Cerinte,constructie Si Scheme de Principiu ale Sistemelor de Injectie

Capitolul 1:Cerinte,constructie si scheme de principiu ale sistemelor de injectie

Scurt istoric si cerinte ce trebuiesc indeplinite

Injectia de benzina a aparut in anii 1898-1901, când firma Deutz utilizeaza pentru prima dată instalații pentru injectarea benzinei la motoarele de serie. Sistemele sunt apoi adoptate de constructorii de avioane, care îl utilizeaza între anii 1906-1910 la motoarele de avion Antoinette și Wright, iar apoi la motoarele Junkers.

În anul 1937 se fabrica prima motocicletă cu injecție de benzină și injectoare electromagnetice, în timp ce la uzinele Daimler-Benz si Auto-Union se echipează câteva autovehicule cu injecție de benzină.

Injecția de benzină ia avant in cadrul constructorilor motoarelor de automobile abia prin anii 1950, datorită rezultatelor obținute de firma Mercedes-Benz cu modelul 300SL. La această perioadă, marile firme constructoare de automobile Porshe ,BMW ,Daimler-Benz, VW/Audi, Opel, , GM, Citroen, Volvo, Peugeut, Renault, Saab, Jaguar, Toyota, Nissan, Datsun, manufactureaza automobile de serie echipate cu sisteme de injecție de benzină.

Dezvoltarea sitemelor pentru injecția benzinei era incetinita, prin ani 1960, datorita numărul mare a elementelor componente si complexitatea întregii instalații de alimentare precum și de costul ridicat al acesteia.

Utilizarea la m.a.s. a carburatoare complexe sau a carburatoare multiple nu a facut fata cerintelor legate de performanțele de putere și reducerea emisiilor poluante. Pe deasupra, diferența de preț dintre o instalație de alimentare cu carburator și instalația care functiona pe baza injecției de benzină devenise mai puțin sesizabila. Pentru a crește în continuare puterea litrica a m.a.s.-ului,a reduce consumul de combustibil și mai ales pentru a reduce sever emisiile poluante din gazele de evacuare, impusa de legislația internatională in vigoare la momentul acela se preferă injecția de benzină la care, însă, precizia cu care se efectua dozarea benzinei trebuia ameliorată continuu pentru toate regimurile de funcționare ale motorului.

Sistemul de injectie la m.a.s are ca rol introducerea unei cantități cat mai precise de benzină în camera de ardere pentru a se incadra in normele antipluare și a răspunde la toate regimurile de functionare.

Regimurile de functionare pot fi :

Regim de acceleratie;

Regim de viteza constanta;

Regim de decelerare;

Regim minim (relanti);

Etc;

Răspunsul la aceste cereri de regim se face prin stăpânirea cat mai precisa a :

Dozajului aer-combustibil

Momentului declanșării scânteii care este gestionat de sistemul de aprindere.

Amestecul carburant :

Un amestec carburant este compus dintr-un carburant și un comburant unde calitatea si proporțiile lor trebuie să ducă la o ardere cât mai completă posibil.

Pentru o ardere in conditii optime, un amestec aer-benzină trebuie sa fie :

In stare gazoasa.

Bine dozat.

Omogen.

Benzina în stare lichidă arde mai greu în timp ce vaporii de benzină ard foarte ușorEste nevoie transformarea benzinei din stare lichidă în stare de vapori, prin pulverizare cu ajutorul unui injector.

Raportul dintre masa benzinei și masa aerului trebuie să fie controlat pentru ca amestecul să ardă.În conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune și temperatură ) și ținând cont de gradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.

Pe de altă parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caută ca amestecul să fie foarte aproape de imbogățire 1 adică la un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8

Tipuri principale de sisteme de injectie

Indiferent de variatiile constructive ale instalatiilor de injectie, se disting doua tipuri principale de sisteme de injectie care efectueaza pulverizarea combustibilului fie direct in cilindrii motorului fie pe traseul admisiei. Astfel se disting procedee de injectie directa(fig.1.1)-in cilindrul motorului si indirecta( fig.1.2 )- in canalul de admisie.

Fig.1.1

Fig.1.2

Variante constructive principale

Instalațiile de alimentare prin injecție de benzină cu comandă electronică sunt derivate din instalațiile de injectie cu comandă mecanică, la care s-au înlocuit injectoarele mecanice cu injectoare electromagnetice și s-au introdus dispozitive și unitați electronice de comandă, pentru comanda deschiderii injectoarelor și reglarea automata a duratei de deschidere a acestora.

