Cererea Si Oferta Agregata pe Piata Transporturilor din Romania
Cererea și oferta agregată pe piața transporturilor din România
CUPRINS
Listă tabele, figuri, grafice
Introducere
Capitolul I – Referințe teoretice
1.1 Noțiuni generale privind cererea și oferta agregată
1.2 Cererea agregată
1.3 Oferta agregată
1.4 Interacțiunea dintre cererea agregată și oferta agregată
Capitolul II – Istoricul și evoluția pieței transporturilor în România
2.1 Sistemul național de transporturi
2.1.1 Transporturile feroviare
2.1.2 Transporturile rutiere
2.1.3 Transporturile navale
2.1.4 Transporturile aeriene
2.2 Transportul de persoane și transportul de mărfuri
2.3 Piața transporturilor rutiere de marfă
2.3.1 Prezentare generală
2.3.2 Cei mai importanți transportatori rutieri de marfă din România
2.3.3 Evoluția cererii și ofertei agregate pe piața transporturilor rutiere de marfă
Capitolul III – Studiu de caz – edy Internațional Spedition
3.1 Despre edy Internațional Spedition
3.2 Date financiare ale companiei
3.3 Poziția pe piața națională
3.4 Analiza SWOT
Concluzii și recomandări
BIBLIOGRAFIE
ANEXE
Listă tabele, figuri, grafice
Introducere
Transportul este o parte componentă a vieții umane, apariția și dezvoltarea acestuia fiind inextricabil legată de apariția și dezvoltarea omului. Încă din cele mai vechi timpuri, oamenii au încercat să gasească cele mai eficiente modalități de deplasare. Dezvoltarea societății umane este fundamentată pe dezvoltarea transportului, la fel cum și nivelul de dezvoltare al transportului pune în evidență gradul de civilizație al respectivei societăți. Putem, deci, spune, că transportul este sinonim cu progresul, atât pentru fiecare individ în parte, cât și pentru societate, în întregul ei, ca un tot unitar, deoarece prin intermediul acestora, este posibilă satisfacerea atât a nevoilor materiale, cât și a celor spirituale ale omului.
Astăzi, aproape orice activitate umană depinde într-o mare măsura de transporturi. Începând de la simpla deplasare în spațiu a ființei umane – fiecare dintre noi, pentru a ne duce la bun sfârșit activitățile cotidiene, depindem de mijloacele de transport, fie mașina personală, fie mijloacele de transport în comun precum autobuzele, metroul, tramvaiele, etc., și până la dezvoltarea economică națională și globală, toate depind de transporturi.
Din punct de vedere social, transporturile ajută atât la satisfacerea nevoilor de ordin material, cât și la satisfacerea nevoilor spirituale ale oamenilor – făcând posbilă circulație a oamenilor, are loc și schimbul de idei și experiențe culturale, sociale, etc.
Din punct de vedere politic, transporturile fac posibilă stabilirea și dezvoltarea relațiilor diplomatice între statele lumii.
Din punct de vedere economic, transporturile ajută, nu doar prin contribuția lor directă la Produsul Intern Brut al unei țări, fiind a patra ramură a economiei, ci prin contribuția pe care o au la funcționarea și dezvoltarea:
comerțului, care altfel nu ar fi posibil decât pe plan local;
turismului, deoarece fără mijloacele de transport care deplasează indivizii până în locurile ce urmează a fi vizitate, acestea ar rămâne o necunoscută, fiind complet inaccesbile;
industriei, deoarece prin intermediul mijloacelor de transport este posibilă chiar realizarea procesului de producție.
Datorită importanței vitale a transporturilor în viața omului, consider necesară aprofundarea acestui domeniu.
Lucrarea de față se concentrează pe evidențierea unor indicatori macroeconomici, cererea și oferta agregată, pe piața transporturilor, fiind structurată în trei capitole, după cum urmează:
în primul capitol am prezentat noțiunile teoretice referitoare la cererea agregată și oferta agregată, cu accent pe factorii care influențează scăderea și creșterea valorilor acestor doi indicatori, pe interacțiunea dintre cei doi indicatori și efectele asupra economiei în situații de echilibru și de dezechilibru. În cele din urmă, am prezentat soluțiile oferite în literatura de specialitate pentru fiecare dintre situațiile de dezechilibru identificate;
cel de-al doilea capitol se constituie într-o prezentare a pieței transporturilor din România – am prezentat conceptul de „piața transporturilor”, sistemul național de transporturi, etc. M-am focusat pe transporturile rutiere de marfă, prezentând principalii jucători de pe piață și modul în care cererea și oferta agregate au evoluat;
cel de-al treilea capitol este un studiu de caz privind compania edy Internațional Spedition, care a fost timp de ani la rândul cel mai important jucător pe piața transporturilor rutiere de marfă;
în cele din urmă, am prezentat Concluziile întregii lucrări și Recomandări în ceea ce privește îmbunătățirea pieței transporturilor rutiere de marfă, cât și propruneri privind situația companiei edy Internațional Spedition.
Capitolul I – Referințe teoretice
1.1 Noțiuni generale privind cererea și oferta agregată
Macroeconomia este știința care se ocupă de studierea comportamentelor agregate la scara națională, prin intermediul categoriilor macroeconomice. Acestea sunt definite în literatura de specialitate ca fiind „acele concepte sau noțiuni economice care descriu sau fac referire la fenomene sau procese care se desfășoară sau afectează ansamblul economiei naționale”. Acestea au un rol crucial, deoarece sunt cele care stau la baza construirii indicatorilor macroeconomici, care pot explica mecanismele macroeconomice și care ajută la construirea modelelor de echilibru și de creștere la nivel macroeconomic.
Principalele categorii macroeconomice sunt dinamica producției, inflația și șomajul. Pentru a analiza dinamica producției, inflația și creșterea economică sunt utilizați doi indicatori agregați, cunoscuți sub numele de cerere agregată sau globală și ofertă agregată sau globală.
1.2 Cererea agregată
Atunci când vorbim de cerere, vorbim de nevoie; cererea reprezintă acele nevoi de bunuri și servicii pe care populația, întreprinderile, statul, etc., le au, și care pot fi satisfăcute prin procesul de vânzare – cumpărare, deci prin intermediul pieței.
Cererea agregată, denumită și cererea globală, este definită în literatura de specialitate ca fiind „suma algebrică, în expresie valorică, a tuturor cererilor de bunuri și de servicii individuale, la nivelul economiei naționale, pe o perioadă determinată, de regulă 1 an”.
Altfel spus, cererea agregată este formată din totalitatea cheltuielilor reale efectuate într-o economie pentru achiziționarea de bunuri și servicii, fără a se ține seama de destinația lor, într-o anumită perioadă de timp (de obicei pe perioada unui an) și la un nivel mediu general al prețurilor acestora, fiind deci o reprezentare a cererii totale a gospodăriilor, firmelor, guvernului și străinilor de bunuri materiale și servicii produse într-o economie.
Din această definiție, putem observa că elementele esențiale care formează structura cererii agregate sunt cheltuielile efectuate de populație (gospodării) pentru achiziționarea de bunuri și servicii, veniturile alocate și cheltuite de firme pentru investițiile brute, achizițiile de bunuri de consum și de bunuri investiționale din veniturile bugetare, făcute de către guvern și cheltuielile în valută efectuate de agenții economici străini pentru importurile dintr-o țară, respectiv pentru a plăti exporturile acelei țări.
Fig. nr. 1.1 – Curba cererii agregate (CA)
CA – Cererea agregată
P – nivelul prețului
Y – producția
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 7
Specialiștii în domeniu propun analizarea cererii agregate în funcție de factorii care o influențează, pornind însă de la două ipoteze distincte, în vederea unei ample cunoașteri a realității economice, cu scopul de a implementa cele mai potrivite strategii adecvate stării economiei.
Astfel, într-o primă ipoteză, cererea agregată este considerată variabila dependentă, fiind analizată prin raportare la nivelul mediu general al prețurilor, ca variabilă independentă. Nivelul mediu general al prețurilor este o medie a prețurilor tuturor bunurilor materiale și serviciilor produse într-o economie. În această ipoteză, nivelul celorlați factori care influențează cererea agregată este prezumat a fi constant.
În acest caz particular, cererea poate comporta fie o contracție, fie o extindere, în funcție de modul în care variază nivelul mediu general al prețurilor.
Astfel, dacă nivelul mediul general al prețurilor crește, această creștere se va reflecta invers proporțional în evoluția cererii. Drept urmare, cererea se va contracta, întrucât puterea de cumpărare a banilor a scăzut – deci cu același venit se vor putea achiziționa mai puține bunuri. Curba cererii, în această situație, se va muta spre stânga. Această contracție a cererii are numeroase efecte asupra economiei naționale, cât și asupra situației economico – financiare a agenților economici și a consumatorilor. Bunurile și serviciile autohtone se vor scumpi, raportate la cele străine, ceea ce poate conduce la o scădere a exporturilor și o stimulare a importurilor, cu implicații negative asupra cererii agregate de bunuri interne. În acest caz, consumatorii interni se vor îndrepta mai degrabă către produsele străine, care vor fi mai ieftine, în detrimentul celor produse în țară, având loc și o scăderere generală a consumului, nu numai a consumului de produse și servicii autohtone. De asemenea, investitorii vor fi descurajați, deoarece rata dobânzilor va crește, ceea ce va antrena o scumpire a creditelor.
În caz contrar, dacă nivelul mediu general al prețurilor scade, operând efectul invers proporțional, cererea agregată va suferi o extindere. Această situație este transpusă grafic prin mutarea curbei cererii agragate către dreapta. Spre deosebire de efectele prezentate în prima situație, în care cererea s-a contractat, extinderea cererii agregate are efecte pozitive asupra economiei naționale, și implicit asupra agenților economici și consumatorilor. În primul rând, va avea loc o creștere a nivelului lichidităților reale deținute de către agenții economici, ceea ce, implicit, va duce la creșterea ofertei reale de monedă. Acest lucru va antrena, la rândul său, reducerea ratei dobânzii. Dacă rata dobânzii se reduce, și creditele se vor ieftini, iar investitorii vor fi incurajați să investească. De asemenea, venitul real va crește proporțional cu aceste investiții realizate. În plus, va fi antrenată o creștere a valorii reale a tuturor activelor deținute de către agenții economici, ceea ce conduce la o stimulare a consumului. Întrucât cursul de schimb real a crescut, crește și competitivitatea produselor naționale, deci o stimulare a exporturilor față de importuri, dar și o creștere a consumului pe plan intern.
În concluzie, o creștere generalizată a prețurilor în economie va avea ca rezultat contracția cererii agregate (globale) prin reducerea tuturor componentelor acesteia. Invers, scăderea nivelului general al prețurilor va genera o extindere a cererii agregate.
Conform celei de-a doua ipoteze utilizată, se pleacă de la premisa că nivelul mediul general al prețurilor va fi constant în perioada de analiză, luându-se, deci, în considerare raportul dintre cererea agregată, ca variabilă dependentă și ceilalți factori care o influențează, ca variabile independente.
Există o serie de factori considerați variabile independente în această situație, numiți în literatura de specialitate și condițiile cererii agregate.
