Competitia Pentru Piete Intre Marile Forte Economice

CUPRINS

Capitolul 1. Competiția pentru piețe. Situația actuală………………………………………………………3

Efectele competiției ………………………………………………………………………………….5

Inamicii economici……………………………………………………………………………………8

Ascensiunea Asiei și dilemele Occidentului…………………………………………………8

Spionajul economic…………………………………………………………………………………11

Capitolul 2. Competiția. Noțiuni teoretice………………………………………………………………………13

2.1 Ce este concurența?…………………………………………………………………………………13

2.2 Tipuri de concurență existente între producători………………………………………….14

2.2.1 Concurența directă………………………………………………………………………….14

2.2.2 Concurența indirectă……………………………………………………………………….15

2.2.3 Concurența perfectă………………………………………………………………………..16

2.2.4 Concurența imperfectă…………………………………………………………………….18

2.3 Prezentarea principalilor competitori…………………………………………………………23

Capitolul 3. Studiu de caz. Boeing Vs. Airbus…………………………………………………………………24

3.1 Formarea pieței……………………………………………………………………………………….24

3.2 Scurt istoric al principalilor competitori……………………………………………………..26

3.3 Noile provocări……………………………………………………………………………………….32

3.4 Colaborări internaționale………………………………………………………………………….33

3.5 Ajutoarele de la stat…………………………………………………………………………………33

3.6 Boeing 787 Dreamliner vs. Airbus A350 și A380……………………………………….35

3.7 Românii au mizat când pe europeni, când pe americani……………………………….36

3.8 Războiul cifrelor……………………………………………………………………………………..37

3.9 Tendințele pieței……………………………………………………………………………………..39

Concluzii……………………………………………………………………………………………………………………….40

Anexe……………………………………………………………………………………………………………………………41

Bibliografie……………………………………………………………………………………………………………………45

=== COMPETITIA PENTRU PIETE INTRE MARILE FORTE ECONOMICE ===

Capitolul 1. Competiția pentru piețe. Situația actuală………………………………………………………3

Efectele competiției ………………………………………………………………………………….5

Inamicii economici……………………………………………………………………………………8

Ascensiunea Asiei și dilemele Occidentului…………………………………………………8

Spionajul economic…………………………………………………………………………………11

Capitolul 2. Competiția. Noțiuni teoretice………………………………………………………………………13

2.1 Ce este concurența?…………………………………………………………………………………13

2.2 Tipuri de concurență existente între producători………………………………………….14

2.2.1 Concurența directă………………………………………………………………………….14

2.2.2 Concurența indirectă……………………………………………………………………….15

2.2.3 Concurența perfectă………………………………………………………………………..16

2.2.4 Concurența imperfectă…………………………………………………………………….18

2.3 Prezentarea principalilor competitori…………………………………………………………23

Capitolul 3. Studiu de caz. Boeing Vs. Airbus…………………………………………………………………24

3.1 Formarea pieței……………………………………………………………………………………….24

3.2 Scurt istoric al principalilor competitori……………………………………………………..26

3.3 Noile provocări……………………………………………………………………………………….32

3.4 Colaborări internaționale………………………………………………………………………….33

3.5 Ajutoarele de la stat…………………………………………………………………………………33

3.6 Boeing 787 Dreamliner vs. Airbus A350 și A380……………………………………….35

3.7 Românii au mizat când pe europeni, când pe americani……………………………….36

3.8 Războiul cifrelor……………………………………………………………………………………..37

3.9 Tendințele pieței……………………………………………………………………………………..39

Concluzii……………………………………………………………………………………………………………………….40

Anexe……………………………………………………………………………………………………………………………41

Bibliografie……………………………………………………………………………………………………………………45

CAP.1 Competiția pentru piețe. Situația actuală

O bună parte a observatorilor și teoreticienilor globalizării contemporane se concentrează cvasi unanim pe aspectul competiției inter-statale sau inter-firme și mai puțin pe conceptul de război economic, considerat exagerat, și deci inadecvat actualei conjuncturi.

Observând că globalizarea nu are un caracter pasnic, și că efectele ei sunt nefaste pentru unele țări și regiuni, unii autori consideră că ne aflăm de fapt în faza unui război economic condus la diferite nivele, de firme și țări în căutarea supremației. Războiul economic este rareori tratat în mod serios, chiar în mass-media, unde titluri ca "războiul textilelor", "războiul pantofilor", au mai mult scopul de a atrage atenția decât pentru a-l explica.

Partizanii ideii că circulația liberă de capital și mărfuri este un mijloc de pacificare a statelor, sunt la rândul lor reticenți, competiția este după părerea lor, chestiunea centrală, unii dintre aceștia, precum Elie Cohen, chiar minimalizând aspectul competițional al sferei globalizării: "…Începând cu Paul Krugman se știe că problema națiunilor nu este competitivitatea, adică să faci mai bine decât vecinul, să câștigi segmente de piață. Problema principală este productivitatea sau capacitatea unei țări de a produce mai bine și mai ieftin folosind capitalul său uman și fizic, mobilizând resursele tehnologice și științifice."

Scoaterea din context a războiului economic pentru a-l singulariza și a-i analiza implicațiile în contextul globalizării, poate părea inadecvată ținând cont că, de cele mai multe ori, războaiele pe care le-a cunoscut omenirea au avut constant o componentă economică. Ultimul război mondial face parte dintr-o lungă serie de conflicte majore marcate de distrugeri de vieți omenești și bunuri materiale, în care interesele economice au jucat un rol central.

Războiul implică o acțiune violentă, de aici și reticența în a extinde întelesurile lui către spațiul economic internațional actual, unde conceptul de competiție, chiar dacă subîntelege existența de învingători și învinși, se îndepărtează de efectele distrugătoare ale unui "real" război. Faptul că războaiele economice s-au întrețesut cu acțiunile militare, a lăsat să se creadă că ele vor dispare în perioadele de pace, dar interesele statelor nu s-au armonizat automat prin schimburile comerciale pe scară largă propulsate de globalizare, așa cum susține discursul neoliberal centrat pe ideea pieții pacificatoare.

În teorie, competiția economică mondială presupune angajarea de către state și firme în cursa pentru obținerea de beneficii maxime pentru consumatori și acționari, astfel încât nu s-ar putea spune că scopul principal urmărit de acești actori ai globalizării este distrugerea adversarilor.

O asemenea viziune nu ia totuși în considerare existența unor raporturi complexe geo-politico-economice între statele lumii. Interesele și rivalitățile dintre marile puteri continuă să existe chiar in condițiile în care ideologiile nu mai divid cele două tabere. China, un caz special de hibrid "capitalism-comunist", nu este unanim vazută ca un potențial "inamic" violent de politicieni și oameni de afaceri.

În acelasi timp, distribuția puterilor la scară globală în perioada post-comunistă a cunoscut modificări importante, materializate în accentuarea alunecării de la multilateralism spre unilateralismul american ale carui motivații sunt împregnate în mod evident nu doar de dorința de a asigura securitatea planetei. Ceea ce globalizarea și interesele geo-politice creează astăzi, nu este un război ușor de definit. Mai curând este vorba de o complexă folosire de arme economice la diferite nivele în care politicul se implică sau nu, acționează din umbră, sau relativ deschis.

După cum remarca Christian Harbulot, "contrar războiului tradițional, loviturile date în războiul economic sunt deseori invizibile și decisive". Din motive diplomatice, sau care țin de secretul operațiunilor, asemenea "lovituri" sunt rareori raportate, astfel încât se poate crede că ele nu ar exista.

Charles-Albert Michalet scria în "Ce este globalizarea?": "După cum în spatele statului există oameni, grupuri, organizații, interese, adică într-un cuvânt: putere, în spatele piețelor, este probabil că există de asemenea operatori, factori de decizie privați sau publici, interese, putere."

La fel de probabil însă este că acești operatori din spatele statului și al piețelor să conlucreze pentru a-și atinge interesele prin alianțe, întelegeri temporare sau pe termen lung, în detrimentul altor state sau entități economice.

Omenirea are de parcurs un drum lung până la acel perfect "joc" mondial în care toți participanții vor fi câștigători. Tocmai de aceea o chestiune care merită a fi analizată pentru a clarifica ambiguitățile, este definirea rolului statului în economia de piață și a raporturilor sale cu firmele private naționale.

Dinamica raporturilor dintre statul național și firme, a cunoscut o evoluție istorică, împregnată de cultura locală, influențată de grupări de interese, ideologii și evenimente externe, ceea ce face ca astăzi să fim martorii nu al unui capitalism unic planetar, ci a unei serii intregi de variațiuni pe aceeasi temă distribuite pe tot mapamondul.

Convergența tradițională dintre interesele de stat și private în cazul Japoniei sau al Coreei de Sud, au o dimensiune istorică, vizibilă la diverse nivele până astăzi. Și totuși așa zisa lipsă de identitate a marilor firme occidentale este contrazisă de realitate; multi-nationalismul lor nu le-a desprins total de matca națională, în ciuda aparențelor.

Astăzi globalizarea, prin interdependențele create între țări și economii, defavorizează asemenea acțiuni violente dar fără a le elimina. Formele de conflict se pot disimula sub intervenții pașnice: bariere netarifare la importuri, subvenții mascate acordate firmelor și sectoarelor "strategice", patriotisme economice, dar și confruntări în cadrul organismelor internaționale: OMC, UNESCO, etc.

În alte ocazii, statul participă din umbră la "promovarea" sau "apărarea" firmelor naționale prin mijloace mai putin ortodoxe precum culegerea de informații, contraspionajul. Măsurile mai mult sau mai puțin discrete împregnate de patriotism economic aplicate de guvernele Japoniei, Chinei, SUA, Canadei sau Franței, readuc pe scena centrală statul ca promotor al intereselor naționale.

Dar a împăca astăzi patriotismul cu globalismul, sau cu integraționismul regional, este o echilibristică greu de întreprins (dar nu imposibilă), după ce însuși statul deschisese calea liberalizărilor financiare în anii 80. Relațiile dintre multinaționale și statele de origine au îmbrăcat o mare varietate de forme, în care interesele geo-politico-economice, ca și cultura locală au jucat rolul central.

Astăzi aceste relații nu au dispărut ci doar au devenit mai complexe. Interdependențele create de fuziuni, achiziții și alianțe între firme neaparținând aceluiași teritoriu național, contribuie în mare masură la redefinirea sferei de interese comune definită în 1953 de fostul președinte al lui General Motors prin faimoasa frază: " Ce este bun pentru America este bun pentru General Motors și reciproc."

Ar fi greșit să se înțeleagă că interesele dintre state și firme au fost totdeauna convergente. Globalizarea introduce bruiaje și disonanțe care transcend granițele. Încurajările fiscale oferite de statul francez, nu au readus acasă firme precum Renault sau Thomson, care își delocalizaseră producția încă din anii 80.

1.1 Efectele competiției

În noua economie, competiția dintre țări pune inevitabil în chestiune politica lor economică internă, inclusiv politicile sociale. Este adevărat că, de exemplu, China atrage ca un magnet firmele străine în căutare de o forță de muncă abundentă și ieftină, dar nu trebuie uitată "atractivitatea" oferită invetitorilor străini de avantajele fiscale acordate de stat, stabilitatea monetară, o forță de muncă disciplinată, lipsa de constrângeri sindicale, costul scăzut al energiei, legi permisive de protecție a mediului. Este vorba deci de un întreg "pachet" de avantaje la care alte țări încearcă să se alinieze la rândul lor, pentru a obține "favorurile capitalurilor" la nivel regional sau global.

După prăbușirea sistemului comunist s-a vorbit tot mai mult despre o competiție între variante de capitalism înăuntrul lumii occidentale. În “Capitalism contra Capitalism”, Michel Albert observa o competiție economică globală care s-ar contrapune modelului anglo-saxon, (exemplificat de SUA și Marea Britanie, prin excelență) un model continental – reprezentat de Franța și Germania. În deceniul trecut s-a consacrat expresia „fortăreața Europa“ (Fortress Europe), în condițiile în care economiile vest-europene (UE) păreau să reducă din decalajele de productivitate față de SUA, iar în unele domenii, chiar să o ia inainte. Această linie de argumentație poate fi întâlnită și la Lester Thurow, profesor la Massachusetts Institute of Technology (MIT) – la el însă competiția globală cuprinde un al treilea pol: Japonia.

Competiția a devenit cuvântul de ordine în economia globalizată în care coexistă țări și popoare "fruntașe" și deopotrivă "codașe", cărora li se dă ca exemplu "flexibilitatea" conducătorilor de pluton. În acest fel, valori sociale, națiuni, culturi diferite, sunt puse pe cântar și măsurate cu aceeași greutate: eficiența economică.

