Cauze Si Statistici In Producerea Accidentelor Rutiere

Cuprins

Capitolul 1. CAUZE ȘI STATISTICI ÎN PRODUCEREA ACCIDENTELOR RUTIERE

1.1 Definiția accidentului rutier

1.2 Cauzele producerii accidentelor rutiere

1.3 Clasificarea accidentelor de circulație rutieră

1.4 Studiul privind accidentele rutiere

1.5 Concluzii

Capitolul 2. TEHNICA INVESTIGĂRII ACCIDENTELOR DE 12

CIRCULAȚIE RUTIERĂ

2.1 Importanța cercetării la fața locului

2.2 Expertiza tehnică

2.3 Obiectul expertizei

2.4 Efectuarea expertizei

2.5 Exprimarea concluziilor

2.6 Strangerea datelor despre accident

2.6.1 Examinarea preliminară a ariei accidentului.

2.6.2 Marcarea urmelor aflate la locul accidentului.

2.7 Fotografierea, tipuri de fotografii.

2.7.1 Fotografia de orientare.

2.7.2 Fotografia schiță.

2.7.3 Fotografia obiectelor principale, a cadavrelor, a urmelor mijloacelor de transport.

2.7.4 Fotografia de detaliu

2.8 Fotografierea probelor la locul accidentului

2.9 Fotografierea avariilor autovehiculului

2.10 Colectarea și interpretarea datelor tehnice specifice unui accident

2.11 Identificarea locului accidentului

2.12 Descrierea drumului

2.13 Urme de pneuri

2.13.1 Urmă de glisare tipică

2.13.2 Urme de glisare discontinuă

2.13.4 Urme de glisare întrerupte

2.13.5 Urme de glisare pe flanc

2.13.6 Urme de glisare frânte

2.13.7 Urme de glisare deviate lateral

2.13.8 Urme de frecare cu alunecare

2.13.9 Urme de deviere în viraj

2.13.10 Urme de frecare cu frânare controlată

2.13.11 Urme de frecare la accelerare

2.14 Poziția finală

2.15 Partea de reconstrucție

2.15.1 Importanța etapelor de reconstrucție

2.15.2 Importanța corectitudinii prelevării datelor

2.15.3 Influența asupra corectitudinii măsurătorilor

2.16 Concluzii

CAPITOLUL 3. NOȚIUNI DE FOTOGRAMETRIE

3.1 Fotogrametria

3.2 Noțiuni introductive folosite în tehnica fotografiei

3.3 Precizia și locația punctului de control

3.4 Rezoluția pozei

3.5 Concluzii

Capitolul 4.CONSTRUCȚIA DISPOZITIVUUI

4.1 Obiectivul lucrării

4.2 Construcția dispozitivului rectangular pentru fotogrametrie

4.3 Programul de rectficare PC-RECT

4.4 Studiu experimental

4.5 Concluzii

Capitolul 5. CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

Capitolul 1. CAUZE ȘI STATISTICI ÎN PRODUCEREA ACCIDENTELOR RUTIERE

Automobilul a devenit un lucru necesar în viața omului.Intensificarea traficului rutier este datorat creșterii numărului de autovehicule iar odată cu această intensificare a crescut și numărul accidentelor rutiere.Astfel, cercetarea evenimentelor rutiere reprezintă o necesitate, care trebuie să se adapteze permanent evoluției tehnologice din domeniul transportului rutier.

Obiectivele cercetării accidentelor rutiere aspiră aspecte privind determinarea vitezelor autovehiculelor din momentul anterior impactului și a pozițiilor acestora în momentul impactului, descrierea dinamicii evenimentului și analiza posibilitaților de evitare a acestuia.De cele mai multe ori, scopul analizei accidentelor rutiere constă in stabilirea răspunderii materiale și/sau penale a persoanelor implicate in eveniment.

Pentru cercetarea accidentelor rutiere se folosește reconstituirea retrospectivă.Aceasta din urmă are la bază date primare culese de la locul accidentului.Aceste date primare se referă la geometria locului evenimetului, identificarea urmelor materiale, pozițiile finale ale vehiculelor și ale victimelor, caracteristicile și avariile vehiculelor, leziunile victimelor.

Accidentele rutiere contribuie la creșterea mortalitații prin traumă, in intreaga lume.Ele constituie o adevărată problemă, mult timp neglijată în această formă, care insă a inceput să acapareze atenția specialiștilor in domeniu și în ultima vreme a început sa fie tratată cu maximă seriozitate de catre aceștia, devenind ținta unor studii și programe clare de prevenție și management.Organizația Mondială a Sănătății prognozează că accidentele rutiere vor deveni a cincea cauză de moratlitate globala în 2030, ceea ce este foarte semnificativ.

Problema accidentelor rutiere în România este un eșec instituțional care nu depinde doar de o instituție sau o singură persoană.Accidentele rutiere din România continuă să rămâna mult peste Europa civilizată.

1.1 Definiția accidentului rutier

Accidentul rutier reprezintă un eveniment produs pe drumurile publice, constând din coliziunea a două sau mai multe vehicule, ori a unui vehicul cu un alt obstacol, acroșarea sau călcarea pietonilor având ca rezultat vătămarea integrității corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum și stânjenirea circulației.

În prezent, accidentele rutiere sunt a 11-a cauză de deces, în lume, cu peste 1,27 milioane de decese pe an și reprezentând 2,1% din totalul deceselor la nivel global, cu 20-50 de milioane de persoane rănite sau rămase cu handicap în urma acestora.Conform World Health Statictics, evenimentele rutiere constituie prima cauză a mrotalității pentru tinerii cu vârste cuprinse între 16 și 24 de ani și sunt una dintre primele trei cauze de deces pentru persoane cu vârsta între 5 si 44 de ani.Se prognozează, ca până în 2030, să devină a cincea cauză principală de deces, ducand la circa 2,4 de milioane de decese pe an.

1.2 Cauzele producerii accidentelor rutiere

a. Accidente produse din cauza factorului uman.

b. Accidente datorate factorilor rutieri.

c. Accidente datorate factorilor tehnici.

Accidentele produse din cauza facorului uman:

Excesul de viteză, prin neadaptarea vitezei impuse de lege;

Neatenția pietonilor sau traversarea neregulamentară prin locuri nepermise duce la producerea accidentelor soldate cu vătămări corporale sau chiar decese;

Depașirea neregulamentară și neasigurarea prioritații de trecere;

Conducerea sub influența bauturilor alcoolice, aceasta fiind una din principalele cauze;

Conducerea imprudentă, care este acea atitudine a unui conducător de autovehicul prin care pune în pericol siguranța tuturor particiăanților la trafic;

Nerespectarea culorii semaforului electric sau a semnalelor agentului de poliție rutiera;

Neasigurarea la trecerile de nivel cu calea ferată, această cauză fiind cel mai des intalnită;

Oboseala, boala, adormirea la volan, fiind cauzele întalnite cel mai des;

Conducerea fără permis.

Accidente datorate factorilor rutieri:

Lațimea benzii de circulație.În mod normal lățimea unei benzi trebuie sa aibă 3,5 m. Dacă ambele sensuri de circulație au o lațime mai mică decât cea normală există posibilitatea apariției accidentului;

Declivitatea drumului. Sunt puține accidente din cauza declivitații. Acestea se produc în cazul in care declivitatea drumului este prea mare, autovehiculul pierzand aderența cu partea carosabilă;

Curbura, natura și starea imbrăcămintei, acestea fiind defectele carosabilului;

Indicatoarele, trebuie amplasate la distanțe relativ mari pentru ca șoferul să poată reacționa;

Refugiile, trebuie amplasate sau construite mult în afara porțiunii de circulație pentru a nu încurca sensul de circulație;

Intersecțiile, podurile înguste, drumurile neiluminate;

Monotonia unor căi rutiere.În multe cazuri nu se dă atenție unor treceri la nivel cu calea ferată care par a fi abandonate.

Accidente datorate factorilor tehnici:

Defecțiuni ale sistemului de frânare;

Defecțiuni ale sistemului de direcție;

Defecțiuni ale sistemului de iluminare și semnalizare.

Din totalul accidentelor rutiere, factorilor tehnici le revin până la 5%.De cele mai multe ori aceștia trebuie corelți cu factorul uman.

1.3 Clasificarea accidentelor de circulație rutieră

Unele accidente se încheie cu răniți usor, răniți grav, decese sau în cel mai fericit caz doar cu pagube materiale.

Ranit usor – este persoana care în urma accidentului rutier a suferit răni usoare, contuzii, luxații ce nu au necesitat spitalizare.

Rănit grav – este persoana care în urma accidentului a suferit o vătămare corporală ce a determinat pierderea unui simț sau organ, încetarea funcționării acestira, o infirmitate permanentă fizică sau psihică, sluțirea, avortul, fracturi, comoții, leziuni interne, striviri, tăieturi și rupturi grave, șoc general grav necesitând trattament medical și orice altă leziune gravă care a necesitat spitalizare sau care, din cauza leziunilor suferite, a decedat dupa a 30-a zi de la data producerii acestuia.

Decedat – persoana care în urma producerii accidentului moare sau în cel mult 30 de zile de la producerea acestuia, datorită rănilor suferite.

Accidentele rutiere se clasifică în:

Accidente după gravitatea vătămarii persoanelor – evenimentele rutiere în urma cărora una sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale.În această categorie se includ coliziunile între vehicule, între vehicule și pietoni, precum și între vehicule și animale ori obstacolo fixe. De asemenea, din acestă categorie fac parte și accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare alt participant la trafic.

În funcție de vătămarile produse, indiferent de valoarea pagubelor înregistrate, aceste accidente sunt considerate:

Accidente ușoare – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat rănirea usoară a uneia sau mai multor persoane;

Accidente grave – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat decesul sau rănirea gravă a uneia ori a mai multor persoane.

Accidente după tipul coliziunii – evenimentele rutiere în care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale.

Vehicul – vehicul – eveniment rutier rezultat din impactul a două sau mai multe vehicule urmat de pagube materiale sau vătămări corporale sau decese;

Vehicul – mediu înconjurător – eveniment rutier rezultat din impactul între vehicul și mediul înconjurătorurmat de pagube materiale sau vătămări corporale;

Vehicul – pieton – eveniment ruier rezultat din impactul dintre vehicul și pietoni urmat de vătămări corporale sau decese;

Vehicul – alt participant la traficul rutier.

Accidente clasificate după configurația impactului:

Cu impact frontal – în accident pot fi implicate două vehicule care au intrat în coliziune frontală, sau un vehicul care intră frontal într-un copac, stâlp, grad etc.

Cu impact lateral – accident cu implicarea a două autovehicule, în care un autovehicul intră în coliziune laterală cu alt autovehicul.

Cu impact din spate – accident cu implicarea a două sau a mai multe autovehicule, în care unul din autovehicule intră în coliziune cu spatele altui autovehicul.

Cu impact oblic.

Accidente clasificate după factorul determinant în producerea accidentului:

Factorul uman – Omul poate fi cauza producerii unui accident rutier.Accidentele produse din cauza factorului uman au la baza mai mulți factori: oboseala, neatenția, alte preocupări la volan, excesul de viteză, conducerea sub influența alcoolului etc;

Autovehicul – Accidentele pot fi provocate și din cauza defecțiunii autovehiculului cum ar fi: defecțiuni la sistemul de frânare, sistemul de iluminare sau sistemul de direcție;

Factorii de mediu – Factorii de mediu sunt principalii factori care duc la producerea accidentelor. Factorii de mediu sunt: ceața, bălțile, zăpada, poleiul, noroiul căzut de pe vehicule.

1.4 Studiul privind accidentele rutiere

În România, accidentele rutiere provoacă peste 2800 de decese în fiecare an și peste 7700 de cazuri de răniți grav, cifre care, ținând cont de dimensiunile țării, sunt mari. De exemplu, în Marea Britanie au loc aproximativ 3000 de accidente mortale anual la o populație mult mai mare față de cea din România. Media dintre valorile traficului și numărul de accidente este de șase ori mai mare în România decât în Comunitatea Europeană.

Un mare număr al accidentelor de circulație din România au loc în orașele mari.

În mod surprinzător, statistic legate de accidentele rutiere pot fi prevăzute destul de exact luând în calcul populația unei țări, numărul de automobile în stare de funcționare, limitele de viteză și alți factori. Studiile arată că la o viteză de 70 km/h, 80-90% dintrepactul dintre vehicul și pietoni urmat de vătămări corporale sau decese;

Vehicul – alt participant la traficul rutier.

Accidente clasificate după configurația impactului:

Cu impact frontal – în accident pot fi implicate două vehicule care au intrat în coliziune frontală, sau un vehicul care intră frontal într-un copac, stâlp, grad etc.

Cu impact lateral – accident cu implicarea a două autovehicule, în care un autovehicul intră în coliziune laterală cu alt autovehicul.

Cu impact din spate – accident cu implicarea a două sau a mai multe autovehicule, în care unul din autovehicule intră în coliziune cu spatele altui autovehicul.

Cu impact oblic.

