Caracterizarea Transportului Feroviar DIN Cadrul Uniunii Europene

MINISTERUL EDUCAȚIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

Universitatea Pedagogică de Stat "Ion Creangă"

din municipiul Chișinău

Facultatea ,,Istorie și Etnopedagogie”

Catedra ,, Geografie și Patrimoniu Cultural”

Specialitatea ,,Geografie”

A elaborat: Furdui Natalia

CARACTERIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR DIN CADRUL UNIUNII EUROPENE

Teză de licență

Conducător științific:

Maxim Vasile, dr. conf. univ.

Chișinău 2016

Declarația privind asumarea răspunderii

Subsemnata, Natalia Furdui,

absolventă a Facultății ,,Istorie și Etnopedagogie’’ a Universității Pedagogice de Stat ,,Ion Creangă’’ din mun. Chișinău, specialitatea ,,Geografie’’,

declar pe propria răspundere că teza de licență cu tema ,,Caracterizarea Transportului Feroviar din cadrul Uniunii Europene’’, a fost elaborată de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățămînt superior din țară sau din străinătate.

De asemenea declar că sursele utilizate în teză, inclusiv cele din Internet, sunt indicate cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului:

– fragmentele de text sunt reproduse întocmai și sunt scrise în ghilimele, deținînd referința precisă a sursei;

– redarea/ reformularea în cuvinte proprii a textelor altor autori conține referința precisă;

– rezumarea ideilor altor autori conține referința precisă a originalului.

Furdui Natalia

CUPRINS

INTRODUCERE………………………………………………………………………………

I. ISTORIA APARIȚIEI ȘI EXTINDEREA SPAȚIAL – GEOGRAFICĂ A CĂILOR FERATE………………………………………………………………………………..

1.1. Marea Britanie – intemeitoarea căilor ferate………………………………………

1.2. Extinderea spațial – geografică a căilor ferate pe continentul European…………

II. CLASIFICAREA CĂILOR FERATE……………………………………………..

2.1. Căi ferate cu ecartament normal………………………………………………….

2.2. Căi ferate cu diferit ecartament, exemplul Țărilor Baltice………………………..

2.3. Racordarea căilor ferate a Republicii Moldova la cele europene…………………

III. CARACTERIZAREA CĂILOR FERATE DIN CADRUL UNIUNII EUROPENE ÎN BAZA UNOR STATE……………………………………………….

3.1. Caracterizarea infrastructurii căilor ferate din cadrul Franței…………………….

3.2. Caracterizarea infrastructurii căilor ferate din cadrul Germaniei…………………

3.3. Caracterizarea infrastructurii căilor ferate din cadrul Spaniei………………………

3.4. Importanța tunelului Canalului Mînecii…………………………………………..

IV. IMPORTANȚA CĂILOR FERATE PENTRU ECONOMIA UNIUNII EUROPENE…………………………………………………………………………..

4.1. Impactul căilor ferate asupra mediului natural și social-economic……………….

4.2. Aplicabilitatea temei de studio în practică la orele de geografie…………………

CONCLUZII…………………………………………………………………………..

BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………………

INTRODUCERE

Importanța rețelelor de transport poate fi apreciată sub aspect retrospectiv având ca exemplu fondatorul considerat pe drept cuvânt, geograful și călătorul german Iohan Kol, care a studiat dezvoltarea și repartizarea transporturilor în Germania, Marea Britanie, Franța, Rusia, Olanda, Austro-Ungaria, S.U.A., Canada și alte state.

În baza cercetărilor efectuate el a publicat în 1841 lucrarea fundamentală “Transportul și așezarea cu trai a oamenilor în funcție de forma suprafeței.

După părerea lui Iohan Kol, fiecărei forme de suprafață îi corespunde o anumită configurație a căilor de transport, o anumită viteză medie de deplasare, precum și un anumit tip de accesibilitate pentru sistemul de transport. Pentru prima dată în geografia transporturilor el a folosit scheme teoretice generalizate cu privire la organizarea transportului în teritorii, ceea ce a dat posibilitate să se considere sistemul de transport ca o unitate integră.

La dezvoltarea geografiei transporturilor au contribuit în mod deosebit lucrările inginerului francez Leon Lalant. În urma studierii dezvoltării rețelei de căi ferate într-o serie de țări din Europa, precum și în America de Nord, el ajunge la următoarele concluzii:

● o dată cu creșterea liniilor de transport, rețeaua de transport tinde să capete o configurație triunghiulară;

● capitalele concentrează până la 12 raze și linii de transport ce conturează perimetrul marilor centre.

Lucrările lui I. Kol și L. Lalant au pus baza teoretică și  științifică a geografiei transporturilor.

Transporturile facilitează legăturile între regiunile cu materii prime în care acestea se prelucrează, desfacerea și distribuirea mărfurilor în centrele corespunzătoare. Prin intremediul lor se fac schimburi permamente de materii prime, produse și bunuri în general între diversele zone ale unei țări, între țări aflate pe același continent, sau la mari distanțe pe alte continente.

Participarea la dezvotarea economiei mondiale, ieșirea din izolare a comunitaților umane, integrarea în sistemele generale informationale și creșterea nivelului de civilizație au fost și sunt posibile  prin intermediul transporturilor.

Mediul în care sunt amplasate căile de comunicație clasifică transporturile în următoarele categorii:

– terestre;

– navale;

– aeriene;

– speciale; (conductele, linii de înaltă tensiune, telecomunicațiile, comunicatiile spatiale)

Transporturilor terestre includ:

– căile ferate;

– căile rutiere;

– transporturile urbane;

– transporturile navale – interioare (fluviale, pe rîuri, lacuri, canale)

 – maritime;

Deci dezvoltarea economică a unei țări, economiei mondiale în general, este  de neconceput fără transporturi. De aceea consider oportună caracterizarea unui tip de transport și anume cel feroviar la nivelul țărilor europene care înregistrează efecte pozitive în dezvoltarea potențialului economic prin deplasarea în spațiu a factorilor de producție.

Prezenta lucrare cu titlul ,,Caracterizarea transportului feroviar din cadrul Uniunii Europene,, este structurată în patru capitole.

În primul capitol intitulat ,,Istoria apariției și extinderea spațial-geografică a căilor ferate” conține două subiecte care scot în evidență apariția, dezvoltarea și extinderea căilor ferate din cadrul Marii Britanii în spațiul European Continental.

Un subiect aparte din capitolul doi revine descrierii căilor ferate prin clasificarea reeșind din ecartamentele diferite. Sunt ilucidate exemple concludente cu referință la ecartamentul Uniunii Europene și a Republicii Moldova.

În capitolul trei este caracterizată infrastructura căilor ferate din cadrul Franței, Germaniei și a Spaniei prin existența magistralelor de mare viteză. Se analizează importanța strategică a EuroTunelului ce leagă spațiul britanic cu cel francez.

Capitolul patru scoate în evidență importanța căilor ferate pentru dezvoltarea și extinderea lor atît în cadrul Uniunii Europene cît și în spațiul de joncțiune cu mediul economic respectiv.

Actualitatea temei rezidă în cunoasterea fenomenului dezvoltării transportului feroviar pentru ramurile sistemului integraționist inclusiv pentru transportul de călători cu impact pozitiv și negativ asupra mediului înconjurător.

Metodele utilizate în lucrare în lucrare sunt evidențiate prin modelul de analiză și sinteză, modelul evolutiv – istoric și structuralist – sistemic. Destul de fregvent se apelează la metoda comparativă de cercetare, de asemenea la metoda statistică și cartografică. Un loc aparte revine analizei tabelelor, diagramelor și imaginilor.

Domeniile de utilizare a temei în cauză sunt multiple. De exemplu poate servi ca sursă de informare pentru elevi, studenți și cadre didactice din școli și cele din învățămîntul superior

I. ISTORIA APARITIEI SI EXTINDEREA SPATIAL – GEOGRAFICĂ A CĂILOR FERATE

1.1. MareaBritanie – intemeitoarea căilor ferate

Existența căilor ferate pînă în prezent e asociată cu circulația trenurilor remorcate de clasica locomotivă. Această opinie este incorectă deoarece căile ferate, în calitate de căi de rulare și transport au apărut cu mult înaintea locomotivelor cu abur.

Primele căi de rulare pot fi considerate cele din Diolkos, prin care se transportau bărci de-a lungul istmului Corint, în Grecia datate din anul 600 î Hr. și reprezentau vehicule cu roți, trase de oameni sau cai, care se deplasau pe niste făgașe din calcar. Modul acesta de transport rămâne în uz peste 650 de ani fiind preluat și de alte regiuni inclusiv de Imperiul Roman. Însă dat fiind faptul că societatea evolua încontinuu nu putea rămîne în urmă nici progresul tehnic.

Astfel premiera mondială absolută a conceperii și utilizării sistemului – șină traversă – prevăzut cu schimbătoare de direcție cu ac și inmă aparține românului Ion Pop și a cunoscut o largă extindere la minele de aur de la Brad din Transilvania în prima parte a secolului al XVI-lea.

Această importantă invenție s-a extins imediat în Austria, Franța și generalizat în toate zonele carbonifere din Europa, în special în sudul Angliei: utilizarea cărucioarelor pe șine în minele de le Leberthal – Alsacia în 1550; apariția primului tren cu locomotivă cu abur între mina de cărbune Middleton și podul Leeds, Yorkshire – Anglia în 1758; utilizarea unui sistem de pistoane la o instalație de tracțiune la Cugnot – Franța, 1770.

Fig.1.1. Infrastructura rețelei feroviare a Marii Britanii

În fig.1.1. este indicată infrastructura Marii Britanii și a Irlandei unde prin culoarea verde sunt reprezentate feriboturile irlandeze; cu albastru deschis – feriboturi de linie Sena; cu albastru inchis – căi ferate irlandeze și traseul principal de la Londra; cu galben – linia Eurostar; cu culoarea sură – alte rute feroviare;

Richard Trevithick și vărul său Andrew Vivian au avut un rol foarte important în dezvoltarea căilor ferate. În anul1789 ei au construit trei vehicule cu abur. În 1804, pentru prima dată în lume au pus în mișcare un tren tras de o locomotivă pe o cale ferată lungă de 15 kilometri, care până atunci era utilizată de tracțiunea animală. Însă locomotiva era atât de grea, încît șinele s-au rupt sub ea. Astfel, deși reprezenta un progres, motorul lui Trevithick nu era ideal pentru acționarea unei locomotive. Pe lîngă faptul că distrugea șinele de cale ferată din cauza greutății exagerate mai avea probleme și de ordin mecanic la mecanismul de transmisie și la suspensii.

Locomotiva a evoluat lent pînă în ziua apariției unui personaj nou, George Stephenson, activitatea căruia i-a adus renumele de părinte al locomotivei cu abur, deoarece anume el a putut să pună în practică sistemul la care au muncit contemporanii săi. Stephenson s-a născut în orașul Wylam din Northumberland, ca fiu al unui mecanic. El fiind un autodidact a urmat cursurile școlii serale, iar în 1802 s-a căsătorit și a avut un fiu. Însă din cauza unui eveniment tragic soția sa a murit în anul 1806, astfel fiind nevoit să-și crească singur copilul. A vrut să-i asigure fiului său o educație completă, spre deosebire de a sa, de aceea s-a apucat să repare ceasuri și alte marunțisuri pentru a-i plăti studiile.