Iată ce spunea un șef de firmă european: "În China, nimeni nu discută săptamâna de lucru de 35 de ore, oamenii doresc să muncească și să caștige. Muncitorii chinezi sunt mai ieftini decât cei din Statele Unite, Europa sau chiar și Mexic, dar acesta nu este singurul factor care influențează firmele. Forța de muncă disponibilă, dar și dorința chinezilor de a se specializa în noi meserii fac din China nu doar o sursă de muncă necalificată pentru companii. Europa are capacitatea de a inova, dar este afectată de legislația inflexibilă care împiedică producătorii să raspundă rapid la schimbări."

Competitivitatea statelor lumii este măsurată anual de diverse instituții, care corelează date macro și microeconomice din majoritatea țărilor lumii. Ea este definită ca fiind o colecție de factori, politici și instituții care determină nivelul de productivitate al unei țări și care astfel determină nivelul de prosperitate ce poate fi atins de o economie.

Unul din aceste indexuri este publicat de școala de afaceri elvețiană IMD International sub forma unui anuar al competitivității. În 2005 primele locuri erau ocupate de SUA, Hong Kong, Singapore, Islanda, Canada, Finlanda, Danemarca și Elveția. România aflându-se pe locul 55 din cele 60 de țări analizate. Clasificarea ia în considerare performanțele economice, eficiența guvernului, eficiența firmelor și eficiența infrastructurii. Un alt index al competitivitații este publicat de The World Economic Forum, care în clasamentul din 2005 situa pe primele locuri Finlanda, SUA, Suedia, Danemarca, Taiwanul, Singapore, Islanda, Elveția și Norvegia. În acest index Romania ocupa locul 67 din totalul de 107 țări listate.

Ceea ce aceste studii remarcau, era prezența disparităților dintre dezvoltarea economică a marilor zone economice ale lumii, existente în egală măsură la nivel regional. Rezultatul acestor inegalități continua să creeze tensiuni economice și politice.

Un rol important este jucat de diferențele dintre culturi: dacă lumea Anglo-Saxona este orientată spre consum, populațiile Europei și Asiei preferă economiile. În ceea ce privește fenomenul delocalizării producției, studiile arătau că diferențele dintre costurile cu forța de muncă reprezenta cel mai important factor în relocalizarea activităților firmelor multinaționale.

Pe termen lung, efectele competiției economice accelerate dintre firme și țări, pot fi devastatoare pentru mediu și resursele naturale neînlocuibile, astfel încât, "învinșii", ar putea fi într-o primă fază, acele teritorii sărăcite în resurse, ajunse astfel dependente de "rațiile" acordate de "protectori".

Albert Hirschman nota că nu se poate vorbi de echitate în schimburile comerciale dintre o țară puternică și una slabă, astfel că întotdeauna cel tare va impune condițiile comerciale cele mai avantajoase pentru el. Este ușor de dedus că, atunci când este cazul, o mare putere ar putea bloca importul unor mărfuri provenind din țări pe care dorește să le submineze economic și politic.

Privind în istorie, de remarcat că dominația economică a Germaniei în Europa centrală și de est între cele două războaie mondiale i-a asigurat acesteia capacitatea economică și militară slăbită de măsurile protecționiste ale Franței și Angliei.

Dar chiar politicile de dumping, bariere comerciale, administrare a patentelor, migrația creierelor și a forței de muncă, creșterea prețului petrolului, crize financiare, pot în anumite conditii, să producă subminarea unei economii naționale.

1.2 Inamicii economici

În 1995 Francois Mitterrand spunea într-un interviu că, fără să știe, Franța se afla într-un război permanent și vital cu America. La 11 ani după acel interviu, Europa este încă divizată asupra identitații "inamicului".

Firme din China, India și chiar Rusia au început, deocamdată timid, să achiziționeze firme europenea(ultimulacazafiindaalafirmeiaindieneaMittal).
Pentru unii naționaliști din SUA, după Japonia în anii 70, acum inamicul pare a fi Europa, acuzată de Peter Drucker că "dorește să-și exporte regulamentele, și să impună costurile implicate de acestea Americii, prin acorduri internaționale, reinterpretarea regulilor OMC, și crescânda acceptare a standardelor UE în terțe piețe.

Dar peisajul este departe de a fi clar: interconexiunile dintre economiile Europei și Americii sunt la rândul lor o realitate indiscutabilă. Prin activitățile de fuziune și achiziție desfășurate de marile firme europene în Europa de Est și Centrală, SUA și Asia, Europa este în același timp globalizată și globalizatoare, astfel încât postura de victimă absolută a unui război economic nu corespunde cu realitatea. Totuși trebuie amintit că efectele competiției japoneze, americane și chineze au dus în ultimile decenii la dispariția unor industrii întregi din Europa.

Dacă luăm în considerare recentele "emoții" europene cauzate de manipulările strategic-energetice provocate de Rusia, devine și mai clar că amenințările economice nu au dispărut odată cu prăbușirea blocului comunist.

1.3 Ascensiunea Asiei și dilemele Occidentului

Ascensiunea economică formidabilă a Chinei și Indiei, sau Asiei, în general, produce mișcări de plăci tectonice în spațiul mondial. Nu numai că economiile asiatice dau dovadă de multă vitalitate – prin rate de creștere economică, expansiune a exporturilor, asimilare de tehnologii noi și volum de rezerve valutare –, dar ele încep să remodeleze, în avantajul lor, textura instituțională care a ordonat lumea postbelică (după al doilea război mondial). Este suficient să amintesc de ce și cum se discută acum, înăuntrul și în afara FMI și Băncii Mondiale, negocierile comerciale în cadrul rundei Doha etc. Jocul economic și politic global nu mai este dominat, în exclusivitate, de ceea ce numim puterile lumii occidentale.

Din numeroasele observații făcute de Lee Kwan Yew (o figură legendară în lumea politicii internaționale, artizanul miracolului singaporean), toate extrem de interesante, se desprind doua teme ce merită o atenție specială. Prima este interpretarea dată procesului de tranziție către “Secolul Asiei”. Faptul că asistăm la o mutație tectonică de la Oceanul Atlantic către Oceanul Pacific – anume că centrul de greutate politic și economic se mișcă de la Vest spre Est sub ochii noștri – nu este o ipoteză, ci este acceptat ca o realitate dată. Această reașezare nu va aduce însă ceva cu adevarat nou, ci este, de fapt, “o restaurare a situației dinainte de 1700, când China și India reprezentau aproape 50% din economia mondială și aveau o mare greutate în balanța globală”. Rezultatul acestui proces înseamnă că supremația globală a Chinei este inevitabilă. Trebuie să ne împăcam cu ideea că ascensiunea noului hegemon este de neoprit.

Chinezii, spune Lee Kwan Yew, au calculat că au nevoie de între 30 și 50 de ani de pace și liniște ca să recupereze decalajul cu Occidentul, ceea ce înseamnă nu să copieze tehnologie (așa cum credeau sovieticii din Rusia și Estul Europei), ci să creeze un sistem instituțional viabil, capabil să făcă tranziția și să susțină o economie de piață robustă, proiectată la nivel global. Ei au învățat din greșelile Rusiei, care a suprainvestit în tehnologie militară și a subinvestit în tehnologie civilă. Strategii lor știu bine că, dacă deschizi o confruntare armată directă sau prin mijlocitori cu americanii, pierzi, iar dacă încerci să intri într-o cursă a înarmărilor cu ei, dai faliment. Așa că eviți competiția pe acest plan, “te uiți în altă parte, zâmbești și te faci că-ti vezi de treaba 40-50 de ani”. Între timp însă, te angajezi într-o acerbă competiție economică șiaîncerciasăadominiacâtamaiamulteapiețe.
A doua temă se referă la poziția Europei în acest joc geoeconomic. Europa, spune același Lee Kwan Yew, a pierdut supremația tehnologică și economică ce i-a adus hegemonia în secolul XIX. Forțele descătușate ale economiei globale pun o presiune imensă asupra europenilor și în special asupra celor din Occident. Aceștia nu înteleg încă ce se întâmplă cu ei: nu pricep faptul că sistemul economic creat în timpul Războiului Rece, sub umbrela NATO și acoperământul sistemului de relativ liber schimb asigurat de SUA prin instituțiile de la Bretton Woods, nu mai funcționează în mod automat în favoarea lor, în noile condiții. Contractul social între muncitori și stat și tot sistemul de securitate socială, beneficii, vacanțe etc. s-a prăbușit peste noapte, când două miliarde și jumatate de muncitori (din care un miliard din China și un miliard din India) au intrat în competiția economică globală oferind o forță de muncă mai ieftină și mai puțin pretențioasă în a fi administrată.

În această lumină, “secolul european” rămâne doar un scurt moment istoric, în care confluența revoluției științifice cu cea industrială și cea instituțională, precum și vigoarea credinței în propriile puteri și propria cultură și misiune istorică au generat expansiunea europeană, culminând în marile imperii coloniale. Acest moment istoric, prelungit prin actuala hegemonie a “coloniei” americane, este pe cale să treacă. Cunoașterea științifică, tehnologia, arta managementului și știința aranjamentelor instituționale devin treptat cunoaștere comună, iar difuzarea și adoptarea acestora în alte societăți schimbă radical regulile jocului. Orice societate ce invață să folosească instituțiile pieței libere și să aplice cunoașterea tehnologică și științifică în organizații racordate la piața și administrate conform regulilor managementului modern este în mod potențial egală societăților occidentale în plan economic și politic.

Acesta este contextul în care trebuie făcută a doua observație: și anume faptul că, momentan, principalul front de coliziune între Orient și Occident pare a fi concentrat în zona economică și comercială. China și, într-o anumită măsură, India sunt momentan mulțumite să se desfășoare doar în plan economic. Înțelegând că SUA nu poate fi încă depăsită militar, că Europa e un actor în declin și ușor manipulabil și că demografia și cultura sunt de partea lor, ele așteaptă atent, acumulând pas cu pas noi sfere de influență economică. Altfel spus, azi angajamentul geostrategic al Occidentului are două fronturi majore. În plan militar, împotriva barbariei islamiste și, în plan economic, împotriva noilor superputeri ce se ridică în Est (China , India).

Dacă așa stau lucrurile, obsesia europeană cu privire la hegemonia americană pare mai mult decât prost orientată. Dacă europenii au azi o problemă și un competitor ce lovește pe termen lung, acesta nu este sistemul american, ci forța de muncă ieftină și economiile din ce în ce mai libere și puternice din Orient. Cu cât europenii se afundă mai mult în obsesiile lor “sociale” legate de modelul economic “anglo-saxon”, cu atât vor fi mai incapabili să contracareze adevărata sursă a presiunilor puse asupra propriilor economii și societăți. Marea problemă a momentului nu este salvarea unui “model social european” în fața “capitalismului sălbatic anglo-saxon”, ci restructurarea economiei nord-atlantice sub umbrela americană pentru a face față șocului celor două miliarde de orientali intrati în competiția globală. Pe scurt, marea și adevărata confruntare geostrategică pentru mileniul trei a început și se dă pentru moment pe tărâm economic. Dacă bătălia economică este pierdută pe parcursul urmatorilor 20 de ani, peste 40 de ani sau chiar mai devreme, noile reguli militare, politice, economice și strategice ale lumii, precum și întreaga ei cultură politică vor fi definite dintr-o altă parte a globului și vor avea o cu totul altă formă decât cea familiară nouă azi. Miza este enormă și cine crede că ea este numai una de prestigiu se înșală fatal.

1.4 Spionajul economic

Lumea spionajului economic reprezintă o realitate de necontestat a modului de viață al economiei de piață. Competiția tehnologică internațională, cucerirea piețelor, concurența între furnizori, dorința de a ști ce fac alti producători, alti comercianți, a provocat asemenea opoziții de interese,aîncâtaspionajulaeconomicaaadevenitapreocupareaamultoraorganizații,aindiferentacăasuntapubliceasauaprivate.
A spiona sau a cerceta piața, aceasta întrebare și-o pun foarte multi manageri. După cum se exprima Pierro Hervo “a spiona reprezintă mijlocul cu cele mai multe șanse, pentru o firmă, de a se dezvolta într-un timp minim. Spionajul economic posedă, față de cercetare, avantajul, deloc neglijabil, al rapidității”.

