Cercetari Privind Conexiunile Feroviare ale Spatiului Urban Si Regional cu Aeroportul

Politehnica

Cercetari Privind Conexiunile Feroviare ale Spatiului Urban Si Regional cu Aeroportul

Byadmin ianuarie 1, 2024

CUPRINS

1. OPORTUNITATEA ȘI NECESITATEA LUCRĂRII

1.1. Situația actuală a transportului călătorilor la/de la aeroport din/spre zona urbană și regională limitrofă

1.1.1. Aeroportul Internațional Henry Coandă Otopeni

1.1.2. Aeroportul Internațional Avram Iancu Cluj

1.1.3. Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara

1.1.4. Aeroportul Internațional din Iași

1.1.5. Aeroportul Internațional George Enescu Bacău

1.1.6. Aeroportul Internațional Craiova

1.1.7. Aeroportul Transilvania Târgu Mureș

1.1.8. Aeroportul Internațional Sibiu

1.1.9. Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța

1.1.10. Aeroportul Internațional Arad

1.1.11. Aerportul (Internațional) Oradea

1.1.12. Aeroportul (Internațional) Ștefan cel Mare Suceava

1.1.13. Aeroportul (Internațional) Delta Dunării Tulcea

1.1.14. Aeroportul (Internațional) Baia Mare

1.1.15. Aeroportul (Internațional) Satu Mare

1.2. Metrou sau cale ferată?

1.2.1. Conexiunea căii ferate de suprafață cu aeroportul

1.2.2. Conexiunea metroului cu aeroportul

2. SITUAȚIA ACTUALĂ A REALIZĂRILOR PE PLAN INTERNAȚIONAL

3. ACCESIBILITATEA REGIUNILOR EUROPENE ȘI REȚEAUA DE AEROPORTURI

Rezumat

3.1. Introducere

3.2. Metodologie și date

3.3. Rezultatele empirice

3.4. Teritorii îndepărtate și implicațiile politice

3.5. Proprietăți statistice ale regiunile îndepărtate

3.6. Implicații decizionale

3.7. Concluzii

BIBLIOGRAFIE

LISTA DE ABREVIERI

LISTA DE TABELE

LISTA DE FIGURI

OPORTUNITATEA ȘI NECESITATEA LUCRĂRII

Aeroporturile sunt o sursă vitală de resurse naționale. Acestea dețin un rol cheie întransportul persoanelor și a bunurilor și în comerțul regional, național și internațional. Aceasta în cazul în care sistemul național de aviație este conectat cu alte moduri de transport și în cazul în care autoritățile responsabile de organizarea și reglementarea operațiunilor de trafic interacționează cu alte administrații care dețin și operează aeroporturi. Cercetarea este necesară pentru a rezolva problemele comune de funcționare, pentru adaptarea noilor tehnologii din alte industrii, precum și introducerea de inovații în industria aeroporturilor.

Evoluția puternică a traficului aerian de pasageri, congestia din apropierea aeroporturilor, precum și interesul în îmbunătățirea accesului la aeroporturi face deosebit de utilă această cercetare.

Utilizatorii transporturilor vor să efectueze cea mai scurtă, mai ieftină și mai confortabilă călătorie între origine și destinație, utilizând facilitățile locale și un mod de a călători fără “sudură”, iar atunci când e necesar schimbarea modului de transport, transferul intermodal să se facă într-un timp cât mai redus și mai confortabil.

Operatorul de transport aerian vrea pasageri care să dorească să efectueze cele mai scumpe călătorii oferite și, exploatându-le această dorință, oferă cât mai multe servicii cu valoare adăugată.

Operatorul aeroportului dorește ca pasagerul să cheltuie cât mai mulți bani în aeroport pe bunuri și servicii, dar să nu petreacă foarte mult timp în interiorul aeroportului.

Comunitățile locale doresc să beneficieze de avantajele economice ale situării pe lângă aeroporturi aflate în continuă dezvoltare, dar totodată sunt deranjate de zgomotul provocat de traficul aerian.

Tendința actuală de dezvoltare a societății în general și a transporturilor în special se orientează spre zona aeroporturilor, acestea devenind noi centre de interes. Dacă în secolul XIX gările au structurat dezvoltarea urbană, totul extinzându-se radial de-a lungul liniilor de cale ferată, secolul XX a fost marcat de construcția autostrăzilor, iar în secolul XXI se observă tendința dezvoltării urbane în jurul aeroporturilor.

De regulă oamenii își desfășoară activitățile pe o rază de o oră de locul de reședință. Odată cu introducerea mijloacelor de transport moderne, raza de activitate s-a mărit. În timp aeroporturile vor crește în importanță, datorită fluxurilor de trafic pe care le atrag și pe care le generează, fluxuri aflate în creștere. La momentul actual sunt foarte importante dezvoltările urbane care se realizează în jurul aeroporturilor.

Ideea de baza este ca trebuie să se asigure o conexiune foarte rapidă între oraș și aeroport, datorită business-ului care necesită durate reduse de deplasare spre și dinspre oraș.

Situația actuală a transportului călătorilor la/de la aeroport din/spre zona urbană și regională limitrofă

Aeroportul Internațional Henry Coandă Otopeni

Municipiul București este cel mai dezvoltat oraș din România, reprezentând totodată și cel mai important centru urban al țării (Regiunea București – Ilfov). Datorită densității mari a populației, a concentrării serviciilor și activităților economice, precum și a influenței pe care acesta o exercită asupra localităților din jurul său, dinamica spațială a orașului s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani.

În acest context, capitala României și unitățile administrativ – teritoriale din imediata apropiere s-au dezvoltat într-un ritm alert, determinând tot mai mult necesitatea de a fi abordate ca un tot unitar. Această abordare nu poate fi decât una de ordin metropolitan, ea răspunzând cel mai bine necesităților de dezvoltare: revitalizarea orașului capitală, valorificarea maximă a resurselor din zona metropolitană, dezvoltarea echilibrată a localităților adiacente și reformarea procesului de guvernare locală.

Otopeni este o localitate din județul Ilfov, situată la aproximativ 15 km nord de București, pe DN1/E60: București – Ploiești – Brașov – Sibiu – Cluj-Napoca – Oradea, cu o populație de aproximativ 10 000 de persoane în 2008 și 12 670 de persoane în 2011.

Otopeni devine din ce în ce mai mult o parte integrantă a orașului București, având o zonă de servicii foarte dezvoltată în oraș și de-a lungul șoselei DN1 între București și Otopeni – clădiri de birouri, depozite, hypermarket-uri, saloane expoziționale de mobilă și automobile, agenții imobiliare, servicii IT – prin servicii aferente aeroportului Otopeni – hoteluri, restaurante – și prin zone rezidențiale și de recreere datorită locației sale – o zonă verde, situată la marginea pădurii și a lanțului de lacuri care se găsesc de-a lungul râului Colentina.

Fig. 1. Harta zona București – Ilfov (sursa: www.distanta.ro)

Această tendință urbană se datorează importanței pe care șoseaua DN1 o are pentru municipiul București:

Asigură legătura dintre aeroport și oraș;

Asigură legătura directă cu Brașov și alte stațiuni turistice tradiționale de pe Valea Prahovei, zonă care se extinde rapid și reprezintă alegerea principală a locuitorilor din București din punct de vedere al destinațiilor de vacanță și al petrecerii timpului liber.

Orașul Otopeni nu are linii de transport în comun. Legătura dintre oraș și localitățile învecinate de la nord, cât și cea cu orașul București sunt asigurate prin mai multe mijloace de transport ale RATB, microbuze private și taxiuri din Otopeni.

Legătura dintre Otopeni și București, drumul național DN1, este insuficientă și inadecvată pentru fluxurile de trafic, după cum urmează:

fluxul locuitorilor din București care lucrează în diverse locații pe traseul București – Otopeni (depozite, saloane expozitionale, birouri de companii, supermarket-uri, etc.) și care efectuează deplasări zilnice;

fluxul către aeroportul Otopeni, în funcție de graficul zborurilor;

o parte din fluxul pe direcția de venire dinspre Brașov către București, în scopuri comerciale, care este mai congestionat la începutul săptămânii;

o parte din fluxul pe direcția de plecare de vineri seara și fluxul pe direcția de venire duminică dupa-amiază – către și din stațiunile montane de pe Valea Prahovei și zona de hypermarket-uri adiacentă șoselei DN1;

fluxurile zilnice ale populației din cartierele rezidențiale din zona Otopeni – București și din localitățile mai îndepărtate care își desfășoară activitatea în București, fluxuri în creștere accelerată;

deservirea parțială a cartierelor existente ale Bucureștiului pe acest traseu – Aviației, Baneasa, Pipera, etc., precum și a localității Otopeni, care presupune încetinirea traficului prin semafoare, restricții, staționări ale unor mijloace de transport în comun sau utilizarea unor rute ocolitoare care afectează funcționalitatea acestor cartiere și a altor centre de interes public situate pe traseu: Gara Băneasa, Aeroportul Băneasa, Casa Presei Libere etc.

Implementarea unei legături între Otopeni și București ar constitui o alternativă modernă, atât pentru transportul public urban, cât și pentru transportul regional.

Figura 2. Optiunile disponibile pentru utilizatori în scopul de a ajunge de la punctul de origine la Aeroportul Internațional Otopeni înainte de implementarea proiectului(Sursa: Autor)

Notă: Diagrama descrie alternativele valabile pentru utilizatorii ai carui destinatie este Aeroportul Internațional Henry Coandă. Sagetile rosii reprezinta deplasarea cu mașina personală, săgetile albastre reprezinta deplasarea cu mijloacele de transport în comun (RATB/Metrorex), sagetile punctate verzi reprezinta deplasarea cu trenul, iar sagetile mov reprezinta deplasarea cu autocarul de la PO Aeroport până la Terminalul Aeroportului (Bilet integrat cale ferată+auto).

Prin implementarea proiectului de realizare a legăturii feroviare și de metrou cu Aeroportul Internațional Henry Coandă, Diagrama va arăta ca în figura 3, excluzându-se o transbordare; astfel durata de deplasare între origine și destinație se va reduce considerabil, va crește confortul, costul generalizat fiind mai mic.

