Conducător științific Absolvent Prof.dr.ing.ec. Augustin Semenescu Moroiu Aura-Andreea București 2017 PROIECT DE DISERTATIE Enunțul temei: ANALIZA… [305759]

Licență

Conducător științific Absolvent Prof.dr.ing.ec. Augustin Semenescu Moroiu Aura-Andreea București 2017 PROIECT DE DISERTATIE Enunțul temei: ANALIZA… [305759]

Byadmin ianuarie 1, 2024

Universitatea „Politehnica” București

Facultatea Știința și Ingineria Materialelor

lucrare

de disertație

Conducător științific Absolvent: [anonimizat].dr.ing.ec. [anonimizat]

2017

PROIECT DE DISERTATIE

Enunțul temei: [anonimizat] A VEHICULELOR SCOASE DIN UZ (VSU)

Cuprinsul temei:

[anonimizat]-financiare prin care se implementează metodologia de urmărire a [anonimizat], [anonimizat]

1. Contribuții privind reciclarea vehiculelelor scoase din uz (VSU) 4

1.1. Prezentarea actualității și a importanței elaborării metodologiei de urmărire a [anonimizat], valorificarea vehiculelor scoase din uz. 4

1.2. Proiectarea vehiculelor și cei trei R 5

1.3. Generalități privind tratarea și depozitarea VSU 7

1.4. Etapele tratării VSU 8

1.5. Reglementări privind reciclarea vehiculelor uzate 11

1.5.1. Aspecte negative ale reglementărilor privind vehiculele uzate 12

1.5.2. Inițiative utile în domeniul reciclării 13

1.6. Situația actuală a VSU conform datelor RAR 15

2. tratarea vehiculelor scoase din uz (vsu) 22

2.1. Componența VSU 22

2.2. [anonimizat] 25

2.2.1. Componența instalației 25

2.2.2. Caracteristici tehnice 31

2.2.3. Tehnologii și detalii de funcționare 34

2.2.4. Date experimentale privind funcționarea instalației de mărunțire deșeuri metalice pe luna septembrie 2016 36

3. [anonimizat] a [anonimizat], valorificarea vsu 40

3.1. Calculul ratelor de reutilizare și recuperare a [anonimizat] ( [anonimizat] ) 40

3.2. [anonimizat] 42

3.3. Metoda impusă de HG 2406/2004 modificată 45

4. COSTURILE PENTRU DEZMEMBRAREA vsu 56

4.1. Costuri fixe pentru dezmembrarea VSU 56

4.2. Costuri și beneficii variabile la dezmembrarea VSU 62

5. CONCLUZII ȘI PROPUNERI 69

Bibliografie 71

DATE DESPRE FIRMA REMATHOLDING CO

RematHolding Co. a fost infiintata in anul 2003 si îsi desfasoara activitatea in domeniul recuperarii si reciclarii deseurilor si resturilor metalice si nemetalice. [anonimizat]. si-a dezvoltat un puternic patrimoniu intangibil: o [anonimizat], parteneriate cu autoritatile publice, o reputatie solida tradusa in bonitate si solvabilitate in raport cu bancile si colaboratorii, o bogata experienta a personalului executiv si a conducerii. Cu toate ca piata de profil este foarte concurentiala si are o [anonimizat],Remat holding Co ofera o gama variata și completa de servicii care au impus-o în topul recilatorilor din Romania.

Fig.1.1 Panorama zona de depozitare a deseurilor sortate

Inca de la infiintare Grupul RematHolding a decis sa intervina in incetinirea procesului de degradare a mediului inconjurator.
Misiunea companiei este realizarea si implementarea la nivel national al unui management integrat al deseurilor pe baza parteneriatelor pe termen lung. Ne propunem sa mentinem un sistem de management transparent, in concordanta cu legislatia in vigoare si la standarde de etica ridicate. Noi colectam, prelucram si valorificam deseuri eficient pentru a reintroduce in circuitul de productie materiile prime secundare in conformitate cu standardele internationale de calitate.
Politica companiei este aceea de a se adapta cerintelor clientilor si furnizorilor nostri, bazandu-se pe o colaborare transparenta fata de acestia si pe grija fata de mediul inconjurator.

Date despre firma:

***office@rematholding.ro ***www.rematholdingco.ro
Adresa: Bucuresti, Sector 4, Sos. Berceni Fort, nr. 5, cod postal 041901
Tel: 021 334 56 68 / 021 334 45 00 | Fax: 021 334 52 94

Puncte de lucru principale:

Punct de lucru Berceni 110 A

Adresa: Bucuresti, Sector 4, Sos. Berceni, nr. 110 A
Tel: 021 334 56 68 / 021 334 45 00
Fax: 021 301 84 59

Punct de lucru Chitila

Adresa: Bucuresti, Sector 1, Sos. Chitilei, nr. 499
Tel: 021 436 16 43
Fax: 021 436 37 77

Scurt istoric:

2003 : Se infiinteaza Remat Holding, avand ca domeniu principal de activitate reciclare deseuri metalice si nemetalice;

2004 : Se infiinteaza punctul de lucru din Bucuresti, Sector 4, Soseaua Berceni Fort, nr. 110A.
Remat Holding devine actionar majoritar la SC Remat Vrancea SA;

2005 : Remat Holding se extinde cu 2 noi puncte de lucru:
– Ploiesti, Soseaua Mihai Bravu, nr. 231, Prahova
– Buzau, Strada Izlazului, nr. 6, Buzau
Remat Holding devine actionar majoritar la SC Remat Bucuresti Sud SA si la SC Remat Dambovita SA;

2006 : Obtine urmatoarele certificate : ISO 9001:2008 privind Sistemul de Management al Calitatii;
ISO 14001:2005 privind Sistemul de Management de Mediu;
OHSAS 18001:2007 privind Sistemul de Management al Sanatatii si Securitatii Ocupationale;

2008 : Se infiinteaza punctul de lucru din Bucuresti, Soseaua Chitilei, nr. 499, Sector 1;

2009 : Dezvoltarea retelei de colectare deseuri;

2011 : Sunt infiintate 2 noi puncte de lucru:
– Constanta, Str. Incinta Port Constanta, dana 4/5, Constanta
– Braila, Str. Incinta Docuri, nr. 1, Braila;

2012 : Obtine certificatul : SA8000 privind Responsabilitatea Sociala;
Se incepe o noua investitie in vederea deschiderii unui punct de lucru in Aricestii Rahtivani, Prahova;

2013 : Obtine certificare Sistem de Management al Calitatii, conform Regulamentului UE 333/2011 precum si Licenta de export China AQSIQ;

2014 : Se realizeaza finalizarea investitiei de la P.L. Aricestii Rahtivani – Prahova si deschiderea noului punct de lucru.

Certificarile Remat Holding vorbesc de la sine, suntem in concordanta cu cele mai inalte standarde de calitate, sanatate si securitate ocupationala, de management al mediului si de responsabilitate sociala. Certificarile obtinute de-a lungul timpului reprezinta un pas important in recunoasterea competentei societatii noastre. Exemple sunt in Anexa 1.
In acelasi timp grupul RHO este membru al Biroului International de Reciclare BIR, Organizatiei Patronale si Profesionale OPP Remat, al Camerei de Comert si Industrie Romano-Germane si nu numai.

Dezmembrari auto si vanzari piese de schimb.

Remat Holding importa autovehicule, achizitioneaza masini de fabricatie autohtona cat si masini avariate de la firmele de asigurari sau direct de la proprietari in vederea dezmembrarii si comercializarii pe piata interna a pieselor rezultate.

De ce sa alegi Remat Holding? Pentru ca:

Piesele auto sunt demontate cu grija de mecanici auto calificati

Pastrarea pieselor rezultate din dezmembrari se face in conditii optime de depozitare.

Vanzarea se face direct din depozitele noastre, sau prin serviciile de curierat rapid, in toata tara.

Asiguram piese originale, de calitate, factura, garantie.

Preturi competitive pe piata.

Vulcanizare auto.

Parcul auto de dezmembrari Remat Holding are o suprafata alocata de 10.000 mp si se gaseste pe Sos. Berceni Fort, nr. 5, Sector 4, Bucuresti iar prin magazinul online de piese auto din dezmembrari suntem gata sa satisfacem cerintele clientilor.

Fig. 2.a.

Fig. 1.2.b.

Fig. 1.2.a. si 1.2.b. Exemple de materiale obtinute din reciclare VSU si DEEE

Fig.1.3. Sortarea materialelor neferoase cu ajutorul utilajului graifer

Programul Rabla de reinnoire a parcului auto se adreseaza oricarui proprietar / mostenitor persoana fizica sau persoana juridica a unui autoturism uzat inmatriculat in Romania si a carui vechime depaseste 8 ani. Programul Rabla prevede o prima/tichet valoric in cuantum de 6500 lei pentru predarea fiecarei masini uzate mai veche de 8 ani.

Obiectivele Programului Rabla de stimulare a innoirii Parcului Auto National sunt diminuarea poluarii prin scoaterea din uz a autoturismelor mai vechi de 8 ani si cresterea accesibilitatii la cumpararea de masini noi.

Fig.1.4. VSU dezmembrate

Cum am mai spus , inca de la infiintare, grupul Rematholding a urmarit protejarea mediului inconjurator. In acest context, una dintre directiile strategice de investitii a vizat domeniul utilajelor si al echipamentelor folosite in prelucrarea si tratarea deseurilor.
Pornind de la simpla observatie potrivit careia deseurile reprezinta o resursa limitata, grupul Rematholding si-a propus si, din datele Inregistrate rezulta ca a reusit, sa optimizeze procesul de reciclare.

Aceasta optimizare a presupus investitii in utilaje si echipamente performante, de generatie noua care sa raspunda cerintelor, dar si care sa fie In concordanta cu normele de calitate implementate In cadrul grupului.

Printre utilajele si ehipamentele aflate in portofoliul grupului Rematholding amintim: instalatie de reciclare a deseurilor de cabluri electrice si DEEE-urilor, instalatie shredder pentru distrugerea documentelor, instalatie pentru granularea maselor plastice, instalatie de macinare a plasticelor rigide, instalatie shredder pentru maruntit metale, instalatie de reciclare avansata a materialelor metalice si nemetalice rezultate din echipamente electrice si electronice, dezmembrari vehicule scoase din uz (VSU), instalatie pentru drenare fluide din VSU, instalatie mobila de recuperare agent frigorific, instalatie de dezmembrare a tuburilor Tv si a monitoarelor (CRT), sistem de detectie radioactivitate pentru incarcatura camioanelor, foarfeca mobila, presa de metale etc.

Fig 1.5.a si 1.5.b Instalatia de sortare si maruntire deseuri ELDAN

Fig.1.6. Poarta de detectare radiatii si un camion din flota RHO.

In ziua de astazi deseurile sunt din ce in ce mai complexe si necesita o procesare tot mai laborioasa pentru a extrage materialele utile pe care acestea le contin. Pe de alta parte, deseurile reprezinta o resursa limitata, astfel incat este necesar sa se actioneze cu tehnologii performante in vederea optimizarii procesului de reciclare.

Din acest motiv grupul REMAT HOLDING investeste permanent in utilaje si instalatii moderne si eficiente de reciclare, care corespund normelor europene de protectie a mediului inconjurator. O investitie importanta o reprezinta achizitionarea instalatiei de reciclare a cablurilor rezultate din deseuri electrice, electronice si electrocasnice (DEEE), dezmembrari auto, demolari, echipamente de telecomunicatii etc.

Fig.1.7. Sortarea materialelor feroase cu ajutotul utilajului graifer

REMAT BUCURESTI SUD parte a grupului REMAT HOLDING si detinatoare a unei licente de transport feroviar tip C, ofera clientilor sai servicii de manevra feroviara, precum si spatii de depozitare si utilaje de manipulare a diferitelor categorii de marfuri.

Din dotari fac parte:

3 locomotive (2 LDH 450CP si 1 LDH 250CP);

platforme betonate si macarale pod rulant;

motostivuitoare;

macarale graifer;

cantar mecanic bascula pod de 100t;

partida de manevra autorizata AFER.

Fig.1.8. O mica parte din flota de transport rutier a RHO

Grupul REMATHOLDING transporta pentru colaboratorii sai, o gama larga de deseuri – feroase, neferoase, carton, sticla, hartie, etc prin intermediul unui parc auto diversificat:

autospecializate performante MAN TGA, TGS, TGX si MERCEDES ACTROS echipate cu carlige basculabile MEILLER si PALIFT de 20 t, si macarale PALFINGER si JONSERED, capabile sa ridice o sarcina de 3 t;

autotractoare MAN TGA cu semiremorci SCHMITZ de 40 mc pentru deseuri de volum mare;

autospecializate MAN de 7,5 t, cu posibilitate de schimb container si IVECO de 3,5 t pentru transporturile in zonele cu restrictie de tonaj;

containere (lungimi intre 4-7 m, inaltimi intre 1.6 si 2.4 m, volume intre 13 si 35 mc, acoperite sau descoperite) si ca o noutate pentru piata romaneasca – containere pentru deseuri periculoase.