Accidente clasificate după factorul determinant în producerea accidentului:

Factorul uman – Omul poate fi cauza producerii unui accident rutier.Accidentele produse din cauza factorului uman au la baza mai mulți factori: oboseala, neatenția, alte preocupări la volan, excesul de viteză, conducerea sub influența alcoolului etc;

Autovehicul – Accidentele pot fi provocate și din cauza defecțiunii autovehiculului cum ar fi: defecțiuni la sistemul de frânare, sistemul de iluminare sau sistemul de direcție;

Factorii de mediu – Factorii de mediu sunt principalii factori care duc la producerea accidentelor. Factorii de mediu sunt: ceața, bălțile, zăpada, poleiul, noroiul căzut de pe vehicule.

1.4 Studiul privind accidentele rutiere

În România, accidentele rutiere provoacă peste 2800 de decese în fiecare an și peste 7700 de cazuri de răniți grav, cifre care, ținând cont de dimensiunile țării, sunt mari. De exemplu, în Marea Britanie au loc aproximativ 3000 de accidente mortale anual la o populație mult mai mare față de cea din România. Media dintre valorile traficului și numărul de accidente este de șase ori mai mare în România decât în Comunitatea Europeană.

Un mare număr al accidentelor de circulație din România au loc în orașele mari.

În mod surprinzător, statistic legate de accidentele rutiere pot fi prevăzute destul de exact luând în calcul populația unei țări, numărul de automobile în stare de funcționare, limitele de viteză și alți factori. Studiile arată că la o viteză de 70 km/h, 80-90% dintre accidentele în care sunt implicați pietoni și cicliști sunt fatale. La 50 km/h, procentul scade la 40%. Pentru a ajunge la 5%, limita de viteză trebuie redusă la 20 km/h.

În anul 2012 au murit 2.040 de persoane în urma accidentelor rutiere produse pe șoselele țării, numarul fiind puțin mai mare decât in 2011, însă cu mult mai mic decât în anul de maxim 2008, arată datele prezentate de Poliția Rutiera la o conferință organziată de AAA Auto. În statisticile poliției au fost înregistrate în total 27.000 de accidente rutiere, în 10% dintre acestea fiind implicate mașini înmatriculate în străinatate.

Fig.1.1- Statistica accidentelor grave de circulație (2007-2012)

În 2012 s-au produs 9.355 de accidente rutiere grave în care au fost rănite aproape 8.900 de persoane. Numărul de decese s-a apropiat de 2.050, cu 1% peste 2011, însă cu 30% mai puțin decât în 2008 când 3.000 de persoane și-au pierdut viața pe șosele, arată datele Poliției.

În 2008 și numarul de răniți a fost mai mare, peste 9.400, iar cel al accidentelor grave a trecut de 10.500. Ca și cauze, viteza și neatenția pietonilor sunt cele mai importante.

Punând la socoteală și accidentele ușoare, anul trecut în statisticile Poliției sunt înregistrate 26.926 incidente, dintre care în 2.671 au fost implicate mașini înmatriculate în alte țări.

Datele Poliției arată că pe șoselele noastre circulă 177.000 de mașini înmatricultate în alte țări, dintre care 80.000 sunt din Bulgaria, 23.000 sunt din Italia și 19.000, din Spania.

Fig.1.2 – Cauzele accidentelor de circulație grave înregistrate în anul 2012

1.5 Concluzii

Odată cu apariția autovehiculelor, au apărut și primele accidente de circulație rutieră fiind principalul factor care influențeaza circulația.Al doilea factor le aparține pietonilor care datorită neatenției contribuie intr-un mod negativ la circulația rutieră, traversând prin locuri nepermise si nesemnalizate corespunzător.Cauzele accidentelor rutiere sunt foarte importante pentru a putea informa populația cu privire modurile în care se produc accidentele rutiere astfel încercându-se prevenirea acestora.Statisticile arată o scădere semnificativă a accidentelor rutiere, începând cu anii 2007-2008.Atunci a fost desfășurată o campanie mai agresivă, de prevenire a accidentelor rutiere prin informarea populației cu privire la riscurile pe care și le asumă atunci când circulă cu autovehiculele pe drumurile publice.Pietonii trebuie informați la fel de mult ca șoferii deoarece și ei fac parte din circulația pe drumurile publice.

Numeroase accidente se produc și datorită neatenției pietonilor, sau traversarea acestora prin locuri nepermise și periculoase totodată.Pietonii trebuie, să fie informați și ei cu privire la regulile de circulație care li se aplică lor.În concluzie informarea corectă a populației cu privire la cauzele accidentelor rutiere, le aduce un beneficiu acestora, prevenind totodata producerea accidentelor rutiere.

Capitolul 2. TEHNICA INVESTIGĂRII ACCIDENTELOR DE

CIRCULAȚIE RUTIERĂ

2.1 Importanța cercetării la fața locului

Cercetarea la fața locului în cazul accidentelor de circulție, reprezintă unul din cele mai importante acte de urmărire penală, cu caracter imediat și necesar, de modul în care este efectuată aceasta depinzând direct de soluționarea cauzei.

Deplasarea organului judiciar la fața locului este una din cele mai eficiente măsuri procedurale.Organul de urmărire penală, ca și instanța de judecată, au posibilitatea să investigheze direct la locul săvârășirii faptei și consecințele infracțiunii, să stabilească împrejurările în care a fost comis actul penal și să-l identifice pe autor.

Cu atât mai mult este necesar să se sublinieze importanța unei asemenea activități procedurale, cu cât există acțiuni a căror soluționare este practic de neconceput fără cercetarea la fața locului, cum este cazul accidentelor de circulație.

Importanța cercetării se explică și prin aceea că, locul săvârsirii faptei este cel mai bogat în urme sau date referitoare la infracțiune și la autorul acesteia. De modul în care se efectuează întreaga cercetare, de căutare și de ridicare a urmelor sau a probelor materiale, ca și fixarea rezultatelor, va depinde într-o mare măsură soluționarea cazului, identificarea autorului, a celorlalți participanți la comiterea faptei penale.

Trebuie specificat că, în numeroase cazuri această activitate nu se desfăsoară corespunzător, cele mai frecvente greșeli constând în: raportarea cu întarziere a faptelor care necesită cercetare la fața locului; lipsa de operativitate în deplasarea la cercetări sau deplasarea fără ca în prealabil să se pregătească mijloacele necesare efectuării investigațiilor; insuficientă solicitare a lucrătorilor criminaliști sau al specialiștilor din alte ramuri de activitate care pot sprijini organul de cercetare, prelevrare și fixare a urmelor și a altor mijloace materiale de probă; nevalorificarea corespunzătoare a acestora; deficiență de ordin procedural tactic și metodic.

Acestea din urmă au efecte dăunătoare asupra modului de cercetare penală, ajungându-se uneori la înregistrarea unor cauze cu autori neidentificați sau la restituirea dosarelor de către organele procuraturii pentru completarea ori refacerea cercetării penale.

2.2 Expertiza tehnică

Expertiza tehnică a evenimentelor de trafic rutier sau cum mai este cunoscută expertiza tehnică auto a fost reglementată prin OG. 2/2000. Obiectul expertizei tehnice auto îl formează problemele referitoare la construcția, exploatarea, funcționarea autovehiculelor și unele obiective legate de modul cum aceste aspecte pot influența comportamentul, maneabilitatea și siguranța traficului. De exemplu stabilirea prin expertiză dacă sistemul de frânare al unui autovehicul era corespunzător din punct de vedere tehnic pentru circulația pe drumurile publice, dacă era eficient și eficace conform prevederilor standardelor și normativelor care reglementează aceste aspecte; dacă sistemul de direcție sau servodireție prezintă defecțiuni și modul cum acestea ar putea influența deplasarea autovehiculului; dacă încărcătura din autovehicul era distribuită corespunzător sau nu depășea limita maximă admisibilă și dacă da cum și cât putea această depășire să influențeze direcția de deplasare etc. Tot pe calea expertizei tehnice auto se poate stabili dacă un autovehicul putea efectua virajul pe un anumit sector de drum, dacă putea urca o rampă cu un anumit grad de înclinare etc.

Practic obiectul expertizei tehnice se limitează doar la aspectele pur tehnice. În baza celor menționate organele de urmărire penală și instanța de judecată solicită expertului să se pronunțe cu privire la:

viteza cu care circula autovehiculul anterior frânării, raportată la caracteristicile și starea drumului public (drum umed, uscat, cu înveliș asfaltic, pavaj, piatră, acoperit cu gheată, zăpadă, noroi), precum și la condițiile meteorologice și de vizibilitate existente la momentul respectiv;

cum se explică diferențele de lungime ale urmelor de frânare create de roțile de pe o anumită parte a autovehiculului față de cealaltă;

viteza autovehiculului în momentul premergător accidentului și în momentul impactului;

timpul necesar intrării în funcțiune a frânelor;

timpul de reacție necesar pentru perceperea pericolului de accident în situația dată;

dacă conducătorul auto avea posibilitatea să observe victima de la o anumită distanță precum și factorii care i-au limitat vizibilitatea;

distanța la care se afla autovehiculul când pietonul s-a angajat în traversare;

traiectoria urmată de pieton în traversare;

viteza de deplasare a pietonului;

valoarea pagubelor produse autovehiculului, rezultate în urma producerii accidentului etc.

Expertizele tehnice sunt de o utilitate deosebită în aprecierea pagubelor, stabilirii gradului de uzură a autovehiculului, modul cum acesta a afectat producerea evenimentului rutier și consecințele acestuia, acestea putând fi efectuate și în afara cadrului judiciar.

2.3 Obiectul expertizei

Obiectul expertizei criminalistice auto îl constituie stabilirea împrejurărilor în care, a avut loc evenimentul rutier, pe baza urmelor create pe și de autovehicul pe drum, pe victime sau pe alte obiecte aflate în câmpul infracțional.

Pentru ca obiectul expertizei sa fie corect și complet trebuie luați in calcul urmatorii factori:

stabilirea dinamicii accidentului după urmele create în câmpul infracțional;

stabilirea direcției de deplasare a autovehiculului după urmele lăsate pe segmentul de drum respectiv;

stabilirea locului impactului;

stabilirea momentului apariției stării de pericol;

stabilirea spațiului parcurs de victimă în câmpul vizual al șoferului;

stabilirea spațiului parcurs de autovehicul din momentul apariției stării de pericol până în cel al impactului;

stabilirea poziției autovehiculului sau a victimei în momentul impactului;

stabilirea vitezei după urmele de frânare, derapare, răsturnare etc.;

stabilirea posibilităților de evitare a accidentului;

stabilirea reacțiilor de timp în care s-au derulat anumite secvențe ale accidentului.

Natura și numărul problemelor sunt determinate de specificul fiecărui accident concret în parte.

2.4 Efectuarea expertizei

Pentru a se efectua expertiza, se va efectua o deplasare la locul faptei, se vor reuni și parțile implicate in eveniment și se va purcede la, efectuarea unei reconstituiri avandu-se in vedere urmatoarele:

Studiul schiței accidentului, poziționarea vehiculelor, victimei, răspândirea urmelor și poziționarea lor;

Întocmirea unei schițe la scară;

Studiul planșelor foto operativ judiciare;

Studiul actelor medico legale: certificate, rapoarte de constatare, rapoarte de necropsie, expertize medico legale;

Analiza probatoriului testimonial administrat în cauză;

Efectuarea calculelor preliminare și apoi compararea rezultatelor cu constatările pentru a vedea dacă exista discrepanțe (de exemplu între amplitudinea deformațiilor și viteza calculată);

Efectuarea calculelor definitive;

Calculele se efectuează pe baza algoritmilor și formulelor din literatura de specialitate pentru: viteză inițială, viteză de impact, locul impactului, posibilităților de evitare.

2.5 Exprimarea concluziilor

Concluzii certe;

Concluzii de probabilitate (probabilitatea trebuie motivată si argumentată pentru fiecare ipoteză luată în lucru).

Concluzii de imposibilitate a rezolvării obiectivului expertizei ; Imposibilitatea trebuie argumentată sau motivată: “nu se poate stabili din lipsa …”

În ultimii ani, a crescut numărul accidentelor de circulație soldate cu morți și răniți grav în rândul participanților la trafic, fapt ce situează România în rândul țărilor cu risc crescut de victimizare.

Anual, în Uniunea Europeană, peste 45.000 de persoane iși pierd viața, iar alte 1,5 milioane sunt rănite în accidente rutiere, costurile sociale implicate depășind 160 miliarde Euro, adică 2% din produsul intern brutal Uniunii.

2.6 Strangerea datelor despre accident

După rezolvarea urgențelor se trece la următoarele acțiuni:

Examinarea ariei accidentului;

Fotografierea locului accidentului cu toate detaliile;

Efectuarea și înregistrarea datelor la locul accidentului;

Examinarea, fotografierea și descrierea privitoare la avariile vehiculelor implicate în accident;

Verificarea stării tehnice și funcționarea elementelor de siguranță;

Reconstrucția urmelor de cauciuc cu ajutorul împerecherii cauciucurilor;

Examinarea stărilor tehnice a mijloacelor de control a treficului.