Avantajele majore ale instalațiilor de alimentare cu comandă electronică sunt:

– dozajul foarte precis pentru orice regim de funcționare al motorului;

– flexibilitatea mare în strategia dozarii, conform unor prioritați derivate din modificarile standardelor privind incadrarea în anumite limite de poluare, economicitate, compatibilitate cu

turboalimentarea, procedeele de recirculare a gazelor arse, controlul distribuției variabile, controlul aprinderii;

– posibilitatea cumulării unor funcții multiple de supraveghere a unor sisteme și instalații ale motorului cu utilizarea unor mărimi de intrare comune;

– substituirea antrenării de tip mecanic, direct de la motor, prin acționări electrice care permit amplasarea rațională a unor dispozitive, fără modificări constructive ale motorului;

– întreținerea facilă (nu necesita reglaje), iar depanarea este înlesnită de conceperea unor programe de autodiagnosticare; la defectarea unor componente este posibilă deplasarea pe distanțe scurte prin furnizarea de catre B.E.C. (blocul electronic de comandă si control) a unor valori medii ale mărimilor ce nu mai pot fi controlate.

În cele ce urmează se vor prezenta cele mai reprezentative instalații de injecție controlate electronic produse de firma Robert BOSCH -Germania, care echipează peste 70% din autoturismele fabricate în prezent și dotate cu injecție de benzină.

Sistemul MONO-JETRONIC

Schema celui mai simplu echipament electronic pentru injecția benzinei este reprezentată în figura 1.3.

Fig1.3 Schema de principiu a instalației de alimentare prin injecție de benzină, comandata electronic Mono-Jetronic. 1-rezervor de combustibil. 2-pompa electrică de alimentare. 3-filtru de combustibil. 4-unitate electronică. 5-debitmetru de aer. 6-injector. 7-regulator de presiune. 8-regulator electronic. 9-obturator. 10-intrerupator obturator. 11-colector admisie. 12-motor. 13-traductor de temperatură. 14-ruptor-distribuitor.

Sistemul K-JETRONIC

Instalația de injecție K-Jetronic a început să fie produsă de firma Bosch în anul 1973 si este prezentata in figura 1.4.

Face parte din categoria construcțiilor cu injecție continuă în poarta supapelor și reglare prin măsurarea debitului de aer cu o clapetă cu deplasare axială.

Figura 1.4. Schema instalației de alimentare prin injecție de benzină K-Jetronic.

1-clapeta debitmetrului de aer. 2-rezervor. 3-pompa electrică. 4-acumulator hidraulic. 5-filtru de combustibil. 6-regulator de presiune. 7-injector. 8-șurub pentru reglajul turației. 9-injector de pornire. 10-releu termic. 11-regulator de aer. 12-regulator de presiune. 13-dozator-distribuitor. 14-obturator. 15 by-pass. 16- releu. 1 7-sondă lambda.

Sistemul KE-JETRONIC

Acest tip de instalație folosește structura reglajului existentă la K-Jetronic, dar înlocuiește regulatoarele de presiune mecanice, cu altele comandate electronic,prezentat in fig 1.5.

Figura 1.5. Schema instalației de alimentare prin injecție de benzină, cu comandă electronică KE-Jetronic.

1-injector principal. 2-injector de pornire. 3-distribuitor. 4-regulator de presiune. 5-regulator. 6-debitmetru de aer. 7-filtru de combustibil. 8-pompa electrică. 9-acumulator hidraulic. 10- regulator de aer. 11-bloc electronic. 12-sesizor pozitie obturator. 13-releu termic. 14-senzor de temperatură. 15-sondă lambda.

Sistemul L-JETRONIC

Produsă de firma Bosch în anul 1973, instalația L-Jetronic este cu injecție intermitentă și folosește ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu palete rotitoare. În compunerea ei intră grupul de alimentare cu combustibil, cel care asigură alimentarea cu aer, precum și un complex electronic.

Figura 1.6. Schema instalației de alimentare prin injecție de benzină , L-Jetronic

1-sonda lambda. 2-regulator de presiune. 3-injector de pornire. 4-șurub pentru mers în gol. 5-surub reglaj CO. 6-rezervor. 7-bloc electronic. 8-debitmetru de aer. 9-senzor temperatura aer. 10-detector poziție obturator. 11-pompă electrică de combustibil. 12-regulator de aer pentru perioada de încalzire. 13-filtru de benzină. 14-injectoare. 15-releu termic. 16-canalizație by-pass.

