. Cererea Si Oferta Privind Transportul de Calatori (s.c. Xyz S.a.)
CAPITOLUL 1.
LOCUL ȘI IMPORTANȚA TRANSPORTULUI AERIAN
TRANSPORTURI – GENERALITĂȚI
O caracteristică a epocii noastre este ritmul ridicat de dezvoltare sub toate aspectele – economic, social – cultural, politic, o contribuție majoră la aceasta având-o dezvoltarea vertiginoasă a transporturilor.
Transportul reprezintă una din componentele principale ale vieții social – economice, a societății umane. Istoria demonstrează că evoluția și progresul unei societăți sunt irealizabile fără transporturi.
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost mereu sub influența proceselor economice cum ar fi: extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, adâncirea diviziunii sociale a muncii, creșterea necesităților de deplasare a oamenilor.
Transporturile până la mijlocul sec. al XIX-lea, se realizează doar pe căi de comunicații terestre și pe căi navigabile. La începutul sec. XX, în virtutea procesului tehnic, au apărut alte tipuri de mijloace de deplasare spațială în afara celor deja existente, terestre și de apă, cu sisteme de propulsie proprie, vehicule aeriene.
Aeronavele au cunoscut un ritm înalt de dezvoltare după cel de-al doilea război mondial.
Diversificarea tipurilor de aeronave, perfecționarea sistemului de propulsie, a aparatelor de zbor, sporirea capacității de transport și creșterea vitezei de zbor au condus la satisfacerea tot mai ridicată a cerințelor de deplasare pe distanțe mari și foarte mari cu ajutorul acestui sistem de transport. Astfel, aviația a devenit liderul traficului transoceanic de călători, coletărie și marfă, fapt ce a condus la o substituire a navelor maritime de pasageri, concurând pe distanțe mari și transportul feroviar.
Transportul realizează legătura dintre zonele economice, contribuind activ la atragerea tuturor localităților în circuitul economic, la valorificarea rezervelor de care dispun și la dezvoltarea lor în ansamblu.
Transporturile pot fi definite ca o activitate socială ce constă în deplasarea persoanelor și a bunurilor materiale, cu ajutorul unui mijloc de transport.
Organizarea și desfășurarea activității de transport, inclusiv dezvoltarea bazei tehnico – materiale a diferitelor sisteme de transport, permit perfecționarea continuă a procesului de deplasare a mărfurilor și călătorilor și constituie premisa fundamentală satisfacerilor cerințelor de transport.
Deosebirea între transporturi și alte domenii constă în următoarele aspecte:
– obiectul transportului îl constituie două elemente: călătorii și mărfurile;
– în procesul de transport nu se formează stocuri: se poate stoca doar nevoia de transport;
– nu se utilizează materii prime, obiectul muncii nu se modifică în formă și structură;
– procesul de muncă și cel de producție sunt concomitente;
– transporturile de călători și de mărfuri se deosebesc între ele: primele efectuează un parcurs dus – întors, adică reprezintă o activitate echilibrată, în timp ce în transporturile de mărfuri nu există o egalitate în aceeași măsură;
– activitatea unei firme de transport se desfășoară pe un teritoriu vast, nelimitat, mijloacele de transport se deplasează pe distanțe ce depășesc granițele administrative ale unei țări sau ale unui continent;
– activitatea de transport este o activitate continuă în timp, zilnică, doar intensitatea transporturilor fiind discontinuă.
Transporturile se pot clasifica după următoarele criterii:
– obiectul transportului;
– calea de transport;
– felul mijloacelor de transport;
– masa încărcăturii;
– teritoriu de desfășurare;
– beneficiarul transportului.
Cel mai important criteriu de clasificare din cele enumerate mai sus este după felul mijloacelor de transport. Mijlocul de transport împreună cu instalațiile, construcțiile aferente și o anumită tehnică de efectuare și organizare a deplasării constituie un sistem de transport.
În momentul actual, principalele sisteme de transport sunt: sistemul de transport feroviar, sistemul de transport aerian, sistemul de transport rutier, sistemul de transport de navigație și sistemul de transport prin conducte.
Tabelul nr.1
Evoluția ponderii mărfurilor transportate pe mijloace de transport în România
Tabelul nr.2
Indicii parcursului mărfurilor
Figura 1.1. Evoluția parcursului mărfurilor pe sisteme de transport (2000 față de 1990)
Cerințele la care trebuie să răspundă activitatea sistemelor de transport pentru satisfacerea cantitativă și calitativă a nevoilor de transport ale economiei naționale și ale populației sunt:
– siguranța și regularitatea circulației;
– ritmicitatea transporturilor;
– efectuarea transporturilor cu costuri cât mai mici;
– creșterea confortului călătoriei;
– integritatea calitativă și cantitativă a mărfurilor;
– micșorarea duratei de transport.
a) Siguranța circulației – condiție fundamentală a transporturilor, deoarece nerespectarea condițiilor de siguranță poate atrage după sine consecințe dintre cele mai nedorite, pierderi materiale, pierderi de vieți omenești, deteriorarea unor mijloace fixe, etc.
Spre deosebire de alte ramuri ale economiei, în transporturi, probabilitatea producerii evenimentelor nefavorabile este mult mărită din cauza necesității funcționării fără întrerupere a elementelor care constituie acest sistem, indiferent de condițiile atmosferice sau alte condiții specifice.
b) Regularitatea – o condiție ce se impune de la sine oricărui sistem, cu atât mai mult în sistemul transporturilor care este linia de legătură în economie între producător și cumpărător, între cerere și ofertă.
c) Ritmicitatea transporturilor – în cadrul activității dintr-o economie, inevitabil se ivesc situații în care unele servicii se repetă cu o anumită regularitate pe o perioadă dată de timp.
d) Efectuarea transportului la un cost mai redus. Prin transportul mărfurilor acestea nu dobândesc un plus de valoare, din contră, în anumite situații se poate ajunge la scăderea valorică sau chiar la degradarea lor. Cu cât costul transportului este mai mic, cu atât se va cheltui mai puțin pentru realizarea ciclului producție – consum.
e) Micșorarea duratei de transport este atât în favoarea producătorului cât și a consumatorului care, va avea cunoștință mai repede de produsele destinate satisfacerii nevoilor sale.
f) Asigurarea unui anumit grad de confort este necesară în vederea micșorării oboselii călătoriilor în timpul deplasării. În acest sens trebuie să se țină seama de câteva elemente constitutive: evitarea aglomerației, oferirea unui număr cât mai mare de locuri de așezare și evitarea călătoriei în picioare, evitarea vibrațiilor și diminuarea la minimum posibil a zgomotului, asigurarea microclimatului, etc.
g) Integritatea cantitativă și calitativă constituie o condiție specifică impusă transporturilor de mărfuri.
Prin integritate cantitativă se înțelege predarea la destinatar a aceleiași cantități de marfă cu cea preluată de la expeditor.
Prin integritate calitativă se înțelege predarea la destinatar a mărfurilor cu aceeași calitatea comercială cu care au fost preluate.
În timpul transportului mărfurile au fost supuse acțiunii directe sau indirecte a mai multor factori. De aceea se impune transportul în condiții de maximă integritate.
h) Poluarea minimă a mediului, este o posibilitate pe care s-a pus accentul cu precădere în ultimii ani și aceasta deoarece dezvoltarea fără precedent a transportului în ultimele decenii a atras și distrugerea mediului înconjurător.
Transporturile reprezintă una din sursele de factori nocivi care influențează negativ calitatea mediului ambiant. Principalii factori nocivi sunt: zgomotul, poluarea atmosferei și a apelor.
Combaterea poluării fonice se poate realiza în general pe două căi: perfecționarea motoarelor și izolarea fonică a compartimentelor în care sunt nuanțate.
Reducerea poluării atmosferice se poate face prin reducerea toxicității gazelor eșapate de motoarele clasice, cât și prin folosirea unor purtători de energie care dau naștere la gaze cu nocivitate redusă.
Poluarea apei poate fi redusă printr-o atenție mai mare acordată locului de eliminare a apei balastiere înmagazinată în tancurile transportoare a substanțelor petroliere, a uleiului de ungere, dar și printr-o grijă sporită în timpul transportului acestor materiale poluante.
TRANSPORTUL AERIAN
Preocuparea omului de a imita zborul păsărilor este imposibil de reconstituit datorită inexistenței unor documente scrise sau materiale privind primele experimente și încercări.
Istoria încercărilor legate de realizarea zborurilor înscrise la un loc de frunte pe marele învățat italian Leonardo da Vinci (1452-1519), care a executat primele schițe din care să reiese că a imaginat principiile aripilor mecanice batante ale parașutei și elicopterului. Alte contribuții importante ale acestuia sunt: sistemul de aripi triunghiulare stabilizatoare de direcție a zborului, schițele de constituire a rachetelor compuse cu mai multe trepte reactive și dispozitive de ghidare a zborului.
În 1783, frații Montgolfier au construit primul balon cu pânză acoperită cu hârtie și umplută cu aer cald. Odată cu ridicarea în aer a primului balon, pentru a demonstra că viața este posibilă și la altitudine, făuritorii lui au îmbarcat o oaie, un cocoș și o rață. Acesta a fost pasul către următoarea dezvoltarea a aeronauticii, ascensiunea omului în balon. Aceasta s-a produs în același an, la 19 octombrie 1783 primul zbor reprezentant al speciei umane (Francois Pilatre de Rozier) se ridica în aer la 80 de metri.
Printre cei care au avut o contribuție importantă privind dezvoltarea aparatelor de zbor putem menționa:
– 1809 Sir George Cayley – a invocat necesitate unui motor și a elicei batante;
– 1809 ing. Otto Lilienthal (părintele aviației moderne) a efectuat primele zboruri cu un planor, care imita zborul păsărilor;
– 1900 Ferdinand von Zeppellin – realizează primul dirijabil (folosit la pasageri și poștă în primele decenii din secolul XX);
– 1900 ing. Louis Bregnet construiește macheta unui aparat de zbor numit giroplan;
– 1903 Orville și Wilbur Wright construiesc primul avion echipat cu motor cu explozie, de 12 CP și o greutate de 190 kg, ce se ridica prin catapultare.
Primul zbor cu o aeronavă cu mijloace proprii la bord a fost realizat de Traian Vuia, la 18.03.1906, în localitatea Moutesson, lângă Paris. Pe lângă Traian Vuia, România mai are înscriși în istoria aeronauticii încă doi predecesori ai zborului modern: Aurel Vlaicu și Henry Coandă. Aurel Vlaicu și-a pus numele pe primul avion din lemn fuselat aerodinamic, cu elice contrarotative. În același an Henry Coandă realizează primul avion cu motor reactiv. Producerea primului elicopter aparține lui Paul Cornu cu care acesta s-a ridicat la 0,3 m deplasându-se 1,5 m la 13.11.1907.
Succesele obținute de aparate mai grele ca aerul au marcat intensitatea eforturilor unui număr mare de specialiști din toată lumea pentru cucerirea spațiului aerian. Beneficiind de aplicațiile științei și a tehnologiei, transportul aerian a reușit ca într-o jumătate de secol să întreacă celelalte sisteme de transport.
Începuturile transportului aerian de pasageri și marfă sunt marcate de nivelul tehnico-constructiv al aparatelor de zbor.
În 1918 aparatele aveau o putere de cca. 50 CP, după 10 ani au ajuns la 400 CP. Viteza de deplasare a crescut de peste 10 ori de la 85-160 km/h la cca. 1.000 km/h. Unele tipuri de aeronave ating viteze chiar mai mari de două ori decât viteza sunetului. Masa totală a evoluat de la 250 kg la peste 20 t (747 – 351,5).
Distanta de croazieră a crescut de la 500 km la 10.000 km. Concomitent cu aceste performanțe are loc și creșterea capacității aeronavelor.
Ritmul rapid al evoluției construcției aeronavelor a fost impus de cercetările intense din preajma și din timpul celui de-al doilea război mondial. Multe din realizările ulterioare din domeniul construcțiilor aeronautice, ca și din alte domenii, au fost facilitate de cercetărilușit ca într-o jumătate de secol să întreacă celelalte sisteme de transport.
Începuturile transportului aerian de pasageri și marfă sunt marcate de nivelul tehnico-constructiv al aparatelor de zbor.
În 1918 aparatele aveau o putere de cca. 50 CP, după 10 ani au ajuns la 400 CP. Viteza de deplasare a crescut de peste 10 ori de la 85-160 km/h la cca. 1.000 km/h. Unele tipuri de aeronave ating viteze chiar mai mari de două ori decât viteza sunetului. Masa totală a evoluat de la 250 kg la peste 20 t (747 – 351,5).
Distanta de croazieră a crescut de la 500 km la 10.000 km. Concomitent cu aceste performanțe are loc și creșterea capacității aeronavelor.
Ritmul rapid al evoluției construcției aeronavelor a fost impus de cercetările intense din preajma și din timpul celui de-al doilea război mondial. Multe din realizările ulterioare din domeniul construcțiilor aeronautice, ca și din alte domenii, au fost facilitate de cercetările din perioada celui de-al doilea război mondial.
Transporturile aeriene de pasageri și marfă au revoluționat după 1950, sistemul de transport prin flexibilitatea, viteza crescută de deplasare, siguranța navigației, preluând treptat cea mai mare parte a traficului de pasageri intercontinental, continental și național pe distanțe mari.
După anul 1955, tehnica aeronautică a atins nivele nebănuite: etapa zborurilor cosmice, extraterestre. În anul 1957 este lansat primul satelit artificial al pământului. În același an a fost lansat în spațiu a doua rachetă având la bord un câine. A urmat și pătrunderea primului om în spațiu interplanetar (1961 Iurii Gagarin).
