Cercetari Teoretice Si Experimentale Privind Siguranta Traficului Rutier Avand Ca Obiectiv Diminuarea Accidentelor DE Circulatie

CERCETĂRI TEORETICE ȘI EXPERIMENTALE PRIVIND SIGURANȚA TRAFICULUI RUTIER AVÂND CA OBIECTIV DIMINUAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

Cuprins¬¬

1 SIGURANȚA RUTIERĂ

1.1 Conceptul de siguranță a circulației

1.2 Scurt istoric al siguranței circulației rutiere

1.3 Integrarea conceptului de siguranță a circulației rutiere din România în contextul internațional

1.4 Factorii componenți ai sistemului circulației rutiere

1.5 Punctele negre

1.6 Omul – conducător auto

1.7 Modalități de promovare a siguranței

1.8 Măsuri tehnice de siguranță și adaptarea la acestea

2 PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR

2.1 Scurt istoric al psihologiei transporturilor

2.2 Procese psihice implicate în activitatea de conducere a autovehicului

2.3 Elemente de securitate privind autovehiculul

2.4 Securitatea pasivă a autovehiculelor

2.5 Implicațiile mediului rutier în siguranța circulației

2.6 Influența funcției drumului asupra siguranței circulației rutiere

2.6.1 Managementul vitezei în traficul rutier

2.6.2 Sisteme sigure și rolul vitezei în traficul rutier

2.6.3 Cum afectează viteza coliziunile în traficul rutier și vătămările

2.6.4 Influența elementelor geometrice ale drumului asupra siguranței circulației rutiere

2.7 Influența echipamentului rutier asupra siguranței circulației

3 ANALIZA ACCIDENTULUI DE CIRCULAȚIE

3.1 Noțiuni generale

3.2 Necesitatea și utilitatea instrumentelor statistice

3.3 Modelarea statistică a accidentelor de circulație

3.4 Sistem de clasificare a accidentelor de circulație din perspectiva inginerului de siguranță rutieră_

3.5 Cum stă România în comparație cu alte țări UE la reducerea numărului de decese provocate de accidentele rutiere:

3.6 Accidentul în traficul rutier din perspectiva psihologiei transporturilor – cauze, explicații ___________________________________________________________________________

3.7 Accidentul de circulație rutieră – flagel al lumii contemporane

3.7.1 Context statistic

3.7.2 Conceptul de accident de circulație și sediul materiei

4 SISTEME DE SIGURANȚĂ AUTO : ACTIVĂ ȘI PASIVĂ

4.1 SISTEMUL ABS

4.1.1. Prezentare generală

4.1.2 Principalele componente ale unui sistem ABS

4.1.3 Avantajele sistemului de frânare ABS

4.1.4 Eficiență

4.2 Sistemul ASR

4.3 Sistemul electronic de control al stabilității automobilului

4.4 Sistemul AFU

4.5 Alerta la depașirea involuntară a liniei de marcaj – AFIL

4.6 Proiectoare bi-xenon direcționale

4.7 Adaptive Cruise Control

5 INFRACȚIUNI PREVĂZUTE ÎN O.U.G. NR. 195/2002 PRIVIND CIRCULAȚIA PE DRUMURILE PUBLICE

5.1 Răspunderea penală în O.U.G. nr. 195/2002

5.2 Infracțiuni privind accidentele rutiere – Cauzele accidentelor rutiere

5.3 Infracțiuni privind factorul uman – cauză a accidentelor rutiere

5.3.1 Alte abateri în legătură cu accidentele rutiere

5.4 Infracțiuni privind factorul drum – cauză a accidentelor rutiere

5.5 Infracțiuni privind factorul vehicul – cauză a accidentului rutier

6 CONDUCEREA PREVENTIVĂ

6.3 Factorii conduitei preventive

6.4 Cunoștințe teoretice și practice

6.5 Vigilența

6.6 Prevederea

6.7 Judecata

6.8 Îndemânarea

6.9 Politețea rutieră

6.10 Tehnici de bază ale conduitei preventive

6.11 Pregătirea mentală și fizică

7 CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

SIGURANȚA RUTIERĂ

Conceptul de siguranță a circulației

În decursul ultimelor decenii, Uniunea Europeană a recunoscut importanța crescută a siguranței infrastructurii rutiere, formulând și un răspuns prin directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008, privind gestionarea acestui domeniu. De asemenea, Organizația Națiunilor Unite, prin rezoluția adoptată în data de 2 martie 2010, recunoaște gravitatea problemei și declară deceniul 2011-2020, Deceniul acțiunii în siguranța circulației rutiere.

O definiție clară a siguranței circulației rutiere este dificil de stabilit, având în vedere că în cadrul acestui domeniu se intersectează implicări și responsabilități cu caracter multiplu. În principiu, siguranța circulației rutiere reprezintă o serie de metode și măsuri care au scopul diminuării riscului de accidentare la care sunt supuși participanții la trafic.

Definiția legală prezentată în Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 69 / 2007 privind circulația pe drumurile publice prezintă “participantul la trafic” drept persoana fizică ce utilizează, la un moment dat, drumul public. Atât din perspectiva siguranței circulației, cât și a specialiștilor responsabili de planificarea, proiectarea, construcția și întreținerea căilor de comunicație, această definiție trebuie extinsă. Participantul la trafic ar trebui să reprezinte orice persoană care se deplasează pe partea carosabilă sau adiacentă acesteia, indiferent de modalitatea de deplasare (motorizat sau nu). Inginerul de siguranță a circulației trebuie în permanență să aibă în vedere că participanții la trafic sunt personalități diferite în cel puțin ceea ce privește gradul de educație, nivelul de cultură, nivelul de inteligență, starea socială, starea medicală, starea sufletească, responsabilitatea socială, interesele personale. Raportul „Global Status Report On Road Safety Time For Action” 2009, indică o previziune sumbră la nivel mondial în ceea ce privește accidentele rutiere, ca și cauză de deces. Astfel, dacă în 2004 accidentele rutiere produceau circa 2,2% din decese, până în anul 2030 acestea vor fi cauza a 3,6% din decese.

Scurt istoric al siguranței circulației rutiere

Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extrem de puternic asupra societății în ansamblul ei și în mod direct asupra membrilor acesteia.

Primul eveniment rutier soldat cu deces s-a consemnat la data de 31 august 1869 în Irlanda, când Mary Ward a căzut din mașina cu aburi a vărului său direct sub roțile vehiculului.

În 1891 în Statele Unite ale Americii, în Ohio, John William Lambert a fost implicat în primul incident rutier din istoria țării sale. Vehiculul său, un automobil cu benzină monocilindric, a intrat în coliziune cu rădăcina unui copac și astfel conducătorul auto a pierdut controlul volanului, însă din fericire pasagerii nu au fost răniți grav4.

Un alt accident a avut loc în data de 17 august 1896, când Bridget Driscoll, mama a doi copii, în varstă de 44 de ani, a fost lovită de un autoturism în sud-estul Londrei, Marea Britanie. Ea este prima persoană care și-a pierdut viața într-un accident rutier ce implică un autovehicul cu motor pe bază de petrol. Ea si fiica ei adolescentă erau în drum spre un spectacol de dans la Palatul de Cristal în Londra. A fost lovită de o masină în timp ce traversa domeniile palatului. Martorii au spus ca mașina mergea “cu viteză enormă”. Posibil să fi mers cu 8 mile/h (12,8 km/h), deși nu trebuia sa meargă cu mai mult de 4 mile/h (6,4 km/h). Conducea un tânar, oferind călatorii gratuite pentru a demonstra noua inventie și, după spusele unora, încerca să impresioneze o tânară pasageră. La anchetă, procurorul a spus: “ aceasta nu trebuie sa se mai întample niciodată “ .

Vehiculele cu motor au crescut constant în popularitate deoarece au furnizat beneficii irezistibile. Au deschis orizonturi noi de experiențe și ocazii oamenilor care, cândva, rareori au calatorit dincolo de propriile lor comunități. Făcând transportul persoanelor și bunurilor mai rapid și mai eficient, vehiculele cu motor au susținut dezvoltarea economică și socială. Pentru aceste beneficii au fost costuri, inclusiv costuri pentru sănătatea umană.

În România, unul dintre cele mai vechi și grave accidente rutiere înregistrate a avut loc în data de 29 iunie 1980, în apropierea localității Huțani, în zona numită "Șapte poduri". Un autobuz supraîncărcat cu 83 de persoane s-a răsturnat într-o mlaștină adâncă de cinci metri. În urma tragicului eveniment 48 de persoane și-au pierdut viața și 35 au fost rănite.

De la primul accident rutier înregistrat și până în prezent se estimează faptul că numărul persoanelor decedate pe drumurile publice se ridică la 30 milioane. Mai mult decât atât, se estimează faptul că mai bine de 1.24 milioane de persoane își pierd viața anual pe drumurile din întreaga lume, mult mai mulți suferă de handicapuri definitive și între 20 și 50 milioane sunt vătămați. Aceste evenimente sunt mai dese în special în țările în curs de dezvoltare, mai ales în rândul participanților vulnerabili la trafic și în rândul celor mai activi din punct de vedere social.

Care sunt tendințele? Se estimează ca în 2002 accidentele rutiere au ucis 1,18 milioane persoane si traumatizat aproximativ 20 până la 50 milioane mai mult. Milioane au fost spitalizate timp de zile, saptămîni sau luni. Poate că 5 milioane au fost disabilități pe viață. Până în anul 2020, dacă tendințele curente continuă, cifrele anuale de decese si disabilităti din traumele din traficul rutier vor fi crescut cu mai mult de 60%, de la locul 3 pe lista OMS a factorilor cauzatori principali la povara globală a bolilor și traumelor, au fost pe locul nouă pe listă în 1990.

  Este evident, deci, că trebuie făcute progrese importante în sensul scăderii numărului accidentelor de circulație (mai ales a celor fatale sau cu urmări grave), iar răspunderea principală pentru obținerea acestui obiectiv revine cercetătorilor din domeniul autovehiculelor rutiere. Aceștia sunt obligați să dezvolte tehnologii avansate în toate etapele de concepție și de execuție ale autovehiculului, pentru a asigura protecția conducătorului auto, a pasagerilor, dar și a celorlalți participanți la traficul rutier.

Conceperea și realizarea de autovehiculule care să răspundă cerințelor indicate mai sus necesită și dezvoltarea tehnologiilor de testare a acestora din punct de vedere al securității rutiere.

Integrarea conceptului de siguranță a circulației rutiere din România în contextul internațional

Siguranța rutieră a fost văzută ca o problemă a sistemului de transport, o consecință nefastă a acestuia, fără a se ține cont de faptul că accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt suportate de sectorul de sănătate, domeniul afacerilor și de către familiile celor implicați.

Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai periculos și costisitor în termeni de vieți omenești și costuri aferente. Astfel, siguranța rutieră reprezintă o problemă de interes individual, național, european și mondial, iar abordarea acesteia trebuie să fie corespunzătoare fiecărui nivel în parte, cu răspunderea împărțită între toți actorii implicați.

De-a lungul timpului, la nivel internațional, au fost abordate diverse modalități de management a siguranței circulației rutiere, după cum urmează:

Faza 1: gândirea și practica anilor 1950 s-au axat pe rolul conducătorului auto și pe o abordare de tipul ´victima este de vină´. Managementul siguranței rutiere din acea perioadă poate fi caracterizat prin intermediul unor unități dispersate, necoordonate și insuficient documentate, care îndeplineau funcții unice izolate.

Faza 2: gândirea și practica anilor 1960 – 1970 s-au axat pe intervențiile la nivel de sistem infrastructură – om – vehicul, în stadiile înainte, în timpul și după accident, fără însă a stabili responsabilitățile unui management instituțional.

Faza 3: gândirea și practica anilor 1980 – 1990 s-au axat pe intervenții la nivelul întregului sistem, la obiective cât mai clar trasate și la crearea unei baze instituționale pentru realizarea viziunilor și planurilor de acțiune, care au redus în mod considerabil numărul accidentelor rutiere în decursul acestor decade.

Faza 4: Din 1990, gândirea și practica s-au axat pe abordări holistice, cunoscute sub numele de Sistem de siguranță și având ca principal scop eliminarea pe termen lung a fatalităților și rănirilor grave în urma accidentelor de circulație.

Organizația Mondială a Sănătății și Banca Mondială au estimat o creștere alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, așa cum se poate observa și în Figura 1.1, draumele din traficul rutier vor fi crescut cu mai mult de 60%, de la locul 3 pe lista OMS a factorilor cauzatori principali la povara globală a bolilor și traumelor, au fost pe locul nouă pe listă în 1990.

  Este evident, deci, că trebuie făcute progrese importante în sensul scăderii numărului accidentelor de circulație (mai ales a celor fatale sau cu urmări grave), iar răspunderea principală pentru obținerea acestui obiectiv revine cercetătorilor din domeniul autovehiculelor rutiere. Aceștia sunt obligați să dezvolte tehnologii avansate în toate etapele de concepție și de execuție ale autovehiculului, pentru a asigura protecția conducătorului auto, a pasagerilor, dar și a celorlalți participanți la traficul rutier.

Conceperea și realizarea de autovehiculule care să răspundă cerințelor indicate mai sus necesită și dezvoltarea tehnologiilor de testare a acestora din punct de vedere al securității rutiere.

Integrarea conceptului de siguranță a circulației rutiere din România în contextul internațional

Siguranța rutieră a fost văzută ca o problemă a sistemului de transport, o consecință nefastă a acestuia, fără a se ține cont de faptul că accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt suportate de sectorul de sănătate, domeniul afacerilor și de către familiile celor implicați.

Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai periculos și costisitor în termeni de vieți omenești și costuri aferente. Astfel, siguranța rutieră reprezintă o problemă de interes individual, național, european și mondial, iar abordarea acesteia trebuie să fie corespunzătoare fiecărui nivel în parte, cu răspunderea împărțită între toți actorii implicați.

De-a lungul timpului, la nivel internațional, au fost abordate diverse modalități de management a siguranței circulației rutiere, după cum urmează:

Faza 1: gândirea și practica anilor 1950 s-au axat pe rolul conducătorului auto și pe o abordare de tipul ´victima este de vină´. Managementul siguranței rutiere din acea perioadă poate fi caracterizat prin intermediul unor unități dispersate, necoordonate și insuficient documentate, care îndeplineau funcții unice izolate.

Faza 2: gândirea și practica anilor 1960 – 1970 s-au axat pe intervențiile la nivel de sistem infrastructură – om – vehicul, în stadiile înainte, în timpul și după accident, fără însă a stabili responsabilitățile unui management instituțional.

Faza 3: gândirea și practica anilor 1980 – 1990 s-au axat pe intervenții la nivelul întregului sistem, la obiective cât mai clar trasate și la crearea unei baze instituționale pentru realizarea viziunilor și planurilor de acțiune, care au redus în mod considerabil numărul accidentelor rutiere în decursul acestor decade.

Faza 4: Din 1990, gândirea și practica s-au axat pe abordări holistice, cunoscute sub numele de Sistem de siguranță și având ca principal scop eliminarea pe termen lung a fatalităților și rănirilor grave în urma accidentelor de circulație.

Organizația Mondială a Sănătății și Banca Mondială au estimat o creștere alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, așa cum se poate observa și în Figura 1.1, dacă în prezent politicienii și cei a căror activitate concură la siguranța rutieră nu vor lua o serie de măsuri adiționale de îmbunătățire a siguranței rutiere. Astfel se propune ca decesul/rănirea gravă prin accidente rutiere să fie considerată, alături de problemele cardio-vasculare, cancer și atacuri cerebrale, ca o problemă de sănătate publică.

Cum riscul de a fi implicat într-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite măsuri, rezultă că și accidentele rutiere pot fi prevenite prin măsuri educative, inginerești, preventive și corective, reducând astfel numărul victimelor acestora.

După aderarea României la Uniunea Europeană, a fost adoptată legea 265/2008 privind auditul de siguranță rutieră . Potrivit acesteia, Auditul de Siguranță Rutieră este parte integrantă a managementului siguranței rutiere, prin care se realizează evaluarea implicațiilor asupra siguranței rutiere a diferitelor alternative ale proiectelor de construcție a drumurilor publice, a proiectelor de reabilitare sau de modernizare a drumurilor publice existente, a proiectelor de mică anvergură, precum și a proiectelor privind ISR (Inspecția de Siguranță Rutieră), în vederea identificării detaliate a riscurilor care pot contribui la producerea accidentelor rutiere, în scopul creșterii siguranței infrastructurii rutiere.

Factorii componenți ai sistemului circulației rutiere

Apariția transporturilor a dus la crearea Sistemului Circulației rutiere. Sistemul, în general, este un ansamblu ordonat de elemente caracterizat prin interacțiune și interconexiune, capabil să realizeze sub acțiunea a diverși stimuli obiective, cu anumite performanțe.

Sistemul circulației rutiere este compus din următoarele elemente:

elementul rutier – drumul – calea terestră destinată circulației vehiculelor și pietonilor, cu semnalizarea orizontală și verticală, cu elementele geometrice în profil longitudinal și transversal etc;

elementul tehnic – vehiculul – de la cel mai simplu tras sau împins, care folosește în mod ocazional drumul public, până la cel mai modern vehicul care se deplasează în mod obișnuit pe drumul public;

elementul uman – omul – în toate ipostazele sale de participant la trafic în care îl întâlnim în circulația rutieră, respectiv, conducător auto (șofer), pieton , copil, călător, conducător de coloane, însoțitor de turme etc.

Elementele (factorii) ce compun sistemul circulației rutiere reprezintă componenta statică, constructivă a acestuia. Obiectivele sistemului ca rațiune, suport motivațional și finalitate a acestuia sunt efectuarea de transporturi, de mărfuri, persoane, precum și servicii în deplină siguranță, fără evenimente rutiere.

Relațiile care alcătuiesc componenta dinamică, funcțională a sistemului sunt de interdependență (legătura și condiționarea reciprocă între elementele acestuia) și sunt reglementate prin acte normative. Fără îndoială că multitudinea de legături și conexiuni care se stabilesc între factorii ce compun sistemul circulației rutiere, precum și interdependența acestuia cu mediul nu poate fi în întregime cuprinsă în acte normative.

Reglementarea relațiilor dintre participanții la trafic au funcția de a asigura securitatea și uniformitatea comportamentului, ele fiind ușor previzibile, iar cunoașterea acestor prevederi legale este o obligație atât a conducătorilor auto, a instructorilor de conducere auto, precum și a celor care au atribuții în domeniul securității rutiere. În prezent codul rutier apărut în 1 decembrie 2006 stabilește clar relațiile dintre elementele sistemului circulației rutiere. Prevederile legale urmăresc în primul rând performanțele sistemului – reducerea numărului de evenimente rutiere, deci reducerea numărului de persoane decedate și a celor grav rănite.

Sistemul funcționează într-un mediu dinamic (ploi, lapoviță, ninsori, ceață, vânturi puternice, temperaturi ridicate sau coborâte etc) de care este influențat și pe care îl influențează.

Acesti factori au ponderi diferite în influențarea sistemului rutier dar se află în strânsă legatură, cu relații și roluri specifice.

Factorul de mediu sau rutier

Calitatea acestui factor conduce la scăderea frecvenței accidentelor rutiere și la creșterea stabilității întregului sistem de circulație. Deci orice problemă ivită la una din cele trei componente ale acestui sistem duce la deterioarea desfășurării activității în trafic.

Factorul rutier a evoluat în timp odată cu dezvoltarea transporturilor. Astăzi acest factor a căpătat o altă conotație definindu-se ca fiind orice cale de comunicație terestră cu excepția căii ferate amenajată pentru traficul pietonal și rutier cu condiția ca drumul să fie deschis circulației publice. În mod generic factorul rutier s-a numit „drum public”.

Drumurile deterioarate, terenurile accidentate sau traseele cu grad ridicat de dificultate, condițiile meteorologice nefavorabile sunt factori care perturbă negativ securitatea rutieră. În țara noastră s-a constatat o creștere exponențială a numărului de autovehicule, de uz personal sau transport în comun sau pentru transportul de mărfuri, iar situația șoselelor a rămas aproape neschimbată. Se poate adauga la factorii care îngreunează circulația supraaglomerarea, lipsa locurilor de parcare, deteriorarea frecventă a arterelor intens circulate.

Drumul public este un factor esențial al siguranței rutiere dar, din păcate, este mai puțin luat în seamă cu prilejul cercetării cauzelor producerii accidentelor – cu excepția cazurilor în care „contribuția” sa apare de la început relevantă – deși drumului îi revine un rol însemnat, chiar dacă nu întotdeauna în mod direct, în suita elementelor ce concură la generarea evenimentelor rutiere. Omiterea sau, în tot cazul, subaprecierea acestui rol constituie un neajuns al organelor însărcinate de lege cu cercetarea accidentelor, dar, în aceeași măsură, și al organelor de administrare a drumurilor și, nu în mică măsură, a conducătorului auto însuși, care nu-și adaptează conduita de mers la ansamblul particularității drumului.

Factorul tehnic – autovehiculul

Elementul tehnic este reprezentat de către vehicul de la cel mai simplu, tras sau împins care folosește în mod ocazional drumul public, până la cel mai modern vehicul care se deplasează în mod obișnuit pe drumul public, respectiv automobilul.

Așa cum s-a prezentat, sistemul traficului rutier poate fi analizat doar luând în considerare cele patru sub-sisteme: omul, vehiculul (mașina), drumul(spațiul de lucru) și mediul înconjurător. Acest sistem, inerent instabil, poate fi menținut în echilibru numai prin intervenția omului (de obicei conducător al autovehiculelor, dar și pieton și biciclist).

Procesul conducerii autovehiculului se desfășoară după modelul sistemului de reglare cu contur închis sau cu reacție inversă, prezentat în figura de mai jos(fig.1.1), în care semnalul de ieșire, c(t) este comparat cu semnalul de intrare, b(t), iar abaterile de la performanțele dorite, e(t) sunt corectate.

Funcția de transfer, (T) a unui astfel de sistem reprezintă descrierea matematică a raportului dintre mărimea de ieșire a unei componente și mărimea de intrare a acesteia.

Fig. 1.1. Schema bloc a sistemului de reglare corespunzător conducerii vehiculului.

Intrarea în sistem o reprezintă observarea drumului pe care se desfășoară circulația în ansamblu. Vitezometru reprezintă elementul de reacție care furnizează informații cu privire la ieșirea sistemului. Comenzile sunt reprezentate de volan (sistem de direcție), pedala de accelerație și sistemul de frânare.

Conducătorul autovehiculului alege viteza de deplasare adecvată condițiilor de circulație (drum și mediu), observă apoi viteza efectivă pe scala vitezometrului, compară mintal relația dintre cele două viteze (cea dorită și cea efectivă) și decide: să accelereze, dacă viteza dorită este inferioară celei efective sau să frâneze în caz contrar.

Organele de reglare sunt: volanul, pedala de accelerație și pedala de frână. Efortul de ieșire al acestor organe de reglare acționează asupra autovehiculului, determinând deplasarea lui, ceea ce constituie semnalul de ieșire al sistemului. Crearea unui sistem complex de reglare „om – vehicul” necesită o analiză profundă a factorului uman. La studierea omului ca element component al acestui sistem și la încercarea de a-l descrie cu ajutorul unor funcții de transfer, s-a dovedit că operatorul funcționează în mod analog cu un sistem de urmărire. Particularitățile caracteristice ale funcției de transfer, T, sunt determinate de funcțiile senzoriale (semnale percepute pe cale vizuală) și reacțiile fizice (de regulă acțiuni ale organelor de reglare).

Dificultățile tehnice sau necunoașterea suficientă a vehiculului sunt cauze frecvente în încetinirea, perturbarea sau accidentarea în trafic. Astfel, autovehiculul reprezintă factorul cel mai important, de siguranță rutieră dacă este abordat tehnic (revizii tehnice la timp, asigurarea obligatorie, asigurarea CASCO). Perfecționarea sistemelor tehnice are un efect echilibrant asupra conducătorului, oferindu-i un plus de siguranță. Cele mai frecvente deficiente tehnice ale mașinii care pot genera accidente sunt :sistemul de frânare; sistemul de directie; sistemul de iluminat; uzura pneurilor.

Statisticile arata însă că doar 10 % din accidente se datorează acestor factori și restul, de 90% sunt datorate factorului uman. Siguranța rutieră reprezintă un aspect de interes major pentru toți cetățenii, fiecare dintre aceștia putând contribui la reducerea numărului și a gravității accidentelor rutiere.

Deși măsurile luate în acest domeniu și-au dovedit eficiența, numărul accidentelor rutiere în Uniunea Europeană continuă să fie inacceptabil de mare.

Datele statistice referitoare la numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere în perioada 2010-2013 evidențiază o reducere cu circa 17% (de la 31.500 în anul 2010 la cca. 26.000 în anul 2013).

Factorul uman

Conducătorul sistemului circulației rutiere este omul, în calitatea lui de conducător de vehicul sau pieton, care trebuie să fie conștient de complexitatea interacțiunii între participanții la trafic. În ordinea importanței lor (în studiul psihologiei transporturilor), factorii umani sunt: conducatorii auto, toate categoriile, biciclistii si pietonii. Accentul cade pe conducerea autovehiculului care este o tehnică, ce trebuie învațată îndelung, ca orice altă meserie complicată și nu poate fi păstrată decât prin practicarea ei regulată. Experiența nu se învață, ci se capată.

Cunoașterea performanțelor, aptitudinilor și caracteristicilor oamenilor constituie elemente esențiale pentru înțelegerea modului în care, comportamentul lor, poate fi influențat. Astfel, ingineria de trafic se lovește de aspecte diverse privind controlul fluxurilor rutiere, control posibil doar prin modificarea comportamentului participanților la trafic. De exemplu, semnalele și semnele de circulație pot fi inutile dacă conducătorii auto nu le văd, nu le interpretează, nu răspund și nu se supun lor.

Operarea în siguranță a sistemului rutier depinde, în consecință, în mod fundamental, de utilizatorul drumului – conducător auto, biciclist sau pieton. Inginerul de trafic are un rol important în asistarea utilizatorilor drumului, prin control și informația de trafic oferită, într-o astfel de manieră încât, decizia luată să fie corectă și rapidă.

Termenul factor uman este folosit, în general, pentru a descrie studiul interacțiunii omului cu procese și obiecte, dar și cu mediul natural sau mediul realizat de om. Este definit altfel, termenul ergonomie (lb. greacă, ergon – muncă, nomos – știința) sau inginerie umană. Teoria amintită oferă o rezolvare a proiectării raționale a bunurilor și serviciilor pe baza modelului interacțiunii omului cu mediul de lucru și a unui set de modele de măsurare și evaluare corespunzătoare acestuia.

Fig.1.2. sistemul om – mașină- mediu

Termenul de mașină poate fi interpretat ca obiectul sau procesul, pe care omul îl folosește pentru a realiza o problemă. Astfel, o mașină poate fi un automobil sau numai componentele, o informație afișată pe un monitor într-un aeroport, un computer terminal. Modelul arată că omul și mașina interacționează în scopul îndeplinirii sarcinii propuse. De exemplu, omul poate să primească informația de la mașină prin intermediul monitoarelor și să controleze modul de operare al mașinii prin funcții de control.

În timpul conducerii autovehiculului, conducătorul auto primește informații prin observarea drumului, de la instrumentele aflate la bordul vehiculului, de la zgomotul produs de componentele autovehiculului și de la senzațiile produse de mișcare și vibrații.

Ca răspuns la acestea, conducătorul procesează și integrează informația și folosește posibilitățile de control pentru a modifica poziția, viteza și accelerația vehiculului. În acest exemplu, interacțiunea om – vehicul este continuă și bidirecțională. În alte cazuri, interacțiunea este posibil să nu fie continuă și nici bidirecțională. Este cazul călătorului cu autobuzul care, primind informația pe cale vizuală de la orarul afișat, va procesa informația și va acționa cumpărând un bilet, acțiune ce nu afectează orarul autobuzelor.

Spațiul de lucru. În acest model se consideră că omul și mașina vor acționa în interiorul unui spațiu de lucru constatându-se modul în care caracteristicile acestui spațiu afectează eficiența interacțiunii om – mașină. Spațiul de lucru este definit în termeni ai dimensiunilor fizice, a poziției individuale de lucru în raport cu mărimea corpului uman sau componentelor sale. Este foarte evident că proiectarea spațiului de lucru afectează performanțele personale. De exemplu, dacă o persoană conduce mai multe ore un automobil pe un scaun neconfortabil va aprecia, ca importantă, proiectarea spațiului de lucru în reducerea încordării mușchilor, spatelui și umerilor.

Mediul înconjurător. Aspectul final al modelului arată că subsistemul om – mașină – spațiu de lucru este localizat într-un mediu ce afectează performanța individuală. În mod tradițional, mediul de lucru a fost înțeles și măsurat prin caracteristicile fizice: iluminare, sunet, vibrație sau climat ca și prin caracteristici biologice, chimice și poluanți radiologici. Mai recent, la factorii de mediu s-au adăugat termenii de mediu psihologic și mediu psiho-social.

Specialiștii au constatat cum consecințele psihologice ale sarcinilor de muncă, afectează semnificativ performanța îndeplinirii acestora. Ca un exemplu, structura organizatorică a unei companii sau instituții va afecta motivația, performanța și satisfacția muncii lucrătorilor și contactele formale sau informale pe care le au cu colegii lor. Consecințele psihologice, ca stresul și încordarea de la muncă, se pot transmite în viața de familie sau socială, dar și asupra comportamentului la volan sau ca pieton. Ceea ce se poate face prin învațare este crearea la conducatorul auto a unui spirit defensiv.

Analizand factorul uman se accentuează premisa că este vorba de o activitate umană complexă, datorită abilităților și deprinderilor senzorial-cognitive, motrice și de atenție ce trebuie antrenate de subiect în timpul conducerii, în condiții specifice, rutiere, de climă. Psihologia transporturilor urmarește, de aceea, să accentueze importanța factorului uman în trafic și să încerce o selecție cât mai obiectivă a participanților la trafic, să optimizeze această activitate, să prevină și să diminueze numarul accidentelor.

Pentru a deveni conducător auto sunt necesare însușirea cunoștințelor tehnice de manevrare a vehiculului, a celor legislative și anumite însușiri, de ordin psihologic, înnăscute și dobândite. Conducator auto poate deveni orice persoană, indiferent de vârstă, indiferent de gen, etnie, nivel de pregătire, specializare profesională.Ceea ce diferentiază însă un șofer amator de unul profesionist este gradul de exercițiu și antrenament, promptitudinea și corectitudinea în luarea deciziilor, dezvoltarea calităților atenției.

Punctele negre

În planul de dezvoltare al României sunt prevăzute transformări majore în domeniul transporturilor și infrastructurii, întrucât acesta este nucleul în jurul căruia gravitează celelalte sectoare ale economiei. Conform Strategiei adoptate recent, siguranța rutieră în țara noastră tinde spre un standard european, iar o abordare responsabilă și inteligentă a acesteia este premisa de la care se pleacă pentru a dobândi o creștere majoră a economiei țării. Crearea unei baze de date pentru situația punctelor negre la nivel național este un început promițător.

Expresia „puncte negre” reprezintă un produs al primei metode de identificare a locațiilor periculoase, care constă în a plasa pioneze pe o hartă pentru marcarea amplasamentului fiecărui accident. Se utilizau pioneze de culori diferite pentru fiecare nivel de gravitate a accidentelor. Deoarece negrul era rezervat pentru accidentele de tipul „doar pagube materiale”, concentrarea acestora în anumite puncte ale hărții crea puncte negre ușor de reperat. Si astăzi se mai face apel la acest tip de metodă, chiar dacă pionezele și hărțile de hârtie sunt cel mai adesea înlocuite cu baze de date informatizate și sisteme de informații geografice.

Fig. 1.3. Harta punctelor negre înregistrate în perioada 1999-2010

Cea mai mare concentrare de puncte negre se înregistrează pe DN1 sectorul București – Ploiești – Sinaia. DN2 prezintă cea mai mare acoperire cu puncte negre.

Distribuția punctelor negre pe drumurile naționale:

Tabel 1.5.1 distribuția punctelor negre pe drumurile naționale

Pe DN2 se înregistrează cele mai multe puncte negre pe 100 kilometri

Nu există o definiție universal acceptată pentru termenul de „puncte negre”. Expresia „zonă periculoasă” este adesea utilizată ca sinonim. Descrierea din paragraful precedent arată că un punct negru era la origine o parte de drum de dimensiune limitată unde se regăsește o concentrare de accidente. Dar definiția a evoluat în mod progresiv și mai mulți cercetători recomandă acum de a se include și conceptul de potențial de ameliorare, (McGuigan, 1981; Elvik, 1988; Hauer, 1996).

Corectarea punctelor negre este în general considerată ca o acțiune foarte rentabilă, în termeni de reducere a accidentelor și în termeni economici. Fapt care explică poziția centrală a elementelor de identificare și corectare a punctelor negre în programele de siguranță ale unei administrații rutiere, mai ales în decursul primilor ani de aplicare a unui asemenea program.

Trebuie să menționăm că unii autori își manifestă îndoiala în cea ce privește eficacitarea reală a programelor de corectare a punctelor negre, pretinzând că unele accidente care nu se mai produc în zonele tratate au migrat pur și simplu puțin mai departe în lungul drumului. Chiar dacă nu există încă un răspuns definitiv la această ipoteză, este clar că o migrație a accidentelor se poate produce în anumite contexte particulare. Este de exemplu cazul corectării unei prime curbe periculoase de-a lungul unui itinerar care poate favoriza o migrare a accidentelor la următoarea curbă periculoasă întâlnită, sau chiar înlocuirea unei intersecții convenționale cu un schimbător la sfârșitul unei autostrăzi, care poate antrena o deplasare a accidentelor la următoarea intersecție convențională. Specialiștii în siguranța rutieră trebuie să-și extindă investigațiile peste limitele fizice ale locației studiate pentru a evita astfel de situații.

Noduri și legături

Punctele negre se regăsesc adesea în nodurile unei rețele rutiere, adică în punctele de intersecție a două sau mai multe drumuri. În scopul identificării, se recomandă să se facă distincție între diferitele tipuri de noduri ale unei rețele rutiere, deoarece acestea prezintă performanțe diferite în ceea ce privește siguranța, ca de exemplu:

intersecții convenționale (în cruce, în T, X, Y, cu accese multiple);

intersecții giratorii;

noduri de circulație.

Sectoarele de drum situate între două noduri se numesc legături. Concentrațiile de accidente pot surveni de asemenea pe legături scurte, în special la curbe periculoase și pe pante abrupte. Deoarece densitatea accidentelor diferă între noduri și legături, este important să se distingă aceste două tipuri de locații în momentul identificării. Altfel există riscul de a clasifica anumite legături ca fiind nesigure doar pentru că cuprind unul sau mai multe noduri.

Fig.1.4. Noduri și legături

Noduri

În scopul identificării, dimensiunea unui nod trebuie să se extindă în afara amplasamentului fizic și să cuprindă o zonă de influență care poate conține anumite accidente asociate cu prezența nodului. Exemplul clasic este cel al unei coliziuni din spate ce poate fi atribuită prezenței unui șir de vehicule oprite la o anumită distanță de o intersecție.

Dimensiunea zonei de influență poate varia de la câteva zeci de metri la câteva sute de metri, în funcție de caracteristicile nodului și de împrejurimile acesteia. Cu cât zona de influență este mai mare, cu atât probabilitatea de a nu se ține seama de accidentele pertinente diminuează în timp, iar cea de a include evenimente nerelevante crește (și invers): este deci important să se verifice relevanța accidentelor survenite în această zonă la stabilirea diagnosticului.

Fig. 1.5 Zona de influență a unui nod

Pentru a se evita orice distorsiune în momentul identificării, se va utiliza o zonă de influență de dimensiune constantă pentru toate nodurile similare situate în medii rutiere asemănătoare.

Legături

De asemenea trebuie utilizată o lungime constantă a legăturii pentru a detecta sectoarele din rețea care prezintă concentrații anormale de accidente. Dacă lungimea aleasă este excesivă, este posibil ca unele sectoare de drum nesigure să nu fie identificate căci concentrațiile de accidente vor fi diluate în împrejurimi. Invers, dacă lungimea aleasă este prea scurtă, majoritatea legăturilor vor avea 0 sau 1 accident, ceea ce prezintă o utilitate redusă ca mijloc de identificare. În general sunt corespunzătoare lungimi ale legăturilor între 500 și 1 000 m.

