Comisia Europeana A Dunarii Si Dezvoltarea Oraselor Port Sulina Si Tulcea

CUPRINS

INTRODUCERE……………………………………………………………..4

CAPITOLUL I: COMISIA EUROPEANĂ A DUNĂRII……………7

I.1. Rolul Comisiei Europene a Dunării………………………………….….7

I.2. Organizarea administrativă a Comisiei Europene a Dunării……………15

I.3. Serviciile Comisiei Europene a Dunării……………………..…………18

CAPITOLUL II: ORAȘUL PORT SULINA………………..………25

II.1. Orașul Sulina…………………………………………………….……25

II.2. Portul Sulina…………………………………………………………..34

CAPITOLUL III: ORAȘUL TULCEA…………………….………..45

III.1. Dezvoltarea edilitară a orașului Tulcea……………………………….45

III.2. Viața economică………………………………………………………53

ÎNCHEIERE………………………………………..………………..59

BIBLIOGRAFIE…………………………………………………….62

LISTA ANEXELOR…………………………………………………68

INTRODUCERE

“De Dunăre ca și de Carpați se leagă întreaga viață a poporului nostru, ea este partea care ne ține în contact cu popoarele din apusul și centrul Europei și tot ea ne deschide calea largă a oceanului pentru schimbul produselor țării și muncii poporului, cu produsele țărilor celor mai îndepărtate.”

Dunărea și Marea Neagră au avut și au un rol important militar și politic atât pentru popoarele riverane, cât și pentru Europa. În epoca contemporană, odată cu intrarea țărilor riverane în intensul circuit de valori materiale se intensifică lupta dintre marile puteri pentru dominarea bazinului dunărean și în special al Gurilor Dunării, poarta de intrare și ieșire la Marea Neagră și mai departe spre Marea Mediterană prin strâmtori.

Conștientă de rolul Dunării în viața poporului român, diplomația românească a căutat să păstreze un echilibru între pretențiile marilor puteri.

Dunărea este o cale a comerțului și civilizației, partea care ne ține în contact cu popoarele din apusul și centrul Europei.

La începutul secolului al XIX-lea s-a constatat că cele mai avantajoase transporturi pentru mărfurile grele și volum mare, erau cele efectuate pe căile navigabile.

La Congresul de la Viena din 1815, căile navigabile naturale care scăldau ori traversau două sau mai multe state din Europa, au fost internaționalizate, și pe baza principiului de liberă navigație care decurge din dreptul roman s-au constituit comisii internaționale care să supravegheze și să organizeze navigația pe aceste căi, în condiții de egalitate și reciprocitate pentru toate pavilioanele care efectuau transporturi de mărfuri și călători; un asemenea regim, de liberă navigație, nu a fost adoptat și pentru Dunăre, sectorul inferior al Dunării rămânând sub controlul flotei austriece și sub stăpânirea teritorială a Turciei și Rusiei.

La Congresul de Pace de la Paris din 1856, reprezentanții celor șapte Mari Puteri, determinați de interesele economice ale țărilor lor, au extins regulile regimului de fluviu internațional și asupra cursului inferior al Dunării. Cu această ocazie ia naștere Comisia Europeană a Dunării cu rolul de a efectua studii, să întocmească proiecte și să execute acele lucrări care să asigure navigația tuturor navelor de mărfuri.

Comisia Europeană a Dunării și-a început activitatea la 4 noiembrie 1856, cu sediul la Galați, și a funcționat până la Conferința de la Belgrad din august 1948.

Din lucrările care au reprezentat baza documentară a acestei lucrări și care aparțin atât unor autori români dar și unor autori străini, menționăm:

Ștefan Stanciu – România și Comisia Europeană a Dunării, Petre Covacef – Cimitirul viu de la Sulina, *** – La Comission Européene du Danube et son oeuvre de la 1856 à 1931, M. Drăghicescu – Istoricul principalelor puncte de pe Dunăre, Ioan A. Suciu – România și Comisia Europeană a Dunării.

Ținând seamă de faptul că datele locale se integrează organic în istoria națională, lucrarea – „Comisia Europeană a Dunării și dezvoltarea orașelor port Sulina și Tulcea” – constituie un tablou sinteză al vieții de la Dunărea de Jos.

Lucrarea prezentată s-a elaborat pe baza literaturii de specialitate publicate, a documentelor din Direcția Județeană Tulcea a Arhivelor Naționale, materialele scrise fiind foarte puține.

Din documentarea întreprinsă, am tras concluzia că există și alte documente inedite, aflate în arhivele din străinătate care pot îmbogăți conținutul lucrării, ne referim la corespondența delegaților acreditați de guvernele Marilor Puteri, în perioada 1856-1941.

Această lucrare este structurată pe trei capitole, fiecare capitol având în componența sa un număr variabil de subcapitole.

Primul capitol intitulat, „Comisia Europeană a Dunării”, are rolul de a prezenta caracteristicile generale și rolul acestui organism pe teritoriul României, mai ales la Dunărea de Jos.

Cel de-al doilea capitol, „Orașul port Sulina”, prezintă așezarea omenească înconjurată de ape, acolo unde orgoliul nației moare, s-au ridicat case din lut, stuf și din piatră de balast și care prin voința marilor puteri devine port internațional, atinge statutul de Porto-Franc, beneficiind de extrateritorialitate, neutralitate pe timp de pace și război și care avea cca. 5000 de oameni și 27 de naționalități.

Cel de-al treilea capitol se numește „Orașul Tulcea” și tratează dezvoltarea edilitară și viața economică a acestui frumos oraș de la intrarea în Delta Dunării.

Concluziile finale ale lucrării sunt prezentate în ultima a lucrării, ele precedând bibliografia și anexele.

CAPITOLUL I

COMISIA EUROPEANĂ A DUNĂRII

I.1. Rolul Comisiei Europene a Dunării

La vremea sa, Talleyrand aprecia că: „Centrul de gravitație al lumii nu-i nici pe Elba, nici pe Adige, el este jos la fronțierele Europei pe Dunăre.”

Locotenent Colonelul de marină Mihail Drăghicescu cugeta „pentru a putea fi dictatorul Europei trebuie prin alianță sau prin forță, a comanda Dunărea de la izvoare și până la guri. Cuceritorii lumii, strămoșii noștri sunt singurii care au gustat această glorie.”

Relația om-natură a vectorizat întreaga civilizație, marile civilizații ale antichității situându-se pe cursurile unor fluvii și în zone limitrofe ale mărilor și oceanelor.

În epoca modernă așezările situate la gurile unor fluvii dețineau „o importanță mult mai mare decât aceea ce ar fi dobândit dacă acele porturi n-ar fi servit decât comerțul de uscat al interiorului țării lor.”

Românii considerau apa, aerul și lumina, bunuri care nu aparțin nimănui și sunt proprietate comună, în folosul tuturor.

Principiul libertății de navigație corespunde dezvoltării economice și politice a lumii moderne în care comerțul, transporturile de mărfuri și persoane pe distanțe mari devin o necesitate.

Dunărea fiind o axă a comerțului și civilizației, o punte de legătură între Europa Centrală și Orient, de o mare însemnătate economică, politică și strategică, a constituit frontieră, scut de apărare și cale de acces pentru numeroase expediții și conflicte militare. Lupta pentru stăpânirea Dunării a fost strâns legată de gurile ei.

După căderea Constantinopolului în 1453, Marea Neagră se va transforma în „lac turcesc”, prin cucerirea gurilor Dunării și a cetăților Chilia și Cetatea Albă.

Dominația Imperiului Otoman a însemnat pentru statele românești o perioadă de stagnare economică, iar Dunărea în loc să constituie o cale de navigație și comerț pentru toate statele interesate, ajunsese un mijloc de comunicare interioară supus monopolului turcesc.

În epoca modernă, dezvoltarea societății în condițiile procedurii revoluției industriale face să crească interesele marilor puteri europene pentru transporturile navale pe Dunăre și prin gurile Dunării.

Prin Pacea de la București din 1812, Imperiul Otoman cedează Rusiei întreaga Basarabie, Rusia obține stăpânirea brațului Chilia și libertatea de navigație comercială pe tot cursul fluviului, devenind riverană la Dunăre.

Tratatul de la Viena din 9 iunie 1815 prevedea că navigația pe întreg cursul râurilor și fluviilor care străbat mai multe țări, de la punctul unde devin navigabile și până la gurile lor era liberă, Dunărea neputând beneficia de același regim de navigație.

În situația în care Rusia și-a creat la Marea Neagră și la gurile Dunării o poziție care să-i permită să-și consolideze aparițiile de dominație orientală, Austria ajunsese în secolul al XIX-lea la o dezvoltare industrială și urmărea creșterea rolului său comercial și economic la Dunăre și Marea Neagră.

Rusia pentru a stăvili expansiunea mărfurilor austriece spre Marea Neagră, și a înlătura un concurent periculos ca Anglia, a apelat la diferite mijloace pentru a scoate din circuitul comercial brațul Sulina, afectând serios economia Principatelor Române.

Regimul de interdicție a navigației la gurile Dunării practicat de Rusia urmărea: înlăturarea concurenței cerealelor românești de pe piețele externe cu cerealele rusești, împiedicarea statelor apusene să se aprovizioneze cu produse agricole românești și să-și comercializeze produsele lor industriale, încurajarea exporturilor rusești încărcate în portul Odessa.

În urma războiului Crimeei care s-a desfășurat între 1853 și 1856, încheiat cu Pacea de la Paris din 30 martie 1856, s-a constituit Comisia Europeană a Dunării și a fost înlăturat protectoratul Rusiei asupra Principatelor Române menținându-se suzeranitatea Imperiului Otoman sub garanția puterilor europene.

Comisia Europeană a Dunării, în care Austria, Franța, Marea Britanie, Prusia, Sardinia și Turcia trebuiau să fie reprezentate fiecare de un delegat, era însărcinată de a stabili și executa lucrările necesare începând de la Isaccea pentru a degaja gurile Dunării și zonele marine învecinate, de nisipuri și alte și alte obstacole, cu scopul de a pune această parte a fluviului în cele mai bune condiții de navigabilitate. Pentru acoperirea costurilor acestor lucrări, Comisia Europeană a Dunării a fost autorizată să perceapă taxe, cu condiția ca toate navele să fie tratate egal.

Aplicarea principiilor de drept internațional privind navigația fluvială la gurile Dunării a însemnat o etapă nouă în evoluția circuitului comercial european, în atragerea regiunii Dunării de Jos la piața europeană și implicit, la dezvoltarea ei economică. Principatele Române au văzut în Comisia Europeană a Dunării o garanție pentru apărarea intereselor lor politice și economice în calea dorințelor expansioniste ale imperiilor vecine.

Sediul Comisiei Europene a Dunării a fost fixat la Galați, iar serviciile tehnice la Sulina.

Navigația la gurile Dunării era regie prin Regulamentul de navigație și de poliție dat de Comisia Europeană a Dunării. Regulamentul de navigație conserva legea până în momentul în care Regulamentele urmau a fi elaborate de Comisia Riverană.

Exercitarea navigației pe Dunărea de Jos era pusă sub autoritatea și supravegherea Inspectoratului general al Dunării de Jos și a Căpitanului Portului Sulina a căror acțiuni erau exercitate nedistinct în ceea ce privește toate pavilioanele iar ordinele pe care Căpitanul Portului Sulina le respecta erau date în virtutea Regulamentului de navigație și poliție.

Construcțiile și instituțiile create de Comisia Europeană a Dunării se bucurau de neutralitate iar în caz de război vor fi respectate în egală măsură de toți beligeranții.

Războiul dintre 1877-1878 a adus grave tulburări în funcționarea Comisiei Europene a Dunării din partea Rusiei și a Turciei împotriva tratatelor care confirma neutralitatea tuturor construcțiilor și instituțiilor Comisiei Europene a Dunării.

Rusia a bombardat Sulina sub pretextul că în oraș ar exista trupe și muniții ale Turciei, și au interzis Inspectoratului general al Navigației instalarea la Tulcea. Navigația pe Dunăre a fost interzisă ca urmare a protestului Marilor Puteri, Rusia lăsând liberă navigația și comerțul licit al neutrilor și nesupunând restricțiilor necesare de starea războiului.

Tratatul de la Berlin din 13 iulie 1878, a restabilit pacea, a trecut gurile Dunării, cu excepția brațului Chilia, sub suveranitatea României. României i s-a permis a avea un reprezentant în Comisia Europeană a Dunării, devenind al optulea membru iar limitarea care era până la Isaccea, s-a extins până la Galați. Comisia Europeană a Dunării
Rusia a bombardat Sulina sub pretextul că în oraș ar exista trupe și muniții ale Turciei, și au interzis Inspectoratului general al Navigației instalarea la Tulcea. Navigația pe Dunăre a fost interzisă ca urmare a protestului Marilor Puteri, Rusia lăsând liberă navigația și comerțul licit al neutrilor și nesupunând restricțiilor necesare de starea războiului.