În primul rând, se au în vedere prognozele și anticipările consumatorilor și investitorilor referitoare la dinamica și evoluția economiei în ansamblu, acestea putând fi ori pozitive, ori negative. În cazul în care anticipările sunt pozitive, va crește nivelul de certitudine al consumatorilor și investitorilor. Investitorii și consumatorii, bazându-se pe aceste prognoze pozitive, vor fi încurajați să investească, respectiv să consume. Astfel, se va stimula, pe de o parte, consumul – populația va achiziționa o cantitate mai mare de bunuri, iorm celei de-a doua ipoteze utilizată, se pleacă de la premisa că nivelul mediul general al prețurilor va fi constant în perioada de analiză, luându-se, deci, în considerare raportul dintre cererea agregată, ca variabilă dependentă și ceilalți factori care o influențează, ca variabile independente.
Există o serie de factori considerați variabile independente în această situație, numiți în literatura de specialitate și condițiile cererii agregate.
În primul rând, se au în vedere prognozele și anticipările consumatorilor și investitorilor referitoare la dinamica și evoluția economiei în ansamblu, acestea putând fi ori pozitive, ori negative. În cazul în care anticipările sunt pozitive, va crește nivelul de certitudine al consumatorilor și investitorilor. Investitorii și consumatorii, bazându-se pe aceste prognoze pozitive, vor fi încurajați să investească, respectiv să consume. Astfel, se va stimula, pe de o parte, consumul – populația va achiziționa o cantitate mai mare de bunuri, iar pe de altă parte, investițiile. Implicit, vom asista la o creștere a cererii agregate. În cazul în care prognozele privind economia sunt negative, va avea loc efectul invers – aceste anticipări pesimiste vor scădea nivelul de certitudine și vor determina consumatorii și investitorii să-și tempereze comportamenetele de consum și de investiții. Pe de o parte, populația va avea tendința de a reduce consumul, iar investitorii vor fi refractari în a mai investi, ceea ce va duce la o contracție a cererii agregate.
Un al doilea factor avut în vedere este natura politicilor guvernului. Astfel, în cazul sporirii cheltuielilor efectuate pentru investiții, reducerii fiscalității sau creșterii masei monetare, și cererea agregată va comporta o extindere. Dimpotrivă, în cazul creșterii ratei dobânzilor și a fiscalității, cererea agregată se va contracta.
Și starea generală a economiei mondiale este un factor ce influențează în mod decisiv și fundamental dinamica cererii agregate. De exemplu, în perioada de boom economic, va crește foarte mult consumul, implicit nivelul importurilor și, desigur, exporturilor din economia națională. Acest lucru va avea ca efect direct o creștere a cererii agregate. În caz contrar, în perioade de criză economică, nivelul consumului va scădea foarte mult, situația economico – financiară atât a consumatorilor, cât și cea a agenților economici va avea de suferit. Va scădea, deci, și nivelul importurilor, iar exporturile din economia națională se vor reduce, ceea ce implicit, va duce la contracția cererii agregate.
1.3 Oferta agregată
Oferta, privită prin raportare la cerere, este răspunsul pe care agenții economici îl oferă nevoilor, deci cererilor, consumatorilor, prin bunurile și serviciile oferite spre vânzare.
Oferta agregată sau oferta globală (OA) este definită în literatura de specialitate ca fiind „suma algebrică, în expresie valorică, a tuturor ofertelor de bunuri și servicii individuale, la nivelul economiei naționale, pe o perioadă determinată, de regulă 1 an”.
Astfel, oferta agregată reprezintă totalitatea bunurilor și serviciilor oferite pe piața internă de către toți agenții economici, naționali și străini, la un nivel dat al prețurilor generale din economia națională și într-o anumită perioadă de timp. Oferta agregată include, deci, atât întreaga producția internă de bunuri și servicii, cât și bunurile și serviciile importate – oferta agenților economici străini.
În ceea ce privește oferta agregată, se face diferența între ofertă agregată pe termen scurt (OATS) și oferta agregată pe termen lung (OATL). Criteriul pe baza căruia se face această deosebire este perioada de timp avută în vedere în analiză.
Curba ofertei agregate pe termen lung (OATL) este reprezentată grafic printr-o linie verticală, deoarece pe termen lung, nivelul producției nu depinde de nivelul prețului, ci de factorii de producție: muncă, tehnologie și capital. Pe de altă parte, curba ofertei agregate pe termen scurt (OATS) are o pantă pozitivă, luându-se în considerare ca factor principal de influență prețul. Acesta influențează producția, astfel că o creștere a prețului va determina și creșterea nivelului producției.
Fig. nr. 1.2 – Curba ofertei agregate pe termen lung (OATL)
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 7
Fig. nr. 1.3 – Curba ofertei agregate pe termen scurt – OATS
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 7
Asemănător cererii agregate, și oferta agregată se analizează plecând de la aceleași două ipoteze.
Astfel, conform primei ipoteze de analiză, se ia în considerare factorul preț ca variabilă independentă, în sensul că nivelul mediu general al acestora fie va crește, fie va scădea, în timp ce ceilalți factori de influență vor rămâne constanți, analizându-se corelația dintre oferta agregată (ca variabilă dependentă) și prețurile la un nivel mediu general (ca variabilă independentă).
La fel ca și în situația cererii, și în ceea ce privește oferta agregată, în funcție de modul în care evoluează nivelul mediu general al prețurilor, aceasta se poate extinde sau se poate contracta. Extinderea ofertei agregate se realizează atunci când are loc o creștere a nivelului general al prețurilor. Grafic, această extindere a ofertei agregate va fi reprezentată prin mutarea curbei către dreapta. În evoluția ofertei agregate, se realizează o contracție în momentul în care când nivelul mediu general al prețurilor se reduce. În acest caz, la nivelul reprezentării grafice, curba ofertei agregate se va muta spre stânga.
În cea de-a doua ipoteză, se consideră că nivelul mediu general al prețurilor rămâne constant în perioadă de analiză, fiind luați în considerare, ca variabile independente, ceilalți factori care influențează oferta agregată. Se va analiza, astfel, relația dintre oferta agregată și factorii care o influențează, la un nivel mediu general constant al prețurilor. În literatura de specialitate, factorii de producție sunt prezentați ca principalul factor care influențează oferta agregată. Costurile, productivitatea și volumul acestora influențează oferta agregată, fiind numiți și condițiile ofertei agregate.
În primul rând, evoluția ofertei agregate depinde de costurile cu factorii de producție (munca, tehnologia, capitalul). În cazul unei creșteri a acestor costuri, deci a prețurilor factorilor de producție, implicit volumul producției se va reduce, deoarece agenții economici vor achiziționa, cu aceeași sumă, mai puțini factori de producție. Astfel că oferta agregată va suferi o contracție. În cazul unei scăderi a costurilor factorilor de producție, se va produce contrariul: agenții economici vor achiziționa, cu aceeași sumă, mai mulți factori de producție, iar volumul producției va crește, ceea ce, desigur, va angrena o creștere a ofertei agregate.
Un al doilea factor care influențează dinamica ofertei agregate privește tot factorii de producție, la nivelul productivității acestora. O creștere a productivității factorilor de producție va afecta în mod pozitiv volumului producției, situație care va determina creșterea ofertei agregate. Dimpotrivă, o scădere a productivități factorilor de producție va duce la scăderea volumului producției și, deci, a ofertei agregate.
În cele din urmă, și volumul factorilor de producție utilizați înfluențează modul în care evoluează oferta agregată. În cazul în care oferta de factori de producție pe piață crește, va crește și oferta agregată. În schimb, în cazul în care oferta de factori de producție de pe piață va scădea, se va reduce și oferta agregată.
1.4 Interacțiunea dintre cererea agregată și oferta agregată
Pentru ca analiza acestor doi indicatori macroeconomici, respectiv cererea agregată și oferta agregată, să fie eficientă în a determina starea reală a unui sistem economic sau a unei piețe, și să poată constitui fundamentul elaborării și implementării celor mai viabile și eficiente strategii în vederea creșterii și îmbunătățirii economice, ei trebuie să fie analizați împreună.
În ceea ce privește corelația dintre cei doi indicatori, aceștia pot fi în echilibru, atunci când cele două valori sunt egale și perfect armonizate, sau într-un dezechilibru, atunci când valoarea unuia dintre indicatori (fie cererea agregată, fie oferta agregată) rămâne constantă, iar valoarea celuilalt indicator evoluează în sens pozitiv sau în sens negativ.
După cum am precizat, în situația în care cele două se află în echilibru, valorile acestora sunt egale. Punctul în care cele două se intersectează este numit punct de echilibru. Acestuia îi corespund prețul de echilibru și cantitatea de echilibru. Când sistemul este la nivelul de echilibru macroeconomic, se realizează acel nivel al producției pe care economia are capacitatea de a-l produce și dispune de capacitățile necesare, existând cererea agregată pentru realizarea ei. Altfel spus, rata de creștere a producției totale este egală cu rata de creștere a cheltuielilor totale; cele două au același ritm de creștere, ceea ce are ca și consecință directă faptul că nu există nici supraproducție, nici subproducție.
Fig. nr. 1.4 – Echilibrul macroeconomic pe termen scurt
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 8
Un dezechilibru între cei doi indicatori macroeconomici, cererea agregată ți oferta agregată, poate apărea în patru situații.
O primă situație în care se manifestă acest dezechilibru este în cazul în care la o ofertă agregată inițial constantă, cererea agregată crește față de nivelul de echilibru. În această situație crește și nivelul general mediul al prețurilor, iar volumul producției reale de bunuri va crește la rândul său. Acest lucru duce la o cerere agregată inflaționistă (fenomen numit și inflația prin cerere).
Astfel, dacă la nivelul inițial de echilibru se realizează o producție totală sub potențialul real al economiei, atunci sporirea cererii agregate va conduce la o sporire a ofertei agregate, însă într-un ritm mai alert față de creșterea nivelului general al prețurilor (ofertă elastică). Pentru remedierea situației, este necesară dezvoltarea și implementarea unor politici macroeconomice care să stimuleze cererea agregată, având în vedere că există potențial de producție. Aceste politici vor avea consecințe pozitive asupra gradului de ocupare a forței de muncă și a șomajului. Însă dacă excesul de cerere apare în condițiile unui potențial de producție deja utilizat, creșterea nivelului general al prețurilor are consecințe negative și va genera inflație.
Fig. nr. 1.5 – Inflația prin cerere
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 12
O a doua situație de dezechilibrul apare în cazul unei oferte agregate inițial constantă, dacă cererea agregată se reduce față de nivelul de echilibru. Acest lucru va antrena scăderea nivelului general mediu al prețurilor și, implicit, reducerea volumului producției totale față de situația inițială, cea de echilibru. Prețul de echilibru, în noua situație, va fi deci mai scăzut, sub nivelul prețului din situația inițială, având efecte pozitive la nivelul inflației, însă sunt posibile repercusiuni în ceea ce privește rata șomajului pe termen lung sau mediu. Deoarece oferta agregată pe termen scurt este relativ inelastică, în perioade de boom economic sunt necesare politici macroeconomice de reducere a cererii agregate pe termen scurt, pentru reducerea inflației și pentru a menține sub control rata șomajului.
Fig. nr. 1.6 – Scăderea cererii agregate
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 13
Prin analogie cu prima situație prezentată anterior, și în cazul în care cererea agregată este relativ constantă, iar oferta agregată crește față de punctul de echilibru, se va ivi un dezechilibru la nivelul economiei. În acest caz, va avea loc o reducere a nivelului general al prețurilor și o creștere a nivelului producției totale de bunuri economice. Acest lucru va avea efecte benefice pentru economia națională, sub aspectul inflației și ocupării forței de muncă. Însă această situație nu este permanentă, deoarece un nivel general scăzut al prețurilor nu îi va mai motiva pe producători, dar va stimula consumul. Astfel, cererea agregată va crește până la nivelul ofertei agregate, determinându-se noul preț de echilibru.
