Cercetarea Accidentelor Rutiere Soldate Cu Victime

CAPITOLUL I

CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND

ACCIDENTELE DE CIRCULAȚIE RUTIERĂ

1. Aspecte introductive; Noțiunea de accident de circulație

Evoluția civilizației umane este strâns legată de posibilitățile de transport ale produselor activităților economice și pentru realizarea de relații tot mai strânse între diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecționării continue a automobilului și trecerea la producția de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea rețelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomerații urbane și practic toate localitățile unei țări.

Centrele populate, urbane și rurale, sunt direct afectate de creșterea mobilității populației și de circulația tot mai intensă a mărfurilor.

Circulația rutieră reprezintă mișcarea generală de vehicule și persoane, concetrată pe suprafețe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile.

Fenomenul circulației rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanțe mari, în teritorii largi, cât și zone restrânse (orașe și alte tipuri de așezări).

Ca urmare a perfecționării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate și proporții foarte mari de evoluție a circulației rutiere. Practic are loc o explozie rutieră.

Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 800 milioane de autovehicule de toate tipurile și categoriile și an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situație a dus la atingerea limitei de saturație a gradului de motorizare, în special în țările puternic industrializate.

Centrele urbane și rurale sunt afectate direct de mobilitatea populației. Analiza modului în care se desfășoară traficul rutier în localități indică, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare a populației :

-Alternanța zilnică a deplasării în dublu sens locuință- loc de muncă ;

-Vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale și pentru contracte individuale sau în grup ;

-Ieșirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism și agrement, care pot fi intra – sau extraurbane.

Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puțin sau de loc, în timp.

Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de către rețeaua stradală și cea a mijloacelor de transport se lovește de mari dificultăți. În plus la traficul rutier participă în proporții imense autovehicule pentru transportul de mărfuri.

Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulației rutiere dă o primă impresie de “forfotă”, de mișcare total anarhică în conținutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat și stăpânit.

În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză și studiu. Această descompunere poate fi analizată după direcțiile principale de deplasare a populației și mărfurilor.

Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mișcare (autovehicule și pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinație, urgență, importanță, traseu, dar care duce la creșterea numărului de accidente de circulație cu consecințe grave și deosebit de grave.

În România costul anual al accidentelor de circulație este aproximativ 700 milioane de dolari, ceea ce reprezintă circa 1,8 % din produsul intern brut.

Adevărata tragedie este însă reliefată de faptul că anual în lume mor în accidente de circulație aproximativ 1,5 milioane de persoane și aproximativ alte 13,5 milioane sunt vătămate.

Din păcate însă, preocupările pe plan național nu au fost întotdeauna constante, abordând, de multe ori, numai aspecte de suprafață, tehnice, ori neluând în calcul decât efectele accidentelor de circulație, ceea ce a condus la luarea de măsuri post-factum, fără a exista o politică bine definită în domeniu.

Considerat fenomen aleatoriu, aproape neînsemnat, de prea mică importanță, comparat cu cel al accidentelor produse de trăsurile cu cai la începutul secolului, accidentele produse de automobile s-au transformat într-o maladie endemică a străzii, producând doar ea singură, la fel de multe victime ca și adevăratele maladii moderne cele mai redutabile, și aceasta mai ales în rândul tinerilor anulând în acest fel cea mai mare parte a progreselor înregistrate în lupta împotriva maladiilor infantile.

O parte dintre evenimentele negative produse pe drumurile publice sunt denumite generic accidente de circulație rutieră.

În accepțiunea dicționarului limbii române, prin accident se înțelege o întâmplare neprevăzută care poate provoca o avarie, sau rănirea ori moartea vreunei persoane. Interpretând din punct de vedere juridic această definiție, trebuie să acceptăm sensul corespunzător căruia întâmplarea nu a fost prevăzută deși putea și trebuia să fie, întrucât, astfel, ar însemna să fim de acord cu faptul că accidentul, în general, este imprevizibil și prin urmare, încă de la început nu s-ar mai pune problema tragerii la răspundere a celor care au concurat la producerea sa.

Din categoria vastă a evenimentelor produse pe drumurile publice, poliția rutieră are obligația de a le cerceta numai pe acelea care în mod generic sunt denumite “accidente de circulație rutieră”.

Prin ACCIDENT DE CIRCULAȚIE RUTIERĂ, se înțelege orice eveniment rutier, în care este angajat cel puțin un vehicul în mișcare, s-a produs ori își are originea pe un drum public și s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau mai multe persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.

La începuturile transportului rutier, abordarea problematicii siguranței traficului rutier era, în general, unidisciplinară. În prezent, cercetarea în acest domeniu are un caracter multidisciplinar.

Cercetătorii care se ocupă cu siguranța traficului rutier provin din diverse domenii de activitate, cum ar fi : inginerie, medicină, psihologie, sociologie, economie, matematică, fizică și chimie.

Abordarea unidisciplinară a problematicii siguranței rutiere nu poate conduce la rezolvarea satisfăcătoare a acestei probleme, întrucât există o strânsă interacțiune între disciplinele din domeniul cercetării siguranței rutiere, precum și între obiectivele transportului rutier.

Necesitatea studierii temeinice și amănunțite a interdependenței factorilor ce concură la realizarea siguranței traficului rutier a fost ocazionată încă în urmă cu treizeci de ani, la nivelul țărilor membre ale 0rganizației pentru Cooperare Economică și Dezvoltare (O.E.C.D.),a fost inițiat un program de cercetare a transporturilor rutiere, în cadrul căruia au fost investigate numeroase cazuri privind siguranța rutieră.

De asemenea, au fost întreprinse câteva tentative de dezvoltare a coordonării activităților din acest domeniu, precum și de elaborare a unor programe integrate în anii 1984, 1990 și 1994.

În prezent, grupul de cercetare din cadrul țărilor membre O.E.C.D., recunoaște necesitatea asigurării unei baze teoretice multilaterale în domeniul siguranței rutiere, în vederea elaborării strategiilor de perspectivă în acest domeniu, pentru prevenirea și constatarea eficientă a accidentelor de circulație.

De asemenea, a fost subliniată importanța abordării într-o viziune integrată a tuturor măsurilor de siguranță rutieră și implementării noilor modele de acțiune în acest domeniu.

Din acest punct de vedere a fost alcătuit un program eficient de asigurare a securității circulației rutiere, care cuprinde următoarele etape :

-Tratarea siguranței circulației rutiere ca pe o problemă de sănătate publică ;

-Crearea unei imagini unanim acceptată asupra viitorului siguranței rutiere ;

– Identificarea și centralizarea întregii problematici din domeniul siguranței circulației rutiere ; -Stabilirea obiectivelor generale la nivel regional și național ;

-Defalcarea obiectivelor generale în sarcini specifice fiecărei problematici ( folosind indicatorii siguranței rutiere ) ;

-Elaborarea unui set de măsuri eficiente în scopul reducerii costurilor pentru fiecare domeniu al problematicii abordate ;

-Stabilirea clară a responsabilităților, a rolurilor instituționale și organizaționale ce revin fiecărui factor implicat în realizarea acestui program;

-Elaborarea unei strategii de fluidizare și realizare a siguranței circulației rutiere ;

-Transferarea responsabilităților cu privire la realizarea siguranței traficului, de la nivel național, la nivel regional sau local ;

-Corelarea fondurilor alocate de la buget pentru acoperirea cheltuielilor determinate de accidentele auto, cu sumele necesare aplicării măsurilor de realizare a siguranței circulației rutiere ;

-Educarea publicului și a factorilor de decizie în domeniul traficului rutier;

– Analiza situației traficului, și dacă este necesar, luarea măsurilor ce se impun pentru realizarea siguranței acestuia :

-Elaborarea unor sisteme eficiente de constrângere, în vederea respectării normelor care nu sunt agreat de public ;

-Realizarea unui management cu obiective specifice pentru fiecare zonă de risc și stabilirea unor sisteme de modernizare în scopul măsurării permanente a indicatorilor de siguranță ;

-Crearea unor structuri independente de urmărire și evaluare a rezultatelor măsurilor întreprinse;

Realizarea acestui program impune desfășurarea unor activități de cercetare și procesare a datelor, elaborarea și dezvoltarea unor teorii și modele noi de realizare a siguranței traficului rutier, precum și testarea acestora, în vederea aplicării lor în practică.

2. Clasificarea accidentelor de circulație

Accidentele de circulație se clasifică în 2 mari categorii:

A. Accidente de circulație soldate cu victime

B. Accidente de circulație soldate numai cu pagube materiale

A. Accidentele de circulație soldate cu victime sunt evenimente rutiere în urmă cărora una sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale. În această categorie se includ coliziunile între vehicule, între vehicule și pietoni, precum și între vehicule și animale ori obstacole fixe. De asemenea se includ și accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare alt participant la trafic.

În funcție de vătămările produse, indiferent de valoarea pagubelor înregistrate, aceste accidente sunt considerate :

Accidente grave. Ele reprezintă evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat decesul sau rănirea gravă a uneia ori a mai multor persoane

Accidente ușoare. Ele reprezintă evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat rănirea ușoară a uneia sau mai multor persoane ;

Accidentele de circulație soldate cu victime reprezintă evenimentele rutiere susceptibile de a atrage sau care atrag răspunderea penală și sunt constituite din următoarele categorii de accidente :

-accidentele de circulație din care a rezultat moartea uneia sau mai multor persoane, faptă ce poate întruni elementele constitutive ale infracțiunii de ucidere din culpă, prevăzută și pedepsită de art. 178 alin. 2, 3 și 5 din Codul penal ;

-accidentele de circulație din care a rezultat vătămarea corporală a uneia sau mai multor persoane care necesită pentru vindecare peste 10 zile îngrijiri medicale, faptă ce poate întruni elementele constituționale ale infracțiunii de vătămare corporală din culpă, prevăzută și pedepsită de art. 184 alin. 3 și 4 din Codul penal ;

-accidente de circulație din care au rezultat distrugerea, degradarea ori aducerea în stare de neîntrebuințare a unui bun creîndu-se totodată și pericol public, faptă ce întrunește elementele constitutive ale infracțiunii de distrugere din culpă prevăzută și pedepsită de art. 219 și 232 din Codul penal ;

-accidente de circulație produse din culpă de conducători auto care au calitatea de salariați ai unui organ sau instituții de stat ai unui agent economic de stat, în timpul îndeplinirii indicatorilor de serviciu, prin care s-a pricinuit avutului public o pagubă ori dacă s-a cauzat o vătămare importantă a intereselor legale ale unei persoane, faptă ce întrunește elementele constitutive ale infracțiunii de neglijență în serviciu, prevăzută și pedepsită de art. 249 din Codul penal ;

-accidentele de circulație produse, ca urmare a neîndeplinirii ori a îndeplinirii defectuoase, cu intenție, de către conducătorii auto care au calitatea de salariați ai unui organ sau instituții de stat ori ai unui agent economic de stat, în timpul îndeplinirii indicatorilor de serviciu, prin care s-a pricinuit avutului public o pagubă, faptă ce întrunește elementele constitutive ale infracțiunii de abuz în serviciu contra intereselor publice, prevăzută și pedepsită de art. 248 din Codul penal ;

accidente de circulație produse ca urmare a defecțiunilor tehnice, datorate neîndeplinirii sau îndeplinirii defectuoase, cu știință sau din culpă, a atribuțiilor de verificare tehnică ori inspecție tehnică a autovehiculelor, de către cei care au asemenea îndatoriri, faptă ce întrunește elementele constitutive ale infracțiunii prevăzută și pedepsită de art. 85 alin. 1 din O.U.G. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice.