În anul 1969 intră în istorie prin aselenizarea astronauților Neil Amstrong și Edvin Aldvin, care sunt primii oameni care au pășit pe lună (Apollo 11).
Transportul între continente al oamenilor, mărfurilor și a poștei, a unor mărfuri perisabile și de valoare ridicată a devenit astăzi apanajul de necontestat al transportului aerian. Pornind de la următoarele aspecte:
– capacitatea avioanelor de transport a devenit comparabilă cu cea a trenurilor de lung parcurs;
– viteze în continuă creștere;
– confortul sau integritatea mărfurilor transportate;
– convertirea rapidă a avioanelor de pasageri în avioane cu două, trei saloane, cu sală de conferință de presă;
putem concluziona faptul că aviației îi revine o pondere din ce în ce mai ridicată în cadrul traficului general de pasageri pe plan mondial:
– 4% – pentru distanțe cuprinse între 100 și 500 de km;
– 25% – pentru distanțe cuprinse între 500 și 1.000 de km;
– 50% – pentru distanțe cuprinse între 1.000 și 4.000 de km;
– 100% – pentru distanțe ce depășesc 4.000 de km.
Figura 1.2. Ponderea transportului aerian în traficul internațional de mărfuri
În viitor se apreciază că transportul internațional se va dezvolta rapid ajungând la sfârșitul anului 2001 la o creștere de 65 de ori față de nivelul existent la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.
Etapa actuală de dezvoltare a societății umane se caracterizează prin creșterea fără precedent a volumului schimbului de valori și a numărului de oameni. În acest context se impun și sisteme de transport care pot asigura rapiditatea, regularitatea, oportunitatea, eficiență și confort. Acesta reprezintă particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian.
Rapiditatea este caracteristica fundamentală a transportului aerian. Deplasarea prin spațiul aerian este posibilă într-un timp foarte redus în comparație cu celelalte mijloace de transport. Orice aeronavă de transport modern poate zbura în regim de croazieră cu viteze cuprinse 800 și 970 km/h la înălțimi de 8.000 – 11.000 m, fără a mai pune la calcul supersonicele de transport TU 144 și CONCORDE, care pot zbura cu 2-2.5 MACH. Distanțele mari pot fi parcurse nu numai într-un timp record, dar și fără să se țină seama de condițiile geografice deasupra cărora evoluează și cu posibilitatea de a evita pe acest parcurs eventualele condiții meteo nefavorabile.
Considerăm o călătorie efectuată între două puncte A și B situate la o distanță „d” unul față de celălalt.
Călătorul urmează a efectua distanța AC = d1 cu mijloace proprii într-un timp t1. În punctul C se află aeroportul de plecare, unde călătorul se îmbarcă la bordul aeronavei. Până la urcarea în aeronavă călătorul trebuie să îndeplinească anumite formalități pentru care consumă un timp t2, corespunzător parcurgerii distanței CE = d2 dintre aerogară și bordul aeronavei.
G H
d4,t4
croaziera
A C E F D B
d1,t1 d2,t2 d3,t3 d5,t5 d6,t6 d7,t7
distanța dintre aeroporturi
viteza bloc
d
viteza de exploatare
Figura 1.3. Reprezentarea grafică a unei călătorii
După îmbarcare aeronava consumă timpul t3, necesar aeronavei pentru decolare și urcare la altitudinea necesară. Călătorul străbate la bordul aeronavei distanța GH = d4, într-un timp t4, la o viteză de croazieră Vcr.
Din punctul H se începe manevra de coborâre, până la punctul de debarcare al pasagerilor se parcurge distanța d5, în timpul t5. După debarcare călătorul parcurge distanța FD = d6, într-un timp t6, corespunzător îndeplinirii tuturor formalităților, iar, în final, străbate distanța DB = d7 în timpul t7, pentru a ajunge la ținta călătoriei sale.
Rezultă:
d =
Vcr = (viteza bloc) Ve = (viteza de exploatare)
Vc = Vcr · (viteza călătorului)
– viteza de deplasare ține seama de timpul de deplasare în care se parcurge distanța dintre destinații;
– între cele două aeroporturi, de la decolare până la aterizare, viteza bloc este influențată de viteza ascensională, viteza de croazieră și viteza de coborâre;
– viteza de croazieră este viteza care se înregistrează în condițiile deplasării în plan orizontal, după atingerea altitudinii de zbor.
Distanțele mari de amplasare a aeroporturilor față de centrele urbane afectează negativ vitezele comerciale. Pentru eliminarea acestui inconvenient, se încearcă folosirea unor mijloace ultrarapide pentru transportul pasagerilor pe rutele dintre oraș și aeroport.
Oportunitatea. Această trăsătură a transportului aerian, derivată din rapiditate, înseamnă transportul la locul și timpul oportun. În zilele noastre prezența unor persoane într-un anumit loc al globului, la o anumită dată poate avea o mare importanță. Sunt cazuri când o persoană trebuie să fie prezentă într-o perioadă scurtă de timp, pe câteva continente ale lumii, timpul în acest caz având o importanță mare.
Nu există o altă cale de a soluționa problema decât utilizarea mijlocului cel mai rapid de transport, adică al avionului.
La începutul secolului între Europa și America transportul se făcea cu vase maritime. Odată cu apariția avioanelor cu reacție, la sfârșitul deceniului al 6-lea, traficul de pasageri s-a îndreptat către avioan.
Rolul de transportator oportun îi revine aeronavei și în alte domenii: tratamente aviochimice, aerofotogrometrie, acțiuni umanitare, cercetări meteorologice, agrement, sport.
Eficacitatea reprezintă posibilitatea pe care o au deținătorii de aeronave de a efectua curse aeriene în condiții constante de regularitate și frecvență. Prin regularitate se înțelege raportul dintre numărul de curse plecate conform programului, fără întârzieri sau anulări și numărul curselor programate. Prin frecvență se înțelege numărul de curse pe care le efectuează o companie pe o rută, într-un anumit timp. Frecvența depinde de intensitatea traficului și este stabilită în funcție de considerente economice cum ar fi exploatarea aeronavelor în condiții de rentabilitate. Pe rutele de mare trafic, frecvența este ridicată, dar limitată de acordurile încheiate între companiile care deservesc aceleași rute.
Cauzele care pot afecta negativ regularitatea sunt: condițiile meteo, starea tehnică a aparatului, condiții de navigație aeriană și organizarea serviciilor la sol.
Relațiile dintre distanță, frecvență și viteză se pot reprezenta într-un grafic astfel:
Frecvența
V2 V1 0 D1 D2
Viteza [Km/h] Distanța [Km]
Figura 1.4. Graficul relației dintre distanță, frecvență și viteză
Accesibilitatea. Transportul aerian nu mai este lux, ci un mijloc de transport la îndemâna oricui, ca urmare a creșterii nivelului de trai și a micșorării diferenței dintre costul unei călătorii cu avionul și costul cu alte mijloace de transport pe aceeași distanță.
Confortabilitatea întrunește toate acele calități ale avionului și ale instalațiilor anexe de la sol prin care se asigură condițiile unei existențe civilizate, plăcute, comode și igienice ale pasagerilor. La bordul aeronavelor această trăsătură se reflectă prin modul în care compania, prin amenajări și educația personalului navigant reușește să creeze pasagerilor o impresie cât mai plăcută.
Sistemul de transport aerian cuprinde întreprinderi sau companii de transport, aeroporturi, unități de întreținere și reparație a aeronavelor, unități de cercetare, care împreună contribuie la efectuarea transportului aerian.
Într-un număr ridicat de țări, mai ales în cele dezvoltate se desfășoară cercetări și experimente pentru realizarea unor aparate cu înalte performanțe. Printre cele mai importante concepte din ultimii ani se numără: Concorde, Panavia 220 Tornado, Airbus A 300 B.
Direcțiile de canalizare a eforturilor în construcția de aparate de zbor sunt:
– construirea de avioane de mare capacitate pe distanțe medii;
– realizarea unor aeronave ultrarapide pe distanțe mari;
– aparatură de navigație modernă;
– creșterea comodității în zbor;
– perfecționarea sistemelor de apropiere și aterizare.
1.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE TRANSPORTULUI AERIAN
Organizarea activității de transport aerian implică un ansamblu de măsuri, metode și tehnici necesare alegerii, coordonării și folosirii în condiții date a componentelor acestui sistem (aeronavelor, construcțiilor, instalațiilor, forțe de muncă) pentru desfășurarea eficientă a traficului de călători, marfă, poștă, etc.
Aeroportul și aeronava reprezintă cele două componente principale ale transportului aeriene. Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera terestră, deci, în ceea ce privește calea de rulare, în cazul transportului pe calea aerului nu se pun nici un fel de condiții.
Aeroporturile și aeronavele trebuie să fie astfel concepute și realizate încât să poată funcționa în siguranță sporită în condiții meteorologice dificile. Structura și intercondiționările între elementele componente sunt prezentate în partea ce include clasificarea aeronavelor și elementelor componente.
1.3.1. AERONAVELE
Înțelesul strict al cuvântului „aeronavă” este acela de vehicul aerian „nava aeriană” care se poate deplasa în aer datorită unei forțe de sustentație, combinată cu o forță de tracțiune sau împingere.
Navele aeriene au cunoscut în ultimele două decenii o dezvoltare tehnică spectaculoasă, caracterizată prin:
– dispariția aproape completă a utilizării motoarelor cu piston, apoi a propulsiei prin intermediul elicelor. Acestea au fost înlocuite în majoritatea lor cu motoare cu reacție;
– deoarece viteza de deplasare a devenit un factor deosebit de important în economiile moderne și viteza de croazieră a aeronavelor a crescut până aproape de viteza sunetului, trecându-se chiar la viteze supersonice;
– în ceea ce privește transportul de călători, transportul aerian începe să devină un concurent de temut al transportului pe cale ferată. Dacă un vagon de cale ferată de clasa I – a oferă 54-60 de locuri, aeronavele cu capacități între 150 – 350 locuri nu mai sunt o raritate. Și aceasta, dacă nu ținem seama și de confortul în timpul deplasării.
Totuși, transportul aerian este preferat altor sisteme de transport mai ales în cazul deplasărilor pe distanțe lungi și foarte lungi. Aceasta a determinat majorarea duratei de zbor fără escală la 8 – 12 ore (7.000 – 9.000 km).
Dacă la aeronavele mai ușoare decât aerul „baloane și dirijabile” forța de împingere poate lipsi, deplasarea fiind realizată de curenții de aer, la aeronavele mai grele decât aerul – avioane – trebuie să existe neapărat forța de tracțiune (împingere), care să le imprime viteza, aceasta conducând, în final, la apariția forței de sustentație. La planoare, viteza se produce cu ajutorul tracțiunii obținute prin descompunerea greutății pe o traiectorie înclinată față de orizontală cu unghiul de pantă.
Zborul poate fi realizat cu aparate mai ușoare (aerostate) sau mai grele decât aerul (aerodine). În prima categorie pot fi incluse:
– baloanele și dirijabilele.
Cealaltă categorie – cea mai mare din punct de vedere al componenței și al clasificărilor – se poate defalca astfel:
– aeronave pentru utilizare exclusivă civilă;
– aeronave pentru utilizare exclusivă militară;
– aeronave pentru utilizare mixtă.
Aeronavele pentru utilizare civilă au ca scop;
– realizarea și dezvoltarea transporturilor publice de marfă și pasageri (inclusiv a misiunilor sanitare, agricole, etc.);
– formarea, antrenarea și perfecționarea în zbor a personajului navigant;
– realizarea și dezvoltarea ramurii sportive a aviației.
Un criteriu de clasificare al avioanelor îl constituie viteza de dezvoltată și din punct de vedere, ele sunt: subsonice, supersonice și hipersonice.
Avioanele subsonice se deplasează cu viteze mai mici decât viteza sunetului (Vs = 1.228 km/h).
Avioanele supersonice ce se deplasează cu viteze mai mari decât viteza sunetului.
Avioanele hipersonice pot dezvolta viteze de peste cinci ori mai mari decât viteza sunetului.
Constructiv, avioanele de pasageri se disting între ele prin numărul de motoare (2,3 sau 4 ) și așezarea acestora: sub aripa sau în aripa și în coada fuselajului. Avioanele cu 2 și 4 motoare folosesc toate cele trei variante de amplasarea a motoarelor. La avioanele cu trei motoare, de obicei, acestea sunt amplasate în coada fuselajului (2 lateral și unul deasupra în axul longitudinal). Există și cazuri când 2 motoare se amplasează sub aripi, iar al treilea la coada fuselajului.
Din punct de vedere al distanței de zbor, aeronavele se clasifică în: scurt, mediu și lung curier. Aeronavele scurt curier sunt destinate zborurilor la distanța de până la 2.500 km (într-o singură escală), mediu curier până la 5.000 km, iar la avioanele lung curier, de mare capacitate, depășesc frecvent 10.000 Km între două escale.
La aeronavele lung curier masa combustibilului îmbarcat ajunge până la jumătatea masei maxime admise de decolare, în timp ce la aeronavele scurt curier masa combustibilului îmbarcat constituie o cincime din masa maximă admisă la decolare. Condițiile de construcție și cele tehnico-economice sunt de așa manieră, încât, între destinația avioanelor (scurt, mediu și lung curier) și numărul de locuri există o strânsă legătură. Din acest motiv, aeronavele de tip lung curier sunt economice numai de la un număr de locuri în sus (mai mult de 100 locuri) și la un grad mare de ocupare a acestora (0,7-0,8).