Sistemul MOTRONIC

Echipamentul de injecție cu cel mai înalt grad de complexitate este produs de firma Bosch începând din anul 1979 și montat inițial pe autoturismul Porsche 911, sub denumirea de Motronic. El are o construcție asemănătoare cu instalația L-Jetronic, deosebindu-se numai prin prezența unui senzor inductiv plasat pe volant pentru indicarea turației, a unui traductor altimetric, precum și printr-un bloc electronic ce combină comenzile alimentării și ale aprinderii, dotat cu microprocesor. Schema de principiu a instalației este prezentată in figura 1.7.

Figura 1.7. Schema de principiu a instalației de alimentare prin injecție de benzină, cu comandă electronică tip Motronic.

1-rezervor. 2-pompă electrică de alimentare. 3-filtru de combustibil. 4-regulator de presiune. 5-injector electromagnetic. 6-debitmetru de aer cu traductor de debit. 7-întrerupătorul obturatorului. 8-unitatea electronică centrală. 9-distribuitor de înaltă tensiune. 10-bobină de inducție. 11-bujie. 12-traductor de temperatură. 13-traductor de turație. 14-traductor de p.m.i. 15-dispozitiv de aer suplimentar.

Sistemul GDI

Acest sistem va fi prezentat mai amanuntit in urmoatarele capitole pe care le cuprinde lucrarea de fata.

Tendinte actuale

Injectia directa de benzina GDI (Gasoline Direct Injection)

Pentru a satisface cerintele tot mai severe de poluare, consum redus de combustibil, in coroborare cu cerintele de putere crescuta, orice motor modern alimentat cu benzina trebuie echipat cu un sistem de injectie directa de benzina.

Injectia directa de benzina inseamna ca injectia se efectueaza direct in camera de ardere, in speta in cilindrii motorului spre deosebire de injectia indirecta unde injectia combustibilului este efectuata in galeria de admisie la nivelul portii supapelor.

Desi concepul de injectia directa de benzina este destul de vechi, primul vehicul echipat cu un astfel de sistem fiind Mercedes 300 SL in anul 1956, cei care au lansat primii, in masa, vehicule echipate cu sistem de injectie directa de benzina au fost grupul Volkswagen incepand cu anul 2000 sub denumirea arhicunoscuta de FSI (Fuel Stratified Injection).

Eficienta crescuta a acestui tip de injectie ofera avantaje insemnate in comparatie cu injectia indirecta de benzina si posibilitati interesante de dezvoltare in viitor.

Fig 1.8 Injectia directa de benzina (injector plasat lateral si bujie centrala)

Pentru a creste si mai mult performantele motorului, alaturi de injectia directa se aplica si turbosupraalimentarea, rezultand astfel din motoare cu cilindree relativ scazuta, puteri similare cu ale unor motoare de cilindree mai mare ce folosesc injectia indirecta de benzina. Este binecunoscut in acest sens concepul de downsizing.

Sistemul de injectie directa de benzina este similar cu sistemul rampa comuna de injectie directa folosit la motoarele Diesel, in principiu fiind alcatuit din aceleasi componente principale, in schimb presiunile de injectie fiind cu un ordin de marime mai mici (maxim 150 bar).

Capitolul 2:Modul de functionare si elementele componente ale unui sistem de injectie directa GDI

2.1 Mod de functionare

    Sistemele de injecție de benzină direct în cilindru au început să fie studiate și implementate pe automobile începând cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecția indirectă sunt numeroase:

eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.

îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil.

reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu amestec stratificat.

îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat, datorită raportului de comprimare mai ridicat.

scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil datorită posibilității funcționării cu amestec stratificat.

scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat

încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea injecției de combustibil în faza de evacuare.

pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului.

răspuns mai bun la accelerații.

Fig 2.1 Sistem de alimentare cu injecție directă – schema de principiu 
alimentare cu combustibil

admisie aer

obturator

galeria de admisie

injectoare

bloc motor

    Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecție directă de benzină în fruntea clasamentului în ceea ce privește economia de combustibil și performanțele dinamice ale motoarelor. Evident aceste sisteme au și dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control, necesitatea utilizării sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea sistemele de injecție directă de benzină se vor impune și vor fi larg utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode pentru îndeplinirea reglementarilor de emisii poluante și pentru creșterea  performantelor dinamice.

Performanțele dinamice și emisiile poluante ale unui motor cu injecție directă

    Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor în ceea ce privește randamentul sunt raportul de comprimare și raportul aer/combustibil (lambda). Prin mărirea raportului de comprimare se obține o putere sporită și o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporită se datorează creșterii presiunii din cilindru la sfârșitul comprimării ceea ce impune o presiune mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecție indirectă au un raport de comprimare în jur de 9…10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele distructive ca detonația să fie prezente în locul arderii normale.

