un mijloc de transport pana la urmatoarea statie prin care trece unul din tramvaiele cu o astfel de podea.

Mai departe pentru a ajunge la urmatoarea statie, situatia se repeta. Trotuarul nu se gaseste intr-o stare foarte buna, astfel ca persoana in cauza ia hotararea de a utiliza carosabilul auto. Problema majora apare cand pe traseu apare o intersectie si vloggerul hotaraste "sa taie" intersectia, micsorandu-si astfel efortul de urca si cobori fiecare trotuar. Decizia sa este ilegala din punctul de vedere al legislatiei rutiere si vine in urma efortului depus pana la momentul acela. Bineinteles, pana cand acesta reuseste sa traverseze intreaga intersectie, semaforul isi schimba culoarea si acesta ramane blocat, dar soferii ii dau voie sa-si continue drumul.

In final, ajunge in statia ratb de unde poate lua un tramvai la care are acces fiind dotat cu podea joasa. Insa, din pricina statiei, acesta nu poate urca fara ajutorul oamenilor din jur. Statia este fara peron si accesul in tramvai se face de pe carosabil.

Pentru ca traseul sa fie complet, ultimul mijloc de transport utilizat a fost metroul, statia Piata Unirii. Dupa cum aminteam in capitolele precedente, intrarile de la metrou sunt dotate fie cu ascensoare, fie cu rampe mobile. Astfel ca, de data aceasta accesul s-a facut usor fiindca la Piata Unirii exista cate un lift pentru fiecare magistrala M1 si M2, doar ca acestea sunt amplasate la distante considerabile fata de gurile de metrou.

Captura de ecarn Google Maps

Dupa cum spuneam si in capitolele precedente, metroul este un mijloc de transport mai prietenos cu persoanele cu dizabilitati, dar are si acesta destul de mari scapari, fie din cauza unor bariere impuse de infrastructura, fie din mentenanta defectuoasa. Si un bun exemplu in acest sens, vine tot din partea vloggerului Marius Gorgan. Acesta coboara la metrou, dar isi da seama ca nu este pe magistrala dorita si e nevoit sa mearga pana la cealalta, iar variantele sunt: fie urca la suprafata si merge la celalalt lift, fie parcurge traseul prin pasajul subteran. Varianta aleasa este cea din urma si se dovedeste a fi total inaccesibila fiindca pe parcursul acestui traseu exista cateva randuri de scari rulante care nu dispun de dotari care sa raspunda nevolilor tuturor persoanelor. Traseul este parcurs, dar si de aceasta data persoanele din jur sunt un factor important in ce priveste finalizarea lui.

In final, traseul se termina la Piata Victoriei. Aici exista un pasaj cu mai multe iesiri spre suprafata, insa doar una din ele dispune de ascensor. Celelalte iesiri sunt dotate cu rampe mobile care, in mod normal, pot substitui foarte bine lifturile si sunt o buna solutie tinand cont de modul in care sunt construite majoritatea gurilor de metrou din Bucuresti. Din pacate, utilizatorul scaunului cu rotile nu se poate bucura pe deplin de dotarile pasajului de la Piata Victoriei fiindca este necesar ca rampele sa fie actionate de personal autorizat. In dreptul fiecarei rampe exista o tablita pe care este indicat unde se poate gasi persoana responsabila cu actionarea rampelor. Este indicat numarul unor usi si astfel apar doua probleme: usilor din pasaj le lipsesc marcajele, iar cea de a doua problema este aceea ca acest lucru il poti face doar daca esti in pasaj, daca te afli la suprafata si ai dificultati locomotorii, obstacolul intre tine si persoana autorizata il constituie chiar treptele pe care vrei sa le parcurgi.
Aceeasi problema o intampina si vloggerul din imagini fiind nevoit sa trimita pe cineva sa caute usile indicate pe tablitele metalice, insa nu gaseste pe nimeni. Trecand peste problema personalului, mai intervine si faptul ca intre pasajul propriu zis si zona de unde se pot achizitiona bilete exista un rand de trepte fara rampa, nu sunt foarte multe dar care cu siguranta sunt de ajuns, astfel incat sa nu poate fi parcurse de o persoana in carucior cu rotile.

Londra, Marea Britanie

Pentru a putea face o comparatie cat de cat in oglinda privind facilitarea accesului al persoanelor cu dizabilitati la transportul in comun , am ales sa prezint calitatea servicilor si a dotarilor din Londra, Marea Britanie.

