Capitolul I – Situatia actual ă si perspectivele navelor de pasageri ……………………. Capitolul II – Descrierea tehnic ă a navei Carnival Fascination… [614424]

1
CUPRINS
Capitolul I – Situatia actual ă si perspectivele navelor de pasageri …………………….
Capitolul II – Descrierea tehnic ă a navei Carnival Fascination ………………… ……….
2.1. Particularități constructive si de exploatare ale navei World Emerald…………
2.2. Instalații de punte și de bord ale navei…………………………………………………….
2.3. Centrala electrică a navei………………………… ……………………………………………
Capitolul III – Calculul coeficienților de finețe si a caracteristicilor propulsive a navei
si proiectarea sistemului de propulsie AZIPOD
3.1. Determinarea preliminară a rezistenței la înaintare…………………………………..
3.2. Determinarea caracteristicilor principale ale grupului moto -propulsor………..
3.3. Alegerea tipului de elice……………………………………………………………………….
3.3.1. Eficența de propulsie………………………………………………………………… ..
3.3.2. Confort…………………………………………………………………………………….
3.3.3. Manevrabilitatea și păstrarea cursului………………………………………….
3.4. Alegerea motorului de propulsie…………………………………………………………….
Capitolul IV – Descrierea si analiza tehinca a s istemul de propulsie -guvernare…………
4.1. Descrierea instalației de propulsie -guvernare…………………………………………..
4.2. Caracteristicile motorului electric – analiza sistemului energetic de operare
clasic …………………………………………………………..
4.3. Motorul electric Schottel, tip AZIPOD……. …………………………………… ……….
4.3.1. Caracteristicile de funcționare ale motorului asincron trifazat…. …….
4.3.2. Pornirea direct ă a motorului…………. ………….. ……………………………….
4.3.3. Inversarea sensului de rotație al motorului………………. …………………..
4.3.4. Reglarea turației prin schimbarea numărului pere chilor de poli p……..
Concluzii…………………………………………………………………………………………………….. ………….
Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………..

2
INTRODUCERE

Tema studiată de în cadrul prezentei lucrări de licență se numește "Instalația de guvernare –
propulsie a navei Carnival Fascination ".
Am ales această temă întrucât am considerat că este interesant de abordat și studiat în amănunt
instalația de propulsie, deoarece aceasta se încadrează în noile generații de sisteme de propulsie tip
AZIPOD care asi gură și guvernarea navei, așadar instalația de guvernare lipsește cu desăvârșire, rolul
acesteia fiind înlocuit de însuși sistemul de propulsie care are capabilitatea de a se roti la 360 de
grade, astfel asigurând direcția navei. Aceste unități de propulsie compacte prezintă o serie de
avantaje legate de spațiul mic ocupat de sistem la bordul navei, flexibilitatea propulsiei diesel electrice,
posibilitatea controlului continuu a vitezei, ușoa ra reversibilitate, greutatea instalației de propu lsie-
prin înlocuirea sistemului de propulsie convențional diesel electric cu sisteme AZIPOD la navele
de croazieră s-au câș tigat 9.8 –16.5 t/MW în con dițiile menținerii același tip de generator (greutatea
generatorului depinde de turație).
Tipul de propulsie AZIPOD , alături de propulsia POD , sunt unele dintre cele mai fiabile,
puternice și ergonomice sisteme de propulsie, acestea fiind întâlnite cu precădere la navele offshore
și la ferry -boat-uri. Acest sistem înlocuiește sistemele clasice de propulsie și guvernare, asigurând
atât propulsia navei cât și manevrarea acesteia. Folosirea sistemelor de propulsie AZI POD conduce
la creșterea eficienței propulsiei cu cca. 8 -10 %, acest coeficient putând fi mărit printr-o optimizare
corespunzătoare a formelor corpului navei.
Scopul acestei lucrări de licență este de a evidenția avantajele sistemelor AZIPOD: spațiul
ocupat de instalația de propulsie este situat deasupra sistemului, pe verticală. Prin eliminarea
instalației de guvernare cu cârmă se eliberează c ompartimentul mașinii de cârmă, locul acesteia fiind
luat de dispozitive de rotire, răcire, alimentare cu putere a sistemului de propulsie AZIPOD, etc.
Spațiul ocupat de aceste dispozitive în raport cu mașina cârmei este dublu.
Lucrarea este structurată pe două părți principale: tema generală și tema specială.
Capitolul 1 cuprinde referiri generale la subiectul temei alese precum și motivarea alegerii
temei. De asemenea tot în acest capitol am făcut o scurtă prezentare a situatiei actuale ;i persepctivele
navelor de pasageri.

3
Capitolul 2 numit " Descrierea tehnica a navei Carnival Fascination " am evidențiat
particularitățile constructive și de exploatare ale navei, am prezentat instalațiile de punte și bord ale
navei, precum și centrala electrică a nave i.
În capitolul 3 am efectuat calculul coeficienților de finețe si a caracteristicilor propulsive a
navei în urma cărora am ales sistemul de propulsie.
În cadrul temei speciale , „Sistemul de propulsie -guvernare ”, am considerat oportun a prezenta
în amănunt instalația de propulsie aleasă, principiul de funcționare, tipul de motor și regimuri de
funcționare, în scopul de a evidenția utilitatea și fiabilitatea acestui tip de sistem și totodată pentru a
înțelege de ce acest tip de sistem de propulsie nu mai ne cesită instalație de guvernare.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
4
CAPITOLUL 1
SITUAȚIA ACTUALĂ ȘI PERSPECTIVELE PASAGERELOR MODERNE

1.1 Nave specializate de pasageri
În industria mondială turismul naval a apărut încă cu mulți ani în urmă, evidențiindu -se ca un
mijloc de transport și de transportare a mărfurilor foarte ieftin, însă noțiunea de croazieră a apărut
ceva mai recent și se impune pe piață cu pași repezi.
Apărute la sfârșitul secolului al XX -lea, navele de pasage ri au cunoscut o dezvoltare explozivă
la acea vreme.
Se deosebesc două categorii de nave de pasageri: maritime și fluviale.
Navele de pasageri maritime sunt utilizate pentru transportul pasagerilor și coletelor între
porturi situate pe țărmurile mărilor și oceanelor.
Navele de pasageri maritime se clasifică în :
– nave de linie(pacheboturi) care deservesc regulat aceeași cursă între două sau mai multe porturi
maritime;
– nave de croazieră – utilizate pentru călătorii de agrement; navele de croazieră opereaz ă cea
mai mare parte pe rute pe care pasagerii revin la portul de plecare astfel încât porturile de escală sunt,
de obicei, într -o regiune determinată de un continent;
– nave mixte de pasageri și mărfuri.
Navele de pasageri fluviale , diferă foarte mul t în funcție de țara constructoare, fluviul pe
care navighează, având următoarele tipuri reprezentative:
– nava fluvială de pasageri de linie sau de cursă lungă cu o capacitate de transport de 300 -400
pasageri .Pescajul este redus la 1,5 -1,7 m pentru a putea naviga în amonte pe fluvii și afluenții acestora.
Aceste nave se disting prin confortul oferit pasagerilor având numeroase amenajări interioare( cabine
cu paturi, restaurante, baruri, piscine) amplasate pe cele 4 -5 punți;
– nave fluviale de pasageri locale sau de cursă scurtă cu o capacitate de transport de 100 -300
pasageri. Efectuează transporturi de pasageri între două sau mai multe porturi apropiate cu durată de
transport de câteva ore. Din acest motiv aceste nave sunt dotate numai cu saloane de clasa I ș i II;
– hidrobuzul este o navă de dimensiuni mici destinată transportului local de pasageri sau excursii
scurte de cca 1 zi pe fluvii, lacuri sau zonele litorale, cu o capacitate de 30 -40 pasageri. Timoneria
este situată într -o suprastructură centrală având câte un salon de o parte și de alte;

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
5
– navele fluviale de pasageri de viteză mare sunt nave speciale cu aripi portante sau cu pernă de
aer, având o capacitate de 15 -20 pasageri.
Nava de croazieră este o navă de pasageri pentru călătorii de agrement în care călătoria însăși
și facilitățile oferite de navă sunt o parte integrantă a acesteia. Navele de croazieră operează în cea
mai mare parte rute pe care pasagerii revin la portul de plecare, astfel încât porturile de escală sunt,
de obicei, într -o regiune d eterminată de un continent. Acestea sunt din ce în ce mai utilizate în
detrimentul marilor pacheboturi.
Cele mai mari nave de pasageri din lume sunt navele de croazieră. Singurele vase ce le
depășesc în dimensiuni și tonaj sunt imensele tancuri petroliere și mineraliere.
Prima navă destinată în exclusivitate călătoriilor pentru pasageri a fost Prinzessin Victoria
Luise, construită de către proiectantul german Albert Ballin manager al companiei „Hamburg –
America Line”(HAPAG) și lansată la apă pe 29 iunie 1 900. Nava a fost special construită cu scopul
de a oferi călătorii de agrement în această perioadă a anului, în Marea Mediterană și Orient, când nu
existau curse de pasageri pentru traversarea Atlanticului din cauza condițiilor meteorologice
nefavorabile.
Prinzessin Victoria Luise a fost proiectată să ofere cele mai bune condiții pasagerilor, iar
puntea era amenajată pentru clima caldă prin care urma să treacă nava, evitând structurile necesare
pacheboturilor ce traversau nordul Atlanticului. Toate cele 12 0 de cabine ale vasului erau de lux, iar
la bord pasagerii se puteau bucura de o bibliotecă, de o sală de sport și chiar de o cameră obscură
dedicată fotografilor amatori. Însuși împăratul Franz Joseph a fost invidios după ce a inspectat nava,
dezamăgit de faptul că era mai lung decât iahtul regal Hohenzollern.
Succesul primului voiaj efectuat de Victoria Luise a fost extrem de mediatizat, astfel că au
apărut mai multe firme concurente cu nave dedicate în exclusivitate vacanțelor.
O lungă perioadă de timp croazierele s -au confundat cu navigările, cel mai adesea cu trecerea
Oceanului Atlantic în Americi și invers. Cu timpul însă, companiile transportatoare au început o cursă
oarbă de atragere a clientelei prin dotarea vaselor cu obiecte, accesorii și chiar încăperi de lux pentru
clasele sociale mai favorizate. Cel mai celebru caz de acest fel este arhicunoscutul Titanic din anul
1912 care la momentul lansării era cel mai mare vas de croazieră din lume. Acum, nu s -ar clasa nici
măcar în primele 50.
În perioada 1920 -1933 în timpul perioadei de Prohibiție și a Marii Crize Economice din SUA,
numărul de pasageri pe navele de croazieră a crescut datorită faptului că restricțiile anti -alcool ce erau
impuse pe teritoriul SUA nu se aplicau și pe nave.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
6
Odat ă cu cel de -al doilea război mondial și apariția zborurilor transatlantice, transportul pe
ocean a devenit o opțiune prea scumpă și prea lentă pentru cei ce doreau să traverseze Atlanticul, astfel
că multe companii au dat faliment. Cele care au rezistat, a u făcut -o transformând navele de transport
în nave de croazieră. „ Royal Caribbean” este doar dintre companiile europene ce au intrat atunci pe
piață, cu croaziere către Insulele Caraibe, ușor accesibile din porturile de pe coasta de est a Americii.
Încep ând din anii 1980 industria croazierelor a început o creștere exponențială, vasele de
croazieră devenind din ce în ce mai mari.
Piața construcțiilor pentru navele de croazieră este dominată de trei companii europene și o
societate din Asia:
– STX Europe din Norvegia, cu două șantiere navale: STX Europe( fosta Aker Yards -Kvaerner
Masa -Yards -Wartsila, Valmet și șantierele navale din Rauma), în Finlanda și Aker Yards France(
Chantiers de L’Atalntique) în Franța
– Fincantieri din Italia.
– Meyer Werft din Germania
– Mitsubishi Heavy Industries din Japonia.
Croazierele au devenit o parte importantă a industriei turismului, contabilizând numai în SUA,
în anul 2015, 30 de miliarde de dolari și peste 19 milioane de turiști transportați în întreaga lume.
Creșterea rapidă a industriei a dus la construirea a mai mult de 9 nave de croazieră pe an pentru
clienți din America de Nord sau Europa. Piețele mai mici, cum ar fi regiunea Asia -Pacific, sunt în
general deservite de nave de croazieră mai vechi. Acestea sun t înlocuite de nave noi în zonele de
creștere ridicată.
În prezent cele mai mari nave de croazieră sunt MS Oasis of the Seas și MS Allure of the Seas
aparținând Royal Caribbean Internațional.
Aceste nave de croazieră moderne au următoarele facilități: climatizare, casino -uri, saune ,
centre de fitness , magazine , biblioteci , teatre , cinema , piscine în interior/sau în aer liber , restaurante ,
săli de sport (piste de bowling, patinoare cu gheață, facilități pentru practicarea alpinismului, terenuri
de golf în miniatură, terenuri de baschet, sau terenuri de tenis).
Clasificarea vaselor de croazieră sau evaluarea unui vas de croazieră se bazează pe un sistem
de 6*, până 1* unde:
– 6 ****** semnifică excepțional în toate sensurile;
– 5 ***** sem nifică excelent
– 4 **** semnifică foarte bun

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
7
– 3 *** semnifică bun
– 2 ** semnifică satisfacător
– 1 * semnifică facilități limitate.
Un vas de croazieră poate obține maximum 2.000 de puncte, în funcție de standardele de
navigație. Din cele 2.000 de puncte, 25% se acorda pentru performanțele navei și includ mentenanța,
siguranța navigației, facilitățile de care dispune, spațiul util; 10% sunt acordate pentru cazare, unde
este evaluat numărul de cabine standard, apartamente și camere de lux. Raportul echipaj /pasageri este
foarte important în evaluarea vasului, aici fiind vorba de numărul de persoane care asigură serviciile
pentru un turist.
Bucătăria vasului reprezintă 20% din punctele de evaluare, iar aici se ține de locul de servire a
mesei, de calitatea saloanelor, de bufetele și barurile auxiliare, ospitalitatea personalului, gama de
produse din meniu. Facilitățile de distracție reprezintă 5% din punctaj, 20% serviciile de la bord, iar
experiența echipajului, care este foar te importantă, reprezintă restul de 20%.
Cotarea vaselor de croazieră se face în funcție de standarde MEG (Maritime Evaluation
Group), organism internațional care acreditează toate tipurile de nave maritime.
În prezent, vasele de croazieră au ajuns la st andarde cu adevărat uimitoare, devenind din ce în
ce mai mari, iar luxul a devenit obligatoriu. Dacă la început croazierele erau centrate în jurul Insulelor
din Caraibe, Alaska și Mexic, acum acestea sunt efectuate pe tot globul. De asemenea există în prez ent
vase de croazieră cu peste 3000 de pasageri la bord care tind să ofere ineditul adevărat și un sejur de
neuitat.
Navele de croazieră oferă și programe pentru sărbătorirea unor momente special precum:
nunți, aniversări. Pentru persoanele aflate în luna de miere și cuplurile aniversare se oferă mese
romantice, paturi duble, flori, ciocolată și șampanie în cabină.
Încă de la început vasele de croazieră s -au luptat pentru a deține supremația în popularitate,
dimensiune și opulență. În fiecare an, sunt con struite nave mai mari, transformând vasele în fascinante
orașe plutitoare.
Italia este cel mai mare centru industrial european al construcțiilor de vase de croazieră,
ajungându -se ca, în 2016, aici să se construiască jumătate din noile ambarcațiuni de ace st fel. Pe de
altă parte, Italia continuă lupta pentru supremație cu Grecia pe segmentul celor mai populare
destinații, cele două țări având o cotă de piață de 21% din totalul european, iar Spania este pe locul
trei cu un procent de 17,3%.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
8
Există planur i de construire a unui vas gigant de 250.000 tone, cu o capacitate de 6.200 oameni
care se va chema „ America World City”.
Companiile de croaziere depun eforturi mari pentru a diferenția produsele, astfel, unele
companii și -au concentrat atenția pe organizarea de croaziere tematice, altele ca Disney Corporation
cu cele două vase de 85.000 de tone(Disney Magic și Disney Wonder) s -au orientat spre familie, în
timp ce alți operatori au experimentat noi tipuri de ambarcațiuni.
1.2 Turismul de croazier ǎ și terminalele de pasageri
Companiile de croazier ǎ vizeaz ǎ în mod curent în jur de 2.000 de destinații. Itinerariile
variaz ǎ foarte mult, în funcție de nav ǎ și de tipul de croazier ǎ. Câteva nave pot avea aceleași itinerarii
sau aproape aceleași, pentru simplul motiv c ǎ aceste itinerarii au fost testate, iar cererea se ridic ǎ la
un nivel ridicat. Diferența dintre acestea o reprezint ǎ timpul petrecut în fiecare port și motivul pentru
care acesta este ancorat (aprovizionare sau vizitarea portului de c ǎtre pasageri).
Ca principale destinații sau orient ǎri majore ale liniilor de croazier ǎ, se evidențiaz ǎ :1
1.2.1 Marea Caraibelor, cu insulele Bermude, Bahamas și coastele de est ale Americii
Centrale și de Sud; este apreciatǎ drept cea mai importantǎ des tinație, concentrând circa ½ din
numǎrul cǎlǎtorilor;
În Marea Caraibelor se gǎsesc peste 7.000 de insule, chiar dacǎ multe sunt de dimensiuni
mici, sau sunt nelocuite. Marea Caraibelor reprezintǎ o destinație intens solicitatǎ (60 % din industria
turism ului de croaziera din Nordul Americii). Într -o croazierǎ de o sǎptǎmânǎ sunt între 4 și 8 porturi
de oprire (numǎrul porturilor variazǎ în funcție de traseu), ceea ce presupune un program destul de
aglomerat, cu puțin timp pentru explorarea unei destinații , și pentru relaxare.