Identificarea se poate efectua cu ajutorul unor sectoare fixe sau sectoare mobile.Utilizarea sectoarelor fixe este simplă: se determină un punct de origine fix și se subdivizează drumul în n sectoare succesive de lungime constantă plecând din acest punct. Unele concentrații de accidente situate la limita a două sectoare adiacente pot totuși să nu fie detectate în acest fel. Utilizarea de sectoare mobile – sectoare de lungime constantă (de exemplu 1 km) care sunt deplasate de-a lungul unui drum prin scurte adaosuri (de exemplu 100 m) – permite evitarea acestei probleme.

Figura 1.6. ilustrează utilitatea sectoarelor mobile. Să presupunem că pragul de detectare este fixat la 7 accidente/km: concentrațiile de accidente între kilometrul 1,5 și 2,5 nu vor fi detectate prin sectoare fixe dar vor fi detectate cu ajutorul sectoarelor mobile. Utilizarea sectoarelor mobile este ușurată în prezent de informatizarea datelor asupra accidentelor.

Fig.1.6. Comparație – Sectoare fixe și mobile

Informatizarea datelor facilitează în prezent utilizarea sectoarelor mobile și duce la creșterea posibilităților. De exemplu se poate realiza identificarea începutului fiecărui sector de lungime constantă cu amplasamentul precis al fiecărui accident din baza de date. Se asigură astfel o mare precizie minimalizând în același timp calculele inutile. Hauer (2004) sugerează să nu se varieze doar punctul de plecare al fiecărui sector ci și lungimea acestuia.

În județul Constanța, aceste indicatoare “puncte negre “rutiere au fost montate în cinci zone periculoase, stabilite în funcție de numărul de accidente rutiere soldate cu morți, din ultimii zece ani. Iată care sunt zonele respective: pe DN 2A între kilometrii 201,00 și 202,00 (între cartierul Palazu Mare și orașul Ovidiu), unde au avut loc 11 accidente, soldate cu șase morți și 10 răniți grav; pe DN 2A, între kilometrii 203,10 și 204,10, (zona cartierelor rezidențiale Tomis Plus și Boreal), unde au avut loc 12 accidente, soldate cu 5 morți și 7 răniți grav; pe DN 3, între kilometrii 252,25 și 253,25 (între Valu lui Traian și Murfatlar), unde au avut loc 10 accidente, soldate cu 8 morți și 4 răniți grav; pe DN 3 între kilometrii 246,00 și 247,00 (în localitatea Valu lui Traian), unde au avut loc 10 accidente, cu 6 morți și 4 răniți grav; pe DN 39 între kilometrii 8,20 și 9,20 (de la intersecția cu șoseaua spre Cumpăna până după podul peste Canalul Poarta Albă -Midia-Năvodari). 
Noul indicator rutier a fost introdus în legislația românească în decembrie 2011 și are drept scop atenționarea șoferilor, în vederea prevenirii accidentelor rutiere. 

Fig.1.7. Semnalizare prin indicatorul ,,puncte negre,,

Accederea României ca membră a Uniunii Europene este o componentă importantă a politicii Guvernului român, iar reforma economică este un element esențial în cadrul acestui proces. Transportul de persoane și mărfuri este în continuă creștere. Mobilitatea este acum parte integrantă a societății în așa măsură încât economia modernă este dependentă de aceasta. Sectorul transporturilor în România a cunoscut o evoluție considerabilă în ultimii ani. Principalul aspect îl constituie modificarea modalităților de efectuare a acestora, ca urmare a schimbărilor economice survenite după 1990: declinul general al produsului național brut și al producției industriale, re-orientarea fluxurilor de comerț internațional, liberalizarea și tranziția spre o economie de piață.

În același timp cu creșterea mobilității, aceasta fiind esențială pentru dezvoltarea competitivității economice, creșterea traficului rutier a dus și spre o creștere a costului social și al sănătății ca urmare a ratei crescute a accidentelor de circulație. Iată de ce este imperativ necesar ca îmbunătățirea siguranței rutiere, a transportului în general, să constituie o prioritate.

În acest sens, structuri cu atribuții în domeniul siguranței rutiere din cadrul Ministerului Administrației și Internelor – Direcția Poliției Rutiere din Inspectoratul General al Poliției Române, în calitate de unitate centrală care gestionează problematica de ansamblu, și Direcția Regim Permise și Înmatriculări Vehicule din M.A.I., ca deținător al evidenței conducătorilor auto și a celei aferente autovehiculelor și remorcilor – împreună cu Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale, Autoritatea Rutieră Română, Registrul Auto Român și Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguranța Rutieră, autorități aflate sub tutela Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, au fost implicate în implementarea proiectului PHARE RO 0107.11.03 "Traffic and Accidents Database" (TRADB) – Baza de date privind traficul rutier și accidentele de circulație, care a fost finalizat la sfârșitul anului 2004. Aplicația informatică TRADB permite, cu respectarea criteriilor de confidențialitate asupra datelor privind identitatea persoanelor, analize statistice post-accident cu un înalt grad de decelare, statistici privind dinamica accidentelor de circulație rutieră soldate cu victime, harta "punctelor negre", concentratoare ale accidentelor grave.

Este de menționat importanța pe care o are această bază de date pentru siguranța rutieră, constituind un instrument indispensabil de analiză atât pentru Poliția Rutieră cât și pentru alte instituții de importanță națională și trebuie subliniată facilitatea de acces nemijlocit al unităților teritoriale la datele proprii care va permite, într-o mai mare măsură, fundamentarea deciziilor în plan operațional ce trebuie luate pentru menținerea sub control a dinamicii accidentelor de circulație rutieră, precum și a unor proiecte de siguranță rutieră la nivel local. Pe de altă parte, delegația Comisiei Europene în România are în vedere fructificarea datelor statistice furnizate de TRADB în identificarea și argumentarea finanțării de noi proiecte de siguranță rutieră în plan regional și național, o primă urgență fiind ameliorarea, până la eliminare, a punctelor "negre", concentratoare de accidente grave de pe rețeaua drumurilor naționale.

Baza de date TRADB include date despre accidentele grave de circulație (soldate cu morți și răniți grav) petrecute pe teritoriul României începând cu data de 01 ianuarie 1999. Din 24 februarie 2005, în această bază de date au început sa fie incluse toate accidentele cu victime (răniți ușor, răniți grav și morți) și, în acest fel, se explică creșterea “spectaculoasă”, la un moment dat, a numărului de accidente înregistrate.

Aplicația permite o analiză a “punctelor negre” și a comportamentului conducătorilor auto, atât pentru autoturisme, cât și pentru autocamioane. Aceasta ar veni în sprijinul instituțiilor direct interesate (cum ar fi Poliția Rutieră, R.A.R., C.N.A.D.N.R., proiectanți de drumuri) pentru dezvoltarea măsurilor de siguranță rutieră, pe termen lung și scurt, în vederea evitării accidentelor rutiere. Pentru fiecare dintre beneficiari s-au luat în considerare cerințele grupate în module separate, care au fost legate între ele, pentru a asigura accesul tuturor beneficiarilor la datele necesare din sfera lor de activitate. TRADB este un instrument inovator și facil care acoperă o serie de rapoarte privind starea de încărcare a circulației rutiere, rapoarte privind accidentele, definirea și observarea „black spot-urilor” și vizualizarea pe harta digitală a acestor zone cu risc mare de accidente.

Pe teritoriul Uniunii Europene își pierd viața, în accidente rutiere, 40 – 45.000 de oameni, anual. Un procent însemnat dintre aceștia îl reprezintă cei care nu utilizează centurile de siguranță. Iată de ce, Grupul de lucru “SeatBelt” – TISPOL, propune ca absolut toate țările membre să desfășoare și să intensifice acțiunile menite să consolideze aplicarea legislației în vigoare în ceea ce privește utilizarea centurilor de siguranță, inclusiv pe locurile din spate, precum și a dispozitivelor special concepute pentru protecția copiilor. Se recomandă combinarea acestor acțiuni cu cele menite să combată viteza excesivă și conducerea sub influența alcoolului sau drogurilor.

Conform cerințelor Comisiei Europene (2004/345/EC), acțiunile de impunere a legii în ceea ce priveste centura de siguranță, ar trebui desfășurate de trei ori pe an, câte 14 zile fiecare, pe întreg teritoriul unei țări, atât pe autostrăzi, cât și pe drumurile secundare sau în zonele urbane.

Omul – conducător auto

Simțurile în conducerea autovehiculului

Conducerea în siguranță a unui autovehicul presupune, pe lângă însușirea unui volum de cunoștințe specifice circulației rutiere, formarea deprinderilor de executare corectă a manevrelor și de rezolvare a situațiilor de trafic.

Activitatea fizică și mentală a conducătorului auto, determinată de interacțiunea sa cu elementele sistemului circulației rutiere, cuprinde următoarele cinci etape:

1. Sesizarea – capacitatea de a privi, vedea, observa și culege informații.

2. Identificarea – legată imediat de sesizare – reprezintă capacitatea de a înțelege semnificația evenimentelor de trafic sesizate și legătura acestora cu propria persoană, ca participant la situația de trafic.

3. Prevederea presupune desfășurarea de raționamente de tipul “dacă…atunci”, care anticipează mental evoluția evenimentelor și constituie baza pentru elaborarea variantelor comportamentale corespunzătoare situației date.

4. Decizia este procesul psihic care determină alegerea unei variante comportamentale, ca soluție adecvată situației concrete de trafic.

5. Execuția – acțiunea propriu-zisă asupra comenzilor.

Cele cinci componente ale activității fizice și mentale ale conducătorului auto au rolul de a organiza activitatea psihică a conducătorului auto, astfel încât propriile sale procese psihice devin obiecte de cunoaștere și analiză. Toate aceste componente psihice ale activității de conducere se întrepătrund și se determină reciproc. Dacă una din componente nu este bine realizată, celelalte vor evolua în aceeași direcție, iar probabilitatea apariției unei situații periculoase sau a accidentului rutier crește.

Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare în comportamentul conducătorului auto, este necesar ca acesta să învețe ce fel de informații sunt necesare în trafic și unde le găsește. Aceste cunoștințe nu vor fi însă de folos dacă organele sale de simț și atenția nu pot culege datele cu precizie și în timp util.

În scopul stabilirii acestor elemente predominante, se impune ca, conducătorul auto să dispună de un volum de cunoștințe care să-i permită identificarea rapidă a obiectelor și a fenomenelor, precum și înțelegerea raporturilor lor cauzale. Existența unui volum mare și diversificat de cunoștințe face posibilă anticiparea și prevederea desfășurării evenimentelor.

Decizia rapidă și corectă presupune existența unui registru de soluții corespunzătoare diferitelor tipuri de situații caracteristice circulației rutiere, la care conducătorul auto apelează sub presiunea timpului. Decizia este eficientă în măsura în care conducătorul reușește să selecteze dintr-o mulțime de soluții pe cea adecvată situației în care se află. Această condiție se realizează tot ca efect al procesului de învățare. Obținerea unei imagini clare, complete și exacte asupra situației traficului este posibilă numai datorită simțurilor.

Simțurile pot fi utilizate în două moduri:

• în mod activ, atunci când conducătorul auto caută, urmărește, detectează informații,

• în mod pasiv, dacă așteaptă să se întâmple, să vadă sau să audă ceva.

De exemplu, simțul vizual este indispensabil în activitatea de conducere, iar mirosul numai atunci când în funcționarea motorului, instalației de frânare etc., se emană un miros de încins, de ars.

Simțurile pot fi mai mult sau mai puțin solicitate în funcție de informațiile receptate; eficiența lor este invers proporțională cu gradul de solicitare. Aceasta se întâmplă, în general, când două sau mai multe simțuri primesc, în același timp, informații de diverse categorii.

De exemplu, când un conducător auto observă venind din sens opus un autovehicul care deviază de pe banda pe care se deplasează și, concomitent, simte că se dezumflă un pneu, nu poate reacționa la fel de prompt la ambele situații.

Fiecare simț are o anumită capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dacă acționează corect, conducătorul auto poate observa și identifica orice situație din trafic. Evenimentele rutiere sunt generate și de conducătorii auto care cunosc foarte bine regulile de circulație și stăpânesc tehnica conducerii autovehiculului, ceea ce înseamnă că acestea nu sunt suficiente. Aceasta înseamnă că pregătirea conducătorului auto trebuie să cuprindă și alte cunoștințe, priceperi, deprinderi, aptitudini etc., deci se poate vorbi de formarea unui stil sau unei maniere de conducere a automobilului.

Modalități de promovare a siguranței

La nivel internațional, paleta de intervenții pentru a îmbunătății condițiile de trafic și a crește siguranța rutieră a vizat întodeauna mai multe aspecte. Acestea provin din interacțiunea firească om-vehicul- mediu în cadrul sistemului de transport rutier.

Formula clasică a siguranței s-a bazat în întreaga istorie a transporturilor pe formula numită tipul E: Engeneering, Education, Enforcement (inginerie, educație și impunerea legilor). De aceea putem aprecia faptul că psihologia poate juca un rol important în oricare dintre cele trei direcții. Pornind de la formula celor „trei E”, strategiile europene s-au derulat sub acronimul GADGET- Guarding Automobile Drives through Guidance, Education and Technology (protecția conducătorilor auto prin ghidare, educație și masuri tehnologice). De aici, se observă că filozofia tehnologiei europene la nivel macro este tot interdisciplinaritatea.

Astăzi, strategia internațională de siguranță rutieră a ajuns să se axeze pe nu mai puțin de șapte E-uri (Groeger, 2011): educatie (Education), impunerea legilor (Enforcement), tehnologie (Engeneering), expunere (Exposure), examinarea competențelor și a stărilor (Examintion of competence and fitness), răspunsul în caz de urgență (Emergency response) și evaluarea (Evaluation). Se poate observa că cei trei E din modelul inițial au fost păstrați, dar ordinea lor s-a modificat, sugerând o schimbare de prioritate.

În primul rând, se reliefează faptul că educația este foarte importantă deoarece se transmit viitorolor posesori de permise cunoștințele și abilitățile necesare conducerii unui autovehicul, concomitent cu educarea membrilor comunității în spiritul siguranței rutiere (formarea în școala de șoferi, campanii de informare, traininguri etc.). Impunerea legilor prin sancțiune contribuie la reducerea numărului de accidente și permite un trafic sigur (de exemplu controalele poliției, camere de supraveghere video). Tehnologia se referă la toate măsurile ergonomice și de siguranță care se implementează la nivelul autovehiculelor și la nivel de infrastructură. Expunerea se referă la grija acordată în anumite perioade de timp când riscul de accident crește foarte mult pentru anumite categorii de participanți la trafic (de exemplu începătorii care conduc pe timp de noapte). Examinarea competențelor reprezintă un factor esențial în acordarea dreptului de a deține permis de conducere deoarece viitorul conducător auto trebuie să atingă un nivel minim de performanță (de exemplu, examenul auto). Răspunsul rapid în caz de urgență nu se referă la șoferi, ci la echipajele de intervenție și descarcerare care se prezintă la locul accidentului pentru a prelua pacienții și a le oferi îngrijiri medicale (de exemplu, minimizarea timpilor în care ambulanțele ajung la intervenție). Nu în ultimul rând, evaluarea este foarte importantă deoarece prin felul în care se realizează cercetările și prin felul în care se construiesc și se cercetează teoriile , se ajunge la rezultatul scontat – îmbunatațirea siguranței rutiere.

Printre masurile propuse în România, pentru îmbunătățirea condițiilor de trafic și creșterea siguranței rutiere enumerăm următoarele:

educația rutieră și campaniile de sensibilizare și conștientizare;

schimbarea formatului de prezentare a evenimentelor rutiere prin media;

reabilitarea și consilierea – promovarea inițiativelor legislative pentru introducerea programelor de conducere preventivă și de consiliere psihologică în cazul conducătorilor de vehicule cu abateri;

crearea de programe universitare, postuniversitare și de formare în domeniul siguranței rutiere;

îmbunătățirea legislației rutiere;

îmbunătățirea capacității de supraveghere și impunere a respectării legii prin intermediul sistemelor de supraveghere video;

îmbunătățirea siguranței infrastructurii și a mijloacelor de semnalizare verticală și orizontală.

Astfel, se poate observa că măsurile propuse în România sunt în concordanță cu direcțiile trasate la nivel mondial. Cu toate acestea, putem constata cu insatisfacție că dintre masurile de intervenție adresate factorului uman sancționarea și constrângerea rămân în continuare cele mai uzitate.

Măsuri tehnice de siguranță și adaptarea la acestea

Rata mare a deceselor survenite în accidentele rutiere a dus încă de la începutul anilor `60 la dotarea autovehiculelor cu numeroase sisteme de siguranță menite să diminueze riscul rănirii sau cel al posibilului deces al șoferilor și al pasagerilor, și mai recent cu rol de a evita chiar coliziunile. Toate aceste sisteme de siguranță sunt eficiente, însă dar în anumite limite și nu pot elimina accidentele. Eficiența acestor sisteme depinde în mare parte de modul în care se comportă șoferul, cu alte cuvinte necesită o adaptare adecvată a aestuia. Există concepția naivă potrivit căreia dacă te afli într-un autovehicul de cinci stele, dotat cu ABS, ESP, airbag-uri etc., ești în siguranță în orice împrejurări. În accidentele produse la viteze foarte mari, forța care este executată asupra vehiculelor este mult prea mare pentru ca un pasager să fie pe deplin asigurat. Performanța celor mai multe sisteme de siguranță ( de exemplu airbag-uri, centuri etc.) este compromisă la viteză ridicată. Mai mult, în caz de impact, airbag-urile sunt eficiente doar dacă centura de siguranță este cuplată. Cercetări efectuate în domeniu (Cummings, Wels si Rivara, 2003) au demonstrat că utilizarea centurii de siguranță reduce probabilitatea producerii decesului cu aproximativ 40-50% și pe cea a producerii rănilor cu aproximativ 80%. Dar pentru ca centura să-și facă datoria, ea trebuie să fie mai întâi cuplată de utilizator.

Intervențiile pe plan tehnic crează chiar și astăzi un paradox al traficului. Pe de o parte, măsurile tehnice luate la nivel de autovehicul și infrastructură scad considerabil riscul obiectiv de accident. Pe de altă parte, din cauza factorului uman, ele nu își ating obiectivul și chiar, mai grav, pot crește riscul de accident. Pelzman (1975) sa numărat printre primii care au remarcat că regulile de circulație și tehnologia nu pot reduce numărul accidentelor, șocând în acea perioadă opinia publică. El consideră că regulile au consecințe neintenționate care contracarează tocmai scopul regulii. În plus, imbunătățirile tehnice sunt procesate la nivel cognitiv și activează anumite mecanisme care diminuează sau cresc nivelul de risc pentru a se ajusta la situația cunoscută. “Efectul Pelzman” reprezintă deci tendința oamenilor de a răspunde la măsurile de siguranță printr-o intensificare a comportamentelor riscante. Observațiile lui Pelzman sunt foarte asemănătoare cu postulatele normelor perverse și ale homeostaziei riscului. Așa cum stipulează teoria homeostazică a riscului, problema ține de adaptarea deficientă a utilizatorilor. Cu cât aceștia percep un risc mai mic datorită îmbunătățirilor, cu atât vor fi dispuși să își asume un risc mai mare.

Prin urmare, măsurile tehnice sunt parțial sortite eșecului. Cheia este la psihologi, care trebuie să-i ajute pe oameni să înțeleagă problema și să-i învețe să se adapteze corect la măsurile concepute pentru a le salva viața. Adaptarea la noile tehnologii este deci o temă importantă de luat în calcul în programele de formare.

Măsurile tehnice de siguranță nu vizează doar autovehiculul. În egală măsură ingineria și urbanismul conlucrează pentru a îmbunătăți eficiența și siguranța infrastructurii. Iată căteva exemple în acest sens:

creșterea vizibilității semnalizării rutiere;

sincronizarea semafoarelor pentru a reduce factorii ce pot declanșa un stil de condus agresiv;

amplasarea indicatoarelor de viteză și distanță în zonele în care accelerarea este frecventă;

utilizarea unor metode de “calmare a traficului” în cartierele în care circulația este frecventă.

În această direcție, psihologia are și ea rolul său bine definit prin intermediul cercetării. Se studiază felul în care se comportă participanții la trafic în funcție de măsurile implementate și se oferă consultanță cu privire la măsurile cele mai eficiene. De exemplu, studiile europene au raportat o reducere cu 75% a accidentelor pietonale în intersecții care au sensuri giratorii (Retting et al., 2003).

Psihologia transporturilor

Scurt istoric al psihologiei transporturilor

Activitatea de transport a fost dintotdeauna o preocupare a omenirii, de la descoperirea roții, la galerele romane și vasele vichingilor, până la mașinile de curse, performante, ce pot atinge viteze amețitoare. Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important în viața oamenilor. Pe lângă faptul că reprezintă o verigă importantă a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de influențare și optimizare a activității umane. În rețeaua generală a transporturilor o pondere importantă revine transporturilor auto, care, după unanima apreciere a specialiștilor, vor cunoaște o dezvoltare rapidă în deceniile urmatoare.

Epoca modernă, prin creștera globală a populaței, a numărului de servicii oferite, a opțiunilor profesionale, tehnice, arhitehtonice, a dus implicit și la diversificarea mijloacelor de transport, la creșterea numărului de participanți – conducatori auto și pietoni, a autovehiculelor.

Astfel se tinde spre o creștere a cercetării practice si teoretice asupra transporturilor din persepective variate : tehnologice, economice, sociale si psihologice.

Din perspectiva sistemică, analizarea activității din trafic se face raportat la dimensiunile umană-șoferul, tehnică-autovehiculul și cea rutieră – drumul.

Unul din factorii importanți implicați în acest sistem complex al traficului îl constituie omul. De aceea, problema orientării si selecției profesionale în acest domeniu este importantă. Problema transporturilor a fost din toate timpurile și este un fenomen complex, de mare amploare și de lungă perspectivă, legată nemijlocit de dezvoltarea și modernizarea tehnică și tehnologică, precum și de întreaga evoluție a societății.

Psihologia traficului rutier, ca ramură aplicativă a psihologiei, vizează analiza, diagnosticul, metodele de prevenție a evenimentelor rutiere și a participanților la trafic. Ea își propune, ca beneficii, să dezvolte în individul uman o serie de trăsături pozitive ca: a fi politicos cu ceilalți membrii din trafic, a fi empatic și a manifesta simpatie față de ceilalți, a dovedi spirit cetățenesc, moralitate și raționalitate față de reguli și față de indivizii umani.

Procese psihice implicate în activitatea de conducere a autovehicului

Ținând cont că analiza activității psihice se face raportată la: conținutul psihic (elementul care, într-un moment determinat, face obiectul unei funcțiuni psihice.), funcțiile psihice (modalitatea specifică a activităților conștiente independent de conținutul lor), mecanisme psihice (modalitatea specifică a activităților inconștiente), sfere psihice (ansamblul de funcțiuni și mecanisme comune unei anumite funcțiuni psihice), tip psihologic (ansamblul caracteristicilor individuale intelectuale, afective și voluntare care pot fi schematizate într-un mod abstract).

În continuare vom analiza activitatea de conducere a vehiculului raportandu-ne la subsitemele : senzorio-perceptivă, procese psihice secundare și cel de personalitate (aptitudini, temperament, comportament la volan).

Componenta senzorio-perceptivă

Din punct de vedere psihologic, conducerea unui autovehicul presupune implicarea unei structuri psiho-fiziologice complexe, de la dimensiunea senzorial-perceptivă pană la structuri complexe de personalitate. Orice obstacol ce se interpune în perceperea concretă a condițiilor de trafic (fie ca e vorba de luminozitate, de stimulare excesivă din punct de vedere sonor, de senzații viscerale etc) poate determina reactii inadecvate și implicit decizii eronate ale șoferului angajat în trafic. Se vorbește astfel de aparatul senzorio-perceptiv (senzatii, perceptii, reprezentări) cu rol de prim filtru pentru multitudinea de stimuli din mediul extern și intern, de transmiterea informațiilor la nivel cortical și de transformarea lor în raspuns executiv.

„Senzația este primul nivel psihic de preluare, interpretare si utilizare a informației despre însușirile obiectelor și fenomenelor lumii externe și despre stările mediului intern. Ea este sursa primară a cunoștințelor.

Informațiile preluate pe cale senzorială sunt prelucrate la nivelul sistemului nervos superior în maniera cognitivă, lingvistică, mnezică, aptitudinală, transformate în operații motorii verbale, urmând seriile de algoritmi, în succesiune logică, ce devin în timp deprinderi specifice conducerii autovehiculului.

Recepționarea și prelucrarea stimulilor-semnale din traficul rutier ajută la elaborarea comenzilor adecvate : sunt patru tipuri de operații de bază : detectare, discriminare sau detașare, identificare sau decodare semantică, interpretare sau decodare pragmatică. Astfel sunt cele două componente ale preluării și prelucrării informațiilor din mediu : percepția (proces de cunoaștere mental actic implicat în adapatarea curentă, prin care se reflectă obiecte, fenomene, ființe și persoane în pozițiile, mișcările și totalitatea însușirilor) și reprezentarea (ca procs psihic ce face trecerea spre psocesele cognitiv-logice prin reflectarea obiectelor și fenomenelor în absența lor).

Componenta senzorial-perceptivă este coordonată cu elemente dinamico-energetice (temperament), cu elemnte de operare (aptitudini), de relațioanre (caracter), cu elemente de autoreglare (funcții cognitive, motivațioanle și de regalare).

Procese psihice secundare

Dupa cum s-a menționat anterior, conducerea unui autovehicul presupune în permanență luarea deciziilor adecvate momentului și circumstanței. Cercetările experimentale relevă că în cazul conducerii unui vehicul, comportamentul decizional este puternic corelat cu o serie de procese cognitive: spirit de observație, nivel intelectual general, intuiție tehnică și memorie topografică. Alegerea unei soluții sau a unei opțiuni dintr-o mulțime se poate face pe baza unor raționamente inductive (de la o regulă sau observație particulară deducem una generală) sau deductive (concluziile sunt trase pe baza unor presupuneri generale și sunt aplicate unor cazuri specifice) – decizia de a acționa într-un mod specific pe un traseu cunoscut sau aplicarea cunoștințelor generale din legislația rutieră pe o rută necunoscută etc.

Inteligența, ca aptitudine general umană, și intuiția sunt implicate în întreaga activitate umană, nu sunt corelate cu nivelul de pregătire școlară și profesională. Coreland aceste aptitudini generale cu volumul cunoștințelor (factuale și procedurale), cu viteza gândirii, eficiența în rezolvarea situațiilor problematice, s-ar putea concluziona că un șofer bun este un șofer inteligent, spontan, rapid în luarea deciziilor.

Componenta mnezică are de asemenea un rol important în însușirea și desfășurarea normelor și regulilor de conducere a unei mașini. Căci fară a întipări, stoca și reactualiza experiența anterioară, nici o activitate umană nu este eficientă. Memoria topografică ajută șoferul să-și stabilească în prealabil traseul de parcurs, ușurând astfel desfășurarea activității și trecând-o într-o oarecare măsură în registrul subconștientului (șoferul, dacă știe exact ce traseu trebuie să urmeze, nu mai este în permanență concentrat să urmarească drumul ca atare, reperele de orientare putând să-și distribuie atenția).

Atentia, înțeleasă ca modalitate de concentrare și focalizare a efortului mental, în mod selectiv, dirijabil și distributiv, este principalul mecanism psihic examinat psihologic. Sunt analizate astfel însușirile atenției, stabilitatea, concentrarea, flexibilitatea, distribuția și volumul atenției prin teste specifice, cu grad mare de semnificație și formele atenției, involuntară, voluntară și postvoluntară (atenția ce are la bază obișnuința de a fi atent care este o formă de atenție antrenată, educată și automatizată ce se declanșează în mod spontan). Cea din urmă formă a atenției se dezvoltă în urma experienței, antrenamentului și are rol în facilitarea activității, inclusiv în cazul conducerii vehiculelor.

Afectivitatea este sistemul de rezonanță cu mediile extern și intern persoanei, are rol de retrocontrol a tot ce privește viața noastră fenotipică. Poate fi descompusă în: dispoziții, emoții, sentimente, pasiuni. Afectivitatea însoțește și influențează orice activitate umană, este ecoul comportamentului uman, al relațiilor dintre indivizi, al relațiilor lor cu obiecte, fenomene, acțiuni. Condusul unui vehicul în situații de tensiune afectivă intensă, de natură pozitivă sau negativă, modifică stilul personal de a conduce, poate duce la scăderi ale atenției sau la diminuări ale implicării altor procese psihice.

Factori de personalitate

Sistemul aptitudinal, specific fiecărui individ uman în parte, este un element în plus ce duce ca fiecare șofer să aibă ‘’un stil’’ aparte de a conduce. Timpul de reacție, mobilitatea sau rapiditatea de a trece de a la o operație la alta, dexteritatea, experiența fiecăruia, personalizează activitatea de conducere a unui autovehicul – latura executivă și instrumentală a personalității. O scurtă clasificare a aptitudinilor cuprinde aptitudini simple și complexe, special (de învățare, sociale – științifice, tehnice, artistice etc) și generale (inteligența).

Caracterul este un sistem de trăsături esențiale și specifice organizate ierarhic care se manifestă stabil și permanent în activitatea omului și care sunt trăite ca atitudini față de sine, față de alți oameni și față de muncă (A.Chircev) – 1966. În muncă, particularitățile psihice individuale ce constituie afectiv – motivaționale, volitive, derivă din orientarea persoanei oferindu-i acestuia stabilitate și constanță în manifestări. El se formează, se educă în problema experienței personale ceea ce îi conferă valoare socială (pozitivă sau negativă), se raportează la bagajul educațional etic si moral.

Dimensiunile de personalitate evidențiate pe cale experimentală ca fiind relevante în ‘stilul’ personal de conducere a unei mașini sunt nivelul de excitabilitate (rezistență crescută la frustrare, nivelul de agresivitate scăzut), inhibiția (siguranța de sine, încrederea în forțele proprii), labilitatea emoțională (stabilitate, echilibru), masculinitate ( tendința de autoafirmare).

Tipul temperamental, adică ‘tempo-ul’ în care un subiect reactionează la stimuli, trăsăturile de caracter, politețe, agresivitate etc, răspunsul emoțional la comportamentul celorlalți, frustrare, furie, ințelegere etc, creează o varietate psihologică extraordinară a participanților la trafic.

Elemente de securitate privind autovehiculul

Siguranța circulației autovehiculelor se realizează prin două mari grupe de măsuri:

măsuri de securitate activă, care urmăresc îmbunătățirea calităților autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidentelor;

măsuri de securitate pasivă, care au în vedere diminuarea consecințelor accidentelor de circulație.

Securitatea urmărește eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculelor de producere a accidentelor de circulație rutieră. În general, securitatea activă se obține prin realizarea cu fiabilitate maximă a sistemelor de direcție, de frânare, de rulare, iluminare și semnalizare.

Timpul minim de demarare, capacitatea maximă de accelerare în depășiri, precum și capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care influențează, în mod deosebit, siguranța circulației rutiere (evitarea producerii accidentelor). De mare importanță este capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin decelerația maximă dezvoltată la acționarea frânei de serviciu, fie prin distanța minimă de frânare; mărimea capacității de frânare depinde de tipul și construcția sistemului de frânare, de starea sa tehnică, precum și de natura și starea îmbrăcămintei căii rutiere. Eficiența și fiabilitatea ridicate ale sistemului de frânare se obțin prin utilizarea frânelor – disc, a dispozitivelor contra blocării roților la frânare a dispozitivelor de acționare cu dublu circuit etc.

Pentru evitarea devierii de la traiectoria normală a autovehiculului supus unor forțe de frânare asimetrice, unii constructori de autoturisme au realizat la puntea din față, depărtarea transversală negativă a pivotului, la majoritatea construcțiilor aceasta fiind pozitivă. La unele autovehicule depărtarea este nulă, ceea ce diminuează forțele de deviere și de rotire a autoturismului. Autovehiculele cu direcția autostabilizatoare contrabrachează singure la apariția forțelor asimetrice de frânare.

Stabilitatea de traiectorie, în special la virajele efectuate cu viteze mari (evident nerecomandabile) se realizează prin micșorarea cotei centrului de masă al autovehiculului și prin mărirea ecartamentului; în evitarea derapărilor un rol important îl are și construcția pneurilor. De asemenea, tendințele de sub sau supraviratoare, care se datorează parametrilor constructivi ai autovehiculelor, trebuie compensate prin diferite măsuri privind repartiția sarcinii sau diferențe între presiunile din pneuri, ținându-se însă seama de aceste caracteristici ale vehiculului în timpul conducerii.

Pentru obținerea unei conduceri auto sigure și cu efort fizic minim, amenajarea postului de conducere satisface o serie de cerințe ergonomice și de confort prin care se permit:

vizibilitate maximă spre exterior și spre aparatele de bord;

poziție corectă și comodă la volan a conducătorului auto;

accesibilitatea ușoară la organele de comandă și efort minim pentru acționarea acestora.

Locul de conducere al automobilului permite utilizarea lejeră a canalelor de informații (parbrizul), indicatoarelor optice și sonore ale bordului, precum și acționarea comenzilor (volan, manete, butoane, pedale etc). De asemenea, bordul autovehiculului are indicatoare cât mai vizibile și mai bine plasate, pentru observarea vitezei de circulație, pentru valorile temperaturii și presiunii uleiului în motor etc.

Armonizarea necesităților informaționale cu cele ergonomice sunt premisele unei integrări utile între automobil și conducătorul auto. Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau a surselor informaționale suprasolicită subiectul și influențează negativ capacitatea sa de conducere. Pentru ridicarea gradului de siguranță a conducerii autovehiculelor pe timp de noapte, de mare importanță este modul de rezolvare a sistemului de iluminat. Folosirea de faruri cu reglare automată în funcție de încărcare, de faruri pivotante pentru viraje, care să evite fenomenul “orbirii” la întâlnirea a două autovehicule ce circulă în sens contrar sunt rezolvări recomandabile. De asemenea, semnalizarea în spate a mărimii presiunii din instalația de frânare sau a decelerației, prin aprinderea în trepte, corespunzătoare valorii respective, ar micșora numărul de accidente prin telescopare.

Aceleași indicații ale treptelor de decelerație ar fi de dorit să fie semnalizate și la bordul autovehiculelor, pentru controlul și sincronizarea acțiunilor de frânare a autovehiculului în raport cu cele ale vehiculelor din față. Pentru dirijarea și controlul traficului urban se experimentează echiparea automobilelor cu un sistem electronic de ghidaj de tip ordinator, montat la tabloul de bord, în legătură cu un sistem de ordinatoare centrale, cu ajutorul căruia conducătorul auto să fie îndrumat să circule spre locul de destinație pe traseul optim din punct de vedere al circulației rutiere.

Acest sistem de dirijare se numește sistem GPS. Conducătorul auto înscrie codul de destinație pe o cutie cadran, cu șapte cifre, indicând și preferința pentru o anumită autostradă și apoi – urmărind semnalizările luminoase, care îi indică direcția de mers, cu circa 20 sec înaintea principalelor intersecții – conduce mașina lăsându-se dirijat de către ordinator.

În aceeași ordine de idei, s-au mai realizat dispozitive care sesizează obstacolele aflate până la 30m de autovehicul, precum și dispozitive de alarmă care intră în funcțiune la depășirea vitezei, avertizându-l de aceasta pe conducătorul auto. De asemenea, se folosesc sisteme tip “radar” care frânează în mod automat autovehiculul în cazul pericolului de coliziune ș.a.

S-a remarcat că și culoarea vopselei de pe caroserie este un element ce influențează gradul de implicare în accidente a autovehiculelor; astfel s-a constatat că circa 61% dintr-o serie mare de automobile implicate în accidente rutiere au avut caroseria de culoare închisă, 33% culori intermediare și 6% culoare deschisă. Heinrich Freilering recomandă folosirea a două culori din combinațiile: roșu – alb, negru – albastru, verde – alb sau chiar trei culori, cum ar fi: alb – roșu – albastru, albastru – galben – alb; autovehiculele vopsite astfel impunându-și prezența de la mari distanțe și la iluminări mai puțin favorabile.

Buna funcționare a tuturor sistemelor și a mecanismelor unui autovehicul, care concură la siguranța circulației rutiere, trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul autovehiculului și verificată periodic de către unitățile specializate.