Dimensiunile avionului se caracterizează prin: lungimea de anvergură și înălțime. Avioanele au, în prezent, forme extrem de variate, dar în general asemănătoare și sunt formate din părți distincte care nu lipsesc la nici unul. Elementele componente ale navei sunt: fuselajul, aripile, ampenajele, trenul de aterizare, grupul motopropulsor și instalațiile aferente.
Fuselajul este partea principală a avionului, în care se transportă echipajul și încărcătura utilă (pasageri și marfă). El adăpostește, cu alte cuvinte, cabina de conducere, salonul pasagerilor, încăperile pentru bagaje și încăperea instalațiilor auxiliare, elemente pentru prinderea grupurilor motopropulsoare, a aripilor, ampenajelor, a trenului de aterizare, etc. Condițiile majore impuse fuselajului:
– condiții aerodinamice;
– condiții de exploatare;
– condiții de construcție și de rezistență cât mai mică la înaintare;
Structura de rezistență principală este compusă din lise și cadre.
Aripa reprezintă organul specializat în crearea forței portante, elementul care determină performanțele generale ale aeronavei. De asemenea, elementul pentru depozitarea combustibilului, fixarea motoarelor și a elementelor de comandă, prinderea trenului de aterizare.
Principalele caracteristici ale aripii sunt:
– anvergura – distanța de la un vârf la celălalt al aripii;
– suprafața – aria protecției conturului exterior în planul cozii, considerând că se extinde prin fuselaj și gondolele motoarelor;
– coarda- distanța dintre bordul de fugă la bordul de atac;
– alungirea geometrică;
– raportul de trapezoidalitate;
– coarda medie aerodinamică;
– unghiul de săgeată.
Ampenajele sunt elemente care asigură stabilitatea și manevrabilitatea longitudinală și verticală. Ampenajul vertical este compus din: derivă (element fix) și direcție (element mobil), iar cel orizontal este format din stabilizator (ca element fix) și profundor (element mobil).
Trenul de aterizare este un element constructiv care ajută aeronava la staționarea și deplasarea aeronavei la sol, la preluarea sarcinilor statice sau dinamice intervenite în aterizare, staționare sau deplasare. De obicei este compus din trei puncte de sprijin: două simetrice față de axa longitudinală, iar al treilea este plasat fie în parte frontală, fie în partea posterioară a fuselajului.
Grupul motopropulsor reprezintă o instalație de forță, care, prin forța de tracțiune sau de împingere, asigură deplasarea aeronavei atât în aer cât și la sol.
Motoarele aeronavei trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
– greutate specifică mică, cu agregate compacte ca volum și greutate;
– tracțiune mare;
– consum mic de combustibil;
– siguranța în exploatare;
– comenzile, deservirea, reparațiile și exploatarea să fie cât mai simple.
Se cunosc mai multe tipuri de motopropulsoare:
– motor cu piston;
– motor cu turbopropulsor;
– motor turbojet.
Instalații:
– hidraulice;
– de combustibil;
– de energie electrică;
– antiincendiare;
– de înălțime;
– de oxigen;
– de antigivraj și protecție împotriva ploii;
– sanitare.
1.3.2. AEROPORTURILE
Aerodromul, aerogara și instalațiile de deservire tehnică reprezintă părțile constructive principale a aeroportului.
Partea aeroportului destinată circulației și staționării aeronavelor este aerodromul. Aerodromurile au apărut odată cu perfecționarea mașinilor zburătoare, în faza în care evoluția aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit, adică, după decolare aeronava să se poată întoarce la punctul inițial al zborului.
Aerodromul are următoarele părți principale: pista de decolare și aterizare; platforma de încărcare – descărcare (separat specializate pentru marfă și călători); platforma de garare (parcare); căi de legare (rulare) a aeronavelor între piste și platforme.
Punctul de concentrare a traficului, a pregătirii expediției și finalizării transportului îl reprezintă aerogara.
Aerogara de pasageri asigură serviciile pentru fluxurile de pasageri:
– conducerea și toate serviciile aerodromului;
– organele de dirijare și control a circulației aeriene;
– dispeceratul de dirijare la sol a aeronavelor;
– organele de informare aeronautică;
– serviciile meteo;
– serviciile fito-sanitare;
– poliția de frontieră;
– vama;
– pompieri.
Aerogara de mărfuri destinată fluxurilor de marfă:
– organele comerciale;
– organele de transport;
– serviciile fito-sanitare;
– poliția de frontieră;
– vama;
– pompierii.
Aerogara de mărfuri dispune de o suprafață de trafic proprie.
Instalațiile de deservire tehnică se împart în două mari categorii: de dirijare a zborului; de deservire la sol.
Diferența dintre aerodrom și aeroport, conform utilizării și dotării, este: aerodromul este locul de decolare și aterizare a aeronavelor fără activitate comercială, iar aeroportul este locul decolării și aterizării aeronavelor care pot desfășura și o activitate comercială. Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adaugă aerogara și celelalte servicii de la sol.
În conformitate cu reglementările aeronautice în vigoare, pentru înființarea unui aerodrom sunt necesare mai multe etape:
– alegerea terenului de aviație din punct de vedere:
– economic;
– demografic;
– geografic;
– topografic;
– geologic;
– formarea terenului de aviație;
– amenajarea terenului de aviație;
– organizarea terenului de aviație.
Clasa aeroportului este dată de clasa pistei de decolare-aterizare. Bineînțeles, parametrii pistei sunt legați de cei ai aeronavelor. În primul rând, cea mai mare importanță o are distanța necesară pentru decolare și aterizare sigură. Această distanță variază într-un ecartament foarte larg, în funcție de tipul aeronavei (între 700-2.300 m). Parametrii principali ai pistei sunt: lungimea, lățimea și portanța.
O problemă importantă cu care se confruntă fiecare aeroport este costul ridicat al pistei de decolare-aterizare, precum și dificultățile de alocare a stațiilor necesare pentru aeroporturi, sporirea capacității de primire-expediere a pistei. Una din posibilitățile de rezolvare a acestei probleme constă în amplasarea rațională a căilor de acces și de păstrare a pistei.
1.3.3. COMPANIILE AERIENE
Înainte de apariția aeronavelor mai grele decât aerul, dirijabilele au fost utilizate pentru scopuri comerciale și realizările acestora în transportul pasagerilor, mărfii și poștei sunt remarcabile dacă se ține seama de capacitatea mică de transport de care dispuneau și de facilitățile foarte sumare de la sol. S-au reușit chiar zboruri transatlantice și transpacifice.
Anul 1919 poate fi considerat prag al abordării cu preponderență a tehnicii aviației pentru scopuri civile și de început al unei activități noi, organizate a transportului aerial comercial și de transformare a avioanelor militare în civile. Începând cu acest an iau ființă multe companii aeriene, unele dintre acestea funcționând până în zilele noastre sub aceeași denumire. Astfel, compania națională a Olandei, KLM, ia ființă la 7 octombrie 1919 și este cea mai veche companie națională din lume.
În anii următori se mai înființează alte companii, dintre care menționăm: PAN AMERICAN AIRLINES (S.U.A) LA 14 MARTIE 1927; SABENA (BELGIA) la 23 mai 1923; LUFTHANSA la 6 ianuarie 1926; AEROFLOT la 15 martie 1923.
Mari companii contemporane își au originea în transformarea, reorganizarea și unificarea unor companii înființate în acea perioadă sau mai târziu și care continuă activitatea acelora sub denumirea actuală.
Țara noastră deține un loc important în ceea ce privește organizarea activității comerciale. Anul 1920 consemnează înființarea Direcției Aviației de Stat în cadrul Ministerului Lucrărilor Publice și al Comunicațiilor și Compania Franco-Română de Navigație Aeriană.
Identitatea companiilor aeriene
Compania aeriană reprezintă o întreprindere de stat sau particulară, persoană juridică, care dispune de un parc de aeronave proprii, închiriate, împrumutate sau sub altă formă, cu care efectuează transporturi aeriene contra cost, după un orar stabilit sau la cerere.
Companiile aeriene care prestează curse după un orar fix se numesc companii de curse regulate (schedules flights), iar celelalte – de curse la cerere (charter). Obiectul prestației poate fi: pasageri, poștă, marfă, supraveghere, salvare și de alta natură.
Orice companie aeriană să fie înregistrată juridic și financiar la organele de drept din țara căreia îi aparține și pentru funcționare trebuie să respecte anumite obligații: să aibă o denumire, o emblemă și un statut de funcționare, să se conformeze reglementărilor naționale și internaționale în vigoare privind navigabilitatea aeriană. Aeronavele din dotare trebuie să fie înmatriculate într-un singur registru aerian și anume acela al țării în care își are sediul compania aeriană.
Compania aeriană principală a unui stat este compania națională port-drapel, capitalul sau fondurile de funcționare fiind în totalitate ale statului sau în mare majoritate. Există și companii care aparțin mai multor state (SAS).
Denumirea companiilor aeriene naționale cuprinde numele statului de origine sau un nume care îl sugerează. De exemplu: Air France, British Airways, Iberia, Tarom. Pot fi întâlnite denumiri care sugerează regiunea sau direcțiile pe care operează compania: Eastern Airlines, Burma Airways. Denumirile companiilor includ deseori termeni din latină sau engleză ce sugerează zborul: aero, air, etc.
Înmatricularea aeronavelor se face în conformitate cu reglementările internaționale. Simbolurile de naționalitate ale tuturor statelor sunt repartizate de Organizarea Aviației Civile Internaționale. România are YR. Orice aeronavă este obligată să poarte aceste însemne pe fuselaj și pe aripi.
Grupul de litere sau cifre care urmează după simbolul de naționalitate este alcătuit facultativ de către companie. Primele două litere indica tipul avionului, a treia literă indică identitatea avionului, iar ultima literă indică de regulă ordinea intrării în dotare.
Companiile aeriene sunt obligate să comunice, pe plan internațional, indicativele curselor aeriene și al aeronavelor pentru a fi cuprinse în orarele curselor aeriene pe plan mondial.
Factori ce determină apariția și dezvoltarea companiilor aeriene
Transportul aerian a devenit un component indispensabil al structurii societății și civilizației moderne. Domeniul atras în cea mai mare măsură de această nouă ramură de transport este transportul de pasageri.
Cauzele pentru care oamenii călătoresc sunt diferite: în interes de serviciu, personal sau de plăcere. În majoritatea cazurilor călătorii își organizează deplasarea în concordanță cu orarele companiilor aeriene. La efectuarea unei călătorii se iau în considerare oportunitatea prezenței la locul de destinație, economicitatea și rentabilitatea deplasării față de obiectul călătoriei, precum și eficiența în cazul efectuării acesteia de mai multe ori într-o perioadă de timp.
Din punct de vedere al mobilului călătoriei, pasagerii se împart astfel:
a). Categoria de public care preferă călătoria cu avionul indiferent de cost. Aceștia sunt pasagerii absoluți ai transportului aerial, ei dețin venituri mari, iar în alegerea mijlocului de transport și la tipului de avion, țin cont de criteriul timp și confort.
b). A doua categorie de public este cea nevoită să călătorească cu avionul, acesta fiind singurul mijloc care poate să-i ofere posibilitatea realizării unei călătorii.
c). A treia categorie, care formează și cel mai important segment de piață, este publicul care optează pentru călătoria cu avionul, comparând avantajele și dezavantajele acestui tip de transport în raport cu celelalte tipuri.
Aviația este ramura de transport costisitoare și stimularea turismului pe calea aerului nu poate avea loc decât prin stabilirea unor diferențieri clare între turiști și celelalte categorii de călători, în vederea asigurării unor reglementări specifice pentru transportul turistic aerial.
Dezvoltarea turismului și utilizarea pentru aceasta a transportului aerian cu o pondere mai mare a condus la faptul că turismul a devenit obiectul activității multor companii aeriene.
Statisticile arată că raportul dintre călătoriile în interes de serviciu și cele în scopuri personale este de jumătate-jumătate, raport care cu 10-15 ani în urmă era de 60%-40%.
Creșterea continuă a traficului de pasageri și marfă a condus la înființarea și dezvoltarea companiilor aeriene.
Activitatea depusă de o companie aeriană poate fi comparată cu activitatea unei întreprinderi. În cazul companiilor aeriene, producția este materializată prin volumul de transport (pasageri, marfă, poștă) realizat. Ceea ce o deosebește însă de o producție fizică este faptul că producția companiilor aeriene nu se poate stoca.
Pentru efectuarea prestațiilor de transport, aviația civilă prestează curse regulate și curse charter.
Cursele regulate se desfășoară pe baza unui grafic dinainte stabilit și pe o perioadă de timp determinată. Călătoria se desfășoară pe baza unui bilet al cărui tarif este stabilit în funcție de distanță, perioadă, categoria de călătorie. Pentru zborurile interne biletele de avion sunt cele în conformitate cu cerințele statului respectiv. Biletul internațional de călătorie „pasager ticket” și „bagage check” este obligatoriu pentru orice călător, chiar dacă nu-l plătește și reprezintă un contract între compania aeriană și pasager. Prin această compania se obligă să transporte pasagerul și bagajele sale, iar pasagerul să plătească contravaloarea serviciilor de care beneficiază.
În cadrul transportului pe curse regulate se folosesc două tipuri de aranjamente turistice:
1. Inclusiv tours – (I.T.) este o călătorie turistică organizată de o agenție de voiaj împreună cu o companie de transport aerial de linie. Prețul acestei călătorii acoperă costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii. Călătoria I.T. poate fi dus-întors sau în circuit, în întregime sau parțial pe calea aerului.
2. Part charter-ul – reprezintă comercializarea parțială a unei curse regulate. Se consideră o porțiune din spațiul navei cursă charter și aceasta se vinde în sistem charter. Atât I.T. cât și part charter-ul se practică în deosebi în transportul turistic intra-european.