Fig. 1.1 Exemplu de itinerariu Caraibe.

1 Rodica Minciu, op.cit., p.261

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
9
– Estul Caraibelor – în aceast ǎ zonǎ, croazierele includ porturi precum: Barbados,
Dominica, Martinique, Puerto Rico, St. Croix, St.Kitts, St. Martin, și St. Thomas.

Fig. 1.2 Exemplu de itinerariu Caraibele de Est

– Vestul Caraibelor – în aceast ǎ zonǎ, croazierele includ porturi precum: Calica, Cozumel,
Grand Cayman și Playa del Carmen.

Fig. 1.3 Exemplu de itinerariu Caraibele de Vest
– Sudul Caraibelor – în aceast ǎ zonǎ, croazierele includ porturi precum: Antiqua, Aruba,
Barbados, La Guaira (Venezuela) și Grenada.

Fig. 1.4 Exemplu de itinerariu Caraibele de Sud

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
10
O „insul ǎ privat ǎ”, este o insul ǎ micǎ, cu plaja amenajat ǎ pentru practicarea turismului, echipat ǎ
cu toate cele necesare pentru efectuarea de sporturi acvatice, unde securitatea este asigurat ǎ.
Câteva companii de croazier ǎ care au în itinerarii Insulele Bahamas/ Marea Caraibelor, și -au
amenajat astfel de insule, deși costul dezvoltării unei astfel de insule private este foarte ridicat.
Exemplu: Compania Disney Cruise a cheltuit 25 de milioane de dolari cu dezvoltarea și
amenajarea Insulei Castaway Cay (înainte cunoscut ǎ sub numele de Gorda Cay), în timp ce Compania
Holland America Line a cheltuit 16 milioane de dolari dezvoltând Insula Half Moon Cay.
1.2.2 Coasta de vest a Americii de Nord, cu trasee ce leagǎ Mexic, SUA (inclusiv
Alaska) și Canada, plus rutele de tranzit ale Canalului Panama; este situatǎ pe locul doi în
preferințele turiștilor;
Alaska este un teritoriu relativ neexplorat. Se organizeaz ǎ o mare varietate de excursii, deplas ǎri
cu trenulețul c ǎtre Parcul Național Denali, pentru a vedea cel mai înalt vârf din America de Nord –
Muntele McKinley, tururi cu hidroavionul și cu elicopteru l.
Pentru turismul de croazier ǎ care se efectueaz ǎ în aceast ǎ zonǎ sunt dou ǎ rute foarte cunoscute:
– Ruta prin Interiorul Pasajului, de 1.600 km. Printre porturile de oprire se pot afla: Juneau,
Ketchikan, Skagway și Haines.

Fig. 1.5 Exemplu de itinerariu Alaska
– Ruta Glaciar ǎ, care include Golful Alaskăi. Porturi de oprire: Seward, Sitka și Valdez.
Douǎ dintre cele mai importante companii de croazier ǎ, Holland American Line și Princess
Cruises , dispun de facilit ǎți și pe uscat (hoteluri, autobuze, trenur i), în Alaska.
S-a investit mai mult de 300 de milioane de dolari în acest stat; iar compania Holland America
Line este cel mai mare angajator din Alaska.
Canalul Panama a fost construit de SUA, fiind deschis pe 15 august 1914, și scutindu -se astfel
7.900 mile nautice din distanța dintre New York și San Francisco.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
11
1.2.3 Europa/Marea Mediteranǎ, cu trasee ce leagǎ țǎrile din vestul și estul
bazinului/Marea Balticǎ, cu trasee între capitalele țǎrilor nordice;

Fig. 1.6 Itineraiu Mediterana de Est Fig. 1.7 Itinerariu Mediterana de Vest

O croazieră pe continentul european reprezint ǎ o experienț ǎ educativ ǎ, o posibilitate
extraordinar ǎ de a cunoaște diverse culturi, tradiții, arhitectur ǎ, stiluri de viaț ǎ și buc ǎtǎrii.
Croazierele europene sunt populare din urm ǎtoarele motive:
– sunt multe orașe cosmopolite – Amsterdam, Barcelona, Copenhaga, Genova, Helsinki,
Lisabona, Londra, Nisa, Oslo, St. Petersburg, Stockholm și Veneția – care sunt și porturi în același
timp;
– la bordul vasului se folosește o singur ǎ moned ǎ (dolarul american – USD sau euro –
EUR);
– o varietate de excursii sunt oferite.

Fig 1.8 Exemplu de itinerariu Capitale Baltice
 Australia și Orientul Îndepărtat, cu trasee între ț ǎrile (insulele) din zona Pacificului:

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
12

Fig. 1.9 Exemplu de itinerariu Australia si Noua Zeilanda
Zona are multe de oferit și se recomandă o croazier ǎ de cel puțin 14 zile. Destinații fascinante,
precum: Australia, Noua Zeelandă, insulele din Pacificul de Sud, Hong Kong, China, Japonia,
Indonezia, Malaezia, Singapore, Thailanda și Vietnam.
 Africa de Vest și insulele atlantice Canare, Madeira și Azore – reprezint ǎ destinații pentru
turismul de croazier ǎ cu o pondere destul de scăzut ǎ;
 Circuite în jurul lumii și segmente ale acestor circuite .
Porturile de oprire sunt planificate cu atenție, din punct de vedere al interesului și al diversitǎții,
iar durata unei astfel de cǎlǎtorii poate fi de 6 luni, sau mai mult.
Se poate rezerva doar un segment al unei astfel de croaziere, deoarece dureaz ǎ mai puțin și este
mai ieftin. „Segmentarea” este ideal ǎ pentru cei care doresc s ǎ se afle la bordul unei nave care
efectueaz ǎ o cǎlătorie în jurul lumii, dar care nu dispun ni ci de bani, și nici de timp, pentru a se afla
la bordul navei pe întreaga durat ǎ a croazierei.
Majoritatea croazierelor se desfășoar ǎ în Marea Caraibelor și în Marea Mediteran ǎ. Aceste dou ǎ
regiuni atrag peste 60 % din totalul croazierelor la nivel mondial, iar regiunile scandinavice și cele
baltice, cam 10 %. Majoritatea acestor rute sunt sezoniere, aceasta însemnând c ǎ companiile de
croazier ǎ sunt obligate s ǎ-și mute navele dintr -o regiun e a globului într -alta, pentru a acumula avantaje
în perioadele de vârf ale cererii de croaziere.2
Marea Caraibelor continu ǎ sǎ-și mențin ǎ poziția drept cea mai popular ǎ destinație din lume,
datorit ǎ preferinței pentru croazierele de scurt ǎ durat ǎ. Croaz ierele cu durată cuprins ǎ între 2 și 5 zile
reprezint ǎ 37 % din totalul croazierelor prestate.

2 Gabriela Țigu (coord.), op.cit., p.193

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
13
Alte destinații importante sunt: Alaska (8 %), Canalul Panama ( 6%), Vestul Mexicului (5%)
și Europa de Nord (4 %). Pacificul de Sud, ca destinație, atrage nu mai 2,2 % din totalul croazierelor
prestate.
Tendințele includ deschiderea de noi itinerarii în Caraibe, în Europa, sau chiar voiaje către
Antarctica, Insulele Galapagos, Insula Paștelui, atolii din Pacific sau coasta statului Chile.
Croazierele în Mare a Baltică și în Capul de Nord, de exemplu, sunt realizate în timpul verii
emisferei nordice. Acest lucru este valabil și pentru croazierele în Alaska, care profită de instabilitatea
politică a unor rute din Mediterană.
Caraibe beneficiază, de asemenea, de apropierea insulelor de continentul american ca și climatul
care permite efectuarea de croaziere în timpul anului, deși climatul temperat al iernii realizează cel
mai mare nivel al cererii. Porturile din Florida, cum ar fi Fort Lauderdale, Miami/Port Everg lades și
port Canaveral au devenit, de departe, baza cea mai importantă a industriei mondiale de croaziere.
Multe destinații care își dezvoltă produsele sau sunt pe cale să se stabilească destinații turistice
încearcă deseori să atragă vasele de croazieră care să poposească în porturile lor. Deși nu se generează
venituri prin cazare, vizitatorii care sosesc pot cheltui bani în piețele locale și magazinele de
suveniruri.
Cuba atrage vasele de croazieră în apele sale și alte destinații care apar, cum ar fi L ibia.
Un consorțiu maltez dorește să construiască cel mai mare terminal de linie pentru croaziere în
portul Valetta, Malta. Aceasta ar ajuta insula să atragă cele mai importante și mai mari vase de
croazieră. Croaziere speciale către locații de altfel in accesibile sau locații care sunt dificil de atins pe
cale terestră sunt o piață nedezvoltată, care, totuși, au înregistrat o creștere semnificativă în ultimii
ani.
Căutarea unor destinații noi și a unor croaziere mai aventuroase a condus la deschiderea de noi
rute pe coasta de est a Africii, inclusiv Madagascar, Seychelles și Maurutius și insulele indoneziene.
Companii ca Nobla Caledonia sau Jules Verne au introdus în premieră croazierele în insulele
Pacificului și voiaje în regiunile artice și antartice, de multe ori folosind ambarcațiuni mai mici. Navele
rusești cu carene special întărite sunt folosite pentru a funcționa în regiunile polare.
Rutele lungi au devenit de asemenea populare prin adoptarea conceptului fly -cruising.
Singapore, în special, este căutat ca bază de extindere pentru piața mondială de croaziere, care -și
îndreaptă acum atenția spre atracțiile din Orientul Îndepărtat.
Cu obiectivele lor atractive, culturi variate și mărturii istorice unice, Europa și Mediterana
rămân destinații de croa zieră populare.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
14
Evenimentele mondiale au determinat câteva linii de croazieră să se îndepărteze de Mediterana
estică, realizând itinerarii în puncte suplimentare din Mediterana de Vest, Italia, Spania, Marea
Britanie, Marea Baltică și nordul Europei.
1.3 Traficul de pasageri pe mare
Începând cu anul 2008, industria de croazieră din Europa a crescut cu 49%, o cifră care crește
an după an. În 2018, 123 de croaziere aparținând a 39 de companii au navigat în ape europene,
transportând un total de 6,6 milioane de pasageri, adică cu 3% mai mult decât în anul precedent. De
asemenea, porturile europene au înregistrat o creștere de 4,5 % a numărului de pasageri continentali,
ajungându -se la 6,12 milioane de pasageri europeni.
Conform Asociației Internaționale a Liniilor de Croazierã (CLIA), europenii care au ales să
călătorească în croazieră reprezintă 28,4% din numărul de pasageri la ni vel mondial (23,19 milioane
in 2017). Din Germania si Marea Britanie au fost originari peste 27%, respectiv, urmat de Italia cu
12,3%, Franța cu 9,3% și Spania cu mai mult de 7%. 19% provin din alte țări europene.
Rezultatele studiilor socio -demografice ar ata faptul ca voiajele de croazieră atrag din ce în ce
mai mult tinerii, media de varsta fiind în scădere de la an la an, însă comparativ cu segmentul celor
care aleg să -și petreaca vacanta pe uscat, pasagerii navelor de croazieră tind sa fie mai în varsta .
Din punct de vedere al veniturilor, pasagerii navelor de croazieră au venituri mari, 62% avand
servicii full -time iar 17% fiind pensionari.
Nivelul de educatie al turistilor de croazieră este superior față de cei care nu au ales niciodată
o croazieră, 6 9% fiind absolventi de liceu fata de 59% în cazul non -consumatorilor.
90% din turiștii de croazieră călătoresc însotiți, majoritatea cu soțul/soția, iar procentul
familiilor cu copii sub 18 ani se afla în creștere, însă este inca inferior în comparatie c u vizitatorii pe
uscat. Principalele oportunități de creștere sunt turiștii tineri aflați în intervalul 25 -39 ani, familiile cu
copii și cei călatoresc singuri. Totuși, specialiștii prevăd o creștere și în rândul pasagerilor mai în
vârstă, având în vedere că aceștia au venituri dispozabile și au mai mult timp liber.
Turismul de croazieră oferă un grad de satisfacțe ridicat, peste 90% din cei ce au călatorit la
bordul unei nave de croazieră declarându -se foarte multumiți de alegerea făcuta. Singurul tip de
vacanță care se apropie ca nivel de satisfacție este turismul all inclusive.
Într-un studiu realizat de CLIA printre turiștii care au avut atât vacanțe pe uscat cât și la bordul
navelor de croazieră în ultimii 5 ani, 32% din cei intervievați au declarat că membrii staff -ului de
croazieră s -au purtat mai bine și acelasi procent a declarat ca excursia a fost mai bine organizata. 29%
au fost mai multumiți de serviciile de masa oferite în timp ce 13% consideră că o croazieră este mai

