CAPITOLUL 4. STUDIU DE CAZ PENTRU O NAVĂ PORTCONTAINER [304741]

CAPITOLUL 4. STUDIU DE CAZ PENTRU O NAVĂ PORTCONTAINER

4.1 DESCRIEREA SUMARĂ A INCIDENTULUI

Pe data de 13 februarie 2014, la orele 15:30 nava de tip portcontainer „Svendborg Maersk” înregistrată sub pavilionul statului Danemarca a [anonimizat]. Nava se îndrepta spre Canalul Suez și apoi mai departe spre Orientul Îndepărtat. Căpitanul navei se aștepta să întâmpine condiții meteo grele pe ruta aleasă. [anonimizat]. [anonimizat].

[anonimizat] a [anonimizat], iar un număr mare de containere de marfă au căzut în apa Canalului. La lăsarea serii nava a [anonimizat] 410 în bordul babord. [anonimizat], iar căpitanul navei a ajuns la concluzia că situație pune în pericol echipajul și nava. Astfel, căpitanul a dat alarma generală și a adunat membrii echipajului în locul stabilit. [anonimizat] a ajuns la concluzia că vremea nu mai reprezintă un pericol pentru navă.

Condițiile meteo înregistrate erau mult mai severe decât cele care au fost prognozate. Navă și-a [anonimizat], urmând să efectueze o oprire pentru a se executa o serie de reparații dar și pentru a debarca toate containerele avariate. Nava a acostat la cheul din Malaga la orele 17:15 în dată de 17 februarie 2014.

4.2 INFORMAȚII FAPTICE

În figura de mai jos este prezentată nava Svendborg Maersk iar caracteristicile sale tehnice sunt următoarele:

Tipul navei: Nava de tranport containere (complet celulară);

Pavilionul de înregistrare: Danemarca (DIS);

Portul de înregistrare: Svendborg;

Număr IMO: 9146467;

Call sign: OZSK 2;

Companie deținătoare: A.P. Moeller-Maersk A/S;

Numărul companiei (DOC): 0309317;

Anul construcției: 1998;

Șantierul de construcție: Odense Saalskibvaerft A/S – Munkebo 164, Lindo;

Societatea de clasificare: ABS – American Bureau of Shipping;

Lungime totală: 346,980 m;

Lățime totală: 42,8 m;

Tonaj grosier: 92198;

Deplasament: 110387 tone;

Pesacj maxim: 14,941 m;

Puterea motorului principal: 54835 kW;

Viteza de croazieră: 25 de noduri;

Materialul de construcție al chilei: Oțel;

Tipul chilei: Chila simplă.

Figura 4.1: Imagine de ansamblu cu nava portcontainer „Svendborg Maersk”

Particularitățile voiajului în care se află nava sunt următoarele:

Portul de plecare: Rotterdam, Olanda;

Portul de sosire: Colombo, Sri Lanka;

Tipul voiajului: Internațional, tranport comercial;

Tipul mărfii de la bord: Mărfuri generale depozitate în containere;

Echipaj: 24;

Pilot la bord: Fără;

Număr de pasageri: 0.

Condițiile meteo în care a avut loc incidentul sunt:

Direcția și viteza vântului: din SV – 25 m/s la rafală 33 m/s;

Înălțimea valului: 10 metre sau mai mari;

Vizibilitatea: 0,5 mile;

Perioada zilei: ziua;

Curent: necunoscut.

Informațiile legate de victime sau de pierderea încărcăturii:

Tipul de incident maritim: Cu pierdere a mărfii;

Clasificare IMO: Accident grav;

Dată, oră: 14 februarie 2014, orele 15:43 și din nou la 18:13 UTC;

Locație: 480 42’4’’ N – 0050 58’8’’ V și 480 22’3’’ N – 0060 08’1’’ V;

Segmentul voiajului: Nava era în tranzit;

Locația de la bordul navei: Pe puntea de marfă;

Factorul uman: Prezent;

Conscințe: Pierderea a 517 containere și alte 250 avariate rămase la bord.

