Cererea Si Oferta In Industria Auto. Particularitati Si Factori de Influenta

Capitolul I Cererea si oferta – continut si factori de influenta. O abordare din perspectiva economiei manageriale.

1.1 Cererea

1.1.1. Conceptul de cerere

Cererea exprima trebintele ce pot satisface prin cumpararea de bunuri si servicii de pe piata, in functie de nivelul pretului.

Legea cererii:

stabileste raporturile de cauzalitate între pret si cantitatea cerută, aratând că între ele există o relatie inversă:

creșterea prețului unui anumit bun determină reducerea cantității cerute din bunul respectiv, caeteris paribus;

reducerea prețului unui anumit bun determină creșterea cantității cerute din bunul respectiv, caeteris paribus.

reprezintă relația conform căreia cantitatea cerută dintr-o anumită marfă este invers proporțională cu prețul mărfii respective. Pentru a vă convinge că legea cererii este valabilă, examinați-vă propriul comportament de consumator. Dacă vă comportați rațional, așa cum fac majoritatea cumpărătorilor, la prețuri mai mici ale unei anumite categorii de produse, în condițiile în care ceilalți factori sunt constanți, veți cumpăra produse din această categorie în cantități mai mari, restricționându-vă consumul la alte categorii de produse. Dacă dimpotrivă, prețurile la categoria analizată de produse cresc, vă veți îndrepta și spre alte produse, cu prețuri mai mici și care vă pot satisface necesitățile în mod similar, denumite produse substituibile.

Fig. 1.1 Legea cererii .

Pentru cracterizarea cererii este necesara prezentarea notiunilor: capacitate de cumparare si vointa de cumoparare.

Capacitatea de cumparare a consumatorului depinde, in primul rand, e resursele banesti disponibile, numai acestea generand cerere solvabila.

Vointa de cumparare reprezinta latura subiectiva a deciziei derepartizare efectiva a unor disponibilitati banesti, pentru cumpararea de bunuri.

Nevoile fac ca cererea sa fie un act rational (rezultat al uni calcul) dar si unul conditionat. cererea se afla in raport direct proportional cu nevoile existente in societate si este influentata de mefiul in care se manifesta (imita nevoile altor consumatori, este simulata de producator prin publicitate, etc.)

Cererea rezulta de regula din interactiunea a trei factori:

nevoile de consum;

pretul bunurilor;

venitul disponibil.

Cererea semnifica exresia nevoilor solvabile ale subiectilor economici, privite prin intermediul cantitatii dorite de acestia.

Din punct de vedere economic cererea reprezinta cantitatea dintr-un bun dorit, care poate fi achizitionata pe o piata, intr-o perioada de timp, la un pret dat, de catre unul sau mai multi agenti economici.

Cererea reprezinta cantitatea dintr-un anumit bun pe care consumatorul doreste si poate sa o cumpere intr-un anumit interval de timp, la un anumit nivel al pretului.

Cererea totala a unei marfi pe o piata (reprezentata de suma cererii tuturor cumparatorilor de pe piata bunului respectiv)depinde in general de:

nivelul preturilor;

distributia veniturilor;

evolutaia demografica;

politica financiara si comerciala;

politica de creditare.

1.1.2. Factorii care influentează cererea/ conditiile cererii:

Modificarea veniturilor bănești ale consumatorilor:

Bunuri normale pentru care cererea creste pe masura sporirii veniturilor

Bunuri inferioare consumul lor scade cand veniturile cresc si invers

Prețurile altor bunuri

Bunuri substituibile sunt acelea care satisfac aceleasi nevoi sau trebuinte ca si bunul în discutie. Cînd pretul unui bun substituibil creste, curba bunului în discutie ( bunul X ) se deplaseaza spre dreapta si invers.vezi fig 1.2.

Fig.1.2.Curba bunului substituibil X

Bunuri complementare sunt acele bunuri care în consum se folosesc împreuna. Cînd pretul unui bun complementar fata de altul scade, curba cererii pentru bunul initial ( bunul X ) se va deplasa spre dreapta.

Bunuri independente/ indiferente / neînrudite. Modificarea pretului la un bun neînrudit cu bunul initial ( bunul X ), nu influenteaza în nici un fel curba cererii la bunul initial.

Populația-evolutia demografica

Influenteaza marimea si structura cererii de marfuri datorita faptului ca aceasta reprezinta forma sub care apar in sfera relatiilor de piata nevoile solvabile ale populatiei. In aceste conditii cererea de marfuri depinde:

In primul rand de numarul populatiei datorita caracterului individual al nevoilor pentru majoritatea produselor. Sunt situatii cand produsele satisfac necesitati colective (locuinta, confort, produse electronice etc.), in acest caz unitatea de consum devine familia si ca atare cererea depinde si de numarul familiilor.

In al doilea rand cererea de marfuri depinde de structura pe varste, sexe si profesii a populatiei, aceasta structura influentand atat volumul cererii, cat mai ales structura acesteia. Diferentierile intre varste si sexe se manifesta in mod deosebt in cazul produselor alimentare, dar si in cazul produselor de imbracaminte si incaltaminte la fel cum si diferitele profesii se regasesc in multiple forme de manifestare a cererii.

In al treilea rand, dat fiind faptul ca cererea de marfuri se manifesta ca o suma de cerinte individuale ale consumatorilor, ea este influentata si de trasaturile psihologice ale fiecarui consumator, cum sunt gustul pentru frumos, pentru confort, inclinatia spre economisire etc.

In ultimul rand, asupra cererii de marfuri isi pun amprenta si caracteristicile zonale ale populatiei, diferentele existente intre diferite zone ale tarii sub aspectul dezvoltarii economice, sociale, sau in ceeea ce priveste conditiile de clima, sol etc.

Publicitatea și preferințele consumatorilor:

Comunicatia, informatia si publicitatea in diversele lor variante apar, de asemenea, ca un important factor de influenta a cererii in lumea contemporana. Dupa parerea specialistilor, comunicatia publicitara a denit in epoca contemporana un fapt al civilizatiei .Ea face parte din unirsul social-cultural al acestei epoci, innobiland mesajele si transformandu-le in adevarate scrisori de acreditare a noului stadiu de dezvoltare economica atins in lumea moderna. Pentru firmele care actioneaza in cadrul pietei, comunicatia consta in a transmite mesaje publicului sau in derea modificarii nilului de informare si a atitudinilor acestuia fata de produsele pe care le realizeaza, fata de marca sub care sunt produse si chiar fata de firma insasi. in cadrul conceptului larg al comunicatiei, apare si promovarea, care are ca obiectiv, bine conturat, acela de a influenta comportamentul publicului, folosind, insa, anumite instrumente colaterale, cum ar fi anumite facilitati sau unele incitatii materiale capabile a genera modificari de comportament. Drept urmare, desi se constituie ca parti componente ale aceluiasi factor de influenta a cererii de marfuri, comunicatia, informatia si publicitatea reprezinta mijloace de natura diferita, care cer o anumita prudenta si chiar decenta in utilizarea lor concomitenta.

Așteptările consumatorilor-gusturile consumatorilor.

Daca au loc modificari în gusturile indivizilor, acestea se vor reflecta în mod direct în cererea de bunuri si, implicit, în deplasarea curbei cererii.

In afara factorilor amintiti, cererea este influentata si de alti factori. De pilda, factorii demografici influenteaza asupra volumului si structurii cererii prin variabile ca: numarul populatiei, numarul familiilor, componenta familiilor pe grupe de vîrste, pe sexe, structura socio-profesionala, s.a. La acestea, se mai adaoga obiceiurile, specificul local, traditiile nationale etc. De asemenea, nu putem sa nu amintim influenta puternica asupra cererii, a factorilor psihologici si sociali. Deosebirile de preferinte, de atitudini fata de un produs sau altul, pot apare si datorita particularitatilor psihice ale indivizilor, puse în evidenta prin grade diferite de receptevitate,de reactii. Cererea mai poate fi influentata si de alti factori, cum ar fi cei natural-climaterici, sezonieri, conjuncturali, etc.