B. Accidentele de circulație soldate numai cu pagube materiale reprezintă evenimentele rutiere în care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale.

3. Dinamica accidentelor rutiere soldate cu victime

Accidentul de circulație rămâne în continuare un element perturbator al vieții, puternic influențat de dezvoltarea componentelor circulației rutiere, al cărui izvor se află în însăși evoluția societății umane contemporane.

Ca orice fenomen, pentru a-l stăpâni trebuie mai întâi să îl cunoști și de aici rolul important pe care broșura “ Dinamica accidentelor grave de circulație “ îl are, venind în sprijinul specialiștilor care îl studiază, cărora le oferă baza minimă de date privind evoluția și căile de influențare pozitivă ale acestuia.

În urma analizării datelor din statisticile existente s-a constatat faptul că în anul 2001 parcul național de autovehicule era compus din 4388351 de autovehicule având următoarea structură : 70,35 % autoturisme, 17,26%

autotransport de marfă, iar restul de 12,39 % incluzând motociclete, motorete, tractoare, troleibuze, tramvaie și autobuze.

Analizând situația accidentelor grave datorate defecțiunilor tehnice se observă că în timp ce în anul 2000 s-au înregistrat 130 astfel de accidente, anul 2001 se situează într-o scădere înregistrându-se numai 86 de astfel de evenimente.

La nivel național situația accidentelor rutiere grave produse în 2001 comparativ cu 2000 se prezintă astfel : dintr-un total de 7555 de evenimente produse în anul 2000 a rezultat moartea a 2499 de persoane și rănirea gravă a altor 6315 persoane.

În anul următor din 7244 de accidente produse a rezultat moartea a 2461 persoane și rănirea gravă a altor 5963 persoane. Se observă deci că în perioada analizată – anul 2001 – comparativ cu anul 2000 – s-a înregistrat o scădere cu 311 evenimente rutiere, 38 de morți și 352 răniți grav.

Privind comparativ situația accidentelor grave produse din vina conducătorilor auto profesioniști și a conducătorilor auto amatori se constată că dintr-un total de 4055 de accidente, 499 au fost produse de conducătorii auto profesioniști, restul de 3556 de accidente datorându-se vinei conducătorilor auto amatori.

Accidentele grave produse pe fondul consumurilor de alcool se prezintă astfel : în anul 2000 din totalul accidentelor înregistrate, cele datorate consumului de alcool au reprezentat 3,24 % în timp ce în anul 2001 acestea au reprezentat 3,17 %.

Indicele de mortalitate reprezintă un alt criteriu determinant al analizei dinamicii accidentelor grave de circulație. Având în vedere că acest indice reprezintă numărul de morți raportat la un număr de 10.000 de locuitori și că din totalul de 22.626.669 locuitori ai României s-au înregistrat 2.461 de morți rezultă că indicele de mortalitate în accidentele grave înregistrat în anul 2001 este de 1,09 morți la 10.000 de locuitori.

Analiza principalilor indicatori relevă că prin eforturile conjugate ale factorilor care concură la siguranța rutieră a cetățeanului, anul 2001a fost înregistrat ca fiind al șaselea an consecutiv de când numărul accidentelor și consecințelor acestora cunosc un trend descendent.

Măsurile întreprinse de cadrele Direcției Poliției rutiere în perioada anului 2002 au urmărit executarea sarcinilor stabilite prin “ Concepția de acțiune în slujba comunității a Poliției Române și pentru asigurarea ordinii publice”, menită să asigure continuarea reformei și prin aceasta, îndeplinirea obiectivului central al muncii în domeniu, acela de îmbunătățire a climatului de siguranță rutieră a cetățenilor.

Circulația rutieră a continuat să se manifeste ca un fenomen dinamic și complex, dominante rămânând creșterea valorilor de trafic, pe fondul triplării, în ultimii 12 ani, a parcului național de autovehicule și remorci, care însumează 4,27 milioane unități și a dublării numărului deținătorilor de permise de conducere, care depășește 5,6 milioane, precum și îmbunătățirea condițiilor materiale de circulație, ca urmare a dezvoltării procesului reabilitării principalelor artere rutiere.

La nivelul Inspectoratului General al Poliției Române, s-a elaborat PROGRAMUL DE MĂSURI nr. 169.567 din 22.04.2002 PRIVIND ÎNTĂRIREA DISCIPLINEI ÎN CIRCULAȚIA PE DRUMURILE PUBLICE, care a fost aprobat de conducerea Ministerului de Interne.

În intervalul de referință, PROGRAMUL a prevăzut măsuri pe termen scurt, dintre care câteva trebuiesc amintite:

– optimizarea structurilor teritoriale, prin înființarea la nivelul fiecărui serviciu județean a compartimentului “drumuri naționale și europene”, urmărind-se redistribuirea resurselor umane și a logisticii corespunzător evoluției situației operative, care arată că pe sectoarele interurbane ale drumurilor menționate se produc peste 60 % din accidentele grave, în care își pierd viața peste 2/3 din numărul total de victimelor rutiere ;

– înființarea “ Serviciului poliției rutiere de autostradă și drumuri naționale” pentru Autostrada București – Pitești, în subordinea Direcției Poliției Rutiere, ca primă etapă a procesului de adaptare a structurii organizatorice la practica internațională în domeniu ;

– combaterea sistematică a tuturor categoriilor de abateri de la regulile de circulație, prin utilizarea de capacitate maximă a parcului auto și mijloacelor tehnice de constatare achiziționate în ultimii doi ani ;

Sub aspectul activității de constatare, analiza comparativă evidențiază că formațiunile de poliție rutieră au depistat 121.621 infracțiuni, 4.692 fiind fapte penale de altă natură, de relevat fiind sporul sensibil ( + 0,6) al infracțiunilor la regimul circulației.

În ceea ce privește latura contravențională, rețin atenția cele 3,6 milioane contravenții constatate, îndeosebi pentru combaterea unor încălcări cu pericol deosebit pentru siguranța circulației, precum trecerea la nivel cu calea ferată (+34%) și nerespectarea regimului legal de viteză (+11,4%), dar și pentru impunerea normelor care sporesc siguranța pasivă a ocupanților automobilelor, respectiv portul centurii de siguranță (+25,2 %).

Pe fondul unei mai bune organizări a muncii și a diversificării activităților specifice s-a reușit diminuarea numărului accidentelor de circulație și a consecințelor acestora.

În acest sens, situația comparativă cu anul 2001 la principalii indicatori specifici relevă reducerea riscului producerii accidentelor grave pe drumurile publice, anul 2002 fiind al 7-lea consecutiv când numărul și consecințele lor scad semnificativ, iar față de anul 1990, când în România evenimentele rutiere și urmările acestora au atins nivelul cel mai înalt înregistrat de statistici, se constată scăderea mortalității cu peste 40%, înregistrându-se mai puțin cu 1.550 persoane decedate.

Astfel, în anul 2002, s-au produs 6871 accidente, față de cele 7110 accidente produse în aceeași perioadă a anului trecut, rezultând o scădere a numărului acestora cu 239 evenimente, respectiv diminuarea cu 3,36% a numărului accidentelor. Din cele 6871 evenimente a rezultat moartea a 2323 persoane(-111) și rănirea gravă a 5634 persoane (-204),ceea ce în procente reprezintă scăderea cu 4,56 % a morților și cu 3,49 % a răniților grav.

Pe raza a 17 unități teritoriale și municipiul București, s-au înregistrat reduceri la toți indicatorii, mai semnificative fiind la județele : Prahova (-43,-20, -20), Ilfov (-47, -15, -61), Maramureș (-23,-25, -26), Bacău (-23,-12,-6), Gorj (-21,-10,-10), Călărași (-10,-11,-3), Brașov (-13,-8,-5), Vaslui (-19,-5,-22), Bistrița-Năsăud (-21,-2,30) și muncipiul București (-54,-33,-44), etc. La alte 6 unități de profil a scăzut numărul morților, minusuri mai semnificative fiind la județele : Neamț (-18), Vâlcea (-15), Tulcea (-13),Mureș (-13) și Harghita (-11) etc., iar persoanele rănite grav s-au redus la alte 14 județe, mai multe la : Dâmbovița (-17),Ialomița (-28),Satu – Mare (-20) și Olt (-15).

În ce privește cauzele, 17,2 % s-au datorat încălcării regimului de viteză, 26,3 % indisciplinei pietonale, 21,8 % conducerii imprudente, 4,8% depășirilor neregulamentare, 5,1% neacordării priorității vehiculelor, 5,7% neacordării priorității pietonilor, 5,2 % imprudenței în traversarea străzilor de către copii (6-14 ani) și restul altor cauze.

Cu toate măsurile luate, pe raza a 5 județe respectiv Botoșani (+4,+3,+3), Galați (+129, +23,+135), Iași (+14,+5,+10), Suceava (+10,+16,+1) șI Timiș (+65,+4,+56) au crescut accidentele șI consecințele acestora, numărul persoanelor decedate la alte 12 și al celor rănite grav la numai 5 unități teritoriale.

De asemenea au crescut accidentele în mediul rural cu 308, numărul morților cu 178 și cel al răniților grav cu 183.

Referitor la intervalul de timp, rezultă că cele mai multe accidente, respectiv 2393 s-au comis în intervalul 13,00-18,00, față de 1882 între 19,00-24,00, 1755 între 07,00-12,00 și 839 între 00,00-06,00.

În raport de zilele săptămânii, constatăm că cele mai accidente multe s-au comis în zilele de marți 1034 și vineri 1027, în celelalte zile media fiind de 970.

Din aceeași analiză rezultă și faptul că accidentele datorate încălcării regimului de viteză s-au redus cu 201, de la 1378 la 1177, cel al persoanelor decedate din aceeași cauză s-au diminuat cu 98, de la 600 la 502, iar al celor rănite grav cu 183 de la 1297 la 1114. De asemenea s-au diminuat cu 27 accidentele grave în care au fost implicați bicicliști, cu 12 cele comise de căruțași, cu 34 cele din vina copiilor cu vârste până la 14 ani, cu 68 accidente, 40 morți și 45 răniți grav cele datorate conducerii sub influența băuturilor alcoolice precum și cu 60, 16 morți și 34 răniți grav accidentele rutiere grave în care au fost implicați cetățeni străini.