Figura 4.2: Pozițiile în care au avut loc cele două incidente

Autoritățile de la mal care s-au implicat în răspunsul în situații de urgență:

Autoritate implicată: C.R.O.S.S. Corsen (Ushant Traffic);

Resurse utilizate: Niciuna;

Măsuri luate: Emiterea unui avertiesment de navigație.

Persoanele cheie implicate în acest incident sunt:

Căpitanul navei: Ofițer certificat STCW – II/2, 52 de ani. Exploata nava de pe data de 17 ianuarie, când a început contractul. A fost și căpitanul navei sora „Svend Maersk”, fiind angajat al companiei din 1999, iar timpul total petrecut pe mare al său este de 42 de ani;

Ofițerul secund: Ofițer certificat STCW – II/2, 40 de ani. Deservea nava de 1 an, fiind angajat al companiei din 2002, navigând de 13 ani.

4.3 MODUL DE DESFĂȘURARE A INCIDENTELOR

În momentul incidentului nava „Svendborg Maersk” avea o capacitatea de încărcare de 8160 TEU și urma să efectueze un transport maritim comercial între Europa de Nord și Asia prin Canalul Suez. Nava trebuia să oprească în toate porturile prevăzute în jurnalul voiajului. În mod normal, un voiaj de acest tip implica oprirea în 18 porturi, iar durata voiajului este de aproximativ 2 luni și jumătate. Nava făcea parte dintr-o serie de 16 nave surori construite în mod identic.

Pe data de 13 februarie nava se afla în Terminalul APM din Rotterdam efectuând operațiuni de încărcare-descărcare de marfă. În același timp se ambarcau și combustibil și provizii de către mebrii echipajului. Operațiunile de încărcare s-au încheiat la orele 15:30, iar nava a plecat spre Canalul Suez, în zona de ancorare Port Said Anchorage. În conformitate cu planul voiajului nava trebuia să ajungă acolo pe 20 februarie 17:30 dacă păstra viteza medie de navigație de 19,8 noduri.

Înainte de plecare comandantul navei a consultat prgnoza meteo și a ajuns la concluzia că există riscuri ca nava să înfrunte vânt puternic și valuri ridicate. Prin urmare membrii echipajului au primit ordin să pregătească nava pentru condiții meteo extreme. Toate legăturile containerelor au fost verificat vizual, posibil și fizic. Acesta era o procedură de rutină la sfârșitul căreia s-a făcut o adnotare în jurnalul de bord. La orele 15:00 pilotul a ajuns la bordul navei și a plecat din portul Rotterdam la orele 15:30 fiind asistata de două remorchere. A doua zi dimineață, pe 14 februarie nava a ajuns în partea sudică a Canalului Englez, iar în timpul prânzului vremea a început să se înrăutățească. La aproximativ 14:20 condițiile meteo au devenit și mai rele iar căpitanul navei a urcat pe puntea de comandă să-l asiste pe ofițerul 2.

Căpitanul a redus viteza navei la aproximativ 10 noduri modificând și cursul navei de la 2400 la 2100 pentru a permite ca vântul să bată direct în prova navei. La orele 15:30 ofițerul secund a venit și el pe puntea de comandă și a preluat serviciul de cart. În timpul cartului secundului căpitanul a verificat constant situația de puntea de comandă, observând astfel că vremea se înrăutățește din ce în ce mai tare. La orele 15:59 căpitanul a primit EGC o prognoză meteo de furtună violenta, de gradul 11, până la orele 21:00 pentru zona în care se află nava. Mișcările navei au deveni din ce în ce mai accentuate și nava înregistra un ruliu puternic, iar viteza navei prin apă a fost redusă la 3 noduri/oră.

La orele 16:43 în poziția menționată mai sus nava a început să atingă un ruliu extrem de puternic. Nava a pendulat de 6 sau 8 ori atingând un unghi de ruliu de 380, după care s-a liniștit. Căpitanul navei a preluat comanda fiind asistat de ofițerul secund. În timpul msicarilor foarte violente un membru al echipajului a observat faptul că o serie de containere au căzut în apa mării, atât din prova, cât și din pupa navei.