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
15
relaxantă. Singurul dezavan taj al croazierelor evidențiat în cadrul studiului este mărimea și dotarea
cabinelor, 15% din cei chestionați considerând ca serviciile de cazare oferite în stațiuni sunt superioare
celor de pe navele de croazieră.
Datorită experienței de călatorie mai ridicate și a veniturilor mai mari, turiștii care aleg voiaje
de lux iși planifică vacanțele într -un timp mai scurt fata de celelalte categorii de turiști de croazieră
(5,2 luni). Rezervările se fac în general la aproximativ 2 luni după începerea planifică rii vacanței.
Turiștii de croazieră sunt principalii călători în scop de destindere. Aceștia își iau cu 39% mai
multe vacanțe față de turiștii care aleg doar vacanțe pe uscat, experimentează mai multe tipuri de
vacanță, 1 din 4 fiind un voiaj de croazieră.
Piața mondială a turismului de croazieră reprezintă unul din cele mai dinamice segmente ale
industriei turistice, cunoscând o creștere dramatică în ultimele decenii. O analiză aprofundată a
aspectelor cantitative ce caracterizează această ramură a turismu lui este îngreunată de lipsa datelor
statistice la nivel mondial. Majoritatea cifrelor publicate au ca sursă rapoartele anuale și trimestriale
ale unor organizatii internationale precum CLIA (Cruise Lines International Association), FCCA
(Florida – Caribbe an Cruise Association), ECC (European Cruise Council) și WTO (World Tourism
Organization).
Principalele piețe europene, având în vedere țara de îmbarcare, sunt Italia cu o pondere de
32,7%, Spania cu 20,9%, Marea Britanie cu 17,3%, Germania cu 9,6%, Fra na cu 5,1% și Grecia și
Danemarca, cu mai mult de 3%.
În așteptarea ca operatorii europeni să primească mai multe croaziere, piața pentru acest tip de
vacanțe va crește și în anii următori. În Europa, șantierele au 48 de comenzi în portofoliu pentru a fi
livrate în 2019 companiilor de croazieră internaționale și alte 75 pentru 2026.
Dacă luăm în considerare contribuția sectorului la economia europeană, se apreciază că
stimulează semnificativ economiile locale, ajungând în 2017 la o contribuție totală de apr oximativ
41.000 de milioane de euro, ceea ce reprezintă o creștere de 2% în comparație cu anul precedent.
Cheltuielile directe realizate de sectorul de croazieră în Europa s -a ridicat la 16.890 milioane de euro.
Sectorul a creat locuri de muncă pentru mai mult de 360.000 de persoane, fie direct sau în
activități conexe, cu 11.000 mai mult decât în 2016. Aceste numere arată că activitatea de croazieră a
devenit un sector, care pentru contribuția sa la economia europeană este esențial, dacă luăm în
considerar e că generează locuri de muncă și salarii în tot lanțul de aprovizionare.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
16
Pentru a continua cu creșterea industriei, CLIA Europa lucrează cu cei care sunt responsabili
pentru luarea deciziilor de creare a unui mediu propice pentru dezvoltarea industriei și de Reformare
a Codului de Vize al Uniunii Europene, cu scopul de a promova sosirea de turiști străini în Europa.
CLIA Europa colaborează cu autoritățile locale pentru a arăta beneficiile pe termen lung pe care
acest sector și partenerii săi le vor oferi dincolo de sectorul turistic.
Pentru 2018 se estimează că numărul de pasageri care călătoresc pe o croazieră va crește,
ajungând la 25,3 milioane , ceea ce reprezintă o creștere considerabilă faṭă de cele 15,8 milioane de
acum 10 ani (2007). În plus, mai mu lte vapoare vor naviga în 2017, deoarece companiile de croazieră
vor pune în funcṭiune 26 de bărci noi oceanice și fluviale , cu o investiṭie de peste 6,8 miliarde de
dolari (6,39 miliarde de euro). Din 2017 până în 2026, se așteaptă ca industria să producă 97 de nave
noi, cu o invesiṭie de 53.000 de milioane de dolari (49.783 milioane de euro) până în 2026.
Având în vedere progresele tehnologice și desfășurarea de noi vapoare în porturi și destinaṭii
din întreaga lume, industria continuă să răspundă dorinṭe lor și nevoilor călătorilor, ceea ce se
materializează într -o creștere constanta si o contribuṭie economică puternică în întreaga lume.
Contribuṭia mondială a industriei de croazieră a fost de 117.000 milioane de dolari (109.898
milioane de euro), permiṭân d 956.597 de locuri de muncă cu norma întreagă, care au reprezentat o
compensaṭie economică de 38.000 de milioane de dolari (35.693 milioane de euro în 2017).
CLIA a identificat opt tendinṭe principale pentru industria de croazieră în 2018 :
– O nouă genera ṭie merge în croazieră . Un studiu recent a arătat că generaṭiile mai tinere –
inclusiv Millennials și Generaṭia X – vor opta mai mult ca oricând pentru călătoriile de
croazieră, evaluând acest tip de vacanṭe ca fiind mai bune decât cele de la sol, resorts a ll-inclusive,
campings sau case de închiriat.
– Creșterea asistenṭei unui agent de turism . Potrivit American Express Spending & Saving
Tracker, utilizarea unui agent de turism pentru a închiria o vacanṭă a crescut cu aproape 80% din 2015
până în 2016.
CLIA afirmă că agenṭiile sunt esenṭiale pentru rezervarea unei croaziere și în 2017. Astăzi, peste
25.000 de agenṭi de turism fac parte din CLIA în întreaga lume, comparativ cu 12.000 în 2010.
Conform CLIA, pasagerii de croazieră evidenṭiază, de asemenea, niveluri ridicate de satisfacṭie
cu experienṭa lor de călătorie atunci când au fost asistaṭi de un agent.
– Creșterea cererii pentru croazierele fluviale . Croazierele fluviale oferă călătorilor
o experienṭă unică și intimă de călătorie. Companiile care apa rṭin CLIA utilizează în prezent 184 de

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 1
17
ambarcaṭiuni fluviale. În plus, au fost comandate 13 noi croaziere fluviale în 2017, ceea ce reprezintă
o creștere de aproximativ 7%.
– Mai multe insule private în itinerariile de croazieră . Pe măsură ce mai multe lin ii de
croaziera introduc destinaṭii de insule private, călătorii răspund favorabil și rezervând aceste itinerarii.
În 2017, companiile de croazieră oferă porturi pe un total de șapte insule private.
– Noi pasageri de croazieră vor ajunge pe mare . Se estime ază că interesul pentru croazierele
oceanice vor continua să crească în 2017. Atunci când au fost întrebaṭi ce tip de vacanṭe i -ar putea
interesa în următorii trei ani, aproape jumătate (48%) dintre pasagerii de croazieră si -au manifestat
interesul de a fa ce o călătorie de croazieră și 85% din pasagerii de croazieră au spus, de asemenea, că
ar fi interesaṭi să călătoreasca din nou în croazieră.
– Varietate de porturi . Industria de croazieră oferă o varietate de porturi, mari și mici. Șapte
din zece persoane care nu au călătorit în croazieră (69%) cred că cel mai mare beneficiu al acestui tip
de călătorii este economisirea de costuri.
– Chefs de înălṭime . Croazierele continua să -și manifeste interesul de a călători pe croaziere cu
bucătari renumiṭi. În acest an, mai multe companii oferă restaurante și mancaruri create de bucătari
renumiṭi precum Guy Fieri, Nobuyuki “Nobu” Matsuhisa și Geoffrey Zakarian.
– Croaziere de aventură . Potrivit Asociaṭiei de Turism de Aventură, călătoriile de aventură
cresc într -un ritm record și CLIA a raportat că expediṭiile de croazieră se confruntă, de asemenea, cu
această tendinṭă.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
18
CAPITOLUL 2
DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI – STUDIU DE CAZ

2.1 Considerații generale

În 1972 , antreprenorul Ted Arison va fonda compania Carnival . S-a dovedit a fi ulterior un
promotor al acestui concept modern , reușind să modifice noțiunea de crozieră (destinată pană atunci
exclusiv celor foarte bogati – într-una accesibil ă oricărui segment) .
“Navele companiei sunt cunoscute pentru decorul lor în stilul Las Vegas, pentru distrac ția
oferit ă și nu în ultimul r ând pentru elementele de identificare ale vapoarelor sale – furnalul în culorile
roșu, alb și albastru, în forma unei cozi de balen ă. În 1996, Carnival Destiny a devenit cel mai mare
vapor de pasageri din lume la vremea aceea, fiind urmat de Carnival Dream în 2009. Spre sf ârșitul
anului 2016 este a șteptat ă nava Carnival Vista, cea mai mare nav ă pe care linia a construit -o
vreodata, av ând o capacitate de 4,000 pasageri3”.
Carnival Fascination (fosta Fascination) este a patra navă din cele opt vase de croazieră ,
aparținând clasei Fantasy , deținute de compania Carnival Cruise Line. Construită de Kværner Masa –
Yards la șantierul naval din Hels inki, Finlanda . A fost lansată la 1 iulie 1994 și a fost botezată
Fascination de Jeanne Farcus4.

3 http://clubcroaziere.ro/carnival.php
4 https://carnival -news.com/2017/10/12/statement -regarding -carnival -fascination/

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
19

Fig. 2.1 Carnival Fascination (Carnival Cruise Line)
Sursa: https://www.croaziere.net/vase -croaziera/carnival -fascination -i36
În 2007, toate navele din clasa Fantasy vor primi prefixul de ”Carnavalul”. Actualmente, ea
este portată acasă în San Juan, Puerto Rico și navighează pe toată perioada anului în Caraibe.
Carnival Fascination este o navă de croazieră unde se pot viziona film e sub cerul înstelat ,
oferind facilit ăți complete de cazare și servire a mesei , spectacole artistice, diverse programe destinate
adolescen ților, bai cu delfini sau excursii spectaculoase în porturi le unde ancorează .
Nava de croazieră Carnival Fascination beneficiază de următoarele dotări :

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
20

Fig. 2.2 Dotările navei
Sursa: https://www.carnival.com/cruise -ships/carnival -fascination.aspx piscină;
jacuzzi;
topogane;
centre SPA cu centru fitness;
sauna și băi turcești, cinema;
pistă de jogging;
teren de baschet;
teren de volei;
teren mini –golf;
parc acvatic;
cazinou;
restaurante;
magazine;

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
21

Fig. 2.3 Compartimentarea navei

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
22
2.2 Caracteristici tehnice
Vasul are o lungime de 261 de metri si o latime de 31 de metri. Nava -pasager masoara
70.538 tone registru brut.
Pentru a inlocui volumul de apa dislocat necesar navei pentru a pluti si pentru a mentine
conditia de stabilitate a navei fara a mari in mod excesiv pescajul, designerii au conceput un corp lat.
Aprox 30 picioare (9 m) din corpul navei se afla in stare ime rsa (sub apa), ceea ce reprezinta doar un
mic procent (o mica parte) din inaltimea totala de constructie a navei. Navele de acest tip, late si cu
pescaj mic tind sa fie mai rigide, adica sa revina foarte repede la pozitia dreapta de echilibru dupa
trecerea unui val, ceea ce poate fi inconfortabil.
CARACTERISTICI TEHNICE
Indicativ C6FM9 , IMO: 9041253 , MMSI: 309682000
Port înregistrare Panama City, Panama (1994 –2000); Nassau, Bahamas (2000 –prezent)
Societate de clasificare Nava de croazieră clasa Fantasy
Constructor Kvaerner Masa -Yards, Șantierul naval din Helsinki, Finlanda
Livrat 1994
Motor 2 × Sulzer -Wärtsilä 8ZAV40S
4 × Sulzer -Wärtsilä 12ZAV40S
42,240 kW (combinat )
Viteză 21 noduri (39 km/h; 24 mph)
Putere electrică 110 V
Propulsie Două elice, 3 propulsoare cu arc, 3 propulsoare la pupa
Echipaj 920 persoane
Nave surori Breeze, Conquest, Dream, Ecstasy, Elation, Fantasy, Freedom, Glory,
Imagination, Inspiration, Legend, Liberty, Magic, Miracle, Paradise,
Pride, Sensation, Splendor, Triumph, Sunshine, Valor, Victory
Tonaj 70.538 tone
Pescaj 7.9 m
Dimensiuni Lungime : 855 ft (261 m)
Latime : 103 ft (31 m)
Inaltime : 7.80 m (25 ft 7 in)

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
23
Capacitate 2.056 pasageri (dane inferioare), 2.634 pasageri (toate danele)

2.3 Instalații și echipamente
2.3.1 Echipamente de navigație
Fiind o navă de transport pasageri, are în dotare echipamente de navigație de ultimă generație
pentru ca voiajele executate să garanteze o siguranță maximă a pasagerilor.
 Radarul
Nava este dotată cu radare fab ricate de către Litton Marine Systems BV, de tipul Litton Bridge
Master E si VT, unul fiind de tip ARPA. Radarul este mijlocul de radio locație care servește la
detectarea obiectelor (nave, geamanduri, coaste, etc.) denumite “ținte” din zona acoperită de bătaia
acestuia, precum și la măsurarea relevmentelor și distanțelor la acestea.
Părțile componente ale radarului sunt următoarele:
 Emițătorul de impulsuri scurte de energie electromagnetic;
 Antena rotativă cu fascicul dirijat;
 Receptorul și indicatorul;
Radarul aduce servicii de importanță deosebită siguranței navigației în condiții de vizibilitate
redusă, precum și pe timp de vizibilitate bună, când se navigă în zone dificile.

Fig. 2.4 – Radar de tip ARPA
Sursa: https://www.researchgate.net/figure/Th e-ARPA -radar – presentation_fig2_245529809 .

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
24
 Pilotul automat
Pilotul automat este echipamentul de navigație care permite automatizarea instalației de
guvernare a navei. Pilotul automat ANSCHUTZ se alimentează printr -un transformator de la rețeaua
bordului cu tensiunea de 50 V la 50 Hz sau cu 60 V la 60 Hz. Este alcă tuit din module standard (de
intrare, de alarmă, de comparație) și blocul de afișare.
Pilotul automat se poate cupla cu orice tip de girocompas, chiar și compasul magnetic cu ajutorul
unui dispozitiv de transmitere la distanță. Elementele caracteristice u nui pilot automat sunt:
 Traductoarele proporționale (transformatoare rotative liniare, selsine în regim de transformator,
potențiometre);
 Traductoarele integrative (motorul asincron bifazat, circuitul RC integrativ, amplificatoare
operaționale integrative);
 Traductoarele derivative (tahogeneratorul, amplificatoare operaționale derivative);
 Rețele de corecție (amplificatoare limitatoare);
 Sumatoare;
 Comparatoare;
 Amplificatoare (amplificatoare clasice cu tranzistori, relee).

Fig. 2.5 – Pilotul automat ANSCHUTZ
Sursa: https://vdoc uments.mx .html
 Sistemul de identificare automată
Este un sistem de identificare automată, model FURUNO FA 150, capabil să facă schimb de date
cu referire la nave și navigație, între nava proprie și alte nave sau stații de coastă. Conține un dispozitiv
de recepție -transmisie automată și o unitate de afișa j reprezentată de un ecran montat pe consola punții

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
25
de comandă în babord. Echipamentul transmite în mod continuu mici “explozii” de date care conțin
identificarea navei, poziția, drumul, viteza și alte informații de navigație pentru a fi recepționate de
alte nave și stații de coastă în interiorul razei de acțiune VHF, fiind utilizat în următoarele scopuri:
 Evitarea coliziunii în modul navă -navă ;
 Monitorizarea navelor în modul navă -uscat;
 Coordonarea traficului când se întreabă VTS;
Informațiile oferite de sistemul de identificare automată:
 Numele și indicativul navei;
 Numărul IMO
 Lungimea și lățimea
 Tipul navei
 Numărul MMSI
 Drumul deasupra fundului
 Viteza deasupra fundului
 Poziția navei
 Pescajul navei
 Tipul mărfii transportate
 Ultimul port și portul destinație

Fig. 2.6 – Sistemul de identificare automată – AIS
Sursa: http://www.raymarine.com/ais.html

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
26
 Receptorul GPS
Nava este dotata cu un sistem diferențial de poziționare globală, model DGPS MX 400 Litton,
care oferă acuratețe maximă (erorile fiind în 95% din cazuri mai mici de 100 metri) în orice condiții
pentru determinarea poziției navei, chiar mai precisă decât a sistemului de poziționare globală (GPS).
Deasemenea, nava este dotată și cu un sistem de poziționare globală (GPS), același model ca al
sistemului diferențial de poziționare globală (DGPS), model GPS MX 400 Litton. Acest sistem are
următoarele caracteristici:
 Fixarea poziției navei cu acuratețe foarte bună;
 Poate memora până la 499 puncte de schimbare de drum;
 Se poate introduce un plan al rutei stabilite;
 Este prevăzut cu alarme automate înainte de sosirea în punctele de schimbare de drum, la
atingerea abaterii laterale fixate și grapare ancorei;
 Ecranul afișează poziția navei proprii, drumul, viteza, ruta planificată, relevmentul și distanța la
punctul următor;
 Este prevăzut cu funcția “om la apă” (MOB – man over bord), care va memora automat o ra și
poziția de la momentul apăsării butonului, și va furniza informații precum timpul scurs de la
apăsarea butonului, relevmentul și distanța față de poziția incidentului, poziția și ora exactă a
incidentului;

Fig. 2.7 – Receptorul DGPS
Sursa: http://w ww.mx -marine.com

 Sistem de hărți electronice
Acest sistem, de fabricație Transas Navi Sailor tipul 5000 ECDIS, face parte din aparatura
modernă de navigație ce are rolul de a colecta și vizualiza informații de navigație în timp real, pe o

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
27
harta în format electronic. Sistemul lucrează ca o bază de date complexă, ce actualizează continuu
informațiile primite de la senzorii de navigație și realizează comparația între poziția planificată a navei
și poziția ei reală, ca urmare a influențelor factorilor perturba tori interni și externi.