Cu toate că din vină pietonilor s-au comis 26,3 %din totalul accidentelor, totuși în anul 2002, această categorie de participanți la trafic a fost implicată în producerea unui număr mai mic de accidente, respectiv – 92 accidente, -40 morți și -55 răniți grav.

Rezultatele remarcabile s-au obținut și sub aspectul soluționării cazurilor în care autorii accidentelor au părăsit locul faptei, anul 2002 fiind al optulea an consecutiv când se reduce numărul cauzelor penale rămase în lucru, la finele lui rămânând în evidență 258 cauze, mai puține cu 17 față de începutul intervalului.

CAPITOLUL II

FACTORII CARE CONCURĂ LA PRODUCEREA

ACCIDENTELOR RUTIERE

Factorii care concură la producerea accidentului de circulație pot fi clasificați, după cum urmează :

1. Caracteristicile și starea drumului public ;

2. Condițiile meteorologice și de vizibilitate ;

3. Intensitatea traficului rutier pe artera de circulație unde s-a produs accidentul ;

4. Starea autovehiculelor angajate în accident ;

5. Starea și comportamentul persoanelor implicate în accident.

1. Caracteristicile și starea drumului public

Pentru a se edifica asupra împrejurărilor concrete în care s-a comis accidentul de circulație, precum și a altor factori perturbatori în relația autovehicul – conducător auto – victimă, organele de urmărire penală trebuie să stabilească toate caracteristicile drumului sau porțiunii de drum unde s-a produs evenimentul rutier.

Organele de urmărire penală trebuie să constate ce secțiune are drumul atât în profil longitudinal – pantă sau rampă-, cât și în profil transversal – rambleu sau debleu.

Cele mai frecvente elemente geometrice ale drumului sunt :

– Aliniamentele ;

– Curbele ;

– Declivitățile ;

– Lățimea părții carosabile ;

– Acostamentele.

Prezența curbelor obliga pe conducătorii auto să ia măsuri de siguranță sporită, știut fiind faptul că pe astfel de porțiuni de drum viteza de curbură este elementul geometric ce influențează direct stabilitatea și înscrierea autovehiculelor în curbă.

Ulterior se va putea stabili dacă cel aflat la volan a rulat cu viteză până la limita evitării oricărui pericol, dacă s-a conformat indicatoarelor rutiere care impuneau restricții de viteză în zonă, ori dacă victima – prin acțiunile sau inacțiunile sale – a contribuit sau nu, parțial sau în exclusivitate, la producerea accidentului.

Referitor la partea carosabilă trebuie constatată lățimea acesteia, numărul de benzi pe fiecare sens de circulație, existența trotuarelor și a bordurilor de încadrare, existența acostamentelor. De asemenea, este necesar să se stabilească existența indicatoarelor rutiere și a marcajelor, transversale și longitudinale, în raport cu acestea putându-se aprecia atât comportamentul participanților la trafic, cât și alte elemente ce pot demonstra mecanismul producerii accidentului și cauzele care l-au generat.

Se va calcula și coeficientul de aderență al pneurilor pe suprafața de rulare, element esențial în calcularea vitezei autovehiculului, atât înainte, cât și în momentul impactului.

2. Condițiile meteorologice și de vizibilitate

Vizibilitatea în sectorul de drum pe care s-a produs accidentul de circulație, este determinată, în primul rând, de starea și caracteristicile drumului public. În afară de aceasta vizibilitatea mai poate fi influențată de :

 Condițiile atmosferice existente în momentul producerii accidentului ;

 Existența vegetației pe părțile laterale ale drumului;

 Circulația pe timp de noapte.

Potrivit cercetărilor efectuate în domeniu, condițiile meteorologice nefavorabile, pe de o parte, micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar, pe de altă parte, afectează capacitatea de conducere, prin suprasolicitarea sistemului nervos central.

În afară de natura învelișului drumului și de condițiile meteorologice, valorile coeficientului de aderență sunt influențate și de construcția și starea anvelopelor.

Pantele, rampele și curbele reduc considerabil vizibilitatea în planul drumului, acestea fiind generatoare de evenimente rutiere, mai ales în cazul manevrelor de depășire.

Circulația pe timp de noapte favorizează producerea accidentelor datorită faptului că obstacolele aflate pe partea carosabilă sau în imediata apropiere a acesteia – pe acostament, trotuar sau în afara drumului – par a fi mult mai departe și mai mari decât în realitate. Acest lucru trebuie avut în vedere atât pentru stabilirea situației exacte de la fața locului, cât și pentru aprecierea declarațiilor celor implicați în accident și ale martorilor.

3. Intensitatea traficului rutier pe artera de circulație unde s-a comis accidentul

Pentru a avea o imagine cât mai clară a mecanismului și cauzelor care au generat și concurat la producerea accidentului, investigarea criminalistică trebuie să țină cont și de intensitatea traficului rutier pe segmentul de drum, în momentul producerii evenimentului cercetat.

În literatura și practica judiciară în domeniu se afirmă că intensitatea circulației constituie un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic.

Ea este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii și luni ale anului, acest lucru influențând negativ desfășurarea traficului rutier și favorizând producerea accidentelor.

Odată cu creșterea intensității și vitezei de circulație apare pericolul coliziunii autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă, cauza principală fiind frânarea bruscă și nerespectarea distanței dintre autovehiculele care se succed.

Clarificarea problemei privitoare la intensitatea traficului rutier este deosebit de importantă sub aspectul stabilirii vizibilității, dar și evidențierea faptului dacă cel aflat la volan a respectat sau nu obligațiile care îi reveneau, în condițiile deplasării pe o arteră intens circulată.

4. Starea autovehiculelor angajate în accident

Studiile și statisticile efectuate evidențiază faptul că, în traficul rutier, coliziunile dintre autovehicule pot fi de cele mai diverse tipuri :

Coliziuni frontale ;

Coliziuni față-spate ;

Coliziuni laterale.

Investigând accidentul de circulație, organele de urmărire penală trebuie să elucideze cauzele producerii acestor coliziuni și în raport cu acestea să stabilească mecanismul de producere a accidentului.

Lămurirea problemei stării autovehiculului angajat în accident prezintă importanță din mai multe considerente, astfel :

Oferă posibilitatea stabilirii exacte a împrejurărilor producerii accidentului, a vitezei de impact, a poziției relative a autovehiculelor, etc;

Dă o imagine clară, atât asupra manevrelor efectuate de cei aflați la volan, cât și asupra persoanelor care au încălcat regulile de circulație pe drumurile publice ;

Creează posibilitatea evidențierii defecțiunilor tehnice pe care le prezenta autovehiculul în momentul producerii accidentului și – pe această bază – stabilirea legăturii de cauzalitate dintre acestea și rezultatul produs ;

Asigură stabilirea și evaluarea corectă a avariilor suferite de autovehicul și, pe această bază, a pagubelor materiale pricinuite prin infracțiune ;

Nu în ultimul rând, asigură o încadrare juridică corespunzătoare a faptelor săvârșite.

5. Starea și comportamentul participanților la traficul rutier

Dacă se admite că peste 95% din accidentele de circulație se datorează factorului uman, este firească preocuparea organelor de urmărire penală pentru lămurirea, sub toate aspectele, a stării și comportamentului persoanelor care au fost antrenate în producerea accidentului.

Aceasta deoarece factorii interni care contribuie la producerea evenimentelor rutiere sunt reprezentați de materialul uman – conducători auto, pietoni, bicicliști etc.-, dinamica accidentelor fiind, în principal, legată nemijlocit de conduita celui aflat la volan.

Sub aspectul stării participanților la trafic – îndeosebi a conducătorilor auto -, un rol important asupra limitelor fiziologice și psihice îl au oboseala, boala, alcoolul și medicamentele.

Analizând comportamentul participanților la trafic,

organele de urmărire penală trebuie să acorde atenție deosebită stabilirii măsurilor luate și manevrelor efectuate de conducătorul auto pentru evitarea accidentului.

Acest lucru se impune mai ales atunci când se invocă starea de necesitate ori cazul fortuit.

Oboseala are ca efect principal încetinirea manevrelor, scăderea atenției și nesincronizarea mișcărilor etc.

Conducerea autovehiculului într-o asemenea stare, coroborată și accentuată de anumite circumstanțe – căldura din cabină, zgomotul uniform al motorului, monotonia drumului etc. – obosește sistemul nervos.

Consumul de alcool prin efectele sale afectează puternic capacitatea de conducere și se constituie într-o importantă cauză a producerii accidentelor de trafic rutier.

Viteza de deplasare a pietonului constituie un factor important în lămurirea mecanismului producerii accidentului de circulație.

CAPITOLUL III

ASPECTE TEORETICE ȘI PRACTICE ALE CERCETĂRII LA LOCUL FAPTEI A ACCIDENTELOR SOLDATE CU VICTIME

1. Activități preliminare deplasării la locul evenimentului

În cazul accidentelor de circulație cercetarea la fața locului se constituie în activitatea de bază, de modul în care este pregătită, desfășurată și finalizată depinzând, în ultima analiza, soluționarea cauzei sub toate aspectele.

Pe bună dreptate se afirmă că cercetarea la fața locului reprezintă punctul de plecare în administrarea probatoriilor și determină direcțiile în care vor fi desfășurate ulterior cercetările.

În conformitate cu prevederile legale, în cazul uciderii și vătămării corporale din culpă competența de cercetare revine organelor de cercetare penală. De asemenea, organele de cercetare penală ale poliției sunt competente și în cazul accidentelor comise de cetățenii străini, indiferent dacă victima este cetățean român sau străin.

Dată fiind importanța cu totul deosebită a cercetării la fața locului în cazul accidentelor de circulație, reamintim activitățile preliminare deplasării la locul evenimentului, respectiv :

Verificarea sesizării ;

Dirijarea unui echipaj la locul accidentului pentru luarea măsurilor de urgență și conservarea urmelor și mijloacelor de probă ;

Constituirea echipei de cercetare la fața locului;

Deplasarea urgentă la locul unde s-a produs accidentul de circulație.

Din echipa de cercetare la fața locului să facă parte :

Lucrătorii de la formațiunea de poliție rutieră ;

Specialistul criminalist ;

Ofițeri sau agenți din cadrul formațiunilor de poliție criminală;

Alți specialiști ;

2. Sarcinile lucrătorilor de poliție care au ajuns primii la fața locului.

În contextul cercetării la fața locului este bine să amintim sarcinile ce revin ofițerilor sau agenților Ministerului de Interne care ajung primii la locul unde s-a comis un accident de circulație, deoarece lucrătorilor care au ajuns primii la fața locului le revin o serie de sarcini menite sa pregătească și să asigure desfășurarea în bune condiții a examinării criminalistice, precum și sarcini ce au drept finalitate identificarea martorilor oculari, urmărirea și prinderea făptuitorilor, limitarea consecințelor rezultate din accident ș.a.