Fig. nr. 1.7 – Creșterea ofertei agregate
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 11
Desigur că și în cazul în care cererea agregată este relativ constantă, iar oferta agregată se reduce, se va produce un dezechilibru. Va avea loc o creștere a nivelului general al prețurilor și o micșorare nivelului producției totale de bunuri și servicii, această situație fiind sinonimă cu situația de recesiune și de inflație.
Este starea cea mai gravă în care se poate afla o economie, fiind absolut necesară impementarea unor politici macroeconomice care să vizeze stoparea declinului producției totale, stabilizarea ofertei agregate și stimularea cererii agregate.
Fig. nr. 1.8 – Scăderea ofertei agregate
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 13
În concluzie, putem afirma că, teoretic, nivelul general al prețurilor este stabilit întotdeauna prin intersectarea curbelor cererii agregate și ofertei agregate.
Însă, în practică, lucrurile stau diferit, în funcție de intervalul de timp supus analizei. Dacă analiza se realizează pe termen scurt, nivelul prețurilor poate fi puternic influențat de modificările cererii agregate, în timp ce pe pe termen lung, nivelul prețurilor este determinat, cu precădere, de modificările ofertei agregate.
Prin analizarea corelației dintre cererea agregată și oferta agregată putem observa situațiile care afectează negativ economia națională, precum cererea agregată inflaționistă și oferta agregată inflaționistă. După cum am menționat deja, pentru a contracara aceste situații negative, este necesară adoptarea și implementarea unor pachete de măsuri, adaptate în funcție de cerințele economiei naționale.
Astfel, se pot implementa politici macroeconomice care să vizeze:
fie reducerea cererii agregate, fie creșterea acesteia;
fie mărirea ofertei agregate, fie micșorarea acesteia.
Pentru ajustarea cererii agregate și ofertei agregate pe termen scurt, specialiștii în domeniu recomandă adoptarea unor măsuri în doi pași.
Astfel, pentru a crește oferta agregată, în literatura de specialitate se recomandă ca inițial, să se încerce o relansare, în mod natural, a activităților economice. De exemplu, în situația unei crize economice, factorii de producție sunt subutilizați; altfel spus, se utilizează cantități mult mai mici decât cele corespunzătoare nivelului optim. Acest lucru duce la scăderea cererii pentru factorii de producție, implicit la micșorarea prețurilor. În această situație, producătorii au posibilitatea ca, efectuând aceleași cheltuieli, să achiziționeze o cantitate mai mare de factori de producție și să crească astfel volumul producției realizate.
Însă dacă această primă măsură nu are efectele pozitive așteptate, specialiștii recomandă intervenția guvernului, prin implementarea unor politici macroeconomice care să stimuleze oferta agregată (supply side policy), precum: acordarea de subvenții în vederea încurajării unor activități economice, reducerea fiscalității prin scăderea nivelului impozitului pe profit, etc..
În mod similar, și reducerea ofertei agregate pe termen scurt se poate realiza prin reducerea în mod natural a nivelului activităților economice. Într-o situație de boom economic, factorii de producției sunt, spre deosebire de situația precedentă, suprautilizați. Acest lucru antrenează sporirea cererii pentru factorii de producție și creșterea prețurilor acestora. Astfel, cu același buget pentru producție, se vor achiziționa cantități mai mici de factori de producție și se va realiza un volum mai mic al producției agregate.
Dacă această reducere în mod natural nu are loc, se trece la următorul pas – intervenția guvernului, prin adoptarea unor politici macroeconomice de temperare a nivelului activităților economice. De exemplu, spre deosebire de situația precedentă prezentată, statul poate crește nivelul fiscalității, pentru a descuraja anumite activități economice.
Pentru creșterea cererii agregate, este necesară o relansare a cheltuielilor agregate, în situația anticipării depășirii unei perioade de criză economică. În acest caz, întreprinzătorii vor fi tentați să facă investiții pentru a beneficia pe viitor, adică în perioada de creștere economică care urmează unei perioade de criză economică, conform ciclului natural al economiei.
Dacă această relansare a cheltuielilor agregate nu se va produce de la sine, guvernul trebuie să ia în considerare adoptarea de politici macroeconomice care să ducă la stimularea cererii (demand side policy), ca de exemplu creșterea cheltuielilor bugetare.
În același mod se poate realiza și reducerea cererii agregate: inițial prin reducerea, în mod natural, a cheltuielilor agregate, ceea ce va angrena, implicit, reducerea cererii agregate. În acest caz, agenții economici vor ajusta în sens negativ anticipările privind consumul și, de exemplu, pot acționa în sensul reducerii capacității de producție. Ulterior, dacă acest prim pas nu are rezultate pozitive, guvernul trebuie să ia în considerare să implementeze politici macroeconomice de descurajarea a cererii agregate, precum o politică bugetară de austeritate.
Capitolul II – Istoricul și evoluția pieței transporturilor în România
Conform dicționarului explicativ al limbii române, transportul este « faptul de a transporta; ramură a economiei naționale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene și navale care asigură circulația bunurilor și a persoanelor; totalitatea bunurilor sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat și în condiții determinate”, în timp ce a transporta înseamnă “a deplasa (cu un vehicul) bunuri sau persoane dintr-un loc în altul; a căra, a duce, a purta”.
Pentru economia oricărui stat, ramura transporturilor ocupă unul dintre primele locuri, ca importanță. Rolul transporturilor poate fi privit, deci, din mai multe perspective: dintr-o perspectivă economico-financiară, la nivel statal, dar și la nivel global, dintr-o perspectivă socială, pentru indivizi, în viața acestora de zi cu zi, dar și dintr-o perspectivă politică.
Astfel, prin intermediul lor, economia internă se dezvoltă, transporturile având o contribuție în mod direct la Produsul Intern Brut (PIB), însă și în mod indirect, deoarece prin transporturi se dezvoltă și funcționează și alte sectoare ale economiei, influențate de nivelul de dezvoltarea a transporturilor, de apariția unor noi mijloace de transport, de perfecționarea și specializarea celor existente, sectoare precum comerțul național și internațional, turismul, industria, etc., având deci o contribuție esențială și în dezvoltarea economiei modiale.
De asemenea, transporturile joacă un rol esențial și la nivel politic, în stabilirea relațiilor internaționale, între statele lumii. Și libera circulație a mărfurilor și a persoanelor este asigurată tot de transporturi. În cele din urmă, oamenii își pot desfășura și duce la bun sfârșit activitățile cotidiene.
Sintagma « piața de transport », fie națională, fie internațională, are două accepțiuni. Într-o primă accepțiune, piața de transport reprezintă ansamblul activităților de transport desfășurate pentru deplasarea mărfurilor și a persoanelor. Cea de-a doua accepțiune prezintă piața de transporturi ca fiind acel spațiu virtual în care cererea călătorilor sau expeditorilor se întâlnește cu oferta transportatorilor, a agenților economici care desfășoară activități de transport.
Din perspectiva primei accepțiuni prezentate, transporturile se pot clasifica după două criterii, respectiv după obiectul transportat și după mijloacele întrebuințate. Astfel avem, într-o primă categorie, conform criteriului obiectului transportat, transportul de călători, pe de o parte, și transportul de mărfuri, pe de altă parte. Conform unui al doilea criteriu, după mijloacele întrebuințate, distingem între următoarele tipuri (căi) de transport: rutier, feroviar, naval sau pe apă – maritim și fluvial, aerian, prin conducte, combinat. Este necesară precizarea că această clasificare include cele două categorii ale clasificării anterioare, în sensul că atât transportul de mărfuri, cât și transportul de persoane, se poate realiza pe oricare dintre căile amintite.
2.1 Sistemul național de transporturi
Sistemul de transport reprezintă ansamblul infractructurilor, elementelor operaționale și a politicilor instituționale care permit deplasarea mărfurilor și persoanelor.
În România, autoritatea națională în domeniul transporturilor și infrastructurii este Ministerul Transporturilor. Ministerul Transporturilor, în calitate de autoritate de stat în acest domeniu, are atribuția principală de a reglementa sistemul național de transport și modurile de transport: feroviar, rutier, naval, aerian, multimodal și combinat, fiind, în același timp, și principala autoritate care se ocupă de realizarea procesului de transport, de modernizarea și dezvoltarea infrastructurii sistemului național de transport, dar și de siguranța acestuia.
2.1.1 Transporturile feroviare
Conform legislației în domeniu, prin transport feroviar se înțelege « orice deplasare de persoane și de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Transportul feroviar, precum și serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operațiuni de transport feroviar ».
Până în anul 1998, activitatea de transport feroviar se desfășura prin Societatea Națională a Căilor Ferate Române (SNCFR), însă prin Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 12 din iulie 1998 privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, aceasta a fost desființată, activitatea sa fiind preluată de alte instituții, conform legii.
Una dintre aceste companii este CFR Infrastructură, companie care se coupă de administrarea infrastructurii feroviare din România. Compania CFR Călători este operatorul național de călători, având ca obiect de activitate transportul național, internațional, regional și interregional de călători. CFR Marfă este operatorul național de marfă.
Alte instituții în domeniu sunt Societatea Națională de Administrare a Activelor Feroviare (SAAF), administratorul excesului de active feroviare rezultat în urma reorganizării, Societatea Feroviară de Turismm, numită și SFT CFR, care efectuează servicii de turism și este administratorul național al trenurilor de epocă și Autoritatea Feroviara Română (AFER), care este organismul național de reglementare feroviară.
Prima linie de cale ferată dată în folosință pe teritoriul actual al României, a fost linia Oravița – Anina, în 1854. Însă în acea perioadă, localitățile respective aparțineau de Imperiul Austro-Ungar, astfel că se consideră că prima cale ferată a României este linia București – Giurgiu.
Construcția liniei București – Giurgiu a fost realizată de compania engleză John Trevor – Barkley și a început la 1 septembrie 1865. Patru ani mai târziu, la 26 august 1869, linia București – Giurgiu fost deschisă pentru trafic, rămânând în istorie ca fiind prima linie construită pe teritoriul românesc.
Imediat după începerea construcției la linia București – Giurgiu, în 1866, Parlamentul României a aprobat construcția unei alte linii de cale ferată, Vârciorova – Roman, ce urma sa aibă 915 km, și care să treacă prin Pitești, București, Buzău, Brăila, Galați și Tecuci. Construcția acestei linii s-a realizat în două etape: primul tronson, Pitești – București – Galați – Roman, a fost inaugurat pe 13 septembrie 1872, iar cel de-al doilea tronson Vârciorova – Pitești, a fost inaugurat pe 9 mai 1878.
Această magistrală de cale ferată prezintă o importanță deosebită în istoria transporturilor feroviare românești, deoarece a fost prima care ajungea în extremitățile țării, cu efecte benefice pentru transportul de călători și marfă de la acea vreme.
În prezent, conform informațiilor oferite de compania CFR Infrastructură, rețeaua de căi ferate națională are o lungime totală de 20.077 km, din care aproximativ 33% electrificați, situându-se pe poziția a șaptea ca mărime în Uniunea Europeană.
