Colectiv TEHNOLOGIE MECANICĂ (TM) [613189]

UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIȘOARA
FACULTATEA DE MECANICĂ
Departamentul: Mașini Mecanice, Utilaje și Transporturi (MMUT)
Colectiv TEHNOLOGIE MECANICĂ (TM)
SPECIALIZAREA: Mașini și instalații pentru agricultură și industria
alimentară (MIAIA)

LUCRARE DE LICENȚĂ

Conducător de proiect :
Prof.dr.ing. Dumitru MNERIE
Absolvent: [anonimizat]
2019

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 1 –
UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIȘOARA
FACULTATEA DE MECANICĂ
Departamentul: Mașini Mecanice, Utilaje și Transporturi (MMUT)
Colectiv TEHNOLOGIE MECANICĂ (TM)
SPECIALIZAREA: Mașini și instalații pentru agricultură și industria
alimentară (MIAIA)

LUCRARE DE LICENȚĂ

VAGON DESTINAT TRANSPORTULUI
DE MĂRFURI CEREALIERE UAGNPPS

Conducător de proiect :
Prof.dr.ing. Dumitru MNERIE
Absolvent: [anonimizat]
2019

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 2 –
Facultatea de Mecanică
Departamentul MMUT /Colectivul Tehnologie mecanică
Specializarea MAȘINI ȘI INSTALAȚII PENTRU AGRICULTURĂ ȘI
INDUSTRIA ALIMENTARĂ
PLAN TEMATIC

Pentru lucrarea de licență VAGON DESTINAT TRANSPORTULUI DE MĂRFURI
CEREALIERE UAGNPPS
Numele și prenumele student: [anonimizat]:
1. Partea scrisă (Memoriul de prezentare):
● INTRO DUCERE
● DATE INIȚIALE DE PROIECT Obiectivele proiectului,
● CONDIȚII DE FUNCȚIONARE A VAGONULUI
● TEHNOLOGII DE FABRICAȚIE
● SISTEM DE AC ȚIONARE MECANIZAT ȘI AUTOMAT
● CALCULE DE EFICIENȚĂ ECONOMICĂ
● CONDIȚII DE EXPLOATARE ȘI ÎNTREȚINERE A VAGONULUI
● BIBLIOGRAFIE
● Declarația de rezolvare integrală și personală a proiectului.

2. Partea grafică:
● Schema de organizare a locului de muncă și planșe specifice,
● Prezentarea grafica în PowerPoint după model agre at UPT
B. Data preluării temei: 15.11.2018
C. Locul de desfășurare a programului de documentare/practică: Depoul CFR Timișoara

D. Îndrumătorul de proiect: – cadru didactic: Prof.univ.dr.ing. Dumitru MNERIE
● de la unitate de documentare: Ing. Toma Alex
E. Data pentru predarea proiectului:17.06.2019

Nota propusă: ………………………………………………………

Îndrumatorul de proiect:
Prof.dr.ing. Dumitru MNERIE
Student: :

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 3 –
UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIȘOARA
Departamentul MMUT /Colectivul Tehnologie mecanică
Specializarea MAȘINI ȘI INSTALAȚII PENTRU AGRICULTURĂ ȘI
INDUSTRIA ALIMENTARĂ

Examen de licență Referent 1.
An 2019
Sesiunea iunie 2019 Referent 2.

Absolvent: [anonimizat], oportunitatea și actualitatea temei de diplomă:_________________
__________________________________________________________________
Aprecieri asupra conținutului tehnico – științific al lucrării, nr. pagini:___ ______
__________________________________________________________________
Aprecieri asupra parții desenate _________________________________________
__________________________________________________________________
Utilizarea calculatorului, programe de calcul ______________________________
__________________________________________________________________
Contribuții originale __________________________________________________
__________________________________________________________________
Propuneri, completări, modificări, reduceri, etc.____________________________
__________________________________________________________________
Concluzii:_________________________________________________________
______________________________________________________ ____________
(se poate continua pe verso)
Semnătura referenților,
Prof.dr.ing. Dumitru MNERIE

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 4 –
UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMISOARA
FACULTATEA DE MECANICĂ
Departamentul MMUT
COLECTIVUL: Tehnologi e mecanică Sesiunea iunie 201 9

Media anuală Nota conducatorului
REFERAT
ASUPRA LUCRĂRII DE LICENȚĂ
ABSOLVENT Adrian -Grațian AVRAM
CONDUCĂTOR Prof.dr.ing. Dumitru MNERIE
Tema lucrării de LICENȚĂ _ VAGON DESTINAT TRANSPORTULUI DE
MĂRFURI CEREALIERE UAGNPPS _________________________________________
______________________________________________________________________________
A. Date generale
Structura proiectului
• obișnuită • de cercetare • de execuție

2. Conținutul proiectului Nr. de pagini
• bun • foarte bun • cu elemente de originalitate
• cu erori de calc ul • cu erori de algoritm

3. Utilizarea calculatorului
Programe de biblioteca sau programe speciale de calcul sau simulare.
• nr. Programe soft profesional • nr programe speciale (realizate in catedra)
• nr programe realizate de candidat

4. APRECIEREA PARȚILOR POZITIVE ȘI NEGATIVE (se continua pe verso)
Semnatura conducătorului,

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 5 –

CUPRINS
INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 6
1. DATE INIȚIALE DE PROIECT ………………………….. ………………………….. ………………………. 7
1.1 Ge neralități privind vagoanele de transportat mărfuri ………………………….. …………………….. 7
1.2 Particularități ale materiilor prime cerealiere transportate ………………………….. ……………… 10
1.3 Variante constructive ale vagoanelor de transportat mărfuri cerealiere ……………………….. 16
1.4 Alegerea si prezentarea variantei optime ………………………….. ………………………….. ………… 23
2. CONDIȚII DE FUNCȚIONARE A VAGONULUI ………………………….. ………………………. 26
2.1 Funcționalitatea vagonului UAGNPPS ………………………….. ………………………….. …………… 26
2.2 Componența vagonului de transportat mărfuri cerealiere UAGNPPS …………………………. 28
2.3 Subansamblul vagonului boghiul y25 ………………………….. ………………………….. …………….. 29
2.4 Elemente de calcul ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 30
3. TEHNOLOGII DE FABRICAȚIE ………………………….. ………………………….. ………………….. 35
3.1 Sudarea cu electrod fuzibil în mediu protector de gaze inerte al cutiei de șasiu ……………. 35
3.2 Schimbarea boghiurilor în cazul modificării ecartamentului ………………………….. ………….. 37
4. SISTEM DE ACȚIONARE MECANIZAT SI AUTOMAT ………………………….. …………… 39
4.1 Sistemul mecanizat de descărcare al vagonului ………………………….. ………………………….. .. 39
4.2 Sistemul automat de frânare al vagonului KE -GB ………………………….. ……………………….. 40
5. CALCULE DE EFICIENȚĂ ECONOMICĂ ………………………….. ………………………….. …… 43
5.1 Relații pentru determinarea costurilor de transport ………………………….. ………………………. 43
5.2 Costul de transport al cerealelor privind vagonul UAGNPPS ………………………….. ………… 43
6. CONDIȚII DE EXPLOATARE ȘI ÎNTREȚINERE A VAGONULUI ……………………. 45
6.1 Întreținerea vagoanelor de marfă ………………………….. ………………………….. …………………… 45
6.2 Norme de sănătate și securitate în muncă specifice in stații tehnice ………………………….. .. 46
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 49

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 6 –
INTRODUCERE

Transportul feroviar este mijlocul de transport de pasageri sau mărfuri pe vehicule cu roți
care circul ă pe șine cunoscute sub numele de căi ferate.
Spre deosebire de transportul rutier, unde autovehiculele circulă pe un teren plan asfaltat
schimb ându-și direcția la libera alegere, transportul feroviar se desfășoară pe un traseu bine definit
cu ajutorul unor osii mobile din metal care sunt ghidate de c ăile ferate numite șine i-ar schimbarea
culoarului de mers se realizează cu ajutorul macazul ui.
In cadrul rela țiilor economice na ționale dar si interna ționale și în același timp a l ărgirii și
diversificării schimburilor comerciale între state, un rol important revine transporturilor și
expedi țiilor de m ărfuri pe rela ția feroviara.
Transporturile si expedi ția de m ărfuri a devenit in zilele noastre o componen ță majora a economiei.
Căile ferate sunt formate din șine de oțel , care sunt susținute și încastrate pe traverse si balast.
Prima cale ferată dată în folosință pe teritoriul de azi al României a fost calea ferată
Oravița –Baziaș din Banat (1854), pentru trafic de marfă.
Calea ferată Oravița -Baziaș, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită inițial doar pentru
transportul cărb unelui.
Denumită "Kohlenbahn" (linia cărbunelui) aceasta era destinată înlesnirii transportului cărbunelui
de la minele din zona Aninei la Dunăre.