Contribuții privind reciclarea vehiculelelor scoase din uz

2.1. Elaborarea metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz.

Aspecte legate de vehiculele scoase din uz au început sa fie investigate amănunțit de Comisa Europeană în a doua jumătate a anilor 90 mai întâi printr-o serie de studii (ex: Vehicule scoase din uz -Date curente de bază reflectând contextul ecologic și economic general al problemei vehiculelor scoase din uz – Institutul pentru Politici Europene de Mediu 1996) care au arătat atât dimensiunea fenomenului (numărul vehiculelor scoase din uz la nivelul celor 15 state UE din acea perioadă fiind de aproximativ 9 milioane pe an) cât și faptul că este necesară crearea unui cadrul legislativ uniform și coerent la nivelul statelor membre. Cadrul respectiv trebuia să prevadă criterii de performanță pentru tratarea vehiculelor scoase din uz in condiții de siguranță pentru mediu și sănătatea populației și atingerea unui grad ridicat de reutilizare, reciclare si valorificare energetică a materialelor și componentelor provenind de la depoluarea și dezmembrarea vehiculelor scoase din uz. În plus, pentru facilitarea gestionării VSU a trebuit să se includă obligații legate de fabricarea vehiculelor noi, în mod special în ceea ce privește codarea obligatorie a componentelor de plastic în vederea facilitării dezmembrării și restricționarea utilizării metalelor grele la fabricarea vehiculelor.

În plus au trebuit integrate principiile care stau la baza legislației comunitare în domeniul gestionării deșeurilor și anume:

• principiul poluatorul platește;

• principiul responsabilității producătorului.

A fost de asemenea utilizată experienta legată de elaborarea și implementarea altor componente similare ale acquis-ului comunitar privind gestionarea fluxurilor speciale de deșeuri (ex.: ambalaje, uleiuri uzate, baterii si acumulatori uzați) unde s-au aplicat aceleași principii. Datele care au stat la baza stabilirii obiectivelor de valorificare și cerințelor minime pe care trebuie să le îndeplinească unitățile de colectare/tratare au fost obținute plecând de la rezultatele sistemelor deja funcționale în anumite state membre (în mod special Olanda, Danemarca și Suedia).

Principalele idei care au rezultat în urma studiilor și care au stat la baza elaborării Directivei 2000/53/CE sunt următoarele:

• deșeurile trebuie reutilizate și valorificate acordându-se întâietate reutilizării și reciclării;

• statele membre trebuie să ia măsuri pentru a se asigura că operatorii economici instituie sisteme de colectare, tratare și valorificare a vehiculelor scoase din uz;

• statele membre trebuie să se asigure că ultimul deținător și/sau proprietar poate livra vehiculul uzat către o instalație de tratare autorizată fără costuri, ca urmare a faptului că vehiculul nu are valoare sau are o valoare comercială negativă, iar producatorii acoperă integral sau în mare măsură costurile punerii în aplicare ale acestei măsuri;

• este important ca măsurile preventive să se aplice cu începere din faza de proiectare a vehiculului și să se concretizeze în special în reducerea și controlul substanțelor periculoase pentru a preveni eliberarea acestora în mediu, a facilita reciclarea și pentru a evita eliminarea deșeurilor periculoase;

• având în vedere nivelul scăzut la care se realizează, reciclarea tuturor părților din plastic ale vehiculelor uzate trebuie îmbunătățită continuu;

• cerințele pentru dezmembrarea, refolosirea și reciclarea vehiculelor uzate și a componentelor acestora trebuie integrate în etapele de proiectare și producție ale noilor vehicule;

• trebuie încurajată dezvoltarea piețelor de materiale reciclate;

• este necesară introducerea unui certificat de distrugere pentru a condiționa radierea vehiculelor scoase din uz;

• agenții economici care desfășoară operațiuni de colectare și tratare a vehiculelor scoase din uz trebuie să dețină autorizații de mediu;

• este necesară promovarea proprietăților legate de reciclarea și valorificarea vehiculelor;

• stocarea temporară și tratarea vehiculelor trebuie efectuate astfel încât să se prevină impactul negativ asupra mediului și afectarea concurenței și a schimburilor comerciale;

• pentru a obține rezultate pe termen scurt și pentru a oferi agenților, consumatorilor și autorităților publice perspectiva necesară pe termen lung, este necesară stabilirea de obiective cuantificate de reutilizare, reciclare și valorificare care trebuie îndeplinite de agenții economici;

• producătorii trebuie să se asigure că vehiculele sunt proiectate și fabricate astfel încât să permită îndeplinirea obiectivelor de reutilizare, reciclare și valorificare;

• prin aplicarea acquis-ului comunitar se va proteja concurența și în special accesul întreprinderilor mici și mijlocii pe piața de colectare, dezmembrare, tratare și reciclare;

• pentru a facilita dezmembrarea și valorificarea producătorii trebuie să pună la dispoziția instalațiilor autorizate toate informațiile necesare referitoare la dezmembrare, în special pentru materialele cu grad ridicat de risc;

• consumatorii trebuie să fie informați corespunzător despre gestionarea vehiculelor scoase din uz pentru a-și adapta comportamentul și atitudinile; în acest scop, agenții economici relevanți trebuie să pună la dispoziție informațiile necesare.

2.2. Tratarea și depozitarea vehioculelor scoase din uz

Vehiculele ajung în categoria vehiculelor scaose din uz din două motive: pe deoparte datorită faptului că ating o anumită „vârstă", devin practic „bătrâne", acestea numindu-se „vehicule scoase din uz naturale", sau au suferit accidente în urma cărora nu au mai putut fi recuperate, acestea din urmă purtând numele de „ vehicule scoase din uz prematur".

Figura 2.1 prezintă o schemă simplificată a apariție și a modului de tratare a VSU.

Figura 2.1.

Tratarea vehiculelor scoase din se poate realiza fie prin dezmembrare, prin îndepartarea părților componente care pot fi reciclate, reutilizate sau valorificate, fie trimise direct la tocător (la „shredder"). Indiferent despre care dintre aceste două metode este vorba,VSU vor trece în prima fază printr-o etapă de depoluare. Cu toate că, în trecut vehiculele puteau ajunge la tocător întregi, odată cu creșterea cerințelor cuprinse în Anexa I a Directivei 53/2000, astfel se impune îndepărtarea materialelor de genul sticlă, anvelope, materiale destinate reciclării, pe

lângă etapa preliminară de depoluare. Aceste noi restricții vor încuraja creșterea numărului de vehicule scoase din uz care vor fi supuse dezmembrări mai degrabă decât tocării.

2.3. Fazele tratării vehiculelor scoase din uz

Depoluarea

Conform Articolului 6 din Directiva 53/2000, vehiculele scoase din uz trebuie supuse unui proces de depoluare înainte de a fi depozitate în vederea tratării. Anexa 1 specifică tratamenul cerut, tratament ce implică:

– scoaterea (îndepărtarea) bateriilor și a rezervorului de combustibil

– scoaterea sau neutralizarea posibilelor componente explozibile (ex. air bag-urile)

– scoaterea, colectarea separată și depozitarea combustibilului, uleiului de motor, uleiului de transmisie, uleiului de la cutia de viteze, uleiului hidraulic, lichidului de răcire, antigelului, fluidului de frână, fluidele de la sistemul de aer condiționat și orice alte fluide conținute de VSU, doar dacă nu este necesară păstrarea lor în vederea reutilizării componentelor în cauză(care le conțin).

– scoaterea (îndepartarea), pe cât posibil, a tuturor componentelor identificate că ar conține mercur.

Aceste materiale reprezintă cca 3% din masa medie a unui VSU. Bateriile pot fi reutilizate, dacă sunt într-o stare bună, sau pot fi recondiționate. Fluidele sunt în general reprocesate sau vândute pentru utilizarea pe post de combustibil (valorificare energetică).

Dezmembrarea

Dezmembrarea implică îndepărtarea celor mai valoroase componente sau a

părților componente pentru care există cerere în vederea reutilizării sau recondiționării

(reprocesării).

Cele mai des întâlnite componente destinate reutilizării sunt:

– roțile (oțel/aliaj)

– motoarele

– cutiile de viteze

– părțile componente precum carburatorul, alternatoarele, distribuitoarele, faruri, discurile și caliperele de frână

– anvelopele

– radiatoarele

– bateriile

– alte părți componente în funcție de starea în care se afla și de valoarea comercială a acestora.

Dacă nu sunt refolosite, părțile mari din metal precum radiatoarele, motoarele, cutiile de viteze, carburatoarele, motorul de pornire și alternatoarele sunt adeseori îndepartate și trimise la specialiștii în reprocesare pentru a fi recuperat metalul.

O mai mare parte din părțile provenite de la VSU premature sunt reutilizate decât cele provenite de la VSU naturale. Conform statisticilor aproximativ 47% din greutatea unui VSU prematur este dezmembrat în acest scop, în timp ce numai 9% din greutatea unui VSU natural. Nu toate părțile dezmembrate pot fi vândute, de aceea aproximativ 68% din părțile dezmembrate vor fi vândute pentru reutilizare, iar restul de 32% vor fi eventual tocate.

După dezmembrare, ceea ce rămâne dintr-un VSU merge deobicei la o mașină de presare, înainte de a fi trimise la tocător. După depoluare și dezmembrarea părților componente greutatea VSU care urmează a fi trimis la tocat scade cu cca 25-30%.

Conform Anexei I din Directivă anumite părți/materiale trebuie să fie îndepărtate în etapa de dezmembrare pentru a promova reciclarea. Acestea includ:

– catalizatorul

– părțile metalice ce conțin cupru, aluminiu, magneziu, dacă nu exista posibilitatea separării acestora în timpul procesului de tocare

– anvelopele și partile mari din plastic (amortizoarele, tabloul de bord, containerele de fluide, etc), dacă nu există posibilitatea separării acestora în timpul procesului de tocare

– sticla.

Tocarea

Carcasele VSU tratate pot fi tocate, după depoluare și eventual după îndepărtarea tuturor componentelor ce pot fi valorificate. VSU sunt tocate (în general în combinație cu alte „surse” de metal) iar fragmentele rezultate sunt sortate în metale feroase, metale neferoase și reziduuri de tocare. Un tocător este capabil să recupereze majoritatea conținutului de metal a unui VSU, datorită mediilor de separare care fac selecția fragmentelor rezultate în urma tocării. Fracția ne-metalică reziduu de tocare) este alcătuită din materiale precum plastic, spumă, sticlă, cauciuc și textile. Această fracție poate fi reciclată sau, de cele mai multe ori este destinată depozitării finale.

Estimarea fracției metalice recuperată în etapa de tocare este complicată deoarece de cele mai multe ori VSU ajunse la tocător sunt amestecate cu alte materiale în timpul procesului de tocare.

1. Tehnologii de tocare

Tocarea vehiculelor este un proces în care are în centrul tocătorului, o moară cu ciocane acționează ca un arbore tocător prin măcinarea materialelor cu care este alimentată (baloți de VSU obtinuți prin presare). Rezultatul tocării este o mixtură de metale feroase (ex: deșeu cu conținut de fier), metale neferoase (ex: aliaje de cupru și aluminiu) și reziduuri de tocare.

Aceste particule componenete sunt separate printr-o serie de metode. Metalele feroase și neferoase, așa numitele fracțiuni (fracții) grele de tocare, pot fi trimise la topitorii secundare de metal, unde vor fi reciclate în noi produse. Deșeul de tocare conține de asemenea sticlă, fibre, cauciuc, plastice și mizerie (praf, pământ). Acest reziduu este uneori diferențiat în așa numita fracție ușoară de tocare și praf. Pentru tocătoarele de VSU aceasta reprezintă cca 25% din greutatea VSU înainte de a ajunge la tocare (după depoluare, dezmembrare). Tocătoarele moderne vor avea echipament de curățare a prafului (desprăfuitoare) precum ciclonii sau filtre sac (în mai puține cazuri). În figura de mai jos este prezentat schematic procesul de tocare.

Fig 2.2. Moara tocătoare cu ciocane pentru vehicule scoase din uz

Reziduurile de tocare conțin deseori substanțe periculoase precum plumbul, cadmiu și PCB/PCT (bifenili policlorurați/trifenil poloclorurați). De aceea în unele țări acestea au fost clasificate ca fiind deșeuri periculoase și au stabilit controale legislative. Nu există foarte multe informații disponibile cu privire la apariția de dioxine (PCDD/PCDF) în procesul de tocare.

2 Tocatoarele de vehicule (shredder)

Moara de tocare – folosită pentru tocarea VSU dar si pentru tocarea altor materiale – rupe materialul cu ajutorul unor ciocane mari, atașate unui rotor. Capacitatea acestora poate ajunge la 6.000 CP.

Aceste mașinării sunt adecvate pentru procesarea materialelor precum pivoți feroși și neferoși, canistre de aluminiu, deșeu de aluminiu, deșeuri feroase precum foi de fier, automobile, alături de materiale nemetalice precum ceramice, cărbune, calcar, cărămidă refractară, asfalt și țiglă. Acestea se folosesc în general în depozite de deșeuri, instalații de recuperare, rafinării și topitorii.

Moara de tocare mărunțește materialele introduse, separă materialele feroase și neferoase, folosind echipamente de procesare „în aval” precum magneți, sisteme de curățare și medii dense de separare.

Sistemul de tocare este alcătuit din patru părți diferite: acționarea tocătorului (motorul), transportatorul de alimentare, dispozitivul de alimentare și tocare și sistemul de curățare în aval.

Depozitarea

Reziduurile de la tocător însumează între 15% și 25 % din masa unui VSU, în funcție de proporția materialelor recuperate, și sunt în general destinate depozitării finale.