Caracteristicile produsului

Produsul, ca rezultantă a activității unui producător, este expresia răspunsului acestuia la cererea consumatorului. El trebuie privit ca un sistem al elementelor ce declanșează cererea pe piață și se prezintă sub forma: unui bun material simplu sau complex ce rezultă dintr-un proces de muncă, având caracter tangibil; unui serviciu intangibil, unei idei ce furnizează stimulente psihologice, unei informații, unui plasament etc. Produsul însumează o serie de atribute și caracteristici funcționale, ce pot fi apreciate cu ajutorul unor parametrii fizici, chimici, economici, estetici etc., care împreună îi conferă capacitatea de a fi util, de a oferi celui ce-l cumpără niște avantaje. În practică, produsul reprezintă tot ceea ce un vânzător oferă unui consumator în procesul schimbului, dar consumatorul nu-l cumpără pentru conținutul lui fizic, ci pentru funcțiile pe care acesta le poate îndeplinii și prin care îi satisface o necesitate. Orice produs îndeplinește o funcție de bază, care reflectă motivația cumpărării lui de către consumator, funcție ce oferă avantajul esențial în raport cu satisfacerea nevoilor consumatorului. Dar, adesea îndeplinește și funcții secundare sau complementare, care îi conferă avantaje suplimentare, în raport cu produsele de același gen create de alți producători, ceea ce face ca el să satisfacă mai bine aceeași necesitate și deci să fie preferat de către consumator. Ansamblul avantajelor pe care le oferă produsul se mai numește set de funcții, sau în inginierie, nomenclator de funcții ale produsului și trebuie interpretat ca fiind un model de marketing al produsului de care trebuie să țină seama orice producător, dacă vrea să-și vândă produsul. Setul de funcții ce caracterizează produsul, diferențiază produsele de același gen și oferă consumatorului avantaje diferite, care se regăsesc de obicei în prețurile diferite practicate pe piață. Avantajele ce le oferă suplimentar un produs consumatorului sunt avantaje diferențiale, care în genere înseamnă și costuri suplimentare, ce determină prețuri mai mari pe care însă consumatorul le recunoaște ca utile, în satisfacerea nevoii sale. Dacă se adaugă produsului funcții pe care consumatorul nu le consideră necesare, acestea constituie dezavantaje nu numai pentru consumator ci și pentru producător, deoarece își pierde competitivitetea pe piață.

1.1.3. Funcția cererii

Este o functie care descrie ce cantitate dintr-un bun va fi cumpărată pentru diferite niveluri ale preturilor bunului respectiv, ale preturilor altor bunuri, la diferite niveluri ale venitului consumatorilor si ale altor variabile care influentează cererea pentru un anumit bun (de exemplu nivelul publicitătii, mărimea populatiei sau asteptările consumatorului).

Mulțimea corespondențelor dintre diferitele prețuri ale unui bun și cantitățile cerute de consumatori la prețurile respective, în condițiile în care ceilalți factori sunt constanți se numește cerere sau funcția cererii.

Această funcție reprezintă unul dintre cele mai importante instrumente utilizate de economiști. Prețul produsului reprezintă, la rândul lui, cel mai important factor de influență a cantității pe care consumatorii sunt dispuși și capabili să și-o procure. Cantitatea cerută variază invers proporțional cu prețul. Subliniem faptul că nu trebuie confundate noțiunile „cantitate cerută” și „cerere”. Cantitatea cerută reprezintă o anumită valoare, corespunzătoare unui anumit preț. Cererea descrie totalitatea relațiilor dintre cantitățile cerute și prețurile pieței.

Cererea se poate exprima în trei moduri: sub forma unui tabel, a unui grafic sau a unei funcții.

Funcția liniară a cererii: o reprezentare a funcției cererii în care cererea pentru un anumit bun depinde liniar de prețuri, venituri și alte variabile care influențează cererea.

Forma liniară a functiei cererii:

Functia inversă a cererii: exprimă pretul în functie de cantitatea cerută.

Exemplu:

Functia cererii:

Qx = 10 – 2Px.

Funcția inversă a cererii:

2Px = 10 – Qx.

Px = 5 – 0.5Qx.

Surplusul consumatorului

Este definit ca diferenta dintre suma maximă pe care consumatorul ar fi dispus să o plătească pentru o unitate dintr-un bun si suma pe care el o plăteste efectiv.

Surplusul consumatorului se măsoară în termeni monetari.

Pentru măsurarea surplusului consumatorului se au în vedere următoarele principii:

pentru orice cantitate dată, pretul determinat de curba cererii reflectă disponibilitatea de plată (suma maximă pe care un consumator ar fi dispus să o plătească pentru un bun) a consumatorului marginal. Deoarece curba cererii reflectă disponibilitatea de plată a consumatorilor, curba cererii se poate utiliza pentru a măsra surplusul consumatorului.

pentru consumator, câstigul în urma schimbului apare sub forma surplusului consumatorului, reprezentat grafic de suprafata dintre curba cererii si pretul pietei.

Pe măsură ce pretul scade, surplusul consumatorului creste deoarece:

surplusul consumatorilor care cumpărau deja bunul repectiv va creste, fiindcă acestia plătesc mai putin comparativ cu situatia initială.

reducerea pretului determină, în acelasi timp, si intrarea pe piată a altor consumatori, care vor obtine un surplus al consumatorului pentru unitătile suplimentare achizitionate.

Fig.1.3.Reprezentare grafica a surplusului consumatorului

1.1.4. Paradoxurile cererii

Paradoxul Giffen – cresterea cererii pentru bunuri inferioare ale căror preturi au crescut;

Paradoxul Veblen – „snob effect” – cresterea cererii pentru bunurile de lux ale căror preturi cresc;

Paradoxul Rugină – de la un anumit nivel creșterea prețurilor este însoțită de o crestere a cererii ca măsură de apărare a cumpărătorului fată de creșterile însemnate de preț estimate a se înregistra în viitorul apropiat.

1.2. Oferta

1.2.1. Conceptul de oferta

Oferta – cantitatea maximă dintr-un bun pe care producătorii sunt dispusi să o vândă la diferite niveluri ale pretului

Legea ofertei: stabileste raporturile de cauzalitate între pret si cantitatea oferită, aratând că între ele există o relatie directă:

creșterea prețului unui anumit bun determină creșterea cantității oferite din bunul respectiv, caeteris paribus;

reducerea prețului unui anumit bun determină reducerea cantității oferite din bunul respectiv, caeteris paribus.

Fig. 1.4. Reprezentarea grafica a curbei ofertei si deplasarii acesteia .

1.2.2. Factorii care influentează oferta/ conditiile ofertei:

Costul de producție

Daca costul productiei scade, oferta pentru bunurile respective va creste si invers, cresterea costului va aduce la scaderea ofertei. Specialistii considera ca evolutia costului reprezinta unul din factorii principali care actioneaza asupra ofertei. Deci, curba ofertei se va deplasa spre dreapta daca costul scade si invers.

Prețul factorilor de producție-al resurselor

Daca pretul factorilor de productie scade, ofertantii unui anumit produs, sînt dispusi a produce mai multe bunuri, curba ofertei pentru bunul respectiv înregistreaza o deplasare spre dreapta ( fig1.4.).

Fig. 1.5. Reprezentare grafica a deplasarii spre dreapta a curbei ofertei .

Tehnologia

Întroducerea tehnologiei noi, are ca efect cresterea productivitatii muncii si, implicit, reducerea costului de productie. În acest caz, curba ofertei se va deplasa spre dreapta, deoarece producatorii sînt motivati a produce mai mult. Descresterea productivitatii muncii, duce la cresterea costurilor de productie si evident efectul va fi negativ asupra ofertei, deci curba ofertei se va deplasa spre dreapta.