Spionajul economic nu se rezumă în exclusivitate la furtul unor procedee secrete de fabricație. El depășește sectorul pur tehnic, intrând adesea în sectorul marketingului. Alte ținte vizate de serviciile de spionaj sunt: planurile viitoarelor campanii publicitare pentru lansarea produselor noi, prognoze privind politica de prețuri viitoare, proiecte de expansiune, strategiile întreprinse pentru “înghițirea” unor concurenți mai mici, situația financiara a companiilor concurente, probabilitatea unor investitii noi, structura organelor de conducere, conflicte de muncă, starea morală a personalului, probleme interne ce se răsfrâng asupra eficienței întreprinderiiașiacauzeazăaîntârziereaaunoralivrări,aobținereaaunoracontracteașiaexporturiașiamulteaaltele.
Preocupările se îndreaptă, mai ales, către culegerea acelor informații în măsură să permită firmei să-și analizeze propria eficiență prin comparație cu cele ce se petrec la concurenți. Informațiile trebuie să concure la păstrarea unui raport just între activitatea de cercetare și cea de marketing,arespectivalaadeterminareaacâtamaiaexactăaaamomentuluiapotrivitapentrualansareaaunuianouaprodus.
Pentru procurarea materialului informativ, serviciile de informații ale marilor firme folosesc în mare măsură sursele publice printre care: materialele și studiile economice comerciale existente în biblioteci, dezbaterile ce au loc la conferințele naționale și internaționale de marketing, materialul de comparație oferit de participarea firmelor concurente la diferite târguri, presaacotidianăașiaperiodică.
Persoanele care exploatează aceste surse publice trebuie să aibă experiența și perspicacitatea necesară de a citi printre rânduri și a îmbina într-un tot datele culese. Studiind atent anunțurile publicitare referitoare la cererile și ofertele de serviciu, un asemenea funcționar experimentat poate să obțină informatii prețioase privind vulnerabilitatea firmei studiate, ce planurianoiaareașiaînaceadirecțieaintenționeazăasă-șiaextindăaactivitatea.
De pildă, înlocuirea unei părți a personalului din departamentul de marketing cu elemente mai tinere, mai dinamice, poate indica intenția firmei de a declanșa una sau mai multe campanii importante de lansare a produselor noi. Faptul că firma este interesată să angajeze un specialist în probleme de marketing, cunoscător, spre exemplu, al limbii arabe, indică fără gres care este sectorulanoiiaofensiveaînaplanulaactivitățiloracomerciale.
În țări precum S.U.A., Japonia, Germania, Elveția, Anglia, au luat și continuă să ia ființă organizații care oferă clienților informații despre secretele de producție ale firmelor concurente, despre planurile și strategiile de viitor ce vor fi aplicate pe piață. S-a născut astfel și o originală piață a acestei “mărfi”: “furnizorii” sunt de obicei foști spioni de profesie sau profesioniști care au avut de a face cu munca de informații și contrainformații sau care au hotărât să facă afaceri pe cont propriu. În ciuda prețului, uneori exorbitant, “marfa” este foarte căutată, iar “producția” ei cresteanecontenit. O formă originală de organizație care se ocupă cu furnizarea și traficul de informație de piață o reprezintă firmele de consultanță în afaceri. Ele au scopul de a culege, stoca, prelucra, analiza și difuza informația economică contracost, oricărei firme interesate de acestalucru.
Uneori informațiile sunt culese de “observatori” prezenți la târguri și expoziții sau diverse piețe, în care întreprinderile iși expun produsele, efectuează demonstrații sau în timpul încheierii unuiacontract,acândareprezentantulafirmeiapoateafaceaconfidențeaprețioase.
O anchetă efectuată în S.U.A. de “Harvard Business Review” este destul de edificatoare asupra moralității “comerțului din umbră”, indicând că 77% din oamenii de afaceri declarau: “creșterea spionajului economic indică o scădere a moralității în afaceri”. În același timp, o parte din ei nu vedeau nimic incorect în a supraveghea operațiile unui concurent, ascunzându-se cu aparatura specială într-un automobil, într-un apartament închiriat sau faptul de a atrage salariații de bază ai unui concurent, pentru a cunoaște politica de prețuri sau de promovare sau chiar de produse noi. Ancheta menționată constată că aceste practici imorale erau aprobate mai ales de cadreleatinere.
Marile daune provocate de “comerțul din umbră” se datorează și numărului imens de oameni antrenați în asemenea acțiuni. Deși nu se poate alcătui o statistică cât de cât exactă, în această privință, totuși din datele publicate în presa occidentală se estimează că în S.U.A., Japonia și Anglia, acționează circa 300.000 de profesioniști, în Franța cifra se apreciază la 50.000, iar în Germania la 35.000. La aceste cifre trebuie avut în vedere că spionii economici de ocazie, neprofesioniști, sunt mult mai numeroși, pratic incalculabili.

CAP. 2 Competiția. Notiuni teoretice

2.1 Ce este concurența?

Așa cum spunea John Stuart Mill: “concurența reprezintă pentru lumea industriei ceea ce reprezintă soarele pentru lumea fizicii.”

Adeseori, concurența este privită ca o rivalitate sau o întrecere într-un anumit domeniu de activitate. Conform dicționarului explicativ al limbii române, concurența reprezintă: “o rivalitate comercială, lupta dusă cu mijloace economice între industriași, comercianți, monopoluri, țări etc. pentru acapararea pieței, desfacerea unor produse, clientelă și pentru obținerea unor câștiguri cât mai mari”.

Concurența sau competiția presupune existența a două sau mai multe întreprinderi care activează în cadrul unei piețe pentru atragerea unui număr cât mai mare de clienți în vederea atingerii unor obiective propuse.

De-a lungul timpului, pentru definirea conceptului de concurență au fost folosite noțiuni, atât din domeniul economic cât și din cel juridic. Astfel, potrivit unei definiții mai cuprinzătoare din domeniul juridic, “prin concurență se înțelege lupta dusă, atât pe plan național, cât și internațional, între firme capitaliste de producție, comerciale, bancare, etc, în scopul realizării unor profituri cât mai mari, ca urmare a acaparării unor segmente tot mai largi de piață și, în consecință, a sporirii volumului de afaceri.

Deoarece concurența se manifestă, atât pe plan național, cât și pe plan internațional, ea a fost definită și reglementată de către Organizația de Cooperare Economică și de Dezvoltare (OECD), organism internațional ce militează pentru crearea unui climat economic și de afaceri optim pentru statele membre, astfel: “concurența exprimă situația de pe o piață în care firme sau vânzători se luptă în mod independent pentru a câștiga clientela cumpărătorilor, în scopul de a atinge un obiectiv economic, de exemplu, profituri, vânzări și/sau împărțirea pieței. În acest context, concurența este adesea echivalentă cu rivalitatea. Această rivalitate poate să se refere la prețuri, calitate, servicii sau combinații ale acestor sau altor factori pe care clienții îi prețuiesc”.

În cadrul teoriei economice, o contribuție fundamentală la definirea conceptului de concurență a avut-o Adam Smith, în lucrarea sa “Avuția națiunilor”, unde concurenței i se recunoaște rolul de “mână invizibilă”, care realizează adaptarea cererii și ofertei și reglarea într-un mod natural a activității economice. Concluzia: “mâna invizibilă nu este nimic mai mult decât mecanismul automat de echilibrare a pieței concurențiale”. Datorită acestui rol, concurența maximizează avuția națiunilor, conducând la o alocare optimă a forței de muncă și a capitalului în toate domeniile de activitate.

Merriam-Webster definește concurența ca fiind " efortul a două sau mai multe părți care acționează independent pentru a asigura necesitatile unor terțe părți, oferind cele mai favorabile condiții." Văzută ca pilon al capitalisnmului, aceasta poate stimula inovarea, încuraja eficiența sau scăderea prețurilor. Conform teoriei microeconomică , nici un sistem al alocării resurselor nu este mai eficient decât concurența. Concurența, ca urmare a teoriei, îndeamnă firmele comerciale să dezvolte noi produse, servicii și tehnologii. Acesta oferă consumatorilor o mai mare selecție și produse mai bune. O gamă mai largă de produse duce la prețuri mai mici în comparație cu situațiile în care nu ar exista nicio competiție (de monopol) sau puțină concurență (oligopol).

2.2 Tipuri de concurență existente între producători (vânzători)

Pornind de la formele tradiționale existente în literatura clasică, o primă clasificare ne indică două tipuri principale: concurența perfectă și concurența imperfectă. Cea din urmă prezintă o serie de forme caracteristice: monopolul, oligopolul, concurența monopolistică, oligopsonul și monopsonul. Din punct de vedere al marketingului sunt surprinse alte două forme importante: concurența directă și cea indirectă.

2.2.1 Concurența directă apare între întreprinderile ce oferă bunuri identice sau similare adresate aceleiași categorii de nevoi ale consumatorului (de exemplu: nevoia fiziologică de a bea se poate satisface prin consumarea unei băuturi carbogazoase pe bază de cofeină Coca-Cola sau Pepsi Cola).

2.2.2 Concurența indirectă se referă la întreprinderile care realizează produse diferite destinate să satisfacă aceeași nevoie sau nevoi diferite. De exemplu, nevoia de petrecere a timpului liber poate fi satisfăcută fie prin vizionarea unui spectacol de teatru, fie prin vizionarea unui film. În acest caz cei doi prestatori de servicii intră în relații de concurență indirectă. În cazul în care avem în vedere întreprinderi ce oferă produse diferite pentru satisfacerea unor nevoi diferite, atunci exemplul pornește de la opțiunea cumpărătorilor în funcție de venitul disponibil. Astfel, o firmă de turism se află în concurență indirectă cu una ce oferă bunuri de folosință îndelungată, deoarece consumatorii, în limita venitului disponibil, vor opta, fie pentru a cumpăra o excursie, fie pentru a achiziționa o bibliotecă.

În încercarea de a surprinde și mai bine tipologia concurenței existente pe piață, Philip Kotler distinge existența a altor patru niveluri ale concurenței bazate pe gradul de substituire al produsului, ele regăsindu-se în structura celor două tipuri enunțate mai sus.

Concurența de marcă se referă la întreprinderile care oferă produse sau servicii similare, la prețuri similare, aceleași categorii de consumatori. De fapt, este vorba despre o concurență directă din punct de vedere al producătorului. Ca exemplu, concurența dintre producătorii de mașini automate de spălat, Bosch și Whirpool.

Concurența la nivel de industrie apare între întreprinderile care oferă aceleași produse sau clasă de produse, aceasta fiind tot o formă a concurenței directe privită din punct de vedere al producătorului (exemplu: toate firmele din industria produselor cosmetice).

Concurența formală apare între întreprinderile care oferă produse destinate să satisfacă aceeași nevoie. De exemplu, nevoia de deplasare prin intermediul unui mijloc de transport poate fi satisfăcută fie prin achiziționarea unui autoturism, fie a unei motociclete. Aceasta reprezintă o formă a concurenței indirecte, dacă privim din punct de vedere al pieței.

Concurența generică apare între întreprinderile care își dispută aceleași venituri ale consumatorilor, aceasta fiind de fapt, o concurență indirectă (exemplu: o întreprindere ce oferă mobilier de birou și un magazin de bijuterii).

Din punct de vedere al dreptului comercial, concurența prezintă două forme:

concurența loială, considerată licită, deoarece se desfășoară în cadru legal,

având ca bază perfecționarea propriei activități a agenților economici;

concurența neloială, considerată ilicită, deoarece nu sunt respectate

reglementările din domeniul concurenței, din dorința de a câștiga prin orice

mijloc piața și prejudiciind activitatea competitorilor.

2.2.3 Concurența perfectă

Noțiunea de concurența perfectă și pură a fost tratată pe larg în literatură de specialitate economică de numeroși autori, care au explicat condițiile necesare pentru existența acesteia.

În viziunea renumitului economist Gilbert Abraham-Frois, trebuie făcut distincție între ceea ce înseamnă “puritatea” concurenței și “perfecțiunea” concurenței. Astfel concurența este pură atunci când sunt indeplinite simultan trei condiții:

atomicitatea, care presupune existența unui număr suficient de mare de agenți economici (vânzători și cumpărători) de dimensiuni neglijabile în raport cu piața și nici unul dintre ei neputând influența semnificativ piața;

omogenitatea produsului, ceea ce presupune că pe piață există bunuri echivalente, identice fără deosebiri între ele, neexistând diferențierea produselor și nici publicitate;

intrarea și ieșirea liberă pe piață, care presupune să nu existe nici o barieră juridică sau instituțională care să limiteje intrarea noilor concurenți într-un domeniu de activitate, ramură sau industrie. Eficiența producătorilor va fi determinată exclusiv prin mijloacele economiei de piață.