2.1.2 Transporturile rutiere
Transportul rutier este un segment al sistemului național de transporturi, care constă, conform articolului 3, litera 39 din Ordonanța Guvernului nr. 27 din 2011, în « deplasarea persoanelor sau a mărfurilor cu un autovehicul ori cu un ansamblu de vehicule rutiere, pe un drum deschis circulației publice, chiar dacă vehiculele respective sunt, pe o anumită porțiune a parcursului, transportate la rândul lor pe sau de alte vehicule ori dacă autovehiculele se deplasează fără încărcătură ».
Conform datelor Institutului Național de Statistică (INS), deplasările utilizând mijloacele de transport rutier reprezintă peste 75% din totalul deplasărilor efectuate pentru transportul de călători și aproximativ 50% pentru cel de transport marfă. Acest lucru demonstrează faptul că transportul rutier este cel mai utilizat mod de transport, deoarece prezintă numeroase avantaje față de celelalte categorii de transporturi, dintre care amintim în primul rând mobilitatea ridicată, posibilitatea de acces în zonele izolate, greu accesibile.
Lungimea drumurilor publice, conform datelor INS, este de 84.887 km. Drumurile publice reprezintă ansamblul drumurilor deschise circulației publice, de pe întreg teritoriul României și sunt împărțite în cinci categorii:
Autostrăzi – A (550 km);
A1: București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nădlac;
A2 (Autostrada Soarelui): București – Constanța;
A1 și A2 formează Coridorul IV european Nădlac – Constanța
A3: București – Ploiești – Brașov – Târgu Mureș – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea;
A4 (Centura Constanței): Ovidiu – Agigea.
Drumuri naționale europene – DNE;
Drumuri naționale – DN;
Drumuri județene – DJ;
Drumuri comunale – DC.
2.1.3 Transporturile navale
Transportul naval este unul dintre cele mai vechi din lume și este definit în literatura de specialitate ca fiind « activitatea economică prin care se realizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de expediție, iar celălalt de destinație) situate pe uscat, dar separate de apã ». Activitatea de navigație se poate desfășura pe mare liberă, pe mări închise sau pe ape interioare, precum fluviile, râurile, canalele navigabile, etc. .
Activitatea de transport naval în România este coordonată de Ministerul Transporturilor. Autoritatea Navală Română este instituția din subordinea Ministerului Transporturilor cu atribuții în domeniul siguranței navigației. Organele teritoriale operative ale Autorității Navale Române sunt căpităniile de port și inspectoratele tehnice. Există cinci căpitănii zonale care își desfășoară actvitatea în Constanța, Tulcea, Galați, Giurgiu și Drobeta Turnu Severin.
Alte instituții având atribuții în domeniul transportului naval sunt Compania Națională Administrația Porturilor Maritime, având funcția de autoritate portuară pentru porturile maritime românești (Constanța, Midia, Mangalia, Tomis), Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile, concesionară a Canalului Dunăre-Marea Neagră și Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale, având funcția de autoritate portuară în cadrul zonei sale de activitate, care include porturile la Dunăre precum Cernavodă, Drobeta Turnu Severin, Corabia, Giurgiu, Orșova, ș.a..
Lungimea căilor navigabile interioare din România (cursurile fluviilor, râurilor, canalelor artificiale și a traseelor de pe lacuri pe care se pot efectua transporturi cu vase sau plute) era de 1.779 km în 2010, conform datelor oferite de INS.
2.1.4 Transporturile aeriene
Activitatea de transport aerian se realizează în România sub coordonarea Ministerului Transportului, Regia autonomă Autoritatea Aeronautică Civilă Română, înființată prin Hotărârea de Guvern nr. 405 din 12.08.1993, fiind instituția care asigură aplicarea reglementărilor aeronautice naționale și supraveghează respectarea lor.
Compania de Transporturi Aeriene Române (TAROM) a fost înființată în 1954, oferind transport aerian de pasageri.
În România sunt deschise traficului de pasageri, în prezent, 16 aeroporturi, dintre care două în București. Aeroporturile sunt regii autonome și pot fi interne sau internaționale, clasificate după criteriul traficului. Printre aeroporturile deschise traficului internațional menționăm: aeroportul Otopeni – Henri Conadă – București, aeroportul Mihail Kogălniceanu – Constanța, aeroportul Traian Vuia – Timișoara, Aeroportul Internațional Cluj Napoca.
Conform datelor oferite de Instititul Național de Statistică, în 2014, transportul aeroportuar a întregistrat un număr de 11.593.000 de pasageri.
2.2 Transportul de persoane și transportul de mărfuri
Transportul de persoane și transportul de mărfuri se poate realiza, după cum am precizat anterior, pe oricare dintre căile sistemului de transport național sau internațional: feroviar, rutier, aerian și naval (maritim sau pe căile navigabile interioare).
Conform datelor oferite de Institutul Național de Statistică, în ceea ce privește transportul de pasageri în anul 2014, cei mai mulți au utilizat transportul rutier – aproximativ 282 de milioane de persoane. Conform INS, transportul rutier include pasagerii transportați cu autobuze și microbuze, atât interurban, cât și internațional.
Al doilea mod de transport utilizat în 2014, ca număr de pasageri, conform datelor INS, a fost transportul feroviar. Aproximativ 65 de milioane de pasageri au efectuat călătorii utilizând mijloacele de transport specifice acestui tip de transport. Numărul de pasageri cuprinde atât pasagerii plecați din toate stațiile din rețeaua națională de cale ferată, indiferent de destinația aleasă, cât și pasagerii intrați prin stațiile de frontieră.
Pe al treilea loc în ceea ce privește transportul de persoane s-a situat tranportul aerian, cu care au călătorit peste 11 milioane și jumătate de pasageri. Conform, INS, sunt luați în considerare atât pasagerii transportați prin servicii aeriene comerciale, cât și publice.
Pe ultimele două locuri se situează transportul pe căi navigabile interioare, cu aproximativ 170 de mii de pasageri, și transportul maritim, ales de aproximativ 60 de mii de pasageri. În ceea ce privește transportul pe căi navigabile interioare, această statistică cuprinde pasagerii transportați pe nave de navigație interioară de operatorii comerciali și naționali, iar în ceea ce privește transportul maritim, acesta include pasagerii de croazieră care au intrat în țară.
Tabel nr. 2.1 – Nr. de pasageri în 2014 pe moduri de transport
Sursa: Statistici INS
În ceea ce privește transportul de marfă, după cum putem observa și în tabelul de mai jos, tot transportul rutier a fost preferat de expeditorii români, fiind transportate peste 190 de milioane de tone de marfă. Acestuia îi urmează transportul feroviar, cu peste 50 de milioane de tone de marfă transportate. Putem observa o diferență între transportul de pasageri și transportul de marfă pe ultimele trei locuri. Dacă în transportul de pasageri, transportul aerian ocupă poziția a treia, în transportul de marfă este pe ultimul loc, cel mai puțin ales de expeditori, cu doar 32 de mii de tone transportate, în timp ce transportul maritim ocupă poziția a treia, cu aproximativ 43 de milioane de tone de marfă transportate, în timp ce pe căile navigabile interioare s-au transportat aproximativ 28 de milioane de tone de marfă.
Tabel nr. 2.2 – Nr. tone de marfă transportate în 2014 pe moduri de transport
Sursa: Statistici INS
2.3 Piața transporturilor rutiere de marfă
2.3.1 Prezentare generală
Transportul rutier de marfă este acel transport terestru care presupune deplasarea în spațiu a mărfurilor, cu autovehicule specifice, specializate pentru acest tip de transport (camioane).
De regulă, prin intermediul mijloacelor de transport rutier se realizează deplasarea mărfurilor în cantități mici și mijlocii, în trafic direct sau ca « prelungire a celorlalte moduri de transport (feroviar, aerian si naval) ».
Transportul rutier de marfă se clasifică în mai multe categorii. Conform criteriului privind executantul transportului, distingem între transport public și transport în folos propriu. În funcție de criteriul teritoriului pe care se desfășoară transportul, acesta poate fi transport rutier național de marfă sau transport rutier internațional de marfă. Cel național este definit care fiind acea « operațiune de transport care se execută cu un vehicul rutier înmatriculat într-o țară, numai pe teritoriul țării respective », iar cel internațional se execută și pe teritoriul altor state.
Transportul este realizat de către agenți economici specializați, care îndeplinesc cerințele legale și reglementările în vigoare. Acești agenți economici specializați sunt denumiți operatori de transport public, fiind societăți comerciale care « au ca obiect principal de activitate transportul rutier public, facturează și înregistrează venituri din activitatea de transport ».
Conform Ordonanței Guvernului nr. 44 din 1997 privind transporturile rutiere, se prevede că acesta « se efectuează pe bază de contract, contra plată, de către operatorii de transport rutier, titulari ai licenței obținute în condițiile prezentei ordonanțe, având ca obiect de activitate transportul rutier și care dețin în proprietate sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora ».
După cum am putut observa din datele oferite de Institutul Național de Statistică, transportul rutier este cel mai utilizat de expeditorii de mărfuri. Acest lucru se întâmplă deoarece acest tip de transport prezintă câteva avantaje esențiale pentru expediția de mărfuri.
În primul rând, autovehiculele utilizate în transportul rutier au o foarte mare mobilitate și pot fi ușor redirijate în caz de accidente sau urgențe, întrucât nu depind de instalații fixe, cum sunt, de exemplu, cele feroviare. De asemenea, pot ajunge cu ușurință în locuri unde alte mijloace de transport nu pot avea acces, și pot efectua transport de tipul « din poartă în poartă ».
Un alt avantaj important al acestui tip de transport este acela că mărfurile pot fi transporatte direct de la furnizor sau expeditor către destinatar, beneficiarul mărfurilor, fără a fi necesară transbordarea pe parcursul expediției, cum este, aproape în 100% dintre situații, cazul tuturor celorlalte tipuri de transport. Acest avantaj are importante beneficii atât la nivel financiar, deoarece se evită utilizarea unui alt mijloc de tranport, deci cheltuieli suplimentare, se evită eventualele pierderi cantitative sau calitative ce pot apărea pe parcursul transbordării, cât și în ceea ce privește timpul economisit.
De asemenea, tot în ceea ce privește criteriul rapidității, autovehiculele utilizate în transportul rutier de mărfuri « dezvoltă viteze tehnice și comerciale ridicate », comparativ, de exemplu, cu mijloacele de transport feroviar, reușind astfel să efectueze, în medie, trei curse într-o lună, față de 1,5 curse efectuate de vagoanele de cale ferată. Beneficiile, pe lângă cel evident, este în cazul mărfurilor perisabile, care necesită o transportare de urgență. Mai mult decât atât, acest lucru determină o accelerare a proceselor de producție și de desfacere. Și în ceea ce privește siguranța mărfurilor există numeroase avantaje; unele autovehicule sunt dotate cu instalații speciale pentru menținerea unei temperaturi optime (-20 °C și +20 °C), necesare în vederea menținerii calității mărfurilor pe timpul expediției. Din acest motiv, în cazul expedițiilor rutiere de mărfuri, pierderile nu depășesc 1-2%.
2.3.2 Cei mai importanți transportatori rutieri de marfă din România
Valoarea pieței de logistică și transport rutier de mărfuri a fost în anul 2012, de aproximativ 3 miliarde de lei. În 2013, valoarea acesteia a ajuns la aproximativ 3,8 miliarde, ceea ce reprezintă aproape 1 miliard de euro.