Aceste materiale sunt alcătuite din substanțe organice și anorganice. Substanțele organice sunt în special materialele polimerice (plastice, elastomeri), urmate în cantitate mai mică de produse derivați naturali (produse ale fibrelor celulozice, piele). Materialele anorganice cuprind sticla, rugina, praf, etc. Schimbările reglementărilor cu privire la depozitarea finală au impus cerința pretratării acestor reziduri înainte de a fi depozitate. Pretratarea este de natură termică sau chimică.

Incinerarea/recuperare energetică

Incinerarea cu recuperarea energetică pare o opțiune atractivă pentru rezolvarea problemelor legate de reziduurile rezultate de la tocător, însă aceasta este limitată de capacitatea de stocare. Incinerarea acestor reziduuri se poate face împreună cu deșeurile menajere municipale.

Tabelul 2.1. Procedeele utilizate pentru înnobilarea deșeurilor de metale usoare

2.4. Situația actuală a vehiculelor scoase din uz conform datelor RAR

Tabelul 2.2. Vehicule din categoria M1

Fig. 2.3. Ponderea vehiculelor din categoria M1 pe clase de vechime – la 10.05.2016

Tabelul 2.3. Vehicule din categoria N1

Fig. 2.4. Ponderea vehiculelor din categoria N1 pe clase de vechime – la 10.05.2016

Tabelul 2.4. Autoturisme cu producători dispăruți

Fig. 2.5. Ponderea autoturismelor ai căror producători au dispărut – la 10.05.2016

Tabelul 2.5. Autoturisme cu o vechime> 20 ani, cu cea mai mare reprezentativitate

Fig. 2.6. Ponderea autoturismelor cu vechime >20 ani, cu cea mai mare reprezentativitate (nr. unități peste 3000) – la 10.05.2016

Se observă existența unui număr foarte mare de autoturisme cu o vârstă mai mare de 20 de ani (603125 unități din care 409900 sunt Dacia).

Numărul vehiculelor ai căror producători au dispărut este estimat a fi intre 5% (aproximativ 145000 conform RAR) și 10% din parc (aproximativ 300 000 conform APIA).

Sursele de date privind structura parcului auto în Romania (APIA , RAR, Politia Romana) nu sunt corelate si convergente la aceasta ora.

Numărul de vehicule scoase din uz a crescut brusc în UE de la 6.270.000 in 2014 la 9.000.000 în 2015.

Germania a fost principalul element ce a contribuit la aceasta creștere, scoțând din uz în 2015 aproape 1.800.000 de vehicule. Alte țării ce au avut în 2015 un număr mare de mașini scoase din uz au fost: Italia cu peste 1.600.000 de vehicule și Franta cu aproape aceiași cifră.

Marea Britanie a casat și ea peste 1.300.000 de vehicule în timp ce Franța a casat aproape 1.000.000.

Această creștere de vehicule casate în anul 2009 se datorează în mare parte introducerii unor bonificații de casare în contextul crizei financiare din 2014-2015.

Astfel anul 2009 face o notă discordantă față de restul anilor, când casările se situau in intervalul cuprins între 6.000.000 și 7.000.000 de vehicule.

În Romania, cel mai bun an al casărilor a fost 2010 cu un total de 190.790 de vehicule iar în 2011 s-au casat aproximativ 130.000 de vehicule.

În concluzie, fără intervenția bonificațiilor de casare parcul auto european ar fi fost mult mai îmbătrânit.

Tabel 2.6 : Autoturisme scoase din uz in periada 2011-2016 pe țări

Fig 2.7.

Doar 7% din autoturismele care circulă pe drumurile Romaniei au mai puțin de patru ani vechime.

În România circulau 4,7 milioane de autoturisme în anul 2016, potrivit ultimelor date ale Direcției de Înmatriculari referitoare la structura parcului auto. Cele mai multe sunt mai vechi de 10 ani.

Cea mai mare parte a acestor autoturisme, adică aproape jumatate-2,2 milioane de vehicule, au o vârsta mai mare de 12 ani, iar numărul mașinilor pe care le putem considera noi (cu o vechime de cel mult patru ani) este de 320.000, adică mai puțin de 7%.

Cum se prezintă însă situația pe mărci?

Din cele 4,7 milione de autoturisme care circulă pe drumurile României, cele mai multe sunt Dacii-1,39 milioane de mașini. Situația parcului de Dacii este de-a dreptul dramatică: aproape o Dacie din trei este mai veche de 30 de ani, lucru care se explică nu doar prin faptul că în perioada comunistă existau puține opțiuni la achiziția unei mărci de autoturism, cât și prin lipsa reurselor financiare pentru achiziția unui alt autoturism, fie el nou sau second-hand, dar nu Dacie.
Din cele 1,39 milioane de Dacii, 46% au o vechime mai mare de 16 ani, și, din această categorie, cea mai mare parte, adică peste 420.000 de mașini, sunt mai vechi de 20 de ani. Doar puțin peste 120.000 de Dacii, adică mai puțin de 9%, sunt mai noi de 5 ani.

Următoarea cea mai întâlnită marcă de autoturism de pe șoselele României este Volkswagen. Aproape 630.000 de VW-uri erau înmatriculate în România la sfârsitul anului 2012. Situația este evident mai bună decât în cazul mărcii naționale. Doar puțin peste 31% sunt mai vechi de 20 de ani. Pe de altă parte, ponderea mașinilor noi este cam aceeași, procentual, ca și la Dacia: Doar 8,3% din tot parcul de autoturisme Volkswagen este mai tânar de 5 ani. Pe de altă parte, după cum era și de așteptat, cele mai multe VW-uri înmatriculate în România au o vechime cuprinsa între 11 și 15 ani, lucru explicabil prin apetitul românilor pentru achizițiile de VW second hand.

Pe locul trei în clasamentul celor mai întâlnite mărci de autoturisme este Opel. La finalul anului 2013, erau înmatriculate 492.000 de autoturisme Opel. Mai vechi de 16 ani erau circa 175.000, deci 35% din total. Procentul de Opel noi, cu o vechime de maximum cinci ani, este de doar 5,5%. Și în acest caz, grupa de vârsta 11-15 ani este cea mai întâlnită:170.000 de mașini, adică 34% din total, sunt cuprinse aici.

A patra marca în clasamentul mașinilor preferate de români este Ford. Marca americană și-a găsit în România 296.000 de proprietari. Procentual, numărul de Forduri vechi este mai mic decât în cazul celorlalte mărci. Mai vechi de 16 ani este doar 26% din parc, adică 77.000 de mașini. De asemenea, peste 10% din totalul autoturismelor Ford care circulă în România sunt mai noi de 5 ani,din nou un procent superior celorlalte mărci. În plus, ponderea mașinilor cu vârste cuprinse între 6 și 10 ani (30,7% din total) este destul de apropiata de cea pentru autoturisme cu vechimea între 11 și 15 ani (33%).

Pe locul 5 în clasamentul mărcilor preferate de români se află Renault. Mașina franțuzească și-a găsit 256.000 de cumpărători din România. Ponderea mașinilor vechi este mai mică decât în cazul mașinilor germane și chiar decât a mașinilor Ford. Doar 17% sunt mai vechi de 16 ani. În același timp, ponderea autoturismelor Renault noi este și ea mai mare: 12,6% din autoturismele Renault care circulă în România sunt mai vechi de cinci ani. Cea mai întâlnită grupa de vechime: între 6 și 10 ani, acolo unde intră 44,5% din toate autoturismele Renault din România.

3. TRATAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ

3.1. Componența VSU

Există o rețea de societăți comerciale (peste 250) raspândite relativ uniform în teritoriu, care au desfășurat și desfășoară operațiuni de colectare, dezmembrare și valorificare a vehiculelor scoase din uz în scopul comercializării materialelor reciclabile.

Există un shredder aparținând societății S.C Rematholding SRL cu o capacitate de 6000 tone/lună instalat în București. Acesta însă nu funcționează la întrega capacitate din cauza numărului redus de vehicule care sunt scoase din uz și predate pentru valorificare.

Din cauza costurilor de transport, în restul țării, vehiculele scoase din uz se tratează prin dezmembrarea elementelor importante și apoi balotarea în vederea reciclării în țară sau exportării materialului metalic.

În prezent, eliminarea vehiculelor scoase din uz este o activitate economică profitabilă din cauza faptului că se valorifică doar componentele metalice (aproximativ 70% din masa totală a vehiculului), restul fiind eliminate prin depozitare.

Compoziția medie a vehiculelor Dacia produse în Romania este urmatoarea:

3.2. Instalația de zdrobire și sortare deșeuri metalice, SHREDDER

3.2.1. Componența instalației

Principalele echipamente care fac parte din instalația de zdrobire și sortare deșeuri metalice de fabricație-SHREDDER sunt următoarele:

transportor metalic de alimentare, fig.3.1;

zdrobitor propriu zis, fig. 3.2;

transportor vibrator, fig. 3.3;

transportor cu bandă profilată de cauciuc pentru deșeuri metalice, fig. 3.4;

ciclon, fig.3.5;

transportor vibrator la tamburul magnetic, fig. 3.6;

stație de separare magnetică, fig.3.7;

bandă de sortare manuală a deșeurilor, fig.3.8;

bandă rotativă pentru evacuare deșeu de oțel și fontă procesat, fig.3.9;

transportor pentru metale neferoase, fig.3.10;

sortator rotativ pentru deșeuri neferoase și deșeuri nemetalice, fig.3.11;

bandă de transport steril și reziduuri, fig. 3.12;

instalația de desprăfuire, fig.3.13;

Sortator cu magnet rotativ, “Edy current” (Andrin), fig. 3.14.

Fig. 3.1. Transportor metalic de alimentare

Fig. 3.2. Zdrobitor (carcasa rabatabilă, sudată din plăci grele, armată cu plăci de uzură inlocuibile, coș cu grătar, nicovală, colț de lovire, placă grătar și rotor pe care sunt montate excentric 6 axe care susțin cele 18 ciocane de zdrobire.-dispozitiv de stropire cu apă;-platforme de întreținere cu scări de acces;-amortizoare de vibrații;-dispozitiv hidraulic de demontare ciocane;-puterea motorului principal: 1600kw;-tensiunea de alimentare: 6000V;-turația: 600 rpm)

Fig3.3. Fig 3.4.

Fig.3.3. Transportor vibrator (transportă materialul mrunțit de zdrobitor la transportorul cu bandă profilată de cauciuc pentru deșeuri metalice)

Fig. 3.4. Transportor cu bandă profilată de cauciuc pentru deșeuri metalice (transportă materialul marunțit de la transportorul vibrator la ciclon)

Fig. 3.5. Instalație de desprăfuire, ciclon (construcție sudată din tablă de oțel și armată în zonele de uzură. Cantitate de aer vehiculată: cca. 35000 m3/oră )

Fig.3.6. Ttransportor vibrator la tamburul magnetic (transportă și distribuie materialul mărunțit de la ciclon la tamburul magnetic)

Fig.3.7. Stație de separare magnetică Fig.3.8. Banda de sortare manuală a deșeurilor

Fig.3.9. Banda pentru evacuare deșeu Fig.3.10. Transportor pentru metale neferoase la

de oțel și fontă procesat separator

Fig.3.11. Sortator rotativ pe clase de dimensiuni, pentru deșeuri neferoase și deșeuri nemetalice (sortează deșeurile neferoase în amestec cu deșeurile de cauciuc, sticlă și alte deșeuri nemetalice în trei sorturi și anume cu dimensiunea maximă de până la 20 mm, cu dimensiunea maximă între 20 și 60 mm și amestec de deșeuri neferoase cu dimensiunea maximă peste 60 mm)

Fig.3.12. Bandă de transport steril și reziduuri (transporta praful, reziduurile și mâlul din instalația de desprăfuire în container )

Fig. 3.13. Instalația de desprăfuire Fig.3.14. Sortator cu magnet rotativ, “Edy

current” (Andrin),

3.2.2. Caracteristici tehnice

Instalația de zdrobire și sortare a deșeurilor metalice este de tip THYSSEN HENSCHEL-2250 HP.

-Capacitatea de producție: 40 – 50 t/oră (în funcție de tipul materialului procesat).

10 – 20 t/oră la grilaj aruncător superior închis(densitate cca. 1,6-1,8 t/m3)

-Grosimea maximă a materialului de procesat (profile din oțel); 5-6 mm.

Caracteristicile principale ale utilajelor din componența instalației sunt:

Transportor metalic de alimentare

-jgheab din construcție sudată, grea, cu plăci de oțel;

-cadru și stâlpi din profile sudate.

-acționare la rola superioară cu motor hidraulic;

-protecție contra așchiilor constând din construcție fixă din profile metalice.

Zdrobitor

-Carcasa în execuție rabatabilă, în construcție sudată din plăci grele, cu plăci de uzură înlocuibile, coș cu grătar, nicovalș, colț de lovire, placă grătar și rotor pe care sunt montate excentric 6 axe care susțin cele 18 ciocane de zdrobire. Tablele de uzură sunt montate pe pèreții laterali ai carcasei cu șuruburi speciale.. Ușa de aruncare pentru piesele brute, cu dispozitiv pentru reglarea densității materialului procesat acționată hidraulic.