Imediat după ce s-a stabilizat poziția navei căpitanul a trimis un mesaj de avertizare către serviciul de trafic maritim C.R.O.S.S. prin stația radio VHF prin care anunța pierderea containerelor. Nu a putut fi estimată cantitatea mărfii pierdute din cauza faptului că era prea riscant să trimită un membru al echipajului afară să verifice situația mărfii. Astfel, centrul de trafic a știut doar estimativ care este numărul de containere care au căzut de la bord. Mai mult decât atât, la cererea centru de trafic au fost trimise și datele de contact ale companiei care deținea nava.

Din cauza mișcărilor extreme de ruliu două dintre cele patru pompe de ale cârmei s-au defectat. Acestea au fost reparate imediat, iar la timonă navei a fost numit un marinar. Un diesel generator suplimentar a fost pus în funcțiune de către șeful mecanic pentru a asigura un nivel decent de energie de rezervă în cazul în care este nevoi. Alarmele de santinǎ au fost activate dint timp ce a intrat apă pe nară lanțului de ancoră. Apa a fost înlturatǎ imediat prin sistemul de santina. După ce episodul de ruliu violent a încetat ofițerul secund și căpitanul au decis să efectueze servicii de cart în două ture până când condițiile meteo se îmbunătățesc. Serviciul de cart era compus din căpitan, ofițerul 3, iar celălalt era asigurat de ofițerul secund și ofițerul 2. Deși a fost concepută schema nu a fost pusă în practică. Ofițerul secund a plecat de pe puntea de comandă să se odiheasca până la miezul nopții când trebuia să intre cart din nou. Căpitanul a rămas pe punte să-l asiste pe ofițerul 2.

Căpitanul a încercat să ia legătura cu compania care deține nava prin telefonul satelit Iridium, însă nu a reușit să stabilească legătura prin legătura nici prin numerele de urgență stabilite. Ofițerul 2 încercat mai departe și a reușit să stabilească legătura un reprezentant al companiei care a fost informat despre situația de la bordul navei.

La orele 19:13 nava a început înregistreze din nou mișcări accentuate de ruliu în poziția prezentată în figură de mai sus, iar de data asta a atins un unghi de 41 de grade în babord. Din nou, s-a observat faptul că un număr mare de containere au început să cadă de la bord. Viteza navei a fost mărită la 4-5 noduri și din nou, Ushant Traffic a fost notificat. După cel de-al doilea incident căpitanul era îngrijorat nu doar de marfă de la bord ci și de personalul de la bordul navei. Astfel a dat alarma generală și a chemat ofițerul secund pe puntea de comandă.

Ofițerul secund a preluat conducerea asupra operațiunilor de adunare generală. Comandantul voia să vadă toți membrii echipajului pentru a se asigura că toți sunt bine. Ofițerul secund a mers pe puntea A și a numărat membrii echipajului. Toți membrii echipajului s-au prezentat în locul indicat cu costumele de imersie pregătite, doar șeful mecanic și ofițerul mecanic 2 au rămas în camera mașinilor. Căpitanul a rămas pe puntea de comandă toată perioada cuprinsă între 14 februarie și 16 februarie până la orele 04:00.

Pe data de 15 februarie condițiile meteo au început să se îmbunătățească, iar membrii echipajului au început a facă curățenie la bordul navei. Ofițerul secund a efectuat un calcul de stabilitate pentru a estima condiția navei luând în calcul și pierderea containerelor de la bord. Nave era își schimbase puțin asieta din cauza numărului mare de containere pierdute. Pe data de 15 februarie căpitanul a predat serviciul de cart ofițerului secund. Mai departe a fost efectuată o estimare a pagubelor de la bord pentru a raporta situația companiei.

După această etapă căpitanul a primit recomandarea de a se îndrepta spre Malaga pentru efectua reparațiile considerate minore, dar și pentru a debarca toate containerele avariate rămase la bord. La orele 17:15 nava a acostat în Malaga. A avut loc o ședință cu membrii echipajului care au fost asistați și consultați de un medic. Un singur membru al echipajului a fost trimis la spitalul local pentru a fi îngrijit pentru o serie de vânătăi ușoare care au rezultat în urma incidentelor. Patru dintre membrii echipajului au plecat de la bordul navei la cererea lor. Verificări mai detaliate asupra avariilor au fost efectuate în portul Malaga.

