Cateva Aspecte cu Privire la Regimul Juridic al Stramtorilor Si Canalelor Internationale

Cuprins:

Introducere

Teritoriul unui stat reprezintă spațiul geografic format din suprafețe terestre, marine și acvatice, din solul și subsolul și spațiul aerian asupra căruia un stat își exercită suveranitatea deplină și exclusivă.

Cu privire la cursurile de apă, în afară de cele localizate în întregime pe teritoriul unul stat, sunt și cursuri de apă care alcătuiesc frontiera de stat între două/mai multe stat ( fiind denumite și continue) și cursuri de apă ce traversează teritoriile a mai multe ori a două state, fiind denumite succesive.

Apele teritoriale ce fac parte din teritoriul statului se supun suveranității sale, ceea ce reprezintă că statul exercită, asupra acestora jurisdicția lor deplină, având dreptul de a reglementa prin legislația internă navigația, exploatarea hidroenergetică și a resuselor naturale, măsuri de potecție a mediului, sau contra inundațiior.

Marea teritorială reprezintă fâșia de mare ce este adiacentă țărmului, care are o lățime de 12 mile marine, fiind măsurată începând de la liniile de bază, ce se consideră a fi liniile celui mai mare reflux de-a lungul țărmului, ori după caz, liniile drepte ce unesc punctele de mai avansate ale țărmului. În practica țărilor, lățimea acesteia înregistrează valori între 3 și 200 de mile marine.

Convenția din anul 1982 cu privire la dreptul mării a stabilit lățimea acesteia la 12 mile marine, limită consacrată și în legislația română.

Prima parte a lucrării definește pe scurt aspect introductive privind teritoriul de stat în dreptul internațional .

În cel de-al doilea capitol al lucrării este abordat regimul juridic al frontierelor fluviale, punând accent pe regimul juridic al Dunării.

În capitolul trei al lucrării sunt expuse principalele aspect referitoare la cele mai importante aspecte cu privire la regimul juridic al apelor maritime, iar în final în utltimul capitol este prezentat regimul de navigație al strâmtorilor internaționale.

Capitolul.I Teritoriul de stat în dreptul internațional contemporan

Teritoriul unui stat reprezintă spațiul geografic format din suprafețe terestre, marine și acvatice, din solul și sobsolul și spațiul aerian asupra căruia un stat își exercită suveranitatea deplină și exclusivă.

Teritoriul de stat este una dintre premisele materiale naturale ce condiționează existența statului. Teritoriul definește limitele de spațiu ale existenței și organizării unui stat reprezentând astfel un concept politic și juridic.

În legătură cu natura juridică, a teritoriului de stat, pe parcursul timpului s-au alcătuit o serie de teorii, dintre aceste, și cele patrimoniale care considerau teritoriul ca și obiect la proprietății particulare fiind denumită teoria spațială. Esența teoriei este de natură a diminua suveranitate teritorială a statului la o anumită competență locală.

Se consideră că în determinare naturii juridice a teritoriul este nevoie a se porni de la faptul că acesta reprezintă:

Spațiul unde este exercitată puterea suverană exclusivă a statului

Spațiul unde înfăptuim dreptul populației la autodeterminare

Obiectul suveranității permanente cu privire la resursele și bogățiile naturale.

O țară, o națiune nu pot exista fără teritoriu. Acesta apare ca și expresie materială a supremației, independenței și a inviolabilității statului și cetățeniilor ce îl locuiește.

Teritoriul este alcătuit din:

Spațiu terestru

Spațiu acvatic

Spațiu aerian.

I.1 Spațiul terestru

Acesta cuprinde solul și subsolul – partea uscată – putând fi alcătuită, dintr-o unică întindere terestră ori din mai multe insule despărțite de apele maritime, ce alcătuiesc un stat arhipelag, de pildă, Indonezia, Filipine.

I.2 Spațiul acvatic

Acesta este format de apele naționale – interioare – și de mările teritoriale.

Apele interioare cuprind : lacurile, fluviile, râurile, canalele maritime, mările ce se află, în totalitate pe teritoriul unui stat, dar și ape maritime interioare.

Cu privire la cursurile de apă, în afară de cele localizate în întregime pe teritoriul unul stat, sunt și cursuri de apă care alcătuiesc frontiera de stat între două/mai multe stat ( fiind denumite și continue) și cursuri de apă ce traversează teritoriile a mai multe ori a două state, fiind denumite succesive.

Apele teritoriale ce fac parte din teritoriul statului se supun suveranității sale, ceea ce reprezintă că statul exercită, asupra acestora jurisdicția lor deplină, având dreptul de a reglementa prin legislația internă navigația, exploatarea hidroenergetică și a resuselor naturale, măsuri de potecție a mediului, sau contra inundațiior.

Cu privire la apele de frontieră, fiecare țară exercită drepturile sale suverane doar asupra sectorului de apă care este localizat pe teritoriul său, dificultățile ce se pun în legătură cu navigația, fiind de cele mai multe reglementate prin convenții încheiate între statele riverane.

Cu privire la apele maritime interioare, acestea cuprind: apa portului raza sa, golfurile și băile interioare, dar și apele maritime localizate între țărm și limita inferioară a mării teritoriale.

Apele portuare sunt considerate ape maritime interioare până la linia ce unește instalațiile permanente ce fac parte integrantă din sistemul portuar și care înaintează către larg cel mai mult.

Reprezintă nave militare, nacele ce aparțin unui stat, nave care dețin armamanet, fiind manevrate de un echipaj format din militari din forțe arate la statului cărora îi aparțin, echipaj ce este supus normelor militare fiind subordonat unui comandat militar.

Navele ce aparțin unu stat ori unor resortisanți, persoane fizice ori persoane juridce și care efectuează transporturi de persoane ori mărfuri sau nave ce exploatează resurse marine, constiuie nave comerciale.

A treia categorie de nave este ceea care face referire la navele de stat ce sunt destinate unor obiective comerciale ca de pildă, nave de control sanital ori vamal, ori nave pentru salvarea naufragiaților.

Cu scopul de a asigura securitatea statului riveran, respectiv intrarea navelor de război străine în porturile acestuia poate fi efectuată doar în baza unei prealabile autorizații din partea respectivului stat, ori a unei prealabile notificări. În situații de forță majoră, ca de pildă avearii ori furtunii, navele de război pot să intre într-un port străin fără o prealabilă autorizație.

În ultima perioadă, mai multe state, printre care și România au interzis, prin prevederi legale, accesul în marea teritorială, în ape maritime interioare și ape portuare a oricărei nave ce deține la bord arme chimice, nucleare sau ori alt tip de arme de distrugere în masă.

Nava de război ce se află în mod legal întrun port străin beneficiază de imunitate de jurisdicție civilă și penală, neputând fi astfel confiscată, sechestrată ori rechiziționată. De un regim similar beneficiază și navele de stat ce sunt afectate unor obiective necomerciale. Însă, dacă nava încalcă normele statului riveran și nu ia în seamă avertismentul ce i se dă de a de conforma acestora, este somată pentru a părăsi imediate apele portului ori marea teritorială, iar în situația în care interesele statului riveran au fost prejudiciate, poate trage la răspundere statul de pavilion.

În apele porturilor, navele comerciale se supun dublei jurisdicții, atâât a statului riveran cât și a statului de pavilion.

Jurisdicția penală a statului de pavilion este aplicată faptelor pe care le săvârșesc membrii echipajelor, la fel ca și faptele cu privire la disciplina internă a nevei. Jurisdicția penală a statului riveran este aplicată când fapta este săvârșită:

La bordul navei de către ori contra unei persoane ce nu aparține membrilor echipajului

Pe uscat, de către membrii echipajului și care a avut ca rezultat tulburarea siguranței publice a statului riveran

Când chiar dacă fapta a fost comisă la bordul navei, căpitanul acesteia a solicitat sprijinul autorităților locale.

Jurisdicția civilă a statului riveran este exercitată pentru a asigura executarea obligațiilor contractate pe respectiva navă în timp ce este în apele maritime interioare ori în marea teritorială, dar și pentru alte pretenții ce rezultă din evenimentele de navigație ce au avut drept urmare avarii asupra încărcăturii sau navei, ca și pentru taxe și despăgubiri. În asfel de situații, nava poate să fie sechestrată ori reținută, contra acesteia putând a se lua măsuri privind executarea silită.

Marea teritorială reprezintă fâșia de mare ce este adiacentă țărmului, care are o lățime de 12 mile marine, fiind măsurată începând de la liniile de bază, ce se consideră a fi liniile celui mai mare reflux de-a lungul țărmului, ori după caz, liniile drepte ce unesc punctele de mai avansate ale țărmului. În practica țărilor, lățimea acesteia înregistrează valori între 3 și 200 de mile marine.

Convenția din anul 1982 cu privire la dreptul mării a stabilit lățimea acesteia la 12 mile marine, limită consacrată și în legislația română.

Statul riveran poate exercita în marea sa teritorială, asupra spațiului terestru al acesteia toate drepturile ce decurg din suveranitate, precum dreptul de a explora și exploata resursele naturale, dreptul de a reglementa navigația, drepturi privind protecția mediului etc.

În marea teritorială, suveranitatea staturlui riveran este exercitată conform legislației sale interne, cu normele convențiilor internaționale la care este parte și luând în considerare principiile și regulile de drept internațional.

Fluviile internaționale reprezintă apele curgătoare ce traversează ori separă teritorii a două ori mai multe state fiind navigabile pâna la vărsarea acestora în ocean ori mare.

Canalele maritime reprezintă căi artificiale, formate cu scopul de a mări șansele de comunicare între zonele maritime oceanice.

Zona continguă constituie fâșia de mare adiacentă mării teritoriale ce se întinde spre largul mării până la distanțe de circa 24 mile marine măsurate de la linia de bază a mării teritoriale.

În planul normativ zona exclusivă economică s-a consacrat pentru prima oară prin Convenția din anul 1982. Zona Exclusivă economică se întinde pe distanțe de 200 mile de la linia de bază ce este măsurată lățimea mării teritoriale.

Natura juridică a aceste zone se definește prin drepturile suverane exclusive statului riveran de exploatare, cercetare științifică, conservarea resurselor naturale biologice precum și protecția mediului marin. Zona este supusă jurisdicției statului și drepturilor sale suverane economice dar reprezintă și aspecte de mare liberă. Deci este supusă unui regim juridic mixt.

Statul riveran poate permite prin încheierea unor acorduri statelor neriverane desfășurarea unor activități de pescuit. Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne stabilirea unor măsuri administrative de sancționare a oricăror încălcări ale regimului juridic din zona economică exclusivă.

Din punct de vedere geologic platoul continental constituie prelungirea țărmului statului riveran într-o pantă înclinată ușor, iar în anumite situații chiar abrupt sub apele oceanelor și mărilor până la marginea continenatală unde au adâncimi de peste 150 metri dincolo de care începe panta continental și adâncimi mai mari.

Sub aspect juridic platoul continental constituie fundul oceanelor și mprilor și subsolul acestora dincolo de limita exterioară a mării teritoriale în larg până la o distanță de peste 200 mile măsurate începând de la miniile de bază ce măsoară lățimea mării teritoriale.

Conferinței de la Geneva din 1958 însă îi revine nu numai meritul de a fi reușit să codifice o parte atât de vastă și de importantă a dreptului internațional, aceea legată de regimul mării, care de-a lungul secolelor se cristalizase printr-o practică generală, și în același timp de a fi elaborat prima reglementare pe plan internațional a platoului continental.

Concepția platoului continental, recunoscută prin Convenție, nu apare incompatibilă cu principiul libertății mărilor, chiar dacă aplicarea ei atrage unele repercusiuni asupra acestei libertăți. Ea corespunde nevoilor actuale ale tuturor națiunilor și consacrarea ei în Convenție trebuie privită ca o contribuție la dezvoltarea dreptului internațional, recomandată și recunoscută prin prevederile art. 13 din Carta O.N.U.

I.3 Spațiul aerian

Coloana de aer ce se află deasupra solului și domeniului acvatic al unui stat, ce este delimitat orizontal prin frontiere terestre, maritime și fluviale, iar în plan vertical este întins până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic, considerată că ar putea fi localizată la circa 100 – 110 km deasupra nivelului mării, constituie spațiul aerian.

Sub aspect juridic, în dimensiunea orizontală, distingem-spațiul supus suveranității naționale a statului deasupra căruia se află și restul spațiului care se găsește deasupra diferitelor zone maritime (zona economică exclusivă, marea liberă), Antartica, și Artica, care are regimul juridic instituit pentru zonele si teritoriile respective. In dimensiune verticală, spațiul aerian supus suveranității naționale nu a fost, până în prezent, delimitat pe bază de tratat internațional, față de spațiul extraatmosferic – nesupus suveranității nici unui stat – dar se consideră, de regulă, că limita între cele două spații s-ar situa la 100-110 km deasupra nivelului mării.