Prima linie electrificată a fost București – Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era
foarte mare.
Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la
tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz

Un element important este dat de faptul că acest mijloc de transport este mai puțin poluant
decât mijloacele de transport rutiere și aeriene, având nevoie de mai puțin spațiu, asigurând
transportul mărfurilor în condiții de siguranță indiferent de starea atmosferică , trenul rămâne în
continuare mijlocul de transport cel mai ieftin

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 7 –
1. DATE INIȚIA LE DE PROIECT

1.1 Generalități privind vagoanele de transportat mărfuri

Rolul vago anelor de transportat m ărfuri este de a transporta cat mai eficient si in condi ții
de siguranță mărfurile p ână la destina ția propus ă fără degradarea ei in timpul transportului.
Tipul vagoanelor de marf ă pot varia in func ție de caracteristicile, dimensiunile si
proprietățile chimice al e mărfurilor transportate.
Există vagoane de marfă acoperite, care sunt destinate transportului de mărfuri care
necesită protecție împotriva factorilor externi iar vagoanele descoperite sunt destinate transportului
de mărfuri mai puțin sensibile la factorii externi cum ar fi cărbuni, lemne, autoturisme.
Avantajele vagoanelor de transpor tat produse cerealiere
– protejează marfa de eventuale contaminări (din cauza vremii, razelor solare)
– fac ca vagonul sa fie adecvat pentru transportul produselor agroalimentare
– asigură un flux de descărcare simplu și rapid
– capacitate de transport mare față de transportul rutier
– riscuri de posibile accidente mai mic decât la transportul rutier
Dezavantaje
– necesită personal de specialitate
– nu poate transporta marfa decât până la stații specializate
– timpul de transport m ai mare decât cel rutier

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 8 –
Codurile numerice și compania inscripționate pe vagoane pentru identificarea provenienței
parcului de vagoane.
Tabelul 1.1 proveniența vagoanelor
Nr.
Crt. Țara Codul alfabetic Codul UIC Compania
1. România RO 53 CFR/GFR
2. Moldova MD 23 CFM
3. Bulgaria BG 52 BDZ,SRIC
4. Germania D 80 DB,AAE,VTG
5. Suedia S 74 GC,BV
6. Ucraina UA 22 UZ
7. Grecia GR 73 CH
8. Franța F 87 SNCF,RFF
9. Ungaria H 55 MÁV, GySEV
10. Austria A 81 ÖBB
11. Italia I 83 FS,FNME
12. Belgia B 88 SNCB/NMBS
13. Rusia RUS 20 RZD
14. Spania E 71 RENFE
15. Portugalia P 94 CP,REFER
16. Polonia PL 51 PKP
17. Turcia TR 75 TCDD
18. Macedonia MK 65 CFARYM (MŽ)

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 9 –
13 900 kg
În funcție de tipul mărfii de transportat și tipul vagonului, pe acestea se inscripționează niște
simboluri cu diferite semnificații care deservesc la identificarea lui.

În tabelul 1.2 avem exemple de simboluri inscripționate pe vagoanele de marfă și semnificația
lor
Tabelul 1.2 Semnificația simbolurilor inscripționate pe v agoanele de marfă
Nr.
Crt. Simbol Semnificație U.M
1.

Lungimea vagonului peste
tampoane m
2. Tara vagonului kg
3.
Lungimea maximă admisă a
încărcăturii m
4.
Suprafața podelei vagonului m
5.
Volumul nominal m3
6.
Capacitatea vagoanelor cisternă l,m3 sau hl
7.
Ampatamentul vagonului m 19. Japonia J 42 EJRC
20. China RC 33 KZD
21. Croația HR 78 HŽ

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 10 –

1.2 Particularități ale materiilor prime cerealiere transportate

Tradițional, cerealele sunt considerate ca bază de materii prime pentru fabricarea făinii și
crupelor, peste 40% din producția anuala națională fiind destinată acestui scop.
Ca materii prime de baza în industria de morărit și panificație, grupa cerealelor include:
grâul, secara, orzul, orezul, ovăzul, porumbul, meiul, sorgul (aparținând familiei botanice
“grami nee”) și hrișca (aparținând familiei poligonacee), toate acestea având însușiri anatomice și
fiziologice comune , denumite uzual și materii (produse agricole), amidonoase, datorită unui
conținut ridicat de amidon.
La acestea se mai adaugă porumbul, plantă din grupa prășitoarelor, destinată cu precădere
fabricării crupelor.
Planta cerealieră de mare productivitate, porumbul ocupa locul al doilea în ierarhia
mondială, după grâu și înaintea orezului. De semnalat însă că numai 15% din producție este
alocată pr oduselor alimentare, celelalte având destinație furajeră.
În țara noastră porumbul ocupă primul loc în producția agricolă , atât sub aspectul suprafeței
cultivate, cât și al recoltelor.
Elemente de apreciere al calității cerealelor
Criteriile chimice, su nt oferite, în ansamblu, prin analiza compoziției chimice care oferă informații
legate de valoarea alimentară a produsului, referindu -se, în principal la
– Determinarea umidității, a cărei importanță este dat ă de faptul că nivelul
umidității reflectă printr -o relație de inversă proporționalitate conținutul de
substanță utilă.
– Determinarea proteinei și a calității acesteia, aflate într-o relație de direct
proporționalitate cu calitatea cerealelor.
– Determinarea acidității, oferă indicii asupra stării de sănă tate a cerealelor ,
timpului de păstrare, modului de conservare etc…
– Determinarea grăsimii, se aplică cu precădere, în cazul porumbului ce urmează
a fi degerminat.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 11 –
Criteriile fizice, constituie un ansamblu de determinări însumate în cea mai răspândită metodă de
apreciere a calității incluzând :
Masa hectolitrică, reprezintă masa kg, a unui volum de boabe de 0.1m3 și prezintă importanță
deoarece :
– Pentru grâu și secară constituie parametrul principal de extracție a făinii
– Constituie unul din parametrii de stabilire a prețului
– Servește la estimarea cantităților de produs din cubaj
– Servește la baz a de calcul la dimensionarea celulelor din siloz
Metodologia de determinare a mase i hectolitrice este prevăzută in STAS 6123/2 -73,,Semințe
Agricole. Determinarea masei hectolitrice ”.
Masa specific ă, reprezintă raportul dintre masa a 1000 de boabe și volumul ocupat de acestea,
exprimat în g/cm3 și oferă cele mai exacte informații despre calitatea cerealelor .
Este influențată de com poziția chimică, compacitatea, structura anatomică, maturizarea și
mărimea boabelor.
Metodologia privind determinarea masei a 1000 de boabe este stabilită prin STAS 6123 –
73,,Semințe agricole. Determinarea ma sei a 1000 de semințe ”, normă care include procedura și
echipamentele aferente, inclusiv metodologia de calcul și interpretare a rezultatelor.
Notată cu M 1000 sau g, proprietatea oferă o imagine asupra dimensiunilor geome trice ale
boabelor, fiind influenț ată esențial de către umiditatea boabelor, de aceea se raportează la substanța
uscată, calculându -se MS1000, cu ajutorul relației :
MS1000 = 100 −𝜔
100𝑀1000
Unde avem
𝜔 – este umiditatea masei de boabe %
𝑀1000 – masa a 1000 de boabe determinate prin analiză

Tabelul 1.3 Indicii ponderali al boabelor principalelor cereale [1]
Cereala Masa
hectolitrică
[Kg] Masa relativă
a 1000 boabe
[g] Masa absolută
a 1000 boabe
[g] Masa specifica
[g/cm3]
Grâu 68…85 28…40 30…4 5 1,2…1,5
Secară 65…78 26…30 24…26 1,2…1,5

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 12 –
Orz 55…65 34…82 29…37 1,3…1,4
Ovăz 34…48 23…27 20…23 1,1…1,2
Orez 74…82 120…280 110…320 1,3…1,4
Porumb 74…82 120…280 110…320 1,3…1,4
Mei 60…70 1,7…3 1,5…2,7 0,8…1,2

Mărimea, forma și uniformitatea boabelor , reprezintă un criteriu important de apreciere a
calității, deoarece fiecare dintre ele influențează în primul rând randamentul de extracție, alegerea
mașinilor op time pentru pregătire și prelucrare, precum și păstrarea unui regim te hnologic constant
pentru o perioadă de timp mai îndelungată .
Forma boabelor poate fi sferică, plată, ovală, aciculară etc., depinzând de o serie de factori,
dintre care cei mai importanți sunt natura cerealelor și natural lor.
Se determină experimental p rin cernere cu un di spozitiv cu site suprapuse , amplasate pe verticală
în sensul descreșterii mărimii ochiurilor și prezintă importanță pentru operațiile din procesul de
condiționare a cerealelor.
Diametrul nominal sau diametrul echivalent, d e, se defineșt e ca valoare a diametrului unei
sfere de volum V, egal numeric cu volumul bobului considerat, calculat din relația :
𝑑𝑒=√6𝑉3
𝜋=1,24√𝑉3