3. Acordarea primului ajutor pentru salvarea vieții persoanelor implicate în accident

Atât lucrătorii Ministerului de Interne, cât și oricare altă persoană – martor al accidentului de circulație – au obligația morală și legală de a interveni pentru a apăra rănitul de pericolele adiționale : arsuri grave, carbonizare, omorârea datorată exploziei etc.

De regulă, se ia măsura transportării victimei la cea mai apropiată unitate sanitară în vederea acordării de îngrijiri medicale calificate. În acest sens, normele legale în vigoare dau dreptul lucrătorilor Ministerului de Interne să folosească autovehiculele persoanelor fizice sau juridice pentru transportarea la punctele de prim ajutor a victimelor accidentelor de circulație.

Atunci când nu există altă posibilitate, transportarea victimei la unitatea sanitară trebuie făcută chiar cu autovehiculul angajat în accident.

Într-o asemenea situație, pe lângă obligația de a marca și nota poziția victimei și a autovehiculului, trebuie reținute și următoarele date :

Tipul, marca și numărul de înmatriculare al autovehiculului ;

Datele de identitate ale victimei.

Totodată, se va pune în vedere conducătorului auto angajat în accident că are obligația să se întoarcă la locul faptei imediat după transportarea victimei la unitatea sanitară, în caz contrar săvârșind infracțiunea de părăsire a locului fără încuviințarea organului de poliție.

Salvarea victimei trebuie făcută chiar cu riscul distrugerii unor urme existente la fața locului, viața unui om neputând intra niciodată în concurs cu alte interese.

4. Înlăturarea pericolelor iminente

În anumite situații, îndeosebi în cazul catastrofelor rutiere, cei ajunși primii la fața locului trebuie să ia măsuri pentru înlăturarea pericolelor iminente de declanșare a unui incendiu ori a unei explozii. Aceste măsuri constau, de exemplu, în îndepărtarea unor obiecte inflamabile de sursa de foc, interzicerea accesului persoanelor cu foc deschis sau țigări în apropierea autovehiculelor al cărui carburant s-a scurs pe partea carosabilă, oprirea circulației în zonă sau devierea pe arterele laterale, anunțarea unităților de pompieri pentru localizarea și stingerea incendiului ș.a.

5. Raportarea evenimentului

Raportarea evenimentului rutier se face la unitatea de poliție competentă din punct de vedere teritorial. Din conținutul raportării trebuie să rezulte, în principal, următoarele:

– natura faptei ;

– consecințele survenite în urma accidentului ;

– întinderea aproximativă a pagubei ;

– măsurile întreprinse până în acel moment și rezultatele obținute.

6. Identificarea martorilor oculari

Aceasta este o activitate de cea mai mare importanță, deoarece declarațiile persoanelor ce au fost martori la împrejurările în care s-a comis accidentul contribuie – uneori în mod decisiv – la elucidarea mecanismului de producere, a cauzelor acestuia șiI, implicit, la stabilirea vinovăției persoanelor implicate.

Se recomandă ca, pe cât posibil acești martori să fie feriți de eventualele influențări ori sugestionări, venite fie din partea conducătorului auto sau victimei, fie din partea altor persoane.

7. Luarea măsurilor de pază și conservare a urmelor mijloacelor de probă

Asigurarea pazei locului faptei și conservarea acestuia este impusă de necesitatea înlăturării posibilității ca urmele și mijloacele materiale să fie distruse ori să sufere modificări, fie datorită acțiunilor factorilor externi, fie datorită acțiunilor ori inacțiunilor unor persoane. Îndepărtarea persoanelor care nu își justifică prezența în locul respectiv și interzicerea accesului în acel loc a celor ce nu au atribuții pe linia salvării victimelor sau a examinării criminalistice se impune cu atât mai mult cu cât la locul accidentului se găsesc, de regulă, un număr mare de pietoni și mijloace de transport. În scopul protejării urmelor și mijloacelor materiale de probă se poate proceda la acoperirea lor cu folii din material plastic, saci, lăzi, ziare, etc. și la împrejmuirea locului unde sunt dispuse.

8. Organizarea urmăririi și prinderii conducătorului auto care a părăsit locul accidentului

În cazul în care autorul accidentului de circulație a părăsit locul faptei, cei sosiți primii la fața locului au datoria să organizeze în mod operativ urmărirea și prinderea făptuitorului. Pe baza informațiilor primite de la martorii oculari sau victimă trebuie să se stabilească direcția în care s-a deplasat autovehiculul, caracteristicile acestuia, semnalmentele conducătorului auto.

Aceste date urmează să fie comunicate – fie direct, fie prin intermediul organului de poliție teritorial – posturilor de poliție ori echipajelor aflate pe traseul pe care se presupune că se deplasează autovehiculul implicat în accident.

Se recomandă ca sesizarea posturilor de poliție să se facă începând cu cele mai îndepărtate, existând astfel posibilități sporite de depistare și reținere a făptuitorului precum și efectuarea de verificări pe străzile și drumurile laterale ori la garajele din apropiere.

9. Asigurarea fluenței traficului rutier în zona unde s-a comis accidentul

Dacă ambianța de la fața locului, creată ca urmare a evenimentului rutier, nu împiedică circulația pe artera respectivă examinarea criminalistică poate fi făcută fără a se aduce modificări poziției inițiale a autovehiculului sau obiectelor.

De cele mai multe ori însă, circulația celorlalte autovehicule este îngreunată ori devine imposibilă, existând atât riscul producerii altor accidente, cât și acela al distrugerii urmelor și mijloacelor materiale de probă.

Pentru a se evita astfel de urmări, cei sosiți primii la fața locului accidentului trebuie să ia măsuri de deviere a circulației rutiere pe drumurile laterale sau de asigurare a deplasării autovehiculelor pe un singur sens.

Dacă nici acest lucru nu este posibil, primii sosiți la fața locului au obligația să marcheze pozițiile inițiale ale autovehiculului, obiectelor și persoanei accidentate și să facă modificările strict necesare descongestionării arterei respective și asigurării fluenței traficului rutier și pietonal.

10. Primele măsuri ce trebuie luate de către echipa de cercetare la fața locului, înainte de examinarea criminalistică propriu-zisă

După sosirea echipei de cercetare la fața locului – și înainte de examinarea criminalistică a acestuia -, șeful echipei trebuie să desfășoare următoarele activități:

-să verifice dacă cei sosiți primii la fața locului au luat măsurile de primă urgență, în ce au constat și rezultatele obținute ;

-în situația în care măsurile care nu suferă amânare nu au fost luate, șeful echipei va dispune fără întârziere executarea acestora ;

-să îndepărteze de la locul accidentului persoanele care prin acțiunile lor – voluntare sau involuntare – ar putea stânjeni efectuarea cercetării la fața locului ori ar putea deteriora sau distruge urmele și mijloacele materiale de probă ;

– să verifice modul în care s-a asigurat paza și conservarea locului faptei și să noteze toate schimbările survenite în aspectul inițial al locului unde s-a consumat fapta ;

– să procedeze la delimitarea corectă a locului ce urmează să fie examinat din punct de vedere criminalistic :

locul impactului autovehicul – pieton ;

autovehiculul implicat în accident – obiect fix aflat pe marginea drumului public ;

autovehicul – autovehicul ;

locul unde călătorul, însoțitorul etc. a căzut de pe scară, din cabină sau remorcă ;

porțiunea de suprafață carosabilă pe care a fost târâtă victima ;

traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii până la oprire ;

locul unde a oprit conducătorul auto pentru a șterge urmele infracțiunii;

– să stabilească metodele ce vor fi folosite în cercetare.

Atât literatura de specialitate, cât și practica judiciară recomandă ca cercetarea la fața locului să urmeze direcția de unde a venit autovehiculul care a produs accidentul.

În situația în care conducătorul auto a părăsit locul faptei, cercetarea trebuie extinsă pe direcția deplasării autovehiculului după momentul producerii impactului.

11. Efectuarea cercetării la fața locului

La examinarea criminalistică a locului faptei în cazul accidentelor de circulație este vizibilă interferența dintre faza statică și faza dinamică, activitățile specifice fiecărei faze desfășurându-se, de foarte multe ori, concomitent.

În activitatea practică, organele de cercetare penală se pot confrunta cu una din următoarele situații :

– Conducătorul auto și autovehiculul angajat în accident au rămas la fața locului ;

– Conducătorul auto a părăsit locul accidentului, abandonând autovehiculul fie la locul impactului sau coliziunii, fie în imediata apropiere

– Atât conducătorul auto, cât și autovehiculul implicat în accident nu se regăsesc la locul faptei.

În concluzie, regula generală este aceea că în cazul accidentelor din care au rezultat morți și răniți se pornește în examinarea criminalistică de la victimă, acesta extinzându-se la autovehiculul implicat și spre periferie, cu accent pe examinarea traseului parcurs, atât înainte, cât și după impact.

În raport cu situația concretă existentă la fața locului, cu metodele stabilite pentru cercetarea și ordinea desfășurării acesteia, în alegerea locului de unde va începe examinarea criminalistică trebuie să se țină seama atât de natura și urmările accidentului, cât și de intensitatea traficului rutier, condițiile meteorologice și de vizibilitate etc.

Cu prilejul cercetării la fața locului pot fi descoperite mai multe categorii de urme : pe partea carosabilă, pe autovehicul ori pe alte obiecte. Față de locul unde s-a produs accidentul și de mecanismul acestuia urmele pot fi descoperite atât înainte de punctul de impact, cât și după acesta, iar uneori numai după impact.

La fața locului trebuie căutate, descoperite, relevate, fixate, ridicate și interpretate următoarele categorii de urme:

Urmele existente pe corpul și ținuta vestimentară

a victimei

Pe corpul și hainele victimei rămân multiple urme, descoperirea, relevarea, fixarea și ridicarea acestora oferind posibilitatea stabilirii mecanismului producerii accidentului, autovehiculul implicat, momentul survenirii morții etc.

După ce s-a fixat prin fotografiere poziția cadavrului față de autovehicul și obiectele înconjurătoare se trece la examinarea detaliată a tuturor leziunilor existente pe corp, insistându-se pe descrierea formei, mărimii, aspectului și amplasării lor.

Trebuie acordată atenție deosebită împrejurărilor negative constatate cum ar fi lipsa sângelui de la fața locului, deși victima prezintă multe leziuni. Această situație impune elaborarea versiunii omorului disimulat în accident de circulație.

Examinarea victimei se continuă cu verificarea amănunțită a obiectelor de îmbrăcăminte și încălțăminte, pentru descoperirea urmelor de natură biologică, noroi, vopsea, fragmente de sticlă, particule de sol, urme ale desenului antiderapant al anvelopei imprimate pe țesătură, urme de târâre sau ale autovehiculului ș.a.