Securitatea la trafic depinde de 3 factori (ACD), organizarea circulației rutiere are scopul de a asigura viața persoanelor implicate în trafic și de a păstra marfa autovehiculului și rețeaua rutieră.

O deosebită atenție în asigurarea securității circulației rutiere se acordă autovehiculului – ca sursă de pericol înalt în circulația rutieră.

Autovehicululul necesită să asigure securitatea asupra căreia se reflectă construcția și flexibilitatea tuturor elementelor constructive pe întreg procesul de exploatare.

Dinamica accidentelor rutiere este determinată de mai multe faze avînd 3 etape: siguranța activă, siguranța pasivă, siguranța activă după accidentul rutier.

Din dinamică rezultă că orice autovehicul trebuie să asigure securitatea activă, pasivă, după accident, antifurt.

Siguranța activă este determinată prin proiectarea unui așa vehicul ce ar da posibilitatea conducătorului de vehicul să evite comiterea accidentului rutier în momente critice apărute în sistemul ACD.

Scopul principal al factorilor ce asigură siguranța activă este :

construcția autovehiculelor prin excluderea cazurilor de refuz;

crearea condițiilor de exploatare asigurînd corespunderea parametrilor de tracțiune cu dinamica frânării în condițiile critice;

asigurarea posibilității de manevrare în momente critice.

Securitatea pasivă a autovehiculelor

Urmărește diminuarea efectelor accidentelor, chiar în timpul producerii acestora. În construcția autovehiculelor, mai ales a autoturismelor se urmărește asigurarea unor norme minime de securitate care, în principal, vizează evitarea accidentării grave sau mortale a ocupanților. În majoritatea țărilor a devenit obligatorie folosirea centurii de siguranță, prin care se urmărește evitarea proiectării și lovirii ocupantului de părțile dure ale interiorului caroseriei și menținerea acestuia pe locul său în timpul oricărui accident rutier. Centurile de siguranță se clasifică, după numărul punctelor de fixare, în trei categorii:

cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală;

cu trei puncte de fixare, care rețin corpul mai uniform;

cu patru puncte de fixare realizate din două bretele și o chingă abdominală, denumite centuri de tip “ham”.

Centurile de siguranță cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentărilor grave, față de cele din prima categorie, intervenind acceptabil și în cazul răsturnării, iar cele de tip “ham” se folosesc frecvent la autoturismele de cursă, fiind foarte eficiente în cazul coliziunilor produse la viteze de circulație extrem de mari sau în cazul răsturnărilor repetate. În momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce într-un interval de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului, având tendința să treacă de la viteza avută anterior la valoarea zero. Această “întârziere de frânare”, astfel apărută, se transmite (cu aceeași viteză pe care o avusese autovehiculul înainte de coliziune) diferitelor părți ale interiorului mașinii, creând o puternică forță de ”proiectare” a ocupanților ei. Dacă pilotul mașinii și pasagerul sunt ancorați de acest interior al automobilului (deci sunt relativ solidari cu componentele caroseriei) prin intermediul centurii de siguranță, aceasta creează un efect de “prelungitor” al drumului de frânare, transmițând “ezitarea” autovehiculului către șofer și pasager cu o forță mult diminuată, datorită reducerii unei mari părți din energia cinetică eliberată în momentul impactului.

Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranță cu trei puncte de prindere au condus la concluzia că din aproape 30 000 evenimente rutiere produse la viteze de 100km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care au posedat centuri. De asemenea specialiștii în acest domeniu au evidențiat că în ciocnirea frontală a unui autoturism care circulă cu 40km/h s-au înregistrat accidente mortale în rândul ocupanților care nu folosesc centura de siguranță deoarece forța de proiectare a acestora – în acest caz – are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală.

Dintr-un lot cercetat, în colaborare cu medicii legiști, din totalul de 10 accidentați mortal cel puțin 6 mai puteau fi în viață, iar din totalul de 10 grav accidentați, cel puțin 8 ar fi fost numai ușor răniți sau chiar nevătămați, dacă ar fi purtat centuri de siguranță. Din 104 evenimente produse într-un anumit interval, s-a constatat că numai 16 persoane au folosit centura de siguranță și toți cei 16 conducători auto sau pasageri au rămas nevătămați. Celelalte persoane angrenate în aceste accidente au fost rănite astfel: grav – 9,1% ,mediu -25%, ușor – 22,7%, restul scăpând fără vătămări. La persoanele care refuză purtarea centurii de siguranță, în cazul producerii accidentului de circulație, riscul rănirii grave este cu 64% mai mare decât în situația asigurării prin centură.

Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de asigurare pentru copii și anume:

* coșul – leagăn pentru copiii de vârstă mică, care este imobilizat pe bancheta din spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagănului;

* scăunelul cu spătar rotunjit și înalt, dotat cu hamuri și prevăzut cu un sistem de ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe spătarul banchetei pasagerului din față sau al șoferului, astfel încât poziția copilului în timpul mersului să fie spate în spate cu unul din ocupanții din față;

* centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copiii de vârstă mai mare (până la adolescenți).

Fig.2.1. Scaune pentru copii

Pe piață există trei tipuri de scaune auto pentru copii: scaune care se fixează cu spatele la direcția de mers (pentru copii de pană la 13 kg sau 12-15 luni), scaune care se fixează cu fața la direcția de mers (pentru copii cu greutatea cuprinsă între 9-18 kg sau pană la varsta de patru ani) și scaune înaltatoare (pentru copii cu greutatea cuprinsă între 15-36 kg sau cu vârste cuprinse între cinci și 12 ani).

Există două sisteme de prindere pentru scaunele de mașină pentru copii – ISOFIX și cu centura (sau, în termeni oficiali, ECE R44.03/ECE R44.04). Scaunele care folosesc sistemul de prindere ISOFIX (International Standards Organisation FIX) sunt mai sigure decât cele cu prindere prin centură fiindcă se fixează strans și nu permit mișcarea scaunului odată ce a fost montat.

Scaunele pentru copii pot fi montate atât pe scaunul din dreapta-față, cât și pe bancheta din spate. Chiar și așa, recomandarea celor de la EuroNCAP este ca scaunele pentru copii să fie montate doar pe bancheta din spate, fiindcă oferă mai multă siguranță pentru cei mici.

Fif.2.2. Efectele airbegului asupra copilului din scaun

Autoturismele produse în ultimul timp au montate pe spătarele banchetelor rezemătoare de cap care diminuează, până la evitare, traumatismele ce pot fi provocate coloanei cervicale, în cazul accidentelor prin telescopare (ciocnire din spate), reducând intensitatea impactului. Cea mai recomandată construcție a rezemătoarelor de cap este cea încorporată în spătarul banchetei, ancorarea de spătar a rezemătoarelor confecționate separat fiind susceptibilă la deformare sau rupere, în momentul primirii șocului, cu efecte grave asupra pasagerilor.

Sunt cunoscute accidente mortale provocate prin lovirea capului de “parbriz” care atunci când este din sticlă securit permite capului să iasă prin el, iar când este realizat din sticlă călită oprește capul la nivelul său. Știind că unda de deformare provocată de impact se propagă de la bordul mașinii la parbriz în 10 – 20 microsecunde este imperios necesar ca în acest interval de timp geamul să cadă din rama sa. Ca răspuns la această exigență, s-a realizat un parbriz alcătuit în exterior dintr-o folie de sticlă ușor călită, susținută de rama metalică, iar în interior dintr-o folie de plastic, care pe lângă avantajul că se dislocă instantaneu la șoc, posedă o claritate suficientă după lovirea lui de către corpuri dure și se segmentează în caz de ruptură în fragmente mari, nepericuloase pentru ochi.

În prezent specialiștii în autovehicule și în circulația rutieră acordă o atenție sporită organizării și construcției interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite și capitonate, butoane de cauciuc și volane cu ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului auto. De asemenea sunt folosite soluții constructive care să permită evacuarea rapidă a persoanelor din interiorul vehiculului – ferestre mari, uși neblocabile ce nu se deschid singure în momentul șocului, geamuri laterale din securit.

Pentru a diminua efectul șocului asupra habitaclului se preconizează realizarea unor carcase mai rezistente, cu părțile anterioare și posterioare ale caroseriei (portbagaj, locașul motorului etc.) confecționate din materiale deformabile, capabile să “absoarbă,, o mare parte din energia de izbire. Totodată, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecționează din materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzină din materiale plastice speciale.

Pentru a diminua șocul produs în timpul coliziunilor, în prezent se experimentează bara de protecție umplută cu apă care să înlocuiască actualele bare metalice. De asemenea, se fac încercări privind introducerea sistemului ”Firestone” care constă din montarea unei bariere flexibile cu declanșare la 1/30 sec. din momentul producerii șocului, ceea ce face ca după 1/15 sec. conducătorul auto să fie izolat de bord printr-o pernă de aer, care se retrage apoi după o perioadă de 1/30 sec. Este de reținut, totodată, că obligațiile elementare privind existența trusei medicale, cunoașterea și aplicarea corectă a normelor de prim – ajutor, pot contribui la salvarea celor angajați în accidente rutiere.

Siguranța pasivă apare din momentul cînd automobilul și-a pierdut complet stabilitatea, iar conducătorul autovehiculului prin acțiunile sale active nu poate influența asupra lui. Siguranța pasivă reprezintă un sistem de măsuri îndreptate să asigure viața persoanelor implicate în accidentul rutier și micșorarea gravității traumelor.

Funcțiile siguranței pasive:

Asigurarea ființelor umane implicate în accidentul rutir de traume și deces.

Păstrarea calităților cantitative și calitative.

Păstrarea factorilor implicați în accidentul rutier.

Asigurarea posibilității de reparație a autovehiculelor.

Condiții impuse de securirtatea pasivă

Securitatea pasivă nu este influențată de reacțiile conducătorului auto, ale pasagerilor, ale pietonilor, sau de performanțele dinamice ale vehiculului întrucât se referă la comportarea structurii de ansamblu a acestuia la răsturnare sau la ciocniri în diverse locuri și sub diferite unghiuri cu obstacole fixe ori cu vehicule în mișcare. Problematica domeniului este deosebit de complexă deoarece face apel la o multitudine de factori, printre care cei mai importanți fiind:

– capacitatea disipării energiei cinetice în perioada impactului;

– rezistența biomecanică a corpului omenesc la preluarea gradienților de accelerație;

– amplasarea și rezistența elementelor care se opun deplasărilor relative ale ocupanților și încărcăturii;

– locul, forma și mărimea deformațiilor elementelor caroseriei sau cabinei;

– forma și construcția corpurilor cu care pot veni în contact conducătorul auto și pasagerii;

– rezistența mecanică a caroseriei sau cabinei la răsturnare sau la impact;

– protecțiacontra aprinderii combustibilului sau a materialelor din amenajarea interioară.

Un rol important în securitatea pasivă revine gradului de corodare a lonjeroanelor sau a unor elemente componente ale caroseriei executate din tablă ambutisantă, solicitate la șoc; deasemeni, nu trebuie omise calitatea întreținerilor periodice, sau corectitudinea efectuării reparațiilor pe parcursul exploatării. În fine, dar nu în ultimul rând, nivelul securității pasive este influențat sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale de protecție, cum ar fi barele parașoc de amortizare sau pernele de aer de tip „ AIRBAG”.

Cndițiile tehnice impuse de securitatea pasivă sunt greu de verificat deoarece implică de cele mai multe ori deteriorarea întregului vehicul sau a unor ansambluri ale acestuia; în plus este necesară aparatură de masură pretențioasă, iar pregătirea ei în vederea încercărilor cât și prelucrarea ulterioară a datelor experimentale presupun creșteri sensibile ale costurilor. Astfel, eficiența condițiilor tehnice impuse de securitatea pasivă poate fi probată uneori numai parțial sau chiar dificil. În schimb, datele furnizate de încercările de securitate pasivă, executate de producătorul vehiculului și apoi publicate, pot fi de un real folos în anumite situații, cum ar fi posibilitatea stabilirii vitezei de impact după amploarea deformațiilor caroseriei la autoturisme. În alte cazuri, ca de pildă declanșarea de incendii, deformarea și ruperea ancorajelor centurilor de sigurantă, secționarea de țesuturi umane, etc., expertiza tehnică este singura care poate aprecia calitățile sau lipsurile în ceea ce privește securitatea pasivă.

Implicațiile mediului rutier în siguranța circulației

Sistemul Mediu rutier – Om – Vehicul este cadrul conceptual în care trebuie înțeleasă și analizată circulația rutieră, cu toate componentele acesteia. Studiile de specialitate indică predominanța factorului „om” în accidente rutiere. Acești trei factori nu funcționează izolat. Întotdeauna ei sunt prezenți în lanțul de evenimente rutiere care concură la producerea unui accident. Proporția implicării este dificil de stabilit, deoarece trasarea limitelor este relativ subiectivă, așa cum se poate observa și în figura de mai jos:

Fig. 2.3. Interferența factorilor care afectează siguranța rutieră

Procesul de a conduce un autovehicul este privit de cercetători drept o sarcină cu un înalt grad de complexitate, ce solicită în mod continuu o adaptare la nevoile și cerințele traficului rutier. Această idee a fost dezbătută într-un mod original și interesant într-un raport realizat de cercetătorii Häkkinen and Luoma (1991), evidențiind nivelul de complexitate raportat la performanțele conducătorului auto și la gradul lor de expunere la trafic. Potrivit studiilor acestora, bazate pe date statistice din Finlanda și Statele Unite ale Americii, un conducător auto de nivel mediu este responsabil de aproximativ 30 de erori pe oră, ca rezultat al aproximativ 7200 observații, 2400 decizii și 1800 acțiuni. Dacă aceste statistici sunt luate ad literam, reiese faptul că numai una din 60 de erori în medie se transformă într-o situație riscantă, și în mod similar fiecare accident este precedat de aproximativ 75.000 erori.

Mediul rutier este o componentă de bază a sistemului de siguranță rutieră, fiind reprezentat de drum și de zona adiacentă a acestuia, care influențează desfășurarea traficului rutier. Practic, conducătorul auto „citește” mediul rutier și în baza acelor informații adoptă modul de comportare, în principal viteza de deplasare.

Arterele de circulație trebuie proiectate în așa fel încât participanții la trafic să le perceapă, înțeleagă și utilizeze așa cum administratorii rețelei rutiere și proiectanții și-au propus, adică prin crearea unui mediu rutier prietenos, care să transmită mesaje clare

Influența funcției drumului asupra siguranței circulației rutiere

În cazul țărilor dezvoltate, rețeaua rutieră este definită în mare pe baza clasificării drumurilor din punctul de vedere al funcției pe care o îndeplinesc, punându-se accentul pe capacitatea de a colecta sau de a tranzita traficul (funcția “mobilitate” versus funcția “accesibilitate”).

Planificarea traficului și proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranței rutiere, reflectată de exemplu atât în cazul aspectului străzilor din zonele rezidențiale pentru accidentele ce implică pietoni, cât și în cazul unei rețele de trafic urban cu un număr mare de intersecții, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulației tuturor categoriilor de participanți la trafic.

Managementul vitezei în traficul rutier

Excesul de viteză și viteza neadecvată este cel mai important factor care contribuie la problema vătămărilor în traficul rutier cu care se confruntă multe țări. Cu cât viteza este mai mare, cu atât distanța necesară pentru oprire este mai mare, crescând astfel riscul de accident. Cu cât trebuie absorbită mai multă energie cinetică în cursul unui impact la viteză mare, cu atât mai mare este riscul de vătămare în cazul unui accident.

Managementul vitezei este un instrument foarte important pentru îmbunătățirea siguranței rutiere. Totuși, creșterea conformării cu limitele de viteză și reducerea vitezelor de conducere nesigure nu sunt sarcini ușoare. Mulți conducători auto nu recunosc riscurile implicate și, deseori, beneficiile considerate în cazul conducerii cu viteză depășesc înțelegerea problemelor care pot rezulta.

Managementul vitezei rămâne una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă profesioniștii din domeniul siguranței rutiere din lumea întreagă și care necesită un răspuns concertat, pe termen lung și multidisciplinar.

Termenul „viteză” în cazul deplasării vehiculelor definește raportul dintre spațiul parcurs și timpul folosit pentru parcurgerea acelui spațiu. Variațiile de viteză se obțin la mărire prin accelerare, iar în cazul micșorării vitezei prin încetinire, decelerare. Vitezele vehiculelor se măsoară în m/s, km/oră (km/h).Viteza excesivă sau neadaptată este principala cauză a accidentelor de circulație cu urmări dintre cele mai grave.Conducătorii de vehicule sunt obligați să respecte limitele maxime de viteză stabilite pentru categoria respectivă de vehicule și pentru categoria de drum pe care se deplasează sau impusă prin indicatoare. Din cauza vitezei se pot produce accidente soldate cu decese sau vătămări. Viteza poate crește atât riscul unei coliziuni, cât și gravitatea vătămărilor victimelor accidentelor.Se constată faptul că accidentele de circulație au cauze diferite, în funcție de mediul în care acestea s-au produs.

Astfel, dacă în afara localității pe primele locuri se situează viteza neadaptată la condițiile de drum, conducerea imprudentă și depășirea neregulamentară, în mediul urban principalele cauze sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentară sau neacordarea priorității, atât pietonilor, cât și vehiculelor.

Mediul rural reprezintă, din punct de vedere al cauzalității, o combinație între cele două categorii, reunind atât cauzele specifice accidentelor produse în mediul urban, cât și ale celor produse în afara localității. Această situație este determinată, în primul rând, de faptul că în România foarte multe localități rurale sunt traversate de drumuri naționale sau chiar europene cu trafic intens.

Viteza unui vehicul care circulă pe un drum public poate varia în funcție de tipul de vehicul, de caracterul conducătorului auto, de traseul urmat, de condițiile meteorologice, cât și de prezența altor participanți la trafic sau a măsurilor de control a vitezei prezente pe acel sector.

Tabel 2.1. Cauzele accidentelor în mediul urban, rural și în afara localităților

În alegerea vitezei de circulație, conducătorii auto se lasă influențați de caracteristicile geometrice principale ale drumului, iar o aplicare rigidă a unui set de standarde de proiectare nu au ca rezultat obligatoriu un drum sigur. Riscul de accident și probabilitatea unor vătămări grave ca rezultat al unui accident crește cu mărirea vitezei de circulație a vehiculelor.

Fig. 2.4.Riscul de vătămare fatală a unui pieton accidentat de un vehicul

Managementul vitezei cuprinde o gamă de măsuri care au ca scop obținerea unui echilibru între siguranță și eficiența vitezei vehiculelor pe o rețea rutieră. Are scopul de a reduce incidența cazurilor de conducere cu viteză prea mare față de condițiile existente și de a maximiza conformarea cu limitele de viteză. O viteză adecvată, în contextul unui sistem sigur, este un nivel al vitezei care ține cont de siguranța traficului ca scop principal, în contextul mobilității și al condițiilor existente cum sunt lucrările de pe marginea drumului, configurația utilizatorilor de-a lungul drumului, frecvența acceselor la drum (inclusiv a intersecțiilor), volumul și configurația traficului, preocupările cu privire la mediu și calitatea vieții rezidenților care trăiesc de-a lungul drumului.

Managementul vitezei are ca scop reducerea numărului de accidente rutiere și al vătămărilor grave și al deceselor care pot rezulta din acestea. Managementul vitezei necesită utilizarea unei game de măsuri care va include măsuri de aplicare, constructive și educaționale.

Cu cât sunt mai răspândite măsurile, în special cele de aplicare, și cu cât este mai mare anvergura, severitatea și punerea în aplicare a sancțiunilor împotriva depășirii limitei de viteză, cu atât mai mult se vor obține rezultate în privința conformării. Pentru a obține acceptul publicului larg cu privire la aplicare, limitele de viteză trebuie să fie adecvate – și recunoscute ca atare de către public.

În analiza modului în care să fie influențată viteza, este important să se țină seama de factorii care afectează alegerea conducătorilor auto cu privire la viteză, așa cum este prezentat în figura următoare (fig.2.5) :

Fig.2.5 Factorii care afectează alegerea vitezei

Sisteme sigure și rolul vitezei în traficul rutier

În toate regiunile lumii, pentru a preveni moartea pe drumuri și pentru a elimina vătămările, este necesară crearea unui sistem mai bine adaptat vulnerabilităților fizice ale utilizatorilor acestora –prin utilizarea mai multor elemente de protecție la accidente pe vehicule și pe marginea drumurilor. Abordarea Sistem sigur, așa cum a fost exemplificată prin Viziunea zero (Suedia), Siguranța durabilă (Olanda) și Sistemul sigur (Australia) ar trebui să stabilească un cadru pe termen lung pentru managementul vitezei pe drumurile naționale. Fig.2.6 ilustrează conceptul de Sistem sigur.

Scopul unui sistem sigur este de a realiza un sistem rutier permisibil pentru erorile umane fără a conduce însă la moarte și vătămări grave. Acesta recunoaște limitele forței căreia corpul uman îi poate supraviețui și se concentrează asupra tratării diferiților factori implicați în tipurile specifice de accidente în vederea reducerii riscului de vătămare.

Există întotdeauna probabilitatea ca accidentele să se întâmple, chiar dacă se acordă permanent atenție prevenirii acestora. Abordarea Sistemului sigur are ca scop reducerea gravității vătămărilor atunci când are loc un accident și pleacă de la premisa că utilizatorii drumului nu ar trebui să moară pentru că sistemul are scăpări.

Una dintre pietrele de temelie ale Sistemului sigur este reprezentată de faptul că viața și siguranța oamenilor sunt considerate a fi mult mai importante decât orice altceva. Acest fapt este clar exprimat în Viziunea zero, unde se pleacă de la o abordare etică a siguranței rutiere. Obiectivul pe termen lung este ca nimeni să nu fie omorât sau grav rănit în traficul rutier.

Fundamentul moral al Viziunii zero corespunde opiniilor adoptate deja de mult timp în legătură cu călătoriile efectuate pe calea ferată, pe mare sau pe calea aerului.

Consecințele pentru managementului vitezei determinate de adoptarea abordării Sistemului sigur rezultă în, de exemplu:

• utilizarea unei limite de viteză de 30 km/h în zonele rezidențiale unde există configurație a traficului formată din utilizatori vulnerabili ai drumului și autovehicule ;

• o reducere a probabilității de producere a accidentelor fatale în intersecții ca urmare a impactelor laterale (deseori este de preferat să se construiască sensuri giratorii în locul amplasării semafoarelor și se recomandă limitarea vitezei de apropiere la sub 50 km/h) ;

• o reducere a probabilității de producere a accidentelor fatale pe drumurile cu o singură bandă de circulație pe sens ca urmare a impacturilor frontale (ar trebui utilizate parapete mediane la volume mari de trafic sau ar trebui păstrată limita de viteză sub 70 km/h.

Fig. 2.6. Modelul Sistemului sigur

Ar putea fi scopul țărilor cu venituri mici și medii de a stabiliza mai întâi orice situație care tinde să se înrăutățească, iar apoi să creeze politici de siguranță rutieră care să-și aibă rădăcinile în „bunele practici” demonstrate de țările cu performanțe mai bune. Gândirea Sistemului sigur poate contribui la nevoile imediate ale țărilor cu venituri mici și medii și, pentru toate țările, la o îmbunătățire mai rapidă și pe termen lung a siguranței rutiere. Abordarea Sistem sigur impune ca managerii sistemului să înțeleagă cauzele accidentelor pentru a evalua riscul de accidente. Este critic ca factorii de risc importanți, care contribuie în mod semnificativ la producerea accidentelor, să fie identificați și înțeleși. Pentru a veni în sprijinul acestui scop este necesară colectarea de informații exacte privind vătămările, iar sistemele de analiză trebuie să fie stabilite dacă nu au fost deja.

Cum afectează viteza coliziunile în traficul rutier și vătămările

Cei mai mulți experți în domeniul siguranței rutiere sunt de acord asupra faptului că unicul și cel mai important factor care contribuie la accidentele rutiere mortale în lumea întreagă este selectarea nesatisfăcătoare a vitezei, interpretată de obicei ca folosirea unei viteze neadecvate pentru vehicul sau „viteza excesivă”.

Vitezele mari cresc riscul de accidente pentru o serie de motive. Este mult mai probabil că un conducător auto va pierde controlul vehiculului, nu va reuși să anticipeze în timp util pericolele care urmează și, de asemenea, îi va determina pe alți utilizatori ai drumului să judece greșit viteza vehiculului. Este clar că distanța parcursă într-un timp dat – ca și distanța parcursă cât timp conducătorul auto sau motociclistul reacționează la o situație periculoasă ivită pe drum – este mai mare dacă deplasarea are loc la o viteză mai mare. În plus, distanța necesară pentru oprirea vehiculului, după ce conducătorul auto reacționează și frânează, va fi mai lungă la o viteză de deplasare mai mare.

Studiile au arătat că timpul de reacție poate fi sub o secundă, dar la un test s-a constatat că majoritatea timpilor de răspuns erau cuprinși între 1,5 și 4 secunde. Consecințele acestor factori sunt ilustrate în figura de mai jos:

Fig.2.7. Ilustrarea distanței de oprire în cazul frânării bruște

Figura arată distanța corespunzătoare reacției conducătorului auto și distanța de frânare, în metri, pentru a ilustra ce se poate întâmpla dacă un copil fuge în stradă într-un punct situat cu circa 13m. în fața unui autoturism. În cazul în care autoturismul se deplasează cu 30 km/h, acesta poate opri înainte de a lovi copilul, dar dacă viteza autovehiculului este de 50 km/h, distanța parcursă în timpul reacției conducătorului auto (14 m) este mai mare decât distanța până la copil. În consecință, copilul va fi lovit de autoturismul care se deplasează cu 50 km/h, iar șansele de supraviețuire ale acestuia sunt reduse.

Problema vitezei excesive s-a accentuat de-a lungul anilor deoarece viteza maximă pe care o pot dezvolta autoturismele noi este, în multe cazuri, dublă față de limitele de viteză existente în zonele rurale. Multe autoturisme moderne pot fi cu ușurință conduse cu viteză excesivă, caz care nu era tipic la momentul la care limitele de viteză fuseseră inițial introduse. Este astfel o sarcină mai dificilă convingerea conducătorilor auto să conducă în limitele de viteză curente.

Există un număr mare de cercetări în lumea întreagă (realizate însă, mai ales, în țările cu venituri mari) care demonstrează cu claritate relația dintre viteză și risc. Cercetările au produs concluzii solide care arată că, prin creșterea vitezei, se mărește procentul accidentelor, al vătămărilor și al victimelor și că, prin micșorarea vitezei, se reduc aceste procente.

Un exemplu este modelul exponențial care estimează efectele modificărilor vitezei medii asupra incidenței și gravității accidentelor rutiere. Acesta sugerează că o creștere cu 5% a vitezei medii determină o creștere cu aproximativ 10% a accidentelor care implică vătămări și cu 20% a celor care implică victime (fig. 2.9).

Fig 2.8. Ilustrarea modelului exponențial și a relației dintre procentul de modificare a vitezei și procentul de modificare a accidentelor

Această relație rezultă atât din legile fizicii, cât și din abilitățile cognitive ale conducătorului auto/motociclistului de a face față unor circumstanțe neașteptate (dar deseori previzibile). Cu cât viteza este mai mare, cu atât viteza de impact într-un accident crește, ca de altfel și forțele pe care vehiculul și ocupanții acestuia trebuie să le absoarbă. De asemenea, viteze mari înseamnă și că utilizatorul drumului are mai puține șanse să ia măsuri preventive.

În majoritatea accidentelor grave sau fatale, vătămările apar deoarece anumite părți ale autoturismului aplică greutății și accelerații – care le depășesc pe cele pe care corpul le poate tolera. Toleranța umană la rănirea de către un autoturism va fi depășită dacă vehiculul circulă cu mai mult de 30 de km/h. Pentru ocupanții vehiculului, care folosesc centuri de siguranță și utilizează autoturisme bine concepute, se poate asigura, în general, protejarea acestora la maximum 70 km/h pentru impacturile frontale și 50 km/h în majoritatea impacturilor laterale. Vitezele mai mari ar putea fi tolerate dacă interfața între infrastructura rutieră și vehicul a fost bine concepută și asigură protecția la accidente – de exemplu: prin dotarea cu atenuatoare de impact a capetelor ascuțite ale parapetelor laterale.

Tabel 2.2. Valorile distanței de frânare

Natura imprevizibilă a comportamentului uman într-un mediu de trafic complex face ca așteptarea de prevenire a tuturor accidentelor să fie nerealistă. Dar, în cazul în care, atunci când se proiectează un sistem de transport, se acordă o mai mare atenție toleranței corpului uman la rănire s-ar putea obține beneficii substanțiale în caz de accidente, prin faptul că acestea ar putea să nu ducă la vătămări grave sau la moarte. Foarte adesea nu se realizează separarea autoturismelor și a pietonilor prin asigurarea de trotuare. Deseori nu se pune în aplicare limitarea vitezei la 30 km/h în spațiile comune din zonele rezidențiale. În mod istoric, partea frontală a autoturismelor și autobuzelor nu a fost proiectată pentru a asigura protecția pietonilor împotriva vătămărilor ca urmare a coliziunilor cu viteze de 30 km/h sau mai mari.

Influența elementelor geometrice ale drumului asupra siguranței circulației rutiere

Elementele geometrice caracteristice drumurilor reprezintă totalitatea elementelor componente ale unui drum în plan de situație, profil longitudinal și profil transversal. Studii efectuate în timp asupra accidentelor rutiere au pus în evidență o serie de conexiuni între riscul producerii acestora și elementele geometrice ale drumurilor, formulându-se următoarele concluzii:

Proporția accidentelor este de 1,5 până la de 4 ori mai mare în curbe decât în aliniament (Zegeer și alții, 1992).

Pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate prin respectarea mai puțin exigentă a normelor în vigoare, cea mai mare parte a accidentelor rutiere se produce în curbe (60-70%).

Aproape 60% din accidentele rutiere care se produc în curbe implică un singur vehicul, care de regulă părăsește traseul (Lamm și alții, 1999).

Accidentele rutiere se produc mai ales la extremitățile curbelor, întrucât manevra declanșatoare se produce fie la intrarea, fie la ieșirea din curbă.

Reducera vitezei în curbă sporește riscul de producere a accidentelor rutiere, tocmai prin faptul că șoferul este obligat să reducă viteza.

Probabilitatea de eroare în aprecierea înscrierii pe traseu conduce la producerea unui accident (încălcarea benzilor, derapaj, părăsirea părții carosabile etc.). Fenomenul se amplifică și mai mult dacă reducerea vitezei este neprevăzută și bruscă (curbă strânsă izolată).

Drumurile se proiectează pe baza unui parametru important numit viteză de proiectare (de referință sau de bază). Viteza de proiectare este viteza maximă ce trebuie asigurată unui autoturism în punctele cele mai dificile ale traseului astfel încât circulația să se desfășoare în condiții de maximă siguranță și confort, presupunând că starea suprafeței este bună și condițiile climatice favorabile.

Influența echipamentului rutier asupra siguranței circulației

Drumuri care „iartă” – importanța zonei de siguranță

Conform cercetărilor din Australia și din câteva state ale Uniunii Europene, coliziunile între vehicule și obiecte solide rutiere reprezintă 18-42% din totalul accidentelor fatale. S-a constatat faptul că accidentele de circulație au cauze diferite, în funcție de mediul în care acestea s-au produs.

Astfel, dacă pe drumurile din afara localității pe primele locuri se situează viteza neadaptată la condițiile de circulație, conducerea imprudentă și depășirea neregulamentară, în mediul urban principalele cauze sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentară sau neacordarea priorității, atât pietonilor, cât și vehiculelor.

Mediul rural reprezintă, din punct de vedere al cauzalității, o combinație între celelalte două categorii, reunind atât cauzele specifice accidentelor produse în mediul urban, cât și ale celor produse în afara localității. Această situație este determinată în primul rând de faptul că, în România, foarte multe localități rurale sunt traversate de drumuri naționale sau europene, cu trafic intens.

Astfel de accidente implică frecvent tinerii conducători auto, viteza de circulație necorespunzătoare, consumul de alcool, oboseala conducătorului auto sau vizibilitate redusă.

Drumurile și marginea drumurilor trebuie să fie proiectate și întreținute astfel încât să se diminueze pericolul atunci când vehiculele părăsesc partea carosabilă, în special datorită faptului că în prezent, pe marginea drumurilor pot fi copaci, stâlpi, indicatoare rutiere și mobilier stradal, care reprezintă reale pericole.

Cercetarea și experiența în domeniu indică faptul că proiectarea și poziționarea de dispozitive de protecție pot juca un rol important în reducerea coliziunilor de acest tip și a consecințelor severe asociate cu acestea.

Mediul rutier” care iartă” presupune o metodă utilă de a scădea numărul accidentelor rutiere ce țin de erorile conducătorilor auto, mai ales că se estimează faptul că acestea reprezintă cauza principală care stă la baza a peste 80% din accidente. Mai precis, 25 – 30% din accidentele soldate cu decese sunt datorită elementelor fixe din preajma drumului (copaci, stâlpi) sau prin părăsirea părții carosabile datorită pierderii controlului volanului. Mediul rutier care iartă poate preveni aceste tipuri de accidentări și chiar să reducă gravitatea consecințelor lor.

Fig. 2.9. Exemplu de echipament stradal care „nu iartă”

Zonele urbane sunt mult mai complexe decât cele rurale sau extraurbane și din această cauză în perimetrul lor au loc majoritatea accidentelor rutiere. Metoda cea mai adecvată de a aborda accidentele din aceste zone este tratarea punctelor negre prin diverse măsuri standard de siguranță rutieră, dând naștere astfel unui nou concept în domeniul siguranței rutiere, “Drumuri care iartă”.

Un drum care iartă este definit ca fiind un drum proiectat și construit astfel încât să permită conducătorilor auto să greșească, dar în același timp consecințele acțiunilor lor să aibă un impact minim asupra siguranței și să aibă posibilitatea să se redreseze și să recapete controlul autovehiculului.

O cauză foarte frecventă a accidentelor este existența obstacolelor de-a lungul drumului. Acestea "nu iartă" greșelile de conducere de tipul părăsirii părții carosabile, care pot să apară din motive precum adormitul la volan, dar și din încercarea de a evita o coliziune frontală cu alt vehicul sau evitarea accidentării unui animal aflat pe drum. Aceste "ziduri" amplasate foarte aproape de carosabil modifică incidența accidentelor.

Analiza accidentului de circulație

Noțiuni generale

Definiția internațională acceptată a accidentului rutier a fost stabilită în anul 1968 de către Națiunile Unite prin Convenția Națiunilor Unite de la Viena. Conform acestei reglementări, este înregistrat ca accident de circulație rutieră evenimentul rutier care îndeplinește cumulativ următoarele condiții:

s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și-a avut originea într-un asemene aloc;

a avut ca urmare decesul ori rănirea uneia sau mai multor persoane, ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;

în eveniment a fost angrenat cel puțin un vehicul în mișcare;

evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectării unei reguli de circulație prevăzute de legislația rutieră.

Necesitatea și utilitatea instrumentelor statistice

Indicatorii statistici sunt instrumente esentiale de lucru în domeniul siguranței rutiere, având utilizare în specialitățile care contribuie la gestionarea acestui domeniu, precum bazele de date menționate anterior. Rezultatele obținute prin utilizarea acestora permit măsurarea amplitudinii și a gravității problemei, însă pentru aceasta este nevoie de un istoric consistent. Tot aceste instrumente statistice permit stabilirea obiectivelor clare pentru acțiuni ulterioare analizei.

Trebuie reținut că nu există o listă standard în domeniu, existând însă un set de indicatori general recunoscuti și utilizați. Fiecare autoritate poate însă să își stabilească indicatori proprii în funcție de caracteristicile locale.

Modelarea statistică a accidentelor de circulație

O serie de modele statistice au fost folosite pentru estimarea ratei accidentelor rutiere, cât și frecvența acestora într-o anumită locație sau pentru un interval anume de timp. În acest subcapitol, sunt prezentate o serie de astfel de modele, descrierea lor în amănunt fiind realizată de Nassar (1996).

Foldvary (1979)și Cederși Livneh (1982) au folosit modele statistice simple având la bază media și varianta. Aceste modele sunt utilizate în analiza variațiilor accidentelor rutiere pentru diferite nivele de expunere, dar nu au capacitatea de a incorpora efectul factorilor de risc asupra unui accident rutier.