Figura 3. Optiunile disponibile pentru utilizatori în scopul de a ajunge de la punctul de origine la Aeroportul Internațional Otopeni după implementarea proiectului (Sursa: Autor)

Aeroportul Internațional Henry Coandă este cel mai mare aeroport din România. Amplasat pe DN1, poate fi accesat folosind linii de autobuz suburbane (783, 780) și linia feroviară de pe magistrala 700 care începe în Gara de Nord, punctul de oprire Otopeni fiind situat la 1,2 km de aeroport; calatorii sunt transportați cu autobuzul pe distanța rămasă până la terminal.

Transportul aerian generează un trafic important de călători la și dinspre aeroporturi (pasageri, însoțitori, personalul aeroportului și serviciile auxiliare).

Datele statistice ale ultimilor 5 ani arată o creștere a traficului de pasageri pentru Compania Națională de Aeroporturi București astfel:

Tabel 1: Traficul anual de pasageri a Companiei Aeroporturi București

În mod asemănător se deplasează la locurile de muncă din zona aeroportuară și personalul (cca. 12 000 oameni la nivelul anului 2008) companiilor aeriene și auxiliare care își desfășoară activitatea pe aeroportul Henri Coandă. Aceștia reprezintă anual încă cca. 4 000 000 pasageri și care pot constitui într-o bună măsură utilizatori ai unui sistem alternativ de transport.

Dezvoltarea orașului Otopeni aflat în imediata vecinătate a Aeroportului Internațional Henri Coandă, impune de asemeni diversificarea sistemelor de transport de călători.

Numărul mare de persoane care se deplasează pe Șoseaua București – Ploiești, aglomerează traficul astfel că timpii de parcurs sunt deja foarte mari 1.5 – 2.5h, datorită frecventelor blocaje ce se produc la ieșirea din capitală în zona Băneasa.

Într-o atare situație, luând în considerare și experiența altor metropole devine stringentă asigurarea și a altor căi de acces la aeroport (tren, metrou).

Figura 4: Rețeaua feroviară din apropierea Aeroportului Otopeni (Sursa: Google Maps)

Aeroportul Internațional Avram Iancu Cluj

Aeroportul Internațional Avram Iancu Cluj face parte din categoria aeroporturilor regionale moderne ale Europei, fiind al doilea aeroport ca mărime din România, în ceea ce privește traficul de pasageri, fiind inclus în categoria Aeroporturilor Hub Internațional. În 2014, aeroportul a înregistrat un trafic de 1,18 milioane de pasageri, în creștere cu 14% față de anul 2013. Pe o rază de 170 km în jurul aeroportului există oameni la nivelul anului 2008) companiilor aeriene și auxiliare care își desfășoară activitatea pe aeroportul Henri Coandă. Aceștia reprezintă anual încă cca. 4 000 000 pasageri și care pot constitui într-o bună măsură utilizatori ai unui sistem alternativ de transport.

Dezvoltarea orașului Otopeni aflat în imediata vecinătate a Aeroportului Internațional Henri Coandă, impune de asemeni diversificarea sistemelor de transport de călători.

Numărul mare de persoane care se deplasează pe Șoseaua București – Ploiești, aglomerează traficul astfel că timpii de parcurs sunt deja foarte mari 1.5 – 2.5h, datorită frecventelor blocaje ce se produc la ieșirea din capitală în zona Băneasa.

Într-o atare situație, luând în considerare și experiența altor metropole devine stringentă asigurarea și a altor căi de acces la aeroport (tren, metrou).

Figura 4: Rețeaua feroviară din apropierea Aeroportului Otopeni (Sursa: Google Maps)

Aeroportul Internațional Avram Iancu Cluj

Aeroportul Internațional Avram Iancu Cluj face parte din categoria aeroporturilor regionale moderne ale Europei, fiind al doilea aeroport ca mărime din România, în ceea ce privește traficul de pasageri, fiind inclus în categoria Aeroporturilor Hub Internațional. În 2014, aeroportul a înregistrat un trafic de 1,18 milioane de pasageri, în creștere cu 14% față de anul 2013. Pe o rază de 170 km în jurul aeroportului există o populație de 3 milioane de locuitori care pot fi deserviți de acest aeroport.

Aeroportul este situat pe raza municipiului Cluj, la o distanță de aproximativ 9 km est față de centrul orașului. Aeroportul este situat pe drumul E576 și se află la 15 km de autostrada Transilvania, care trece prin vestul municipiului Cluj, deplasarea călătorilor spre/dinspre aeroport făcându-se cu mijloace de transport auto.

În imediata apropiere a aeroportului se află stația CFR Cluj-Napoca Est, aflată la 6 km de Gara Cluj Napoca. Această stație este amplasată pe magistrala 300 București – Brașov – Cluj – Oradea.

Figura 5: Rețeaua feroviară din apropiere Aeroportului Cluj (Sursa: Google Maps)

Proiectul de modernizare al aeroportului, „Studii pentru dezvoltarea infrastructurii de transport intermodal pentru pasageri și marfă (TEN-T)”, printre alte faze de extindere și modernizare, prevede realizarea unei conexiuni cu transportul feroviar prin construcția unei stații de călători pe traseul actual al căii ferate și realizarea unui culoar subteran de transfer al călătorilor spre/de la aeroport.

Principalele obiective de infrastructură care sunt estimate a se realiza sunt următoarele:

– platformă stație cale ferată – pentru transportul de persoane

– platformă operare aeronave și platformă cale ferată

– conexiuni de transport

– aerogară cargo.

Astfel se poate racorda aeroportul la rețeaua națională feroviară, realizându-se atât o bună conexiune urbană (cu municipiul Cluj – facilitându-se accesul spre centrul orșului și gara centrală), cât și regională (pentru pasagerii din regiune, care sunt deserviți de acest aeroport).

Figura 6: Proiect de modernizare a Aeroportului din Cluj (Sursa: Consiliul Județean Cluj)

Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara

Aeroportul Internațional Traian Vuia din Timișoara este clasificat ca Hub Internațional. În 2014, Aeroportul a înregistrat 735.469 pasageri imbarcați/debarcați din Timișoara, cu 4.81% mai mult față de 2013. Datorită retragerii de pe piața din Timișoara și apoi a insolvenței companiei Carpatair, traficul de pe aeroportul din Timișoara a scăzut simțitor față de anul 2011, când se înregistrau 1,35 milioane pasageri. Zona de captare a aeroportului, conform MPGT, este formată dintr-o populație de 1,46 milioane locuitori.

În ceea ce privește traficul de marfă, în cursul anului 2014 s-a înregistrat o creștere de 21% față de anul precedent, fiind procesate 1.937 tone.

Figura 7: Amplasarea aeroportului față de municipiul Timișoara (Sursa: Google Maps)

Aeroportul este amplasat la 12 km distanță, în partea de N-E a municipiului Timișoara. Accesul la Aeroport se face pe drumul european E70 dinspre Timisoara spre Bucuresti. Rețeaua rutieră majoră care trece prin apropierea aeroportului mai este formată și din autostrada A1 dar accesul la aceasta se face printr-un nod rutier cu E70 și apoi pe strada Aeroportului, nod aflat la 12 km de aeroport.

În prezent aeroportul dispune de conexiune feroviară doar pentru transportul mărfurilor (alimentare cu combustibil), nu și pentru transportul pasagerilor. Linia de cale ferată care pătrunde în aeroport pleacă din Remetea Mare, stație aflată pe magistrala 900 (București – Craiova – Timișoara), fiind amplasată la o distanță de 13 km față de Stația Timișoara Nord.

De asemenea, prin apropierea aeroportului trece linia secundară 212 Timișoara – Radna, care face legătura cu magistrala 200 (Arad – Deva – Brașov).

Figura 8: Rețeaua feroviară din apropierea aeroportului Timișoara (Sursa: Google Maps)

În Master Planul General de Transport este prevăzut un proiect de modernizare a aeroportului, respectiv extinderea terminalului de pasageri și analiza oportunității de a dezvolta un terminal cargo.

În localitatea Remetea Mare este prevazut a se construi, cu finanțare europeană din Fondul de Coeziune, un Centru Intermodal de Mărfuri, proiect aflat în faza de demarare a licitațiilor, având în vedere că studiul de fezabilitate, proiectul tehnic și indicatorii tehnico-economici sunt finalizați.

Având în vedere importanța aeroportului pentru Zona de Vest a României, amplasarea lui în apropierea ramurei sudice a Coridorului Rhine – Danube, a principalelor axe de transport a României, considerăm că este importantă conectarea acestuia la rețeaua de transport feroviar, așa cum prevăd și strategiile europene din domeniu. În acest sens am propus o variantă de construcție și modernizare a infrastructurii, liniile de culoare neagră reprezentând căile ferate existente, iar cele de culoare roșie – căile ferate propuse spre realizare.

Figura 9: Propunere de conectare cu calea ferată a aeroportului Timișoara (Sursa: Autor)

Aeroportul Internațional din Iași

Aeroportul Internațional din Iași este situat pe raza municipiului Iași, aflat la aproximativ 8 km nord-est de centrul orașului. În anul 2014 aeroportul a înregistrat un trafic de 273 000 de pasageri, în creștere cu 42 000 față de anul 2013 (aproximativ 20%). În ultimii ani traficul a crescut într-un ritm alert, cu o medie de peste 20 de procente anual. Zona de captare a aeroportului este constituită dintr-o populație de aproximativ 1 milion de locuitori.

Figura 10: Poziționarea Aeroportului în raport cu municipiul Iași

În Master Planul General de Transport este cuprins un proiect de dezvoltare al aeroportului, printre care și oportunitatea dezvoltării unui terminal cargo.

Consiliul Județean Iași a comandat un studiu de fezabilitate pentru realizarea unui centru Intermodal de Mărfuri. Centrul Intermodal Regional De Transport Marfă este amplasat pe rețeaua rutieră și feroviară TEN-T, asigură conectarea la viitoarea autostradă Târgu Mureș – Iași – Ungheni și beneficiază de existența infrastructurii de transport pe cale ferată largă; astfel se facilitează legătura feroviară cu Republica Moldova, Ucraina și Rusia.

Proiectul constă în executarea lucrărilor de infrastructură feroviară, rutieră și parcare, asigurânduse astfel interconectarea la calea ferată și rețeaua de drumuri, precum și conectarea la utilități.

Toate acestea vor genera un potențial de conectare rutier/feroviar/aerian.

În vederea realizării intermodalității, proiectul prevede și conectarea aeroportului la rețeaua feroviară, atât pentru traficul de mărfuri cât și pentru cel de pasageri.