Mai tîrziu, Stephenson a obținut un post de mecanic la calea ferată a minelor Killingworth, unde s-a făcut cunoscut ca fiind un om care știe să facă minuni în cazul unor probleme dificile. Datorită acestei reputații, a fost ales de companie ca să proiecteze o locomotivă care să transporte cărbune.

Fig. 1.2. George Stephenson

Cercetările lui Stephenson s-au fixat asupra locomotivei Blucher, care după mai multe modificări funcționa satisfăcător. A înregistrat rezultate deosebite cînd a descoperit un principiu prin intermediul căruia motoarele puteau ajunge la viteze mult mai mari decît pînă atunci. Mecanismul consta în aceea că dacă redirecționa aburul eliminat printr-o țeavă îngustă în coșul de fum, tirajul cuptorului se îmbunătățea semnificativ. Acest mecanism e cunoscut ca tehnica „suflantei acționate de abur”, care s-a dovedit a fi cea mai importantă inovație de care a beneficiat locomotiva. Stephenson nu s-a oprit aici. Și-a petrecut următorii ani perfecționîndu-și invenția, inclusiv șinele de cale ferată, și s-a asigurat de eficiența economică a motorului său.

In 1825, locomotiva sa, botezată ,,Locomotion”, și-a făcut parcursul inaugural, atingând o viteză de până la 20 km/h. Mai târziu, Locomotion a fost folosită mai ales pentru tractarea unor trenuri de marfă, trăgînd primele vagoane cu pasageri abia cinci ani mai târziu, pe calea ferată Liverpool – Manchester. Liverpool – Manchester era o nouă companie de cale ferată în căutarea locomotivei optime. În acest sens a organizat un concurs care sa decidă definitiv asupra unui sistem optim de locomotivă. Așa a luat naștere faimosul concurs de la Reinhill, al cărui premiu, în valoare de 500 de lire sterline, era în măsură să tenteze pe toți constructorii de locomotive.

La 6 octombrie 1829 patru locomotive s-au prezentat la start, dintre acestea numai două contau în competiție pentru câștigarea premiului: 

Racheta – construită de George și Robert Stephenson și Fără Egal – realizată de Timothy Hackworth. Concursul în sine a constituit un răsunător succes pentru cei doi Stephenson, tată și fiu. „Racheta” a parcurs 70 de mile cu o viteză medie de 22,6 km/h devansînd-o cu mult pe rivala sa.

Nimic nu mai putea sta în calea dezvoltării transportului cu locomotivele cu abur. Premiera mondiala a avut loc la 16 noiembrie 1830 cînd s-a inaugurat linia Liverpool – Manchester, primul tren de persoane, cu 130 de călători, tractat de o locomotivă cu abur, a parcurs distanta de 60 km in 90 minute cu o viteză de aproximativ 35 km/h.

Sistemul de căi ferate a fost extins cu repeziciune pe alte linii engleze, iar locomotivele realizate ulterior de Stephenson au fost adoptate de toate căile ferate din lume. Astfel, putem afirma că tot ce se putea spune despre calea de rulare metalică s-a spus în acest interval  de aproximativ jumătate de secol. Experiența cîștigată în utilizarea căilor ferate de interes local a determinat construirea și utilizarea unor trasee cu caracter mai important. 

Fig.1.3. Blücher, locomotiva construită de George Stephenson în 1814

1.2. Extinderea spatial – geografică a căilor ferate pe continentul European

Sistemul de căi ferate s-a extins cu mare repeziciune. Locomotivele construite în Anglia de Stephenson în anii 1832-1833 de tipul Planet au fost adoptate de toate căile ferate din lume iar în Europa a început era marilor construcții feroviare: ● 1835 – Bruxelles – Mechelen; Nurberg – Furth;

● 1837 – Paris – Saint Germain;

● 1837-St.Petersburg – Țarskoe  Selo;

● 1843 – Paris – Orleans;

Locomotiva originală după constructorul rus Cerepanov realizată în anul 1833 pe traseul Ninji- Taghil în Ural a rămas în stadiul de unicat. În următoarea perioadă au fost construite rețele feroviare de bază și în alte țări europene dar și în America de Nord, Asia, Africa, America Latină, Australia.(1853-India, 1854- Australia, 1856- Egipt). 

În ultimele decenii ale secolului al XIX- lea s-a extins rețeaua de căi ferate în țările din centrul și estul Europei, în China, sudul și sud-estul Asiei (India, Vietnam, Malaezia, Turcia, Iran) America Latină (Argentina, Mexic, Brazilia) Africa (Gabon, Nigeria, Angola, Congo).

Către mijlocul secolului al XIX-lea era limpede că locomotiva cu aburi învinsese definitiv poștalionul. Lupta nu a fost, însă, atît de ușoară cum credem astăzi. Primii care au protestat împotriva locomotivei cu aburi au fost proprietarii de pămînt din Anglia, convinși că „mașina care scuipă foc” le va aduce prejudicii.

Nici pe continent, trenul nu a fost primit cu bucurie. Cronicile timpului consemnează un „document“ al Colegiului medicilor din Bavaria, în care se scrie negru pe alb că viteza cu care „merge locomotiva cu aburi îmbolnăvește creierul omului de ,,delirium furiosum“, recomandînd ca de-a lungul liniilor ferate să se înalțe ziduri, care să protejeze ochii și urechile oamenilor de „această viziune apocaliptică“.

Până și un scriitor de talia lui Victor Hugo își manifesta temerea, lucru evident dintr-o scrisoare pe care i-a trimis-o soției după o călătorie cu trenul și în care îi spunea că „viteza este nemaipomenită, florile de pe marginea drumului nu mai sunt flori, ci dungi galbene și roșii; grâul este doar o coafură bogată, blondă; orașele, turnurile și copacii dansează, amestecîndu-se; seara, cînd încrucișăm trenul de Bruxelles, care trece pe lîngă noi ca un ciclon, nu se disting decît pete albe și negre, un adevărat uragan“. Trebuie să precizăm că „uraganul“ de care amintește Hugo „zbura“ cu 55 km pe oră.

Dar noua invenție avea și susținători puternici: societățile de exploatare minieră, deoarece cărbunele se putea transporta în cantități mari și mult mai repede (decît era posibil cu căruțele trase de cai sau de boi) pînă la fabrici și în porturi. Dezvoltarea metalurgiei și fabricarea pe scară largă a locomotivelor cu aburi cereau cantități mari de cărbune; la rîndul său, extinderea rețelei feroviare a înlesnit exploatarea zăcămintelor de cărbune și de minereuri, pînă atunci neglijate, pentru că se găseau în zone îndepărtate.

  Lungimea căilor ferate a crescut rapid de la 8640 km la începutul sec.XIX, la 794 000 km în jurul anului 1900.

În această perioadă atelierele lui  Stephenson primesc din ce în ce mai multe comenzi dar și modernizează foarte tare modelele de locomotive. După ce în 1840 locomotiva de tip Firefly ajunge la viteza 80,2 km/h, în mai 1848 modelul Great Western înregistreză 108 km/h, iar în 1849 modelul The Governer înregistreză 134 km/h.

De asemenea se modernizează elementele de funcționare, semnalizarea mecanică, frîna electrică, și elementele de asigurare securizării  circulației. Se poate spune că transportul feroviar avea acum asigurate condițiile tehnice în vederea funcționării optime.

O problemă rămasă nerezolvată a constituit-o desfășurarea optimă a transportului de călători. Astfel s – a decis ca pentru clasele I-II să fie construite vagoane care copiau exact trăsurile. Ele au primit porecle corespunzătoare: vagon berlină, caleașcă, etc; însă călătorii de la clasa a III-a călătoreau în vagoane descoperite, sumar amenajate.

Primele mari companii în domeniul transportului feroviar au apărut după anul 1900 datorită concurenței și procesul de concentrare. Acest lucru a permis o abordare mare și unificarea organizării în interiorul fiecărei companii.

La un moment dat această stare de fapt n-a mai fost suficientă pentru a satisface nevoile social- economice, astfel că, statul a fost cel care a intervenit în această problemă  prin două procedee:

● naționalizarea, trecerea în patrimoniul național și despăgubirea consistentă a vechilor proprietari; ● realizarea unei societati nationale unice în care actionar unic era statul;

Datorita acestei manevre s-a introdus regula construirii căilor pe trasee care asigurau trafic mare ca urmare a dezvoltării economice a zonelor deservite, iar liniile izolate au fost unite într-un singur sistem național.

Rețeaua de căi ferate ajunsă la graniță a creat și primele probleme politico- economice de ordin internațional. Interdependența economiilor naționale a determinat așezarea  reprezentanților diferitelor țări la masa tratativelor pentru rezolvarea problemelor economico-juridice și tehnice.

Așa a apărut – U.I.C.- Uniunea Internatională  a Căilor Ferate, s-a unificat  ecartamentul feroviar al țărilor participante și caracteristicile mijloacelor tehnice din dotare.

În secolul XX, în majoritatea țărilor, transporturile feroviare au rămas în continuare cel mai important mijloc de transport, criteriul de apreciere costituindu-l prestația fizică exprimată în tone/km.

● Prima cauză importantă care a determinat crestera simțitoare a volumului de transport feroviar la mijlocul anilor 60 a reprezentat-o extinderea utilizării noilor tehnologii de transport: paletizarea, pachetizarea și containerizarea.

● A doua cauză a costituit-o criza energetică mondială și majorarea prețurilor la combustibilii lichizi deoarece calea ferată consumă mai puțină energie pentru realizarea unei unități de prestație în comparație cu transporturile auto, și datorită faptului că, traficul feroviar consumă de acum și energie electrică obținută în centralele hidro sau termoelectrice mai putin afectate de majorările de prețuri.

Fig. 1.4. Locomotivă electrică germană Fig. 1.5. Locomotive electrice suedeze

La nivel mondial, repartiția geografică a rețelei de căi ferate are o distribuție inegală, fiind o reflectare a nivelului de dezvoltare economică. Concentrare mare este în America de Nord si Centrală (487 000 km.), Europa inclusiv Rusia ( 396 000 km), apoi Asia, America de Sud, Australia, Africa. Au fost construite multe linii în zonele greu accesibile, altele s-au dublat, au fost electrificate, s-a modernizat materialul rulant (locomotive Diesel și electrice)

În anul 1825 rețeaua feroviară măsura 40 km (Marea Britanie). Ajunghînd la 30 155 km în 1850, pentru ca după anul 1900, căile ferate să se extindă și să străbată noi teritorii, astfel încît în 1934 să ajungă la 1 317 000 km, iar în prezent fiind de peste 1 600 000 km.

Cele mai lungi rețele de cale ferată în funcțiune sunt în: ● S.U.A. – 187 690 km; ● Rusia- 87 125 km; ● Germania- 48 833 km; ● Canada – 59 240 km; ● Franța – 32 731 km;

Dotarea cu cale ferată a țărilor iese în evidență din analiza densitații, exprimată prin lungimea liniilor la 1 000 km pătrați. Acest indicator are valori foarte mari în țările europene:

● Cehia- 119,7 km; ● Germania- 114,4 km; ● Belgia- 112,4 km; ● Luxemburg- 106,3 km;

Pe celelalte continente aceste valori sunt mult mai mici: S.U.A.- 20 km, Japonia- 10,6 km iar Africa și Australia înregistrează valori foarte scăzute. Se poate observa din fig.1.6. că țările cu mari suprafețe geografice dispun de rețele feroviare cu lungimi considerabile dar cu densități reduse.