Tratatul de la Berlin din 13 iulie 1878, a restabilit pacea, a trecut gurile Dunării, cu excepția brațului Chilia, sub suveranitatea României. României i s-a permis a avea un reprezentant în Comisia Europeană a Dunării, devenind al optulea membru iar limitarea care era până la Isaccea, s-a extins până la Galați. Comisia Europeană a Dunării urmând a exercita funcțiile sale „într-o completă independență de autoritatea teritorială. Pentru a crește garanțiile asigurate libertății navigației pe Dunăre, Tratatul de la Berlin stipula că toate forturile și fortificațiile care se găsesc pe parcursul fluviului în aval de Porțile de Fier până la gurile Dunării să fie distruse de război, cu excepția navelor ușoare destinate poliției fluviale și serviciilor de vamă.

Ca urmare a cedării brațului Chiliei Rusiei de către România, în urma Tratatului de la Berlin, acest braț navigabil urma să fie supus unui regim special:

● pentru partea brațului Chilia ce traversa odată teritoriul rusesc sau românesc, Regulamentele în vigoare pe brațul Sulina vor fi aplicate sub supravegherea Delegațiilor Rusiei și României din Comisia Europeană a Dunării;

● în caz de divergență între autoritățile Rusiei sau României și Comisia Europeană a Dunării în ceea ce privește planurile lucrărilor întreprinse pe brațul Chilia, problemele urmau a fi supuse Marilor Puteri;

Comisia Europeană a Dunării s-a ocupat de reorganizarea corpului de pilotaj ș de ameliorarea situației funcționarilor săi, de elaborarea unui Regulament pentru companiile poștale de navigație, de organizarea unui serviciu de salvare , modificarea regulilor privitoare la remorcaj, punerea Regulamentului de navigație în armonie cu Regulamentul maritim internațional destinat evitării abordajelor în mare, modificarea regulilor de măsurători pentru a ține cont de schimburile aduse.

Comisia Europeană a Dunării a realizat o nouă modificare pe brațul Sulina, scurtând sensibil timpul parcurs, suprimând un mare număr de coturi care constituiau un pericol pentru navele care frecventau fluviul, a studiat problema, iluminării brațului Sulina, a achiziționării a unui spărgător de gheață pentru a permite eliberarea navelor prinse în ghețuri, a întreținerii adâncimilor pe fluviu, a cheurilor. Dificultățile navigației la cotul Tulcea a determinat semnalizarea lui iar la Sulina problemele de navigație s-au rezolvat prin dragaje constante.

În ceea ce privește instituțiile Comisiei Europene a Dunării, s-a decis construcția la Sulina a unui spital de boli epidemice ca urmare a unei epidemii de holeră.

Războaiele balcanice, închiderea strâmtorilor, au paralizat comerțul și navigația, ducând la majorarea drepturilor de navigație.

Primul Război Mondial duce ca Comisia Europeană a Dunării să nu mai perceapă taxe ca urmare a suspendării navigației, suspendându-și toate activitățile.

În urma Tratatului de la București din 7 mai 1918, Puterile Centrale înlocuia Comisia Europeană a Dunării cu o Comisie a Gurilor Dunării, compusă din delegații statelor riverane Dunării și coastelor europene ale Mării Negre, în care intra Germania, Austro-Ungaria, Serbia, Bulgaria, România, Turcia și Rusia. Această nouă comisie avea aceleași împuterniciri ca și Comisia Europeană a Dunării, extinzându-și competențele la gurile Dunării precum și zonele Mării Negre.

În urma Tratatului de pace de la Versailles din 1919, s-a stabilit următorul regim pentru Dunăre:

● Comisia Europeană a Dunării a fost restabilită, iar o Comisie Internațională a fost instituită pentru controlul întregii rețele a fluviului internaționalizat, începând din punctul unde încetează competența Comisiei Europene a Dunării până la Ulm;

● dispozițiile Tratatului de la București din 1818 au fost asumate, Comisia Europeană a Dunării a fost însărcinată să-și exercite din nou împuternicirile pe care le-a avut;

● Comisia Europeană a Dunării urma a asigura provizoriu administrația Dunării până la elaborarea statutului definitiv;

● navigația pe Dunăre este liberă și deschisă tuturor pavilioanelor în condiții de completă egalitate pe tot cursul navigabil al fluviului, adică între Ulm și Marea Neagră și pe toată rețeaua fluvială internațională, de așa măsură încât să nu se facă nici o distincție în detrimentul cetățenilor și pavilioanelor vreunei țări;

● libertatea navigației și egalitatea între pavilioane era asigurat de două comisii: Comisia Europeană a Dunării a cărei competențe se întindea pe porțiunea Dunării maritime și Comisia Internațională a Dunării, a cărei competență se întindea pe Dunărea fluvială navigabilă cât și pe căile de apă ale rețelei dunărene declarate internaționale. Cele două comisii urmau să ia toate dispozițiile necesare pentru asigurarea uniformității regimului Dunării.

Activitatea Comisiei Europene a Dunării s-a axat pe patru probleme principale:

● lucrări tehnice;

● probleme financiare;

● organizare administrativă;

● navigația.

Ceea ce era important pentru asigurarea navigației era adâncimea canalului Sulina pentru a permite navelor să urce până la Brăila în scop comercial.

I.2. Organizarea Administrativă a Comisiei Europene a Dunării

Tratatul de la Paris din 1856, care a pus capăt războiului Crimeei, a hotărât ca principiile congresului de la Viena din 1815, relative la fluviile internaționale, să fie aplicate Dunării și gurilor ei de vărsare.

Aceste dispoziții făcând parte din dreptul public european, navigația de la gurile Dunării urma să fie liberă și să treacă sub garanția marilor puteri, fiind supusă numai taxelor și regulamentelor ce se vor fixa, așa încât trecerea navelor urma să fie pe cât se poate înlesnită.

Pentru aplicarea acestor stipulații s-au creat două comisii: o comisie riverană, permanentă și o comisie europeană cu durată limitată la doi ani. Comisia Europeană a Dunării a fost însărcinată să execute lucrările necesare la gurile Dunării pentru o mai bună navigabilitate. Pavilioanele tuturor națiunilor urmau să fie tratate pe picior de egalitate. Sediul Comisiei Europene a Dunării a fost fixat la Galați, iar serviciile la Sulina.

Comisia riverană, compusă din reprezentanții statelor riverane, avea să se ocupe cu reglementarea navigației, cu poliția fluvială, cu înlăturarea piedicilor și cu lucrările necesare pe restul Dunării.

După trecerea celor doi ani pentru care fusese înființată Comisia Europeană a Dunării a fost prelungită de mai multe ori, existența ei fiind indispensabilă, însă Comisia riverană a fost desființată, o parte din atribuțiile ei trecând Comisiei Europene a Dunării.

Potrivit Tratatului de Pace de la Paris din 30 martie 1856, cele șapte puteri semnatare au numit comisari următorii delegați:

● Austria – Cavalerul de Becke;

● Franța – M. Engelhart;

● Marea Britanie – Sir Stokes;

● Prusia – M. Bitter;

● Rusia – Baronul d`Offenberg;

● Sardinia – Marchizul s`Aste;

● Turcia – Omer Pacha.

În urma Tratatului de la Berlin, România urma să fie reprezentată în cadrul Comisiei Europene a Dunării, delegatul României fiind în anul 1879 al optulea delegat, în persoana colonelului Petcovici, iar regulamentul de funcționare a Comisiei Europene a Dunării urma să fie revizuit, președinția Comisiei Europene a Sunării fiind acordată tuturor delegaților.

Singurii delegați care își aveau reședința în Galați, sediul central al Comisiei Europene a Dunării, erau cei ai Austriei, Franței și Marii Britanii. Delegații Prusiei, Rusiei, Sardiniei și Turciei erau în general reținuți la București sau Tulcea prin funcțiile lor consulare sau administrative. Delegatul Turciei era în același timp și guvernatorul Tulcei.

Comisia Europeană a fost constituită în cinci comitete pentru examinarea problemelor tehnice, administrative, economice și financiare; plus crearea a două servicii: biroul central compus dintr-un secretar general și Corpul ingineresc, condus de Sir Charles Hartley. Cele două comitete au fost dizolvate și înlocuite de un comitet executiv.

Comitetul executiv era compus din toți delegații titulari sau supleanți cu un număr minim de doi. Comitetul executiv era însărcinat cu reglarea tuturor problemelor administrative și să asigure realizarea hotărârilor adoptate în sesiune plenară. Comitetul executiv avea următoarele împuterniciri:

● pentru detașarea provizorie de funcționari; nu putea face nominalizări, mutări, promovări. Pentru personalul din toate categoriile, putea da concedii și a consimți fondurile de salarii;

● de disciplină, prevăzute în regulamentele aplicate personalului din fiecare categorie;

● de finanțe.

Delegatul Administrației era delegatul însărcinat cu problemele administrative ale Comisiei.

Delegatul finanțelor era delegat cu problemele financiare.

Președinția sesiunilor era executată de delegații titulari în ordine alfabetică al Marilor Puteri. Președintele primea puteri depline din partea delegaților, conducea dezbaterile. Programul sesiunilor era pregătit de comitetul executiv.

I.3. Serviciile Comisiei Europene a Dunării

Activitatea Comisiei Europene a Dunării s-a desfășurat în cadrul următoarelor servicii:

● Secretariatul general;

● Contabilitatea generală;

● Casa de navigație;

● Serviciul tehnic;

● Inspectoratul de navigație;

● Căpităniile de port;

● Serviciul spitalelor.

Secretariatul general a fost înființat în 1856, între 1873-1878 a fost comasat cu contabilitatea în cadrul Biroului Central. În 1879 serviciul secretariatului a fost reînființat.

Sediul central al Secretariatului general era la Galați, iar secretarul general avea următoarele atribuții:

● sub conducerea Președintelui redacta discuțiile selectate în procesele verbale, imprima și distribuia buletinul bilunar publicat de Comisia Europeană a Dunării;

● asigura executarea deciziilor adoptate de Comisie și de Comitetul executiv, redacta corespondența;

● clasa și conserva arhivele Comisiei Europene a Dunării;

● avea în sarcină biblioteca Comisie Europene a Dunării;

● avea calitatea de a cere toate informațiile care interesau Comisia Europeană a Dunării și Comitetul Executiv;

● administrarea imobilului sediului central de la Galați. Secretariatul general a fost plasat sub autoritatea Delegatului administrației.

Contabilitatea generală, își are originea în Comisia Centrală înființată în 1856 la Galați, iar ulterior au fost înființate două casierii sucursală la Sulina și Tulcea.

În 1873 serviciul contabilității a fost inclus în atribuțiunile Casei Navigației Sulina, iar în perioada 1874-1878 a fost mutat la Galați în cadrul Secretariatului general. Între 1879-1928 a funcționat la Galați sub denumirea de Contabilitatea centrală, în anul 1928 își schimbă denumirea în Contabilitatea generală, iar sediul a fost mutat la Sulina.

Contabilitatea generală avea următoarele atribuții:

● contabilizarea încasărilor și cheltuielilor, administrarea fondurilor Comisiei Europene a Dunării;

● avea sub conducerea sa serviciul Casieriei Centrale și a Casieriei Sucursală din Galați;

● inventarierea uneltelor, utilajelor, mașinilor, imobilelor;

● verifica conturile Casieriei de navigație ca și operațiunile contabile ale altor servicii;

● asigura regularitatea încasărilor și cheltuielilor;

● întocmea darea de seamă a operațiunilor financiare și pregătea bugetul anual;

● era însărcinat cu redactarea corespondenței financiare și contrasemna ordine de casă, cecuri și polițe emise de Comisia Europeană a Dunării.

Toate operațiunile financiare efectuate de Contabilitatea generală trebuiau aprobate de Comisia Europeană a Dunării sau de Comitetul executiv. Delegatul finanțelor era special însărcinat a supraveghea partea financiară.

Casa de navigație a fost înființată la Sulina prin decizia din 19 octombrie 1859, în vederea de a percepe taxele de pilotaj și a drepturilor de plată pentru descărcări la fiecare pasaj peste bară.

În perioada 1860-1878, operațiunile sale erau controlate de un funcționar numit de guvernul Turciei. Gestiunea Casei de navigație a fost încredințată unui agent numit de Comisia Europeană a Dunării. Din 1881, operațiunile Casei de navigație din Sulina erau exercitate de Comisia Europeană a Dunării sau prin autoritatea care se succede. Casa de Navigație a fost desființată în urma aplicării Aranjamentului de la Sinaia.