Figura 11: Propunere de conectare a aeroportului Iași la rețeaua feroviară (Sursa: www.aeroport.ro – Aeroportul Internațional Iași)

Prin realizarea acestei investiții, Aeroportul Iași va fi conectat la rețeaua rutieră și feroviară TEN-T, va fi conectat la viitoarea autostradă Târgu Mureș – Iași – Ungheni și va beneficia implicit de existența infrastructurii de transport pe cale ferată largă; astfel se facilitează traficul aerian, de marfă și pasageri, prin intermediul legăturii feroviare, cu Republica Moldova, în primul rând, cu Ucraina și Rusia.

Aeroportul Internațional George Enescu Bacău

Aeroportul Bacău este situat în partea de nord-est a țării, adiacent municipiului Bacău, la o distanță de aproximativ 6,7 km de centrul acestuia, în imediata apropiere a drumului european E85 care asigură legătura cu orașele Suceava, Focșani și Roman, respectiv cu municipiul Bucuresti.

În Masterplanul General de Transport al României, Aeroportul Bacău este în prezent clasificat ca Aeroport Regional, dar, conform aceluiași document, acesta se poate dezvolta într-un Hub Internațional datorită zonei de captare de care beneficiază. În anul 2011 aeroportul a înregistrat un număr de 327.414 pasageri (21.106 din trafic intern și 306.308 din trafic internațional).

Fig. 12. Localizarea aeroportului “George Enescu” Bacău (Sursa: MPGT)

În prezent, deplasarea călătorilor din/spre aeroport în/spre municipiul Bacău se realizează cu mijloace de transport auto, fiind localizat la o distanță de aproximativ 500 de metri de drumul european E85.

Aeroportul Internațional George Enescu din Bacau dispune de o bună conexiune cu Gara Bacau, datorită liniei existente de cale ferată, la momentul actual scoasă din uz, care străbate zona industrială spre incinta aeroportului. Linia are o lungime de aproximativ 5 km.

Fig.13: Conexiunea Aeroportului cu stația CFR Bacău (sursa: Google Maps)

Fig. 14: Linia de cale ferată dintre Gara Bacău și aeroport (Sursa: Google Maps)

Printr-o investiție mai puțin costisitoare s-ar putea revitaliza acestă conexiune cu Gara Bacău, care este amplasată aproape de centrul orașului, iar transportul călătorilor cu un autmotor ar putea facilita accesul la aeroport.

Un proiect mai îndrăzneț de dezvoltare, ar putea lega aeroportul de magistrala 600 de cale ferată spre Adjud (București – Suceava), prin prelungirea liniei existente spre sud cu încă 2 – 3 km, ceea ce ar permite evitarea transbordărilor. Această investiție presupune electrificarea liniei și construirea a încă 1-2 linii în incinta stației cfr a aeroportului, precum și subtraversarea drumului european E85.

Fig. 15: Soluție propusă de racordare a Aeroportului Internațional Bacău la rețeaua națională de cale ferată (legendă: negru – linia existentă, roșu – linia propusă) (Sursa: Autor)

Beneficiile realizării acestei conexiuni propuse cu aeroportul sunt multiple:

Legătură feroviară regională și națională directă cu orașele Bacău, Piatra Neamț, Roman-Pașcani-Suceava, Adjud-Tecuci/Focșani-București.

Legătură feroviară internațională: trenurile internaționale din/spre Kiev, Moscova și Chișinău ar putea prelua călători din aeroport;

Creșterea importanței aeroportului la nivel național și internațional.

Dacă programul de modernizare este implementat în totalitate, numărul pasagerilor ar putea atinge cifra de 1,190,261 până în anul 2020 (258,620 din trafic intern și 931,641 din trafic internațional) și de 1,473,001 până în anul 2025 (320,053 din trafic intern și 1,152,948 din trafic internațional).

Proiectul de modernizare pentru aeroportul Bacău propus în Masterplan are scopul de asigura capacitatea infrastructurii și facilitățile necesare satisfacerii nivelului cererii de servicii din 2020 și 2025. Proiectul include:

Extinderea terminalului de pasageri

Extinderea spațiului platformei

Creșterea capacității portante a pistei

Analiza oportunității de a dezvolta un terminal cargo.

Aeroportul Internațional Craiova

Potrivit sistemului existent de clasificare a aeroporturilor, Aeroportul Internațional Craiova este clasificat ca Aeroport Regional Mic dar, datorită localizării sale și a zonei de captare de care dispune, acesta poate avea oportunitatea de a se dezvolta într-un Hub Internațional în viitor. Aeroportul a avut în anul 2014 un trafic de 138 886 pasageri , în creștere cu 245% față de anul 2013. Ca zonă de captare, se situează pe locul al doilea din România, având perspective, conform prognozelor, ca până în anul 2020 să ajungă pe locul al doilea din țară ca trafic de pasageri.

Aeroportul este situat în intravilanul municipiului Craiova, la o distanță de aproximativ 8 km de centrul orașului. Accesul spre Aeroportul Craiova se face doar pe cale rutieră, respectiv din drumul european E574 Craiova – Slatina.

Figura 16: Poziționarea aeroportului față de municipiul Craiova (Sursa: Google Maps)

Aeroportul Craiova dispune de o legătură cu sistemul feroviar, printr-o linie care pleacă din stația Pielești și se termină la aeroport. Stația Pielești este situată la o distanță de aproximativ 12 km de Gara Craiova.

Figura 17: Linia de cale ferată a aeroportului Craiova (Sursa: Google Maps)

Linia de cale ferată este momentan închisă și necesită reabilitare.

Soluție de modernizare: Pentru a conecta aeroportul la Stația CFR Craiova este necesar să se construiască o linie nouă, de aproximativ 3 km, care să lege liniile existente. În figura următoare ilustrăm o modalitate de realizare a unei conexiuni, linia roșie reprezentând linia necesară a fi construită, iar liniile de culoare neagră reprezentând liniile existente.

Figura 18: Propunere de modernizare a conexiunii feroviare cu Aeroportul Craiova pentru deservire trafic de călători și mărfuri

Aeroportul Transilvania Târgu Mureș

Aeroportul Transilvania este situat în apropierea orașului Târgu Mureș, înregistrând în anul 2013 un trafic de 363 398 pasageri, în creștere cu 21% față de anul 2012.

În Master Planul de Transport, Aeroportul Târgu Mureș este clasificat ca Aeroport Regional. În același document este inclus un proiect de modernizare pentru aeroportul Târgu Mureș, având scopul de asigura capacitatea infrastructurii și facilitățile necesare satisfacerii nivelului cererii de servicii din 2020 și 2025.

Accesul spre Aeroportul Transilvania de la Târgu Mureș se face de pe drumul european E60 spre Sfântu Gheorghe, fiind amplasat la o distanță de aproximativ 14 km față de centrul orașului, și aproximativ de 6 km față de ieșirea din oraș, la intrarea în localitatea Recea. Din punct de vedere administrativ, aeroportul aparține de comuna Vidrasău.

Figura 19: Poziționarea aeroportului față de municipiul Târgu Mureș (Sursa: Google Maps)

Cea mai apropiată stație de cale ferată este halta comercială Vidrasău, care se află pe linia secundară 405 (Deda – Târgu Mureș – Războieni), fiind amplasată la o distanță de 12 km de stația CFR Târgu Mureș, distanță parcursă în 20 de min de trenurile Regio.

Deși hc Vidrasău este situată la mai puțin de 1 km în linie dreaptă față de aeroport, accesul de la stație spre aeroport este incomod; transferul se realizează pe un drum de aproximativ 3 km lungime. Între linia de cale ferată și accesul spre aeroport se interpune un capăt al Parcului Industrial Mureș, pistele și clădirile Aeroportului Transilvania.

Figura 20: Accesul de la stația c.f. spre aeroportul Târgu Mureș (Sursa: Google Maps)

Aeroportul Internațional Sibiu

Deși Aeroportul Internațional Sibiu este clasificat în prezent ca Aeroport Regional, după populația actuală din zona sa de captare de 1,3 mil de locuitori și traficul așteptat, se prognozează dezvoltarea ulterioară la categoria Aerport Hub Internațional.

În anul 2014, aeroportul a înregistrat un trafic de 215 951 pasageri, în creștere cu 14% față de anul 2013. Prognozele de trafic realizate de AECOM în MPGT aduc aeroportul Sibiu pe locul 4 din România.

Aeoportul este amplasat în intravilanul municipiului Sibiu, fiind situat la o distanță de aproximativ 5 km față de centrul orașului. La momentul actual, transportul spre Aeroportul Sibiu se face cu mijloace auto, accesul făcându-se din drumul European E68 (DN1) Sibiu – Alba Iulia, drum cu două benzi pe sens. Legătura cu autostrada A1 se face prin E81.

Aeroportul Internațional Sibiu nu dispune de conexiune feroviară cu orașul Sibiu pentru transportul călătorilor. Cu toate acestea, la o distanță de mai puțin de 300 de metri se află o linie de cale ferată industrială, care pornește din stația CFR Sibiu și se termină în zona in Zona Industrială Vest.

Figura 21: Poziționarea Aeroportului Sibu față de linia de cale ferată industrială din proximitatea acestuia (Sursa: Google Maps)

Figura 22: Situarea Aeroportului Sibiu față de linia cf industrială existentă (Sursa: Google Maps)

Proiectul de dezvoltare a aeroportului cuprinde, printre alte investiții, extinderea terminalului de pasageri și analiza oportunității de a dezvolta un terminal cargo.

Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța

Aeroportul din Constanța a avut în anul 2014 un trafic de 182 567 pasageri, în creștere cu 124% față de anul 2013.

Amplasat în partea de N-NV a municipiului Constanța, aeroportul deține o poziție geo-strategică importantă față de obiectivele economice de interes național și internațional, fiind situat la aproximativ 33 km de centrul orașului Constanța, la 14 km de Canalul Navigabil Dunare-Marea Neagră și la aproximativ 100 km de Delta Dunării. De asemenea, aeroportul are conexiuni cu importante căi de transport rutier (drumurile europene E60 și E67), transport feroviar (prin linia secundară 804 Tulcea – Medgidia se racordează la magistrala de cale ferată 800 București-Fetești-Constanța). Față de Stația CFR Constanța aeroportul este situal la o distanță de 55 km, iar față de Tulcea, la o distanță de 125 km. Până la Constanța, o călătorie directă cu un tren Regio ar putea dura 65 minute, în timp ce, la legătură cu un IR, distanța ar putea fi parcursă direct, cu o durată minimă de transbordare, în aproximativ 45 de minute.