– Dispozitiv de stropire cu apă;

– Platforme de întreținere cu scări de acces;

– Amortizoare de vibrații ;

– Dispozitiv hidraulic de demontare ciocane;

– Puterea motorului principal: 1600 KW:

– Tensiunea de alimentare: 6000 V ;

– Turația=600 rpm

Transportor vibrator

– transportă materialul mărunțit de Zdrobitor la transportorul cu bandă profilată de cauciuc pentru deșeuri metalice

– jgheab transportator în construcție sudată din tablă rigidă, cu table de uzurî prinse cu șuruburi în zona de evacuare;

– amortizarea construcției trepidante cu ajutorul unor arcuri de compresiune;

– agitator centrifugal cu acționare și masă neechilibrată reglabil.

Transportor cu bandă profilată de cauciuc pentru deșeuri metalice

– transportă materialul mărunțit de la transportorul vibrator (moara rotor) la instalația de separare metale feroase și metale neferoase,tip ciclon

– schelet portant pentru banda din construcție metalică;

– rola de acționare netedă;

– toba de deviere în execuție specială pentru evitarea deteriorării benzii;

– ștergător în diagonală pentru curățirea interioară a benzii;

– dispozitiv de întindere;

– role portante și role retur fixate în rulmenți de precizie;

– acționare bandă cu motoreductor prevăzut cu blocare retur;

– bandă de cauciuc rezistentă la ulei și unsoare.

Ciclon

– ciclon în construcție sudată din tablă de oțel și table de ghidare a materialelor fixate prin sudare, precum și cu table de uzură fixate cu șuruburi în zona de uzură;

– racord pentru instalația de desprăfuire;

– uși de curățare;

– schela de susținere în construcție sudată din oțel profilat, cu platforma de întreținere;

– cantitate de aer vehiculată: cca. 35.000 m³/oră.

Transportor vibrator

– transportă și distribuie materialul marunțit de la ciclon la tamburul magnetic;

– construcție sudată din tablă rigidă, rezistentă la vibrații, cu table de uzură prinse cu șuruburi în zona de evacuare;

– amortizarea construcției trepidante cu ajutorul unor amortizoare de cauciuc;

– agitator centrifugal cu acționare și masa neechilibrată reglabilă;

– construcție de susținere în construcție sudată din tablă.

Stație de separare magnetică (tambur magnetic)

– separă meterialul feros-magnetizabil de steril și neferoase nemagnetizabile;

– mod de funcționare este prin ridicarea materialului;

– tambur electromagnetic pentru curent continuu cu sistem magnetic fix, amplasat oblic, în execuție specială. Sistemul magnetic este reglabil și fixat pe crapodina superioară cu dispozitiv de fixare cu arc inelar. Cutia de conectare a cablurilor și pârghia de deplasare pentru sistemul magnetic se află pe partea frontală a axei. Învelișul rotativ al tamburului este executat din tablă de oțel-mangan și nu este magnetică, cu rigle de aruncare înalte de 50 mm; -grup de acționare compus din acționare cu lanț cu dispozitiv de întindere, motoreductor și cutie de protecție pentru lanț din tablă de oțel antimagnetică.

– inele opritoare pe ambele părți ca protecție împotriva aruncării necontrolate a materialului, din tabla de oțel antimagnetică;

– schela de susținere în construcție sudată din oțel profilat.

Banda de sortare manuală a deșeurilor

– servesște ca banda de sortare a materialului procesat;

– schelet portant pentru banda din construcție metalică;

– toba de acționare este netedă;

– toba de deviere în execuție specială pentru evitarea deteriorării benzii;

– ștergător în diagonală pentru curățirea interioară a benzii;

– dispozitiv de întindere pentru banda transportoare; -role portante și role retur fixate în rulmenți de precizie;

– acționare bandă cu motor-reductor;

– punte de sortare din construcție metalică;

– bandă rezistentă la ulei.

Banda rotativă pentru evacuare deșeu de oțel și fontă procesat.

– transportă materialele metalice procesate care cad de pe banda de sortare spre zona de depozitare și încărcare;

– schelet portant pentr banda din construcție metalică;

– toba de acționare netedă;

– toba de deviere în execuție specială pentru evitarea deteriorării benzii;

– ștergător în diagonală pentru curațirea interioară a benzii;

– dispozitiv de întindere pentru banda transportoare; -role portante și role retur fixate în rulmenți de precizie;

– acționare bandă cu moto-reductor;

– curea bandă rezistentă la ulei și unsoare.

Transportor pentru metale neferoase

– transportă materialele neferoase la separator;

– schelet portant pentru banda din construcție metalică;

– toba de acționare netedă;

– toba de deviere cu execuție specială pentru evitarea deteriorării benzii;

– ștergator în diagonală pentru curațirea interioară a benzii;

– dispozitiv de întindere pentru banda transportoare;

– role portante și role retur fixate în rulmenți de precizie;

– acționare bandă cu moto-reductor;

– rezistență la ulei și unsoare.

Sortator rotativ pentru deșeuri neferoase și deșeuri nemetalice

– sortează deșeurile neferoase în amestec cu deșeurile de cauciuc, sticlă și alte deșeuri nemetalice în trei sorturi și anume cu dimensiunea maximă de până la 20 mm , cu dimensiunea maximă între 20 și 60 mm și amestec de deșeuri neferoase cu dimensiunea maximă peste 60 mm. aceste sortimente pot face obiectul unui process tehnologic avansat de sortare, în urma căruia să rezulte separat deșeu de aluminiu, de cupru,alamă, bronz.

Banda de transport steril și reziduuri

– transportă praful, reziduurile și mâlul din instalația de desprăfuire în container;

– schelet portant pentru banda din construcție metalică;

– toba de acționare netedă;

– toba de deviere în execuție specială pentru evitarea deteriorării benzii;

– ștergător în diagonală pentru curațirea interioară a benzii;

– dispozitiv de întindere pentru banda transportoare; -role portante și role retur fixate în rulmenți de precizie;

– acționare bandă cu moto-reductor;

– capac din tablă pe întreaga lungime pentru protecție;

– pâlnie de alimentare cu material pentru praf și mâl;

– banda rezistentă la ulei și unsoare.

Instalația de desprăfuire.

– instalație de desprăfuire combinată pentru zdrobitor și ciclon, în execuție specială rezistentă la presiune, cu suprafețe de descărcare a presiunii în instalația pentru epurare preliminară a apei, spălător tip Venturi pe conducta de aer spre zdrobitor.

– date tehnice: conținut max. de praf în aerul curat- 30 mg/Nm3

– capacitate aer:63.000 m3/oră (15 °C) din care:
aer de circulație-28.000 m3/oră
aer uzat- 35.000 m³/oră

– ciclon de epurare preliminară a apei cu spirală pentru aer curat, pâlnie de calmare, uși de inspecție și pentru curățare și suprafețe de descărcare a presiunii;

– ecluză cu roată cu cupe execuție specială pentru trecerea bucăților mari de materiale;

– instalație de epurare a apei compusă din rezervor, grătar de cernere,pompă, conducte de apă între spălător și rezervor, precum și între pompa și gâtul tip Venturi, reglare automată a nivelului de apă, supape de admisie și de evacuare și rampă de întreținere cu scară;

– ventilator cu clapetă de ștrangulare, difuzor, amortizor de zgomot, coș pentru aerul uzat și motor de acționare;

– ventilator pentru aerul uzat cu clapetă de ștrangulare și motor de acționare;

– conducte de aer între zdrobitor și ciclon;

– schele de susținere în construcție sudată din grinzi cu rampe de întreținere și scări;

– rampe de circulație de-a lungul conductelor de aer, care au fost prevăzute cu clapete de inspecție și suprafețe de descărcare a presiunii.

Tehnologie și detalii de funcționare

Instalația este destinată mărunțirii și sortării deșeurilor metalice, amestecate, voluminoase obținându-se deșeuri metalice feroase separate de cele neferoase și curate în cea mai mare măsură de impurități (cauciuc, plastic, sticlă, praf). Instalația prelucrează caroserii de automobile complete sau tăiate în prealabil (densitate max. 0,8 kg/dmc) sau componente de automobile uzate, cu motor, cutie de viteze, axe, amortizoare, roți, anvelope.

Instalația prelucrează, în afară de caroserii de automobile, piese și subansambluri de fontă, electrocasnice uzate (cuptoare, frigidere, mașini de spălat) deșeuri metalice ușoare colectate, cutii de conserve, deșeuri de tablă și profile din oțel (grosime max. a materialului 5-6 mm).

Înainte de a se introduce la zdrobire, autovehiculele uzate trec prin etapa de neutralizare.

În această etapă sunt extrase toate lichidele rămase în diferite piese și subansambluri ale automobilelor (benzină, motorină, lichid de frână, ulei, lichid spălare parbriz, lichid de răcire).

Carcasele neutralizate, sau în general deșeurile metalice, ajung în shredder prin intermediul unei benzi metalice de alimentare pe care sunt încărcate din zona de depozitare cu ajutorul încarcatorului cu graifer.

Deșeurile metalice încărcate nu conțin lichide explozive, inflamabile și otrăvitoare, gaze și prafuri, aceste substanțe existente în autovehiculele uzate supuse procesului, fiind neutralizate în sectorul prevăzut pentru acest lucru.

Deșeurile metalice cad de pe banda metalică de alimentare printr-un jgheab metalic înclinat în zona de admisie în zdrobitor și sunt preluate prin intermediul unei role de antrenare, actionată hidraulic, în interiorul zdrobitorului.

Jgheabul de alimentare este prevăzut cu elemente de protecție împotriva schijelor zburătoare.

Rola antrenează deșeurile, le presează, aplatizându-le și le împinge cu viteza controlată în zdrobitor. Rola poate fi comandată să se deplaseze sus și jos și înainte și înapoi, de către operator, care urmărind indicațiile instrumentelor de măsură din cabina de comandă trebuie să mențină constantă sarcina motorului electric de antrenare și să evite umplerea excesivă cu material a carcasei.

Mișcarea înapoi a rolei este prevăzută pentru reglarea debitului de acces a deșeurilor grele.

Rola de antrenare este fixată basculant în lagăre pe un cadru, pentru a se putea adapta diferitelor grosimi ale deșeurilor metalice (deplasare sus și jos).

Odată intrate în zdrobitor deșeurile metalice încărcate se rup datorită loviturilor ciocanelor de marginea nicovalei.

Bucațile de deșeuri metalice părăsesc zdrobitorul, în măsură în care sunt suficient de mici pentru a pătrunde prin orificiile coșului cu grilaj, aflat inferior, sau ale plăcii cu grilaj aflate superior.

Piesele mai mari, care nu pot fi mărunțite, vor fi aruncate prin intermediul unei clapete aruncătoare acționate hidraulic ocolind grilajul și fără să întrerupă producția, la comanda operatorului.

După părăsirea orificiilor grilajului, bucățile de deșeuri metalice mărunțite vor fi reflectate de un capac de deviere, fiind dirijate de o pâlnie colectoare spre orificiul de evacuare.

Simultan bucațile de material mărunțite vor fi curățate de jetul de aer puternic al instalației de desprăfuire, de praful metalic, nemetalic și de impuritățile aflate în suspensie în aer.

Materialul se transportă, după părăsirea zdrobitorului, prin intermediul unui transportor vibrator și al unui transportor cu bandă spre un ciclon de desprăfuire în formă de Z, zona în care materialele nemetalice sunt aspirate și separate de materialele metalice de instalația de desprăfuire racordată în contracurent față de direcția de deplasare a deșeurilor .

Instalația de desprăfuire functionează după principiul așa numitei separări în 2 etape.

În prima etapă se curăță în prealabil aerul aspirat de praf și reziduuri prin separare centrifugală într-un ciclon.

Materialul uscat separat se transportă continuu mai departe printr-o ecluză cu roată cu cupe prin intermediul unei benzi transportoare spre containerul de gunoi din zona de depozitare a gunoiului.

Curentul principal de aer curățat de praf și reziduuri în ciclonul preliminar, este recirculat, adică aerul curățat preliminar se introduce în ciclon prin intermediul unui ventilator.

Curentul parțial de aer curățat în prealabil ajunge în a 2-a etapă în ciclonul cu lichid tip Venturi.

Construcția Venturi se compune din 4 părți și anume din capul Venturi, gâtul Venturi, difuzorul și carcasa ciclonului.

În partea convergentă a capului Venturi se accelerează curentul de aer curățat în prealabil, atingând în gâtul Venturi viteza sa maximă.

Apa de spălare este dispersată de curentul de aer în particule fine oferind astfel particulelor de praf fine o suprafață mare pentru depunere.

În difuzor se condensează particulele mici obținându-se picături.

În carcasa ciclonului se separă apa de spălare de praful conținut datorită forței centrifuge

Aerul curat este suflat prin intermediul unei conducte de legatură prin ventilator.

Apa de spălare ajunge prin intermediul colectorului lichidului de spălare conic pentru filtrare, în instalația de limpezire a apei.

În timp ce apa de spalare limpezită este pompată, prin intermediul unor pompe, în construcția Venturi, materialele solide sunt evacute, prin intermediul unui grătar de reținere și al unor benzi de transport, care funcționează continuu, într-un container, după care sunt evacuate la halda de deșeuri a municipiului.

Pentru funcționarea pe timp de iarnă a instalației este prevazută o instalație automatizată de încălzire a conductelor și a bazinului de apă.

Din ciclon se eliberează metalele feroase și neferoase mărunțite .Metalele neferoase curățate și deșeurile din oțel se transportă uniform prin intermediul unui transportor vibrator spre tamburul magnetic,care realizează sortarea.