Fig. 2.8 – Sistemul de hărți electronice ECDIS
Sursa: https://www.alphatronmarine.com/en/product/navi -sailor -5000/
Deasemenea, sistemul mai furnizează următoarele:
 Informații fizice (linii de coastă, linii batimetrice, balize, faruri);
 Zone de separare a traficului, pericole de navigație;
 Informații suplimentare din lista farurilor;
 Linii de relevment și distanță;
 Posibilitatea de alarmare în cazul devierii de la drumul planificat;
 Posibilitatea de actualizare a informațiilor;
 Poziția și vectorul de viteză al navei, drumu navei;
 Informații alfanumerice de navigație (latitudindea,longitudinea, cursul navei);
 Informații necesare sesizării și evitării pericolelor de navigație.
 Sonda ultrason
Sonda ultrason este de fabricație Allied Signal Elac Nautik, de tipul LAZ 5000, și este folosită
pentru măsurarea adâncimii apei. La funcționarea sondelor ultrason stă principiul măsurării timpului

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
28
scurs între emisia unei oscilații acustice și recepția acesteia după ce a parcurs spațiul pe direcț ia navă
– fundul mării și înapoi la navă.

Fig. 2.9 – Sonda ultrason
Sursa: https://www.flickr.com/photos/143467802@N02/29294302580
 Sistemul GMDSS
Sistemul Global de Primejdie și Siguranță Maritimă , de tipul SAILOR 6333A A3 GMDSS este
un sistem de comunicații radio maritime de primejdie, urgență, si guranță, corespondență publică,
precum și difuzarea informațiilor de siguranță maritimă. Sistemul este astfel conceput încât în cazul
apariției unui incident pe mare, oriunde s -ar produce, autoritățile de la țărm și navele din imediata
apropiere a incidentului, să poată fi rapid alertate și să înceapă operațiuni de căutare și salvare.

Fig. 2.10 – Consola GMDSS
Sursa: https://satphones.eu/en/sailor -6000 -gmdss -a3-250w -tlx-mini-c-incl-consol/5100 -sailor –
6333a -a3-gmdss -console.html

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
29
 NAVTEX
Acesta este un echipament care recepționează și tipărește automat în limba engleză informații
de siguranță maritimă transmise pentru na ve de către stațiile de la țărm care funcționează în rețeaua
NAVTEX, prin intermediul unei benzi înguste de 518 KHz.

Fig. 2.11 – Receptorul NAVTEX
Sursa: https://www.furuno.com/en/products/navtex/NX -700A
 Echipamente în caz de pericol sau sinistru
SART -ul (Search and Rescue Transponder) reprezintă mijlocul principal de localizare a navei
în primejdie, bărcii de salvare sau a supraviețuitorilor de către unitățile de salvare după ce a fost
recepționată alerta. Aceste dispozitive operează în banda de 9 GHz, i ar după ce sunt activate rămân în
starea de stand -by până când detectează un semnal emis de un radar de navigație în aceeași bandă.
EPIRB -ul (Emergency Position -Indicating Radio Beacon) de tip COSPAS -SARSAT, este un
dispozitiv care transmite un semnal de alertare în situații de primejdie, semnal care anunță despre
producerea incidentului și permite stabilirea poziției și obținerea altor informații utile pentru
demersurile de căutare și salvare.
2.3.2 Instalatii si echpamente de salvare si stins incendiu
Nava transporta 10 barci de salvare de 260 persoane fiecare, pentru un total de 2600 de oameni.
Si plute de salvare gonflabile suplimentare pasagerilor și echipajului.
Nava are sistem de detectare fum cu declansare de apa pe toate puntile interioare cat si
exterioare, precum si in fiecare cabina.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
30
Echipamente portabile de stins incendiu cu spuma si apa .
2.3.3 Propulsia navei si instalatia de guvernare
Propulsia nu este asigurata de elici fixate pe arbori port -elice care strapung corpul navei prin
tuburi -etambou, ca la majoritatea navelor, ci de trei propulsoare de tip Azipod (elici fixate in duze
orientabile) construite de Asea Brown Boveri, fiecare asigurand 12.000 kW ( 18.600 CP).
Aceste propulsoare sunt suspendate/fixate sub pupa navei, fiecare avand un motor electric
care alimenteaza o elice de 20 picioare diametru. Aceste propulsoare sunt rotative, orientabile, ceea
ce inseamna ca nava nu are nevoie de carma pentru a guverna.
Acostarea este asigurata de 4 sisteme de tip bow thruster (elici dispuse in tunele in corpul
navei, dar in plan transversal, nu longitudinal) fiecare de 5.500 kW (7.380 CP).

2.3.4 Instalatia de forta
Puterea navei este asigurata de 6 motoare comune de tip diesel marine, de tip Wartsila
(numele producatorului) in 16 cilindri pr oducand 42.240 kW.
Puterea totala a acestor motoare este convertita in electricitate/energie folosita in partea
hoteliera a navei pentru iluminat, folosirea ascensoarelor, partea electronica, bucatarii, sistemul de
tratare a apelor uzate ( ape rezultate din consumul la bucatarii, toalete, dusuri, cabine, etc) si toate
celelalte sisteme de la bord, incluzand binanteles propulsia navei.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
31
CAPITOLUL III
CALCULUL COEFICIENȚILOR DE FINEȚE ȘI A CARACTERISTICILOR
PROPULSIVE A NAVEI SI PROIECTAREA SISTEMULUI DE PROPULSIE
GUVERNARE
3.1. Determinarea preliminară a rezistenței la înaintare. Metoda Holtrop
– Mennen
În faza inițială de proiectare a unei nave, determinarea rezistenței la înaintare ocupă un loc
important prin necesitatea unei estimări cât ma i exacte a acesteia, știut fiind faptul că rezistența la
înaintare condiționează puterea instalației de propulsie, caracteristicile propulsorului și ale liniei de
arbori, și prin acestea, estimarea corectă a maselor de la bordul navei și asigurarea perform anțelor
nautice.
Pentru determinarea rezistenței la înaintare a unei nave există mai multe căi, plecând de la
determinări pe nave în mărime naturală până la formule aproximative menite să ofere doar o idee
asupra ordinului de mărime.
O cale eficientă din p unctul de vedere al raportului precizie/volum de lucru, se bazează pe
rezultatele obținute din încercările seriilor de modele în bazine special construite.
Metoda Holtrop – Mennen se bazează pe analiza prin regresie a rezultatelor încercărilor
experimental e sistematice pe serii de modele, precum si a datelor măsurătorilor la natura, deținute de
bazinul olandez de la Wageningen.
Domeniul în care se poate aplica metoda Holtrop – Mennen este prezentat in funcție de
parametrul λ care se determina cu relația:
λ = 1,446 ∙ Cp – 0,03 ∙ L wl / B = 0,9
Conform acestei metode, rezistenta totala la înaintare a navei se determina cu relația:
Rt = R f (1+K 1) + R APP + R W + R B + R TR + R A
 RF – rezistenta de frecare
 (1+K 1) – factorul de forma
 RAPP – rezistenta apendicilor
 RW – rezistenta de val propriu
 RB – rezistenta de presiune adiționala a bulbului prova in apropierea suprafeței libere
 RTR – rezistenta de presiune adiționala a oglinzii pupei imersata

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
32
 RA – rezistenta de corelare dintre model si nava
 Rezistenta de frecar e
Conform formulei ITTC – 1957, se poate scrie sub forma:
RF = C F ∙
21∙ ρv2 ∙ S [N]
în care:
CF – coeficient rezistentei de frecare;
ρ – densitatea apei în care navigă nava [Kg/m3];
S – aria suprafeței udate a corpului fara apendici [m2];
v – viteza pentru care se fac calculele [m/s];
Coeficientul rezistentei de frecare a placii plane echivalente se calculează cu formula ITTC –
1957:
CF =
2)2 Re(log075.0
 =
2)2 9222.8(075.0
 = 0,00157
in care:
Re – este numărul Reynolds, ca re se determina cu expresia:
σ – vâscozitatea cinematica
σ = 1,191 ∙ 10-6 [m2/s] pentru apa de mare
σ = 1,141 ∙ 10-6 [m2/s] pentru apa dulce
Re = v ∙ L wl / σ = 7,974 ∙ 124,855/ 1,191∙10-6 = 8,35 ∙ 108
S = L WL ∙ (2∙T+B)∙
MC ∙(0.453+0.4425∙C B-02862∙C M-0.003467∙B/T + 0.3696∙C W)+2.38 ∙
ABT/CB = 2.978,11 [m2]
ABT = (5…25)∙A M = 11,364 [m2]
AM = C M∙B∙T = 108,228
Rf = 151,898 [KN]
 Factorul de formă al corpului fără apendici
(1+k 1) = 0.93+0.487118∙c 14∙(B / L wl)1.06806∙ (T/L WL) 0.46106∙ (LWL/LR)0.121563 ∙ (LWL3/
)0.36486 ∙
(1-CP)-0.604247 = 1,23
unde: -T – pescajul mediu
-CP – coeficient prismatic exprimat după lungimea de plutire ;
-lcb – distanta longitudinală a centrului de carenă fata de jumatatea lungimii de calcul exprimata
iîn procente din L wl ;

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
33
– LR – parametrul ce reprezintă lungimea relativă a închiderii formelor pupei (distanța de la
perpendiculara pupa unde începe zona cilindr ică a navei ) și are expresia :
LR = L WL [1 – CP + 0,06 · C P ·
)1 4(pcb
Cl = 21,57 ;
c14 = 1 + 0,011 · c pupa = 1+0,011*( -10) = 0,89;
unde : -c14 = coeficient ce caracterizează forma specifică a pupei și este legat de coeficientul
pupa prin : c pupa – se ia orientativ conform tabelului 3.1 :
Tabelul 3.1 Forma specifică a pupei
Forma pupei cpupa
– coaste în formă de “v”
– forme normale ale coastelor
– coaste în formă de “U” cu bulb tip HONGHER – 10
0
+ 10

Adopt c pupa = -10.
(1+k 1) = 1,23
 Rezistența apendicilor este calculată cu ajutorul formulei :
RAPP = C F ∙ ( ·v2/2) ∙ S APP ∙ (1 + k 2)eq,
unde :
 – este densitatea navei ;
v – este viteza navei ;
SAPP – suprafața udată a apendicilor ;
CF – coeficientul rezistenței de frecare a navei conform ITTC – 1957 ;
CF =
2)2 Re(log075,0
 = 0,00157
Factorul echivalent ( 1 + k 2)eq pentru o combinație de n apendici se calculează cu
următoarea formulă :
SAPP = 17,509 [m2]
( 1 + k 2)eq =
APPAPP
SSk ) 1(2 = 1,5
RAPP = 1,340 [kN]
 Rezistența de val se calculează cu ajutorul expresiei :
Rw = c 1 · c2 · c5 · ·  · q · exp [ m 1 · Fnd + m 4 · cos ( · Fr –2)]

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
34
unde :
c1 = 2223105 · c 73,78613 · (T / B)1,07961 · (90 – iE) – 1,37565 = 1,335;
c2 = exp ( -1,89 ·
3c ) = 0,679;
c3 = 0,56 · A BT/[B·T·(0,31·
BTA +TF-hB)] = 0,042
hB= 0,315 · T = 0,252
c5 = 1- 0,8 ·
MT
CTBA
 = 1
0,229577( B / L)0,33333 , când (B / L) > 0,11 ;
c7 = B / L , când 0,11< (B / L) < 0,25;
0,5 – 0,0625 (L / B) , când (B / L) > 0,25.
c7 = B/L WL = 0,127 [m]
În aceste expresii c 2 este un parametru care ține seama de reducerea rezistenței de val
datorită acțiunii bulbului. În, mod similar, c 5 reprezintă influența extremității pupa asupra rezistenței
de val. În această expresie A T reprezintă partea imersată a suprafeței transversale a extr emității pupa
la viteza nulă. În expresia rezistenței de val, Fr este numărul Froude bazat pe lungimea la plutire L.
Mărimea lui hB reprezintă cota centrului suprafeței secțiunii transversale a bulbului, măsurată de la
planul de baza.
Unghiul dintre tangenta la plutire, in extremitatea prova si planul diametral reprezintă
jumătatea ughiului de intrare al plutirii, se notează cu iE si se poate determina cu relația :
iE = 1 +89 · exp[ – (L / B) 0,80856 · ( 1 – CW)0,30484 · (1 – Cp – 0,02251 · l cb )0,6367 · (L R /
B)0,34574 · (100 ·  / LWL 3)0,16302] =29,144
Ceilalți parametri se pot determina din expresia :
1,446 · c p – 0,03 (L / B) , când (L WL / B) < 12 ;
 = 1,446 · c p – 0,36 , când (L WL / B) > 12.
 = 7,87
m1 = 0,0140407 · ( L WL / T)–1,7552 · (1/3 / LWL) – 4,79323 ·(B / L WL) – c16 ;
m1 = -1,823
8,07981 · c p – 13,8673 · c p2 + 6,984388 · c p3 ,când c p < 0,8 ;
c16 = 1,73014 – 0,7067 · c p , când c p > 0,8.
c16 = 1,146
m4 = c 15 ·0,4 ·exp( – 0,034· Fn-329).