Fig.1.6. Densitatea căilor ferate în Europa în anul 1896

Fig.1.7. Densitatetea rețelelor feroviare TGV în Europa în anul 2011

II. CLASIFICAREA CĂILOR FERATE

2.1. Căi ferate cu ecartament normal

Ecartamentul reprezintă distanța dintre urmele lăsate pe teren de roțile aceleiași osii ale unui vehicul sau distanța dintre fețele interioare ale celor două șine de cale ferată, determinată în plan orizontal la o cotă de 14 mm situată sub partea superioară a ciupercii șinei.

După dimensiunea ecartamentului :

          ● căi ferate cu ecartament foarte larg (1 676 mm) – prezente în unele țări din America de Nord și de Sud, Spania, India;

          ● căi ferate cu ecartament larg (1524 mm) – specifice pentru unele țări din Asia: Rusia, China, Mongolia;

● căi ferate cu ecartament normal (1435 mm) – caracteristice celei mai mari părți a rețelei feroviare din Europa, Asia, și Africa;

          ● căi ferate cu ecartament îngust (700 -1200 mm) – folosite în transporturile industriale, în zonele de exploatare forestiera, agricola dar și în zonele montane pentru transportul călătorilor (Elveția).

Căile ferate se mai diferențiază și:

a)  după mediul în care este construită linia:

            ● căi ferate de suprafață (cea mai mare parte a rețelei feroviare);

            ● căi ferate subterane (cele de mine, metrourile, tunelurile);

            ● căi ferate suspendate pe piloni (liniile aeriene urbane, sau din regiunile industriale);

  b) după importanța liniei pentru trafic:

● căi ferate magistrale (de importanță pentru circulația națională și internațională).

Magistrale feroviare importante sunt în Europa, care unesc puncte extreme (nordul și sudul continentului: Arhanghelsk – Moscova – Odessa, Narvik – Atena, Edinburgh – Brindisi; vestul și estul: Lisabona – Moscova, Bordeaux – Odessa ș.a.);

America de Nord, cu directie est-vest, în SUA și Canada: New York – Los Angeles (6 350 km), Halifax – Vancouver (6 000 km);

America de Sud liniile transandine: Buenos Aires – Valparaiso (1 420  km);

Asia (în China, India, Japonia);

Africa, Australia;

● căi ferate principale – ce fac legătura între magistrale și liniile secundare. Căile ferate principale sunt caracteristice zonelor industrializate, cu o mare densitate a populației; sunt construite pentru a asigura deplasarea unor cantități mari de mărfuri și a unui număr mare de persoane (Germania-Ruhr, Belgia-Brabant, Franța-regiunea pariziană, SUA-regiunea industrială nord-estică);

● căi ferate secundare – construite de regula, pentru a deservi obiective industriale sau ca linii de ,,centură ’’ale marilor aglomerații urbane (Rețeaua Expres Regională la Paris și Zurich, ultima de 400 km, în zona periurbană – banileu- circulă 4 937 trenuri care opresc în 380 de gări. Numai gara Paris- Saint Lazare preia zilnic 1 037 de trenuri).

Deseori rețeaua de căi ferate străbate masive muntoase, fluvii, lacuri, strîmtori maritime, prin tunele. Cele mai multe dintre acestea se găsesc în statele alpine din Europa, apoi în Japonia, SUA, zona Munților Anzi și Noua Zeelandă.

Extinderea rețelelor de cale ferată a implicat mari lucrări de artă inginerească, precum : tuneluri, poduri, viaducte etc. toate implicînd eforturi umane și investiții considerabile.

Primele tuneluri au fost costruite încă de la sfîrșitul secolului XIX-lea. În Europa primul tunel a fost cel dintre Franța și Italia (12 233 m), inaugurat în anul 1871.

Cel mai lung tunel feroviar din România se află pe ruta Ostra-Lesu Ursului (6 000 m), la care se adauga cele de la Teliu (4 375 m- linia Brasov- Intorsura Buzăului), Talmasani (3 000 m, linia Galati- Barlad).

Un rol important revine tunelurilor feroviare submarine care, în general au lungimi mari, precum cele din Japonia (Seikan) sau Eurotunelul.

Tabelul 2.8. Tuneluri feroviare de mari dimensiuni

Sursa: Quid, 2002

Pentru traversarea zonelor cu văi adînci s-au construit viaducte. Primul viaduct din Europa, lung de 580 m și înalt de 80 m, a fost construit pe linia Leipzig- Hof în Germania.

Un altul, la fel de vechi (1857) și spectaculos (600 m lungime, 50 m înălțime) se află in Franța la Chaumont, pe linia Paris- Mulhou (Alsacia de Sud). De altfel în Franța se găsesc numeroase asemenea construcții în zona Alpilor, în Masivul Central și în Munții Jura.

În România asemenea construcții au fost realizate pe căile ferate din defileul Jiului, Valea Dunării (sectorul Gura Văii- Orsova) și pe cele din Carpații Orientali (Caracău), pe linia Miercurea Ciuc- Ghimes- Adjud.

Fig. 2.9. Viaductul de la Caracău (România)

Deosebit de importante sunt podurile care surmonteaza, ca elemente de artă constructivă, discontinuitățile impuse de desfasurarea unor rețele hidrografice, întinderi lacustre (Great Salt Lake- statul Utah, SUA) sau fragmente profunde ale reliefului.

Construcția unei căi ferate pe Terra și în România a impus asemenea construcții de la podețele de lemn pîna la marile costrucții de anvergură care sunt cele de pe fluviile: Dunăre (Budapesta, Novisad, Belgrad, Giurgiu- Ruse, Cernavodă), Rhin (Strasbourg, Koln), Volga (Kazan, Saratov, Volgograd), Sena (Paris), Huang He, Gange, Nil, Mississippi (St. Louis, Memphis, Baton Rouge), Tamisa s.a.

În România la primele căi ferate podurile care traversau cursurile de apă erau construite din lemn. Ulterior au fost construite cele din caărămidă și piatră (linia Buzău- Mărășești- Roman), beton (Azuga), pentru ca primul pod metalic să fie realizat la Slatina. Emblematică pentru România este construcția podului peste Dunăre (Fetesti-Cernavodă), operă a inginerului Anghel Saligny, inaugurat în anul 1985 și care era în acel moment cel mai lung pod din Europa.

Fig. 2.10. Podul Øresund este cel mai lung pod rutier și feroviar din Europa.

2.2. Căi ferate cu ecartament diferit, exemplul Țărilor Baltice

Fig. 2.11. Țările Baltice: Estonia, Letonia, Lituania

Existența unei rețele feroviare de mare viteză care ar lega Lituania de Letonia și Estonia ar relansa economia regiunii, facilitând astfel legăturile sale cu UE și reducînd dependența sa față de Rusia. Dar în locul acesteia, iată Rail Baltica, un proiect care nu avansează și care este calul de bătaie al vecinilor, asa incepe un articol pubicat de,, THE ECONOMIST LONDRA”

La mai mult de două decenii după ce și-au recîștigat independența, cele trei capitale tot nu dispun de linii directe de trenuri de pasageri legîndu-le între ele, ca să nu mai vorbim de restul Uniunii Europene. În materie de infrastructură țările baltice sunt încă "națiuni prizoniere": căile ferate merg spre est, către Moscova și Sankt Petersburg; rețelele electrice sunt legate de cea a Rusiei și sunt încă în mare măsură dependente de Rusia pentru gaz.

În momentul cînd Comisia Europeană a pus pe șine primul adevărat tren de pasageri inter-Baltic din 1990 încoace, a reprezentat un simbol. Plin de oficiali trenul cu pricina și-a croit marea parte a celor două zile de drum prin păduri de mesteceni și brazi, a fost întîmpinat la fiecare oprire cu muzică și discursuri. Acesta a fost doar un aperitiv al proiectului pilot al UE: Rail Baltica o cale ferată modernă, rapidă, care ar reduce călătoria la aproximativ patru ore.

Trecînd de la standardul rusesc de ecartament, de 1520 mm, la cel al Europei continentale, de 1435 mm, noua cale ferată va oferi un sentiment de securitate, un pas mai departe de Rusia și mai aproape de ,,Europa”.

Comisarul Kallas vrea să se concentreze pe noile coridoare pan-europene pentru a crea o rețea integrată de căi ferate, căi navigabile și porturi maritime care să fie mai mare decît suma părților sale. Rail Baltica ar fi o secțiune a unui coridor între Finlanda și porturile olandeze și belgiene.

Deși este planificat din 1994, Rail Baltica rămîne incert. Marile proiecte de infrastructură avansează adeseori încet. Criza economică a făcut ca fondurile să se rărească, mai ales în țările baltice. Dar principalul mare motiv de întârziere este dat de certurile cronice între cele trei țări baltice. Și acest lucru se vede nu numai în materie de căi ferate: un plan pentru o centrală nucleară comună în Lituania a ajuns într-un impas. Ideea de a crea o rețea gazieră regională integrată pentru a reduce dependența față de Rusia este pe cale să se destrame pe măsură ce cele trei țări își dezvoltă instalații separate pentru gazele naturale lichefiate. Partea ciudată în această afacere este că Rail Baltica este aproape dăruită.

UE își propune să plătească până la 85% din costul estimat de 3.7 miliarde de euro, și va oferi fără îndoială credite preferențiale pentru marea parte a restului sumei. Problema de bază este că unii dintre operatorii feroviari din regiune, care dețin de altfel monopolul, sunt strîns legați de cei din Rusia, și își scot profiturile din tranzitul de mărfuri dintre porturile Baltice și Rusia, Asia Centrală și China.

Statele baltice nu au suficientă populație pentru a justifica linii de mare viteză avansate, cu trenuri care circulă la peste 300 km pe oră. În schimb, Rail Baltica ar funcționa la o viteză maximă de 240 km pe oră, și ar depinde de trenurile mai lente de marfă pentru a fi rentabilă. Cel mai recent studiu de fezabilitate arată că proiectul este "în general viabil", deși la nivelul actual de trafic, partea economică nu este calculabilă. Chiar și un proiect marginal de infrastructură poate fi justificat pe motiv că stimulează creșterea economică și competitivitatea într-o regiune care se dezvoltă rapid.

2.3. Racordarea căilor ferate a Republicii Moldova la cele europene.

Data fondării căilor ferate din Republica Moldova se consideră 28 august 1871- Ziua inaugurării trenurilor pe ruta Tiraspol- Chisinău.

Prin hotărîrea Guvernului Republicii nr. 212 din 30.03.1992 Calea ferată a fost transmisă Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor, astăzi este o întreprindere de stat.

În prezent lungimea căii ferate cu ecartament de 1 520 mm constituie 1 124 km, iar cele cu ecartament de 1 435 mm sunt de 14 km.

Teritoriul Republicii Moldova este străbătut de coridorul multimodal IX:  Helsinki – Sankt Petersburg – Moscova – Kiev – Chișinău– București – Dimitrovgrad – Alexandroupolis.