Contrar acestei creșteri a valorii totale a pieței, cifra de afaceri medie a companiilor din domeniu a cunoscut o scădere din 2012 în 2013, cum se poate observa din graficul de mai jos:
Grafic. nr. 2.1 – Evoluția cifrei de afaceri medii a sectorului 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
Tabel nr. 2.3 – Cei mai mari transportatori rutieri de mărfuri din România în 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
Conform rezultatelor financiare ale companiilor din domeniu, topul primelor cinci companii de transport rutier sunt ocupate de Transcodor, Waberer’s România, Duvebeck Logistik, Transmec Ro și Dumagas Transport.
Topul celor mai mari transportatori s-a modificat din 2012 în 2013. Waberer’s România a coborât de pe prima poziție, acest loc fiind ocupat de Transcondor, care ocupase în 2012 poziția a 3-a. Dumagas, de pe poziția a 2-a în 2012, a coborât pe poziția a 5-a. Transmec Ro a urcat în poziție, în timp ce edy Internațional Spedition a părăsit topul celor mai mari transportatori în 2013, locul acestei companii fiind ocupat de Duvebeck Logistk, după cum se poate observa și în tabelul de mai jos:
Tabelul nr. 2.4 – Cei mai mari transportatori rutieri de mărfuri din România în 2012
Sursa: www.zf.ro
1. Transcondor
Evoluția companiei a fost pozitivă în ultimii cinci ani, la nivelul cifrei de afaceri. Dacă în 2009 cifra de afaceri era de aproape 100 de milioane de lei, aceasta a crescut în fiecare an, raportând o creștere de 170% în 2013, ajungând astfel pe primul loc în topul transportatorilor în acel an.
Grafic nr. 2.2 – Evoluția CA Transcondor 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
La nivelul profitului, însă, compania Transcondor a înregistrat o scădere din 2012 în 2013, înregistrând pierderi, după cum se poate observa din graficul de mai jos:
Grafic nr. 2.3 – Evoluția profitului Transcondor 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
2.Waberer’s România
Compania a înregistrat o scădere cu 5% a cifrei de afaceri din 2012 în 2013, coborând astfel de pe prima poziție a topului transportatorilor rutieri de marfă în acel an. Cu toate acestea, compania, între 2009 – 2012, s-a aflat pe o pantă ascendentă la nivelul cifrei de afaceri:
Grafic nr. 2.4 – Evoluția CA Waberer’s România 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
Și în ceea ce privește profitul, compania a înregistrat o scădere foarte mare din 2012 în 2013, însă a reușit să nu înregistreze pierderi.
Grafic nr. 2.5 – Evoluția profitului Waberer’s România 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
3. Duvenbeck Logistik
Duvenbeck Logistik a fost una dintre companiile care a înregistrat cele mai mari creșteri la nivelul cifrei de afaceri din 2012 în 2013, cu aproximativ 35%, reușind astfel să pătrundă în topul celor mai mari transportatori în 2013, chiar pe poziția a 3-a.
Între 2009 – 2013, cifra de afaceri a companiei a fost pe o pantă ascendentă, fiind constant în creștere.
Grafic nr. 2.6 – Evoluția CA Duvenbeck Logistik 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
Similar cu celelelate companii, și Dubenveck Logistik a înregistrat o scădere a profitului din 2012 în 2013, însă foarte mică, de aproximativ 1%, reușind totuși să înregistreze un profit mare în comparație cu cele două companii de pe primele locuri.
Grafic nr. 2.7 – Evoluția profitului Duvenbeck Logistik 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
4. Transmec Ro
Compania Transmec Ro a fost, de asemenea, una dintre companiile care au înregistrat creșteri la nivelul cifrei de afaceri din 2012 în 2013, urcând o poziție în topul transportatorilor, de pe locul 5, pe locul 4. Din 2012 până în 2013, cifra de afaceri a companiei a crescut cu aproximativ 12%, fiind pe o pantă ascendentă din 2009 până în 2013, înregistrând creșteri în fiecare an.
Grafic nr. 2.8 – Evoluția CA Transmec Ro 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
Compania Transmec Ro a a fost singura care, în 2013 a reușit să înregistreze o creștere a profitului față de anul anterior. Astfel, profitul companiei a crescut cu aproximativ 1,3%. De altfel, cu excepția anului 2011, când compania a înregistrat o ușoară scădere, în fiecare an începând cu 2009, până în 2013, profitul a crescut, după cum se poate observa din graficul de mai jos:
Grafic nr. 2.9 – Evoluția profitului Transmec Ro 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
5. Dumagas Transport
Compania Dumagas Transport a fost unul dintre transportatorii care au înregistrat una dintre cele mai dramatic scăderi la nivelul cifrei de afaceri, cât și la nivelul profitabilității, înregistrând o creștere importantă a pierderilor, din 2012 în 2013. Cifra de afaceri a companiei a scăzut din 2012 în 2013 cu aproximativ 20%, deși între anii 2009 – 2012, aceasta a înregistrat o creștere constantă.
Grafic nr. 2.10 – Evoluția CA și profit Dumagas Transport 2009 – 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
2.3.3 Evoluția cererii și ofertei agregate pe piața transporturilor rutiere de marfă
Cererea agregată pe piața transporturilor rutiere de marfă reprezintă ansamblul cererilor de transport individuale pentru acest mod de transport.
Cererea de transport, este în pricipiu, aceeași, și nu se modifică pe perioade lungi de timp. Factorul preț influențează cererea de transport în situația în care prețul transportului mărfii are o pondere mare în prețul final al produsului, caz în care cererea de transport va scădea. Însă acest lucru are un grad redus de influență asupra nivelului cererii agregate de transport, în condițiile actuale ale pieții concurențiale existente, cu foarte mulți jucători către care consumatorii se pot îndrepta.
În ceea ce privește condițiile cererii agreate, există numeroși factori care pot influența cererea pentru transportul rutier de marfă.
În primul rând, cererea agregată este influențată de nivelul de acoperire geografică și de distanță. În cazul în care există alte mijloace de transport care oferă o acoperire mai bună și includ localitățile unde trebuie să ajungă transportul, având și o rută mai directă, cererea va scădea, iar dacă nivelul de acoperirea geografică a mijloacelor de transport rutier va crește în comparație cu celelelate tipuri de transporturi, va crește și cererea.
Un alt factor important este timpul de tranzit, deoarece acesta determină mărimea stocurilor, nivelul cheltuielilor efectuate pentru realizarea lor, dar și pentru că este absolut necesară respectarea momentului în care trebuie să ajungă transportul la destinație (ziua, ora). Astfel, dacă există alt mijloc de transport care poate ajunge mai repede, parcurgând aceeași distanță într-un timp mai scurt, cererea pentru transportul rutier de marfă poate scădea, în timp ce o micșorare a timpului de tranzit necesar pentru deplasarea mărfurilor prin intermediul mijloacelor de transport rutier va duce la o creștere a cererii.
De asemenea, și accesibilitatea influențează cererea de tranport. Prin accesibilitate se înțelege capacitatea transportatorului de a asigura deplasarea mărfii direct de la expeditor la destinatar, fără a utiliza alte mijloace de transport (deci transbordarea mărfii).
Condițiile oferite, implicit tehnologia sunt factori importanți. Aceste condiții se referă la capacitatea acelui mijloc de transport de a oferi servicii speciale precum transportul de produse periculoase, agabaritice, cât și posibilitatea acestuia de a oferi siguranță prin asigurarea unor temperaturi optime, protejarea mărfurilor împotriva pierderilor cantitative și calitative, etc.
Oferta agregată însumează ofertele de transport rutier de mărfuri oferite de agenții economici specializați, denumiți operatori de transport.
În ceea ce privește factorul preț, dacă nivelul acestuia crește, va crește și oferta agregată, în timp ce dacă nivelul acestuia va scădea, va scădea și oferta agregată.
La fel ca și cererea agregată, și oferta agregată este influențată de anumiți factori, numiți condițiile ofertei agreate.
În primul rând, evoluția ofertei agregate este influențată de costurile cu factorii de producție (munca, tehnologia, capitalul). Pentru transportul rutier de mărfuri, tehnologia este foarte importantă, aceasta influențând, după cum am menționat anterior, nivelul cererii agregate. În cazul în care costurile cu tehnologia utilizată cresc, mai exact cu autovehiculele necesare, ca urmare a unei necesități de înnoire a flotei disponibile sau ca urmare a unor progrese în domeniu, oferta agregată va suferi o contracție, în timp ce o scădere cu costurile factorilor de producție va determina o extindere a ofertei agregate.
Un al doilea factor care influențează oferta agregată este productivitatea factorilor de producție, cu precădere tehnologia. O creștere a productivității acestui factor, în sensul îmbunătățirii condițiilor oferite de tehnologiile disponibile pe piață, în ceea ce privește mijloacele de transport rutier de marfă, va determina creșterea ofertei agregate.
Oferta agregată pe piața transporturilor rutiere de mărfuri este influențată și de nivelul de dezvoltare al celorlalte moduri de transport – astfel, dacă nivelul de dezvoltare al acestora crește, sau chiar apar noi moduri, oferta agregată pentru transporturile rutiere poate avea o evoluție negativă în acest caz.
Curba cererii și ofertei agregate pe piața transporturilor rutiere de marfă
În ceea ce privește caracteristicile pieței transporturilor rutiere de marfă, aceasta prezintă trăsăturile unei piețe cu concurență monopolistică, deoarece există un număr foarte mare de firme, relativ independent, iar barierele pentru intrarea sau ieșirea pe/ de pe piață a ofertanților sunt reduse. De asemenea, niciunul dintre jucătorii de pe piață nu are capacitatea necesară pentru a influența decisiv sau a controla piața.
În ceea ce privește cererea, regăsim un număr mare de cumpărători, constant, care de asemenea nu întâlnesc probleme în a găsi cele mai bune servicii; găsesc, deci, cu o foarte mare ușurință un substituit – companiile fiind numeroase, iar serviciile oferite aproximativ omogene.
Cu referire la evoluția cererii și ofertei, unul dintre cele mai importante momente pentru piața transporturilor rutiere de marfă din România a fost după anul 1990, când la un nivel al cererii relativ constant, oferta a crescut foarte mult; în acel moment, expeditorii de marfă au început să nu mai apeleze la companiile naționale de transport rutier de marfă, ci și-au deschis propiile companii de transport. Astfel, apariția companiilor private de transport rutier public a determinat o creștere importantă a ofertei pe piața de profil.
În această situație, s-a ajuns la un nou preț de echilibru, nivelul acestuia fiind mai ridicat decât al celui dinainte de 1990, și la un nivel mai scăzut al transporturilor rutiere de mărfuri.
Fig. nr. 2.9 – Creșterea ofertei agregate după 1990
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 11
Alte modificări importante în ceea ce privește piața transporturilor au avut loc între anii 2009 – 2010 și 2011 – 2012, după cum se poate observa și din graficul de mai jos:
Grafic. Nr. 2.11 – Evoluția numărului de companii pe piața transporturilor rutiere de mărfuri între anii 2009 – 2013
Sursa: www.doingbusiness.ro
Astfel, în anul 2009 existau peste 32 de mii de companii de transport rutier de marfă. În anul 2010, la o cerere relativ constantă, oferta scade de la peste 32 de mii de opratori de transport, la aproximativ 3.000, producându-se un dezechilibru major. Numărul companiilor a scăzut cu aproximativ 95%.