Cursele charter se efectuează la cerere și se desfășoară în raport de solicitările beneficiarului și de disponibilitățile companiei de transport aerian. Cursa aeriană charter se adresează unui grup organizat ai cărui membri beneficiază de un avantaj privind prețul prestației.
Principalele tipuri de curse charter sunt:
a) curse charter de grup:
– cu afinitate – un grup are dreptul la condiții speciale de transport, dacă îndeplinește următoarele condiții: scopul constituirii grupului este altul decât călătoria, există suficientă afinitate între membrii grupului prin care să se distingă grupul de publicul larg.
– fără afinitate – reglementările pe care se bazează organizarea acestora curse sunt: închirierea de către fiecare organizator a unui număr de minim 40 de locuri.
b) curse charter I.T. – constau în călătorii dus-întors sau circuit, efectuate total sau parțial pe calea aerului, pe baza unui tarif care include cazarea pe toată perioada sejurului.
c) charter pentru uz propriu – este un aranjament care presupune îndeplinirea următoarei condiții: o persoană juridică sau fizică poate închiria o aeronavă pentru uz propriu cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, dar prețul transportului să fie suportat în întregime de cel care închiriază spațiul de zbor.
d) curse charter specializate – presupun închirierea integrală a capacității de transport a aeronavei, pentru evenimente speciale. Durata sejurului este legată de durata evenimentelor.
În perioada 1994-2000, traficul aerian de călători din România a cunoscut o nouă etapă de dezvoltare, în noile condiții ale cadrului socio-economico-politic, conform datelor ce se desprind din tabelul 3.
Tabelul nr.3
Traficul aerian de călători în perioada 1994-2000
Figura 1.5. Traficul aerian de călători
REGLEMENTĂRI ȘI PROCEDURI PRACTICATE ÎN TRANSPORTUL AERIAN
În anul 1911 preocuparea oamenilor, privind impunerea unor reglementări juridice a zborurilor prinde contur prin stabilirea unui „Cod aerian”, întocmit de Comitetul Juridic Internațional al Aviației. Tot acum începe și acordarea licenței de zbor pentru piloți.
Aviația civilă cunoaște o nouă etapă de dezvoltare în plan organizatoric și coordinativ, sub impulsul perioadei de dezvoltare de după primul război mondial. Astfel la 13 octombrie se semnează un document de mare importanță de drept aerian, cunoscut sub numele de „Convenția de la Paris”, ce stabilea suveranitatea completă și exclusivă a fiecărui stat, ce putea să acorde unele libertăți traficului aerian.
De asemenea ia ființă Comisia Internațională de Navigație Aeriană (CINA), care avea drept scop reglementarea problemelor curente de navigație aeriană. În anul 1925 a fost creat la Paris ”Comitetul Internațional Tehnic de Experți Juridici Aerieni”, care avea ca sarcină studierea unui nou drept aerian privat.
O convenție mai liberală decât cea de la Paris a fost semnată la Havana, la 20 februarie 1928, ca rezultat al convenției panamericane.
Ritmul de dezvoltare al transportului aerian a impus reglementarea acestuia în vederea asigurării unor condiții corespunzătoare. În acest sens s-a încheiat în anul 1929 Convenția de la Varșovia. Această convenție, printre alte completări la reglementările anterioare, a elaborat principiul de asigurare obligatorie a pasagerilor și a echipajului. Ea aduna regulile referitoare la titlurile de transport (bilete de trecere, tichete de bagaje, scrisori de transport aerian), la regimul de responsabilitate și la competența tribunalelor. Aceasta limita răspunderea transportatorilor aerieni la 125.000 franci-aur pentru fiecare pasager (~ 10.000 $), la 250 franci-aur pentru fiecare kilogram de bagaje sau încărcătură și la 5.000 franci-aur bagaje de mână neîregistrate (~ 400 $).
Limitele răspunderii nu sunt niște sume fixe plătibile automat persoanei afectate, ci, mai curând, un plafon aplicabil valorii pagubelor constatate, plafon care nu poate fi depășit decât în condiții precizate de convenție.
În schimbul limitării responsabilității pilotului de pe avioanele de transport, convenția îi impune acestuia o prezumție de eroare. Transportatorul aerian trebuie să facă cunoscut pasagerului limita răspunderii aplicabile în contractul de transport.
La vremea adoptării sale, convenția de la Varșovia era o realizare importantă pentru unificarea dreptului aerian particular și a fost de folos comunității internaționale. Instaurând reguli comune cu privire la responsabilitate, unificarea dreptului cu privire la transportul internațional pe calea aerului a fost de o importanță deosebită pentru dezvoltarea armonioasă a transportului aerian internațional.
Documentul care a pus bazele reglementărilor internaționale contemporane a fost actul final realizat de către „Conferința de la Chicago” din 7 decembrie 1944 la care au participat 52 de state. Obiectivele conferinței au fost:
– dezvoltarea armonioasă a aviației civile;
– încurajarea dezvoltării rutelor aeriene, a aeroportului și a instalațiilor pentru protecția navigației;
– eliminarea neînțelegerilor care duc la concurență excesivă între companiile aeriene;
– asigurarea fiecărui stat contractant;
– suveranitatea completă și exclusivă a statelor asupra spațiului lor aerian.
Tot în cadrul acestei conferințe se hotărăște înființarea OACI și elaborarea codului de exploatare aeriană.
OACI are sediul la Montreal, este organizație inter-statală din 1947 și numără 120 de membri. România este membră OACI din 1965.
Principalele atribuții OACI rezultă din anexa documentului semnat la Chicago. Convenția de la Chicago a conținut inițial 14 anexe pe lângă care au fost ulterior adăugate încă 3. Printre cele mai importante putem aminti:
– anexa 1 – acordarea de licențe personalului navigant;
– anexa 2 – reglementări ale aerului;
– anexa 3 – servicii meteorologice;
– anexa 4 – hărți aeronautice;
– anexa 5 – unități de măsură utilizate;
– anexa 6 – exploatarea aeronavelor;
– anexa 13 – căutarea locurilor unde s-au produs catastrofe și salvarea de vieți omenești;
– anexa 14 – aerodromuri;
– anexa 15 – informare aeronautică;
– anexa 16 – zgomotul aeronavelor;
– anexa 17 – securitatea zborului;
Codul de exploatare aeriană, „libertățile aerului” pe care părțile și le acordă reciproc sunt formulate astfel:
Libertatea 1. Survolare unui teritoriu fără aterizare;
Libertatea 2. Dreptul de a ateriza pentru motive necomerciale;
Libertatea 3. Dreptul de a ateriza pentru a debarca pasageri, poștă sau marfă, îmbarcați din statul de origine al avionului;
Libertatea 4. Dreptul de a ateriza pentru a debarca pasageri, poștă sau marfă, cu destinația de origine a avionului;
Libertatea 5. Dreptul de a ateriza pentru îmbarcarea-debarcarea de pasageri pentru și din statele semnatare ale acordului.
În anul 1945 la Havana a fost reactivată Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene s-a înființat la conferința de la Haga și și-a încetat activitatea în 1939 datorită războiului.
IATA este o asociație a companiilor aeriene și are următoarele obiective:
– promovează un trafic aerian sigur, regulat și eficient printr-o largă cooperare;
– promovarea cooperării cu OACI.
În prezent are peste 120 de membri, iar o companie poate fi membră IATA dacă deține licență de exploatare în cursele regulate, emisă de un guvern membru OACI.
Programul și direcțiile de colaborare sunt stabilite de către Adunarea Generală a organizației prin participarea tuturor membrilor, care se convoacă o dată pe an.
Potrivit condițiilor de desfășurare a transporturilor aeriene internaționale de mărfuri, țările survolate se împart astfel:
Zona 1 – America de Nord și Sud și insulele adiacente, Groenlanda și Hawaii;
Zona 2 – Europa, Africa și insulele adiacente, Orientul Mijlociu.
Zona 3 – Asia, Australia, Noua Zeelandă și insulele Oceanului Pacific.
ORGANIZAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT
AERIAN ÎN ROMÂNIA
Reglementările privind navigația aeriană, legislația aeronautică, licențele personalului navigant, telecomunicațiile aeronautice; reprezintă factori comuni tuturor țărilor. Pe lângă acești factori se adaugă factori interni specifici fiecărei țări.
Factorii de influență asupra structurii organizatorice a aviației civile în România sunt: dotare cu aeronave, rețeaua de linii interne, frecvența curselor, domeniile de folosire a aviației în economia națională, dezvoltarea aviației sportive, instruirea personalului. Pe perioada dezvoltării aviației influența acestor factori a fost diferită.
Etapele de evoluție a organismelor de conducere în aviația civilă română ar putea fi considerate următoarele:
– înființarea în 1912 a Ligii Aeriene Române, considerată ca fiind primul nucleu al aviației civile, care avea următoarele obiective: zboruri demonstrative, formare de piloți, achiziționare de avioane;
– prima formă oficială de organizare a aviației civile în România este Direcțiunea Aviației din cadrul Ministerului Comunicațiilor, înființată în iunie 1920. În septembrie 1920 se adoptă la inițiativa acestui organism „legea pentru înființarea si exploatarea liniilor de navigație aeriană”, iar în octombrie 1920 legea pentru organizarea și funcționarea aviației civile;
– în martie 1920 se formează „Compania franco-română de navigație aeriană”, iar în 1922 cursa Paris – Strasbourg se prelungește cu Viena – Budapesta – Constantinopol.
– în anul 1936 ia ființa Ministerul Aerului și Marinei. La 19 octombrie 1946 este condusă de Direcția Generală a Flotei Aeriene Civile.
Pe perioada 1925-1945 transporturile aeriene cunosc o serie de evoluții și reușite. În 1926 se inaugurează primele linii aeriene interne , București – Galați. În acea perioadă în România existau 4 aeroporturi: Băneasa, Arad, Chișinău, Galați, iar parcul de aeronave cuprindea 20 de aparate de zbor.
Între anii 1925-1930 au funcționat următoarele linii aeriene:
– București – Galați – Cernăuți (cu prelungire) Varșovia – Gdansk;
– București – Sibiu – Cluj – Halmei – Praga – Strasbourg;
– București – Sibiu – Cluj – Oradea – Budapesta – Viena;
– Galați – Constanța – Constantinopol;
Transporturile aeriene din România, în perioada 1937-1946, au fost concesionate de societatea LARES ale cărei acțiuni erau deținute de stat. Cursele se executau cu 26 de aeronave, printre care 2 aparate Douglas DC3.
Scăderea numărului de avioane din dotare și distrugerea aeroporturilor face ca România, după cel de-al doilea război mondial, să se confrunte cu o situație dificilă.
După război, în cadrul refacerii generale a economiei, se acordă interes deosebit și sistemului de transport aerian. În acest context au loc următoarele:
– înființarea în 1946 a întreprinderii de „Transport Aerian Româno – Sovietică” (TARS);
– introducerea de curse regulate zilnice care legau 8 dintre cele mai mari orașe ale țării, încheierea de acorduri și convenții pentru navigația aeriană.
Dotarea pe mai departe cu avioane moderne atrage după sine adoptarea unei noi structuri organizatorice, astfel înființându-se anumite companii aeriene.
În prezent în România operează o serie de companii aeriene: Tarom, Romavia, Jaro – sub pavilion național; AUA, Alitalia, Lufthansa, British Airways.
În tabelul de mai jos voi prezenta principalele acorduri aeriene bilaterale încheiate de România cu alte state (până în iulie 2000).
Tabelul nr. 4
Principalele acorduri aeriene bilaterale încheiate de România cu
alte state (până în iulie 2000)
Tabelul nr. 4- continuare
Principalele acorduri aeriene bilaterale încheiate de România cu
alte state (până în iulie 2000) – continuare
Traficul avioanelor române și străine, în țara noastră, este supus autorității Departamentului Aviației Civile, după cum activitatea companiilor române de transport aerian, în alte țari, trebuie să fie autorizată de organele abilitate din statele respective.
CAPITOLUL 2
ANALIZA ACTIVITĂȚII DE TRAFIC AERIAN LA NIVELUL COMPANIEI „TAROM”
2.1.SCURT ISTORIC AL COMPANIEI „TAROM”
La data de 18 septembrie 1954 se desființează Societatea de Transporturi Aeriene Româno – Sovietice și se înființează Întreprinderea Transporturilor Aeriene Române – “TAROM”.
La constituirea sa Compania “TAROM” avea în dotare avionul Lisunov LI 2, care putea transporta numai 17-21 de pasageri, iar cursele se efectuau pe rute foarte scurte: București – Galați – Tulcea, București – Craiova.
Anul 1966 marchează prima traversare a Oceanului Atlantic de către un avion al companiei TAROM (IL 18).
În 1968 TAROM devine membră a Societății Internaționale de Telecomunicații Aeronautice (SITA). Tot acest an marchează și achiziționarea primelor avioane mediu curier BAC 1-11, devenind astfel singura companie aeriană din Europa de Est dotată cu avioane de fabricație occidentală.
Un an mai târziu un avion IL-18 al TAROM, pilotat alternativ de 4 echipaje, efectuează un zbor în jurul pământului (47.000 km în 80 de ore) pe ruta București – Karachi – Delhi – Bangkok – Hong Kong – Tokyo – Honolulu – Los Angeles – Ciudad de Mexico – Acapulco – New York – Las Palmas – Roma – Istambul – București.
În anul 1972 prin H.C.M. 1303 din 1 noiembrie, aviația civilă a fost trecută în subordinea Ministerului Apărării Naționale, în cadrul căruia a fost creat Comandamentul Aviației Civile.