Este cunoscut faptul ca Londra are printre cele mai dezvoltate retele de transport in comun. Pe langa faptul ca infrastructura este pusa la punct si ca exista o serie de alternative pe care locuitorii si turistii le au la dispozitie, reteaua este si cea mai mare din punctul de vedere al accesibilitatii privind persoanele cu handicap locomotor. De asemenea accesibilitatea se referea si la persoanele cu probleme de vedere sau probleme auditive pentru care administratia a dezvoltat solutii prin care acestia sunt informati prin semnale audio-vizuale. Asadar, privind in ansamblu Londra pare un oras pregatit pentru fiecare om in parte, dar chiar si aici apar neajunsuri privind accesibilitate, insa implicarea privind aceste probleme se poate vedea din randurile care urmeaza. Conform "Transport for all", organizatie care reprezinta persoanele cu dizabilitati si persoanele varstince si se ocupa de promovarea si respectarea drepturilor de a calatori liber si independent in Londra, metropola dispune de o suita larga de servicii care vin in ajutorul acestor persoane.

Astfel, in Londra majoritatea persoanelor utilizeaza transportul in comun. Pe langa faptul ca reteaua de transport este dezvoltata, nici reteaua informatica nu sta prea rau. Principalele site-uri cu care londonezii interactioneaza sunt: www.tfl.gov.uk si www.transportforall.org.uk. Primul prezinta informatii la scara generala privind transportul in comun, ofera: harti intuitive, date despre rute si chiar un planificator de rute. Cel de-al II-lea site se refera la informatii ce tin de accesibilitatea persoanelor cu dizabilitati la transportul in comun. Sunt prezentate tipurile de transport, cat de accesibile sunt si care sunt serviciile de care poti beneficia. De asemenea, pe site-ul www.tfl.gov.uk se gaseste un ghid dedicat persoanelor cu dizabilitati pe care oricine il poate descarca, astfel incat fie ca esti turist sau locuitor al orasului, acesta te va ajuta sa te orientezi si sa iti planifici traseul.

Ghid de transport in comun pentru persoanele cu dizabilitati

Sursa: www.tfl.gov.uk

Reteaua de autobuze cuprinde 8000 de vehicule si toate sunt accesibile persoanelor cu dizabilitati. Autobuzele dispun de rampa automata si spatiu dedicat persoanelor cu dizabilitati. Diferenta fata de procedeul si dotarile autobuzelor din Bucuresti este aceea ca utilizatorul scaunului cu rotile dispune de independeta de a accede in vehicul fara ajutorul soferului sau a altor pasageri, de asemenea timpul de urcare/coborare este mult redus.

(https://www.youtube.com/watch?v=kO73Dkrtvq0)

(https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/double-decker-wheelchair-odyssey-how-hard-can-it-be-for-a-wheelchair-user-to-travel-around-london-on-9921866.html#gallery)

De asemenea, reteaua de autobuze dispune, dupa cum spuneam, de semnale audio-vizuale atat in vehicule, cat si in statii. Acestea informeaza in legatura cu timpul de asteptare, directia de mers si statiile pe parcursul calatoriei. Cand o persoana varstnica sau un utilizator de scaun cu rotile se urca in autobuz, soferul are posibilitatea de a anunta ceilalti pasageri printr-un mesaj vocal prin care roaga calatorii sa permita persoanei in cauza accesul la locurile dedicate. De asemenea, aplicatia Moovit pe care am prezentat-o in capitolul Bucuresti "Mobility starter pack", se poate utiliza cu aceleasi caracteristici si in Londra.

(Canal Youtube Transport for London https://www.youtube.com/watch?v=Fy85zK2c5JU)

Probleme majore in privinta accesibilitatii nu exista, barierele pe care un utilizator de scaun cu rotile le poate intampina in acest caz sunt de ordin uman. Fie este aglomerat si accesul se va face cu dificultate, fie soferul nu-si indeplineste atributile de serviciu, mai exact nu opreste in statii sau nu acorda ajutor in cazul in care este necesar.

In Londra, mobilitatea nu inseamna doar metropola in sine, astfel ca pentru calatoriile extraurbane, in sprijinul utilizatorilor de scaune cu rotile se vine cu autobuzele de tip Turn-up-and-Go, mai exact autobuzele din reteaua National Express. De asemenea, acestea sunt dotate cu rampa, insa intregul proces de urcare/coborare este mult mai lent si greoi.

(https://www.youtube.com/watch?v=1gUZfqlIRQg)

Urmatorul mijloc de transport de care londonezii beneficiaza este Docklands Light Rail (DLR). Acesta este un metrou de suprafata care circula cu preponderenta pe linii aflate la inaltime si este, poate, cel mai modern mijloc de transport al Londrei. Cea mai mare inovatie consta in faptul ca metroul este autonom, nefiind operat de un conductor. Acesta dispune de dotari precum: marcaje tactile, spatii dedicate utilizatorilor de scaune cu rotile, semnale si informatii audio-vizuale. De asemenea, statiile sunt dotate cu lifturi si rampe, iar trecerea intre peron si vagon se face usor, acestea fiind la acelasi nivel.