Casa de Navigație avea următoarele atribuții:

● percepea drepturile de navigație pe baza tarifelor stabilite de Comisia Europeană a Dunării;

● urmărea recuperarea amenzilor pronunțate de judecarea Căpităniei Portului Sulina și a Inspectoratului de navigație;

● percepea taxele sanitare conform reglementărilor în vigoare și a indicațiilor date de fiecare navă prin Directorul Oficiului de Sănătate din Sulina;

● întocmirea statisticii comerțului și navigației maritime, furnizarea către Comisia Europeană a Dunării a situațiilor lunare și trimestriale care erau publicate în Buletinul Comisiei.

Serviciul tehnic, a fost înființat în 1856 la Sulina. Inițial Serviciul tehnic poseda ateliere și la Tulcea, care au fost desființate în 1856.

Acest serviciu tehnic avea la Sulina ateliere și șantiere pentru repararea parcului de nave ale Comisiei Europene a Dunării, confecționarea sau punerea în operă a utilajului necesar echipelor de muncitori, confecționarea pieselor de lemn sau de fier utilizate pentru lucrările digurilor sau pentru lucrările pe fluviu, reparații de întreținere a imobilelor Comisiei de la Sulina și Tulcea, poseda trei cariere de piatră la Tulcea și una la Isaccea. În 1933 s-a produs o restructurare, reînființându-se atelierele de la Tulcea, unde era sediul depozitelor și magaziilor sale. A fost desființat în urma Aranjamentului de la Sinaia.

Principalele atribuții ale Serviciului tehnic erau:

● elaborarea proiectelor de ameliorare a gurilor Dunării și fluviului;

● studiul resurselor necesare pentru lucrări;

● serviciul de semnalizare și geamanduri amplasate pe fluviu, în apă sau pe maluri;

● întreținerea farurilor cu lumină permanentă și a semnalelor de ceață;

● construcția, întreținerea și repararea imobiliarelor și proprietăților Comisiei Europene a Dunării;

● întreținerea materialului flotant.

Inspectoratul de navigație, a fost înființat în 1861, în ciuda opoziției guvernului Turciei, care nu a recunoscut oficial acest serviciu decât în 1865. până în 1878, inspectoratul de navigație era numit și salarizat de guvernul Turciei, fiind obligatoriu supus otoman și își exercita atribuțiile în numele Turciei, sub supravegherea Comisiei Europene a Dunării.

Atribuțiile Inspectoratului de navigație erau:

● aplicarea Regulamentului de navigație și politețe fluvială;

● asigurarea serviciului de pilotaj fluvial între Brăila și Sulina;

● efectuarea operațiunilor de salvare a navelor pe fluviu în caz de accident;

● sondajele pe fluviu între Sulina și Brăila.

Comisia Europeană a Dunării nu avea dreptul de a-l revoca, ci putea numai solicita acest lucru guvernului Turciei.

În urma Tratatului de la Berlin, Inspectoratul de navigație a trecut în subordinea Comisiei Europene a Dunării. A fost desființat în urma Aranjamentului de la Sinaia.

Căpitănia portului Sulina, a fost înființată în 1857, să asigure poliția portului situat la gura fluviului, reorganizarea pilotajului, reglarea serviciului de ameliorări și de faruri, regularizarea și asigurarea permanentă a exercițiului navigației.

Căpitanul portului Sulina era numit de Comisia Europeană a Sunării cu acceptul guvernului Turciei; cu toate acestea primul căpitan de port a fost desemnat de Turcia, cu acordul Comisiei Europene a Dunării. Căpitanul portului era însărcinat cu supravegherea portului și a gurii Dunării, a corpului de piloți, a serviciului de faruri de la Sulina și de pe Insula Șerpilor.

Până în 1878, șeful acestui serviciu a avut un regim similar cu inspectorul de navigație; după Tratatul de la Berlin, Căpitanul portului Sulina precum și Inspectoratul de Navigație, vor fi numiți și retribuiți de Comisia Europeană a Dunării, după cum vor putea fi și revocați. Jurisdicția acestor agenți era exercitată în numele Comisiei Europene a Dunării. Datorită faptului că, Căpitanul portului Sulina era agent al Comisiei Europene a Dunării și că titularul acestei funcții era străin, România consideră să numească un agent sub titlul de Comisar maritim.

Principalele atribuții ale Căpitanului Portului Sulina:

● aplicarea Regulamentului de navigație și poliție fluvială în rada portului Sulina și pe un sector al Mării Negre cu raza de 2 mile;

● încasarea amenzilor;

● efectuarea de sondaje;

● salvarea navelor aflate în pericol;

● asigurarea pilotajului la intrarea pe fluviu și a serviciului farurilor și a semnalelor de ceață.

Serviciul spitalelor. În 1857 Comisia Europeană a Dunării a înființat două spitale, la Sulina și Tulcea plus două farmacii. Spitalul de la Tulcea și-a restrâns activitatea în 1860 și s-a desființat în 1862.

La Sulina, pe lângă spitalul central, s-a înființat și un spital de boli contagioase.

Organizarea sanitară a celor două spitale cuprindea un serviciu de medicină, un serviciu de chirurgie, un serviciu de consultații exterioare, un serviciu de farmacie și laboratorul clinic.

În afara celor două spitale de la Sulina, Comisia Europeană a Dunării, a organizat la Tulcea, Galați și Brăila, un serviciu medical care era atribuit în fiecare din aceste orașe unui medic care era agreat de Comisia Europeană a Dunării.

Serviciile spitalicești ale Comisiei Europene a Dunării au adus servicii importante marinei comerciale și militare, populației civile de la Dunărea de Jos, agenților Comisiei Europene a Dunării.

CAPITOLUL II

ORAȘUL-PORT SULINA

II.1. Orașul Sulina

Gurile Dunării au fost stăpânite rând pe rând de fenicieni, greci, romani și barbari. Grecii antici au organizat colonii și au pus bazele amenajării porturilor ca zone de adăpost și transport al mărfurilor în vestul Mării Negre.

Ultimul port de trecere al fluviului Dunărea înainte de a se vărsa în Marea Neagră este Sulina, situat la Gura de vărsare a canalului Sulina în Delta Dunării. Gurile Dunării sunt menționate în sursele antice de către Strabon și Ptolemeu. Sulina este numită de greci – Selina, de turci – Sunne și mai târziu de cazacii ruși – Solina.

Prima atestare documentară o face împăratul bizantin Constantin Phorfirogenetul în lucrarea sa „De Administrando Imperio” scrisă în anul 905 e.n., unde menționează că pecenegii stăpâneau atunci țărmul vestic al Mării Negre până la Selina și purtau lupte cu slavii pentru apărare. Până în

secolul XVI e.n., Sulina este cunoscută de navigatori ca port genovez. Pietro Visconti, în anul 1327, localizează în hărțile medievale portul Sulina.

Începând din secolul XVI, o dată cu organizările statale ale românilor sub forma de voievodate, problema navigației maritime prin gurile Dunării a preocupat și pe români. Soarta acestui pământ strămoșesc românesc unde se află acum orașul-port Sulina, a urmat mersul evenimentelor politice, economice și militare din Europa.

Prin invazia turcească și căderea Constantinopolului din secolul XIV, cade și Imperiul Bizantin. Sultanul Mahomed ocupă Dobrogea și gurile Dunării pe care le menține legate de Imperiul Otoman până în anul 1829. un document din iulie 1469 menționează faptul că „flota turcească se află la Solina”. Înaintea atacului împotriva Chiliei și Cetății Albe.

Mijloacele rudimentare de executare a amenajărilor hidrotehnice de porturi și navigație a împiedicat timp de patru secole luarea unor măsuri de ameliorare a navigației maritime prin gurile Dunării. Comerțul se dezvoltă constant ca urmare a nevoii de grâu, miere, sare, pește, vite, lemn, a Sublimei Poarte. Dezvoltarea societății face ca începând din secolul XVIII să crească considerabil interesele marilor puteri europene pentru transporturile navale pe Dunăre și prin Gurile Dunării. În acest context geo-politic cu prezența Imperiului Otoman la Marea Neagră, în Balcani și pe

Dunăre, Rusia care încă nu avea ieșire la Marea Neagră, adoptă o politică expansionistă în forță spre Marea Neagră și spre Gurile Dunării la îndemnul Împăratului Petru cel Mare.

Sub pretextul salvării creștinismului popoarelor din Balcani, Rusia poartă numeroase războaie cu Imperiul Otoman pentru a ocupa Gurile Dunării și strâmtoarea Bosfor. În urma războiului ruso-turc din anul 1829 în care Rusia iese învingătoare, prin pacea încheiată la Adrianopol, aceasta ocupă principatele române Moldova și Muntenia, inclusiv Delta Dunării cu cele trei brațe și gurile lor. În ciuda înțelegerilor politice intervenite, Rusia uită angajamentele politice asumate și neglijează executarea lucrărilor respective de amenajare și întreținere a navigației maritime prin Gurile Dunării.

Nemulțumirea și temerea statelor europene față de expansiunea teritorială a Rusiei dincolo de râurile Bug și Nistru, precum și peste Principatele Române și la Gurile Dunării, declanșează războiul Crimeei între anii 1853-1856.

În urma războiului, Rusia este îndepărtată de la Gurile Dunării. Pentru ameliorarea tehnică și reglementarea juridică a navigației maritime prin Gurile Dunării este înființată Comisiunea Europeană a Dunării, cu sediul la Galați. Sarcinile tehnice ale Comisiunii Europene a Dunării au fost de a îmbunătății condițiile de navigație maritimă prin unul din brațele Deltei Dunării în vederea ieșirii și accesului din Marea Neagră pe Dunăre a navelor maritime propulsate cu pânze și cu mașini cu aburi.

Din documentele timpului aflăm că apar primii pirați în Delta Dunării și Gurile Dunării care atacau și jefuiau corăbiile aflate la ancoră pe timp de noapte.

Orașul Sulina este cel mai estic loc din România și este singurul oraș port situat la confluența Dunării cu Marea Neagră. Istoria și destinul acestui oraș a fost legată de vărsarea Dunării în Marea Neagră.

Sulina este orașul european care a purtat neoficial numele de Europolis, datorită structurii eterogene a comunităților și spiritului de toleranță etnică, fenomen bazat pe respect, luciditate, într-o atmosferă de pluriculturalism, unic în Europa acelor timpuri. La întretăierea de imperii la Sulina murise orgoliul nației, s-au legat prietenii cum numai marinarii le știu a le aprecia și respecta, pentru că drumurile lor se întretaie în alte porturi.

Plutind de la Marea Neagră spre Sulina, călătorul avea în dreapta un șir de clădiri cu un singur etaj care adăposteau atelierele de reparații, servicii administrative, câteva agenții. Pe malul de vizavi se afla orașul propriu-zis, a cărui lungime nu depășea un kilometru de-a lungul fluviului. În acest sector al orașului se aflau Farul, catedrala, biserica catolică, biserica greacă veche și cea nouă, școala greacă, căsuțele care adăposteau consulatele Italiei, Austriei, Greciei, Belgiei, Turciei, Rusiei și într-un loc impunător, clădirea Administrației Fluviale a Comisiei Europene a Dunării. În această suprafață se poate presupune că locuiau între 5000 și 10000 de locuitori. Această populație se raportează la perioada de apogeu a Sulinei, din 1856 până în jur de 1900.

Populația orașului Sulina oscila în funcție de operațiunile comerciale navale, de bogăția anului agricol prin producția de grâu. În port se încărcau bunuri de care multe țări aveau nevoie: sare, grâu, cherestea.

Limba vorbită de comunitate în Sulina era limba greacă, oficială cea franceză, urmată de limba română, rusa, italiana, turca, viața orașului fiind de fapt mai mult viața unui port prins în jocul interesului marilor puteri.

Educația era asigurată de două școli grecești, două românești, o școală germană, o școală italiană, un gimnaziu, o școală de artă pentru fete cu predare în limba franceză și un institut englez de marină.

Procesul confesional era asigurat de zece biserici diferite: anglicană, un templu evreiesc, o geamie turcească, biserici ortodoxe: greacă, armenească, românească, rusească și o biserică catolică. Cimitirul Sulina este declarat monument istoric de categoria A – de interes național, unic în România, reprezentat de un complex de cimitire: ortodox, catolic, musulman, evreiesc, protestant, cimitirul bisericilor europene occidentale. Într-un loc de pasaj atât de internațional, datorită prezenței atâtor călători și marinari, era normal să fie instalați pentru veșnicie membrii unor comunități cât se poate de diverse.