Substituibilitatea producției:

Produsele sunt substituibile în consum atunci când satisfac cerințe similare. Produsele substituibile pot proveni din aceeași ramură, sau din ramuri diferite. Spre exemplu, nevoia de deplasare a unor mărfuri poate fi satisfăcută de diferite mărci de camioane, dar și de alte feluri de mijloace de transport (vapoare, avioane, trenuri etc.). Diferența constă în poziția pe care o au ofertanții unor anumite bunuri sau servicii. Unii sunt concurenți în aceeași ramură (de exemplu producătorii de autoturisme). Alții sunt priviți ca fiind concurenți în ramuri diferite.

Numărul de ofertanți

Curba ofertei pietei ( a tuturor firmelor dintr-o anumita ramura care produc acelasi produs ) se va deplasa spre dreapta, daca în ramura vor intra noi firme si invers.

Taxele și subvențiile

Firmele platesc taxe asupra profitului obtinut. Daca taxele pe profit se majoreaza, atunci apare tendinta de reducere a ofertei si deci curba ofertei se va deplasa spre stînga. Invers, daca se înregistreaza o reducere a taxelor pe profit, se va înregistra o crestere a ofertei si deci deplasarea curbei ofertei spre dreapta. Statul poate interveni sa sustina unele firme sau o industrie sau alta. Acest lucru se poate realiza cu alocatii de la bugetul statului, respectiv cu subsidii. În aceasta situatie, oferta va creste si evident curba acesteia se va deplasa spre dreapta.

Perspectivele pieței sau previziunile privind evoluția prețului

Factorii de productie sînt atrasi spre acele activitati de productie unde ei sînt platiti la un pret ridicat. Daca pretul productiei X creste, este firesc ca sa se înregistreze o atragere a factorilor de productie spre acest produs, deci curba ofertei la acest produs se va deplasa spre drearta, si invers.

Daca în perspectiva se asteapta, într-o anumita ramura, la scaderea sau chiar la oprirea productiei ( o greva ), în prezent ofertantii vor produce mai mult pentru a contracara efectele actiunilor viitoare. Deci, curba ofertei se va deplasa spre dreapta. Daca ofertantii se asteapta la o crestere a pretului în viitor, atunci în prezent vor reduce productia pentru a o creste în viitor. Deci, curba ofertei se va deplasa spre stînga.

Evenimentele social-politice și naturale

Reprezinta un factor important care, în multe ramuri, influenteaza marimea ofertei. Conditiile social-politice îsi pun si ele amprenta asupra întregii activitati economice. Daca acestea sînt favorabile ( stabilitate politica, cadru juridic adecvat, etc.) atunci oferta va creste, daca nu, oferta va înregistra o reducere.

Însumarea algebrica a influentei absolute sau relative a fiecarui factor de actiune, în conditiile aceluiasi pret, da ca rezultat modificarea totala a ofertei.

Orice modificare de-a lungul curbei ofertei pune în evidenta schimbarea pretului bunului respectiv, asociata cu schimbarea în cantitatea de bun oferita. Deci, schimbarea în cantitate se vede pe curba fixa.

1.2.3. Funcția ofertei

Functiile liniare ale cererii si ofertei:

Qc/x = a – bP

Qo/x = m+nP Unde a,b,m,n pozitive

Surplusul producătorului

Reprezintă câștigul aparent rezultat ca urmare a vânzării unei anumite cantități date (număr de unități) dintr-un bun în locul vânzării bunului respectiv unitate cu unitate.

Fig. 1.6. Reprezentare grafica a deplasarii spre dreapta a curbei ofertei .

1.2.4. Paradoxurile ofertei

Paradoxul King:

Surpride comportamentul producătorilor agricoli mici și mijlocii care angajeajă credite pe scară largă, pentru organizarea și realizarea producției agricole;

Factorul ce determină apariția acestui paradox îl reprezintă scăderea prețului la produsele agricole;

Scăderea prețurilor și necesitatea de a returna creditele conduc la o extindere a ofertei pentru a se asigura sumele necesare rambursării creditului;

In acest caz oferta este reprezentată de o curbă cu pantă negativă.

Paradoxul Rugină

inflație pe termen lung;

de la un anumit nivel creșterea prețurilor nu mai aduce o creștere a cantității oferite, deoarece întreprinzătorii preferă să stocheze produsul în așteptarea unor prețuri mai favorabile

oferta ia forma unei curbe frânte

1.3. Echilibrul pietei

1.3.1. Conceptul de echilibru al pietei

Scopul în care se studiază cererea și oferta pieței îl reprezintă crearea unui cadru de analiză a comportamentului cumpărătorilor și ofertanților. Curbele cererii arată cum reacționează consumatorii la modificarea prețului, iar curbele ofertei arată care este reacția ofertanților la același fenomen. Atât cererea, cât și oferta sunt mulțimi de valori corespunzătoare unui număr mare de prețuri. Care dintre aceste prețuri vor domina piața? Care va fi cantitatea de bunuri care va fi vândută și cumpărată pe piață? Răspunsurile la aceste întrebări depind de modul în care interacționează ofertanții și cumpărătorii pe piață. Această interacțiune a consumatorilor și ofertanților va conduce la echilibrul pieței.

Echilibrul pieței poate fi definit ca acea situație în care, la un anumit preț dominant al pieței, consumatorii pot cumpăra toate bunurile pe care și le doresc, iar producătorii pot vinde toate bunurile pe care sunt dispuși să le pună la dispoziția pieței.

Prețul de echilibru este prețul unui bun la care cantitatea pe care consumatorii doresc să o cumpere este egală cu cantitatea pe care producătorii doresc să o vândă.

Cantitatea de echilibru este cantitatea dintr-un bun cumpărată și vândută atunci când piața se află în echilibru.

Punctul de echilibru se caracterizează printr-un pret de echilibru si o cantitate de echilibru.

O piață este în echilibru atunci când cantitatea oferită și cantitatea cerută sunt egale. Prețul rezultat se numește preț de echilibru, iar cantitatea se numește cantitate de echilibru.

Grafic, echilibrul pieței se realizează la intersecția curbelor cererii și ofertei.

Figura 1.7. Echilibrul pieței

În graficul anterior, echilibrul pieței este reprezentat de combinația cantitate-preț (30; 300). În acest punct, cantitatea pe care consumatorii doresc să o cumpere este egală cu cantitatea pe care producătorii (vânzătorii) doresc să o vândă. În realitate, aceasta ar fi situația când, într-un magazin de exemplu, produsul nu se mai găsește, dar nu există nici un cumpărător nemulțumit care ar vrea să îl cumpere și nu poate. Să recunoaștem, o situație destul de greu de întâlnit.

În consecință, în realitate, piețele se găsesc în alte două situații când prețul este fie mai mare, fie mai mic decât prețul de echilibru. Dacă prețul este mai mic decât prețul de echilibru, atunci cererea este mai mare decât oferta, deci va apare o cerere în exces. Pe piață, va fi penurie și, probabil, va apare piața „neagră”. Drept reacție, unii producători își vor diminua stocurile din produsul respectiv, iar alții vor crește prețul sau cantitatea produsă.

Dacă însă prețul va fi mai mare decât prețul de echilibru, atunci oferta va fi mai mare decât cererea și va apare un surplus din produsul respectiv. Ca urmare, unii producători vor accepta creșterea stocurilor, alții vor reduce prețul sau cantitatea produsă. În consecință, în realitate, prețul tinde permanent către prețul de echilibru, oscilând în jurul acestuia.

1.3.2. Modificarea echilibrului pieței

Modificarea cererii, respectiv a ofertei, determină modificarea punctului de echilibru pe o piață.