Nava „Svendborg Maersk” era o navă compet celulară configuratǎ astfel încât să poată transporta containere standardizate de 20 X 40 X 45 picioare în magazii dar și pe punți. Fiecare container avea o poziție calculată și bine stabilită la bord, așa cum este prezentat și în figura de mai jos.

Figura 4.3: Principiul de încǎrcare al containerelor la bordul navei „Svendborg Maersk”

Înainte de încărcare membrii echipajului au primit un plan preliminar de încărcare prin intermediul aplicației LOADSTAR. Ofițerul secund a verificat toți parametrii de siguranță și limitele de încărcare, ținând cont de stabilitatea navei, solicitări și integritatea de mărfii. Înainte de încărcare a primit o nouă condiție de încărcare, analizând condiția din nou după încărcare, care a trebuie să fie verificată din nou. Unul dintre parametrii care trebuia să fie calculați era unghiul de ruliu al siguranțelor de amarare al containerelor.

Acesta era definit că unghiul teoretic de ruliu la care ar trebui să reziste toate legăturile containerelor sub acțiunea forțelor dinamice generate de mișcările de ruliu ale navei. Acest unghi și moetoda sa de calculare a fost introdus recent în calculele de stabilitate prin intermediul unei proceduri interne a companie (un SOP). Valoarea permisă specificata în SOP era de maxim 20.060. În coformitate cu aplicația LOADSTAR în cazul navei „Svendborg Maersk” valoarea unghiului nu trebuia să depășească 17.10 pentru voiajul în cauză. Cu toate astea ofițerul secund a aplicat valoarea implicită de 20.060, ceea ce înseamnă că a crezut că marfa de la bordul navei ar fi putut să reziste la valori mai mari decât cele prevăzute în SOP. Astfel, la plecarea din Rotterdam pescajul calculat era de 13.21 metri în prova și 13.08 metri în pupa, iar pescajul citit de membrii echipajului era de 13.40 metri în prova și 13.20 metri în pupa, ceea ce înseamnă că discrepanta există încă de la plecarea din port.

Procesul de asigurare al mărfii a fost efectuat în conformitate cu manualul de securizare al mărfii care era aprobat de societatea de clasificare a mărfii. Acest manual prevede în mod clar cu ce fel de sisteme trebuie asigurate containerele, așa cum este schițat în figura de mai jos.

Figura 4.4: Modul de securizare al diferitelor tipuri de containere conform manualului

Dotarea cu echipamente de amarare a containerelor a fost efectuate de companiile de docheri. Pe punțile de amarare au fost afișate instrucțiuni clare care prevedeau modul în care trebuie să se efectueaze amararea containerelor. Sistemele de blocare prin răsucire a cablului „twist-lock” au fost montate de docheri pe containere.

Ofițerii de punte au monitorizat operațiunea de amarare și securizare a containerelor și a mai fost efectuată o inspecție generală înainte de pelcare. Orarul a fost foarte încărcat, iar ofițerii de punte nu au reușit să verifice în mod individual modul în care au fost montate sistemele „twist-lock” pe containere. În timpul voiajului acestea au fost verificate în mod individual și strânse unde a fost cazul, însă nu au fost timp suficient de la plecarea din Rotterdam din timp ce condițiile meteo s-au deteriorat și căpitanul navei a considerat că echipajul nu mai este în siguranță dacă iese pe punțile exterioare.

Deși s-au folosit „twist-lock”-uri de tip FĂT (Complet Automate) au existat și zone în care s-au folosit sisteme manuale de acest tip, acestea fiind poziționat pe etajele 82, 84 și 86. După etajul 86 au fost folosite sisteme de blocare ce funcționau în sistemul automat. Acestea sunt proiectate să elimine munca inutilă care constă în deblocarea manuală a dispozitivelor atunci când se efectuează descărcarea containerelor, dar și pentru a elimina orice operațiune care nu ar fi fost efectuată de docheri.