Această împărțire a cimitirului, chiar dacă are meritul de a sintetiza prezența diferitelor religii existente la Sulina, are dezavantajul de a simplifica și elimina nenumăratele variante ale originii celor înmormântați aici. Pentru că ea nu ține cont de grupurile existente cum ar fi marinarii britanici, membrii Comisiei Europene a Dunării, comunitatea italiană și greacă sau cimitirul eroilor. În cimitirul maritim de la Sulina, pot fi întâlnite mormintele prințesei Ecaterina Moruzi, lt. Col. Mihail Drăghicescu, fost șef de Stat Major al flotei de pe Dunăre, piratul „plecat lui Dumnezeu” Kontogouris, Sir Charles A. Hartley, ș.a.

La sfârșitul secolului XIX, populația Sulinei se compunea din : 2050 greci, 803 români, 409 armeni, 268 turci, 173 evrei, 594 ruși, 45 italieni, 140 sârbi, 211 austrieci, 24 englezi, 11 francezi, alături de tătari, bulgari, germani și polonezi.

Au fost editate ziare și reviste locale de către tipografiile din Sulina:

● Delta – Revistă lunară, Sulina (14 decembrie 1924 – 1 aprilie 1925. are subtitlul „Social – Literatură-Politică”, Organ al Prmăriei comunei urbane Sulina. Redacția și Administrația: Librăria Vlahopolos – Sulina. Format (21x17_ 1924, (32×24) 1925. tipografia „Vremea”, Galați.

● Budjetul Comunei Urbane Sulina (1891-1916).

● Gurile Dunărei. Săptămânal. Sulina. 24 martie 1924. Are subtitlul: „Organ al intereselor Sulinei și Deltei”. Director – proprietar Avocat Vasile Viță. Tipografia „Dunărea”, Cazanegra.

● Canalele Deltei. Sulina. 1926. Revistă bilunară. Tipografia „Socrate G. P. Avgherinos”, Sulina.

● Gazeta Sulinei. Sulina. 1906. Tipografia „Socrate G. P. Avgherinos”, Sulina.

● Curierul Sulinei. Sulina. 24 ianuarie 1926 – 3 iunie 1928. are subtitlul: „Organ al intereselor locale”. Girant responsabil: I. Arghirovici. Redacția și Administrația la Tipografia Uzinei Electrice – Sulina.

Sulina era un oraș deschis, cosmopolit cu 1200 case, 20 de mici interprinderi ce ofereau reparații la nave, ancore, alimente, vele și parâme, 154 de prăvălii de lume bună și băcănii de rând, cabarete cu săli de biliard, case de comerț și navigație (ANEXA NR. 5), bănci comerciale, o uzină electrică (din 1882) adusă de sir Charles A. Hartley din Statele Unite ale Americii care iluminează interiorul palatului Comisiei Europene a Dunării, grădinile și cheul, o uzină de apă, o linie telegrafică din 1857 și din 1903 o linie telefonică, un drum modern în lungime de 5 mile, un teatru de 300 locuri și câteva hoteluri.

Cu sprijinul Comisiei Europene a Dunării, la Sulina s-au construit două spitale dotate cu instalații moderne de spitalizare, care asigurau consultații și spitalizare pentru personalul C.E.D., dar și pentru populația orașului și marinarii aflați în tranzit. Personalul muncitor din atelierele C.E.D., beneficia de servicii sanitare gratuite. Având organizate lucrările sale într-o regiune la origine puțin locuită și puțin salubră, C.E.D. s-a preocupat mai întâi de a procura agenților său de toate categoriile avantaje care permiteau reținerea în serviciu și la fel de recrutare din străinătate. În 1857, C.E.D. ia în chirie o casă la Sulina pentru a instala spitalul. În 1869 la Sulina se construiește un nou spital. Serviciul medical al spitalului era alcătuit dintr-un medic șef, ajutat de un medic adjunct și de două infirmiere.

Spitalul central, instalat în incinta Comisiunii la Sulina, este destinat tratamentului bolnavilor proveniți de la echipajele marinei militare și comerciale, muncitorilor și bolnavilor indigeni ai orașului. Spitalul era compus din trei pavilioane necesare sălilor de operații, sterlizarea materialului operatoriu, laboratorul, săli de consultații, farmaciei, sălii de dezinfecție, spălătoria și morga.

Spitalul instalat pe malul Mării Negre, în afara incintei Comisiunii, era destinat izolării și tratamentului bolnavilor atinși de afecțiuni epidemice.

Organizarea sanitară a celor două spitale cuprinde un serviciu de medicină, un serviciu de chirurgie, un serviciu de consultații exterioare, un serviciu de farmacie și laboratorul clinic.

Sulina secolului XIX, era un precar sat de pescari, ocupat de Rusia, eludat de Turcia – ca recentă posesiune în urma Tratatului de la Paris – atribuită Moldovei și influențată de vechiul ocupant, Rusia. Prin urmare, cuib de hoți și pirați (români, turci, armeni, greci, maltezi, italieni), având un singur scop, îmbogățirea. Guvernarea frauduloasă, anarhia, lipsa oricăror garanții de securitate personală și materială, grevate de un habitat neprielnic.

Majoritatea profitului celor câteva sute de localnici provenea din așa-zisa pilotare a corăbiilor, ușurate de încărcătură în special la Bară, folosirea bărcilor de ușurare cu fundul dublu și chiar eșuarea intenționată erau folosite în scopul abandonării corăbiei și ulterior al jefuirii acesteia.

În 1856 o dată cu apariția Comisiei Europene a Dunării, se clarifică anumite probleme pe măsura posibilităților vremurilor și a intereselor marilor puteri ale timpului. Datorită Comisiei Europene a Dunării, în timp a fost construită Sulina modernă, singurul porto-franc în Delta Dunării, la baza tuturor activităților desfășurate, aflându-se respectarea actelor normative și a cerințelor administrației locale.

Crearea Comisiei Europene a Dunării a avut felurite implicații asupra viitoarei Românii, dar și a puterilor europene. A favorizat unirea Principatelor Române în 1859, a adus câștig Angliei și Franței în lupta cu rivala Rusie țaristă, oferind avantaje Turciei și punând bețe-n roate realizării prevederii testamentare a lui Petru cel Mare privind extinderea rușilor spre sudul Mării Negre și transformării acestei mări în „lac rusesc”.

Prin Tratatul de la Berlin din 1878 a fost favorizată obținerea independenței de către România, devenind stat tampon între cele două imperii rivale situate în nordul și sudul Mării Negre; Dobrogea și Gurile Dunării devin românești, iar Rusia rămâne riverană numai pe malul stâng al brațului Chilia.

Comisia Europeană a Dunării a creat condiții exportului grânelor românești, creării unei marine comerciale naționale, crearea de locuri de muncă: navlositor, agenți portuari, navigatori, constructori navali, personal implicat în logistica navigației, piloți. În plus, 58% din personalul Comisiei Europene a Dunării (funcționari, navigatori, muncitori) era românesc, mâna de lucru era plătită conform standardelor vest-europene.

II.2. Portul Sulina

Congresul de la Viena din anul 1815 stabilea principiile ce trebuiau aplicate fluviilor care separau sau traversau mai multe state, se stipula libertatea navigației pe râuri din punctul de unde deveneau navigabile până la vărsare, un sistem de percepere de drepturi unice, invariabile.

Prin tratatele de la București din 1812, de la Ackerman din 1826 și de la Adrianopol încheiate între Rusia și Turcia, libertatea navigației pe Dunărea de Jos era stipulată, dar în exclusivitate în favoarea navelor celor două state. Pacea de la Paris la 30 martie 1856, a condus la instituirea și înlăturarea protectoratului rusesc asupra Principatelor române, menținând suzeranitatea otomană sub garanția puterilor europene.

Extinderea unor principii și libertăți moderne europene în „teritoriile otomane se datora și intențiilor Marii Britanii ș Franței de sporire a influenței lor și atragerea acestor regiuni în sistemul economic și comercial al liberului schimb. Pentru atingerea acestui scop, Marea Neagră a fost declarată deschisă pentru toate flotele comerciale, indiferent de pavilion, interzicându-se prezența în apele și porturile sale a tuturor navelor de război, inclusiv a flotelor statelor riverane.

În baza prevederilor înscrise în Tratatul de la Paris, navigația pe Dunăre nu putea fi supusă la nici o piedică ori redevență, la nici o taxă sub motivul simplei navigații, indiferent de natura mărfurilor aflate pe nave, cu excepția celor prohibite.

Pentru a se asigura executarea regulamentelor asupra cărora se căzuse de acord, privind libera navigație pe Dunăre, s-a convenit ca fiecare din puterile contractante să aibă dreptul de a staționa permanent la gurile Dunării cu câte două nave ușoare de război.

Pentru definitivarea operei, plenipotențiarii participanți la Congresul de la Paris au convenit și asupra unei Comisii Permanente a Riveranților, alcătuită din delegați ai Bavariei, Württembergului, Austriei și Turciei, Serbiei, Țării Românești și Moldovei, participarea acestora din urmă făcându-se numai cu aprobarea Porții Otomane, suzerana celor trei principate.

Dunărea a fost tratată la Congresul de la Paris ca un fluviu unitar, fără delimitări pe sectoare administrative, cu un regulament unic de navigație și poliție.

Sulina, portul gurii Dunării unde Comisia Europeană a Dunării a instalat serviciile sale nu, nu dădea o impresie deloc favorabilă. În anul 1856, delegatul francez al Comisiei Europene a Dunării, a dat următoarea descriere a Sulinei și a practicilor curente în momentul stabilirii Comisiei Europene a Dunării”

„În 1853, adică la începutul războiului Oriental, Sulina nu număra mai mult de 1000 la 1200 de locuitori, în cea mai mare parte ionieni, greci și maltezi.

Câteva bărci sau simple cabane din stuf ridicate pe plajă, serveau de adăpost aventurierilor a căror industrie consta în a jefui în larg prin atragerea căpitanilor sărmani obligați prin suita de obstacole pe care le întâlneau în acest punct, de a recurge la serviciul lor.

Furtul era organizat și prin haosul care însoțea primele ostilități de pe Dunăre, el practica impunerea. Utilizarea forțată a ușurării navelor prin descărcare, pentru trecerea peste bară facilita în particular acțiunile acestor pirați îndrăzneți. Ambarcațiunile lor aveau un dublu fund care absorbea o mare parte din grăunțe extrase din navele de mare, pe care o restituiau ca excedent când nu puteau scăpa cu tot încărcământul lor de vigilența căpitanilor. Astfel mai multe mori de vânt care se vedeau ca niște ruine, erau în plină activitate la gură, într-un punct pustiu la extremitatea unui pâlc de stuf.”

Un alt trecător vizitând Sulina, descrie orașul pe care l-a găsit în 1857:

„Sulina a cărui artă a inginerilor a făcut un splendid șenal accesibil celor mai mari nave cu aburi, nu era înainte decât o mlaștină mirositoare, contaminată de friguri, cuib de redutabili pescari-pirați, a căror ochi descopereau de la distanță ca niște cruci funebre ieșite la suprafață din abis dintr-o mare neospitalieră, catargele navelor înghițite de furtuni.”

Astfel, dificultăților naturale de navigație pe care le întâlneau la gură și pe fluviu, navele care veneau pentru încărcare pe Dunăre, li se adăuga necinstea tuturor celor la care căpitanii erau obligați să ceară sprijin.

Transformările economice, sociale și politice care au avut loc în lume la începutul secolului XIX au inaugurat protecționismul vamal. Porturile au fost cele care s-au resimțit cel mai mult de pe urma acestei politici economice. Tehnica vamală a creat diverse instituții al căror obiectiv comun era de a atenua mecanismul fiscal și protector, de a împăca în măsura în care era posibil existența taxelor sau prohibițiilor cu nevoie unei circulații ample și ușoare a mărfurilor. Una dintre aceste instituții a fost portul franc (prin port-franc se înțelege un teritoriu – port, oraș – neutralizat din punct de vedere vamal, unde toate navele indiferent de natura lor, pot fi debarcate, depozitate, manipulate, transformate, prelucrate și exploatate, fără nici o formalitate sau restricție, și fără să achite vreo taxă vamală, doar dacă ele intră în interiorul țării. Portul-franc s-a bucurat și de o altă favoare deosebit de însemnată: erau scutite de orice taxă la import toate produsele străine consumate în interiorul lor).

Dezvoltarea portului Sulina la începutul secolului al XIX-lea a fost posibilă datorită dezvoltării comerțului dunărean. Transformându-se treptat dintr-un sat de pescari într-un oraș-port, la mijlocul secolului al XIX-lea, Sulina și-a mărit populația și suprafața, și-a dezvoltat meșteșugurile, a devenit un centru comercial atrăgător pentru comerțul european. Portul Sulina va prezenta o trăsătură cu totul particulară în perioada porto-franc. Din punct de vedere administrativ, se deosebea de celelalte porturi dunărene prin faptul că problemele legate de poliția fluvială erau rezolvate de Comisia Europeană a Dunării, prin Căpitanul portului Sulina.