În 1991, Republica Moldova a devenit membru (unul din cei 27) al Organizației de Colaborare a Căilor Ferate (OCCF – OSJD). Din 1993 este membru al Uniunii Internaționale a Căilor Ferate: a aderat la Acordul european privind rețelele magistrale ale căilor ferate (Hotărărea Parlamentului nr. 746 din 23.02.1996) și la Acordul european privind marile rețele de transport internațional combinat și instalațiile conexe (AGTC) (Legea nr. 1310 din 26.07.2002)

Pe căile ferate din țara noastră se circulă cu o viteză de până la 90-100 de km/h, însă pe multe porțiuni viteza maximă fiind de 60-70 km/h. Principalele noduri feroviare ale Republicii Moldova se află la Chișinău, Ungheni, Ocnița, Bălți și Basarabeasca. Legăturile externe directe cu Odesa (Ucraina) la Marea Neagră și cu orașele românești Iași, Galați și București interconectează rețeaua republicană.

Sistemul de transporturi din R. Moldova a fost prevăzut și realizat nu ca un sistem unitar al economiei din acest teritoriu, ci ca o parte componentă a sistemului de transporturi al Imperiului Rus, apoi cel Sovietic. Construcția căilor ferate în cadrul Imperiului Rus a avut drept obiectiv principal interesele strategico-militare, ceea ce a determinat cîteva particularități ale acestora: ecartamentul mare – 1520 mm (ca în tot fostul Imperiul Rus), cu 85 mm mai lat decît în majoritatea statelor europene; trasarea liniilor prin sectoare inadecvate din punct de vedere   al condițiilor naturale; neglijarea în multe cazuri a necesităților economice ale Basarabiei.

Aceasta creează pînă în prezent dificultăți suplimentare în dezvoltarea transportului feroviar.

Căile ferate ale R. Moldova, trecute integral la ecartamentul sovietic după 1945, permit, în momentul de față, circulația liberă a transporturilor feroviare de mărfuri și pasageri doar pe teritoriul vecinilor estici, precum Ucraina, Rusia, Belarus.

La frontiera vestică a R. Moldova, standardul sovietic de cale ferată se întîlnește, însă, cu cel european. Ministerul de resort susține că tranzitarea mărfurilor prin teritoriul țării noastre spre și dinspre Europa se desfășoară cu succes, indiferent de ecartament.

Modalitățile folosite în prezent pentru interconectarea celor două standarde feroviare sunt transpunerea, adică schimbarea roților trenurilor, operațiune ce are loc la nodul de cale ferată Ungheni, și transbordarea.

Se discută posibilitatea construcției unei porțiuni de cale ferată cu ecartament european pe segmentul Chișinău-Ungheni, pentru ca pasagerii care circulă în România să nu fie nevoiți să se oprească la Ungheni.

Însă investitiile sunt enorme de aceea se caută soluții tehnice mult mai ieftine și una dintre acestea este sistemul TALGO, care înseamnă boghiuri adaptabile de la ecartamentul european la cel rusesc și invers. Acest sistem presupune instalarea de roți dirijate electronic, ce se vor adapta din mers la linie prin deplasarea perpendiculară cu osia, la o viteză de 7 km.

Dacă pentru călătoria cu trenul Ungheni-Iași pasagerii trebuie doar să urce în trenul românesc, pentru a ajunge la București, pasagerii trebuie să aștepte schimbarea boghiurilor. Pentru călătorii care merg la București, se transpun vagoanele cu tot cu călători, operațiune ce durează 45 de minute.

La mărfuri e același lucru, dar trenurile au mai multe vagoane și operațiunea trebuie făcută din două sau trei ridicări. Linia tehnologică de schimbare a roților avea o capacitate de șase vagoane odată, însă a fost extinsă până la 12 vagoane.

Pentru trenurile de marfă nu există niciun pericol dacă stau cîte 45 de minute în vamă, iar pentru călătorii care circulă la București e important să nu stea patru ore în Ungheni. Cu toate astea transportul feroviar este o ramură strategică care încununează activitatea numeroaselor unități de producere și modul de viață a populației.

Fig. 2.12. Tren de pe calea ferată moldovenească

Fig.2.13. Muncitor la nodul de cale ferată Ungheni

Fig. 2.14. Infrastructura transportului terestru a Republicii Moldova

III. CRACTERIZAREA CĂILOR FERATE DIN CADRUL UNIUNII EUROPENE ÎN BAZA UNOR STATE

3.1. Caracterizarea infrastructurii căilor ferate din cadrul Franței.

Din pricina poziției sale la răscruce, Franța este țară de tranzit. Ea este traversată de persoanele și mărfurile care circulă pe cale terestră între Peninsula Iberică și restul Europei și, după deschiderea Eurotunelului în 1994, între Regatul Unit și restul Europei. 

Rețeaua căilor de comunicație bine dezvoltată, polarizată de capitală. Centralizarea în jurul Parisului este deosebit de puternică în domeniul feroviar și aerian, deși în ultima perioadă a început să se diminueze.

Rețeaua feroviară franceză datează în mare parte, de la mijlocul secolului al XIX-lea, ajungînd să numere, în 2009- 29 473 km de linii, dintre care mai mult de jumătate sunt electrificate. Iar rețeaua TGV a ajuns să numere circa 1 300 km.

  Cea mai mare parte din trafic este deservită de compania publică SNCF, pe liniile Réseau ferré de France (RFF). Începând cu anii 1980, traficul de călători în Franța metropolitană este în creștere datorită apariției rețelei continue a liniilor de mare viteză parcurse de TGV. 

Principalele orașe ale țării sunt dotate cu o rețea feroviară urbană, de tip metrou, tramvai sau expres regional (RER). Metroul din Paris, înființat în 1900, formează una dintre cele mai dense rețele din lume.

TGV sau tren de mare viteză (franceză train à grande vitesse) este un tren electric care poate circula cu viteză mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Națională a Căilor Ferate Franceze (SNCF) și construit de societatea Alstom.

Trenul circulă atât pe linii clasice (exclusiv cu viteze de până la 200 km/h), dar mai ales pe linii speciale de mare viteză sau LGV (franceză ligne à grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h (un tren de mare viteză este un tren care poate atinge 200 km/h pe linii clasice sau poate depăși 250 km/h pe linii de mare viteză) 

Fig. 3.15. Rețeaua TGV (albastru și roșu – linii de mare viteză; negru – linii clasice parcurse de TGV)

După lansarea în 1981 a primei linii TGV între Paris și Lyon, rețeaua TGV a fost dezvoltată progresiv pentru a asigura un serviciu regulat între principalele orașe din Franța.

Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapidă a rețelei, prin construirea de noi linii de mare viteză spre sudul, vestul și nordul țării. Dornice de a împărtăși succesul rețelei franceze, țările vecine, ca Belgia, Italia și Elveția și-au racordat sistemul feroviar cu cel francez. TGV deservește și Germania și Olanda sub marca Thalys, și Regatul Unit sub marca Eurostar. Numeroase linii noi sunt în stadiul de proiect în Franța.

TGV-ul poate rula la viteze comerciale de pînă la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea liniilor de mare viteză speciale, care au raza de virare foarte mare, și o serie de echipamente speciale ce permit trenurilor să ruleze la viteză foarte mare. Aceste echipamente constau în motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii pneumatice, vagoane articulate și semnalizarea situată la bordul trenurilor, deoarece mecanicii nu o pot observa pe cea situată în lateral.

Trenurile sunt construite de societatea Alstom, deși Bombardier are și el o contribuție, la fel ca și mulți alți subcontractanți. Cu excepția a 3 trenuri poștale utilizate de La Poste între Paris și Lyon, TGV este exclusiv un serviciu de transport de călători.

TGV-ul a înlocuit în mare măsură avionul între orașele deservite, datorită duratei călătoriei mai mici; a formalităților de înregistrare, securiate și îmbarcare mult mai simplă. Acestor factori li s-au adăugat situarea gărilor în centrul orașelor și siguranța sporită a trenurilor față de avioane.

Sistemul TGV a atins primul miliard de călători de la lansarea din septembrie 1981, pe 28 noiembrie 2003.

Fig. 3.16. Un TGV Duplex pleacă din gara Fig. 3.17. TGV Réseau pe linia

La Part Dieu din Lyon clasică Charente, Franța)

Pe 26 februarie 1981, TGV a obținut primul record de viteză pe linia LGV Sud-Est la 380 km/h. Acest record, care a fost obținut în prezența a numeroși jurnaliști, și a demonstrat faptul că viteza de 260 km/h putea fi atinsă în siguranță. Însă marii contructori nu au stat astfel că garniturile de tren sunt în evoluție permanentă, ceea ce se observă din recordurile de viteză stabilite ulterior.

Recordul acual de viteză este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare viteză Est, cu o ramă de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10) montate pe patru boghiuri dintre care cele două boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV.

O preocupare fundamentală a designerilor francezi a reprezentat-o în permanență designul exterior al trenului. Aspectul fusiform și fantele laterale, care unui ochi neavizat îi par doar bricolaje, au un scop bine precizat, sporind calitatea aerodinamică a „săgeții“.

Totodată, designul fundamentat pe articulații foarte mobile elimină riscul rănirii pasagerilor în caz de deraiere.

Nici interiorul nu face excepție de la performanță, începînd cu scaunele ultraconfortabile și terminînd cu alte dotări de lux: bar, restaurant, conexiune la internet și stewarzi.

Accesul în TGV se face la nivelul solului, iar rampele pentru persoanele cu handicap sunt prezente la toate intrările. 

Particularitatea automotoarelor TGV e că au în componență două locomotive cu două boghiuri care încadrează o porțiune articulată. Boghiurile intermediare sunt comune pentru două vagoane consecutive. Articulația este și ea originală, permițând o amortizare mai bună.

Acest sistem prezintă mai multe avantaje:

● permite reducerea numărului de osii, coborîrea centrului de greutate și micșorarea suprafeței frontale a trenului permițând astfel reducerea consumului;

● nici un călător nu este așezat pe boghiu și sunt limitate vibrațiile transmise, îmbunătățind confortul;

● trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce îi îmbunătățește comportarea în caz de deraiere.

Prețul unei rame clasice este estimat la 15 milioane euro, prețul unei rame tip Duplex era între 24 și 28 de milioane de euro în 2005, iar prețul unei rame Eurostar este estimat la 32 milioane euro.

Acest tip de tren folosește linii construite special pentru el (numite LGV –franceză Lignes à grande vitesse) pe care poate atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviară este îmbarcată la bordul trenurilor.

Liniile cele mai moderne care permit atingerea unor viteze de croazieră de 320 km/h, sunt îngrădite pentru a nu exista accidente cu animale sălbatice și nu au treceri la nivel.

Recordul mondial de viteză pe calea ferată, care datează din 3 aprilie 2007 (574,8 km/h) a arătat că liniile de mare viteză sunt capabile din punct de vedere mecanic să suporte viteze mult mai mari decât cele curente.

Principalele obstacole în calea măririi vitezei de croazieră sunt:

● frânele, care au dificultăți în disiparea energiei la peste 350 km/h,

● rezistența aerodinamică, proporțională cu pătratul vitezei, care are efecte asupra consumului de energie,

● mentenanța căii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumită viteză,

● poluarea sonoră care crește odată cu viteza și care face obiectul unor reglementări din ce în ce mai stricte,

● într-o mai mică măsură contactul pantograf-linie și roată-șină.