Figura 23: Poziționarea Aeroportului față de municipiul Constanța (Sursa: Google Maps)

Deși există o conexiune feroviară directă cu aeroportul, legată direct de linia secundară 804, în prezent aceasta este folosită doar pentru traficul de mărfuri spre aeroport.

Figura 24: Accesul feroviar spre Aeroportul Constanța (Sursa: Google Maps)

Pentru crearea unei conexiuni feroviare urbane (orașele Ovidiu și Constanța), cât și regionale (Dobrogea), care să satisfacă cerințele de deplasare ale utilizatorilor, am propus o variantă de traseu, în lungime de aproximativ 35 de km.

Propunerea noii conexiuni feroviare constă în construirea a aproximativ 20 de km de cale ferată nouă între Aeroport și orașul Ovidiu (figura … linia roșie). În continuare, până la Constanța traseul ar urma pe linia cf existentă Constanța – Năvodari (Petromidia), deschisă în prezent doar traficului de mărfuri. Traseul ar astfel o lungime totală de aproximativ 35 de km, distanța putând fi astfel parcursă în mai puțin de 30 de minute. Avantajele acestei conexiuni sunt multiple:

Legătură directă cu municipiul Constanța;

Distanța mai redusă Constanța – Tulcea;

Legătură directă între aeroport și stațiunile de pe plajă.

Totuși momentan, datorită traficului scăzut, investiția este foarte costisitoare și nu s-ar putea recupera într-un orizont de timp acceptabil.

Figura 25: Propunere de conectare urbană rapidă a Aeroportului la municipiul Constanța (Sursa: Autorul)

Aeroportul Internațional Arad

Aeroportul Internațional Arad este situat în partea de vest a țării, la 4 km vest de orașul Arad. Acesta este situat la o distanță de doar 50 km de Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara. Aeroportul Internațional Arad posedă cel mai mare și modern terminal cargo din partea de vest a țării. Se bucură de o poziție strategică bună, aflându-se la 250 km de Budapesta și 300 km de Belgrad. Este situat în apropierea frontierei cu Ungaria, la 30 km de cel mai apropiat punct rutier de trecere a frontierei – Turnu și 20 km de cel mai apropiat punct feroviar de trecere a frontierei – Curtici.

Aeroportul Internațional Arad este conectat direct, printr-un nod rutier, la Autostrada A1.

În anul 2014 aeroportul a avut un trafic 28,280 pasageri

Deplasarea pasagerilor spre/dinspre aeroport se realizează doar cu mijloace auto.

În prezent, la Aeroportul Internațional Arad efectuează zboruri regulate de pasageri doar compania Wizz Air către Milano Bergamo.

Figura 26: Situarea Aeroportului față de municipiul Arad (Sursa: Google Maps)

În apropierea aeroportului se află o linie de cale ferată care se ramifică din stația CFR Arad Vest, capătul ei fiind la aproximativ 2 km distanță.

De asemenea, la 1,2 km față de intrarea în aeroport trece o linie de tramvai.

Pentru facilitarea conexiunii orașului cu aeroportul este oportună fie prelungirea liniei de cale ferată industrială până în incinta aeroportului, fie ramificarea liniei existente de tramvai până la aeroport, creânde-se în acest mod o conexiune urbană rapidă cu aeroportul.

Prima variantă de construcție ar avea avantajul creării unui nod intermodal atât pentru traficul de călători cât și pentru cel de mărfuri, prin conectarea la terminalul cargo, precum și conectarea cu terminalul intermodal privat Railport Arad.

Varianta a doua ar avea un cost mai redus de execuție și poate deservi în primă instanță transportului de călători și, în eventualitatea instituirii transportului feroviar urban de mărfuri, ar putea deservi și terminalul cargo.

În figura următoare sunt ilustrate cele două propuneri de conectare a aeroportului la rețeaua de cale ferată, cu linie roșie – conectare la calea ferată grea, națională, iar cu linie albastră – conectarea la rețeaua feroviară urbană (tramvai).

Figura 27: Propuneri de realizare a unei conexiuni urbane și a unei conexiuni regionale feroviare cu Aeroportul Arad (Sursa: Autorul)

Aerportul (Internațional) Oradea

Aeroportul Oradea deservește județul Bihor și zonele limitrofe cuprinzând peste 750 000 de locuitori, orașul Oradea cu peste 250 000 de locuitori și încă șase orașe aflate într-o rază de maxim 100 km cu o populație de peste 300 000 de locuitori.

În anul 2014 aeroportul a înregistrat un trafic de 36 501 pasageri, în scădere față de anii anteriori. Momentan aeroportul deserveste doar rute interne, fiind deschis traficului internațional.

Aeroportul este situat la aproximativ 6 km de centrul orașului, accesul realizându-se cu mijloace de transport auto prin drumul european E671.

La circa 2 km depărtare de aeroport trece linia secundară de cale ferată 320 Oradea – Salonta – Arad. Cea mai apropiată stație de cale ferată este Gara de Vest Oradea.

Figura 28: Poziționarea Aeroportului față de municipiul Oradea (Sursa: Google Maps)

Având în vedere previziunile de creștere a traficului aerian, importanța turistică a zonei, precum și importanța militară strategică a aeroportului, la momentul actual se desfășoară lucrări de extindere și modernizare a aeroportului.

În figura următoare prezentăm o soluție de racordare a aeroportului la calea ferată regională, asigurându-se astfel un punct intermodal pentru pasageri și mărfuri. Desigur că investiția este costisitoare, fiind greu de recuperat, dar o considerăm justificată datorită beneficiilor socio-economice.

Figura 29: Propunere de conectare a aeroportului Oradea la rețeaua feroviară națională (Sursa: Autorul)

Aeroportul (Internațional) Ștefan cel Mare Suceava

Aeroportul Internațional Ștefan cel Mare Suceava este momentan închis pentru lucrări de modernizare. În anul 2013 aeroportul a înregistrat un trafic de 20 054 pasageri, dorindu-se sporirea acestei cifre prin reluarea unor curse internaționale și introducerea unor noi destinații. Aeroportul se află la o distanță de 12,5 km nord-est de municipiul Suceava, principalul oraș pe care îl deservește și 35 km vest de municipiul Botoșani.

Accesul spre aeroport se realizează doar cu mijloace de transport auto.

Aeroportul este situat la o distanță de 6 km față de magistrala 600 (București – Suceava).

Figura 30: Amplasarea Aeroportului față de municipiul Suceava (Sursa: Google Maps)

Aeroportul (Internațional) Delta Dunării Tulcea

Aeroportul este situat la o distanță de 16 km față de municipiul Tulcea. Momentan aeroportul este închis traficului regulat de pasageri.

Accesul se face cu mijloace de transport auto din drumul european E87. La mai puțin de 2 km distanță de aeroport trece linia secundară de cale ferată 804 Medgidia – Tulcea. La aproximativ 6 km distanță se află cea mai apropiată stație de cale ferată, Cataloi.

În anul 2013 aeroportul a înregistrat un trafic de 1887 pasageri, față de 782 în anul precedent.

Figura 31: Amplasarea Aeroportului față de municipiul Tulcea (Sursa: Google Maps)

Aeroportul (Internațional) Baia Mare

Aeroportul este situat pe teritoriul orașului Tăuții-Măgherăuș, fiind situat la o distanță de 10 km de centrul municipiului Baia Mare. Deși are statut de aeroport internațional, momentan aeroportul este are curse doar în trafic intern de pasageri și mărfuri . Accesul spre aeroport se realizează doar cu mijloace de transport auto, din drumul european E58 spre Satu Mare.

Aeroportul a înregistrat un trafic de 16 778 pasageri în 2013, în scădere cu 4,3% față de anul precedent.

Prin imediata apropiere a aeroportului (120 m) trece magistrala 400 de cale ferată, dinspre Baia Mare spre Satu Mare. În apropierea aeroportului nu există stație de cale ferată, cea mai aproape fiind stația Bușag, la o distanță de aproximativ 6 km.

Figura 32: Amplasarea Aeroportului față de municipiul Baia Mare și de rețeaua feroviară regională (Sursa: Google Maps)

Aeroportul (Internațional) Satu Mare

Aeroportul este situat la o distanță de aproximativ 12 km față de centrul municipiului Satu Mare.Deși are statut de aeroport internațional, momentan aeroportul este are curse doar în trafic intern de pasageri și mărfuri . Aeroportul a înregistrat în 2013 un trafic de 16 341 pasageri, în scădere față de anul 2012 cu 15,3%. Cu toate acestea, conform raportului de activitate pe 2013 a aeroportului, s-a înregistrat o creștere a veniturilor cu 2,52% față de anul 2012 și cu 20,07% față de anul 2011.

Accesul spre aeroport se realizează doar cu mijloace de transport auto, din drumul european E81 dinspre Satu Mare spre Cluj-Napoca.

Cea mai apropiată stație de cale ferată, Sătmăre – amplasată pe linia secundară 402 spre Oradea, se află la o distanță de aproximativ 11 km în linie dreaptă.

Figura 33: Amplasarea Aeroportului față de municipiul Satu Mare (Sursa: Google Maps)

Metrou sau cale ferată?

"Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la Aeroportul Internațional Henri Coandă", aprobat prin Ordonanța de Guvern nr. 64/1999 aprobată cu completări și modificări prin Legea nr.220/2002, modificată prin Legea nr. 58/2007 la pct. III.1. prevede dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, metrou, cale ferată pentru asigurarea accesului în zona de est a Aeroportului Internațional Henri Coandă. Este imperios necesar ca rețelele mai multor moduri de transport să fie interconectate în punctul cu cea mai mare aglomerare de trafic.

Intermodalitatea transport aerian – transport feroviar este necesară deoarece:

Face aeroporturile mai eficiente;

Reduce impactul modurilor de transport asupra mediului;

Facilitează accesul pasagerilor la aeroport;

Ajută la decongestionarea traficului rutier.

Conexiunea căii ferate de suprafață cu aeroportul

Rețeaua de căi ferate are un rol important în transportul de persoane și marfă pe distanțe lungi accesând rețele feroviare internaționale, regionale și locale și poate fi interconectată cu alte moduri de transport.