În Oppe (1979)și Ceder și Livneh (1982) sunt folosite numeroase modele liniare de regresie,în care variabila dependentă (numărul de accidente sau rata accidentelor) este o funcție a unei serii de variabile independente, precum viteza de circulație sau volumul de trafic. Producerea accidentului rutier în aceste modele se presupune a fi normal distribuită. Elementul lipsă al acestui tip de modelare statistică îl reprezintă tocmai proprietatea de distribuție, necesară pentru descrierea adecvată a evenimentelor aleatorii și discrete ce țin de accidente rutiere, cât și faptul că sunt inadecvate pentru a face afirmații probabilistice referitoare la producerea accidentelor rutiere.

Pentru a reprezenta natura probabilistică a producerii accidentelor rutiere, Saccomanno și Buyco (1988)și Blower și alții (1993) au folosit modelul Poisson explicând astfel variațiile ratelor accidentelor. Modelul de regresie Poisson este potrivit în special pentru manevrarea de date cu un număr mare de zero. Cu toate acestea, acest model poate fi inadecvat pentru determinarea numărului de accidente rutiere, din moment ce nu ține cont de variația extra –Poisson (valoarea variației poate depăși valoarea mediei) în studiile realizate pentru evidența accidentelor rutiere.

Sistem de clasificare a accidentelor de circulație din perspectiva inginerului de siguranță rutieră

Din punct de vedere al specialistului de siguranță rutieră, obiectivul analizei accidentelor rutiere este extragerea oricăror informații în baza cărora se poate acționa pentru eliminarea repetării în viitor a unor evenimente rutiere similare.

Sistemul de clasificare a accidentelor rutiere prin intermediul ideogramelor are ca scop reproducerea grafică a manevrelor participanților la trafic, cu atribuirea de identități clare fiecăruia dintre aceștia.

Ideogramele pot varia ca și reprezentare grafică, însă se recomandă menținerea permanentă de către elaboratori a unui singur sistem. În orice material este necesară introducerea legendei ideogramelor. Prin combinarea manevrelor și a tipurilor de vehicule, se pot compune orice ideograme. Se recomandă ca acestea să fie totuși menținute la un nivel cât mai simplu de complexitate.

Cum stă România în comparație cu alte țĂri UE la reducerea numĂrului de decese provocate de accidentele rutiere:

Fig. 3.1. Evoluția numărului de decese pe șosele între 2010 si 2013 (sursa – ETSC)

În anul 2013 în UE au murit peste 26.000 de persoane în accidente rutiere, iar în România numarul victimelor a fost de 1.861, cu 9% mai mic decât în 2012, arată cel mai nou raport al Consiliului European pentru Siguranța Transporturilor (ETSC). Deși numărul de victime în țară a scăzut mult față de 2008 când s-a depașit pragul de 3.000, țara noastră stă cel mai rău la raportul dintre populația totală și numărul de decese pe șosele. Studiul evidentiază Slovacia pentru progresele înregistrate în ultimii patru ani, în timp ce în Estonia și Malta au fost creșteri ale numărului de victime.

Comisia Europeană a comunicat masiv pe tema siguranței rutiere, iar ca obiectiv, se dorea înjumătațirea numărului de decese din accidente între 2001 și 2010. Nu s-a reușit, fiindcă în 2001 au fost peste 55.000 de victime, iar la finalul deceniului au fost 31.000, însă în șapte țări scăderea a fost de peste 50%, iar în celelalte 20 au fost scăderi în cei zece ani, inclusiv în România.

Obiectivul CE este înjumătățirea pană la finalul deceniului a numărului deceselor din accidente rutiere, ceea ce ar înseamna 15.500 morți în 2020. ETSC spune ca ținta e fezabilă, iar media anuală de scădere a numarului de victime ar trebui să fie în jurul a 1.600. Datele din deceniul trecut arată că se poate, fiindcă au fost și scăderi de peste 3-4.000 de victime de la an la an, dar au fost și ani în care scăderea a fost de sub 1.000, iar 2013 a adus o scădere de peste 2.000.

Ce țări sunt cel mai aproape de a îndeplini obiectivul de la final de deceniu? Slovacia a fost evidențiată, pentru scăderea cu 37% a deceselor pe șosele între 2010 si 2013, în timp ce Spania, Grecia si Portugalia au facut progrese excelente (peste 30%).

În România numarul deceselor s-a redus cu 22%. Țara noastră stă mai rău la raportul dintre populație și numărul de decese pe șosele.

Astfel, în UE media este de 51 morți/un milion de locuitori, România stă cel mai rău 93/milion, în timp ce Suedia stă cel mai bine – 27 decese/un milion de locuitori. Cum stau alte țări: Polonia (87), Croația (86), Ungaria (60), Franța (50), Germania (41), Marea Britanie (28).

Accidentul În traficul rutier din perspectiva psihologiei transporturilor – cauze, explicații

În zilele noastre, accidentele reprezintă o problemă de importanță majoră pentru sănătatea publică, atât în țările dezvoltate, cît și pentru cele în curs de dezvoltare. Într-adevăr, accidentele au un impact negativ asupra sănătații publice (impact măsurat prin numărul fatalitătțlor și dizabilităților rezultate), asupra economiei la nivel individual și național (costuri medicale, sociale, materiale etc.), asupra echilibrului psihologic și/sau social al victimelor, al echipelor și familiilor din care fac parte și într-o oarecare masură asupra întregii comunități. Din acest motiv, prevenția accidentelor devine o necesitate pentru manageri și majoritatea companiilor care doresc sa fie competitive și atractive pe piața muncii. Analiza accidentelor și riscurilor este o prerechizită necesară pentru conceperea eficientă a măsurilor de prevenție.

Acest lucru va duce la înmulțirea arterelor de circulatie, la creșterea frecvenței autovehiculelor. Vor aparea noi probleme în asigurarea securității, organizarii și dirijării circulației auto, dar și în selecția și formarea persoanelor implicate în transportul auto.

Un rol important revine psihologiei aplicate în transporturi, atat la nivel de cercetare, cat și prin includerea criteriilor de ordin psihologic în rezolvarea diferitelor probleme. Dintre aceste noi direcții putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate, permițând exploatarea mai complexă a datelor obținute în urma examenului psihologic.

Psihologia transporturilor își propune analiza cât mai apropiată de realiatea rutieră a relației dintre comportamentul uman și producerea accidentelor în trafic.

Din perspectiva sistemică am putea analiza activitatea umană de conducere a unui vehicul ca o relație dintre subsistemul perceptiv, al atenției, al cogniției, subsistemul social, cel motivațional și nu în ultimul rand, cu subsistemul emoțional.

Statisticele relevă că accidentele rutiere sunt principala cauză a morții violente la nivel mondial și una dintre primele trei cauze ale mortalității alături de bolile cardiace și cancer.

Astfel la nivel mondial peste 1, 26 milioane de persoane decedate, 3.200 de oameni murind zilnic din cauza accidentelor din trafic ; sunt peste 35 milioane de raniți, fiind vorba de 50.000 zilnic, peste 10 milioane de persoane ramase cu handicap.

La nivel de România avem 2500 de morți pe an și 6000 de oameni raniți, ținând cont că avem peste 6000000 de mașini.(40% din mașini sunt din mediu rural).

Statisticile la nivelul țării noastre relevă drept cauze ale accidentelor :

20,6% încalcarea normelor de către pietoni;

16,3 nerespectarea regimului legal de viteză;

7,9% neacordarea priorității de trecere a vehiculelor;

6,7% neacordarea priorității de trecere a pietonilor;

4.6% imprudența copiilor cu vârste între 6-14 ani;

2,8% nesupravegherea copiilor între 0-6 ani;

4,6% neasigurarea schimbării direcției de mers;

2,7% oboseala la volan.

J.M.Faverge (1967) consideră că accidentul este o acumulare aleatoare de factori nefavorabili care provoacă un lanț de decizii eronate cu consecințe nefavorabile. Fiabilitatea sistemului nu este constantă în special în cadrul granițelor acestuia și se datorează faptului că un subsistem intră în pană. În problema stabilirii cauzelor producerii accidentelor de către conducatorii auto s-a propus o abordare sistemică a relației între: receptionare; prelucrare; decizie; reacție.

Obiectivele psihologiei transporturilor (alături de alte forme de componente) sunt:

informarea utilizatorilor drumurilor;

educația populației;

sensibilizarea opiniei publice;

reducerea vulnerabilității categoriilor defavorizate de participanți la trafic (copii, persoane vârstnice, persoane cu nevoi speciale).

Peste 75% din evenimentele rutiere (accident) au loc în țările în curs de dezvoltare și în cele de tranziție, din acestea dețin doar 32% din numărul total de vehicule.

Drumurile pot fi ca pe departe cele mai periculoase și expuse la accidente din toate modurile de transport.Transportul rutier reprezintă componenta cea mai “valorificată” traficului în general, datorită infrastructurii drumului și riscul mai ridicat de participanți (pietoni, conducători auto).

Astfel se analizează securitatea rutieră ținând cont de câteva tipuri de cauze frecvent întalnite: agresivitatea la volan, experiența insuficintă a șoferilor, vârsta și genul șoferilor, conducerea în stare de ebrietate, oboseala, stresul.

Vârsta șoferului este adesea invocată la încălcarea normelor de circulație. Persoanele tinere, mai ales de gen masculin, își asumă mai multe riscuri, nu au conduită preventivă ca și în cazul persoanelor ce depășesc vârsta de 35-40 de ani. Vârsta scăzută, alături de nivelul experienței în domeniul auto (numarul de kilometri parcurși, abordarea unor trasee dificile etc.) sunt surse posibile de perturbare a traficului rutier.

Comportamentul agresiv, ca și comportament antisocial, poate fi determinat de gen (barbații își asumă un grad de risc mai ridicat la volan decât femeile), de varstă (tendințele agresive sunt mai accentuate la persoanele tinere, având vârste între 18-35 de ani), de factorii de personalitate (tipul temperamental), de factorii de mediu (traficul urban, mai aglomerat, cu viteze mai mari), de zgomot, temperatură.

Ostilitatea în trafic poate fi comparată cu cea manifestată de oameni aflați într-un spațiu delimitat: încalcarea ‘spațiului personal’ provoacă disconfort, neliniște, așa cum apropierea unei mașini mai mult decat permite manipularea în siguranță a propriului autovehicul tensionează șoferul și poate determina manevre eronate de evitare.

Conducerea în stare de ebrietate (sau alte substante neurostimulante sau neuroinhibitorii) este sancționată legal atât de drastic tocmai datorită efectelor acestor substanțe asupra individului. O persoană care a consumat bauturi alcoolice spre exemplu suferă la nivel psihic o serie de modificari : hipoprosexie (scăderea atenției și implicit a vigilenței), hipostezie (creșterea pragurilor senzoriale), încetinirea proceselor cognitive (inclusiv actul de luare a deciziilor), scăderea toleranței la frustare, creșterea agresivitătii, accentuarea trăsăturilor negative de caracter etc. Efecte similare pot avea și oboseala, stresul, modificări ale echilibrului emoțional, diverse stări somatice patologice, diverse stări post-traumatice. După cum subliniam la început, alături de cancer si bolile de inimă, accidentele de circulație constituie a treia mare sursă de morbiditate a populatiei.

Cercetările de la începutul secolului trecut au încercat să dovedească că există o anumită tipologie psihologică a șoferilor care produc accidente. Observațiile ulterioare au infirmat această teorie, dar se poate discuta de o ‘susceptibilitate la accidente’ (accidentability – M.Mosinger) care însumează factori individuali (vârsta, experiența profesională, timp de reacție etc.) și factori situaționali externi (configurația rutei, fluxul circulației, condițiile meteorologice etc.). Susceptibilitatea la accidente nu prezintaă un caracter innăscut și nemodificabil, este vorba de o predispoziție temporară, funcție de diverse situații sau stimuli.

Cele mai frecvente cauze psihologice ale accidentelor sunt considerate :

manifestarea ‘tendințelor naturale’ de comportament,

aprecierea greșită a situației,

erori de previziune asupra comportamentului celorlalți,

evaluări greșite ale distanțelor,

distragerea atenției,

deprinderi negative de comportament,

vârsta (ritmul accelerat specific tinerilor, mai lent specific vârstnicilor),

emiterea ipotezelor false și menținerea lor în evenimentele din trafic,

idei preconcepute (ex. misoginism),

acțiunile negative asupra comportamentului a reacțiilor organice.

Așa cum distragerea atenței șoferului, prin existența unei multitudini de stimuli, poate deranja conducerea mașinii, și monotonia, (mai ales când e vorba de trasee lungi, fară prea mulți stimuli, ex : pe autostrăzi, când intervine plictiseala și scăderea atenției), devine posibilă cauză de accidente.

Oboseala afectează capacitatea de a conduce, dar și condusul în sine provoacă oboseală. Astfel scade capacitatea de muncă, pe perioadă limitată, și în același timp scade și eficiența. Un șofer ‘de cursă lungă’ este instruit să iși împartă timpul în segmente egale de odihnă și activitate, pentru a preveni producerea accidentelor. Acumularea oboselii duce la scăderea vitezei și acurateței reacțiilor, la diminuarea capacitătii de coordonare a mișcărilor, scăderea capacității de concentrare a atenției putând merge până la modificări ale câmpului perceptiv (iluzii și halucinații).

Se poate concluziona : ‘Capacitatea de a conduce fară accidente, în general, sau tendința unui conducator de a provoca accidente, sau de a fi implicat în accidente, depinde într-o mare masură de integritatea a ceea ce numim personalitate socioculturală ; aceasta trebuie înțeleasă ca un ansamblu al tuturor normelor integrate individului prin procesul de educație și de formare. Este vorba de atitudini, de dispoziții și de forța personalității, care rezultă din codul imprimat de normele unei societăți determinate și care asigură în general orientarea de comportare în sensul acestui cod’ – U.Undeutsch (1962)

Accidentul este explicat ca ‘o acumulare aleatoare de factori nefavorabili care provoacă un lanț de decizii eronate cu consecițe nedorite’. Accidentul are o desfășurare sub formă de lanț (dependența secvențională) – J. Charpantier (1969) dar în același timp nici un factor nu provoacă prin el însuși și în mod separat accident, dar orice factor într-o situatie dată poate deveni riscant.

Unii oameni acționează riscant pentru că interpretează o situație fizică în mod deosebit. În orice situație sunt posibile mai multe acțiuni pentru atingerea unui aceluiași scop, unele mai grele, unele mai ușoare.

Alegerea acțiunii este în funcție de atingerea scopului (mai repede sau mai încet) de eforturile făcute, de motivație. Deliberarea este de multe ori inconștientă.

Prevenirea accidentelor se realizează prin respectarea principiilor ergonometrice în construcția mașinilor (confort, siguranță, rapiditate de maipulare, evitarea mișcărilor bruște sau complicate) și a situațiilor care perturbă procesul în sine. ‘’ (W.Winsenius 1968).

Accidentul de circulație rutierĂ – flagel al lumii contemporane

Ritmul alert imprimat dezvoltării complexe și dinamice a vieții sociale impune cu stringență identificarea factorilor de risc care pot aduce atingere vieții, integrității corporale și sănătății speciei umane.

Supraviețuirea acesteia nu este condiționată doar de pericolele naturale ci, îndeosebi, de cele artificiale, printre care pe un loc aparte se situează accidentele de circulație. Siguranța rutieră a devenit o componentă majoră chiar în politica statelor moderne, fapt dovedit de realizarea „Primei Conferințe Ministeriale Mondiale privind Siguranța Rutieră” la Moscova, 2009, 19-20 noiembrie, cu misiunea de a reduce numărul deceselor rezultate din accidentele de circulație.

În prezent, conform statisticilor realizate de Asociația Internațională a Sănătății, anual 1.300.000 de persoane mor și alte 50 de milioane sunt rănite în accidente de circulație. Mai grav este faptul că aproximativ 20% dintre victime sunt copii.

Preocupările în sensul prevenirii accidentelor de circulație au devenit o prioritate în acest context și trebuie subliniat faptul că asistăm în continuare la creșterea indicelui de motorizare, la îmbunătățirea continuă a mijloacelor de transport rutier și, nu în ultimul rând, a vitezei de deplasare a acestora, element care deține primul loc în ierarhia cauzelor care generează producerea accidentelor de trafic rutier.

Gradul deosebit de periculozitate a accidentelor de circulație este ilustrat de faptul că, în întreaga lume, din totalul deceselor și al rănirilor cu caracter violent, involuntar, peste 30% aparțin accidentelor din domeniul transporturilor auto, la care se adaugă pagubele materiale considerabile provocate de acest gen de evenimente.

În cadrul Consiliului Europei a fost creat, în anul 1957, un comitet de experți guvernamentali care a primit mandatul de „a pregăti și pune în aplicare planul de acțiune al Consiliului Europei în domeniul prevenirii crimei și tratamentului delincvenților”.

Atenția acestui comitet a fost atrasă și de gravitatea pericolului pe care îl constituie, pentru ansamblul țărilor europene, încălcarea regulilor circulației rutiere.

Într-adevăr, aceste violări se multiplică proporțional cu creșterea generală a traficului auto în Europa și sunt adesea la originea unor accidente care apar pretutindeni ca un adevărat flagel.

Studiul obiectiv al fenomenului infracțional în domeniu nu ar fi putut prognoza evoluția complexă și dinamică a accidentelor de circulație, având în vedere faptul că primele două evenimente rutiere au fost înregistrate în Anglia în anul 1892, al treilea în Statele Unite ale Americii în anul 1899, iar la nivelul anului 2000, potrivit unui studiu al Organizației Mondiale a Sănătății, în 16 țări din Europa s-au înregistrat peste 80.000 de morți și aproape 2.500.000 răniți. Zilnic, în întreaga lume își pierd viața în accidente rutiere peste 3.200 de persoane.

La nivel mondial, accidentul de circulație rutieră ocupă primul loc în rândul cauzelor morții violente, zilnic sunt înregistrate peste 3.200 persoane decedate și aproape 50.000 de răniți.

Peste 75% din evenimentele rutiere se înregistrează în țările în curs de dezvoltare și în cele în tranziție, deși acestea dețin numai 32% din totalul numărului de vehicule.

La nivelul Uniunii Europene, în cursul anului 2005 au fost înregistrate 45.000 de persoane decedate, ceea ce reprezintă populația orașului Monte Carlo.

De asemenea, în cursul aceluiași an s-au înregistrat 1,5 milioane de răniți, iar costurile sociale au depășit 160 miliarde de euro, echivalentul a 2% din produsul intern brut al Uniunii.

Fig.3.2. Mortalitatea prin accidente rutiere în Europa

La nivelul țării noastre, dezvoltarea explozivă a traficului rutier după anii 1990 a condus la dublarea numărului de accidente grave și a consecințelor acestora în raport cu cifrele înregistrate înainte de 1989. În perioada 1991-2006 a apărut în trafic un număr de peste 1.500.000 de autovehicule, creștere care, în paralel cu deschiderea fără precedent a traficului internațional de mărfuri, a generat o dinamică ascendentă a accidentelor grave și a consecințelor acestora. Potrivit unei analize a Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – C.N.A.D.N.R., numărul autoturismelor care circulau în 2010 pe drumurile naționale – 4.957 unități etalon – s-a dublat față de cel din 1985 – 2.421 unități etalon –, cifrele reprezintă media zilnică anuală a autoturismelor ce circulă pe drumurile naționale.

În România, anual, sunt ucise în evenimente rutiere peste 2.500 de persoane, echivalentul dispariției de pe harta țării a unei localități rurale de mărime medie, iar peste 6.000 de persoane sunt rănite grav. Gravitatea accidentelor de circulație continuă să se mențină la un nivel îngrijorător în țara noastră.

Analiza efectuată asupra dinamicii accidentelor de circulație grave produse în perioada 1 octombrie – 6 decembrie 2010 relevă atingerea obiectivului Direcției Rutiere prevăzut în „Programul de acțiune și atitudine al poliției rutiere în perioada 2010-2012” și s-a materializat în trendul descendent al tuturor indicatorilor specifici.

Astfel, din analiza bazei de date a accidentelor de circulație, a rezultat reducerea numărului accidentelor grave cu 300 (de la 2.083 la 1.783), al persoanelor decedate cu 136 (de la 618 la 482) și cel al răniților grav cu 241 (de la 1.811 la 1.570). În perioada de referință, la nivel național, principalele cauze ale accidentelor rutiere le-au constituit:

1. Abaterile pietonilor (traversările neregulamentare, circulația pe partea carosabilă, imprudența și nesupravegherea copiilor), pe fondul cărora s-au produs 541 accidente (-48 accidente față de perioada similară anului 2009), soldate cu 162 morți (-25) și 388 răniți grav (-22).

2. Viteza sub cele două forme (neadaptată la condițiile de drum și neregulamentară) pe acest fond înregistrându-se 265 accidente (-92), soldate cu 77 morți (-55) și 280 răniți grav (-77).

3. Neacordarea priorității de trecere pietonilor: 191 accidente (-29, soldate cu 24 morți (-9) și 171 răniți grav (-21).

4. Neacordarea priorității de trecere vehiculelor: 136 accidente (-25), soldate cu 16 morți (-7) și 135 răniți grav (-32).

De remarcat este faptul că, în ultimele 2 săptămâni ale analizei ( 22 noiembrie – 6 decembrie 2010 ), principalele cauze generatoare de accidente de circulație au fost traversarea neregulamentară ( 23% din numărul total de accidente), viteza neadaptată la condițiile de drum (18% din numărul total de accidente) și neacordarea priorității de trecere (14% din numărul total de accidente).

Trebuie subliniat că pe parcursul anului 2010 au fost înregistrate 4 zile în care nu au rezultat persoane decedate în urma producerii unor accidente de circulație. În perioada analizată, a scăzut numărul accidentelor de circulație și a consecințelor acestora, diminuându-se riscul rutier la nivel național. Astfel, se menține trendul descendent început în anul 2009, în privința numărului total al accidentelor și consecințelor acestora.

Amploarea și consecințele deosebit de grave ale evenimentelor rutiere obligă autoritățile competente în domeniu, dar și societatea civilă, în egală măsură, să găsească cele mai eficiente metode și mijloace pentru profilaxia acestui fenomen social care a căpătat dimensiuni patologice, psihologice și sociologice.

Elaborarea unor asemenea metode și mijloace de prevenire se bazează pe cunoașterea cauzelor și condițiilor care determină sau favorizează înregistrarea acestor evenimente, avându-se în vedere deopotrivă: factorul uman, vehiculul și starea carosabilului.

Omul este factorul cauzal cel mai important în producerea accidentului de circulație, deoarece el este acela care creează situația ce face, inevitabil, să se producă accidentul, iar tot el suportă și consecințele negative ale acestuia. Din punct de vedere juridic prezintă interes ambele ipostaze: cea dintâi, pentru că presupune încălcarea unor obligații legale privind respectarea regulilor de circulație, iar cea de a doua, deoarece accidentul de circulație, factor cauzator de prejudicii, generează în sarcina făptuitorului obligația de a suporta consecințele.

Factorul uman influențează producerea accidentelor de circulație, aceasta fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul autovehiculelor în procentajul cel mai ridicat 70-90%. O amprentă hotărâtoare asupra limitelor fiziologice și psihice ale conducătorului auto își pun : oboseala, alcoolul și medicamentele.

Oboseala duce la încetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea mișcărilor, la scăderea atenției și la apariția unei stări subiective de tensiune nervoasă. Activitatea de conducere, desfășurată cu încordare și atenție continuă obosește sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstanțe. Printre acestea sunt de amintit:

imobilitatea poziției conducătorului auto;

mișcarea de legănare a autovehiculului;

zgomotul uniform al motorului;

monotonia unor căi rutiere;

căldura din cabină.

Siguranța rutieră este o problemă a contemporaneității. Practica judiciară și literatura de specialitate manifestă preocupare sporită pentru stabilirea cauzelor care generează ori favorizează producerea accidentelor de circulație, fiind recunoscută, în genere, existența a trei categorii importante de factori aflați frecvent într-o anumită interdependență: factorul uman, tehnic și rutier .

Potrivit statisticilor întocmite de Inspectoratul General al Poliției Române– Direcția Rutieră în anul 2010 principalele cauze generatoare de accidente rutiere grave înregistrate în România, au fost:

Fig.3.3. Numărul persoanelor decedate și a celor grav rănite raportat la numărul total de accidente (sursa- Direcția Rutieră ,I.G.P.R. 2000-2010

La o privire sumară a tabelelor prezentate putem trage concluzia că, viteza a redevenit principala cauză a accidentelor de circulație, după o perioadă de șase ani în care pietonii neregulamentari au ocupat primul loc în ponderea accidentelor de circulație. Acest fapt este explicabil, pe de o parte, prin sporirea numărului activităților de educație rutieră, modificarea comunicării sociale proactive, iar pe dealtă parte, construcția unor amenajări rutiere specifice, mai ales în unele puncte negre.

Fig. 3.4. Situația accidentelor grave raportat la vechimea în conducere a autorilor (2010)

Fig.3.5. Accidente rutiere grave 2011/2012

Context statistic

La nivelul Uniunii Europene în anul 2010 s-au înregistrat în total 30.604 morți ca victime ale accidentelor rutiere grave. Raportat la această valoare, ponderea procentuală înregistrată de România ne situează pe poziția a șasea, fiind precedată de următoarele țări:

1. Franța 12,98% (3.873 morți);

2. Italia 12,74% (3.898 morți);

3. Polonia 12,70% (3.886 morți);

4. Germania 11,94% (3.653 morți);

5. Spania 7,80% (2.388 morți);

6. România 7,77% (2.376 morți);

7. Marea Britanie 6,34% (1.939 morți).

Celelalte 21 de state membre au înregistrat ponderi de sub 5%.

Conform datelor publicate de Comisia Europeană, față de situația existentă în anul 2001, România a reușit în 2010 o reducere de 3% a numărului de morți.

Dacă analizăm acest rezultat din perspectiva volumului de trafic comparativ 2010 – 2001, se poate afirma fără teama de a greși că este un aspect pozitiv, aspect relevat și de situația statistică postată pe site-ul Direcției Generale pentru Energie și Transport Energie și Transporturi din cadrul Comisiei Europene.

Conform statisticilor poliției rutiere în primele nouă luni ale anului 2013, 514 accidente au fost provocate de neacordarea priorității vehiculelor, 448 din cauza nerespectării regulilor de circulație de către bicicliști, 257 din cauza circulației neregulamentare a pietonilor pe partea carosabilă, 231 de nerespectarea distanței dintre vehicule, 213 de depășirea neregulamentară, 205 din cauza neasigurării la schimbarea direcții de mers și 188 de conducerea autovehiculelor sub influența băuturilor alcoolice.

Fig.3.6. Cauzele producerii accidentelor de circulatie in Romania (2013)

Din nou, viteza și neacordarea de prioritate sunt principalele cauze în producerea accidentelor de circulație. Statisticile poliției arată că peste 1.200 de oameni au murit și alți aproape 6.000 au fost răniți grav, în primele nouă luni ale lui 2013, în aproape 7.000 de accidente de circulație înregistrate la nivel național. Cu toate acestea, spun polițiștii, numărul de accidente rutiere a scăzut cu 9,7%, în 2013, față de anul precedent. Rapoartele poliției arată că în primele nouă luni ale acestui an, 1.214 dintre aceste accidente grave au avut drept cauză nerespectarea regimului legal de viteză și 1.039 de accidente au fost provocate de traversarea neregulamentară a pietonilor.

Conceptul de accident de circulație și sediul materiei

În literatura de specialitate, accidentul de circulație a fost definit ca un eveniment produs pe drumurile publice, constând în coliziunea a două sau mai multe vehicule ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor ș.a., având ca rezultat vătămarea integrității corporale ori moartea uneia sau mai multor persoane, pagube materiale, precum și stânjenirea circulației; într-o altă opinie, accidentul de circulație poate fi definit ca fiind evenimentul produs într-un ansamblu de împrejurări proprii circulației publice, care au drept consecință uciderea unei persoane sau a mai multora, păgubirea avutului public sau privat, vătămarea corporală a unei persoane sau a mai multora.

În doctrină, precizarea înțelesului expresiei accident de circulație s-a realizat fie prin definirea respectivei sintagme – prin accident de circulație înțelegându-se un eveniment întâmplător, survenit în procesul rutier, care constă în tamponarea, acroșarea altor vehicule ori obstacole materiale, răsturnarea, căderea încărcăturii și în orice asemenea modalitate, cu consecința decesului, vătămării corporale sau a sănătății uneia sau mai multor persoane, prejudicierii materiale a persoanelor fizice ori juridice sau perturbării traficului rutier –, fie prin prezentarea generică a celor mai importante ipostaze sub care poate fi perceput accidentul de circulație, fără însă a le epuiza:

– coliziunea mijloacelor de transport;

– răsturnarea și avarierea unor vehicule;

– lovirea unor obiecte fixe aflate pe părțile laterale ale drumului public;

– căderea unui călător, încărcător, însoțitor de pe scară sau din caroseria vehiculului;

– lovirea unor pietoni.

Circulația pe drumurile publice din România este reglementată de Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 195/2002, împreună cu Hotărârea de Guvern nr. 85/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 195/2002, aprobate cu modificări prin Legea nr. 49/2006, publicată în M. Of. nr. 670 din 3 august 2006. Ulterior, Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 195/2002 a fost modificată prin Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 63/2006, Hotărârea de Guvern nr. 1391/2006, Legea nr. 6/2007, Decizia Curții Constituționale nr. 347/2007, Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 69/2007, Decizia Curții Constituționale nr. 661/2007, Decizia Curții Constituționale nr. 742/2008, Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 146/2008, Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 9/2009, Legea nr. 218/2009, Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 54/2010, Legea nr. 202/2010 și Ordonanța Guvernului nr. 5/2011.

În aceste acte normative sunt sancționate încălcările unor reguli esențiale pentru siguranța circulației, pornindu-se de la cele referitoare la punerea în circulație a autovehiculelor și terminând cu cele referitoare la conducerea autovehiculelor pe drumurile publice de către conducători aflați în diferite stadii de îmbibație alcoolică în sânge.

În art. 75 din Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 195/2002 se definește accidentul de circulație ca fiind evenimentul care întrunește cumulativ următoarele condiții: s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și-a avut originea într-un asemenea loc; a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori avarierea a cel puțin unui vehicul sau alte pagube materiale; în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare.

Aceste definiții evidențiază caracterul culpabil și uneori imprevizibil al accidentului de circulație, care se poate produce pe orice cale de comunicație terestră destinată traficului rutier și deschisă circulației publice. În funcție de consecințele pe care le poate produce, accidentul de circulație se poate clasifica în:

– Accident soldat cu victime – în urma căruia una sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale. În această categorie se includ coliziunile între vehicule, între vehicule și pietoni, precum și între vehicule și animale ori obstacole fixe. De asemenea, se includ aici și accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare alt participant la trafic.

Fig. 3.7. Poziția autoturismelor implicate într-un accident de circulație soldat cu 7 persoane decedate și o victimă grav accidentată.

– Accident soldat numai cu pagube materiale – în care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale.

Fig.3.8. Poziția autoturismului implicat într-un accident de circulație soldat numai cu pagube materiale

Considerăm că definițiile date accidentului de circulație pot fi completate cu o a patra condiție pe care trebuie să o îndeplinească, respectiv, evenimentul produs să fie urmare a nerespectării unei reguli de circulație prevăzută de legislația rutieră în vigoare. Ideea comună care se regăsește în definițiile formulate rezidă în faptul că evenimentele rutiere produc pagube materiale, vătămări corporale sau au drept consecință pierderea unor vieți omenești.

Topul celor mai criminogene 5 drumuri naționale

Tabel 3.1.- Topul celor mai criminogene 5 drumuri naționale

3.9. SIGURANȚA ȘI PERFORMANȚELE CIRCULAȚIEI RUTIERE

Expertiza tehnică auto fără a se confunda cu expertiza criminalistică a accidentelor de circulație, este menită să pună, cu înalt simț de răspundere, la dispoziția organelor de urmărire penală și instanțelor judecătorești, date apte să elucideze tot ce vizează construcția, exploatarea, întreținerea și reparația autovehiculelor, dând de asemenea răspunsuri calificate la probleme fundamentale de circulație rutieră și tehnică auto. Dacă expertului criminalist i se cere să stabilească dinamica accidentului după urmele create în câmpul infracțional, să determine direcția de deplasare a autovehiculelor după urmele lăsate pe segmentul de drum, să aprecieze care a fost locul impactului, să indice momentul în care a apărut starea de pericol, să stabilească spațiul parcurs de victimă în câmpul vizual al șoferului, spațiul parcurs de autovehicul din momentul apariției stării de pericol până în cel al impactului, poziția autovehiculului sau a victimei în momentul impactului, să calculeze viteza după urmele de frânare, de derapare sau răsturnare, să evalueze, să demonstreze posibilitățile de evitare a accidentului și să stabilească relațiile de timp în care sau derulat anumite secvențe ale accidentului și expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmărire penală și instanțele judecătorești cu privire la asemenea aspecte, cerându-i-se în mod preponderent să dea răspuns la problemele de natură tehnică privind construcția, funcționarea și exploatarea autovehiculelor, în măsura în care acestea afectează circulația rutieră, explicând circumstanțele de ordin tehnic în care s-au produs faptele.

Analiza și reconstrucția evenimentelor rutiere presupune o abordare multidisciplinară în care științele fundamentale împreună cu medicina legală se împletesc în efortul comun de a desluși împrejurările și factorii care au contribuit la producerea unui accident de trafic.

În toate țările civilizate se desfășoară întruniri, dezbateri și consfătuiri care au drept scop elaborarea și implementarea unor propuneri „de lege ferenda” în vederea reducerii numărului de accidente precum și diminuarea consecințelor acestora.

Creșterea permanentă a parcului de autovehicule, (de exemplu în România în anul 2003 s-au înmatriculat de trei ori mai multe autovehicule față de 1990), a dus la tratarea evenimentului rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic. Datele statistice prelucrate pun în evidență că la 10 milioane de kilometri parcurși se produc 10 decese, aproximativ 400 de persoane pe zi, la un deces se produc 30 de vătămări corporale 40 % din victime fiind pietonii. De asemenea, la un miliard de kilometri parcurși de un călător, căile ferate produc 0,95% din decese, avioanele 6,8% iar autovehiculele 48%. În România, accidentele rutiere reprezintă cea de-a șaptea cauză de mortalitate printre celelalte cauze.

Sisteme de siguranțĂ auto : activĂ și pasivĂ

Fig.4.1.Echipamente electronice pentru îmbunătățirea securității active și pasive a autovehiculelor

Zilnic pe drumurile publice au loc numeroase accidente de circulație, în care zeci de oameni sunt uciși sau vătămați. În acest context, eforturile autorităților sunt concentrate în scopul reducerii numărului evenimentelor rutiere, iar cele ale producătorilor de autovehicule către dezvoltarea sistemelor de siguranță, care permit salvarea vieții și reducerea riscului de vătămare în caz de accident.

Inițial acest concept s-a referit la siguranța ocupanților din habitaclul automobilului, extinzîndu-se apoi și la siguranța celorlalți participanți la trafic. Un automobil sigur este în conceptul modern, un autovehicul care oferă securitate sporită atât ocupanților habitaclului cât și pietonolor în caz de accident. Ajungem astfel la sisteme de siguranță. Specialiștii le-au clasificat în două sisteme: sisteme de siguranță pasive și sisteme de siguranță active.

Siguranța activă a autovehiculului reprezintă acțiunea constructorului care urmărește îmbunătățirea calității autovehiculului referitoare la evitarea producerii accidentelor de circulație rutieră. Această siguranță se obține prin realizarea sistemului de direcție, de frânare, de rulare, de iluminare și semnalizare cu fiabilitate maximă.

Siguranța pasivă reprezintă acțiunea constructorului care următește diminuarea urmărilor accidentelor de circulație rutieră chiar în timpul producerii acestora. În cadrul acestor acțiuni se are în vedere evitarea accidentării grave sau mortale a ocupanților locurilor din autovehicul prin utilarea interiorului caroseriei cu piese și materiale ușor deformabile la șoc, testarea fixării centurilor de siguranță, a tetierelor, dinamicitatea, fiabilitatea și comportarea diferitelor subansambluri în regimuri de exploatare severe etc.

Astfel, a apărut și s-a perfecționat continuu echipamentul de siguranță al autovehiculelor, care reprezintă totalitatea dispozitivelor destinate protecției ocupanților, cu rolul de a le salva viața și de a reduce riscul de vătămare în caz de coliziune.