2.6.1 Examinarea preliminară a ariei accidentului.

Pentru ca expertul să se poată pronunța, cu privire la modul în care s-a produs accidentul trebuie să facă o examinare în detaliu a ariei accidentului. Această examinare constă în:

Se trece la examinarea traseului parcurs de fiecare vehicul în parte, pornind de le poziția finală în care acesta se află, în sensul invers deplasării către locul accidentului;

Localizarea probelor și identificarea acestora, aflate în aria accidentului:

Locul și poziția fiecărui vehicul implicat în accident;

Locul și poziția victimelor implicate in accident;

Gropi, scobituri, șanțuri sau deformități produse de vehicule prezente în partea carosabilă;

Zgârieturi, urme de răzuire pe suprafața carosabilului produse de vehicul sau mai ales urme de frecare a incălțămintei victimei cu partea carosabilă;

Urme de cauciuc lăsate de vehicul pe partea carosabilă sau acostament;

Resturi materiale care aparțin vehiculelor ( cioburi de sticlă, material plastic provenit de la faruri, lămpi etc);

Obiecte de imbrăcaminte provenite de la victime (căciuli, fulare, pălărie, batic etc), fibre textile sau bucăți de țesături provenite din imbrăcămintea victimei, resturi de piele, smocuri de păr, pete de sânge ramase pe carosabil sau în afara lui;

Componente ale vehiculului, proiectate pe carosabil ( acumulatori, bare de protecție, oglinzi, capace de la roți etc.);

Stropi de ulei, bălți, combustibil, lichid de răcire, lichid de frână raspandite pe carosabil;

Obiecte de pe marginea drumului care au ajuns pe partea carosabilă în urma accidentului.

Localizarea și evaluarea tuturor indiciilor, de evidență a trecerii fiecărui vehicul pe traseele identificate, precum schimbarea bruscă a direcției ori întreruperea urmelor pneurilor sau cantitatea de depuneri desprinsă de pe caroseria vehiculelor;

Găsirea tuturor urmelor de evidență care au precedat aria aparentă a locului accidentului;

Identificarea tuturor obstacolelor care ar fu putut obtura vizibilitatea conducătorilor auto( copaci, arbuști, vehicule staționate, gropi în carosabil, șantiere aflate în lucru)

Identificarea tuturor semnelor și semnalelor de circulație rutieră, aflate pe partea carosabilă și pe marginea acesteia care reglementează circulația in zonă;

Stabilirea identității martorilor și locul unde se aflau aceștia in momentul producerii accidentului;

Localizarea unor factori care au putut influența producerea accidentului: balți de apă ori alte lichide, gheață, zăpadă, săpături etc.;

Ultimul proces fiind efectuarea testului de frânare.

2.6.2 Marcarea urmelor aflate la locul accidentului.

Pentru ca marcarea să fie eficace, aceasta se face în trei moduri:

Când probele sunt relativ mici se face cu un singur semn amplasat într-un punct:

gropi mici, rigole, șănțulețe sau zone cu suprafața discontinuă (zgârieturi, urme de răzuire, urme de anvelopă de frecare) pe carosabil de dimensiuni mai mici de un metru;

urme de lovire, de frecare, zgârieturi, răzuiri pe parapetele de protecție, grilaje, stâlpi, bariere, copaci etc.

pete, stropi sau bălți de sânge, ulei, lichid de răcire;

șanțuri, despicături în carosabil rezultate în urma coliziunii;

suprafețe mici pe carosabilul cu depuneri materiale desprinse de pe caroserii ori căzute din vehicul;

părți de dimensiuni mici desprinse de la autovehicule (roți, baterie de acumulator fragmente de ornamente, oglinzi retrovizoare).

obiecte care au aparținut victimelor ori pasagerilor

Atunci când probele sunt mai mari de 1 m se folosește metoda cu un singur semn amplasat în două puncte:

urme drepte de anvelope (se marchează ambele capete ale fiecărei urme).

urme curbe de anvelope mai lungi de un metru dar mai scurte de 2,5 m.(se marchează ambele capete).

șănțulețe drepte mai lungi de un metru.

dâre de lichid (se marchează ambele capete).

sectoare de parapet barieră, garduri zgâriate ori lovite.

excavații generate la impact (chiar dacă sunt scurte).

Metoda cu un singur semn amplasat în trei ori mai multe locații, se folosește în cazul urmelor care necesită mai multe puncte pentru a putea reda cu exactitate dispunerea urmelor pe partea carosabilă:

urme de anvelope mai lungi de 3 m, urme de derapare în mod special.

urme frânte sau discontinue (urme de frânare, de răzuire, șănțulețe etc.).

Acestea se definesc prin:

puncte de inceput și de capăt la fiecare din segmentele componente și prin puncte corespunzătoare eventualelor neregularități.

zone mari acoperite cu materiale desprinse de la caroseriile autovehiculelor (noroi sau praf), cu materiale căzute din benă, cioburi de sticlă.

Astfel de probe pot fi poziționate cu trei până la șase puncte dispuse pe perimetru și un punct central care este indicat să corespundă punctului unde grosimea stratului este maximă.

2.7 Fotografierea, tipuri de fotografii.

Fotografia judiciară este o subramură a tehnicii criminalistice având o foarte mare aplicabilitate atât în investigarea locului faptei cât și în examinarea probelor provenite din câmpul infracțiunii.

Înglobează un ansamblu de procedee și genuri care se folosesc în funcție de specificul fiecărei infracțiuni. 

Avantajele acestei fotografii sunt evidențiate în: rapiditatea înregistrării imaginii, fidelitate, exactitate, prezentare sugestibilă a celor mai semnificative momente ale cercetării locului faptei.

Pentru a se asigura o bună fixare a imaginii locului faaptei, este necesar să se efectueze următoarele genuri de fotografii:

2.7.1 Fotografia de orientare.

Fotografia de orientare, redă imaginea de la locul faptei în intregime sau împreună cu împrejurimile.Acest tip de fotografie se execută pentru a reda cât mai complet posibil și cadrul înconjurător al locului faptei.Pentru aceasta, aparatul de fotografiat se asează în afara locului ce urmează a fi fotografiat și pe un plan cat mai înalt posibil.În raport cu detaliile de planumetrie ale locului faptei pot fi utilizate obiective fotografice cu diferite distanțe focale. Dacă fotografia de orientare este executată pe un loc întins, în mod obligatoriu, pe imagine trebuie să apară anumite puncte de reper fixe, de natură să permită identificarea cu colectiv, ușurință a locului respective.

Atunci când infracțiunea a fost săvârșită într-un imobil (de exemplu garaj, hală de reparații) fotografia de orientare trebuie să fixeze căile de acces, precum și intrările-ieșirile. În activitatea organelor de urmărire penală se întâlnesc, destul de frecvent, cazuri când spațiul ce trebuie fotografiat nu poate fi cuprins într-o singură imagine.

Un mod de a efectua fotografia de orientare este fotografierea panoramică.Aceasta poate fi de 2 feluri:

Liniara- prin această metodă locul faptei este fotografiat succesiv pe porțiuni mai mari sau mai mici, aparatul instalat pe trepied fiind deplasat pe o linie paralelă cu latura cea mai lungă a locului faptei, aleasă imaginar.

Circulară- folosită în cazul terenurilor cu dimensiuni mari, fără acoperiri sau denivelări prea mari se execută așezând aparatul foto, montat pe trepied în centrul terenului. Luarea imaginilor se face din centru spre exterior, rotind aparatul în așa fel încât imaginea următoare să fixeze și o porțiune din terenul fotografiat anterior. În final, prin alăturarea imaginilor se va obține o fotografie de ansamblu a întregului loc al faptei.

2.7.2 Fotografia schiță.

Cu ajutorul fotografiei schiță este redat locul infracțiunii, fără a include în aceasta și împrejurimile aferente locului.De asemenea va reda și o parte din locul faptei, în care sunt amplasate instrumentele folosite la comiterea faptei, obiectele despre care se presupune că au legătură cu fapta în sine.

Un exemplu ar fi în cazul unei infracțiuni de omor în urma unui accident feroviar sau rutier, fotografia schiță redând imaginea cadavrului și a obiectelor din jurul acestuia.În cazul unui accident rutier în fotografie va fi redată și autovehiculul angajat în acel eveniment.

Acest gen de fotografie este recomandat să se execute de la o distanță care sa permită încadrarea întregului loc al faptei, inclusiv obiectul cu care a fost savarșită fapta,cadavrul, elementele din jurul acestuia astfel încat acestea sa fie plasate în centrul fotografiei.

Ca moduri de executare a fotografiei schiță reținem:

Fotografia schiță de pe poziții contrare;

Fotografia schiță de pe poziții încrucișate;

Fotografia schiță unitară;

Fotografia schiță panoramică.

Fixarea pe fotografiile schiță a rezultatelor faptei comportă anumite particularități. Astfel, în cazul unor obiecte mici, fotografiile trebuie executate la cea mai mare înălțime posibilă, în caz contrar neputând fi cuprinsă în imagine decât o porțiune foarte mică. De asemenea, locul de unde se execută fotografia trebuie ales cu multă grijă, evitându-se posibilitatea ca obiectele mari să le acopere pe cele mici. Aceeași atenție trebuie acordată surselor de iluminare.

2.7.3 Fotografia obiectelor principale, a cadavrelor, a urmelor mijloacelor de transport.

Fotografierea obiectelor principale, a cadavrelor, a urmelor, poartă urme ale infracțiunii, au servit sau au fost destinate să servescă la comiterea faptei, sunt produsul activitații ilicite ori au legatură cu producerea avenimentului.Din categoria obiectelor principale fac parte: cadavrul, intrumentele folosite la efracție, arme de foc, mijloace de transport și urmele acestora, focarul incendiului.

Prin acest gen de fotografie judiciară operativă se fixează toate caracteristicile obiectului principal – serie, număr, grad de uzură și aspectele de ordin criminalistic ce interesează – deteriorări, pete de sânge, etc.

Pentru a se realiza acest lucru, după fotografierea obiectului în cauză împreună cu obiectele vecine – în vederea stabilirii raportului dintre el și acestea – se fotografiază de aproape, numai obiectul principal. În cadrul fotografiei obiectelor principale, un loc important îl ocupă cadavrul victimei împreună cu obiectele și urmele din imediata sa apropiere. Acesta va fi fotografiat din părțile laterale pentru a evita deformările în perspectivă ce apar în cazul fotografierii din direcția capului sau picioarelor.

Cât privește fotografia urmelor, la executarea lor trebuie să se respecte o serie de reguli:

În cazul urmelor de adâncime – create de diferite instrumente -macrofotografierea se va executa cu ajutorul inelelor intermediare sau dispozitivului cu burduf pentru mărirea distanței focale;

La urmele de suprafață, aparatul de fotografiat va fi așezat deasupra acestora, în plan paralel cu suprafața unde se găsesc;

În situația în care culoarea suprafeței pe care se găsește urma este apropiată de cea a urmei trebuie folosit un negativ sensibil la culoarea respectivă-film pancromatic;

Cărarea de urme descoperită la fața locului va fi fotografiată prin procedeul fotografierii panoramice, fiecare porțiune fiind redată la scară;

Urmele papilare sau palmare se vor fotografia după ce, în prealabil, au fost evidențiate, la fel ca orice urmă de suprafață

2.7.4 Fotografia de detaliu

Tipul acesta de fotografie, se referă la micro și macrorelieful urmelor sau obiectelor care sunt izolate. Ea trebuie să redea forma, dimensiunile, particularitățile și urmele pe care le prezintă obiectul, ca rezultat al săvârșirii faptei, astfel încat detaliile care ne interesează să fie reproduse cat mai real.

Acest gen de fotografie se execută, după procedeul fotografiei la scară, pentru fixarea diferitelor urme, detalii ale mijloacelor materiale care constituie probă – ex: rupturi, orificii de intrare-ieșire a proiectilului, spărtură în zid etc.Pentru ca detaliile sa fie evidențiate cat mai bine, este indicat ca fotografia să fie executată la o scară cât mai mare.

Concluzionând cu privire la această modalitate de fixare a rezultatelor cercetării la fața locului putem desprinde câteva reguli:

– Dacă locul faptei a suferit modificări față de aspectul său inițial, fotografiile vor reda aspectul locului săvârșirii infracțiunii așa cum a fost găsit în momentul sosirii echipei de cercetare;

– Cu ocazia efectuării fotografiilor judiciare operative, trebuie evitată redarea în imagini a unor persoane, mijloace de transport, obiecte etc. Ce nu au legătură cu infracțiunea și care au pătruns în locul faptei ulterior consumării evenimentului.

2.8 Fotografierea probelor la locul accidentului

Pentru înregistrarea urmelor lăsate de accident, se execută detalii cu fotografii “prim-plan” ale suprafeței carosabilului.Aceste fotografii trebuie să fie astfel executate încât să indice clar unde se află pe carosabil imaginile respective și unde este localizată aria fotografiată.