(https://wheelchairtravel.org/london/public-transportation/)

Tramvaiele din Londra sunt similare ca dotari cu DLR-ul, doar ca acestea sunt operate de un vatman. Si ele dispun de: marcaje tactile, spatii dedicate utilizatorilor de scaune cu rotile, semnale si informatii audio-vizuale. Aici nu este nevoie de lidturi si rampe fiindca statiile sunt construite la nivel cu accesul in tramvai.

(Fig.1 https://www.visitlondon.com/traveller-information/getting-around-london/tram,

Fig. 2 https://www.youtube.com/watch?v=TJ3UaZXzRPA&t=63s )

In Londra, pe langa transportul in comun pe uscat, exista si varianta transportului fluvial cu vapoare autobuz care parcurg raul Tamisa. Sunt oferite servicii de croaziera destinate turistilor, dar sunt si vapoare ce servesc drept mijloc de transport rapid. Toate docurile sunt accesibile persoanelor cu dizabilitati, cu exceptia Cadogan Pier si London Bridge City Pier.(www.visitlondon.com) Accesul pe ultimele docuri mentionate se face pe scari, astfel ca unele persoane se pot gasi in imposibilitatea de a le parcurge.

Accesul pe vapoare se face printr-o rampa la nivel astfel ca oricine poate urca fara a intampina neplaceri. Vapoarele sunt accesibile tuturor persoanelor si vin cu dotari similare vehiculelor prezentate anterior: marcaje tactile, semnale si informatii audio-vizuale. In schimb, un plus il constituie toaletele dedicate, iar un dezavantaj este faptul ca nu toate vapoarele au spatii dedicate utilizatorilor de scaune cu rotile. Cele noi detin toate astfel de locuri, dar calatoriile se pot desfasura fara probleme si pe vapoarele vechi. Docurile sunt prevazute cu rampe de acces, iar accesul efectiv pe ambarcatiune se face parcurgand o platforma metalica.

Dupa cum spuneam, reteaua de vapoare se imparte in doua categorii de utilizare: in scop recreational sau ca transport in comun. Astfel, rutele si vapoarele sunt diferite pentru fiecare serviciu in parte, iar asta se poate vedea si din harta care se poate gasi online pe site-ul operatorului.

https://tfl.gov.uk/modes/river/

De asemenea, tot la capitolul transport mai putin conventional se pot mentiona si telecabinele pe cablu " Emirates Air Line Cable Car". Aici nu se poate vorbi de o retea de transport, ci poate mai mult de o atractie turistica. Insa, pentru faptul ca se poate utiliza cu un card de acces Oyster si este o alternativa de a traversa raul Tamisa de pe un mal pe celalalt, se poate lua in calcul ca parte a serviciilor de transport in comun. Traseul are o lungime de 1 km si are ca punct de plecare/sosire Emirates Greenwich Peninsula si Emirates Royal Docks. Cabinele nu sunt foarte mari, astfel ca va incapea doar un carucior cu rotile, ceea ce poate fi un dezavantaj. Fiecare cabina dispune de ecrane pe care ruleaza informatii privind punctele turistice.

(https://www.theo2.co.uk/visit-us/getting-here/cable-car)

"Metroul din Londra ar putea foarte bine sa fie inclus in lista atractiilor turistice ale metropolei britanice. Deschis in 1863, a fost prima retea de trenuri subterane din lume iar in 1890 au fost introduse pentru prima data trenuri electrice. Cu 270 de statii si peste 400 de kilometri de sine, London Underground sau Tube cum este denumit in limbajul colocvial, este astazi cel mai mare sistem de metrou ca si intindere, dupa cel din Shanghai. Daca nu curiozitatea atunci cu siguranta necesitatea te va determina sa descoperi metroul din Londra, pentru ca in prezent este cel mai rapid si convenabil mijloc de transport din capitala britanica." (http://www.turisteuropa.ro/tag/harta-metrou-londra-pdf) In ultimii ani, autoritatile londoneze au investit foarte mult in modificarea si adaptarea statiilor astfel incat sa fie accesibila oricui. Modernizarea statiilor consta in: lifturi, rampe si ridicare la nivel a peronului, semne si harti intuitive, informatii audio-vizuale, asistenta din partea personalului, locuri de sezut dedicate.