Siguranța activă

Din cadrul sistemelor de siguranță activă a autovehiculelor amintim: sisteme de frânare cu dispozitive de antiblocare a roților – ABS, dispozitive antipatinare – ASR (controlul tracțiunii), controlul dinamic al stabilității – ESP, sistemul de iluminare etc.

Fig.4.2.Primul model de serie Mercedes echipat cu ABS cu două canale

SISTEMUL ABS

4.1.1. Prezentare generală

ABS-ul este necesar deoarece eficiența frânării este foarte strâns legată de coeficientul de frecare dintre roată și suprafața de teren pe care evoluează. Dacă nu există frecare sau dacă aceasta este foarte mică, frânarea nu se produce. Pe suprafețele alunecoase în momentul frânării, roata se blochează și atunci se pierde aderența cu suprafața de rulare, iar comportamentul mașinii nu mai poate fi controlat. Dacă reușim să nu blocăm roata, reușim să controlăm comportamentul ei. Acesta este lucrul important care a dus la dezvoltarea ABS-ului. De ABS se leagă funcționarea a foarte multe sisteme cum ar fi : sistemul de control al stabilității (DSA, ESP etc.), sistemul de control al tracțiunii (ASR), sistemul de control al vitezei și de limitare al vitezei (CRUISE CONTROL) etc.

Istoric vorbind, există mai multe sisteme ABS clasificate după mai multe criterii. Vă prezentăm doar câteva exemple:sisteme ABS cu două, trei sau patru canale; sisteme ABS de generația II, III, IVsauV.

Fig.4.3. Schemă ABS cu 4 canale – 4 senzori

Prima clasificare se referă la numărul de senzori de turație care sunt plasați pe roțile mașinii. Cele cu două canale aveau plasați doar doi senzori pe roțile din față sau un senzor plasat pe roată fața dreaptă și unul pe roata față stânga, cele cu trei canale aveau doi senzori pe roțile față și un senzor pe puntea spate care monitoriza toată puntea, iar cel cu patru canale are patru senzori, fiecare din senzori monitorizând câte o roată. Cel mai răspândit la ora actuală este cel cu patru canale, iar la el sau dezvoltat mai multe generații în funcție de tipul de pompă și unitate de procesare.

Chiar și o scurtă apăsare a pedalei de frană poate cauza blocarea roților autovehiculului, chiar și pe un carosabil uscat. Roțile blocate nu pot reacționa la forțe laterale și în consecință autovehiculul nu poate vira în timp ce franează.

ABS-ul recunoaște tendința uneia sau mai multor roți de a se bloca și menține constantă sau reduce presiunea de frânare și astfel roțile nu se blochează. Vehiculul rămâne manevrabil în timpul frânării iar șoferul poate alege traiectoria dorită.

4.1.2 Principalele componente ale unui sistem ABS

1. Agregatul hidraulic ABS, format din unitatea hidraulică ce intervine asupra forțelor de frânare și unitatea de comanăa dotată cu microprocesor.

2. Senzori de turație ce monitorizează viteza de rotație a fiecărei roți.

Atunci când este acționată frâna, pompa de frană și amplificatorul servo crează presiunea de frânare necesară. Unitatea de comandă, ce monitorizează permanent situația sistemului de frânare și a senzorilor de rotație, intervine dacă sesizează tendința de blocare a uneia sau mai multor roți, reglând presiunea independent pe fiecare roată.

Principiul de funcționare este simplu și eficient. Fiecare senzor monitorizează câte o roată și când sesizează că aceasta nu se mai învârte trimite semnal la calculator, care slăbește strângerea pe care o exercită plăcuțele de frână asupra discului sau tamburului permițând roții să se învartă, și astfel, să-și păstreze aderența, după care, când sesizează din nou mișcare, plăcuțele se strâng din nou pe disc sau tambur, frânând roata. Dacă senzorul sesizează din nou blocarea roții se reia procesul.

După cum se vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite intervale de timp pulsațiile sunt neregulate. Fiecare etrier de frană este comandat hidraulic printr-o conductă separată care vine din unitatea centrală de control. Având câte un senzor pe fiecare roată și fiecare roată fiind comandată separat, atunci, oricare roată este controlată individual și poate avea comportament diferit. Sistemul fuctionează astfel: la apasarea pedalei de frână se acționează în mod direct asupra etrierului și începe procesul de frânare.

În funcție de informațiile primite de la senzori, electrovalvele blochează conductele de frânare și nu mai permit lichidului să circule către etrier, în acest fel etrierul nu mai este sub presiune și sistemul se deblochează. Odată cu blocarea conductei de alimentare a etrierului, se deblochează un circuit de retur al lichidului.

Totul se întamplă la nivel de unitate centrală și este controlat automat de computer în funcție de: forța de apăsare a pedalei de frână, de cât timp este menținută pedala de frână apăsată și de informațiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale mașinii.

În figura următoare este prezentată schema cu componentele sistemului de frânare ABS:

unde: – 1 – este becul de semnalizare; 2 – senzorii spate-stânga și spate-dreapta; 3 – unitatea de control; 4 – senzorii față-stânga și față-dreapta.

Fig.4.4. Schema componentelor sistemului de frânare ABS

La sistemele de generație mai nouă un parametru important de care țne seama computerul de ABS este viteza cu care se apasă pedala de frână. În felul acesta el sesizează situațile de urgență și atunci când viteza de apăsare a pedalei este mare computerul menține și mărește presiunea în instalația de frânare pentru o perioadă chiar dacă s-a luat piciorul de pe frână. Acesta este sistemul BAS (Brake Assistant System) – în traducere Sistem de Asistare la Franarea de Urgență.

Senzorii ABS (de turație o roților) Senzori de tip inductiv

Fig.4.5. senzori ABS

Senzorul de turație este alcătuit dintr-un magnet  permanent și o bobină. Aceasta este conectată la unitatea de control. Senzorul de turație lucrează după principiul unui generator, adică atunci când roata de semnal (cu dinți) se rotește prin fața senzorului, în bobină se generează o tensiune alternativă sinusoidală. Frecvența este dependentă de viteza roții. Unitatea de control convertește semnalul sinusoidal al senzorului și calculează viteza momentană a roții.

Distanța dintre roata de impuls și senzorul de turație are o mare semnificație pentru functionarea ABS. În timpul deplasării, jocul rulmentului și “deplasarea” suspensiei determină o ușoară mișcare a senzorului de turație. Dimensiunea spațiului se modifică. De aceea este important de controlat, la montare, acest spațiu după specificațiile din documentația de reparație. Dacă există un spațiu prea mare, calculatorul întrerupe reglajul pentru roata respectivă. De asemenea, murdaria ce intră în golurile dintre dinții roții de impuls, poate genera defecte în sistemul ABS.

Fig.4.6. Senzori activi

Aceși senzori sunt de tip Hall. Dacă miezul senzorului (o placuță semiconductoare) este parcursă de un curent electric, se crează o tensiune Hall. Dacă se modifică câmpul magnetic al senzorului, se va modifica în același fel și tensiunea Hall. În funcție de dezvoltarea senzorului se poate folosi ca element opus senzorului o roată de semnal conductoare magnetic sau o roată de semnal cu element de citire magnetic. Indiferent care din cele două roți de semnal depașește senzorul, se modifică campul magnetic și astfel și tensiunea Hall.

Fig.4.7. Pompa hidraulică și unitatea hidraulică

Sarcini: Aceste 2 elemente componente formează un subansamblu ce nu trebuie separat. Unitatea hidraulică conține ventilele de comandă ale sistemului ABS, ce sunt folosite la efectuarea reglajului ABS. Alimentarea ABS cu energie hidraulică se realizează cu ajutorul unei pompe hidraulice. Aceasta intră în funcțiune când este detectat un ciclu de reglare, absoarbe lichid de frână și îl trimite prin supapele de admisie deschise către frâna roții, pentru a produce presiunea necesară.

Situații în care funcționarea sistemului ABS ajută la evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea stabilității, intrarea în derapaj etc.):

Frâna și evitarea unui obstacol:

Fară ABS:

1. Șoferul recunoaște pericolul si frânează.

2. Șoferul încearcă să vireze pentru a evita autovehicul care staționează.

3. Autovehiculul nu reacționează la rotirea volanului și rămâne pe traiectoria inițială.

Fig.4.8. Viraje fără ABS

Cu ABS:

1. Șoferul recunoaște pericolul și frânează.

2. Șoferul încearcă să vireze pentru a evita autovehiculul care staționează.

3. Autovehiculul virează și reușește să oprească, evitând accidentul.

Fig. 4.9. Viraje cu ABS

Frâna pe carosabil parțial acoperit cu gheață, zăpadă, apă sau ulei:

Făra ABS:

1. Șoferul frânează și roțile de pe partea dreaptă se blochează;

2. Șoferul încearcă să evite deraparea;

3. Autovehiculul nu reacționează la rotirea volanului și derapează.

Fig. 4.10. Frânarea pe gheață, fără ABS

Cu ABS:

1. Șoferul frânează și ABS-ul recunoaște tendința roților din dreapta de a se bloca.

2. ABS-ul împiedică blocarea roților.

3. Autovehiculul răâne pe bandă și oprește în siguranță.

fig. 4.11. Frânarea pe gheață cu ABS

Fig. 4.12. Schemă de funcționare ABS

4.1.3 Avantajele sistemului de frânare ABS

– împiedică blocarea de lungă durată a roților;

– controlul asupra direcției la frânare puternică;

– protejarea cauciucurilor;

– asigură aderența roților pe șosea (dacă amortizoarele sunt bune);

– oprirea în condiții de siguranță și scurtarea distanței de frânare;

– destinderea șoferului în timpul conducerii ( siguranța activă);

– evitarea derapării în cazul frânării pe carosabil umed sau alunecos;

– reduce distanța de frânare în condiții defavorabile de drum (acoperit cu zăpadă).

Tehnologia modernă are un rol foarte important în dezvoltarea autovehiculelor și a diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, când nici sistemul de frânare ABS și nici alte sisteme de securitate nu pot asigura siguranța maximă. În aceste cazuri extreme, cum ar fi: viteze foarte mari, condiții de drum și de trafic foarte rele, nu trebuie să ne asumăm riscul, deci trebuie să conducem prudent, adaptându-ne la condițiile de trafic și de drum.

Eficiență

Pe suprafețele cu aderență mare, uscate sau ude, majoritatea mașinilor echipate cu ABS obțin distanțe de frânare mai bune (mai scurte) decât cele fără ABS. Sistemul împiedică blocarea roții atunci când mașina este frânată, permițând controlul asupra mașinii.

fig.4.13. Depășirea fără ABS

fig.4.14. Depășirea cu ABS

Sistemul ASR

ASR – ul asigură reglarea patinării rotii, impiedică rotirea în gol a roților motoare în regim de tracțiune prin frânarea selectivă a unor roți sau prin reducerea momentului motor furnizat.

ABS / ASR: Cu sistemul ABS, frânarea cadențată este folosită în cazul frânărilor bruște, pentru a preveni blocarea roților. Ca rezultat, se poate ocoli un obstacol chiar și în cazul celor mai dure frânări. La accelerații puternice cu ajutorul sistemului ASR, este evitată situația în care roțile se învârt în gol, sau situația când spatele mașinii derapează dintr-o parte în alta. Dacă o roată începe să se învârtă, este imediat frânată și puterea motorului redusă. ABS și ASR sunt standarde la CKL.

ASR garantează păstrarea direcției autovehicului pe șosele alunecoase și reduce pericolul răsturnării vehiculului atunci când, pe drumuri cu polei, soferul ia curbele cu viteză sau se angajează în manevre de schimbare a benzii, situații în care șansele șoferului de a redresa mașina prin simpla frânare sunt foarte mici.

Dispozitivul angrenează un senzor pentru unghiul de viteză, unghiul volanului, accelerația transversală, viteza roților și presiunea la frânare.

ASR acționează astfel: senzorii de accelerație transversală montați în EBS măsoară distribuția puterii în semiremorcă și verifică stabilitatea la drum. În plus, sistemul înregistrează parametrii mișcării doriți de conducătorul auto și parametrii mișcării reale a vehiculului, le compară, și dacă acestea nu sunt în concordanță, ESP percepe diferența și transmite roților impulsuri de frânare.

Fig.4.15. Funcția ASR

Când ASR detectează faptul că șoferul a rotit prea puțin de volan, de exemplu atunci când axa din față este împinsă în afara curbei, el acționează corespunzator pentru remedierea situației – în acest caz prin frânarea roții spate din interior se generează o forța opusă, care readuce mașina pe linia dorită. Roțile nu se blochează în orice situație, deoarece ABS preia informația de la coeficientul de fricțiune al suprafeței de drum si calculează forța de frânare necesară în condițiile respective de drum. Un avantaj și mai mare oferit de ASR este acela că poate scurta distanțele de frânare în curbe sau pe drumurile cu suprafețe alunecoase.

Una dintre cele mai importante caracteristici ale ASR este viteza de reacție. Sistemul înregistrează situațiile când șoferul rotește prea mult sau prea puțin de volan și transmite automat impulsurile de frânare în câteva fracțiuni de secundă. De exemplu, dacă axa-spate a vehiculului este împinsă prea brutal spre extremitatea curbei în timpul mersului cu viteză, frânele acționează asupra roților din față, din exterior, suficient de mult cât să reducă deraparea. Forța de frânare contracarează întoarcerea, stabilizând vehiculul. Dacă impulsul de frânare nu este suficient, sistemul mărește forța pe axa motoare, ajustând cuplul motor conform situației.

ESP combină într-un singur ansamblu sistemul de franare anti-blocare ABS cu ASR (controlul accelerației la derapare). De 25 de ori pe secundă, ESP monitorizează și compară mișcarea reală a vehiculului cu manevrele șoferului și la primele semne de instabilitate, atunci când șoferul rotește prea mult sau prea puțin de volan, senzorii ESP detectează această mișcare într-o fracțiune de secundă și ajută la restabilirea poziției vehiculului prin aplicarea selectivă a presiunii de frânare asupra uneia sau a mai multor roți și prin intervenția asupra sistemului motorului.

fig. 4.16. Vehicule grele cu ESP

În prezent toate camioanele sunt dotate, opțional, cu acest sistem. Si cei de la Mercedes folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter – sporind stabilitatea laterală a vehiculului.

Sistemul asigură toate funcțiile asigurate până acum de exemplu: distribuirea electronică a momentului de frânare, care față de oricare sistem mecanic asigură mult mai bine reducerea blocări roții și vibrarea pedalei în timpul frânări este mai puțin sesizabilă.

Sistemul electronic de control al stabilității automobilului

Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranță din domeniul auto, cunoscut de cei mai mulți sub numele de ESP, devine din ce în ce mai mult o obișnuință a mașinilor zilelor noastre, dar prețul încă mare și lipsa informațiilor pentru marele public fac ca raspândirea sistemului să nu fie semnificativă.

Denumirea tehnică a sistemului este ESC, adică Electronic Stability Control, denumire ce sugerează destul de bine utilitatea sa. Faptul că cele mai multe astfel de sisteme instalate pe autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat însă popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producătorul de dispozitive electronice auto l-a instituit încă din 1987, cand a început sa-l dezvolte alături de Mercedes-Benz. De fapt, ca să păstrăm adevărul istoric, Mercedes a creat și patentat înca din 1959 un dispozitiv care impiedică pierderea tracțiunii roților, prin acționarea asupra frânelor sau motorului. Și BMW a creat cam în aceeași perioadă un Sistem de Control al Tracțiunii care avea același rol. Din punctul de vedere al echipării modelelor de serie, putem vorbi despre o nouă similitudine, anul 1992 fiind cel în care atât Mercedes, cât și BMW au introdus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care și-a înregistrat marca ESP. De altfel, în 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de autovehicule.

      Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și menținerea direcției dorite de rulare, în situațiile critice (pierderea aderenței), prin intervenția rapidă asupra sistemului de frânare și a cuplului generat de propulsor (motor termic, electric etc.).

Fig. 4.17. Automobil echipat cu/fără sistem ESP

    În Europa, primele automobile echipate cu sisteme de control al stabilității au fost comercializate începând cu 1995. În momentul de față, toate automobilele noi comercializate în Uniunea Europeană sunt echipate cu sisteme ESP, deoarece, începând cu anul 2014, legislația europeană prevede obligativitatea utilizării acestui sistem, pentru prevenirea și reducerea numărului de accidente rutiere.

    Producătorii auto utilizează abrevieri diferite pentru sistemul electronic de control al stabilității automobilului. Cu toate acestea, indiferent de abrevierea utilizată, componentele și rolul sistemului sunt aproximativ aceleași.

Fig. 4.19. Sisteme de siguranța activă integrate în ESP- Sursa: Bosch

    Un automobil echipat cu ESP integrează mai multe sisteme de control, fiecare cu funcții diferite:

Toate aceste sisteme de control utilizează aceleași componente ale automobilului (sistem de frânare, senzori etc.) dar se activează în situații diferite.

Fig. 4.20. Componentele sistemului ESP- Sursa: Bosch

bloc electrohidraulic cu modul electronic de control integrat;

senzori viteză roți;

senzor unghi volan;

senzor girație și accelerație transversală;

calculator injecție.

    Dacă privim cele trei axe ale automobilului putem spune că sistemul ESP monitorizează și corectează momentul de girație al automobilului (rotația în jurul axei verticale).

Fig.4.21. Axele în jurul cărora se poate roti automobilul

Ruliu – rotația în jurul axei x (longitudinală).
Tangaj – rotația în jurul axei y (transversală).
Girație – rotația în jurul axei z (verticală).

    Sistemul ESP este activ odată cu pornirea motorului. Modul de funcționare este relativ simplu și se bazează pe informațiile venite de la senzori. Pe scurt, sistemul ESP compară direcția dorită de rulare a automobilului cu direcția efectivă a acestuia.

    Direcția dorită de rulare a automobilului și intenția conducătorului auto este determinată pe baza informațiilor de: poziție a volanului, viteză ale roților, poziție pedală de accelerație și presiune circuit hidraulic de frânare. O parte a acestor informații vine direct de la senzori, restul sunt primiți prin magistrala de comunicație CAN. Astfel, sistemul ESP știe încotro conducătorul auto dorește să ruleze automobilul.

    Direcția efectivă de rulare a automobilului este calculată pe baza informațiilor venite de la senzorul de girație (rotire în jurul axei verticale) și accelerație laterală.

Fig. 4.22. Componentele și schimbul de informații al sistemului ESP- Sursa: Bosch

1.senzor de girație (girometru) și accelerație laterală; 2. senzor poziție volan;3. senzor presiune lichid de frână;4. senzor viteză roți;5. modulul electronic de control;6. bloc hidraulic (supape);7. sistem frânare roți;8. calculator injecție;9. Injector;10. bujie;11. clapetă obturatoare.

    Pe baza informațiilor de la senzori, sistemul ESP identifică situațiile critice în care direcția de deplasare efectivă a automobilului nu este aceeași cu direcția dorită de conducătorul auto, impusă prin poziția volanului. Astfel, sistemul ESP intervine simultan asupra sistemului de frînare și a sistemului de management al motorului.

    Prin frânarea individuală a roților, combinată cu reducerea cuplului motor, sistemul ESP reușeste să aducă automobilul pe direcția de deplasare dorită de conducătorul auto. Intervenția sistemului ESP este foarte rapidă și are loc înainte de conștientizarea situației critice de către conducătorul auto.

Fig.4.23. Circuitul hidraulic al sistemului de frânare pentru un automobil echipat cu ESP

HZ – cilindru principal frână;HSV – supapă de comutare presiune înaltă;SV – supapă de comutare;
PE – pompă;IV – supapă admisie;M – motor pompă;AC – rezervor de joasă presiune (acumulator);

OV – supapă refulare;RZ – piston etrier frână;HL – roată spate stânga;HR- roată spate dreapta;VL – roată față stânga;VR – roată față dreapta.

Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în care conducătorul auto apasă pedala de frână, sistemul ESP poate frâna roțile individual, indiferent dacă conducătorul auto apasă sau nu asupra pedalei de frână.

Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la apariția subvirării. Sistemul ESP corectează efectul supravirator al automobilului prin frânarea unei roți, combinată cu reducerea cuplului motor (pentru restabilirea aderenței).

Fig.4.24. Corectarea subvirării cu ajutorul sistemului ESP

În acest caz sistemul ESP frânează roata stângă a punții față și crează un contra – moment de girație (rotire în jurul axei verticale) care readuce automobilul pe direcția de rulare dorită.

De asemenea, la deplasarea cu viteză în timpul virajelor, mai ales în cazul în care suprafața de rulare are aderență scăzută, automobilul poate subvira și părăsi calea de rulare.

Fig.4.25. Corectarea subvirării cu ajutorul sistemului ESP

Pentru corectarea subvirării sistemul ESP frânează roata dreapta spate. Astfel se crează un moment de girație suplimentar care aduce automobilul pe direcția de virare dorită.

Prin simpla frânare individuală a roților, sistemul ESP controlează momentul de girație al automobilului și corelează stabilitatea acestuia. Prin modul de acționare, putem spune că sistemul ESP acționează ca un sistem de direcție suplimentar. În același timp, controlează cuplul motor (prin reducerea acestuia) pentru a nu perturba procesul de frânare al roților motoare și pentru îmbunătățirea aderenței laterale.

Fig.4.26. Componentele sistemului ESP

1.Bloc electrohidraulic de control integrat;2.Senzor de poziție volan;3.Senzor moment de girație;4.Senzori viteză roți.

Principiul de fincționare al senzorului de poziție volan(2) se bazează pe efectul Hall sau pe cel magnetosenzitiv. Indiferent de tipul senzorului acesta trebuie să citească poziția volanului în orice moment și pe toată cursa acestuia.

Fig.4.27: Senzor poziție volan sistem ESP Fig.4.28: Senzor girație și accelerație laterală

Senzorul de girație și cel de accelerație laterală sunt integrați în aceiași unitate(3). Girometrul este de tip micromecanic și detectează rotirea automobilului în jurul axei verticale în condițiile pierderii stabilității. Senzorul de accelerație laterală este cu efect Hall și informează unitatea electronică de control asupra intensității accelerației laterale.

Fig.4.29 :componentele blocul electrohidraulic al sistemului ESP- sursa – Bosch

1.Motor electric acționare pompă;2.Bloc hidraulic;3.Senzori supape;4.Modul electronic de control inteligent;5.Carcasă.

Blocul hidraulic(2) conține întregul circuit hidraulic, supapele(3) si pompa acționată electric(1). Aceasta are două orificii prin care este alimentat cu lichid de frână de la pompa centrală și patru orificii prin care controlează presiunea de frânare pentru fiecare roată.

Modulul electronic de control (4) este „creierul„ sistemului, primește informații de la senzori și prin magistrala CAN și acționează asupra supapelor și a pompei electrice. Sistemul ESP schimbă informații cu majoritatea calculatoarelor/modulelor conectate pe magistrala CAN. În timpul intervenției, controlează cuplul motor, prin intermediul calculatorului de injecție, și interzice cutiei de viteze (automată) să efectueze schimbări de trepte.

Fig.4.30: modul de control electronic ESP cu senzori integrați (girometru și accelerație laterală) -Sursa Bosch

Sistemul ESP este activ tot timpul și monitorizează dinamica automobilului. Chiar dacă acesta intervine, schimbă informații cu restul modulelor în continuu, informând asupra vitezei automobilului, al accelerației laterale și a stării în care se află (cu/fără intervenție, stare nominală, defect etc.).

De la primele modele până în prezent, sistemele ESP au evoluat continuu. Acestea au devenit mai”inteligente”, cu algoritmi de control mai complecși și o putere de calcul mai mare, în acelați timp, masa și dimensiunea sistemului a scăzut considerabil.

Fig.4.31: evoluția sistemelor ESP – sursa Bosch

În unele situații mai ales pe automobilele sportive, se dorește pierderea aderenței roților, pentru a putea controla alunecarea automobilului în viraje (drift). Pentru aceasta, automobilul este echipat cu buton care dezactivează sistemul ESP. De ținut cont că nu toți producătorii auto permit dezactivarea totală a sistemului, în unele cazuri doar se limitează intervenția acestuia.

Prezența sistemului ESP pe automobil poate determina unii conducători să conducă mai agresiv, la limita stabilității, bazându-se pe intervenția sistemului în situații limită. Din acest motiv, pentru a atenționa conducătorul auto de pierderea stabilității automobilului, când sistemul ESP intervine, un martor luminos se aprinde în bordul automobilului, combinat cu o avertizare sonoră.

Fig.4.32. Foto: Martor bord intervenție sistem ESP    fig.4.33  Foto: Buton dezactivare sistem ESP

Aproximativ 28% din accidente cu vătămare corporală se datorează pierderii stabilității automobilului urmată de impactul cu un alt automobil sau corp fix. De asemenea, aproximativ 60% din accidente care implică vatămări corporale se datoreză impactului lateral al automobilului.

Datorită modului de funcționare sistemul ESP contribuie semnificativ la reducerea numarului de accidente, mai ales a celor grave, cu vătămări corporale și deces. Acest sistem ajută decisiv la îmbunătățirea siguranței active a automobilelor și trebuie luat în considerare la achiziționarea unui automobil.

Supravirarea și subvirarea automobilelor

    Pentru schimbarea traiectoriei în timpul deplasării automobilele utilizează mecanismul de direcție. Schimbarea direcție de deplasare a automobilului este posibilă prin bracajul roților. Această operațiune se realizează prin schimbarea planului roților directoare (de direcție) în raport cu planul longitudinal al automobilului.

Fig. 4.34 Foto: Bracajul roților directoare – Sursa: Wikimedia Commons

C – centrul razei de viraj

    Schimbarea direcției de deplasare a automobilului este posibilă datorită aderenței dintre anvelope și calea de rulare. În timpul efectuării unui viraj, o parte din forța de frecare dintre anvelopele roților directoare este utilizată pentru schimbarea direcție, restul fiind utilizată pentru frânarea sau accelerarea automobilului.

    Pentru un anumit unghi de bracaj automobilului îi corespunde o anumită rază de virare. În cazul în care automobilul în viraj se deplasează pe raza corespunzătoare unghiului de bracaj virarea este neutră. Dacă raza reală pe care se deplasează automobilul este mai mare decât raza normală (corespunzătoare unghiului de bracaj al roților directoare) atunci automobilul subvirează. În caz contrar, dacă rază de virarea reală este mai mică decât raza normală, atunci automobilul supravirează.

a. subvirare
b. virare neutră
fig. 4.35 Foto: Virarea neutră, subvirarea și supravirarea c. supravirare

4.4.1 Subvirarea – este un fenomen caracteristic în special automobilelor cu soluția totul față (motor și tracțiune pe puntea față). În cazul acestor automobile, deplasarea în viraje solicită adițional anvelopele punții față deoarece acestea sunt atât motoare cât și directoare. Dacă forța necesară pentru tracțiune (sau frânare) este relativ mare atunci aderența rămasă disponibilă nu este suficientă pentru efectuarea virajului. Din această cauză roțile punții față pot pierde aderența și derapează.

Fig. 4.36 Foto: efectele sbvirării

De asemenea, la automobilele cu soluția totul față repartizarea maselor punții este inegală, puntea față fiind mai încărcată. La efectuarea virajului, forța centrifugă ce acționează pe puntea față este mai mare și împinge partea anterioară a automobilului în exteriorul virajului. La efectuarea unui viraj, dacă subvirarea este pronunțată, automobilul poate pătrunde pe contrasens sau chiar părăsi calea de rulare.

Efectul subvirator al automobilului, apărut în timpul tracțiunii, poate fi diminuat prin simpla ridicare a piciorului de pe pedala de accelerație. Astfel, toată aderența dintre anvelope și calea de rulare va fi utilizată pentru schimbarea direcției de deplasare. Mai mult, viteza automobilului se va reduce, treptat elimindu-se astfel riscul apariției subvirării.

4.4.2 Supravirarea este caracteristică automobilelor cu tracțiune pe puntea din spate. În cazul supravirării anvelopele punții spate pierd aderența iar automobilul începe să se rotească în jurul axei verticale. Apariția supravirării este mai probabilă dacă anvelopele spate sunt uzate sau dacă conducătorul frânează puternic în timpul virajului. Prin frânare centrul de greutate al automobilului se deplasează către puntea din față, puntea din spate se descarcă, iar roțile spate pierd aderență și derapează.

Fig.4.37 Foto: efectele supravirării

Pentru a evita apariția supravirării viteza de deplasare în timpul unui viraj trebuie să fie cât mai mică iar frânele bruște și intense evitate. De asemenea, conducătorii experimentați, pot aplica și o măsură de corecție a supravirării, numită contravirare. Aceasta se realizează prin bracarea în sens invers a roților directoare însoțită de accelerarea automobilului. În acest mod se stopează rotirea automobilului în jurul axei verticale, deraparea punți spate fiind controlată.

Fig. 4.38 Foto: contravirarea

Ambele efecte, subvirarea și supravirarea, au ca efect destabilizarea automobilului și pot conduce la pierderea controlului acestuia în timpul efectuării unui vitaj. Din acest motiv se recomandă abordarea virajelor cu viteză scăzută. Sistemele de control a stabilității automobilelor (ESP, ESC) au rolul de a corecta efecte prin controlul cuplului motor și prin frânarea individuală a roților.

Având în vedere că sistemul ESP folosește informații furnizate de sistemul ABS (antilock braking system) nu va putea exista un vehicul dotat cu ESP, fără ABS montat. Sistemul ESP oferă oricum capabilități mult superioare sistemului ABS sau ABS și TCS  luate împreună. Practic sistemul ESP se asigură că vehiculul nu pierde aderența la puntea spate (supravirare) sau nu pierde aderența la puntea față (subvirare), ci urmează traiectoria dorită de șofer atât cât se poate in limitele fizicii.

Sistemul AFU

Denumit AFU (Aide au Freinage d’Urgence) în țările francofone sau EBA (Emergency Brake Assist)/BAS (Braking Assistance System) în țările anglo-saxone acest sistem este de o importanță capitală în cazul unor frânări de urgență atâta timp cât șoferul nu are puterea necesară să apese cu o presiune suficient de mare pedala de frână.

Mai pe larg, senzorii detectează o franare extrem de rapidă, o apasare bruscă pe pedala de frană, apasare care, însă, nu este suficient de puternică pentru a efectua o manevră de urgență. Acesta este cazul tipic al șoferilor de sex feminin, care nu au aceeași masă musculară ca și șoferii bărbați, însă au viteză de reacție la fel de bună cu a acestora. În acest moment, creierul electronic dictează o suplimentare temporară a presiunii în circuitul de frănare, astfel încât să compenseze lipsa de putere a apăsarii.

AFU, sistemul Asistare de Frânare de urgență este extrem de precis în caz de pericol și mai ales atunci când condițiile de aderență se degradează. Funcția sa este aceea de a asista șoferul în cazul unei frânări dificile. Dacă AFU va determina că forța de apăsare a frânei nu este suficientă, o va crește pentru a acoperi lipsa detectată.

În cazul unei situații de urgentă numeroși șoferi nu exercită instantaneu o presiune suficientă pe pedala de frână. Sistemul de asistare de urgență accentuează frânarea în funcție de viteza de apăsare a pedalei de frână. AFU permite atingerea aproape instantanee a presiunii de frânare maxime. Sistemul a fost dezvoltat de Daimler-Benz si Lucas/TRW în 1992.

Alerta la depașirea involuntară a liniei de marcaj – AFIL

Alerta la depășirea involuntară a liniei de marcaj (AFIL) este un nou sistem de asistare a condusului detectând o schimbare de bandă neintenționată, pe autostradă sau pe șosea națională și pornind de la viteza de 80 km/h. Acest sistem intră în acțiune atunci când șoferul, distrat, schimbă banda de mers, sau fară o semnalizare prealabilă.

Principiul de funcționare este urmatorul: atunci când marcajul la sol este depașit (linia continuă sau discontinuă) și când semnalizatorul nu este acționat, senzorii infraroșii ai sistemului AFIL, implantați în bara de protecție față, detectează anomalia și calculatorul previne șoferul. Acesta din urmă este alertat prin declașarea unui sistem de vibrații situat în scaunul său, pe partea corespunzatoare depășirii liniei. Astfel șoferul poate corecta traiectoria.

Fig. 4.39 Depășirea liniei de marcaj a benzii de rulare

Sistemul AFIL poate fi activat printr-un push situat pe planșa centrală. Setarea este memorată la oprirea vehiculului. Mai exact pentru a detecta banda șase senzori pe bază de infraroșu se află sub bara de protecție față a mașinii, câte trei de fiecare parte. Fiecare dintre ei regrupează o diodă ce emite infraroșii și o celulă de detectare. Variațiile de reflecție ale fasciculului de infraroșii emise de către diodă se află pe șosea asigurând detectarea.

Gradul de sofisticare al senzorilor permite detectarea la fel de bine a benzilor albe cât și a celor galbene, roșii sau albastre, care semnalează benzile provizorii în unele țări europene. Sistemul este de asemenea capabil să facă distincția între marcajul longitudinal (continu sau discontinu) și alte tipuri de marcaje la sol: săgeți inscripționate (mai puțin cele speciale neomologate). Alerta la depașirea involuntară a liniei de marcaj permite avertizarea șoferului în caz de schimbare neintenționată a benzii.

Proiectoare bi-xenon direcționale

Proiectoarele bi-xenon direcționale, pilotate de un sistem de avertizare electronic, asigură o iluminare optimă în curbe. De altfel, imediat ce șoferul intră într-un viraj senzorii analizează bracajul roților prin poziția volanului.

Pentru iluminarea șoselei în mod optim, proiectoarele sistemul de faruri adaptive AFL controlat de mișcarea volanului și de viteza mașinii, poate pivota orizontal în curbe pe un unghi de aproximativ cu +/- 15° (8° pentru proiectoarele exterioare în viraj și pană la 15° pentru proiectorare interioare în viraj). Funcția de iluminare pe autostradă mărește raza de acțiune a farurilor pentru a vă asigura o călătorie relaxantă.

Fig.4.40 Iluminatul cu faruri adaptive în curbă

Iluminând zone aflate cu precădere în întuneric, aceste proiectoare inteligente îmbunatățesc vizibilitatea pe timp de noapte sau pe vreme proastă și permite vizualizarea profilului șoselei, reperarea altor participanți la trafic și a eventualelor obstacole – un atu important în materie de siguranță.

În mod concret, proiectoarele bi-xenon direcționale sunt alcătuite dintr-un modul eliptic, activ în poziția «de întâlnire» și în poziția de «drum», precum și un proiector «fază lungă» halogen cu suprafață complexă, care completează prestația de «drum», totalitatea acestora asigurând o vizibilitate de nivel foarte înalt.

Proiectoarele bi-xenon direcționale asigură o iluminare optimă în curbe.

Adaptive Cruise Control

Sistemul Adaptiv Cruise Control (ACC) dezvoltat de Bosch vine în ajutorul șoferului, fiind capabil să recunoască un autovehicul care rulează înaintea sa, să-i înregistreze viteza și să mențină o distanță de siguranța față de acesta, cu ajutorul sistemului de frânare și managementului motorului.

Fig.4.41.Tempomat adaptiv (ACC)

Fig.4.42.Componentele care participă la sistemul ACC al firmei BOSCH

1-Managementul de motor ;2-Unitatea de control a sensorului Radar ; 3 –Interventie activa in sistemul de franare prin unitatile ABS/ASR/ESP ; 4- Unitate de afisare/informare ; 5- Interventie la motor (E-gas ; injectie la cilindrii; unghi de avans la aprindere; 6- sensori de turatie ; 7- Interventie in transmisie

Fig.4.43.Structura de baza a reglarii ACC

FiG.4.44. ACC- DISTANȚA DE SIGURANȚĂ

Precedentele sisteme au fost dezvoltate pentru viteze mai mari de 30 km/h, iar în viitor vor putea fi utilizate și la viteze mai mici. Noul ACC păstrează distanța de siguranța în raport cu autovehiculul din față, chiar la viteze mici și frânează automat până la oprirea definitivă, în condiții de trafic "bară la bară". Când mașina din față se pune în mișcare, șoferul este atenționat, fie printr-un semnal optic, fie – în funcție de aplicație – printr-un semnal sonor. Decizia de demarare în cazul unei opriri complete a autovehiculului aparține șoferului. Dacă acesta dorește să urmeze mașina din fața sa, trebuie doar să acționeze ACC-ul sau să apese pedala de accelerație.