Principiul suveranității statului asupra spațiului său aerian a fost stabilit prin Convenția de la Paris din 1919 privind navigația aeriană și reafirmat de convenția adoptată la conferința de la Chicago, din 1944, asupra aviației civile internaționale, precum si prin alte tratate multilaterale, ca si prin legi naționale. Conform art. 1 al Convenției din 1944, la care România este parte din 1965, fiecare stat are ,,suveranitate completă și exclusivă asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său".

În virtutea suveranității asupra spațiului aerian, statul are dreptul de a reglementa prin legislația sa națională toate problemele ce țin de atributele sale suverane si anume: stabilirea măsurilor de garantare a securității (putând crea zone aeriene interzise); determinarea regimului de zbor; desfășurarea activității comerciale naționale si internaționale, exercitarea jurisdicției sale exclusive în spațiul său aerian și soluționarea oricăror probleme ce privesc spațiul său aerian.

Suveranitatea statului asupra spațiului aerian nu exclude1 ci, dimpotrivă, presupune colaborarea internațională bi și multilaterală în vederea reglementării navigației si transporturilor civile internaționale.

În această privință, convenția din 1944 face distincție intre „servicii aeriene internaționale regulate'" (art. 10) .și „servicii aeriene neregulate" (art. 5). Primele .se desfășoară pe baza autorizării prealabile a statului survolat, beneficiind de regularitatea programelor, frecvențelor, orarelor .și rutelor oare se stabilesc prin acorduri bilaterale, iar cele din categoria a doua au un caracter ocazional, determinat de probleme comune (turism, chestiuni umanitare, reuniuni științifice etc.).

Aeronavele angajate în astfel de servicii neregulate au dreptul de a pătrund, fără o autorizație prealabilă, pe teritoriul oricărui stat contractant, de a-l traversa in tranzit fără escală si de a face escale necomerciale, sub rezerva dreptului statului survolat de a cere o aterizare. Cabotajul, adică navigația aeriană civilă intre puncte situate pe teritoriul aceluiași stat, este rezervat, în exclusivitate, statului respectiv (art. 7 din Convenție).

În vederea dezvoltării cooperării satelor, în problemele navigației aeriene civile (transport de persoane, mărfuri si poștă), la Conferința de la Chicago au fost adoptate două acorduri multilaterale și anume:

a) Acordul cu privire la tranzitul serviciilor aeriene internaționale („acordulcelor două libertăți");

b) Acordul cu privire la transportul aerian internațional („acordul celor cinci libertăți ale aerului”).

Primul acord prevede acordarea reciprocă intre statele contractante a dreptului de survol (tranzit) si a dreptului de escală necomercială (cu caracter tehnic, de alimentare) pentru serviciile regulate.

Cel de al doilea acord stipulează pe lângă primele două libertăți, alte trei libertăți referitoare la drepturi reciproce de trafic comercial privind transportul aerian de pasageri si mărfuri între statele părți si dincolo de teritoriile lor. La acest acord au devenit părți un număr mic de state ceea ce arată că statele nu sunt gata să practice pe baze multilaterale comerțul în transportul aerian, ci acesta este reglementat prin acorduli bilaterale care corespund mai bine unor situații concrete diferite .

Răspunderea pentru prejudiciile cauzate pasagerilor și mărfurilor în transportul aerian este reglementată prin Convenția de la Varșovia din 1929 (cu modificările ulterioare, îndeosebi Protocolul de la Haga din 1955), iar răspunderea pentru prejudiciile cauzate la sol este guvernată de prevederile Convenției de la Roma din 1951 (cu modificările ulterioare).

Prin Convenția din 1944 (art. 43 – (37) a fost creată și Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI), instituție specializată, a O.-N.U., care are ca scopuri, intre altele, dezvoltarea ordonată și sigură a aviației civile internaționale, respectarea drepturilor statelor părți, evitarea discriminărilor și înfăptuirea pe baze echitabile a transportului aerian, îmbunătățirea securității zborului în aviația civilă internațională.

Pentru asigurarea securității zborurilor in aviația civilă internațională au fost încheiate următoarele convenții internaționale:

Convenția de la Tokio din 1963, referitoare la infracțiuni și alte acte săvârșite la bordul aeronavelor;

Convenția de la Haga din 1970 pentru reprimarea capturării ilicite de aeronave a cărei sferă de aplicare este limitată la ..aeronavele în zbor",

Convenția de la Montreal din 1971 pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile , care extinde sfera incriminării și la alte acte. ea de exemplu, deteriorarea sau distrugerea aeronavei in zbor, a instalațiilor și serviciilor la sol, comunicarea de informații false etc.

Spațiul aerian de deasupra României se află sub suveranitatea deplină și exclusivă a țării noastre. Regimul juridic al spațiului aerian român, precum si al navigației aeriene este stabilit prin Codul aerian din 1953 (cu modificările ulterioare), alte legi interne și prin convenții internaționale la care România este parte. Spațiul aerian român este împărțit în trei zone:

spațiul de circulație aeriană destinat navigației:

zone rezervate pentru lucru aerian (de școală, de sport aeronautic etc);

zone interzise circulației aeriene.

Formele și reglementările române din domeniul aerian sunt aplicabile tuturor persoanelor și aeronavelor din aviația civilă. si militară, indiferent de cetățenia acestora sau de statul in care sunt înmatriculate aeronavele care desfășoară activități de zbor in spațiul aerian al țării noastre, cu excepțiile prevăzute in convențiile la care România este parte. Totodată, legile române se aplică aeronavelor chile înmatriculate în România, persoanelor și încărcăturii aflate la bord pe parcursul unui zbor internațional dincolo de granițele țării noastre.

Codul aerian incriminează, o serie de acte ilicite în domeniul aviației civile și reglementează problemele legate de răspunderea în transportul aerian internațional și intern.

Pătrunderea aeionavelor civile străine în spațiul aerian român se realizează în baza unei autorizații de survol, eliberată de autoritățile române competente, prin culoare aeriene prestabilite, aterizarea și decolarea făcându-se pe aeroporturi deschise traficului internațional, potrivit Decretului 416/1979 orice aeronavă militară sau civilă, străină sau română, care efectuează activitate de zbor în spațiul aerian al țării noastre, fără a avea autorizare pentru aceasta sau care se abate în mod voit de la prevederile autorizării primite este considerată aeronavă infractoare, împotriva acesteia adoptându-se măsurile prevăzute de legile în vigoare .

Capitolul II. Regimul juridic al frontierelor fluviale

II.1 Regimul juridic al Dunării

Fazele parcurse de reglementarea navigației pe Dunăre sunt edificatoare pentru evoluția dreptului fluvial, în general. O primă etapă a debutat în urma Tratatului de pace de la Paris, din anul 1856, care a încheiat războiul ruso-turc (războiul Crimeii). Prin acest tratat s-a stabilit pentru prima dată un regim juridic general privind navigația pe Dunăre, care prevedea libertatea de navigație pentru toate statele – riverane și neriverane – și împărțirea fluviului, din punctul de vedere al desfășurării și administrării navigației, în două sectoare: Dunărea fluvială și Dunărea maritimă. Pentru aceasta din urmă s-a creat Comisia Europeană a Dunării, din care făceau parte: marile puteri europene neriverane – Franța, Anglia, Prusia – și alături de acestea Sardinia, dar și marile imperii atunci riverane – Turcia, Austria și Rusia. Din Comisia Europeană a Dunării nu făceau parte Principatele Române, chiar dacă competențele comisiei erau exercitate, în mod primordial, pe teritoriul acestora.

Dintre cele mai importante atribuții ale Comisiei Europene a Dunării trebuiesc menționate:

Elaborare regulamentului de navigație și de poliție fluvială la gurile Dunării

Posibilitatea de a folosi forța armată de către statele membre;

Exercitarea dreptului de jurisdicție referitor la încălcarea dispozițiilor regulamentului de navigație;

Perceperea și stabilirea de taxe pentru navele ce treceau pe Dunăre.

În urma Tratatatului de la Berlin din naul 1878, funcționarii Comisiei se bucurau de imunictăți și privilegii ceea ce îi scotea în totalite de sub incidența normelor legale din Principate, pe teritoriul cărora își realizau activitate.

Datorită competențelor excesiv de extinse acordate Comisiei europene a Dunării, s-a vorbit despre „extrateritorialitatea”acesteia, recunoscându-se atingerile grave aduse suveranității României.

O nouă fază cu privire la regimul juridic al navigației pe Dunăre a fost marcată de lucrările Conferinței de la Paris din perioada 1920 – 1921 dar și de Convenția Dunării adoptată în cadrul acestei conferințe.

Astfel s-a insittuit un regim internațional pe toată porțiune navigabilă a fluviului – de la Ulm până la vârsara în mare. Acest regim juridic a fost extins și asupra principalilor afluenți ai Dunării.

România nu contesta caracterul internațional al Dunării. În afara atribuțiilor ce țin de competența teritorială și care trebuia să treacă asupra statului român se avea în considerare ca această Comisie internațională a Dunării, cu sediul la Viena, să își extindă competența până la gurile fluviului. Era pusă problema unificării regimului juridic al Dunării, căci niciun fluviu internațional de pe glob nu era supus unui regim de supraveghere exercitate de către două comisii.

Diminuarea extraordinară a traficului maritim, expresie fidelă a haosului și marasmului economic european după Primul Război Mondial, făcea să amplifice tot mai mult deruta financiară în care se afla Comisia europeană a Dunării.

Ajutorul guvernelor riverane Dunării a devenit foarte groi de obținut, cu excepția celui dat de Guvernul român, ce era interesat în mod deosebit de executarea lucrărilor și ale cărui interese economice esențiale erau amenințate serios, a fost mereu gata să accepte cele mai mari sacrificii pentru a nu risca să vadă țara amenințată de blocarea ieșirii la mare.

În astfel de împrejurări, Guvernul român putea să proclame, întrun mod diplomatic, că nu accepta să se prăbușească unicul său debușeu fluvial fundamental la Marea Neagră, pivotul existenței sale economice.

Noul regim al strâmtorilor Bosfor și Dardanele, statuat în cadrul Convenției de la Montreux, atrăgea după sine suprimarea Comisiunii europene a Dunării.

Regimul actual al navigației pe Dunăre, stabilit la finele celui de al- doilea război mondial, reste prevăzut prin Convenția de la Belgrad, încheiată exclusive între statele riverane, în anul 1948. În baza acestei Convenții, se recunoaște statelor riverane suveranitate deplină asupra porțiunilor de fluviu aflate în limitele granițelor acestora și sunt excluse de la gestiunea navigației pe Dunăre statele neriverane. Se garantează libertatea de navigație pe tot cursul navigabil, de la Ulm până la vărsarea în mare, pentru vasele coemrciale ale tuturor statelor, în bază de egalitate cu privire la taxele și cerințele de desfășurare a traficului.

II.2 Aspecte cu privire la regimul juridic al altor fluvii

Fluviile internaționale reprezintă apele curgătoare ce traversează ori separă teritorii a două ori mai multe state fiind navigabile pâna la vărsarea acestora în ocean ori mare.

În anul 1815, Congresul de la Viena a stabilit pentru prima dată diferite principii ale regimului de navigare pe fluviile internaționale europene, dar și noțiunea de fluviu internațional.

În anul 1885, Conferința de la Berlin, a instituit libera navigație pe fluviile Kiger și Congo, iar în America statele riverane prin norme juridice interne au instaurat liberatea de a naviga pe fluviul Amazon.

În anul 1921, la Conferința de la Barcelona, s-au elaborat o convenție și un statut cu privire la regimul căilor navigabile de interes internațional. din normele adoptate reies regulile următoare:

Fiecare stat este suveran cu privire la porțiunea din aceste fluvii ce se află pe teritoriul lor, fie că vorbim de fluvii ce traversează teritoriul, fie de fluvii ce formează frontiera fluvială.

Cu privire la navigare, este aplicat principiul liberei navigații

În virtutea suveranității, doar statele riverane, prin acordul lor, reglementează navigația pe fluviile internaționale fără vreun amestec din partea altor țări

Pe timp de pace, navele comerciale ale tuturor state, conform reglementărilor conveționale, se bucură de principiul libertății navigației, pe fluvii internaționale, fără discriminări

Statele riverane au îndatorire de a menține fluviul în stare de navigație, având dreptul de a percepe taxe în cuantumul necesar pentru efectuarea de lucrări de amenjare și întreținere, supreaveghere, poliție fluvială, control sanitar și vamal ce este exercitat de statul riveran.