Dupa cum spuneam, reteaua de metrou din Londra are o vechime considerabila si pentru faptul ca este si foarte intinsa si numara un impresionant numar de statii, aceasta nu indeplineste intocmai nevoile persoanelor cu dizabilitati. Conform www.london.gov.uk , doar un numar de 72 de statii din 270 erau accesibile, in ianuarie 2018. De asemenea, autoritatile au anuntat continuarea lucrarilor de dezvoltare, astfel ca se estimeaza ca pana in 2022 sa fie gata inca 13 statii complet dotate pentru liberul acces.

Chiar daca autoritatile incearca dezvolte reteaua de metrou, londonezii critica unele decizii luate fiindca nu simt imbunatatiri reale privind accesibilitatea. Un bun exemplu in acest sens il constituie reportajul lui Ellis Palmer, reporter la televiziunea BBC. Acesta este utilizator de scaun cu rotile si pentru a parcurge traseul de acasa pana la locul de munca utilizeaza metroul. In reportajul sau, acesta evidentiaza faptul ca in continuare e nevoit sa ceara ajutorul oamenilor pentru a putea accede in metrou. Statiile metroului din Londra sunt construite in asa fel incat diferenta dintre peron si podeaua vagonului este de aproximativ 22cm. Solutia pe care autoritatile au gasit-o pare a fi una de avarie, dar chiar si asa este hazardata. Asadar, in unele statii s-au putut realiza ridicari de nivel la nivelul peronului si in felul acesta oricine poate intra/iesi din metrou fara ajutor. Solutia blamata este aceea a rampelor actionate manual. Mai exact, rampele sunt niste panouri pe care personalul metroului le monteaza la solicitarea persoanelor in cauza. Problema este ca de fiecare data, o persoana este nevoita sa ceara ajutorul personalului si totodata procedura mareste timpii de stationare in statie. De asemenea, utilizatorii scaunelor cu rotile au nevoie de ajutor si la coborare, astfel ca sunt nevoiti sa ceara ajutorul calatorilor, neexistand inca o solutie pentru a putea anunta personalul dinainte de a ajunge metroul in statie.

Aceasta problema este valabila si in trenurile Londoneze si pentru a evidentia lipsa de independenta pe care persoanele cu dizabilitati o intampina voi exemplifica acest lucru prin cateva capturi de ecran preluate de pe pagina de socializare Twitter a jurnalistului Alex Taylor, de asemenea angajat al postului BBC. Acesta a ramas in tren fiindca toti calatorii au coborat inaintea lui si nu a apucat sa ceara ajutorul cuiva. Astfel, jurnalistul s-a vazut in imposibilitatea de a cobori si a fost nevoit sa astepte minute bune in vagon pana a reusit sa ia legatura cu personalul din gara pentru a-l ajuta.

In imaginile surprinse se poate vedea cum acesta este singur in tren si asteapta personalul pentru a-i acorda ajutorul necesar. De asemenea, se poate observa rampa care este destul de asemanatoare cu cea folosita la metrou si faptul ca sunt intampinate aceleasi probleme. Persoana in cauza este nevoita sa piarda timp si poate chiar sa se simta umilita fiindca este pusa intr-o situatie inconfortabila.

Astfel fiind spuse, privind comparativ situatia din Romania cu cea din Anglia se intelege ca la Londra infrastructura privind accesibilitatea persoanelor cu dizabilitati este mai dezvoltata. Exista o strategie de care se tine cont si astfel dezvoltarea se face treptat, dar cu efecte majore. Chiar daca, dupa cum am prezentat, exista probleme si aici, cred ca sunt cu mult minore fata de probleme din Bucuresti si prin faptul ca autoritatile se implica in mod frecvent si au cunostinte de aceste situatii, cu siguranta acestea se vor remedia. Chiar daca dimensiunile retelelor si infrastructura difera, se vede faptul ca in ambele cazuri, acolo unde este nevoie a se adapta un spatiu sau un mijloc de transport efortul este mai mare si rezultatele nu sunt intotdeauna cele scontate. Asadar, a proiecta sau a alege un tip de vehicul care de la inceput a fost construit a fi accesibil tuturor persoanelor este mult mai facil. Astfel, se vor economisi resurse materiale, umane si procesul de accebilizare se va accelera. Toti acesti factori rezulta in final in reducerea cheltuielilor si chiar in cresteri economice.