FAT-urile au fost proiectate să se desprindă automat de container în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, dar și pentru a mări nivelul de siguranță atunci când containerul este supus forțelor generate de mișcările navei. Factorul de proiectare al FAT-ului este ceva mai scăzut decât cel al FAT-urilor convenționale și al celor semiautomate. Mai mult decât atât un FĂT care este folosit în mod automat permit unui etaj de containere să penduleze mai mult.

În urma verificărilor efectuate după incident au fost găsite mai multe FAT-uri avariate din timp ce asupra lor au acționat forțe foarte mari generate de mișcările violente de ruliu. Bolțurile parâmelor de amarare au fost smulse sau rupte, ceea ce indică faptul că forțele induse asupra containerelor în timpul incidentelor au acționat și la baza etajelor de containere.

Figura 4.5: Echipament de amarare avariat de la bordul navei „Svendborg Maersk”

Unele dintre containere au prezentat avarii la structura lor fapt cae confirma că rezistența lor structurală era mai mică decât rezistenta echipamentului de amarare așa cum se prezintă în figurile de mai jos. Rezistența structurală a containerelor și a echipamentelor de amarare depinde de condiția lor individuală și de modul în care sunt folosite aceste containere. Așadar, aceste avarii indică faptul că structura lor de rezistență a variat la fel ca și modul de distribuire forțelor care acționează asupra lor.

Figura 4.6: Container avariat de la bordul navei „Svendborg Maersk”

Nava era dotată cu aripioare stabilizatoare laterale dispuse în babord și tribord. Sistemele ar fi putut să fie activate pentru a reduce impactul mișcărilor de ruliu generate de vânt și valuri. În timpul incidentelor doar stabilizatorul din babord era funcțional, cel din tribord fiind defect. Compania a decis că nu este cazul să-l repare în perioada respectivă. Din cauza incidentelor generate de condițiile meteo conducerea companiei a decis să nu mai construiască nave cu stabilizatoare.

Mai târziu s-a decis că navele care sunt dotate cu aceste să le folosească în caz de necesitate, dar și să le scoată din uz în cazul în care se defectau. Compania a luat aceste decizii în baza faptului că navele înregistrau reduceri considerabile de viteză. Parametrii optimi de funcționare a aripioarelor stabilizatoare nu se cunosc în totalitate din timp ce aceasta este influențată de foarte mulți factori. Se considera faptul că folosirea unui stabilizator ar putut să aibă un efect de 80% asupra funcționarii navei. De obicei aceste aripioare au efect limitat asupra mișcărilor generate de ruliu. Efectul va fi limitat și mai tare dacă și rezonanță parametrică acționează asupra chilei navei. Deasemenea dacă se naviga la viteze reduse atunci influența stabilizatoarelor este și mai mică. Astfel s-a concluzionat că dacă nava ar fi avut în funcționare cele două stabilizatoare acest lucru ar fi contat prea puțin în momentul incidentelor. Acestea nu au fost proiectate să fie eficiente în procesul de contracarare a forțelor foarte mari care acționează asupra chilei navei și care generează mișcări de ruliu bruște și foarte mari.

Deasemenea nava „Svendborg Maersk” a fost convertită în anul 2012 fiind a 14-a nava convertită din cele 16 portcontainere care au fost incluse într-un program de optimizare. Scopul acestui program de modernizare a constat în:

Ridicarea timoneriei cu 8.4 metri;

Modificarea sistemului de etajare și amarare a containerelor;

Mărirea pescajului de la 14.5 metri la 15.0 metri;

Înlocuirea sistemlor de blocare „twist-lock” cu FAT-uri.

Conversia navei a permis încărcarea unui număr mai mare de containere pe puntea principală prin adăugarea a doua sau trei rânduri de containere, permițând ambarcarea unor etaje de 9 containere pe puntea principală așa cum se poate observa din figura de mai jos.

Figura 4.7: Schema cu modificările aduse la construcția navei

Aceste modificări au fost aprobate de ABS, societatea de clasificare a navei, iar informațiile legate de stabilitatea navei au fost actualizate în computerul de încărcare a navei. Modificările au permis sporirea capacității de încărcare cu până la 3000 TEU.

La bordul navei se folosea sistemul SPOS ca și sistem primar de obținere și analizare a prognozelor meteo. Căpitanul navei studia de obicei informațiile primite înainte de voiaj și în timpul voiajului din timp ce primea actualizări în mod constant. În plus informațiile referitoare la starea vremii erau recepționate și prin sistemele NAVTEX și EGC.