Dacă se cunoaște densitatea bobului, ⍴, atunci :
𝑑𝑒=1,24√𝑀3
⍴

Diametrul mediu, d m, este valoarea determinată de media aritmetic ă a diametrelor boabelor dintr –
un eșantion oarecare.
Analiza statistică a dimensiunilor trebuie s ă țină cont de procedurile stabilite prin SR ISO 13690
[2001 ] ,,Cereale, leguminoase și produse de măciniș – eșantionarea pe ntru loturi statistice ”, normă
care înlocuiește STAS 1068 -75.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 13 –
Dacă l, b și h sunt dimensiunile măsurate ale bobului după trei axe rectangulare, cu proprietatea
că l>b>h , iar forma bobului este neregulată, se pot utiliza următoarele relații pentru deter minarea
diametrului mediu :
𝑑𝑚 =𝑏;𝑑𝑚 =𝑙=𝑏
2;𝑑𝑚 =𝑙+𝑏+ℎ
3;𝑑𝑚 =√𝑙𝑏;𝑑𝑚 =√𝑙𝑏ℎ3;

Respectiv :
𝑑𝑚 =√𝑙𝑏+𝑏ℎ+ℎ𝑙3
3
sau
𝑑𝑚 =3𝑙𝑏ℎ
𝑙𝑏+𝑏ℎ+ℎ𝑙
Valorile considerate uzual pentru dimensiunile medii ale boabelor de cereale uzuale sunt
prezentate in tabelul 1. 4
Tabelul 1.4 Dimensiunile medii ale principalelor cereale [1]
Cereale Grâu
de
toamnă Grâu de
primăvară Secară Porumb Orz Ovăz Orez Hrișcă
Lățimea
[mm] 4,8-8 4,0-8,6 5,0-9,8 5,5-3,5 7,0-
14,6 8,0-18,6 5,0-
7,0 4,2-6,2
Lungimea
[mm] 1,8-4 1,6-3,6 1,4-3,4 5,0-11,5 2,0-5,0 1,4-4,0 2,5-
2,8 2,8-3,7
Înălțimea
[mm] 1,6-3,6 1,4-3,8 1,0-3,4 2,5-8,0 1,2-4,5 1,4-4,0 2,0-
2,5 2,4-3,4

Tăria (duritatea boabelor), interpretată drept tărie când oferă indicii privind rezistența la operațiile
de vehiculare, pregătire sau prelucrare.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 14 –
Sticlozitatea și făinozitatea boabelor, reprezintă importanț ă atât pentru tehnologia făinii,
cât și pentru co mportarea crupelor la fierbere.
Culoarea boabelor poate evidenția vechimea, componentele masei și starea de sănătate.
Prospețimea cerealelor, spre deosebire de alte materii prime alimentare, are o perioadă mai
lungă și este determinată de absența unor sc himbări esențiale în compoziția chimică și aspectul
exterior sub acțiunea propriei activități sau a microorganismelor și dăunătorilor specifici
depozitelor de cereale.
Maturizarea cerealelor, caracterizează o stare de finalizare post -recoltare a proceselo r biochimice
din bob, care îl fac propriu pentru procesele de prelucrare ulterioară
Criteriile tehnologice, includ un ansamblu de însușiri fizice care participă sau întâlnesc unele
operații de transport, depozitare și prelucrare.
Capacitatea de curgere a cerealelor
Capacitatea de curgere este dată de însușirea cerealelor de a se deplasa de la un loc la altul prin
cădere liberă .
Condiția de curgere este ca înclinarea pantei pe care sunt dirijate cerealele, 𝛼 , să fie mai mare decât
unghiul de frecare al boabelor în stare de repaos, în raport cu suprafața plană 𝜑 :
𝛼>𝜑
Legat de proprietatea de curgere, în practică se folosește noțiunea de unghi de taluz natural,
definită ca unghiul dintre baza orizontală panta formată de boabele așezate într-o grămadă formată
prin cădere liberă.
Unghiul de taluz natural este condiționat de frecarea boabelor între ele și egal cu unghiul
de frecare dintre acestea. Practic se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului pe care îl
face cu planul orizon tal linia de cea mai mare pantă a suprafeței înclinate a grămezii de material.
Curgerea cerealelor este influențată de factori ca: forma boabelor, starea suprafeței acestora,
umiditatea si puritatea.

Deoarece stă la baza transportului gravitațional, ung hiul de taluz natural fiind elementul de
calcul esențial pentru stabilirea înclinării conductelor și a numărului etajelor clădirii, în tabelul 1. 5
sunt prezentate valorile acestuia pentru cereale și umidități diferite.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 15 –
Tabelul 1.5 Limitele de variație a unghiului de taluz natural în funcție de umiditate [1]
Cereala Grâu Secară Orz Ovăz
Umiditatea
[%] 15,3 22 1,1 17,8 11,9 17,8 14,6 20,7
Unghiul de
taluz
natural [0] 30 38 23 34 28 32 32 41
Autosortarea , reprezintă proprietatea cerealelor de a se așeza în grămadă în straturi
diferite calitativ.
Autosortarea influențează negativ omogenitatea loturilor de cereale destinate prelucrării,
deoarece la încărcarea silozurilor, fracțiunile grele se așază in cent ru și cele ușoare pe margine,
iar la descărcare, se evacuează mai întâi boabele grele, apoi, pe măsură ce evacuarea se aproprie
de sfârșit, curg și boabele ușoare și foarte multe impurități organice( paie, pleavă etc..).
Criteriile ce se manifestă la depozitare sunt :
– Densitatea și spațiul intergranular al masei de boabe, (denumit și porozitate), se
determină din relațiile
𝑑=𝑣
𝑉 ×100
– Pentru densitate respectiv
𝑃=𝑉−𝑣
𝑉100

Relații în care semnificația notațiilor este
V – Volumul total ocupat de masa de boabe
V – volumul propriu -zis ocupat de boabe și impurități

În tabelul 1. 6 sunt date câteva valori medii pentru diferite cereale, aceste două criterii
având importanță practică deosebită pentru operațiile de aerare, gazare și uscare și pentru
păstrare.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 16 –
Tabelul 1.6 Densitatea și porozitatea principalelor boabe de cereale [1]
Cerealele Grâu Secară Orz Ovăz Porumb
Densitatea
[kg/m3] 730-850 680-750 580-700 400-550 680-820
Porozitatea
[%] 35-45 35-45 45-55 50-70 35-55
1.3 Variante constructive ale vago anelor de transportat mărfuri cerealiere

Figura 1.1 Vagonul de transportat mărfuri cerealiere TAGNPPS
Descrierea vagonului TAGNPPS | H45.095D
Este un vagon de stinat transportului de mărfuri cerealiere(Grâu, Secară, Orz, Ovăz, Porumb)
Vagonul este prev ăzut cu 2 guri pentru descărcare.
Descărcarea produselor cerealiere se realizează gravitațional .
Încărcarea vagonului se realizeaz ă prin orific iul prev ăzut in acoperi șul acestuia .
Vagonul este in conformitate cu prevederile UIC , RIV, EN și TSI

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 17 –

Figura 1.2 Dimensiunile vagonului TAGNPPS H45.095D

Figura 1.3 Gabaritul vagonului TAGNPPS H45.095D

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 18 –
Specificații tehnice privind dimensiunile, tipul boghiului, tipul frânei, vitezele maxime de
deplasare, unghiul de taluz sunt date în tabelul 1.7 al vagonului TAGNPPS | H45.095D destinat
transportului de mărfuri cerealiere.
Tabelul 1. 7 specificații tehnice vagon TAGNPPS H45.095D

Nr.
Crt. Denumire Mărime U.M
1. Tara vagonului 20.4 t
2. Ampatamentul vagonului 11800 mm
3. Lungimea peste tampoane 14800 mm
4. Lungimea șasiului 13560 mm
5. Lungimea cutiei 14240 mm
6. Înălțimea vagonului de la șină 4300 mm
7. Lățimea vagonului 3078 mm
8. Tipul boghiului Y25
9. Ecartament 1435 mm
10. Ampatamentul boghiului 1800 mm
11. Volum nominal 95 m3
12. Sarcina maximă pe osie 22.5 t
13. Masa maximă a încărcăturii 59.6 t
14. Masa maximă a vagonului încărcat 80 t
15. Viteza maximă fără încărcătură 120 Km/H
16. Viteza maximă cu încărcătură 100 Km/H
17. Virajul minim 75 m
18. Numărul gurilor de descărcare 2
19. Temperatura de func ționare -25 +40 oC
20. Tipul frânei KE-GB

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 19 –
Descrierea vagonului TAGNPPS | H45.102D

Figura 1.4 Vagonul TAGNPPS H45.102D destinat transport ului de mărfuri cerealiere
Este un vagon destinat transportului de mărfuri cerealiere(Grâu, Secară, Orz, Ovăz, Porumb)
– Vagonul este prevăzut cu 4 osii pe 2 boghiuri.

– Vagonul este prevăzut cu 4 guri pentru descărcare.

– Descărcarea produselor cerealiere se realizează gravitațional .

– Încărcarea vagonului se realizează prin orificiul prevăzut in acoperișul acestuia.