Denivelările carosabilului, urmele de anvelope, găurile alungite din carosabil trebuie să fie fotografiate atât pe direcție longitudinală cât și pe direcție transversală, acolo unde este posibil.Dacă lungimea acestora, nu permite ca ele să fie reprezentate intr-o singură fotografie atunci va fi realizată o succesiune de fotografii, care să descrie elementul pe toată lungimea lui.La începutul urmelor trebuie să fie cuprinsă și zona anterioară începerii procesului de frânare.Orice element care constituie probă materială, trebuie fotografiat de cel puțin două ori, de preferat din direcții diferite.De fiecare dată când este posibil, fotografia să conțină și cate un obiect fix de referință cu dimensiuni cunoscute.

Pentru fotografierea probelor de pe carosabil se procedează în felul următor :

Se orientează obiectivul aparatului către subiectul de interes astfel încât să cuprindă și niște repere ori obiecte fixe. De exemplu o fotografie făcută pe direcție normală la drum ce include un reper fix (semafor, indicator de circulație s.a.) stabilește poziția unei gropi din carosabil de-a lungul drumului;

Se execută una, două fotografii suplimentare cu detalii de fundal cu obiecte locale care pot fi identificate, îndeosebi când detaliul fotografiat se află în lungul drumului. Vederea generală suplimentară va arăta poziția și orientarea elementului respectiv;

Se amplasează semne de identificare (etichete , bandă decimetrică, s.a.) lângă detaliul care se fotografiază pentru a lega univoc fotografia cu măsurătorile care se vor face și cu elementele de localizare și identificare .

Fig. 2. Fotografiera probelor la locul accidentului

2.9 Fotografierea avariilor autovehiculului

Fotografierea avariilor autovehiculelor, ajută la evaluarea costurilor pentru reparație.Cel mai important avantaj al acestor fotografii este acela că, în baza acestora se poate face reconstituirea accidentului.

În primă fază trebuie executate fotografii de ansamblu din care să se poată stabili: marca și tipul vehiculului, numărul de înmatriculare, numărul de uși, tipul de caroserie, dacă este decapotabil, forma părții frontale. În acest scop se execută 4 fotografii de ansamblu: din față, spate și câte două pentru părțile laterale.

Fig. 2.1 Fotografierea autovehiculului la locul accidentului

După care se trece la fotografierea deformațiilor suferite de autovehicul. Expertiza acumulată a scos în evidență că pentru o bună examinare ulterioară a exteriorului unui autovehicul accidentat sunt necesare cel puțin 18 fotografii realizate din unghiuri diferite (fără a se consideră cupola și podeaua). Aceste 18 cadre strict necesare nu sunt suficiente pentru a reda imagini de aproape. De regulă sunt necesare mai multe fotografii ale aceleiași deformații, dar efectuate din unghiuri diferite pentru a permite aprecierea cât mai precisă a formelor și adâncimilor avariilor.

Fig. 2.2 Fotografiere centrată

Dacă trebuie să se facă fotografii prim-plan ale ariei avariilor, este util să se execute întâi un cadru general, pentru a evidenția locul pe vehicul ( Fig.2.2) și apoi să se execute fotografii de detaliu.Fotografiile în prim-plan (Fig. 2.3) se execută de asemenea centrate.În acest mod se evită producerea unor confuzii mai tarziu privind locul avariei și se poate estima forța coliziunii care a produs avaria.

Fig. 2.3 Fotografierea centrată a avariilor

2.10 Colectarea și interpretarea datelor tehnice specifice unui accident

Această etapă este necesară numai în cazul producerii accidentelor de circulație grave, cu vătămări corporale sau decese.

Constă în 2 etape:

1. Strângerea unor date privind producerea accidentului rutier:

Se vor localiza urmele și indiciile provenite din accidentul rutier pentru a forma o schiță a accidentului;

Se vor fotografia avariile vehiculelor.

2. Interpretarea accidentului cu ajutorul datelor:

Întocmirea unei schițe a planului de situație după accident;

Pe schița planului se vor menționa urmele care apar sau nu în fotografii;

Se va calcula viteza în curbe dar și la întoarcere;

Se va estima viteza după urmele lăsate de pneuri.

2.11 Identificarea locului accidentului

Pentru ca identificarea locului accidentului să fie facută, cât mai rapid se folosesc hărțile.Cel mai ușor mod prin care se poate face identificarea, sunt hărțile digitale (GPS).Acestea au caliatatea de a îndruma precis până la locul producerii accidentului.

Pentru localizarea accidentelor care sunt situate în afara localității trebuie indicate următoarele repere:

Distanța la care se află locul accidentului față de originea drumului;

Numele ori indicativul drumului pe car s-a produs accidentul;

Banda de circulție pe care s- a produs accidentul;

Direcția și sensul de mers;

Numele localităților între care se află tronsonul de drum;

Numele județului unde s-a produs accidentul.

Pentru localizarea accidentelor produse în localități trebuie indicate următoarele repere:

Denumirea localității și a județului;

Denumirea străzii;

Situația față de cea mai apropiată intersecție;

Direcția sensului de mers;

Banda pe care s-a produs accidental;

Numărul imobilului situat în cea mai apropiată vecinătate cu accidentul;

Distanța față de cea mai apropiată cale de acces.

2.12 Descrierea drumului

Pentru a putea fi descris drumul și locul producerii accidentelor este nevoie de cateva date importante:

Structura drumului, se va specifica dacă accidentul s-a produs în pantă, curbă, pe drum cu denivelări, în vârfuri de pantă cu vizibilitate redusă, pe poduri etc.

Menționarea materialului din care este confecționat drumul (beton, asfalt,piatră cubică etc.)

Stabilirea locului accidentului;

Menționarea mijloacelor de semnalizare (indicatoare, semafoare).

Identificarea și analiza urmelor lăsate de pneuri

2.13 Urme de pneuri

În urma unei frânări bruște autovehiculul imprimă pe partea carosabilă urme de pneuri.Termenul de “frânare bruscă” apare atunci când suntem obligați sa acționam pedala de frână brusc, în urma apariției pe partea carosabilă a unui obstacol la o distanța mica de autovehicul.

Clasificarea urmelor lăsate de pneuri pe partea carosabilă este prezentată în tabelul 1:

Tabelul 1.

2.13.1 Urmă de glisare tipică

Acest tip de urmă, provine în urma apăsării continue și intensă a pedalei de frână.Pe beton această urmă de glisare, are o culoare mai deschisă, iar pe asflat o culoare mai inchisă.Acest tip de urmă de glisare este influențată de temperatura exterioară.Pe timpul verii când temperaturile ating valori foarte ridicate, au forme longitudinale pe când pe răcoare și carosabil uscat urmle devin aproape neobservate.

Dacă frânarea se face pe pământ, indiferent de viteza autovehiculului, pot fi observate urmele de glisare.

Fig. 2.4. Urme de glisare tipică

Urmele de glisare pot fi afectate de către starea carosabilului, starea vremii și de intensitatea traficului.Dacă urmele sunt produse pe un carosabil umed aceastea pot dispărea intr-un timp foarte scurt.

Atunci când este acționată pedala de frână toate cele patru roți incep procesul de imprimare.Atunci când urmele sunt suprapuse, putem spune că se obține o glisare perfectă.Mereu urmele de glisare sunt paralele între ele.Capătul urmelor de asemenea este la distanță de un ampatament față de urmele roților din față.

Caracteristicile care ajută la recunoașterea urmelor de glisare sunt:

Urmele sunt relative drepte, dar mai pot devia sprea partea mai joasă a drumului;

Urmele lăsate de roțile din față sunt mult mai închise la culoare, deoarece în timpul frânării centrul de greutate al autoturismului se mută pe punte din față;

Urmele pot avea o lungime de până la 160 de metri;

Au aceeași lațime cu banda de rulare

Urmele de glisare sunt mereu paralele cu urma;

De obicei sunt doar patru urme de glisare.

2.13.2 Urme de glisare discontinuă

Această urmă apare în general în urma impactului cu pietonii.Lungimea acestor urme poate fi cuprinsă între trei și zece metri lungime.Urma de glisare apare în momentul în care pedala de frână este eliberată și apasată din nou.

Această întrerupere se datorează următoarelor cazuri:

Piciorul conducătorului alunecă de pe pedala de frână;

Reacție a conducătorului la auzul unui scrâșnet de roți;

Frânarea pulsatorie;

Când un pieton se răzgândește și pornește din nou după ce se oprește.

Fig. 2.5 Urme de glisare discontinuă

2.13.4 Urme de glisare întrerupte

Uneori urmele lăsate de pneuri pe calea de rulare sunt întrerupte în mod repetat la distanțe scurte de circa un metru.Acestea se datoreză unuia din următoarele trei factori:

Vehiculul execută sărituri în timpul frânării;

Drumul este cu denivelări;

Vehiculul a intrat în coliziune.

Fig. 2.6 Urme de glisare întrerupte

2.13.5 Urme de glisare pe flanc

O urmă de glisare pe flanc se ivește atunci când un vehicul execută o translție lateral și ramâne paralel cu direcția axei longitudinale în timpul deplasării.Urma de glisare laterală este adesea o parte în lungul urmei de deviere.

2.13.6 Urme de glisare frânte

Urmele de glisare frânte apar, atunci când în timpul frânării vehiculul este deviat de o forță esterioară datorită mișcării sale inainte.Urma frântă este în continuarea urmei de glisare drepte.În cazul impactului din sensuri opuse vor lăsa urme atât de pneurile din față cât și de cele din spate.

Fig.2.7 Urme de glisare frânte

2.13.7 Urme de glisare deviate lateral

Sunt urmele deviate de la traseul drept, datorită altor factori naturali, tehnici sau constructivi. Deplasarea laterală în timpul glisării cu toate roțile blocate se obține relativ ușor deoarece glisarea absoarbe toată capacitatea de ghidare. Atunci o forță laterală care acționează asupra vehiculului în mod normal, produce devierea vehiculului de la direcția de înaintare.

Glisarea laterală se produce din cauza:

Suprafeței căii de rulare;

Frânării inegale;

Vântului lateral.

2.13.8 Urme de frecare cu alunecare

Urma de frecare cu alunecare, este urma facută de la un pneu pe suprafața carosabilului ori pe altă suprafață, când se rotește și alunecă în timpul deplasării.

Clasificarea urmelor de frecare cu alunecare:

Urmă de frecare cu frânare controlată;

Urmă de frecare la accelerare;

Urmă de pneu supradeformat;

Urmă de deviere.

Urmele de deviere se împart în două grupe:

Urme de deviere în viraj;

Urme de deviere după coliziune.

2.13.9 Urme de deviere în viraj

Acest tip de urmă ia naștere atunci când forța centrifugă care acționează asupra vehiculului depășește reacțiunea transversală a căii de rulare.

Într-un viraj moderat vehiculul se rotește treptat în plan orizontal astfel încât partea din față își modifică continuu direcția de deplasare. Roțile din față se deplasează de o suprafață cu raza mai mare de curbură decât roțile din spate.

Dacă virajul se face cu o viteză mai mare atunci vehiculul nu mai urmează exact traseul pe care este direcționat. Urmele lăsate de pneuri sunt mai închise pe carosabilul cu îmbrăcăminte bituminoasă, iar pe beton puțin vizibile. Aceste urme nu rămân mult timp deoarece este o frecare mai ușoară decât la urmele de glisare.

Urmele de deviere sunt întotdeauna curbe deaorece sunt rezultatul unui viraj.În mod normal sunt doar două urme de la roțile din exteriorul curbei, dar pe unele materiale carosabile toate roțile pot lăsa urme.Dacă devierea continuă pe o distanță destul de lungă cu alunecare mare a roților din spate, traseul roților din spate din interiorul curbei se încrucișează cu traseul roților din față.

Această încrucișare este tipică urmelor de derivă.Traseul urmei este străbătut de dungi mai mult sau mai puțin inclinate față de direcția de deplasare.Aceste dungi sunt destul de diferite de ale urmelor de glisare.

Fig. 2.8 a) Urme de deviere tipice

b) Dungi pe urma de deviere

2.13.10 Urme de frecare cu frânare controlată

Urma de frânare controlată, este realizată în situația în care roata alunecă pe calea de rulare fără a fi blocată.Ea are aspectul suprafeței desfășurate a benzii de rulare a anvelopei cu elementele geometrice distorsionate pe direcția de mișcare.

Acest tip de frânare controlată, este specifică autovehiculelor care sunt echipate cu sistemul de blocare la frânare (ABS).Aceste urme sunt discontinue și înegrite inegal dinspre origine spre capăt.Pe carosabil cu imbrăcăminte bituminoasă urmele sunt foarte vizibile, dar pe beton nu se pot observa.