    În cazul injecției directe, în momentul injecției temperatura din cilindru scade deoarece o parte din căldura este absorbită de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonația care apare în principal datorită unei temperaturi foarte ridicate la sfârșitul cursei de comprimare. Motoarele cu injecție directă de benzină funcționează cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11…12.

    Cel mai mic consum de combustibil se obține atunci când amestecul aer-carburant este un pic mai sărac decât amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie să introducem în cilindru mai mult aer decât este necesar pentru a avea o ardere completă a benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor de injecție indirectă, comparativ cu injecție directă, este modul de funcționare cu amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor sărace nefiind posibilă. În cazul motoarelor cu injecție directă se poate controla raportul aer-carburant din cilindru în sensul stratificării acestuia.

    Stratificarea înseamnă un amestec foarte bogat în jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) și foarte sărac în apropierea pistonului și a pereților cilindrului. Funcționarea cu amestec sărac în apropierea pistonului și a cilindrului creează o izolare termică a nucleului de ardere ceea ce reduce semnificativ transferul căldurii cătreblocul motor și pistoane. Astfel se obține o îmbunătățire a randamentului termic ce are ca efect scăderea consumului de combustibil.

Amestec stratificat versus amestec omogen

    Un sistem de injecție indirectă funcționează tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-combustibil fiind aproximativ același în interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecție directă este controlul jetului de combustibil astfel încât se poate obține un amestec stratificat. Amestecul stratificat se obține prin injectarea benzinei spre sfârșitul cursei de comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat către bujie.

    Funcționarea în mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20 %comparativ cu un motor cu injecție indirectă. În acest mod de funcționare obturatorul este folosit foarte puțin, doar pentru a permite funcționarea EGR-ului și pentru a crea vacuumul necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea într-o mai mică măsură a obturatorului face ca randamentul volumetric să crească, umplerea cilindrilor cu aer făcându-se mai bine.

    Dezavantajul acestui mod de funcționare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizării sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx). Deoarece amestecul este sărac cantitatea de oxigen este în exces ceea ce conduce la emisii mai ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecție indirectă. Astfel, pentru motoarele cu injecție directă de benzină, care funcționează și cu amestec stratificat, este necesară utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

 Fig 2.2 Amestec stratificat si Amestec omogen

    Funcționarea în mod stratificat se face la turații scăzute și sarcini parțiale când nu sunt necesare accelerații intense ale motorului. Benzina este injectată cu puțin timp înainte ca pistonul să ajungă la sfârșitul cursei de comprimare astfel fiind posibilă reorientarea jetului în jurul bujiei pentru o aprindere facilă. La sarcini mari ale motorului funcționarea în mod stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat în jurul bujiei și sa nu ardă complet. De asemenea la turații mari ale motorului curgerea aerului în cilindrii este turbulentă ceea ce face imposibilă obținerea unui amestec stratificat.

Fig 2.3 Modurile de funcționare ale injecției directe de benzină

    Regimurile de funcționare cu turații ridicate sau sarcini mari (accelerații intense) impun funcționare cu amestec omogen. În acest mod de funcționare combustibilul este injectat în timpul cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitând omogenizarea amestecului. În funcție de sarcina motorului amestecul omogen poate fi sărac (λ> 1), stoichiometric (λ= 1) sau bogat (λ < 1) în cazul în care motorul este la sarcină totală (pedala de accelerație este apăsată 100%). Datorită omogenității amestecului emisiile de oxizi de azot sunt reduse și astfel nu mai este necesară funcționarea EGR-ului.

Fig 2.4 Injecția directă de benzină FSI 2.0 Audi
Sursa: Audi

    Amestecul omogen sărac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziția între amestecul stratificat și cel omogen. Pe măsură ce ne apropiem de modul de funcționare omogen (stoichiometric sau bogat) se utilizează modul de funcționare cu amestec omogen parțial stratificat. În acest mod de funcționare injecția este divizată.

    Prima injecție (principală), ce conține majoritatea cantității de combustibil, se realizează în timpul cursei de admisie obținându-se astfel un amestec omogen sărac în cilindru. Când pistonul se apropie de sfârșitul cursei de comprimare se face a doua injecție (secundară) care conduce la o stratificare a amestecului în zona bujiei.

    Acest mod de funcționare, prin divizarea injecției, conduce la reducerea emisiilor de particule și la un consum mai redus de combustibil. Injecția divizată este utilizată și pentru a grăbi încălzirea catalizatoruluiprin efectuarea injecției secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce la continuarea arderii pe galeria de evacuare.