Primele măsuri luate pentru reglementarea navigației au fost adoptate la 3 martie 1857 de Comisia Europeană a Dunării, Instrucțiunile Provizorii a Căpitanului de Port, care a organizat serviciul de ușurări de nave, al plasamentului navelor în port, al pilotajului.

Crearea Inspecției de Navigație nu a fost prevăzută la instituirea Comisiei Europene a Dunării, ci a fost creată de dificultățile pe care le întâmpinau căpitanii care frecventau Dunărea. La 1860, a fost creat un post de inspector de navigație însărcinat cu supravegherea navigației și de a reprezenta Comisia Europeană a Dunării în raporturile cu agenții puterii teritoriale.

Inspectorul general de Navigație, ca și Căpitanul Portului Sulina, erau numiți de Turcia, aleși dintre persoanele competente, retribuiți de guvernul Turciei dar funcțiile lor erau în supravegherea Comisiei Europene a Dunării deși ei își exercitau jurisdicția în numele Turciei. Ei nu puteau fi îndepărtați din posturile lor, afară de cazul în care comiteau un delict sau o contravenție împotriva Regulamentului de Navigație și Poliție, sau la cerere sau ca urmare a unui acord între Turcia și Comisia Europeană a Dunării.

Primul Căpitan de Port al orașului Sulina a fost desemnat de Turcia la 3 martie 1857 cu acordul Comisiei Europene a Dunării în persoana lui Hussein Bey.

Căpitanul Portului Sulina era însărcinat cu supravegherea portului și gurii, a corpului de piloți, a serviciului de rezolvări, a serviciului de faruri de la Sulina și de pe Insula Șerpilor, judeca sumar diferendumurile dintre căpitani și echipajele lor.

Începând din anul 1878, Căpitanul Postului Sulina, precum și Inspectorul General de Navigație, vor fi numiți și retribuiți de Comisia Europeană a Dunării, după cum vor putea fi și revocați. Pentru faptul că, Căpitanul Portului Sulina era în exclusivitate un agent al Comisiei Europene a Dunării și că titularul acestei funcții era un străin, Guvernul României considera necesar să numească alături de el în portul Sulina a unui agent ce trebuia însărcinat sub titulatura de Comisar Maritim pentru a completa în port și în materie maritimă, atribuțiile neavute în competență Căpitanului de Port.

Atribuțiile Căpitanului Portului Sulina:

● aplicarea Regulamentului de navigație și de poliție în limitele sectorului respectiv și în caz de contravenții, urmărirea și condamnarea contravenienților.

● judecarea în primă fază a contravențiilor comise prin încălcarea dispozițiilor tarifului drepturilor de navigație.

● măsuri ce vor trebui luate pentru asigurarea perceperii drepturilor de navigație prevăzute la gură și recuperarea amenzilor datorate contravenției Regulamentului de navigație și de poliție.

● salvarea și primele acte de ajutor privind sinistru survenit în port sau pe litoral.

● pilotajul la intrarea și ieșirea din fluviu.

● serviciul de măsurare a navelor.

Portul care este în exclusivitate un port interior, este construit dintr-un sector fluvial determinat de Regulamentul de Navigație și poliție. Prin excepție, Căpitanul de Port avea încă în atribuțiile sale poliția pescajului navelor cu destinația portul Sulina, cărora le lua pescajul temporar imediat în amonte de port, ca și navelor care staționau în același punct când se aplicau măsurile de carantină la gura Sulinei. Avea de asemenea în competența sa, urmărirea navelor care parcurgând sectorul fluvial ocupat de aceste nave le-ar cauza avarii.

Căpitanul Portului Sulina a fost însărcinat special pentru poliția portului și radei exterioare de la gura Sulina.

La 10 iunie 1857, se dă Regulamentul provizoriu pentru poliția portului Sulina, a cărui obiect era de a menține ordinea în port, cu scopul de a evita aglomerația și coliziunile dintre navele în marș, și de a facilita executarea lucrărilor ce trebuiau întreprinse. În caz de contravenție, Regulamentul impunea amenzile pe care Căpitanul de Port trebuia să le aplice.

Activitatea de navigație pe Dunărea de Jos era sub autoritatea Căpităniei Portului Sulina, asistat de un Pilot șef în ceea ce privește portul și rada Sulina și de Inspectorul General de Navigație, asistat de Subinspector în ceea ce privește sectorul Dunării de Jos în amonte de Sulina.

Pentru serviciul de poliție din port și rada Sulina, Căpitănia Portului Sulina este asistată de doi agenți de port, jurați.

Până la Tratatul de la Berlin, portul Sulina a fost administrat sub supravegherea Comisiei Europene a Dunării de un Căpitan de Port. Începând din 1878, Căpitanul Portului Sulina, a încetat să mai fie un agent al Puterii teritoriale pentru a deveni un funcționar al Comisiei Europene a Dunării. În această calitate, el nu avea competență decât pentru afacerile Comisiei Europene a Dunării, cele care priveau statul român ieșeau din atribuțiile sale.

Guvernul român s-a văzut forțat să numească la Sulina un agent însărcinat să salveze interesele statului român, în afara obligațiilor impuse de Regulamentele Comisiei Europene a Dunării la poliția navigației, la perceperea de taxe de navigație. La 2 iulie 1882, Guvernul român a decis crearea unui Comisariat Maritim al portului Sulina, a cărui titular trebuia să aibă pentru funcționare de a îndeplini în materie maritimă, atribuțiile care nu intrau în competența Căpitanului de Port.

Comisariatul Maritim Sulina, avea aceleași atribuțiuni ca și celelalte căpitănii de porturi românești, cu excepția poliției navigației, care se făcea în jurisdicția sa de către Comisia Europeană a Dunării, prin organele sale componente: căpitanul de port și inspectorul general de navigație. Acești doi agenți ai Comisiei Europene a Dunării urmăreau respectarea dispozițiilor Regulamentului de Navigație și Poliție al Comisiei Europene a Dunării și judeca în primă instanță toate contravențiunile la acest Regulament, aplicând contravenienților amenzile stabilite de același Regulament.

Judecarea apelurilor se făcea în ultimă instanță și fără nici un alt drept de recurs, de către Comisia Europeană a Dunării în ședință plenară.

Atribuțiunile Comisariatului Maritim Sulina erau:

● supravegherea bunei ordini la bordul vaselor și în raza de jurisdicție a portului.

● observa ca încărcările și descărcările vaselor să se facă în bune condiții.

● făcea poliția muncii, a muncitorilor și a micilor ambarcațiuni, și la bordul vaselor.

● se pronunța asupra contravențiunilor la Regulamentul Poliției Porturilor și Malurilor Dunărene, pentru chestiunile care nu cad în atribuțiunile Căpitanului de Port Sulina și aplica amenzile prevăzute de același Regulament.

● observa executarea dispozițiunilor Codului de Comerț privitor la Comerțul Maritim.

● observa executarea dispozițiunilor Legii de Organizare a Marinei Comerciale, la vasele sub pavilion român.

● avea calitatea de ofițer public în privința actelor maritime și era însărcinat cu poliția judiciară la bordul navelor și în raza de jurisdicție a portului pentru delicate corecționale și contravențiuni polițienești.

Nici o intervenție, din partea autorităților românești, nu putea avea loc la bordul navelor sub pavilion străin, fără asistența organelor Comisariatului Maritim și a Consiliului respectiv, atunci când exista în localitate acest consul. Organele vamale se puteau introduce și fără asistența Comisariatului Maritim, pentru verificarea proviziilor de bord, dar numai la navele sub pavilion românesc. Pentru executarea prerogativelor Comisariatului Maritim Sulina, era organizat un serviciu de birou cu ofițeri de port și un serviciu exterior în port executat cu agenții de port.

La 29 iunie 1861, Comisia Europeană a Dunării, examinând situația portului Sulina, a încercat să favorizeze activitatea acestui port atât în interesul navigației cât și al exporturilor și țărilor producătoare din Occident, sugerând Turciei să recunoască portul Sulina ca port franc, ca mărfurile sosite pe Dunăre sau pe mare să fie autorizate a fi antrepozitate nedefinit și expediate, fără să fie supuse la nici o taxă de intrare, de ieșire sau de tranzit. La 1870, Turcia a decis să se constituie la Sulina un port franc pentru a excepta de drepturile de vamă mărfurile intrate în port și care erau reexportate.

Portul Sulina a fost amenajat prin construcții de diguri. Primele diguri au fost construite între 1858-1861, ele fiind consolidate și mărite apoi prin lucrările întreprinse între 1866-1913; s-au mai executat un număr important de lucrări fluviale destinate a pune brațul Sulina într-o stare de navigabilitate corespunzătoare. Ca urmare a măsurilor luate, Sulina a devenit cel mai bun port de pe coasta occidentală a Mării Negre.

Pentru rezolvarea problemelor comerciale în 1900 la Sulina își va avea sediul un număr însemnat de agenții consulare:

● Anglia – viceconsulat;

● Belgia – agenție consulară;

● Danemarca – viceconsulat;

● Austria – consulat;

● Grecia – viceconsulat;

● Rusia – viceconsulat;

● Turcia – viceconsulat;

● Olanda – viceconsulat.

Erau societăți de navigație și agenții maritime și fluviale:

● Serviciul maritim român S.M.R. – România;

● Compania Genovese di Navigazione a Vapore;

● Compania Lloyd Triestino Flote Riunite;

● Johnstone Line – Marea Britanie;

● Compania Egeo – Grecia;

● Watson & Louell – Marea Britanie;

● Gattorno S.A.R. – Italia;

● Deutsche LevanteLine – Germania;

● Compania Messageries Maritimes – Franța;

● Florio & Rubatino – Italia.

CAPITOLUL III

TULCEA

III.1. Dezvoltarea edilitară a orașului Tulcea

Situat pe malul drept al brațului Tulcea, la hotarul dintre uscat și zona Deltei Dunării, orașul Tulcea s-a dezvoltat pe o platformă colinară și pe o zonă aluvionară. Teritoriul actual al orașului are aspect de amfiteatru cu dealuri ce coboară spre Dunăre, cele mai cunoscute fiind Colnicul Hora, dealul Taberei și Dealul Carierei.

Orașul Aegyssus, vechiul nume al orașului Tulcea, s-a format în capătul de nord-est a actualei localități, la poalele unui promontoriu stâncos, înconjurat din trei părți de apă. Un rol important în dezvoltarea acestei așezări l-au jucat raporturile economice cu cetățile grecești din Pontul Stâng. Între secolele I î.e.n. și I e.n., la Aegyssus negustorii greci desfășurau un volum apreciabil de tranzacții comerciale, dovadă fiind descoperirea unui bogat depozit alcătuit din 119 amfore, în Parcul Monumentului Dobrogei.

Distrusă succesiv de pecenegi, uzi și tătari, așezarea se reface în secolul XIV, pe o suprafață mai mare decât vechea zonă fortificată, iar în secolul al XIV-lea este ocupată de turci.

Numele Tulcea derivă, se pare, din cuvântul turcesc „tula”, care înseamnă „fortăreață, așezarea fiind o lungă perioadă de timp un punct întărit.

În timpul ocupației otomane, Tulcea decade fiind locuită în mare parte de turci. Așezată la intersecția de drumuri este considerată un loc nesigur și de aceea administrația turcă se va stabili la Babadag. Abia la sfârșitul secolului al XVII-lea orașul va fi întărit cu o fortăreață pe Colnicul Hora. O imagine mai clară despre orașul Tulcea ne-o lasă francezul La Mottraye în 1711: „ […] sat așezat pe o înălțime la poalele căruia este un mic fort cu 7 turnuri, chiar pe un braț al Dunării care înconjoară în această parte una din cele mai mici insule formate de fluviu înainte de a se vărsa în Marea Neagră […], este împodobită cu grădini de zarzavaturi și de pomi roditori […]”

Începând cu anii 1711, 1744, 1821, 1828, Dobrogea și orașul Tulcea au fost des prădate și pustiite din cauza războaielor ruso-turcești. În războiul din 1828-1829, Tulcea va fi distrusă de ruși, având în orașul Tulcea un arsenal și port militar naval. Orașul va fi reconstruit de românii veniți din satele Beștepe și Prislav.

Schimbarea configurației urbanistice a orașului Tulcea se face prin ruperea vechiului perimetru și deplasarea centrului comercial, în urma așezării populației evacuate din colțul de nord-vest al Dobrogei pe înălțimile situate de o parte și de alta a lagunei centrale, cu o dispoziție concentrică Dunării fără a renunța la vechea așezarea peninsulară, ocupată acum de turci la sud și la nord de rușii lipoveni, noul oraș Tulcea se întinde pe spațiile înalte din jurul lagunei centrale, care devine, cu timpul, zona centrală a orașului.