Analizarea urmelor de târâre poate duce la stabilirea poziției și a modului în care s-a deplasat victima și autovehiculul cât și a locului unde a fost lovită, a locului agățării cu îmbrăcămintea de părțile proeminente ale autovehiculului, a locului abandonării și a locului unde acesta a rămas după târâre.

Următoarea problemă care trebuie rezolvată este stabilirea identității victimei pe baza actelor de identitate ori a altor înscrisuri găsite asupra ei.

Când asemenea acte nu se găsesc, cadavrul va fi descris după metoda portretului vorbit, va fi fotografiat și amprentat după regulile cunoscute.

Urmele create de anvelope pe suprafața carosabilă

Acestea permit să se aprecieze cum s-a acționat asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, dar mai ales viteza inițială de deplasare, genul de autovehicul, modul de acționare asupra pedalei, intensitatea frânării, viteza de deplasare, numărul de acționări asupra pedalei de frână, distanța parcursă cu roțile blocate.

Ținând cont de faptul că lungimea urmei de frânare reprezintă un element de bază în calcularea vitezei autovehiculului înainte de impact, de modul în care sunt respectate aceste cerințe depinde stabilirea mecanismului producerii accidentului, cauzelor care l-au generat și, pe această bază, vinovăția persoanelor implicate.

Urmele provenite din desprinderea unor părți componente ale autovehiculului ori lăsate de obiectele căzute din acesta

În momentul impactului sau frânării violente pe partea carosabilă ori pe părțile laterale ale drumului public pot rămâne atât resturi din încărcătura sau ambalaje transportate de autovehiculul implicat în accident, cât și părți din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamente sau accesorii.

Aceste urme pot furniza date privind direcția de mers, locul producerii impactului, viteza de deplasare a autovehiculului, ș.a. Uneori, în mod decisiv contribuie la identificarea autovehiculului implicat în accident și a autorului.

Urmele de lichide provenite de la autovehicule ori

din autovehiculele implicate în accident

Urmele de ulei, vaselină, benzină apar fie datorită avariilor produse în momentul coliziunii sau impactului în zona instalațiilor de răcire, ungere sau frânare, fie ca urmare a unei defecțiuni preexistente accidentului.

Urmele de lichide rămase pe diferite suporturi – inclusiv pe corpul victimei -, sub formă de scurgeri, pete, stropi, pot contribui la identificarea autovehiculului angajat în accident.

Urmele produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele părți ale autovehiculelor implicate în accident sau între autovehicule și alte obiecte

Urmele din această categorie ar putea fi clasificate după cum urmează :

urme provenite de la faruri, lanterne de poziție, lămpi de semnalizare, geamuri și parbrize ;

urme de vopsea;

urme de sol.

La fața locului pot fi descoperite fragmente de sticlă rezultate din spargerea farurilor, geamurilor, parbrizelor, lanternelor de poziție etc. Valorificate prin constatări tehnico-științifice și expertize traseologice – prin reconstituirea întregului după părțile componente – aceste urme pot contribui la identificarea autovehiculelor care a produs accidentul.

Aceeași valoare de identificare o prezintă și fragmentele de vopsea desprinse de pe autovehicul în momentul impactului.

Datorită lovirii cu un pieton, autovehicul sau obiect fix, din infrastructura autovehiculului implicat în accident cad pe partea carosabilă urme de sol.

Compactarea compoziției chimice a acestor urme cu probe de sol prelevate de la autovehiculul despre care există indicii că a fost angajat în accident, chiar dacă nu oferă o concluzie certă, este de natură să demonstreze că autovehiculul respectiv are legătură cu accidentul.

Datele obținute în acest mod, coroborate cu alte probe și mijloace materiale de probă conduc la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul și, de aici, la identificarea făptuitorului.

Pe lângă acestea, urmele respective oferă indicii valoroase referitoare la direcția de mers, locul impactului și chiar la viteza de deplasare a autovehiculului în cauză.

Reconstituirea traseului parcurs de autovehicul se poate face numai pe baza urmelor de deformare și de frecare dintre caroserie și suprafața drumului. Prin măsurarea înălțimii barei de protecție și cea a urmelor lăsate de bară față de sol se poate stabili dacă înainte de impact autovehiculul era în mers liber sau în stare de frânare ori accelerare.

Alte categorii de urme ce pot fi descoperite la fața locului

La locul producerii accidentului se întâlnesc numeroase urme de natură biologică. Prezența acestora determină natura urmelor ce trebuie căutate cu ocazia examinării criminalistice a autovehiculului implicat în accident ori a celui presupus a fi fost angajat în evenimentul rutier.

Astfel, dacă victima a fost lovită dea fost lovită dete părți ale autovehiculului aflat în viteză este posibil ca în locul impactului să fie descoperite mici fragmente de țesături aderate la partea carosabilă sau pe părțile laterale ale autovehiculului. Când autovehiculul care a produs accidentul a fost abandonat la locul faptei trebuiesc căutate, relevate, fixate și ridicate urme digitale sau palmare de pe suporturile care păstrează astfel de urme. Totodată, în interiorul autovehiculului trebuiesc căutate urme biologice, înscrisuri etc.

Prin valorificarea acestor categorii de urme se ajunge la identificarea persoanei care s-a aflat la volan în momentul producerii accidentului.

Verificarea stării tehnice a autovehiculului implicat în accident

Atunci când situația de la fața locului nu permite, verificarea stării tehnice a autovehiculului se va face imediat după aceasta, constituindu-se într-o activitate distinctă.

Ea se efectuează de către specialiști în domeniu (ingineri, tehnicieni ori cadre didactice din învățământul tehnic auto de specialitate) care vor urmări clarificarea următoarelor aspecte:

Starea tehnică a sistemelor de frânare, direcție și iluminare – semnalizare ;

Starea sistemului de închidere – deschidere a ușilor și portierelor ;

Poziția indicatorului de kilometraj ;

Poziția manetei schimbătorului de viteze și a ștergătorului de parbriz ;

Presiunea în pneuri ș.a.

Specialiștii care efectuează această activitate trebuie să verifice starea anvelopelor, insistând pe forma canalelor, profilul exterior, urmelor de străpungeri, vulcanizare etc., ecartamentului și ampatamentului. De asemenea trebuiesc evidențiate avariile suferite de autovehicul în urma accidentului.

Toate constatările făcute cu privire la starea tehnică a autovehiculului implicat în accident vor fi consemnate pentru a putea fi exploatate ulterior.

Importanța deosebită pe care o prezintă verificarea stării tehnice a autovehiculului rezidă în aceea că datele obținute cu acest prilej, coroborate cu cele privitoare la starea și caracteristicile drumului, condițiile atmosferice și de vizibilitate, intensitatea traficului rutier etc. vor asigura obiectivitatea expertizei tehnice auto, care va fi dispusă ulterior în cauză.

12. Materializarea rezultatelor cercetării la fața locului

Rezultatul cercetării la fața locului se fixează prin :

– Proces – verbal ;

– Schița locului faptei ;

– Fotografii judiciare ;

– Înregistrările video ș.a.

Din cuprinsul procesului-verbal de cercetare la fața locului trebuie să rezulte, în principal, următoarele :

 An, luna, ziua și locul întocmirii ;

 Componența echipei de cercetare cu precizarea gradului, numelui, prenumelui și organului de poliție din care face parte fiecare membru ;

 Numele, prenumele, calitatea și unitatea din care provin ceilalți participanți etc ;

 Temeiul de fapt al efectuării cercetării la fața locului;

 Temeiul de drept al intervenției organelor de urmărire penală și al efectuării examinării criminalistice a locului faptei ;

 Datele de identificare ale martorilor asistenți ;

 Mențiuni despre amplasarea locului faptei din punct de vedere topografic și criminalistic ;

 Măsurile luate pentru paza locului faptei și conservarea urmelor și mijloacelor materiale de probă;

 Poziția în care a fost găsită victima și autovehiculul care a accidentat-o ;

 Constatările făcute cu prilejul cercetării la fața locului ;

 Rezultatul examinării victimei – și măsurile luate pentru acordarea îngrijirii medicale -, urmele și mijloacele materiale de probă descoperite pe partea carosabilă, pe corpul și vestimentația victimei și pe autovehiculul implicat în accident ;

 Mențiune despre măsurile luate pentru asigurarea autovehiculului angajat în evenimentul de trafic rutier și, după caz, despre conducerea făptuitorului în vederea recoltării probelor biologice și examenului clinic, necesare calculării gradului de alcoolemie ;

 Mențiune despre fotografiile judiciare efectuate și despre întocmirea schiței locului faptei ;

 Observațiile martorilor asistenți și obiecțiile făptuitorului ș.a.

13. Examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în accident

Cu ocazia acestei examinări trebuie avute în vedere toate categoriile de urme descoperite și ridicate de la locul accidentului, acestea urmând a fi interpretate și coroborate cu cele descoperite pe autovehiculul suspect.

Astfel, pe părțile proeminente ale acestuia trebuie căutate urmele de contact – zgârieturi, înfundături, urme de frecare, accesorii ori părți din echipament rupte sau lipsă -, urme de proiectare – materiale plastice, fragmente de sticlă, pelicule de vopsea etc. -, urme de natură biologică etc. De asemenea, trebuie să se urmărească dacă la autovehiculul respectiv au fost înlocuite echipamentele ori accesoriile distruse sau avariate în urma accidentului.

Examinarea trebuie continuată cu cercetarea zonelor învecinate, în vederea descoperirii echipamentelor, accesoriilor, pieselor, etc. rupte, sparte, înlăturate ori înlocuite după accident.

CAPITOLUL IV.

ACTIVITĂȚI DE CERCETARE PENALĂ A ACCIDENTELOR SOLDATE CU VICTIME

1. Identificarea și ascultarea martorilor oculari. Ascultarea persoanei vătămate.

Importanța deosebită a acestei activități este dată și de faptul că, de foarte multe ori, împrejurările producerii accidentului, autovehiculul implicat și uneori chiar mecanismul producerii impactului sau coliziunii nu pot fi stabilite decât pe baza celor percepute – total ori parțial – de persoanele aflate ocazional la locul producerii evenimentului rutier.

Deoarece martorii oculari iau la cunoștință de accident în urma zgomotului produs ori ca urmare a strigătelor victimei sau persoanelor aflate în zonă, deci numai de urmările accidentului, marea majoritate a acestora sunt în măsură să relateze – uneori, mergând până la cele mai mici detalii – acțiunile ori inacțiunile conducătorului auto și ale victimei după accident, tipul, marca și eventual numărul de înmatriculare al autovehiculului, numărul de persoane care se aflau în mijlocul de transport, direcția în care s-a deplasat ș.a.

Cât privește persoana vătămată, declarațiile acesteia pot pune în lumină elementele de fapt, de natură să servească drept probe în cauză, cum ar fi : persoana făptuitorului, modul de comitere și împrejurările în care s-a produs accidentul, consecințele acestuia ș.a.