TGV-ul poate de asemenea să folosească rețeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru secțiunea respectivă (până la 220 km/h în funcție de traseu și tipul de semnalizare).

Unul din avantajele sistemului TGV față de alte sisteme de mare viteză, cum ar fi trenurile cu sustentație magnetică este compatibilitatea sa cu rețeaua clasică. Acest lucru permite deservirea gărilor din centrul orașelor fără a investi în infrastructuri urbane scumpe.

Primele gări nu aveau o arhitectură impresionantă, însă nu același lucru se poate spune despre cele mai noi. Printre cele mai spectaculoase putem cita gara Lyon-Saint-Exupéry TGV, opera arhitectului spaniol Santiago Calatrava, gara Aeroportului Charles-de-Gaulle 2 (Roissy-Charles-de-Gaulle) și gara Avignon TGV. Deschisă în 2001, cea din urmă este considerată ca una din cele mai impresionante din întreaga rețea, cu acoperișul panoramic de 340 metri lungime, comparat deseori cu acoperișul unei catedrale.

Fig. 3.18. Hala Gării Lyon din Paris.

Fig.3.19. Gara Avignon TGV.

3.2. Caracterizarea infrastructurii căilor ferate din cadrul Germaniei.

Transportul feroviar al Germaniei este în mare parte operat de Deutsche Bahn, în țară existînd și cca. 1500 de companii feroviare private.

În 2005, Germania avea o rețea de cale ferată de 41 315 km din care 19 857 km erau electrificate.

Germania este un punct central de transport, datorită poziției sale centrale. Germania a construit o rețea policentrică a trenurilor de mare viteză. 

InterCityExpress sau ICE este categoria cea mai avansată de servicii Deutsche Bahn și operează în orașele germane majore, precum și în destinații spre țările vecine. Viteza maximă a trenului variază între 160 km/h și 300 km/h. Conexiunile sunt oferite la fiecare 30 de minute sau la intervale de două ore.

Este cea mai înaltă categorie de servicii oferite de DB Fernverkehr și este vîrful de lance al Deutsche Bahn. Numele de marcă "ICE" este printre cele mai bine-cunoscute în Germania, cu o conștientizare de brand apropiat de 100%, în funcție de DB. 

Fig. 3.20. Rețeaua ICE

roșu: linii de mare viteză de 300 km / h (186 mph)

portocaliu: linii de mare viteză de 250 și 280 km / h (156-175 mph)

albastru: liniile modernizate, 200 și 230 km / h (125-145 mph)

gri: alte linii, maxim 160 km / h (100 mph)

În prezent, există 259 garnituri de tren, în cinci versiuni diferite ale vehiculelor ICE în uz. În afară de uz casnic, trenurile pot fi văzute și în țările vecine Germaniei. 

Fig. 3.21. ICE 1 – în funcțiune din 1991 Fig. 3.22. ICE 3 – un nou design

Primele trenuri ICE intră în funcțiune în 1989. Primele trenuri ICE programate au început a circula de la 02 iunie 1991 de la Hamburg-Altona prin intermediul Hamburg – Hanovra – Kassel-Wilhelmshöhe -Fulda – Frankfurt – Mannheim și la Stuttgart spre Munchen la intervale de o oră.

Spre deosebire de TGV francez sau japonez  vehiculele, piesele și operațiunile nu au fost concepute ca un ansamblu integrat; sistemul ICE a fost integrat în sistemul german pre-existent de linii de cale ferată. 

Unul dintre efectele acestui fapt este că trenul ICE 3 poate atinge o viteză de 300 km / h, numai pe anumite porțiuni ale liniei și nu poate ajunge în prezent viteza sa maximă permisă de 330 km / h pe liniile de cale ferată din Germania (deși o viteză de 320 km / h a atins în Franța).

Linia cel mai puternic folosita de trenurile ICE este Riedbahn între  Frankfurt și Mannheim , datorită vânzării legate de mai multe linii de gheață, în această regiune. 

Atunci când se analizează tot traficul (de marfă, de pasageri), cea mai aglomerata este linia Munchen-Ausburg , care transportă aproximativ 300 de trenuri pe zi.

Așa-numitele trenuri "ICE-Sprinter" sunt trenuri rapide suplimentare între marile orașe ale Germaniei, rulează dimineața și seara. Ele sunt adaptate pentru călătorii de afaceri sau navetiștii pe distanțe mari și sunt comercializate de DB ca o alternativă la zborurile interne. Trenurile oferă băuturi gratuite, un mic dejun pe locuri sau cina și ziare suplimentare. În două clase, ziare sunt furnizate fără costuri suplimentare.

Primul serviciu Sprinter a fost stabilit între Munchen și Frankfurt  în 1992. Frankfurt – Hamburg în 1993 și Koln -Hamburg în 1994.

Trenurile ICE au un standard ridicat de tehnologie: toate masinile sunt dotate cu aer condiționat și aproape fiecare scaun are căști care permit călătorului să asculte mai multe programe de muzică de la bord și de voce, precum și mai multe posturi de radio. Unele locuri în secțiunea de la clasa 1 (în unele trenuri, de asemenea, la clasa a 2) sunt echipate cu ecrane video, care prezintă filme și programe de divertisment pre-înregistrate. Cele mai noi ICE 3 trenuri au, de asemenea panouri digitale Deutsche Bahn unde se afiseaza publicitatea, timpul de sosire estimat la următoarea destinație și viteza actuală a trenului.

De la începuturile sale în iulie 1991 până în 2006, ICE a transportat aproximativ 550 de milioane de pasageri, inclusiv 67 de milioane în 2005. În 2009 trenurile ICE transportau mai mult de 77,2 milioane de oameni.

3.3. Caracterizarea infrastructurii căilor ferate din cadrul Spaniei.

  Prima linie de cale ferată în Peninsula Iberică a fost construită în 1848 între Barcelona și Mataró . Prin 1864 linia Madrid-Irun a fost deschisă, și a ajuns la granița cu Franța.

Transportului feroviar în Spania funcționează pe patru manometre de cale ferată și servicii și sunt operate de o varietate de operatori publici și privați. 

Lungimea totală căii ferate, în 2012 era de 16 026 km (10 182 km electrificati).

Cele mai multe căi ferate sunt operate de Renfe Operadora . Liniile metru și cu ecartament îngust sunt operate de FEVE și alți transportatori în comunitățile autonome individuale. 

Se propune de a construi sau a converti mai multe linii la ecartament normal, inclusiv unele măsurate dublu, linii cu ecartament larg, în special în cazul în care aceste linii leagă Spania de Franța.

Fig. 3.23. Harta retelelor de cale ferată a companiilor spaniole

Alta Velocidad Española (AVE) este un serviciu de transport feroviar de mare viteză , în Spania operat de Renfe Operadora , compania feroviară națională spaniolă, la viteze de până 310 km / h. Alta Velocidad Española tradus din "spaniolă High Speed", dar inițialele sunt, de asemenea un joc de cuvânt AVE, care înseamnă "pasăre".

Fig. 3.24. Tren AVE Talgo 350

Din iunie 2013, sistemul spaniol AVE e cel mai lung a rețelei HSR în Europa, cu 3,100 km (1.900 mii) și al doilea din lume, după China.

 Prima linie a fost deschisă în 1992, care leagă orașele Madrid, Cordoba și Sevilla. 

Spre deosebire de restul companiilor ce folosesc ecartament larg iberic, rețeaua AVE folosește ecartament standard. Acest lucru permite legături directe cu exteriorul Spaniei către rețeaua franceză de la tunelul Perthus.

Trenurile AVE sunt operate de Renfe, dar companiile private pot fi autorizate să opereze trenuri în viitor, utilizând alte mărci, în conformitate cu legislația Uniunii Europene. Unele trenuri TGV-derivate sunt difuzate pe rețeaua cu ecartament larg la viteze mai mici, și acestea sunt de marcă separat ca Euromed.

În 1994 trenurile AVE de pe linia Madrid-Sevilla au început să circule cu 300 km / h, reducînd timpii de parcurs cu cel puțin 40 de minute și care acoperă 471 km în 2,5 ore, deși este puțin probabil ca economia de timp să vină din creșterea vitezei maxime, deoarece doar o mică secțiune a liniei în apropiere de Los Yébenes are aliniamentele de funcționare de 300 kilometri pe oră. 

Viteza maximă permisă este de 270 kilometri pe oră între stația Atocha și brazatortas, cu excepția abordărilor la stațiile intermediare (Atocha, Ciudad Real și Puertollano). Dincolo de brazatortas, linia este autorizata doar pentru 250 km / h, ceea ce scade la 215 km / h în munții Sierra Morena și 90 km / h în jurul stație Cordoba. Este mult mai probabil ca economii de timp au avut loc ca urmare ca sunt mai puține opriri intermediare.

Ultimul segment al liniei de cale ferată de mare viteză Madrid-Málaga a fost finalizat la 24 decembrie 2007, când a fost inaugurat noua secțiune de cale ferată de mare viteză între orașele Cordoba și Malaga. Este o linie de cale ferată cu ecartament normal de 155 km lungime și este proiectat pentru viteze de 300 km / h. Ea are compatibilitate cu sistemele de cale ferată țărilor vecine.

În 1992, un nou serviciu distanță medie (AV Media Distancia operează sub marca AVE Lanzadera) a început între Madrid, Ciudad Real si Puertollano, folosind clasa de rezervă de 100 trenuri. În noiembrie 2003, un nou serviciu inceput între Sevilla și Cordoba, folosind noua clasă 104, ce permite reducerea timpilor de parcurs între cele două orașe la 40 de minute.

Construcția unui tronson de linie de mare viteză de la Madrid la Toledo a permis inaugurarea unui serviciu de distanță medie în noiembrie 2005. Durata călătoriei între cele două orașe este acum mai puțin de 30 de minute. Reteaua de mare viteză combinată cu prețuri mari ale proprietăților din Madrid a încurajat mulți navetiști din Madrid să se stabilească în Ciudad Real, prima oprire pe linia Madrid-Sevilla.

O etapă importantă pentru rețeaua AVE a fost atins în decembrie 2013, când a fost conectat la restul Europei, prin intermediul Franței. Legatura a fost construirea de la Barcelona-Figueres o prelungire a liniei Madrid-Barcelona , finalizata în ianuarie 2013, la un cost de 3,7 miliarde €.

Perpignan-Figueres secțiune a liniei a fost deschisă în decembrie 2010 și include Tunelul Perthus sub Pirinei. RENFE indroduce o nouă structură de tarifare bazat pe piață în februarie 2013.

De-a lungul perioadei de 12 luni numarul pasagerilor transportați pe serviciile de mare viteză a crescut cu 23.47%, de la 12 milioane pentru a ajunge la 14.9 mil (februarie 2013 – februarie 2014).

In aceeași perioadă, veniturile au crescut cu 6.95% și rata de ocupare a trenului a ajuns la 73%, în creștere de la 65% in anul precedent.

3.4. Importanța Tunelului Canalului Mânecii

Fig. 3.25. EuroTunel – La Manche

Tunelul Canalului Mânecii (în engleză Channel Tunnel – "Tunelul Canalului", în franceză Tunnel sous la Manche- "Tunelul pe sub Canalul Mânecii") este un tunel feroviar submarin, lung de 50,5 km, din care 37,9 km sunt sub mare, adâncimea medie este de 45,7 m sub planșeul oceanic, iar cea maximă este de 60 m, care leagă vestul Franței cu sud-estul Angliei, pe sub Canalul Mânecii.