Pe la 1853, călătorul francez Boncher de Perthes ne dă informații prețioase despre orașul Tulcea în a sa lucrare „Voyage à Constantinopole”:

„La stânga pe țărmul turcesc, pe colină, apare o altă priveliște și anume una din cele mai plăcute din câte se pot întâlni. E vorba de o armată de mori de vânt zorind care de care mai repede, parcă grăbite să termine mai curând. Număr vreo patruzeci afară de cele pe care nu le văd. În fața morilor este un oraș turc fortificat spre care ne îndreaptă și care se numește Tultcha. El trece a fi vechiul Aegyssus. Numărul morilor de vânt sporește mereu pe măsură ce înaintăm. Ne optim înaintea orașului, care pare destul de întins. Casele sunt acoperite cu scânduri și sunt separate unele de altele. Încep să se vadă coșuri de vapoare. Se zărește moscheea, câteva corăbii sunt în port. Părăsind portul, iată-ne iarăși în mijlocul fluviului lat aici de 1 kilometru. Catargele corăbiilor dominate de aripile morilor de vânt fac un ansamblu cu totul neobișnuit.”

Între 1860-1877, Tulcea este reședință de sandjeac, provincie otomană condusă de guvernatori, mutesafiri. Între 1864-1867 această funcție a fost ocupată de Rezim Pașa, care a contribuit la construcția modernă a orașului Tulcea și a sprijinit populația creștină a orașului. Această politică a fost continuată și de urmașul său, Ismail Bey, între anii 1868-1871, care a avut și o atitudine favorabilă înființării de școli românești. Un rol important în modernizarea orașului l-a avut dispariția lagunei centrale, în urma consolidării și îndiguirii țărmului dunărean de către Comisia Europeană a Dunării. Piața orașului, unde funcționa oborul de cereale și târgul de vite, s-a constituit pe centrul ceairului.

Între 1863-1865 este construit Conacul pașalei, devenit după 1878 sediul Prefecturii (actuala clădire a Muzeului de Artă). În 1868 se începe construirea unui local de școală superioară turcească, în fața actualului Colegiu „Spiru Haret”, Tulcea. După încheierea lucrărilor în 1826, clădirea este transformată în cazarmă a jandarmeriei și apoi, sediu al Primăriei Orașului Tulcea.

În anul 1864, austriacul Karl Peters menționa o serie de noi edificii. Astfel, era clădirea „elvețiană” a lui Wilhelm Berman în care funcționa, la acea dată, Consulatul austriac (pe actuală stradă 9 Mai, nr. 3). S-a construit o parte a cheiului, în zona portului nou, unde a fost ridicată și clădirea Căpităniei Portului Tulcea în care funcționa și vama, pe malul Dunării, în dreptul dealului Comorofca.

Pe locul fostei fortificații otomane de pe promotoriul nordic, stâncos, situate în nord de Vadul Sacagiilor, Comisia Europeană a Dunării a construit un far pentru orientarea vaselor în drumul lor spre mare. La poalele dealului Babadag, pe viitoarea stradă Sf. Nicolae și în apropierea bisericii „Sf. Nicolae”, în zona centrală a orașului, comerciantul grec Ilias Licheardopoulos își construiește o frumoasă clădire în stil Empire, între anii 1870-1875. în salonul de la etaj au fost semnate la 18 noiembrie 1878, actele de prelucrare a Dobrogei de către autoritățile românești.

La poalele dealului Mahmudia, de-o parte și de cealaltă a unui segment de stradă constituit pe latura estică a fostei lagune a fost construit, din cărămidă și mortar, bazarul turcesc sau ansamblul arhitectonic oriental „sub coloane:, alcătuit din 41 de prăvălii )6 cu etaj și locuințe), cu portic la fațadă, format din 72 de coloane orientale.

La 1883 s-au pus bazele primei școli secundare românești din Dobrogea, Gimnaziul real de băieți care funcționa în casa clădită de Rezim Pașa pe actuala stradă 14 Noiembrie. Ioan Venițescu, prefectul Tulcei, transformă Gimnaziul în liceul care, din 1902, se va numi „Principele Carol”. Tot în timpul prefectului Ioan Venițescu este înființată Școala secundară de fete nr. 1, devenită apoi liceul „Principesa Ileana”.

La începutul secolului al XX-lea suprafața orașului era de 18000 ha. Din această suprafață ocupa 250ha (case și grădini), 3500 ha erau proprietatea locuitorilor, iar restul aparținea statului. Orașul avea 5500 case răspândite pe aproximativ 80 de străzi.

Cartierele orașului, care se mențin și astăzi, erau:

● cartierul central, dintre străzile Mahmudiei, Griviței, Babadag, Isaccei, Basarabi (strada Păcii), Principele Ferdinand; locuiau români, bulgari, turci, greci, evrei și nemți;

● cartierul Sfinții Împărați, grupat în jurul bisericii cu același nume, era locuit în majoritate de români și bulgari;

●cartierul Comorofca, locuiau în proporții aproximativ egale români, ruși, turci, tătari și cartierul lipovenilor cuprins între Dunăre și Ghiolul Zagăn a cărui arteră principală era Calea Griviței, stradă ce avea aproximativ

1 kilometru și ducea la Monumentul Dobrogei așezat pe Colnicul Hora la 16 metri înălțime, de unde se vede o frumoasă panoramă a orașului și Dunării, înconjurat de un frumos parc. La baza Monumentului Dobrogei este un mare vultur de bronz cu aripile întinse și cu privirea spre Carpați, părea că este gata să-și ia zborul, iar un falnic dorobanț cu goarna la gură și cu privirea ageră, îndreptată peste Dunăre. Acest Monument al Dobrogei a fost înălțat pe acropolea colnicului Hora în anul 1899 de către „Liga pentru propășirea Dobrogei” (creată în 1879), destinat cinstirii eroilor căzuți în Războiul de Independență și al reunirii Dobrogei cu Țara.

Banii au fost strânși prin colectă publică, monumentul fiind opera a foi mari artiști: George Vasilescu șî Constantin Bălăcescu. Cel de-al doilea, Constantin Bălăcescu, este și autorul monumentului lui Mircea cel Bătrân, amplasat la 1903 la intersecția principalelor artere din centrul orașului, în apropierea Palatului Administrativ și la capătul nordic al fostei lagune devenită acum Piața Mircea.

Un rol important în ridicarea celor două monumente, primul inaugurat oficial abia la 2 mai 1904, împreună cu parcul public situat deasupra vechiului oraș Aegyssus, în prezența perechii regale, l-a avut Ioan Venișescu, erou al Războiului de Independență și prefect al Județului Tulcea între 1897-1900.

Importante construcții și amenajări edilitare se fac între 1904 și 1914 în zona înaltă din vestul orașului au fost ridicate, pe direcția ghiolului Ciuperca, începând din strada Isaccei: Palatul Comisiei Europene a Dunării, Spitalul Comunal de pe strada Spitalului, la capătul căreia spre nord au fost instalate cazărmile Vânătorilor și ale Regimentului 33, cazarma Regimentului 73 Infanterie, a fost construită în apropierea barierei Babadag și în vecinătatea acesteia, Arestul Județean.

Pe malul de nord-vest al ghiolului Ciuperca a fost construită Uzina de apă; marele depozit de apă filtrată pentru distribuirea ei în oraș, a fost amplasat pe malul Babadag, la capătul de sud al străzii Mircea Vodă. Între 1894-1903 au fost construite noi localuri de școală: pe strada Sfinții Împărați o școală primară de băieți. În capătul nordic al Pieții Mircea, între

1900-1903 a fost amenajată Grădina Publică Centrală. Iar la sud-vest a fost construită prin grija lui Grigore Antipa, clădirea Administrației Pescăriilor Statului între 1904-1907.

La sfârșitul secolului al XIX-lea a fost amenajată zona portuară a orașului, pe centrul Dunării, având în spate două artere principale, paralele, cu fluviul: strada Carol I (actuala stradă Gării) și strada Isaccei, transformată în arteră comercială. În capătul vestic al străzii Carol se afla clădirea vechii Căpitănii a portului. În 1907 se construiește noul Palat Administrativ al Portului Tulcea, demolat în deceniul al VIII-lea al epocii comuniste, în 1903 a fost construită clădirea în care se afla Agenția Navigației Fluviale Române.

Până la primul război mondial, centrul istoric al orașului, corespunzător și centrul comercial, cuprins între port și intersecția străzii Elisabeta Doamna, Basarabilor (strada Păcii), Babadag, Sf. Nicolae, Isaccei și Carol (Gării), s-a conturat definitiv căpătând un aspect modern.

Primul Război Mondial a însemnat pentru orașul Tulcea începutul unui declin economic din care nu și-a mai putut reveni în perioada care a urmat. Ocupația bulgară din anii 1916-1918 a silit autoritățile orașului să se refugieze la Sf. Gheorghe în Delta Dunării. O mare parte din arhiva orașului și a județului a dispărut cu această ocazie, datorită condițiilor de transport, dar mai ales de conservare.

La sfârșitul războiului cea mai mare parte a orașului Tulcea era o ruină. Autoritățile românești au revenit în orașul Tulcea pe 26 noiembrie 1918. dacă la intrarea în Dobrogea generalul german Von Mackensen declara: „… călătorul care pătrunde în Dobrogea prin Bulgaria, are impresia că trece din Asia în Europa”, la venirea autorităților românești la Tulcea, profesorul Constantin Motomancea, directorul Liceului Spiru Haret Tulcea mărturisea: „La vederea orașului de pe ponton am fost cuprinși de o mare emoție, nici un felinar în oraș, nici o lumină la case nu se zărea, peste tot o tăcere mormântală, întreruptă din când în când de cântecul lugubru al cucuvelelor, care-și făcuseră cuiburile printre dărâmăturile caselor. Șirul întreg de case și prăvălii, care formau strada Portului se vedeau fără acoperișuri, fără uși și ferestre, iar unele prăvălii în mormane de moloz, alezând aspectul unui cimitir părăsit.”

III.2. Viața economică

După 1878, regăsindu-și locul și menirea în organismul țării, orașul Tulcea și-a schimbat înfățișarea părăsind calea perspectivelor limitate oferite de vechea stăpânire otomană, beneficiind de condiții noi de dezvoltare a industriei ca și a celorlalte domenii ale vieții economice.

În raportul său adresat ministerului, primul prefect al județului Tulcea solicită dreptul orașului de a beneficia de 50% din taxele vamale pentru a se putea constitui fondul necesar modernizării portului și atribuirea portului Tulcea statutul de „porto franco” pentru a putea echilibra concurența cu porturile Galați și Sulina.

Transportul mărfurilor se făcea în cea mai mare parte cu nave ce aparțineau companiilor străine, în special austro-ungare, apoi rusești și grecești. Primele companii de navigație românești se vor organiza abia în ultimele decenii ale secolului al XIX-lea.

Paralel cu refacerea activităților portuare se dezvoltă și orașul, crește numărul locuitorilor, apare preocuparea pentru îmbunătățirea vieții spirituale și materiale. Această activitate, cât de cât prosperăm cu specificul locului va fi brutal întrerupt în timpul primului război mondial 1916-1918, când Dobrogea va fi ocupată de trupele germano-turco-bulgare.

Agricultura constituia principala ramură economică a județului Tulcea. În perioada 1878 s-a desfășurat o intensă activitate de legiferare în legătură cu agricultura dobrogeană, statul român trecând la parcelarea șî vânzarea pământurilor la prețuri mici celor care se stabileau în mod permanent și definitiv în Dobrogea.

După agricultură, pescuitul a constituit a doua ramură economică a județului Tulcea. Începând cu 1895 statul român va exploata în regie bălțile și gârlele Deltei Dunării dându-se importanța cuvenită administrării pescăriilor care se vor face conform unui regulament. Statul va lua o serie de măsuri de îmbunătățire începând cu anul 1906 când s-au rectificat și construit 3 canale: „Regele Carol I”, „Regina Elisabeta” și „Principele Ferdinand”.

Legile pentru încurajarea industriei din România până la primul război mondial au stimulat dezvoltarea industriei județului Tulcea. Dezvoltarea industriei locale bazate pe mașini a permis dezvoltarea rapidă a ramurilor economice care aveau aici o veche tradiției și materii prime din belșug: morărit, pielărie, pescuit, și apariția unor noi ramuri cum au fost cele legate de industria materialelor de construcții, textilă, construcții de ambarcațiuni fluviale, încălțăminte, mașini agricole.

Datorită legii de încurajare a fabricilor de țesături, tăbăcăriilor care beneficiau de scutiri de taxe vamale pentru importul tananților, în 1885 se înființează „Tăbăcăria Prodanoff”, prima fabrică „mare” din județul Tulcea cu un număr de 41 de muncitori.