Ascultarea victimei accidentului trebuie să lămurească, în principal, următoarele :

– Calitatea pe care a avut-o în traficul rutier ;

– Locul unde se află ori locul unde a traversat precum și modul în care s-a angajat în traversare;

– Acțiunile pe care le-a întreprins pentru evitarea impactului ;

– Autovehiculul care a accidentat-o, cu eventuala precizare a tipului, mărcii, culorii, numărului de înmatriculare etc. ;

– Acțiunile ori inacțiunile conducătorului auto – atât înainte, cât și după accident și direcția în care s-a deplasat pentru a părăsi locul faptei ;

– Starea sănătății după accident și actele medico -legale care o atestă ;

– Dacă se constituie parte civilă în proces și cuantumul despăgubirilor solicitate.

Atunci când este posibil, ascultarea persoanelor vătămate trebuie făcută chiar cu ocazia cercetării la fața locului ;

2. Identificarea și ascultarea altor martori decât cei oculari

În afara martorilor oculari, martorii mai pot fi identificați și din rândul următoarelor categorii de persoane :

– Călători, pietoni, bicicliști, conducători auto care se deplasau pe aceeași arteră de circulație și au observat acțiunile celui implicat în evenimentul rutier înainte de impact sau coliziune ;

– Angajații autobazelor, garajelor, unităților de tip service unde lucrează conducătorii auto angajați în accidente sau unde au fost reparate autovehiculele ;

– Persoane ce pot furniza informații în legătură cu starea conducătorilor auto implicați în accident ;

– Persoane care l-au văzut pe făptuitor abandonând autovehiculul ori încercând să șteargă urmele infracțiunii ș.a.

Prin ascultarea martorilor identificați din rândul acestor categorii de persoane pot fi lămurite probleme de genul :

Traseul parcurs de făptuitor la data producerii accidentului, cu precizarea direcției de deplasare, a modului de conducere a autovehiculului, a regulilor de circulație încălcate ;

Comportamentul făptuitorului după producerea accidentului ;

Activitățile desfășurate de autorul faptei pentru ștergerea urmelor infracțiunii ;

Modul în care cel în cauză a motivat avariile suferite de autovehiculul pe care îl conducea ;

Împrejurările în care făptuitorul a consumat băuturi alcoolice înainte de accident, starea în care se afla înainte de a se urca la volan ;

Alibiurile pe care și le-a creat pentru a scăpa de răspundere pentru accidentul comis ;

Starea și comportamentul victimei accidentului.

3. Dispunerea constatărilor medico – legale

Constatarea medico-legală poate contribui la elucidarea următoarelor probleme :

– Existența leziunilor pe corpul victimei ;

– Natura leziunilor produse și mecanismul lor de formare;

– Data producerii leziunilor ;

– Numărul de zile de îngrijiri medicale necesare pentru vindecare.

Dacă în urma accidentului a survenit moartea persoanei, constatarea medico-legală va stabili :

– Natura și cauza morții cu evidențierea leziunilor specifice traficului rutier ;

Data si eventual ora instalării morții.

4. Dispunerea expertizei stării de intoxicație alcoolică

Expertiza stării de intoxicație alcoolică reprezintă unica modalitate de a dovedi că făptuitorul a condus autovehiculul având în sânge o îmbibație alcoolică de 0,8 grame alcool la litrul de sânge și are ca obiect următoarele probleme :

– Dacă făptuitorul a consumat băuturi alcoolice ;

– Cantitatea de alcool ingerată ;

– Timpul scurs din momentul ingerării alcoolului și până în momentul producerii accidentului ;

– Gradul de alcoolemie ;

– Existența manifestărilor specifice stării de ebrietate.

5. Dispunerea constatărilor tehnico-științifice și a expertizelor criminalistice

a) Constatarea tehnico – științifică sau expertiza biocriminalistică

Acest gen de constatări sau expertize au ca obiect examinarea urmelor de sânge și histologice descoperite pe infrastructură sau pe părțile laterale ale autovehiculului implicat în accident, a firelor de păr etc.

b) Constatarea tehnico – științifică sau expertiza dactiloscopică

Atunci când autovehiculul implicat în accident a fost abandonat – la fața locului ori în alte locuri – urmele papilare prezintă importanță deosebită în procesul de identificare a făptuitorului.

6. Dispunerea expertizei tehnice auto

Această expertiză prezintă o importanță deosebită deoarece cu ajutorul ei se poate elucida mecanismul producerii accidentului sau unele aspecte ale acestuia. Categoriile de probleme puse în fața expertizei tehnice auto pot fi grupate astfel :

– Existența sau inexistența defecțiunilor tehnice și, în caz afirmativ, natura acestora ;

– Data apariției defecțiunilor tehnice constatate ;

– Cauzele datorită cărora au apărut defecțiunile tehnice constatate ;

– Legătura de cauzalitate dintre defecțiunile tehnice pe care le prezintă autovehiculul și urmările produse ;

– Posibilitatea prevenirii acestor defecțiuni de către persoanele care răspund de starea tehnică a autovehiculului ;

– Dacă defecțiunile puteau fi depistate prin simpla exploatare a autovehiculului ori numai prin demontarea pieselor, ansamblurilor sau subansamblurilor ș.a.

a) Probleme referitoare la împrejurările în care s-a produs accidentul

Pentru a lămuri aceste probleme, expertul tehnic auto va fi solicitat să se pronunțe cu privire la :

– Viteza cu care a circulat autovehiculul anterior frânării, raportată la caracteristicile și starea drumului public, condițiile meteorologice și de vizibilitate etc. ;

– Viteza autovehiculului în momentul impactului sau coliziunii ;

– Timpul necesar intrării în funcțiune a frânelor ;

– Timpul de reacție necesar pentru perceperea pericolului de accident, în situația dată ;

– Cauzele de ordin tehnic care a determinat răsturnarea vehiculului pe partea carosabilă și viteza cu care trebuia să circule pentru a evita deraparea sau răsturnarea etc.

b) Probleme legate de comportamentul participanților la trafic, implicați în accidentul rutier

Atunci când în accidentul de circulație a fost implicat și un pieton, expertiza tehnică auto trebuie să lămurească și următoarele aspecte :

– Distanța la care se afla autovehiculul în momentul în care pietonul s-a angajat în traversare ;

– Distanța de la care conducătorul auto a acționat asupra frânei de serviciu, ținând cont de locul unde s-a produs impactul și viteza cu care a circulat ;

– Posibilitățile pe care le-a avut conducătorul auto, în condițiile date de a evita accidentul prin manevrarea autovehiculului.

c) Probleme referitoare la evaluarea pagubelor

La evaluarea unui autovehicul se ține cont de o serie de elemente, cum ar fi :

– Valoarea de achiziție ;

– Parcursul real ;

– Starea tehnică ;

– Durata de exploatare ;

– Coeficientul de uzură.

7. Ascultarea învinuitului sau inculpatului

Indiferent de condițiile în care s-a produs accidentul, ascultarea învinuitului sau inculpatului trebuie să vizeze lămurirea următoarelor probleme principale :

– Împrejurările concrete în care s-a produs accidentul ;

– Cauzele care au generat producerea acestuia;

– Momentul în care victima s-a angajat în traversare ;

– Momentul în care a observat victima, în condițiile meteorologice și de vizibilitate ;

– Acțiunile sau inacțiunile victimei înainte de impact ;

– Viteza cu care a circulat pe porțiunea respectivă de drum ;

– Motivul pentru care nu s-a conformat semnificației indicatoarelor rutiere ce impuneau restricții de viteză în zona ori rularea cu o viteză care să-i permită oprirea în siguranță în cazul apariției unui pericol imediat;

– Starea fizică în momentul conducerii autovehiculului și producerii accidentului ;

– Motivele care l-au determinat să conducă autovehiculul într-o asemenea stare ;

– Persoanele în compania cărora a consumat băuturi alcoolice : locul, cantitatea, sortimentul, și ora ingerării, alimentele consumate ;

– Acțiunile pe care le-a întreprins pentru evitarea accidentului prin manevrarea autovehiculului ;

– Acțiunile prin inacțiunile ulterioare producerii accidentului ;

– Motivele care l-au determinat să părăsească locul faptei fără încuviințarea organelor de poliție ori, după caz, să abandoneze vehiculul implicat în accident ;

– Activitățile pe care le-a întreprins în vederea ștergerii urmelor infracțiunii ;

– Persoanele ce au cunoștință despre fapta comisă și modul cum au luat cunoștință despre acestea ș.a.

8. Alte activități care se întreprind pentru administrarea probelor

În afară de prezentarea pentru recunoaștere a persoanelor și confruntarea care nu ridică nici un fel de probleme, în activitatea practică trebuie desfășurate și alte activități, astfel :

a) Planificarea cercetărilor

În cazul uciderii din culpă și vătămării corporale din culpă – comise ca urmare a accidentelor de circulație -, lămurirea tuturor problemelor și desfășurarea activităților specifice nu pot fi asigurate decât printr-o planificare judicioasă a anchetei penale.

În cazul în care făptuitorul a părăsit locul accidentului, abandonând autovehiculul ori atunci când acesta a fugit de la locul faptei împreună cu autovehiculul pot fi elaborate versiuni de genul :

– Autor al faptei ar putea fi un conducător auto care domiciliază ori își are reședința în zona unde s-a comis accidentul sau riverană a acesteia ;

– Autor al faptei ar putea fi o persoană care lucrează la una din unitățile situate pe artera de circulație respectivă ori în împrejurările ei ;

– Autorul accidentului ar putea fi un conducător auto care domiciliază, lucrează ori se află în tranzit spre localitățile limitrofe, situate pe direcția de deplasare a autovehiculului ;

– Autorul angajat în accident a fost furat din locul de parcare ș.a.

b) Reconstituirea

Atunci când se recurge la reconstituire nu se urmărește verificarea și precizarea unor aspecte referitoare la mecanismul producerii accidentului ori la posibilitatea evitării acestuia în condițiile date, ci la stabilirea posibilității perceperii unor împrejurări legate de evenimentul rutier investigat.

Este firesc să fie așa atâta timp cât problemele legate de mecanismul producerii accidentului, viteza autovehiculului înaintea și în momentul impactului ș.a. pot și este indicat să fie lămurite prin expertiza tehnică auto.

CAPITOLUL V

ELEMENTE DE DREPT COMPARAT PRIVIND CERCETAREA ȘI SOLUȚIONAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE SOLDATE CU VICTIME

1. Cercetarea la fața locului – perspective germane

Conceptul de loc al faptei

În literatura de specialitate germană se face distincția între sensul penal și sensul criminalistic de loc al faptei.

După definiția penală, loc al faptei este acela unde a fost săvârșită o faptă, unde a acționat autorul sau ar fi putut acționa ori unde a apărut rezultatul sau conform închipuirii autorului ar fi trebuit să apară. Conceptul penal este important pentru stabilirea competențelor teritoriale și materiale ale procuraturii și instanței de judecată.