De obicei, pentru fluviile internaționale, sunt formate ,,comisii internaționale formate din reprezentanți ai statelor riverane pentru a coordona activitatățile acestor state pentru asigurare libertății de navigație ori a folosirii acestor ape în alte obiective decât navigația, producerea de energie electrică ori pescuit.

Capitolul III. Regimul juridic al apelor maritime

III.1 Regimul juridic al apelor maritime interioare

Apele interioare sunt apele porturilor, radelor, golfurilor, fiordurilor, aflate între linia țărmului și linia de bază a mării teritoriale.

Apele portuare sunt considerate ape maritime interioare până la linia ce unește instalațiile permanente ce fac parte integrantă din sistemul portuar și care înaintează către larg cel mai mult.

Apele porturilor datorită faptului că sunt supuse suveranității statului riveran, acesta stabilește normele de ieșire și intrare a navelor străine, condițiile cu privire la acces, staționare și activitatea acestora în apa portului, și de asemenea, poate institui diferite restricții. statul riveran are dreptul de a permite ori de a interzice accesul navelor străine în porturile sale și de a stabili porturile deschise pentru nave străine.

De obicei, porturile militare sunt porturile inchise. Celelalte porturi de obicei dunt deschise navelor comerciale străine, conform cu tratatele internaționale de comerț și navigație, ia în lipsa acestora tratate, în bază de reciprocitate, în cadrul Convenției multilaterale de la Geneva din anul 1923, ce se referă la regimul internațional al poturilor ori a dreptului internațional cutumiar.

Făcând referire la statutul navelor și echipajelor în apele poartuare străine, trebuie subliniat că regula generală este aceea potrivit căreia aceste nave au obligația de a respecta toate legile și regulamentele statului riveran. Normele ce se aplică navelor străine sunt însă distincte, după cum nava străină este comercială ori de război sau nave de stat afecte de unele obiective necomerciale.

Reprezintă nave militare, nacele ce aparțin unui stat, nave care dețin armamanet, fiind manevrate de un echipaj format din militari din forțe arate la statului cărora îi aparțin, echipaj ce este supus normelor militare fiind subordonat unui comandat militar.

Navele ce aparțin unu stat ori unor resortisanți, persoane fizice ori persoane juridce și care efectuează transporturi de persoane ori mărfuri sau nave ce exploatează resurse marine, constiuie nave comerciale.

A treia categorie de nave este ceea care face referire la navele de stat ce sunt destinate unor obiective comerciale ca de pildă, nave de control sanital ori vamal, ori nave pentru salvarea naufragiaților.

Cu scopul de a asigura securitatea statului riveran, respectiv intrarea navelor de război străine în porturile acestuia poate fi efectuată doar în baza unei prealabile autorizații din partea respectivului stat, ori a unei prealabile notificări. În situații de forță majoră, ca de pildă avearii ori furtunii, navele de război pot să intre într-un port străin fără o prealabilă autorizație.

În ultima perioadă, mai multe state, printre care și România au interzis, prin prevederi legale, accesul în marea teritorială, în ape maritime interioare și ape portuare a oricărei nave ce deține la bord arme chimice, nucleare sau ori alt tip de arme de distrugere în masă.

Nava de război ce se află în mod legal întrun port străin beneficiază de imunitate de jurisdicție civilă și penală, neputând fi astfel confiscată, sechestrată ori rechiziționată. De un regim similar beneficiază și navele de stat ce sunt afectate unor obiective necomerciale. Însă, dacă nava încalcă normele statului riveran și nu ia în seamă avertismentul ce i se dă de a de conforma acestora, este somată pentru a părăsi imediate apele portului ori marea teritorială, iar în situația în care interesele statului riveran au fost prejudiciate, poate trage la răspundere statul de pavilion.

În apele porturilor, navele comerciale se supun dublei jurisdicții, atâât a statului riveran cât și a statului de pavilion.

Jurisdicția penală a statului de pavilion este aplicată faptelor pe care le săvârșesc membrii echipajelor, la fel ca și faptele cu privire la disciplina internă a nevei. Jurisdicția penală a statului riveran este aplicată când fapta este săvârșită:

La bordul navei de către ori contra unei persoane ce nu aparține membrilor echipajului

Pe uscat, de către membrii echipajului și care a avut ca rezultat tulburarea siguranței publice a statului riveran

Când chiar dacă fapta a fost comisă la bordul navei, căpitanul acesteia a solicitat sprijinul autorităților locale.

Jurisdicția civilă a statului riveran este exercitată pentru a asigura executarea obligațiilor contractate pe respectiva navă în timp ce este în apele maritime interioare ori în marea teritorială, dar și pentru alte pretenții ce rezultă din evenimentele de navigație ce au avut drept urmare avarii asupra încărcăturii sau navei, ca și pentru taxe și despăgubiri. În asfel de situații, nava poate să fie sechestrată ori reținută, contra acesteia putând a se lua măsuri privind executarea silită.

III.2 Regimul juridic al mării libere

Regimul juridic al mării libere este guvernat de regula libertății mării conform căreia aceasta este deschisă tuturor statelor. De asemenea convenția din anul 1982 mai prevede și libertatea pescuitului în condițiile necesare asigurării conservării resurselor biologice.

Marea liberă se va utiliza in scopuri pașnice și se interzice blocarea porturilor de către forțele armate ale altui stat.

Convenția din 1982 asupra dreptului mării prevede exercitarea dreptului la pescuit în condițiile obligațiilor bi și multilaterale asumate privind conservarea și gestionarea resurselor biologice din diferite zone maritime ale globului.

Așadar marea liberă este și va fi liberă pentru navigație și alte activități ce țin de aceasta, pentru toate statele, fie că sunt riverane sau neriverane, dar libertatea de navigație și exploatare se face în baza unor reguli bine stabilite de Convențiile de la Geneva din 1958 și Montego Bay 1982.

Drepturi suverane ale statelor riverane asupra platoului au ca obiectiv explorarea și exploatarea resurselor naturale ale acestuia in deosebi a petrolului și gazelor naturale. In acest caz statul are dreptul de a construi stații și instalații fixe și are dreptul de a stabili o zonă de securitate de 500 m in jurul instalațiilor avand totodată obligația de a nu incurca navigației și căilor de comunicații.

Asupra platoului continental au drepturi suverane doar statele riverane, cele neriverane au dreptul doar de a instala cabluri și conducte submarine. Probleme apar cand există unele insule in apropierea litoralului, fac parte din teritoriul de stat, iar delimitarea se face de la linia de bază trasată dea lungul litoralului.

Convenția din 1982 stabilește că insulele și stâncile mici nu sunt locuibile și nu au o viață economică proprie spre deosebire de acestea insulele populate au un platou continental caz in care pot exista dificultăți cand unele insule sunt pe coastă unui stat dar aparțin altui stat.

Zona continguă constituie fâșia de mare adiacentă mării teritoriale ce se întinde spre largul mării până la distanțe de circa 24 mile marine măsurate de la linia de bază a mării teritoriale.

În această zonă își exercită controlul și jurisdicția statul riveran având o serie de drepturi precum controlul vamal, controlul sanitar ori controlul trecerii la frontiera de stat. Acesta are dreptul de a preveni și de a reprima în zonă infracțiunile săvârșite pe teritoriul său ori în marea sa teritorială exercitând dreptul de urmărire. În vederea protecției resurselor piscicole și a altor interese economice. O serie de state riverane în perioada anilor 1970 – 1980 au stabilit zone speciale: exclusive de pescuit, de jurisdicție ori chiar de marea teritorială până la 200 de mile ori până la 100 de mile marine.

În planul normativ zona exclusivă economică s-a consacrat pentru prima oară prin Convenția din anul 1982. Zona Exclusivă economic se întinde pe distanțe de 200 mile de la linia de bază ce este măsurată lățimea mării teritoriale.

Natura juridică a aceste zone se definește prin drepturile suverane exclusive statului riveran de exploatare, cercetare științifică, conservarea resurselor naturale biologice precum și protecția mediului marin. Zona este supusă jurisdicției statului și drepturilor sale suverane economice dar reprezintă și aspecte de mare liberă. Deci este supusă unui regim juridic mixt.

Statul riveran are dreptul de a construi, autoriza, reglementa construirea, exploatarea și utilizarea de insule artificiale. Statul riveran poate permite prin încheierea unor acorduri statelor neriverane desfășurarea unor activități de pescuit. Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne stabilirea unor măsuri administrative de sancționare a oricăror încălcări ale regimului juridic din zona economică exclusivă.

Necesitatea unei reglementări juridice precise asupra platoului continental a apărut în anii 1945-1947, când S.U.A., Argentina, Chile, Peru, iar mai târziu Ecuador și alte state și-au proclamat suveranitatea asupra platoului, în virtutea căreia au declarat că trece sub controlul și jurisdicția lor. În lumina acestor evoluții, în urma dezbaterilor primei Conferințe O.N.U. asupra dreptului mării de la Geneva în 1958, se adoptă Convenția cu privire la platoul continental (29 aprilie 1958), în temeiul unui proiect elaborat de Comisia de Drept Internațional a O.N.U. După primele măsuri adoptate în anii 1945-1947 și, îndeosebi, după adoptarea convenției în anul 1958, se dezvoltă o întreagă doctrină asupra platoului continental, caracterizată prin preocuparea:

de a defini platoul;

de a se preciza drepturile statului asupra acestuia;

de a explica necesitatea stipulării drepturilor altor state;

limita exterioară a platoului;

modalități de efectuare a delimitării;

condițiile realizării de cercetare;

statutul insulelor artificiale, instalațiilor și dispozitivelor;

Dicționarele de specialitate definesc platoul continental ca fiind “un termen geographic care desemnează platforma submarină, ușor înclinată, mărginind continentele, dincolo de care începe o cădere rapidă către marile adâncimi, această cădere producându-se la o adâncime de circa 200 de metri de la suprafața mării”.

Regula generală pentru delimitarea platoului continental o reprezintă cele 200 de mile marine de la linia de bază a țărmului.

Convenția din 1982 reconsideră și precizează limitele platoului continental,contribuind și la formarea unor reguli juridice în acest sens. Potrivit Convenției din 1982, platoul continental al statului riveran se întinde până la 200 mile în larg de la liniile de bază ale mării teritoriale. Cu caracter de excepție, se recunoaște dreptul de extindere până la 350 mile pentru statele al căror platou se prelungește, prin caracteristicile sale geologice până dincolo de 200 mile marine sau până la distanța de 100 de mile măsurate de la liniile care marchează o adâncime de 2500 metri.

Noua doctrină a platoului continental s-a impus odată cu Tratatul de la Paris din anul 1942 și cu Proclamația Truman din anul 1945. Tratatul de la Paris s-a semnat între Marea Britanie și Venezuela și este caracterizat ca fiind un tratat care a trecut de la o concepție restrictivă asupra platoului continental la o concepție mai extensivă care a devenit utilizată după 1945. Noutatea tratatului constă în aceea că până la acea dată nimeni nu ar fi admis legalitatea unui partaj contractual al mării libere.

În dispozițiile tratatului sau în economia lui, nu există nici un element care ar putea permite statelor terțe să invoce principiile enunțate în tratat, pentru a justifica pretențiile lor asupra platourilor continentale adiacente coastelor lor.

Proclamația Truman publicată de guvernul american la 28.09.1945 trebuie considerată ca punct de plecare în elaborarea dreptului pozitiv în acest domeniu și în doctrina principală, pe care o enunță, că un stat riveran posedă un drept originar natural și exclusiv, cu alte cuvinte un drept câștigat asupra platoului continental situat în fața coastelor, asigurându-i acest primat.

Drepturile statului riveran asupra platoului său continental sunt:

dreptul de jurisdicție asupra acestei zone;

dreptul de a explora și exploata resursele naturale.

Statul riveran exercită drepturi suverane asupra următoarelor resurse naturale:

resursele minerale și alte resurse nebiologice, fără viață, de pe fundul mării și din subsolul acesteia;

organisme vii care aparțin speciilor sedentare care în stagiul în care nu pot fi pescuite, sunt fie imobile pe fundul mării, sau sub fundul acesteia, fie incapabile de a se deplasa dacă mai rămân în mod constant în contact fizic cu fundul mării sau cu subsolul acesteia.