La 6 aprilie 1976 prin Decretul numărul 84, Comandamentul Aviației Civile și-a încetat activitatea, în locul său fiind creat Departamentul Aviației Civile, dar tot în cadrul Ministerului Apărării Naționale.
Odată cu această reorganizare, transportul de pasageri și marfă a fost reconstituit în cadrul Companiei de Transport Aerian “TAROM”.
Încă de ala înființarea sa, Compania “TAROM” și-a concentrat activitatea în două direcții. Prima, constă în intensificarea exploatării rețelei de linii aeriene interne care leagă capitala de marile orașe ale țării. A doua direcție o constituie realizarea unei rețele de linii aeriene internaționale. Astfel au loc următoarele evenimente:
– 1973 – TAROM începe să se doteze cu avioane Boeing 707;
– 1974 – are loc primul zbor fără escală Seattle – București;
– zborul efectuat pe ruta București – Calcutta – Sydney;
– deschiderea primelor două mari magistrale aeriene: București – Amsterdam – New York și București – Karachi – Beijing.
– 1978 – prima cursă Tarom București – Abu Dhabi – Bangkok – Singapore;
– 1981 – zborul fără escală Bangkok – București cu un Boeing 707.
În anii 80 capacitatea de transport s-a dublat prin dotarea cu noi aeronave asociată cu modernizarea tuturor aeroporturilor românești. Rețeaua de linii aeriene s-a extins, numărul aeroporturilor pe care aeronavele românești operau se ridica la 40.
Începând cu anul 1990 Compania “TAROM” a fost reorganizată, transformându-se în S.C. “TAROM” S.A., societate cu capital majoritar de stat (70%) care la ora actuală dispune de două companii subsidiare: LUTAS S.R.L. care are ca obiectiv de activitate deservirea aeronavelor și ABELA ROCAS care se ocupă cu partea de catering.
Compania “TAROM” este înregistrată juridic și fiscal la organismele de drept din țara noastră și își desfășoară activitatea conform statutului de funcționare și a reglementărilor interne și internaționale privind navigația aeriană.
Crearea unor agenții comerciale, reprezentanțe și puncte de lucru în interiorul țării și peste hotare, cu rolul de a presta servicii către clienți, s-a făcut concomitent cu extinderea rețelei de linii aeriene.
– Agențiile centrale din București sunt situate pe:
– Str. Brezoianu, nr.10;
– Splaiul Independenței, nr.17;
– Reprezentanțe “TAROM” în străinătate:
– New York – Madison Avenue 342;
– Chicago – N. Halsted Avenue 2676;
– Sydney – 75 King Street 2000 level 5;
– Cairo – Ramses str.83.
– Terminale “TAROM”:
– Aeroportul Otopeni;
– Aeroportul Băneasa, Șoseaua București – Ploiești, nr.46;
– Aeroportul Timișoara.
Denumirea companiei cuprinde prescurtarea de la Transporturi Aeriene și o parte din numele țării de origine: România.
2.2. OBIECTUL DE ACTIVITATE
În conformitate cu statutul și contractul de înființare al societății, Compania “TAROM” are ca obiect de activitate:
– transporturi aeriene de călători și mărfuri în trafic intern și internațional;
– prestări la sol către alte companii;
– închirieri de aeronave altor companii aeriene – la cerere.
În corelație cu obiectul de activitate propus, structura organizatorică este prezentată în diagrama de mai jos:
DIRECTOR GENERAL Șefi agenție interne Șefi agenție externe
Director de Zbor Director economic Director comercial (Marketing)
Director tehnic Director pilot Șef Director curse interne Director curse
externe
Ingineri sol Comandant detașamente Șefi de stație Șefi de stație
Mecanici de sol Echipaje piloți + Șefi de tură Șefi de tură
STW
Comandament detașamente de
însoțitori de bord + STW
Figura 2.1. Structura organizatorică a S.C. “TAROM” S.A.
2.3. DOTAREA COMPANIEI “TAROM”
Compania TAROM are în dotare un parc de aeronave, care se prezintă astfel:
Tabelul nr.5
Parcul de aeronave al Companiei TAROM
Avioanele AN – 24, BAC 1-11, BOEING 737 (vezi anexa 1) și AIRBUS 310 (vezi anexa 1) se utilizează cu preponderență pe zboruri regulate.
Avioanele IL – 18, TU – 154, IL – 62 M, și BOEING 707 se utilizează cu preponderență pe zboruri charter pasageri și marfă.
Caracteristicile tehnice ale aeronavelor existente în dotarea companiei folosite astăzi sunt prezentate în tabelele următoare.
Tabelul nr.6
Caracteristici tehnice ale aeronavelor existente în dotarea Companiei TAROM
Tabelul nr. 7
Caracteristici tehnice ale aeronavelor existente în dotarea Companiei TAROM
Întreținerea curentă și reparațiile aeronavelor se fac în hangarele tehnice care sunt dotate corespunzător acestor genuri de activități.
Unul din obiectivele politicii Direcției Tehnice “TAROM” este acela de a se face cât mai cunoscută pe plan internațional cu o bază solidă de întreținere și reparații.
TAROM are încheiate contracte de handling tehnic cu unii operatori străini care zboară la București, cum ar fi KLM, British Airways, Middle East Airlines, Air France, Olimpic Airways, precum avioanele Boeing 737-300, Boeing 707, Airbus, ATR.
De asemenea, TAROM efectuează:
– lucrări de întreținere și reparații pentru avioane de tipul Boeing 707 și ale altor companii înregistrate în S.U.A., Nigeria și Pakistan;
– reparații pentru componente rotabile ale avioanelor altor companii aeriene din România;
– închiriere de personal tehnic cu înaltă calificare unor companii aeriene din Irlanda, India, Emiratele Arabe Unite.
Tradițional, personalul tehnic al Companiei “TAROM” este recunoscut în întreaga lume pentru lucrările prestate. Pregătirea lor, care s-a realizat chiar la producătorii aeronavelor, este privită cu mare responsabilitate de către conducerea companiei.
Aeronavele din dotarea Companiei Aeriene “TAROM” sunt înmatriculate la Registrul Aerian al României, respectând reglementările internaționale. Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) repartizează tuturor statelor simbolurile de naționalitate. România are YR. Fiecare aeronavă este obligată să poarte pe fuselaj și pe aripi înmatricularea în diverse forme cu condiția ca să fie reprezentată naționalitatea și identitatea navei.
Grupul de litere sau cifre care urmează după simbolul de naționalitate este alcătuit facultativ de către fiecare companie. La compania “TAROM” primele două litere indică tipul avionului: avioanele AN – 24 au ca indicativ de înmatriculare literele AM și BM; avioanele BAC 1-11 – literele BC; avioanele B –707 – literele AB. A treia literă reprezintă identitatea avionului și ordinea intrării în dotare.
Companiile aeriene sunt obligate a comunica pe plan internațional, indicativele curselor aeriene și aeronavelor pentru a fi cuprinse în orarele curselor aeriene pe plan mondial. Compania “TAROM” are indicativul RO.
Tabelul nr.8
Numerele de înmatriculare ale aeronavelor Companiei “TAROM”
Avioanele se clasifica în următoarele categorii:
a) Scurt curier, cu următoarele caracteristici:
– capacitate 40 – 80 de locuri;
– autonomie sub 2.000 de km;
– masa combustibilului este 1/5 din masa maximă la decolare.
Din această categorie fac parte avioanele: AN 24; ATR 42.
b) Mediu curier, cu următoarele caracteristici:
– capacitatea 90 – 150 de locuri;
– autonomie 4.000 – 5.000 de km.
Avioanele din dotarea TAROM care întrunesc caracteristicile de mai sus sunt: IL 18; TU –145 și Boeing 737.
c) Lung curier cu caracteristicile de mai jos:
– capacitatea 150-300 de locuri;
– autonomie 8.000 –10.000 de Km;
– masa combustibilului reprezintă ½ din masa maximă de decolare.
În această categorie “TAROM” deține avioanele: IL –62 M, Boeing 707 3K1C și Airbus A 310 – 325.
RUTELE DE TRANSPORT
Rutele pe care operează Compania “TAROM” sunt clasificate în rute interne și rute externe (vezi anexa 2). La rândul lor rutele externe se împart în rute europene și intercontinentale.
Rutele intercontinentale deservite de “TAROM” sunt:
– București – Timișoara – New York – București;
– București – Timișoara – Chicago – București;
– București – Beijing – București;
– București – Delhi – București;
– București – Dubai – București;
– București – Abu Dhabi – București;
– București – Cairo – București;
– București – Tel Aviv – București;
– București – Amman – București;
– București – Beirut – București;
– București – Larnaca – București;
– București – Damasc – București;
– București – Kuwait – București;
Rutele europene deservite de “TAROM” sunt:
– București – Moscova – București;
– București – Kiev – București;
– București – Varșovia – București;
– București – Copenhaga – București;
– București – Berlin – București;
– București – Amsterdam – București;
– București – Timișoara – Dusseldorf – București;
– București – Timișoara – Frankfurt – București;
– București – Bruxelles – București;
– București – London – București;
– București – Paris – București;
– București – Barcelona – București;
– București – Madrid – București;
– București – Zurich – București;
– București – Timișoara – Verona – București;
– București – Milano – București;
– București – Timișoara – Roma – București;
– București – Praga – București;
– București – Budapesta – București;
– București – Belgrad – București
– București – Sofia – București;
– București – Istambul – București;
Rutele interne efectuate de “TAROM” sunt:
– București – Timișoara – București;
– București – Cluj Napoca – București;
– București – Arad – București;
– București – Oradea – București;
– București – Satu-Mare – București;
– București – Sibiu – București;
– București – Suceava – București;
– București – Tulcea – București;
– București – Caransebeș – București;
– București – Craiova – București;
– București – Constanța – București.
Datorită colaborării cu alte companii aeriene internaționale, Compania “TAROM” asigură legături cu o serie de orașe din întreaga lume, perfectând rezervările necesare călătoriei. Prin aceste colaborări se pot realiza conexiuni din orașele deservite de Compania “TAROM”, către alte orașe deservite de alte companii.
Adoptarea unei formule moderne și eficiente în domeniul sistemelor de distribuție a serviciilor , oferta pasagerilor este astăzi o preocupare constantă a Companiei “TAROM”. Indiferent cât de bine este gândită politica de marketing a unui operator aerian ori cât de competitiv este conceput întregul serviciu către pasageri, dacă oferta sa nu poate fi cunoscută rapid de clienți potențiali, rezultatele vor fi întotdeauna departe de așteptări.
Distribuția produsului la o companie aeriană este unul din instrumentele cele mai importante ale propriului marketing. Prin această activitate se realizează distribuirea orarelor de operare a curselor, disponibilităților de locuri, conexiunilor între zborurile proprii sau cu cele ale altor companii, tarifelor practicate și a serviciilor legate în continuare de transportul aerian cum ar fi cazarea la hotel, închirierea unei mașini, transportul feroviar.
Astăzi Compania “TAROM” are la dispoziție o gamă largă de dispozitive automatizate de rezervare și vânzare a propriilor produse, numite CRS-uri (Computerised Reservation System).
Compania “TAROM” participă în principalele CRS-uri internaționale: SABRE, GALILEO, AMADEUS, WORLDSPAN, ABACUS, APOLLO, ceea ce înseamnă că produsul TAROM poate fi vândut practic de aproape 200.000 de agenți de vânzări din toată lumea.
Rutele sunt dispuse radial, cu plecare din București, atât cele interne cât și cele externe.
Compania “TAROM” operează pe toate cele trei aeroporturi internaționale ale României: București – Otopeni, Constanța – Kogălniceanu și Timișoara.
Se observă, din prezentarea flotei și a rutelor deservite, concordanța dintre tipul de avioane și raza de operare a companiei.
Optimizarea flotei reprezintă determinarea unui tip de avion, ținând seama de rețeaua aeriană a companiei, astfel încât profitul companiei să fie maxim. Concepția constructivă a avioanelor are în vedere corelarea capacității cu raza de acțiune, deoarece cantitatea de combustibil care trebuie încărcată la decolare deține o pondere importantă în masa totală care trebuie ridicată de la sol. Determinarea avionului optim s va baza pe valoarea dependenței sarcinii comerciale de distanța de zbor. Greutatea combustibilului C și sarcina comercială P variază în funcție de lungimea rutei, suma lor având o valoare constant egală cu greutatea maximă de decolare – Md. În timpul zborului cantitatea de combustibil din rezervoare descrește liniar cu timpul de zbor sau cu distanța parcursă, sub influența tipului de motor și a regimului de funcționare a motorului, astfel că la punctul de destinație rezervoarele sunt goale, conform figurii următoare:
P-C
C1
C2 Cmax
P1 P2 P3 D1 D2 D3 D
Figura 2.2. Posibilitatea parcurgerii mai multor distanțe în funcție de cantitatea de combustibil.
În baza acestor considerente, posibilitățile de exploatare a unui avion pot fi cuprinse într-o diagramă cunoscută sub denumirea de sarcina comercială în funcție de distanța de zbor (figura 2.3). De exemplu, cu sarcina comercială PA, avionul poate parcurge distanța DB. Sarcina comercială PA este limitată de posibilitățile de încărcare, de factura constructivă. Pentru parcurgerea distanței DM, avionul trebuie încărcat cu cel mult sarcina PM, suplimentând corespunzător cantitatea de combustibil. Pentru parcurgerea distanței DC, rezervoarele avionului se vor încărca la capacitatea maximă, reducând sarcina comercială la valoarea PC. Majorarea distanței de la DC la DE este posibilă cu aceeași cantitate maximă de combustibil, micșorând corespunzător sarcina comercială.