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
35
m4 = -0,009
c15 = – 1,69385 pentru 512<L wl3/
< 1726,91;
d = – 0,9 .
Lwl3/
= 172,73
RW = 108,8 [kN]
 Rezistența de presiune adițională datorata prezentei bulbului în apropierea suprafeței
libere a apei se calculează cu relația :
RB = 0,11 · exp( -3 · P B- 2) · Fn i3 · A BT1,5 ·
21iFrg
 ,
unde:
PB este o măsură a apariției bulbului la suprafața apei,
Fni este numărul Freude bazat pe imersiune și se calculează cu următoarele formule :
PB = 0,56 ·
Bh5,1FBT
TA = 1,161;
2
BT1/2
B fi0,15v) 0,25A-h -(TgvFr 
= 1,342
RB = 3,95 [kN]
 Rezistența adițională de p resiune a pupei imersate se poate determina în mod
similar din formula :
RTR = c 6 · ( · v2 )/2· A T
Coeficientul c 6 este legat de numărul Freude bazat pe imersarea oglinzii pupa și este dat de :
0,2 · (1 – 0,2 · Fr T) ,când Fr T < 5;
c6 = 0 , când Fr T5;
FrT =
WT
cBBAg2v
 ,unde
cw – este coeficientul suprafeței plutirii.
RTR = 0 [kN] .
 Rezistența adițională la corelația model navă R A se determină cu ajutorul expresiei:
RA = C A · ( · v2)/2 · (S+S APP)
și reprezintă în primul rând efectul rugozității corpului navei și rezistența aerodinamică a
suprastructurii cu vânt la nul.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
36
Dintr -o analiză a rezultatelor probelor de mare , care au fost corectate pentru condiții ideale
de probă , s -a găsit următoarea formulă pentru coeficientul de cor elație c A :
CA = 0,006 · (L WL+100) – 0,16 – 0,0025 + 0,03 ·
7,5 / LWL ·CB4· c2 · (0,04 – c4) ,
CA = 0,00047 , unde :
TF / LWL ,când (T F / LWL ) < 0,04;
0,04, când (T F / LWL ) > 0,04.
c4 = 0,04
TF / LWL = 0,057
RA = 46,132 [kN] .
 Rezistența la înaintare totală R T a navei este se obține prin însumarea rezistențelor
determinate anterior și este egală cu :
RT = 347,009 [kN] .
Tabelul 3.2 Rezistența la înaintare totală
Rezistente V = 19 ,5 [Nd] V = 20 ,5 [Nd] V = 21 ,5 [Nd]
Rez. de frecare 134,05 347,009 170,788
Fact de forma 1+k 1, 23 1,23 1,23
Rez. apendicilor 1,182 1,340 1,506
Rez. de val 71,83 108,8 162,551
Rez. de pres. datorata bulbului 3,618 3,95 4,25
Rez. aditionala 40,372 46,132 52,277
Rez. totala [kN] 281,848 347,009 430,612

Fig. 3.1. – Coeficientul de siaj
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
18
18.5
19
19.5
20
20.5
21
v [Nd]
Rt [kN]

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
37
 Coeficientul de siaj efectiv , pentru nave cu o elice cu pupa convențională, se poate
determina cu ajutorul următoarei formule :
w = c 9·c20·CV ·
Awl
TL ·(0,050776 + 0,93405·c 11·
P1V
c-1C )+0,27915 · c 20 ·
) 1(1P WL c LB
 + c20 · c19
unde : D e = 5 [ m]
c8 =
A e WLU
TD LSB
 , când B / T A < 5 ;
c8 =
3)-TB(D L25)-T7B(
AWLA

eUS , când B / T A > 5 ;
c8 = 10,565
c9 = c 8 ,când c 8 < 28 ;
c9 = 32-
2416
8c , când c 8 > 28 ;
c9 = c 8 = 10,565
c11 =
eA
DT ,când
eA
DT < 2 ;
c11 = 0,0833333 ·
3




eA
DT + 1,33333 ,când
DTA >2 ;
c11 = 1,429
Cv – coeficientul rezistenței vâscoase și e dat de formula :
Cv = (1+k) ·C F + C A = 1.23 · 0,00157 + 0,00047 = 0,002;
cP1 = 1,45 · C P – 0,315 – 0,0225 · l cb = 0,862
w = 0,373

 Coeficientul de sucțiune (t), la nave cu o elice cu pupa de tip convențional, se poate
determina din următoarea formulă aproximativă :
t = 0,25014
/2624.0 028956







e WL DTB
LB (1-CP+0,0225· l cb)0.01762+0,0015· c pp
t = 0,176
 Randamentul relativ de rotație R se calculează cu ajutorul formulei :

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
38

 cb R l  0225,0 C 0,07424AA0,05908 – 0,9922 P
0E
Raportul de disc expandat se poate determina , de asemenea , utilizând formula de verificare
la cavitație , a lui Keller :
AE/AO =
kDp pz
e v
03,03,1 = 0,2 ,
unde :
pv = 230 0 Pa– presiunea de vaporizare ;
p0 = 105 Pa – presiunea atmosferica
z = 4 – numărul de pale
K = 0,2 pentru nave cu doua elice ;
De – diametrul elicei .
R = 1,012
 Împingerea realizatade elice
T =
tRT
1 =
176,01009,347
 = 421,177 [ KN]
T = 421,177 [ KN]
 Viteza de avans
VA = v (1 – w) = 7,947
373,01 = 4,994 [m/s]
VA = 4,994 [m/s]
Prin urmare, recalculând mărimile implicate obținem valorile definitive adoptate ale
caracteristicilor geometrice și mecanice pentru nava de proiectat:
Lungime la plutire: L = 261 m
Lățime la plutire: B = 31m
Pescaj: T = 7,9 m
Bord liber: F = 1,51 m
Înălțime de construcție: H = 7,8 m
Coeficient bloc: CB = 1,234
Coeficient arie CWL: CWP = 1,407
Coeficient cilindric: CP = 0,998
Coeficient arie maestră: CM = 1,7 86
Coeficient prismatic vertical: CVP = 0,897

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
39
Volum carenă:  = 175140.233 m3
Deplasament masic: D = 70,538 tone
Viteză de marș: vN = 21 Nd.
3.2. Determinarea caracteristicilor principale ale grupului moto –
propulsor
Pe baza calculării rezistenței la înaintare precum și a puterii de remorcare, programul
AUTOPOWER oferă posibilitatea configurării cât mai aproape de optim a agregatului propulsiv.
Astfel, în primă fază se calculează (pe baza unor considerente și opțiuni inițiale) valorile
optime ale diferiților parametri caracteristici ai grupului propulsor precum și ai elicei ca atare.
Opțiunile inițiale (oferite de program) ce au fost luate în consid erație sunt cele de mai jos (valorile
implicite sunt oferite sau calculate de program):
Tip elice: Kaplan,
Număr de pale: 4,
Raport de disc (la 2,5 % cavitație): implicit,
Diametru elice: 5,00 m – din considerente de gabarit,
Putere motor (85% MCR): implicit,
Turație la elice: implicit.
Numar elice: 2
Cu opțiunile de mai sus, pentru gama de viteze aleasă au rezultat parametrii optimi ai grupului
moto -propulsor (Tabelul 3. 3.), caracteristicile propulsive (împingerea elicei în relație cu rezistența la
înaintare calculată anterior – Figura 3. 2.) precum și parametrii geometrici și hidrodinamici optimi ai
elicei (Tabelul 3. 2.).

Fig. 3.2. Împingerea elicei în relație cu rezistența la înaintare (parametri optimi)
Thrust And Rt Vs. Speed
Speed (Knots)
R
t

(
k
N
)
10.0
21. 0
0.0
200.0
300.0
400.0
500.0
600.0
700.0
800.0
900.0
1000.0
Thrust
Rt (Andersen)

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
40
Tabelul 3.3. – Parametrii optimi ai grupului moto -propulsor
Power Plant Data
Shaft Power: 2102 kW
RPM: 250
Percent MCR: 98.0
Operating Speed 21 Kt
Thrust and Resistance (kN)
Speed (kt) Fn Thrust Rt (Andersen)
11.00 0.18 250.74 160.68
12.00 0.19 242.96 206.64
13.00 0.21 235.08 268.97
14.00 0.23 227.12 352.07
15.00 0.24 219.11 468.32
16.00 0.26 211.06 642.45
17.00 0.28 203.00 723.76
18.00
0.29 195.00 780,22
19.00 0.31 187.00 840,98
20.00 0.32 179.00 920,50
21.00 0.34 171.00 980,98
22.00 0.35 163.00 1009,22

Tabelul 3.4. Parametrii geometrici și hidrodinamici optimi ai elicei
Propeller Parameters
Resist.
Method: Andersen
Design Speed 21.0 Kt
Design
Resistance 207 kN
Design Pe 1276 kW
Number Props 1 Wake 0.369
Pitch: Fixed Thrust 0.251
Number
Blades: 4 Hull Eff. 1.187
Diameter 3.98 (m) Rot Eff. 1.000
Open Water
Eff. 0.528 Shaft Eff. 0.970

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
41
PD Ratio: 0.777
Area Ratio: 0.437 Pd ( kW ) 2400
RPM: 137.0 Ps ( kW ) 1800

În urma calculelor programul a oferit următoarele valori ale parametrilor optimi
esențiali ai grupului moto – propulsor (motor +elice):
Putere motor (85% MCR): 8.64 00 kW;
Turație la elice: 18 0 r.p.m .;
Raport de disc: 1,000;
Raport de pas: 1,400;
Viteză de marș: 21 Nd.
De notat că viteza de marș de 22 Nd rezultă din intersecția graficelor împingerii elicei
și reziste nței la înaintare din Figura 3.2 , valoarea afișată în Tabelul 3.2 având un caracter mai mult
informativ. Se remarcă de asemenea valoarea ridicată a raportului de disc Ae / Ao= 1,00, fapt ce i ndică
o elice relativ încărcată, chestiune explicabilă dacă luăm în considerare viteza de marș ridicată (raport
de pas aproape de unitate) și în contextul diametrului limitat.
3.3. Alegerea tipului de elice
Din cauza unor considerente structurale, mărimea unui propulsor este de obicei puternic
constrânsă. Această constrângere, împreună cu dorința de a păstra numărul de standuri mici cu putință,
a pus problema densității de împingere maximă (forța pe unitatea de suprafață elice disc). Deși este
recunoscut faptul că eficiența scade odată cu creșterea densității de tracțiune, în general, există totuși
o unitate față de densitatea de tracțiune mai mare pentru diesel propulsoare, ca urmare a problemei
globale de design.
Cu toate acestea dimensiunile minime ale propu lsoarele sunt limitate de cavitație induse de
tracțiune, eroziune și de constrângerile mecanice impuse eventual de construcția propulsorului. Reguli
simple sunt utilizate în principal în practică de către ingineri și producătorii de elice pentru a determin a
dimensiunea minimă a unei elice într -un stadiu de proiectare.
Aceste reguli folosesc cea mai mare parte un criteriu viteză de elice sau un criteriu densitate
de putere. Criterii mai rafinate, deduse din experimente de model, cum ar fi propuse de Auf'm K eller

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
42
și Holtrop, arată că parametrii ca raport de zona lamei și numărul de lame, de asemenea, ar trebui să
fie luate în considerare.
Instrumentele actuale de calcul, cum ar fi ridicarea de suprafață sau cu panou de coduri sunt
în măsură să demonstreze, d e asemenea, efectul geometriei lamei de densitatea maximă de tracțiune.
Alte tipuri de cavitație, cum ar fi Propeller Hull Vortex (PHV) cavitație și erozivă cu bule de
cavitație poate impune, de asemenea, o limită de densitatea de împingere, dar nu sunt în că supuse unei
analize de calcul. S -a ajuns la concluzia din acest studiu că elicea minimă este determinată de două
criterii: unul non -dimensional – criteriu densitate tracțiune KT / σ n, și un unul dimensional – viteză
vârfului elicei σ n.
Echivalentele dimensionale ale acestor criterii sunt mai puțin fiabile, deoarece acestea arata
prea mare dependență de o imersiune ax și eficiență. În plus, capacitatea de tracțiune a unui propulsor
s-a arătat a fi dependent de teren, tip propulsor (elice deschis, elic e canalizat sau cu jet de apă) și de
proiectare a elice. Acești parametri trebuie să fie, de preferință, încorporate în criteriile.

Fig. 3. 3. – Interferența mutuală dintre elice
Eficacitatea unui sistem diesel propulsie/transmisie este adesea prezentată într -o așa –
numită predicție de capacitate a diesel propulsorului. O astfel de predicție vizează asigurarea
condițiilor durabile pentru o navă cu o configurație a propulsorului dată .
Sustenabilitatea este apoi definită într -un mod simplu prin determinarea echilibrului
static între forțele de excitație impuse de către forțele de mediu și de reacț ie de propulsoarele (Figura
3.4). Așa cum sa explicat mai sus, condițiile pentru diesel propulsoare sunt extrem de dinamice și din
cauza aceasta, printre altele, efectul de inerție mare și forțele de amortizare a valurilor determină o
abordare (Wichers și colab.).

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
43

Fig. 3.4. – Compatibilitatea sistemului de propulsie și a thrusterului
Sursa: https://www.edinn a.eu/wp -content/uploads/2017/08 .pdf
Din motive ce privesc manevra navei și păstrarea cursului acesteia, este interesant
sistemul de elice în flux oblic, la viteze relativ mari. Forța laterală și forța longitudinală ca funcție de
viteză d e înaintare mai mare și unghiuri de aflux oblice sunt discutate în nomenclatura de specialitate.
Cu dimensionare descrescătoare, aspectul stabilității desigur devine mai critic.
Pentru cele de mai sus, sa constatat că, pentru unghiuri mici de atac, forța laterală
generată de un propulsor de operare cu duza este de același ordin de mărime ca o elice tipică. Acest
lucru este ilustrat în figura 3.5 . Aceste unghiuri de atac mai mici (de până la 15 °), sunt importante
pentru păstrarea cursului. Ca și aspect im portant, păstrarea cursului are ca efect stabilizator presiunea
duzei sistemului propulsor.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
44

Fig. 3.5. – Forțele laterale ce acționează asupra navei
Sursa: https://www.edinn a.eu/wp -content/uploads/2017/08 .pdf
Abilitatea de păstrare a cursului cu un astfel de sistem de propulsie nu este suficient.
Feriboturile cu două capete sunt uneori echipate cu propul soarele fără duze. In figura 3.6 ., sunt
ilustrare două forme cocă.
În timp ce forma coca de sus (de proiectare inițială) a suferit de la o instabili tate
inacceptabilă de păstrare a cursului, forma de coca di imaginea de jos a apărut pentru a arata un
comportament acceptabil. În acest caz, stabilitatea trebuie în mod evident să vină atât din forma
corpului navei dar și din proiectarea propulsoarelor.

Fig. 3.6. – Diferite forme de corpuri de navă
Sursa: https://docplayer.gr/66209284.html

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
45
3.3.1. Eficiența de propulsie
Înainte de a stabili relația de viteză și putere, ar trebui să ne asigurăm că Podded
Propulsion Drives (POD) sunt poziționate în mod ideal în flux, respectând eventualele constrângeri
de proiectare. A devenit clar că optimizarea așa -numitelor unghiuri de î nclinare a cârmei și unghiurile
transversale fașă de poziția longitudinală, în combinație cu cea mai bună direcția de rotație poate duce
la economii de energie de aproximativ 3 -5%. Deși se pot distinge unele tendințe între poziția optimă
și forma navei, po ziția optimă depinde foarte mult de forma corpului, compatibilitatea corpului la
pupa și raportul L / B a navei.
Presupunând că configurația pod a fost optimizată, s -au generat îmbunătățiri de putere
în raport cu configurații de propulsie convenționale în intervalul de 7 -12%. Până în prezent, MARIN
a fost capabil de a valida prezicerile ei de putere cu rezultatele studiului unor 7 nave. Aceste rezultate
au arătat că puterea este aproape de puterea măsurată pe scară largă, cu o ușoară tendință de a fi
oarecum conservatoare.
3.3.2. Confort
Prin abordarea problemei de confort, se poate afirma că minimizarea fluctuațiilor de
presiune induse elice de este de maximă importanță. Mai ales pentru navele de croazieră și feriboturi,
aceasta este o problemă importantă. C reșterea transportului de croazieră din ultimul deceniu și
importanța tot mai mare a confortului pasagerilor a condus la o scădere a spațiului de design fezabil
pentru elice într -un aranjament cu ax convențional. Elice cu diametru mare și ax inclinat, au f ost
rezultatul.
Deteriorarea eficienței de propulsie a fost, prin urmare, acceptată. Folosind propulsia
azimutala , au fost observate caracteristici excelente și extensii de cavitație mici pe palele elicei. S -a
observat chiar lipsa totală de cavitație. O reducere ulterioară a fluctuațiilor de presiune induse de elice
și forțele de excitație a fost măsurată, chiar și în unghiuri de direcție de apro ximativ plus sau minus 7
grade.
3.3.3. Manevrabilitatea și păstrarea cursului
Introducerea propulsoarelor cu motoare electrice în centru a introdus forța vectorială într -un
nou segment de piață: puterile foarte mari. Acest lucru a permis pentru navele de croazieră de exemplu
să fie echipate cu azipod . Nevoia pentru aceasta a fost, de asemenea, evidentă. Pe lângă deja pr ezenta
tendința de a merge pentru o navă propulsată electric, a fost necesară o mai bună manevrabilitate a
navelor de croazieră. Navele de croazieră devin mai mari și mai mari în timp ce porturile rămân la
dimensiuni similare și traficului maritim devine m ai dens.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
46
Prin urmare, o îmbunătățire suplimentară în controlabilitatea de nave de croazieră ar
trebui să fie urmărită. Aplicarea propulsoare AZIPOD a stimulat acest domeniu enorm. Pe lângă
aplicarea aproape standard pe vase de croazieră, în zilele noastr e AZIPOD se aplică și la alte tipuri
nave. Prima aplicare a SSP a fost pe un tanc chimic, dar există și alte aplicații posibile, cum ar fi nave
de sarcină grele. Echiparea navelor cu AZIPOD poate îmbunătăți caracteristicile de manevrare ale
acesteia cons iderabil.