– Vagonul este in conformitate cu prevederile UIC, RIV, EN și TSI .

– Respectă cerințele de igienă pentru transportul produselor alimentare.

– Unghiul de taluz este de 400

– Volumul nominal este de 103m3

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 20 –

Figura 1. 5 Dimensiunile vagonului TAGNPPS H45.102D

Figura 1.6 Gabaritul TAGNPPS H45.102D

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 21 –
Specificații tehnice privind dimensiunile, tipul boghiului, tipul frânei, vitezele maxime
de deplasare, unghiul de taluz sunt date în tabelul 1.8 al vagonului TAGNPPS | H45.102D
destinat transportului de mărfuri cerealiere.

Tabelul 1 .8 specificații tehnice vagon TAGNPPS H45.102D

Nr.
Crt. Denumire Mărime U.M
1. Tara vagonului 22 t
2. Ampatamentul vagonului 12760 mm
3. Lungimea peste tampoane 16000 mm
4. Lungimea șasiului 14760 mm
5. Lungimea cutiei 13700 mm
6. Înălțimea vagonului de la șină 4300 mm
7. Lățimea vagonului 3078 mm
8. Tipul boghiului Y25
9. Ecartament 1435 mm
10. Ampatamentul boghiului 1800 mm
11. Volum nominal 102 m3
12. Sarcina maximă pe osie 22.5 t
13. Masa maximă a încărc ăturii 58 t
14. Masa maximă a vagonului încărcat 80 t
15. Viteza maximă fără încărcătură 120 Km/H
16. Viteza maximă cu încărcătură 100 Km/H
17. Virajul minim 75 m
18. Numărul gurilor de descărcare 3
19. Temperatura de func ționare -25 +40 oC
20. Tipul frânei KE-GB

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 22 –

Figura 1.7 Vagonul U AGNPPS | H45.092D destinat transportului de mărfuri cerealiere

Descriere Uagnpps | H45.092D :

Uagn pps este un vagon cu 4 osii, prevăzut cu 4 guri de descărcare gravita țional ă
Vagonul este in conformitate cu prevederile UIC, RIV, EN și TSI
Vagonul este destinat transpor tului de mărfuri cerealiere (Grâu, Secara, Orz, Ovăz, Porumb )
Respect ă cerin țele de igien ă pentru transportul produselor alimentare.
Părțile mecanice ale frânei și ale mecanismu lui de descărcare sunt protejate împotriva prafului .
Umplerea vagonului se realizeaz ă cu ajutorul celor 4 guri de alimentare DN500 care se g ăsesc pe
axa longitudinal ă a acoperișului .
Gurile de alimentare sunt acoperite cu capace rabatabile prev ăzute cu m ânere la exterior, ele fiind
securizate
Pentru evitarea presiunii negative apărute in timpul umplerii vagonul este prevăzut cu 2 orificii
aflate in partea superioara a cutiei prin care aerul va ieși.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 23 –

1.4 Alegerea si prezentarea variantei optime

Descrierea vagonului UAGNPPS | H45.092D
Uagnpps este un vagon cu 4 osii, prevăzut cu 4 guri de desc ărcare gravitațională .
Vagonul este destinat in special transportului mărfurilor cerealiere (Grâu, Secară, Orz, Ovăz,
Porumb )
Vagonul este format din construcție metalică, complet sudată cu descărcare prin gravitație.
Principalele elemente ale cutiei sunt:
– pereții laterali, din tablă de 4 mm, aplicată pe o structură de rezistență formată din cadrul
superior, cadrul inferior și stâlpi
– pereții frontali, în formă î nclinată, executați din tablă de 3 mm grosime
– acoperi șul, realizat din arce, rame, membrane și tablă acoperitoare de 4 mm grosime
Vagoanele sunt vopsite la interior cu vopsea pentru produse alimentare, vopsea care trebuie să aibă
avizul sanitar.
Pe acoperiș, de ambele părți ale capacelor, precum și în capete, se află montat un grătar, prevăzut
cu câte o balustradă de sprijin.
Respectă cerințele de igienă pentru transportul produselor alimentare.
Părțile mecanice ale frânei și ale mecanismului de descărcare sunt protejate împotriva prafului
produs la descărcarea mărfurilor cerealiere prin construcți a lor.
Umplerea vagonului se realizează cu ajutorul celor 4 dispozitive de alimentare DN500 care
se găsesc pe axa longitudinală a acoperișului .
Gurile de alimentare sunt acoperite cu capace rabatabile prevăzute cu mânere la exterior,
iar închiderea capacului se realizează cu ajutorul unui șurub tip fluture .
Pentru evitarea presiunii negative apărute in timpul umplerii și pentru aerisirea cerealelor cutia
vagonul ui este prev ăzută cu 2 orificii acoperite cu un filtru anti insecte aflate pe partea superioa ra
a cutiei vagonului .
Vagonul va circula in regim S pe diferite categorii de linii.
– În regimul S de circula ție viteza va fi de maxim 100 Km/h indiferent de tonajul încărcăturii .
– În cazul în care vagonul se află gol, poate circula cu viteza de 120 Km/h

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 24 –
Specificații tehnice privind dimensiunile, tipul boghiului, tipul frânei, vitezele maxime de
deplasare, unghiul de taluz sunt date în tabelul 1.5 al vagonului UAGNPPS | H45.092D destinat
transportului de mărfuri cerealiere.

Tabelul 1.5 specificații tehnice vagon UAGNPPS H45.092D

Nr.
Crt. Denumire Mărime U.M
1. Tara vagonului 22.2 t
2. Ampatamentul vagonului 13800 mm
3. Lungimea peste tampoane 16800 mm
4. Lungimea șasiului 15560 mm
5. Lungimea cutiei 12800 mm
6. Înălțimea vagonului de la șină 4300 mm
7. Lățimea vagonului 3170 mm
8. Tipul boghiului Y25
9. Ecartament 1435 mm
10. Ampatamentul boghiului 1800 mm
11. Volum nominal 92 m3
12. Sarcina maximă pe osie 22.5 t
13. Greutatea maximă a încărcăturii 57.8 t
14. Greutatea maximă a vagonului încărcat 80 t
15. Viteza maximă fără încărcătură 120 Km/H
16. Viteza maximă cu încărcătură 100 Km/H
17. Virajul minim 75 m
18. Numărul gurilor de descărcare 4
19. Temperatura de funcționare -25 +40 oC
20. Tipul frânei KE-GB

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 25 –
Figura 1.8 Dimensiunile vagonului UAGNPPS | H45.092D

Figura 1.9 Gabaritul vagonului UAGNPPS | H45.092D

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 26 –

2. CONDIȚII DE FUNCȚIONARE A VAGONULUI

2.1 Funcționalitatea vagonului UAGNPPS

In funcție de tonajul încărcăturii din tabelul 2.1 vagonul va circula conform cerințelor respective
și categorii de linii.
Tabelul 2.1 condiții de circulație al vagonului UAGNPPS
NR.
CRT. A B C D
1 S 41.7 49.7 59.7 67.7
2 120 0.00

1- Masele limită de încărcare a vagonului exprimate în tone când se deplasează încărcat .
2- Masele limită de încărcare a vagonului în cazul în care se va deplasa cu o viteză de 120
Km/h.
Umplerea vagonului se realizează cu ajutorul celor 4 dispozitive de alimentare DN500 cu
diametrul de 500mm care se g ăsesc pe axa longitudinala a acoperișului la o distan ță de 3000 mm
între ele.
Vagonul este p revăzut cu 4 dispozitive de umplere DN500 pentru realizarea unei încărcări al
cerealelor cât mai omogene în interiorul cutiei.
Etanșarea capacelor pe gura de încărcare se realizează pe toată lungimea de jur împrejurul gurii
de încărcare, cu o garnitură de etanșare.
La descărcarea vagonului , deschiderea capacelor obturatoare de descărcare se face individual
prin acționarea manuală de pe fiecare parte laterală a vagonului astfel:
– se scoate siguranța
– se rotește capul de antrenare cu ajutorul unei roată-volan prin intermediul roților dințate și a
cremalierei deplasează capacul obturator

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 27 –

Acționarea deschiderii se poate face sub vagon la capul de antrenare prin intermediul unei
mici pârghii sau lateral din afara vagonului prin inter -mediul unui ax cu c ap pătrat și o roată -volan
care se introduce în capul de antrenare .
Axul cu cap pătrat și roata -volan nu rămân montat e pe vagon în timpul transportului .
Deschiderea capacului obturator se poate face gradat în funcție de capacitatea buncărelor
sau de posibi litățile de transport ale benzilor transportoare.
Închiderea sau reglarea debitului de curgere a cerealelor se poate face și în timpul
descărcării. Descărcarea vagonului se poate face astfel:
– central, în buncăre între șine
– lateral (în ambele părți ), în buncăre lângă șină
– cu bandă transportoare sub gura de descărcare
Pentru descărcarea în buncăre dispuse lângă șina de cale ferată, unitățile beneficiare au amenajate
dispozitive de descărcare (pâlnii) adecvate.
Pentru descărcarea pe bandă trans portoare beneficiarul trebuie sa dispună de un sistem de benzi
conform gabaritului gurii de descărcare.
Înălțimea de la șină a gurilor de descărcare asigură gabaritul necesar pentru introducerea benzilor
transportoare sub vagon.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 28 –
2.2 Componența vagonului de transportat mărfuri cerealiere UAGNPPS