In momentul de față rețeaua de cale ferată existentă permite realizarea cea mai rapidă și cu costurile cele mai mici a unei căi de transport alternative la aeroport. O astfel de legătură feroviară care să utilizeze parțial calea ferată existentă poate lega aeroportul de Gara de Nord și prin rețeaua feroviară cu alte localități sau prin liniile de metrou și RATB existente la Gara de Nord cu toate cartierele orașului.

In apropierea aeroportului Henry Coandă se găsesc două linii de cale ferată și anume:

Linia București – Mogoșoaia – Balotești (Urziceni) și

Linia Mogoșoaia – Otopeni – Voluntari – Pasărea

Linia Mogoșoaia – Otopeni (linia de centură) se desprinde din linia spre Balotești în capătul Y al stației Mogoșoaia.

Stațiile c.f. de pe aceste linii sunt centralizate electrodinamic, liniile curente sunt dotate cu bloc automat de linie.

In ceea ce privește instalațiile pentru tracțiunea electrică, se menționează că doar tronsonul de linie cuprins între H.m. Pajura și Mogoșoaia nu este electrificat din lipsa gabaritului necesar la podul de încrucișare între această linie și linia Buc Băneasa – Chitila.

Din acest motiv nu a fost introdusă tracțiunea electrică pe linia Mogoșoaia – Urziceni și, implicit tronsonul de cale ferată între Mogoșoaia și Balotești a rămas neelectrificat. Linia c.f. București-Urziceni, simplă subtraversează linia c.f. simplă electrificată Chitila-Băneasa, printr-un tunel realizat din culee drepte din beton armat fundate independent în terenul format din argile tari și nisipoase și din dale de beton armat la partea superioară cu deschiderea de calcul de 5,95m și lumina între fețele elevațiilor culeelor de 5,45m. Unghiul intersecției dintre cele două linii este de 20048’27’’

Lungimea totală a tunelului este de 60,44m. Linia c.f. 700, București-Urziceni, pe acest sector se află în curbă circulară cu raza R=541,00 m și în pantă de 4,63‰ spre Urziceni, iar colectarea apelor meteorice se face cu canalizare de debleu.

Gabaritul inițial al tunelului, măsurat la firul interior la ieșire, este de 5,42 m față de NSS și de 5,12m față de NSS la intrare. În urma burajelor repetate actual, a ajuns la 4,98 m la intrare și 5,26 m la ieșire.

Linia București – Mogoșoaia intersectează la km 11+105, DN 1A București – Târgoviște cu un pasaj inferior.

Traversarea drumului se face cu un pod de cale ferată oblic realizat cu tabliere metalice grinzi cu inimă plină cale sus pentru două linii și un pod provizoriu G18 cu grinzi gemene pentru cea de-a treia linie. Deschiderea grinzilor este de cca.13,50m iar distanța între culei 12,0m. Gabaritul de liberă trecere este de 4,50m, necorespunzătoare pentru DN, de aceea grinzile podului au fost frecvent lovite. Drumul are în prezent în zona pasajului 2 benzi de circulație.

Fig. 34. Propuneri de conectare a Aeroportului Internațional Otopeni la rețeaua feroviară regională și metropolitană (Sursa: www.unibuc.ro)

Liniile c.f. existente vizate a se folosi pentru legătura la aeroport sunt dotate conform tabelului de mai jos:

Tabel 2: Dotările liniilor c.f. propuse pentru a se folosi pentru legătura la aeroport (Sursa: CFR SA)

Conexiunea metroului cu aeroportul

Începând cu anul 1999 au fost prezentate Ministerului Transporturilor soluții de studiu privind realizarea unei linii de metrou spre aeroport conectată la rețeaua actuală din diferite puncte de pornire. În martie 2006 a fost realizat un alt studiu de fezabilitate de către Metroul SA, în care este propusa și aprobată soluția “Traseu integral subteran din 1 Mai (stația existentă)”.

Reanalizarea studiului de revizuire a proiectului (SAPI – Special Assistance for Project Implementation) realizat cu JICA are loc în perioada noiembrie 2010 – martie 2011. Tot în 2011 are loc reavizarea proiectului de către Metrorex și Ministerul Transporturilor, reanalizarea și aprobarea proiectului de Consiliul Județean Ilfov și Primăria Municipiului București.

Soluția aprobată: traseu integral subteran din 1 Mai, stație existentă.

Fig. 35: Harta rețelei de metrou, cu linia propusă spre Aeroport (sursa: Metrorex)

Stadiul actual al proiectului permite începerea unei proceduri de licitație pentru execuția lucrărilor de structură.

Odată cu elaborarea Proiectelor Tehnice preliminare au început activitățile legate de obținerea Avizelor și Acordurilor necesare conform certificatelor de urbanism pentru emiterea autorizațiilor de construire (pentru București, respectiv Ilfov).

De asemenea s-au demarat activitățile legate de elaborarea documentațiilor necesare pe parcursul procedurilor de obținere a Acordului de Mediu pentru proiect. În acest sens, pentru începerea procedurilor de mediu în această fază s-a elaborat o documentație; după analiza documentației respective, Agenția pentru Protecția Mediului București a decis ca necesară declaanșarea procedurii de evaluare asupra mediului pentru Proiect.

Prin conexiunea rețelei de metrou la unul din capete cu Gara de Nord, o linie de metrou poate prelua nevoia de deplasare către/dinspre Aeroport generată/atrasă de sistemul de transport pe calea ferată național/regional, putând prelua atât nevoia de deplasare către/înspre aeroport, dar în primul rând nevoia de deplasare din zona urbană. Astfel, cererea de transport pentru linia de metrou este cu până la 70-80% mai mare față de cererea de transport pentru linia de cale ferată.

Conform estimărilor pe baza datelor oferite de Compania Aeroporturi București și a sondajelor realizate de Metrorex, la nivelul anului 2019 au fost estimați un număr de aproximativ 40 000 călători/zi, care sunt din afara Municipiului București, cu destinația Aeroport ce folosesc diverse moduri de transport, restul de călători de-a lungul coridorului deservit de metrou fiind rezidenți (București, Otopeni) ce nu pot fi preluați de calea ferată.

Beneficii și avantaje

Implementarea proiectului de construcție a legăturii feroviare subterane cu Aeroportul, încheiată cu punerea în funcțiune la capacitate normală a noii linii de metrou, va aduce beneficii pentru întreg teritoriul orașului București și Otopeni, pentru pasagerii celor două aeroporturi (Aurel Vlaicu și Henry Coandă), dar va avea influență și asupra localităților deservite de coridorul DN1.

Conform studiilor de determinare a cererii de transport, populația care va beneficia în mod direct de noua linie de metrou M6 s-a estimal la cca. 185 000 de persoane zilnic la punerea în funcțiune cu călători și aproximativ 350 000 de călători în 2033. Alte persoane vor beneficia indirect de funcționarea liniei de metrou, datorită scăderii traficului de suprafață.

Populația rezidentă din Otopeni și zona adiacentă va beneficia în mod direct de transport. Prin crearea unei legături directe cu orașul, populația locală va avea oporturnități mai mari de a-și desfășura activitatea în București, în domenii variate, va avea acces la educație medie și înaltă (licee, școli profesionale, institute superioare), la servicii din domeniul sănătății, la informare, având drept urmare creșterea nivelului de trai.

Prin realizarea conexiunii de metrou Gara de Nord – Otopeni se favorizează consolidarea unui adevărat pol de interes extraurban, unde cererea de terenuri pentru activitățile economice va crește, decongestionând astfel centrul orașului.

În concluzie, întreaga populație a orașului București va beneficia indirect de crearea conexiunii rapide București – Otopeni, deoarece îmbunătățirea tranzitului rutier pe DN1 între București și localitățile din țară, respectiv micșorarea timpului de deplasare și staționare, eliminarea ambuteiajelor, reducerea numărului de accidente vor avea efecte directe și cuantificabile în:

dezvoltarea (accelerarea) activităților economice între capitală și zonele/localitățile situate pe tot traseul sau accesibile pe DN1;

creșterea calității vieții prin sporirea siguranței în deplasare, a confortului, prin posibilitatea mai ușoară de acces a mijloacelor de intervenție de urgență (pompieri, salvare etc.);

Scăderea poluării pe DN1 între București și Otopeni;

Creșterea numărului de călători în rețeaua de metrou.

Fig. 36: Amplasarea magistralei de metrou care va face legătura cu Aeroportul Otopeni

(Sursa: Metrorex)

Se poate afirma că punerea în exploatare a unei noi linii de metrou pe traseul menționat are următoarele avantaje:

legătură directă între Gara de Nord – Gara Băneasa – Aeroport Băneasa – Aeroport Otopeni (fără transbordare a călătorilor prin schimbarea peroanelor și a trenurilor);

îmbunătățirea legăturii centrului orașului București cu Aeroporturile;

accesul direct al călătorilor în întreaga rețea de metrou prin Stația existentă Basarab 1-2 care asigură legătura la nivelul aceluiași peron cu Liniile 1, 3 și 4.

utilizarea stațiilor deja în funcțiune ale Racordului 2: 1 Mai, Grivița, Basarab 2, Gara de Nord 2;`

asigurarea unui transport de bună calitate pentru rezidenți, formând un coridor între centrul Bucureștiului și aeroporturile care deservesc orașul;

scăderea traficului rutier și a numărului de accidente rutiere;

îmbunătățirea condițiiilor de mediu, prin scăderea zomotului și a poluării;

revitalizarea activităților socio-economice în centrul orașului și stimularea dezvoltării suburbiilor din zona de Nord;

sprijin în promovarea zonelor rezidențiale / comerciale / de afaceri / de agrement între cartierul Băneasa și orașul Otopeni;

poate oferi și o frecvență ridicată, adaptată nevoilor de transport (Iu = 90 sec);

crește atractivitatea sistemului de transport subteran;

irigă zona urbană de nord cu transport de mare capacitate, sporind accesibilitatea zonei;

oferă alternativa transportului privat cu autoturismul;

din punct de vedere al sistemului de tarifare, permite utilizarea unui singur tichet de la intrarea în sistemul de transport cu metroul, fără alte costuri suplimentare;

prin traseul ales permite dezvoltarea unui pol de schimb important între transportul de capacitate medie (linia 41) pe cale dedicată de la suprafață cu sistemul de transport subteran, ducând la creșterea conexității rețelei de transport public urban;

duce la o acoperire mai bună a zonei urbane de transport de mare capacitate (de la 4,3 km2/stație la 3,5 km2/stație);

legătura rețelei de metrou din zona de Nord cu Linia de Centură Feroviară și Rutieră a Bucureștiului;

reduce costul de deplasare a călătorilor.