Concurența perfectă apare atunci când sunt îndeplinite simultan următoarele două condiții:

transparența perfectă a pieței, care presupune ca deciziile agenților economici să fie luate în condiții de informare perfectă, informațiile fiind referitoare la calitatea și natura produselor și asupra prețului.

mobilitatea perfectă a factorilor de producție; această condiție presupune ca factorii de producție (munca și capitalul) să fie “distribuiți” acolo unde vor fi folosiți cel mai bine.

Ca urmare, concurența este pură și perfectă numai atunci când cele cinci condiții sunt satisfăcute simultan. Dacă una dintre aceste condiții nu este îndeplinită, atunci se poate vorbi despre concurența impură sau imperfectă.

Piața cu concurență pură și perfectă are o existență doar teoretică, deoarece în practică este aproape imposibil să fie reunite concomitent toate cele cinci condiții enumerate mai sus.

De aceea, situația reală existentă în cadrul oricărei economii de piață este aceea a unei concurențe imperfecte, cu o varietate de forme.

Totuși, poate surprinzător, concurența perfectă începe să se contureze ca model existent în lumea reală. Astfel, Edward Yardeni, economist la Deutsche Bank, consideră că internetul se apropie cel mai mult de modelul de competiție de piață perfect. În modelul competiției perfecte “nu mai există bariere la intrare, nu mai există protecție pentru firmele neprofitabile și oricine (consumator sau producător) are acces liber și neîngrădit la orice informație. Acestea sunt cele trei caracteristici principale ale comerțului prin Internet … Internetul reduce la zero costul prețurilor. Consumatorul poate, din ce în ce mai mult, să găsească ușor și rapid prețul cel mai convenabil pentru orice bun sau serviciu”.

Sunt numeroase exemplele de abatere vizibilă de la condiția concurenței perfecte în lumea reală. În majoritatea țărilor dezvoltate, părți considerabile din industria prelucrătoare (automobile, avioane comerciale etc.) sunt dominate de un număr redus de mari companii.

Firmele dintr-o țară, în număr redus, trebuie să concureze nu doar între ele, ci și cu firme străine, fapt pozitiv. Pe de altă parte, numărul de firme nu măsoară neapărat intensitatea competiției, dacă firme noi sunt apte să intre într-o industrie și să înlăture posibilitatea unui comportament monopolist în acea industrie.

Apar însă serioase bariere în calea penetrării unei industrii, în primul rând pentru că firmele existente sunt protejate prin patente, apoi au experiență în producția și marketingul specific și în sfârșit, costurile construirii unui obiectiv industrial care să beneficieze de avantajele economiilor de scară pot fi prohibitive.

Toate aceste bariere vor fi luate în considerare la analiza schimburilor de mărfuri ce aparțin aceleiași clase, dar care diferă prin funcție, calitate, sau stil.

2.2.4 Concurența imperfectă

Având în vedere uriașele subvenții acordate de guverne pentru lansarea pe plan mondial a unor proiecte privind marile tehnologii, ipoteza tradițională a științei economice, potrivit căreia toți producătorii sunt supuși dictatului pieței, devine tot mai puțin realistă.

În locul liberului schimb, se manifestă tot mai accentuat comerțul dirijat. Explicația acestui comportament al guvernelor nu ține doar de tendința de dominare. Asigurarea mijloacelor necesare dezvoltării unui nou produs sau proces de producție impune pentru un anumit interval de timp o manifestare monopolistă de piață, așa cum apare ea sub forma protecției brevetelor. Se previne astfel situația ca o inovație să fie preluată de imitatori, care ar vinde la prețuri egale cu costul de producție marginal. Protecția brevetelor urmărește pe de-o parte ca o inovație să fie o investiție profitabilă, pe de altă parte, ca în domeniul produselor de înaltă tehnologie să se confrunte mai multe întreprinderi monopoliste.

Guvernele țărilor industrializate urmăresc să sprijine propriile întreprinderi care acționează pe plan internațional, astfel încât acestea, prin prețuri înalte să extragă cât mai mult din renta consumatorului pe plan mondial. Profiturile suplimentare intră în parte în beneficiul respectivelor întreprinderi, în parte merg la bugetul statului sub forma impozitelor. În măsura în care pe plan internațional se practică o asemenea impozitare indirectă a cererii externe, consumatorii autohtoni devin interesați ca prin mijloace publice să se realizeze subvenționarea firmelor orientate spre export, cu pondere mare pe piața internațională.

S-a demonstrat, folosind teoria jocurilor, că strategia comerțului internațional “impozitat” este superioară liberului schimb, în măsura în care se reușește ca prin investiții masive să nu se mai lase loc pe piața mondială, concurenței străine.

Concurența imperfectă reflectă cel mai bine realitatea economică, fiind varianta întâlnită în practică și care, la rândul ei, prezintă următoarele forme: concurența monopolistică, oligopolul, monopolul, oligopsonul, monopsonul.

Monopolul se caracterizează prin existența unui singur producător al unui bun omogen care se confruntă cu o infinitate de cumpărători existenți pe piață. Produsul realizat de o întreprindere ce deține monopolul nu mai are un alt substitut pe aceea piață, situație ce nu se regăsește în realitate, fiind doar o ipoteză, ca și în cazul pieței cu concurență perfectă.

Existența îndelungată a unui monopol pe o piață are ca efect lipsa preocupărilor pentru minimizarea costurilor și promovarea inovațiilor tehnologice, risipă de resurse etc. Toate acestea se constituie în efecte negative, cu implicație pe termen lung, afectând grav mediul competițional existent.

Concurența monopolistică este una dintre cele mai răspândite forme ale concurenței imperfecte, considerându-se că reușește să combine atributele monopolului, ca de exemplu, puterea de piață, cu atributele concurenței perfecte și anume, inexistența supraprofiturilor.

Piața cu concurență monopolistică se caracterizează prin diferențierea produselor și existența unui număr mare de vânzători de dimensiuni relativ reduse. De asemenea, o caracteristică esențială este și intrarea și ieșirea liberă pe/de pe piață, precum și faptul că fiecare întreprindere prezentă pe piață se confruntă cu o curbă a cererii descrescătoare în raport cu prețul. Dar un argument important în favoarea acestui tip de concurență îl constituie diversificarea produselor și intrarea și ieșirea liberă de pe piață. De asemenea, diferențierea produselor permite întreprinderilor să-și stabilească prețurile peste cele ale concurenților, fără a-și pierde astfel consumatorii, deoarece aceștia percep avantajul competitiv oferit și sunt dispuși să plătească un preț mai mare. Costul mediu este, în acest caz, direct proporțional cu numărul de companii din industrie, în timp ce prețul mediu perceput de firmele concurente este invers proporțional cu acesta. Echilibrul pieței se stabilește când prețul bunurilor devine egal cu costul mediu. Acesta este echilibrul pe termen lung preț perceput – număr de firme prezente pe piață. La un preț superior prețului de echilibru profiturile obținute de firmele prezente pe piață atrag firme noi în industrie, iar la un preț inferior pierderile înregistrate le vor determina pe unele companii să abandoneze piața.

Oligopolul se caracterizează prin existența unui număr mic de întreprinderi ce produc bunuri similare sau diferențiate, între ele putându-se stabili înțelegeri în privința fixării prețurilor.

În situația în care pe piață există câteva întreprinderi care produc aceeași marfa întâlnim situația de oligopol pur, în timp ce oligopolul diferențiat poate fi caracterizat prin existența câtorva întreprinderi care oferă produse parțial diferențiate (ex.: autoturisme). În acest caz, diferențierea se poate face prin calitate, prin diversificare sortimentală sau prin serviciile oferite.

Piața oligopolistă poate fi caracterizată prin interdependența acțiunilor întreprinderilor existente și prin incertitudinea reacțiilor întreprinderilor concurente.

În cazul oligopolului pur întreprinderile se concurează, de regulă, prin preț, acesta având un caracter rigid și formându-se prin înțelegerea dintre producători. Acest lucru nu mai apare în situația oligopolului diferențiat, când întreprinderile se concurează prin performanțele oferite consumatorilor, adică exact pe acele caracteristici ale produsului care creează avantajul competitiv.

Studii teoretice și cercetări empirice recente conduc la concluzia că oligopolul duce de regulă, ca urmare a comerțului internațional, la creșterea bunăstării sociale pe plan mondial.

Au fost elaborate două modele diferite ale concurenței imperfecte:

1. modelul concurenței imperfecte bazat pe volumul producției, elaborat de A.Cournot

2. modelul concurenței imperfecte bazat pe preț, elaborat de J.Bertrand.

În modelul lui Cournot prețul pieței se formează în funcție de oferta totală de bunuri (producția tuturor companiilor din industrie) și este același pentru toate firmele. Veniturile obținute de o companie depind de cantitatea produsă de concurenții ei. Cournot susținea că fiecare firmă va alege să producă cantitatea de bunuri care îi permite să-și maximizeze profiturile, pornind de la ipoteza că nivelul producției rivalilor ei este constant. Echilibrul cantitate – preț se stabilește în fiecare industrie în funcție de numărul de companii concurente. Acest punct de echilibru corespunde unui preț superior costului marginal (prețul pe piața cu concurență perfectă), dar inferior prețului de monopol.

Bertrand a pornit de la ideea că firmele sunt cele care fixează prețurile, iar consumatori urmează să decidă volumul de vânzări al fiecărei firme. Fiecare companie dorește să vândă bunurile la un preț care să depășească costul marginal – care le permite să realizeze profituri – dar care să fie inferior prețurilor percepute de concurență − pentru a atrage cât mai mulți clienți. Aceasta conduce la un preț de echilibru egal cu costul marginal. Potrivit acestui model, firmele nu reușesc să obțină profituri suplimentare. De aceea ele preferă concurența pe baza diferențierii calitative a produselor și a activității de marketing celei pe bază de preț.

Cele mai recente explicații cu privire la fundamentele comerțului internațional aparțin economiștilor Paul Krugman și Kevin Lancaster, care în anii ’80 au examinat impactul rivalității între marile companii transnaționale asupra fluxurilor comerciale internaționale. Conform percepției lor asupra fenomenului comercial, firmele se preocupă să-și dezvolte avantaje competitive sustenabile, pe care le pot folosi pentru a domina piața globală. Ei scot în evidență deciziile strategice pe care le adoptă firmele atunci când concurează la scară internațională. Aceste decizii iși pun amprenta atât asupra comerțului internațional cât și asupra fluxurilor de investiții. Companii precum Caterpillar și Komatsu, Unilever și Procter and Gamble, Toyota și Ford continuă să se afle în jocuri competitive complexe la scară internațională, preocupându-se să-și consolideze avantajele competitive și să le neutralizeze pe cele ale concurenților.

De ce obține o națiune succese competiționale în anumite sectoare? Răspunsul este găsit de M. Porter în patru axe care definesc climatul în care anumite firme concurează și își crează avantaje competitive.

Așa numitul “diamant al lui Porter” cuprinde următoarele elemente:

1) determinanții factoriali

2) determinanții cererii

3) industrii pe din amonte și din aval

4) strategia și structura firmelor, precum și concurența dintre acestea

Elementele fundamentale ale diamantului sunt influențate decisiv uneori de:

5) climatul internațional

6) acțiunea guvernamentală

1) Determinanții factoriali arată poziția unei țări din punctul de vedere al factorilor de producție (resurse umane, resurse naturale, resurse de cunostinte, resurse de capital, infrastructura) de care are nevoie pentru a concura într-o anumită industrie.

Teoria economică modernă a avantajelor competitive demonstrează că elemental determinant pentru ca o țară să fie competitivă nu este dotarea naturală cu factori de producție (așa cum susțineau teoriile clasice și neoclasice), ci crearea și apariția de noi factori sau îmbunătățirea celor existenți.

2) Cererea internă – piața internă, în pofida globalizării, joacă în continuare un rol important în formarea avantajelor competitive. Exigența și structura pieței interne, determină nivelul calitativ al produselor (vezi cazul industriei germane constructoare de autoturisme, unde câteva firme de renume mondial, au beneficiat din plin de pe urma exigenței cererii de pe piața internă). Situația este diferită în țările dezvoltate, care impugn standarde internaționale plecând de la satisfacerea cererii interne față de țările în dezvoltare și cele în tranziție care-și dezvoltă factorii de producție preponderent pentru a se alinia la standardele internaționale.