În acest sens, el are dreptul de a construi, întreține și de a pune în stare de funcționare, pe platoul continental, instalații și alte dispozitive pentru explorarea acestuia și exploatarea resurselor sale naturale, precum și să stabilească zone de securitate în jurul acestor instalații și dispozitive, pe o distanță de 500 metri, măsurată de la fiecare punct al limitei lor exterioare. Totodată, statul riveran este obligat să ia toate măsurile necesare protecției resurselor biologice ale mării împotriva poluării cu agenți dăunători. Navele de orice naționalitate sunt obligate să respecte aceste zone.

Ca o obligație corelativă a acestor drepturi este aceea potrivit căreia aceste instalații și dispozitive, precum și zonele de securitate stabilite în jurul lor, nu trebuie să fie situate în locuri unde să împiedice utilizarea căilor maritime regulate, indispensabile navigației internaționale.

În același timp, toate statele au dreptul de a instala și întreține cabluri și conducte petroliere în platoul continental al statului riveran, traseul lor fiind stabilit cu acordul acestuia, fără ca prin aceasta să fie afectate interesele similare ale altor state sau să se polueze apele mării.

O îngrădire a acestui drept poate fi făcută de statul riveran numai în condițiile luării unor măsuri rezonabile pentru buna desfășurare a acțiunilor de exploatare a resurselor sale naturale. În acest scop statul riveran urmează să aprobe traseul conductelor petroliere și a cablurilor submarine pe teritoriul platoului continental , iar statele terțe au obligația ca la instalarea cablurilor și a conductelor petrolifere să țină seama de existența altor instalații,pentru ca posibilitatea reperării acestora să nu fie compromisă.

Celelalte state au, de asemenea, posibilitatea de a efectua activități de cercetare în platoul continental al statului riveran, dar numai după obținerea consimțământului acestuia și în condițiile precis stipulate în acordurile încheiate în acest scop.

Totuși, statul riveran nu va putea refuza, în mod normal, să-și dea consimțământul când cererea va fi prezentată de o instituție calificată în vederea cercetărilor de natură pur științifică, privind caracteristicile fizice sau biologice ale platoului continental, cu condiția ca statul riveran să poată, dacă el dorește, să participe la aceste cercetări sau să fie reprezentat și ca, în orice caz, rezultatele să fie publicate.

În ce privește însă explorarea și exploatarea platoului continental, statul riveran are un drept exclusiv de a aproba și reglementa forajele, indiferent de scopul acestora. Trebuie reținut faptul că reglementarea folosirii comune a platoului continental între statele aflate față în față, sau adiacente trebuie să se facă prin acorduri între ele bazate pe principii echitabile și juste.

Întrucât la Conferința din 1982 de codificare, în definiția platoului continental se prevede o limită exterioară de 200 de mile de la liniile de bază utilizate pentru stabilirea lățimii mării teritoriale s-au ridicat problemele drepturilor pe care le-ar avea statele riverane al căror platou continental se întinde dincolo de această distanță, deoarece se cunoaște faptul că din punct de vedere geografico-geologic uneori platoul continental se întinde dincolo de această limită.

În această idee s-a avansat propunerea ca statele riverane să aibă recunoscute drepturi de exploatare pentru care în compensație vor achita taxe cu titlu de exploatare Autorității internaționale a fundurilor marine considerate ca zonă a “patrimoniului comun al umanității”. Autoritatea internațională ar urma să stabilească modalitățile de efectuare a plăților și contribuțiilor convenite pentru fiecare caz într-o înțelegere încheiată de aceasta cu statul riveran în cauză.

Statele avantajate geografic, din punct de vedere al platoului continental, au propus să efectueze vărsăminte în fiecare an pentru ansamblul producției, iar după 5 ani pentru nivelul exploatării în zona respectivă. Începând din al șaselea an, cuantumul plăților va crește proporțional până în al zecelea an, când va rămâne pentru anii următori staționari.

Conferinței de la Geneva din 1958 însă îi revine nu numai meritul de a fi reușit să codifice o parte atât de vastă și de importantă a dreptului internațional, aceea legată de regimul mării, care de-a lungul secolelor se cristalizase printr-o practică generală, și în același timp de a fi elaborat prima reglementare pe plan internațional a platoului continental.

Concepția platoului continental, recunoscută prin Convenție, nu apare incompatibilă cu principiul libertății mărilor, chiar dacă aplicarea ei atrage unele repercusiuni asupra acestei libertăți. Ea corespunde nevoilor actuale ale tuturor națiunilor și consacrarea ei în Convenție trebuie privită ca o contribuție la dezvoltarea dreptului internațional, recomandată și recunoscută prin prevederile art. 13 din Carta O.N.U.

În privința regulilor de delimitare, Convenția din 1982, a renunțat la linia echidistantă, prevăzând că „delimitarea platoului continental între state cu țărmuri adiacente sau față în față se efecuează pe bază de acord intre ele, potrivit dreptului internațional, așa cum este indicat în art.38 al Statutului Curții Internaționale de Justiție, astfel încât să se ajungă la o soluție echitabilă” (art.83). În cazul în care nu se ajunge la un acord într-un termen rezonabil, statele interesate vor recurge la procedurile prevăzute pentru rezolvarea diferendelor. Convenția precizează că – până la ajungerea la un acord – statele vor face tot posibilul, în spirit de înțelegere și colaborare, să încheie aranjamente practice provizorii, care nu prejudiciază reglementarea finală.

Zona contiguă este o fâșie de mare care se întinde dincolo de limita exterioară a mării teritoriale, până la o distanță ce nu poate depăși 12 mile (în conformitate cu prevederile Convenției asupra dreptului mării), în care statul riveran exercită controlul necesar în vederea:

prevenirii încălcării prevederilor legale și normelor sale vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare;

reprimării încălcărilor acestor prevederi legale și norme ―săvârșite pe teritoriul său sau în marea teritorială.

Din punct de vedere fizic și juridic, zona contiguă face parte din marea liberă. Ea nu face parte din teritoriul statului riveran, care exercită în cadrul ei numai anumite drepturi de control limitat.

Statul riveran este autorizat, în acest spațiu, să exercite controlul pentru prevenirea încălcării legilor și regulamentelor sale vamale, fiscale, sanitare și a celor privind regimul de trecere a frontierei pe teritoriul său sau în marea teritorială.

Statul riveran poate să sancționeze încălcările comise pe teritoriul său ori în marea sa teritorială, prin cele patru categorii de legi și regulamente, exercitând, în acest scop, dreptul de urmărire împotriva navei respective.

În această zonă, statul riveran nu exercită decât anumite prerogative funcționale, de prevenire ori de sancționare a unor încălcări ale legilor sale interne comise în zona contiguă ori în celelalte spații marine, care se află sub directa sa suveranitatea. Aceste prerogative se exercită în aceleași condiții în care s-ar exercita ele în marea teritorială.

Potrivit legii române, o navă străină folosită în scopuri comerciale poate fi urmărită și reținută pentru a fi trasă la răspundere, dacă există motive întemeiate să se creadă că acea navă a încălcat legile și reglementările române pe timpul cât s-a aflat în apele maritime interioare sau în marea teritorială.

Urmărirea poate începe atunci când nava străină sau una dintre ambarcațiunile acesteia se găsește în apele maritime interioare, marea teritorială sau zona contiguă. Urmărirea începe când nava străină nu s-a conformat semnalului de oprire și poate continua, fără întrerupere, până la intrarea navei urmărite în marea teritorială a propriului său stat sau a unui alt stat.

Nava reținută va fi condusă până la cel mai apropiat port românesc, pentru cercetări și aplicarea de sancțiuni.

Dacă o navă a fost reținută în afara mării teritoriale în împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită pentru orice pierdere sau daună suferită ca urmare a acestei acțiuni.

Zona economică exclusivă reprezintă afirmarea ponderii problemelor economice în contextul practicii maritime și codificării dreptului mării. Ea vizează să asigure statelor riverane stăpânirea tuturor resurselor existente în spațiul maritim adiacent coastelor lor și intrarea în posesiunea lor a resurselor imediat rentabile.

Conceptul de zonă economică exclusivă, cu o lățime de 188 mile, măsurate de la limita exterioară a mării teritoriale (sau 200 mile măsurate de la liniile de bază ale mării teritoriale), a întrunit o largă adeziune printre statele care au participat la cea de-a treia Conferință a Organizației Națiunilor Unite cu privire la dreptul mării și a fost consacrat de Convenția adoptată în 1982 partea a V-a.

Zona economică exclusivă reprezintă un spațiu maritim adiacent mării teritoriale, supus unor reglementări specifice, în virtutea cărora se exercită drepturile și jurisdicția statului riveran și libertățile celorlalte state.

La Conferința din 1982, zona economică exclusivă a fost definită ca fiind: ―un spațiu situat dincolo de marea teritorială și adiacentă acesteia, al cărei regim juridic este stabilit în Convenție, în care statele riverane exercită drepturi suverane în scopul exploatării, explorării, conservării gestiunii resurselor naturale, biologice și minerale ale fundului mării și ale subsolului său, precum și a resurselor conținute de coloana de apă.

Jurisdicția vizează și alte activități economice cum ar fi: cercetarea științifică și protecția mediului marin ținând cont de drepturile și obligațiile celorlalte state, în această zonă, acestea bucurându-se de libertatea de navigație și survol.

De asemenea, statul riveran are obligația de a determina capacitatea sa de recoltare a resurselor biologice din zonă și dacă nu poate să recolteze întreaga cantitate, urmează să permită altor state să pescuiască ce este excedentar‖.

Regimul juridic al zonei economice exclusive a țării noastre este stabilit prin Decretul nr. 142 din 26 aprilie 1986, care stabilește lățimea zonei până la 200 de mile marine și afirmă dreptul suveran a statului român asupra exploatării și protecției resurselor biologice, de cercetare științifică și de protecție a mediului marin, făcând totodată și o delimitare a zonei economice exclusive între România și statele limitrofe sau față în față.

Potrivit programelor prezentate de multe state din Africa și America Latină și preluate ulterior și de către alte state dezvoltate, zona economică nu se va întinde dincolo de 200 de mile marine de la limita de bază ce servește delimitării mării teritoriale.

În ipoteza unei mări teritoriale, limitele de 12 mile, întinderea maximă a zonei economice ar fi în realitate de 188 de mile marine.

O situație specială apare în cazul țărilor care și-au stabilit limita mării teritoriale la 200 de mile marine și unde, deci cele două zone se confundă.

Delimitarea zonei economice între statele limitrofe sau care se află față în față urmează să se facă pe cale de acord, potrivit unor principii echitabile, utilizând dacă este cazul linia mediană sau linia echidistanței și avându-se în vedere toți factori pertinenți. Când există un acord între statele limitrofe sau față în față în problema delimitării zonei economice, se aplică dispozițiile acestui acord.

În zona economică regimul aplicabil va fi asemănător cu regimul libertatilor in marea liberă, dar aceste libertăți ar fi supuse restricțiilor care permit statului riveran să-și exercite plenar prerogativele sale, cu privire la exploatarea și explorarea resurselor naturale, protecția mediului marin și la cercetarea științifică, pentru moment aceste restricții nu se pot aplica în marea liberă.

Convenția din 1982 definește marea liberă ca o parte a mării care nu aparține mării teritoriale sau apelor interioare ale unui stat. Niciun stat nu poate pretinde în mod legitim supunerea unei părți oarecare din marea liberă suveranității sale.

Statele neriverane și statele riverane își pot exercita în marea liberă libertățile următoare:

navigația

pescuitul,

punerea de cablu și

conducte petroliere sau submarine.

Convenția din anul 1982 stabilește că regimul juridic de mare liberă este aplicat oceanelor și mărilor localizate în afara zonei exclusive economice a mprii teritoriale și a apelor interioare a țărilor.

Conform tratatului din anul 1968 privind interzicerea experimentelor nucleare în atmosferă, cosmos, sub apă în marea liberă și în spațiul aerian deasupra acestuia sunt interzise orice fel de experimente nucleare, iar tratatul din anul 1971 interzice amplasarea armelor nucleare pe fundul mărilor și oceanelor și în subsolul lor. Totuși marea liberă este militarizată deoarece nu se permite amplasarea dar desfășurarea de manevre militare, deplasarea și circulația navelor este permisă.

Acțiunile privind răspunderea penală sau disciplinară a personalului navelor în cazul oricărui incident de navigație în marea liberă sunt de competență exclusivă a autorităților administrative și judiciare ale statului de pavilion sau a cărui cetățean este persoana. În exercitarea libertății de navigație pe marea liberă statelor le revine serie de obligații de a preveni și pedepsi transportul de sclavi pe nave.

Conform Convenției din anul 1982 fundul mărilor și oceanelor, subsolul acestora situat dincolo de limita interioară a platoului continental constituie ceia ce convenția numește patrimoniul comun al întregii omeniri. Exploatarea și explorarea zonei și resurselor sale se face cu participarea și in beneficiul tuturor statelor și popoarelor.