Deșeurile de oțel magnetizabile vor fi extrase în sus din materialul transportat.

Prin aceasta pot cadea înapoi pe transportorul vibrator metalele nemagnetizabile, eventual ridicate, precum și alte reziduuri.

Componentele din oțel atrase pe durata transportului pe suprafața tamburului se mișcă pe învelișul acestuia în zona magnetic activă a tamburului datorită polarității schimbătoare a câmpului magnetic.

Datorită acestui așa numit „efect de scuturare" se pot desprinde corpurile străine nemagnetice.

Deșeurile de oțel ridicate vor fi aruncate ulterior prin intermediul riglelor de aruncare pe banda de sortare manuală a oțelului, în zona jumătății de tambur nemagnetice aflată opus.

Pe banda de sortare a oțelului vor fi sortate manual printre altele bobinele de cupru cu miez de oțel și piesele de cauciuc cu incluziuni de fier (anvelope cu bandă de oțel).

Deșeurile de oțel curățate vor fi transportate ulterior de pe banda de sortare a deșeului metalic feros prin intermediul benzii rotitoare de aruncare în zona de depozitare sau direct în vagoane, sau camioane .

Materialele nemagnetice cad sub tamburul magnetic pe banda de sortare a metalelor neferoase din care ajung într-un sortator rotativ. Din acest sortator se colectează la ieșire în container, un amestec cu structură depinzând de calitatea materialului introdus în instalație, format din bucăți de plastic, cauciuc, alte materiale nemetalice și deșeuri de metale neferoase (aluminiu, cupru, alamă,bronz, etc), toate cu dimensiuni mai mari de 60 mm, căt este diametrul maxim al găurilor tamburului sortator. Acest material face obiectul unei procesări ulterioare care constă în sortarea din amestec a materialelor neferoase.

Din sortatorul rotativ se mai colectează în containere două sorturi de amestec cu aceeași componență cu cel de la ieșire, dar cu dimensiuni diferite: unul cu dimensiuni de până la 20 mm și unul cu dimensiuni între 20 și 60 mm (în funcție de diametrul găurilor din tambur). Și aceste două sortimente vor fi procesate ulterior pentru recuperarea deșeurilor de metale neferoase.

3.2.4. Date experimentale privind funcționarea instalației de mărunțire deșeuri metalice pe luna septembrie 2013

În urma mai multor teste au rezultat urmatoarele date simulare privind operația de mărunțire a deșeurilor metalice într-o zi de productie:

Total material introdus în Shredder: 377,43 to

Material rezultat:

E40: 319 to – 84,78%

MBM: 16,13 to – 4,36%

Gunoi: 39,13 to – 10,37%

Fe sortat: 1,6 to – 0,42%

Cu shredderizat: 0,25 to – 0,07%

Timp functionare: 9,17 ore

Timp efectiv de lucru: 6,78 ore

Timp alocat operatiunilor tehnice: 1,97 ore

Timp reparatii: 0,42 ore.

Legendă:

E40 – produsul finit principal: fier mărunțit fără impurități

MBM – amestec mărunțit de materiale metalice și nemetalice care urmează a fi procesate de instalația de sortare Sandflo.

Gunoi – impurități ce urmează a fi trimise la groapa de gunoi

Fe sortat – material feros care a trecut prin instalație fără a fi marunțit.

Cu shredderizat – amestec de cupru și fier care nu poate fi separat manual

Durata de înlocuire a pieselor de uzură depinde de regimul de utilizare a utilajului și de calitatea materialului procesat.

Ciocanele: se schimbă după 6000-7000 de to trecute prin instalație și se intorc după aproximativ 1500 to.

Nicovalele: se schimbă după cel puțin 30000 to

Axele: se schimbă după aprox. 16000 to și li se modifică poziția odată cu întoarcerea ciocanelor

Blindaj rotor: se schimbă după 30000-35000 to

Blindaj carcasă: se schimbă după 30000-35000 to

Fig. 3.15. Timpii de funcționare ai instalației de mărunțire în perioada 1-30 sept. 2016

Fig. 3.16. Cantități pe sorturi de material separat și productivitatea în perioada 1-30 sept. 2016

4. MIJLOACE ECONOMICO-FINANCIARE DE IMPLEMENTARE A METODOLOGIEI DE URMĂRIRE A REALIZĂRII OBIECTIVELOR PRIVIND REUTILIZAREA, RECICLAREA, VALORIFICAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ

4.1 Calculul ratelor de reutilizare și recuperare a pieselor și subansamblelor demontate de la vehiculele scoase din uz

Acestă metodă trebuie să incomodeze cât mai puțin dezmembratorii de vehicule scoase din uz și, pe cât este posibil, să se bazeze pe cifre deja prezentate celor care se ocupă cu dezmembrarea și ca atare să însemne cât mai puțină muncă administrativă suplimentară pentru aceștia dar, în același timp, să furnizeze celor interesați date cât mai precise. Avantajul major al acestui model îl constituie lipsa necesității de a cântării piesele și subansamblele depozitate la dezmembrare.

Pentru a ușura întelegerea metodei de calcul prezentate în continuare precizăm mai jos:

Definiții și explicații

• Procesul ce se desfasoară la dezmembratori

În practică, procedura pe care o parcurge un dezmembrator autorizat este următoarea:

1) Înregistrarea vehiculului, inclusiv greutatea conform certificatului de înmatriculare, numărul VSU este numit M, iar greutatea totală a VSU este denumită MV.

2) Depoluarea și dezmembrarea pentru reciclare, VSU se depoluează, iar toate fluidele se depozitează în recipienți adecvați și apoi se predau recepționerilor autorizați să colecteze astfel de fracții de deșeuri ( uleiuri uzate, lichid de răcire, lichid de frână, iar acești colectori comunică apoi greutatea totală a fluizilor primiți. După depoluare, piesele și componentele pentru reciclare (ex. catalizatori, baterii, filtre de ulei) se dezmembrează. Și aici colectorii de piese pentru reciclare comunică greutatea componentelor și pieselor primite. Toate fluidele și/sau piesele și componentele pentru reciclare sunt denumite acum WWF1 până la WWFn, suma lor fiind WLF-SUM.

3) Dezmembrarea pentru eliminare prin depozitare, distrugere sau incinerare. Anumite fluide, componente și alte materiale nu intră în categoria materialelor reciclabile; ele trebuiesc eliminate prin depozitare sau incinerate, iar în acest caz, greutatea acestor componente se comunică dezmembratorului de către colectorii de astfel de deșeuri. Aceste materiale sunt denumite WLF1 până la WLFn, iar suma lor este WLT-SUM.

4) Dezmembrarea pieselor și componentelor pentru reutilizare. Suplimentar, se desfașoară activitatea de dezmembrare a pieselor și subansamblelor. După inspecție, acestea se depozitează pentru vânzare. Greutatea acestor piese este WRU și poate fi obținută așa cum se va arăta mai jos.

5) Carcase la shredder. După depoluare, dezmembrare pentru reciclare, dezmembrare pentru groapa de gunoi și dezmembrare pentru reutilizare, carcasa VSU se livrează pentru mărunțire la shredder. Greutatea totală a carcaselor se cominică dezmembratorului de către operatorul tocătorului – la încărcare – în timp ce și dezmembratorul ține evidența numărului de carcase operate. Greutatea totală a carcaselor se notează cu SW.

6) Acum se poate calcula greutatea pieselor de schimb și a subansamblelor pe baza cifrelor de mai sus, valori ce sunt în totalitate cunoscute de dezmembratori. Deci, nu este nevoie deosebită să se măsoare masa pieselor de schimb și a subansamblelor din stoc; aceasta se poate calcula ca fiind: WM – ( SW + WWF-SUM + WLF-SUM ).

7) In mod similar, greutatea totală a materialelor reutilizate și reciclate la dezmembratori poate fi calculată astfel: WRU + WWF-SUM.

• Avantajele modelului prezentat mai sus așa cum clar s-a arătat, acest model de calcul urmărește procesele normale la dezmembratori, iar în practică, cifrele menționate sunt întocmai comunicate de dezmembratori. În majoritatea statelor membre ale CE există cerințe legale pentru a se comunica aceste cifre de către dezmembratori, iar aceștia trebuie să le folosească în raportările anuale transmise autorităților de mediu. Prin urmare, utilizarea acestei metode nu impune o muncă administrativă suplimentară, iar din verificarea făcută asupra tabelului Definitii și explicații de mai sus, se constată că toate valorile medii pot fi calculate cu ușurință.

Stabilirea liniei directoare pentru 2007 și 2015

Se așteaptă ca țintele stabilite prin Directiva 53/2000 să fie atinse astfel:

– reciclarea și reutilizarea metalelor (75%)

– reciclarea, reutilizarea și recuperarea anvelopelor (3%)

– reciclarea, reutilizarea și recuperarea fluidelor (3%)

– reciclarea și reutilizarea bateriilor (1%)

Restul de 3% se poate atinge prin combinarea reutilizării părților nemetalice, îndepărtarea și reciclarea amortizoarelor de plastic și sticlei, valorificarea energetică a reziduurilor de la tocare, și, unde există posibilitatea, reciclarea materialelor din reziduurile de la tocare. Experiența Olandei arată că țintele pot fi atinse în primul rând printr-o etapă de dezmembrare intensivă a VSU.

Atingerea cotelor impuse de Directiva 53/2000 privind reciclarea, reutilizarea și valorificarea VSU este fezabilă din punct de vedere tehic, deși există unele îngrijorări în legatură cu schimbarea compoziției vehiculelor. Spre exemplu, în Olanda, predicțiile atrag atenția asupra afptului că ratele de reciclare, reutilizare și valorificare vor scădea dupa 2006 ca rezultat al creșterii proporției de plastic și alte materiale din compoziția VSU, materiale dificil de reciclat, doar dacă nu se găsesc noi valențe ale reciclării, reutilizării și valorificării.

Mai mult decât atât experiența Olandei sugerează că 85 % este aproape de plafonul impus pentru atingerea (realizarea) cotelor de reciclare, reutilizare și valorificare prin dezmembrare, sugerând că o creștere suplimentară este posibil să depindă de recuperarea materialelor și recuperarea energetică a reziduurilor de tocare.

Nevoia de concentrare asupra recuperării materialelor și recuperării energetice din reziduurilor de tocare pentru atingerea cotelor impuse a fi atinse din 2015. În schema următoare se prezintă modul în care ținta de 85% dintr-un VSU poate fi atinsă.

Fig 4.1.

4.2 Metoda standardizată este prezentată în standardul ISO 22628 : 2002- Vehicule rutiere-Reciclabilitate și recuperabilitate-Metoda de calcul

Acest standard specifică o metodă pentru calculul ratei de reciclabilitate și al ratei de recuperabilitate a unui vehicul rutier, fiecare exprimate ca procent din masa vehiculului rutier (fracția de masă în procente) , care poate fi:

• reciclată, reutilizată sau ambele (rata de reciclabilitate) sau

• recuperată, reutilizată sau ambele (rata de recuperabilitate)

Termenii și definițiile din acest standard sunt următorii:

a) masa vehiculului, mV masa completă a vehiculului, cum este specificată în – ISO 1176, plus masa lubrifianților, agentului frigorific (dacă este necesar), lichidului de spălare parbriz, combustibilului ( rezervor încărcat cel puțin 90 % din capacitatea specificată de producător), roata (roțile) de rezervă, extinctorul (extinctoarele), piesele de schimb standard, penele, trusa de scule standard.

b) reutilizare – orice operație prin care părțile componente ale unui vehicul scos din uz sunt utilizate în același scop pentru care au fost concepute.

c) reciclare – prelucrarea într-un proces de producție a deșeurilor pentru scopul inițial (original) sau pentru alte scopuri, exclusiv prelucrarea în scopul generării energiei de recuperare – prelucrarea într-un proces de producție a deșeurilor pentru scopul inițial (original) sau pentru alte scopuri și împreună cu prelucrarea în scopul generării energiei

d) dezmembrabilitate – capacitatea părților componente de a fi indepărtate de pe vehicul

e) reutilizabilitate – capacitatea părților componente de a fi îndepărtate dintr-un ciclu de sfârșit de viață pentru a fi reutilizate

f) reciclabilitate – capacitatea părților componente/materialelor sau a ambelor de a fi îndepărtate dintr-un ciclu de sfârșit de viață pentru a fi reciclate

g) rata de reciclabilitate, Rcyc – procentul din masa vehiculului nou (fracția din masă în %) capabilă de a fi reciclată, reutilizată sau ambele

h) recuperabilitate – capacitatea elementelor componente, materialelor sau a ambelor de a fi îndepărtate dintr-un ciclu de sfârșit de viață pentru a fi recuperate

i) rata de recuperabilitate, Rcov – procentul din masa vehiculului nou (fracția din masă în %) capabilă de a fi recuperată , reutilizată sau ambele

Modul de colectare a datelor și calculul ratelor de reciclabilitate și de recuperabilitate este prezentat sintetic în anexa A a standardului ISO 22628 : 2002 :

4.3 Metoda impusă de HG 2406/2004 modificată

Analizând mai multe metode de calcul a masei medii a unui vehicul scos din uz s-a optat pentru cea recomandată de EGARA ( The European Group Association for Automotive Recyclers- Grupul European al Asociațiilor de Reciclare Auto) la care a aderat și Romania prin ANSDAR. Acesta are scopul de a clarifica problemele legate de reutilizarea, reciclarea și valorificarea vehiculelor scoase din uz și a elabora un set de definiții care sunt conforme cu Directiva 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz și, în același timp, cu modul practic în care sunt tratate acestea.