3) Industriile din amonte și aval – care furnizează subansamble pentru obținerea produsului finit, contribuie la creșterea competitivității internaționale a producătorului dacă sunt situate în aceeași țară, ușurând astfel accesul rapid la materialele componente. Dacă acești furnizori sunt competitivi și la nivel internațional ei trebuie sprijiniți să exporte, deoarece pot aduce avantaje suplimentare. O țară devine cu atât mai competitivă cu cât are o industrie pe orizontală și pe verticală mai concentrată și mai specializată, care pot aduce noutăți, dar contribuția ei la creșterea productivității internaționale depinde și de celelalte condiții.

4) Strategia, structura firmelor și promovarea concurenței – determină competitivitatea internațională a unei țări prin modul în care acestea sunt organizate și conduse, prin obiectivele propuse și strategiile aplicate.

Concurența internă este cel puțin la fel de importantă ca și concurența internațională, existența mai multor firme concurente fiind benefică tuturor cu condiția ca între acestea să existe o concurență reală și nu o atitudine de cooperare. Adoptarea de către stat a unor reglementări care încurajează apariția de noi firme determină creșterea competiției și contribuie la menținerea avantajelor competitive.

5) Cadrul natural și climatul internațional, independent de cadrul și politicile naționale, poate influența obținerea de avantaje competitive. Acestea constau nu numai în dotarea naturală cu factori de producție și poziția geografică pe care o țară le are sau nu, dar și în evoluția climatului internațional pe care nu poate să-l influențeze (modificările la nivelul prețurilor internaționale, evoluția piețelor internaționale, evenimentele politice, invențiile întâmplătoare, etc.).

Dobândirea de avantaje competitive este determinată și de calitățile poporului respectiv, înclinația către căutări permanente și spirit antreprenorial, capacitatea de asimilare a noului, etc.

6) Acțiunea guvernamentală – poate influența starea factorilor de producție prin investiții publice sau prin subvenții, iar piața internă prin norme și standardele consum sau prin achiziții guvernamentale. Importantă este abordarea globală a sistemului de condiții de competitivitate printr-o acțiune guvernamentală coerentă în scopul îmbunătățirii avantajelor competitive ale țării.

2.3 Prezentarea principalilor competitori

Se lansează tot mai evident a treia revoluție industrială care face ca lumea să fie privită multipolar. Și America și Europa trebuie să-și asume provocările lansate în alte zone ale globului și să caute soluții la acestea. Economiile naționale se reorganizează într-o manieră mai flexibilă sub impactul redefinirii scalei avantajelor comparative și competitive. Spiritul de competiție cuprinde toate economiile indiferent de nivelul actual de dezvoltare. Astăzi vorbim nu numai de “dragoni” sau “tigri” asiatici ci și de “gazele americane sau europene”. Cea mai mare parte din fluxurile comerciale internaționale se derulează având ca actori principali UE, S.U.A., Japonia și Canada.

Studiile de specialitate indică faptul că, de la an la an, locul diferitelor țări în clasamentul competitivității la scară internațională se modifică frecvent, nemaifiind câștigători consacrați.

Tabloul raporturilor de forțe poate fi sintetizat după cum urmează :

Situația Europei nu este semnificativ nici mai bună nici mai rea decât a celorlalte regiuni, nefiind ferită de fragmentare politică, de tensiuni entice, de creștere economică modestă și de accentuarea competiției pentru factori de producție;

Statele Unite trebuie să facă față unui echilibru sensibil între dimensiunea geopolitică și cea comercială a eforturilor sale la nivel internațional, să-și îmbunătățească competitivitatea externă, să redefinească raporturile comerciale cu America Latina, China și Rusia. SUA continuă să încerce să-și păstreze nealterate interesele sale comerciale făcând gesturi diplomatice surprinzătoare;

Țările din Asia trebuie să steargă cât mai repede efectele crizei valutar-financiare, să se înscrie ferm și dinamic pe culoarele integrării regionale și să atenueze caracterul divergent al intereselor lor comerciale;

Rusia alternează semne ale revigorării economice cu perioade de criză, ezită să îndeplinească cerințele pentru a adera la OMC, trebuie să-și redefinească raporturile economice și comerciale cu statele din fosta sa zonă de influență și să pună pe baze fundamental modificate relațiile cu marile puteri comerciale ale lumii.

CAP. 3 Studiu de caz : Boeing Vs Airbus

Boeing și Airbus sunt principalele superputeri în crearea de avioane comerciale pe plan global. Lupta pe care au dus-o cele două pentru înlăturarea potențialilor competitori și obținerea unei cote de piață favorabile reprezintă premisele unei analize detaliate.

3.1 Formarea pieței

Pentru început este necesară o prezentare a formării pieței aeronautice per ansamblu.

Pâna la sfârșitul anilor `40, transportul aerian era asigurat atât în SUA, cât și în țările europene, exclusiv prin aparate dotate cu motoare cu elice. Producția acestora era posibilă în fabrici de mici dimensiuni, în care valoarea investiției și implicit riscul asociat acesteia puteau fi susținute de mai multe întreprinderi.

În SUA, piața era dominată în principal de Douglas Aircraft, o firmă care era prezentă cu modele din gama DC (Douglas Commercial), și Lockheed cu familia sa de avioane Constellations. Împreună cu Boeing și Convair, aceste patru firme americane aveau imediat după terminarea războiului capacitatea tehnică și financiară să intre pe piața avioanelor civile cu reacție.

Introducerea motorului cu reacție pe aparate destinate liniilor comerciale a fost considerată de toate firmele existente pe piață o decizie de mare risc. Avansul tehnologic pe care îl aducea acest motor – o putere și o autonomie de zbor considerabil sporite, pe lânga eliminarea unei părți din zgomot – era pus în balanță cu un consum de combustibil ce depășea orice calcul de eficiență pe rutele comerciale.

În timp ce rivalii săi naționali încă analizau oportunitatea intrării pe piață, Boeing începe să dezvolte modelul 707 în 1952. Multe dintre circumstanțele acestei decizii erau favorabile. În primul rând, firma americană se afla într-o situație financiară și concurențială de invidiat datorită succesului obținut în producția bombardierelor B-47 și B-52 dotate cu motoare cu reacție. Producția lui B-47 depăsea deja 1.300 de aparate la Boeing la începutul anilor `50, în ciuda faptului că atât Douglas Aircraft, cât și Lockheed, în contextul desfășurării războiului din Coreea, primiseră comenzi pentru același tip de avion. În afara experienței câstigate, modelul 707 împrumuta și câteva elemente constructive de la B-47.

În al doilea rând, fondurile federale cu destinație militară au fost întotdeauna destinate să acopere costurile legate de cercetarea și dezvoltarea componentelor aviatice cheie, precum motoare, electronică avansată, aripi etc. Modelul 707 a fost gândit ca o replică a avionului de transport militar KC-135, un model pentru care firma primea o comandă federală de 600 de aparate în anii `60. Astfel, cu un risc aproape nul în dezvoltarea produsului și cu o sursă de profituri la îndemână, Boeing se afla în poziția să digere mult mai ușor intrarea pe rutele comerciale cu un avion cu reacție.

În al treilea rând, guvernul american a controlat piața transportului aerian pe o perioadă extrem de lunga (1938-1978), astfel încât la acea dată companiile de linie nu puteau concura prin preț. Diferențierea prin calitatea serviciilor era singura armă pentru atragerea pasagerilor. Deoarece, pe de o parte, avionul cu reacție reprezenta o astfel de promisiune, iar, pe de altă parte, parcurgerea mai rapida a distanțeler continentale care traversează teritoriul american era un element esențial al calității curselor aeriene, comenzile pentru modelul 707 – în fapt, pentru un nou tip de transport – nu au întârziat. Atunci când și Douglas Aircraft, printr-un „transplant” similar al producției sale militare, decide să intre în 1955 cu modelul său DC-8, companiile de transport au o reacție asemănătoare, adjudecând în favoarea lor, prin prețuri de achiziție coborâte, rivalitatea dintre cele două firme. Din acest moment, orice scepticism prin viabilitatea pieței comerciale era practic depășit.

Curând a venit momentul clarificării unei alte necunoscute a competiției: câte firme pot să reziste în condiții de eficiență pe această piață? Convair își vede modelul repede ieșit de pe piață și nu se va mai întoarce pe piața comercială, iar Douglas Aircraft trece prin dificultăți financiare majore datorate competiției. Sub presiunea administrației americane, această din urmă firmă depășeste impasul prin fuziunea în 1967 cu McDonnell Aircraft, un important producator pentru industria de aparare, și formează McDonnell Douglas. În același timp, în Europa, British Comet se stingea, iar celelalte modele apărute nu reușeau să primească comenzi suficient de mari pentru a le face viabil planul de afaceri.

Este perioada când firma britanică Rolls-Royce dezvoltă motorul cu turbopropulsor (turbofan engine), mult mai puternic decât predecesorul, dar de asemenea destul de riscant de introdus în transportul comercial. Substanțialele proiecte militare ale SUA împing din nou industria înainte prin suportul acordat creării unui nou tip de avion – C5A – de două ori mai mare decât cele existente, capabil să transporte oameni și armament. General Electric reușește să aducă motorul pe piață, iar celelalte trei firme ramase în competiție folosesc experiența acumulată pentru proiectarea propriilor modele comerciale.

Pe de altă parte, transportul de pasageri solicita deja în SUA aparate capabile să îmbarce 250 de pasageri pentru a străbate 2.500 de mile. Se produce prin urmare o nouă diferențiere, după cea în funcție de tipul motorului, și anume în raport cu capacitatea de transport. Firmele americane sesizeaza această oportunitate și răspund destul de bine acestei cereri prin diversificarea modelelor lor. Cu toate acestea, segmentarea pieței în funcție de cele două coordonate – numărul de pasageri și distanța străbătuta – devine din ce în ce mai fină. Pe un asemenea fond de diversificare accentuată a pieței, apare în 1974 pe un segment încă neacoperit modelul Airbus A300 al consorțiului european Airbus Industrie. McDonnell Douglas și Lockheed continuă să se numere printre competitori, dar nu pentru mult timp. Competiția prin preț s-a dovedit acerbă, astfel încât modelul L-1011 nu reuseste decât să trimită pe Lockheed în pragul falimentului în 1971, pentru ca în 1981 să părăsească definitv piața comercială. La rândul ei, McDonnell Douglas reușește să ramână pe piață în condiții de probleme financiare severe. În 1997 fuzionează cu Boeing, iar modelele ei devin istorie. În cele din urmă, piața comercială este acaparată de doar doua firme, una americana – Boeing – și una europeană – Airbus – care își vor raspunde reciproc prin crearea de noi modele și perfecționarea tehnologiei (avionică) existentă. Piața a mai cunoscut o intrare spectaculoasă printr-un aparat numit Concorde, capabil să depășească viteza sunetului. Modelul are la baza un proiect franco-britanic început în 1962 și intră în serviciul comercial în 1976. Serioase probleme financiare și restricțiile la zborul deasupra teritoriilor locuite de oameni – datorită poluării fonice – au făcut ca din numarul inițial de 74 de comenzi să intre efectiv pe rute numai un numar de 14 aparate. În afara unei realizări tehnologice de referință, Concorde este limitat la un rol mai puțin decât modest în competiție.

3.2 Scurt istoric al principalilor competitori

Pentru a putea analiza modul în care a evoluat concurența celor două companii trebuie să începem prin a arunca o privire în istoricul acestor pionieri ai aviației.

Boeing, înființată în 1916 la Seattle, unde și-a păstrat sediul până în 2001 când l-a transferat la Chicago, este cel mai mare exportator american iar după fuziunea cu McDonnell Douglas Corp capătă statutul de cel mai mare producător aeronautic din lume cu o capacitate de peste 430 aparate pe an în 1990, i.e circa 70% din cererea de pe piață. Gama produselor este și ea diversificată putând produce de la orice care zboară la stații spațiale. Potențialul tehnologic ridicat a fost posibil și datorită alocării unei parți de 4 – 9% din profit pentru cercetare dar și fondurilor federale, menite să sprijine dezvoltarea componentelor de luptă dar care aveau aplicații și în cele comerciale. Modelul 747 s-a dovedit a fi una dintre cele mai bune creații Boeing, dominând piața pe o perioadă îndelungată. După vânzări de peste 200 de miliarde de dolari și astăzi acest model este produs în ritm de 3 aparate pe lună.

Gie Airbus Industrie ia naștere în 1970 prin crearea unei entități economice cu participație franceză (37,9%), engleză (20%), germană (37,9%), spaniolă (4,2%) și olandeză (retrasă ulterior pe un rol secundar). Fiecare partener iși aduce contribuția individuală la dezvoltarea proiectelor Airbus prin producția de părți asamblate la Toulouse, și realizează o evidență financiară proprie în raport cu participarea individuală. Investițiile pentru cercetare dezvoltare sunt suportate de guvernele statelor participante în proporție de 70-90%, sub forma unor împrumuturi, în principiu rambursabile. Consorțiul este responsabil pentru dezvoltarea programelor și coordonarea lor, pentru marketing și serviciile post-vanzare.