Fig.2.9 Urme de frânare în curbă cu ABS ( Anti-lock braking system)

2.13.11 Urme de frecare la accelerare

Urmele de frecare la accelerare, se produc atunci când roțile motoare ale autovehiculului fac cel puțin o rotație pe partea carosabilă, făra ca vehiculul sa se pună în mișcare.În general aceste urme de frecare apar la autovehiculele cu motoare care au o capacitate cilindrică mare, acestea dezvoltând un cuplu și o putere mult mai mare la roțile motoare decât vehiculele de capacitate mică.Suprafețele pe care pot fi imprimate cel mai ușor aceste urme sunt pe pietriș, zăpadă și noroi.Urma va fi relativ scurtă ca lungime, până când pneul are suficientă aderență pentru a putea pune autovehiculul în mișcare.Partea cea mai accentuată a acestei urme va fi la începutul accelerării, pe parcurs urma fiind din ce în ce mai puțin vizibilă.

De regulă urmele de frecare prin alunecare sunt foarte rar întâlnite la locul accidentelor.

Fig. 2.10 Urme de frecare prin accelerare

2.14 Poziția finală

Este locul în care au fost proiectate victimele, vehiculul și resturile rezultate din coliziune.Poziția finală poate fi de două feluri: controlată și necontrolată.

Poziția finală necontrolată, reprezintă locul în care se află victima, vehiculul și resturile rezulate în urma coliziunii fără să se intervină asupra acestora.

Poziția finală controlată, reprezintă pozițiile în care se află victima, vehiculul și resturile rezultate în urma coliziunii după ce au fost mutate de pe partea carosabilă.În acest caz, se localizează pe baza informațiilor furnizate, locul inițial al victimei și al vehiculului și se trasează cu ajutorul unei crete conturul acestora în locul de dinaintea mutării acestora.

În cazul vehiculelor se trasează numai urmele a două roți, iar în cazul victimelor se marchează centrul idealizat al corpului lor.

2.15 Partea de reconstrucție

2.15.1 Importanța etapelor de reconstrucție

Reconstrucția accidentelor ne ajută să stabilim cauzele și imprejurările în care s-a produs coliziunea, în baza unor informații si probe ridicate de la locul accidentului.

Pentru ca reconstituirea să poată fi facută, trebuie să urmăm niște etape:

Mișcarea vehiculelor și persoanelor participante mijlocit și nemijlocit la accident în fazele premergătoare accidentului, în timpul evenimentului cu acțiune violentă provocator de avarii și vătămări până la pozițiile finale;

Influențele comportamentului conducătorului auto, vehiculului și mediului ambiant de la care a pornit perturbarea mișcării intenționate și datorită cărora mișcarea s-a desfășurat așa cum a fost reconstituită.

Mișcarea unui vehicul poate fi determinată doar dacă se cunosc:

Traiectoria centrului de masă;

Unghiul axei longitudinale a vehiculului față de un sistem de referință în funcție de spațiu și de timp;

Viteza instantanee de translație și viteza de rotație față de axa verticală.

În orice reconstituire se trag concluzii privind factorii care au influnețat producerea coliziunii.Acești factori sunt:viteza de deplasare, poziția vehiculelor în momentul producerii impactului, persoana care conducea, contribuția pe care a avut-o starea drumului, conducătorul auto și vehiculul în producerea accidentului, descrierea tacticilor și strategiei folosite de șofer și modul în care șoferul ar fi putut să evite producerea accidentului.

Pentru reconstituirea accidentelor de circulație sunt necesare cunoștințe de dinamica corpurilor și abilități inginerești specifice:

Analiza deplasării vehiculelor și pietonilor în timpul desfășurării accidentului cu ajutorul legilor mișcării mecanice a corpurilor materiale;

Aplicarea legilor conservării impulsului și a momentului cinetic pentru analiza coliziunilor vehiculelor;

Calculul energiei cinetice disipată în coliziune cu ajutorul legilor mecanicii corpurilor deformabile;

Compararea strategiilor și tacticilor posibil reale de conducere în condiții determinate;

Estimarea întârzierilor de reacție ale conducătorului auto;

Determinarea experimentală a performanțelor autovehiculelor;

Prezentarea de probe experimentale cu privire la comportamentul conducătorului auto.

2.15.2 Importanța corectitudinii prelevării datelor

Culegerea datelor de la locul accidentului este o etapă foarte importantă în reconstituirea accidentului, deoarece urmele și indiciile pot dispărea foarte ușor.Colectarea datelor trebuie făcută foarte corect pentru ca, reconstituirea să poată fi făcută.În cazul în care datele sunt colectate greșit pot apărea erori și greșeli în reconstituirea accidentelor.

2.15.3 Influența asupra corectitudinii măsurătorilor

În primul rând colectarea datelor despre accident trebuie făcută de către un expert auto specializat în domeniul accidentelor rutiere.Acesta din urmă trebuie să dispună de toată aparatura necesară.

Colectarea datelor depinde de:

1. Conservarea locului accidentului

Indiciile rămase după accident trebuie conservate deoarece există posibilitatea ca acestea să dispară în timp.Conservarea locului accidentului constă în fotografierea și înregistrarea locului accidentului.Se vor fotografia toate indiciile și urmele lăsate de către autovehicul și ocupanții acestuia.Aceste fotografii trebuie făcute foarte clar și apoi depozitate intr-un loc ferit de umiditate și razele solare pentru a nu se degrada.Acestea ajută la detalierea, analizarea și formarea șcenei accidentului fără a mai incurca circulația rutieră.Trebuie preluate în asa fel încât cu ajutorul acestora sa poată fi refacută imaginea locului accidentului.

2. Efectuarea corectă a măsurătorilor

Reconstituirea depinde în totalitate de efectuarea măsurătorilor.Acestea trebuie făcute cu mare precizie și exactitate.Se vor folosi aparatele de masură necesare.

3. Fotografierea în mod corect și tehnic a aspectelor de la locul accidentului rutier

Fotografierea trebuie realizată de la o distanță de la care să poată fi observate indiciile necesare efectuării expertizei.Distanța trebuie menționată în fiecare fotografie pentru a nu fi interpretată greșit în cazul existenței unor neînțelegeri.Fotografia trebuie să fie facută tehnic pentru a nu apărea fenomenul de iluzie.Aceste iluzii apar de obicei la fotografierea orizontală, unde unele corpuri par mai mici sau mai mari decât dimensiunile lor normale sau par mult mai aproape sau mai departe.La fotografierea suprafața accidentului rutier trebuie imparțită în sectoare ca în următoarea figură.

Fig.2.11 Împărțirea suprafeței accidentului pe sectoare

Împărțirea sectoarelor ajută la identificarea mai ușoară a indiciilor sau a urmelor.În plus este necesară fotografierea de la înălțime mare pentru a cuprinde toată suprafața accidentului.

4. Corelarea măsurătorilor cu probele fotografice

Măsurătorile și datele prelevate de la locul accidentului trebuie să fie identice cu cele din fotografii.Mai precis fotografiile trebuie să fie clare, să ne puteam da seama de lungimea urmelor, lățimea acestora, formă etc.Pentru ca fotografiile să coincidă avem nevoie și de un aparat de fotografiat performant.

5. În fotografierea probelor întotdeauna trebuie să existe unități de măsură

În măsurarea urmelor lăsate de pneuri unitatea de măsură este metrul [m].În orice fotografie trebuie să existe această unitate de măsură pentru ca investigația să fie ușurată.

În fotografiere se mai folosește și banda metrică pentru a ne da seama de lungimea urmelor de pneu sau a altor obiecte provenite din accident.

6. Dispozitivele speciale folosite în prelucrarea datelor

Pentru ca datele să fie preluate corect se folosesc următoarele dispozitive:

Bandă metrică

Clinometru

Scală gradată

Lere pentru măsurarea deformațiilor

Ruletă

Distometru

Cameră cu GPS

GPS

Roată de măsurat

Banda metrică-instrument pentru măsurarea urmelor accidentului

Fig.2.12 Bandă metrică

Clinometru-se folosește la măsurarea unghiului de înclinare a unui obiect față de carosabil.Acesta poate măsura atât înclinații pozitive cât și înclinații negative.

Fig.2.13 Clinometru

Ruletă de măsurat-este un instrument, folosit pentru măsurarea lungimilor și distanțelor, format dintr-o panglică lungă de pânză sau de oțel împarțită în centimetri și care se strange, pri rulare, intr-o casetă cilindrică.

Fig.2.14 Ruletă de măsurat

Roată de măsurat distanțe-este un instrument format dintr-un cadru metalic ușor care are atașat un ecran pentru afișarea datelor și o roată.Este folosit pentru măsurarea distanțelor.Acest dispozitiv ușurează munca atunci când este vorba de măsurarea cu ruleta.

Fig.2.15 Roată pentru măsurat distanțe

Distometru – este un dispozitiv care măsoară lungimea unei suprafețe cu ajutorul laserului.Este foarte util pe locuri greu accesibile sau pe distanțe lungi.

Fig.2.16 Distometru

GPS (Sistem de poziționare globală) – este un sistem de navigație prin satelit și unde radio.Principalul sistem de poziționare prin satelit de tip GPS este sistemul militar american numit “Navigational Satellite Timing and Ranging” (NAVSTAR).Poate afla poziția exacta cu ajutorul coordonatelor geografice atat timp cât este echipat cu un receptor GPS.

Cameră cu GPS – este un dispozitiv de fotografiere, care ajută la localizarea locului accidentului prin satelit.Odată cu fotografierea locului accidentului GPS-ul ca localiza toate coordonatele geografice ale acelui loc.

Fig.2.17 Cameră cu GPS

Lere pentru măsurarea deformațiilor – sunt fâșii de tablă care au grosimi diferite cu ajutorul cărora se măsoară deformațiile aparute în timpul accidentului.

Fig.2.18 Lere pentru măsurarea deformațiilor

2.16 Concluzii

În ultimii ani, a crescut numărul accidentelor de circulație soldate cu morți și răniți grav în rândul participanților la trafic, fapt ce situează România în rândul țărilor cu risc crescut de victimizare.

Expertiza are ca scop stabilirea împrejurărilor și a condițiilor în care s-a petrecut accidentul de circulație, pe baza urmelor lăsate de autovehicul pe partea carosabilă, pe victime sau pe alte obiecte aflat în campul de acțiune al acestuia în momentul producerii aciidentului.Este necesară pentru stabilirea circumstanțelor în care s-a produs accidentul și pentru a stabili cine este vinovat de producerea incidentului.Tehnicile folosite de către experți sunt perfecționate, din ce în ce mai des pentru ca rezulatul expertizei să fie unul corect.

Aparatura folosită de experți este și ea din ce în ce mai sofisticată, având rezultate mult mai bune și mult mai exacte față de cea din trecut.Fotografierea locului accidentului și colectarea de probe reprezintă factorul principal în determinarea cauzelor producerii accidentului rutier.Experții se bazează fotografii pentru a reconstitui șcena producerii accidentului.

CAPITOLUL 3. NOȚIUNI DE FOTOGRAMETRIE

3.1 Fotogrametria

Este o tehnică de determinare exactă a formelor, dimensiunilor și poziției in spațiu a detaliilor fixe sau mobile cu ajutorul fotografiei.Evolutiv, fotogrametria a început odată cu descoperirea fotografiei în Franța și cu primele ridicări fotogrammetrice terestre, a urmat metoda de culegere analogică, apoi metoda analitică care incă mai dă rezultate bune si evident a apărut metoda digitală care este cea mai folosită.Metoda digitală a revoluționat fotogrammetria.

Prima cameră fotografică a fost construită de inginerul militar francez, Aime Laussedat în anul 1851 și folosită în cadrul procedeului de ridicare denumit de el metrofotografia.(Figura 3.1).

Fig. 3.1 Prima cameră fotografică metrică

De-a lungul anilor au apărut mai multe tehnici fotogrametrice.Pentru reproduceri în spațiu (3D) sunt necesare cel puțin două fotografii, ambele conținând toate puncetel de interes; dar fotogrametria 2D este mai simplă și satisface pe deplin situațiile caracterizate de suprafețe plane.

Chiar dacă la locul accidentului măsurătorile nu au fost foarte precise, expertul poate completa informațiile cu ajutorul fotografiilor.Poliția efectuează fotografierea locului accidentului și a urmelor accidentului.Imaginea plană este aproape verticală în raport cu suprafața drumului sau cu planul obiect.Fotografia este o simplă proiecție a planului obiect pe planul imaginii.Reconversia proiecției este denumită rectificare.Abateri de ordinul a 0,3 metri provenite din șcena informativă pot fi considerate satisfăcătoare în cazul când se cere determinarea vitezei pe baza lungimii urmelor de frânarecu roțile blocate.

Camera foto metrică dispune de geometrie internă stabilă, este calibrată pentru a corecta distorsiunile, pe când camerele non-metrice au o geometrie internă mai puțin stabilă și pot fi de asemenea, calibrate, dar în general rezultatele obținute cu acestea sunt destul de imprecise față de cele date de camerele metrice.

Metoda perspectivei rețelelor pătrate

Pentru a face posibilă prelucrarea imaginilor foto după această metodă, pe suprafața plană a părții de drum care interesează se așează un pătrat într-o zonă iluminată suficient de bine pentru imprimarea sa pe clișeul foto.Cunoscând lungimea laturii pătratului și aplicând principiile perspectivei pe imaginea foto sau video se reușește în final transpunerea dimensiunilor din realitate pe schiță la scară, reprezentând șcena accidentului văzută de deasupra , în plan.