Figura 1.8. Modiifcarea echilibrului

În graficul de mai sus, sunt reprezentate următoarele situații:

Creșterea cererii (în poziția C2) și menținerea constantă a ofertei (O0) determină creșterea prețului și a cantității de echilibru;

Scăderea cererii (C1) și menținerea constantă a ofertei determină scăderea prețului și a cantității de echilibru;

Creșterea ofertei (O2) și menținerea constantă a cererii (C0) determină scăderea prețului și creșterea cantității de echilibru;

Scăderea ofertei și menținerea constantă a cererii determină creșterea prețului și scăderea cantității de echilibru;

Când cererea și oferta cresc simultan, cantitatea de echilibru cu siguranță crește, iar prețul de echilibru poate să crească, să scadă sau să rămână nemodificat;

Când cererea și oferta scad simultan, cantitatea de echilibru cu siguranță scade, iar prețul de echilibru poate să crească, să scadă sau să rămână nemodificat;

Când cererea crește și oferta scade, prețul de echilibru cu siguranță crește, iar cantitatea de echilibru poate să crească, să scadă sau să rămână constantă;

Când cererea scade și oferta crește, prețul de echilibru cu siguranță scade, iar cantitatea de echilibru poate să crească, să scadă sau să rămână constantă.

În procesul decizional, decidenții sunt interesați de foarte multe ori să cunoască efectele modificării unuia sau a mai multor determinanți ai cererii și ofertei asupra prețului și cantității de echilibru. În cadrul acestui subcapitol, vom arăta cum se modifică echilibrul pieței, atunci când determinanții își schimbă valoarea, ca urmare a unor modificări apărute pe piață. Studierea modificărilor echilibrului, ca urmare a unor schimbări apărute, este esențială pentru previzionarea situației viitoare a pieței.

Previzionarea modificării ulterioare a echilibrului poate fi de natură calitativă, atunci când se determină numai direcția evoluției pieței în viitor, dar și cantitativă, atunci când se pot stabili atât direcția, cât și amplitudinea modificării. Acest studiu le permite managerilor să anticipeze modificări viitoare ale situației pieței, cum ar fi: evoluția prețului automobilelor, atunci când prețul benzinei crește (sau scade); evoluția vânzărilor de mobilă la

creșterea (sau reducerea) prețului caselor.

Generalizând, putem spune că studierea modificărilor echilibrului pieței arată care este impactul evoluției determinanților asupra prețului și vânzărilor de pe o piață, cel puțin ca direcție, dacă nu și ca amplitudine. Din cele prezentate anterior, a reieșit că modificările prețului mărfii nu determină deplasarea curbelor cererii și ofertei. Așa cum am mai subliniat, prețul se modifică de-a lungul curbelor existente ale cererii și ofertei, contribuind implicit la modificarea cantității, pentru a elimina surplusul și deficitul de bunuri. De aceea, prețul și cantitatea sunt variabile endogene.

Variabilele endogene, prețul și cantitatea, sunt variabilele determinate de echilibrul pieței.

Pe de altă parte, echilibrul pieței se modifică sub presiunea unor variabile care determină schimbarea poziției curbei cererii sau a curbei ofertei. Aceste variabile se numesc, așa cum am mai arătat, determinanți. Întrucât valorile determinanților sunt stabilite în afara pieței studiate, ei mai poartă numele de variabile exogene.

Variabilele exogen, sau determinanții sunt variabilele ale căror valori se stabilesc în afara pieței studiate și deci variabile care determină modificarea poziției curbei cererii sau a curbei ofertei. Vom trece din nou în revistă determinanții.

Determinanții cererii sunt: veniturile consumatorilor, prețul produselor conexe în consum (complementare și substituibile), gusturile, prețul așteptat în viitor, conform previziunilor și numărul clienților potențiali.

Concluzii:

Pretul de echilibru este prețul pentru care:

Cererea este egală cu oferta

Cantitatea vândută este maximă

Piețele tind către punctul de echilibru:

Restricțiile cu privire la prețuri și echilibrul pieței:

Plafonarea prețurilor:

– prețul plafon: prețul maxim legal care poate fi practicat pe o piață

Prețuri minime:

– prețul minim la care poate fi tranzacționat un bun sau serviciu;

Exemplu: salariul minim.

Capitolul II

Cererea si oferta in industria auto. Evolutii si tendinte globale

2.1. Evolutia industriei auto

Industria auto este o gamă largă de companii si organizatii implicate în proiectarea, dezvoltarea, producerea si comercializarea autovehiculelor. Este unul din cele mai importante sectoare economice după venit. Industria automobilistică nu include industriile dedicate întretinerii automobilelor după livrarea lor la utilizatorul final, cum ar fi atelierele de reparatii auto si statiile de alimentare cu carburanti.

2.1.1. Scurt istoric industrie auto

In 1910, Ion Minulescu una dintre poeziile din ciclul „Romante pentru mai târziu” si anume „Romanta automobilului”. Cu sigurantă, în urmă cu 100 de ani, automobilul era catalogat o bizarerie. Totul a început în anul 1806 când un inventator elvetian pe nume Francois Isaac de Rivaz a realizat primul motor cu ardere internă. Acest motor era alimentat cu un amestec de hidrogen si oxigen iar de Rivaz l-a folosit pentru a echipa ceea ce se poate numi primul mijloc de locomotie cu propulsie construit vreodată. Proiectul său a fost însă unul rudimentar si, prin urmare, nu a avut succes comercial.

Abia în 1885, Karl Benz, un inginer si inventator german, a construit primul motor cu combustie internă în patru timpi, alimentat cu benzină obtinută din petrol. Desi mai multi ingineri germani au lucrat în epocă la propria lor versiune, Karl Benz este creditat ca adevăratul inventator al motorului. El si-a folosit inventia pentru a dota primul automobil din lume care nu era de fapt altceva decât un scaun pe trei roti cu motor. Mai târziu, Benz a creat modele pe patru roti având motoare îmbunătătite, iar în 1888 a început în Germania prima productie în serie de automobile. Licenta lui Benz a fost preluată si în Franta de către Emile Roger, în 1898 Louis Renault produce primele sale automobile. În 1901 apare Peugeot, iar în jurul lui 1903 începe si în Franta productia în serie a acestora.

Fig. 2.1. Masina de epoca

În Statele Unite, doi bărbati au avut influente majore în industria de automobile, Henry Ford si Ransom Olds. Olds este fondatorul producătorului Oldsmobile si a fost primul care a venit cu o masina la preturi scăzute si în productie de masă, astfel încât publicul larg si-a putut-o permite. Cu toate acestea, Henry Ford este cel care va revolutiona istoria automobilului atât prin schimbările de design, cât mai ales prin productia de mare serie în care automobilul său, Ford Model T, este realizat. Linia de asamblare a lui Ford a fost considerată un model de eficientă maximă, ajungând ca în 1914 să fie produse si vândute 250.000 de bucăti.

În perioada 1920 – 1940, apar noi firme constructoare de autovehicule precum: Chrysler (1925), Pontiac (1926), LaSalle (1927), Plymouth (1928). În 1922 apare primul automobil cu caroserie unitară: Lancia Lambda cu motor cu patru cilindri, suspensie si frâne independente. Pe piata britanică apare Austin 7, designul acesteia fiind preluat mai târziu si de alte firme celebre ca BMW si Nissan. În 1929, Alfieri Maserati construieste prima masină de curse: Maserati Tipo 26. Perioada celui de-al Doilea Război Mondial reprezintă un moment de stagnare pentru productia de automobile, mai ales în Europa ale cărei eforturi sunt concentrate pe productia de vehicule de luptă. Constienti de necesitatea intrării în război, americanii proiectează un vehicul capabil să se deplaseze pe orice teren. Astfel Chrysler construieste primul automobil de tip jeep, patentat în 1943. După război, în 1946, sunt realizate în Germania primele 10.000 de exemplare de Volkswagen Beetle iar în Italia, Enzo Ferrari lansează Ferrari 250.