Marile construcții edilitare, refacerea porturilor, lucrările C.E.D. de la Sulina, au amplificat în mod obligatoriu dezvoltarea exploatării minelor și carierelor, fabricării materialelor de construcții. Ca urmare , industria materialelor de construcții va cunoaște o dezvoltare continuă, până la 1916, existând în județ 5 fabrici de cărămizi, 4 de ciment și 2 de var.

Se constată de asemenea un proces de diversificare a producției care va duce la apariția de noi fabrici de frânghii, brânzeturi, mezeluri, săpunuri, băuturi spirtoase și bomboane.

Dezvoltarea rapidă a industriei, a comerțului, a creat necesitatea extinderii și intensificării transporturilor. Înainte de 1877 singurele șosele erau între Babadag-Tulcea și Tulcea-Isaccea, primitive și insuficient pietruite. Starea drumurilor era așa de proastă încât o călătorie de la Medgidia la Tulcea necesita 22 de ore.

Înțelegându-se necesitatea dezvoltării mijloacelor de transport, după 1879 se vor completa cele două șosele naționale Constanța-Tulcea șu Tulcea-Măcin. După 1882 prin aplicarea legii drumurilor s-au construit în județ șosele în lungime de 887 km.

Necesitatea unei văi ferate care să lege Tulcea de restul țării a fost după 1879 în atenția autorităților, fiind terminate abia la 1914.

Mijloacele de comunicații moștenite din timpul guvernării turcești erau reprezentate de linia telegrafică Tulcea-Constanța și de linia Sulina-Tulcea-Galați. Serviciul poștal aparținea poștei austriece și nu acoperea necesitățile județului. În urma legii din 1892, pe teritoriul județului s-au înființat 10 birouri poștale deservite de diligențe și vapoare, factorii și agenții poștale. Toate comunele rurale și urbane erau legate prin telefon de prin anul 1916.

Intensificarea comerțului a contribuit la dezvoltarea porturilor dunărene. Dezvoltarea industriei a creat posibilitatea apariției unor mijloace moderne de adâncire a fluviilor, de consolidare a digurilor. Comisia Europeană a Dunării a dispus curățirea gurilor fluviului, așezarea barelor și farurilor care să permită o bună navigație. În 1881 a fost terminată amenajarea cu diguri protectoare a canalului Sulina, dând posibilitatea unui număr tot mai mare de vase să intre pe Dunăre.

Navigația fluvială și maritimă era deservită de 17 agenții de vapoare la Sulina și 3 la Tulcea în anul 1915. de avantajele navigației și comerțului pe Dunăre statul român a beneficiat însă în mică măsură: între anii

1881-1890 prin canalul Sulina au trecut doar 60 de vapoare sub pavilion românesc, reprezentând doar 0.38%, ca și industria extractivă, capitalurile austr-ungare, franceze, engleze, germane au acaparat comerțul de pe Dunăre. În porturile Tulcea și Sulina s-au instalat agențiile firmelor străine, care se întreceau în monopolizarea produselor și în exportul lor spre alte țări.

Putem spune că pe de-o parte transporturile au stimulat întreaga viață economică a județului iar pe de altă parte au fost stimulate la rândul lor dezvoltarea industriei și comerțului local.

Într-o statistică din 1931 se menționează ca existând în oraș ateliere de construit lotci, poduri plutitoare, corpuri de șalupe, mici șlepuri aparținând următorilor proprietari:

● Senofon Vichinci;

● Andrei Bogacev;

● Erofei Vicolov;

● Pimen C. Graciov;

● Arefi U. Mateev;

● Chersan Timofei;

● Feopent Ivanov;

● Haralambie N. Armarachis.

O dată cu dezvoltarea economică a județului s-au construit mari depozite de cărbuni, cherestea, magazii și silozuri în principalele orașe din județ.

Comerțul de bursă, care reprezenta forma cea mai dezvoltată a comerțului cu ridicata, dar care în județul Tulcea n-a luat amploare cunoscută în alte județe, a fost organizat în baza legii din 4 iunie 1881. burse de cereale au fost înființate în orașele porturi Sulina și Tulcea, unde s-au construit antrepozite și docuri pe baza legii din 28 iunie 1881 intitulată „Legea asupra magazinelor generale-docuri”.

Beneficiind de materii prime din agricultură, de forță de muncă ce nu necesită o pregătire deosebită, de investiții mai mici decât erau necesare în alte sectoare, industria alimentară și-a fixat întâietatea printre celelalte feluri de industrii dobrogene în primul deceniu interbelic.

În 1892, în județul Tulcea erau 335 mori puse în funcțiune, cele mai multe de forța vântului -250, de forța hidraulică, a aburului și a benzinei. Această realitate a justificat pe bună dreptate aprecierea că industria morăritului „cuprindea în 1922, în întreaga regiune, un număr destul de însemnat de unități.”

Majoritatea morilor dobrogene se încadrau în categoria mori țărănești; astfel în județul Tulcea măcinau peste 40 de mori cu 1500 CP. La Tulcea, cea mai importantă moară menționată în statistica industrială din 1937, era „Moara Maslaev & Lisov T.”, cu o forță motrică de 100 CP, 8 lucrători și 1.9 milioane lei investiții; moara „Terent C. Lisevoi” avea 8 salariați și producea zilnic 6000 kg; moara „Alexe Avranuide”; moara „Toma Dracopol”, moara „Alexe Sezonov”. Dintr-o statistică referitoare la situația industrială a județului Tulcea, aflăm că la începutul deceniului patru al secolului XX, în orașul Tulcea funcționau 10 mori și prese de ulei: „Afanase Egor”, „Hrisofi Gheorghe”, „SAR Praga”.

Date fiind consecințele deosebit de grele produse de primul război mondial și de regimul instaurat de ocupația între Dunăre și Marea Neagră, cele câteva ramuri ale industriei dobrogene ce se înfiripaseră după 1878 și care înregistraseră unele progrese, au trecut în primii ani după încheierea ostilităților printr-o situație complexă. Concret nici o întreprindere, nici un atelier din dreapta Dunării n-au scăpa jafului, rechizițiilor și distrugerilor clădirilor. Refacerea lor a fost îngreunată mai ales lipsei capitalului și slabei posibilități de înzestrare tehnică. Cu puținele mijloace ce le-au stat la îndemână unii proprietari au reușit să-și reia activitatea, iar alții au început să producă numai după ce și-au recuperat mașinile și instalațiile sustrase de ocupanți.

ÎNCHEIERE

Dunărea a fost și rămâne cel mai important fluviu al Europei din punct de vedere economic și politico-strategic. Dorința de stăpânire a șenalului navigabil și de exploatare a bogățiilor din valea Dunării au declanșat numeroase conflicte militare și dispute politice-diplomatice care au marcat permanent istoria popoarelor așezate pe malurile sale.

Importanța Dunării provine în primul rând din faptul că prin orientarea sa de la N-V către S-E, Dunărea a constituit multă vreme o arteră de navigație ideală pentru legătura dintre marile centre industriale ale Europei Apusene și sud-estul european. Din punct de vedere geopolitic, se poate aprecia că Dunărea a fost și va rămâne un fluviu de excepție.

Interesul pentru navigația liberă pe rețeaua europeană pe fluvii și canale a sporit în primele decenii ale secolului al XIX-lea, în condițiile necesității extinderii piețelor pentru produsele industriale și a cererii tot mai ridicate de produse alimentare pentru noile metropole urbane și industriale.

Crearea Comisiei Europene a Dunării, care grupa delegațiile celor șapte guverne ale statelor semnatare ale Tratatului de la Paris din 30 martie 1856 – Marea Britanie, Franța, Rusia, Austria, Turcia, Prusia și Sardinia – a fost o necesitate impusă de dezvoltarea economică, de interesul centrelor industriale populate pentru produse agricole ieftine și de calitate din bazinul inferior al fluviului.

Activitatea și lucrările tehnice întreprinse de Comisia Europeană a Dunării la Gurile Dunării și brațul Sulinei, au fost stimulative, în special pentru comerțul cu cereale al Principatelor Unite Române, importul de produse manufacturiere și industriale de calitate.

Comisia Europeană a Dunării a fost cea mai importantă instituție națională care și-a desfășurat activitatea pe teritoriul României, contribuind indirect la integrarea economiei românești în circuitele comerciale europene. Relațiile dintre România și Comisia Europeană a Dunării au fost relații speciale, stabilite între un stat suveran și o instituție convenită prin tratate în folosul tuturor comunităților interesate de navigația liberă pentru toate pavilioanele.

Politica României față de existența și activitatea Comisiei Europene a Dunării cunoaște două perioade distincte: prima, până la Primul Război Mondial s-a încadrat în formula generală a „echilibrului european”; a doua, în perioada interbelică când România a încercat să-și valorifice suveranitatea deplină la Gurile Dunării. În toate împrejurările, politica românească s-a ghidat în relația dinamică dintre suveranitate și obligațiile impuse sau asumate prin tratate internaționale după principiul suprem al „rațiunii de stat”. Diplomația românească a evitat ca Gurile Dunării să cadă sub controlul unei singure puteri, a menținut echilibrul politic necesar stabilității sale statale.

Comisia Europeană a Dunării a creat condiții exportului grânelor românești, creării unei marine comerciale naționale, creării de locuri de muncă (navigatori, agenți portuari, navlositori, constructori navali, personal implicat în logistica navigației, piloți), implicări în domeniul regularizării albiei și a altor facilități privind navigația, distrugerea obstacolelor de pe talveg; iluminarea Sulinei și a brațului omonim, construcția de cheiuri și a bazei materiale pentru bunkeraj și reparații, a semnalizării de navigație (faruri, balizaj), plus crearea Sulinei moderne cu clădiri situate pe ambele maluri ale Dunării.

Nu putem trece cu vederea preocupările umanitare ale Comisiei Europene a Dunării, demonstrate prin finanțarea construcției bisericilor de diferite orientări religioase, finanțarea învățământului, înființarea gimnaziului de la Sulina, înființarea de spitale și finanțarea serviciilor pentru igienă.

Comisia Europeană a Dunării a creat condiții favorabile nașterii și dezvoltării marinei noastre militare. În Războiul de Independență existența la Sulina a Comisiei Europene a Dunării a salvat orașul de la intensificarea bombardamentelor artileriei navale rusești și de la barbaria ocupației slave, de care nu a scăpat la sfârșitul verii lui 1944.

S-a demonstrat, Comisia Europeană a Dunării a adus incalculabile servicii cauzei navigației și comerțului. Din punct de vedere geografic ea a reușit să creeze și să mențină într-o stare perfectă de navigație o mare cale pe apă, care permite statelor riverane de a ieși în mare, iar statelor maritime de punere a comerțului lor în comunicare cu Dunărea. Din punct de vedere politic, ea a făcut să înceteze conflictele perpetuabile care au agitat valea Dunării realizând o mare operă pacifistă și substituind vechea rivalitate de interese într-o eră de lucru și de civilizație. Din punct de vedere tehnic, ea a rezolvat o problemă de știință, în loc de a recurge la construcția unui canal artificial, cum s-a încercat pe Nil, pe Rhin și pe Rhon, în locul alegerii brațului Chilia sau a brațului Sfântul Gheorghe, Comisia Europeană a Dunării cu digurile sale paralele construite pe brațul Sulina, a reușit să pună navigația gurilor Dunării în cele mai bune condiții posibile.