Construcția tunelului a fost posibilă datorită cooperării guvernelor Regatului Unit al Marii Britanii și Franței. Este al doilea tunel feroviar subacvatic ca lungime din lume, depășit fiind doar de tunelul japonez Seikan.

Fig.3.25. Harta Tunelului Canalului Mânecii

Lucrările pentru Eurotunelul care leagă Franța de Anglia au început de ambele părți ale Canulului Mânecii: la 15 decembrie 1987, în Marea Britanie și la 28 februarie 1988, pe malul francez. Echipele franceză și britanică s-au întâlnit, la 1 decembrie 1990, la o distanță de 22,3 km de malul britanic și la 15,6 km de cel francez. În perioada ianuarie-aprilie 1994 au fost efectuate ultimele verificări asupra întregului proiect.

La 6 mai 1994, a avut loc deschiderea oficială, de către Regina Elisabeta a II-a și de către președintele François Mitterand. Eurotunelul leagă terminalul britanic Folkestone (sud-estul Angliei) de cel francez, Coquelles, situat lângă Calais (vestul Franței). Terminalul Coquelles acoperă o suprafață de 650 de hectare, fiind unul dintre cele mai mari din Europa, iar terminalul Folkestone ocupă o suprafață de 150 de hectare.

La 19 decembrie 1997, cele două guverne și-au dat acordul de prelungire a actului de concesionare până în anul 2086.

Au fost patru proiecte care concurau între ele pentru realizarea unei legături fixe între Franța și Regatul Unit :

1. Europont: prevedea construirea unui pod de 37 km susținut de 8 piloni, care urma să folosească tehnici noi, cu traverse lungi de 5000 de metri, suspendate prin cabluri de kevlar; costul estimat era de 60 de miliarde FF;

2. Euroroute: prevedea un ansamblu pod-tunel-pod, cu podurile ducînd la 2 insule artificiale legate printr-un tunel feroviar de 38 km;

3. Channel Expressway: proiectul, prezentat în ultimul moment, prevedea construirea de tunele rutiere și feroviare;

4. Eurotunnel: în linii mari, proiectul îl relua pe cel din 1975, cu 2 tunele feroviare și un tunel de serviciu.

Tunelul este operat de Eurotunnel (Eurotunnel plc în Regatul Unit, Eurotunnel SA în Franța).

Fig. 3.26. Schema unei secțiuni a tunelului.

Săpat în stratul de cretă albastră, la o adîncime medie de 40 m sub fundul mării (107,3 m adancime maximă), tunelul este format din 3 galerii: două tuneluri feroviare, cîte unul pentru fiecare sens, cu un diametru de 7,6 m și o galerie de serviciu lată de 4,8 m, prin care circulă vehicule speciale. Cele 3 galerii sunt legate la fiecare 375 de metri prin culoare de comunicație. Acest sistem a permis evacuarea caălătorilor cu ocazia incendiului din 18 noiembrie 1996. Aceste culoare asigură și aerisirea tunelului. Aerul este introdus în galeria de serviciu pe la capete și este împins în tunelurile feroviare prin clapete uni-direcționale, ceea ce impiedică pătrunderea fumului de la un eventual incendiu în galeria de serviciu. Există și țevi între cele două tunele feroviare, pentru a permite aerului să se miște, reducînd astfel rezistența la înaintare. La fiecare treime a parcursului subteran există legături între cele doua tuneluri feroviare, pentru a permite izolarea unei sectiuni a tunelului în caz de necesitate. În aceste puncte, galeria de serviciu este plasată lîngă cele două tuneluri.

Din motive de securitate, tunelurile feroviare sunt iluminate de 20.000 de neoane și au un trotuar continuu pe partea dinspre galeria de serviciu, pentru a asigura evacuarea rapidă a călătorilor.

La construcția tunelului au participat aproape 15.000 de ingineri, tehnicieni și muncitori.

Fig. 3.27. Schema proiectului Euro Tunel

Fig. 3.28. Terminalul Calais

Există patru tipuri de trenuri în operare:

● Eurostar – trenuri de călători de mare viteză care leagă Londra Waterloo de Paris Nord și Bruxelles Midi, cu opriri la Ashford, Calais-Fréthun și Lille-Europe. Există și legături sezoniere spre Avignon, Disneyland Paris și Munții Alpi. Serviciile Eurostar se vor muta de la Waterloo la St. Pancras odată cu terminarea noii linii de mare viteză dintre tunel și Londra, la 17 Noiembrie 2007.

● Navetele Eurotunnel transportă automobile, dube și autocare între terminalele Sangatte (Calais/Coquelles) și Folkestone. Vagoanele închise, unele cu două etaje, permit șoferilor să rămînă în mașini pe toată durata călătoriei. Trenurile au fost cunoscute și sub denumirea de Le Shuttle.

● Navetele de marfă Eurotunnel. Aceste trenuri transportă camioane în vagoane descoperite, iar șoferii călătoresc în vagoane de călători.

●Trenuri de marfă. Aceste trenuri transportă containere între Europa și Anglia. Aceste trenuri sunt operate de EWS din marea Britanie și SNCF în Franța.

Fig. 3.27. Tren Eurostar Fig. 3.28. Eurostar 320

Traversarea mașinilor, autocarelor, motocicletelor și camioanelor este asigurată de navete feroviare și durează aproximativ 35 de minute de la peron la peron. Transportul călătorilor e asigurat de compania Eurostar, care utilizează trenuri de tip TGV modificate pentru a se adapta specificului tunelului și rețelei britanice (alimentare prin a treia șină).

Construcția tunelului a costat aproximativ 15 miliarde de euro. De la deschidere, din 1994 și până în anul 2012, peste 300 de milioane de oameni au traversat Canalul Mânecii prin tunel, iar în prezent Eurotunelul este folosit anual de circa 20 de milioane de oameni.

Măsuri de securitate în tunel.

Tunelul Canalului Mânecii dispune de o echipă de pompieri francezi și englezi. Ei pot interveni în tunel cu ajutorul unor vehicule speciale ce circulă prin galeria de serviciu. Alimentarea cu apă este asigurată printr-o țeavă ce parcurge întreg tunelul și dispune de racorduri potrivite normelor din ambele țări. În galeria de serviciu este menținută o presiune mai ridicată decât în tunelele feroviare, pentru a împiedica fumul să intre. Cînd este semnalat un incendiu sau o altă problemă, este declanșat un plan bi-național, numit binat. Comanda dată de ofițerul de serviciu este ,,Binat go!".

Singurul incident serios înregistrat în tunel a fost incendiul din 18 noiembrie 1996, declanșat la bordul unui tren încărcat cu camioane. Datorită măsurilor de securitate și a răspunsului rapid al echipelor de intervenție, nu au existat victime, dar tunelul a suferit distrugeri ale structurii de rezistență pe aproximativ 1 km. Reparațiile au costat aproximativ 200 de milioane £. În urma accidentului, procedurile de siguranță au fost schimbate.

Un alt incident s-a produs pe 21 august 2006, când un camion a luat foc în tunel. Echipajul trenului și șoferii au fost evacuați rapid și focul a fost stins înainte să producă pagube importante.

Însa în ultima perioadă criza imigranților care blochează Eurotunelul devine tot mai acută. Situatia din Calais e critică, susține Daily Mail din 23.10.15, care scrie ,,imigranții au ajuns sa blocheze trenul cu propriul trup, pentru a fi siguri că acesta oprește,,.

O astfel de scenă a fost surprinsă chiar de către angajații căilor ferate, fotografiile fiind publicate de cotidianul britanic. Potrivit angajaților Eurotunnel, tactica e una comună. Cît timp cel care e pe șine este îndepărtat, ceilalți imigranți urcă în tren. Situația a devenit imposibil de controlat, susțin angajații, deteriorîndu-se din zi în zi.

Astfel de scene au loc la numai cîteva zile de cînd circulația pe sub Canalul Mânecii a fost suspendată, în amebele sensuri, după ce sute de imigranți au luat cu asalt terminalul și platformele din Franța.

Un purtător de cuvînt al Eurotunnel a declarat că imigranții se folosesc de tot felul de tactici de diversiune, pentru a ține poliția ocupată cît alții încearcă să urce în trenuri.
"Vin în valuri și țin poliția ocupată, apoi vine alt val, apoi altul, pînă cînd nu mai sunt polițiști disponibili. Atunci, un grup de imigranți poate trece", a mai spus acesta.
Cel puțin 16 imigranți au murit în tunel sau lîngă, de la debutul crizei imigranților, la începutul verii.

IV. IMPORTANȚA TRANSPORTULUI FEROVIAR PENTRU ECONOMIA UNIUNII EUROPENE

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.

Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai bună organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari.

Producția unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci și de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi și cu întreaga economie națională.

De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legăturile de producție între întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industriale și agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența cărora intră: căile ferate, fluviale și maritime, rutiere, transportul aerian și transportul de călători. Acesta din urmă deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producție cu mijloace de producție și forță de muncă.

Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii.

Rolul transportului feroviar în particular este foarte mare. Transportului feroviar îi este caracteristică nu numai viteza, dar și comoditatea și siguranța pentru călători ce favorizeaza accesul spre noi resurse turistice amplasate spațial – geografic la distanțe impunătoare la nivel local, regional sau continental. Favorizează depășirea unor impedimente climatice, cum ar fi căderile de precipitații, la fel și depășirea obstacolelor orografice prin construcțiile de tuneluri etc.

Importanța acestui mijloc de transport rezidă și în faptul, că unele state intracontinentale indirect obțin accesul spre mare prin conexiunea la rețelele de căi ferate a statelor maritime, care în ultimă instanță favorizează creșterea fluxurilor de călători si marfuri.

Exemplu elocvent a servit călătoriile oferite de către Orient Express, având ca puncte de reper o serie de state din Europa Occidentală , Centrală, Balcanică la fel și state din cadrul Asiei.

Raportul bianual al Comisiei Europene privind piața feroviară europeană arată că, deși acest sector cunoaște în mod incontestabil o perioadă de creștere, se mai pot face încă multe în ceea ce privește eficiența și calitatea serviciilor în mai multe state membre. Raportul subliniază, totodată, faptul că organizarea de licitații publice și concurența deschisă contribuie la asigurarea unor servicii de mai bună calitate pentru pasageri, oferind în același timp un plus de valoare contribuabililor.

Căile ferate ale Europei absorb anual subvenții publice în valoare de 36 miliarde EUR (aproape tot atât cât câștigă din tarife).

Vicepreședintele Siim Kallas, comisar european responsabil cu transporturile, a subliniat că „transportul feroviar are un potențial semnificativ ca mod de transport ecologic și sustenabil”. „Însă, pentru a aduce sistemul feroviar european la nivelul secolului XXI, sunt necesare măsuri îndrăznețe: simplificarea procedurilor de autorizare a vehiculelor, creșterea investițiilor în infrastructură, impulsionarea cercetării și inovării în sectorul feroviar, dar și deschiderea către concurență a piețelor naționale de transport interurban, așa cum se propune în cel de-al 4-lea pachet feroviar”, a adăugat comisarul Kallas.