Fig. 2.2. Masina de epoca

În anii ’50, viteza si puterea motoarelor cresc tot mai mult iar design-ul caroseriilor devine tot. Pe măsură ce anii au trecut, industria de automobile a progresat tot mai mult, autoturismele devenind tot mai populare. Au au apărut centurile de sigurantă, airbag-urie, tetierele, sistemele ESP, ABS, diversi senzori care ajută soferul să evite un accident si protejează pasagerii în cazul producerii unuia. Anual se construiesc 60 de milioane de vehicule care necesită ocuparea fortei de muncă a mai mult de 9 milioane de persoane implicate direct în constructia de vehicule sau în serviciile conexe, ceea ce reprezintă 5% din ocuparea fortei de muncă la nivel mondial. Mai mult, se estimează că fiecare loc de muncă din industria auto directă sustine cel putin încă 5 de locuri de muncă indirecte, din industrii conexe (otel, fier, aluminiu, sticla, plastic, covoare, textile, cauciuc, IT, etc), rezultând suplimentar cca. 50 milioane de locuri de muncă datorate industriei auto. (conform OICA).

2.1.2. Evolutia industriei auto

In 1951 America era cel mai mare producator auto din lume, vreme in care Asia si Africa nu existau pe harta industriei de profil, iar Europa isi juca cuminte rolul de actor secundar. Acum, dupa 60 de ani, Asia produce cat America si Europa la un loc. Reprezentate grafic, aceste evolutii arata si mai interesant.

Practic, se poate observa conform primuui grafic:

cum America a ajuns de la 76,6% in 1951 la 22,2% in 2011

Europa, care si-a trait perioada de glorie in anii ’70-’90, acum apune usor, trecand de la un varf de 40,3% (in 1991) la 26,4% in 20 de ani (2011).

Importanta Africii a fost si ramane marginala, cu sub 1% in toti acesti 60 de ani.

In urmatorul grafic (Fig. 2.3) se poate observa cat de mult au scazut America si Europa ca importanta in productia auto mondiala. Situatie este cu atat mai ingrijoratoare cu cat in Europa se vorbeste despre inchideri de uzine si supracapacitate de productie. Intrebarea este “cat de jos putem ajunge?”, valabila, desigur, si pentru America.

Fig.2.3.Evolutia productiei auto in ultimii 60 de ani, pe continente

Al doilea grafic(Fig. 2.4), cu cele mai recente date ale Organizatiei Internationale a Constructorilor Auto (OICA), ilustreaza si cum a evoluat productia auto in anii de criza, cea mai abrupta scadere fiind inregistrata in vremurile noastre. Deci criza financiara din 2008-2009 a fost mai puternica decat cele doua crize ale petrolului din anii ’70, respectiv ’80.Se poate observa ca evolutia globala este incontestabila. In 60 de ani productia auto mondiala a crescut de la 10 milioane unitati/an la putin peste 80 milioane autovehicule/an.

Fig.2.4. Evolutia productiei auto mondiale in perioada 1945-2011

2.1.2. Analiza regionala a industriei auto

Europa de Vest

Volumele productiei din Vestul Europei stagneaza sub volumele din 2008 " momentul crizei". Conform graficului de mai jos se poate observa ca in 2017 este previzionat ca volumul de productie in aceasta zona sa creasca echivalent cu volumul din 2008.

Din productia globala productia din Vestul Europei este prevazuta sa scada de la 15% la 14% pana in 2019.

Fig.2.4. Evolutiape termen mediu a productiei auto in Europa de Vest

Caracteristicile stagnarii Europei:

volumele de productie stagneaza la "nivelul crizei" din 2008 si nu este asteptat sa isi revina decat in cativa ani;

importanta globala a volumelor din Europa de Veste este in declin si previzionat pana in 2019 sa ajunga la 14% din volumul global total datorita scaderilor vanzarilor locale si a globalizarii OEM-urilor

structura productiei s-a schimbat: OEM-urile germane si ale segmentului premium de piata au inceput sa castige importanta mare (vezi fig.2.6.).

datorita situatiei dezamagitoare ale pietei furnizorii se lovesc de folosirea mica a resurselor structurale- nu numai in productie cat si in cercetare si dezvoltare.

Fig.2.5. Impactul asupra universului firnizorilor

Fig.2.6. Originea OEM-urilor si segmentele de piata

Pana in anul 2019 sunt asteptate ca 10% din joburile actuale in total 750.000 sa fie cu risc de a fi pierdute in industria auto din Europa de Vest. Impactul este estimat conform graficului urmator sa se desfasoare in urmatorii 3-4 ani.

Fig.2.7. Originea OEM-urilor si segmentele de piata

China

Caracteristicile prgaului de maturitate a Chinei :

pietele in curs de dezvoltare-in special in China, au castigat o importanta mare – astazi detin 35% din volumul vanzarilor masinilor mici si sunt asteptate noi cresteri in viitor (vezi fig. 2.9).

la nivel global industria auto a devenit foarte dependenta de "poerhouse"-ul chnez. Pentru majoritatea grupurilor OEM China a devenit o piata cheie contribuind cu aproximativ 15% din totalul volumelor de vanzare.

in afara de "efectul de volum" clientii premium chinezi au o preferinta foarte puternica pentru modelele cele mai noi si cu dotarii full.

datorita faptului ca nivelul cerintei de automobile pentru export este ridicat , la nivel global se observa o descrestere a volumului furnizorilor-decscrestere ce nu poate fi compensata.

Fig. 2.8. Impactul asupra universului firnizorilor

Fig. 2.8. Vanzarile vehiculelor mici pe regiuni globale

In fig 2.8. In evolutia vanzarilor vehiculelor mici pe regiuni globale se poate observa ca in timp ce regiunile Triade ( formata din Japonia, Europa de Vest si America de Nord) pierd o parte importantadin volumele de vanzare, tarile BRIC (formata din Brazilia, Rusia, China si India) cresc.

cesterea foarte puternica a vanzarilor Chinei este asteptata sa depaseasca pana in 2019 un sfert din volumul global de vanzare

Brazilia, Rusia si India au o crestere medie condusa principal de o continua industrializare.

Nivelul global

Caracteristicile la nivel global :

OEM-urile urmaresc cererea pietelor in curs de dezvoltare(nevoi locale, pietele, etc.) necesara in eforturile globalizarii de toti furnizorii.

Nevoile pentru a face afaceri sunt in schimbare- crescand nevoia de investitii si a unui management in crestere si complex fara generare de profit aditional:

investitii in cercetare si dezvoltare la nivel global, dezvoltare de resurse si amprenta a productiei;

eforturi de coordonare pentru a coprinde retele proprii si globale- dar si un lant de aprovizionare mai global;

sustinerea unei retele descentralizate.

3

Fig. 2.8. Vanzarile vehiculelor mici pe regiuni globale

2.2. Tendintele industriei auto

Intr-un studiu de caz realizat de compania de servicii profesionale EY au fost identificate opt mega tendinte care vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor, costurilor si profitabilitatii industriei in aceasta decada de transformari radicale.

Au fost identificate urmatoarele intrebari pentru a stabili tendintele industriei auto:

Cum ar trebui sa se adapteze produsele?

Cum va evolua cererea de automobile si de mobilitate?

Cum vor trebui sa se adapteze modelele de business?

Care vor fi implicatiile si problemele generate pe lantul valoric si pe cel de aprovizionare?

Care va fi noua dinamica a pietei?

"De la fenomenul social media, la initiativele structurale guvernamentale, aceste tendinte diverse influenteaza deopotriva producatorii de automobile, furnizorii si distribuitorii de pe mai multe fronturi. Pentru a profita de oportunitatile viitoare, jucatorii vechi si noi trebuie sa-si dezvolte capacitatea de a inova si de a ramane flexibili. Fara indoiala, este o noua era pentru industria auto" .

Fig.2.9 Sistem decizional

Tendintele identificate au fost urmatoarele:

Guvernele fac presiuni pentru un transport mai sigur si mai ecologic

Guvernele se concenteaza pe trei arii prin care sa asigure mobilitatea indivizilorsi anume:

conservarea resurselor;

compatibilitatea cu mediul si siguranta.