Sistemul SPOS a fost configurat astfel încât să primească informații actualizate legate la starea vremii de patru ori pe zi. Sistemul de prognoza meteo și aplicațiile sale furnizau informații legate de presiunea atmosferică, forța vântului, direcția vântului și starea mării. Mișcările aferente stării vremii și modul în care evoluează aceasta erau afișate și în mod vizual pentru a permite conferirea unei imagini de ansamblu asupra întregului fenomen.

În momentul efectuării anchetei referitoare la aceste incidente au fost analizate și datele furnizate de aplicațiile SPOS, iar MeteoGroup a realizat un raport în care se prezintă ce informații referitoare la condițiile meteo erau disponibile înainte de plecarea din Rotterdam din data de 13 februarie 2014.

Starea mării, așa cum este prezentată în raportul meteo cât și în aplicația SPOS a subliniat faptul că se vor înregistra înălțimi semnificative ale valurilor, pe fondul hulei și a condiției mării. Concluziile raportului meteo au prezentat ca „Viteza vântului va atinge valoarea de 40 – 45 de noduri (Gradul 8-9 pe scara Beaufort) din direcția S până la SV. Înălțimea efectivă a valurilor va atinge valoarea de 7 – 7,5 metri, iar hula va avea direcția V la o înălțime de 3,5 – 4 metri.”

În figurile de mai jos se prezintă în mod schițat prognoza meteo pentru ziua în care au avut loc incidentele, cu mențiunea că aceste informații erau disponibile căpitanului de la bordul navei „Svendborg Maersk” prin intermediul aplicației SPOS, înainte de plecarea din Rotterdam.

Figura 4.8: Prognoza meteo pe SPOS pentru dată de 14 februarie la orele 12:00 așa cum a fost transmisă pe 13 februarie la orele 12:00 UTC – se observă mențiunea valurilor ridicate, presiunea atmosferică și viteza/direcția vântului

Figura 4.9: Prognoza meteo pe SPOS pentru dată de 14 februarie la orele 12:00 așa cum a fost transmisă pe 13 februarie la orele 12:00 UTC – se observă mențiunea hulei ridicate

Figura 4.10: Prognoza meteo pe SPOS pentru dată de 14 februarie la orele 18:00 așa cum a fost transmisă pe 13 februarie la orele 12:00 UTC – se observă mențiunea presiunii atmosferice, viteza/direcția vântului și valurile ridicate

Figura 4.11: Prognoza meteo pe SPOS pentru dată de 14 februarie la orele 18:00 așa cum a fost transmisă pe 13 februarie la orele 12:00 UTC – se observă înălțimii hulei și direcția acesteia

Figura 4.12: Prognoza meteo pe SPOS pentru dată de 15 februarie la orele 00:00 așa cum a fost transmisă pe 13 februarie la orele 12:00 UTC – se observă mențiunea presiunii atmosferice, înălțimea valurilor și direcția/viteza vântului

Figura 4.13: Prognoza meteo pe SPOS pentru dată de 15 februarie la orele 00:00 așa cum a fost transmisă pe 13 februarie la orele 12:00 UTC – se observă mențiunea înălțimii hulei și direcția sa

Datele colectate în raport arată faptul că prognozele meteo au influențat foarte mult atitudinea căpitanului navei înainte de plecarea din Rotterdam, cu o zi înainte de inițierea voiajului. Având ca reper experiența vastă a căpitanului în situații de navigație în condiții meteo extreme, dar și experiența pe acest tip de navă, se poat afirma că situația care urmă nu îl îngrijora pe căpitan. Aceste fenomene meteo nu erau neobișnuite pentru zona respectivă mai ales pentru acea perioad a anului.

Înainte de producerea, mai exact cu două săptămâni înaintea incidentelor în partea de nord a Atlanticului s-au înregistrat fenomene meteo extreme. Biroul Național Meteorologic din Marea Britanie a afișat un avertisment pe site-ul său oficial în care a descris în detaliu condițiile meteo ce vor urma.