BIBLIOGRAFIE

I. IZVOARE

ARHIVE

Arhivele Naționale. Direcția Județeană Tulcea

Fond Căpitănia Portului Sulina (1930-1937);

Fond Căpitănia Portului Tulcea (1903-1940);

Fond Prefectura Județului Tulcea; serviciul administrativ (1913-1940);

Fond Poliția Orașului Tulcea (1893-1940);

2. DOCUMENTE PUBLICATE

Lascu Stoica, Mărturii documentare privind dezvoltarea industriei în județele Constanța și Tulcea în perioada 1878-1944, „Revista muzeelor și monumentelor. Muzee”, an XXIV, nr. VIII, 1978;

Penescu, Petre, Situația economică a Tulcei, Tulcea, 1937;

Titulescu, Nicolae, Discursuri, ed. Științifică, București, 1967;

***, Statutul definitiv al Dunării, Tipografia „Jockey-Club”, București, 1923;

Titulescu Nicolae, Documente Diplomatice, ed. Politică, București, 1967; ***, Memoriu asupra lucrărilor de întreținere și ameliorare executate la Gurile Dunării, București, 1940;

***, Lista vaselor Marinei Comerciale Românei și vasele Marinei Comerciale Străine cu sediul în porturile române aflate înscrise la data de 1 aprilie 1935, București, 1935;

II. LUCRĂRI GENERALE ȘI SPECIALE

Amihulesei, Neculai, Palatul Comisiei Europene a Dunării de la Sulina, „România Liberă”, nr. 5312, 23 mai 2007;

Antipa, Gr., Însemnătatea politică și economică a Dunării în viața poporului român, ed. Cartea Românească, București, 1940;

Antipa, Gr., Dunărea și problemele ei științifice, economice și politice, librăriile „Cartea Românească”, București, 1921;

Antipa, Gr., Câteva observațiuni privitoare la navigabilitatea Gurilor Dunării, București, 1925;

Bart, Jean, Cartea Dunării, Biblioteca Ligii Navale, 1933;

Băcanu, Petre Mihai, „Bunicul” U.E., „România Liberă”, nr. 5114, ed. Europolis, 29 decembrie 2006;

Băicoianu, E. I., Dunărea văzută prin prisma Tratatului din București, ed. Economia Națională, București, 1938;

Băicoianu, E. I., Dunărea. Privire istorică, economică si politică, tipografia Eminescu, București, 1915;

Bârlădeanu, N., Nicolaescu D., Contribuții la istoria Marinei Române, vol I, ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1979;

Botescu, Dan, Aspecte privind politica României la Dunărea maritimă (1936-1938), „Peuce”, an I, 1971;

Brătescu, Gheorghe, Tulcea, schiță urbanistică, „Analele Dobrogei”, an IX, vol II, 1928;

Bușe Constantin, Comerțul exterior prin Galați sub regimul de port-franc, ed. Academiei RSR, București, 1976;

Ciorbea, Valentin, Evoluția Dobrogei între 1918-1944. Contribuții la cunoașterea problemelor geopolitice, economice, demografice, sociale și ale vieții politice și militare, ed. Ex Ponto, Constanța, 2005;

Covacef, Petre, Cimitirul viu de la Sulina, ed. Ex Ponto, Constanța, 2003;

Dașcovici, N., Marea Noastră sau regimul strâmtorilor, tipografia „Al. A. Terek”, Iași, 1936;

Dașcovici, N., Politica externă a României, tipografia Al. A. Terek, Iași, 1936;

Dașcovici, N., Dunărea Noastră, ed. Fundației Culturale Principele Carol, București, 1921;

Dracodaidis, Ph., D., Sulina. Date privind Delta Dunării în perioada 1850-1940, ed. MSS, 2002;

Dima, V., Munteanu A., Liceul „Spiru C. Haret” Tulcea (1883-1983), ed. Sport-Turism, București, 1983;

Drăghicescu, M., Istoricul principalelor puncte de pe Dunăre, de la gura Tisei până la Mare, pe coastele Mării de la Varna la Odessa (1848-1896), București, 1943;

Foca, Spiridon G., Grecii în navigația Dunării maritime, București, 1946;

Foca, Spiridon G., Traficul prin canalul Sulina în perioada celor două războaie mondiale, tipografia Remus Ciofleac, București, 1945;

Ghioc, Ion C., Dunărea și Tratatele ei internaționale, „Steaua Dobrogei”, nr. 2, iunie 1999;

Horia, Traian George, Pe urmele piraților la Sulina, „Adevărul”, nr. 5511, 2 aprilie 2008;

Ionescu, M. D., Dobrogea în pragul veacului al XX-lea, Atelierele Grafice „I. V. Șoncu”, 1904;

Ioșa, Mircea, Lungu, Traian, Viața politică în România (1899-1910), ed. Politică, București, 1977;

Ionescu, I., Politica navală a României 1919-1941, ed. ACIMC, 2000;

Iordănescu D., Georgescu C., 1881-1981. Construcții pentru transporturi în România, ed. CCCF, București, 1986;

Iurașcu, Gh., Huhurescu E., Țigaret I., Porturile Dunărene Maritime și de pe căile navigabile interioare în sectorul Românesc (navigație, transport, turism, istorie, cultură, ecologie), vol. II, tipărit la Cuget Liber, Constanța, 2003;

Gogeanu, Paul, Dunărea în relațiile internaționale, ed. Politică, București, 1970;

Lascu, Stoica, Din istoricul industriei românești interbelice. Principalele componente ale ramurilor de profil în Dobrogea, „Pontica”, XIX, 1986;

Lungu, V., Aegyssus – documentare arheologică preromană, „Peuce”, XII, 1984;

Meitani, G., Dunărea. Studiu de drept internațional, „Curierul Juridic”, București, 1924;

Munteanu, I. G., Comisia Europeană a Dunării, București, 1936;

Napoleon, Athanasie, Dobrogea și gurile Dunării din punctele de vedere fizic-militar și politic-administrativ, București, 1896;

Popescu, G., Navigațiunea și transportul pe apă în România, ed. Cartea Românească, București, 1929;

Rădulescu, A., Bitoleanu I., Istoria Dobrogei, ed. Ex Ponto, Constanța, 1998;

Râșnoveanu, I., Progresele economice ale Dobrogei la sfârșitul secolului al XIX-lea și Inceputul secolului al XX-lea, „ Anuarul Muzeului Marinei Române”, an VIII, 2005;

Stanciu, Ștefan, România și Comisia Europeană a Dunării. Diplomație. Suveranitate. Cooperare internațională, ed. Pax Aura Mundi, Galați, 2002;

Stanciu, Ștefan, Comisia Europeană a Dunării și România în prima sa perioadă de activitate (1856-1861), „Studii și Materiale de Istorie Modernă”, vol. XV, ed. Academiei Române, București, 2002;

Sturdza, Dimitrie A., Însemnătatea lucrărilor Comisiei Europene de la Gurile Dunărei (1856-1912), București, 1913;

Suciu, Ioan A., România și Comisia Europeană a Dunării (1856-1948), ed. Ex Ponto, Constanța, 2005;

Vardala, I., Scurtă privire asupra activității tehnice a Comisiunii europene a Dunării, Institutul Român de Energie, București, 1939;

Vasilescu, Gr., Orientări în problema navigabilității gurilor Dunării, tipografia Geniului, București, 1927;

Zaharia, Petru, Gherasim Lenuța, Situația economică a județului Tulcea în anii 1878-1916, „Peuce”, IX, 1984;

Zaharia, Petru, Sulina-Porto-Franc (1870-1939), „Peuce”, nr. VIII, 1977-1978;

Zaharia, Petru, 100 de ani de presă tulceană (1879-1979), supliment „Peuce”, Tulcea, 1979;

***, Monografia orașului Tulcea. Trecutul, prezentul și viitorul său, Institutul de Arte Grafice al Ziarului „Dobrogea Jună”, Constanța, 1928;

***, Dobrogea – repere istorice, ed. Europolis, Constanța, 2000;

***, La Commission Européene du Danube et son oeuvre de 1856 à 1931, Imprimerie Nationale, Paris, 1931;

***, Sulina Rescue 2000. Planul director pentru regenerarea orașului Sulina pornind de la valorificarea patrimoniului cultural, ed. Dobrogea, Constanța, 2001;

***, Dobrogea, cincizeci de ani de viață românească, Cultura Națională, București, 1928.

LISTA ANEXELOR

ANEXA NR. 1. Dimitrie A. Sturdza, Însemnătatea lucrărilor Comisiunei Europene de la Gurile Dunărei1856 la 1912, “Analele Academiei Române”, seria II, Tom XXXV, București, 1913

ANEXA NR. 2. Ștefan Stanciu, România și Comisia Europeană a Dunării. Diplomație. Suveranitate. Cooperare internațională, editura Pax Aura Mundi, Galați, 2002.

ANEXA NR. 3. ***, La Commission Européene du Danube et son œuvre de 1856 à 1931, editura Imprimerie Nationale, Paris, MCM XXXI.

ANEXA NR. 4. Arhiva Națională. Direcția Județeană Tulcea, Fond Căpitănia Sulina, dosar 2/1935, f. 64.

ANEXA NR. 5. Arhiva Națională. Direcția Județeană Tulcea, Fond Căpitănia Portului Sulina, dosar 2/1935, f. 65; dosar 9/1937, f. 33.

ANEXA NR. 6. ***, Statistica navigațiunii la Gurile Dunării pe anul 1939, editura Imprimeria Centrală, București, 1940.

ANEXA NR. 7. Ionescu, M. D., Dobrogea în pragul veacului al XX-lea, Atelierele grafice “I. V. Șoncu”, 1904.

ANEXA NR. 1

TRATATUL DE PACE DE LA PARIS – 30 MARTIE 1856

Articolul 15. Actul Congresului de la Viena, așezând principiile destinate a reglementa navigația fluviilor care separă sau traversează mai multe State, Puterile contractante stipulează între ele că viitorul acestor principii vor fi egal aplicate Dunării și gurilor sale. Ele declară că această dispoziție face pe viitor parte din dreptul public al Europei și o ia sub garanția lor. Navigația Dunării nu poate fi subjugată nici unei piedici, nici redevenței care nu va fi expres prevăzută de stipulațiile conținute în articolele ce urmează. În consecință, nu se va percepe nici o taxă bazată numai pe faptul navigațiunii fluviului, nici vreun drept asupra mărfurilor care se află pe vase.

Regulamentele de poliție și de carantină, ce se vor înființa pentru siguranța Statelor despărțite sau străbătute de acest fluviu, vor fi astfel concepute, ca ă favorizeze, pe cât va fi cu putință, circularea vaselor. În afară de aceste Regulamente nu se va aduce nici un obstacol, oricare ar fi el, liberei navigațiuni.

Articolul 16. în scopul de a realiza dispozițiunile articolului precedent, o Comisie – în care Franța, Austria, Marea Britanie, Prusia, Rusia, Sarfinia și Turcia vor fi fiecare reprezentantă printr-un delegat – va fi însărcinată a hotărî și a face să se execute, începând de la Isaccea, lucrările necesare pentru a elibera gurile Dunării, precum și părțile învecinate ale mării de nisipuri și alte obstacole, care împiedică cursul fluviului, spre a pune această parte a Dunării și părțile indicate ale mării în cele mai bune condițiuni de navigabilitate.

Pentru a acoperi cheltuielile acestor lucrări, având de obiect a asigura și a facilita navigația la gurile Dunării, se vor putea percepe drepturi fixe, de o mărime convenabilă, hotărâte de Comisiune, cu majoritate de voturi, cu anume condiții, că în această privire, ca în oricare altele, drapelele tuturor națiunilor vor fi tratate pe piciorul unei perfecte egalități.

Articolul 17. o Comisiune va fi stabilită și se va compune din delegații Austriei, Bavariei, Înaltei Porți și Württembergului (unul pentru fiecare din aceste Puteri), a căror numire va fi aprobată de Poartă.

Această Comisiune, care va fi permanentă – va elabora Regulamente de navigație și de poliție fluvială, va face să dispară piedicile de orice natură s-ar ivi care se opun încă aplicări la Dunăre a dispozițiunilor Tratatului de la Viena, va ordona și va face să se execute lucrările necesare pe tot cursul fluviului, va veghea după disoluțiunea gurilor Dunării și a părților învecinate ale mării

Tratatul de la Viena înființează două Comisiuni:

● Comisiunea Europeană de la Gurile Dunării, tractoare, cu o durată pentru doi ani;

● Comisiunea Riverană a Dunării, căreia i se dă în articolul 17 titlul de „permanentă”.

ANEXA NR. 2

DELEGAȚII ROMÂNIEI ÎN COMISIA EUROPEANĂ A DUNĂRII

ANEXA NR. 3

CĂPITANII PORTULUI SULINA (1857-2008)

ANEXA NR. 4

LOCALURI PUBLICE ÎN ORAȘUL SULINA ANUL 1935

ANEXA NR. 5

AGENȚII DE NAVIGAȚIE FLUVIALĂ ȘI MARITIMĂ CU SEDIUL ÎN ORAȘUL SULINA

● S.M.R. Serviciul Maritim Român;

● N.F.R.;

● Corozel;

● M.N. Paleologos;

● Gatorno S.A.R.;

● Spatchek;

● Georges Georgiades;

● Ed. Fanciotti;

● Alessandro Leonardi;

● N.G. Kiriakides;

● Delegatul Ursu Ștefan’

● Agenția Th. Papafloratos;

● Agențiile Unite de Vapoare;

● A. Wathson & Youell S.A.R.;

● Vuccino & Boscof;

● Theodoridi S.A.R.;

● C. A. Hagiopol;

ANEXA NR. 6

MĂRFURILE IEȘITE PRIN CANALUL SULINA DE LA

1871-1939

ANEXA NR. 7

MIȘCAREA VAMALĂ ÎN PORTUL TULCEA ÎN PERIOADA 1891-1903

Stema Orașului Sulina (stema actuală)

Spritalul din orașului Sulina a Comisiei Europene a Dunării

– începutul secolului al XX-lea.

Sulina – Palatul Comisiei Europene a Dunării și nava de inspecție a C.E.D. „CAROLUS – PRIMUS”, începutul secolului al XX-lea

Sulina – Vapoare englezești în rada portului Sulina, începutul

secolului al XX-lea

Steagul Comisiei Europene a Dunării