Metoda rețelelor pătrate se recomandă pentru imaginile care surprind urme cuprinse pe o lungime relativ mare de drum; în acest caz axa optică a camerei foto se așează paralel cu axa drumului, astfel încât linia orizontului să apară la partea superioară a imaginii și pe cât posibil să fie paralelă cu linia orizonală a fotografiei. Pătratul de referință se amplasează în primul plan al fotografiei, care trebuie să cuprindă începutul zonei în care se evidențiază urme; de regulă, una din laturile pătratului se dispune paralel cu axa drumului.

Pentru însușirea acestei metodici se dă un exemplu, referitor la fotografia din fig. 3.2 care formează șcena ulterioară unei coliziuni între două autoturisme cu impact în colțurile stânga față ale caroseriilor. Pătratul 1 având laturile de 1 m a fost amplasat la marginea suprafeței carosabile a drumului. Cu 7 s-a notat o urmă de zgâriere a asfaltului, iar cu celelalte cifre s-au marcat urme de anvelope; linia întreruptă semnifică marginile imaginii fotografice.

În prima etapă se trasează linia orizontului HKM. Punctul K se obține la intersecția laturilor A1A2și B1B2 ale pătratului. Prin punctul E1 al intersecției diagonalelor A2B1 și A1B2 se trasează dreapta KE1 care intersectează latura A1B1 în punctul G. Prelungirile segmentului A2G și laturii B1B2 se intersecteză în punctul B0; punctul H de pe linia orizontului se obține la intersecția prelungirilor diagonalei A1B2 și segmentului HK.

Pe planul fotografiei s-a obținut patrulaterul A0A1B1B0, care îm realitate este un pătrat tot cu latura de 1 m. În continuare la intersecțiile dintre A0B0 cu HB1 și HB2 se obțin punctele C0 și respectiv D0; intersecțiile dintre A1B1 și A2B2 cu KC0 și KD0 dau naștere la punctele C1, C2, D1 și D2, care formează rețeaua de pătrate B1C1C0B0, B2C2C1B1, C1D1D0C0, C2D2D1C1.

După o metologie similară se obțin apoi punctele A3…An și Sn și în final se trasează întreaga rețea de pătrate cuprinse pe porțiunea de drum care interesează.

Fig. 3.2 Metoda perspective rețelelor pătrate

3.2 Noțiuni introductive folosite în tehnica fotografiei

Aceste noțiuni pot da unele lămuriri absolut necesare expertului care trebuie să facă o reconstituire folosindu-se de fotografiile din dosarul accidentului.(Fig.3.3 a)

Fig.3.3 (a) Punctele de vedere a omului

Camera:

Camerele nu pot realiza performanțele ochiului uman, de aceea se opinează că nu poate exista cameră perfectă. Camera “metrică” tradițională folosită în fotogrametrie are o distanță focală fixă, iar abaterile de la axa optică ideală și de la punctul principal sunt cunoscute. Prin punct principal al camerei se înțelege locul de intersecție al negativului cu axele optice.

Distorsiunile lentilelor au fost determinate și pot fi ajustate în analize. Camerele „non metrice” dau rezultate de precizie satisfăcătoare pentru pretențiile impuse reconstituirii de accidente rutiere.

Poza:

Pentru a obține o poză dintr-o imagine negativă sunt disponibile mai multe metode. O metodă de obținere este scanarea imaginii negative, care implică precizia imprimantei ce redă negativul, precum și precizia aparatului de scanat. Pentru evitarea impreciziilor introduse de aceste aparate de imprimare a negativului și de scanare, se recomandă folosirea camerelor digitale ce se pot conecta direct cu computerul.

Suprafața căii de rulare:

Potențialul cel mai mare de surse de erori în operațiunea de rectificare în 2D a fotografiilor obținute din poziții oblice îl reprezintă orice abatere verticală a punctului de bază relativ la planul definit de punctele de control. Când punctele rectificate pe suprafața drumului sunt situate deasupra planului obiect, acesta va apărea departe de cameră, iar în realitate chiar este situat departe. In mod similar, punctele de pe suprafața drumului situate sub planul obiect vor apărea aproape de cameră în operația de rectificare.

Erorile de neplaneitate (fig. 3.4) cresc liniar cu distanța orizontală de la cameră, deși erorile mai depind și de cota de amplasare pe verticală a camerei și de înălțimea punctului analizat. Erorile cresc pe măsură ce crește înălțimea punctului deasupra planului obiect și scad pe măsura creșterii înălțimii camerei. Această problemă poate fi depășită cu o analiză în care rectificarea fiecărei laturi a drumului este realizată separat. În acest caz se poate reduce eroarea maximă.

Valoarea erorii în rectificarea unui punct situat la o anumită înălțime deasupra, sau sub planul obiectiv, se poate determina în mod similar triangulației, conform relației ce dă diferența dintre distanța aparentă și distanța reală, :

(3.1)

unde TZ reprezintă înălțimea camerei; Zp – înălțimea punctului „p”; Xp – distanța camerei în raport cu planul drumului.

Fig.3.4 Erori de neplaneitate

3.3 Precizia și locația punctului de control

Precizia măsurării punctelor de control are o influență directă asupra procedeului de rectificare.Pentru suprafețe nominale plate, punctele de control situate la mare distanță între ele vor avea ca rezultat o precizie mai bună decât punctele de control situate la distanțe mai mici între ele, deoarece orice nesiguranță relativă șa poziția punctelor va fi meditată pe distanțe mai mari.Este crucial ca alegerea punctelor de control să se facă în jurul zonei care ne interesează în procesul reconstituirii.

3.4 Rezoluția pozei

Rezoluția pozei influențează precizia rectificării, îndeosebi la creșterea distanței în raport cu camera. Într-o poză obișnuită, prin deplasare de jos în sus, suprafața drumului va ocupa din ce în ce mai puțină lățime din poză. În partea superioară a pozei, fiecare pixel reprezintă o lungime și o lățime mai mare de suprafață de drum. Prin urmare, când o poză e rectificată, rezoluția scade pe măsura depărtării de cameră. Rezoluția finală a pozei rectificate și distanța între cameră și zonele de interes, vor depinde de înălțimea amplasării camerei, distanța focală și dimensiunea pozei imprimate.

Una dintre aplicațiile fotogrametriei în studiul accidentelor de trafic rezultă din posibilitatea efectuării măsurătorilor asupra zonei deformate a unui autovehicul utilizând fotografii preluate cu ajutorul unei camere foto necunoscute. Modelarea presupune parcurgerea următoarelor etape:

Alegerea aproximativă a parametrilor camerei și a unităților de măsură;

Stabilirea imaginilor neorientate ce vor fi utilizate;

Marcarea punctelor de control;

Procesarea în scopul oreintării fotografiilor;

Verificarea procesului de orientare prin elemente auxiliare;

Marcarea punctelor de interes din fotografiile orientate;

Vizualizarea tridimensională a modelului și efectuarea măsurătorilor.

Fotogrametria în studiul accidentelor de trafic se impune a fi utilizată în ceea ce privește modelarea profilelor deformate ale autovehiculelor implicate în coliziune. Aplitudinea profilului deformat permite stabilirea energiei necesare pentru a produce acea deformație remanentă și ulterior, a parametrului EES (Equivalent Energy Speed), necesar în reconstituire.

De asemenea, tehnicile din fotogrametrie sunt utile și în ceea ce privește posibilitatea efectuării măsurătorilor în legătură cu dispunerea relativă a urmelor la locul faptei, fixate în fotografiile judiciare, dispunere ce permite interpretarea criminalistică și, ulterior, analiza traiectoriilor autovehiculelor. Prin această metodă se pot realiza măsurători cu o acuratețe ridicată (±15…30 mm) și pot fi făcute analize ulterioare, în situația în care se dispun mai multe expertize în cauză.

3.5 Concluzii

Fotogrametria este o stiință care transpune lumea reală prin măsurători efectuate pe fotografii.Cu ajutorul a două fotografii 2D, se poate crea o imagine clară 3D asupra desfășurării accidentului redându-se șcena acestuia cu amănunte foarte importante, necesare investigației.Fotogrametria a devenit un lucru esențial, fiind principalul mod cu ajutorul căruia se determină cauzele accidentelor. Una dintre aplicațiile fotogrametriei în studiul accidentelor de trafic rezultă din posibilitatea efectuării măsurătorilor asupra zonei deformate a unui autovehicul utilizând fotografii preluate cu ajutorul unei camere foto.

Evoluția acestei tehnici a ajutat foarte mult experții, aceștia putând să analizeze mai în detaliu locul accidentelor.În cazul în care există neclarități în anchetă se pot scoate fotografiile și pot fi analizate mai amănunțit, fără ca experții să mai fie nevoiți să se deplaseze la locul producerii accidentelor.

Capitolul 4.CONSTRUCȚIA DISPOZITIVULUI

4.1 Obiectivul lucrării

Acest dispozitiv rectangular ne ajută la măsurarea locului accidentului și la transpunerea imaginilor reale în imagini 2D. Dispozitivul rectangular pentru fotogrametrie este un pătrat de referintă care se amplasează la începutul zonei în care se evidențiază urma de frânare lăsată de un vehicul pe șosea.

Rolul acestui dispozitiv este de a transpune cu mare precizie distanțele reale în fotografie. Laturile dispozitivului au o lungime de 2 m, iar o diagonală are lungimea de 2.82 m. Dacă se cunosc aceste distanțe în fotografie, putem afla și lungimea urmelor de frână fără a fi măsurate la locul faptei.

4.2 Construcția dispozitivului rectangular pentru fotogrametrie

Materialele și aparatura folosită:

Oțel carbon laminat (OL37)

Aluminiu (Al)

Electrozi

Bomfaier reglabil

Aparat de sudură

Polizor unghiular electric

Mașină de găurit și burghiu metric 4

Aparat de nituire

Șuruburi metric 4×35 mm

Șubler, ruletă, vinclu, punctator

Prima etapă în construcția dispozitivului a fost fabricarea unui sistem de prindere și rabatare a celor patru brațe a dispozitivului.

Prima operație a constat în trasarea a două plăcuțe la dimensiunile de L=90x22x3 care au fost obținute prin tăiera cu polizorul unghiular la dimensiunile necesare. (Fig. 4.1)

Fig. 4.1 Trasarea și tăierea plăcuțelor la dimensiunile dorite

A doua operație a fost ajustarea plăcuțelor prin polizare astfel obținându-se la toate colțurile un unghi de 90o.(Fig. 4.2)

Fig. 4.2 Ajustarea plăcuțelor

Pe fiecare din cele două plăcuțe de mai sus vor fi fixate câte două plăcuțe trasate la dimensiunile de 22x23x3 mm prin sudură electrică, acestea fiind necesare la fixarea celor patru brațe.Acestea au fost curățate, trasate și găurite cu burghiu Ø4.

Fig. 4.3 Trsasarea și găurirea

Pe plăcuța de bază au fost fixate și sudate alte două placuțe mai sus menționate.Aceste două elemente, au fost fixate în așa fel încât, după procesul de sudură să se obțină axialitate între axa găurilor și placuța de bază, fiind deosebit de importante pentru a se obține un unghi de 90o între brațul dispozitivului și dispozitivul de rabatare în cruce.

Fig. 4.4 Sudura, control perpendicularitate și obținerea unui ansamblu din dispozitiv

A doua etapă cuprinde obținerea segmentelor pentru cele patru brațe ale dispozitivului. Am ales ca material al segmentelor dispozitivului, teavă de aluminiu cu dimensiunile 20×20, deoarece este un material usor astfel dispozitivul devenind mai practic și mai ușor de transportat.

Am tăiat țeava perpendicular la unghi de 90o cu ajutorul unui bomfaier pentru ca materialul să nu se încalzească și să se deformeze.

Fig. 4.5 Tăierea țevii

După această operație a urmat găurirea țevilor pentru a introduce șuruburi metric 4 pentru fixarea în sistemul de prindere.

Fig. 4.6 Găurirea țevilor

Pentru că dispozitivul are în componență patru fanioane, am folosit teavă de aluminiu si procesul de nituire pentru a crea, un unghi de 90o la capătul fiecărui segment pentru a susține fanionul.

Fig. 4.7 Obținerea suportului pentru fanion

Fanioanele le-am obținut din lemn cu diametrul Ø20 și lungimea L=300 mm deoarece din punct de vedere al greutății este un material foarte ușor.