Privind in ansamblu transportul in comun din Bucuresti, pare ca orasul este pe drumul cel bun dar este departe de a fi accesibil. Problema majora pe care am sesizat-o pe parcursul studiului este aceea a segregarii intre servicii si astfel rezultatul fiind acela al lipsei informatiilor. O persoana cu dizabilitati nu va stii daca pe traseul dorit va gasi de fiecare data un mijloc de transport pe care sa-l poata utiliza. Pentru a-ti planifica un traseu dinainte este nevoie de a accesa cateva site-uri si de a "sapa adanc" pentru a gasi informatiile necesare. Exista, dupa cum am prezentat si in capitolele precedente, site-uri ale unor organizatii non guvernamentale sau grupuri de initiativa care se ocupa de diverse harti intuitive sau servicii ce vin in ajutorul persoanelor cu dizabilitati. Problema este ca si acestea din urma sunt cumva nisate pe un grup tinta si tind sa rezolve un anumit tip de nevoi.

Din acest punct de vedere, Londra este la polul opus. Aici, dupa cum spuneam, exista doua mari site-uri: www.tfl.gov.uk si www.transportforall.org.uk care ofera nenumarate informatii. Faptul ca pentru toate tipurile de nevoi exista la comun harti intuitive si date despre rute, plus alte informatii este un mare avantaj.

Consider ca acesta este un prim pas pe care autoritatile bucurestene trebuie sa-l faca, acela de a creea o baza de date unitara pe care sa o ofere publicului larg printr-un site, poate si printr-o aplicatie smartphone. In felul acesta chiar daca serviciile nu sunt la cel mai inalt nivel si nu toate mijloacele de transport sunt dotate corespunzator, orice persoana ar putea sa-si aleaga traseul astfel incat sa-i fie cat mai accesibil.

Solutie

Pe intreaga durata a studiului privind realizarea lucrarii de disertatie am consultat Planul de mobilitate urbana durabila 2016-2030, Regiunea Bucuresti Ilfov. Aici exista analize privind traficul bucurestean si nivelul de accesibilitate. De asemenea, exista strategii si planuri de actiune care privesc accesibilizarea transportului in comun si dezvoltarea infrastructurii astfel incat sa fie favorizat traficul pietonal si cel realizat cu vehicule nemotorizate.

Conform capitolului 10.5 Mijloace alternative de mobilitate. Promovarea deplasărilor

nemotorizate. Solutia privind accesibilizarea presupune:

Constituirea unui centru independent de consultanta pentru accesibilizare

Eliminarea tuturor obstacolelor montate în spațiul public pentru a asigura Respectarea Normativului 51/2012 (Revizuire NP 051/2000). Exemple: bolarzi, panouri publicitare, chioșcuri etc.

Accesibilizarea unei rețele primare formată de străzile pe care circulă transportul public (trotuare, signalistică, intersecții, refugii etc.)

Accesibilizarea unei rețele secundare de străzi care să conecteze rețeaua primară de instituții publice și private (sănătate, educație, servicii sociale, cultură, comercial, clădiri de birouri etc.),

Accesibilizarea sistemului public de transport și a stațiilor aferente (automate de eliberare a biletelor, signalistică, accesul la stații, accesul în vehicule, vehicule, facilități etc)

Planificarea călătoriei (hărti, informații, telefon dedicat etc.)

Ghid de accesibilizare pentru instituții publice si private (amenajări obligatorii, recomandări etc.)

Amenajarea unui centru de instruire pentru funcționarii publici (relația cu persoanele cu dizabilități) si de calificare pentru persoanele cu dizabilități

Termenul de implementare al acestor directive este 2016-2018. Tinand cont ca momentul la care este sustinuta lucrarea este la jumatatea anului 2018 si accesibilitatea in unele locuri din Bucuresti tinde sa scada, se poate intelege ca planul de mobilitate pare a nu-si atinge obiectivul, cel putin in cazul persoanelor cu dizabilitati. Bineinteles, nu este cazul a ne pripi, mai sunt sase luni pana cand directivele pot fi implementate si astfel Bucurestiul sa produca o surpriza.

Asadar, privind retrospectiv am inteles ca autoritatiile fie nu au competenta necesara implementarii unor astfel de masuri, fie vointa nu este atat de mare pe cat se vrea a crede. De asemenea, este cunoscut faptul ca prima conditie pentru a putea vorbi de incluziune sociala este accesibilitatea. De aici rezulta independenta fiecarei persoane si totodata implicarea in toate activitatiile sociale, de la mersul pana la magazinul alimentar si pana la mersul pana la locul de munca. Cand vorbim de un oras accesibil pentru persoanele cu dizabilitati nu trebuie sa ne gandim neaparat la o persoana in scaun rulant sau o persoana nevazatoare. Conform NP 051-2012, persoanele care pot fii limitate in deplasare sunt incadrate astfel:

Handicap permanent sau temporar

a – utilizator al fotoliului rulant

b – persoana cu deficiente de vedere care utilizeaza bastonul alb

c – persoana cu dificultati la mers, care se deplaseaza cu ajutorul cârjelor subaxiale

d – persoana cu dificultati la mers, care se deplaseaza cu ajutorul cârjei de antebrat.

e – persoana cu dificultati la mers, care se deplaseaza cu ajutorul cadrului

f – copil cu dificultati la mers, care se deplaseaza cu ajutorul cadrului

Dizabilitati diferite legate de mediul fizic si social sau situatie

a – persoane cu copil în carucior

b – copil

c – copil mic care învata sa mearga

d – persoana în vârsta

e – femeie însarcinata

f – persoana care transporta obiecte voluminoase

In urma acestei catalogari se intelege faptul ca fiecare persoana pe parcursul vietii se va gasii cel putin o data in viata in situatia de a avea o dizabilitate. Astfel, prima propunere pe care eu o consider importanta este aceea ca inca de la inceput, orice lucrare sau interventie sa fie gandita astfel incat sa fie accesibila tuturor. Aminteam in capitolele anterioare de designul universal si un exemplu concludent in acest sens este acela al usilor automate. In ziua de azi, majoritatea magazinelor sau mall-urilor dispune de astfel de usi. Insa, putini stiu ca scopul lor initial a fost acela de a usura accesul persoanelor cu dizabilitati. Astfel, prin respectarea acestui concept nu exista riscul de a segrega spatiul si de asemenea, daca se construieste de la inceput in acest sens, costurile sunt mai reduse.

Aici vin cu solutie tehnica > ex UTCB

Solutia propriu zisa pe care eu o sugerez poate fi considerata un capitol suplimentar sau subcapitol in cadrul Planului de mobilitate urbana durabila 2016-2030. Tinand cont de anul curent si de nivelul la care tehnologia a ajuns, observ ca nu se pune accent foarte mare pe tehnologie. Exista directive in acest sens, dar acestea sunt vagi si pare ca unele masuri sunt din start dedicate persoanelor cu dizabilitati si dupa cum am stabilit, a segrega serviciile sau functiuniile este o forma de discriminare.

Asadar, sugerez ca un capitol numit poate "Tehnologie adaptata" sau "Tehnologie incluziva" este necesar in acest plan de mobilitate. Consider ca tehnologia poate fi un factor important in dezvoltarea accesibilitatii si implicit in cresterea independentei asupra fiecarei persoane. Asa cum organizatia Tandem, a reusit sa dezvolte aplicatia Smart Public Transport si s-a dovedit a fi un pas inainte pentru persoanele cu dizabilitati, asa autoritatile pot da curs unei aplicatii care sa insumese astfel de informatii. Ca o paralela privind nevoia de acces la astfel de aplicatii, ne putem gandi la ce ar insemna prezentul fara google maps sau alte servicii gps. Ne putem intoarce cu gandul la anii 2000 in care aceste servicii nu erau atat de accesibile si fara sa ai o harta la indemana, in acel moment erai practic la fel de dependent de informatiile celor din jur precum este un nevazator in prezent.

Prima etapa pentru dezvoltarea in acest sens este aceea de a coopta fiecare organizatie, asociatie sau grup de initiativa care se ocupa de astfel de probleme. In loc sa se piarda resurse economice si resurse umane pe analize pe care poate aceste organizatii le detin, resursele economisite se pot dirija catre alte activitati sau achizitii. Fiecare organizatie, dupa cum s-a vazut si in capitolele precedente, a dezvoltat analize, a cumulat informatii si bineinteles experienta. De asemenea, pe langa informatii si experienta membrilor, aceste grupuri pot oferi experienta persoanelor cu dizabilitati care iau parte la toate activitatile acestor organizatii si totodata intampina problema accesibilitatii zi de zi.

De asemenea, cooptarea Regiei Autonome De Transport Bucuresti si a Metrorex este esentiala. Faptul ca exista segregare intre aceste doua entitati duce doar la ingreunarea procesului de accesibilizare. Dupa modelul www.tfl..gov.uk (tranport for london) se poate realiza un site care sa inglobeze informatii pe care in mod normal in momentul de fata le obtii accesand cel putin 3-4 site-uri web.