Fig. 3.7. – Diferența dintre un sistem de propulsie convențional și Azipod
3.4. Alegerea motorului de propulsie
În industria de profil, atât fabricanții de motoare navale cât și fabricanții de elice oferă
produse ce se încadrează în game ce au caracteristici incrementale. Prin urmare, pe baza rezultatelor
calculelor de mai sus se vor căuta în oferta disponibilă (des tul de generoasă de altfel) produsele cu
caracteristicile cele mai apropiate de cele necesare, în vederea realizării unei construcții cu parametri
funcționali cât mai apropiați de cei optimi.
Prin urmare, Nava Carnival Fascination este dotată cu:
 2 SCHOT TEL AZIPOD drives, tip SEP -2 (ce pot fi rotite la 360°), 2100 kW/1875 A,
ambele putând dezvolta 250 rpm.
 1 SCHOTTEL Bugstrahl Pump -Jet, tip SPJ -320 RD (ce poate fi rotit la 360°) 1600 kW
la o turație de 250 rpm.
 2 SULTZER WARTSILA, tip 8ZAV40S , 3920 kW, (la 500 rpm ),
 4 SULTZER WARTSILA, tip 12ZAV40S , 8640 kW, (la 500 rpm),

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
47
 Elice Kaplan

Fig. 3.8. – Azipod drive SCHOTTEL
Sursa: https://www.nauticexpo.com/prod/schottel/product -22142 -205925.html
În combinație cu un sistem de gestionare a energiei, acționarea electrică crește eficiența
sistemului de propulsie și reduce consumul de combustibil. Sistemele de generare a energiei electrice
de la bord sunt capabile să producă numai puterea necesară în prezent și distribuirea către diferiții
consumatori. P uterea dorită este setată prin viteza motorului electric (control al frecvenței).
Generatoarele conectate vor rula întotdeauna la punctul de funcționare optim. Combinat cu o unitate
SCHOTTEL Combi, se oferă o eficiență hidrodinamică și mecanică mare, un as tfel de sistem, prin
urmare, este deosebit de economic.

Fig. 3.9 – Panoul de control al Pod drive SCHOTTEL
Sursa: https://www.nauticexpo.com/prod/schottel/product -22142 -78602.html

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
48
Eficiență, putere de împingere și precizia manevrei
SCD se bazează pe SCHOTTEL Rudderpropeller (SRP), propulsorului mecanic
azimutal a cărui fiabilitate a fost dovedită în zeci de ani de serviciu în toate sectoarele de transport
maritim. Cu SCD, inginerii SCHOTTEL au pus în aplicare un concept prin unirea avantajele tehnice
și economice decisive ale Rudderpropeller cu principiul de acționare electrica. SCD este disponibil în
ambele versiuni, cu o singură sau două elice.
În acest sens, datorită experiența pozitive, de lungă durată, de sistemul mecanic cu
două elice SCHOTTEL (STP) se legă acest concept electric. Designul său compact face din SCD o
alegere potrivită în cazul în care spațiul disponibil este limitat, așa cum este cazul cu nave offshore,
în special. Dar SCD este de asemenea un sistem de propulsie ideal pentru RoPa x și feriboturi, nave –
cisternă, dublu -capete de containere și iahturi.
SCHOTTEL Combi Drive este bazat pe succesul modelelor Rudderpropeller SRP
1,515, SRP 2020 și SRP 3030, cu componentele lor mecanice dovedite, și acoperă spectrul de putere
2000 – 3800 kW cu diametre de elice variind 2500 – 3500 mm.

Fig. 3.10. – Modelul constructiv al Pod drive SCHOTTEL
Sursa: https://shipjournal.co/index.php/sst/article/view/53/188
Design de întreținere prietenos, compact

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
49
Spre deosebire de alte sisteme disponibile în comerț, în care motorul electric este
găzduit într -o capsulă subacvatică care este supradimensionata în acest scop, motorul SCD este
integrat vertical în țeava suport al propulsorului și astfel în interiorul vasului. Prin urmare, SCD are o
carcasă subac vatică foarte compactă, fiind optimizat hidrodinamic. Mai mult, SCD este ușor de
instalat iar lucrările de mentenanță sunt ușor de executat.
Avantaje:
 combinația dintre un sistem de acționare electrică cu componente mecanice;
 caracteristici de manevră exc epționale de 360°;
 optimizare hidrodinamică;
 motorul electric este situat în tubul de sprijin în interiorul vasului;
 linie axială nu mai este necesară;
 nu mai este necesară alinierea motorului cu rudderpropeller ;
 motor de design extrem de compact;
 ușor de instalat.

Fig. 3.11. – Pod Drive SCHOTTEL cu doua elice
Sursa: https://dynamic -positioning.com/proceedings/dp2004/thrusters_mueller.pdf
Una dintre aplicațiile cele mai de succes din gama de produse SCHOTTEL este
SCHOTTEL pompă -Jet (SPJ). Inițial dezvoltat în 1975 pentru a fi utilizate în ambarcațiuni militare –

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
50
M-Boot 3 este unul dintre cele mai robuste sisteme din lume. SCHOTTEL Pump -Jet a demonstrat
între timp valoarea la toate celelalte tipuri de nave. Astăzi, aceasta constituie o alternativă reală, fie ca
o unitate principală sau sistem auxiliar de propulsie. Designul său se bazează pe aplicarea simplă a
legilor fizice de bază. Eficien ța obținută nu este egalată de nici un alt sistem de jet.
SCHOTTEL Pump -Jet funcționează conform principiului unei pompe centrifuge:
caracteristica fizică specială aici este marea acumulare de presiune statică. Aceasta este cauzată de
fluxul de apa de st reaming din rotorul difuzorului tridimensional. Duzele accelerează apa la o viteză
de 60 – 70 kilometri pe oră când acesta părăsește carcasa. Zona combinată a celor trei duzelor
reprezintă doar o treime din grosimea diafragmei de admisie, astfel încât vite za de admisie a apei este
doar o treime din viteza de ieșire din duze.
Pericolul de absorbție de corpuri străine din apă puțin adâncă este astfel neglijabil –
ceea ce înseamnă că scafandrii pot funcționa în condiții de siguranță sub corpul navei. Astfel, întreaga
carcasa, împreună cu placa de bază și duzele integrate, este concepută pentru a fi direcționate la
unghiuri de 360°, traiectoria jetului de apă este relativ scurtă și calea prin carcasa difuzor este de
asemenea relativ scurt și tridimensională. C a urmare a aportului volumului redus de apă, schimbările
mici de direcție și trecerea liberă a corpurilor străine din apă prin jetul de propulsie, eficiența pompei,
în comparație cu alte sisteme cu jet azimutal, acest sistem este net superior celorlalte ti puri de
propulsie. Punctele de forță ale pompei sunt deosebit de evidente în cazul de jeturi cu elice Kaplan si
grile azimutale, care transformă fluxul vertical într -un flux orizontal – componentă de împingere
eficientă.

Fig. 3.12. – Montarea Pod Drive SCHOTTEL pe corpul navei
Sursa: https://dynamic -positioning.com/proceedings/dp2004/thrusters_mueller.pdf
Pompa este instalată pe nava în așa fel încât placa sa de bază este la același nivel cu
coca, pentru a micșora rezistență fluxului de apă ce parcurge corpul navei. Prin urmare, nu există, de

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
51
asemenea, nici un risc de coliziune cu fundul marin. Comparativ cu toate celelalte sisteme de propulsie
cu jet azimutal, cel mai mare avantaj al pompei este că necesită doar un debit de volum foarte redus
pentru a genera o forță de propulsie. Acest lucru se datorează vitezei mari cu care apa este împinsă
din duze. Deo arece forța de tracțiune este produsul de scurgere a apei înmulțită cu viteza apei,
principalul factor de propulsie produsă de pompă este viteza apei.
Unghiul de evacuare a apei este la doar 15 ° distanță față de orizontală: aproape întreaga
împingerea j et este convertită în mod eficient în forță de tracțiune Ward. În același timp, nu există nici
un pericol în apă puțin adâncă (pat fluvial sau maritim ), deoarece apa este expulzată aproape orizontal
din pompa jet și se ridică spre suprafața de îndată ce p ărăsește duzele (acest efect fizic este tipic
jeturilor de apă rapide).
Viteza mare a apei ce părăsește duzele înseamnă că SPJ poate fi folosit pentru a
manevra navele cu viteze de până la 12 noduri; debitănd tracțiune mare ce pot fi astfel realizate chia r
și la viteză maximă. Alte sisteme cu jet dotate cu elice Kaplan care lucrează cu un debit mare de volum
și cu aceeași putere de intrare, prezintă o performanța mai mică la viteze de peste 2 noduri. Acest lucru
se datorează în parte vitezei mici a jetului de apă, dar mai ales ca urmare performanțelor de admisie a
elicei KAPLAN în raport cu rotorul.
Designul extrem de compact este un alt avantaj major întrucât nici un alt sistem azimutal cu
jet nu are un spațiu atât de redus pentru instalare precum acesta.
CONCLUZII
În faza inițială de proiectare a unei nave, determinarea rezistenței la înaintare ocupă un
loc important prin necesitatea unei estimări cât mai exacte a acesteia, știut fiind faptul că rezistența la
înaintare condiționează puterea instalației de propulsie, caracteristicile propulsorului și ale liniei de
arbori, și prin acestea, estimarea corectă a maselor de la bordul navei și asigurarea performanțelor
nautice.
Pentru determinarea rezistenței la înaintare a unei nave există mai multe căi, plecân d
de la determinări pe nave în mărime naturală până la formule aproximative menite să ofere doar o idee
asupra ordinului de mărime.
O cale eficientă din punctul de vedere al raportului precizie/volum de lucru, se bazează
pe rezultatele obținute din încercările seriilor de modele în bazine special construite.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
52

CAPITOLUL IV
SISTEMUL DE GUVERNARE – PROPULSIE
4.1 Descrierea instalației de propulsie -guvernare
Instalațiile de guvernare din dotarea navelor au rolul de a asigura respectarea drumului
impus navei prin aplicarea la comanda a unor momente verticale de rotire care acționează
simultan cu forța axiala de propulsie.
O instalațiile de guvernare este formata dintr-un element de comanda (timona), o transmisie
de comanda, o mașina de forța si unul sau mai multe elemente de execuție-organele de guvernare
(cârmele).
În cazul sistemului de propulsie podală întregul sistem de guvernare lipsește, deoarece
sistemul podal de propulsie are posibilitatea de rotire cu 360ș în axul longitudinal al navei,
asigurând guvernarea navei.
Sistemele de propulsie tip AZIPOD prezintă avantaje certe în raport cu sistemele de p ropulsie
clasice, utilizarea lor crește capacitatea de manevră a navei, reducând consu mul de combustibil. De
exemplu, înlocuind la o na vă sistemul de propulsie clasic existent cu un sistem de propulsie tip
AZIPOD, s-a obținut o reducere a diametrului de girație al navei cu 3 5% (fig.4 .1).

Fig. 4 .1. – Modurile de baza de operare a unei unită ți Azipodale
Sursa: https://www.researchgate.net/figure/First -operational -modes -of-the-proposed -azimutal
Exemple de funcționare a modurilor de operare Azipodale (putere 17 MW)
Mod Putere Unghiul de rotație al POD Sincronizare

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
53
Mod de navigare în marea liberă Putere maximă (17MW) < 100
Până la 350 Pods si rpm
Mod de manevră Putere redusă
(12 MW) <350 Pods si rpm
Mod de modificare rapidă a unghiului
de acționare al POD Putere redusă
(10MW) 3600 Pods si rpm independente
Tabelul 4 .1. – Funcționarea modurilor de operare Azipodale
Marșul înapoi al navei se poate realiza prin sch imbarea sensului de rotație a elice sau
prin rotirea azipodu lui. Datorită utilizării motoarelor electrice, sch imbarea sensului de rotație se
face prin sch imbarea polarității fiind ne cesare doar 20 secun de pentru trecerea de la marș
înainte la marș înapoi a navei.
De asemenea, întregul sistem AZIPOD se poate roti cu 180o in 22.5 secunde.

Fig. 4 .2 – Schema unei unități azipod
Sursa: https://www.researchgate.n et/figure/Operational -principle -of-the-azimuthal -prpolsion

Distanța de oprire a navei “crash-stop” se reduce la jumătate.
Sistemul este prevăzut cu două elice montate pe un arbore comun, amplasate în fața și în spatele
modului hidrodinamic. Sarcina totală se împarte pe cele două elice care se rotesc în același sens. Acest
lucru face po sibilă reducerea diametrului elicelor și a dimensiunilor modului hidrodinamic care conține
motorul, cu efect pozitiv în creșterea eficienței globale a propulsorului.
Pe modulul hidrodinamic sunt montate aripioare care uniformizează curgerea, ele au rolul de
a anula componen tele tangențiale ale vitezelor induse de elicea 1 ( elicea amplasată spre prova la
marș înainte ).

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
54
Propulsoarele azimutale realizează împingere maximă în orice direcție. Indiferent de
viteza navei această împingere îsi poate modifica direcția funcție de necesitățile manevrării.

Fig.4 .3 – Diagrama de propulsie a unui sistem cu două POD
Elicele propulsoarelor azimutale nu funcționează doar în curent axial, ci si în curent oblic,
asigurând navei o capacitate manevriera deosebita chiar si la viteze mici ale navei, acolo unde
sistemele clasice cu cârma au performante slabe.

Fig. 4.4. – Sisteme de guvernare-propulsie cu elice conta-rotative
Sursa: https://www.worldmaritimeaffairs.com/what -is-azipod -azimuthing -podded -drive -propulsion -system/

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
55

Fig.4 .5. – Secțiune longitudinala a unui POD in raport cu statura unei persoane. Motorul electric se afla situat
in interiorul POD -ului. Sistemul de ghidaj din partea superioara realizează o rotirede 360ș a POD -ului.
Sursa: https://themarinenews.com/a -closer -look-at-azipod -propulsion/
Propulsorul azimutal cu elice contra-rotative, (fig. 4 .6) îmbină două concepte: pe de o
parte conceptul elicelor contra-rotative, care împarte puterea de propulsie pe două discuri active,
iar pe de altă parte pe cel al sistemului azimutal, care asigură printre altele manevrabilitatea
navei.
În cazul propulsoarelor azimutale retractabile, avantajele oferite de reducerea de gabarit sunt
suplimentate de împingere maximă dezvoltată în orice direcție, întrucât propulsorul are capacitatea
de a se roti cu 360°. Elicea amplasată într-o duză Kort, poate fi retrasă într-un tunel amplasat în
corpul navei, propulsorul acționând ca un propulsor transversal – Bowthruster.

Fig. 4.6. – Sisteme de guvernare-propulsie de tip POD și AZIPOD: 1 – partea submearsă a sistemului POD ;
2 – răcitor de aer; 3 – ventilatoare de aer; 4 – motor hidraulic; 5- unitate de pu tere; 6 – răcirea sistemului hidraulic; 7-
corpul navei.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
56
Sistemu l de propulsie de tip AZIPOD (Azimuthing Podded Drive), a lărgit gama de puteri
utilizate . Aces t conce pt presupune montare a unui motor electri c într-un corp hidrodinamic (bulb
“pod”) plasat sub navă.
Ener gia elec trică pr odusă la b ordul navei es te transferată m otorul ui elec tric de
curent alternativ care transmi te direct momen tul de ro tație pr opulsorului de tip elice.
4.2 Caracteristicile motorului electric
Indiferent de tipul motorului utilizat, acesta este caracterizat de o anumită dependență între
viteza unghiulară
 și momentul dezvoltat
M , aceasta reprezentând caracteristica mecanică a
motorului:
M .
Dacă:
rM M , unde
M este momentul motor, iar
rM – momentul rezistent, atunci
dependența
M reprezintă caracteristica mecanică statică (în regim staționar).
Caracteristicile mecanice ale motorului constituie unul din criteriile de bază pentru alegerea
acestora, ele arătând dacă motorul răspunde cerințelor de pornire, de variație a vitezei cu sarcina, de
comportare la șocurile de sarcină impuse de mașina de lucru, etc.
Caracteristica mecanică naturală corespunde funcționării motorului în condițiile pentru care a
fost proiectat. Ea se obț ine prin alimentarea motorului la tensiunea nominală
nU , la frecvența
nominală
nf , fără rezistențe sau impedanțe suplimentare incluse în circuitul inductor sau indus,
folosind conexiunile normale. Ea este unică.
Cara cteristicile mecanice artificiale – se obțin când cel puțin un parametru de lucru variază față
de valoarea nominală; rezultă o infinitate de caracteristici care, în funcție de parametrul care se
modifică, pot fi reostatice, de tensiune, de flux și de frecv ență.
După forma curbei caracteristice (legea de variație
M ), caracteristica mecanică
statică amotorului asincron trifazat este semirigidă sau de tip derivație având ca puncte caracteristice:
–
0,0A – punct de funcționare în gol ideal
0M .
–
n nM B , – punct nominal de funcționare
nM M ,
0n (variație mică).
Caracteristica este o dreaptă înclinată cu panta:
0 ctdMdm
, având valori în intervalul
%20 5m .