În această perioadă a avut loc o creștere foarte mare a nivelului general al prețurilor și o micșorare semnificativă la nivelul volumului total al transportului rutier de marfă. Această situație a avut loc ca urmare a crizei economice mondiale începută în 2008 în Statele Unite a Americii, care în 2009 a cuprins și economia României.
O astfel de situație este starea cea mai gravă în care se poate afla o economie. Au fost adoptate politici macroeconomice, atât la nivel mondial, cât și la nivel național, care au vizat stoparea declinului și stabilizarea ofertei agregate și stimularea cererii agregate.
Fig. nr. 2.10 – Scăderea ofertei agregate după 2008
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 13
Ca urmare a acestor măsuri, economia a început să dea semne de revenire abia în 2012. În anul 2011, numărul operatorilor de transport a rămas de apromativ 3 mii, ca în 2012, acesta să crească la aproape 28 de mii de firme, o creștere de aproximativ 84%. Și în acest caz, când cererea agregată a fost relativ constantă, iar oferta agregată a crescut foarte mult, s-a produs un dezechilibru la nivelul economiei naționale.
Ca urmare, a avut loc o reducere a nivelului general al prețurilor și o creștere la nivelul transportului rutier de mărfuri. Spre deosebire de situația petrecută între 2009 – 2010, acest lucru a avut efecte benefice pentru economia națională, sub aspectul inflației și ocupării forței de muncă.
Fig. nr. 2.11 – Creșterea ofertei agregate în 2012
Sursa: Curs – Circuitul economic de ansamblu, Academia de Studii Economice, București, p. 11
Capitolul III – Studiu de caz – edy Internațional Spedition
3.1 Despre edy Internațional Spedition
1. Prezentare generală a companniei
Grupul din care face parte compania edy Internațional Spedition, edy Group, a luat ființă în urmă cu mai bine de 20 de ani, în România. Grupul cuprinde patru companii, care oferă servicii de transport și logistică integrate:
edy Internațional Spedition – unul dintre cei mai prolifici jucători de pe piața transporturilor rutiere de marfă din România, având numeroase premii în domeniu;
Autocamion Service – care oferă asistență tehnică pentru camioane;
Diesel One – furnizor de combustibil;
edy Logistics & Distribution – care oferă servicii de distribuție și depozitare.
Grupul are patru centre operaționale, în București, Timișoara, Turda și Deva (unde este și sediul principal al companiei), are acoperire națională în peste 20 de orașe, de pe întreg teritoriul României, și o prezență importantă în spațiul comunitar.
De-a lungul timpului, edy Internațional Spedition a fost tranportatorul rutier de marfă cu cea mai mare flotă din țară, având peste 1.000 camioane, chiar 1.300 în 2010, o echipă de aproximativ 1500 persoane și o cifră de afaceri de peste 500 milioane de RON (în 2010) .
2. Clienții companiei
În cele peste două decenii de activitate, compania și-a format un portofoliu puternic de clienți, din diverse industrii precum: băuturi răcoritoare, băuturi alcoolice, construcții, componente auto, metalurgie, industria bunurilor de larg consum, mobilă, accesorii, industria cafelei, etc.
Astfel, principalele companii, clienți ai edy Internațional Spedition, dintre care amintim IKEA, Michelin, Holcim, Coca Cola, Sab Miller, Carrefour, etc. sunt din domenii precum:
industria automotive;
băuturi alcoolice și nealcoolice;
industria lemnului și a prelucrării lemnului;
industria materialelor de construcții și conexe;
industria chimică;
decorațiuni interioare și exterioare, etc.
3. Scurt istoric
Compania a luat ființă în 1991, sub denumirea ALIN TRANS IMPEX S.R.L., cu sediul în Brad, județul Hunedoara. Aceasta a luat forma unei afaceri de familie, iar primele autovehicule ale companiei au fost second-hand.
În primii ani de activitate, compania și-a dezvoltat treptat activitatea și a început să-și construiască un nume pe piața națională a transportatorilor rutieri de marfă, dovadă fiind contractul cu compania Coca Cola, în 1993. Inițial, contractul prevedea doar partea de transport intern, concentrat pe regiunea de vest a României, însă distribuția s-a extins la nivel național și internațional, Coca Cola fiind client al edy Spedition și în prezent.
După anul 1995, compania a început să efectueze și transporturi internaționale, stabilind astfel primele colaborări cu clienți – companii multinaționale, cu precădere din industria automotive, de exemplu cu Volvo Truck Corporation. Tot în aceasta perioadă, compania trece printr-un amplu proiect de re-brading și devine, din Alin Trans, edy Internațional Spedition, moment în care începe cu adevărat să se contureze identitatea grupului edy.
În 1998, compania face investiții pentru a oferi cele mai bune servicii clienților, întreaga flotă veche fiind înlocuită cu autovehicule noi. Totodată, compania adoptă și o nouă strategie, orientată către clienții – companii multinaționale, care aveau capacitatea de genera volume mari.
În 2000, edy Group își lansează serviciul de distribuție de combustibil și începe să le ofere clienților acest nou serviciu, printr-un parteneriat cu Diesel 24 Austria GmbH – care va deveni actuala Diesel One, în 2006. 3 ani mai târziu, în 2003, edy Group deschide un parc auto la Deva și lansează un nou serviciu, Service pentru autocamione, oferit de Autocamion Service Deva. Această companie, parte a grupului, oferă asistență tehnică nu numai pentru flota de camioane a grupului, dar și pentru clienți externi. Tot în anul 2003, compania este desemnată « Investitorul anului 2003 ».
În anul 2005 se lansează edy Logistics & Distribution, iar compania face investiții masive în spații de depozitare, la Deva și Timișoara. Acest an este unul dintre cei mai importanți pentru edy Group: flota de camioane se dublează față de anii trecuți, ajungând la peste 500 de unități, iar portofoliul de clienți se dezvoltă simțitor – în 2006, flota de camioane ajunge deja la 850 de unități. În anul 2006, edy Group obține premiul I la Gala Premiilor Industriei Transporturilor din România.
În 2007, edy Group își deschide primul centru în Europa – edy Polska, în Polonia, Varșovia, fiind o primă etapă în strategia de dezvoltare la nivel european.
Între anii 2008 și 2011, edy Internațional Spedition este unul dintre cei mai importanți transportatori din România, flota sa ajungând la peste 1.000 de unități (1.300 în 2010), având acoperire națională în peste 20 de orașe din România și o prezență importantă în spațiul comunitar.
În 2011, compania a celebrat 20 de ani de la înființare și 20 de ani de la primul kilometru, fiind conform cifrei de afaceri, primul transportator rutier de marfă din Romania.
3.2 Date financiare ale companiei
Tabelul nr. 3.5 – Datele financiare ale companiei
Sursa : www.mfinante.ro
Situația economico-financiară a companiei edy Internațional Speedition demonstrează cât de importantă este conducerea pentru succesul pe piața de profil a unui agent economic. În anii premergători schimbării managementului, prin decesul fondatorului companiei, Alin Popa (în 2012), edy Internațional Speedition a fost unul dintre cei mai prolifici jucători de pe piața transporturilor rutiere de mărfuri, câștigând numeroase premii și fiind în topul celor mai buni transportatori – în 2011 pe locul I, în 2012 pe locul 4, în timp ce în 2013 a părăsit topul primilor 5, din cauza scăderii dramatice a activității.
Astfel, după cum se poate observa, atât din graficul de mai jos, cât și din tabelul cu datele financiare ale companiei, edy Internațional Speedition a fost pe o pantă descendentă din 2011 în 2013: atât cifra de afaceri, cât și cheltuielile și veniturile totale ale companiei au scăzut dramatic. Mai mult decât atât, compania se află în proces de insolvență din vara anului 2012, după moartea fondatorului Alin Popa.
Din 2011 în 2012 cifra de afaceri a scăzut cu aproximativ 107 milioane RON, ceea ce reprezintă o scădere de 27%, din punct de vedere procentual. Din 2012 în 2013 cifra de afaceri a companiei a înregistrat o scădere și mai mare, de 152 de milioane de RON, deci o scădere de aproximativ 73% față de cifra de afaceri din 2012, iar față de cea din 2011 s-a înregistrat o scădere de aproximativ 83 %. Coroborat cu informațiile privind micșorarea masivă a flotei, de la peste 1.200 de autovehicule la aproximativ 300, putem concluziona că principala cauză a scăderii cifrei de afaceri este scăderea ofertei companiei.
Grafic. nr. 3.12 – Evoluție cifră de afaceri a companiei între 2011 – 2013
Sursa : sursă proprie – date de pe www.mfinante.ro
La fel ca și cifra de afaceri a companiei, și veniturile totale au urmat aceeași pantă descendentă. Astfel, în 2011, veniturile totale ale companiei au fost de aproximativ 334 milioane de RON, ajungând în 2012 la aproximativ 291 de milioane de RON.
Compania a înregistrat, deci, o scădere la nivelul veniturilor de 43 de milioane de RON, o scădere de 12 % la nivel procentual. Scăderea veniturilor în 2012 este mai mică decât cea a cifrei de afaceri în aceeași perioadă – 27%, reprezentând 107 milioane de RON.
Însă din 2012 în 2013 cheltuielile au scăzut, ajungând la un nivel aproximativ egal cu cel al cifrei de afaceri (56 milioane RON) – 65 de milioane de RON. Astfel, veniturile totale ale companiei au scăzut din 2012 în 2013 cu 226 milioane de RON, ceea ce reprezintă o scădere de 78% – asemănătoare cu scăderea cifrei de afaceri, care înregistrase în aceeași perioadă o scădere de 73%.
În 2013, față de 2011, compania a înregistrat o scădere a veniturilor totale de aproximativ 81%, de 269 milioane de RON.
Cauza principală este aceeași – restrângerea activității companiei și implicit contracția ofertei.
Grafic. nr. 3.13 – Evoluție venituri totale a companiei între 2011 – 2013
Sursa : sursă proprie – date de pe www.mfinante.ro
Cheltuielile totale ale companiei, spre deosebire de venituri si cifra de afaceri, au crescut în 2012 față de 2011, de la aproximativ 343 milioane de RON la aproximativ 356 milioane de RON, o creștere de 13 milioane de RON, reprezentând o creștere de 3,8%.
Acest lucru a fost cauzat de restrângerea puternică a activității – ceea ce a dus la scăderea veniturilor, care însă nu a fost coroborată cu restrângerea proporțională a cheltuielilor companiei, în principal în ceea de privește numărul de angajați; în 2011 acesta era de 1.262 și a scăzut în 2012 la 905, însă această scădere nu a fost suficientă pentru a reduce proporțional cheltuielile companiei.
Din 2012 în 2013, cheltuielile totale ale companiei au înregistrat o scădere asemănătore cu cea a scăderii veniturilor companiei (care erau de 65 milioane de RON în 2012), de la 356 milioane de euro, la aproximativ 70 milioane de euro – o scădere cu 284 milioane de RON, reprezentând o scădere cu 80% a cheltuielilor totale.
Grafic. nr. 3.14 – Evoluție cheltuieli totale a companiei între 2011 – 2013
Sursa : sursă proprie – date de pe www.mfinante.ro
După cum am precizat și anterior, și numărul de angajați al companiei s-a redus foarte mult în perioada 2011 – 2013, din cauza restrângerii activității companiei și a contracției ofertei.