Este necesar ca site-ul sa fie cat mai intuitiv si adaptat conform principiilor Web Content Accesibility Guidelines. De retinut ca toate institutiile publice au obligatia de a fi in conformitate cu WCAG 2.0(de explicat). Revenind la site, este necesar ca informatiile principale sa fie prezentate pe prima pagina, iar acolo unde se doreste a oferi informatii avansate, acestea se pot organiza pe categorii. Prima pagina poate prezenta doua importante categorii de informatii, prima parte sa fie destinata fiecarui mijloc de transport in parte si printr-o simpla accesare sa dispui de informatii precum:rute, tipuri de vehicul, gradul de accesibilitate al vehiculeleor si al institutiilor, tarife etc. Pentru cea de a doua parte a primei pagini cred ca oportun este a avea un planificator de rute care sa beneficieze de harti cu straturi (layere) si harti non vizuale. Astfel, o persoana isi poate adapta calatoria in functie de nevoie.Un utilizator ar putea cauta de exemplu doar rute cu transportul de suprafata ori rute combinate. De asemenea, ar putea selecta ruta in functie de gradul de accesibilitate.

Pe baza acestui site si a planificatorului se poate dezvolta si o aplicatie pentru smartphone. Dupa cum aminteam in randurile anterioare, smartphone-urile se dovedesc a fi deosebit de folositoare si in cazul unei persoane nevazatoare, de exemplu. Din accest motiv, o aplicatia care sa insumeze toate informatiile privind transport in comun, plus un planificator ar putea insemna un pas important in privinta accesibilitatii. A se retine ca este de o importanta majora mentenanta din spatele unei astfel de aplicatii. Smartphone-urile avanseaza de la zi la zi si a nu actualiza informatia si softul aduce dupa sine erori si in final, o aplicatie lipsita de accesibilitate. Cred ca benefic ar fi ca utilizatorul sa poata actualiza si el, in timp real, informatia precum se poate face in cazul aplicatiilor GPS ca Waze si Google Maps. Astfel, se creeaza o comunitate in jurul acestei platforme si informatia primita in final, are sanse mai mari sa fie de actualitate. Ca structura aplicatia poate fi construita pe principiul hartilor GPS, insa adaptata pentru a servi tuturor. Astfel, o persoana cu probleme locomotorii ar putea selecta printr-un filtru doar rutele care-i sunt accesibile in momentul de fata.

Chiar daca traim in era tehnologiei, trebuie tinut cont ca nu toate persoanele utilizeaza un smartphone sau un computer, de aceea este necesar ca aceste informatii sa fie transpuse si in format fizic, mai exact un ghid prin care orice persoana de la turist, pana la persoane cu dizabilitati sa se poata orienta mai usor. Un astfel de ghid l-as vedea ca avand pagini transparente, incat sa poata fi utilizat aceleasi principiu de strat(layer) si in functie de nevoie acestea sa poata fi suprapuse incat sa ofere informatia necesara. In lipsa unor automate de tichete, aceste ghiduri ar putea fi achizitionate de la cabinele RATB sau Metrorex, iar persoanele cu dizabilitati sa beneficiez de gratuitate.

Problema pentru care nu se respecta principiile accesibilitatii atat in cazul infrastructurii cat si in cazul noilor constructii este ca nu se aplica sanctiuni in acest sens, iar presiunile din partea societatii nu sunt atat de vehemente. De aceea, in locul unui centru de consultanta pentru accesibilizare, propunerea mea este aceea de a se face un centru de expertiza, monitorizare si dezvoltare a spatiului urban privind accesibilizarea. Bineinteles, un astfel de centru poate asigura si consultanta la nevoie, dar a avea libertatea de a pune in practica proiectele dezvoltate este ideal si totodata, este simplifcata intreaga procedura. Aici pot exista departamente care se pot ocupa de la actiuni de sensibilizare a publicului, pana la dezvoltarea spatiului in acest sens si in final, a desemna persoane imputernicite de a da sanctiuni. Colectivul unui astfel de centru poate fi constituit din persoane cu experienta in domenii diferite si bineinteles, membrii ai organizatiilor nonguvernamentale.

Urmatoarea etapa privind accesibilizarea este aceea de a aduce statiilor, pe langa prevederile standaredelor si normativelor in vigoare, un plus de confort si siguranta. Fiindca am propus un capitol bazat pe utilizarea tehnologiei consider ca si statiile au nevoie de dotari in acest sens.In afara unui ecran care ofera informatii privind timpii de asteptare, propun ca informatiile sa fie transmise atat sonor, cat si prind limbaj Braille fiindca exista o serie intreaga de dispozitive capabile sa ofere informatii in timp real. (de cautat solutii accesibile ca pret). Dar in momentul de fata aceste dispozitive sunt destul de costisitoare. Exista informatii din partea companiei Microsoft prin care anunta ca sustine dezvoltarea un astfel de dispozitiv, insa la preturi de achizitie mult mai mici. Pana la momentul acela, varianta mai ieftina este aceea de a continua actiunea organizatiei Tandem, de a impanzii orasul cu iBeaconi care sunt capabili sa transmita informatiile necesare. Singurul incovenient fiind acela ca este necesar a detine un smartphone pentru a putea obtine informatiile transmise.