Pe masură ce proiectele au devenit tot mai costisitoare și mai riscante, formula juridica de existentă a firmei a început sa devină restrictivă pentru eficientizarea activitații. Dacă un subcontractor extern putea să realizeze mai ieftin componentele necesare era totuși o cazie pierdută deoarece partenerii consorțiului erau singurii acceptați în coproducție, indiferent de costuri.

Nu toate participantele cunosc un trend pozitiv. Prin urmare partea spaniolă îregistrează pierderi în ultima perioadă pe când cea engleză se bucură de o activitate pozitivă. Este foarte clar că nu numai aceste considerente au fost hotarâtoare atunci când în 2000 partenerii GIE Airbus Industrie au hotărât transformarea consorțiului într-o societate cu numele de European Aeronautic Defence & Space Co., EADS, cu sediul la Paris și München. Decizia a însemnat o mutare importantă pe piață: EADS devenise a treia firmă din lume în domeniul aerospațial și de apărare. Ea controlează 80% din filiala Airbus și este cotată la bursă.

Construcția unui avion este fără îndoială unul dintre cele mai complicate procese de producție existente. Performanțele aparatului depind de calitatea unui număr extrem de mare de componente diverse – precum materiale, propulsie, electronică, hidraulică, aerodinamică – și în acelasi timp de integrarea lor pentru crearea unui prototip. Construirea unui Boeing 777, de exemplu, presupune asamblarea a 132.500 piese și lucrul cu trei milioane de repere. Aceasta inginerie a asamblării deține de regulă partea cea mai mare din cele aproximativ 4 – 6 miliarde $ necesare pentru dezvoltarea unui model, care în timp sunt asteptate să crească. Când Boeing 747 a intrat în circuitul comercial în 1970 la un preț de circa 18 milioane $, costurile de dezvoltare a modelului erau de 1,2 miliarde $.

Costurile administrative se adaugă la cele de dezvoltare și reprezintă împreună circa 80% din cheltuielile generate de lansarea unui nou model. Restul este dat de realizarea șabloanelor de construcție ale aparatului. Este de așteptat ca după vânzarea între 400 și 600 de bucăti – ce se poate întâmpla în 8 – 10 ani – firma să înceapă să înregistreze un beneficiu, planificat la un nivel de aproape 25%. În anii `50, 600 de aparate însemna cam jumatate din piață, motiv care i-a facut pe analiști să aniticipeze prezența a maximum 2 firme competitoare. Aceasta este totuși dimensiunea potențial eficientă a producției – în contrast cu cea minim eficienta – doarece caracteristicile industriei face ca aceasta să varieze în funcție de modele, familie de produse și forma relației între firmă, competitori și clienti (liniile aeriene).

În afara criteriului recuperării costurilor fixe, există alte câteva stimulente care conduc către mărirea volumului producției. Complexitatea procesului de producție este de natură să se reducă simțitor pe masură ce numărul de avioane asamblate crește. În 1990, un studiu arăta că elasticitatea experienței este de 0,2, ceea ce înseamnă o reducere a costurilor cu 20% la dublarea volumului producției. Este de asemenea de remarcat că o firmă găsește din ce în ce mai eficient să conceapă modele noi, de vreme ce poate împrumuta platforme tehnologice și, desigur, experiența de la aparatele deja în producție.

Companiile aeriene au jucat întotdeauna un rol contradictoriu în formarea competiției: au încurajat competiția prin presiunile exercitate asupra varietății modelelor oferite și inovațiilor aduse transportului aerian, fiind în același timp exponente ale unei cereri care, mai mult sau mai puțin, reprezintă dimensiunea optimă a unei singure uzine de avioane. Aceasta a fost și oportunitatea care a permis intrarea și ascensiunea unui alt competitor aproape de faza de maturitate a industriei. Ironic, o companie americana – American Airlines – a fost cea care a făcut cunoscută cererea pentru un aparat pentru distanțe medii-lungi de capacitate largă. În acel moment, 2/3 din cerere se concentra pe aparatele destinate rutelor scurte, sub 2.500 mile. Pe această posibilitate de producție a fost proiectat primul model Airbus, A-300, care în zece ani de exploatare va reuși să obțină vânzări mai mari decât DC-10 și L-1011 împreună.

Pe această formulă, Airbus reușește să introducă două noi modele în anii următori: A-310, în 1983, de capacitate îngustă, dar destinat rutelor lungi, și A-320, în 1988, de capacitate îngustă și destinat rutelor scurte. Cererea se forma îndeosebi ca urmare a dereglementării pieței transporturilor aeriene, atât în SUA, cât și în Europa, și apariției companiilor aeriene mici, private, operatoare pe rute scurte și la tarife mai mici. Este revelator pentru succesul acestor proiecte faptul că Boeing este nevoit să anuleze programul de dezvoltare a unui model concurent propriu (7J7). Încurajată de aceste evoluții, Airbus pregătește la sfârșitul anilor `80 o mișcare îndrăzneată: intrarea cu modele de capacitate largă, destinate rutelor medii-lungi, în special capabile să efectueze curse transatlantice. Acesta era un segment de piață tradițional dominat de Boeing cu 747 și pentru un timp de MD cu MD-11. Propunerile au constat în A-330, un aparat cu două motoare, care îmbarca 330 de pasageri pentru rute de 4.800 de mile, și A-340, un aparat cu patru motoare, care îmbarca mai puțini pasageri, dar pe rute de peste 7.000 de mile.

Decisiv pentru succesul celor două noi modele a fost de data aceasta capacitatea de a oferi îmbunătățiri tehnologice față de rivali. Performanța tehnică era deja apreciată de la versiunile anterioare, mai ales la A-320, înzestrat printre altele cu un sistem automat de zbor – „fly-by-wire system” – care reducea necesarul de combustibil și de personal. La livrări estimate (cumulate) de 1989 de aparate pentru anul 2003, modelul A 320 va deveni cel mai bine vândut aparat din istoria industriei.

Noutățile tehnice de la Airbus veneau într-un ritm spectaculos – aripi cu arcuire variabilă, sisteme digitale de zbor automat, materiale compozite de prelucrare avansată. Boeing simțea probabil pentru prima oara o amenințare atât de directă, iar provocarea nu s-a dovedit deloc simplă. O versiune îmbunătățită a modelelor 767-300 și 747 nu a fost considerată de piață suficient de atractivă, astfel încât doar un proiect de cooperare internațională în producție – cu trei parteneri din Japonia – a fost cheia dezvoltarii unui model – 777, intrat în producție în 1995 – destul de competitiv față de noile modele Airbus.

Airbus s-a făcut cunoscut și prin inaugurarea unui stil inventiv de negociere a vânzărilor, chiar dacă uneori susținut de aranjamente politice. Competiția prin preț a rămas și ea una dintre tactici, dar a fost mult depășită de aranjamente financiare mai puțin costisitoare precum plata amânată a unei părți de avion – „deffered seat plan” -, credite cumpărător la nivelul de peste 80% din valoare, reducerea costului în leasing în schimbul achiziționării unor noi avioane. Mult se datorează competenței lui John J. Leahy, responabilul de marketing, un american care a intrat în companie în 1985 și care este creditat cu mărirea cotei de piață de la 21% la aproape 50%.

Obiectivul de a ajunge la 50% din piață nu pare irealizabil, dar concurența rămâne acerbă. Unul din cele mai dificile obstacole de trecut este totuși avansul în timp al rivalului Boeing , care îi permite să beneficieze de o experiență mai îndelungată pe piață – esențial în scăderea costurilor – în acelasi timp cu o familie mult diversificată de modele. A-320 concurează direct modelul 737-800, mai ales pe piața liniilor aeriene pe tarife mici, care efectuează curse scurte, continentale. Opțiunea pentru varianta Boeing se pare că este bine apreciată nu numai datorită unui pret mai avantajos – între 40 și 54 milioane $ față de 60 milioane $ – dar și faptului că modelul se află pe piață din 1966, timp suficient de lung pentru a-și forma clienti fideli și o piață la mâna a doua. Doar miza pe un proiect cu totul nou putea fi în cele din urmă o cale de câstigare a supremației pe piață. Aceasta este după câte se pare însemnătatea variantei botezată inițial A-XXX, planificată a ieși pe piață în 2006 și în serviciu de linie din 2010.

Boeing și Airbus dețin monopolul în construcția de avioane comerciale iar pătrunderea pe piață a unei alte companii este din punct de vedere practic aproape imposibilă.

Când pe piața mondială sunt doi mari producători de aeronave comerciale, companiile aeriene nu prea au, de fapt, de ales. De cealaltă parte, vânzatorii Airbus și Boeing dau bătălii aprige ca să caștige cât mai multi clienți. Iar Airbus a reușit să atingă, în ultima vreme, supremația. Când vor să cumpere un avion, firmele aviatice se uită în primul rând la costuri: cât plătesc pe aeronavă, dar și cât costă folosirea și întreținerea ei. Dacă acestea sunt scumpe, biletele de călătorie vor costa mai mult. Primele informații utile sunt cele din fișa tehnică a avionului: câți pasageri poate transporta, cât de departe poate ajunge sau cât combustibil consumă. Aviatorii mai țin cont de un lucru foarte important: cât cântărește aeronava la decolare. Un avion mai greu consumă mai mult carburant și se plătesc taxe mai mari pentru el. Ideal pentru o companie este să poată duce cât mai multi pasageri și bagaje cu avioane cât mai usoare și mai ieftin de întreținut.

Tehnologia foarte avansată, rezultată pe parcursul a zeci de ani de cercetare și a cheltuirii unor sume uriașe – chiar dacă aceste fonduri erau furnizare de către guvernele american, pe de o parte, și cele din consorțiu pe de altă parte constituie un avantaj greu de egalat pentru cele două superputeri. De asemenea acumularea unui nivel de experiență ridicat poate reprezenta un atu care le-ar face să acționeze prompt și în măsură să anihileze orice amenințare venită din partea unor eventuali competitori. Costurile investiționale ridicate reprezintă un alt prag în pătrunderea pe piața internațională a avioanelor comerciale. Nu în ultimul rând trebuie menționată tendința de continuitate, obișnuința sau pur și simplu contractele de fidelitate pe care aceste două mari companii le-au încheiat, în special cu ajutorul factorului politic, cu principalele linii aeriene din lume fapt ce ar micșora piața de desfacere a noilor veniti.

Piața aviatică, fiind dominată de acesti doi coloși, substituirea produs cu produs este posibilă numai din partea acestor două companii sau realizată individual în cadrul companiei prin înlocuirea unui model mai vechi cu unul cu mici îmbunătățiri.

Furnizorii, crescând prețul, reducând calitatea și modificând condițiile de livrare a produselor lor, au posibilitatea de a reduce rentabilitatea sectorului. Mâna de lucru poate fi de asemenea considerată ca un furnizor capabil de a exersa o mare influență în diferite sectoare. Angajații extrem de competenți sunt greu de găsit pe piață, cum de altfel o mână de lucru sindicalizată poate, prin negocieri, să-și prevaleze o parte substanțială din profitul sectorului. Multitudinea de componente care intră în procesul de asamblare a unui aparat de zbor atrage după sine dependența marilor companii aviatice față de furnizorii lor. Totuși numarul mare al acestora sporește concurența pe piața componentelor fapt ce înlesnește colaborările cu marile companii aeriene.

Clienții încearcă să obțină reduceri de preț negociind servicii mai întinse și de mai bună calitate și atâtând rivalitatea între concurenții existenți. Acțiunile lor pot avea un efect substanțial asupra rentabilității sectorului, iar intensitatea lor este în funcție de puterea deținută de fiecare grup. Un factor decisiv pentru activitatea unui producator de avioane îl constituie relațiile cu liniile aeriene. Puterea de negociere de care dispun acestea exercită un control remarcabil asupra costurilor din mai multe motive. Unul din acestea ar fi durata de viață a unui avion care a crescut astăzi la 30 de ani. Totodată liniile aeriene tind să păstreze aceeași familie de produse întrucât și ele realizează economii utilizând aparate de pe aceleași platforme tehnologice de zbor. Atât în plan comercial cât și în plan privat un grup de clienți devine puternic în anumite condiții: produsul achiziționat necesită importante cheltuieli de aprovizionare sau are o pondere semnificativă în totalul achizițiilor făcute de cumpărător (la principalele linii aeriene cheltuielile de achiziționare reprezintă doar 14% din costurile totale de exploatare a produsului, ponderea deținând-o cheltuielile cu combustibilul), este un grup concentrat sau achiziționează o cantitate mare din produsele vânzătorului, când cumpărătorul dispune de informații complete despre cerere, prețurile de pe piață și chiar costurile furnizorului.