Fig. 4.8 Obținerea fanionului

Asamblarea dispozitivului

Fig. 4.9 Fixarea primului segment

Fig. 4.10 Fixarea celui de-al doilea segment axial

Fig. 4.11 Fixarea celui de-al treilea segment

Fig. 4.12 Fixarea celui de-al patrulea segment

După fixarea segmentelor, ca operație finală am fixat la extremități cele patru fanioane împreună cu discurile de vedere. În acest fel am obținut dispozitivul rectangular pentru fotogrametrie.(Fig.4.13)

Fig. 4.13 Obținerea dispozitivului rectangular pentru fotogrametrie

4.3 Programul de rectficare PC-RECT

Detalierea programului

PC-RECT este un program de rectificare a fotografiilor.Rectificarea este o transformare a suprafețelor fotografice oblice intr-o vedere, ca o hartă.Programul permite utilizatorului să rectfice fotografii cu suprafețe aproape plane, cum ar fi suprafețele de pe pista de la locul accidentului.Ca rezultat al rectificării, se creează o vedere normală la suprafață.Acest lucru trebuie făcut pentru a vedea toate distanțele de pe suprafața plană la scară și unghi real.

Imaginile create pot fi tipărite și salvate ca fișiere “bitmap”, și pot fi refolosite în alte programe.Fișierele bitmap pot fi, de asemenea, transferate direct în PC-CRASH.

Scanarea fotografiilor

Înainte de a începe procesul de rectificare, fotografia trebuie să fie scanată în computer.Acest lucru poate fi realizat utilizând orice scaner foto comercial care conține software-ul corespunzător.

Dacă scanerul este dotat cu o interfață “TWAIN” este posibil să se opereze scanerul direct cu ajutorul programului PC-RECT.Utilizați opțiunea Fișier Meniu-Scanare pentru a scana imaginea.Urmați instrucțiunile de interfață TWAIN în conformitate cu manualul de utilizare al scanerului.TWAIN este un standard pentru software-ul de control al scanerului și este utilizat pe scară largă pe PC-urile care au ca sistem de operare Windows.

O interfață de control TWAIN permite scanerului să acceseze din interiorul altui program (numit program gazdă), de exemplu, grafice sau software-ul DTP.Acest lucru inseamnă că, în loc de a crea imaginea scanată intr-un program separat, scanerul oferă imagini direct pe fereastra aplicației gazdă, economisind în acest mod timp.

Interfața TWAIN permite dispozitivului de achiziție a imaginilor în acest caz scanerul să fie controlate, astfel încât parametrii imaginii, cum ar fi balansul de culoare, dimensiune, intervalul tonal, etc. Pot fi specificate înainte ca imaginea să fie achizitionată.

Driver-ul TWAIN numit o “sursă TWAIN” și în cazul în care mai mult de un conducător auto este prezent într-un sistem, va exista un mijloc pentru a selecta sursa TWAIN corect din meniul “File” din programul gazdă.

Încărcarea fotografiilor

Fotografiile nu sunt scanate direct în PC-RECT, acestea pot fi incărcate ulterior în programul de rectificare de pe o unitate disc.Utilizați opțiunea din meniul FILE-Open Picture pentru a încărca imaginea dorită.

După activarea acestei opțiuni din meniu este afișată o fereastră care conține o listă de fișiere bitmap disponibile.PC-RECT acceptă următoarele tiputi de fișiere:

Bitmap (*.BMP)

Encapsulated Postscript (*.GIF)

Graphic interchange format (*.PEG)

PCX (*.PCX)

TIFF (*.TIF)

Prin dublu-click pe numele fișierului corespunzător sau prin evidențierea numelui fișerului corespunzător și selectând butonul OPEN, imaginea este încărcată și afișată pe ecran.

Fig. 4.15 Încărcarea pozei în program

Rectificarea mai multor imagini cu Grid Measurement

Încărcarea imaginilor se va face cu ajutorul opțiunii din meniu File>Pctures>Open.Deschideți fereastra View și selectați comanda Measurement grid window.

Fig. 4.16 Deschiderea ferestrei de editare

Selectând cu mouse-ul acel pătrat prin dublu-clic sau clic dreapta puteți deschide fereastra Measurement grid.(Fig. 4.17)

Fig. 4.17 Editarea lungimilor

Pentru a edita una din diagonalele mai sus menționate, puteți alege una din cele două opțiuni.Pentru a putea adăuga încă un pătrat apăsați pe simbolul +.

Deschideți Mesurement grid din nou, editați lungimea și confirmați cu OK.După ce ați definit o grilă pentru fiecare imagine minimalizați fereastra.

Fig. 4.18 Rectificarea mai multor imagini

Editarea imaginilor

Conectați poza 1 cu caseta de dialog M01.

Fig. 4.19 Conectarea pozei cu caseta de dialog

Definiți punctele din imagine cu P1-P4 în conformitate cu punctele din fereastra Measurement grid.Alegeți P1 în primul rând, după care faceți clic pe punctul corespunzător din imagine, apoi P2, P3…

Pentru o poziție mai bună a punctelor utilizați Zoom-Funktion .Selectați zona din jurul punctului de referință în imagine.După ce apăsați P1 îl poziționați în zona definită în fereastra de zoom.

Fig. 4.20 Fixarea punctelor în imagine

Utilizați tasta F3 pentru dimensiune normală și continuă cu punctul 2.

Fig. 4.21 Fixarea ultimului punct pe imagine

Definirea zonei de rectificare

Zona de rectificare este definită cu opțiunea Rectify comanda Define Area.Conturul poligonului care definește suprafața care urmează să fie rectificată este create, după cum urmează:

1. Marcați punctele individuale din conturul poligonului prin plasarea cursorului în poziția dorită pe imagine și faceți clic pe fiecare punct cu butonul din stânga mouse-ului.

2. Închideți ultima parte a poligonului, cu un singur clic pe butonul mouse-ului din dreapta.

Atunci când toate punctele poligonului sunt definite, poligonul va fi indicat în vedere.Dacă doriți să schimbați din nou zona definită, faceți clic din nou pe butonul definire în noua zonă.

Fig. 4.22 Definirea zonei de rectificare

Editarea lungimilor/rectficări

După activarea acestei opțiuni din meniul Rectify va fi afișată comanda Edit Lengts/Rectify.Toate lungimile de referință definite sunt listate aici.Veți găsi o descriere mai detaliată în capitolul următor, deoarece pentru această metodă nu trebuie să modificați setările.

Fig. 4.23 Editarea datelor de rectificare

Activarea butonului Optimize va începe o optimizare globală a tuturor parametrilor pe baza distanțelor de referință specificate.După optimizarea rectificărilor se va folosi butonul Rectify.

După apăsarea butonului Rectify și terminarea procesului de rectificare, va dispărea caseta de dialog Edit Lenghts/Rectify iar imaginea rectificată va fi afișată într-o fereastră nouă.

Veți găsi zona rectificată, de asemenea, în fereastra Measurement grid.

Fig. 4.24 Imaginea rectificată

Puteți continua cu următoarea fotografie.

Fig. 4.25 Continuarea rectificării cu alte imagini

Aveți posibilitatea să modificați prim-planul și fundalul imaginilor pentru a obține imagini cu o rezoluție mai mare în poziția din față. Selectați grila și utilizați opțiunea din meniul Edit – Front.

Puteți salva grila imaginii măsurate ca bitmap cu ajutorul File – Save as.

Folosind File – Project Save as din meniul principal, întregul proiect, cu toate imaginile vor fi salvate.

Rectificarea unei singure imagini

Încărcați imaginea cu File – Open Picture.

Definirea zonei de rectificare

Zona de rectificare este definită cu opțiunea din meniul Rectify comanda Define Area. Conturul poligonului care definește suprafața urmând să fie rectificată este creat după:

1. Marcarea punctelor individuale ale conturului poligonului prin plasarea cursorului în poziția dorită pe imagine făcând click pe fiecare punct cu butonul din stânga al mouse-ului.

2. Închideți ultima parte a poligonului, cu un singur clic pe butonul mouse-ului dreapta.Atunci când sunt definite toate punctele poligonului, poligonul este indicat în verde.

Definirea distanței de referință

Folosind opțiunea de meniu Rectify – Define Area, între unu și zece lungimi de referință pot fi definite pe ecran.

Pentru definirea fiecărei distanțe de referință, se procedează după cum urmează:

1. Mutați cursorul capătul distanței de referință. Apăsați butonul din stânga al mouse-ului

și țineți-l în jos.

2. În timp ce țineți butonul stâng al mouse-ului în jos, mutați cursorul la celălalt capăt al distanței de referință și eliberați-l.

3. După eliberarea butonului mouse-ului se afișează o fereastră mică, în care se introduce lungimea unei anumitei distanțe. Această valoare poate fi schimbată ulterior în caseta de dialog a parametrilor de rectificare.

4. În cazul în care punctul selectat nu este în planul drumului, selectați caseta de selectare

Parametru 3D. Apoi se introduce valoarea corectă a distanței vertical.Introduceți valori pozitive pentru punctele de deasupra planului și valori negative pentru punctele situate mai jos de plan.

Fig. 4.26 Definirea distanței de referință

Afișarea distanțelor de referință

Opțiunea din meniul Rectify-Display Distances permite utilizatorului să specifice dacă poligonul din jur și toate distanțele de referință definite sunt afișate.Ecranul este comutat de activarea acestei opțiuni.

Fig. 4.27 Afișarea distanței de referință

Mărirea punctelor de referință

Fig. 4.28 Mărirea punctelor de referință

Pentru a defini punctele de capăt ale lungimilor de referință, mai precis, domeniile selectate ale imaginii pot fi mărite, în orice moment. Pentru a activa funcția Zoom, țineți apăsat tasta SHIFT și faceți clic pe zona care urmează să fie mărită cu butonul din stânga al mouse-ului. Zona selectată apare imediat într-o fereastră separată de aproximativ cinci ori mai extinsă. Punctul în care a fost cursorul în imagine este centrul ferestrei Zoom.

Referința lungimii liniilor, de asemenea, este vizibilă în această fereastră de zoom. Obiectivele finale ale liniilor pot fi mutate cu mouse-ul în această fereastră de zoom. Faceți clic și țineți apăsat butonul din stânga mouse-ului cu cursorul pe poziția finală și mutați-l unde doriți.

Atunci când mai multe obiective sunt în aceeași poziție, ele pot fi mutate împreună cu tasta SHIFT în timp ce faceți clic pe obiective respective. Fereastra poate fi închisă cu un dublu click cu mouse-ul pe simbolul de închidere din fereastra de zoom bara de titlu sau prin apăsarea tastei

ESC.

Metoda celor patru puncte

Dacă aveți patru puncte de referință pe fotografie și se știu toate cele șase distanțele dintre aceste puncte " Four Point method " ar trebui să fie folosită pentru a defini aceste distanțe.

Prin activarea opțiunii din meniul Rectify – Four Point Method, toate cele patru puncte pot fi definite în ordine printr-un singur clic pe butonul mouse-ului. După marcarea ultimul punct este afișată o fereastră care permite utilizatorului să specifice lungimea primei distanțe. Dacă cele patru puncte definesc un pătrat toate cele șase lungimi de referință se calculează automat. În caz contrar, lungimile corecte pentru toate acestea, dar prima distanță de referință trebuie să fie introdusă în Edit lenghts / Rectify.

Editarea lungimii/rectificare

După activarea acestei opțiuni din meniu va fi afișată caseta de dialog Edit lenghts / Rectify. Toate

lungimile de referință definite sunt listate aici.

Această casetă de dialog este formată din trei grupuri. Primul grup conține definiția distanțelor de referință, ponderea fiecărei distanțe, precum și o listă a erorilor pentru parametrii actuali de transformare. Butonul Delete denumit și Del permite ștergerea distanțelor individuale de referință.

Butonul Fix accesează caseta de dialog Fix Parameters, în care utilizatorul poate selecta parametrii camerei care va avea loc fix în timpul de optimizare. De exemplu, dacă se știe că aparatul de fotografiat a fost fixat deasupra suprafeței drumului la înălțimea de 3,2 metri, camera poate fi fixată la această valoare.

Fig. 4.29 Fixarea parametrilor

Prezentarea parametrilor 3D este, de asemenea, inclusă în primul grup. Selectarea acestei creșteri a lățimii din caseta de dialog Edit Lungime / Rectify, astfel încât distanța verticală din capetele fiecărei dimensiuni pot fi introduse sau modificate.

Fig. 4.30 Editarea datelor de rectificare

Al doilea grup cuprinde patru casete de editare (Cam. Inclination, Cam. Height, Cam Rotation și Focal length) cu controalele corespunzătoare.Transformarea imaginii este definită prin aceste patru valori:

Înclinarea camerei față de planul drumului;

Înălțimea camerei cu planul drumului;

Rotația camerei;

Distanța focală a aparatului de fotografiat.

Dacă oricare dintre cele patru valori au fost stabilite folosind butonul Fix, valoarea în caseta de editare corespunzătoare trebuie să fie schimbată la valoarea dorită, fie prin tastarea ei sau prin deplasarea barei.

Apăsând pe un buton din cele patru opțiuni, determină o minimizare a erorii totale ponderată prin schimbarea valorii parametrului de lângă butonul apăsat.