In figura 2.1 este prezentat ă schema constructiva a vagonului UAGNPPS

Fig 2.1 Schema constructiva a vagonului UAGNPPS

Vagonul este alc ătuit din următoarele
1. Șasiu l vagonului de lungime a 15560mm
2. Cutie metalică formată din table membrane sudate de șasiu
3. Dispozitiv de umplere DN500
4. Scară și peron
5. Tampoane de ciocnire care au o cursă de 105mm
6. Dispozitivul de tracțiune care rezista la o forță de 1350 kN
7. Boghiu y25

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 29 –

2.3 Subansamblul vagonului boghiul y25

Vagoanele de cale ferată destinate să transporte sarcini mari și cu posibilitatea de a circula
cu viteze mari, atât în aliniament cât și în curbe, sunt echipate cu boghiuri. Boghiurile reprezintă
acele ansambluri ale vehiculului prin intermediul cărora se realizează interacțiunea dintre vehicul
și calea de rulare, ușurând înscrierea în curbe a acestora. Boghiurile suportă greutatea vehiculului
și sarcinile utile variabile, conduc vehiculul pe calea elastică, preiau at ât forțele longitudinale de
tracțiune și de frânare, cât și forțele transversale la mișcarea în aliniament și în curbe. Forțele care
apar datorită neregularităților căii și cele provocate de șocuri și oscilații , se transmit prin boghiuri
la cutia vagonului. Boghiul, în interacțiunea cu calea și cu sistemul de legătură cu șasiul (cutia),
determină în mod practic toate caracteristicile de rulare ale vehiculului, siguranța de mers,
confortul pentru călători și pentru personalul de deservire, caracteristicile de tracțiune și de frânare,
efectele statice și dinamice ale vehiculului asupra căii.
Tabelul 2.1 Detalii tehnice boghiu y25
Nr.
Crt. Denumire Măsura U.M
1. Tara boghiului 4.2 t
2. Sarcina maxim ă pe osie 22.5 t
3. Ecartament 1435 mm
4. Ampatamentul boghiului 1800 mm
5. Diametrul ro ții de rulare 920 mm
6. Tipul fr ânei KE-GB

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 30 –

2.4 Elemente de calcul

1 Greutatea cerealelor la umplerea vagonului la capacitate maximă respectiv 92m3
Denumim coeficientul volumului nominal al vagonului v

𝑣=92𝑚3

Alegem valoarea maxim ă posibil ă a densit ății grâului din tabelul 1.6 respectiv 850𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 =850𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑔𝑟𝑎𝑢 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑔𝑟𝑎𝑢 =78.2𝑡

Alegem valoarea maxima posibil ă a densit ății secarei din tabelul 1.6 respectiv 750𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑠𝑒𝑐𝑎𝑟𝑎 =750𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑎𝑟𝑎 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑎𝑟𝑎 =69𝑡
Alegem valoarea maxim ă posibil ă a densit ății orzului din tabelul 1.6 respectiv 700𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑜𝑟𝑧 =700𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑜𝑟𝑧 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑜𝑟𝑧 =64.4𝑡
Alegem valoarea maxim ă posibil ă a densității ovăzului din tabelul 1.6 respectiv 550𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑜𝑣𝑎𝑧 =550𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑜𝑣𝑎𝑧 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑜𝑣𝑎𝑧 =50.6𝑡

Alegem valoarea maxim ă posibil ă a densit ății porumbului din tabelul 1.6 respectiv 820𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑝𝑜𝑟𝑢𝑚𝑏 =820𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑝𝑜𝑟𝑢𝑚𝑏 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 31 –
𝑚𝑝𝑜𝑟𝑢𝑚𝑏 =75.44𝑡
2 Greutatea cerealelor la umplerea recomandată a vagonului, respectiv 74 m3

𝑣=74𝑚3

Alegem valoarea maximă posibilă a densității grâului din tabelul 1.6 respectiv 850𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 =850𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑔𝑟𝑎𝑢 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑔𝑟𝑎𝑢 =62.9𝑡

Alegem valoarea maxima posibilă a densității secarei din tabelul 1.6 respectiv 750𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑠𝑒𝑐𝑎𝑟𝑎 =750𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑎𝑟𝑎 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑎𝑟𝑎 =55.5𝑡
Alegem valoarea maximă posibilă a dens ității orzului din tabelul 1.6 respectiv 700𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑜𝑟𝑧 =700𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑜𝑟𝑧 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑜𝑟𝑧 =51.8𝑡
Alegem valoarea maximă posibilă a densității ovăzului din tabelul 1.6 respectiv 550𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑜𝑣𝑎𝑧 =550𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑜𝑣𝑎𝑧 =⍴𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑜𝑣𝑎𝑧 =40.7𝑡

Alegem valoarea maximă posibilă a densității porumbului din tabelul 1.6 respectiv 820𝑘𝑔
𝑚3
⍴𝑝𝑜𝑟𝑢𝑚𝑏 =820𝑘𝑔
𝑚3
𝑚𝑝𝑜𝑟𝑢𝑚𝑏 =𝐷𝑔𝑟𝑎𝑢 ×𝑣
𝑚𝑝𝑜𝑟𝑢𝑚𝑏 =60.7𝑡

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 32 –

3 Analiz ând rezultatele vom calcula dac ă este posibil ă circula ția vagonului încărcat la volumul
recomandat de 74m3 în funcție de masa cerealelor :
Masa vagonului încărcat cu grâu la volumul de 74m3
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑚𝑔𝑟𝑎𝑢 +𝑡𝑎𝑟𝑎
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =62.9𝑡+22.2𝑡=85.1𝑡
Sarcina pe osie va fi de :
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 ÷𝑛𝑟𝑜𝑠𝑖𝑖
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =85.1÷4=21.2𝑡
Masa vagonului încărcat cu secară la volumul de 74m3
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑚𝑠𝑒𝑐𝑎𝑟𝑎 +𝑡𝑎𝑟𝑎
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =55.5𝑡+22.2𝑡=77.7𝑡
Sarcina pe osie va fi de :
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 ÷𝑛𝑟𝑜𝑠𝑖𝑖
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =77.7÷4=19.4𝑡

Masa vagonului încărcat cu orz la volumul de 74m3
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑚𝑜𝑟𝑧 +𝑡𝑎𝑟𝑎
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =51.8𝑡+22.2𝑡=74𝑡
Sarcina pe osie v a fi de :
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 ÷𝑛𝑟𝑜𝑠𝑖𝑖
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =74𝑡÷4=18.5𝑡 78.2
62.969
55.564.4
51.8 50.6
40.775.4
60.7
0102030405060708090
100% 80%Masa cerealelor
Grau Secara Orz Ovaz Porumb

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 33 –

Masa vagonului încărcat cu ov ăz la volumul de 74m3
𝑚𝑜𝑣𝑎𝑧 =𝑜𝑣𝑎𝑧 +𝑡𝑎𝑟𝑎
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =40.7𝑡+22.2𝑡=62.9𝑡
Sarcina pe osie va fi de :
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 ÷𝑛𝑟𝑜𝑠𝑖𝑖
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =62.9÷4=15.7𝑡

Masa vagonului încărcat cu porumb la volumul de 74m3
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑚𝑝𝑜𝑟𝑢𝑚𝑏 +𝑡𝑎𝑟𝑎
𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =60.6𝑡+22.2𝑡=82.8𝑡
Sarcina pe osie va fi de :
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =𝑚𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 ÷𝑛𝑟𝑜𝑠𝑖𝑖
𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 =82.8÷4=20.7𝑡

4 Forța aplicată pe șină a vagonului încărcat cu diferite cereale
Forța suportată de șină la forța aplicată de o singur ă osie la un vagon încărcat cu grâu
𝐹=𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 ×𝑔
𝐹=21.2𝑡×9.81𝑚
𝑠2=208 𝑘𝑁 21.2
19.418.5
15.720.7
0510152025Sarcina pe osie la 73m3
Grau Secara Orz Ovaz Porumb

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 34 –
Forța suportată de șină la forța aplicată de o singur ă osie la un vagon încărcat cu secară
𝐹=𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 ×𝑔
𝐹=19.4𝑡×9.81𝑚
𝑠2=190 𝑘𝑁
Forța suportată de șină la forța aplicată de o singur ă osie la un vagon încărcat cu orz
𝐹=𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 ×𝑔
𝐹=18.5𝑡×9.81𝑚
𝑠2=181 𝑘𝑁
Forța suportată de șină la forța aplicată de o singur ă osie la un vagon încărcat cu ovăz
𝐹=𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 ×𝑔
𝐹=15.7𝑡×9.81𝑚
𝑠2=154 𝑘𝑁
Forța suportată de șină la forța aplicată de o singur ă osie la un vagon încărcat cu porumb
𝐹=𝑆𝑜𝑠𝑖𝑒 ×𝑔
𝐹=20.7𝑡×9.81𝑚
𝑠2=203 𝑘𝑁