Analiza forțelor concurențiale permite un diagnostic al structurii pieței aviatice . Dar acest sector se compune dintr-o diversitate de segmente care nu se supun concurenței în aceeași manieră și cu aceeași intensitate. În plus, există un anumit număr de firme care realizează aceleași practici strategice, urmărind aceeași strategie sau una asemănătoare. Este necesară, deci, scindarea acestui vast "sector" aviatic în unități de analiză mai fine și mai omogene, studiind intensitatea luptei concurențiale și determinând atractivitatea firmei la acest nivel.

Ca urmare a segmentarii, aceste subunități permit analiza contextului concurențial 1a două niveluri distincte:

* cel al intensității concurențiale din interiorul fiecărui grup strategic;

* cel al luptei concurențiale dintre grupurile strategice.

Este evident că giganții aviatici trebuie să se adapteze la ceea ce clienții doresc și la noile strategii ale concurenților pentru a satisface aceste cerințe. Un exemplu negativ s-a ivit în cadrul companiei Airbus, când mai multi parteneri al concernului au propus fabricarea lui A 319 de 120 până la 140 de locuri. În ciuda cererii exprimate de mai multe companii aeriene pentru acest model și a perspectivelor interesante de vânzări, decizia de lansare a luat mai multi ani, din cauza opoziției anumitor parteneri, ceea ce a permis concurenței, firmei Boeing să satisfacă nevoia pieței prin modelul 737-500. Pentru a obține acordul fiecărui partener în legătură cu un proiect, negocierile sunt interminabile și devin o componentă importantă a managementului alianțelor.

Astăzi, în domeniul aviației se încearcă un echilibru între orientarea spre consumator și cea spre concurență, adică o adevarată orientare spre piață. Costurile fixe în continuă creștere atrag dupa ele un volum mai mare al produselor. Este de asemenea de remarcat că marile companii militează din ce în ce mai mult pe conceperea de noi modele, întrucât se pot baza pe platformele tehnologice și experiența aparatelor deja aflate în producție.

Adâncirea analizei competitorilor prin evaluarea principalilor concurenți devine o necesitate, deoarece succesul sau eșecul întreprinderii pe piață depinde, în mare parte, de deciziile strategice pe care aceștia le pot lua. Este rațiunea pentru care trebuie analizate punctele tari și slăbiciunile proprii în raport cu concurența, în scopul determinării potențialului de luptă cu aceasta, evaluării opțiunilor care se deschid, precum și posibilitatea de a anihila acțiunile competitorilor.

3.3 Noile provocări

Acum, pe măsură ce „dragonul chinez” revine la viață, un nou competitor plănuiește sa lovească, țintind o parte din piața avioanelor cu reacție, urmare a iminentei explozii a pieței regionale de transport. Chinezii au reușit să scoată la lumină noul model ARJ21 (the Advanced Regional Jet for the 21st Century). Acest model ia formă în fabrica din Shanghai ACAC copiind o parte din tehnologia Boeing. Cearea acestui nou avion este posibilă cu ajutorul unor importante subvenții din partea statului.

ARJ21 va avea o capacitate de transport de 90 până la 105 pasageri urmând să servească aeroporturile din China și din imprejurimi. Acesta va fi perfect adaptat pentru rutele scurte sau cursele de mare înălțime care necesită extra putere. Modelul este așteptat sa-și înceapă activitatea în 2008 și să fie înregistrat în 2009. Numai în China companiile de transport aerian se preconizează ca vor achiziționa 3500 de aeronave până în 2025.

3.4 Colaborări internaționale

Airbus mizează pe implementarea în China a liniei de asamblare a modelului A320 pentru a recupera terenul pierdut în fața rivalului american Boeing, ce domină două treimi din piața aviației civile într-un stat în care sectorul aviatic s-ar putea majora de patru ori în urmatorii 20 de ani. Linia de asamblare Airbus, care va produce patru aeronave pe lună până în 2011, totalul urmând a se ridica la 300 până în 2016, va fi controlată de această companie mixtă, din care Airbus va deține o participație de 51%. Partenerii chinezi sunt cei doi principali constructori de aeronave chinezi, grupurile AVIC I și AVIC II, precum și compania Tianjin Bonded Zone Investment Co. Primele aeronave vor fi asamblate în 2009, obiectivul fiind de a se ajunge la un număradea50adeaaeronaveaproduseapânăaîna2011.
Investiția totală se va ridica la 8-10 miliarde yuani (între 770 și 963 milioane euro). Boeing și Airbus estimează că cererea chineză de aeronave se va ridica în următorii 20 de ani la 2.700-2.900adeaaparate,adestinateatransportuluiadeapasageri.
Conform estimărilor făcute de Airbus în noiembrie 2006, aeronavele de 100-220 de locuri vor reprezenta 70% din piața mondială în următorii 20 de ani. În plus, Asia este în plină creștere, în special China, unde transportul aviatic a cunoscut o dezvoltare fulminantă.

3.5 Ajutoarele de la stat

Crește tensiunea pe cele două maluri ale Atlanticului, în dosarul complex și extrem de polemic al subvențiilor publice pe care le primesc Boeing și Airbus. Miza disputei o constituie avioanele cu rază lungă de acțiune și capacitate medie, care pot transporta între 220 și 300 de pasageri, având o piață estimată la 3.000 de aparate pe o perioadă de 20 de ani.

Fiind sub amenințarea unui proces la Organizatia Mondiala a Comertului, Airbus trebuie să adopte o poziție de așteptare și a cerut instrucțiuni de la instanțele politice care patronează proiectul. În acest timp, comisarul european la Comerț încearcă sa facă lobby chiar în SUA. El a explicat, pe un ton viguros, într-un articol apărut în Washington Post, că avantajele și subvențiile de care a beneficiat Boeing sunt mult mai numeroase. Din 1992 până în prezent, Airbus a primit 3,7 miliarde de doalri pentru noile proiecte, sume care sunt rambursate pe baza unei taxe pe fiecare avion vândut. În același timp, Boeing a obținut 20 de miliarde de dolari de la guvernul american, pe baza ajutoarelor pentru cercetare. La aceasta sumă se adaugă circa 4 miliarde de dolari reprezentând facilități fiscale și în plus alte câteva miliarde, din partea statului Washington, pentru modernizarea uzinelor și a infrastructurilor. Potrivit acordurilor ce datează din 1992, constructorul european poate cere de la statele care dețin consorțiul un avans rambursabil de până la 33%.

Boeing primește anual 200 de milioane de dolari, în virtutea unei dispoziții fiscale intitulate „Foreign sales Corporation“, în fapt o primă pentru export, considerată ilegală de Organizația Mondială a Comerțului.

Implicarea statelor în industria aviatică este atât de puternică, astfel încât promovarea produselor se face și la cel mai înalt nivel (de exemplu dotarea exclusivă a flotei israeliene cu aparate Boeing datorată legaturilor politice strânse dintre Israel și SUA). În schimb, marii producători aviatici beneficiază de anumite avantaje de la stat, ceea ce ridică semne de întrebare în ceea ce privește onestitatea competiției: contracte guvernamental, infuzii de capital, iertarea datoriilor, etc. Din 1997, după fuziunea dintre Boeing și McDonnel Douglas, piața mondială a avioanelor de linie a devenit câmpul de luptă a doar două consorții, Airbus și Boeing. Raporturile dintre cei doi competitori s-au acutizat pe masură ce Airbus a început să caștige cote importante din piață și în mod deosebit după anul 2000, când consorțiul european l-a surclasat pe cel american (inițial în termeni de comenzi, ulterior, în 2003, și ca număr de avioane livrate).

La Bruxelles, conflictul comercial intercontinental pe tema ajutoarelor de stat acordate celor două companii strategice a devenit un subiect fierbinte în cadrul negocierilor bilaterale. În timp ce americanii denunță ajutoarele guvernamentale de care ar beneficia Airbus pentru dezvoltarea giganticului A380, europenii ripostează spunând că ajutoarele primite de Boeing sunt și mai substanțiale, având forma unor contracte consistente cu Departamentul American de Apărare și a unor înlesniri fiscale.

Companie Airbus, parteneră cu grupul american Northrop Grumman, EADS a concurat cu Boeing pentru contractul care vizează reînnoirea flotei americane de avioane pentru realimentare în zbor, un contract a carui primă transă este în valoare de 35 de miliardeadeadolariapentrua179adeaaparate. 
Statele Unite au rămas până în prezent aproape închise ermetic pentru accesul EADS în domeniul militar, chiar dacă filiala sa Eurocopter a înregistrat deja un succes în 2006, când a câstigat un contract pentru furnizarea a peste 300 de elicoptere armatei, în valoareadea2amiliardeadeadolari. 
Alegerea grupului european EADS pentru modernizarea flotei de avioane de alimentare a Air Force a provocat reacții de indignare în Statele Unite, în timp ce de cealaltăaparteaaaAtlanticuluiaaafostasalutatăacaauna"succesaistoric". 
Megacontractul, unul dintre cele mai importante ale Pentagonului, este considerat o primă tranșă a unei piețe estimate la peste 100 de miliarde de dolari pe o perioadă de 30 de ani.

Northrop a anunțat că va asambla modelul A330 și îl va modifica pentru operațiuni militare în orașul Mobile, Alabama, creând cel puțin 2.500 de noi locuri de muncă și susținând 25.000 de angajați în toată țara.

3.6 Boeing 787 Dreamliner vs. Airbus A350 și A380

În cursa pentru câștigarea și menținerea clienților, cele două companii constructoare de avioane civile s-au întrecut în lansarea celui mai mare avion din lume. Principala armă pe care Boeing o aruncă în luptă cu rivalul european este modelul 787 Dreamliner. Costul acestei curse s-a ridicat la 13 miliarde de dolari, din care jumatate au fost acordate de statul american sub diferite forme, în special ca ajutoare pentru cercetare științifică. Pentru a face față concurenței, Airbus a scos la rampă uriașul model A350, care poate transporta 550 de pasageri. Inspirat din predecesorul A330, costurile de realizare au fost de patru ori mai mici decât cele ale americanilor: aproximativ 3-4 miliarde de euro.

Actualmente, în centrul conflictului se află trei noi avioane: Boeing 787 Dreamliner, Airbus A380 si Airbus A350. Daca 787 reprezintă principalul proiect dezvoltat de Boeing în ultimii ani (destinat să intre în activitate în 2008 și menit să atace segmentul de piață ocupat în prezent de Airbus A330 și A340), A380 este cel mai grandios proiect al consorțiului european, el reușind să-i fure bătrânului Jumbo titlul de cel mai mare avion comercial din lume. Cât despre A350, acesta este o versiune evoluată a lui A330, dotată cu o mai mare autonomie de zbor, pe care Airbus o dezvoltă într-un interval-record tocmai pentru a-l „sugruma în fașă“ pe rivalul Boeing 787.

Până acum, Boeing a primit numeroase comenzi pentru modelul B787. Primul exemplar al avionului A 350 va intra în funcțiune din 2013, în timp ce avionul similar al principalului concurent, Boeing 787, va fi livrat începând din 2009.

Cu cele zece comenzi ferme, plus zece în opțiune, de la Korean Airlines, Boeing a depășit 200 de intenții de cumpărare exprimate de 17 companii aeriene (dintre care 76 de comenzi ferme).

Proiectul A380 este un gigant comparabil cu navele din categoria transatlanticelor, având dimensiuni aproape duble față de Boeing-ul 747 american. Este un avion revoluționar nu numai în privința mărimii, ci și în a costurilor operaționale, care vor fi cu 15-20% mai mici decat cele înregistrate de aeronavele actuale. Schimbările pe care le aduce Airbus 380 sunt vizibile nu doar la nivel macro. Interiorul aeronavei a fost structurat pe trei niveluri: unul destinat mărfurilor, celelalte două – pasagerilor; aceștia din urmă vor putea alege între fotoliile-pat și camerele cu paturi matrimoniale și baie proprie, baruri și restaurante, sală de sport, saună. De fapt, spun unii, felul în care a fost conceput „transatlanticul zburator“ nu face decât sa anticipeze cu cateva zeci de ani ceea ce va însemna viața de zi cu zi pe o bază spațială. Alții sunt de părere că, mult mai probabil, consorțiul aeronautic european nu a proiectat un asemenea avion gigantic doar pentru a răsfăța câțiva privilegiați cu saune și cazinouri zburatoare. Extravaganta dotare a primelor exemplare ale lui A380 este, spun aceleași surse, doar o lovitură de marketing, urmând ca, în curând, spațiul rezervat dotărilor de lux să fie mobilat cu nenumărate șiruri de fotolii, care vor transforma ca prin minune „transatlanticul“ în cel mai încăpător „autobuz“ lansat vreodată în spațiul aerian.