Alte schimbări așteptate în urma implementării proiectului:

scurtarea timpului de deplasare a cetățenilor prin utilizarea metroului datorită sporului de viteză comercială pe care acest mijloc de transport îl asigură față de oricare alt mod de transport de suprafață;

îmbunătățirea transportului public de suprafață și a traficului în general, datorită preluării unui număr mare de călători de către metrou;

reducerea cheltuielilor de întreținere a carosabilului ca urmare a reducerii traficului de suprafață;

reducerea cheltuielilor de întreținere a autoturismelor personale ale populației (combustibil, uleiuri, piese de schimb) care renunță la deplasarea cu mașina personală în favoarea utilizării metroului.

Fig. 37: Rețeaua de metrou existentă și cea planificată pentru anul 2027 (Sursa: SYSTRA-METROUL)

Metroul, a cărui durată de viață este asigurată la peste 100 de ani, ca investiție majoră în infrastructura orașului, poate fi apreciat ca una din soluții la actuala criză economico – financiară, prin oferirea de locuri de muncă pe perioada execuției și ulterior în exploatare, cât și prin oportunitatea oferită industriei pe orizontală în producția de bunuri materiale și echipamente necesare realizării investiției.

De asemenea, odată pusă în funcțiune cu călători, pe lângă obiectivul principal de asigurare a transportului public, Magistrala 6 contribuie și la realizarea obiectivului general de dezvoltare urbană durabilă, obiectiv ce poate fi ilustrat prin următoarele obiective cuantificabile:

reducerea cheltuielilor cu combustibilul și diminuarea poluării produse de traficul rutier actual;

economii realizate prin decongestionarea străzilor;

economii rezultate din întreținerea drumurilor;

reducerea costurilor aferente diminuării numărului de accidente rutiere.

După cum s-a arătat și în cele prezentate anterior, noua linie de metrou va avea un impact pozitiv semnificativ asupra mediului de afaceri, atât pe perioada execuției lucrărilor, cât și pe perioada exploatării, după punerea în circulație a trenurilor cu călători.

În timpul execuției lucrărilor, mediul de afaceri va fi stimulat de următoarele:

creșeterea numărului locurilor de muncă;

creșterea oportunităților de afaceri pentru firmele de construcții și instalații;

creșterea oportunităților de afaceri pentru firmele furnizoare de materiale de construcții și instalații;

creșterea oportunităților de afaceri pentru firmele producătoare de echipamente și utilaje, inclusiv material rulant;

creșterea oportunităților de afaceri pentru firmele furnizoare de servicii auxiliare pe lângă marile organizări de șantier din zona viitoarelor stații de metrou – salubritate, alimentatie publică, comerț etc.

După darea în exploatare a noii linii de metrou, mediul de afaceri va fi influențat pozitiv și va profita de următoarele aspecte:

scurtarea timpului de deplasare a cetățenilor;

îmbunătățirea traficului auto în general datorită scăderii numărului de mașini personale prin preluarea unui număr mare de călători de către metrou;

creșterea randamentului la locul de muncă a populației active;

creșterea valorii terenurilor din zona de acoperire a metroului;

apariția, în proximitatea stațiilor, a unor poli administrativi, comerciali, culturali etc., de interes local;

amplificarea arealului deservit de un mod de transport în comun neinfluențat de condițiile climaterice;

facilitarea accesului rapid în zona de interes public – piețe, bănci, sectorul servicii, centre universitare, comerciale, culturale etc. din capitală.

SITUAȚIA ACTUALĂ A REALIZĂRILOR PE PLAN INTERNAȚIONAL

În prezent țările europene beneficiază de următoarele tipuri de legături feroviare cu aeroportul:

Metrou ușor

Metrou

Tren regional

Tren de mare viteză

Tabel 3: Tipuri de conexiuni feroviare cu aeroportul (Sursa: Airports as poles of economic development, European Comission, DG Transport)

În Franța, datorită suprasaturării liniei RER B, în prezent în Franța se intenționează construirea unei linii directe care să lege Parisul de Aeroportul Roissy Charles-de-Gaulle, considerată necesară pentru imaginea și competitivitatea aeroportului. Charles-de-Gaulle Express va avea serviciu non-stop, circulând la un interval de 20 de minute, acesta va parcurge cei 32 de km în 20 de minute. Punerea în funcțiune a acestei legături feroviare este planificată pentru anul 2023.

Figura 38: Harta traseului CDG Express (Sursa: Ministère des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, France, Mission CDG Express)

O situație asemănătoare Aeroportului Henri Coandă se află și în Elveția. Noul EuroAeroport de la Basel necesită conectarea la calea ferată pentru trenurile regionale franceze și elvețiene. În prezent accesul în aeroport este doar rutier. Proiectul de dezvoltare presupune conectarea la rețeaua feroviară regională prin realizarea unui conexini de 6 km lungime și construirea unei gări în interiorul aeroportului.

Fig. 39: Harta cu propunerea conectări la calea ferată regională a aeroportului Basel, Elveția (Sursa: Reseau Ferre de la France, 2012)

În China, conexiunea feroviară cu Aeroportul Internațional din Hong Kong se realizează cu trenurile urbane, care fac legatura între metropolă și aeroport.

Fig. 40: Schița aeroportului internațional din Hong Kong, China (Sursa: www.legco.gov.hk ).

În Austria, Aeroportul Internațional din Viena este conectat la rețeaua feroviară urbană și regională. Serviciul “City Airport Train” asigură conexiunea non-stop până la stația Wien Mitte în 16 min. De asemenea se asigură și o conexiune regională Schnellbahn S7 care oferă o durată a călătoriei de 24 de minute până la aceeași stație Wien Mitte, datorită opririlor în tranzit.

Fig. 41: Harta rețelei feroviare urbane și regionale Viena (Sursa: www.estoc.org)

ACCESIBILITATEA REGIUNILOR EUROPENE ȘI REȚEAUA DE AEROPORTURI

Rezumat

Obiectivul acestei lucrări este de a evalua accesibilitatea spațială a câtorva municipii europene față de transportul aerian. Am calculat cele mai rapide rute dintre fiecare municipiu origine și fiecare municipiu destinatie, aflate la o distanță mai mare de 500 km. Timpul total al călătoriei include trei componente:

călătoria cu mașina pentru a ajunge la aeroportul origine;

călătoria cu avionul de la aeroportul de origine la aeroportul de destinație, inclusiv timpul de așteptare când nici un zbor direct nu este disponibil; și

călătoria cu mașina de la aeroportul de destinație la municipiul de destinație.

Pentru fiecare oraș, vom calcula timpul mediu de călătorie pentru a ajunge în orice alt oras din Europa, ca fiind medie ponderată în funcție de populația din orașele de destinație.

Această statistică identifică care regiuni europene sunt "îndepărtate" din cauza dificultăților de a accesa cel mai apropiat aeroport și / sau o oferta limitată de zboruri. În cele din urmă, în funcție de proporția duratei călătoriei petrecută pentru a ajunge la aeroportul de origine sau timpul suplimentar de călătorie cu moduri de transport terestre pentru zboruri care nu pleacă de la cel mai apropiat aeroport, ne propunem un cadru general pentru a evalua opțiunile politice de îmbunătățire a accesibilității regiunilor îndepărtate.

Introducere

Wegener și colab. (2002) au definit accesibilitatea în termeni de indicatori care "descriu amplasarea unei zone, referitor la oportunitățile, activitățile sau bunurile existente în alte zone și în zona în sine, caz în care "zonă" poate fi o regiune, un oraș sau un coridor. "

Evaluarea accesibilității oferite cetățenilor a fost întotdeauna o problemă importantă pentru factorii de decizie politică și guvernele regionale, deci există o bună parte de literatura care a studiat relația între accesibilitate și dezvoltare regională (de exemplu, Spiekermann și Wegener, 2006).

Obiectivul acestei lucrări este de a studia accesibilitatea din punct de vedere al duratei călătoriei între perechile de municipalități din Europa de Vest, luând în considerare atât transportul terestru cât și cel aerian.

Această lucrare evaluează durata călătoriei într-o mult rețea detaliată, cu 76 498 municipii distincte.

Timpul petrecut în transportul aerian reprezintă o parte semnificativă din durata totale de călătorie între cele mai multe perechi de municipalități. Burghouwt și Veldhuis (2006) s-au angajat să măsoare accesibilitatea spațială pentru a evalua conectivitatea aeroporturilor europene implicate în piața transatlantică. Paleari și colab. (2010), au comparat accessibilitiea spațială pentru Europa, SUA și China. Shaw (1993) și Shaw și Ivy (1994) a studiat accesibilitatea structurilor de tip hub-and-spoke, pentru pasagerii companiilor aeriene din SUA. Când calculăm timpul de călătorie pe calea aerului, folosim o definiție similară cu cea a lui Paleari și colab. (2010): timpul total de transport aerian include atât durata zborului, cât și timpul de asteptare petrecut în aeroporturi intermediare atunci când nu este disponibil un zbor direct.

Structura lucrării este prezentată în cele ce urmează. Astfel, următoarea secțiune descrie metodologia noastră utilizată și seturile de date. Secțiunea 3 descrie rezultatele noastre empirice cu privire la accesibilitatea generală a orașelor. În această secțiune, vom identifica, de asemenea, regiunile îndepărtate și analiza principalele componente ale duratei călătoriilor la și de la astfel de regiuni. Secțiunea 4 sintetizează principalele concluzii ale lucrării și descrie modul în care două statistici derivate din duratele de călătorie de la regiunile periferice pot fi folosit pentru a găsi politica optimă pentru îmbunătățirea accesibilității.

Metodologie și date

Tabelul 3 prezintă douăzeci de țări din Europa de Vest și teritoriilor acoperite de analiza noastră. Baza noastra de date include 76,498 municipalități diferite, cu o populație totală de mai mult de 378 milioane și o populație medie pe municipiu de aproximativ 5.000.