Comisia a adoptat un raport detaliat privind sectorul feroviar – Studiul de monitorizare a pieței feroviare (Rail Market Monitoring Survey – RMMS). Documentul confirmă faptul că transportul feroviar de călători a înregistrat rate de creștere uriașe de la mijlocul anilor nouăzeci încoace în țări ca Marea Britanie (+70%), Suedia (+42%), Franța (+37%) și Belgia (+26%) și subliniază importanța serviciilor de mare viteză care reprezintă un sfert din traficul total din UE.[28]

Traficul internațional de pasageri în creștere, iar principalele grupuri feroviare europene nu sunt monopoluri publice deținute în mod tradițional de stat, ci, din ce în ce mai mult, grupuri feroviare internaționale a căror cifră de afaceri este generată în proporție de peste 25% în afara țării lor de origine.

Transportul feroviar de marfă de asemenea în creștere, generînd în prezent aproape jumătate din trafic prin serviciile transfrontaliere prestate.

Noii operatori din sector angajează aproximativ 120.000 de persoane și au deja o cotă de piață de 21% din transportul feroviar de călători și de 28% din transportul feroviar de marfă.

Raportul arată că prețurile sunt mai scăzute atunci când există concurență deschisă între companiile feroviare, iar călătorii beneficiază de servicii de mai bună calitate. De exemplu, tarifele sunt mai mici în cazul transportului de mare viteză, acolo unde există concurență. Pe ruta Roma-Milano, unde sunt prezenți doi operatori feroviari concurenți, prețurile sunt cu 25% până la 40% mai mici decît pe ruta Madrid-Barcelona, care nu este încă deschisă concurenței. Gradul de frecventare a rutelor italiene este dublu, indicînd o corelație pozitivă între frecventare și concurența deschisă existentă în prezent mai ales pe liniile de mare viteză și pentru serviciile interurbane pe distanțe lungi.

4.1. Impactul căilor ferate asupra mediului natural și social-economic

Deși este un tip de transport mai ecologic în comparație cu alte tipuri de transport, putem observa în fig. 4.29, transportul feroviar totuși are consecințe negative asupra mediului natural cît și social-economic. Problema combaterii efectului negativ pe care îl are transportul pe calea ferată asupra mediului înconjurător a reprezentat în ultimele decenii un obiectiv important, datorită legăturii reversibile între mediu, om-sănătate și trafic. Oportunitatea aplicării mijloacelor de protecție este în strânsă corelație cu rezultatele urmărite și cu mijloacele care trebuie folosite pentru obținerea lor, soluțiile tehnice reprezentând, de cele mai multe ori, un compromis acceptabil între eficiență și preț. Transportul pe calea ferată fiind o sursă mobilă de poluare, are un impact negativ asupra mediului înconjurător, acest impact propagându-se atât in mod direct cât și indirect asupra sănătății omului, deși transportul rutier este o sursă mai mare de poluare.

Fig. 4.29. Emisiile de gaze cu efect de seră în UE asociate activităților de transport.

Consecințele negative a căilor ferate asupra mediului natural sunt: defrișările de terenuri; obstacol în calea migrației animalelor; scoaterea suprafețelor de teren din circuitul agricol, poluarea solului și a apei.

Ca surse de poluare a solului datorită transportului pe calea ferată amintim: depozitarea și manipularea produselor petroliere, depozitarea cărbunelui, rampele de descărcare a vagoanelor dezafectate, depozitarea necontrolată a deșeurilor menajere, spălarea vagoanelor, depozitarea traverselor.

Activitatea de întreținere a locomotivelor și vagoanelor implică curățarea acestora, precum și a atelierelor. Apele uzate rezultate în halele și atelierele depourilor de locomotive sunt preepurate într-un separator de grăsimi și sunt evacuate în canalizarea comunală după care sunt tratate în stațiile de epurare și sunt evacuate în apele râurilor. Apele reziduale tehnologice au un conținut ridicat de fracții petroliere și de materie organică nedizolvată. Pentru determinarea randamentului de reținere a poluanților în instalația de preepurare, precum și a gradului de afectare a rețelei de canalizare, se determină concentrațiile următorilor indicatori de calitate: materii în suspensie, consumul chimic de oxigen, substanțe extractile și concentrația ionilor de hidrogen (pH).

Poluarea fonică și accidentele produse pe rețelele feroviare constituie consecințele negative pe care le au căile ferate asupra mediului social – economic.

● Potrivit rapoartelor statelor membre compilate de Agenția Europeană de Mediu (AEM) în 2010, zgomotul generat de traficul feroviar afectează aproximativ 12 milioane de locuitori ai UE în timpul zilei, cu o expunere la zgomot mai mare de 55 dB(A), și aproximativ 9 milioane în timpul nopții, cu o expunere la zgomot mai mare de 50 dB(A). De fapt, cu siguranță cifrele reale sunt mai mari deoarece inițiativa AEM de cartografiere acustică la nivel european se concentrează pe aglomerări cu peste 250 000 de mii de locuitori și pe principalele căi ferate cu peste 60 000 de trenuri pe an.

Problema zgomotului generat de traficul feroviar este concentrată în Europa Centrală, unde locuiesc majoritatea cetățenilor afectați, iar volumul transportului feroviar de mărfuri este cel mai ridicat (în principal Germania, Italia și Elveția, dar densitatea traficului este ridicată și în Polonia, Austria, Țările de Jos și Franța, iar cartografierea acustică indică faptul că este afectată și o parte însemnată a populației din Belgia și Luxemburg).

Zgomotul este un fenomen supărător, care contaminează mediul și afectează negativ sănătatea persoanelor expuse la niveluri ridicate de zgomot ambiental de peste 70 dB(A) – sau chiar mai scăzute.

În general, sunt identificate trei surse diferite de zgomot generat de traficul feroviar:

– zgomotul locomotivelor;

-zgomotul de rulare;

– zgomotul aerodinamic.

Zgomotul generat de traficul feroviar este în mare măsură o problemă a trenurilor de marfă și a celor care au vagoane sau locomotive mai vechi și reprezintă o problemă gravă în special în timpul nopții.

În general, zgomotul de rulare este mai ridicat din cauza mijloacelor feroviare slab întreținute și a trenurilor care rulează pe o infrastructură slab întreținută.

Zgomotul aerodinamic este relevant în mod special pentru liniile de mare viteză pentru care, în majoritatea cazurilor, au fost implementate măsuri de limitare a zgomotului, precum bariere fonice. Barierele fonice reduc impactul zgomotului de rulare, dar în mod normal sunt prea joase pentru a avea vreun efect asupra zgomotului generat de pantograf.

Zgomotul locomotivelor este cel mai relevant pentru vitezele mici de până la aproximativ 30 km/h, zgomotul de rulare la viteze de peste 30 km/h, iar zgomotul aerodinamic predomină la viteze de peste 200 km/h. Cea mai importantă sursă de zgomot este zgomotul de rulare, care afectează toate tipurile de tren.

Pentru a reduce poluarea fonică generată de traficul feroviar, se poate distinge între măsuri pasive la locul perturbării și măsuri active la sursa de zgomot.

Cele mai importante metode pasive de reducere a impactului zgomotului generat de traficul feroviar asupra mediului sunt pereții de protecție împotriva zgomotului și ferestrele izolatoare, iar majoritatea planurilor de acțiune și a investițiilor desfășurate de statele membre se axează pe aceste metode. Cu toate acestea, acestea au efect numai la nivel local, impunând investiții imense pentru protejarea unor părți extinse din rețelele feroviare.

În schimb, măsurile orientate către sursă reduc zgomotul la nivelul întregului sistem feroviar, daca sunt introduse la scară largă. De exemplu, problema vagoanelor de marfă feroviare zgomotoase poate fi redusă înlocuindu-se saboții de frână din fontă cu saboți de frână din material compozit.

Această problemă este examinată în prezent de industria feroviară și ar afecta aproximativ 370 000 de vagoane de marfă vechi.

De asemenea, reprezintă măsuri de reducere a zgomotului la sursă suspensiile roților, forma aerodinamică a pantografelor și izolația fonică a echipamentelor de tracțiune (de exemplu, motoarele locomotivelor)

În conformitate cu actualul standard tehnic de interoperabilitate (STI Zgomot), materialul rulant care a fost introdus din anul 2000 (inclusiv locomotivele și vagoanele de pasageri sau vagoanele automotoare de pasageri) trebuie să reducă emisiile de zgomot cu aproximativ 10 dB(A) în comparație cu echipamentele din anii 1960 și 1970.

În cazul în care infrastructura feroviară generează niveluri ridicate de zgomot (de exemplu, zgomotul care radiază din structuri ca viaductele sau scârțâitul în curbele strânse) sau în cazul în care mediul local este în mod special sensibil la zgomot (de exemplu, zone cu frumuseți naturale sau medii urbane cu locuințe aflate foarte aproape de liniile de cale ferată), pot fi necesare măsuri suplimentare de reducere a zgomotului de-a lungul căilor ferate.

Astfel de măsuri includ modificatoare de frecare, amortizoare de șină, șine fără traverse (sau izolate) și, bineînțeles, diguri antifonice și bariere fonice de diverse înălțimi. Șinele și vehiculele ar trebui toate întreținute pentru a elimina sursele inutile de zgomot, de exemplu, canelarea.

Dotarea vagoanelor de marfă feroviare existente cu saboți de frână K sau (dacă sunt aprobați) LL este măsura cea mai rentabilă în ceea ce privește vehiculele.

În ceea ce privește vehiculele, măsuri suplimentare sunt suspensiile roților, modificatoare de frecare montate pe vehicule (cele mai eficace în rețelele urbane și suburbane) și (pentru trenurile de mare viteză) pantografele optimizate aerodinamic (de exemplu, protecție sau înveliș). Aceste măsuri sunt eficace la nivelul întregii rețele.

Ar putea fi efectuată o cercetare suplimentară privind construcțiile modificate de roți, deoarece acestea sunt foarte eficace, dar experiențele avute cu accidentele au avut ca rezultat reticența de a utiliza construcții de roți care să le înlocuiască pe cele de tip monobloc.

În ceea ce privește infrastructura, modificatoarele de frecare, amortizoarele de șină, șinele fără traverse sunt cele mai rentabile măsuri de reducere a zgomotului.

În mediile dens populate și pe tronsoanele de cale ferată intens circulate, utilizarea de bariere sau de învelișuri fonice nu poate fi evitată. Dacă sunt introduse la scară largă măsuri care vizează vehiculele, numărul barierelor sau al învelișurilor fonice poate fi redus considerabil. De asemenea este necesar ca șinele și roțile să fie frecvent monitorizate și întreținute pentru a reduce zgomotul.

Calitatea suprafeței roților și a șinelor este un factor-cheie în determinarea zgomotului de rulare și se deteriorează în mod natural de-a lungul timpului; suprafețele grav deteriorate (roțile deformate sau șinele canelate) reprezintă o sursă majoră de zgomot.

De-a lungul timpului, pentru reducerea zgomotului pe calea ferată s-au facut numeroase studii, au fost adoptate o multitudine de soluții, în funcție de necesitățile și de posibilitățile diverselor societăți sau infrastructuri. De la montarea de-a lungul șinei de panouri antizgomot, la micșorarea neregularităților roților și ale șinelor, de la introducerea de saboți de frână din materiale compozite pentru vagoanele de marfă la introducerea unor noi tipuri de linii etc., toate aceste soluții atestă preocuparea neobosită a feroviarilor de a face ca "glasul roților de tren" să rămână doar o… metaforă.