Controlul jetului de combustibil

    Obținerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat în cilindru astfel încât amestecul bogat sa fie prezent în dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face în principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea directă a jetului și ghidarea cu aerul.

Fig 2.5 Injecția directă de benzină – modurile de ghidare a jetului de combustibil.
Sursa: Bosch

    Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utilizând suprafațapistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorită mișcării acestuia la sfârșitul cursei de comprimare jetul este redirecționat spre bujie. Dezavantajul acestei metode constă în faptul că  o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evaporă total ceea ce are impact asupra creșterii consumului de combustibil și asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) și a monoxidului de carbon (CO).

    Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizează pentru fiecare cilindru câte o paletă de redirecționare a aerului (montate în galeria de admisie) cu ajutorul căreia se controlează curentul de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de către curenții de aer către bujie. Avantajul acestei metode se datorează izolării jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce în consum de combustibil și emisii mai mici.

Fig 2.6 Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) – Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo
Sursa: GM

    Ghidarea directă a jetului (Mercedes, BMW) se obține prin plasarea injectorului în vecinătatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficientă deoarece elimina fenomenul depunerii combustibilului pepiston sau pe pereții cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare a jetului este mai puțin sensibil la fluctuațiile curenților de aer din cilindru. Dezavantajul este data de fiabilitatea mai redusă a bujiei datorită depunerilor de carbon, depuneri provenite din arderea incompletă a combustibilului.

Fig 2.6 Injector plasat central (ghidare directă a jetului) – BMW
Sursa: BMW

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecție directă

    Injecția directă de combustibil în cilindru necesită presiuni relativ ridicate, în jur de 40 – 130 bari. Comparativ, la un sistem de injecție indirectă presiunile se situează în jurul valorii de 4 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil să aibă penetrația corespunzătoare în cilindru și pentru ca pulverizarea și evaporarea să fie cât mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate crește mai mult presiunea de injecție pentru a avea o pulverizare și mai bună deoarece crește probabilitatea ca jetul să aibă o penetrație foarte mare și să atingă pereții cilindrului sau capul pistonului.

    În principiu un sistem de injecție directă de benzină este compus din:

Rezervor de combustibil

Pompă electrică de joasa presiune

Filtru de combustibil

Pompă de înaltă presiune

Rampă comună

Regulator de presiune (electro-supapa)

Senzor de presiune

Injectoare

Senzori de oxigen (λ)

Unitate electronica de control(ECU)

Fig 2.7 Componentele principale ale unui sistem de injecție directă de benzină
Sursa: Bosch

    Combustibilul stocat în rezervor este scos de către pompa electrică la o presiune de 4 – 5 bari și trimis către pompa de înaltă presiune. Pompa de joasă presiune este localizată de obicei în rezervor sau în vecinătatea acestuia. Filtrul are rolul de a reține impuritățile din combustibil pentru a evita pătrunderea acestora în pompa de înaltă presiune, injectoare sau regulator.

2.8 Componentele sistemului de injecție directă de benzină
Sursa: Bosch

    Pompa de înaltă presiune este antrenată de arborele cu came și trimite combustibilul către rampă la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de funcționare al motorului (turație și sarcină) și este controlată între 40 și 130 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune.

    Informația presiunii din rampă este citită de calculatorul de injecție prin intermediul unui senzor de presiune. Injectorul este componenta centrală a sistemului de injecție. Acesta preia combustibilul din rampă și-l injectează în cilindru. Comanda injectoarelor este făcută de calculatorul de injecție care, în funcție de tipul amestecului și de punctul de funcționare al motorului, reglează momentul și durata deschiderii injectoarelor.

2.2 Managementul motor in cazul GDI.

Parametrii funcție de care se calculează cantitatea de combustibil introdusă în cilindri în cazul injecției de benzină sunt prezentati in Fig 2.9

1. Parametrii de bază

Turația motorului

Cantitatea de aer aspirat

Pozitia ciclului motor (doar in anumite situatii)

2. Parametrii de corectie

Temperatura motorului

Pozitia obturatorului

Temperatura aerului aspirat

Cantitatea de oxigen din gazele de esapament (sonda lambda in aval de catalizator)

Controlul functionarii catalizatorului (sonda lambda in amonte de catalizator)

Temperatura catalizatorului

Informatii de la cutia de viteze automatica

Informatii de la climatizare

Viteza de deplasare

Informatii de la sistemele ABS, ASR, ESP, etc.

Fig 1.9 Management motor