Ca raspuns, producatorii de echipamente auto originale (OEMs) vor incepe sa construiasca o gama mai diversa de automobile, mai ecologice si mai sigure, inclusiv o serie de vehicule cu emisii zero. Din punctul de vedere al clientilor, sanctiunile si stimulentele vor fi cele care vor influenta decizia de cumparare a unui vehicul, precum si modul in care il vor utiliza. Sanctiunile ar putea include taxe pentru drumurile congestionate si de utilizare a anumitor drumuri, iar stimulentele, cum ar fi rabatul comercial, ar putea fi utilizate pentru a reduce costul de detinere al vehiculelor cu emisii zero.

Producatorii de echipamente auto originale raspund schimbarii nevoilor de mobilitate

Consumatorii din tarile dezvoltate si din cele in curs de dezvoltare au nevoi diferite de mobilitate. Urbanizarea continua este in masura sa determine consumatorii din lumea dezvoltata sa caute alternative de detinere a unui automobil, in timp ce, pe cei din tarile in curs de dezvoltare, ii va incuraja sa cumpere mai multe masini.

Companiile de car-sharing si servicii de mobilitate integrate vor deveni mai populare in economiile dezvoltate. Pe pietele emergente, tot mai multi oameni vor fi nevoiti sa-si cumpere masini ca sa-si poata asigura transportul, dar dezvoltarea infrastructurii nu va tine pasul cu cererea. Ca raspuns, OEM- urile vor fi nevoite sa-si diversifice portofoliile pentru a oferi mai multe servicii (cum ar fi scheme de car- sharing) si sa aiba o prezenta mai mare pe toate segmentele de vehicule.

Noi jucatori vor prelua conducerea pe piata mobilitatii
Noi jucatori vor intra pe piata ca urmare a progreselor tehnologiei si a aparitiei unor noi nevoi in randul consumatorilor. Companiile non-auto furnizeaza servicii, cum ar fi: car-sharing, mobilitate integrata, utilizare pe baza de asigurare "black-box" care stabileste taxele pe baza monitorizarii in timp real a performantei in trafic, integrarea automobilelor electrice si sisteme auto de divertisment avansate.

Evolutia acestor noi modele de business aduce noi jucatori pe lantul traditional de valoare al industriei auto, adaugand domenii suplimentare de risc si oportunitate pentru producatorii de echipamente auto originale in redefinirea directiei lor de business.

Social media redefineste marketing-ul in domeniul auto
Mijloacele traditionale de a promova un vehicul printr-un spot de 30 de secunde in care vedem o masina pe un drum de munte s-au schimbat semnificativ. in ultimii ani, consumatorii au avut foarte multe informatii disponibile in momentul in care s-au decis sa cumpere un vehicul. Fenomenul social media le-a asigurat acces la feedback necenzurat, inclusiv la opiniile si perceptiile altor consumatori.

Deciziile cumparatorilor sunt influentate de alti consumatori, de website- uri/blog-uri si articole de stiri – tot atatea surse pe care companiile din industria auto nu le mai pot controla sau restrictiona. in acelasi timp, noile platforme de social media au facut posibil ca OEM-urile sa-si creeze legaturi mult mai stranse cu clientii.Companiile din industria auto, in special OEM- urile, admit treptat aceasta schimbare de paradigma si o folosesc in avantajul lor pentru a-si introduce pe piata produsele.

Colaborare intre partile interesate din industrie

Inovatiile tehnologice determina schimbari in business. Producatorii de echipamente auto originale si furnizorii de nivel 1 cauta sa colaboreze mai mult decat inainte, nu doar cu alti jucatori din industrie, ci si cu unele companii din domeniul tehnologiei si al telecomunicatiilor.

In mod special, acestia si-ar dori sa lucreze impreuna pentru a defini standardele pentru tehnologiile in curs de dezvoltare, cum ar fi protocoale comune de conectivitate integrata care vor echipa vehiculele si dezvotarea unei infrastructuri unitare de incarcare a bateriilor pentru masinile electrice. In plus, producatorii de echipamente auto originale sunt mult mai dispusi sa imparta platforme comune cu competitorii lor si sa se concentreze pe o productie flexibila, cu scopul de a scadea costurile cu cercetarea si dezvoltarea si de a reduce riscul si timpul de punere pe piata.

Rationalizarea portofoliului OEM

In urma recesiunii, cele mai multe companii OEM din tarile dezvoltate vor cauta cresterea sustenabila si profitabila si nu doar pe cea de volum. in paralel, companiile OEM din pietele emergente vor cauta sa ajunga la niveluri similare cat mai repede, efectuand achizitii fie in pietele din tara lor, fie in tarile dezvoltate, pentru a construi marci globale si pentru a-si stabili o prezenta globala.

Globalizarea industriei duce la aparitia unor noi riscuri
Companiile OEM sunt nevoite sa elaboreze strategii operationale radicale pentru a face fata noilor riscuri ce apar prin fenomenul de globalizare. De la decalajul dintre cerere si oferta si preturile volatile la materiile prime, pana la schimbarile politicilor de reglementare si lipsa personalului calificat in tarile dezvoltate, eforturile de globalizare ale industriei auto au parte de o confruntare dura cu realitatile prezentului. in fata acestor riscuri, industria este nevoita sa implementeze strategii de raspuns pentru a permite lantului valoric sa fie suficient de flexibil in raspuns.

Recesiunea si companiile OEM forteaza furnizorii de nivel 2 si 3 sa aplice noi strategii

Reducerea dramatica a cheltuielilor companiilor OEM si a furnizorilor de nivelul 1 a expus vulnerabilitatea furnizorilor de nivelurile 2 si 3. E vorba, in special, de statutul lor financiar relativ precar si de impactul produs de lipsa diversitatii produsului, a pietei si a clientilor.

Cu toate acestea, in loc sa incerce pur si simplu sa faca fata noilor cerinte in crestere de a produce mai mult cu preturi mai mici, furnizorii de nivelurile 2 si 3 vor fi nevoiti sa devina tot mai strategici. E posibil ca aceia care vor castiga aceasta cursa sa-si abandoneze afacerile secundare pentru o profitabilitate mai mare si sa-si diversifice riscurile prin crearea de relatii cu o serie de companii OEM si prin dezvoltarea de produse care sa deserveasca si alti clienti, chiar si din afara ecosistemului auto.

2.3. Previziuni in industria auto 2013-2019

Productia automobilelor este la nivel record, cu obiective potentiale existente dar volumul de bussiness este scazut.

Este clar ca industria automobilelor este o piata in crestere. Productia automobileor este cel mai probabil sa atinga un nou record in 2014 de 86.7 milioane unitati produse si sa continue o crestere anuala de aproximativ 4% conform Fig 2.5. si este foarte probabil sa atinga pragul de 100 milioane de unitati in 2017.

In continuare vom am prezentat previziunea actuala de assamblare masini mici intre 2013 si 2019 la nivel global(milioane).

Fig.2.10. Previziunea 2013-2019 a productieiliniilor de asamblare auto

Previziunile industriei auto 2013-2019 ne conduc spre urmatoarele concluzii:

Revenirea industriei auto Europene cel mai probabil din 2015.

Se va face datorita unei continue localizari de unitati productive de piese originale auto din Japonia si Korea in Europa, cat si a unei cresteri moderate. Aditional productia masinilor mici ar putea sa depaseasca 3 milioane de unitati, aducand o usurare furnizorilor "grei" din Europa.

China incearca sa creasca in viitor.