Poziția dreptei BC depinde de greutatea maximă la decolare, iar panta dreptei CE, de finețea aerodinamică a avionului. Diagrama cu posibilități de exploatare se trasează pentru fiecare tip de aeronavă, pe baza datelor tehnice de construcție a aeronavelor.
P [Kg]
A
PA Cmax, [Kg]
PM B
C
PC
Pmax 0 Da DM Dc DE D [Km]
Figura 2.3. – Sarcina comercială în funcție de distanța de zbor
(PAYLOAD RANGE CARACTERISTIC)
TRAFICUL DE CĂLĂTORI
Transportul aerian de călători se poate realiza prin două tipuri de navigație: curse de linie și curse charter.
Cursele de linie sunt destinate satisfacerii necesităților turistice și transportului călătorilor ce se deplasează în scopuri lucrative. Ele operează cu puține excepții, de-a lungul întregului an, după un orar fix, pe rute stabilite, practicându-se tarife prestabilite și publice.
Cursele charter sunt efectuate la cerere, fie când nu există în grafic o cursă de linie, conform cererii, fie când nu există o rută aeriană în navigația curentă aeriană a unei țări.
Compania de Transport Aerian “TAROM” efectuează atât curse regulate (prezentate în „Programul de zbor”), cât și curse charter. Cursele regulate operează pe rute interne și externe, iar datorită succesiunii anotimpurilor au un orar diferențiat în cele două perioade ale anului calendaristic: vară și iarnă.
Pentru reliefarea traficului de călători vom prezenta evoluția acestuia pe anul 1999 și 2000.
Tabelul nr.9
Traficul de călători pe anul 1999 și 2000
Figura 2.4. Grafic comparativ al numărului de călători între anii 1999 și 2000
Pentru anul 1999 se observă că numărul călătorilor plecați și sosiți este aproximativ același pe curse interne, cât și pe curse externe, ponderea mai ridicată având-o cei care apelează la cursele externe.
În anul 2000 se poate observa o ușoară creștere a numărului de pasageri plecați în comparație cu numărul de pasageri sosiți, atât pe cursele externe cât și pe cele interne. Ca și în cazul anului 1999 numărul de pasageri care călătoresc pe curse externe devansează numărul de pasageri ce călătoresc pe curse interne.
Anul 2000 față de anul 1999 înregistrează o creștere a numărului de pasageri interni cu 20,69%, iar pe extern cu 8,01%.
Analiza traficului de călători la nivel de trimestru, reliefează pentru anul 2000, că ponderea cea mai mare a traficului de călători se înregistrează în trimestrul III.
Tabelul nr.10
Analiza traficului de călători la nivel de trimestru
Figura 2.5. Analiza traficului de călători la nivel de trimestru
Cursele de charter prestate de companie se efectuează la cererea unor grupuri de persoane, VIP-uri, pentru evenimente speciale. Astfel, ponderea călătorilor transportați cu curse charter reprezintă aproximativ 7-8% din totalul călătorilor în perioada ianuarie 2000 – decembrie 2000.
Acolo unde compania întâmpină dificultăți în pătrunderea pe vreo rută aeriană, datorită orarului încărcat al aeroportului ce le deservesc și a ofertei existente, compania organizează curse speciale: charter regulate. Aceste curse mai au și alte avantaje și anume evitarea taxelor de aeroport ridicate.
Favorizată de existența unor curse aeriene cu escală, în cadrul activității de transport a Companiei “TAROM” mai apar și aranjamente de tip Inclusiv Tours, pasagerii beneficiind de „STOP OVER” în orașele cu escală.
Pentru a atrage un număr cât mai mare de călători și a câștiga un segment de piață cât mai reprezentativ, compania efectuează o serie de servicii în aeronavă în vederea sporirii gradului de confort în timpul călătoriei.
Serviciul de catering pe cursele interne este asigurat prin intermediul a doi stewarzi și presupune servire de mici gustări, cafea, băuturi, într-o atmosferă relaxantă creată de o muzică plăcută. La cursele externe se oferă, de asemenea, băuturi, meniuri la alegere, meniuri speciale pentru VIP-uri, informații despre țările survolate, mici cadouri.
2.6. TARIFE DE TRANSPORT
Tarifele reprezintă categoria de prețuri care se stabilesc și se aplică în domeniul prestărilor de servicii în concordanță cu costurile totale de producție, beneficiul previzionat și cererea de pe piață exprimă taxele pe care beneficiarii transporturilor le plătesc pentru serviciile efectuate în favoarea lor. În funcție de obiectul prestației, tarifele se diferențiază în tarife pentru călători, mărfuri, bagaje sau coletărie.
Politica formării tarifelor în cadrul Companiei “TAROM” pornește de la următoarele premise:
a) Pentru utilizator, „piața este mondială”, acesta beneficiind de o mare posibilitate de alegere a companiei prestatoare, prin intermediul agențiilor și a sistemelor de rezervare informatizate existente.
b) Serviciul de transport e diferențiat după: gradul de confort, distanță, densitatea liniilor aeriene, concurența între diferitele forme de transport.
c) stabilitatea tarifului, în condițiile economice românești de tranziție.
d) adaptabilitatea tarifelor la cerințele beneficiarilor, prin acordarea de reduceri tarifare pentru diverse aranjamente.
Stabilirea tarifelor practicate de Compania “TAROM” pe curse regulate are ca bază de plecare cheltuielile de producție, alcătuite din cheltuieli directe – legate de exploatarea propriu – zisă pe rută și indirecte – legate de regia generală.
Cheltuielile directe de exploatare variază în raport cu mărimea sarcinii comerciale de transport și reprezintă aproximativ 70% din cheltuielile de producție.
Cheltuielile indirecte fixe sunt independente de numărul aeronavelor și se clasifică în cheltuieli fixe generale și cheltuieli fixe de exploatare. Costul unitar se obține raportând cheltuielile totale la tipul prestației: parcursul călătorilor sau al mărfurilor.
Tarifele pentru cursele regulate sunt exprimate în dolari/loc sau dolari/kg, călătorul putând achita contravaloarea prestației în orice deviză convertibilă, precum și în lei la cursul interbancar din ziua respectivă.
Pentru cursele regulate internaționale, Compania “TAROM” utilizează următoarele categorii de tarife:
– tarife unice – pentru cursele efectuate de companie. Pentru aranjamentele prestate „Inclusiv Tour” se practică tarife unice în cazul întreruperii călătoriei (STOP OVER), pentru un timp anterior stabilit;
– tarife cumulate – pentru cursele efectuate în colaborare cu alte companii, pentru destinațiile nedeservite de cursele de linie ale firmei;
– tarife reduse – în cazul aranjamentelor „part charter”, ceea ce implică rezervarea a minim 10 locuri din aeronavă.
În tabelul următor vom putea observa proporțiile în care elementele de cost se regăsesc în tarif.
Tabelul nr.11
Elementele de cost existente în tarif
Figura 2.6– Ponderea elementelor de cost în tarif
Stabilirea tarifului pentru cursele charter are ca bază de plecare pragul de rentabilitate al cursei și se determina prin negociere.
Elementele definitorii ale tarifului la cursele charter sunt:
– destinația;
– numărul orelor de zbor;
– numărul pasagerilor;
– timpul de staționare;
– țări survolate.
Un element important în alcătuirea tarifului îl reprezintă cota de asigurare, ce constituie 13,31% din tarif. Cota de asigurare este proporțională cu capacitatea aeronavei.
Asigurarea aeronavei este obligatorie și reglementată de organismele internaționale, companiile neprimind licența de zbor fără respectarea acestei condiții.
Asigurarea aeronavei se încheie pentru:
– pierderea sau avarierea navei – asigurarea CASCO;
– răspunderea făță de pasageri și bagajele lor;
– integritatea mărfurilor transportate;
– răspunderea civilă față de terți.
La producerea daunei, asiguratului îi revine obligația de a lua toate măsurile necesare pentru păstrarea și salvarea aeronavei avariate și pentru conservarea dreptului de regres împotriva părții vinovate. Totodată asiguratul trebuie să demonstreze cu acte interesul prestat față de „bunurile asigurare, producerea daunelor și mărimea prestațiilor privitoare la daune”.
În definirea tarifelor am subliniat rolul determinant pe care îl ocupă cererea în stabilirea tarifelor. Cererea se află sub influența următorilor factori:
– nivelul produsului național;
– elasticitatea cheltuielilor consumatorilor;
– inflația;
– calitatea ofertei;
– nivelul tarifelor;
– timpul de așteptare.
Timpul de așteptare se exprimă prin prețul pe care îl acordă clientul acestuia, preț dificil de evaluat în transporturile de persoane, pentru pronunțatul caracter subiectiv.
2.7. PRINCIPII GENERALE DE CALCULAȚIE A COSTURILOR PE UN TRONSON AERIAN
În cele ce urmează voi calcula costurile unui zbor charter al Companiei “TAROM” pe relația Timișoara – Beirut.
Principiile de calculație a costurilor pe un tronson aerian sunt următoarele:
1. Alegerea traiectului de zbor pentru destinația respectiva. Traiectul este ales în funcție de rutele predeterminate și de restricțiile în vigoare.
2. După determinarea traiectului de zbor se precizează distanța ce urmează a fi parcursă în funcție de distanțele figurate pe hărțile de radionavigație și în funcție de tipul de aeronavă se estimează timpul de zbor necesar pentru efectuarea cursei.
3. Cunoscând timpul de zbor se trece la calculul costurilor astfel:
– costul aeronavei – cunoscând costul orei de zbor pentru fiecare tip de aeronavă se determină valoarea aferentă zborului respectiv;
-calculul consumului de combustibil, care se face în funcție de prețul tonei de petrol;
– taxe pentru servicii de navigație aeriană:
– taxe aterizare – decolare;
– taxe de survol (overflight);
– taxe pentru alte servicii (pasageri, securitate);
– taxe pentru servicii la bord (catering, bar);
– taxe de non – objection;
– taxe pentru alte servicii impuse de aeroportul de destinație sau de țările ale căror teritorii sunt survolate.
Având în vedere aceste principii, costul unei curse Timișoara – Beirut efectuată în sistem ACMI (aircraft crew maintenence insurance) se prezintă în tabelul nr.12.
Stabilirea traiectului și calcularea distanței de zbor
Tabelul nr. 12
Stabilirea traiectului și calcularea distanței de zbor
NM reprezintă mile nautice (1 nautical mile = 1.852 m).
În total distanța este 1.006 NM adică 1.863 km la care se adaugă rezerva de navigație rezultând aproximativ 1.890 km.
În funcție de tipul aeronavei se calculează ora de zbor. Pentru BOEING 737 la 132 pasageri și 850 km/h – viteza de croazieră, distanța maximă de zbor fiind 2.300 km pe tronson.
2.300 km
Tzbor = = 2,7 ore
850 km/h
În total, timpul de zbor pe ambele tronsoane este de 5,4 ore la care se adaugă rezerva de navigație de o oră, rezultând un timp total de 6,4 ore.
Calculul costurilor în mod ACMI:
pentru BOEING ora de zbor este de 950 USD, astfel încât costul aeronavei și al echipajului pentru cele 6,4 ore de zbor Timișoara – Beirut – Timișoara va fi 5.225 USD;
combustibilul se calculează în funcție de consumul orar și prețul pe tonă;
o tonă de petrol = 390 USD;
consum mediu orar 2.72 t/h;
consum total 2.72 x 5.5 h = 14.96 t;
cost total combustibil 14.96 t x 390 USD/t = 5.834 USD;
taxele aeroportului Timișoara – 1.800 USD;
taxele aeroportului Beirut – 1.500 USD;
taxele de survol – 1.520 USD;
taxe pasageri – 1.610 USD.
Taxele de survol sunt stabilite independent de fiecare țară în parte și sunt transmise companiei care efectuează zborul în momentul cererii permisiunii de survol.
pentru taxele de servicii la bord Compania “TAROM” a alocat pentru această cursă 14 USD pe pasager;
208 pax x 14 = 2.912 USD;
taxa non – objection: variază între 10% și 20% din costul total și reprezintă o cotă ce revine Autorității Aviației Naționale pentru acordarea permisiunii de efectuare a cursei.
Prin însumarea elementelor obținem totalul costurilor:
Total = 5.225 USD + 5.834 USD + 1.800 USD + 1.500 USD + 1.520 USD + 1.610 USD + 1.912 USD = 19.401 USD.
Taxele de non – objection percepute în România sunt de 15%, rezultă deci:
19.401 USD x 15% = 2.910 USD
Total cost = 19.401 + 2.910 = 22.311 USD
Compania “TAROM” practică un profit de 13% din totalul costului, deci în cazul de față: 22.311 USD x 13% = 2.900 USD.
Totalul general al cursei Timișoara – Beirut – Timișoara este de 25.211 USD, astfel încât un 44illet de avion costă aproximativ 242 USD. Având în vedere aceste costuri trebuie transportați minim 92 de pasageri, pentru a se acoperi costurile, fără a se obține profit.
INDICATORI DE ANALIZĂ ECONOMICĂ
În ceea ce privește Compania “TAROM” ea fiind întreprindere economică își desfășoară activitatea pe baza bugetului de venituri și cheltuieli. Veniturile Companiei “TAROM” provin ca urmare a efectuării prestației de transport aerian de pasageri, marfă și poștă – în principal și a activităților adiacente nespecifice – ca activitate secundară. O altă sursă de venituri o constituie închirierea aeronavelor pe perioade determinate diverșilor operatori interni și externi.