Astfel, dacă în 2011, angajații companiei erau în număr de 1.262, conform datelor furnizate de companie, în 2012 numărul acestora a ajuns la 905 – scăderea fiind de 12%, adică cu 157 de angajați.
Din 2012 în 2013, disponibilizările din cadrul companiei au atins un nivel mult mai ridicat – de la 905 angajați, compania a disponibilizat 542, ajungând la un număr de 363 de angajați. Procentual, numărul angajaților din 2012 în 2013 s-a diminuat cu aproximativ 60%, iar din 2011 în 2013, cu aproximativ 71% (899 angajați).
Principala cauză a fost, după cum am precizat, restrângerea activității, dar și scăderea numărului de autovehicule (a flotei companiei) și deschiderea procedurii insolvenței, spre sfârșitul anului 2012.
Grafic. nr. 3.15 – Evoluție nr. de angajați a companiei între 2011 – 2013
Sursa : sursă proprie – date de pe www.mfinante.ro
În cei 3 ani analizați, compania edy Internațional Speedition nu a înregistrat profit, ci a fost pe pierderi, acest lucru fiind însă, după cum am prezentat într-un capitol anterior, caracteristic și altor firme în această perioadă – chiar și companiei care ocupă primul loc în topul transportatorilor în 2013, Transcodor.
Astfel, în 2011, compania edy Internațional Spedition a înregistrat pierderi în valoare de 8,9 milioane de RON. În 2012, compania a înregistrat pierderi mult mai mari, de aproximativ 65 de milioane de RON, din cauza disproporționalității dintre veniturile totale înregistrate și cheltuielile totale efectuate (291 de milioane RON, față de 356 milioane RON). Pierderile înregistrate în 2012, față de 2011, au fost cu 630% mai mari, creșterea fiind de 56,1 milioane de RON.
Din 2012 în 2013, deși compania a fost tot pe pierdere, acestea au scăzut de la 65 milioane de RON la aproximativ 5 milioane de RON, mai mici chiar decât pierderile înregistrate în 2011. Din 2012 în 2013, pierderile au scăzut cu aproximativ 92%.
Grafic. nr. 3.16 – Evoluție profit și pierdere a companiei între 2011 – 2013
Sursa : sursă proprie – date de pe www.mfinante.ro
Și în ceea ce privește flota companiei, aceasta a fost pe o pantă descendentă între anii 2011 – 2013, ca urmare a restrângerii activității companiei.
Astfel, numărul unităților s-a redus aproape insesizabil din 2011 în 2012, de la 899 de camioane, la 870 – o scădere de 29 de unități, reprezentând ă scădere de 3%.
Însă din 2012 în 2013, flota edy Internațional Spedition s-a redus cu mai bine de 50%, înjumătățindu-se pe parcursul unui singur an. Astfel, de la 870 de camioane în 2012, compania a rămas cu 415 în 2013 – o scădere de 455 de unități, reprezentând, la nivel procentual, o scădere de 52,3 %.
Grafic nr. 3.17 – Evoluția flotei între 2011 – 2013
Sursa : sursă proprie – date de pe www.zf.ro
3.3 Poziția pe piața națională
După cum am precizat și anterior, valoarea pieței de logistică și transport rutier de mărfuri a fost în anul 2012, de aproximativ 3 miliarde de lei. În 2013, valoarea acesteia a ajuns la aproximativ 3,8 miliarde de lei, ceea ce reprezintă aproape 1 miliard de euro.
În 2011, edy Internațional Spedition a fost cel mai mare tranportator rutier din România, după criteriul cifrei de afaceri, având o cifra de afacaeri de aproximativ 316 milioane de lei (70,8 milioane Euro) și o cotă de piață abslută de aproximativ 10%.
Din 2011 în 2012 însă, topul s-a modificat – edy Internațional Spedition a fost abia pe locul 4, înregistrând o scădere a cifrei de afaceri, fiind surclasat de Waberer’s România, Dumagas Transport și Transcondor. Astfel, în 2012, edy Internațional Spedition a avut o cifră de afaceri de aproximativ 209 milioane RON (46,9 milioane euro) și o cotă de piața absolută de aproximativ 7%, după cum se poate vedea din tabelul de mai jos:
Tabelul nr. 3.6 – Cei mai mari transportatori rutieri de mărfuri din România în 2012
Sursa: www.zf.ro
Și din 2012 în 2013, topul celor mai mari transportatori s-a modificat. Edy Internațional Spedition a părăsit primele poziții în 2013, din cauza scăderii dramatice a cifrei de afaceri, de la 209 milioane de lei în 2012, la aproximativ 56 de milioane, având o cotă de piață de 1,5 %, după cum se poate observa și din tabelul de mai jos:
Tabel nr. 3.7 – Cei mai mari transportatori rutieri de mărfuri din România în 2013
Sursa : www.doingbusiness.ro
Compania edy Internațional Spedition a influențat piața națională a transportatorilor rutieri de marfă pentru o perioadă foarte lungă de timp, această influență culminând cu obținerea primului loc în topul transportatorilor, în 2011. În acel an, compania a avut și cea mai bună cotă de piață, de 10%.
După cum am precizat anterior, piața transporturilor rutieri de marfă este o piață monopolistică, astfel că niciuna dintre companii nu are puterea de a influența decisiv sau de a controla piața. Însă datorită activității variate, serviciilor integrate oferite, managementului orientat către eficiență și rezultate, dar și a flotei de camione foarte mare a companiei, edy Internațional Spedition a reușit să domine această piața pentru foarte mulți ani la rând, influențând pozitiv oferta existentă.
În acest moment, compania și-a redus foarte mult atât volumul de activitate, cât și flota de camioane, care numără în prezent doar aproximativ 250 de unități, utilizate cu precădere pentru transportul național, însă după cum am putut observa din datele financiare ale companiei, a înregistrat pierderi mai mici decât în anii anteriori.
3.4 Analiza SWOT
Deși compania este în insolvență, consider că aceasta poate constitui o oportunitate pentru edy Internațional Spedition, de a se reconstrui ca o companie cu activitate orientată către transportul național rutier de mărfuri, reușind să aibă rezultate nete mai bune decât marii transportatorii, conform criteriului cifrei de afaceri, care înregistrează pierderi uriașe anual.
ANALIZA S.W.O.T. A COMPANIEI
Concluzii și recomandări
Cererea și oferta agregată sunt unii dintre principalii indicatori macroeconomici prin intermediul cărora se poate analiza și evalua starea economiei naționale, a unui sector al economiei, a unei piețe, etc.
Desigur că atunci când vorbim de cerere, vorbim de existența unei nevoi a consumatorului, care trebuie satisfăcută. Pentru acest lucru, agenții economici vin cu oferte fie eterogene, fie omogene, cu scopul de a satisface într-o măsură cât mai mare nevoile consumatorilor, și, desigur, în cele din urmă să aibă succes pe piața de profil și să obțină rezultate nete pozitive.
În ceea ce privește piața transporturilor rutiere de mărfuri, cererea agregată este una relativ constantă pe o perioadă mai lungă de timp, în timp ce oferta agregată a avut de suferit din cauza crizei economice din 2008.
Pentru îmbunătățirea cererii și ofertei agregate, consider că sunt necesare, în primul rând, măsuri la nivel general, statal, printre care:
completarea constantă a reglementărilor în domeniu, la nivel național, și a armonizării acestora cu legislația Uniunii Europene și cu legislația internațională, cu scopul de a îmbunătăți, dar și simplifica, în același timp, cadrul legislativ al acestei piețe – cu respectarea principiilor liberei inițiative și al concurenței loiale;
la nivel european și internațional, adoptarea de instrumente juridice în vederea asigurării unei cooperări eficiente între România și celelalte state, pentru a fi susținute interesele transportatorilor români;
o mai eficientă corelare între nevoile consumatorilor (expeditorilor) și a potențialul de transport, la nivel național;
armonizarea tehnologiei vehiculelor rutiere produse în România cu standardele internaționale în domeniu, pentru a crește eficiența economică a transportatorilor (scăderea costurilor cu factorii de producție), ceea ce va conduce implicit la o creștere a economiei naționale;
dezvoltarea și menținerea unui parc rutier de autovehicule de transporturi de marfă, adaptat nevoilor economiei naționale;
pe lângă susținerea dezvoltării transportului rutier, sunt necesare și investiții pentru dezvoltarea serviciilor auxiliare transportului rutier de mărfuri;
îmbunătățirea condițiilor necesare tranzitului prin țara noastră.
Nu numai piața în sine, ci și jucătorii de pe această piață au avut de suferit în urma influenței negative a crizei economice, coroborată cu alți factori. Unul dintre acești jucători a fost edy Internațional Spedition, care a dominat piața transportatorilor rutieri de marfă din România ani de-a rândul, până în 2012.
Din 2012 până în prezent, după cum am putut vedea din topurile publicațiilor de specialitate și a datelor financiare publicate de companie, aceasta a înregistrat scăderi uriașe ale cifrei de afaceri, veniturilor totale, numărului de angajați și unităților din flota companiei. Mai mult decât atât, compania este în proces de insolvență. Cu toate acestea, însă, pierderile înregistrate au fost mai mici decât în anii anteriori.
Activitatea companiei edy Internațional Spedition și, implicit, performanța acesteia la nivel economico-financiar a fost puternic afectată de moartea fondatorului, Alin Popa. Însă încă de la înființare, compania s-a dorit a fi o afacere de familie. Consider, astfel, că deși firma traversează un moment dificil, se poate redresa și poate adopta o strategie de reconstrucție, pentru a deveni iarăși unui dintre cei mai puternici transportatori rutieri de marfă pe plan național.
Insolvența constituie o oportunitate de a-și acoperi toate creanțele restante, în timp ce compania își desfășoară încă activitatea. Astfel că la momentul ieșirii din insolvență, prin adoptarea celor mai adecvate și eficiente strategii de activitate, cât și strategii integrate de marketing, relații publice și publicitate, compania edy Internațional Spedition poate redevi unul dintre cei mai influenți jucători de pe piața transporturilor rutiere de marfă din România.