Aceste zone și resursele lor nu pot fi supuse suveranității naționale. În zonă pot fi făcute activități de cercetare științifică, exploatare și explorare a gazelor naturale de către state.

Autoritatea Internațională organizația prin intermediul căreia statele organizează, realizează și controlează activitățile din zonă in interesul intregii omeniri.

Autoritatea internațională are la bază principiul egalității suverane a tuturor statelor membre avand ca organe principale:

Adunarea constituită din statele membre;

Consiliul format din 36 de membri aleși. În cadrul consiliului activează două comisii: comisia juridică și tehnică, comisia de planificare economică;

Secretariatul;

În vederea rezolvării diferendelor în legătură cu punerea în aplicare a convenție a fost instituit Tribunalul internațional al dreptului mării.

Protecția mediului marin se realizează in bază legilor interne și a convențiilor internaționale pentru zonele de sub jurisdicția națională. Astfel prin convenția de la Londra din 1954 privind combaterea poluării mării cu hidrocarburi continuand cu convențiile de la Bruxsell din 1959, 1971 privind răspunderea și intervenția in caz de accident s-au stabilit reguli și principii pe baza reglementărilor interioare.

Prin convenția privind dreptul mării s-au stabilit prevederi vizand toate formele și tipurile de poluare pentru toate zonele mărilor și oceanelor și conservarea mediului marin, supravegherea și controlul respectării prevederilor convenției.

Capitolul. IV. Câteva aspecte cu privire la regimul juridic al strâmtorilor și canalelor internaționale

IV.1 Jurisdictia de referință privind canalele maritime internaționale

Canalele maritime reprezintă căi artificiale, formate cu scopul de a mări șansele de comunicare între zonele maritime oceanice.

Canalele localizate pe teritoriul unui singur stat, prezintă același regin ca și teritoriul respectiv per ansamblu.

În situația în care navigația prin canal este de interes local, acel canal se supune, în ceea ce privește navigația, unui prevederilor legale ale statului riveran.

Când navigația este realizată pe un canal de interes global, acel canal va fi supus, cu privire la navigație, unui regim internațional stabilit prin tratatele și convențiile internaționale, regin juridic caracterizat de libertate navigației pentru navele tuturor statelor, fără discriminări, respectând suveranitatea teritorială a statului riveran.

Un asemenea regim juridc îl prezintă, următoarele:

Canalul Suez

Canalul Panama

Canalul Kiel.

Canalul Panama unește Oceanul Atlantic de Oceanul Pacific, însumând circa 81 de km lungime și 100 – 300 metri lățime.

Regimul juridic al acestuia s-a stabilit prin convenții bilaterale. Canalul a fost construit la începutulul secolului XX pe litoralul Columbiei, în America de Sud, fiind finalizat în anul 1941 iar prin acesta statul Panama s-a desprins de statul columbian, declarându-și independența.

Atât în competiția de a construi canalul, dar, mai ales, în lupta pentru dobândirea acestei căi maritime de major interes, s-au confundat interesele divergentele ale SUA și Marii Britanii. Cu mult timp înainte de a se începe construcția canalului, în anul 1850, SUA și Marea Britanie au încheiat Tratatul Clayton – Bulwer prin care ambele părți își asumau controlul asupra canalului care urma a se construi și prin care s-au înțeles că acesta trebuie să fie neutralizat.

În anul 1901 drept urmare a insistențelor SUA, a căror poziție devenise una dominantă în zonă a fost încheiat un nou tratat între cele două țări, Tratatul Hay a Pauncefote, prin care Marea Britanie recunoștea dreptul exclusiv al SUA de a garanta și controla securitatea Canalului Panama, căruia i se stabilea un regim liber pentru navigația vaselor militare și comerciale ale tuturor statelor.

Regimul se asemăna cu cel stabilit pentru Canalul de Suez, iar prin acest tratat nou s-a convenit neutralizarea canalului, fără a fi însă demilitarizat, motiv pentru care SUA au amplasat trupe și au realizat fortificații în zona acestuia. Tot prin același tratat s-a interzis ocuparea canalului prin utilizarea forței.

În anul 1903 s-a încheiat Tratatul Hay Bunau Varilla prin care statul panamez concensiona SUA o porțiune de teren de 5 mile, de fiecare parte a canalului, pe o perioadă de 99 de ani.

Controlul navigației în zona canalului, atât în perioada primului război cât și celui de-al doilea război mondial a făcut obiectul a mai multor prevederi adoptate de SUA. De pildă: Proclamația președintelului Wilson din 13 noiembrie 1914 sau Proclamația președintelui Rosevelt din 5 septembrie 1936.

În anul 1936 s-a convenit și s-a încheiat un trat între Panama și SUA cu privire la apărarea comună a canalului. În anul 1942 cele două părți au încheiat un accord la concesionarea unor baza militare tot cu privire la apărarea canalului.

Drept urmare a unor constante presiuni din partea statului panamez, în anul 1964 au început negocieri pentru a se încheia un tratat nou, terminate în anul 1977, când s-a semnat tratatul dintre Panama și SUA, intrat în vigoare în anul 1979 și valabil pe o perioadă de 20 ani.

Prin tratatul din anul 1977 este recunoscută suveranitatea Republicii Panama asupra Canalului Panama, asigurându-se, în același timp, drepturi speciale în zona SUA. Aceste drepturi se refereau la: reglementarea tranzitului, amenajare a canalului, raspundere pentru apărarea militară a canalului. Administrația canalului urma a fi una mixtă (panamezo – americană), până în anul 1999, dată la care canalul a trecut sub suveranitatea statului Panama.

Experții în domeniu apreciază că acest canalul nu mai poate face față traficului maritim, impunându-se construirea unuia nou, care să poată răspunde exigențelor generate de amplificarea și dezvoltarea navigației internaționale în viitor.

Există mai multe puncte de traversare peste acest canal. La capătul dinspre partea sudică, se află Podul Americilor, un pod rutier deschis în anul 1962, pentru mult timp, acesta era unicul punct de trecere a canalului.

Înainte de construcția sa, erau utilizate feriboturi pentru a traversa canalul. Către partea de nord, la ecluzele Miraflores, regăsim un pod rutier sau feroviar culisant, deschis în anul 1942, însă nu se poate prelua traficul decât atunci când nu circulă nici o navă, fiind în acest fel foarte rar utilizat.

Cel mai nou pod este Podul Centenar, ce travesează Tăietura Gailard la nord de ecluzele Pedro Miguel, acesta este un pod rutier cu 6 benzi finalizat în anul 2004, și deschis traficului în anul 2005.

Un alt pod rutier culisant îl reprezintă cel construit în structura ecluzelor Gatusn, acesta fiind utilizat doar când ecluzele sunt închise și prezintă o capacitate scăzută.

De la momentul deschiderii, canalul a avut un enorm succes, și este și în prezent un elemente indispensabil al navigației internaționale. În fiecare an trecând mai mult de 14000 nave ce transportă aprovimativ 200 milioane tone de mărfuri.

Canalul Panama face legătura dintre Golful Panama din cadrul Oceanului Pacific cu Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic.

Datorită formei de S a istmului Panama, canalul începe din partea sud – estică, din capătul dinspre Pacific, către partea nord – vestică, la capătul dinspre Atlantic, pentru evitarea oricărei confuzii, autoritățile au clasificat tranzitul prin canal:

Spre nord – din Pacific în Atlantic

Spre sud – din Altantic în Pacific.

Prin canal pot să treacă, de la iahturi private mici până la navele coemerciale mari și foarte mari. Dimensiunea maximă a navelor ce pot utiliza canalul este cunoscută sub denumirea de Panamax; tot mai multe vase moderne depășesc această limită, aceste fiind cunoscute ca navepost – Panamax. O traversare normală a canalului de un vas comercial este de circa 9 ore.

Datorită geografiei locale, direcția de navigație principală este spre nord –vest, însă direcția în general din Pacific în Atlantic este spre est, astfel:

De la începutul intrării în canal, marcată cu balize, vasele navighează 13 km pe canal, până la ecluzele Miraflores trecând pe sub Podul Americilor.

Sistemul de ecluze cu 2 trepte de la Miraflores, inclusic peretele de apropierea, are o lungime de 1,7 km, cu o totală diferență de altitudine de 16 m la jumătatea mareei.

Următoarea etapă o reprezintă lacul artificial Miraflores, de o lungime de 1,7 km și la 16 m deasupra mării.

Ecluza Pedro Miguel, cu o singură treaptă, are o lungime de 1,4 km și ridică navele cu 9 m până la nivelul principal al canalului.

Tăietura Gailard taie 12 km prin Istm, la o altitudine de circa 26 metri, și trecând pe sub Podul Centenar.

Lacul Gatun, un lac artificial format prin construirea barajului Gatun, conduce navele pe o distanță de circa 24 km.

Ecluzele Gatusn, un set de ecluze în 3 trepte, de o lungime de 1,9 km, coboară vasele înapoi la nivelul mării.

Un canal de o lungime de 3,2 km constituie secțiunea dinaintea ecluzelor din partea atlantică.

Golful Lima, un uriaș port natural, constituie un loc de ancorare pentru anumite nave aflate la intrarea în canal, și are o lungime de 8,7 km până la Oceanul Atlantic.

Lungimea totală de la canalul de intrare în Pacific până la ieșire în Atlantic este de circa 77 km.

Golful Limon, pe partea atlantică, reprezintă un loc de ancorare adăpostit, protejat printrun dig, totuși spațiul din interiorul golfului nu mai îndeplidește condițiile necesare pentru numărul și dimensiunea vaselor ce utilizează canalul, și multe dintre acestea așteaptă pentru ancoră în afara golfului.

Există o mică scurtătură, prin canal denumită Tăietura Banana, ce permite un drum facil mai scurt, aceasta este utilizată de navele ce aparțin canalului și de iahturi, dar și pentru a evita traficul naval greoi.

Cu privire la statutul navelor se amintește:

Convenția Internațională pentru unificarea unor reguli anume privitoare la imunitățile navelor de stat, semnată la Bruxelles la 10 aprilie 1926

Convenția internațională pentru a unifica anumite norme privitoare la privilegiile și ipotecile maritime semantă la Bruxeles la 10 aprilie 1928

Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952;

Convenția de la Londra asupra calculării capacității navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), convenția adoptată de IMO, Convenția de la Montego Bay 1982.

Cu privire la transportul maritim propriu- zis amintim, următoarele convenții cu privire la traficul maritim și la documentele de transport:

Convenția vizând a facilita traficul maritim internațional, Londra, 9 aprilie 1965; Convenția IMO din 1965 (PAL 1965) și cele trei documente internaționale referitoare la conosamente și regimul transportului maritim Convenția internațională pentru modificarea anumitor reguli în materie de conosamente, semnate la Bruxelles de la 25 august 1924;

Protocolul de la 23 februarie 1968 modificând anumite prevederi ale Convenției de la Bruxelles;

Convenția Națiunilor Unite asupra transportului mărfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978.

În aceeași categorie se includ convențiile consacrate transportului pasagerilor și bagajelor pe mare:

Convenția internațională pentru unificarea anumitor norme în materie de transport de pasageri pe mare semnată la Bruxelles, la data de 29 aprilie 1961

Convenția de la Atena din anul 1974 privitoare la transportul pe mare al pasagerilor și bagajelor.

De asemenea sunt evidențiate un ansamblu de convenții cu mare incidență practică, ajutând la soluționarea unor diferende maritime, astfel:

Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la limitarea responsabilității armatorului, semnată la Bruxelles, la data de 25 august 1924 și

Convenția cu obiect similar,semnată la Bruxelles la data de 10 octombrie1957;

Convenția privitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, semnată la Bruxelles,la 25 mai 1962.

Imunitatea navigației formează obiectul unui număr de convenții și regulamente în majoritatea adoptate în perioadă postbelică și vizând interesul internațional pentru desfășurarea în bune condiții a traficului maritim, astfel:

Convenția pentru unificarea anumitor reguli în materia asistenței salvării maritime, semnată la Bruxelles, la 23 septembrie 1910;

Convențiile Organizației internaționale maritime Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare(1960 și 1974 SOLAS 1960, solas 1974).

La ansamblul convențiilor de mai sus pot fi adăugate un număr important de rec-mandari și culegeri de reguli, adoptate de Organizația internațională maritimă, referitoare la determinarea volumului navei, proectarea și echiparea navei, compartimentarea, stabilitatea și liniile de incarcareprevenirea incendiilor,etc.