Noua Honda CR-V va fi primul automobil din lume capabil să anticipeze intențiile participanților la trafic prin intermediul unui sistem inovator de sistem automat a vitezei de croazieră intitulat: INTELLIGENT ADAPTIVE CRUISE CONTROL.

Bazat pe informațiile primite de la o cameră video și un sistem radar, noul sistem i-ACC (Intelligent Adaptive Cruise Control) monitorizează poziția și comportamentul mașinilor situate pe benzile adiacente, după care aplică un algoritm pentru a anticipa posibilitatea ca ele să schimbe banda de mers.

Acest  nou sistem permite mașinii să reacționeze rapid, sigur și confortabil într-un scenariu în care sistemele tradiționale cruise control își ating limitele constructive.

În mod uzual, un sistem cruise control adaptiv menține o distanță constantă față de mașina din față prin  aplicarea frânei sau a accelerației în funcție de viteza de deplasare a mașinii monitorizate și setările  aplicate de șofer.

Atunci când o mașină intră în raza de acțiune a senzorilor de pe o banda laterală, de cele mai multe ori, sistemul clasic aplică frânele brusc deoarece noul reper apărut schimbă datele setate de șofer relativ la distanța față de mașina din față.

Cu scopul de a elimina efectele nedorite ale unui astfel de scenariu, sistemul i-ACC dezvoltat de Honda  monitorizează în mod constant nu doar mașina din față ci și cele din lateral, aplicând un algoritm complex  de predicție capabil să reacționeaze cu pâna la cinci secunde înainte de apariția unei mașini pe banda de  deplasare.

Un alt produs Bosch așteptat în viitor este ACC Full Speed Range (FSR). Sistemul procesează atât semnale provenite de la senzorii unui radar cu rază mare de acțiune, cât și informații de la camera de luat vederi, iar uneori de la un radar cu rază mică de acțiune. Aceste funcții permit folosirea lui ACC FSR pentru traficul urban. Informațiile adiționale provenite de la camera de luat vederi permit demararea automată a autovehiculului, fără a mai fi nevoie de acțiunea șoferului, odată ce mașina dinaintea sa a plecat de pe loc. Din motive legale, funcția este activă doar o perioadă scurtă de timp – aproximativ 10 secunde de la oprirea mașinii. După expirarea perioadei, șoferul demarează fără ajutorul sistemului.

Sistemele de siguranță viitoare, care, spre exemplu vor frâna autovehiculul în cazul unei posibile coliziuni, vor avea nevoie de o rețea video și senzori radar. Daca într-o primă fază, ACC va fi montat pe automobilele de lux, va urma introducerea lui ulterioară și în segmentele inferioare.

2. Siguranța pasivă

Sistemele de siguranță pasivă sunt:

Structura șașiului sau caroseriei care este proiectată astfel încat, în caul unei coliziuni, să se deformeze controlabil, în așa fel încât unele zone să absoarbă energia de impact și să se deformeze, iar alte zone să ramână cât mai puțin deformabile oricare ar fi forța și direcția impactului. Marea majoritate a autovehiculelor de azi sunt construtie astfel încât la loviturile frontale sau din spate, partea frontală sau cea din spate să se deformeze foarte tare. Totodată se declanșează și capsa pirotehnică din centura care o blocează și să absoarbă impactul, iar habitaclul să fie foarte puțin afectat. Sistemul de iluminare, sistemele de vedere pe timp de noapte duc de asememena la imbunătățirea sigurantei pasive.

Structura de rezistență a habitaclului și elementele suplimentare de rigidizare a anumitor componente (de exemplu barele de titan introduse în uși pentru a oferi protecție sporită la loviturile laterale).

Geamuri si parbrize cu spargere controlată într-un anume interval de timp de la producerea coliziunii.

Materialele din care sunt construite elementele de interior ale autovehiculului (bord, volan, fața de ușă etc).

Sistemele de reținere suplimentară (aceste sisteme sunt în principiu denumite Airbag sau SRS).

În cele ce urmează ne vom limita la a explica funcționarea sistemului Airbag. Acest sistem a apărut în timpul celui de-al doilea razboi mondial, când unele avioane au fost dotate cu perne care se umflau în caz de prăbușire.

Fig.4.45 SRS acționate

Sistemul a fost preluat de industria auto după anii ”70 și a început să fie dezvoltat. În 1998 începuse să fie un standard ca toate mașinile noi să aibă airbag șofer și pasager. Sistemul este foarte simplu și este compus din urmatorele componente: senzori de decelerare; unitate de control electronică; pernă de aer; centurile pretensionate.

Senzorii de decelerare au rolul de a oferi unității de control electronice informații despre valorile decelerării. Decelerarea oferă sistemului informația referitoare la iminenta producere a unei coliziuni. Senzorii pot fi unidirecțioali sau bidirecționali. Senzorii unidirecționali înregistrează decelearări pe direcția înainte, pe când senzorii bidirecționali înregistrează decelerări atât pe direcția înainte cât și pe direcția înapoi. În funție de direcțiile pe care se dorește monitorizarea decelerării se pot folosi mai mulți senzori uni sau bidirecționali.

Unitatea de control electronică este cea care recepționează informațiile de la senzori, le prelucrează și comandă declanșarea sau nu a sistemului de protecție. Semnalele de la senzori sunt prelucrate în funcție de mai multe criterii. În principiu semnalele sunt prelucrate și filtrate deoarece senzorii de decelerție înregistrează și atunci când se frânează extrem de puternic, iar în acea situație sistemul nu trebuie să se declanșeze. Iar în funcție de acestea unitatea de control decide ce perne declanșează și în ce stadiu de umplere (deoarece sistemele noi au 2 stadii de umplere, iar în funcție de gravitatea coliziunii se declanșează doar primul stadiu de umplere sau ambele stadii) astfel în funcție de direcția loviturii pot fi declanșate numai pernele din față sau cele din fața și cele laterale. Tot această unitate comandă și blocarea centurilor pretensionate.

La multe din mașini senzorii și unitatea centrală se află montate în aceiași carcasă care se montează direct pe șașiu și are pe carcasă o săgeată care îi indică poziția corectă de montare (astfel de sisteme mai simple se regăsesc de obicei pe autoutilitarele de marfă).

Fig. 4.46. Montarea centurilor

Perna de aer este confecționată dintr-un material special și care este împăturită în volan, în bord, în scaune, în uși sau în stâlpi. Tot modulul este format dintr-o capsulă de inițializare și acestă pernă specială. Capsula este comandată electric de către unitatea electronică de control, iar în urma primirii acestui semnal electric se activează capsa pirotehnică care declanșează umflarea rapidă a pernei. Umflarea se poate face în cel mult două stagii în funcție de forța loviturii. Pe același principiu lucrează și capsa pirotehnică de blocare a centurilor care este acționată de un semnal electric trimis de unitatea electronică de control.

Airbag-urile fac parte din sistemele de siguranță pasivă ale automobilului, iar scopul lor este de a proteja viața și integritatea corporală a pasagerilor chiar în cazul în care aceștia nu poartă centura de siguranță. În cazul purtarii centurii de siguranță airbag-urile contribuie suplimentar la siguranța pasagerilor.

Conform unui studiu publicat de NHTSA se consideră ca între anii 1987 ți 2001 numai în SUA au fost salvate de intervenția airbag-urilor aproximativ 8400 de persoane. În cazul impactului frontal leziunile în zona pieptului se reduc cu aproximativ 65% , iar leziunile grave din zona capului cu 75%.

Din anul 1989, în SUA s-a introdus obligativitatea prezenței airbag-urilor pe automobile.

Fig.4.47 Airbag frontal șofer

Având în vedere că declanșarea unui airbag se face prin aprinderea unei capse pirotehnice, viteza de umflare a sacului fiind foarte mare (aproximativ 300km/h), au existat si victime datorită declanșării sacilor gonflabili. Astfel în SUA până în anul 2000 au decedat 158 de persoane din care 92 de copii.

# Ca urmare în jurul anului 2000 sistemele s-au perfecționat; astfel s-a impus controlul presiunii de umflare și  limitarea ei.

# S-a introdus și obligativitatea posibilității decuplării airbagului pasager.

Există sisteme introduse în producția de serie care cântaresc pasagerii și în funcție de masă stabilesc rata de umplere a airbagului controlând astfel volumul maxim. Bineințeles că astfel de sisteme vor fi prezente numai pe automobilele din clasa superioară și de lux.

Parțile componente ale unui sistem de airbag sunt:

Modulul cu capsă pirotehnică si rezervor cu substanță solidă.

Sacul gonflabil din nylon, pliat corespunzator.

Unitatea de comanda (ACU) care monitorizeaza si analizează în permanență dinamica autovehiculului pe direcție longitudinală, tranversală și la răsturnare.

Senzorii de accelerație, girație, de prezență pasager.

Fig.4. 48. Componența modulului de airbag

Cele mai utilizate generatoare de gaz sunt cele cu azot deoarece acesta nu este dăunător pentru om. Substanța solidă din care provine azotul se numeste azidă de sodiu care sublimează (trece direct din starea solidă în cea gazoasă) datorită căldurii generate de aprinderea capsei pirotehnice.  În schimb azida de sodiu este foarte otrăvitoare pentru om. În spatele sacului există niște orificii mari care dezumflă airbag-ul imediat ce pasagerul apasă asupra lui, după impact, și care eliberează în același timp substanța de protecție a sacului.

De asemenea materialul textil este impregnat cu o scrobeală sau pudră de talc cu rol de protecție a sacului în timp, contra îmbătrânirii. Acesta este motivul pentru care habitaclul autovehiculului se umple de praf în momentul declanșării airbag-urilor, această substanță fiind responsabilă și de producerea unor iritații slabe/moderate la nivelul ochilor și gâtului.

Fig.4.49 Mișcări la impact

Explozia acestei capse provoacă blocarea centurii. Impulsul de declanșare al capsei pirotenhice este dat de semnal electric provenit de la unitatea electronică de control care provoacă apoi o reacție chimică între acidul de sodiu și nitratul de potasiu. Reacția provoacă degajarea masivă de nitrogen care umflă perna cu o viteză de aproximativ 320 km/h. Perna se desumflă apoi rapid datorită găurilor cu care este prevazută. Timpul de umflare și desumflare este foarte strict calculat.

Tot acest proces pe care l-am descris are loc cam în 125 de milisecunde. Fiecare din acești pași este riguros calculat și trebuie să se întîmple exact atunci cand trebuie. Ca să vă faceți o idee cam cât de riguros este calculat totul trebuie ca perna să se umfle și să se desumfle în 125 de milisecunde – nu mai mult nu mai puțin, geamul lateral de la șofer trebuie să se spargă în 600 de milisecunde după impact și să se spargă în bucăți care să nu fie mai mari de 5 milimetri.

Sistemele moderne de airbag detectează dacă sunt pasageri în mașină pentru a ști dacă pornește sau nu sistemul. Aceasta în cazul în care vă aflați cu mașina staționați și sunteți loviți de un alt autovehicul. Detectarea prezenței pasagerilor în mașină se face prin senzori de greutate care sunt montati în scaune. Este recomandat ca atunci cînd sunteti cu mașina stationați să pastrați cheia în contact pe pozitia 1. Airbagul este activ atunci când cheia este pe pozitia 1 și el se va declanșa chiar dacă mașina stă pe loc.

Durata medie de funcționare a unui sistem airbag este de 10 ani. După 10 ani este bine să înlocuiți sistemul. Astfel de elemente de atenționare se găsesc și la bordul autovehiculului:

fig.4.50 modul de funcționare a sistemului airbag

(ÎNTODEAUNA PURTAȚI CENTURA DE SOGURANȚĂ)

Sistemul este prevazut cu un sistem de alimentare cu energie electrică paralel cu cel standard de la baterie, asta pentru a putea funcționa și în cazul în care bateria autovehiculului este distrusă în accident, de aceea are prevăzut un condensator de capacitate mare care poate înmagazina și furniza curentul necesar funcționării într-o perioadă scurtă de timp.

Sitemul necesită respectarea unor instrucțiuni de siguranță pentru a minimiza efectele unui accident si rănile provocate, astfel :

Fig. 4.51. centura în trei puncte

– Centurile trebuie verificate foarte atent, și dacă se observă că are urme de taietură sau este tocită trebuie înlocuită imediat.

– Sistemul airbag trebuie verificat periodic de erori și remediate defecțiunile apărute. La acest sistem este imperios necesar să lucreze tehnicieni calificați.

Fig.4.52. Imagini cu airbarg acționat

– În timpul procesului de umflare airbagul se umflă pe o distanță de maxin 8 cm. Puterea de umflare este foarte mare, de aceea este recomandat să aveți între piept și volan cam 25 de cm pentru siguranță. Datorită forței mari de umflare dacă sunteți prea aproape de volan în timpul procesului de umflare, daca sunteți loviți de airbag vi se pot fractura coastele.

– De asemenea este necesar ca volanul sa fie ținut cu ambele mâini, stânga în poziția orei 10 iar dreapta în poziția orei 14. Dacă volanul este ținut cu o singură mână, deasupra de exemplu, riscați ca explozia airbagului să provoace ruperea mâinii.

Fig.4.53. Poziția mâinilor pe volan

– Copii sub 12 ani este recomandat să nu ocupe locurile din față sau dacă ocupă un astfel de loc este recomandat să opriți airbagul. Copii cu greutate mai mică de 10 kg este interzis să fie așezați pe locurile din față. Dacă totuși așezați copii pe scaunul din față asigurați-vă că scaunul este dat cât de mult în spate se poate.

Fig. 4.54. Așezarea copiilor în mașină

Chiar la o viteză de 25km/h, în timpul coliziunii cu un obstacol, corpul uman este aruncat înainte cu o forță, care e mai mare de 7 ori decît greutatea lui. Iar la o viteză de 50km/h această forță este egală cu cîteva tone.

Fig. 4.55. Mărirea greutății la impact

Masa corporală a omului se mărește considerabil în aceste condiții (cca. 30 ori ) și devine aproximativ cât cea a unui elefant. Un astfel de accident poate fi fatal pentru oamenii cu centura necuplată, în special pentru cei de pe banchetele din față.

Fig.4.56. Deplasarea corpului fără și cu centura de siguranță

Centura de siguranță este destinată pentru a rezista acestei forțe.

Fig.4.57. Riscul aruncării din mașină la impact

Cercetările au demonstrat că riscul mortalității șoferilor aruncați din vehicul este de 10 ori mai mare decât a celor reținuți de centură și rămași în vehicul.

Mitul despre posibilitatea să arzi de viu într-un accident rutier, fiind reținut de centura de sigutanță, a fost spulberat de către piloții de curse. Cele mai multe accidente se petrec la competiții. Și cu toate acestea nici unuia dintre piloți nu ia venit idea să refuze cuplarea centurii de siguranță.

Fig. 4.58. Piloți de curse cu centura de siguranță

Colegiul american al medicinei de urgență menționează că centurile de siguranță sunt cel mai eficient mijloc de prevenire a urmărilor grave din accidente rutiere. Conform statisticii, 75% dintre pasagerii aruncați din automobile în timpul accidentelor, în majoritatea cazurilor decedează.

Centura de siguranță asigură maximă protecție pentru a nu fi aruncat din automobil în momentul tamponării.

Fig.4.59 Tamponare frontală de un obstacol fix

Un lucru atât de simplu cum este cuplarea centurii de siguranță poate majora de la 45% pană la 75% șansa de supraviețuire a pasagerului într-un accident grav.

Fig.4.60. Cronometrul coliziunii

Pentru a cupla centura de siguranță e nevoie de 10 secunde doar. Însă aceste 10 secunde îți pot salva viața.

«Nu există nimic mai trist decît soarta șoferului, care în momentul accidentului rutier are centura de siguranță necuplată. Atunci cînd automobilul se deplasează cu o viteză de 80 km/h și lovește un obstacol, evenimentele se desfășoară astfel:

La 0.026 secunde după coliziune se presează bara de protecție; o forță de 30 de ori mai mare decît greutatea automobilului îl oprește, în timp ce pasagerii necuplați continuă să se deplaseze cu viteza de 80 km/h.

La 0,039 secunde, șoferul împreună cu scaunul se mișcă cu 15cm înainte.

La 0,044 secunde, el lovește cutia toracică de volan și distruge volanul.

La 0,050 secunde, viteza se micșorează într-atît că greutatea pasagerilor devine de 80 de ori mai mare.

La 0,068 secunde, șoferul cu o greutate de 9 tone se lovește de tabloul de bord.

La 0,092 secunde, șoferul și cu pasagerul de alături se lovesc simultan cu capurile de parbriz, provocând daune letale ale craniului.

La 0,100 secunde, șoferul lovit este aruncat în spate; el este mort deja.

La 0,110 secunde, automobilul începe să se deplaseze ușor înapoi.

La 0,113 secunde, pasagerul așezat în spatele șoferului, dacă nu are centura cuplată, ajunge pe o linie cu șoferul, lovindu-se unul de altul, provocându-și traume mortale.

La 0,150 secunde, se așterne o liniște mortală; bucățile de sticlă și metal cad la pământ. Locul accidentului este învăluit de un nor de praf. Totul s-a întîmplat în mai puțin de două zecimi de secundă ».

Tetierele sunt piese accesorii ale scaunelor auto, cu rol de a sprijini capul pasagerilor și de a-i proteja în caz de impact ’’față- spate’’.

Fig.4.61. Tetierele

Tetiera este utilă pentru că:

vătămările cauzate de impactul’’față- spate ‚‚sunt cele mai frecvente tipuri de răniri;

acestea pot fi dureroase și uneori pot avea urmări care pot dura ani de zile;

chiar și simptomele contuziilor, durerile de cap și amețelile pot persista timp îndelungat;

Tetierele active

În caz de impact, tetierele active se deplasează către în față pentru a limita astfel mișcarea capului, reducând riscul de leziuni grave la nivelul gâtului.

Fig. 4.62. Tetiere active/convenționale

Pe măsură că forța impactului scade, un mecanism cu resort readuce tetierele la poziția normală. Pentru a fi eficiente, indiferent de tip, tetierele trebuie reglate corect ( între cap și tetieră să nu fie mai mult de 4cm, iar partea superioară a tetierei trebuie să fie la nivelul creștetului).

Fig 4.63. Reglarea tetierelor

Infracțiuni prevăzute în O.U.G. NR. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice

Temeiul și geneza responsabilității se află în libertatea ce o dobândește omul pe calea cunoașterii și stăpânirii legilor societății și naturii, de a acționa și participa ca subiect creator la viața socială.

De la primul cod rutier și până astăzi s-au succedat o multitudine de legi, cu structuri diferite, reflectând realități și concepții diverse.

Ordonanța de Urgență a Guvernului României, nr. 195/2002, privind circulația pe drumurile publice, republicată , precum și Regulamentul pentru aplicarea acestei Ordonanțe, îndeplinesc un rol însemnat în disciplinarea circulației rutiere.

Normele generale aplicabile transporturilor rutiere, feroviare, navale și aeriene, componentele rețelei de transport de interes național și european, precum și atribuțiile și răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport sunt stabilite de Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, aprobată prin Legea nr. 197/1999.

Dispozițiile Ordonanței Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere constituie cadrul general pentru organizarea și efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri și persoane pe teritoriul României, precum și a activităților conexe acestora, în condiții de siguranță și calitate, cu respectarea principiilor liberei concurențe, garantarea accesului liber și nediscriminatoriu la piața transportului rutier, protecția mediului înconjurător, a drepturilor și intereselor legitime ale persoanelor fizice și juridice și pentru satisfacerea necesităților economiei naționale și a nevoilor de apărare ale țării.

Activitățile de transport rutier, precum și activitățile conexe acestora se desfășoară astfel încât să fie respectate reglementările în vigoare privind condițiile de lucru, de exploatare a vehiculelor rutiere și de utilizare a infrastructurii rutiere, precum și condițiile privind siguranța circulației.

Pe baza conceptului de accident de circulație s-au efectuat în ultimii ani importante cercetări sociologice asupra circulației rutiere, cercetări care au urmărit să pună în lumină cauzele accidentelor de circulație și modalitățile combaterii și prevenirii acestui fenomen. Trebuie remarcat faptul că aceste investigații nu privesc infracțiunile care se comit în domeniul circulației rutiere, ci îmbrățișează un fenomen mult diferit (accidentul de circulație) a cărui sferă nu coincide decât în parte cu aceea a infracțiunii rutiere. În analiza cauzelor care determină infracțiunile rutiere, concluziile desprinse cu privire la cauzele accidentelor de circulație nu ar putea folosi decât parțial și din alte motive.

Răspunderea penală în O.U.G. nr. 195/2002

Răspunderea penală, alături de infracțiune si pedeapsă reprezintă unul dintre cei trei piloni ai dreptului penal în general, si, deci, ai oricărei dispoziții cu caracter penal. Răspunderea penală este o formă a răspunderii juridice, fiind o consecință a nesocotirii normei juridice penale. De ea depinde însăși realizarea ordinii de drept în general, și a ordinii de drept penal în special.

Pentru a exista răspundere penală trebuie să existe o infracțiune. Infracțiunea ca unic temei al răspunderii penale este unul din principiile fundamentale ale acesteia, consacrat expres de art. 17 alin. 2C. pen., și presupune săvârsirea unei infracțiuni (a laturii sale obiective), cu vinovăția cerută de lege si care prezintă pericolul social concret al unei infracțiuni. Dar pentru a exista infracțiune, aceasta trebuie să fie prevăzută de legea penală ori de o dispoziție cu caracter penal. Este un alt principiu fundamental care o cârmuiește dreptul penal, principiul legalității răspunderii penale (nullum crimen sine lege).

Din aceste considerente O.U.G. nr. 195/2002 dispune în art. 84 că nerespectarea dispozițiilor privind circulația pe drumurile publice, care întrunește elementele constitutive ale unei infracțiuni, atrage răspunderea penală și se sancționează potrivit prezentei ordonanțe de urgență. Dispoziția se pune de acord cu principiile răspunderii penale arătate mai înainte. Astfel, se respectă principiul legalității, arătând că trebuie să se încalce o dispoziție privind circulația pe drumurile publice, deci prevăzută de ordonanță, dar si principiul infracțiunii ca unic temei al răspunderii penale, căci fapta trebuie să întrunească elementele constitutive ale unei infracțiuni (fără îndoială atât în ceea ce priveste latura obiectivă, cât si latura subiectivă).

S-ar putea pune problema dacă o astfel de prevedere era necesară, din moment ce răspunderea penală care întruneste toate condițiile principiilor menționate mai înainte, este o instituție de drept penal cu caracter general, deci cu aplicabilitate ori de câte ori există infracțiune, fie în baza Codului penal, fie în baza unei legi speciale nepenale. Soluția pare întemeiată, întrucât art. 84 atenționează că infracțiunile din acest act normativ se sancționează cu pedepsele prevăzute de el. Or, pedepsele ordonanței nu mai au caracter general.

Infracțiuni privind accidentele rutiere – Cauzele accidentelor rutiere

Infracțiunile rutiere cele mai des întâlnite sunt cele care privesc într-o anumită măsură accidentele rutiere. Nu atât numeric ele reprezintă un mare pericol, cât mai ales datorită consecințelor dezastruoase pe care le produc. Accidentele de circulație figurează printre primele trei cauze de deces, după bolile cardiovasculare și cancer, afectând în principal grupele tinere ale populației. De asemenea ele provoacă peste 80% dintre accidentele care au ca rezultat invaliditatea. După studiile O.M.S. rezultă că șansele de a muri prin accidente de circulație sunt, pentru grupa activă de populație, de 3 ori mai mari decât prin alte boli, că din totalul accidentelor, cele de circulație ocupă 50%, iar în cadrul grupei de 20-30 de ani ele reprezintă 2/3 din totalul accidentelor mortale și 1/3 din cauzele mortalității generale.

În analiza cauzelor accidentelor de trafic rutier, cei mai importanți factori sunt vehiculul, drumul și omul. Autovehiculul reprezintă o cauză de accident rutier datorită defecțiunilor tehnice pe care le poate avea. Deși accidentele datorate deficiențelor tehnice nu au o pondere ridicată, ele sunt considerate grave datorită consecințelor tragice pe care, mai întotdeauna, le produc. Drumul constituie o cauză de accidente prin copacii sau alte obstacole de pe marginea șoselelor, deoarece, atunci când autovehiculul părăsește drumul, accidentul se produce prin impactul cu acel obstacol, prin iluminarea și semnalizarea necorespunzătoare, prin pavajul care trebuie făcut în așa fel încât să împiedice derapajul, prin terasamentul fragmentat etc.

Dar cel mai responsabil este factorul uman, vinovat de producerea a cca. 90% din accidentele rutiere. Cauzele frecvente ale accidentelor care privesc factorul uman sunt: viteza, fiind cauza cu ponderea cea mai ridicată, neatenția, oboseala – este invocată în 10-20% din accidentele grave, conducerea sub înfluența alcoolului, depășirile neregulamentare, nerespectarea semaforului, neacordarea priorității la trecerile de pietoni, nesemnalizarea la schimbarea direcției de mers, traversarea drumului public prin locuri nepermise sau/și fără asigurarea la traversare etc.

Accidentele produc adevărate tragedii în cadrul relațiilor sociale, de aici necesitatea de a lupta împotriva lor. Această „luptă” se asigură prin măsuri de prevenire și combatere a accidentelor rutiere, iar atunci când acestea nu au putut fi evitate, prin înlăturarea sau reducerea maximă a efectelor pe care le-au generat. Unul din mijloacele de prevenire, poate cel mai eficient și mai la îndemână, este și incriminarea pe cale legislativă a conduitelor care pun în pericol relațiile sociale privind siguranța circulației pe drumurile publice.

Infracțiuni privind factorul uman – cauză a accidentelor rutiere

Conducerea sub influența alcoolului sau a unor substanțe cu efect narcotic. În această categorie Codul rutier prevede mai multe fapte posibile care constituie infracțiune.

Conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul sau tramvai de către o persoană care are o îmbibație alcoolică de peste 0,80 g/l alcool pur în sânge (art. 87 alin. 1) ori aflată sub influența unor substanțe ori produse stupefiante sau medicamente cu efecte similare acestora (art. 87 alin. 2).

Urmarea imediată a săvârșirii acestei infracțiuni constă în crearea unei stări de pericol pe drumurile publice și, astfel, violarea relațiilor sociale care ocrotesc siguranța circulației pe drumurile publice. Faptele se sancționează numai dacă infracțiunea este săvârșită cu intenție. Deși legea nu menționează expres această concluzie, ea se deduce din alte dispoziții penale generale: intenția este regula iar culpa este excepția care trebuie prevăzută expres de lege, cauzele care înlătură caracterul penal al faptei (de exemplu, beția provocată prin constrângere) și altele.

Există intenție atunci când șoferul, având reprezentarea faptului că se află la volan sub influența alcoolului sau a unor substanțe cu efect narcotic, continuă totuși să conducă. Nu are importanță modul în care șoferul a ajuns într-o asemenea stare (voluntar, prin constrângere, din greșeală etc.), fiind suficient să-și fi dat seama că se află într-o stare incriminată de lege. De asemenea nu are importanță că nu s-a produs nici un accident, că victima are o constituție robustă, rezistentă la consumul de alcool sau substanțe cu efect narcotic și, fiind conștient de asta, nu renunță la condus, considerând că nu există riscul unor pericole etc.

Pedeapsa pentru infracțiunea tipică este închisoarea de la 1 la 5 ani. Infracțiunea cunoaște și o formă agravantă, și anume când persoana aflată în una dintre situațiile prevăzute înainte efectuează transport public de persoane, transport de substanțe sau produse periculoase ori se află în procesul de instruire practică a unei persoane pentru obținerea permisului de conducere sau în timpul desfășurării probelor practice ale examenului pentru obținerea permisului de conducere (art. 87 alin. 4). Fapta se pedepsete cu închisoarea de la 2 la 7 ani.

Fapta conducătorului de vehicul sau a instructorului auto, aflat în procesul de instruire, ori a examinatorului autorității competente, aflat în timpul desfășurării probelor practice ale examenului pentru obținerea permisului de conducere, de a consuma alcool, produse ori substanțe stupefiante sau medicamente cu efecte similare acestora, după producerea unui accident de circulație care a avut ca rezultat uciderea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multor persoane, până la recoltarea probelor biologice ori până la testarea cu un mijloc tehnic omologat și verificat metrologic sau până la stabilirea cu un mijloc tehnic certificat a prezenței acestora în aerul expirat (art. 90 alin. 1).

Pentru existența infracțiunii este necesar ca accidentul să fi provocat victime, fie prin ucidere, fie prin vătămare corporală sau a sănătății. Deci consumul de alcool sau substanțe cu efect narcotic înainte de stabilirea gradului de alcoolemie sau intoxicare cu astfel de substanțe, dar după producerea unui accident care nu a provocat decât prejudicii materiale nu va fi considerat infracțiune, putând fi considerat eventual contravenție.

Infracțiunea se pedepsete cu închisoarea de la 1 la 5 ani. Totuși art. 90 alin. 2 prevede și o cauză care înlătură caracterul penal al faptei, și anume consumul de medicamente cu efecte similare produselor sau substanțelor stupefiante (deci nu și alcoolul), după producerea accidentului de circulație și până la sosirea poliției la fața locului, dar numai cu îndeplinirea a două condiții: a) dacă acestea sunt administrate de personal medical autorizat; și b) în cazul în care acestea sunt impuse de starea de sănătate sau de vătămarea corporală a conducătorului auto.

Refuzul, împotrivirea ori sustragerea conducătorului unui autovehicul sau al unui tramvai ori a instructorului auto, aflat în procesul de instruire, sau a examinatorului autorității competente, aflat în timpul desfășurării probelor practice ale examenului pentru obținerea permisului de conducere, de a se supune recoltării probelor biologice sau testării aerului expirat, în vederea stabilirii alcoolemiei ori a prezenței de produse sau substanțe stupefiante ori a medicamentelor cu efecte similare acestora (art. 87 alin. 5).

Latura subiectivă se realizează cu intenție. Intenția constă în prevederea obligației de a efectua testul și a caracterului ilicit al refuzului. Eroarea de drept nu va putea fi invocată sub nici o formă, având în vedere solicitarea de a efectua testul din partea organului de poliție care prezintă credibilitate sub aspectul cunoașterii legii. Pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani. Așadar legea privește fapta cu mai multă severitae, datorită intenției conducătorului de a ascunde o conduită incriminată penal, chiar și atunci când ea a fost descoperită.

Alte abateri în legătură cu accidentele rutiere

Alte abateri în legătură cu accidentele rutiere care privesc de asemenea factorul uman, fără a presupune însă consumul de alcool sau alte substanțe cu efect narcotic.

Părăsirea locului accidentului de către conducătorul vehiculului sau de către instructorul auto, aflat în procesul de instruire, sau de examinatorul autorității competente, aflat în timpul desfășurării probelor practice ale examenului pentru obținerea permisului de conducere, implicat într-un accident de circulație în urma căruia a rezultat uciderea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multor persoane ori dacă accidentul s-a produs ca urmare a unei infracțiuni, fără încuviințarea poliției care efectuează cercetarea locului faptei (art. 89 alin. 1).

Consumarea infracțiunii are loc la momentul părăsirii locului accidentului, părăsire constatată de organul de poliție sosit la locul faptei și care nu-l găsește acolo pe autor. Infracțiunea se produce și atunci când, după acțiunea de părăsire, de îndepărtare de locul accidentului autorul este urmărit (de martori, de poliție etc.) și readus în acel loc. Încercarea nereușită de a părăsi locul accidentului (de exemplu, autorul nu a reușit să se îndepărteze deoarece martorii au fost mai vigilenți și i-au blocat calea) va constitui doar tentativă la această infracțiune, dar nepedepsită de art. 89 al ordonanței.

Latura subiectivă se realizează cu intenție directă sau indirectă. Autorul trebuie să-și reprezinte că părăsete locul accidentului, deși avea obligația legală să rămână, și urmărește această finalitate sau o acceptă4. Pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani. Ordonanța prevede și patru cauze speciale care înlătură caracterul penal al faptei, astfel:

Încuviințarea părăsirii locului de către poliția care efectuează cercetarea locului accidentului. Deși această cauză nu este prevăzută în mod expres, ea se deduce din interpretarea per a contrario a dispozițiilor art. 89 alin. 1, care prevăd că fapta constituie infracțiune dacă părăsirea locului accidentului se face "fără încuviințarea poliției".

Transportarea victimelor rănite la cea mai apropiată unitate sanitară, cu îndeplinirea următoarelor condiții: nu există alte mijloace de transport disponibile, la unitatea sanitară declară datele sale de identitate și numărul de înmatriculare sau înregistrare a autoturismului, apoi se întoarce de îndată la locul accidentului (art. 89 alin. 3).

Fapta săvârită de conducătorul unui autovehicul cu regim de circulație prioritară (salvare, pompieri, poliție etc.) dacă acesta anunță de îndată poliția și după terminarea misiunii se prezintă la sediul unității de poliție pe a cărei rază de competență s-a produs accidentul, în vederea întocmirii documentelor de constatare (alin. 4).

Părăsirea locului accidentului, dacă victima părăsește locul faptei, iar conducătorul de vehicul anunță imediat evenimentul la cea mai apropiată unitate de poliție (alin. 5).

Fapta oricărei persoane de a modifica starea locului sau de a șterge urmele accidentului de circulație din care a rezultat uciderea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multor persoane, fără acordul echipei de cercetare la fața locului (art. 89 alin. 2).

Ștergerea urmelor poate duce însă la pierderea lor definitivă, în funcție de"măiestria" autorului. Astfel de activități pot fi: spălarea carosabilului de urme (de noroi, de sânge), ascunderea cadavrului victimei etc. Se observă, de asemenea, că va exista infracțiune doar în cazul unui accident grav, care a produs uciderea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății uneia sau mai multor persoane. Consumarea infracțiunii se produce după ce starea locului a fost modificată, iar ea nu mai prezintă același aspect avut înaintea acțiunii de modificare, precum și atunci când urme ale accidentului au dispărut în urma activității de ștergere. Pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani, existând și o cauză care înlătură caracterul penal al faptei: încuviințarea echipei de cercetare la fața locului de a modifica starea locului sau de a șterge urmele accidentului.

Neîndeplinirea de către unitatea de asistență medicală autorizată care a efectuat examenul de specialitate a obligației de a comunica poliției rutiere faptul că o persoană a fost declarată inaptă pentru a conduce un autovehicul sau tramvai, dacă s-a produs un accident de circulație care a avut ca rezultat uciderea sau vătămarea integritaății corporale ori a sănătății uneia sau mai multor persoane, ca urmare a afecțiunilor medicale ale conducătorului de vehicul(art. 91).

Latura subiectivă poate fi constituită atât din intenție, cât și din culpă. Deși art. 91 nu face nici o mențiune în acest sens, regula generală de drept penal în cazul infracțiunilor de omisiune presupune că, întotdeauna când legea nu distinge se va lua în considerare atât intenția cât și culpa, iar legiuitorul, dacă vrea să limiteze sancționarea faptelor numai atunci când ele sunt comise cu intenție, trebuie să prevadă expres această limitare. Pedeapsa pentru această infracțiune este amenda penală. Cum nu se face nici o mențiune expresă rezultă că se vor aplica regulile de drept comun ale Codului penal în materie de amendă penală, inclusiv limitele de pedeapsă.

Infracțiuni privind factorul drum – cauză a accidentelor rutiere

Fapta săvârșită cu intenție de a sustrage, distruge, degrada ori de a aduce în stare de neîntrebuințare indicatoarele, semafoarele, amenăjarile rutiere (art. 92 alin. 1), instalarea de mijloace de semnalizare rutieră sau modificarea pozițiilor acestora, fără autorizație eliberată de autoritățile competente, de natură să inducă în eroare participanții la trafic (art. 92 alin. 2) sau crearea de obstacole pe partea carosabilă (art. 92 alin. 1).

Latura subiectivă presupune intenție directă sau indirectă. În cazul infracțiunilor de distrugere, degradare ori de aducere în stare de neîntrebuințare, dacă ele sunt săvârșite din culpă nu vor putea fi sancționate penal ca infracțiuni prevăzute într-o lege specială, dar vor putea fi sancționate ca distrugere din culpă, potrivit art. 219 alin.1 . Cod penal, dacă faptele sunt comise prin incendiere, explozie sau alte asemenea mijloace și dacă rezultă un pericol public datorită mijloacelor folosite.