208
190181
154203
050100150200250
Forta suportata de sinaForța aplicatăpeșină
Grau Secara Orz Ovaz Porumb

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 35 –

3. TEHNOLOGII DE FABRICAȚIE

3.1 Sudarea cu electrod fuzibil în mediu protector de gaze inerte al cutiei de șasiu

Având în vedere că vagonul este de construcție metalică în totalitate după fabricarea
șasiului, cutia vagonului va fi sudat ă de el.
Sudarea este o metodă de asamblare nedemontabilă a două sau mai multe corpuri solide
mecanice, prin realizarea, în anumite condiții de temper atură și presiune, a unor forțe de legătură
între atomii marginali aparținând corpurilor de îmbinat.
Asamblarea realizată prin sudare, numită sudură, asigură continuitatea materialului în zona de
îmbinare.
Procedeul poartă denumirea de MIG, provenită de la inițialele cuvintelor din limba engleză
,,Metal Inert Gaz” , adică electrodul este fuzibil, fiind realizat din metal de adaos, iar gazul de
protecție este inert din punct de vedere chimic.
Schema de principiu este prezentată în figura 10.47. pag.128 [3]
Arcul electric AE arde între sârma material de adaos SMA și metalul de bază MB al componentelor
de sudat, protejat de perdeaua de gaze protectoare PGP, rezultând baia metalică BM care prin
solidificare formează cusătura sudată CS. Polul pozitiv al sursei de alimentare cu energie electrică
SA este legat la sârma material de adaos prin intermediul unei bucșe din cupru numită zonă de
contact electric alunecător CEA.
Întrucât electrodul es te fuzibil, se consumă și trebuie avansat spre arc cu viteza V e,
asigurată de rolele de antrenare RA. Gazul de protecție este introdus în carcasa capului de lucru
CL și iese sub presiune prin duza D, protejând arcul electric și baia metalică. De obicei pro cedeul
este semi mecanizat sau semi automatizat , viteza de sudare V s fiind obținută manual de sudor.
Avantajele procedeului sunt legate de următoarele aspecte
– Arcul electric se poate observa prin perdeaua de gaze, putând fi condus direct
– Productivitate ridicată, asigurată de rata mare a depunerii și pătrunderea mare
– Reluarea procesului de sudare la sudarea multistrat se face fără operații intermediare de
curățire, zgura lipsind
– Posibilitatea sudării in orice poziție
– Posibilitatea mecanizării sau auto matizării procesului de sudare.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 36 –
Dezavantajele procesului sunt
– La sudarea semi mecanizată apar dificultăți in manevrarea capului de lucru
– Costul ridicat al gazelor inerte
– Obligativitatea sudării în atmosferă liniștită, obișnuit în hale industriale
Procedeul MIG se aplică la sudarea oțelurilor aliate și înalt aliate (mai ales la oțelurile
austenitice), precum și la sudarea aluminiului, cuprului, nichelului, titaniului.
Parametrii tehnologici principali sunt curentul de sudare, I s [A], viteza de avans a sârmei –
electrod, v ae [m/min ], tensiunea arcului U a [V] și viteza de sudare, v s [mm/min ]
Parametrii tehnologici secundari sunt debitul de gaz protector D G [l/min ], lungimea liberă
L1mm , diametrul sârmei -electrod, d e [mm], direcția de sudare și înclinația longitudinală α
Tehnologia de sudare MIG necesită următoarele etape :
a) Alegerea formei și dimensiunilor rostului. Modul de pregătire a marginilor tablelor
în vederea îmbinării lor prin sudare are o influență puternică asupra calității sudurii
b) Calculul ariei rostului
c) Calculul ariei cusăturii
d) Alegerea materialului de adaos și a gazului
e) Stabilirea diametrului sârmei -electrod
f) Stabilirea numărului de treceri
g) Stabilir ea modului de transfer al picăturii
h) Determinarea valorii curentului de sudare Is[A] și a vitezei de avans a sârmei –
electrod vae[m/min]
i) Stabili rea tensiunii arcului, U a [V]
j) Calculul vitezei de sudare v s[cm/min ]
k) Alegerea lungimii libere L L[mm]
l) Stabilirea debitului de gaz protector D G[l/min ]
m) Determinarea înclinării sârmei -electrod,[α]
n) Stabilirea energiei liniare E 1[J/cm]

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 37 –
În figura 3.1 este reprezentată cum cutia vagonului 1 este sudată de șasiul vagonului 2 prin sudurile
reprezentate în imagine.

Figura 3.1 Reprezentarea sudurilor

3.2 Schimbarea boghiurilor în cazul modificării ecartamentului

Având în vedere că ecartamentul diferă în funcție de țara, în timpul transportului de
persoane sau mărfuri pot apărea schimbări ale boghiurilor datorat faptului că ecartamentul se
schimbă.
Ecartamentul este definit ca fiind distanța dintre suprafețele laterale interioare ale
ciupercilor celor două șine la distanța de 14mm sub punctul superior al șinei.
Această distanță variază in funcție de fiecare țară și este catalogat astfel
– Ecartament normal , cu distanță de e = 1435 mm, care este introdus la majoritatea țărilor
europene, inclusiv România și din unele țări de pe alte continente cu m ar fi SUA,
Canada, Mexic, China, Japonia etc..

– Ecartament larg, cu distanța de e > 1435mm. Distanța ecartamentului diferă in funcție
de țară Moldova , Rusia și Panama e = 1524mm, în Austria și Brazilia e = 1601mm, în
Portugalia și Spania e = 1670mm, în Chile și India e = 1676mm.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 38 –
– Ecartament îngust, e < 1435mm, se întâlnesc pe rețelele feroviare industriale miniere
sau forestiere. Mărimea ecartamentului îngust variază intre 600mm și 1067mm.
În țara noastră se întâlnesc ecartamente înguste de 760mm la liniile de exploatare forestie ră
sau industrială și de 940mm în cazul liniilor de exploatare minieră.
În cazul unui tranzit de mărfuri între România și Moldova boghiurile vagoanelor se vor
schimba datorită faptului ca Moldova are ecartamentul după modelul rus, mai exact de 1524mm.
Etapele procesului tehnologic de montare și demontare a boghiurilor se realizează după
ordinea următoare :

1 Aducerea trenului pe linia specială prevăzuta cu elevatoare hidraulice

2 Dezlegarea vagoanelor

3 Ridicarea vagoanelor pe elevatoare

4 Scoaterea boghiurilor cu ecartamentul de 1435mm de pe linie

5 Aducerea boghiurilor cu ecartamentul de 1524mm pe linie

6 Montarea boghiurilor

7 Legarea vagoanelor și a locomotivei

8 Verificarea presiunii din conducta generală de frână de la vagonul de semnal

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 39 –
4. SISTEM DE AC ȚIONARE MECANIZAT SI AUTOMAT

4.1 Sistemul mecanizat de descărcare al vagonului

Sistemul tehnologic al vagonului de descărcare este prin gravitație.
Descărcarea gravitațională are loc sub acțiunea forței de gravitație , prin deschiderea
capacului obturator cu ajutorul roatei -volan când acesta este adus deasupra buncărului
Figura 4.1 Sistemul tehnologic de descărcare prin gravitație al vagonului

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 40 –
4.2 Sistemul automat de frânare al vagonului KE -GP

Frâna de bază a vehiculelor feroviare :
Condiții impuse instalației de frână pentru admiterea vehiculelor în traficul internațional
– Frâna să fie automată și pentru acționarea ei să fie suficientă utilizarea aerului
comprimat printr -o singură conductă numită conductă generală având un diametru
interior de 25 mm sau 32 mm
– Presiunea normală de regim este de 5 bar dar o scădere sau o mărire a acesteia cu
maxim 1 bar nu trebuie să afecteze funcționarea frânelor .
– Frâna trebuie să fie slăb ită și gata de funcționare la atingerea presiunii de regim în
conducta generală de aer .
– Frâna trebuie să permită atât efectuarea frânărilor rapide comandate printr -o scădere
rapidă și importantă a presiunii din conducta generală cât și frânări în trepte pâ nă la
frânare totală .
– De asemenea trebuie ca frân a să fie moderabilă la slăbire .
Schema frânei automate indirecte cu acționare pneumatica de maxim 5 bari
Figura 4.1 Schema de principiu al frânei cu aer comprimat

C- compresor RP -rezervor principal RM -robinetul mecanicului CG – conductă generală
CF-cilindru de frână D- Distribuitor de aer RA -rezervor auxiliar TF-timoneria de fr ână
RF-robineți frontali SF -semicuplări flexibile
Avanta je ale frânei indirecte cu acționare pneumatică
– Prezintă o mare siguranță în exploatare
– Principiul însuși de comandă indirectă