Această lucrare calculează durata de călătoriei pentru deplasările între fiecare pereche de municipalități în studiate, inclusiv transportul la sol și transportul aerian. Timpul total de călătorie pentru a conecta municipalitățile i și j, notat ti,j, este separate în trei component:

ti,o – durata călătoriei cu mașina din orașul de origine (Mi) la aeroportul origine (Ao);

to,d – durata călătoriei în transportul aerian de la aeroportul de origine (Ao) la aeroportul de destinație (Ad). În cazul în care nici un zbor direct este disponibil între origine și aeroporturile de destinație, aceasta

componentă include durata zborului și timpii de așteptare în aeroporturi intermediare. Pentru calcula durata minima de călătorie pe calea aerului to,d, vom aplica metodologia introdusă de Malighetti și colab. (2008).

td,j – durata călătoriei cu mașina de la aeroportul de destinație (Ad) la

municipiul de destinație (Mj).

Înainte de a începe această analiză, avem nevoie de a lega fiecare municipalitate cu aeroporturile cel mai posibil de a fi folosite de către populație. Considerăm cele mai apropiate două aeroporturi de fiecare

municipiu, în ceea ce privește timpul de călătorie în 2010. Am inclus, de asemenea, orice alte aeroporturi oferind mai mult de 50 de rute (destinații) (din nou, în 2010) pe o rază de 200 de km de municipiu.

Noi nu considerăm duratele de călătorie între perechi de municipalități a căror distanță este mai mică de 500 km, deoarece transportul aerian nu este, probabil, necesar pentru realizarea unor astfel de călătorii.

Dintre toate combinațiile posibile dintre aeroportul de origine și aeroportul de destinație, pentru o anumită pereche (i, j), găsim cele care dau timpul minim de călătorie ti,j = ti,o + to,d + td,j.

În general, municipalitățile cele mai bine conectate, sunt aproape de aeroporturi legate printr-un zbor direct. În schimb, municipalitățile îndepărtate implică de multe ori durate mare de călătorie cu mașina pentru a ajunge la aeroportul de origine și / sau un zbor indirect la aeroportul de destinație.

Indicele de accesibilitate pentru o municipalitate, ti, este definit ca medie ponderată a timpului mediu de călătorie la toate celelalte municipii:

Aici ni este numărul de municipalități situate la o distanță mai mare de 500 km de municipiul i și pj este populația municipiului j.

Rezultatele empirice

Tabelul 4 raportează statisticilor noastre pe accesibilitate, gruparea municipiilor pe țări sau teritorii. Indicele mediu de accesibilitate a unei țări depinde de poziția sa geografică în raport cu alte țări. Anglia este țara cea mai bine conectat din Europa de Vest, cu cea mai mica durată medie ponderată de călătorie t. Este de remarcat că, în ceea ce privește timpul de călătorie, Anglia este mai accesibilă decât țările care sunt situate central din punct de vedere geografic, cum ar fi Austria, Germania și Elveția. Cum era de asteptat, cele mai putin conectate țări sunt Finlanda, Norvegia și Suedia. Norvegia are cel mai mare variație în duratele medii ponderate de călătorie municipiilor individuale, cu o abatere standard de 74.8 minute.

Figura 42 prezintă distribuția municipiilor în funcție de indicele de accesibilitate t. Aproape 90% au o durată medie ponderată de călătorie mai mică de 400 minute. Având în vedere că media este de aproximativ 300 de minute (Tabelul 2), majoritatea a municipalităților au indici de accesibilitate care nu depășesc media cu mai mult de 30-35%. Cu toate acestea,

municipalități puțin conectate au indici de accesibilitate de peste 600 de minute, aproape dublul mediei.

Figura 43 prezintă distribuția geografică a indicelui de accesibilitate. Se arată că, chiar municipalități situate în apropiere de centrul geografic al Europei, pot avea accesibilitate scăzută. Acest fenomen este mai accentuat în Franța, unde aeroporturile mici tind să aibă doar câteva conexiuni europene. În Spania, accesibilitate redusă afecteaza orașele apropiate de Portugalia

și cele situate la jumătatea distanței între țărmul mării și Madrid.

Tabelul 5 își propune să identifice teritoriile depărtate. În special, se arată populația totală din zonele cel mai puțin conectate în fiecare țară, evidențiază toate municipalitățile cu timpul de călătorie de peste 90%, 92,5%, 95%, 97,5% și 99%, calculate pentru întregul eșantion.

Interesant este că, Austria, Belgia, Luxemburg, Irlanda de Nord, Olanda și Elveția nu au nici o municipalitate cu un indice de accesibilitate de peste 90%. Țările cu cea mai mare populație din municipii depărtate sunt

trei țări scandinave (Suedia, Norvegia, și Finlanda), împreună cu Franța,

Spania și Italia.

Restul analizei noastre se ocupă cu aceste municipii al căror indice de accesibilitate sunt de peste 95%, ceea ce înseamnă că duratele de călătorie sunt mai mari decât 445.9 minute. De acum înainte, termenul "teritoriu îndepărtat" se referă la unul dintre aceste orașe. Numărul de teritorii îndepărtate este 3817, iar populația lor totală este mai mare de 6 milioane.

După această definiție, Austria, Belgia, Luxemburg, Olanda, Irlanda de Nord și Elveția nu au teritorii îndepărtate. De fapt, din tabelul 2 s-ar putea

observă că indicii maximi de accesibilitate sunt sub limita de 445.9 minute.

În secțiunea următoare vom identifica care variabile sunt responsabile de duratele lungi de călătorie ale teritoriilor îndepărtate.

Teritorii îndepărtate și implicațiile politice

Tabelul 6 prezintă statistici privind timpii de călătorie pentru teritoriile îndepărtate. Interesant este că Franța este pe primul loc în ceea ce privește numărul total al populației din teritoriile îndepărtate, urmată de Finlanda

și Suedia. Toate cele trei țări au mai mult de un milion de oameni trăiesc în lor teritorii îndepărtte. Spania are aproximativ 780.000 de persoane care locuiesc în teritorii îndepărtate, iar Norvegia are aproximativ 580.000. Tabelul 4 descompune, de asemenea, timpul de călătorie de la teritoriile îndepărtate în trei componente:

durata călătoriei până la aeroportul de origine;

durata călătoriei pe calea aerului;

durata călătoriei de la aeroportul de destinație pe teritoriul destinație. (Aceste componente au fost definite în secțiunea 3.2)

Timpii mari de călătorie din transportul aerian implică faptul că aeroporturile de origine nu au zboruri directe către multe aeroporturi de destinație, astfel încât turiștii acumulează timpi de așteptare în aeroporturi intermediare. Duratele lungi de călătorie spre sau dinspre un aeroport indica probleme de accesibilitate geografică.

Pentru cele șase țări cu cea mai mare populație din teritoriile îndepărtate, figura 44 prezintă grafic procentele duratelor de călătorie la aeroportul de origine față de procentul de timp petrecut în transportul aerian propriu-zis.

Pentru Suedia și Finlanda, principalul factor care contribuie la timpii mari de călătorie este calitatea conexiunilor oferite de aeroporturile de origine. În Spania și Franța, pe de altă parte, principala problemă este distanța excesivă dintre teritoriile îndepărtate și cele mai potrivite aeroporturi de origine.

Împărțirea în călătorii terestre și aeriene ofera o perspectivă asupra tipurilor de decizii politice eficiente de remediere a situației. Când teritoriile îndepărtate ale unei țări necesită călătorii aeriene de durate lungi,

accesibilitatea lor ar putea fi îmbunătățită prin creșterea ofertei aeroporturilor de origine de zboruri directe, în special către cele mai importante aeroporturi din Europa (Redondi et al., 2010). Cu toate acestea, aceasta nu este întotdeauna politica cea mai eficientă. De exemplu, se poate întâlni situația în care un aeroport care deservește mai multe teritorii îndepărtate este foarte mic, cu o capacitate foarte limitată. În acest caz, blocajele ar putea fi depășite prin îmbunătățirea accesibilității transportului la aeroporturile mai mari.

În cazul în care principala problemă cu care se confruntă teritoriile îndepărtate este durata mai mare de călătorie pentru a ajunge la aeroporturile de origine, soluția cea mai evidentă ar fi îmbunătățirea infrastructurii spațiale de transport. De exemplu, un guvern ar putea îmbunătăți drumurile existente sau construirea de noi autostrăzi de la regiuni îndepărtate pentru a deservi aeroporturile principale. O altă soluție ar fi înființarea de noi aeroporturi

pentru a deservi regiunile îndepărtate. Cu toate acestea, o altă problemă ar putea fi, faptul că aeroporturile cele mai apropiate de teritoriile îndepărtate, nu sunt de multe ori folosite de populație, datorită unui număr mic de zboruri și destinații oferite. Din această cauză, călătorii s-ar deplasa, uneori, la o mai mare distanță, până la aeroportul cu o conectivitate mai bună. Astfel, durata călătoriei terestre ar putea fi, de asemenea, redusă cu creșterea conectivității aeroporturilor din apropiere.

Proprietăți statistice ale regiunile îndepărtate

În scopul de a diferenția mai bine politicile necesare de îmbunătățire a accesibilității regiunilor îndepărtate, tabelul 5 oferă informații detaliate cu privire la accesibilitatea spațială a aeroporturilor de origine din fiecare țară.

Prima coloană reprezintă numărul total al populației teritoriilor îndepărtate din acea țară, iar a doua coloană reprezintă numărul mediu de

aeroporturi de origine legate de fiecare teritoriu îndepărtat (vezi punctul 3.2). Din metodologia secțiunii 3.2, numărul minim de aeroporturi legate de fiecare teritoriu este 2. A doua și treia coloană descriu tendința populației de a folosi doar unul dintre aeroporturi. Concentrația este valoarea indicelui Herfindahl-Hirschman.

O valoare relativ mare a concentrației indică faptul că teritoriile îndepărtate au tendința de a utiliza doar unul dintre aeroporturile alocate lor. A patra coloană arată procentul populației dispuse să călătorească la cel mai apropiat aeroport, indiferent de destinație.

Tabelul 7, de asemenea, raportează timpul mediu de călătorie pentru a ajunge la cel mai apropiat aeroport și durata medie de călătorie pentru a ajunge la aeroportul repartizat zonei, cel mai apropiat, sau la aeroporturi care se află mai departe.