Conceptul criminalistic este mai larg, cuprinzând pe lângă locul faptei în sens penal și locurile în care autorul a acționat înainte și după faptă și eventual a lăsat urme. Locul faptei, în sens criminalistic,- ținând cont de fazele de dinainte, din timpul și de după comiterea infracțiunii – este acel loc în care autorul a acționat conștient sau inconștient în legătură cu fapta, și unde ne putem aștepta să apară modificări în lumea exterioară (urme).

Primele măsuri

Imediat ce poliția află despre comiterea unei infracțiuni are dreptul și obligația de a acționa prima ; aceasta înseamnă că poliția are obligație ca în vederea prevenirii pierderii indiciilor despre o faptă să ia toate măsurile de a cerceta, asigura și evalua toate elementele care sunt importante pentru evaluarea situației de fapt.

În momentul în care lucrătorii de poliție au ajuns la fața locului vor trebui să aibă în vedere cele zece reguli de bază după care se ghidează activitatea ce urmează a fi desfășurată, astfel:

a) Și în cazul acțiunilor pripite, păstrați calmul care se reflectă și asupra celorlalți.

b) Se face o privire de ansamblu fără a produce modificări.

c) Acordarea primului ajutor răniților.

d) Asigurarea de spații largi a locului faptei prin delimitări.

e) Împiedicarea autorului să fugă, urmărirea de către forțele polițienești, dacă există posibilitatea prinderii lui imediate, iar dacă nu darea în urmărire a suspecților.

f) Asigurarea martorilor și ținerea lor separată pentru a nu se influența reciproc. Căutarea de informații despre autor, suspecți, modificări ale locului faptei, urme, indicii.

g) Constatarea persoanelor prezente și a vehiculelor de la locul faptei;

– persoanele respective pot fi martori sau pot oferi indicii ;

– constatarea identității tuturor persoanelor (medici, oficialități )

h) Ținerea la distanță a celor neavizați, putând fi șefi direcții, reprezentanți ai presei, radioului, televiziunii, chiar și membrii grupului de cercetare.

i) Se va acorda atenție urmelor create și se va trece la decontarea surselor de pericol.

j) Anunțarea dispeceratului cu modul de decurgere a activităților desfășurate la fața locului permite luarea unor decizii precum:

– trimiterea de întăriri, a medicului legist, a procurorului, a aparatului tehnic etc.

Ofițerii care iau primele măsuri de asigurare rămân la locul faptei până la sosirea ofițerilor competenți.

– în locurile greu accesibile cu autovehiculele, lucrătorii de poliție se vor deplasa pe jos îndrumarea realizându-se prin stații de emisie-recepție;

– raportarea orală a activităților efectuate (raportul scris se face în cel mai scurt timp ) ;

– predarea obiectelor ridicate și asigurate ;

– indicarea posibilităților de contactare a ofițerilor care au efectuat primele măsuri și după ieșirea lor din serviciu.

Cele zece reguli de bază sunt valabile pentru primele măsuri de asigurare în cazul infracțiunilor grave sau al accidentelor grave de circulație.

Ele trebuie să fie cunoscute de fiecare ofițer de la 0rdine Publică și Poliție Criminală. Spre exemplu în landurile federale au fost împărțite broșuri cu modul de comportare la fața locului pentru toți ofițerii, în special cei de O.P. și fiecare ar trebui să le poarte la el pentru ca, în caz de necesitate, să le folosească.

Măsurile de evaluare

Măsurile de evaluare se fac de către ofițerii competenți imediat după luarea măsurilor de asigurare. Ele includ toate măsurile tactice pentru constatarea tuturor elementelor care pot duce la clarificarea faptei, aceasta realizându-se prin căutarea și asigurarea urmelor.

În practică s-a dovedit de mare importanță împărțirea activității pe două grupe de lucru :

1) grupa de C.F.L. care este competentă pentru ridicarea de urme de la fața locului cu scopul de :

– reconstituire a modului de executare a faptei ;

– confirmare sau infirmare a suspecților ;

– asigurare a dovezilor pentru procesul penal.

2) grupa de investigare care este competentă pentru :

– asigurarea constatărilor legate de persoane ;

– identificarea martorilor, păgubiților și a altora care ar putea oferi indicii ;

– căutarea de indicii prin investigații domiciliare ;

– investigații rapide și sistematice pentru a folosi ” prima impresie “.

Împărțirea specialiștilor în grupa de lucru se face după regula că fiecare ofițer trebuie să-și cunoască sarcinile însă trebuie să aibă și suficiente posibilități pentru inițiative proprii. Între cele două grupe trebuie să existe o comunicare permanentă, realizată în primul rând prin adunarea informațiilor la șeful măsurilor și reîmpărțirea lor, prin coordonarea schimbului de informații.

Materializarea activității de C.F.L.

Procesul – verbal constituie rezultatul întregii activități polițienești la fața locului și va fi întocmit de șeful măsurilor de evaluare, imediat după încheierea activităților desfășurate. Din acest proces – verbal trebuie să reiasă măsurile viitoare ce vor fi luate.

Funcțiile procesului – verbal de cercetare la fața locului:

– redă toate constatările și, atunci când sunt completate cu schițe și fotografii le asigură o forță probatorie mai mare

– constituie baza activității viitoare de investigare

– este un mijloc de comunicare între ofițerii care au efectuat cercetarea la fața locului și ofițerii care instrumentează cauza sau parchetul ;

– este document și mijloc de probă pentru alte activități și pentru procesul penal ;

– conține puncte de plecare în activitatea de urmărire a infractorilor.

Modelul procesului – verbal utilizat de poliția germană se prezintă după cum urmează :

Unitatea Locul și data

Proces verbal de cercetare la fața locului:

1) Sesizarea ( ora sesizării ; cine a anunțat pe cine și pe ce cale ; conținutul sesizării )

2) Măsuri de pregătire ( enumerarea activităților pentru

alarmarea echipei și ajungerea la locul faptei ; numele și activitățile ofițerilor ; momentul sosirii la fața locului) ;

3) Primele constatări ( condițiile de la ora soririi și de la ora presupusă a săvârșirii faptei ; numele ofițerului care a realizat măsurile de asigurare ; aspecte despre sesizarea, sosirea și activitățile desfășurate de acest ofițer ; date despre posibilitatea de contactare a acestuia în următoarele zile ;

numele persoanelor întâlnite la fața locului și relația lor cu fapta ; mențiuni despre victimă, răniți ; numele și însărcinarea ofițerului care însoțește rănitul ; cine, ce, de ce a modificat locul faptei între descoperirea infracțiunii și începerea primelor măsuri la fața locului).

4) Descrierea locului faptei (mențiuni despre impresii trecătoare – mirosuri -; descrierea locului faptei ; mențiuni despre fotografiile executate ; mențiuni despre schițe ; mențiuni despre victimă ) ;

5) Alte măsuri ( mențiuni despre folosirea unui câine de urmărire ; mențiuni despre folosirea unor ajutoare tehnice speciale, utilaje, mijloace ; precizarea specialiștilor folosiți ).

6) Concluzii ( ora faptei – presupusă -; locul faptei ; drumul ales de autor – acces, fugă ).

7) Mențiuni despre anunțuri și înștiințări (anunțarea unor evenimente importante ; anunțarea Parchetului ; anunțarea specialiștilor experți : anunțarea rudelor părții vătămate ).

8) Rapoarte de completare ( rapoartele ofițerilor care au realizat primele măsuri de asigurare, de prelevare ; raportul de asigurare a urmelor sau schiței locului faptei ; planșa cu fotografii ; protocolul de ridicare a cadavrului ;rapoartele experților ; planuri ale situației ; rapoarte generale de cercetare ; mențiuni meteo ; rapoartele însoțitoare de câini; mapa pentru presă

9) Catalogul martorilor și persoanelor care pot oferi informații.

10) Mențiuni despre primele măsuri.

2. Particularități ale cercetării accidentelor de circulație care atrag răspunderea penală potrivit reglementărilor în domeniu în Republica Moldova

Conform Hotărârii Guvernului Republicii Moldova nr.713 din 27.07.1999 care reglementează regulile de circulație pe drumurile publice, accidentul de circulație este un eveniment, rezultat în procesul de mișcare pe drumurile publice a mijloacelor de transport, cu participarea acestora, în urma căruia au decedat sau au fost rănite persoane, ori au fost cauzate pagube materiale. Prin mijloace de transport se înțeleg toate tipurile de automobile, tractoare și alte tipuri de mașini autopropulsate, tramvaiele și troleibuzele, precum și motocicletele și alte mijloace de transport mecanice.

Cadrul legal care reglementează tragerea la răspundere penală a conducătorilor auto pentru infracțiunile săvârșite contra siguranței pe drumurile publice, este Codul Penal. În capitolul VII “ Infracțiuni contra siguranței transporturilor “ sunt prevăzute infracțiunile și pedepsele ce sunt aplicate celor care încalcă aceste dispoziții. Articolul 177 Cod penal al Republicii Moldova este dispoziția de bază care reglementează acțiunile ilicite ale conducătorilor auto.

Modul de exploatare a mijloacelor de transport și respectarea regulilor de securitate este reglementat de către Hotărârea Parlamentului Republicii Moldova nr. 713/1999 privind regulile de circulație pe drumurile publice și include toate activitățile ce trebuiesc desfășurate de o persoană pentru a putea conduce în siguranță, cu respectarea dispozițiilor legale, pe drumurile publice.

Măsurile ce se întreprind în cazul accidentelor rutiere care atrag răspunderea penală sau au fost soldate cu victime

Datorită urmărilor deosebit de grave pe care le produc accidentele rutiere ( care atrag răspunderea penală a conducătorilor auto), organele de poliție iau cunoștință despre evenimentul produs într-un timp îndelungat.

De regulă, persoana care primește sesizarea este ofițerul de serviciu din unitatea de poliție. El are obligația, mai întâi de toate, de a verifica autenticitatea informației primite. După verificare, anunță imediat anchetatorul penal care face parte din echipa operativă. Acesta este responsabil cu constituirea echipei care se va deplasa la fața locului. În funcție de datele obținute, din echipa de cercetare pot face parte specialistul – criminalist, specialistul – mecanic auto și medicul legist dacă este cazul.

După ce echipa de cercetare s-a deplasat la fața locului, ofițerul de serviciu înregistrează sesizarea în registru.

Echipa de cercetare trebuie să se deplaseze la fața locului cu operativitate pentru a determina cât mai exact locul unde s-a produs accidentul.

În orașele mari, pentru asigurarea tuturor probelor, se transmit ordine echipei de patrulă și santinelă care deservesc teritoriul respectiv, de a se deplasa la locul faptei pentru a asigura paza locului.

Atunci când accidentul s-a soldat cu rănirea uneia sau mai multor persoane, organele de poliție au obligația de a acorda ajutor victimelor chiar dacă există posibilitatea distrugerii mijloacelor de probă.