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
57



Fig. 4 .7. – Panta curbei
Sursa: https://www.arthra.ugal.ro/bitstream/handle/123456789/3276/

 Ecuația fundamentală a mișcării
Deoarece marea majoritate a motoarelor sunt rotative, se va conside ra mai întâi acest caz (Fig.
4.8):

Fig. 4 .8. – Motorul roativ
Sursa: http://www.qdidactic.com/ /constructii/electrica/ecuatia -fundamentala -a-miscarii362.php

Considerând
t (variabilă), energia cinetică a maselor în mișcarea de rotație se
calculează cu formula:
22J W
,
J – moment de inerție
Puterea dinamică ( variația în timp a
W ) este:
j j MdtdWP 
, de unde
dtdWMj1 , în care
jM este cuplul dinamic (inerțial).
Ecuația fundamentală de mișcare este dată de ecuația de echilibru a cuplurilor motor și
rezistent
0 M , rezultă:
j rM M M
,

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
58
unde
rM este cuplul rezistent static din partea mașinii de lucru.
În cazul general :
,,tJJ
, deci momentul de inerție variază în timp (prin redistribuirea maselor), sau cu
viteza unghiulară
 , sau cu unghiul de poziție
 .
Dacă:
ctJ , rezultă:

dtdJdtdJ MJ
22 1 ,
deci ecuația fundamentală capătă forma:

dtdJ M Mr ,
cu următoarele cazuri particulare:
a) dacă
ct , rezultă
0JM , pentru care se obține
rM M
ecuația fundamentală în regim static .
b) dacă
 crește,
0dtd , se obține
0r J M M M , rezultă fază și cuplu de
accelerare .
c) dacă
 scade,
0dtd , se obține
0r J M M M , rezultă fază și cuplu de frânare .
Momentul de inerție se calculează cu relația:
 dmr J2
, unde
r – distanța de la centrul de masă la axa de rotație.
Dacă nu apar redistribuiri de masă, atunci
gDG
gg Dm rmJ4 42 2
2  , unde
2DG
reprezintă momentul de gravitație (sau momentul de volant), indicat în cataloagele mașinilor electrice.
 Dura ta procesului tranzitoriu
Procesul este tranzitoriu atât timp cât viteza variază. Orice proces tranzitoriu este delimitat de
două regimuri staționare.
Presupunând
ctJ și
ct MJ , ecuația fundamentală are forma:
dtdJ M Mr

Dacă: la
1t avem
ct1 (regimul staționar 1),
iar la
2t avem
ct2 (regimul staționar 2),

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
59
atunci durata tranziției se calculează cu relația:
    2
12
12
11 2

 
J J rt
tMJ
MJdM MJdt t

La pornire:
01 , rezultă
2
JpMJt – timpul de accelerare
La frânare:
2 1 , rezultă
1 2
JtMJt – timpul de tranziție
La oprire:
02 , rezultă
1
JfMJt – timpul de frânare
Deci, durata proceselor tranzitorii este cu atât mai mare cu cât
JM este mai mic și invers.
În cazul mișcării liniare (de translație), considerând mărimile echivalente:

F M (forța)
v (viteza liniară)

m J (masa)
l (deplasarea liniară)
se obține ecuația fundamentală de mișcare, de forma:
J rF FF
,
unde
am FJ (
a-accelerația liniară)
 Raportarea cuplurilor rezistente statice și a momentelor de inerție la același
arbore
Ecuația fundamentală de mișcare s -a dedus în ipoteza că toate componentele sistemului au
aceeași viteză unghiulară. În realitate, datorită transmisiei
T , componentele sistemului au viteze
unghiulare diferite. De aceea este necesară raportarea cuplurilor rezistente statice și a momentelor de
inerție la același arbore.
Aceasta presupune determinarea unor mărimi echivalente care să aibă același efect ca și
mărimile reale. De obicei raportarea se face la arborele mașinii electrice.
Pentru raportare se aplică principiul conservării energiei: puterea dezvoltată de mărimile
raportate trebuie să fie egală cu puterea cerută de mărimile reale, ț inându -se seama și de pierderi.
 Raportarea mișcărilor de rotație la mișcarea de rotație
Fie o transmisie cu roți dințate având
1n arbori (inclusiv arborele
ME și al
ML ).

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
60

Fig.4 .9. – Raportarea mișcărilor de rotație la mișcarea de rotație
Sursa: https://www.scienc edirect.com/science/article/ B97807506878000068 .
Lucrul mecanic elementar (în intervalul de timp
dt ) la arborele k poate fi scris:

kj kr k dA dA dA
, unde
dAkr’ – lucrul mecanic elementar pentru învingerea cuplului static rezistent
krM ;
dAkj’ – lucrul mecanic elementar pentru învingerea cuplului dinamic
kjM .
Dacă ținem cont de randamentul tran smisiei între motor și arborele k: k<1, atunci lucrul
mecanic elementar dezvoltat de motor pe arborele k devine:
kkj
kkr
kdA dAdA



Considerând întreaga transmisie, lucrul mecanic elementar dezvoltat de motor în intervalul de
timp dt pe toți arborii va fi:
dtMdA dAdA dAn
kn
kn
k kkj
kkr
k 0 0
0 0 0


   
,
unde: M 0- cuplul la arborele motor
Dar:
dtM dAkr k kr și
dtM dAkj k kj .
Dacă:
ct Jk rezultă
dtdJ Mk
k kj și deci
k k k kj dJ dA  .
Înlocuind, expresia dA devine:
 
 n
kn
k kk k k
kkr k dJ dtMdtM
0 00 0

, din care rezultă

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
61


 n
kn
kk
kk k
kkr k
dtdJ MM
0 0 0 00


Deoarece raportul de transmitere al mișcării de la arborele motor până la arborele k este:
kki0
deci
kki0 , rezultă
dtd
i dtd
kk 0 1  astfel că relația devine:

 n
kn
k k kk
k kkr
dtd
iJ
iMM
0 00
2 0
 

Notând :

n
k k kkr
riMM
00 și

n
k k kk
iJJ
02 0 , ecuația fundamentală de mișcare se poate scrie
sub forma:
dtdJ M Mr0
0 00
, în care
0rM
– momentul rezistent static redus la arborele motorului;
0J
– momentul de inerție redus la arborele motorului.
 Raportarea mișcării de translație la mișcarea de rotație
Este necesară când antrenarea se realizează de la un motor rotativ, dar mașina de lucru are
organe mobile în mișcare de translație.
Se consideră organul mobil de masă m deplasându -se cu viteza liniară
v . Reducerea la axul
motorului presupune considerarea unui corp fictiv de moment de inerție
J și viteză unghiulară
 ,
care are aceeași energie cinetică.
Deci:
r t W Jvm W 2 22 2 de unde rezultă
2


mvmJ
Ținând cont și de randament relația devine:
2


vmJ

Pentru p corpuri î n mișcare de translație, se obține:
2
1



p
jj
jjv mJ
.
Pentru p corpuri în translație și n+1 corpuri în rotație:

 


n
k k kkp
jj
jj
iJ v mJJ
022
1 
.
Sunt mai rare cazurile când este necesară raportarea rotației la translație sau a translației la
translație , care se realizează pe baza principiilor prezentate mai sus.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
62
4.3 Motorul electric Schottel, tip AZIPOD
În urma calculelor rezistenței la în aintare efectuate la capitolul 3 , pentru propulsia principală a
navei am ales din catalogul firmei Schottel, 2 motoare asincron trifazate cu rotorul în scurt circuit a
2050 kW la 242 rpm, tip AZIPOD drives, SEP -2 Schottel SEP 2.0.

Fig. 4.10. – Motorul asincron trifazat – părți componente.
Sursa: https://shiva.pub.r o/new/wp -content/uploads /manual_actionari_electrice.pdf

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
63

Fig. 4 .11. – Instalație de alimentare cu sisteme de propulsie Azipod.
Sursa: http://w ww.internationaljournalssrg.org /Volume2 -Issue10/IJME -V2I10P107.pdf
4.3.1 Caracteristicile de funcționare ale motorului asincron trifazat
1.Caracteristica turației
Din relația alunecării s, rezulta
s nn 10 . Deși
rMfs , deoarece
%6s rezulta că n
este apropiată de
0n (variază puțin cu s) , deci caracteristica de turație este rigidă.
2.Caracteristica factorului de putere cosφ
Deoarece curentul absorbit de motor este inductiv și aproape independent de sarcină, rezulta
că factorul de putere este înt otdeauna inductiv, având valori în intervalul
92,0 72,0 cos 
, pentru.
kW P 100…6,0 – pentru ambele tipuri de motoare asincrone.
3.(Caracteristica) mecanică
Mfn
În electrotehnică se demonstrează relația:

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
64

: ,2:,2
careîn
ss
ssM Mrezultă caredinss
ss MM
cr
crcrcr
crcr

M
– momentul curent de lucru;
crM
– momentul critic, corespunzător turației critice
crs
Pornind de la relația
sf M și ținând cont de dependența
sfn , se poate trasa curba
) ( nf M
, sau
Mfn ., ambele reprezentate grafic în figura 4.6.

Fig. 4 .12. – Caracteristica de funcționare motor ului asincron
Sursa: http://www.qdidactic.com //constructii/electrica/motoare -asincrone -trifazate172.php
La pornire (punctul A) avem:
0n și
1s , iar momentul
pM M , Mp fiind momentul de
pornire.
Dacă:
j r p M M M  , motorul pornește, tura ția crește și totodată și cuplul dezvoltat, până în
punctul critic B
cr crMs, , după care
M va scădea până în punctul
 0 ,0 nn MD 
care corespunde funcționării motorului în gol ideal.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
65
Din analiza diagramei se constată că pentru:

0 0 nn
Curba prezintă două zone distincte:
a) de la
1s ,
)0 (n până la
crss ,
crnn – corespunzătoare pornirii motorului, zonă
pe care funcționarea m otorului este instabilă ;
b) de la
crss la
0s ,
0nn – zonă pe care funcționarea motorului este stabilă și
caracteristica este rigidă.
Punctul C
),(n nMn este punctul nominal de funcționare pentru care se indică caracteristicile
motorului (înscrise pe tăbliță):
­ puterea nominală –
nN
KW
­ turația nominală –
nn
m in/rot
­ turația de sincronism –
0n
­ rapoartele:
5,27,1
ncr
MM și
28,0
np
MM

 Alunecarea critică
Se poate calcula cu relația:



2 12
X Xrscr
în care:
2r – rezistenta rotorului raportată la stator


2X – reactanța inductivă la stator

1X – reactanța inductivă a statorului
 prin modificarea
2r se modifică scr., deci forma caracteristicii  o familie de caracteristici
cu următoarele trăsături:
–
2r scr curbe tot mai clasice
–
2r scr crește
pM (curbele 2 și 3)

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
66
Deci, motoarele cu rotorul bobinat se vor utiliza numai când e necesar
pM mare sau trebuie
reglată turația.
4.3.2 Pornirea directă a motorului
Pornirea cu rezistente in circuitul electric
Aceasta metoda consta in legarea in serie cu înfă șurările statorului a unor rezistoare. Ca urmare,
creșterea de tensiune pe aceste rezistoare va face ca tensiunea aplicata înfăș urărilor motorului sa fie
mai mica decât in cazul cuplării directe la rețea. Odat ă cu reducerea curentului prin înfăș urările
motorului, rezulta si o micșorare a cuplului de pornire, ceea ce determina un timp de pornire mai lung.
Pe măsura ce motorul accelerează, scade curentul prin rezistoarele de pornir e si creste
tensiunea aplicata înfăș urărilor motorului. Se obține astfel o accelerație lina cu creșterea treptata a
tensiunii aplicate motorului si a cup lului motor.
Pentru a realiza o pornire si mai lina se pot utiliz a mai multe trepte de rezistoare care se
scurtcircuitează treptat.
Aceasta metoda este utilizată în următoarele cazuri:
 Rețeaua de alimentare este slabă și nu permite pornirea motorului prin cuplare directă la rețea;
 pornirea prin cuplarea directa la rețea poate duce la căderi mari de tensiune sau când motorul
este departe de rețeaua de alimentare.
Avantaje: accelerație lina; construcție simplă; cost inițial redus; întreținere ieftina; reprez intă
o metodă de pornire fără întreruperea circuitului; asigura un factor de putere mărită față de celelalte
metode de pornire.
In fig. 4.13. este prezentata o schema de pornire a unui motor asincron trifazat cu rotor in
scurtcircuit cu ajutorul unor rezis toare in circuitul statoric. Sunt utilizate doua trepte de rezistoare R1
si R2 care sunt scurtcircuitate treptat.
Pentru pornirea motorului se apăsa butonul S2 ceea ce conduce la alimentarea bobinei
contactorului K1. Acesta isi închide contactele principal e normal deschise K1 prin care se alimentează
motorul. Datorita căderii de tensiune pe rezistentele R1 si R2, motorul va fi alimentat cu tensiune
redusa. Contactorul K1 este prevăzut si cu doua contacte auxiliare temporizate prin care se alimentează
bobine le contactoarelor K2 si K3 care realizează scurtcircuitarea rezistentelor de pornire. Conform
schemei, rezistorul R1 va fi scurtcircuitat după doua secunde de la punerea motorului sub tensiune in
timp ce rezistorul R3 va fi scurtcircuitat după 3 secunde de la punerea sub tensiune. Oprirea motorului
se realizează prin acționarea butonului de oprire S1.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
67

Fig. 4 .13. – Pornirea cu rezistoare in circuitul statoric
Sursa: http://scheme -electrice.com/pornirea -unui-motor -asincron -cu-rezitoare /

4.3.3 Inversarea sensului de rotație al motorului
Sensul de rotație al motorului asincron este dat de sensul de rotatie al câmpului magnetic
învârtitor, care la rândul său este determinat de succesiunea fazelor.
Pentru inversarea sensului de rotație este deci s uficient să inversăm între ele oricare două faze.
Acest lucru se poate realiza în două moduri:
– Manual , cu ajutorul reversoarelor de sens (figura 4.10);
– Automat , cu ajutorul contactoarelor,figura 4.9, în care se utilizează două contactoare câte unul
pentru fiecare sens de rotație.
Prin apăsarea butonului
1b este alimentată bobina
1C ; ca urmare se deschide contactul
31C
(de interblocare) din circuitul bobinei
2C , iar apoi se închid contactele
12C , realizându -se rotirea
motorului în sensul direct. Se închide de asemenea contactul
21C de automenținere a comenzii și după
eliberarea butonului
1b .Apăsarea butonu lui
2b (de rotație în sens invers) nu are nici un efect datorită
contactului
31C care este deschis.
Pentru inversarea sensului de rotație este necesară mai înâi oprirea motorului prin apăsarea
butonului
3b , astfel încât se întrerupe alimentarea bobinei C1 și se închide contactul
31C .Prin aceasta,
la apăsarea butonului
2b se asigură alimentarea bobinei contactorului
2C care prin închiderea
contactelor
12C realizează alimentarea motorului cu două faze inversate. Se închide, de asemenea

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
68
contactul
22C de automenținere a rotației in sens invers și după eliberarea lui
2b , iar prin deschiderea
contactului de interblocare
32C se elimină efectul apăsării butonului
1b .
Contactele auxiliare normal închise
31C și
32C asigură interblocarea contactoarelor C1 si C2
pentru evitar ea comandării simultane a acestora, fapt ce ar determina punerea în scurt circuit a două
faze..