Membrii EGARA ( la 14 noiembrie 2006) sunt prezentați în tabelul următor:

Tabel 4.1.

Metodologia de urmărire a realizării obiectivelor privind reutilizarea, reciclare, valorficarea vehiculelor scoase din uz adoptată, prevede la anexe un set de tabele, redate în continuare, care permit urmărirea îndeplinirii obiectivelor legate de VSU.

Aceste tabele sunt:

1.Materiale provenite de la depoluarea si dezmembrarea vehiculelor scoase din uz (in tone pe an)

Tabel 4.2.

2. Materiale provenite de la tocarea/marunțirea vehiculelor scoase din uz (în tone pe an)

Tabel 4.3.

Fracția ușoară rezultată în

urma tocării/marunțirii

Altele

3. Monitorizarea cantității totale de materiale reutilizate, reciclate, valorificate (în tone pe an)

Tabel 4.4.

Note:

1. se va peciza separat, pe țări, masa vehiculelor exportate pentru reciclare, valorificare si eliminare.

2. Operatorii economici care utilizează estimări asupra conținutului de metal, trebuie să le folosească pentru a completa rubricile din formularul 2 care se referă la metale.

3. (**) se vor utiliza, acolo unde este posibil, codurile conform HG 856/2002 privind evidența gestiunii deșeurilor și pentru aprobarea listei cuprinzând deșeurile, inclusiv deșeurile periculoase.

4. Operatorii economici care nu utilizează estimări asupra conținutului de metal calculează reutilizarea (A) pe baza metodei de scădere: masa individuală a vehiculului (Wi) minus masa vehiculului depoluat și dezmembrat (Wb), minus masa materialelor depoluate și dezmembrate trimise la valorificare, reciclare sau eliminare. Oparatorii economici care folosesc estimări asupra conținutului de metal determina A, exclusiv pe baza datelor furnizate de operatorii economici care dezmembrează și/sau valorifică vehiculele scoase din uz. Cantitatea reciclată/valorificată/eliminată este determinată pe baza datelor furnizate de operatorii economici care colectează sau reciclează/valorifică, ori pe baza cantităților notate în registrul de operare al operatorilor economici care reciclează/valorifică sau elimină materialele provenite de la vehicule scoase din uz . Masa individuală a vehiculului este definită ca masa medie la gol a vehiculului. Masa vehiculului depoluat si dezmembrat (Wb) este determinată pe baza informațiilor furnizate de operatorii economici care colectează și tratează vehiculul scos din uz.

5. Masa totală a vehiculelor (W1) este calculată ca suma maselor individuale ale vehiculelor (Wi). Numărul total al vehiculelor scoase din uz (W) este calculat pe baza numărului de vehicule scoase din uz din Romania pentru care s-a emis un certificat de distrugere de către operatorii economici autorizați pentru activitatea de tratare.

6. Fluxul de vehicule scoase din uz procesate în instalația de tocare/mărunțire este calculat pe baza numărului de campanii de tocare/mărunțire în corelație cu cantitatea de vehicule scoase din uz alimentată în instalația de tocare/mărunțire. Cantitatea de vehicule scoase din uz alimentată în instalația de tocare/mărunțire este calculată pe baza notelor de cântar, a chitanțelor de primire sau a altor forme de înregistrare. Romania trebuie să raporteze Comisiei numărul de campanii de tocare/mărunțire executate pe teritoriul ei. Reciclarea/valorificarea reală, din producția calculată, exclusiv metalele, trebuie justificată pe baza declarațiilor operatorilor economici colectori, reciclatori valorificatori a notelor de cântar, a înregistrărilor de eliminare sau a altor forme de înregistrare.

HG2406/2004 modificată mai conține și Anexa 2’ care cuprinde: Lista materialelor și componentelor exceptate de la aplicarea art.4 alin (1) din această hotarare (nu se introduc pe piață materiale și componente ale vehiculelor care conțin plumb, mercur, cadmiu și crom hexavalent).

În plus, conform prevederilor Anexei 1 a actului normativ menționat anterior este obligatorie dezmembrarea următoarelor componente ale vehiculelor scoase din uz:

– convertoare catalitice;

– greutăți de echilibrare;

– jante de aluminiu;

– lunetă, parbriz și geamuri laterale;

– anvelope;

– componente mari de plastic, cum sunt barele de protecție, grila radiatorului, dacă acestea nu sunt separate în timpul sau după procesul de tocare/mărunțire într-o manieră care să permită reciclarea materialelor;

– componente metalice care conțin cupru, aluminiu și magneziu, dacă respectivele metale nu vor fi separate în timpul sau după procesul de tocare/mărunțire;

Toate aceste elemente fac ca operatorii economici ce realizează dezmembrarea vehiculelor scoase din uz să aibă un rol cheie în aplicarea HG 2406/2004 și implicit în respectarea obligațiilor ce decurg din aplicarea acquis-ului comunitar. Principalele activități pe care aceste societăți le desfășoară/le vor desfăsura sunt legate de:

– colectarea vehiculelor scoase din uz (VSU);

– depoluarea VSU;

– dezmembrarea și testarea componentelor reutilizabile;

– dezmembrarea componentelor mari din materiale reciclabile.

Vehiculul scos din uz va fi predat punctelelor de colectare fără nicio cheltuială a proprietarului, cu excepția cazurilor cand acestea nu sunt înmatriculate în Romania, când au fost înmatriculate temporar în Romania, cand nu mai conțin una sau mai multe componente esențiale, în principal grupul motopropulsor, trenul de rulare, caroseria, șasiul, catalizatorul sau echipamente de gestionare a funcțiilor vehiculului sau când vehiculelor li s-au adăugat deșeuri.

Sunt exceptate de aceste condiții vehiculele fără stăpân sau abandonate pe domeniul public sau privat al statului.

Firmele de colectare vor înmâna ultimului proprietar un certificat de distrugere al vehiculului scos din uz.

La rândul lor, firmele de întreținere și reparații auto au obligația să predea materialele și piesele înlocuite care constituie deșeuri, pentru a fi reciclate, valorificate sau reutilizate.

Nerespectarea obligației producătorilor de a codifica, începând cu 1 ianuarie 2007, componentele și materialele pentru a facilita identificarea acestora- la dezmembrarea pentru reutilizare, valorificare, reciclare, precum și a obligației de a prelua de la ultimul proprietar al vehiculului pe care l-a introdus pe piață, atunci când acesta este scos din uz, vor fi tratate ca fapte sancționate cu amendă de la 100 la 200 de milioane lei și cu suspendarea temporară a activității firmei, până la rezolvarea problemelor.

Sancțiunea va fi aplicată și pentru firmele de reparații și întreținere care nu au predat pentru reciclare, valorificare sau reutilizare piesele sau materiale înlocuite care constituie deșeuri.

Pentru punerea pe piață a materialelor și componentelor vehiculelor care conțin plumb, mercur, cadmiu și crom hexavalent, sancțiunea va consta, începand cu 1 ianuarie 2007, în amenda de la 10 000 la 30 000 RON și suspendarea temporară a activității firmei, până la rezolvarea problemelor.

CONCLUZII Prin elaborarea prezentei lucrări se transmite Ministerului Mediului și Gospodării Apelor un prim instrument de verificare documentată a rapoartelor operatorilor economici implicați în activitatea de colectare, tratare și dezmembrare a VSU. Metodologia de urmărire a realizării obiectivelor privind reutilizarea, reciclare, valorficarea vehiculelor scoase din uz a pus în evidență următoarele concluzii:

1. estimarea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz este de 790 kg pentru categoria de vehicule M1 și de 1160 kg pentru categoria de vehicule N1;

2. estimarea compoziției cantitative și procentuale a materialelor rezultate în urma operațiilor de:

(a) dezmemebrării: la S.C. REMATHOLDING CO. S.R.L București pentru Dacia (882,5 kg) au rezultat următoarela valori (procente):

Fier: 654,8 kg_____________________74,2%

Al: 42 kg_________________________4,76%

Cu: 6,8 kg________________________0,78%

Pb: 10,3 kg_______________________1,17%

mase plastice 112,9 kg_____________12,84%

sticlă: 33 kg_______________________3,74%

textile 3kg________________________ 0,34%

carton/hârtie: 5,5 kg_________________0,62%

uleiuri minerale 5,5 kg_______________0,62%

antigel: 5,5kg______________________0,62%

lichid de frână: 0,5 kg________________0,05%

lichid spălare parbriz: 2,1 kg __________0,22%

freon: 0,6 kg_______________________0,05%

(b) la tocare/mărunțire pentru categoriile de vehicule M1 si N1:

Tabel 4.5.

Mai trebuie menționat că, din experiența britanică, la tocare/mărunțire se recuperează numai cca 60% din totalul de materiale neferoase, după cum urmează:

Al din cantitatea de 49,0 kg (6,2%) se recuperează 29,4 kg

Alamă 4,47 kg (0,6%) 2,85 kg

Cu 8,69 kg (1,1%) 5,2 kg

Pb 8,69 kg (1,1%) 5,2 kg

Alte met. Neferoase (<0,01%)

Total 71,1 kg (9,0%) 42,65 kg

3. estimarea conținutului mediu de metal conținut de un VSU este de 74,5% ( 65,5% feroase și 9% neferoase) propunem a se estima un conținut metalic de recuperat de 74%.

4. identificarea materialelor și componentelor care pot fi reutilizate și valorificate

Principalele materiale care intră în compoziția vehiculelor sunt:

A. Metalele feroase

Fierul și oțelul sunt, din punct de vedere al masei, cele mai utilizate materiale. În general,aproximativ jumătate din conținutul de metale feroase se gasește în componentele mecanice, iar cealaltă jumătate în caroserie.

B. Metalele neferoase

Aluminiul se regasește în principal în următoarele aplicații:

– elemente turnate pentru motor, cutia de viteze, componente ale transmisiei, pistoane

– elemente ale radiatoarelor;

– diverse componente cum ar fi cilindrii de frână;

– elemente sudate ale barelor de protecție;

– tabla de aluminiu se utilizează în anumite cazuri la fabricarea caroseriilor unor automobile de lux sau sportive dar în general nu este folosită pe scară largă

Cuprul – principalele utilizări sunt:

– fabricarea conductorilor pentru instalația electrică;

– diverse părți ale accesoriilor ;

– elemente de bronz pentru radiatoare, termostate.

Zincul – se utilizează la

– acoperiri galvanice ale tablei;

– elemente turnate pentru planșa de bord și radiatoare.

Plumbul – se utilizează la:

– fabricarea acumulatorilor;

– diverse componente și materiale cum ar fi greutățile de echilibrare, pigmenți, agenți de stabilizare și vulcanizare.

Metale prețioase care se găsesc în special în convertoarele catalitice cum sunt:

– platina;

– rodiul;

– paladiul.

C. Componente nemetalice

– Materiale plastice

* într-un vehicul materialele plastice sunt utilizate în general după cum urmează (conform APME):

60% în interior;

10% în motor;

10% în instalația electrică;

15% la caroserie;

5% la șasiu.

– Cauciucul este utilizat în general la:

anvelope;

furtune;

chedere.

– Sticla se utilizează în principal la ;

parbriz;

geamuri laterale;

lunetă.

– Textile – a căror principală utilizare este la fabricarea scaunelor;

– S-au mai identificat centuri, airbaag-uri și DEEE.

5. calcularea cantităților și procentelor din materialele identificate a fi reutilizate și reciclate, care să asigure atingerea obiectivelor prevazute la art. 15 din Hotărârea Guvernului nr. 2406/2004 modificată (tabelele 3.8.; 3.9.; 3.10.; si 3.11.)

X1 = coeficient de reutilizare și reciclare;

X2 = coeficient de reutilizare și valorificare

F1 = masa părților VSU exportate care au fost reciclate;

F2 = masa părților VSU exportate care au fost valorificate energetic;

F3 = masa părților VSU exportate care au fost eliminate prin depozitare.

Așa cum precizează art. 15 din HG 2406/2004 modificată, aliniat 1, începand cu 1 ianuarie 2007 trebuiesc îndeplinite următoarele condiții:

pentru vehiculele fabricate înainte de data de 1 ianuarie 1980:

(a) realizarea unui X2 ≥ 0,75 WM ;

(c) realizarea unui X1 ≥ 0,70 WM ;

pentru vehicule fabricate începând cu data de 1 ianuarie 1980:

(b) realizarea unui X2 ≥ 0,85 WM ;

(d) realizarea unui X1 ≥ 0,80 WM ;

iar la aliniatul 2 sunt precizate condițiile ce trebuiesc îndeplinite începând cu 1 ianuarie 2015, și anume: (a )realizarea unui X2 ≥ 0,95 WM ;

(b) realizarea unui X1 ≥ 0,85 WM .

Se constată că pentru VSU Trabant 601 din exemplul arătat sunt îndeplinite condițiile atr.15 din HG 2406/2004 cerute de aliniatul 1; aliniatul 2 însă, nefiind respectat.

Când se aplică același procedeu unui VSU colectat în Romania, și în care au fost transpuse estimările cantitative a materialelor rezultate prin dezmembrare, și au mai fost transpuse și estimările privind conținutul de metal și masa medie a VSU, au rezultat coeficienții:

X1 = 75,7% (coeficient de reutilizare și reciclare);

X2 = 81,8% (coeficient de reutilizare și valorificare).