Activitatea companiei se reflectă și printr-o serie de indicatori economici. Cuantificarea și analiza activității de transport aerian la nivelul Companiei “TAROM” desfășurată în anul 2000 se realizează prin indicatorii de cantitate și calitate redați în următoarele grupe:
Indicatorii activității de transport
A.1. Călători transportați
A.2. Parcursul călătorilor, determinat cu relația:
Pef = CTa x DCa x NCa x CUC [călători-km]
CTa = capacitatea aeronavei
DCa = distanța medie a unei curse
NCa = numărul curselor
CUC = coeficientul de utilizare a capacității.
B. Indicatori tehnico-economici de utilizare a parcului de aeronave.
B1. Frecvența pe unitatea de lungime a rețelelor.
F =
unde: F – frecvența;
Lr – lungimea rețelei;
Pef – parcursul călătorilor.
B2. Coeficientul de utilizare a parcului.
CUP = [%]
unde:
AZA – autovehicule zile active;
AZI – autovehicule zile inventar.
B3. Coeficientul stării tehnice.
CST = [%]
unde:
AZB – autovehicule zile bune.
B4. Coeficientul de utilizare a parcului.
CUPs = [%]
unde:
LP – distanța parcursă cu încărcătură;
LT – distanța totală parcursă.
B5. Coeficientul de utilizare a locurilor.
CUL = [%]
unde:
Rt – călători transportați efectiv;
Cn – capacitatea nominală a aeronavelor.
B6. Parcursul mediu zilnic
Pmzt =
unde:
LT – distanța totală parcursă;
AZA-autovehicule zile active.
B7. Productivitatea aeronavelor.
B.7.1.
W =CUL x CUPs x Pmzt x CUP x Zc
B.7.2.
W = CUC x Pmzt x Cn x CUP x Zc
unde: Cn – capacitatea medie nominală
În tabelul următor (tabelul nr.15) voi prezenta o serie de indicatori economici ai Companiei “TAROM”, pe baza cărora vom putea calcula indicatorii ai căror formule le-am prezentat mai sus: parcursul efectiv al călătorilor, parcursul efectiv al mărfurilor, frecvența graficului de călători și productivitatea aeronavelor.
Tabelul nr. 13
Indicatori economici ai Companiei “TAROM”
CAPITOLUL 3.
CUANTIFICAREA PIEȚEI POTENȚIALE
Piața reprezintă punctul de interferență al produselor și serviciilor oferite, concretizate sub forma ofertei turistice și a nevoilor de consum, materializate sub forma cererii.
În cadrul acestor forme economice de interferență, are loc o confruntare permanentă a ofertei potențiale, a organizatorilor și prestatorilor de servicii cu cererea. Această confruntare are ca obiectiv acceptarea ofertei de către consumatorii potențiali și realizarea produselor și serviciilor prin intermediul actelor de vânzare – cumpărare.
Astfel, piața potențială este expresia cererii totale pentru un anumit produs sau serviciu, luând în considerare un nivel determinat de prețuri și tarife. Aceasta vizează ansamblul populației consumatoare a produsului sau serviciului respectiv. Alocarea veniturilor bănești limitate pentru cumpărarea diferitelor bunuri și servicii necesare satisfacerii nevoilor de consum derivă din comportamentul consumatorilor, iar structura cheltuielilor de consum reflectă acest comportament, fapt reliefat în teoria cererii.
Una din definițiile cererii o constituie formularea următoare: „ansamblul serviciilor și mărfurilor ce se regăsesc în produse turistice acceptate de un consumator potențial”. Specificitatea activității de transport determină anumite trăsături caracteristice ale cererii, caracterizate în periodicitate, sezonabilitate, spontaneitate, elasticitate.
Asupra cererii manifestate pe piață, pentru un anumit serviciu acționează o serie de factori, care influențează intensitatea cererii, concretizați în:
■ numărul de clienți;
■ preferințele consumatorilor;
■ modificarea veniturilor bănești ale consumatorilor;
■ modificarea prețurilor altor bunuri sau servicii.
3.1. ESTIMAREA CERERII
În viziunea Companiei “TAROM”, politica de marketing, cunoaște o continuă dezvoltare, concretizată printr-o susținută campanie promoțională, în scopul extinderii pieței, etapă ce urmează celei de pătrundere pe piața internă a serviciilor oferite.
Obiectivul urmărit – cucerirea unui segment tot mai mare de piață corelat cu principalul factor de influență al cererii – prețul, a generat reducerea tarifelor practicate în perioada de activitate cea mai intensă – vara.
Practicându-se o reducere a tarifului pe cursele de linie, se urmărește creșterea cererii de servicii pentru aceste prestații. Tariful pe ruta Timișoara – București s-a redus de la suma de 60 dolari/loc la 50 dolari/loc, înregistrându-se următoarea evoluție a cererii:
Tabelul nr. 14
Evoluția cererii pe ruta Timișoara – București
Elasticitatea cererii în funcție de modificarea prețului, se poate determina, conform relației:
unde:
– coeficientul de elasticitate al cererii funcție de preț;
C-proporția modificării cererii;
P-proporția modificării prețului.
= – = 3,88
Având în vedere aspectele de mai sus, firma urmărește odată cu intrarea în vigoare a programului de vară de zbor să facă o nouă reducere de preț, fapt sprijinit și de reducerea cheltuielilor de exploatare (folosirea integrală a capacității avionului, realizarea unui număr cât mai mare de ore de zbor). Păstrând exemplul cursei Timișoara – București, tariful propus este egal cu contravaloarea sumei de 40 dolari/loc estimându-se, conform calculelor, următoarea evoluție a cererii, față de perioada de bază:
ΔC = loc/lună
C1 = C0 + ΔC C1 = 680+879 = 1559 loc/lună
Se remarcă sporirea numărului de pasageri pe ruta Timișoara – București, acest număr evoluând de la 1120 la 1559 de persoane pe lună, fapt care generează un venit suplimentar (ponderea veniturilor obținute ca urmare a reducerii prețului depășește ponderea cheltuielilor suplimentare).
V = Nr. loc x Pu [$]
1559 loc x 40 $ / loc > 1120 loc x 50 $ /loc
V1 > V0
V1 – V0 = 6360 $
Cheltuielile suplimentare înregistrate sunt mai mici de 6360 $, fapt ce indică o activitate eficientă și benefică, atât pentru călători, cât și pentru Compania “TAROM”. În țările cu economie de piață dezvoltată se întâlnesc numeroase firme puternice, care pe baza obiectivelor incluse în strategia de marketing, apelează la o serie de tactici valabile pentru diferite segmente de piață, tactici care în majoritatea cazurilor presupun reducerea prețurilor, respectiv a tarifelor practicate. În acest context se înscrie și reducerea tarifară practicată de Compania “TAROM”.
3.2. STUDIEREA SELECTIVĂ A CERERII
Câmpul investigațiilor de marketing nu se rezumă doar la analiza pieței, ci se prelungește prin urmărirea modului de satisfacere a serviciului la consumatorii finali. Modelarea acțiunii economice în raport cu cerințele pieței presupune cunoașterea dimensiunilor și structurii consumului în speță a cunoașterii consumatorului. Comportamentul consumatorului se regăsește pe piață concretizat în cererea de mărfuri și servicii, generată de nevoile consumatorilor, aflate sub incidența unor caracteristici specifice, cum ar fi: diversitate, dinamism, caracter obiectiv. Studiul nevoilor de consum, formarea acestora, precum și mecanismul comportamentului consumatorilor formează unul din obiectivele principale ale obiectivelor de marketing.
Compania “TAROM” este preocupată de câștigarea unei poziții stabile și reprezentative pe piață prin consolidarea poziției în cadrul actualelor segmente de cumpărători.
Firma este interesată de cunoașterea modului în care sunt apreciate serviciile prestate la cererea consumatorilor. O asemenea cunoaștere furnizează informații referitoare la modul cum este perceput serviciul de către client, gradul de satisfacere a nevoilor pentru care a fost creat și lansat pe piață, îmbunătățirile solicitate de consumatori, cauzele insatisfacțiilor în utilizare.
Pentru efectuarea acestui studiu, am ales ca modalitate de culegere a informațiilor cercetarea selectivă directă, materializată prin culegerea de informații direct de la clienții Companiei “TAROM”.
Alegerea instrumentului de obținere a datelor a fost determinat de o serie de caracteristici, cum ar fi: gradul de formalizare a datelor, volumul informațiilor deținute, interacțiunea permanentă a operatorilor cu cei intervievați, calitatea informațiilor obținute. În urma analizării acestor caracteristici, precum și sub incidența importanței acestui element, în reușita cercetării, s-a folosit ca instrument de culegere a datelor chestionarul (vezi anexa 3). Utilizarea lui permite implementarea și aplicarea metodelor statistico-matematice în interpretarea datelor și fenomenelor înregistrate.
Chestionarul utilizat (anexa 3) cuprinde:
■ o parte introductivă, ce urmărește sublinierea importanței satisfacerii clienților în urma prestațiilor efectuate, familiarizarea cu scopul urmărit de cerere, precum și mulțumirile de rigoare adresate pasagerilor pentru participarea șî colaborarea la cuantificarea calității serviciilor de care beneficiază;
■ un set de întrebări deschise, de opinie, factuale, de motivație, cu ajutorul cărora se obțin datele necesare;
■ o rubrică de comentarii și sugestii;
■ formulă de mulțumire.
Imaginea călătorilor referitoare la serviciile ce compun prestația se cuantifică cu ajutorul unor scale metrice, cu 10 nivele, ce se situează între perechi cu atribute bipolare: foarte slabă și excelentă.
Un alt element important în cadrul cercetării l-a reprezentat stabilirea eșantionului care a fost supus investigației. Pentru determinarea acestuia s-a utilizat relația:
unde:
n – numărul elementelor unui eșantion;
Z – coeficientul ce corespunde probabilității cu care se garantează rezultatele;
– valoarea estimată a abaterii standard a caracteristicii populației cercetate;
– eroarea limită acceptabilă.
La un nivel de confidență de 0,96, valoarea lui Z este 2 (conform tabelelor statistice ale repartițiilor). Se apreciază valoarea limită acceptată ca fiind 0,0075, iar abaterea standard de 0,925.
n = = 609 subiecți
În urma acestei determinări s-au pregătit 609 chestionare, din care s-au prelucrate 590 de bucăți, diferența rezultând din comportamentul unor pasageri, care nu au returnat chestionarele.
Informațiile care stau la baza cercetării au fost culese pe parcursul mai multor zboruri, atât pe curse interne, cât și pe curse internaționale, într-un interval de 30 de zile. Distribuirea și colectarea chestionarelor s-a realizat prin intermediul personalului ce prestează servicii de catering în aeronavă, fără o influențare directă a subiecților de către operatori.
Prelucrarea rezultatelor a urmărit aducerea răspunsurilor la forma în care devin perceptibile din punct de vedere statistico-matematic. Răspunsurile la evaluările solicitate se prezintă tabelar în cele ce urmează:
evaluarea rezervării de bilete.
evaluarea serviciilor aeroportuare.
evaluarea aparatelor de zbor (confort, design).
evaluarea serviciilor de bord.
evaluarea generală a companiei.
Foarte slabă 4 subiecți
Satisfăcătoare 21 subiecți
Bună 101 subiecți
Foarte bună 383 subiecți
Excelentă 81 subiecți
Călătoriți mult cu avionul?
a. Este primul zbor 93 subiecți
b. Ocazional 121 subiecți
c. Frecvent 376 subiecți
Care este sursa din care au aflat subiecții de Compania TAROM?
a. Campanie publicitară 220 subiecți
b. De la alți consumatori 340 subiecți
c. Alte surse 30 subiecți
h. În funcție de întrebările factuale, s-a determinat structura eșantionului:
i. Răspunsurile la întrebările de opinie, comentarii și sugestii au fost grupate astfel:
i1. pentru precizarea altor destinații, s-au înregistrat:
– interne: Iași 254 subiecți, Suceava 40 subiecți, Bacău 62 subiecți, Tg.Mureș 5 subiecți, Baia Mare 9 subiecți, Neexprimări 221 subiecți.
– externe: Atena 200 subiecți, Frankfurt 60 subiecți, Paris 55 subiecți, Tel Aviv 32 subiecți, Londra 18 subiecți, Barcelona 15 subiecți, Neexprimări 210 subiecți.
i2. părerile și comentariile călătorilor au o pondere proporțională în raport cu notele acordate. Acest fapt se referă la serviciile aeroportuare, care au fost apreciate ca fiind doar satisfăcute. Dintre sugestiile ce privesc aceste servicii, le prezentăm pe cele mai frecvente: creșterea flexibilității și rapidității serviciilor de vamă, dotarea aeroporturilor cu elemente de confort, amenajarea unor spații adecvate pentru fumători.
i3. referitor la serviciile prestate efectiv de companie se dorește dotarea terminalelor cu autobuze de pistă, ținând cont de construcția aeroporturilor românești.
i4. nemulțumiri cu privire la întârzieri au fost generate doar de condițiile meteo, factor cu influență determinată a zborului.
i5. scurtarea timpului de călătorie este obiectul unor sugestii ce exprimă operarea fără
escală pe unele curse externe existente sau viitoare.
Ca urmare a prelucrării rezultatelor obținute în urma anchetei, se desprind câteva răspunsuri pentru ipotezele avansate la începutul cercetării:
a. Evaluarea generală a Companiei “TAROM” și a serviciilor prestate de aceasta este argumentată de mulțumirile și felicitările exprimate în rubrica „comentarii și sugestii” și cuantificată de media generală obținută pentru întreaga prestație – 8,18 – în urma aprecierii călătorilor.
b. Se desprinde o delimitare clară a ponderii, pe care o dețin serviciile ce compun prestația ofertantului, remarcându-se că serviciile la bord și cele de emitere de bilete (care depind doar de activitatea companiei), determină într-o mare măsură imaginea prestației generale. Ponderea pe care o dețin diferitele servicii ce alcătuiesc produsul vândut s-a determinat cu ajutorul metodei discriminantului multiplu.