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 41 –
– Utilizează comandă pneumatică recunoscută ca fiind foarte fiabilă
– Simplitate constructivă cu o unică conductă de aer .
– Este o frână automată
– Din momentul sesizării de către fiecare distribuitor a variațiilor de presiune din
conducta generală de aer a trenului alimentarea sau golirea cilindrului de frână se
realizează practic în același interval de timp .
– O creștere importantă a vitezei de propaga re a undei de frânare și o scădere a
nivelului forțelor din lungul trenului
– În momentul comandării acțiunii de frânare instalația nu mai necesită aport
suplimentar de aer comprimat .
Rolul distribuitorului de aer :
La creșterea presiunii din conducta gener ală
– Întreruperea legăturii dintre rezervorul auxiliar RA și cilindrul de frână CF
– Punerea cilindrului de frână CF în legătură cu atmosfera
– Punerea în legătură a conductei generale de aer CG cu rezervorul auxiliar RA
La scăderea presiunii din conducta generală
– Întreruperea legăturii dintre rezervorul auxiliar RA și conducta generală CG
– Întreruperea legăturii dintre cilindrul de frână CF și atmosfera
– Punerea în legătură a rezervorului auxiliar RA cu cilindrul de frână CF
Distribuitoare de aer :
În tren comanda frânării se face dintr -un singur loc (de pe locomotivă). Ieșirea aerului din
conducta generală la frânare făcându -se cu ajutorul rob inetului mecanicului, are drept consecință
realizarea unor viteze de scăderea presiunii aerului diferite pe lungimea trenului, din ce în ce mai
mici de la locomotivă spre coada trenului.
Uniformitatea frânării se poate obține prin realizarea unui timp pr opriu de creștere a
presiunii aerului în cilindrul de frână cunoscut sub denumirea de timp de umplere propriu al
cilindrului de frână. Presiunea aerului din cilindrul de frână nu poate urma rapid modificarea
presiunii aerului din conducta generală de aer.
În consecință în funcție de tipul constructiv al distribuitorului de aer se pot obține în
procesul de frânare timpi proprii de umplere ai cilindrului de frână. În cazul ideal se pot obține
timpi de creștere ai presiunii aerului din cilindrii de frână de la primul vagon
Timpul de umplere al cilindrului de frână în acest caz, este independent de mărimea
cilindrului. Chiar dacă au acțiunea unificată adică independentă de mărimea cilindrului de frână,

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 42 –
aceste distribuitoare nu elimină decalajul de la un vagon la altul de intrare în acțiune a frânei.
Datorită acestui decalaj, forțele de frânare în lungul trenului sunt neuniforme, putând provoca, în
anumite condiții , reacții dinamice care să conducă la șocuri , ruperi de tren, chiar deraieri
Toate distribuitoarele de aer, indiferent de regimul de frânare, produc în cilindrul de frână
o presiune proporțională cu depresiunea din conducta generală de aer. La reducerea presiunii
aerului mai mari de 1,5 bar din conducta generală, pentru a se evita forte de frânare mari și
neuniforme în lungul trenului, se limitează presiunea în cilindrul de frână la cca 3,8 bari, printr –
un limitator de presiune maximă.
Distribuitoarele de aer care nu au acțiune unificată, au dezavantajul că timpul propriu de
umplere al cilindrului de frână depinde de mărimea cilindrului de frână. Eliminarea acestui
dezavantaj se face cu ajutorul distribuitorului de aer cu acțiune unificată.
Acțiunea de unificare se realizează cu ajutorul unei presiuni de comandă preliminară care
corespunde presiunii din cilindrul de frână.
Toate presiunile din distribuitorul de aer se raportează la presiunea de referință PA (5
bari) care se găsește în camera de coma ndă, întotdeauna la această valoare constantă. Aceste
procedee permit menținerea precisă a timpului de umplere al cilindrului de frână independent de
mărimea cilindrului de frână și au fost aplicate la distribuitoarele de aer Knorr KE care echipează
materi alul rulant .

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 43 –

5. CALCULE DE EFICIENȚĂ ECONOMICĂ

5.1 Rela ții pentru determinarea costurilor de transport
Prețul pe kilometru se determina cu rela ția
Masa stabilită de expeditor : 60.000 Kg
Masa tarifară : 21.700 Kg, respectiv 21,7 tone
Poziția NHM : 4401 nu necesită aplicarea unor dispoziții tarifare speciale
Tariful de transport la treapta inferioară de masă (20 tone) = 247,42 lei / tonă
Tariful de transport la treapta superioară de masă (25 tone) = 222,35 lei / tonă
Calculul tarifului de transport :
1) T1 = 247,42 x 21,7 = 5369,01, rotunjit 5369 lei / vagon
2) T2 = 222,35 x 25 = 5558,75, rotunjit 5558,8 lei / vagon
Tariful care se stabilește este 5369 lei / vagon.
5.2 Costul de transport al cerealelor privind vagonul UAGNPPS

Exemplu orientativ de calcul al vagon ului UAGNPPS ce parcurge 500 km încărcat la 74m3 cu
diferite cereale :
Vagon încărcat cu grâu
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑇𝑜𝑛𝑎𝑗 ×𝑃𝑡𝑜𝑛𝑎 ×𝑁𝑟𝑘𝑚
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =62.9×0.2×500 =6290 𝑙𝑒𝑖
Vagon încărcat cu secară
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑇𝑜𝑛𝑎𝑗 ×𝑃𝑡𝑜𝑛𝑎 ×𝑁𝑟𝑘𝑚
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =55.5×0.2×500 =5550 𝑙𝑒𝑖
Vagon încărcat cu Orz
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑇𝑜𝑛𝑎𝑗 ×𝑃𝑡𝑜𝑛𝑎 ×𝑁𝑟𝑘𝑚

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 44 –
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =51.8×0.2×500 =5180 𝑙𝑒𝑖
Vagon în cărcat cu ovăz
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑇𝑜𝑛𝑎𝑗 ×𝑃𝑡𝑜𝑛𝑎 ×𝑁𝑟𝑘𝑚
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =40.7×0.2×500 =4070 𝑙𝑒𝑖
Vagon încărcat cu porumb
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =𝑇𝑜𝑛𝑎𝑗 ×𝑃𝑡𝑜𝑛𝑎 ×𝑁𝑟𝑘𝑚
𝑃𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛 =60.7×0.2×500 =6070 𝑙𝑒𝑖

Prețul unui convoi care circulă cu 5 vagoane de grâu,6 de ovăz și 10 de orz
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑣𝑜𝑖 =5×6290 +6×4070 +10×5180 =107670 𝑙𝑒𝑖

6290
5550
5180
40706070
01000200030004000500060007000
Pret vagonPretul pe vagon
Grau Secara Orz Ovaz Porumb

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 45 –
6. CONDIȚII DE EXPLOATARE ȘI ÎNTREȚINERE A
VAGONULUI

6.1 Întreținerea vagoanelor de marfă
Operațiile care se execut ă cu ocazia lucrărilor generale obligatorii in cadrul unei reparații
periodice se definesc astfel :
Examinarea constă în depistarea defectelor (uzuri, coroziuni, fisuri, deformații , articula ții
si îmbinări demontate) și a defectelor func ționale la părțile mobile f ără utilizarea aparatelor de
măsură și control și adoptarea deciziei de men ținere în serviciu, reparație sau înlocuire .
Verificarea const ă in depistarea defectelor(jo curi, uzuri, deforma ții) și a defectelor
funcționale la părțile mobile cu utilizarea aparatelor și dispozitivelor de măsură și control și
adoptarea deciziei de men ținere în serviciu, reparație sau înlocuire .
Dezlegarea , desfacerea, scoaterea sau detașarea const ă în separarea unui subansamblu în
întregime din structur a în care este partea component ă.
Demontarea const ă în disocierea unui ansamblu sau subansamblu în piesele sale
componente .
Opera țiunile de montare, legare se fac în ordinea invers ă față de opera țiunile de dezlegare
și demontare .
Spălarea , curățirea, degresarea constau în înlăturarea corpurilor str ăine, a unsorii și
vopselei vechi de pe ansamble, subansamble si piese componente.
Încercarea const ă in determinarea uneia sau a mai multor caracteristici ale unui
subansamblu sau a unei piese prin supunerea la un ansamblu de ac țiuni și con diții fizice, chimice
sau de proces.
Înlocuirea const ă in montarea unui alt subansamblu nou sau reparat sau a unei alte piese
noi sau reparate.
Ungerea const ă în introducerea uleiului sau unsorii între suprafe țele in mi șcare relativ ă
sau in gresoare .

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 46 –
Reglarea const ă in refacerea st ării unui sistem tehnic ale c ărui caracteristici s -au mo dificat
față de condi țiile impuse .
Calibrarea recipientului const ă în ansamblul operațiilor care se fac .