Asadar, pentru a respecta structura Planului de mobilitate urbana durabila 2016 – 2030, o sa concluzionez printr-o sinteza a informatiilor, mai sus, amintite.

Problema

In spatiul public urban independenta se rezuma la accesibilitate si majoritatea tarilor europene incearca sa se dezvolte in acest sens. Mobilitatea urbana durabila si accesibila in Romania nu este chiar dezvoltata, mai ales in capitala tarii Bucuresti. Insa, la momentul acesta, tara este destul de avansata din punct de vedere tehnologic ca dovada acoperirea aproape in totalitate a retelelor de telecomunicatii si internet mobil. In acelasi timp si serviciile de internet prin fibra optica sunt in continua dezvoltare, tinand cont de faptul ca la acest moment exista internet de mare viteza in multe din satele si comunele tarii.

Astfel, chiar daca tara se gaseste intr-o situatie buna din punct de vedere tehnologic si majoritatea persoanelor utilizeaza un dispozitiv prin care poate accesa internetul, acesta nu este intotdeauna atat de accesibil pe cat ar putea si nu este folosit la adevaratul potential. Din punctul de vedere al utilizarii tehnologiei in cadrul mobilitatii urbane problemele sunt urmatoarele:

chiar daca exista un ghid in acest sens, institutiile publice nu respecta principiile Web Content Accesibility Guidelines;

segregarea serviciilor de transport ingreuneaza accesul la informatie;

operatorii de transport nu asigura informatii in format accesibil;

lipsa informatiilor privind mersul mijloacelor de transport, actualizate in timp real;

lipsa informatiilor vizuale si sonore in statii;

statii neconforme, nesigure si neaccesibile;

nu exista planificatoare ale rutelor actualizate in timp real;

aplicatiile smartphone dezvoltatate de organizatiile nonguvernamentale, nu sunt actualizate;

Obiectiv operational

Dezvoltarea mobilitatii urbane durabile cu caracter echidistant. Tehnologizarea si adaptarea/modernizarea sistemului public de transport. Acces la educatie, cultura, viata sociala, locuri de munca.

Obiectiv strategic

Accesibilitate, Independenta, Siguranta;

Descrierea interventiei

Infaptuirea unui centru de expertiza, monitorizare si dezvoltare a spatiului urban privind accesibilizarea. Cooptarea organizatiilor nonguvermanentale;

Principiile Web Content Accesibility Guidelines aduse la nivel de obligativitate in cazul institutiilor publice;

Cooptarea Metrorex si R.A.T.B. in vederea realizarii unui site dedicat transportului in comun;

Dezvoltarea unei aplicatii smartphone care sa cuprinda un planificator de rute actualizat si corelat cu GPS-urile mijloacelor de transport in comun. Aplicatie actualizata in timp real de cele doua entitati si utilizatori;

Realizarea unui ghid de mobilitate urbana bazat pe harti intuitive de tip strat suprapus.;

Dotarea statiilor cu dispozitive de informare sonora, vizuala si Braille;

Orientare spatiala pentru nevazatori prin dezvoltarea tehnologiei de tip iBeacon;

Proiecte/Etape

Implementare in perioada 2019-2021.

Etapa 1. Perioada de organizare centrului de expertiza, monitorizare si dezvoltare a spatiului urban privind accesibilizarea. Dezvoltare baze de date, softuri si aplicatii.

Etapa 2. Tehnologizarea statiilor. Dezvoltare tehnologie iBeacon.

Implementare

Primăria Municipiului București, Primăriile de Sector, Primăriile localitatilor judetului Ilfov, Fonduri europene;

Buget estimativ

_____________

Ma gandeam ca as putea sa caut in POR ceva legat de fonduri in privinta asta. Dar totusi trebuie sa ma limitez incat sa ma incadrez in timp si doar daca o sa considerati dumneavoastra ca e absolut necesar o sa dezvolt. In weekendul acesta vreau sa fac o propunere pentru intrarea de la facultate, dar trebuie sa ajung sa iau cateva masuratori, plus prefata pe care n-am facut-o. Duminica sper sa incep finisarea: sa corectez pe baza a ce mi-ati spus dumneavoastra, sa pun diacritice si sa aranjez textul.

Legat de sursa de la capitolul "Bucuresti 2018" , am dat wikipedia fiindca tocmai asta spuneam ca la cautarea pe google aceasta este prima informatie. Daca nu da prea bine, o pot schimba, sigur gasesc informatia la o sursa ceva mai serioasa.