Din totalul de 590 de subiecți s-au selectat 20 de chestionare, a căror subiecți au avut o părere de ansamblu (în corelație cu media generală a prestației), apreciată ca foarte bună și 5 chestionare în care s-a exprimat o părere foarte slabă referitoare la serviciile prestate. S-au introdus în influența comportamentului călătorilor trei variabile, care au fost considerate ca fiind cele mai importante în crearea imaginii calității prestațiilor:
servicii de rezervare – x1;
servicii aeroportuare – x2;
servicii la bord – x3;
Pentru determinare variabilelor s-a folosit relația funcției discriminant liniar multiplu:
D = aX1 + bX2 + cX3
Se calculează abaterile sumei produsului, conform relației:
x1x2 = X1X2 –
x1x2 = 1380 – =1380-1333 x1x2 = 47
x1x3 = X1X3 –
x1x3 = 1956 – = 1956-1920 x1x3 = 36
x2x3 = X2X3 –
x2x3 = 1517 – = 1517-1494 x2x3 = 23
Se determină abaterile sumei pătrate:
= –
= 1797 – 1714 = 83
= – = 1091 – 1037 = 54
=-
= 2180 – 2153 = 27
Cu aceste valori se construiește un sistem de ecuații (cu ajutorul metodei celor mai mici pătrate), din care se calculează valorile a,b,c (puterea de influență, de discriminare a fiecărei variabile).
unde:
EP – evaluarea medie pozitivă;
EN – evaluarea medie negativă.
83 a + 47 b + 36 c = 9,1 – 5 (1)
47 a + 54 b + 23 c = 6,9 – 4,6 (2)
36 a + 23 b + 27 c = 9,7 – 7,6 (3)
Din relația (1) avem:
a =
Înlocuind în (2) și (3) obținem:
_____________________
2100896b = – 7495
b = – = – 0,003
217 x (-0,003) + 945c = 26,7
c = = 0,02
a = =0,04
În urma aplicării metodei discriminantului liniar multiplu s-au obținut valorile:
a = 0,04; b = – 0,003; c = 0,02
În funcție de acestea rezultă:
■ factorul cu cea mai mare putere de discriminare îl constituie serviciile de rezervare și de emitere de bilete, urmat de serviciile de bord și cele aeroportuare.
■ funcția generală a discriminantului:
D = 0,04X1 + (-0,003)X2 + 0,03 X3
■ valoarea etalon de analiză:
– valoarea discriminantului pentru cei cu un comportament pozitiv –A:
Dp = aEP1 + bEP2 + cEP3 = A
A = 0,04 x 9,1 + (-0,003) x 6,9 + 0,02 x 9,7
A = 0,538
– valoarea discriminantului pentru cei cu un comportament negativ – B:
Dn = aEn1 + bEn2 + cEn3 = B
B = 0,04 x 5 + (-0,003) x 4,6 + 0,02 x 7,6
B = 0,339
■ cu ajutorul funcției generale a discriminantului și a celor două valori etalon, se poate aprecia segmentul de piață al cumpărătorilor și al non – cumpărătorilor de prestații oferite de Compania “TAROM”:
– orice potențial client care solicită un bilet pentru o cursă aeriană este rugat să aprecieze prin note cele trei caracteristici ale serviciilor aeriene oferite. Notele se introduc în funcția generală a discriminantului, calculându-se valoarea acestuia pentru fiecare client. Se compară valorile obținute cu cele două valori etalon:
a. dacă se apropie de A, subiectul va fi inclus în segmentul clienților companiei TAROM;
b. dacă se apropie de B, subiectul va fi un non – client, deci apelează la serviciile altor companii aeriene;
c. dacă valoarea este între A și B, subiectul intră în segmentul nedecișilor.
■ pentru extinderea segmentului de piață deținut, compania își poate diversifica sfera destinațiilor, urmărind creșterea numărului de călători transportați. În analizarea acestei diversificări, se pot folosi opiniile exprimate de călătorii efectivi ai firmei.
■ numărul mare de răspunsuri primite din partea clienților, constituie ipoteza unei posibile relații permanente, bidirecționale companie-călători, care ar fi prolifică ambelor părți.
■ ponderea apropiată a celor două surse de informare a clienților despre companie (publicitate 40%, de la consumatori 55%) sugerează faptul că pe lângă o politică de promovare a serviciilor prestate trebuie menținută sau crescută calitatea prestațiilor, realizându-se o publicitate indirectă.
Concluzionând, cercetarea efectuată și-a atins scopul propus, de măsurare a intensității imaginii pe care și-au format-o clienții asupra calității prestațiilor Companiei “TAROM”.
CAPITOLUL 4.
CONCLUZII ȘI PROPUNERI
Lucrarea de față încearcă să evidențieze locul ocupat de transporturile aeriene în cadrul economiei naționale, precum și multiplele efecte pozitive pe care le antrenează acestea în întreaga societate.
Lucrarea urmărește sporirea încrederii în posibilitățile acestui sistem de transport prin sublinierea avantajelor ce îl caracterizează.
Activitatea de transport a apărut concomitent cu societatea umană și s-a dezvoltat sub incidența mai multor factori: diviziunea socială a muncii, extinderea circulației mărfurilor, creșterea necesității de deplasare a oamenilor. Evoluția crescândă a progresului tehnologic de-a lungul timpului a determinat diversificarea mijloacelor de transport, fapt materializat la începutul secolului XX prin apariția mijloacelor de transport aerian.
Sistemul de transport aerian a cunoscut un ritm înalt de perfecționare după cel de-al doilea război mondial, pentru ca în prezent acesta să dețină un loc primordial în traficul de călători, mărfuri și poștă pe distanțe mari.
Rolul transporturilor în activitatea turistică este determinat, atât prin dinamica lor, dar mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulației turistice mondiale. Această strânsă colaborare este reliefată și de apariția pachetelor de servicii turistice în obiectul de activitate al unor companii aeriene.
Concentrarea atenției asupra întregii activități de transport impune o abordare amplă a tuturor elementelor componente ale sistemului de transport.
Având în vedere aria vastă a problemelor ce urmează a fi analizate, am redus studiul elementelor componente ce alcătuiesc sistemul de transport la nivelul unei unități din sistem, respectiv analiza activității desfășurate la nivelul Companiei Aeriene “TAROM”.
Activitatea firmei este puternic influențată de o serie de factori: implicațiile progresului tehnico-științific asupra întregii societăți; perioada de tranziție ce caracterizează economia românească în prezent. Cunoscând faptul că desfășurarea unei astfel de prestații antrenează cheltuieli însemnate putem afirma că cercetărilor de marketing le revine un loc important în organizarea activității prestate. Pentru elaborarea unei politici adecvate, care urmărește maximizarea efortului depus, trebuie avută în vedere influenta caracteristicilor specifice sistemului de transport aerian.
Corelația „Flotă – rază de operare” care deține o poziție centrală în determinarea rezultatelor activității este atent analizată în lucrare. Compania utilizează avioane de tip scurt, mediu și lung: ATR 42, BOEING 737 și AIRBUS. Alegerea tipului de aeronavă ce operează pe rutele deservite de companie a fost determinată și de alți factori:
– caracteristicile tehnice ale avioanelor, ce s-au dovedit a fi fiabile în cazul tipurilor de avion alese (distantă mică necesară la decolare și aterizare, atingerea rapidă a vitezei de croazieră, consum redus de combustibil pe ora de zbor),
– reglementările internaționale ce privesc dotarea aeronavelor în zboruri internaționale (confort, design interior, poluare fonică, rezerva de combustibil pentru zbor suplimentar),
– mărimea personalului navigant (fiecare aeronavă are un anumit număr de personal).
Stabilirea s-a făcut în corelație cu raza optimă de zbor a avioanelor din dotare. Compania efectuează în prezent curse interne și internaționale. S-a determinat distanța parcursă cu încărcătură maximă, pentru verificarea optimizării flotei, pe relația București – Timișoara – Verona, de o aeronavă de tip ATR 42 obținându-se un coeficient de utilizare a parcursului foarte bun (83%).
Urmărind creșterea segmentului de piață deținut, compania a încheiat contracte de cooperare cu diverse companii aeriene internaționale, pentru a putea satisface orice solicitare a clienților potențiali.
Factorii de influență ai rentabilității economice a curselor se reduc la nivelul coeficientului de utilizare a locurilor și la nivelul cheltuielilor de exploatare, păstrând calitatea prestației.
Activitatea la nivelul companiei aeriene, influențată pregnant de gradul de sezonabilitate, se desfășoară după programe diferite, conform celor două perioade reprezentative vară – iarnă, urmărind păstrarea unui raport optim între efect și efort.
Ca urmare a analizei prețului asupra cererii, s-a constatat că o reducere a cererii generează o evoluție pozitivă a cererii, ceea ce ar constitui o posibilă cale de maximizare a profitului.
Prestarea serviciilor de rezervare și emitere bilete la un nivel ridicat de seriozitate, flexibilitate și amabilitate, creșterea serviciilor la bordul aeronavelor, plecarea aeronavelor în curse la ore stabilite, dotarea modernă a terminalelor în aeroport, reducerea la minim a timpului aferent escalelor, precum și o promovare adecvată a mărcii prestațiilor contribuie esențial la îmbunătățirea imaginii Companiei “TAROM” în rândul consumatorilor și implicit la creșterea numărului de pasageri ce apelează la serviciile firmei.
Aceste considerente s-au obținut prin analiza comportamentului consumatorilor cu ajutorul metodei de cercetare selectivă, utilizând ca instrument de lucru chestionarul, aplicat pe un eșantion determinat. Astfel s-a determinat ponderea pe care o dețin caracteristicile principale ale prestației – rezervare, servicii aeroportuare, servicii la bord – în formare imaginii firmei în rândul clienților efectivi și potențiali, precum și căile de îmbunătățire a serviciilor prestate. Măsurarea rezultatelor activității desfășurate are în vedere eficiența economică a acesteia, precum și gradul de satisfacere a consumatorilor.
ANEXE
ANEXA 1
ANEXA 2
PROGRAM DE ZBOR – VARA 2000
CURSE INTERNAȚIONALE / INTERNATIONAL FLIGHTS
CURSE INTERNE / INTERNAL FLIGHTS
ANEXA 3
TAROM
Șos. București – Ploiești, km. 16,5
Tel: +40-1-204.10.00
Telex: 11181 AIRBUHR
Pentru noi părerea dumneavoastră contează!
Please let us know
Din partea tuturor celor care lucrăm la TAROM, vă mulțumesc pentru alegerea de a călători cu noi și sperăm că veți alege și pe viitor să zburați cu compania noastră. Numai dumneavoastră puteți să ne dați măsura realizărilor noastre. De aceea vă rugăm să ne acordați un minut din timpul dumneavoastră pentru a ne comunica opiniile. Comentariile dumneavoastră referitoare la prestația noastră și orice sugestie privitoare la anumite aspecte pe care le-am putea îmbunătăți vor fi deosebit de apreciate.
Vă mulțumim pentru ajutor și așteptăm cu interes să vă revedem cât mai curând la bordul aeronavelor noastre !
On behalf of all us at TAROM, I’d like to thank you for choosing to fly with us. It’s very important to us that we provide you with the highest standard of customer service. We want you to enjoy travelling with us and we hope we will be your choice for future flights. You’re the only one who can tell us how we’re doing. Please take a moment to let as know. We would value yopur comments on our performance and any suggerstions you may have on where we need to improve.
Thank you for your help. We look forward to seing you again on board of our aircraft soon !
1. Călătoriți mult cu avionul? Do you travel a lot by plane?
– este pentru prima oară – it’s the first time
– ocazional – occasional
– frecvent – frecvent
2. Evaluarea serviciilor TAROM la zborul de astăzi (vă rugăm să încercuiți una din cifre):
My rating of TAROM’s service today (please circle a number):
a. REZERVĂRI / EMITERE BILETE
REZERVATIONS / TIKETING
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
b. SERVICII LA AEROPORT
AIRPORT SERVICE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
c. AVION (confort, design, nivel de zgomot)
AIRCRAFT (confort, design, level of noise)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
d. DESERVIRE LA BORD
INFLIGHT SERVICES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
3. Vă rugăm să faceți o evaluare generală a prestației luând în considerare serviciile TAROM din punct de vedere al seriozității, amabilității, flexibilității:
Please make an overall evaluation of the labour conscription take into consideration TAROM’s service in tems of seriousness, courtesy, flexibility:
Foarte slabă extremely poor
Satisfăcătoare satisfactory
Bună good
Foarte bună very good
Excelentă excellent
4. Ce alte destinații interne / externe v-ar interesa ?
What other internal / external destinations would you be intrested in?
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
5. Din ce sursă ați aflat de compania noastră?
From where have you heard about our company?
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
6. Comentarii și sugestii?
Comments and suggestions:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
7. Ocupație:
Occupation:
Muncitor worker
Personal de conducere managers
Oameni de afaceri bussinesman
Liber profesioniști professional man
Alte ocupații other professions
8. Vârsta:
Age:
18-25 ani
26-35 ani
36-45 ani
peste 45 ani
9. Sex:
masculin male
feminin female
Vă rugăm să înmânați acest chestionar operatorului.
Please hand this questionnaire to the operator.
Vă mulțumim!
Thank you!
BIBLIOGRAFIE
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: . Cererea Si Oferta Privind Transportul de Calatori (s.c. Xyz S.a.) (ID: 131683)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.