BIBLIOGRAFIE
Cărți de specialitate
Academia Română, Institutul de Lingvistică „Iorgu Iordan” – Dicționarul explicativ al limbii române, ediția a 2-a revizuită și adăugită, ed. Univers Enciclopedic Gold, București, 2009
Bentoiu, C., Bălăceanu, C. – Macroeconomie , ed. C. H. Beck, București, 2007;
Bucur, I. – Macroeconomie, ed. C. H. Beck, București, 2010;
Cohn, S. – Reintroducing Macroeconomics: a critical approach, M. E. Sharp Inc, SUA, 2007;
Dinga, E. – Economie. Macroeconomie. Note de curs , ed. ProUniversitaria, București, 2006;
Mankiw, G. – Principles of macroeconomics, 6th edition, 2011;
Mankiw, G. – Essentials of economics, 7th edition, Cengage Learning, SUA, 2012;
Mankiw, G – Principles of economics – Volume 1, 5th edition, Cengage Learning, SUA, 2008;
Mankiw, G – Principles of economics,, 7th edition, Cengage Learning, SUA, 2015;
Popa, C., Hăulică, D. – Organizarea transporturilor navale, ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2008;
Rotariu, I. – Transport, expediții și asigurări de mărfuri și călători, ediția a 4-a, ed. Alma Mater, Sibiu, 2007;
Sinha, K., Labi, S. – Transportation Decision Making: Principles of Project Evaluation and Programming, Jon Wiley & Sons, SUA, 2007;
Tucker, I. – Macroeconomics for today, 7th edition, Cengage Learning, Canada, 2010;
Țigănescu, E., Dobre, I., Roman, M. – Macroeconomie – Decizii strategice, ed. ASE, București, 2000;
Cursuri
Lect. univ. dr. Daniel Tobă – Curs Macroeconomie, Universitatea din Craiova;
Curs – Microeconomie – Macroeconomie, Academia de Studii Economice, București;
Curs – Modelul cerere globală – oferta globală, Facultatea de Relații internaționale și economice, UCDC, București;
Prof. univ. dr. Luminița Dragne – Curs „Dreptul transporturilor”, Facultatea de Științe Juridice și Administrative, Universitatea Creștina „Dimitrie Cantemir”, București, 2014;
Legislație
Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 12 din 1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române;
Ordonanța Guvernului nr. 42 din 1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare;
Hotărârea de Guvern nr. 1133 din 2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române;
Ordonanța Guvernului nr. 27 din 2011 privind transporturile rutiere;
Hotărârea de Guvern nr. 405 din 1993
Surse online
http://www.wall-street.ro/tag/piata-de-transport.html, accesat pe 13.06.2015
http://www.constructiv.ro/content/piata-transporturilor-din-romania, accesat pe 13.06.2015
http://www.untrr.ro/info-untrr-anul-ii-nr-8-18-august-2005/actualitatea-in-transporturile-rutiere-internationale.html#.VUpPJ_BQXDc&panel1-5, accesat pe 06.04.2015
http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act_text?idt=58139
http://legeaz.net/oug-12-1998-transport-cfr-reorganizare-sncfr/art-1-organizarea-transporturilor-feroviare
http://www.cfrcalatori.ro/despre-noi
http://statistici.insse.ro/shop/
http://www.insse.ro/cms/
http://www.untrr.ro/oldcontent/content2/transport-rutier-MPGT-95-182.pdf
http://www.acn.ro/index.php/ro/istoric
http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act?ida=4481
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/85578/transcondor-sa/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/561373/waberers-romania-sa/ , accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/700289/duvenbeck-logistik-srl/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/1599422/transmec-ro-srl/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/1535216/dumagas-transport-sa/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/analiza/, accesat pe 13.06.2015
http://www.mt.ro/web14/despre-noi/despre-noi-atributii/autoritate-de-stat, accesat pe 13.06.2015
http://ziarullumina.ro/magazin/fragmente-din-istoria-cailor-ferate-romane , accesat pe 13.06.2015
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-4/ct-menu-item-80 , accesat pe 13.06.2015
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81 accesat pe 13.06.2015
http://www.wall-street.ro/tag/piata-de-transport.html, accesat pe 13.06.2015
http://portal.rna.ro/despre-noi/prezentare-anr , accesat pe 13.06.2015
http://www.apdf.ro/profilul_companiei.html, accesat pe 13.06.2015
http://www.tarom.ro/despre-noi/compania-tarom/istoric/
http://www.gandul.info/financiar/romania-are-16-aeroporturi-internationale-majoritatea-curselor-externe-sunt-spre-bucuresti-aeroportul-international-tulcea-n-are-nici-macar-curse-regulate-6215333 , accesat pe 13.06.2015
http://www.capital.ro/p-cat-de-energica-este-piata-de-logistica-din-romania-studiu-de-caz-gebruder-weiss.html , accesat pe 06.05.0215
http://www.businessmagazin.ro/analize/transporturi/doar-cinci-firme-din-transporturi-si-logistica-au-afaceri-mai-mari-de-50-mil-euro-13427261, accesat pe 13.06.2015
http://www.zf.ro/auto/cei-mai-mari-transportatori-din-romania-cine-a-incheiat-suprematia-edy-spedition-11532491, accesat pe 13.06.2015
http://edy.server-database.ro/about/group/edy-group/history, accesat pe 07.06.2015
http://edy.server-database.ro/about/group/edy-group/clients, accesat pe 07.06.2015
http://www.capital.ro/p-cat-de-energica-este-piata-de-logistica-din-romania-studiu-de-caz-gebruder-weiss.html , accesat pe 06.05.0215
http://www.businessmagazin.ro/analize/transporturi/cel-mai-prost-an-din-istorie-pentru-edy-spedition-cum-s-a-prabusit-cel-mai-mare-transportator-din-romania-12913077, accesat pe 07.06.2015
http://edy.server-database.ro/about/company/edy-spedition/general, accesat pe 07.06.2015
Alte surse:
Statistici Institutul Național de Statistică
Analiza sectorului de transporturi rutiere de mărfuri – 2014, Publicațiile economice CoFace, p. 6
ANEXE
Anexa nr. 1 – Date din contul de rezultate edy Internațional Speedition – 2013
Anexa nr. 2 – Date din contul de rezultate edy Internațional Speedition – 2012
Anexa nr. 3 – Date din contul de rezultate edy Internațional Speedition – 2011
BIBLIOGRAFIE
Cărți de specialitate
Academia Română, Institutul de Lingvistică „Iorgu Iordan” – Dicționarul explicativ al limbii române, ediția a 2-a revizuită și adăugită, ed. Univers Enciclopedic Gold, București, 2009
Bentoiu, C., Bălăceanu, C. – Macroeconomie , ed. C. H. Beck, București, 2007;
Bucur, I. – Macroeconomie, ed. C. H. Beck, București, 2010;
Cohn, S. – Reintroducing Macroeconomics: a critical approach, M. E. Sharp Inc, SUA, 2007;
Dinga, E. – Economie. Macroeconomie. Note de curs , ed. ProUniversitaria, București, 2006;
Mankiw, G. – Principles of macroeconomics, 6th edition, 2011;
Mankiw, G. – Essentials of economics, 7th edition, Cengage Learning, SUA, 2012;
Mankiw, G – Principles of economics – Volume 1, 5th edition, Cengage Learning, SUA, 2008;
Mankiw, G – Principles of economics,, 7th edition, Cengage Learning, SUA, 2015;
Popa, C., Hăulică, D. – Organizarea transporturilor navale, ed. Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2008;
Rotariu, I. – Transport, expediții și asigurări de mărfuri și călători, ediția a 4-a, ed. Alma Mater, Sibiu, 2007;
Sinha, K., Labi, S. – Transportation Decision Making: Principles of Project Evaluation and Programming, Jon Wiley & Sons, SUA, 2007;
Tucker, I. – Macroeconomics for today, 7th edition, Cengage Learning, Canada, 2010;
Țigănescu, E., Dobre, I., Roman, M. – Macroeconomie – Decizii strategice, ed. ASE, București, 2000;
Cursuri
Lect. univ. dr. Daniel Tobă – Curs Macroeconomie, Universitatea din Craiova;
Curs – Microeconomie – Macroeconomie, Academia de Studii Economice, București;
Curs – Modelul cerere globală – oferta globală, Facultatea de Relații internaționale și economice, UCDC, București;
Prof. univ. dr. Luminița Dragne – Curs „Dreptul transporturilor”, Facultatea de Științe Juridice și Administrative, Universitatea Creștina „Dimitrie Cantemir”, București, 2014;
Legislație
Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 12 din 1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române;
Ordonanța Guvernului nr. 42 din 1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare;
Hotărârea de Guvern nr. 1133 din 2002 privind organizarea și funcționarea Autorității Navale Române;
Ordonanța Guvernului nr. 27 din 2011 privind transporturile rutiere;
Hotărârea de Guvern nr. 405 din 1993
Surse online
http://www.wall-street.ro/tag/piata-de-transport.html, accesat pe 13.06.2015
http://www.constructiv.ro/content/piata-transporturilor-din-romania, accesat pe 13.06.2015
http://www.untrr.ro/info-untrr-anul-ii-nr-8-18-august-2005/actualitatea-in-transporturile-rutiere-internationale.html#.VUpPJ_BQXDc&panel1-5, accesat pe 06.04.2015
http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act_text?idt=58139
http://legeaz.net/oug-12-1998-transport-cfr-reorganizare-sncfr/art-1-organizarea-transporturilor-feroviare
http://www.cfrcalatori.ro/despre-noi
http://statistici.insse.ro/shop/
http://www.insse.ro/cms/
http://www.untrr.ro/oldcontent/content2/transport-rutier-MPGT-95-182.pdf
http://www.acn.ro/index.php/ro/istoric
http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act?ida=4481
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/85578/transcondor-sa/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/561373/waberers-romania-sa/ , accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/700289/duvenbeck-logistik-srl/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/1599422/transmec-ro-srl/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/raport/1535216/dumagas-transport-sa/, accesat pe 13.06.2015
http://doingbusiness.ro/financiar/analiza/, accesat pe 13.06.2015
http://www.mt.ro/web14/despre-noi/despre-noi-atributii/autoritate-de-stat, accesat pe 13.06.2015
http://ziarullumina.ro/magazin/fragmente-din-istoria-cailor-ferate-romane , accesat pe 13.06.2015
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-4/ct-menu-item-80 , accesat pe 13.06.2015
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81 accesat pe 13.06.2015
http://www.wall-street.ro/tag/piata-de-transport.html, accesat pe 13.06.2015
http://portal.rna.ro/despre-noi/prezentare-anr , accesat pe 13.06.2015
http://www.apdf.ro/profilul_companiei.html, accesat pe 13.06.2015
http://www.tarom.ro/despre-noi/compania-tarom/istoric/
http://www.gandul.info/financiar/romania-are-16-aeroporturi-internationale-majoritatea-curselor-externe-sunt-spre-bucuresti-aeroportul-international-tulcea-n-are-nici-macar-curse-regulate-6215333 , accesat pe 13.06.2015
http://www.capital.ro/p-cat-de-energica-este-piata-de-logistica-din-romania-studiu-de-caz-gebruder-weiss.html , accesat pe 06.05.0215
http://www.businessmagazin.ro/analize/transporturi/doar-cinci-firme-din-transporturi-si-logistica-au-afaceri-mai-mari-de-50-mil-euro-13427261, accesat pe 13.06.2015
http://www.zf.ro/auto/cei-mai-mari-transportatori-din-romania-cine-a-incheiat-suprematia-edy-spedition-11532491, accesat pe 13.06.2015
http://edy.server-database.ro/about/group/edy-group/history, accesat pe 07.06.2015
http://edy.server-database.ro/about/group/edy-group/clients, accesat pe 07.06.2015
http://www.capital.ro/p-cat-de-energica-este-piata-de-logistica-din-romania-studiu-de-caz-gebruder-weiss.html , accesat pe 06.05.0215
http://www.businessmagazin.ro/analize/transporturi/cel-mai-prost-an-din-istorie-pentru-edy-spedition-cum-s-a-prabusit-cel-mai-mare-transportator-din-romania-12913077, accesat pe 07.06.2015
http://edy.server-database.ro/about/company/edy-spedition/general, accesat pe 07.06.2015
Alte surse:
Statistici Institutul Național de Statistică
Analiza sectorului de transporturi rutiere de mărfuri – 2014, Publicațiile economice CoFace, p. 6
ANEXE
Anexa nr. 1 – Date din contul de rezultate edy Internațional Speedition – 2013
Anexa nr. 2 – Date din contul de rezultate edy Internațional Speedition – 2012
Anexa nr. 3 – Date din contul de rezultate edy Internațional Speedition – 2011
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Cererea Si Oferta Agregata pe Piata Transporturilor din Romania (ID: 137558)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.