În fine, două categorii de convenții cu o incidență mai puțin directă în transportul mărfurilor pe mare, deși unele din normele lor impun participanților la contractul de transport anumite obligații de la care nu se pot sustrage.

Convenții referitoare la statul spațiilor maritime, dintre care se citează convențiile de la Geneva, 1958, privitoare la marea teritorială și zonă contiguă,platoul continental, marea liberă; Convenția asupra regimului internațional al porturilor maritime,Geneva, 9 decembrie 1924, precum și convențiile și tratatele consacrate regimului juridic al unor strâmtori și canaluri de interes internațional, cum sunt Convenția de la Montreux, 1936, referitoare la Bosfor și Dardanele și Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977.

O contribuție hotărâtoare la precizarea cadrului juridic și economic al transportului maritim îl au lucrările și documentele elaborate în cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD.

Datorită importanței pe care o obțin în deservirea transporturilor maritime mondiale, canalurile interoceanice se înscriu prin trăsături categorice în geografia cailor maritime.

Istoria construcției Canalului de Suez este una bogată în evenimente. În anul 1854, un firman al vice – regelui Egiptului acordă lui Fredinand de Lesepez concensiunea construirii canalului.

În momentul terminării canalului și elaborării regimului juridic al acestuia, Anglia a opus nenumărate rezerve, în măsura în care prevederile convenției asupra canalului ar fi incompatibile cu statutul excepțional și tranzitoriu al Egiptului în plan internațional.

Drept urmare a unei convenții încheiată între Franța și Anglia la 25 octombrie 1887, accord ce conținea un proiect de reglementare a canalului, supus aprobării puterilor parte la convenție, este elaborat ă la Constantinopol la 29 octombrie 1888, Convenția Canalului de Suez.

Clauza esențială a acestei convenții era libertatea navigației atât în timp de război cât și de pace, pentru toate tipurile de nave comerciale și militare prin canal, reclamându-se internaționalizarea acestuia.

Canalul nu putea fi închis ori folosit pentru blocada de război. În canal, în porturile acestuia, pe malurile sale și întro zonă de trei mile marine, lateral de intrările în canal se intreziceau orice acțiuni de ostilitate ce ar putea să împiedice utilizarea liberă a canalului.

Se interzicea trecerea în același timp a mai multor nave militare prin canal. Acestora le era recunoscut dreptul de trecere la un interval de o zi una de cealaltă. Totodată, era interzisă ambarcarea ori debarcarea, în canal, de trupe ori muniții destinate statelor beligerante.

În primul Război Mondial, autoritățile militare engleze și-au asumat și apărare canalului, ce a devenit fronitiera strategică a Egiptului, apărat de forțele militare engleze.

Zona canalului a fost fortificată. Print Tratatul de la Versailes și prin tratatul de Saint Germain, Germania și Austria, au consimțit la transferare drepturilor asupra canalului pe care le deținea Sublima Poartă spre Marea Britanie, drepturi ce au fosc recunoscute prin Convenția din anul 1888.

În anul 1922 Marea Britanie recunoștea Egiptul ca stat independent și suveran, dar își rezerva securitatea comunicațiilor imperioului britanic în Egipt, clauză care acoperea zona Canalului.

Mai târziu prin Tratatul încheiat de Marea Britanie și Egipt în naul 1936, ocupația militară britanică era înlocuită cu alianța defensivă militară permanentă între cele două state, forțele britanice având răspunderea apărării canalului pentru o perioadă de 20 ani.

În anul 1936, odată cu conflictul italo – absinian, regelemntările Convenției de la Constantinopil intrau în conflict cu decizia blocului economic edictată de Consiliul Ligii Națiunilor. În timpul celui de-al doilea război mondial, clauzele tratatului din anul 1936 erau aplicate.

Drept urmare a mișcării de eliberare națională, guvernul egiptean anula în anul 1953 tratatul din anul 1936. În virtutea suveranității sale de stat , în anul 1956 Egiptul naționalizează compania Canalului de Suez.

În urma conflictlui dintre Egipt, Franța, Anglia și Israel, provocat de acest act suveran al Egiptului. Acesta printro declarație guvernamentală în anul 1957 afirma că va respecta dispozițiile Convenției din anul 1888 referitoare la asigurarea libertății de navigațție pentru toate statele, un procent de 25 la sută din taxele de trecere urmând a fi afectate lucrărilor necesare exploatării, întreținerii și dezvoltării canalului.

De asemenea Egiptul a acceptat la data de 18 iulie 1957 competența obligatorie a Curții internaționale de justiție pentru litigiile dintre părțile Convenției din anul 1888 privitoare la interpretarea și aplicarea acesteia.

Cu alte cuvinte, statutul actual al canalului este unui bazat în continuare pe Convenția din anul 1888, completată cu declarațiile unilaterale ale guvernului egiptean.

Drept urmare a conflictului israelo – arab din anul 1967, canalul a fost blocat, malul de răsărit al acestuia fiind ocupat de trupe israeliene.

Circulația prin canal a fost redeschisă în anul 1976, drept urmare a redobândirii suveranității Egiptului asupra malului de răsărit al acestuia.

Canalul de Suez aflat în partea de vest de Peninsula Sinai, reprezintă în prezent un canal de o lungime de 163 km și o lățime de 300 m în punctul cel mai îngust. Se află situate în Egipt, între orașele Bur Said (Port Said) cu deschidere la Marea Mediterană și Al Suways (Suez) cu deschidere la Marea Roșie.

Canalul permite tranzitarea în ambele direcții a navelor între Asia și Europa, fără a fi necesar înconjurul Africii prin partea vestică.

Canalul este alcătuit din 2 părți, la sud și nord de marele Lac Amar, ce leagă Marea Mediterană de Golful Suez la Marea Roșie.

Canalul nu prezintă ecluze, pentru că nu există diferențe de înălțime. Acesta permite trcerea navelor cu o încărăctură de până la 150 mii tone. Pot să treacă cu până la 16 metri pescaj, și există planuri pentru a mări pescajul la 22 metri, pentru a se permite trecerea super – petrolierelor.

În prezent super – petrolierele pot să descarce o parte din încărcătură întro barjă a canalului și să o reîncarce la capătul celălalt.

Există o singură bandă de navigație cu mai multe locuri de depășire. De regulă 3 convoaie tranzitează canalul în fiecare zi, două spre sud și unul spre nord. Trecerea durează între 11 – 16 ore.

Regulamentul de trafic naval prin canal și prin porturile acestuia se fixează de Autoritatea Navală a Canalului de Suez. Aceste regulamente se aplică atât pentru navele de război dar și pentru cele civile și comerciale. Zona canalului constituie un port liber.

Canalul Kiel are 53 mile marine lungime, care semnifică 98 km, tranzitul pe acesta durează aproximativ 7 ore, navigându-se cu vitexa maximă de 8 noduri, circa 16 km/h.

Acesta leagă Marea Nordului de Marea Baltică, traversând regiune Scheleswig – Holstein.

Acesta a fost construit în perioada 1887 – 1895, construcția sa fiind finanțată de indemnizațiile plătite statului german de către Franța după înfrângerea acesteia din anul 1870.

Acest canal a fost construit de Germania, pe teritoriul său, cu obiective strategice, în vederea asigurării trecerii flotei sale militare, întrun scurt timp, din Marea Nordului în Marea Baltică și invers, evitându-se în acest fel ocolirea prin strâmtorile Danemarcei.

Canalul a constituit un important element al puterii militare germane, până la finele Primului Război Mondial.

Considerat a fi apă interioară, trEcerea prin acest canal a navelor comerciale străine era liberă, cu plata însă a taxelor de pilotaj și tranzit.

Navele auxiliare străine puteau să treacă prin canal doar în urma obținerii unei autorizării din partea Guvernului Germaniei.

După Primul Război Mondial, canalul a fost internaționalizat prin Tratatul de la Versailes. Conform prevederilor prevedeau aceasta, canalul trebuia să fie mereu deschis și liber în mod egal tuturor categoriilor de nave, oricărui stat în stare de pace cu statul german.

Persoanele și navele ce tranzitează prin canal vor respecta prevederile de poliție, vamă, prescripțiile sanitare, regulile de emigrare și imigrare, dar și cele privitoare la exportul și importul mărfurilor interzise. Taxele percepute ar urma să poată acoperi doar cheltuielile de întreținere a canalului ori cele realizate în interesul navigației.

Tratatul de la Versailles reglementa că în situația de dezaccord asupra interpretării acestor prevederi, puterile interesate se puteau adresa jurisdicției Ligii Națiunilor Unite, sau altfel spus Curții Permanente de Justiție Internațională.

Germania a denunțat în anul 1936 clauzele Tratatului de la Versailes, în cadrul politicii hitleriste de revizuire a tratatelor și pregătire a capacității militare germane pentru un război nou, stabilind pentru Canalul Kiel un regim juridic nou, aplicabil și astăzi, unilateral, elaborând și un nou regulament de utilizare a acestuia.

În regulament se dispune libertatea de trecere pentru toate navele comerciale, indiferent sub ce pavilion se află. Pentru navele de război străine este condiționată trecerea prin canal de obținerea unei prealabile autorizații date de Guvernul Germaniei.

Canalul Dunăre – Marea Neagră și Canalul Poarta Albă – Midia – Năvodari fac parte din categoria canalelor de importanță națională, fiind parte componentă a teritoriului României și neavânbd o însemnătate esențială pentru navigția internațională.

Principiile ce guvernează regimul juridic al acestor canale sunt:

Libertatea de trecere pașnică a navelor;

Dreptul statului pe teritoriul căruia se află canalul de a stabili anumite taxe pentru serviciile pe care asigură

Controlul navigației prin canal.

Canalul Dunăre – Marea Neagră reprezintă un curs de apă navigabil situat în întregime pe teritoriul României între portul Constanța sud și confluența cu flucviul Dunărea la Cernavodă, legând două căi internaționale de navigație.

Canalul Dunăre – Marea se caracterizează prin următoarele:

Exercitarea suveranității și jurisdicției statului român

Libertatea de tranzit pentru toate navele, indiferent de pavilionul acestora, ce navighează independent sau în convoi, cu respectarea normelor de navigație stabilite de statul român,

Interzicerea navigației navelor cu vele și a plutelor, datorită condițiilor specifice ale canalelor;

Respectarea vitezei de navigație, a cerințelor în care se face tranzitul mărfurilor periculoase, a locurilor de staționare, a trecerii prin ecluze și a altor norme privitoare la combaterea poluării, de ordin vamal, sanitar, perceperea de taxe pentru serviciile prestate conform normelor legale române.

IV.2 Conotații privind regimul juridic al strâmtorilor.

Convenția din anul 1982 stabilește regimul juridic privitor la strâmtorile importante pentru navigația globală făcând excepție cele de interes regional care nu se supun regimului internațional. Prin strâmtori înțelegem legătura unei porțiuni din marea liberă ori a zonei exclusive economice cu o altă parte a mării libere ori cu altă zonă liberă exclusivă.

Totodată se recunoaște navelor și aeronavelor dreptul de pasaj și de trecere. Libertatea de navigație este realizată printr-un tranzit rapid, navele străine având obligația să se abțină de la orice activități care să reclame prealabila autorizație a statelor riverane sau sunt interzise de acestea.

Astfel că statele riverane sunt obligate să asigure dreptul de pasaj în tranzit în condiții de securitate prin strâmtorile ce leagă marea teritorială a unui stat cu o altă parte a mării libere ori a zonei exclusive economice a altui stat.

Condiții speciale de navigare se stabilesc prin tratate internaționale pentru mai multe strâmtori.

Prin convenția de la Cuciu-Cainargi s-au stabilit reglementări referitoare la regimul juridic de liberă navigație pentru navele tuturor statelor in timp de pace și de război a strâmtorilor Bosfor și Dardanele.

Prin stâmtorile ce leagă o parte a mării libere ori o zonă exclusivă economic cu altă parte a mării libere ori o altă zonă exclusivă economic este recunoscut navelor și aeronavelor un drept de pasaj în tranzit.

Libertatea de navigație se realizează printr-un tranzit continuu și rapid, navele străine având obligație de a se abțină de oricare activități care să reclame prealabila autorizație a statelor riverane sau sunt interzise de acestea.

Prin strâmtorile ce leagă marea teritorială a unei țări cu o parte a mări libere ori a zonei exclusive economice a unei alte țări este recunoscut navelor străine și un drept de trecere inofensivă în condițiie asemenătoare cu ale dreptului de trecere prin marea teritorială.

Regimuri speciale de navigație internațională sunt stabilite, prin tratate, pentru strâmtorile: Gibraltar și Magellan, strâmtorile daneze (Sund, Keltul Mic și Beltul Marc) și strâmtorile Mării Negre – Bosfor și Dardanele.