Pentru a compara conectivitatea cel mai apropiat aeroport cu conectivitatea altor potențiale aeroporturi de origine, definim indicele următor:

Cd = (1 – % Pop) × ΔTT

Unde:

% Pop este procentul populației care consideră că este mai rapid de a

folosi cel mai apropiat aeroport, fapt raportat în coloana a 4-a din tabelul 5.

ΔTT – diferența între durata medie de călătorie necesară pentru a ajunge

la cel mai apropiat aeroport și timpul mediu de călătorie la alte aeroporturi, raportat în coloanele 5 și, respectiv, 6 din tabelul 5.

Cd – "deficitul de conectivitate" a aeroporturilor apropiate în raport cu

celelalte aeroporturi care deservesc zona. Acesta măsoară timpul mediu pierdut de o persoană care locuiește într-unul din teritoriile îndepărtate care trebuie să utilizeze un aeroport mai îndepărtat de comunitatea lor, dar cu conexiuni mai bune decât cel mai apropiat aeroport.

Printre țările cu o populație mare în teritorii îndepărtate, deficitul de conectivitate este cea mai mare pentru Italia, la 23.7 minute. Valoarea acestui indice este 20.4 minute pentru Norvegia, și 14.4 minute pentru Spania. Cele mai apropiate aeroporturi din aceste țări nu sunt întotdeauna utilizate ca aeroporturi de origine; în medie, persoanele care trăiesc în aceste țări care au nevoie de conectivitate vor prefera să petreacă acest timp suplimentar călătorind pentru a ajunge la aeroporturi mai îndepărtate.

Pe de altă parte, Finlanda are un indice de 5,6 minute, în timp Franța are un indice de doar 0.4 minute. În aceste țări, aeroporturile cele mai apropiate de regiunile îndepărtate sunt mai bine echipate, au oferte mai bune, pentru a deservi populația.

Implicații decizionale

Indicele deficitului de conectivitate ne permite să distingem între posibilele cauze ale unei populație numeroasă din teritoriile îndepărtate, așa cum s-a descris la începutul secțiunii 2.4. Bazat pe acest indice și procentul din timpul total de călătorie petrecut ajunge la aeroport origine, următoarea secțiune poate indica politicile adecvate de remediere și optimizare:

În cazul în care procentul duratei călătoriei pentru a ajunge la aeroportul de origine este peste medie (vezi Tabelul 6), prioritatea este de a reduce timpul de călătorie terestru.

În cazul în care deficitul de conectivitate în teritoriile îndepărtate este sub medie (vezi tabelul 7), aceasta înseamnă că aeroporturile sunt deja bine adaptate pentru a deservi teritoriile îndepărtate. Pentru îmbunătățirea accesibilității, cea mai bună politică este de a îmbunătăți drumurile și căile ferate și de a construi noi autostrăzi și linii de cale ferată de viteză sporită care să deservească aeroporturile. Acesta este cazul Franței.

În cazul în care deficitul de conectivitate din teritoriile îndepărtate este peste medie (vezi tabelul 7), populația mai îndepărtată își petrece mai mult timp călătorind în aeroporturile care sunt situate la o distanță mai mare, dar au conectivitate mai bună. Prioritatea factorilor de decizie ar trebui să fie în sensul creșterii ofertelor celor mai apropiate aeroporturi privind numărul de zboruri și de destinații. Apoi populația va alege mai des cel mai apropiat aeroport, și implicit să petreacă mai puțin timp de călătorie în transportul rutier. În cazul în care serviciul de transport aerian al celor mai apropiate aeroporturi nu poate fi îmbunătățit, cea mai bună politică este de a îmbunătăți accesibilitatea pspațială la aeroporturile mari, dar mai îndepărtate. Acesta este cazul Italiei, Spaniei, Portugaliei. De asemenea, se aplică și Germaniei, chiar dacă această țară are o populație mult mai mică în teritorii îndepărtate

În cazul în care procentul duratelor de călătorie petrecute în transportul aerian depășește media pentru teritoriile îndepărtate (vezi Tabelul 6), prioritatea este de a reduce durata de călătoriei petrecută în zbor.

În cazul în aeroporturile cele mai apropiate de teritoriile îndepărtate au un deficit de conectivitate sub medie (vezi tabelul 7), aceasta înseamnă că sunt deja bine amplasate pentru a deservi populația din zonele îndepărtate. Politica optimă este de a crește numărul de zboruri și destinații oferite de către cele mai apropiate aeroporturi. În cazul în care nu este posibil, guvernul ar trebui să îmbunătățească atât conectivitatea teritorială cât și conectivitatea spațială pentru aeroporturile mari îndepărtate. Acesta este cazul Finlandei.

Dacă aeroporturile cele mai apropiate de teritoriile îndepărtate au un deficit de conectivitate peste medie (vezi tabelul 7), aceasta înseamnă că o parte a populației poate scurta durata totală a călătoriei plecând din aeroporturile mai îndepărtate. Cu toate acestea, având în vedere că durata petrecută în zbor este deja excesivă, e posibil ca și aeroporturile de origine mai îndepărtate să nu aibă conexiuni bune cu alte aeroporturi. Prioritatea ar trebui să fie pentru a crește numărul de zboruri și destinații din aceste aeroporturi. O politică alternativă este de a îmbunătăți accesibilitatea pe partea terestră a aeroporturilor mari din regiunile îndepărtate (cele cu oferta cea mai extinsă de destinații). Riscul acestei politici este o creștere a timpului petrecut în călătorie pentru a ajunge la aeroporturile de origine. Acesta este cazul Suediei.

Concluzii

Această lucrare este prima care de a abordează problema accesibilității

în Europa de Vest la nivelul municipiului. Măsurările noastre de accesibilitate se bazează pe duratele totale de călătorie, necesare pentru a conecta fiecare pereche de orașe în rețea, inclusiv călătoria spre și de la aeroporturi și timpul de așteptare între zboruri de legătură atunci când nu este disponibil un zbor direct.

Lucrarea definește teritoriile îndepărtate ca municipii ale căror durată medie de călătorie la alte orașe este peste 95%. Norvegia, Franța, Finlanda și Suedia suferă cel mai mult la capitolul îndepărtare.

De asemenea, propunem un cadru pentru a evalua cele mai bune opțiuni politice pentru diminuarea duratei călătoriilor din teritoriile îndepărtate. Primul criteriu este proporția medie de timp petrecut în călătoria către un aeroport de origine, iar al doilea este surplusul de timpul petrecut în călătoria cu moduri de transport terestre de către cei care au nevoie să plece dintr-un aeroport care are legături mai bune, dar este departe de orașul lor. Pe baza acestor statistici, este posibil să se determine dacă îmbunătățirea infrastructurii terestre sau creșterea numărului de rute oferite de aeroporturi vor avea impact mai mare asupra accesibilitate.

Tabele:

Figura 42: Distribuția teritoriilor după indicele de accesibilitate (Sursa: The accessibility of European regions and airport network)

Figura 43: Indicele de accesibilitate pe municipii (Sursa: The accessibility of European regions and airport network)

Figura 44: Proporția duratei călătoriei în regiunile îndepărtatedatorită călătoriei cu mijloace de transport terestre și cu mijloace de transport aerian (Sursa: The accessibility of European regions and airport network)

BIBLIOGRAFIE

Popa, M., Elemente de economia transporturilor, Editura Bren, București, 2004.

Renato Redondi, Paolo Malighetti, Stefano Paleari, The accessibility of European regions and airport network, University of Bergamo, Department of Economics and Technology Management.

Ground Access to Major Airports by Public Transportation, Washington DC, 2008

L’accessibilité terrestre aux grands aéroports européens, Institut D’amenagement et D’Urbanisme, Ile de France, 2011

Strategia de dezvoltare a retelei actuale de metrou, Metrorex SA

Strategia de Dezvoltare a Județului Ilfov “Orizont 2020”

Environmental benefits of air–rail intermodality: The example of Madrid Barajas, Massimiliano Zanin, Ricardo Herranz, Sophie Ladousse, Transportation Research

http://www.bucharestairports.ro/ vizitat la data de 10.02.2015

http://airportcluj.ro/ vizitat la data de 07.02.2015

http://www.aerotim.ro/ vizitat la data de 07.02.2015

https://www.icc.ro/ (Consiliul Județean Iași), vizitat la data de 07.02.2015

Asociația Aeroporturilor din România

Masterplanul General de Transport al României

Compania Națională Aeroporturi București

http://www.sibiuairport.ro/statistici.html , accesat la data de 03.02.2015

http://www.mk-airport.ro/ (Aeroportul Internațional Constanța), vizitat la data de 07.02.2015

http://newsair.ro/ vizitat la data de 08.02.2015

http://www.aeroportsuceava.ro/ro/ vizitat la data de 08.02.2015

Burghouwt, G., Veldhuis J., 2006. The competitive position of hub airports in the Transatlantic market. Journal of Air Transportation 11(1), 1071-30.

Lutter, H., Pütz, T., Spangenberg, M., 1992. Accessibility and Peripherality of Community Regions: The Role of Road, Long-Distance Railways and Airport Networks. Report to the European Commission, DG XVI, Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung, Bonn.

Malighetti, P., Paleari, S., Redondi, R., 2008. Connectivity of the European airport network: “selfhelp hubbing” and business implications. Journal of Air Transport Management 14, 53-65.

Paleari, S., Redondi, R., Malighetti, P., 2010. A comparative study of airport connectivity in China, Europe and US: which network provides the best service to passengers?. Transportation Research Part E – Logistics and Transportation 46(2), 198–210.

Redondi, R., Malighetti, P., Paleari, S., 2010. New routes and airport connectivity. Networks and Spatial Economics 11(4), 713-725.

Shaw, S.-L., 1993. Hub structures of major US passenger airlines. Journal of Transport Geography 1(1), 47-58.

Shaw, S.-L., Ivy R.J., 1994. Airline mergers and their effects on network structure. Journal of Transport Geography 2(4), 234-246.

Spiekermann, K., Wegener M., 2006. Accessibility and Spatial Development in Europe. Scienze Regionali 5, 15-46.

Vickerman, R., Spiekermann, K., Wgener, M., 1999. Accessibility and economic development in Europe. Regional Studies 33, 1–15.

Wegener, M., Eskelinen, H., Fürst, F., Schürmann, C., Spiekermann, K., 2001. Criteria for the Spatial Differentiation of the EU Territory: Geographical Position. Study Programme on European Spatial Planning, Forschungen 102.2. Federal Office for Building and Regional Planning, Bonn.