Pedeapsa este închisoarea de la 6 luni la 2 ani sau amendă. Deoarece nu se face nici o mențiune expresă privind amenda penală rezultă că se va aplica dreptul comun în materie. De asemenea există și o cauză care înlătură caracterul penal al infracțiunilor, respectiv deținerea autorizației din partea autorităților competente pentru instalarea sau modificarea poziției mijloacelor de semnalizare și pentru crearea de obstacole pe carosabil, în acest din urmă caz existând obligația executantului lucrării de a semnaliza prezența lucrărilor și a obstacolelor, nerespectarea acestei obligații constituind infracțiune conform art. 94 alin. 4 din prezenta ordonanță. Chiar și prin nerespectarea obligației amintite, nu se va reține decât infracțiunea de la art. 94 alin. 4, iar nu și infracțiunile de la art. 92, întrucât pentru acestea există o cauză valabilă care înlătură caracterul penal al faptelor.

Organizarea sau participarea în calitate de conducător de vehicul sau de animale, la întreceri neautorizate pe drumurile publice (art. 92 alin. 3), blocarea cu intenție a drumului public, dacă se pune în pericol siguranța circulației ori se aduce atingere dreptului la libera circulație a celorlalți participanți la trafic (art. 92 alin. 4), lăsarea fără supraveghere pe partea carosabilă a drumurilor publice a unui vehicul care transportă produse sau substanțe periculoase (art. 92 alin. 5).

Latura subiectivă se realizează cu intenție directă sau indirectă. Pedeapsa pentru primele două infracțiuni este închisoarea de la 3 luni la 2 ani sau amendă, existând și o cauză care înlătură caracterul penal al faptei pentru prima infracțiune, și anume deținerea autorizației pentru astfel de curse. A treia infracțiune se sancționează cu închisoarea de la 3 la 7 ani.

Efectuarea unor lucrări de construire, modificare, modernizare sau reabilitare a drumului public și amplasarea unor construcții, panouri sau reclame publicitare în zona drumului, fără autorizație de construcție eliberată în condițiile legii (art.94 alin. 1), și nerespectarea condițiilor stabilite în autorizația de construcție, eliberată în condițiile legii, pentru amenajarea accesului rutier la drumul public, în cazul construcțiilor amplasate în zona acestuia (art. 94 alin. 2).

Pedeapsa este închisoarea de la 6 luni la 3 ani sau amendă, existând și o cauză care înlătură caracterul penal al faptei pentru prima infracțiune, și anume deținerea autorizației.

Neluarea măsurilor corespunzătoare pentru semnalizarea trecerilor la nivel cu cale ferată de către persoana autorizată de administratorul căii ferate (art. 94 alin. 3), și neluarea măsurilor corespunzatoare pentru semnalizarea obstacolelor sau a lucrărilor pe drumurile publice, de către persoana autorizată de către administratorul unui drum public sau de către executantul unei lucrări pe partea carosabilă, dacă prin aceasta s-a produs un accident de circulație din care au rezultat victime omenești sau pagube materiale (art. 94 alin. 4).

Pedeapsa este închisoarea de la 3 luni la 2 ani sau amendă.

InfracȚiuni privind factorul vehicul – cauzĂ a accidentului rutier

Îndeplinirea defectuoasă sau neîndeplinirea atribuțiilor de verificare tehnică ori inspecție tehnică periodică a autovehiculelor, remorcilor sau tramvaielor ori a celor referitoare la efectuarea unor reparații sau intervenții tehnice de către persoanele care au asemenea atribuții, dacă din cauza stării tehnice a vehiculului s-a produs un accident de circulație care a avut ca rezultat uciderea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății unei persoane(art.93alin. 1).

Latura subiectivă presupune intenție directă sau indirectă pentru prima modalitate a infracțiunii, iar a doua modalitate, fiind o inacțiune (omisiune), se poate comite cu intenție sau din culpă.

Pedeapsa. Art. 93 alin. 1 dispune că faptele incriminate în textul său se pedepsesc conform legii penale. Prin urmare se vor aplica dispozițiile Codului penal cu privire la infracțiunile de omor și cele de lovire și vătămare a întegrității corporale și a sănătății. Astfel, dacă a rezultat moartea victimei, pentru infracțiunea comisă cu intenție se aplică pedeapsa pentru infracțiunea de omor simplu (art.174), nefiind îndeplinite elementele constitutive ale infracțiunilor de omor calificat sau omor deosebit de grav; dacă fapta este comisă din culpă se va aplica pedeapsa de la infracțiunea de ucidere din culpă, prima formă agravantă (art. 178 alin. 2). Dacă a rezultat doar vătămarea corporală sau a sănătății victimei, se vor aplica pedepsele de la infracțiunile de lovire sau vătămare a integrității corporale sau a sănătății (art. 180-184). Ar mai fi de făcut unele precizări. Agravanta privind săvârșirea infracțiunii asupra unor membri de familie poate privi doar situația în care mecanicul verifică defectuos vehiculul unui membru al familiei sale care și devine victimă în urma accidentului, dar nu și în cazul în care acest membru nu suferă nici o vătămare, dimpotrivă, el fiind cel care vatămă o terță persoană. De asemenea, infracțiunea de loviri sau vătămări cauzatoare de moarte este posibilă în situația în care mecanicul a dorit prin verificarea defectuoasă doar să provoace o vătămare corporală victimei, dar, din motive neprevăzute, s-a produs și decesul acesteia. În sfârit, în cazul neîndeplinirii obligației de intervenție tehnică săvârită din culpă se va aplica pedeapsa de la infracțiunea de vătămare corporală din culpă, art. 184 alin. 3, 4 i 4 .

Repararea autovehiculelor, remorcilor, tramvaielor sau mopedelor având urme de avarii, fără documentele de constatare eliberate de poliția rutieră sau, după caz,de societățile din domeniul asigurărilor (art. 93 alin. 2).

Pedeapsa este închisoarea de la 3 luni la 2 ani sau amendă.

Conducerea preventivă

Actualele dimensiuni ce caracterizează circulația rutieră, materializate prin sporirea considerabilă a parcului de autovehicule, concentrarea deplasării pietonilor, călătorilor și celorlalte categorii de participanți la trafic, impun tuturor utilizatorilor drumului public să cunoască și să respecte regulile de deplasare, adoptând totodată, o conduită preventivă, de natură a reduce la minimum implicarea în evenimente rutiere.

Conducerea preventivă – reprezintă comportamentul corect, fără greșeală al conducătorului auto, în scopul evitării evenimentelor rutiere, în pofida eventualelor acțiuni incorecte ale celorlalți participanți la trafic și a condițiilor nefavorabile de timp, de drum etc., caracterizat prin următoarele trăsături esențiale:

anticiparea situațiilor ce pot deveni periculoase (anticiparea greșelilor participanților la trafic), ceea ce presupune cunoașterea și recunoașterea particularităților celorlalți participanți în mod aprofundat, temeinic;

evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau evitarea angajării în accidente care s-au produs;

alegerea celei mai bune variante pentru a ieși cu minimum de consecințe dintr-un accident ce nu a putut fi evitat sau corectarea unei decizii greșite care să diminueze consecințele unui accident;

adaptarea modulului de deplasare la condițiile de drum, trafic, vizibilitate, condiții meteo nefavorabile.

La sfârșitul secolului al 19-lea, când au apărut primele vehicule dotate cu motoare cu explozie – strămoșii autovehiculelor de astăzi – probabil că nimeni nu a prevăzut multiplele și complexele probleme cu care avea să se confrunte omenirea în zilele noastre datorită automobilului.

Nici unul dintre mijloacele de locomoție concepute și realizate de om nu a pus mai acut decât autovehiculul necesitatea echilibrului între timp și spațiu, pentru că nici un alt vehicul nu a solicitat mai presant asigurarea spațiului de deplasare pe măsura creșterii sale numerice și sporirii vitezei de rulare. Admițând adevărul că în comparație cu vaporul, avionul și trenul – de fapt locomotiva – autovehiculul oferă posibilitățile de deplasare cele mai directe de la punctul de plecare până la punctul de sosire, nereclamând mijloace de transport intermediare (la și de la port, aeroport, gară), nu-i mai puțin adevărat că, în comparație cu vehiculele mai sus amintite, autovehiculul are și spațiul de rulare cel mai limitat numit generic drumul. Împotriva acestei afirmații s-ar putea obiecta că nici trenul nu poate merge decât pe calea ferată, ceea ce este adevărat, dar nu modifică situația automobilului, pentru că pe calea ferată nu se pun probleme de depășire, prioritate, ocolire de obstacole, staționări pe partea carosabilă, probleme ce se cer rezolvate – pentru automobil – pe aceeași fâșie de teren pe care se desfășoară și circulația rutieră curentă.

Din acest punct de vedere, cerințele au putut și pot fi satisfăcute mai mult sau mai puțin rezonabil (rețea rutieră modernă, organizarea traficului, limitare a vitezei etc.), problema problemelor generată de dezvoltarea traficului de autovehicule a fost și rămâne comportamentul omului față de acest vehicul, comportament a cărei expresie pozitivă înseamnă disciplină – cerință primordială a fluenței și siguranței traficului – iar expresia negativă limită este accidentul de circulație. Nu se poate spune că până la apariția automobilului nu s-ar fi produs accidente rutiere, respectiv coliziuni între vehicule sau loviri ale omului de către vehicul, evenimente soldate cu moartea sau vătămarea corporală a unor participanți la trafic. Și în zilele noastre se petrec asemenea cazuri: se mai întâmplă ciocniri între biciclete, socotite cele mai “blânde” vehicule, bicicliștii alegându-se uneori cu răniri grave; ba mai mult, au avut loc chiar accidente mortale, autorul fiind biciclist, iar victima pieton.

Între aceste genuri de accidente și cele provocate de autovehicule deosebirea este, însă, radicală, având în vedere frecvența accidentelor în care sunt implicate mașinile și, mai ales, gravitatea consecințelor lor. Accidentul de circulație în ipostaza sa contemporană a devenit, din această cauză o problemă socială de cel mai larg interes, prevenirea lui preocupând și angajând specialiști și organe din cele mai diferite ramuri și domenii ale tehnicii și științei, obiectivul capital, fiind prevenirea evenimentului rutier.

Apărută relativ recent în contextul vastelor cercetări și bogatei experiențe dobândite pe calea găsirii unor noi și tot mai eficiente metode menite să ridice gradul de siguranță al circulației rutiere, concomitent cu desfășurarea ei cât mai cursiv posibil, conduita preventivă se prezintă – și tinde să se afirme din ce în ce mai plenar – ca replică viguroasă și modernă împotriva unuia din cele mai ucigătoare flageluri ale zilelor noastre, accidentul de circulație.

Credem că este suficient să reamintim că accidentul de circulație se situează pe locul 3 – la grupele de vârste tinere, pe locul 2 și chiar 1 – în ierarhia cauzelor deceselor, concurând pe picior de egalitate – expresie sinistră, dar reală – cu maladiile cardiovasculare și cu cancerul.

Ca denumire, conduita preventivă nu mai este o necunoscută pentru o bună parte din cei care mânuiesc volanul, fie în calitate de profesioniști, fie de amatori. Mai puțin se știe, însă, în ce constă în mod practic conduita preventivă, respectiv ce reprezintă ea: o suită de norme, un ansamblu de comportament, o anumită viziune sau, pur și simplu, respectarea riguroasă a regulilor de circulație?

De la bun început ținem să subliniem opoziția hotărâtă a conduitei preventive față de tot ceea ce ține de rigiditate, acceptare necritică și resemnare în modul de gândire și de acționare a omului în calitate de participant la circulație. Poate că este încă prematur să afirmăm despre conduita preventivă că este capabilă să transforme radical comportamentul rutier al celor ce se deplasează cu vehiculul sau pe jos. Prematur, deoarece sunt încă “zone neexplorate” și metode ce așteaptă a fi descoperite. În tot cazul putem afirma fără să exagerăm următoarele: conduita preventivă a conferit o calitate nouă, superioară, modului de a concepe și de a exercita de către individ funcția de participant la circulație, funcție care, deși se realizează singular, este, prin excelență, socială. Și aceasta cel puțin din două puncte de vedere: în primul rând, pentru că omul întrunește atât calitatea de creator, cât și pe cea de beneficiar al traficului rutier; în al doilea rând, deoarece nu poate fi concepută existența concretă a circulației fără consensul tuturor membrilor societății cu privire la modul cum să se deplaseze pe arterele rutiere, fiecare în parte și toți în ansamblu. Faptul că, în același timp și în același loc, nu poate fi deodată decât un singur individ – lege perfect valabilă și în sfera circulației rutiere – nu schimbă datele problemei, ci, dimpotrivă, constituie miezul ei în cazul circulației.

În linii mari, pe aceste coordonate s-a înscris necesitatea elaborării normelor de circulație, menite să ofere o reglementare unitară modalităților de deplasare pe căile rutiere. Nu ne propunem să ne ocupăm acum de prezentarea regulilor de circulație și nici să ne supunem vreo unei analize, pentru a vedea în ce măsură corespund cerințelor actuale, respectiv în ce domenii ar putea suferi perfecționări. Cert este că există un cadru juridic și administrativ în limitele căruia se desfășoară circulația vehiculelor și a pietonilor și putem afirma cu legitimă îndreptățire că el a servit și servește pozitiv scopului pentru care a fost elaborat.

Dacă așa stau lucrurile – și într-adevăr așa stau – apare firească întrebarea: Mai trebuie făcut ceva? La urma urmei există reguli de circulație bine definite și stabilite, unele cu aplicabilitatea generală, altele vizând o anumită sferă a traficului; sunt statuate, de asemenea, măsuri împotriva celor care nu respectă aceste reguli. Marea majoritate a conducătorilor auto, a pietonilor și a pasagerilor se încadrează în rigorile normelor legale de deplasare, conștienți că nu mai printr-un comportament disciplinat pot ajunge la o circulație fluentă, desfășurată în condiții de siguranță.

Și totuși traficul rutier este permanent afectat în cursivitatea și siguranța sa. Dincolo de unele greutăți inerente ce afectează bunul mers al circulației, greutăți ce reflectă decalajul dintre ritmul de creștere a parcului auto în general și ritmul de dezvoltare a rețelei rutiere, fenomenul malign al circulației îl constituie accidentul, cu tot cortegiul său de vieți omenești pierdute, de traume fizice și psihice, bunuri distruse și pagube materiale, resimțite, deopotrivă, de individ, de familie și de societate.

Ce resorturi generează, ce cauze întrețin accidentul de circulație? Astăzi este unanim acceptată constatarea că în cel puțin 90% și chiar în mai multe cazuri accidentul de circulație se datorează comportamentului negativ al factorului om în calitate de participant la traficul rutier. Evident, nu este vorba de un comportament negativ permanent, și de cele mai multe ori, nici măcar deliberat. Nimeni nu pornește de acasă cu gândul că nu va respecta regulile de circulație și, cu atât mai puțin, cu intenția de a provoca un accident de circulație sau de a deveni victimă acestuia. Pe parcurs, în timpul deplasării ca pieton său conducător de vehicul, este posibil ca participantul la trafic să încalce la un moment dat o normă de circulație; de cele mai multe ori fără urmări. Uneori, însă, faptul se încheie cu consecințe și atunci efectul său este accidentul.

Înseamnă, oare, că nu toate încălcările pot genera accidente? Că unele sunt mai puțin periculoase decât altele din acest punct de vedere? Nicidecum. Orice nerespectare a regulilor de circulație poartă în sine germenele accidentului. Totul depinde de împrejurările în care se comite încălcarea. Conducătorul auto care se angajează într-o depășire înaintea unei curbe lipsite de vizibilitate pornește către accidentul potențial încă din momentul în care a început realizarea manevrei. Faptul că n-a ajuns la accident, pentru că nu a venit nici un vehicul din față sau pentru ca partenerii lui de drum, respectiv șoferul din dreapta sa și cel din sens opus, au reușit să-i creeze condiții în vederea ducerii la bun sfârșit a depășirii, nu diminuează cu nimic gradul de periculozitate a depășirii amintite. Presupunem prin acest exemplu că accidentul este rodul hazardului? Nu. Exemplul prezentat vrea să sublinieze că în circulație nu este permisă ignorarea nici unui factor generator de accidente.

Rezumând cele arătate până aici se poate afirma că dacă toți participanții la trafic respectă regulile de circulație, accidentele sunt evitate cel puțin în proporție de 90%. Singurul lucru care se impune este că toți conducătorii de vehicule, pietonii și pasagerii să se încadreze în normele ce reglementează circulația rutieră. Nu este necesar decât ca societatea să acționeze cu mijloacele coercitive și educative ce îi stau la îndemână și țelul dorit va fi atins; dar atingerea țelului reclamă timp și în acest timp circulația nu așteaptă. Nu stă pe loc, ci se dezvoltă, și încă într-un ritm intens. Această evoluție, caracterizată atât de plastic prin denumirea de “explozie rutieră”, a fost nu numai bruscă ci, într-un fel, neașteptată și de o amploare intensă. Fenomenul s-a manifestat și se manifestă în întreaga lume, cu variații relativ reduse sub raportul proporțiilor sale.

La ora actuală nu există, practic, nici o localitate urbană sau rurală unde să nu fie autovehicule. Oamenii și-au dat seama de efectele negative ale acestui fenomen, mai ales sub raportul aglomerării arterelor rutiere, constatând pe viu că circulația devine tot mai intensă. În ce privește accidentele, înspăimântați de frecvența evenimentelor rutiere și de consecințele lor nefaste, unii au fost – și mai sunt încă – tentați să fetișizeze generarea accidentelor, punând pe seama fatalității producerea lor. Nu o odată ne este dat să auzim de la cei care au comis un accident sau de la cei ce privesc locul accidentului lamentări de genul: ”ceasul rău”, ”ghinionul” și altele. Acest mod de gândire este expresia nevoii de autojustificare a slăbiciunilor omului în comportamentul său ca participant la trafic, dorința lui de a găsi o motivație de natură să-l disculpe în fața propriei conștiințe pentru sustragerea de la obligația disciplinei rutiere.

Dacă știința și tehnica ar avea la îndemână mijloacele necesare pentru a arăta anticipat urmările ignorării normelor de circulație, accidentele din cauza omului ar fi excluse. Nu este vorba aici despre nenumăratele demonstrații cu privire la consecințele încălcării regulilor de circulație și ale greșelilor în manevrarea autovehiculului. Toate acestea se cunosc – mai mult sau mai puțin – dar aproape fiecare om trăiește cu impresia că lui nu i se poate întâmpla așa ceva. Astfel, de pildă, orice conducător auto cunoaște că oboseala diminuează capacitatea de reacție, reflexele și atenția în timpul pilotării mașinii, ceea ce facilitează producerea accidentului. Cu toate acestea unii se hazardează să plece la drum în stare de oboseală avansată și deplasarea se sfârșește nu odată cu un accident. Dacă acestor șoferi li s-ar fi putut prezenta, ca într-un film, cum urma să se producă accidentul, cu siguranță că ei nu ar fi pornit înainte de a se odihni. Evident, un asemenea procedeu este de domeniul fanteziei și dacă am amintit de el, am făcut-o din dorința de a sublinia partea lui rațională și anume, că omul evită primejdia atunci când nu are nici un dubiu că îl vizează pe el în mod direct și concret.

Nu cunoaștem din culpa cui s-a săvârșit primul accident mortal de circulație din lume. Știm că a avut loc în toamna anului 1899, în S.U.A. victima fiind pietonul Bliss; unii autori arată că primele două accidente au avut loc în Anglia în anul 1896. Oricum, de atunci și până astăzi s-au comis milioane de accidente ce au secerat zeci de milioane de vieți. În aproape toate cazurile constatarea a fost invariabilă: încălcarea regulilor de circulație. La un moment dat, a apărut o situație ce părea bizară, cel puțin la prima vedere. Într-un număr însemnat de accidente de circulație erau angajați aviatori, oameni educați într-un spirit de disciplină fermă în respectarea regulilor de navigație aeriană. Era, deci, vorba despre oameni care cunoșteau ce înseamnă regulile de circulație și ce urmări are încălcarea lor. Nedumerirea se întemeia pe opoziția dintre faptul că la bordul avionului piloții aveau o comportare ce asigură zborul în siguranța, pe când pe sol, la volanul autovehiculului, comiteau sau – în tot cazul – nu putea evita accidentul. A fost unul din punctele de la care s-a pornit în găsirea modalităților care să ofere soluții pentru profilaxia accidentelor, soluții întemeiate pe normele de circulație dar depășind sfera obligațiilor și reglementărilor la care ele se limitează.

Conduita preventivă și-a etalat sinteza ideilor pe care își întemeiază menirea și își justifică existența, pe trei trepte distincte, dar aflate în strânsă corelație.

6.1 PRINCIPIILE CONDUITEI PREVENTIVE

a) Anticiparea situațiilor ce pot genera accidente.

Acest principiu înseamnă luarea în considerație a tuturor împrejurărilor și factorilor, întâlniți pe parcursul deplasării sub raportul probabilității de a genera sau facilita producerea accidentului.

b) Evitarea accidentului pe cale de a se produce sau cel puțin evitarea angajării în accidentul ce nu putea fi anticipat.

În esență acest principiu se întemeiază pe ideea că pentru a obține siguranța deplină a deplasării nu trebuie să ne bazăm doar pe premisa că din moment ce se  respectă regulile de circulație, pericolul accidentului este înlăturat.

Sunt foarte multe situații, respectiv aproximativ 70% din cazuri, când numai unul dintre participanți este vinovat de producerea accidentului celălalt neavând nici o culpă. Totuși din analiza unor asemenea evenimente a rezultat că mulți din participanții „inocenți” puteau evita, dacă nu chiar preveni evenimentul. Astfel este mai util și infinit mai etic să contribui la evitarea unui accident în perspectiva de a fi comis de un partener de drum, decât să-l lași să ajungă la accident.

c) Alegerea celei mai bune variante pentru ieșirea cu minimum de consecințe dintr-un accident imposibil de evitat.

Potrivit acestui principiu sunt și situații când accidentul apare atât de instantaneu încât nu se poate face nimic pentru evitarea angajării în desfășurarea lui. Lucru cel mai important în asemenea situații este evitarea ciocnirii frontale cu autovehiculele ce vin din sens opus deoarece aceste evenimente cumulează cel mai înalt grad de energie dinamică respectiv suma energiilor rezultate din viteza ambelor autovehicule.Trebuie reținut faptul că forța de izbire crește odată cu viteza  autovehiculului.

Conduita preventivă nu admite scutiri sau privilegii, nu este condiționată de nivelul de pregătire culturală sau de poziția socială a celui de la volan, nu își bazează cerințele și exigențele în funcție de vechimea conducătorului auto pentru că fiecare în parte și toți în ansamblul lor sunt interesați în aceeași măsură de prevenirea accidentelor.

Conduita preventivă este o îmbinare, o sinteză ce concentrează și exprimă, printr-un comportament disciplinat și preventiv, voința omului de a nu ajunge la accidente, luând în acest scop toate măsurile ce concordă cu cerințele circulației rutiere, înțeleasă nu numai ca nivel al tehnicii construcției autovehiculelor, lucrărilor de reabilitare și modernizare a drumurilor, dar, înainte de toate, ca expresie a deplasărilor ordonate, a respectului reciproc între participanții la trafic.

În concluzie, conduita rutieră preventivă autentică nu poate fi decât expresia unei atitudini conștiente, în deplină cunoștință de cauză, cu privire la folosirea potențială a tuturor procedeelor pentru prevenirea, respectiv evitarea accidentului.

Aceasta excludea graba, acțiunile dispersate, jocul hazardului, promovând procedeele concepute din timp și bine motivate, echilibrul între gândire și acțiune, păstrarea calmului și stăpânirea permanentă a situației, oricât ar fi aceasta de critică.

Acceptând conduita preventivă ca expresie a atitudinii conștiente, deliberate a participanților la trafic – în general – și a conducătorului auto – în special – a dorinței de a circula fluent și în siguranță, bazându-se în realizarea acestui obiectiv atât pe comportamentul său, disciplină, cât și pe capacitatea sa de a evita accidentele ce ar putea fi generate datorită partenerilor de drum, este necesar să cunoaștem factorii care circumscriu conduita preventivă, conferindu-i substanța și forme de manifestare concretă.

Factorii conduitei preventive

Acești factori constau în: cunoștințe, vigilența, prevedere, judecată și îndemânare. Înainte de a le analiza pe larg, trebuie să precizăm din capul locului condiționarea reciprocă a factorilor respectivi, ei având eficiență numai în măsura în care acționează simultan. Omiterea vreunui factor, subordonarea sau subaprecierea unuia în favoarea altuia diminuează în ansamblu efectul acestora, datorită întrepătrunderii lor în cadrul întregului angrenaj.

O analiză a dinamici rutiere, nu numai la noi în țară, demonstrează că omul, în calitate de participant la trafic, este vinovat de 90% a accidentelor rutiere ce se produc anual. Dintre factorii care compun sistemul circulației rutiere (om-vehicul-drum) cel mai rapid se poate acționa asupra factorului uman.

Fig.6.1 Factorii care compun sistemul circulației rutiere

Cunoștințe teoretice și practice

Acest factor se referă la cunoașterea normelor de circulație și a regulilor de conducere a autovehiculului. Rezultă, prin urmare, că fără cunoașterea regulilor de circulație nu putem concepe conduita preventivă. Cerință firească – pot spune unii – atât de firească încât nici nu s-ar cere subliniată, mai ales în privința șoferilor profesioniști sau amatori, pentru că fără aceste cunoștințe ei nu obțin permis de conducere. Și totuși, lucrurile nu stau așa sau, mai bine zis, nu tocmai așa. În primul rând pentru că nu tot ceea ce se învață din regulamentul de circulație pentru examenul de conducere auto se reține. Dictonul: uitarea este condiția memoriei!, confirmă concludent acest lucru. De regulă, conducătorii auto rețin normele de circulație cu care se confruntă în mod curent (prioritatea depășirea, staționarea, virajul etc.), dar și pe acestea din ce în ce mai puțin, pe măsura trecerii timpului. Se ajunge, treptat la ceea ce în muzică se numește “a cânta după ureche”.

Obligativitatea cunoașterii regulilor de circulație nu se întemeiază numai pe memorarea celor învățate inițial, ci și pe necesitatea completării cunoștințelor cu normele rutiere noi, apărute sau perfecționate pe parcurs, în contextul nevoii de a corela reglementările juridice cu cerințele dezvoltării și intensificării traficului. Cunoașterea regulilor de circulație de către conducătorii auto ridică cel puțin două aspecte: necesitatea cunoașterii temeinice a sensului profund al normelor rutiere și al fenomenelor de circulație care au determinat apariția lor, deoarece numai așa există garanția aplicării lor din convingere, în mod realist și în strânsă legătură cu cerințele traficului; necesitatea cunoașterii tuturor schimbărilor, completărilor care au intervenit în legislația rutieră.

În ceea ce privește cunoașterea conducerii autovehiculului, cercetările de specialitate, întemeiate pe studierea comportamentului a mii de șoferi și a circulației în evoluția ei, susțin că trebuie parcurși circa 100 000 de km pentru a se ajunge la stadiul în care șoferul să se poată considera stăpân pe volan, capabil să mențină controlul asupra mașinii și să o manevreze cu siguranță în orice împrejurare. De ce 100 000 de km și nu mai puțini sau mai mulți? Cifra nu este arbitrară și nici stabilită de dragul de a fi rotundă.100 000 km reprezintă traseul a cărui parcurgere asigură omului de la volan conducerea autovehiculului în toată varietatea și diversitatea de condiții ce le poate întâlni ziua și noaptea, vara și iarna, pe vreme frumoasă, pe ploaie ori pe zăpadă, în orașe, în comune și pe drumurile din afara localităților, în aglomerație și fără aglomerație, odihnit sau mai puțin odihnit, pe distanțe scurte sau lungi, pe sectoare de drum în aliniament și pe sectoare sinuoase, pe porțiunile în palier și pe cele în declivitate, precum și în multe alte situații, diferite sub raportul gradului de dificultate, dar, în tot cazul specifice traficului rutier. Este de la sine înțeles că acest evantai larg de situații trebuie parcurs în limitele unui timp oarecare pentru a-l face pe conducătorul auto stăpân pe volan. Cu alte cuvinte, nu cifra de 100 000 km luată în sine rezolvă probleme. Dacă cineva ajunge să străbată acești km abia în 20 – 30 ani, conducând autovehiculul la intervale mai mult sau mai puțin mari și numai în sezonul călduros, acela tot nu va ajunge la gradul de pregătire în pilotarea mașinii din rutina, în măsură să-i confere siguranță deplină în deplasare. Nu atât suma distanțelor rulate este hotărâtoare, cât mai ales multitudinea situaților cu care se confruntă omul la volan și continuitatea în conducerea autovehiculului.

Realist vorbind, orice om își are limitele sale în toate domeniile de manifestare, situație perfect valabilă și în privința conducerii autovehiculului. De la cei “născuți” pentru a fi șoferi și până la cei care rămân toată viața slabi conducători auto, gama șoferilor profesioniști și amatori prezintă din acest punct de vedere o largă varietate de tipuri. Important este că fiecare să fie conștient de limitele sale obiective, și să aibă tăria să le recunoască și să nu le suprasolicite. Însușirea acestui mod de a gândi este o cerință vitală fără de care conduita preventivă rămâne un deziderat lipsit de efecte practice. Sentimentul de frustrare, spre exemplu, pe care îl încearcă unii oameni, se manifestă la volan sub forma netolerării de a fi depășiți de alte autovehicule. Acest gen de șoferi circulă ponderat atâta timp cât nu au nici un autovehicul înaintea lor; cum ajung, însă ,din urmă o mașină sau – mai ales – cum sunt depășiți de un autovehicul , îi copleșește ambiția de a trece în frunte, angajându-se în cele mai hazardate dublări numai pentru a fi în față cu orice preț. Putem afirma, fără a exagera, că spiritul conduitei preventive cere cunoașterea propriei personalități, stăpânirea slăbiciunilor de temperament și de caracter atunci când te afli la volan.

Suntem convinși că toți conducătorii auto vor fi de acord că ipostazele de diletantism pot și trebuie eliminate din circulație printr-o perfecționare necontenită în conducerea autovehiculului și însușirea conduitei preventive, concomitent cu manifestarea combativă a opiniei participanților la trafic împotriva celor care periclitează siguranța traficului datorită comportamentului lor necorespunzător. Exigențele circulației moderne nu admit persoane care conduc slab autovehiculul, indiferent de vechimea și experiența lor în materie. Poți să conduci mai des sau mai rar, dar întotdeauna trebuie să conduci bine și sigur!

Vigilența

Acest factor al conduitei preventive constă în concentrarea neîntreruptă a atenției la tot ceea ce se petrece în jur în timpul conducerii autovehiculului. Șoferul trebuie să vadă nu numai înainte, dar și în lateral și în spate, pentru a putea fi oricând în măsură să acționeze; altfel spus, pentru a nu fi niciodată surprins de o împrejurare neobservată oportun. Circulația rutieră modernă supune permanent conducătorul auto la solicitări psihice și fizice alerte. Toate simțurile – cu excepția gustului – și întregul sistem nervos se angrenează în procesul conducerii autovehiculului.

Cu ajutorul văzului, șoferul urmărește drumul, mijloacele de semnalizare, comportarea partenerilor la trafic, aparatele de la bordul mașinii. Auzul trebuie să fie concentrat să recepționeze modul cum lucrează motorul și să distingă la timp orice zgomot care indică apariția vreo unei defecțiuni a acestuia ori nefuncționarea corespunzătoare a diferitelor angrenaje. Mirosul îl ajută pe omul de la volan să sesizeze la timp o suită de nereguli privitoare la funcționarea autovehiculului (frecarea frânei, scurgere de benzină, scurt circuit în instalația electrică etc.). Prin intermediul simțului tactil conducătorul auto ia cunoștință de starea suprafeței anvelopelor, vibrațiile cutiei de viteză transmise prin maneta pentru schimbarea treptelor de viteză; simțul tactil contribuie, de asemenea la acționarea echilibrată a picioarelor pe pedalele de frână, ambreiaj și accelerație.

Întregul ansamblu de informații pe care le recepționează necontenit omul aflat la volan este preluat și prelucrat de sistemul nervos. Acestuia îi revine și rolul de a asigura coordonarea armonioasă și oportună a mișcărilor și acțiunilor omului, în condițiile deloc ușoare ale deplasării rapide a autovehiculului. Dacă la modesta viteză de 40 km/h un automobil parcurge într-o secundă doar 12 metri, la 80 km/h distanța realizată într-o secundă ajunge la 22m. Este ușor de imaginat cât de prompte și de sigure se cer a fi intervențiile omului în astfel de împrejurări, pentru ca tot ceea ce face să fie bine făcut. Iată de ce, în conducerea autovehiculului nu este admisă nici o clipă de neatenție și cu atât mai puțin trecerea într-o stare de relaxare excesivă. Aceasta nu înseamnă încordare, crispare, stări la fel de periculoase ca și relaxarea exagerată. Este vorba despre o concentrare echilibrată a atenției, subordonată conducerii în siguranță a autovehiculului, sesizării și evitării la timp a oricăror obstacole, acționării prompte și eficiente în orice împrejurare.

Atenția este fenomenul de activare selectivă, concentrare și orientare a energiei psiho-nervoase în vederea desfășurării optime a activității psihice cu deosebire a proceselor senzoriale cognitive. Ea are următoarele însușiri: volumul; cantitatea de elemente asupra cărora se poate orienta și concentra atenția simultan (drumul, elementele geometrice, semnalizarea orizontală și verticală, ceilalți participanți la trafic); stabilitatea – se referă la persistența în timp, posibilitatea de a menține atenția un interval de timp asupra unui element cerut de buna desfășurare a activității la volan; concentrarea – presupune delimitarea între o dominantă și un posibil pericol din trafic, și zonele apropiate (relativ inhibate și inaccesibile la factori perturbatori). Nivelul de concentrare al atenției condiționează eficiența percepției, a gândirii, a memoriei, precum și acțiunile practice, asigurând acestora precizie, profunzime și claritate. Conducătorul auto vigilent recepționează corect toate informațiile necesare conducerii în siguranță a autovehiculului, evaluează corect situațiile dificile anticipând eventualele greșeli ale partenerilor de trafic, luând deciziile optime, apelând și la memorie, pe care le transpune în practică cu calm și siguranță; distributivitatea – însușire care permite unei persoane să desfășoare concomitent mai multe activități cu condiția ca unele dintre ele să fie relativ automatizate; mobilitatea (flexibilitatea) – constă în deplasarea și reorientarea atenției de la un element la altul în intervale cerute de buna desfășurare a activității la volan.

Formele de manifestare ale lipsei de vigilență sunt: discuții cu însoțitorii de drum; obturarea vizibilității în față, lateral sau în spate; preocupări ca: aprinderea țigării, manevrarea radioului, folosirea telefonului mobil etc.; atenția concentrată la peisaj.

Factorii care diminuează atenția sunt: oboseala; consum de alcool, droguri, medicamente; starea psihică (deprimat, nervos, agitat); zgomote permanente (motor, ștergător parbriz); traficul aglomerat; viteză ridicată; ambianța nocturnă.

Prevederea

Prevederea este un alt factor al conduitei preventive. Conducătorul auto analizează (evaluează) informațiile prevăzând (anticipând) anumite situații în trafic care la un moment dat pot deveni periculoase ceea ce impune luare de decizii corecte pentru a evita situația periculoasă, sau pentru a diminua consecințele unui eventual accident rutier.

Prevederea reprezintă capacitatea conducătorului auto de a anticipa situații din trafic cât mai din timp și de a găsi soluții astfel ca în desfășurarea traficului să nu se producă evenimente rutiere. Este o calitate esențială care se formează de la primele ore de conducere prin crearea unor situații problematice și ieșirea fără consecințe.

Înainte de toate relevăm că există o prevedere imediată și o prevedere îndepărtată. În altă ordine de idei, prevederea vizează o sferă largă de situații și împrejurări, nemijlocit legate sau tangente cu circulația, fiecare având însă rolul și influența sa asupra bunului mers al traficului. În sfârșit, prevederea este una din expresiile prudenței, respectiv, ale spiritului de auto-ocrotire împotriva primejdiei accidentului.