Regimul juridic al strâmtorilor din Marea Neagră. Strâmtorile au fost închise mavigației de către Turcia, până la finele secolului XVIII. O dată cu tratatul Kuciuk – Rainargi din anul 1774, precedat de Tratatul de la Londra din anul 1841 și de Convenția de la Lausarme din anul 1923 au fost stabilite prevederi legale, considerându-se un regim juridic de trecere liberă pentru navele tuturor țărilor în timp de război și pace și demilitarizarea strâmtorilor.

În zilele noastre, regimul juridic aplicabil acestor strâmtori s-a stabilit prin Convenția de la Montreux din anul 1936, care prevede regula libertății de trecere a navelor comerciale în timp de război și pace, dacă statul turc nu este partea beligerantă.

Statul turc are drept de control sanitar asupra navelor și de a percepe taxele. În timp de război dacă acesta este partea beligerantă, se interzice trecerea navelor comerciale ale statelor inamice Turciei; pentru cele neutre trecerea fiind liberă cu condiția de a nu ajuta inamicii.

Pentru navele militare Convenția are prevederi restrictive cu privire la trecerea navelor statelor neriverane raportat la cele ale riveranilor.

De pildă, navele militare ale statelor riverane necesită un preaviz de opt zile, iar cele ale statelor neriverane au nevoie de un preaviz de 15 zile; fiind restricții privind timpul de staționale la gabarit (tonaj).

Evoluția si dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare și de armate ale acestora, neprevăzute în Convenția din 1936 a dat naștere la diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre.

În cadrul căilor navigabile de comunicare, în afara strâmtorilor și a canalelor internaționale, mai există și canale continentale, cele ce completează ori leagă între ele rețele navigabile din interiorul uscatului.

Rolul acestora este întrun fel același cu cel al canalelor maritime.

Comparativ cu rețeaua rutelor maritime ce pot alcătui un sistem mondial de navigație datorită legăturilor naturale ori artificiale între oceane și mări, rețeaua navigabilă nu poate să realizeze un sistem asemenea.

Canalele, oricare ar fi grupul din care fac parte, au avut importanță mai ales în epoca dezvoltării industriale și înainte de a apariția căilor feroviare.

În prezent, construirea acestora a devenit din nou un scop important, nu doar pentru valoarea lor ca și artere de navigație, dar și pentru că în lungul acestora por fi plasate centrale electrice.

În regiunile de plină dezvoltare industrială acestea sunt indispensabile.

Avântul navigației maritime și necesitatea asigurării legăturii acesteia cu căile interioare de apă reprezintă o altă împrejurare ce justifică realizarea acestora.

Construirea canalelor pune în anumite situații probleme dificile impuse de relief, structura geologică, climă etc.

În prezent procedele moderne tehnologice au ajuns întrun stadiu, încât pot să înlăture orice obstacol.

Tratatul de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923 recunoștea deplina independență a Turciei și conferea Strâmtorilor un nou regim juridic. Convenția de la Luasanne asupra Strâmtorilor renunța la principiul liberei treceri, garanta libertatea comerțului prin strâmtori, cu anumite restricții în timp de război. Totodată, navele militare pe care o putere le putea trimite în vreme de război prin strâmtori nu puteau depăși dimensiunile celei mai puternice flote din Marea Neagră. Pentru a asigura respectarea acestor prevederi, Convenția viza demilitarizarea țărmurilor Strâmtorilor Dardanele și Bosfor , a insulelor din Marea Marmara și a insulelor grecești și turcești de la intrarea în strâmtori. În fapt , Convenția de la Lausanne nu răpundea obiectivului de siguranță. Asfel a fost înființată o Comisie Internațională a strâmtorilor pentru a supraveghea libertatea de trecere și pentru a asigura corecta aplicare a prevederilor convenției.

În materie, ultimul acord internațional care reglementează cadrul legal al navigației în Marea Neagră rămane Convenția de la Montreux, care a fost inițiata de Turcia, cu completări aduse de legislația turcă în 1994 în urma catastrofei petrolierului Nassia. Convenția de la Montego Bay a adus un considerabil aport în ceea ce privește navigația în Marea Neagră, reglementând domeniul dreptului mării.

Plecând de la definiția dată de Karl Marx, se poate observa interesul României în ceea ce privește strâmtorile. Acest interes are la bază serioase temeiuri geografice și istorice, iar un important rol l-a avut cetatea Tomis, înfloritoare și dezvoltată din punct de vedere economic; multe popoare au dorit sa-și extindă supremația asupra acestei cetați considerându-se că avea o poziție extraordinară în raport cu cele doua strâmtori.

Aceste două strâmtori reprezintă singura ieșire la marea liberă, la căile maritime intercontinentale. Interesul sporește față de faptul că Romania este riverană atat la Marea Neagră cât și la Dunărea care se varsă in aceasta, stapânind două din cele trei guri ale celei din urmă. Referitor la legătura dintre Dunăre și mare, C. Diamandy relatează că "daca geograficește Dunarea sfârșește la gurile ei, economicește ea se varsă în Marea Mediterană: în Delta își varsă apele, în Mediterană își duce navele. Fără ieșire liberă la răspântia Mediteranei, Dunărea nu-și poate îndeplini rolul ei în comerțul mondial ". De altfel și Grigore Antipa propovăduia deschiderea largă a oceanului oferită pe Dunare, pentru schimbul produselor țării și al muncii poporului.

România era interesată în libertatea de tranzit a strâmtorilor datorită tranzitului comercial dintre vest spre est și invers, facilitat de legăturile Dunăre- Marea Neagră- strâmtori, ce puneau România pe o poziție superioară ca și punct important în domeniul economic. Cu titlu de exemplu, în perioada interbelica, cea mai mare parte a importurilor, respectiv exporturilor se făcea pe Dunăre și prin strâmtori; astfel s-a ajuns la un procent de 95% transport pe apă al țării. În același timp, România deținea un prețios contact economic cu piețele bazinului mediteraneean, cu țări precum Turcia, Iran, Siria, Palestina, Egipt.

Toate aceste năzuințe ale României vor fi dovedite necesare în perioada războaielor italo-turc și balcanice când strâmtorile vor fi închise.

Același C. Diamandy susținea că "efectele unei închideri prelungite nici nu pot fi măsurate: ele ar atinge viața noastră socială, creditul nostru și ar zgudui întreaga noastră alcătuire financiară." În acest sens, al expansiunii economice, în România, după cel de-al doilea război mondial au fost construite peste 500 de vase, țara profilându-se în mai multe ramuri ale domeniului maritim, fiind incurajată de tranzitul liber prin strâmtori, avantajată de poziția sa geografică.

Preocuparea față de regimul strâmtorilor, ca un aspect al politicii externe apare și în conexiune cu interesul pentru promovarea și respectarea principiilor dreptului internațional, precum și preocuparea României, ca și celelalte state riverane, manifestată constant pentru apărarea granițelor sale maritime, a securitații sale naționale. Referitor la securitatea națională, statele române au traversat istoria în diferite formule, ocupate de diferite mari puteri, dezbinate sau întregite, aceste fapte relevând importanța strâmtorilor pentru România în momentul reîntregirii.

Este evidentă importanța pe care o au strâmtorile Bosfor și Dardanele, în special în contextul unei mări închise cum este Marea Neagră. De-a lungul timpului, în jurul strâmtorilor s-au perindat multe interese și dorințe de suveranitate ale statelor care, atât riverane cât și neriverane au reușit să găsească o metoda prin care să uzeze de existența strâmtorilor.

Această necesitate de a stăpâni strâmtorile a statelor decurge din însemnatatea în domeniul economic precum și politico- strategic pe care o au aceste puncte cheie în tranzitul Dunăre- Marea Neagră- Marea Marmara. În consecința strâmtorile reprezintâ singura cale maritimâ de legătura între Marea Neagră și Mare nostrum, cum era numită de vechii greci, Marea Mediterana. Poziționarea strâmtorilor este de o mare importanța, adâncimile lor în mare atingând între 50 și 90 de metri. Fiind situate între 2 mari continente, Asia și Europa, ele despart partea asiatică a Turciei de Turcia Europeană.

În acest sens Karl Marx susținea că "cine ține în mîinile sale aceste strâmtori poate să închidă și să deschidă după voie accesul spre acest colț îndepartat al Mediteranei". Continuând firul importanței acestor strâmtori nu putem uita de importanța acestora nu numai în ceea ce privește deplasarea pe timp de război sau tranzitul comercial, ci și în privința turismului, a fluxului continuu de persoane.

Întotdeauna marile puteri au anihilat vocea statelor mici și mijlocii care doreau să-și exprime interesele; în aceeași măsură și în cazul statelor riverane Mării Negre, drepturile acestora au fost ingnorate, pierzându-se în umbra lucrărilor politico-diplomatice ale statelor mari riverane și neriverane. De-a lungul timpului diferite popoare au incercat să-și extindă suveranitatea asupra acestor două puncte și în aceeași măsură au fost nenumarate actele politice și juridice prin care s-a Încercat să se delimitele un cadru legal al strâmtorilor de multe ori ținându-se cont de anumite interese în mod special.

Existența strâmtorilor este atestată în nenumarate scrieri grecești, printre care exemplificăm "Geografia" a lui Strabon; Dardanele era cunoscuta la vechii greci sub denumirea de Hellespont de la numele Hellei care, fugind cu fratele ei de tatăl lor crud, a amețit deasupra strâmtorii și a căzut. Suveranitatea asupra strâmtorilor a aparținut și Troiei, făcând obiectul ascuns al marelui război troian. În istorie sunt regăsite numeroase atestări ale existenței strâmtorilor care au fost traversate și de perși urmând ca mai apoi diverse popoare să urmarească stăpânirea Tomisului care era un punct important, dezvoltat din punct de vedere economic. Primul acord cu privire la libertatea de trecere a vaselor comerciale privind strâmtorile a fost adoptat în anul 222 între Bizanț și Rhodos.

Strâmtorile au fost treversate și revendicate de greci, latini, goți, bizantini, italieni urmând ca în Evul Mediu să se remarce un nou pretendent, puterea otomană. Turcii au profitat de pe urma pierderilor suferite de Bizanț pe coasta Asiei care au slăbit puterea imperiului bizantin. În 1456, odata cu căderea Constantinopolului se remarcă mai acut și pretențiile otomane.

Un alt pas în stabilirea cadrului legal îl constituie încheierea tratatului de la Sevres . Unul dintre cele mai importante puncte ale tratatului a fost prevederea conform căreia navigația prin Dardanele urma să fie liberă în timp de pace și război pentru toate vasele comerciale și militare, indiferent de pavilionul sub care navigau, ceea ce făcea ca navigația prin strâmtori să fie pusă sub regimul navigației în ape internaționale. Aceste ape nu puteau fi supuse blocadei și aici nu putea fi comis niciun act de război, cu excepția celor decise de Liga Națiunilor. Prevederile tratatului cuprindeau nu doar strâmtorile Bosfor și Dardanele, dar și regiunea litorală a Mării Marmara.

Mai tarziu, în 1923 are loc Conferința de la Lausanne. România, reprezentată de I.G. Duca a susținut principiul libertații de navigație, exprimându-și interesele economice asupra regiunii strâmtorilor. În același timp Antanta milita pentru deschiderea strâmtorilor. Prin Convenția de la Lausanne s-a demilitarizat complet zona strâmtorilor și s-a stabilit obligația submarinelor de a trece pe la suprafața in strâmtori, se statua libertatea de trecere a vaselor comerciale în orice moment al zilei și sub orice pavilion, iar navele de război nu aveau voie sa staționeze în strâmtori.

Convenția de la Montreaux a conferit Turciei dreptul de a militariza zona strâmtorilor în situație de conflict armat, aceasta căpătând în același timp și atribuțiile Comisiei Internaționale a strâmtorilor.

În 1982 a fost semnată Convenția de la Montego Bay privind dreptul mării care a creat un cadru legal al instituțiilor platoului continental, zonei economice exclusive, etc. Prin Convenția din 1982 s-a stabilit că regimul strâmtorilor, pentru care există vechi convenții internaționale care le vizează în mod expres, să rămână neschimbat. În această sferă sunt incluse și strâmtorile Mării Negre, care rămân sub incidența Convenției de la Montreux.