În urma verificării datelor obținute se trage concluzia ca pentru vehiculele fabricate după 1980, Romania, începand cu 1 ianuarie 2007, nu va respecta condițiile impuse de Directiva 200/53/CE. Din analiza efectuată au rezultat foarte clar ce materiale trebuiesc avute în vedere pentru a crește gradul de reutilizare și reciclare, precum și cel al reutilizării și valorificării. Aceste materiale sunt:

1. Materialele plastice, cu o pondere procentuală de 9% (74,6 kg);

2. Cauciuc, cu o pondere de 7,6% (63 kg) din care se valorifică energetic numai anvelopele, adică 40% din acest material (25,3 kg);

3. Sticla, cu o pondere de 2,9% (24 kg) care poate fi reciclată în întregime;

4. Textile și hartie, cu o pondere de cca 1% (8 kg) ce se pot recicla;

5. Fluide de la depoluare, pe bază de apă (lichid de răcire, de spălat parbriz etc.) cu o pondere de cca. 1% (8 kg) și pe bază de ulei, cu o pondere de cca1% (8 kg) pentru care dotarea cu instalații mobile de depoluare poate spori gradul de recuperare în vederea reciclării;

Pentru mărirea gradului de valorificare energetică a componentelor combustibile este necesară implementarea procedeului de tocare/mărințire urmat de separare gravimetrică sau de alt tip.

6. Reutilizarea pieselor și subansamblelor poate crește semnificativ coeficienții X1 și X2, Pentru acesta este necesară dezvoltarea ordonată a activității de colectare a VSU, în special prin aducerea la îndeplinire a HG 2406/2000,modificată și anume art. 9 (înființarea de puncte de colectare în toate județele) și art.3 (construcția de autovehicule noi cu posibilități de reciclare a materialelor) și art.5 ( obligația producătorilor de a codifica componentele și materialele utilizate).

Tabelul 4.6.

Tabelul 4.7.

Materiale provenite de la depoluarea și dezmembrarea

vehiculelor scoase din uz

Tabelul 4.8.

Pentru ușurarea calculării cantităților și procentelor din materialele identificate a fi reutilizate și reciclate se arată în cele ce urmează modalitatea de calcul a coeficienților:

X1 = coeficient de reutilizare și reciclare și X2 = coeficient de reutilizare și valorificare pentru cel mai simplu VSU și anume: Trabant 601. Au fost utilizate tabelele prevăzute în Anexa 2 la HG 2406/2004, modificată (tabelele 3.12.; 3.13.; 3.14. si 3.15.).

Tabelul 4.10.

Materiale provenite de la depoluarea și dezmembrarea

vehiculelor scoase din uz

Tabelul 4.11.

X1 = coeficient de reutilizare și reciclare;

X2 = coeficient de reutilizare și valorificare

F1 = masa părților VSU exportate care au fost reciclate;

F2 = masa părților VSU exportate care au fost valorificate energetic;

F3 = masa părților VSU exportate care au fost eliminate prin depozitare.

Așa cum precizează art. 15 din HG 2406/2004 modificată, aliniat 1, începând cu 1 ianuarie 2007 trebuiesc îndeplinite următoarele condiții:

pentru vehiculele fabricate înainte de data de 1 ianuarie 1980:

(a) realizarea unui X2 0,75 WM ;

(c) realizarea unui X1 0,70 WM ;

pentru vehicule fabricate începand cu data de 1 ianuarie 1980:

(b) realizarea unui X2 0,85 WM ;

(d) realizarea unui X1 0,80 WM ;

iar la aliniatul 2 sunt precizate condițiile ce trebuiesc indeplinite începând cu 1 ianuarie 2015, și anume:

(a )realizarea unui X2 0,95 WM ;

(b) realizarea unui X1 0,85 WM .

Se constată ca pentru VSU Trabant 601 din exemplul arătat sunt îndeplinite condițiile art.15 din HG 2406/2004 cerute de aliniatul 1; aliniatul 2 însă, nefiind respectat.

Când se aplică același procedeu unui VSU colectat în Romania, și în care au fost

transpuse estimările cantitative a materialelor rezultate prin dezmembrare,calculate și au mai fost transpuse și estimările privind conținutul de metal și masa medie a VSU , au rezultat coeficienții:

X1 = 75,7% (coeficient de reutilizare și reciclare);

X2 = 81,8% (coeficient de reutilizare și valorificare).

În urma verificării datelor obținute se trage concluzia ca pentru vehiculele fabricate după 1980, Romania, începand cu 1 ianuarie 2007, nu va respecta condițiile impuse de Directiva 200/53/CE. Din analiza efectuată au rezultat foarte clar ce materiale trebuiesc avute în vedere pentru a crește gradul de reutilizare și reciclare, precum și cel al reutilizării și valorificării. Aceste matriale sunt:

1. Materialele plastice, cu o pondere procentuală de 9% (74,6 kg);

2. Cauciuc, cu o pondere de 7,6% (63 kg) din care se valorifică energetic numai anvelopele, adică 40% din acest material (25,3 kg);

3. Sticla, cu o pondere de 2,9% (24 kg) care poate fi reciclată în întregime;

4. Textile și hârtie, cu o pondere de cca 1% (8 kg) ce se poate recicla;

5. Fluide de la depoluare, pe bază de apă (lichid de răcire, de spălat parbriz etc.) cu o pondere de cca. 1% (8 kg) si pe bază de ulei, cu o pondere de cca1% (8 kg) pentru care dotarea cu instalații mobile de depoluare poate sporii gradul de recuperare în vederea reciclării;

Pentru mărirea gradului de valorificare energetică a componentelor combustibile este necesară implementarea procedeului de tocare/mărunțire urmat de separare gravimetrică sau de alt tip.

6. Reutilizarea pieselor și subansamblelor poate crește semnificativ coeficienții X1 și X2. Pentru aceasta este necesară dezvoltarea ordonată a activității de colectare a VSU, în special prin aducerea la îndeplinire a HG 2406/2000,modificată și anume art. 9 (înființarea de puncte de colectare în toate județele) și art.3 (construcția de autovehicule noi cu posibilități de reciclare a materialelor) și art.5 ( obligația producătorilor de a codifica componentele și materialele utilizate). Dezvoltarea în continuare a industriei auto, utilizarea în construcția lor a unor materiale noi, va determina cu siguranță modificări în compoziția calitativă și cantitativă a autovehiculelor; acest fapt impune reluarea estimărilor la anumite perioade de timp, ocazie cu care se vor aduce îmbunătățiri estimărilor făcute în această lucrare și va fi o oportunitate de a corecta eventualele erori făcute, corecție elaborată și pe baza experienței acumulate pe parcursul utilizării acestor instrumente.

COSTURILE PENTRU DEZMEMBRAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ IN CADRUL FIRMEI REMATHOLDING CO

5.1 Costuri fixe pentru dezmembrarea vehiculelor scoase din uz

Principalele costuri fixe în toate companiile sunt costuri de întreținere, depreciere și dobânzi. Toate aceste costuri sunt incluse în costurile fixe ale companiei. În cazul companiilor de dezmembrare, licențele și administrația generală sunt incluse în costurile fixe. Costurile fixe pentru dimensiunea companiilor considerate precum și pentru VSU sunt prezentate în tabelul următor.

Tabel 5.1.

5.1.1. Muncă administrativă

Munca administrativă generalizată aparține costurilor fixe ale fiecărei societăți. Acest studiu face distincție între munca administrativă generalizată și cea administrativă corespunzătoare fiecărui VSU. În acest studiu numai munca administrativă generalizată este considerată, cea corespunzătoare ficărui VSU fiind analizată într-un alt capitol al studiului actual.

Munca administrativă generalizată conține

Contabilitate, plata facturilor și alte activități aferente

Managementul personalului administrativ

Relațiile cu furnizorii

Relațiile cu autoritățile și administrația publică

Etc.

Se presupune că munca administrativă nu crește odată cu dezvoltarea companiei, însemnând că se pot aștepta economii graduale. Costurile anuale sunt prezentate în tabelul de mai jos pentru companii de dezmembrare mici, medii și mari.

Tabel 5.2.

5.1.2. Supraveghere Tehnică

Principala îndeletnicire a unui supraveghetor tehnic, a proprietarului sau a directorului se poate regăsi în poziția costurilor fixe. Această îndeletnicire nu include munca brută la dezmembrare sau depoluare. De asemenea, profiturile la fel ca și dobânzile pentru capitalul folosit nu sunt incluse aici, ajungându-se la următoarele rezultate pentru supravegherea tehnică, care sunt considerate costuri fixe.

Tabel 5.3.

5.1.3. Întreținere

Costurile de întreținere sunt costuri fixe pentru societate și sunt prezentate în tabelul următor.

Ipoteze și rezultate: Costuri de întreținere pentru toate tipurile de societăți

Tabel 5.4.

5.1.4. Depreciere

Bunurile materiale necesare companiei și fiecare cost obiectiv sunt prezentate în tabelul următor, unde bunurile materiale sunt distribuite cu ajutorul unităților de cost. Informații detaliate despre tipurile de bunuri materiale se pot regăsi în unitățile de cost corespunzătoare.

Tabel 5.5.

Datorită duratei de viață ce diferă pentru fiecare bun material în parte, deprecierea se poate reprezenta după cum se vede în tabelul următor.

Ipoteze și rezultate: costuri de depreciere pentru toate tipurile de societăți

Tabel 5.6.

Costurile de depreciere intră în categoria costurilor fixe ale societăților.

Dobânzi

O persoană privată care investește într-o companie se așteaptă să primească dobândă pentru investiția făcută. Aici nu se poate face distincție între investiția proprietarului sau capital extern. Se poate presupune doar că o dobandă de 5% trebuie să fie plătită pentru limitarea capitalului (sau a veniturilor) companiei.

Ipoteze și rezultate: dobânzi pentru toate tipurile de societăți

Tabel 5.7.

Plățile dobânzilor sunt considerate costuri fixe ale companiei.

Autorizații

Fiecare societate de dezmembrări auto trebuie să obțină autorizații de funcționare de la RAR, poliție și APM. Plata autorizației RAR depinde de numărul de angajați.

Deci, valoarea medie a taxei plătite pentru scoaterea autorizației este estimată la 1,000 RON. Inspecții anuale sunt făcute de către reprezentanții RAR pentru a certifica încadrarea companiei în normele legislative în vigoare. Dacă raportul este favorabil, autorizația este prelungită pentru încă un an iar taxa platită este o treime din valoarea taxei inițiale, adică o medie de 333 RON.

Nu se plătesc taxe pentru autorizația necesară de la poliție care este validă pe toată perioada funcțională a societății.

Taxa autorizației APM este de aproximativ 1,500 RON (valoare maximă) iar autorizația este validă pe o periadă de 5 ani.

Alte costuri sunt impuse de studiile de mediu, care trebuie să fie în concordanță cu legislația în vigoare de o companie privată, studii necesare pentru a obține autorizația de mediu (evaluarea impactului asupra mediului și cea zonală). Costul acestor studii este dependent de operatorii economici (suprafața afectată de această activitate etc.), dar un minimum poate fi estimat la 5,000 RON. Acest studiu este necesar doar la înființarea companiei și nu este repetabil, autorizația fiind obținută pe toată durata de funcționare a societății iar costurile sunt distribuite pe o perioadă de 5 ani.

Ipoteze și rezultate: autorizații pentru toate tipurile de societăți

Tabel 5.8.

Costuri și beneficii variabile la demembrarea VSU

Costuri variabile

Costurile variabile pentru fiecare VSU excluzând indemnizația platită ultimului utilizator sunt prezentate în tabelul următor. Indemnizațiile plătite nu sunt considerate în cazul de față, cu toate că intră în categoria costuri, dar faptul că aceste costuri sunt strâns legate de negocieriface din ele un factor important în profit. Creșterea și scăderea acestora este puternic dependentă de prețul metalului pe piața de desfacere.

Tabel 5.9.

În secțiunea ce urmeză, costurile variabile pentru poziționare sunt descrise detaliat.Toate aceste valori se regăsesc în capitolul Obiecte de Cost și Beneficiu.

Costuri variabile ale manoperei și ale timpului de lucru

Costurile variabile ale manoperei pentru depoluare și dezmembrare ale fiecărui VSU sunt prezentate în tabelul următor.

Tabel 5.10.

Privire de ansamblu asupra timpului de lucru

În tabelul următor, o privire de ansamblu asupra timpului de lucru este prezentată. Timpul total de lucru pentru fiecare VSU este de 154 de minute sau două ore și jumătate pentru societățile mici sau mijlocii. În societățile mari, dezmembrarea este cu 12 minute mai rapidă datorită separării mai rapide a anvelopelor și jantelor.

În acest timp total de lucru sunt incluse 30 de minute pentru munca administrativă, ca urmare timpul real necesar dezmembrării și depoluării este de două ore. Acest este puțin mai îndelungat decât timpii presupuși în soluțiile cele mai favorabile raportate și alte studii.

Tabelul 5.11.

Tabelul 5.12.

Costuri variabile ale combustibilului

Costurile variabile ale carburanților folosiți pentru depoluarea și dezmembrarea fiecărui VSU sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 5.13.

Costuri variabile ale electricității

Costurile variabile ale energiei consumate pentru depoluarea și dezmembrarea fiecărui VSU sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 5.14.