Anchetatorul penal stabilește ce atribuții are fiecare dintre membrii echipei de cercetare. Astfel :

organele poliției rutiere stabilesc ruta ocolitoare și dirijează circulația în locul respectiv. Atunci când au fost cauzate accidente de proporții, pe drumurile naționale și de trafic internațional – în care au fost implicate mai multe mașini, iar traficul va fi reluat după o perioadă mai lungă -, organele poliției rutiere împreună cu reprezentantul Regiei Autonome a Drumurilor care deservește acest sector stabilesc ruta ocolitoare pentru a evita eventuale blocaje rutiere.

organele poliției judiciare au atribuții, în acest caz numai atunci când persoana vinovată a fugit de la locul accidentului.

După delimitarea locului accidentului se trece la cercetarea propriu – zisă.

Înainte de a îndepărta de pe partea carosabilă mijloacele de transport și alte obiecte, care împiedică circulația normală pe acea porțiune de drum, trebuie fixate pozițiile autovehiculelor, a urmelor și a altor mijloace materiale de probă prin fotografii, măsurare etc.

Sarcinile cercetării sunt :

clarificarea situației – modul cum s-a produs accidentul, vinovăția persoanelor etc.

stabilirea locului producerii accidentului precum și a urmărilor acestuia ;

descoperirea, relevarea, fixarea, ridicarea urmelor și a mijloacelor materiale de probă ;

stabilirea stării tehnice a mijloacelor de transport pentru a se determina cauzele în urma cărora s-a produs accidentul.

Trebuie să se rețină faptul că eficiența cercetării accidentelor de circulație în mare parte depinde de căutarea, descoperirea și interpretarea corespunzătoare a probelor.

Probele descoperite la fața locului nu arată de fiecare dată ce s-a întâmplat în momentul producerii accidentului, dar deseori ajută anchetatorul la formularea de întrebări – chiar în cazul ascultării martorilor, precum și la admiterea sau respingerea declarațiilor date de martori.

Atunci când accidentul s-a soldat cu decesul unei persoane, examinarea cadavrului se face de către medicul legist. Mijloacele de transport se examinează în locul unde s-a produs accidentul sau la locul unde au fost găsite după accident, cercetarea acestora făcându-se de către specialistul – criminalist sau specialistul – mecanic auto.

După ce s-a efectuat cercetarea, anchetatorul împreună cu specialistul – criminalist și specialistul – mecanic – auto întocmesc schița locului accidentului și trec la redactarea procesului – verbal de cercetare la fața locului care va cuprinde :

– locul și data efectuării cercetării la fața locului ;

– data începerii și terminării cercetării la fața locului;

– funcția și numele persoanei care a întocmit procesul verbal de cercetare la fața locului;

– numele, prenumele, gradul și funcția tuturor celorlalți polițiști care au participat la efectuarea cercetarea la fața locului;

– descrierea tuturor actelor anchetatorului penal și specialiștilor precum și tot ce s-a constatat în cursul cercetării la fața locului sau examinării corporale, în aceeași ordine și forma în care s-au făcut constatările în momentul cercetării sau examinării;

– enumerarea și descrierea tuturor obiectelor și documentelor ridicate cu prilejul cercetării sau examinării corporale.

În baza probelor existente, a tuturor datelor cu privire la accident, anchetatorul întocmește schema producerii accidentului – modul de producere, direcția de deplasare a autovehiculelor, locul intrării în coliziune.

Ascultarea învinuitului și a persoanei vătămate în anchetarea accidentelor de circulație

Prin ascultarea învinuitului, anchetatorul trebuie să stabilească împrejurările producerii accidentului, dacă mecanismul de conducere a mijlocului de transport funcționa sau era defect, în ce a constat defecțiunea, când a fost descoperită și ce măsuri au fost luate de învinuit pentru a o înlătura.

Pentru a stabili împrejurările producerii accidentului trebuiesc formulate întrebări cu privire la viteza de deplasare, vizibilitate, poziția mijlocului de transport în momentul deplasării pe carosabil, ce măsuri au fost întreprinse de învinuit pentru a preveni accidentul, condițiile meteorologice – în ce stare se afla carosabilul -, ce indicatoare erau în zona respectivă – culoarea semaforului-, ce persoane se aflat cu el în autovehicul.

Ascultarea învinuitului se materializează nu numai într-un proces-verbal de ascultare, dar și într-o schiță pe care o întocmește acesta, cu privire la modul în care acesta a perceput accidentul. De asemenea ascultarea învinuitului constituie nu numai o lămurire asupra circumstanțelor producerii accidentului, dar și un mijloc procedural care are o valoare probatorie, atât în ancheta preliminară, cât și la judecarea cauzei.

La ascultarea victimei, anchetatorul are obligația de a o încunoștiința despre drepturile pe care le are și posibilitatea de a-și recupera prejudiciul suferit. Ca și învinuitul, victima este o persoană care are interes în cauză, de aceea declarațiile acestuia pot fi neobiective.

Pe lângă învinuit și victimă mai pot fi ascultați : martorii oculari, persoanele care pot comunica date cu privire la cei implicați în accident, medicii care au acordat ajutor medical victimei, lucrătorii de poliție care au efectuat cercetarea la fața locului etc.

Una din particularitățile anchetării accidentelor de circulație o constituie dispunerea expertizei. Expertiza este dispusă de către anchetatorul penal care instrumentează cauza, el fiind cel care stabilește asupra necesității acesteia, cu excepția cazurilor când expertiza este obligatorie. Expertizele în cazul accidentelor de circulație sunt variate, iar felul celor ce se dispun în cauzele aflate în lucru se stabilește în funcție de datele și informațiile de care dispun organele de anchetă cu privire la accidentul produs. Expertizele pot fi : auto-tehnice, traseologice, biologice, medico – legale etc.

Datorită diversității împrejurărilor și condițiilor care au favorizat producerea accidentului, într-o cauză se pot dispune mai multe expertize deodată.

Expertiza tehnică constă în examinarea autovehiculului sau a unor părți din acesta în vederea stabilirii stării de funcționare sau de defecțiune a acestuia în momentul producerii accidentului și dacă defecțiunile constatate au contribuit sau nu la producerea acestuia.

Expertiza se dispune în baza unei ordonanțe de expertiză întocmită de către anchetator care va cuprinde organul și persoana ce va efectua expertiza, descrierea accidentului cu indicarea împrejurărilor și a modului de producere, precum și a tuturor datelor necesare unei mai bune lămuriri asupra celor întâmplate.

După efectuarea expertizei, expertul întocmește un raport de încheiere a expertizei, în care expune cele constatate și concluziile la care a ajuns.

Raportarea evenimentului

Atunci când cel care primește sesizarea nu este ofițerul de serviciu sau nu face parte din echipa operativă, are obligația de a raporta evenimentul produs ofițerului de serviciu.

Ofițerul de serviciu înregistrează sesizarea în registrul de evidență a plângerilor, denunțurilor sau sesizărilor, existent la unitatea de gardă.

După înregistrare, ofițerul de serviciu raportează evenimentul șefilor ierarhici superiori (șeful unității, șefi de compartimente etc). Evidența acestor evenimente se ține într-un registru special existent la organele de poliție rutieră.

După înregistrarea evenimentului, organele de la formațiunea Evidență și Statistică trimit toate datele Direcției Informații pentru a fi trecute în Banca Centrală de Date și pentru ca aceste date să fie luate în evidența centralizată unică, existentă la nivelul întregii țări.

Aceste date se mai transmit și Direcției Poliției Rutiere din cadrul I.G.P. pentru ținerea evidenței și a modului de soluționare a cauzelor.

B I B L I O G R A F I E :

I. LEGISLAȚIE

1. Constituția României

2. Codul penal român, ediția 2003

3. Codul civil român, ediția 2003

4. 0rdonanța de urgență a Guvernului României nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulația pe drumurile publice, publicată în M.Of. nr. 958 din 28 decembrie 2002

5. Hotărârea Guvernului României nr. 85 din 23 ianuarie 2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 95/2002 privind circulația pe drumurile publice, publicată în M.Of. nr. 58 din 31 ianuarie 2003.

6. Ordinul Ministrului de Interne nr. S/ 089/1990, privind cercetarea la fața locului de către unitățile și subunitățile de poliție.

7. Ordinul Ministrului de Interne nr. 251/1992, privind organizarea activității de cercetare penală în unitățile de poliție.

8. Instrucțiunile Ministrului de Interne nr. 766/1996 privind raportarea accidentelor de circulație.

9. Legea asupra circulației pe drumurile publice, publicată în Buletinul Oficial nr. 236/22 octombrie 1929.

II. TRATATE, CURSURI, MANULE

1. Florin Biter – Curs de poliție rutieră vol.I., editura Tritonic, București 1999.

2. Florin Biter, Dragoș- Andrei Ignat -Curs de poliție rutieră vol.II – Academia de Poliție 2002

3. Ion Suceavă, A. Bratu – Drepturile omului și Poliția, editura MI 1992.

4. Florin Biter , I. Barbulea – Manual de legislație rutieră, editura Teora, București 2002

5. Elena Neagu – Trafic rutier, dinamica și expertiza accidentelor rutiere, editura Universul, Pitești 1995.

6. Mircea Costin – Răspunderea penală și civilă pentru încălcarea regulilor de circulație.

III. LUCRĂRI PERIODICE

1. Buletinul documentar al poliției rutiere, realizat de Direcția Poliției Rutiere din I.G.P.

2. Dinamica accidentelor de circulație în România, editată de Direcția Poliției Rutiere din I.G.P. ediția 2001.

IV. BIBLIOGRAFIE INTERNAȚIONALĂ

1. “ Cărți pentru studiul criminalisticii – locul faptei” de Heinz Stulleberg, prezentarea literaturii polițienești germane.

2. “Cercetarea la fața locului “ – școala superioară de Poliție din Brandenburg

3. “Locul faptei, primul atac” – de Clages și Horst, prezentare Boorberg, Stuttgart, München, Hannover 1983.

4. “ Căutarea la fața locului “ – de Svenson – Wendel, prezentare Romhield, Lubeck 1956.

5. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr. 713 din 27 iulie 1999 cu privire la aprobarea regulamentului circulației rutiere.

6. Legea 416/ 1991 cu privire la funcționarea Poliție în Republica Moldova.

7. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr. 884 din 30 iulie 1998 cu privire la structura organizatorică, limita efectivului și regulamentul Ministerului Afacerilor Interne.

8. Legea 45 din 12 aprilie 1994 cu privire la activitatea operativă de investigații la nivelul Poliției Republicii Moldova.

9. Legea 1086 din 23 iunie 2000 cu privire la efectuarea expertizei judiciară în Republica Moldova.

10.Codul penal al Republicii Moldova din 24 martie 1961 cu modificările și completările ulterioare.

11.Voloșin G.A. – Cercetarea la fața locului a accidentelor rutiere – editura Ministerului Transporturilor 1987.

12.Selivanov N.A.- Cercetarea accidentelor de circulație. Particularități Editura Liga 1998.