Desi vanzarile autovehiculelor au scazut in China, PWC- un institut de consultanta bussiness si alti cativa experti cred ca productia autovehiculelor in aceasta tara va creste in urmatorii 7 ani cu peste 10 milioane de unitati. Atat unitatile de productie de piese originale din China cat si alte joint-venture-uri internationale sunt asteptate sa deschita fabrici noi. mai mult de 10 fabrici de asamblare sunt previzionate sa se deschida intre 2013 si 2019. Toate joint-venture-urile ce produc piese originale auto au previzionat sa furnizeze un barnd nou low cost in China pentru a putea concura cu competitia din China. Sunt asteptate cresteri rapide de asemenea pe piata de lux din China.China la ora actuala detine 2 furnizori in top 100 de furnizori de componente originale auto (si anume: ). In urmatorii 2-3 ani sunt previzionati sa intre in acste top 100 club inca 10 furnizori chinezi.

India, Barzilia si Russia o sa creasca substantial productia de automobile in urmatorii 7 ani.

Daca le consideram impreuna, productiile din aceste 3 tari ar fi doar jumatate din volumul de liniilor de asamblare din China si aceasta situatie este cel mai probabil sa continue pana in 2019. In Brazilia si Rusia sunt previzionate sa scada importurile dupa 2016 de componente auto si autovehicule. Multi furnizori se muta agresiv in Rusia datorita unor noi politici de interventie a guvernului rus.

Trendurile tehnologice o sa continue sa fie relevante pentru furnizorii automotive la nivel global

Furnizorii de piese originale continua sa se dezvolte la nivel global. Furnizorii vor avea oportunitati mai putine dar mai mari de a castiga afaceri noi, fiindo concentrati pe centrele arrilor de afacri. Ciclurile de viata ale automobilelor o sa continue sa descreasca in urmatorii 5 ani. Ciclurile de viata cu volume ridicate de masini o sa continue sa vina o data la 2-3 ani. Acest lucru este foarte relevant pentru funizorii de componente de interior sau de exterior ale automobilelor: pentru producatoprii de matrite in special care produc elemente de design. Este asteptata de asemenea si o variatie a produselor sa creasca generand nevoi de investitii in utilaje noi.Se va continua sa se faca investitii masive in micsorarea consumului-masini mai economice si cu emisii de carbon mai mici.

Capitolul III

Cererea si oferta in industria auto. Caracteristici si factori de influenta pe piata romaneasca

3.1. Factori de influenta ale cererii pe piata romanieasca

3.1.1.Optiunile de finantare

Pe piata romaneasca diversi importatori vin cu conditii de finantare tot mai bune prin diverse programe de finantare cu 4.9% dobanda, pentru o perioada intre 1-10 ani cu un avans de 10-25%.

Industria auto se bazeaza foarte mult pe finantare. Dobanzile au scazut foarte mult in ultilmii 5 ani, ajutand cumparatorii potentiali.

Piața de leasing operațional a înregistrat, în 2013, o creștere ușoară de aproximativ 3,5% față de anul anterior. In 2012, 11.500 de autovehicule noi au fost înmatriculate prin leasing operațional, reprezentând peste 17% din totalul înmatriculărilor de autoturisme și autovehicule comerciale ușoare noi.

Evoluția înregistrată în 2013 vine după ce și în 2012 piața a avut un trend pozitiv, majorându-se cu 11%. “Deși anul 2013 a fost marcat de turbulențe legislative care au afectat semnificativ mediul economic, astfel încât după primele 9 luni s-a consemnat practic o stagnare a pieței de leasing operațional, creșterea înregistrată în final confirmă cristalizarea unei culturi de afaceri bazată pe eficientizare și concentrare asupra activității de bază "

3.1.2. Publicitatea si marketingul

3.1.2.1. Publicitatea si marketingul online

Industriile din România cu cele mai multe campanii de promovare online sunt Auto (11% din total), Computere & Audio-Video (9%) și Igienă și îngrijire personală (8%).

Cel mai inactiv sector în online este cel imobiliar, cu numai 0,35% din totalul advertisingului online – reiese din studiul gemiusAdMonitor, realizat în zece țări est și central europene, țări în care Gemius* monitorizează cel puțin 50% din campaniile online.

Datele analizate provin din gemiusAdMonitor- un raport care ofera informatii despre formatele de publicitate online de top si despre principalele sectoare promovate online.

Raportul se bazeaza  pe analiza campaniilor online prin intermediul solutiei gemiusDirectEffect si a datelor obtinute prin AdOcean- un instrument de management al spatiului publicitar online.  

Fig.3.1. Pnderea companiilor online pe sectoare

Analiza cuprinde 10 tari din Europa Centrala si de Est : Romania, Bulgaria, Croatia, Cehia, Ungaria. Lituania, Letonia, Polonia, Serbia si Slovacia.

3.1.2.1. Publicitatea si marketingul in presa scrisa

Volumul brut de publicitate investit în presa scrisă de firmele de automobile s-a redus cu 46,8% în primele șapte luni ale acestui an față de aceeași perioadă a anului trecut. Distorsiunile și poticnelile Programului Rabla 2013 au descurajat producătorii și dealerii auto să-și promoveze mărcile în ziare și reviste.

În primele șapte luni ale 2013, companiile din categoria Auto au comandat 2.676 de machete publicitare în print, potrivit studiului „Monitorizarea Investițiilor în Publicitate” (MIP), realizat de Biroul Român de Audit Transmedia (BRAT). Numărul este mai mic cu 29,4% față de 2012. (În acest studiu, BRAT a monitorizat 227 de titluri de presă.)

Volumul brut de publicitate s-a ridicat la 4.658.441 euro, calculat la rate card. Acesta este mai mic cu 46,8% față de cel din prima parte a anului 2012. Căderea puternică a investițiilor publicitare se explică și prin eșecul Programului Rabla 2013 (numărul redus de tichete față de anii precedenți).

Cel mai mare investitor în publicitatea pe print a fost Porsche România, cu un buget de 750.683 euro (rate card) și 263 de machete comandate. Porche este importantorul general pentru România a mărcilor Skoda, Volkswagen, Audi, Bentley și SEAT.

Al doilea mare investitor în reclamele pe print a fost Mercedes Benz, cu 614.417 euro (rate card) și 220 de inserții.

Automobile Bavaria, care comercializează printre altele mărcile BMW și MINI, a consumat 103 machete publicitare, în valoare brută de 342.371 euro (rate card). La rândul său, General Motors a comandat în presa scrisă 102 reclame, reprezentând 277.371 euro (rate card).

Alte companii care au consumat publicitate în print: Hyundai Auto România (225.457 euro), Ford România (214.930 euro), Trust Motors (198.001 euro), Renault România (180.187 euro) și Toyota România (122.366 euro). Toate bugetele sunt calculate la rate card.

În monitorizarea BRAT referitoare la categoria Auto figurează și compania OMV Petrom, cu 179 de reclame în valoare brută de 550.284 euro (rate card).

Due to the advertising techniques adopted by all the manufacturers in the CCSegment the sales have risen drastically. It is all due to because the companies now a days are using even aggressive selling techniques for which they are even coping with the Film celebrities and Cricket stars, like Maruti has contracted Irfan Pathan as the brand ambassador of Zen and for Santro Hyundai has contracted for Shah Rukh Khan.

And the companies are even trying to approach to the customer as to there demand for a vehicle at special interest loans, etc. They are using data according to the customers return and earning capacity for attracting the customers for there vehicles.

3.1.2.1. Publicitatea si marketingul in spoturi publicitare

Un studiu de caz privind vizibilitatea brandurilor auto in publicitate, in primele cinci luni ale anului 2013, potrivit mediaTRUST, unul dintre cei mai mari furnizori de servicii de monitorizare.

Cei mai importanti investitori au fost:

Dacia este brandul auto cel mai bine promovat in publicitate, in perioada 1 ianuarie – 31 mai 2013. Brandul romanesc a inregistrat cel mai mare numar de reclame, 7.253.

Locul doi in top este ocupat de Renault, care a avut in primele cinci luni ale anului 5.557 de reclame.

Nissan ocupa locul trei in clasament, cu 2.337 de reclame.