Convenția asupra dreptului mării de la Montego Bay proclamă în partea a III-a regimul juridic al apelor strâmtorilor care servesc navigației internaționale. Regimul trecerii prin strâmtorile care servesc navigației internaționale nu afectează din nici un punct de vedere regimul juridic al apelor acestor strâmtori, nici exercitarea de către statele riverane, a suveranității sau jurisdicției lor asupra acestor ape, a fundurilor marine corespunzătoare și a subsolului lor precum și aspațiului aerian de deasupra. În strâmtorile care servesc navigației internaționale toate navele și aeronavele beneficiază de dreptul de trecere în tranzit fără piedici. De asemenea, în timpul trecerii în tranzit navele trebuie să se conformeze atât reglementărilor, procedurilor și practicilor internaționale general acceptate în materie de securitate a navigației.

Dorința omului de a stăpâni s-a concretizat de-a lungul vremii prin ocuparea de către acesta a tuturor pământurilor iar, mai târziu oamenii au realizat importanța cursurilor de apă, revendicându-le și pe acestea. Acesta a fost și cazul Mării Negre, ale cărei ape și zone de interes au fost revendicate și stăpânite de o sumă de state care au realizat importanța și beneficiile economice pe care aceasta mare închisă le-ar putea aduce.

De cele mai multe ori marile puteri și-au împărțit Marea Neagră în funcție de propriile lor interese, nesocotind dreptul, stabilit ulterior prin diferite convenții, al statelor riverane. Conform normelor dreptului internațional, al principiilor ce țărmuiesc conduita actorilor internaționali fiecare stat are dreptul la neamestec în dreptul intern.

Putem privi astfel, legătura cu Marea Neagră a fiecarui stat riveran, ca parte integrantă a treburilor interne, fața de care toate celelalte state au obligația de a nu interveni, asigurându-se astfel un drept al statelor riverane de a dispune dupã voie de porțiunea de apã a Mãrii Negre care îi aparține și, în comun cu celelalte state riverane, de a decide in legaturã cu orice problemã ar putea apãrea pe tema „Marea Neagră”.

În acest sens anumite drepturi economice și politice precum și capacitatea de decizie în legatură cu problemele ce țin de regimul juridic al Mării Negre, ar trebui acordate numai statelor riverane. Luarea de decizii trebuie manifestată în unanimitate de toate statele riverane iar Marea Neagră ar trebui, pe de altă parte sa rămână deschisă tranzitului altor state prin intermediul suflului viu ce face posibil acest tranzit, și anume strâmtorile Bosfor și Dardanele, menținându-se o legãtura cu celelalte state neriverane, în domeniul economic, social și politic.

Concluzii

Dreptul mării este una dintre cele mai importante ramuri ale dreptului internațional, permițând soluționarea diferendelor inter-statale în conformitate cu interesele naționale ale statelor de coastă. Astfel, dreptul mării a fost folosit din cele mai vechi timpuri pentru soluționarea statutului flotelor militare pe timp de război, dar și pentru soluționarea unor aspecte de interes major în domeniul pescuitului și navigației maritime comerciale, în timp de pace.

Dreptul mării a permis soluționarea unor problematici de mare importanță pentru umanitate, în special în ceea ce privește exploatarea și explorarea resurselor zonei maritime internaționale, considerată patrimoniu comun al umanității; ale mării teritoriale și zonei contigue; ale platoului continental; ale zonei economice exclusive; cu alte cuvinte, o serie de aspecte legate de pescuit și de conservarea resurselor vii ale mării, de protecția mediului marin și de activitățile de cercetare științifică a oceanului.

Codificarea dreptului mării s-a realizat pe deplin odată cu adoptarea textului ultim din Convenția cu privire la dreptul mării din anul 1982, prin această convenție constituindu-se și consolidându-se totodată bazele dreptului mării.

Marea teritorială este delimitată de apele maritime interioare de linia de bază a acesteia, iar în larg se întinde până la limit ace nu depășesște douăsprezece mile marine – o milă este egală cu circa 1700 m.

Marea teritorială reprezintă parte integrantă din teritoriul de stat și este supusă împreună cu resursele sale suveranității naționale a statului riveran, iar regimul juridic al acestea se stabilește prin prevederile legale interne ale statului riveran, luându-se în considerare normele de drept internațional.

Asupra mării teritoriale statul riveran poate exercita drepturile care decurg din suveranitate sa cu privire la apele, solul și subsolul, coloana de aer, drepturi asupra pescuitului, navigației, protecției mediului și își asumă obligații corespunzătoare acestor drepturi.

Pescuitului și exploatarea resurselor natural revine statului riveran în mod exclusiv. Activitățile enumerate anterior pot să fie realizate de alte țări doar în urma încheierii unor acorduri ce prevăd în mod expres cerințeșe de exploatare a resurselor natural și pescuitului de către alte state.

Realizarea unor activități de acest tip fără consimțământul statului riveran sunt supuse sancționării statului riveran, este de a prevede conform dreptului internațional efectuarea de navele comerciale ale unor țării a dreptului de trecere inofensivă.

Tratatele internaționale dispun interzicerea trecerii prim marea teritorială a unei țări a cărei nave ce au la bord armament nuclear ori alte are de distrugere în masă ori care transport acest tip de arme.

Dreptul de control și de a supraveghea la vamă urmărește combaterea și prevenirea contrabandei și totodată aplicarea unor sancțiuni pentru acest tip de infracțiuni. Statele pot să creeze pe teritoriul lor porturi și zone libere și în interiorul acestora pot să acorde facilități fiscal și vamale pentru activitățile de comerț exterior, activitățile de tranzit, de depozitare, activitățile de control sanitar ce au ca obiectiv asigurarea sănătății umanității.

Prevederea navigației în marea teritorială de statul riveran are ca obiectiv asigurarea securității traficului, protecției cablurilor și conductelor de petrol. Încă din secolul XVIII s-au constituit o serie de criterii pentru a delimita marea teritorială de marea liberă.

Convenția de la Montego Bay prevede că fiecare stat are dreptul să stabilească lățimea mării teritoriale până la o limită care să nu depășească 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază.

Rezultă că limita exterioară a mării teritoriale este ―linia care are fiecare punct situat la o distanță de 12 mile marine, măsurate de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.

Zona continguă constituie fâșia de mare adiacentă mării teritoriale ce se întinde spre largul mării până la distanțe de circa 24 mile marine măsurate de la linia de bază a mării teritoriale.

În planul normativ zona exclusivă economică s-a consacrat pentru prima oară prin Convenția din anul 1982. Zona Exclusivă economic se întinde pe distanțe de 200 mile de la linia de bază ce este măsurată lățimea mării teritoriale.

Natura juridică a aceste zone se definește prin drepturile suverane exclusive statului riveran de exploatare, cercetare științifică, conservarea resurselor naturale biologice precum și protecția mediului marin. Zona este supusă jurisdicției statului și drepturilor sale suverane economice dar reprezintă și aspecte de mare liberă. Deci este supusă unui regim juridic mixt.

Statul riveran poate permite prin încheierea unor acorduri statelor neriverane desfășurarea unor activități de pescuit. Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne stabilirea unor măsuri administrative de sancționare a oricăror încălcări ale regimului juridic din zona economică exclusivă.

Convenția din 1982 definește marea liberă ca o parte a mării care nu aparține mării teritoriale sau apelor interioare ale unui stat. Niciun stat nu poate pretinde în mod legitim supunerea unei părți oarecare din marea liberă suveranității sale.

Statele neriverane și statele riverane își pot exercita în marea liberă libertățile următoare: navigația, pescuitul, punerea de cablu și conducte petroliere sau submarine.

Convenția din anul 1982 stabilește că regimul juridic de mare liberă este aplicat oceanelor și mărilor localizate în afara zonei exclusive economice a mprii teritoriale și a apelor interioare a țărilor.

Regimul juridic al mării libere este guverat de regula libertății mării conform căreia aceasta este deschisă tuturor statelor. De asemenea convenția din anul 1982 mai prevede și libertatea pescuitului în condițiile necesare asigurării conservării resurselor biologice.

Marea liberă se va utiliza in scopuri pașnice și se interzice blocarea porturilor de către forțele armate ale altui stat.

Conform Convenției din anul 1982 fundul mărilor și oceanelor, subsolul acestora situat dincolo de limita interioară a platoului continental constituie ceia ce convenția numește patrimoniul comun al întregii omeniri. Exploatarea și explorarea zonei și resurselor sale se face cu participarea și in beneficiul tuturor statelor și popoarelor. Aceste zone și resursele lor nu pot fi supuse suveranității naționale. În zonă pot fi făcute activități de cercetare științifică, exploatare și explorare a gazelor naturale de către state.

Prin convenția privind dreptul mării s-au stabilit prevederi vizând toate formele și tipurile de poluare pentru toate zonele mărilor și oceanelor și conservarea mediului marin, supravegherea și controlul respectării prevederilor convenției.

După adoptarea Convențiilor de la Geneva din 1958, spațiile submarine aflate dincolo de limitele platoului continental nu aveau un regim juridic special, fiind considerate a urma regimul general al mării libere. Fundul mării și resursele sale la mari adâncimi, încă puțin cercetate și cunoscute în acea vreme, formau pentru unii „proprietate indiviză", res communis, iar pentru alții res nullius, susceptibile de apropriere.

Un principiu consacrat de Convenție este acela al utilizării în scopuri exclusiv pașnice de către toate statele, inclusiv în ceea ce privește cercetarea științifică marină, ceea ce înseamnă că zona internațională a teritoriilor submarine este declarată ca zonă neutralizată, demilitarizată și denuclearizată.

Convenția consacră și alte principii, precum acela al asigurării protecției eficace a vieții omenești și al asigurării protecției eficace a mediului marin împotriva efectelor dăunătoare care pot fi declanșate de activitățile desfășurate în Zonă.

Potrivit Convenției din 1982, Autoritatea internațională a teritoriilor submarine, având sediul în Jamaica, este organizația internațională prin intermediul căreia statele părți organizează, realizează și controlează, îndeosebi în scopul administrării resurselor, activitățile din zonă „în numele întregii umanități". Exploatarea resurselor unor părți ale zonei ar urma să fie realizată de state sau în numele lor sub controlul Autorității, iar ale altora, de către întreprinderea Autorității, direct sau în cadrul unor activități mixte. Pentru soluționarea diferendelor dintre statele părți privind fundul mărilor statele se pot adresa Tribunalului internațional al dreptului mării și unei Camere judiciare speciale.

Când navigația este realizată pe un canal de interes global, acel canal va fi supus, cu privire la navigație, unui regim internațional stabilit prin tratatele și convențiile internaționale, regin juridic caracterizat de libertate navigației pentru navele tuturor statelor, fără discriminări, respectând suveranitatea teritorială a statului riveran.

ANEXE (Hărți. Figuri)

Fig. nr. 1 – Canalul Panama

FIG. NR. 2 Navă comercială tranzitând ecluzele Gatusn către nord ( poziționată cu atenție între camerele ecluzelor de locomotive )

Fig. nr. 3 Cea mai joasa secțiune a ecluzelor Gatún

Fig nr. 4 Nave intrând în Tăietura Banana la Lacul Gatún cu pânzele ridicate pentru a profita de vântul favorabil.

Fig nr. 6 – Canalul de Suez ( vedere de pe orbită, imagine a NASA)

Fig nr. 7 Canalul de Suez

Fig nr. 8 Imagine panoramică de pe Canalul de Suez

Fig. nr. 9 – Canalul Kiel

Bibliografie

Bianca Selejan Gutan, Laura Maria Crăciunean, Drept internațional public, Ed. Hamangiu, 2014

N. Dudu, E. Olteanu, Drept maritim și legislație navală, Ed. Nautica, Constanța 2003

N. Purdă (coordonator), Șt. Țarcă, V. Velișcu, L. Pîrvu, Drept internațional public,București, Ed. “Universitară”, 2008

N. Purdă, N. Diaconu, Drept internațional public, Craiova, Ed. “Sitech”, 2011

N. Purdă, Platoul continental.Zonă maritimă asupra căreia statele riverane exercită drepturi suverane, în Revista Română de Geopolitică și Relații internaționale, vol III, NR. 2/2011

Niciu M., „Drept internațional public”, ed. „Chemarea”, Iași,1993; p .37; Moca Gh., „Drept internațional public”, vol.1, București,1989

Paul Gogeanu, Strâmtorile Mării Negre de-a lungul istoriei, Ed. Politică , București 1966

R.M Beșteliu, Drept internațional public, Vol. 1. Ediția 3, Ed. C.H.Beck, București, 2014

R.M.Beșteliu, Drept internațional public, vol. I, ediția 2, Ed. C.H.Beck, București, 2010

Raluca Miga-Bestelin, Drept Internațional, Editura All, București, 1991

Spataru Gabriela, Regimul juridic al strâmtorilor Mării Negre, Teza de doctorat, București 2011