Membrii echipajului au observat modificările stării vremii pe data de 14 februarie 2014, iar aceste observații au fost înregistrate în jurnalul de bord. La orele 14:00 în ziua respectivă vântul bătea în direcția SV având o forță de 10 pe scara Beaufort , iar marea avea un grad corespunzător de 9 pe scara Beaufort. La orele 18:00 s-a mai făcut o înregistrare referitoare la condițiile meteo în jurnalul de bord, astfel notându-se ca vântul avea gradul 10, bătând în direcția SV, iar starea corespunzătoare marii era de 10 pe scara Beaufort. Mai departe la orele 22:00 s-a notat faptul că gradul marii atinsese valoarea 10, iar viteza și forța vântului a ajuns la gradul 12.

Mai mult decât atât, înainte de incidentele respective s-au mai făcut observații referitoare la condițiile meteo și din alte surse. Viteza vântului la rafală a fost înregistrată de stația meteo de pe insula Ushant pe data de 14 februarie 2014, la orele 15:00 și 18:00 UTC, atingând o viteză foarte mare, de 33 m/s.

În ceea ce privește valurile aplicația SPOS a afișat în mod corect o valoare foarte ridicată a acestora, iar în cadrul prognozelor meteo s-au făcut referiri foarte dese la evoluția acestora. Seviciul Meteorologic Național al Statelor Unite a specificat în mod clar faptul că: „Se vor înregistra înălțimi semnificative pentru 33% din valurile ce vor apărea. Aceste măsurători se efectuează din cauza faptului că în unele aplicații valurile mari sunt semnalizate în mod mai evident față de cele mici. De exemplu valurile mai mari ce apar într-o furtună generează eroziunea celor mai multe plaje. Ca o medie, în jur de 15% din valuri vor atinge înălțime corespunzătoare sau vor depăși înălțimea valurilor semnificative. 10% dintre valuri vor depăși cu 25-30% înălțimea valurilor semnificative. Ocazional se pot înregistra valuri care vor depăși de două ori valoarea unui val semnificativ-mare”.

Rezonanță parametrică de ruliu reprezintă alt fenomen care a contribuit la generarea acestor incidente și poate fi observat că o formă amplificare a mișcărilor de ruliu care pun în mod evident nava în pericol. Acest fenomen apare atunci când stabilitatea navei este modificată în mod constant, mai ales atunci când nava trece printr-o zonă în care incidenta sau apariția valurilor este foarte deasă, sau atunci când frecvența apariției valurilor este de două ori mai mare decât frecventa normală de apariție. Sistemul de amortizare al navei poate să nu facă față la energiei generate de rezonanță parametrică de ruliu, în aceste condiții acesta nu poate fi eliminat în totalitate.

Posibilitatea ca acest fenomen să apară la bordul unei nave depinde de parametrii de construcție ai navei și frecvența cu care se confruntă cu o serie de fenomene meteo care pot favoriza apariția rezonantei parametrice de ruliu. Când se preconizează că o navă poate să se confrunte cu acest fenomen cea mai eficientă metodă de a preveni amplitudinea sa este reducerea vitezei sau modificarea cursului.

În manualele de navigație folosite pentru pregătirea ofițerilor maritimi din Danemarca se recomanda în mod clar că orice căpitan să încerce să evite tranzitarea unei zone în care poate apărea acest fenomen specificându-se că poate apărea dacă se îndeplinește condiția:

frecvența de apariție a ruliului (Te) = perioada de ruliu (Tn/2)

În perioada 2001 – 2003 căpitanii navelor angajați în cadrul companiei Maersk au efectuat un curs de pregătire care a avut ca tematica evitarea tranzitarii zonelor cu condiții meteo extreme. În cadrul acestui curs principiile ruliului parametric au fost descrise și au fost prezentate metode precauție și modul în care trebuie să se procedeze în aceste situații. Aceste expuneri au fost centralizate pe un CD de pregătire și distribuit la bordul tuturor navelor din cadrul flotei fiind distribuit și la bordul navelor noi construite. Intenția a fost că toți ofițerii de punte să se familiarizeze cu informațiile legate de acest fenomen.