Costurile variabile pentru gestionarea deșeurilor

Costurile variabile pentru gestionarea deșeurilor (reutilizare, reciclare, valorificare și depozitare) pentru depoluarea și dezmembrarea fiecărui VSU sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 5.15.

Venituri variabile

Antonimul costurilor variabile sunt veniturile variabile pentru fiecare VSU. Aceste venituri sunt prezentate în tabelul de mai jos iar un studiu mai amănunțit este prezentat în capitolul “Obiecte de Cost și Beneficiu”.

Tabelul 5.16.

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Constituirea unei rețele nationale a punctelor de colectare ale VSU uniform răspândită în teritoriu.

Desemnarea unităților de colectare a VSU care vor prelua VSU de la ultimul deținător

Tratarea VSU cu respectarea cerințelor minime stabilite în Anexa 1 a Directivei

Creșterea graduală a reutilizării și reciclării componentelor pentru atingerea obiectivului de 80%.

Creșterea graduală a reutilizării, reciclării și valorificării energetice a componentelor pentru atingerea obiectivului de 85%.

Promovarea de soluții de reciclare pentru plastic, sticlă, fluide cu excepția uleiului uzat, provenind de la VSU.

Codificarea, marcarea și etichetarea componentelor din material plastic conform Deciziei Comisiei 2003/138.

Promovarea utilizării materialelor reciclate la fabricarea vehiculelor noi.

Furnizarea de către producători a informațiilor privind demontarea vehiculelor.

Publicarea, de către agentii economici a informațiilor privind:

proiectarea noilor vehicule avându-se în vedere posibilitatea reciclării/valorificării într-o măsură cât mai mare a acestor ca VSU;

tratarea ecologic ratională a vehiculelor, în special în ceea ce privește îndepărtarea fluidelor și operația de dezmembrare;

progresul înregistrat în ceea ce privește valorificarea și reciclarea, cu scopul reducerii cantității de deșeuri ce trebuie eliminate și creșterea ratelor de reciclare și valorificare.

Crearea și reactualizarea bazei de date pentru vehiculele scoase din uz.

Controlul respectării de către agenții economici a cerințelor privind:

constituirea unei rețele de colectare a VSU;

respectarea condițiilor minime privind colectarea/dezmembrarea și tratarea VSU;

furnizarea informațiilor privnd demontarea vehiculelor;

publicarea informațiilor privind proiectarea și tratarea vehiculelor precum și a celor privind progresul inregistrat în ceea ce privește reciclarea și valorifcarea;

respectarea obligațiilor privind marcarea componentelor de plastic

Restricționarea utilizării metalelor grele la fabricarea vehiculelor, de către constructorii de automobile și de către furnizorii de componente auto din Romania:

Eliminarea Pb

Eliminarea Pb din rețetele de vopsire a autoturismelor

Pentru vopsirea autoturismelor și a componentelor lor, în actuala tehnologie de vopsire electroforetică utilizată de catre constructorii din Romania, intră plumb in:

Pigmenții pentru culorile roșu și verde ;

stabilizatorii vopselelor;

grundul din băile de vopsire.

Eliminarea plumbului din rețeta și tehnologia de vopsire a caroseriilor are următoarele implicații :

diminuarea rezistenței la coroziune a caroseriei;

renunțarea la nuanțele de vopsea care au la bază culorile care conțin Pb sau înlocuirea lor cu rețete noi, mult mai scumpe, care necesită ajustări tehnologice;

înlocuirea grundului din baile de vopsire electroforetică cu modificarea tehnologiei de vopsire și, parțial, a utilajelor.

Înlocuirea soluției tehnice pentru rezervoare din tablă plumbuită cu soluții care nu conțin Pb

Această înlocuire afectează domeniul pieselor de schimb pentru tot parcul de automobile fabricat înainte de 2000. Se pot utiliza soluțiile cu tabla aluminizată sau rezervoare din material plastic, dar ambele sunt mai costisitoare și pun probleme tehnologice care nu pot fi depășite de către marea majoritate a furnizorilor fără investiții, de natură să-i scoată din competiție pe piața internă. Vor fi afectați constructorii de automobile DACIA ca și furnizorii de rezervoare din tablă pentru combustibil.

Mase de echilibrare a roților fără Pb

Actuala soluție (cu plumb) este folosită de către toți constructorii; se cunosc deja soluții tehnice de înlocuire .

Eliminarea plumbului din periile colectoare din cărbune ale motoarelor/generatoarelor electrice montate pe automobile. Măsura conduce la necesitatea de a utiliza soluții constructive mai scumpe, pentru care unii dintre furnizorii actuali nu posedă tehnologiile necesare de realizare.

Eliminarea Pb din agenții de stabilizare și vulcanizare din piesele din elastomeri folosite pentru transportul fluidelor.

Pentru îndeplinirea măsurii și a termenului prevăzut în Directivă, cei mai mulți dintre fabricanții locali de astfel de componente ar trebui să înlocuiască nu numai actualele reîete de fabricație, dar să modifice și tehnologiile de execuție.

Eliminarea Cr6

Cr6 intră în componența a peste 500 de repere de la Dacia. Pentru alte mărci de vehicule situația este aproximativ aceeași. Cele mai multe dintre aceste repere sunt organe de asamblare. Este posibilă înlocuirea Cr6 cu Cr3, dar prețul acestor repere crește cu cca 30% (ex: la SUBEX Bacău, FELAM MEDIAȘ, IUS Brașov). În plus, eliminarea Cr6 necesită ajustări tehnologice ce crează probleme legate de fondurile necesare pentru retehnologizare, precum și de timpul necesar desfășurării acestei acțiuni.

Eliminarea Cd

S-au luat, în general, măsuri pentru înlocuirea cadmierii pieselor expuse la coroziune, dar înlocuirea s-a făcut prin zincare, cu utilizarea Cr6 pentru pasivare.

Costurile totale legate de aplicarea măsurii de eliminare a metalelor grele (cu toate exceptările din Anexa II a Directivei) s-au estimat numai pentru SC Automobile Dacia la 60 milioane Euro.

Rezolvarea acestor probleme se va face prin aplicarea principiului responsabilitații operatorilor economici.

Pentru aplicarea eficientă a acestui principiu producătorii vor fi responsabili de asigurarea colectării gratuite de la utlimul dețintor a vehiculelor scoase din uz pe care le-au pus pe piață.

Colectarea și tratarea vehiculelor importate individual și a celor “orfane” (ai căror producători au dispărut) se va asigura prin proiecte finanțate de la Fondul pentru Mediu, conform legislației în vigoare.

În cazul în care, din cauza numărului scăzut de vehicule scoase din uz anual, nu se justifică dezvoltarea de instalații de reciclare în Romania (în special pentru plastic, sticlă, cauciuc, fluide altele decât uleiurile uzate) se va avea în vedere inclusiv exportul pentru reciclare al vehiculelor scoase din uz sau anumitor componente ale acestora.

Costuri pentru tratarea VSU

În prezent, datorită faptului că tratarea VSU presupune dezmembrarea anumitor componente reutilizabile cu valoare comercială și reciclarea metalului (aproximativ 70% din masa vehiculului), restul de materiale rezultate (30%) fiind depozitate, VSU au valoare economică pozitivă (proprietarul primește bani la predarea acestora către centrele de dezmembrare în functie de cantitatea de metal pe care o conțin).

Având în vedere faptul că în Romania nu se tratează vehicule în condițiile și cu atingerea obiectivelor de reciclare prevăzute în Directiva 2000/53/CE, nu se cunosc exact aceste costuri.

Pe baza informațiilor din Statele Membre și luând în considerare prețurile mai reduse din Romania, costurile sunt de aproximativ 70-80 Euro/vehicul scos din uz.

BIBLIOGRAFIE

***: “Industry as a Partner for Sustainable Development, Automotive Report,” ACEA, JAMA and AAM (Published in the U.K., 2002).

***:“Auto Data, Automotive Production (Historical Series: 1995–2002 by type)” (Brussels, Belgium: ACEA, 2003), www.acea.be/ACEA/index.html (loaded in April 2003).

R. Zoboli si al.: “Regulation and Innovation in the Area of End-of-Life Vehicles,” EUR 19598 EN, ed. F. Leone (Milan, Italy: IDSE-CNR, March 2000).

***:“Plastics: A Material of Choice for the Automotive Industry” (Brussels, Belgium: Association of Plastics Manufacturers in Europe, 1999), http://www.apme.org/ (loaded in April 2003).

***“Car Recycling-Europe,” Toyota Motor Marketing Europe (2002), http://www.toyota-europe.com/ (loaded in April 2003).

K. Bellmann and A. Khare: “European Response to Issues in Recycling Car Plastics,” Technovation, 19 (1999), pp. 721–734.

***:Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end-of life vehicles. Official Journal of the European Communities (21 October 2000).

***: Mitsubishi Motors Environmental Sustainability Report 2002 (Tokyo: Mitsubishi Motors, October 2002).

Report on Aluminum Content in 1999 North American Passenger Cars and Light Trucks, Report ALW001 (Bloomfield Hills, MI: Ducker Research Company, 1999).

A.J. Gesing și al., Recycling of Metals & Engineered Materials, ed. D.L. Stewart, Jr., J.C. Daley, și R.L. Stephens (Warrendale, PA: TMS, 2000), pp. 1233–1249.

T.P.R. de Jong, H.U.R. Kattentidt, și W. Dalmijn, Recycling of Metals and Engineered Materials, ed. D. Stewart, R. Stephens, and J.C. Daley (Warrendale, PA: TMS, 2000), pp. 1263–1275.

T.P.R. de Jong și al., (Warrendale, PA: TMS, 2001) pp. 453-462.

A.J. Gesing și R. Wolanski, JOM, 53 (11) (2001), pp. 21–23.

A.J. Gesing și al., Aluminum 2001, ed. G. Kaufman, J. Green, and S. Das (Warrendale, PA: TMS, 2001), pp. 31–42.

A.J. Gesing și al. Aluminum 2003, ed. S.K. Das (Warrendale, PA: TMS, 2003), pp. 15–24.

H.-P. Sattler, T. Yoshida, Processing Materials for Properties, ed. H. Henein and T. Oki (Warrendale, PA: TMS, 1993), pp. 861–864.

A.J. Gesing și al., Aluminum 2003, ed. S.K. Das (Warrendale, PA: TMS, 2003), pp. 3–14.

A.J. Gesing șial., Aluminum 2002, ed. M.H. Skillenberg and S. Das (Warrendale, PA: TMS, 2002), pp. 3–17.

Project Fact Sheet (Washington, D.C.: Office of Industrial Technologies, Energy Efficiency and Renewable Energy, Department of Energy, July 2001).

M. Sabsabi, P. Ceilo, Applied Spectroscopy, 49 (4) (1995), pp. 449-507.

H.-P. Sattler, Recycling of Metals and Engineered Materials, ed. J.H.L. van Linden, D.L. Stewart, and Y. Sahai (Warrendale, PA: TMS, 1990), pp. 333–34.

L.E. D’Astolfo, Jr., P.R. Bruggink, Light Metals 1994, ed. A.T. Tabereaux (Warrendale, PA: TMS, 1994), pp. 1121–1127.

L.T. Borban, G.K. Ng, M.B. Tessieri, „Technical paper 940156 presented at the SAE„ International Congress, Detroit, MI, 1994.

***: ”Aluminum Industry Roadmap for the Automotive Marke”: Enabling Technologies and Challenges for Body Structures and Closures (Washington, D.C.: The Aluminum Association, Inc., May 1999).

Buzatu, M., Rodica Roman: „Reciclarea și regenerarea deșeurilor neferoase”, Printech, București, 2008.

Buzatu, M.: „Metale și materiale secundare”, UPB, București, 1994.

Ienciu, M., s.a.: „Elaborarea și turnarea aliajelor neferoase ”, EDP, București, 1983

Ienciu, M., s.a.: „Elaborarea și turnarea aliajelor neferoase speciale ”, EDP, București, 1985

Copyright Notice

© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.

Acest articol: Conducător științific Absolvent Prof.dr.ing.ec. Augustin Semenescu Moroiu Aura-Andreea București 2017 PROIECT DE DISERTATIE Enunțul temei: ANALIZA… [305759] (ID: 305759)

Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.

Conducător științific Absolvent Prof.dr.ing.ec. Augustin Semenescu Moroiu Aura-Andreea București 2017 PROIECT DE DISERTATIE Enunțul temei: ANALIZA… [305759]

Copyright Notice

Practicarea agroturismului s-a extins din ce în ce mai mult în a doua jumătate a secolului al XX-lea în aproape toată Europa. [310379]

TEHNOLOGII DE AGRICULTUR Ă ECOLOGIC Ă IAȘI, 2007 CUPRINS CAPITOLUL I – Introducere / 3 CAPITOLUL II – Descrierea conceptului de agricultura ecologic… [618018]

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________… [305874]

IDENTIFICAREA, EVALUAREA ȘI VALORIFICAREA POTENȚIALULUI TURISTIC DIN MUNICIPIUL BRĂILA [311294]

ȘCOALA NAȚIONALĂ DE STUDII POLITICE ȘI ADMINISTRATIVE [602942]

UNIVERSITATEA DE Ș TIIN Ț E AGRICOLE Ș I MEDICIN Ă VETERINAR Ă [625923]

Copyright Notice

Similar Posts