Previziunile Airbus favorizează o piață de peste 14000 de aparate noi – față de cele 18000 preconizate de Boeing – din care jumătate au dimensiuni mari. Diferența dintre cererea de 500 de aparate jumbo pe următorii 20 de ani în cazul firmei americane, și 1700 de aparate jumbo, potrivit europenilor, poate echivala, în cel mai fericit caz, cu distanța de la un dezastru financiar la liderul pieței, având în vedere costurile uriașe ale acestui proiect. Spre deosebire de concurenții lor direcți care au vizat capacitatea, Boeing a mizat foarte mult pentru un avion de 250 locuri cu parametri tehnici deosebiți – Sonic Cruiser – care se estimează că va atinge 98% din viteza sunetului, reducând mult timpul de efectuare a zborului.

3.7 Românii au mizat când pe europeni, când pe americani

În 1992, operatorul național de transporturi aeriene Tarom a demarat un proces de modernizare a flotei prin achiziționarea a două aeronave Airbus A310. Două aeronave Boeing 737 au fost cumpărate în 1993, iar alte trei în 1994. Începând cu 1998, flota Tarom a mai cuprins șapte aeronave ATR 42-500 pentru curse interne și regionale, precum și alte patru modele 737. În total, operatorul român a cheltuit peste 350 de milioane de dolari pentru reînnoirea flotei. În prezent, Tarom operează pe zborurile externe și interne cu o flotă compusă din 16 aeronave: nouă Boeinguri 737-300 și șapte ATR-uri 42-500.

Grupul Airbus a trecut printr-o perioadă dificilă, analizându-și iar planul de livrări după ce a fost forțat să anunțe noi întârzieri la programul giganticului avion de transport de pasageri A380, lucru care a dus la reducerea cu un sfert a valorii de piață a companiei precum și la concedieri din rândurile conducerii. Producătorul american de aeronave nu se așteapta să înregistreze câstiguri suplimentare pe piața aeronavelor ca urmare a întarzierilor de furnizare a modelului A380 produs de firma rivală Airbus. Pe termen lung acestă situație ar fi benefica în cazul în care europenii nu vor reuși să-și livreze comenzile.

3.8 Războiul cifrelor

Gigantul american Boeing intentionează să-și recâștige pozitia de lider pe piața companiilor constructoare de avioane civile, după ce consorțiul european Airbus i-a suflat loculaîna2000.

Astfel, după cinci ani în care a rămas în urma constructorului european de avioane Airbus, Boeing a dat lovitura în 2005, pe ultima sută de metri. Americanii au anunțat comenzi-record de peste 1.000 de aeronave la sfârșitul anului, ceea ce propulsa compania din Chicago pe primul loc în războiul transatlantic pentru supremația pe spațiul aerian.

Oficialii companiei din Chicago au anunțat un an-record de comenzi pentru 2005. Cu o săptamână înainte de sfârșitul lui 2005, Boeing raportase comenzi ferme pentru 895 de aeronave. În ceasul al doisprezecelea, ordinele de cumparare venite din partea unor operatori de transport aerian au propulsat numărul comenzilor la 1.002. Numai Air India a comandat, în ultima săptamână din anul trecut, 18 avioane Boeing 737, 23 de modele 777 și 27 de modele 787. Pe baza prețului mediu de vânzare a diferitelor modele produse de Boeing, suma încasată de americani se ridică la 112 miliarde de dolari. Cel putin 40% din totalul comenzilor au provenit din Asia și Orientul Mijlociu.

Totalul comenzilor Boeing, din care au fost excluse comenzile anulate dar au fost luate în calcul comenzile transformate în alte tipuri de avioane, au depășit recordurile comenzilor din 2006,adea1.044aavioane,adevansândarecordulacompanieiaAirbus,adea1.055aîna2005. Boeing a anunțat ca a livrat 441 avioane comerciale în 2007, cea mai bună performanță a sa în ultimii șase ani,acua11%amaiamultafațăadea2006.
Airbus, o divizie a grupului european aerospatial EADS, a avut 1.204 comenzi la sfarsitulaluniianoiembriea2007.

Compania europeană constructoare de aeronave Airbus a înregistrat la sfărsitul lunii februarie 2008 341 de comenzi, cu 151 mai multe decât compania concurentă Boeing care a strâns doar 190 de comenzi de la începutul anului.

Comenzile nete ale companiei Airbus (366 comenzi brute din care 25 au fost anulate) din primele două luni ale anului curent au sporit în principal datorită grupului chinez CASGC, care a comandat,aînaianuarie,a110aaeronveaA320adeacursăamedie. Comenzile au mai inclus 50 de aeronave de cursă lungă, modelul A350XWB, care vor intra în circulație din 2013. Din aceste comenzi 13 au fost anulate. De asemenea, au mai fost comandate în februarie trei avioane de mareacapacitateaA380adeaKoreanaAirlines. 
De la începutul lui 2008, Airbus a livrat 75 de aparate dintre care o aeronavă de mare capacitate A380, care a fost cumparată în ianuarie de compania Singapore Airlines, 63 de aeronave de tipul A320 și 11 aparate de zbor din categoria A330 de cursă lungă. 

PublieÎn schimb, compania americană, Boeing, a primit pe 4 martie o comanda de 190 de aeronave, dintre care 133 de cursă medie, modelul 737, și 40 de aparate de zbor de cursă lungă, modelul Dreamliner 787. La sfârșitul lui februarie, compania livrase 73 de aeronave. Modelul Boeing 737 rămâne cel mai popular, urmat de modelul nou, mai ușor, 787aDreamliner,acareaesteaprgramatasăazboareaînaurmătoarelealuni.

În acest timp, Boeing și Airbus sunt pregătite să anunțe peste 2.500 comenzi pentru anul 2008, un record în industria aviatică care depășește cele 2.057 comenzi nete în 2005.
Pentru fiecare din ultimii trei ani, Boeing și Airbus au anunțat peste 1.800 comenzianeteacombinate. Vânzările au fost sprijinite de comenzile făcute de către statele bogate în petrol din Orientul Mijlociu, companiile aeriene asiatice în curs de extindere și firmele aeriene dealeasing. Marile companii aeriene din Europa și SUA, nu au făcut comenzi substanțiale.

EADS și-a confirmat țintele privind profitul operațional și venitul pe 2008. Grupul aerospațial a confirmat de asemenea livrarea a 470 de avioane Airbus, precum si 700acomenzianoiaîna2008. Aceștia au anunțat un profit operațional de 769 milioane euro (1,19 miliarde dolari), cu 88 milioane euro mai mult decât în aceeași perioadă a anului 2007, peste estimările analiștilor, confirmând obiectivele pe 2008, informează surse din companie.

Grupul european aerospațial EADS a anunțat un profit operațional de 769 milioane euro (1,19 miliarde dolari), cu 88 milioane euro mai mult decât în aceeași perioadă a anului 2007, peste estimările analiștilor, confirmând obiectivele pe 2008, informează surse din companie.

Numărul masiv de comenzi marchează al treilea an al unui boom în sectorul vânzărilor de avioane, după o scădere a acestora în urma atacurilor de la 11 septembrie 2001, determinând companiileasă-șiasporeascăaproducțiaașiasă-șiaîmbunătățeascăaflotele.

Airbus a anunțat întârzieri ale livrarilor la avioanele A380 superjumbo, reducând comenzile la 12 aparate în loc de 13 în 2008, și 21 în loc de 25 în 2009.
Directorul executiv al Airbus, Tom Enders, a precizat că Airbus ar putea livra între 30 și 40 avioane A380 în anul 2010, față de ținta oficială de 45 avioane. Compania rivală Boeing a anunțat de asemenea intârzieri, la avioanele 787 Dreamliner.

3.9 Tendințele pieței

Compania Airbus estimează că în perioada 2008-2016 vor fi vândute pe plan mondial 24.300 de avioane în valoare de 2.800 miliarde dolari, a anunțat compania, la Londra, cu ocazia prezentării prognozelor sale pe urmatorii 20 de ani.

Cifrele prezentate sunt superioare previziunilor precedente publicate la sfârșitul lui 2006, care anticipau o piață mondială de 22.700 avioane în valoare de 2.600 miliarde dolari pentruaintervalula2006-2025.
"Acestă cerere va conduce la o nevoie de avioane de linie care consumă mai puțin carburant și care poluează mai puțin pentru a acoperi traficul în creștere și pentru a înlocui aparatele de generație mai veche, care protezează mai puțin mediul înconjurător", a precizat Airbus, într-un comunicat. Până în 2026, consumul mediu al flotei mondiale va fi de 3 litri/100 de kilomeri pentru fiecare pasager, nivel deja atins de avionul gigant A-380,aremarcăaAirbus.
Compania anticipează o creștere medie anuală a traficului de pasageri de 4,9%, în creștere față de previziunea anterioară, de 4,8%.

Concluzii

Industria constructoare de aeronave se confruntă în prezent cu o singură certitudine: triplarea vanzărilor în următorii 20 de ani pe piața aeronavelor de peste 100 de pasageri la aproximativ 1.2 trilioane de dolari. Dezacordul însă asupra structurii cererii este esențial pentru configurarea competiției între cei doi mari rivali. Riscurile asumate de către cele două companii suntaimense,aastfelacăanoileamodeleatrebuieasăaîșiadovedeascăaviabilitatea.
Chiar dacă competiția poate părea ca un factor eliminator pentru un agent economic ce-și desfășoară activitatea pe o anumită piață, aceasta reprezintă singura cale spre progresul societății, singurul mijloc de satisfacere mai bună a nevoilor consumatorilor, și de ce să nu recunoaștem, unica șansă de participare la circuitul economic mondial.

ANEXA 1 : CEREREA DE AERONAVE PE REGIUNI

SURSA WWW.AIRBUS.COM

ANEXA 2 : CEREREA DE AERONAVE ÎN URMĂTORII 20 DE ANI

SURSA WWW.AIRBUS.COM

ANEXA 3 : EVOLUȚIA CERERII PE DOUă INTERVALE (2007- 2016; 2017-2026)

SURSA WWW.AIRBUS.COM

ANEXA 4 : EVOLUȚIA TRAFICULUI CU CĂLĂTORI

SURSA WWW.AIRBUS.COM

ANEXA 5 : CEREREA PENTRU AVIOANE DE MARI DIMENSIUNI PE URMĂTORII 20 DE ANI

SURSA WWW.AIRBUS.COM

ANEXA 6 : EVOLUȚIA CELOR MAI IMPORTANTE 20 DE RUTE

SURSA WWW.AIRBUS.COM

ANEXA 7 : COSTURILE DE INTREȚINERE ALE COMPANIILOR AERIENE

SURSA WWW.AIRBUS.COM

BIBLIOGRAFIE

Constantinescu A. Rucăreanu I. Dicționar juridic de comerț exterior , București 1986

„Dicționarul explicativ al limbii române”, Editura Academiei, București, 1975

Gilbert Abraham-Frois, „Economia Politică”, Editura Humanitas, București, 1994

Gogoneață Constantin, Aura Gogoneață, „Metodă de studiu-rapid și temeinic al economiei”, Societatea “Adevărul” S.A., 1998

Kotler Ph., „Managementul marketingului” Editura Teora, București 1997

Krugman P., „Intra industry Specialization and The Gains from Trade”, Journal of Political Economy ,1981

Lancaster K. , „Journal of International Economics” , mai 1980

Miron Dumitru , „Comerț internațional” , Editura ASE , 2003

Porter M., “The Competitive Advantage of Nations” MacMillan, 1980

Rujan Ovidiu, Pârgaru Ion , „Economie internațională”, Editura Economică, București 2005

Tyson Laura D’Andrea “Whos bashing whom? Trade conflict in High Technology Industries”, Institute for international economics, Washington DC, 1992

Yoffie B. David “Collision course in commercial aircraft Boeing – Airbus – McDonnell Douglas”, McGraw Hill 1994

„Adevărul” 12 iulie, 2005

„Webster's Third New International Dictionary”

www.airbus.com

www.boeing.com

www.wall street.ro

www.news.bbc.co.uk