Al treilea și ultimul grup conține butonul Optimize și Aprox. Activarea butonului Optimize începe o optimizare globală a tuturor parametrilor pe baza distanțelor de referință specificate. Acest proces de optimizare poate dura mai multe minute, în funcție de tipul de calculator utilizat și valorilor indicate din start. Activarea butonului Aprox. oferă o optimizare aproximativ instantă. După optimizarea rectificării se va folosi butonul Rectify. Rezoluția imaginii bitmap calculată poate fi definită în caseta de dialog Resolution în pixeli / metri / pași. De exemplu, atunci când sunt aleși 50 pixeli pe metru, fiecare pixel este echivalent cu o lungime de 2 cm iar atunci când sunt selectați 20 pixeli, fiecare pixel reprezintă o lungime de 5 cm.

Dimensiunea totală a zonei care urmează să fie rectificată, și dimensiunea fișierului bitmap (care depinde de rezoluție), sunt indicate în zona Resolution în al treilea grup al casetei de dialog Edit Lenghts / Rectify.

După apăsarea butonului Rectify procesul de rectificare este terminat, va dispărea caseta de dialog Edit Lenght / Rectify, iar imaginea rectificată va fi afișată într-o fereastră nouă.

Butonul Print din caseta de dialog Edit Lenght / Rectify oferă o imprimare a parametrilor

calculați și erorilor evaluate.

Butonul Cancel închide caseta de dialog fără a porni rectificarea.

Repetarea rectificării pe baza imaginii rectificate

Dacă rezultatele rectificate nu sunt satisfăcătoare, utilizatorul trebuie să verifice mai întâi valorile introduse și amplasarea punctelor finale ale lungimilor de referință din poza originală. Valorile introduse pot fi corectate în caseta de dialog Edit Lenght / Rectify iar punctele de la capătul lungimilor de referință pot fi corectate folosind fereastra Zoom în imaginea originală.

În cazul în care rezultatele nu sunt încă satisfăcătoare, utilizatorul poate muta punctele de capăt ale lungimilor de referință folosind fereastra Zoom în imaginea de rectificat, după rectificare.

Prin re-optimizarea folosind butonul Optimize precum re-rectificarea folosind butonul Rectify, rectificarea poate fi îmbunătățită pe baza intrărilor corectate. Acest lucru poate fi repetat de câte ori este necesar.

Conectarea mai multor imagini

PC-Rect permite conectarea mai multor imagini utilizând două puncte comune, în fiecare imagine.

Pentru a face acestă rectificare încărcați două imagini rectificate folosind opțiunea din meniul

File – Open Picture.

Utilizați opțiunea din meniul Connect – Enter Connection Points pentru a defini linia de legătură în prima fereastră, după cum urmează:

Puneți cursorul pe primul punct de racordare.Apăsați și tineți apăsat butonul din stânga mouse-ului.

Mutați cursorul la al doilea punct de racordare și eliberați butonul mouse-ului.

Repetați această procedură în cea de-a doua imagine, având grijă să marcați punctele de conectare, în aceeași ordine.

Opțiunea din meniul Connect – Connect este utilizată pentru a conecta cele două imagini, după care să permită definirea unor opțiuni suplimentare. Imaginea rezultată este prezentată ca noua imagine. Originalele rămân neschimbate.

Lentile distorsionate

Deschideți și imprimați fișierul “pattern.pdf” în directorul PC-RECT.

Fig. 4.31 Introducerea fișierului în program

Acoperiți imaginea cu o placă de sticlă și faceți o fotografie cu lentilele corespunzătoare și cu lățimea focală corespunzătoare.În acest exemplu este EOS 50 D.Placa de sticlă este folosită ca un capac, astfel încât imaginea să fie pe suprafața mesei.

Fig. 4.32 Fotografierea cu lentile distorsionate

Salvați fotografie intr-un director pentru toate lentilele de distorsiune.Pentru numele fișierului, este util să ia numele camerei și distanța focală ( de exemplu, Canon EOS 50D 17 mm).

Fig. 4.33 Salvarea rectificării

Deschideți imaginea de referință în PC-RECT (modul ecran complet).Alegeți Rectify-Calculate lense correction.

Fig. 4.34 Editarea lungimii piesei

Introduceți un număr pe orizontala și verticala pătratelor, precum și lungimea uneia din piesa măsurată pe imaginea modelului imprimat.

Alegeți Calculate correction

Fig. 4.35 Calcularea corectării

Rectificarea cu lentile distorsionate

Încărcați imaginea pentru rectificare.Alegeți Rectify-Compensate lense distortion

Fig. 4.36 Compensarea lentilelor distorsionate

În fereastra care apare puteți vedea distanța focală care a fost folosită pentru fotografie.Alegeți Load lense correction și încărcați datele de corecție corespunzătoare.

Fig. 4.37 Încărcarea datelor de corecție

Apăsați “OK” pentru corectarea acestei imagini.Pentru a salva imaginea corectată File-Save as…corr.JPG este sugerat.Rectificarea suplimentară se va face cu imaginea corectată.

Distorsiunea lentilelor după rectificare

Puteți efectua, de asemenea, corectarea lentilelor după rectificare:

Încărcați imaginea rectificată și efectuați denaturarea lentilelor.

Fig. 4.38 Denaturarea lentilelor

Salvați imaginea corectată ca xxxcorr.jpg.După care alegeți prima fotografie rectificată, necorectată și alegeți Edit – Insert bitmap și imaginea va fi schimbată cu cea corectată.

Folositi butonul Shift – și butonul din stânga mouse-ului pentru a deschide fereastra de zoom.Puteți adapta punctele de referință acum.

Salvarea imaginii (Bitmap)

Imaginea rectificată poate fi salvată folosind opțiunea din meniu ca File – Save Picture. După activarea acestei opțiuni din meniu apare caseta de dialog Save Bitmap. Formatul bitmap dorit poate fi ales din următoarele formate bitmap, care acceptă PC-rect:

BITMAP (*.BMP)

Encapsulated Postscript (*.EPS)

Graphic Interchange Format (*.GIF)

JPEG (*.JPG)

PCX (*.PCX)

TIFF (*.TIF)

După alegerea unui nume de fișier existent din caseta listă sau se definește un nou nume de fișier în numele de fișier al casetei de editare, butonul Save este folosit pentru a salva imaginea bitmap rectificată. Butonul Escape închide caseta de dialog fără a salva.

Salvarea imaginii Bitmap ca un proiect

Imaginile originale și imaginile rectificate, împreună cu toate măsurătorile și parametrii de rectificare, pot fi salvate ca un fișier de proiect folosind opțiunea de meniu File – Save Project As. După activarea acestei opțiuni din meniu apare caseta de dialog Save Project. Proiectele sunt salvate ca *.prj files.

După ce proiectul a fost numit și salvat folosind File – Save Project ca opțiune de meniu, salvările ulterioare pot fi făcute folosind opțiunea din meniu File – Save Project.

Imprimarea imaginii

Scalarea imaginii implică imprimarea de la 1:100. Dacă o scară diferită este dorită, selectați opțiunea din meniu File – Scaling Printer, care accesează caseta de dialog Scaling Printer.

Această casetă permite setarea scării de imprimare și a altor parametri care trebuie definiți. În plus, dimensiunea imaginii rezultată este prezentată în raport cu dimensiunea hârtiei.

Fig. 4.39 Imprimarea imaginii

Forma exactă de imprimare poate fi vizualizată folosind opțiunea din meniu File – Print Preview.

Dacă scala imaginii este prea mare pentru o singură pagină, imaginea va fi imprimată pe mai mult de o pagină. Cu toate acestea, acest lucru se aplică doar la lungimea imaginii. Dacă imaginea este prea mare pentru dimensiunea selectată pe hârtie, utilizatorul trebuie să mute imaginea în caseta de dialog Scaling Printer astfel încât porțiunea dorită a lățimii imaginii să fie

imprimată. Un număr de imprimări pot fi făcute în acest fel, pentru ca o imagine mare poate fi formată din plăci mici individuale.

Imaginea rectificată poate fi tipărită folosind opțiunea de meniu File – Print, sau folosind butonul Print.

4.4 Studiu experimental

În acest subcapitol se prezintă impactul între un autovehicul și un manechin.În urma acestui test de impact, am constatat avariile apărute, atât la autovehicul cât și la manechin.Testul a fost efectuat cu un autoturism marca Dacia Solenza.

Prima operațiune a constat în pregătirea autovehiculului pentru efectuarea testului.(Fig. 4.40)

Fig. 4.40 Pregătirea autovehiculului

Autovehiculul a fost legat și tractat, prin intermediul unei șufe metalice.Șufa a fost trecută printr-un scripete și legată de autovehiculul conducător.

A doua operațiune a constat în pregătirea manechinului pentru efectuarea testului.Manechinul a fost echipat corespunzător pentru a recrea o situație cât mai apropiată de realitate.Au fost atașați senzori pentru a citi forțele pe care acesta le suportă în momentul impactului cu autovehiculul.(Fig. 4.41)

Fig. 4.41 Echiparea manechinului

A treia operațiune a fost amplasarea autovehiculului și manechinului în locul stabilit pentru efectuarea testului de impact.(Fig. 4.42)

Fig. 4.42 Amplasarea autovehiculului și manechinului

După ce au fost amplasate autovehiculul și manechinul la locul stabilit, s-a efectuat impactul dintre manechin și autovehicul.(Fig. 4.43)

Fig. 4.43 Efectuarea testului de impact

După efectuarea testului de impact a fost amplasat dispozitivul pentru a determina poziția inițială și finală a manechinului, autovehiculului și a resturilor rezultate în urma simulării.(Fig.4.44)

Fig. 4.44 Amplasarea dispozitivului

Cu ajutorul programului PC-RECT, s-a rectificat fotografia pentru a avea o vedere de sus.Cu ajutorul noii vederi Fig.4.45 se pot stabili distanțele finale ale fiecărui obiect participant la testul de impact.

Fig.4.45 Rectificarea fotografiei

Știind că latura dispozitivului este de 2 m și diagonala de 2.82 m se poate identifica poziția fiecărui obiect din forografia de mai sus.

În Fig. 4.46 s-a aflat distanța pe care a parcurso autovehiculul din momentul impactului cu manechinul pana în punctul în care autovehiculul a ajuns în poziția finală.La această distanță se adună dimensiunile autovehiculului.

Fig. 4.46 Distanța dintre poziția inițială și finală a autovehiculului

Distanța între poziția autovehiculului în momentul impactului și poziția finală al acestuia este de aproximativ 17.80 m.

În Fig. 4.47 a fost determinată distanța dintre poziția initială a manechinului și poziția finală a acestuia dupa efectuarea testului.

Fig.4.47 Distanța între poziția inițială și finală a manechinului

Distanța între poziția initială și finală a manechinului este de aproximativ 20.33 m. În urma acestor măsurători s-a determinat exact distanța pe care a parcurs-o manechinul în urma impactului cu autovehiculul, astfel s-a putut determina poziția exactă a acestuia în fotografia rectificată.

După ce s-a stabilit poziția manechinului și a autovehiculului, au fost catalogate resturile rezultate în urma impactului și distanța la care sunt situate de punctual initial al impactului.Această catalogare s-a facut în următorul tabel.

În figura 4.48 se observă toate distanțele la care se află obiectele față de punctul inițial.

Fig. 4.48 Distanțele față de punctul inițial

4.5 Concluzii

În concluzie, dispozitivul trebuie să fie construit dintr-un material ușor ( în acest caz s-a folosit Aluminiu ) pentru a putea fi transportat cu ușurință de catre, experți la locul accidentului.

Pentru a funcționa în parametri normali dispozitivul trebuie să respecte anumite cerințe:

Unghi de 90o între diagonale;

Lungimea unei diagonale să fie de 2,82 m;

Distanța între capetele dispozitivului să fie de 2 m.

Cu ajutorul acestui dispozitiv, se pot face fotografii la locul accidentului după care fotografiile pot fi încărcate în programul PC-RECT și rectificate, iar pe baza acestor rectfificări se pot identifica pozițiile tuturor participanților la evenimentul rutier.Prin identificarea poziției se înțelege, aflarea distanței la care se află obiectul după producerea accidentului, față de locul impactului.

După ce sunt identificate toate obiectele și distanța la care se află acestea de punctul inițial al impactului se poate determina exact cum s-a produs evenimentul rutier.După rectficarea fotografiei se dau dimensiunile exacte ale aparatului si astfel putem determina lungimea la care se află celelalte obiecte.Prin acest procedeu, experții nu mai sunt nevoiți să măsoare la locul accidentului distanțele la care se află fiecare obiect în parte, astfel partea carosabilă fiind degajată mult mai repede.

Capitolul 5. CONCLUZII

Odată cu creșterea numărului de autovehicule care circulă pe drumurile publice, au crescut semnificativ și numărul accidentelor rutiere.Principalul component, care influențează producerea accidentelor rutiere este autovehiculul.A doua componentă sunt pietonii care nu au o viziune clară asupra legislației rutiere.Aceștai recurg la metode riscante precum, traversarea prin locuri nepermise și neatenția.Producerea unui accident rutier poate avea ca urmări, vătămări corporale grave, pagube materiale și în cea mai nefericită situație chiar decese.Prevenirea accidentelor rutiere a devenit o prioritate pentru autorități, în vederea reducerii acestora.

BIBLIOGRAFIE

BIBLIOGRAFIE