6.2 Norme de s ănătate și securitate în munc ă specifice in stații tehnice
În stațiile tehnice înzestrate cu instalații de triere, pentru verificarea eficien ței frânelor de
mână cu care urmează să se oprească vagoanele ( prevăzute a fi oprite cu frâna de mana la linia de
triere), se admite urcarea – coborârea agenților pe și de pe scările vagoanelor aflate în mers, numai
cu respectarea următoarelor :
– operația se va face numai în zona de dezlegare a vagoanelor delimitat ă și iluminat ă conform
normativel or
– este admis ă numai în timpul descompunerii efective a convoiului; este interzis ă în timpul
împingerii convoaielor p ână la locul dezlegării
– operația se poate executa numai de agenți apți si instruiți să urce și să coboare din mers, care vor
fi nominalizați , în scris, in fiecare tur ă
– operația se va face numai pe partea unde se afl ă agentul care efectuează dezlegarea vagoanelor
– în aceast ă zonă se admite descărcarea aerului din instalația de frâna automat ă a vagoa nelor prin
acționarea valvei automate.
Este permis ă dezlegarea din mers a vagoanelor numai în timpul împingerii pentru
descompunerea convoiului. Aceast ă operație se va face numai în stațiile unde condițiile și
amenajările terenului permit executarea operaț iei cu ajutorul unei pârghii (manele) confecționate
din lemn de esență tare si fără fisuri.
La dezlegarea din mers cu ajutorul pârghiei (manelei) se vor respecta următoarele :
– manela trebuie folosit ă în așa fel încât agentul s ă nu intre în gabaritul liniei sau în zona
periculoas ă a firului de contact a liniei electrificate .
– viteza convoiului trebuie s ă permită deplasarea agentului pentru efectuarea operației de
dezlegare

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 47 –
– operația se poate executa numai de agenți instruiți în acest sens, verificați si
nominalizați în fiecare tura.
În cazul în care trebuie executate operații de manevr ă pe spa țiile r ămase libere la liniile
unde se afl ă trenuri în pregătire tehnica, acoperite instrucțional , acestea se vor putea executa numai
cu stabilirea unor măsuri suplimentare de siguranț ă:
– mărirea distantei de amplasare a discurilor roșii la peste 10 m
– acoperirea punctului de lucru, prin punerea pe linie de saboți de m ănă orientați pentru oprirea
vagoanelor care ar putea ajunge accidental p ână la garnitura aflat ă în pregătire
– strângerea frânelor de m ână la vagoanele din capătul dinspre locul de unde se face trierea
– alte m ăsuri tehnice si organizatorice prevăzute prin P.T.E. (pla nul tehnic de exploatare)
Trenurile compuse și garate în vederea pregătirii tehnice, precum și garniturile trenurilor de
călători garate în vederea șalubrizării se vor acoperi cu discuri roșii ziua, dublate cu felinare cu
lumin ă roșie noaptea sau când vizibilitatea este redus ă de către personalul stației cu atribuții în
acest sens, după care se pot pune la dispoziția organelor reviziei de vagoane.
Discurile roșii vor fi ridicate întotdeauna de către organele reviziei de vagoane stabilite prin
P.T.E.
Când este necesar ă efectuarea unei manevre sau introducerea locomotivei de remorcare la tren,
acestea se pot executa numai cu încuviințarea organelor reviziei de vagoane. Încuviințarea va fi
dată numai după îndepărtarea din gabaritul liniei a personalului, a materialelor etc. și a ridicării
discurilor roșii de către personalul reviziei de vagoane stabilit prin P.T.E.
În triaje, între liniile grupei de triere pot fi amenajate cabine sau refugii pentru adăpostirea
personal ului si servitul mesei, numai daca acestea prin amplasarea lor respect ă gabaritul de liber ă
trecere, asigur ă vizibilitatea perfect ă în grup ă și nu împiedică desfășurarea normal ă a activității .
Se interzice cu desăvârșire construirea acestora din materiale combustibile.
Vagoanele de c ălători și de marf ă trebuie s ă fie întreținute permanent în bun ă stare de
funcționare , în scopul asigurării parametrilor de exploatare determinanți în siguranța circulației
trenurilor, confortul c ălătorilor și integritatea mărfurilor încredințate la transport.

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 48 –
Verificarea stării tehnice a vagoanelor de c ălători și de marf ă din compunerea trenurilor se
executa prin revizii tehnice si probe de frână efectuate în unități autorizate de către Autoritatea
Feroviar ă Rom ână – denumita in continuarea AFER – numai de către personalul de specialitate
autorizat în acest scop, conform reglement ărilor specifice în vigoare.
Categoriile de revizii tehnice ce urmeaz ă să se execute la fiecare tren, pe întregul parcurs al
acestui a, probele de fr ână precum și locul unde se execut ă acestea, se stabilesc de operatorii de
transport feroviar – denumiți în continuare OTF – împreuna cu administratorul infrastructurii
feroviare, odată cu întocmirea mersului trenurilor, aduc ându-se la cuno ștință subunităților
interesate.
Distan țele admise pentru trenurile de c ălători și de marf ă în circulație între dou ă revizii tehnice
consecutive sunt următoarele :
– minim 300 km si maxim 450 km pentru trenurile de c ălători
– minim 250 km si maxim 350 km pentru trenurile de marf ă
În cazul în care garniturile trenurilor de persoane nu suferă modificări în compunerea lor
și circul ă dus-întors între dou ă stații cu revizii de vagoane, între care distan ța este mai mic ă de 150
km, o nou ă revizie tehnic ă la compunere se va efectua numai după ce trenul a parcurs minim 300
km de la ultima revizie tehnic ă la compunere.
Categoriile de revizii tehnice care se execut ă la trenuri, sunt următoarele :
– revizia tehnic ă la compunere
– revizia tehnic ă la sosire
– revizia tehnic ă în tranzit

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 49 –

BIBLIOGRAFIE

1. Țucu D ., Sisteme tehnologice integrate pentru morărit și panificație , Editura Orizonturi
Universitare , 2007
2. Mnerie D., Mașini și instalații destinate prelucrării produselor de origine animală ,
Suport de curs, UPT , 2017
3. Herman R., Tehnologia materialelor , Volumul II, Editura Politehnica Timișoara, 2010
4. Fleșer T ., Mnerie,D., Herman R. , Utilaje tehnologice: Tehnologii de fabricație , Editura
Politehnica , 2002
5. Herman R., Olariu M., Crainic N., Reviczky -Levay A., Vasilescu M., Tulcan L.,
Mălaimare G., Safta V., Han A., Aplicații specifice în tehnologia materialelor Editura
Politehnica , 2014
6. Tulcan L., Curs ambalaje și sisteme de ambalare în in dustria alimentară, 2018
7. Bordeașu I ., Bălășoiu V ., Cristian I ., Echipamente și sisteme hidraulice de acționare
și automatizare, Vol I, Editura Orizonturi Universitare, 2007
8. Bordeașu I., Curs acționări hidraulice și pneumatice, 2018
9. Laza I. , Mașini frigorifice , Centrul de Multiplicare al Universității Tehnice din
Timișoara , 1995
10. Laza I. , Mihai N., Iorga D., Mihon L., Ostoia D., Schimbătoare de căldură, Vol I,
Editura MIRTON Timișoara, 200 6
11. Țucu D., Mnerie, D ., Sisteme integrate pentru producția agroalimentară , Editura
Orizonturi Universitare , 1998
12. Țucu D. , Managementul afacerilor , Editura Orizonturi Universitare , 2010
13. Herman M. , Sisteme și tehnologii de transport , Editura Politehnica Timișoara, 2014
14. Herman M. , Stepan D. , Interoperabilitatea rețelelor de transport, Editura Politehnica
Timișoara, 2014
15. D.Mircea, M.Georgeta , Locomotive și vagoane , Editura EUROBIT , 2000
16. Ghita .E, Turos .G, Dinamica vehiculelor feroviare , Editura Politehnica Timișoara ,
2006
17. *** https://www.vtg.com
18. ***http://www.afer.ro
19. ***http://cfr.ro/

Adrian -Grațian AVRAM_________________________________________Lucrare de Licență

– 50 –

DECLARAȚIE DE AUTENTICITATE
A LUCRĂRII DE FINALIZARE A STUDIILOR

Subsemnatul _________________________________________________________ ,
legitimat cu _____________seria ________nr. ___________________________,
CNP _____________________________________________________ ________
autorul lucrării _____________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
elaborată în vederea susținerii examenului de finalizare a studiilor de LICENȚĂ ,
specializarea MAȘINI ȘI INSTALAȚII PENTRU AGRICULTURĂ ȘI
INDUSTRIA ALIMENTARĂ , organizat de către Facultatea de Mecanică din cadrul
Universității Politehnica Timișoara, sesiunea IUNIE 201 9 a anului universitar
2018/2019, luând în considerare conținutul art. 39 din RODPI – UPT, declar pe
proprie răspundere că această lucrare este rezultatul propriei activități intelectuale, nu
conține porțiuni plagiate, iar sursele bibliografice au fost folosite cu respectarea
legislați ei române și a convențiilor internaționale privind drepturile de autor.

Timișoara,

Data, Semnătura,
20 iunie 201 9