●Accidentul semnificativ este “orice accident care implică cel puțin un vehicul feroviar in mișcare și care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puțin unei persoane ori pagube semnificative materialului rulant, căii, altor instalații sau mediului ori perturbări importante ale traficului”.

Conform datelor centralizate de Eurostat și raportate de către țările UE care au infrastructură feroviară, vom prezenta în continuare o analiză comparativă succintă între aceste țari, în ceea ce privește numărul total de accidente care s-au produs pe infrastructura feroviară în perioada 2010-2012

Fig. 4.29. Numărul total de accidente

Așa cum se poate observa din graficul de mai sus, pe primul loc în ceea ce privește numărul total de accidente care au avut loc în intervalul de timp analizat, se situează Polonia cu un număr accidente în 2010. Pe lângă Polonia, măsurătorile clasifică în topul analizei Germania cu un număr de 340 de accidente la nivelul anului 2010 și 329 de accidente îm 2011, urmată de România, Franța și Ungaria.

În continuare se poate remarca analiza comparativă între țările prezentate în grafic, în ceea ce privește accidentele încadrate în categoria coliziunilor. Astfel, pe primul loc se situează Polonia, urmată de Germania, Franța și Spania.

Fig. 4.30. Numărul total de coliziuni

Accidentele feroviare încadrate în categoria deraierilor sunt raportate în cel mai mare număr de Polonia (124/154/6 accidente), urmată apoi de Turcia (52/51/32 accidente) și Germania (29/17 accidente)

Fig.4.31. Numărul total de deraieri

Analiza comparativă în funcție de numărul total al victimelor raportate în urma accidentelor feroviare în perioada 2010-2012 clasifică pe primul loc Polonia (471/543/483 persoane accidente), urmată de Germania (323/295 persoane accidente) și România (257/251/321 persoane accidente).-

Fig. 4.32. Numărul total de victime

4.3. Aplicabilitatea temei de studio în practică la orele de geografie.

PROIECT DE LECȚIE NR. 1

I. DATE DE IDENTIFICARE:

● Data – 04.04.16

● Clasa – 11 c

● Instituția de învățămînt – Liceul Teoretic ,,Alexandru cel Bun''.

● Cadrul didactic/ student – Furdui Natalia.

II. CONSTRUCȚIA:

● Obiectul/ Disciplina – Geografia Umană.

● Tema – Caracterizarea transportului feroviar.

● Tipul lectiei – combinată.

● Subcompetențe:

1. Comunicarea corectă în limba română cu utilizarea adecvată a termenilor geografici.

2. Raportarea continuturilor geografice la un suport cartografic si grafic.

● Obiective operaționale

Elevii vor fi capabili:

1. Să enumere tipurile de transport, în baza analizei schemei din manual.

2. Să explice noțiunea de: ecartament, utilizînd tehnica ,,Lanțul de cuvinte’’.

3. Să clasifice tipurile de căi ferate, în baza studierii unui fragment de text.

4. Să evalueze statele cu cel mai înalt nivel de dezvoltare a transportului feroviar din cadrul Uniunii Europene, în baza analizei hărții din atlas și studierii textului din manual.

5. Să argumenteze impactul transportului feroviar pentru mediul natural și social- economic în baza studierii unui fragment de text.

● Strategii didactice:

a) Metode și procedee:

Conversația euristică, explicația, tehnica ,,Lanțul de cuvinte'', studierea unui fragment de text din manual, exerciții de analiză a imaginilor din manual, a desenelor shematice; tehnica ,,Soarele de idei, tehnica ,,Hexagonul’'.

b) Mijloace de învățămînt:

Manualul școlar, atlasul școlar,

c) Forme de organizare a activității didactice:

Activitate individuală, activitate frontală a întregii clase, activitate în perechi.

● Bibliografie:

1. M. Dulamă, S. Roșcovan, Didactica geografiei, Chișinău 2007.

2. Sezont Ciubară, Zinaida Calanda, Maria Primenciuc, Geografie, manual pentru clasa 11- a, Chișinău 2008.

3. Horia C.Matei. Statele lumii. Mică Enciclopedie. București, 1995.

4. V. Sochircă, V. Mamot, Geografia umană a lumii, atlas pentru clasa 11-a, Chișinău 2008.

III. TABEL DE SPECIFICARE A CORESPONDENȚELOR

PROIECT DE LECȚIE NR. 2

I. DATE DE IDENTIFICARE:

● Data – 04.04.16

● Clasa – 11 c

● Instituția de învățămînt – Liceul Teoretic ,,Alexandru cel Bun''.

● Cadrul didactic/ student – Furdui Natalia.

II. CONSTRUCȚIA:

● Obiectul/ Disciplina – Geografia Umană.

● Tema – Caracterizarea transportului feroviar din cadrul Uniunii Europene conform algoritmului.

● Tipul lectiei – lecție de verificare prin lucrare practică

● Subcompetențe:

1. Comunicarea corectă în limba română cu utilizarea adecvată a termenilor geografici.

2. Raportarea continuturilor geografice la un suport cartografic si grafic.

● Obiective operaționale

Elevii vor fi capabili:

1. Să caracterizeze transportul feroviar din cadrul Uniunii Europene conform algoritmului propus, în baza analizei hărților tematice.

● Strategii didactice:

a) Metode și procedee:

Conversație, exerciții de analiză a hărții fizice.

b) Mijloace de învățămînt:

Atlasul școlar, fișa cu algoritmul de caracterizare.

c) Forme de organizare a activității didactice:

Activitate individuală.

● Bibliografie:

1. M. Dulamă, S. Roșcovan, Didactica geografiei, Chișinău 2007.

2. Sezont Ciubară, Zinaida Calanda, Maria Primenciuc, Geografie, manual pentru clasa 11- a, Chișinău 2008.

3. Horia C.Matei. Statele lumii. Mică Enciclopedie. București, 1995.

4. V. Sochircă, V. Mamot, Geografia umană a lumii, atlas pentru clasa 11-a, Chișinău 2008.

III. TABEL DE SPECIFICARE A CORESPONDENȚELOR

CONCLUZII

Din cele relatate mai sus menționăm că Transportul Feroviar din cadrul Uniunii Europene are o istorie relativ tînără deoarece în 1825 a fost dată în exploatare prima cale ferată din lume ,,Liverpool – Manchester''.

Ulterior căile ferate sau extins rapid cuprinzînd un șir de state din Europa cît și de pe celelalte continente: în America de Nord, Asia, Africa, America Latină, Australia, (1853-India, 1854- Australia, 1856- Egipt). În ultimele decenii ale secolului al XIX- lea s-a extins rețeaua de căi ferate în țările din centrul și estul Europei, în China, sudul și sud-estul Asiei (India, Vietnam, Malaezia, Turcia, Iran), America Latină (Argentina, Mexic, Brazilia), Africa (Nigeria, Angola, Congo).

Astfel că lungimea căilor ferate crește de la 794 000 km în 1900, la 1 550 000 km în 1981 fiind în prezent de peste 1 600 000 km. Dar în prezent are tendințe de diminuare din motiv că transporturile concurează între ele. Concurentul nr.1 al transportului feroviar este cel rutier. La capitolul transport de mărfuri, transportului feroviar îi revine – 15%, în ceea ce privește transportul de pasageri îi revine doar 10%. Datorită apariției TGV- urilor în unele țări europene cît și pe alte continente pasagerii tind să utilizeze trenul în comparație cu avionul deoarece este un mijloc de transport mai sigur și totodată și rapid.

Rețeaua feroviară se deosebește de la țară la țară deorece căile ferate se caracterizează prin ecartament diferit. Spre exemplu în țările Uniunii Europene ecartamentul este normal – 1435 mm, însă în țara noastră ecartamenul este mare – 1524 mm, ceea ce constituie un impediment la circulația normală a trenurilor spre UE. Trenurile sunt nevoite să stea ore în șir la gară pentru a fi schimbate boghiurile adaptate pentru ecartament de 1435 mm. Ecartamentul țării noastre e compatibil cu cel din țările CSI. Însă o porțiune din segmentul feroviar al Moldovei a fost modernizat și adaptat la ecartamentul european ce unește Portul Giurgiulești cu orașul Galați.

Cele trei țări: Franța, Germania, Spania, pe care le-am analizat în lucrare au un sistem de căi ferate de mare viteză foarte dezvoltat. Franța a fost prima țară care a implimentat trenul TGV după modelul japonez. După care un șir de state din Europa marcate de succesul TGV- ului francez și-au racordat căile ferate cu cele franceze.

În concluzie, putem menționa ca dezvoltarea transportului feroviar în cadrul Uniunii Europene se realizează în strînsă legatură cu politica de dezvoltare, de utilizare a căilor ferate în cadrul Uniunii Europene care nu poate să contravină intereselor unor state în detrimentul altor state.

BIBLIOGRAFIA

1. Bran Florina, Istrate Ion, Roșu Anca Gabriela. Geografia economică mondială. București, 1996.

2. Benea Ciprian- Beniamin. Transporturi, Expeditii si Asigurari Internationale. Universitatea din Oradea 2004.

3. Caraiani Gheorghe. Tratat de transporturi. Editura „Lumina

Lex” 2001.

4. Cezar G. Gherasim, Nicu I. Aur. Geografie Economica Mondiala. Universitatea Spiru Haret.

5. Efros V. Geografia economiei mondiale și probleme globale. Suceava, 2001.

6. Efros Vasile. Dicționar geografic școlar. Chișinău, 1993.

7. Eugen Manole, Mihail Scutari, Tudor Alcaz. Dezvoltarea durabila a transportului de marfa.

8. Gheorghe Plamadeala. Geografia Economica Mondiala. Balti 2010.

9. Horia C.Matei. Statele lumii. Mică Enciclopedie. București, 1995.

10. Ignat Dan. Transporturile ieri și azi. București, 1989.

11. Marin Ion, Nedelcu Adrian. Geografia mondială. București, 1996.

12. Negoescu Bebe, Vlăsceanu Gheorghe. Geografia Transporturilor. București, 2004.

13. Teodoru Paul. De la roata la farfurie zburatoare. Editura Albatros, Bucuresti, 1985.

14. Veceslav D. Birdan. Geografie Economica Mondiala. Chisinau 2008.

15. Velcea Ion, Ungureanu Alexandru. Geografia economică a lumii contemporane. București, 1993.

16. Aкceнoв И. Я. Tpанcпopт: иcтopия, coвpeмeннocть, пepcпeктивы, пpoблeмы. Mocква,  1985.

17. Eнчиклoпeдия Coвeтикэ Moлдoвeняcкэ. Кишинэy, 1971, vol. 5.

18. Hикoльcкий И. B. Гeoгpафия тpанcпopта CCCP. Mocква, 1978.

19. Comisia Europeana. Brosura ,,Sa intelegem politicile Uniunii Europene,Transporturi”.

20. Eurostat 2013

21. http://www.voxeurop.eu/

22. http://en.citizendium.org/wiki/Railway_history

23. www.moldovenii.md

24. www.wikipedia.md

25. www.historia.ro

26. www.googlemaps.md

27. www.descoperă.ro

28. www.eur-lex.europa.eu

29. www.realitatea.net