Urmatoarele branduri sunt Mercedes (2.327 spoturi), Toyota (2.063 reclame) si Ford, cu 1.613 de reclame.

Fig.3.2. Clasificare branduri auto-dupa spoturi publicitare

Promovarea spoturilor publicitare s-a facut, in special, in mediul vizual, in primele cinci luni ale anului televiziunile difuzand 27.666 de reclame care au vizat brandurile auto. Radiourile au difuzat in aceasta perioada 2.304 de spoturi publicitare la categoria autovehicule, iar ziarele si revistele au publicat 622 de machete publicitare la aceeasi categorie.

Brandul auto cu cele mai multe materiale publicate in presa scrisa este Dacia, cu un total de 909 de materiale. Daca in topul vizibilitatii in publicitate Mercedes ocupa locul patru, in clasamentul aparitiilor in presa scrisa, brandul auto ocupa locul 2, cu 802 materiale. Locul trei il detine Renault, cu 726 de materiale. Urmeaza BMW cu 722 aparitii, Ford cu 650, si Volswagen cu 635.

3.1.3. Pretul unei masini

Unul din cei mai importanti factori majori in achizitia unei masini este pretul. Asa cum sustine legea cererii cu cresterea pretului scade cererea unui bun si vice-versa.

De exemplu: la nivelul Europei in majoritatea tarilor daca cineva isi poate permite sa achizitioneze una dintre cele mai scumpe masini existente, asta nu inseamna ca ei vor ca toata lumea sa stie asta. Multi prefera sa cumpere o masina la un prêt mai discret pentru a nu se etala cu o masina foarte scumpa.

In Romania dealtfel la achizitionarea unei masini noi se prefer masinile mai scumpe decat cele ieftine pentru a fi etalate avutiile soferilor.

4. Venitul consumatorului/ cumparatorului

Venitul consumatorului sau cumparatorului unei masini este un factor foarte important al cererii.

Venitul lunar brut anual in Romania pe anul 2014 este de 2.298RON conform Legii 340/2013/ cu un curs de schimb de 4.343RON de la data de 20.05.2014=> un venit de 529€ brut/ 354€ net.

In aseste conditii cumparatorul din Romania se incadreaza la o masina noua de clasa normala.

5. Factorii demografici:

Influenteaza marimea si structura cererii de masini datorita faptului ca aceasta reprezinta forma sub care apar in sfera relatiilor de piata nevoile solvabile ale populatiei.

Masinile sunt pentru majoritatea bunuri aspirationale, in care decizia de cumparare este influentata de mediul general economic.

Cresterea venitului inseamana cresterea tendintei de crestere a consumului clientului. Cresterea venitului conduce la cresterea aspiratiilor si schimbarea stilului de viata ce conduce la achizitionarea de masini mai scumpe si mai performante.

6. Caracteristicile produsului

Una din cele mai bune caracteristici ale unei masini este gradul de noutate. Toate modelele noi cand intra pe piata cresc vanzarile pentru fiecare firma auto.

De aceea toate aparitiile de modele noi s-a extins si in general apare un model de masina noua la 1-2 ani.

Consumul de combustibil, fiabilitatea și costurile cu întreținerea sunt primele trei criterii de care țin cont românii când cumpără un autoturism, dar în următorii ani accentul se va muta pe aspecte care vizează bugetul pe termen lung alocat utilizării mașinii.

In achizitionarea unui automobil se mai iau in calcul si urmatoarele caracteristici de siguranta:

sistem de anti-blocare frana;

airbaguri;

loc sigur pentru copil;

sistem de navigare;

sistem de avizare a scaderii presiunii din cauciucuri;

sistem de alarma;

sistem de avizare a centurii;

lampi de ceata;

volan reglabil.

3.2. Factori de influenta ale ofertei pe piata romaneasca

1. Costul de productie

Cei mai importanti factori de productie care influenteaza oferta unei masini sunt urmatorii:

costul materiei prime;

costul resurselor umane;

utilajele

costul de intrare.

Acesti factori influenteaza cel mai mult oferta unui automobil. Daca creste costul materiei prime (a otelului, pieselor de schimb, al cauciucului) atunci costul productiei este influentat direct si conduc la scaderea profitului asteptat. De asemenea o crestere a costului resurselor umane, al utilajelor si costurile de intrare influenteaza direct oferta.

2. Tehnologia

3. Substituibilitatea productiei

4. Numarul de ofertanti

5. Taxele și subvențiile

If there is a change in the government policies regarding the increase in the road tax charged or the tax which is to be paid per unit sold, the supply of a car will fluctuate with the nature of the change. Recently the government has reduced the custom duty on inputs and raw material from 20% to 15% which has increased the supply.

6. Pretul unui autoturism

Price of the car is one of the major factors that affect the supply as well as the demand of a car. If the price of the car is high in the market, the manufacturer or the supplier will want to supply more units in the market so he can earn more profits. In the automotive industry where the market type is oligopoly, if one company drops its price for the car, there is a huge impact on the sales of the other cars as well as the same car. In the market the price of one car is inter-related to the price of the other cars in the same segment. The best solution is that market equilibrium should be achieved so that the amount of the quantity demanded should be equal to the amount of the quantity supplied to achieve maximum profits. A Market Equilibrium is achieved at the point of intersection of the demand line and the supply line. The point is the equilibrium point where the quantity demanded is equal to the quantity supplied.

Conclusion

Market economies are assumed to have many buyers and sellers, high competition

and many substitutes. Monopolies characterize industries in which the supplier

determines prices and high barriers prevent any competitors from entering the market. Demand and supply refer to the relationship price has with the quantity consumers demand and the quantity supplied by producers. As price increases, quantity demanded decreases and quantity supplied increases. On the other hand, elasticity tells us how much quantity demanded or supplied changes when there is a change in any of the factor. The more the quantity changes, the more elastic the good or service. By studying various demand and supply factors affecting the automobile industry we can conclude that an upturn or downturn in this sector is due to an aggregate effect of multiple factors. These together govern the economies of automobile sector.

Costul de producție

Prețul factorilor de producție-al resurselor

Tehnologia

Substituibilitatea producției:

Numărul de ofertanți

Taxele și subvențiile

Perspectivele pieței sau previziunile privind evoluția prețului

Evenimentele social-politice și naturale

BIBLIOGRAFIE

1.Economie ghid practic. Viorel Cornescu, Cornelia Nistor, Razvan Papuc, Carmen Radu Editura:Tribuna Economica Bucuresti 2001;

2. Economie comerciala S.Marginean;

3. Suport curs Economie manageriala S. Marginean.

4. Microeconomie, curs ID, Milin Ioana Anda;

5. Teorie si practica in microeconomie. Lavinia RASCA, Stefan NEDELEA;

http://www.wikinvest.com/industry/Auto_Makers

http://www.pwc.com

http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry

http://www.dailybusiness.ro/

Home

http://business.mapsofindia.com/automobile

http://adevarul.ro

http://www.dailybusiness.ro

Homepage

http://www.ziare.ro

www.mckinsey.com ??

Bazele generale ale marketingului. Sica Stanciu.

BIBLIOGRAFIE

1.Economie ghid practic. Viorel Cornescu, Cornelia Nistor, Razvan Papuc, Carmen Radu Editura:Tribuna Economica Bucuresti 2001;

2. Economie comerciala S.Marginean;

3. Suport curs Economie manageriala S. Marginean.

4. Microeconomie, curs ID, Milin Ioana Anda;

5. Teorie si practica in microeconomie. Lavinia RASCA, Stefan NEDELEA;

http://www.wikinvest.com/industry/Auto_Makers

http://www.pwc.com

http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry

http://www.dailybusiness.ro/

Home

http://business.mapsofindia.com/automobile

http://adevarul.ro

http://www.dailybusiness.ro

Homepage

http://www.ziare.ro

www.mckinsey.com ??

Bazele generale ale marketingului. Sica Stanciu.