Să detaliem, în continuare, cele arătate mai sus. Pentru ilustrarea prevederii imediate a devenit oarecum clasică recomandarea ca șoferul să reducă viteza și să-și mărească atenția când îi apare pe stradă o minge, fiindcă este de așteptat apariția copilului. În lunga listă a aspectelor din categoria prevederii imediate se includ și: reducerea vitezei autovehiculului la trecerea pe lângă grupul de copii; claxonarea în semn de atenționare a bicicliștilor și căruțașilor înainte de a fi depășiți în localitățile rurale și pe drumurile din afara localităților și angajarea în depășirea acestora numai după ce conducătorul auto s-a încredințat că s-a luat la cunoștință de prezența și intenția sa; aprinderea lămpilor de poziție a autovehiculului de la primele semne ale amurgului și până în zorii zilei; folosirea fazei de întâlnire a farurilor în circulația de noapte din mediul urban.

Procedee ce denotă spirit de prevedere îndepărtată constau, între altele, în : montarea și folosirea centurii de siguranță; planificarea judicioasă a călătoriei; eșalonarea pe etape a unei călătorii mai lungi; evitarea – pe cât posibil – a arterelor aglomerate; controlul tehnic al autovehiculului mai înainte de pornirea la drum; asigurarea unui set de piese de schimb (bujii, curea de ventilator, siguranțe, pneu și camere de rezervă etc.); evitarea împodobirii parbrizului și lunetei cu bibelouri, abțibilduri, perdeluțe; transportul copiilor numai pe bancheta din spate, chiar dacă sunt ținuți în brațe de către alte persoane.

Rezumând cele spuse despre prevedere putem afirma că tot ceea ce este gândit și realizat anticipativ în vederea satisfacerii unei cerințe autentice a deplasării nestânjenite și în siguranță este în concordanță cu definiția și conținutul spiritului de prevenire, justificându-și astfel necesitatea.

Judecata

Judecata ocupă un loc important în șirul factorilor conduitei preventive. În timpul conducerii autovehiculului, judecata șoferului trebuie să fie promptă, rapidă, selectivă și justă. Lui i se cere în orice moment să fie în stare să deslușească suma de alternative ale unei situații și să aibă capacitatea de a alege pe cea mai potrivită în raport cu împrejurarea în care se găsește. Satisfacerea acestui deziderat este direct condiționată de experiența acumulată, de puterea de a intui anumite moduri în care pot decurge lucrurile, de curajul de a lua decizii.

Circulația modernă, aglomerată, dificilă, îl pune pe șofer tot mai frecvent în situația de a lua decizii rapide care, în același timp trebuie să fie și juste. Așa cum arătam, un rol deosebit în formarea șoferului pentru a lua decizii rapide și juste îl are experiența sa. El trebuie să învețe atât din cazurile, din situațiile prin care a trecut, cât și din cele întâmplate altora și pe care a avut posibilitatea să le vadă în mod direct pe arterele rutiere; o sursă importantă de învățăminte o constituie și întâmplările din circulație, soldate ori nu, cu accidente, relatate de presă, radio, TV.

Circulația, expresie “motorizată” a vieții tumultuoase pe care o trăim, este la fel ca și viața, extrem de diversă și de complexă. Împrejurările în care are loc încălcarea regulilor de circulație sunt atât de diferite încât, practic, nu există două situații absolut identice. Ele variază în funcție de loc, de elementele geometrice ale drumurilor, de felul arterei rutiere, de timp (dimineața, ziua, seara, noaptea), de condițiile meteorologice (soare, ceață, ploaie, ninsoare), de viteza de deplasare a autovehiculului, de tipul autovehiculului, de performanțele lui, de gradul de aglomerare a drumurilor etc.

Tocmai de aceea este foarte greu de dat soluții tip, rețete universal valabile. Aici intervine judecata, forța de a analiza rapid și a lua cea mai corectă decizie. Sunt desigur, oameni cu o mare putere de intuiție, cu o mare capacitate de a discerne, sunt intelectuali de mare valoare, cu o deosebită forță de aprofundare și de judecată a problemelor, fenomenelor, sunt conducători de unități obișnuiți să ia decizii rapide și juste, dar în circulație, în procesul pilotării mașinii, sub imperiul emotivității excesive, a inhibării, a fricii, ei iau uneori hotărâri eronate, deseori în totală contradicție cu cea mai elementară logică. Este de la sine înțeles că obișnuința cu analiza unor factori și luarea deciziilor, cu găsirea unor soluții logice – această “gimnastică” a minții pe care o exercită unii oameni în activitatea profesională – îi ajută extrem de mult în realizarea unei conduceri auto corecte, ponderate, le facilitează luarea unor decizii juste în procesul pilotării autovehiculului. Aceasta nu înseamnă însă că de exemplu, un matematician foarte bun trebuie să fie și un șofer la fel de bun.

Îndemânarea

Îndemânarea constituie factorul conduitei preventive care se manifestă prin abilitatea de a efectua corect gama de manevre ale conducerii autovehiculului, respectiv virajul, depășirea, mersul înainte, mersul înapoi, parcarea, pornirea și oprirea. În procesul conducerii autovehiculului îndemânarea trebuie să ajungă la mișcări reflexe, executate pe cât posibil perfect. Reflexele se dobândesc după îndelungate și frecvente repetări ale fiecărei manevre pe parcursul conducerii autovehiculului în cele mai diverse situații, până când îndemânarea devine deprindere, mișcările efectuându-se aproape automat. Prima treaptă a îndemânării, corespunzând stadiului în care se ajunge la manevrarea corectă, dar înceată și insuficient corelată a autovehiculului, se atinge la absolvirea școlii de șoferi, perfecționarea îndemânării căpătându-se pe parcurs, pe măsura rulării fiecărui km.

Politețea rutieră

Politeța rutieră reprezintă o atitudine atentă, respectuoasă , binevoitoare, chiar generoasă față de ceilalți participanți la trafic. Iată câteva moduri de manifestare: manifestăm înțelegere față de greșelile celorlalți participanți la traficul rutier; nu ripostăm la unele acțiuni agresive ale unor participanți la trafic; încurajarea unui șofer aflat în dificultate (autovehicul școală, începător, sau este din altă localitate etc.); îndrumarea unui șofer care nu cunoaște zona sau localitatea; facilitarea trecerii unor vehicule care transportă bolnavi, accidentați etc; facilitarea efectuării unor manevre în trafic; facilitarea intrării în trafic a vehiculelor de pe drumurile fără prioritate; anunțarea unui service pentru depanarea unui vehicul defect; acordarea de asistență tehnică, dacă suntem în măsură să o facem pentru a ajuta să ajungă la destinație sau la primul service; confirmarea unui participant la trafic (vehicul sau pieton) că poate uza de dreptul conferit de lege(prioritate de trecere) printr-un gest făcut cu mâna – invitație de a trece în deplină siguranță; confirmarea unui participant la trafic că poate executa manevra de depășire în deplină siguranță. În concluzie politeța rutieră este un etalon al circulației rutiere civilizate care se desfășoară în deplină siguranță.

Tehnici de bază ale conduitei preventive

  Aceste tehnici se bazează pe:

  –   Vederea, observarea și concentrarea asupra pericolelor actuale sau potențiale.

  –  Pregătirea mentală pentru efectuarea unei curse, conduita fizică și psihică a conducatorului auto.

  –  Stăpânirea tehnicilor de conducere necesare pentru a evita o situație periculoasă sau de a limita consecințele unei astfel de situații pe cale să se producă.

Vederea – cel mai important simț folosit în conducere este văzul. Prin intermediul acestuia șoferul recepționează aproximativ 90% din informațiile privind traficul rutier.

   O vedere bună permite: – distingerea formelor și detaliilor; – percepția globală; – evaluarea distanțelor și vitezelor; – evaluarea culorilor.

  Reguli ale vigilenței vizuale:

Regula celor 15 secunde: privește departe înaintea vehiculului pe care îl conduci astfel încât să știi ce se petrece între vehiculul dvs și un reper fix, la care nu trebuie să ajungeti în mai puțin de 15 secunde. Astfel poți dispune de timp pentru a reacționa la situațiile aparute în trafic.

Cum deprind această regulă?

a. alege un reper fix înaintea vehiculului (indicator, bornă kilometrică, copac etc.).
b. începe să numeri: o mie unu, o mie doi etc. ;
 c. dacă ajungi cu vehiculul la reperul ales în mai puțin de 15 secunde atunci privirea ta este îndreptată prea aproape în fața vehiculului. Este posibil ca o situație neașteptată din trafic să te surprindă datorită întârzierii cu care o percepi !

Pastrează o imagine globală a situației: întotdeauna trebuie să știi ce se petrece în față și în spatele tău, dar și în parțile laterale ale vehiculului condus.

    Pentru aceasta trebuie să observați în fată, respectând regula 1, dar și în părtile laterale ale vehiculului, utilizând vederea periferică, precum și ceea ce se întamplă în spatele vehiculului, utilizand oglinzile retrovizoare. În localitate puteți păstra un interval de 4 – 6 secunde față de vehiculul ce vă precede; acest interval permite păstrarea imaginii globale, dar și supravegherea vehiculului care rulează în fața dvs. Atenție la unghiurile moarte!

Menține ochii în mișcare; există o strânsă legatură între mișcarea oculară și producerea accidentelor rutiere. Privirea fixă elimină posibilitatea de a vedea zonele exterioare, limitrofe ale vehiculului. Ochii trebuie să se miște la fiecare 2 secunde. În oglinzile retrovizoare trebuie privit o data la 4,5 secunde.

Păstrează o soluție de rezervă; trebuie să aveți întotdeauna o soluție pregatită pentru rezolvarea unei situații din trafic. Nu puteți presupune doar că ceilalți (pietoni, conducători de vehicule) vor contribui și ei la rezolvarea situației. Luați măsuri de precauție! Aveți la îndemană două soluții: modificarea direcției sau modificarea vitezei: în oricare dintre acestea trebuie avut în vedere ieșirea cu minimum de consecințe dintr-o situație periculoasă.

Fii vizibil; pentru ca ceilalți să vă vadă trebuie să comunicați; nu presupuneți că ceilalți v-au văzut! Folosiți claxonul, luminile indicatoare de direcție, flash-urile, schimbați ușor poziția vehiculului. Asigurați-vă că mesajul pe care vreți sa-l transmiteți este unul univoc și a fost receptat de cel caruia il adresați!

Pregătirea mentală și fizică

    Conducatorul auto trebuie să posede, pe lângă cunoștințele teoretice și practice, o anumită conduită în conducerea vehiculelor pe drumul public; i se cere să posede a anumită condiție fizică și psihică necesare pentru a nu săvârși un eveniment rutier sau pentru a ieși cu minim de consecințe dintr-o situatie periculoasă.

    Oboseala constituie unul dintre factorii care generează accidente rutiere; ea este deseori ignorată, mulți șoferi considerând că o cafea, un energizant, spălatul pe față, pot înlocui odihna. Șoferii trebuie să cunoască semnele oboselii și riscurile scăderii vigilenței.

    Alcoolul afectează percepția, găndirea și reflexele conducatorului auto. Cercetările au aratat că de la 0,3 ‰ debutează riscul producerii unui accident (aprox. o bere sau un pahar cu vin); la 0,7 ‰ riscul este multiplicat de 4 ori iar la 1,2 ‰ riscul producerii unui accident se multiplică de 9-12 ori, la 1,4 ‰ riscul producerii unui accient se multiplică de 13-20 de ori, iar peste 1,4 ‰ de 36 de ori.

Principalele efecte ale alcoolului sunt:

– scade nivelul concentrării;

– reduce câmpul vizual;

– mărește timpul de reacție; 

– diminuează precizia gesturilor, reflexele scad; 

– euforie, agresivitate sau emotivitate;

– inhibiția crește.

    Medicamentele din grupa celor psihotrope influențează negativ capacitatea de a conduce. Există aproximativ 1000 de medicamente cu asemenea influență − sedative, tranchilizante, antiseptice, microrelaxante, analgezice etc. Acestea pot genera somnolența, astenie, scad capacitatea de concentrare, diminuează performanțele, induc tulburări în comportament și coordonarea mișcărilor, reduc precizia și atenția.

CONCLUZII

Fluiditatea și siguranța – cele două imperative majore ale traficului rutier modern – sunt realizabile numai în condițiile strictei respectări, de către toți participanții la trafic, a tuturor normelor legale și tehnice care reglementează modul de desfășurare a circulației pe drumurile publice. Nerespectarea prescripțiilor acestor norme se soldează – aproape fără excepție – cu perturbarea cursivității traficului și deseori cu urmări dintre cele mai grave pentru viața, sănătatea sau integritatea corporală a unor persoane ori cu pagube materiale.

Normele legale care stabilesc regulile de desfășurare a circulației pe drumurile publice sunt cuprinse în OUG 195/2002, republicată, privind circulația pe drumurile publice și în Regulamentul de aplicare a OUG 195/2002 aprobat prin HG nr. 1391/2006 și actualizat prin HG nr. 56/2007. Prin aceste acte se instituie în sarcina tuturor categoriilor de participanți la traficul rutier – conducători auto, motocicliști, bicicliști, conducători de utilaje agricole sau de căruțe și pietoni – un complex de obligații care materializează tot atâtea reguli de circulație pe drumurile publice, pe care trebuie să le respecte cu cea mai mare grijă.

Fiecare dintre obligațiile sau regulile referitoare la circulația rutieră este garantată, în vederea respectării  ei, prin mijloace de constrângere adecvate, concretizate în sancțiunile juridice ce consacră acea obligație sau regulă. În consecință, nerespectarea regulilor de circulație pe drumurile publice antrenează, în toate cazurile, aplicarea unor sancțiuni juridice, deci intervenția răspunderii juridice – în una din formele ei: penală, administrativă, civilă etc. – față de cei vinovați de o asemenea conduită.

Încălcările cele mai grave ale disciplinei rutiere sunt considerate de lege infracțiuni. Ca urmare, ele antrenează răspunderea penală a autorilor lor. Încălcările mai puțin grave ale acestei discipline sunt considerate de legiuitor contravenții, ele antrenează deci răspunderea contravențională a acelora care le săvârșesc. În fine, ori de câte ori, ca rezultat al nerespectării regulilor de circulație pe drumurile publice, se cauzează altuia un prejudiciu material, devine operantă și răspunderea civilă: făptuitorul are obligația de a repara integral și pe cât posibil în natură prejudiciul.

În toate cazurile, răspunderea juridică – indiferent de forma sub care se prezintă (penală, contravențională sau civilă), îndeplinește un dublu rol și anume: de prevenire și, respectiv, de combatere a faptelor ilicite prin care se încalcă disciplina rutieră. Acest dublu rol este expresia dublei finalități pe care o are în orice împrejurare răspunderea juridică: îndrumarea membrilor societății în spiritul respectării ordinii de drept și exercitarea constrângerii față de acele persoane care nu se conformează în mod voluntar cerințelor disciplinei sociale.

Numărul în creștere al accidentelor rutiere datorate încălcării legislației și inevitabil, importanța cunoașterii reglementărilor în domeniu, gravitatea din ce în ce mai mare a acestor accidente, au fost doar două dintre motivele care au stat la baza alegerii acestei lucrări .

Se cunoaște faptul că accidentele de circulație au cauze diferite, în funcție de mediul în care acestea s-au produs. Zonele urbane sunt mult mai complexe decât cele rurale sau extraurbane și din această cauză în perimetrul lor au loc majoritatea accidentelor rutiere. Metoda cea mai potrivită pentru abordarea accidentelor din aceste zone se referă la tratarea punctelor negre prin diverse măsuri standard de siguranță rutieră, dând naștere astfel unui nou concept în domeniul siguranței rutiere: „drumuri care iartă”.

Potrivit unui studiu realizat la cererea Direcției Rutiere, 57% dintre români se simt în nesiguranță în trafic, din cauza stării precare a drumurilor și a comportamentului celorlalți participanți la trafic. În această lucrare sunt prezentate măsuri standard de siguranță rutieră utilizate la nivel mondial, care au dat rezultate foarte bune în țările avansate. Prin aplicarea unei singure măsuri sau a unui grup de măsuri, putem transforma un punct negru din rețeaua rutieră într-un drum care „iartă“.

În dezvoltarea oricărui sistem tehnic nu trebuie neglijată posibilitatea de eroare, iar sistemul de transport rutier nu face excepție. În trecut, de cele mai multe ori ne-am limitat la a învinovăți inginerul constructor că a comis o eroare, că s-a adoptat un comportament neadecvat sau că aptitudinile de conducere sunt limitate. Acum se recunoaște faptul că soluțiile eficiente la erorile de conducere necesită mai mult decât simpla identificare a unui „vinovat”.

Este important să se conștientizeze că măsurile luate la nivelul fiecăreia dintre componentele de bază ale sistemului de siguranță (om, mediu rutier și vehicul), cât și cele luate la nivelul interfețelor dintre aceste componente (mai ales dintre om și mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra reducerii erorilor umane și în consecință a numărului de accidente.

În acest sens, este necesar să se dezvolte medii rutiere bine adaptate la capacitățile și limitele omului. Progresele recente realizate în domeniul reducerii vitezei arată cum modificări aduse practicilor tradiționale de planificare și proiectare rutieră, care se bazează pe o considerare corespunzătoare a percepțiilor conducătorilor auto, pot avea un efect pozitiv asupra siguranței utilizatorilor și asupra bunăstării populației.

Gradul de siguranță rutieră, în condițiile actuale, ar trebui sporit prin orientarea investițiilor către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cea mai mare concentrare de accidente rutiere. De asemenea, o soluție la fel de bună ar fi folosirea unor măsuri standard de siguranță rutieră, care au un potențial ridicat de reducere a numărului de accidente rutiere. Orice decizie luată încă din faza de proiectare poate influența siguranța unui drum, plecând de la modul în care acesta transmite conducătorului auto mesajul referitor la mediul în care acesta se află și viteza pe care ar trebui să o adopte.

Elemente precum raze ale curbelor în plan, raze ale racordărilor verticale, lățimi ale părții carosabile, amenajări de intersecții, echipamente rutiere pentru semnalizare, protecție sau preluare a apelor pluviale, caracteristici ale suprafeței de rulare, toate acestea, realizate corespunzător și cu responsabilitate, pot crea un mediu sigur pentru participanții la trafic. Este necesar să fie verificate distanțele de vizibilitate necesare pentru oprirea unui autovehicul, pentru ocolirea unui obstacol staționar, distanța necesară pentru depășirea unui vehicul în mișcare, cât și distanțele de vizibilitate necesare la implementarea unor soluții de proiectare precum racordări în plan, racordări verticale sau intersecții la nivel.

Deficiențele de siguranță rutieră pot fi evitate printr-o proiectare mai responsabilă și o abordare proactivă, de prevenire a producerii accidentelor. Trebuie avută în vedere importanța deosebită pe care o are mentalitatea proiectanților de drum și a inginerilor de trafic, pentru a conștientiza că stă în puterea lor, că prin soluțiile proiectate, pot să contribuie la eliminarea sau reducerea accidentelor, înainte ca acestea să se producă.

Măsurile prezentate în aceasă lucrare fac parte din categoria “low cost measures”. Acestea reprezintă o practică nouă în siguranța rutieră și presupun reducerea riscului de producere a accidentelor rutiere prin implementarea unor măsuri cu cost redus, dar cu impact major asupra siguranței circulației.

Din studiile efectuate la nivel internațional reiese faptul că aplicarea conceptului “low cost measures” reprezintă o metodă eficientă pentru reducerea numărului și a gravității accidentelor rutiere pe sectoarele periculoase de drum, cât și faptul că o astfel de măsură se amortizează în cursul unui an de la implementare în totalitate, spre deosebire de alte măsuri cum ar fi modificarea traseului sau îmbunătățirea căii de rulare, care nu se încadrează în categoria “low cost measures” și au o rată de amortizare a investiției de până la 20-30% în primul an.

În România este evidentă lipsa unei bune organizări la nivel de infrastructură și sistem de transport, motiv pentru care noile proiecte ce urmează a fi implementate au nevoie să urmărească nevoile tuturor participanților la trafic, în special a celor vulnerabili, precum pietonii și bicicliștii. Datorită modului rapid în care lucrurile evoluează, este necesar ca orice lucrare de planificare urbană să urmărească în primul rând aspectul de siguranță al participanților la trafic. În viitor, este de dorit ca un număr tot mai mare de elemente, care să permită reducerea procentului de erori umane sau minimizarea consecințelor acestora, să fie integrate în normele de proiectare rutieră, ceea ce va conduce la îmbunătățirea nivelului de siguranță intrinsecă a rețelelor rutiere.

Accidentele produc adevărate tragedii în cadrul relațiilor sociale, de aici necesitatea de a lupta împotriva lor. Această “luptă” se asigură prin măsuri de prevenire și combatere a accidentelor rutiere, iar atunci când acestea nu au putut fi evitate, prin înlăturarea sau reducerea maximă a efectelor pe care le-au generat. Unul din mijloacele de prevenire, poate cel mai eficient și mai la îndemână, este și incriminarea pe cale legislativă a conduitelor care pun în pericol relațiile sociale privind siguranța circulației pe drumurile publice.

Siguranța rutieră este un concept atunci când te afli pe cealaltă parte a baricadei: în rândurile  celor norocoși, care încă n-au fost sau n-au cunoscut victime ale accidentelor rutiere. Siguranța rutieră devine mai reală decat ar trebui atunci când te lovești de ea. Pentru a exista, trebuie sa fie un efort comun al autorităților, al mediului privat, mass-mediei și al oamenilor. Pentru a funcționa, din acest sistem nu trebuie să lipsească liantul – participantul la trafic. Încălcarea regulilor de circulație, mai ales încălcarea gravă, teribilismul la volan și lipsa de atenție sunt factorii care te pot trimite cu ușurintă în rândurile celor care sunt numărați printre victime. 

Siguranța rutieră este o responsabilitate a tuturor, de la nivel european până la nivel local, de la cei care au atribuții în domeniul siguranței rutiere până la conducătorul auto sau pieton.

Să învățăm cu toții că „Viața are prioritate!”

BIBLIOGRAFIE

Tratate, cursuri, monografii citate frecvent

Antoniu George, Infracțiuni prevăzute în legi speciale, Editura Științifică și Enciclopedică, Bucureti, 1976;

Antoniu G., Bulai C., Chivulescu G., Dicționar juridic penal, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1976 ;

Bercheșan V., în Colectiv, Tratat de metodică criminalistică, Ed. Carpați, Craiova, 1994 ;

Blaj C.D., Psihologia conducatorului auto;

Blower D.,Campbell, K., Green, P., Accident rates for heavy truck-tractorsîn Michigan. Accident Analysis and Prevention, 1993;

Bolocan I., Stanca I., Accidentul de circulație, Ed. Militară, București, 1977;

Buștiuc E.,Dinamica accidentelor rutiere generată de impactul autovehicul–pieton,Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași, Facultatea de mecanică, 2010;

Cârjan Lazăr, Chiper Mihai, Criminalistică, Ed. Fundației România de Mâine, București, 2009;

Ceder A., Livneh M., Relationships between road accidents and hourly traffic flow. Accident Analysis and Prevention ,1982;

Cojocaru Octavian, ABC-ul circulației pe drumurile publice, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2000 ;

Cornutiu G., Breviar de psihiatri, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004 ;

Cosevanu, D., Diniță, Gh, Mijloace de convingere și de constrângere prevăzute de legislația rutieră, în R.R.D. nr. 9/1967;

Evangelos B., Evangelia G., Towards Forgiving and Self-Explanatory Roads, 2011;

Frunza V., Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica, Bucuresti, 1975;

Foldvary. L., Road accident involvement per miles travelled. Accident Analysis and Prevention, 1979;

Gacea Eugen Mimi, Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Editura Ministerului de Interne, Bucureti, 2003 ;

Gerondeau Christian, La Mort Inutile, a expertului francez în siguranță rutieră, Ed. Plon Franța, 1979.

Golu M., Bazele psihologiei generale, Ed. Universitara, Bucuresti, 2004;

Grofu N., Timpul – element ce trebuie avut în vedere în investigarea accidentelor de circulație, în Investigarea criminalistică a accidentelor rutiere. Contribuția mass-media în prevenirea acestora,București, 2008;

Hauer E,(1996), Isentification of sites with pramise Transportation Rescarch Record, Transportation Research Board, Waschington DC;

Hauer E.,Harword D.W.,Council F.M. et Griffith, M.S.(2002), The Empirical bayers method, for estimating safety A tutorial, Transporting Research Record 1784,Transportation Research Board, Waschington DC;

Hauer E. (2004), Statistical safeti modeling.Paper prezented at the 2004 Annual Meeting of the Transportation Research Board, Waschinton DC;

Häkkinen Luoma, Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;

Hohn M. , Psihologia si circulatia rutiera, Ed. Mirton, Timisoara, 2002;

Hohn M. ‚Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologică)Ed. Multimedia, Arad, 1999;

Hurdubaie I., Cooperarea judiciară europeană, cadrul convențional penal, vol. I, Ed. M.A.I., București, 2003;

Irk F., Kozuti Balesetek, Accidente rutiere comise pe drumurile publice, Ed. Kozgazdasăgi es Jogi, Budapesta, 1979 ;

Loghin Octavian, Toader Tudorel, Drept penal român. Partea specială, ediția a IV-a, Casa de Editură și Presă"ansa" S.R.L., București, 2001;

Mitrache Constantin , Mitrache Cristian ,Drept penal român. Partea specială, ediția a IV-a, Casa de Editură și Presă"ansa" S.R.L., Bucureti, 2001;

Mitrache Constantin , Mitrache Cristian, Drept penal român. Partea generală, ediția a V-a Editura universul juridic, Bucureti, 2006;

Marcov Georgeta, Infracțiuni săvârșite în cadrul circulației rutiere, în R.R.D. nr. 2/1968;

Nassar S., Integrated Road Accident Risk Model, Phd. Thesis, Waterloo, Ontario, Canada,1996;

Oppe S., The use of multiplicative models for analysis of road safety data. Accident Analysis and Prevention, 1979;

Piarc Technical Committee on Road Safety, Road Safety Manual, 2003;

Popescu Corneliu-Liviu, Drept penal român. Partea generală, ediția a V-a, Editura Universul Juridic, Bucureti, 2006 ;

Răcănel C., Diaconu E., Dicu M., Căi de comunicatii rutiere –principii de proiectare, 2006;

Saccomanno F., Buyco, C., Generalized loglinear models of truck accident rates. Transportation Research Record, 1988;

Schiopu, U. coord., Dicționar de Psihologie, Ed. Babel, Bucuresti, 1997;

Scripcaru Călin, Covaliuc Mihai, Accidentele rutiere, Editura Panfilius, Iași, 2004;

Stancu E., Tratat de criminalistică, ed. a II-a, Ed. Universul Juridic, București, 2002 ;

Stoica Andreea, Codul penal. Infracțiuni în legi speciale, Editura All Beck, Bucureti, 2003;

Suciu C., Criminalistica, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1972;

Tăut Liviu Ioan, Metodologia investigarii criminalistice a accidentelor de trafic rutier ;

Ungureanu G., Motoc M., Ignat D.A., Mantale M., Siguranța rutieră-problemă a contemporanității, Editura Univers Juridic, 2006 ;

Văduva N., Criminalistica. Curs universitar de tactică și metodică, Ed. Universitaria,Craiova, 2006;

Legislație

Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată 2012;

Hotărârea Guvernului nr. 1391 din 4 octombrie 2006, publicată în Monitorul Oficial nr. 876 din 26 octombrie 2006 ;

Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 ;

Codul rutier, Editura C.H. Beck, București, 2006;

Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 195 din 12 decembrie 2002, privind circulația pe drumurile publice, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 958/2002;

Regulamentul de aplicare a Ordonanței de Urgență a Guvernului, privind circulația pe drumurile publice, nr. 195/2002;

United Nations: A/RES/64/255, Improving global road safety, Resolution adopted by the General Assembly on 2 March 2010;

World Health Organisation: Raportul „Global Status Report On Road Safety Time For Action”, 2009;

Dicționar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, București

I.G.P.R., Direcția Rutieră, Analiza cazuisticii accidentelor de circulație grave comise în perioada 1 octombrie-6 decembrie 2010 ;

Inspectoratul General al Politiei Române, Direcția Poliției Rutiere: Dinamica accidentelor grave de circulație, 1990 –2009;

Internet

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/index_ro.html;

http://e-drpciv.ro/legislatie/codul-rutier/;

http://www.auto-business.ro/articole/sisteme-de-siguranta-in-masina-premiate-de-euro-ncap.html;

http://www.legislatie-rutiera.com/index.php;

http://www.politiaromana.ro/dpr/index.html;

www.cdep.ro/pls/legis;

http://www.spuse.ro/despre-franare-in-genere-articol-de-sezon/;

http://www.referate.ro/;

http://newpartsauto.wordpress.com/2012/07/07/sistemul-de-franare/;

http://www.volvotrucks.com/trucks/romanianmarket/roro/aboutus/Safety/Preventing%20Accidents/pages/Intelligent_electronics.aspx;

http://www.etransport.ro/ESP___ELECTRONIC_STABILITY_CONTROL___SISTEMUL_DE_S-i44-news11253-p82.html;

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_road_accidents;

http://www.wichimedia commons;

http://e-automobile.ro

BIBLIOGRAFIE

Tratate, cursuri, monografii citate frecvent

Antoniu George, Infracțiuni prevăzute în legi speciale, Editura Științifică și Enciclopedică, Bucureti, 1976;

Antoniu G., Bulai C., Chivulescu G., Dicționar juridic penal, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1976 ;

Bercheșan V., în Colectiv, Tratat de metodică criminalistică, Ed. Carpați, Craiova, 1994 ;

Blaj C.D., Psihologia conducatorului auto;

Blower D.,Campbell, K., Green, P., Accident rates for heavy truck-tractorsîn Michigan. Accident Analysis and Prevention, 1993;

Bolocan I., Stanca I., Accidentul de circulație, Ed. Militară, București, 1977;

Buștiuc E.,Dinamica accidentelor rutiere generată de impactul autovehicul–pieton,Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași, Facultatea de mecanică, 2010;

Cârjan Lazăr, Chiper Mihai, Criminalistică, Ed. Fundației România de Mâine, București, 2009;

Ceder A., Livneh M., Relationships between road accidents and hourly traffic flow. Accident Analysis and Prevention ,1982;

Cojocaru Octavian, ABC-ul circulației pe drumurile publice, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2000 ;

Cornutiu G., Breviar de psihiatri, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2004 ;

Cosevanu, D., Diniță, Gh, Mijloace de convingere și de constrângere prevăzute de legislația rutieră, în R.R.D. nr. 9/1967;

Evangelos B., Evangelia G., Towards Forgiving and Self-Explanatory Roads, 2011;

Frunza V., Psihosociologia circulatiei rutiere, Ed. Stiintifica, Bucuresti, 1975;

Foldvary. L., Road accident involvement per miles travelled. Accident Analysis and Prevention, 1979;

Gacea Eugen Mimi, Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Editura Ministerului de Interne, Bucureti, 2003 ;

Gerondeau Christian, La Mort Inutile, a expertului francez în siguranță rutieră, Ed. Plon Franța, 1979.

Golu M., Bazele psihologiei generale, Ed. Universitara, Bucuresti, 2004;

Grofu N., Timpul – element ce trebuie avut în vedere în investigarea accidentelor de circulație, în Investigarea criminalistică a accidentelor rutiere. Contribuția mass-media în prevenirea acestora,București, 2008;

Hauer E,(1996), Isentification of sites with pramise Transportation Rescarch Record, Transportation Research Board, Waschington DC;

Hauer E.,Harword D.W.,Council F.M. et Griffith, M.S.(2002), The Empirical bayers method, for estimating safety A tutorial, Transporting Research Record 1784,Transportation Research Board, Waschington DC;

Hauer E. (2004), Statistical safeti modeling.Paper prezented at the 2004 Annual Meeting of the Transportation Research Board, Waschinton DC;

Häkkinen Luoma, Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;

Hohn M. , Psihologia si circulatia rutiera, Ed. Mirton, Timisoara, 2002;

Hohn M. ‚Comportamentul decizional si conducerea auto (o abordare psihologică)Ed. Multimedia, Arad, 1999;

Hurdubaie I., Cooperarea judiciară europeană, cadrul convențional penal, vol. I, Ed. M.A.I., București, 2003;

Irk F., Kozuti Balesetek, Accidente rutiere comise pe drumurile publice, Ed. Kozgazdasăgi es Jogi, Budapesta, 1979 ;

Loghin Octavian, Toader Tudorel, Drept penal român. Partea specială, ediția a IV-a, Casa de Editură și Presă"ansa" S.R.L., București, 2001;

Mitrache Constantin , Mitrache Cristian ,Drept penal român. Partea specială, ediția a IV-a, Casa de Editură și Presă"ansa" S.R.L., Bucureti, 2001;

Mitrache Constantin , Mitrache Cristian, Drept penal român. Partea generală, ediția a V-a Editura universul juridic, Bucureti, 2006;

Marcov Georgeta, Infracțiuni săvârșite în cadrul circulației rutiere, în R.R.D. nr. 2/1968;

Nassar S., Integrated Road Accident Risk Model, Phd. Thesis, Waterloo, Ontario, Canada,1996;

Oppe S., The use of multiplicative models for analysis of road safety data. Accident Analysis and Prevention, 1979;

Piarc Technical Committee on Road Safety, Road Safety Manual, 2003;

Popescu Corneliu-Liviu, Drept penal român. Partea generală, ediția a V-a, Editura Universul Juridic, Bucureti, 2006 ;

Răcănel C., Diaconu E., Dicu M., Căi de comunicatii rutiere –principii de proiectare, 2006;

Saccomanno F., Buyco, C., Generalized loglinear models of truck accident rates. Transportation Research Record, 1988;

Schiopu, U. coord., Dicționar de Psihologie, Ed. Babel, Bucuresti, 1997;

Scripcaru Călin, Covaliuc Mihai, Accidentele rutiere, Editura Panfilius, Iași, 2004;

Stancu E., Tratat de criminalistică, ed. a II-a, Ed. Universul Juridic, București, 2002 ;

Stoica Andreea, Codul penal. Infracțiuni în legi speciale, Editura All Beck, Bucureti, 2003;

Suciu C., Criminalistica, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1972;

Tăut Liviu Ioan, Metodologia investigarii criminalistice a accidentelor de trafic rutier ;

Ungureanu G., Motoc M., Ignat D.A., Mantale M., Siguranța rutieră-problemă a contemporanității, Editura Univers Juridic, 2006 ;

Văduva N., Criminalistica. Curs universitar de tactică și metodică, Ed. Universitaria,Craiova, 2006;

Legislație

Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranței circulației pe infrastructura rutieră, republicată 2012;

Hotărârea Guvernului nr. 1391 din 4 octombrie 2006, publicată în Monitorul Oficial nr. 876 din 26 octombrie 2006 ;

Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 ;

Codul rutier, Editura C.H. Beck, București, 2006;

Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 195 din 12 decembrie 2002, privind circulația pe drumurile publice, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 958/2002;

Regulamentul de aplicare a Ordonanței de Urgență a Guvernului, privind circulația pe drumurile publice, nr. 195/2002;

United Nations: A/RES/64/255, Improving global road safety, Resolution adopted by the General Assembly on 2 March 2010;

World Health Organisation: Raportul „Global Status Report On Road Safety Time For Action”, 2009;

Dicționar de psihologie, Coordonator Ursula Schiopu, Ed. Babel, București

I.G.P.R., Direcția Rutieră, Analiza cazuisticii accidentelor de circulație grave comise în perioada 1 octombrie-6 decembrie 2010 ;

Inspectoratul General al Politiei Române, Direcția Poliției Rutiere: Dinamica accidentelor grave de circulație, 1990 –2009;

Internet

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/index_ro.html;

http://e-drpciv.ro/legislatie/codul-rutier/;

http://www.auto-business.ro/articole/sisteme-de-siguranta-in-masina-premiate-de-euro-ncap.html;

http://www.legislatie-rutiera.com/index.php;

http://www.politiaromana.ro/dpr/index.html;

www.cdep.ro/pls/legis;

http://www.spuse.ro/despre-franare-in-genere-articol-de-sezon/;

http://www.referate.ro/;

http://newpartsauto.wordpress.com/2012/07/07/sistemul-de-franare/;

http://www.volvotrucks.com/trucks/romanianmarket/roro/aboutus/Safety/Preventing%20Accidents/pages/Intelligent_electronics.aspx;

http://www.etransport.ro/ESP___ELECTRONIC_STABILITY_CONTROL___SISTEMUL_DE_S-i44-news11253-p82.html;

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_road_accidents;

http://www.wichimedia commons;

http://e-automobile.ro