CD-ul respectiv se găsea și la bordul navei „Svendborg Maersk”. Cu toate astea acest fenomen a fost ignorat de către ofițerii naviganți ai companiei, în general, deoarece, deși acest fenomen a fost înregistrat de-a lungul anilor în cazul multor nave, acesta nu a fost semnalat de nimeni. Așadar, gradul de conștientizare al fenomenului a fost extrem de redus.

Sistemul de management de la bordul navei (prescurtat SMS) prevedea o procedură referitoare la modul de acțiune în situațiile în care se naviga în zone ce se înregistrează condiții meteo extreme. În cadrul acestei proceduri se prevede în mod clar că în aceste situații se va acorda un grad ridicat de atenție integrității navei și încărcăturii de la bordul său. Prima metodă sugerată în aceste situații constă în utilizarea unei viteze variabile, apoi în alternarea cursului navei, sau o combinație dintre cele două. Mai mult decât atât se fac și o serie de recomandări legate de stabilitatea navei.

În cadrul SMS-ului există și un checklist ce trebuia urmat în condițiile de vreme extremă. Acesta reprezenta un ghid în care erau trecuți toți pașii ce trebuie urmați pentru a evita incidentele sau avariile când se tranzitează o zonă în care se înregistrează condiții meteo grele. Acest checklist există la bordul navei și a fost completat exact în ziua în care au survenit incidentele.

În conformitate cu SMS-ul elaborat de companie căpitanul navei ar fi trebuit să modifice ruta navei astfel încât să evite zona cu condiții meteo grele, mai ales dacă el considera că informațiile legate de prognoza meteo nu sunt suficiente.

4.4 CONSECINȚELE INCIDENTELOR

După ce nava a ajuns în Malaga rezultatele tranzitarii zonei cu condiții extreme au prezentat faptul că s-au pierdut mai multe containere de la bordul navei. Desemenea peste bord au mai căzut și echipamente destinate salvării vieții pe mare, iar altele au fost avariate în mod consistent. Deasemenea s-a constatat că în cazul instalațiilor de punte lipsesc părți componente. Mai mult decât atât nava prezenta și avarii minore la structura de rezistență.

Echipamentele de amarare destinate pentru 600 – 700 de containere au fost avariate în mod consistent în timpul incidentelor. La numărătoarea finală s-a constatat faptul că 517 containere au fost pierdute în apa mării. Din documentele care însoțeau marfă de la bordul navei s-a ajuns la concluzia că 75 de unități conțineau mărfuri în timp ce 442 erau goale. Alte 250 de unități au fost găsite avariate substanțial, așa cum poate fi observat din figură de mai jos.

Doar 17 containere goale care pluteau au putut fi recuperat din zona în care au avut loc incidentele.

Un număr foarte mare de containere au fost pierdute din etajele 8 și 9, acestea fiind dispuse în zonele 46, 50, 58, 62, 74 și 82. În zonele în care containerele erau dispuse în etaje de câte 7 containere containerele au fost pierdute în mică măsură. Acestea erau dispuse în zonele 10, 14 și 66.

Multe nave au tranzitat zona de separare a traficului din jurul insulei Ushant în perioada respectivă și au experimentat aceleași condiții meteo ca și „Svendborg Maersk”. Între orele 10:00 UTC , pe data de 14 februarie și 10:00 UTC 15 febraurie se cunoaște faptul că 46 de nave comerciale au trecut prin zona respectivă. Navele care se îndreptau spre sud aveau cursuri similare pe direcția SV.

Două dintre aceste nave au raportat faptul că au avut de suferit de pe urma condițiilor meteo grele. Nava de tip portcontainer „Seago Antwerp” înregistrat pierderi materiale, în timp ce la bordul navei de pasageri „Marco Polo” furtuna a dus la pierderea unei vieți omenești în rândul pasagerilor.

Figura 4.14: Nava „Svendborg Maersk” cu containerele de la bordul navei dispuse pe puntea din pupă

În figura de mai jos se prezintă schematic zonele de încărcare de la bordul navei din care s-au pierdut cele mai multe containere.

Figura 4.15: Zonele de la bordul navei din care s-au pierdut cele mai multe containere