Fig.4.14. – Inversarea manuală a sensului de rotație(st)
Sursa: http://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica -mecanica /.php
4.3.4 Reglarea turației prin schimbarea numărului perechilor de poli p
Este o metodă de reglare discretă a turației care se aplică la motoarele asincrone cu rotorul de
tip colivie. Nu se aplică motoarelor cu rotor bobinat deoarece simultan cu modificarea numărului de
poli la stator trebuie să se modifice corespunzător numărul perechilor de poli la rotor, ceea ce este
complicat.
De obicei se realizează două turații ( 3000/1500, 1500/750, 1000/500), mai rar trei sau patru
turații.
Se cunosc două modalități:
1. Utilizarea unei înfășurări statorice speciale și:
a) modificarea conexiunilor înfășurării (Dahlander)
b) modulația amplitudinii pe pol.
2. Utilizarea a două înfășurări statorice pe fază:
a) o înfășurare specială Dahlander plus o înfășurare obișnuită, obținându -se 3 turații
(3000/1500+1000).
b) două înfășurări speciale Dahlander, rezultând patru viteze (3000/1500+1000/500).

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
69
Comutarea înfășurărilor se poate realiza manual (cu comutatoare) sau automat, utilizând
scheme de comandă corespunzăt oare..
Metoda 1.a: Presupune utilizarea unei înfășurări speciale Dahlander cu două componente care
se pot lega:
– în serie și în fază, obținându -se un număr de poli p=2;
– în paralel și în opoziție, rezultând p=1.

Fig.4.15. – Legarea în serie și în paralel a înfășurării Dahlader
Sursa: http://www.qdidactic.com /electrica/motoare -asincrone -trifazate172.php

Schimbarea turației se face la putere aproximativ constantă
86,0
21PP .

Fig.4 .16. – Exemplu de legare și comutare a înfășurărilor
Sursa: http:/ /ie.ucv.ro/eLEE/RO/realisations /6_cours.htm

CONCLUZII

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
70

Un sistem naval de propulsie realizează conversia unei forme primare de energie în energie
mecanică, energie care se transmite propulsorului în vederea învingerii rezistentei la înaintare a navei
și deplasării acesteia pe drumul dorit, cu viteza impusă.
Din punct de vedere energetic, o instalație navală de propulsie este alcătuită din sursa de
energie: mașina principală de propuls ie și consumatorul de energie: propulsorul.
Dintre propulsoarele navale, elicea răspunde cel mai bine tehnicii navale actuale, ea fiind cel
mai utilizat și în general cel mai eficient propulsor naval.
Sistemul naval de propulsie are un rol determinant în realizarea unei nave econome și
performere. Aprecierea eficienței unei nave se face ținând cont de criterii economice, criterii de
siguranță funcțională, criterii de confort pentru echipaj și pasageri, etc.
Analiza sistemului navă –mașină principală de propulsie – propulsor trebuie realizată în fazele
inițiale de proiectare, tipul de sistem de propulsie utilizat trebuie ales foarte devreme în procesul de
proiectare a unei nave, el având un impact puternic asupra proiectării navei însăși.
Alegerea instal ației de propulsie a navei presupune integrarea unui număr mare de elemente
într-un spațiu funcțional, presupune selectarea componentelor (a mașinii principale de propulsie, a
transmisiei și a propulsorului), ajustarea acestora prin constrângerile impuse d e celelalte elemente,
aranjarea lor astfel încât să se obțină performanțele sistemului cerute, o configurație satisfăcătoare și
un preț de cost acceptabil.
Alegerea sistemului de propulsie trebuie să reflecte profilul de operare al navei, analizând în
același timp performanțele tehnice și economice ale instalației navale de propulsie, în vederea
reducerii costului specific al transportului și măririi siguranței în exploatare.
În industria construcțiilor navale a apărut un s istem de p ropulsie revoluționar cuno scut sub
numele “ PODs” (podded drive) în care linia de arbori a fost înlocuită cu o unitate de propulsie
compactă, amplasată într-un bulb cu forme hidrodinamice, sub navă.
Aceste unități de propulsie compacte prezintă o serie de avantaje legate de spațiul mic ocupat
de sistem la bordul navei, flexibilitatea propulsiei diesel electrice, po sibilitatea controlului continuu a
vitezei, ușoa ra reversibilitate.
Un sistem modern de propulsie care reușește să îndeplinească cu suc ces cerințele cu privire la
flexibilitate, spațiu minim ocup at și care oferă în plus na vei o capa citate manevrieră deo sebită, îl
constituie sistemul de propulsie Azipod (Azimuthing Podded Drive).
Sistemele de propulsie tip Pod și Azipod combină avan tajele diferitelor tipuri sisteme de

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
71
propulsie:
• Elimină componen tele clasice ale unei instalații de propulsie: linii de arbori lungi, reductor,
elice cu pas reglabil, etc.
• Reduc erea spațiului ocupat de instalația de propulsie la bordul navei, reduc erea spațiului
ocupat de compartimentul de mașini în favoarea spațiilor pen tru marfă sau pasageri,
• Reduc erea nivelului de zgomote și vibrații
• Siguranță în exploatare
• Consum redus de combustibil, cost redus al ope rațiilor de întreținere
• Construcție simplă și solidă, montaj simplu. Sistemele de propulsie tip AZIPOD prezintă
în plus o s erie de a vantaje legate de bu na manevrabilitate a navei:
• Asigură atât propulsia cât și guvernarea navei,
• Asigură navei o capacitate manevrieră deosebită în condiții de mare rea precum și la viteze
mici ale navei, acolo unde sistemele clasice cu cârmă au eficiență scăzută,
• Elimină componen tele clasice ale unei instalații de guvernare: cârmă, mașină de cârmă,
bowthruster, etc.
În ceea ce privesc cerințele de spațiu și amenajare sistemele de propulsie tip POD și
AZIPOD sunt unități de propulsie compacte care prezintă o se rie de a vantaje legate de spațiul mic
ocup at de sistem la bordul navei.
Motorul electric este amplasat în afara corpului na vei, ceea ce elimină necesitatea liniilor de
arbori lungi, spațiul ad ițional a ferent instalației de p ropulsie fiind substanțial redus. Motorul
electric este amplasat în bulb, în linie cu propulsorul de tip elice, ce ea ce reduce problemele specifice
unei linii de arbori con venționale legate de lagăre, pierderi mecanice, etc.
În general la o na vă cu s istem de p ropulsie clasic, lungimea liniei de arbori depinde de
poziționarea mașinii principale de propulsie ținând cont de pescajul navei și de un ghiul de asietă a
navei goale. Amplasarea mașinii principale de propulsie este definită de poziția coșului de fum și a
pereților structurali.
Aceste componen te nestaționare care solicită pala sunt preluate de linia de arbori și sunt
cuno scute sub denumirea de forțe de lagăr. Trebuie precizat că fluctuațiile de împingere și moment,
precum și excentricitatea împingerii devin tot mai mari oda tă cu c reșterea unghiului de înclinare, cu
efect nefavorabil în ceea ce privește nivelul de zgomote și vibrații.
După stabilirea po ziției mașinii principale de propulsie, restul compartimentului de mașini se
construiește în jurul acesteia.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
72
În cazul alegerii unui sistem de propulsie tip AZIPOD, problema poziționării motoarelor de
propulsie și a liniei de arbori nu e xistă, se reduce su bstanțial spa țiul ocupat la bordul navei de
compartimentul de mașini în favoarea spațiului util ocupat de mărfuri sau pasageri. Libertatea de a
amplasa co mponen tele instalației de propulsie reduce cheltuielile de p roiectare și costurile de
construcție.
Utilizarea unui sistem de p ropulsie AZIPOD și a unei instalații de p ropulsie combinate COD ES
(combinație motor diesel și turbină cu abu ri) la o na vă de croazieră de tip Pana max de 80.000 TR a
permis adău garea a încă 100 cabine pentru pasa geri, comparativ cu acee ași na vă dotată cu s istem de
propulsie convențional (diesel electric).
Lungimea magaziilor pentru marfă a c rescut până la 61% Lpp în cazul utilizării sistemului de
propulsie POD co mparativ cu 48% în cazul propulsiei Diesel cu transmisie mecanică și 56% în cazul
propulsiei diesel electrice.
Din pun ct de vedere al transferului de putere PD/PB transmisia cu linie de arbori și sistemul
PODs sunt aproximativ egale, (PD – puterea disponibilă la propulsor, PB – puterea utilă transmisă
de mașina principală de propulsie).
Sistemele de propulsie tip PODs pot fi prevăzute cu una sau doua elice, e licele pot fi cu sau
fără skew.
Aceste sisteme lucrează la turații diferite, de ace ea sistemele tip pod și azipod nu necesită elice
cu pas reglabil, utilizarea elicelor cu pas fix cond ucând la o economie substanțială și la simplificarea
construcției propulsorului. Elicea poate fi amplasată fie înainte, fie după bulb.
O navă echipată cu un de sistem de propulsie tip AZIPOD asigură nav ei o capa citate
manev rieră deose bită, nava nu mai necesită instalații de guvernare clasice cu cârmă și instalații de
guvernare transversale: bowthruster.
Din punct de vedere al manevrabilității navei, sistemele de propulsie tip AZIPOD prezintă
avantaje certe în raport cu sistemele de p ropulsie clasice, utilizarea lor crește capacitatea de manevră
a navei, reducând consu mul de combustibil. De exemplu, înlocuind la o na vă sistemul de propulsie
clasic existent cu un sistem de propulsie tip AZIPOD, s-a obținut o reducere a diametrului de girație
al navei cu 3 5%.
Marșul înapoi al navei se poate realiza prin sch imbarea sensului de rotație a elice sau prin
rotirea azipodu lui. Datorită utilizării motoarelor electrice, sch imbarea sensului de rotație se face
prin sch imbarea polarității fiind necesare doar 20 secun de pentru trecerea de la marș înainte la marș
înapoi a navei.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
73
De asemenea, întregul sistem AZIPOD se poate roti cu 180o in 22.5 secunde. Distanța de
oprire a navei “crash-stop” se reduce la jumătate.
Conso rțiul SSP format din firmele Siemens și Scho ttel au creat un nou sistem de
propulsie azipod cu pu teri cuprinse între 5 și 20 MW pe un itate, care poate fi folosit cu succes
pentru orice tip de navă care necesită consum mare de energie electrică și o manevrabilitate deosebită.
Acest sistem de propulsiei poate funcționa cu o ene rgie de până la 20 Mw pe un itate și po ate
fi folosit pen tru navele care necesită schimbări frecvente de puteri la elice : navele de croazieră,
feriboturile, etc.
Sistemul este prevăzut cu două elice montate pe un arbore comun, amplasate în fața și în spatele
modului hidrodinamic. Sarcina totală se împarte pe cele două elice care se rotesc în același sens. Acest
lucru face po sibilă reducerea diametrului elicelor și a dimensiunilor modului hidrodinamic care conține
motorul, cu efect pozitiv în creșterea eficienței globale a propulsorului Pe modulul hidrodinamic sunt
montate aripioare care uniformizează curgerea, ele au rolul de a anula componen tele tangențiale ale
vitezelor induse de elicea 1 (e licea amplasată spre prova la marș înainte ).
Sunt evidente avantajele sistemelor de propulsie tip POD și AZIPOD în ceea ce privește
eficiența hidrodinamică, folosirea spațiului la bordul na vei, etc.
Reduc erea spațiului ocupat de instalația de p ropulsie la bordul navei prin mutarea motoarelor
electrice de puteri mari de pe navă într-un modul a mplasat sub navă, simplificarea formelor pupa
ale navei, instalarea ușoară fac ca acest sistemele de p ropulsie tip POD și AZIPOD să fie utilizate în
prezent cu succes la navele de pasageri, tancuri, spărgătoare de gheață, etc.
Absența liniilor de arbori lungi, a cârmelor și a mașinilor de cârmă, duc la creșterea
volumului util destinat mărfii. Acest sistem de propulsie este potrivit pentru o varietate largă de
forme pupa ale co rpului navei, ușurând proiectarea extremității pupa a corpului navei și a
compartimentului de mașini.
Avantajele prezentate, la care se adau gă sporirea capa cității manevriere a navei, explică
atracția acestor sisteme de propulsie navale în ciuda cos turilor inițiale ridicate. Es te de așteptat ca prin
creșterea productivității muncii și prin sporirea expe rienței în do meniu proiectării, construcției și
montajului, în viitor, prețul sistemelor de propulsie tip POD și AZIPOD să scadă și mai mult ca
sigur ele vor marca o e tapă importantă în istoria con strucțiilor navale din întreaga lume.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
74
BIBLIOGRAFIE

1. Babicz Jan – Encyclopedia of ship Knowledge, Baobab Naval Consultancy, Gdańsk, 2007.
2. Chiotoroiu L, Hreniuc V – „Teoria și Construcția Navei. Îndrumar de proiectare", Ediția a II -a, Editura
Nautica, Constanța, 2004.
3. Dumitru Nanu – "Instalații electrice navale", Ed. Centrul tehnic – Editorial al armatei .,București,
2009.
4. Dobref V.,Nanu D. “Manualul pentru instructie al electricianului “ A.N.M.B Constanta 2004.
5. Gheorghiu S. "Exploatarea si intretinerea instalatiilor electrice navale “ Constanta 2008.
6. Gheorghiu S. – "Propulsia electrică a navei", Editura Andrei Șaguna, Constanța, 2000 .
7. Gheorghiu S. – "Mașini electrice, Teorie și încercări", Editura Gh. Asachi, Iași, 2003.
8. Gheorghiu S. – "Mașini și acționări electrice", Editura Academiei Navale “Mircea cel Bătrân” ,
Constanța, 2006.
9. Hohan Ion – “Tehnologia si fiabilitatea sistemelor“ , Ed.Did. si Ped. , Bucuresti 1982.
10. Klaas van Dokkum – SHIP KNOWLEDGE covering ship design, construction and operation,
Third edition, Dokmar Publishers, Enkhuizen, The Netherlands, 2007.
11. Maier Viorel – "Mecanica și construcția navei volumul I, Statica navei" , București, Editura
Tehnică, 1985.
12. Maier Viorel – "Mecanica și construcția navei volumul II, Dinamica navei" , București, E ditura
Tehnică, 1985.
13. Nanu D. ,Dobref V. Îndrumar de laborator de Instalații electrice navale; Ed ANMB, 2009.
14. SgrumalĂ, M I. Bidoaie – „Proiectarea și Construcția Navelor Mici ", Editura tehnică, București
1978.

FLOREA MIRCEA CAPITOLUL 2
75
15. R.N.R. – Reguli de clasificare și construcție a navelor maritime, București, 1982, 1986.
16. ***** AUTOPOWER 3.05 – User’s Manual , Autoship Systems, Vancouver, Canada.
Internet:
1. Handbook diesel -electric engine
http:// www .briese.de/fileadmin/downloads/Forschung/Handbuch -Maria -S-Merian_englisch.pdf.
2. Diesel electric propulsion
http://www.samelectronics.de/fileadmin/user_upload/Broschueren_PDF_Dateien_Energie___Antrie
be/DS_1.092.03_2011.pdf
4. Diesel electric propulsion sist em
https://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/marine -broschures/1510 -0041 -03-ppr_l21 -31-marine –
g-s_low.pdf?sfvrsn=2
5. http://www.l -3mps.com/products/datasheet/SAM/1.002.pdf
6. The CRP Azipod Propulsion Concept. ABB Process Industries Management Ltd
www.abb.com/marine