Capitolu I: Descrierea tehnica a navei si a marfii transportate 5 1.1 Particularitatile ale tancului petrolier „Delta Eurydice” 5 1.2 Cerificate si… [307448]

Cuprins

Rezumat 3

Summary 4

Capitolu I: Descrierea tehnica a navei si a marfii transportate 5

1.1 Particularitatile ale tancului petrolier „Delta Eurydice” 5

1.2 Cerificate si documnte obligatorii la bord 6

1.3 Aparatura de navigatie 7

1.4 Prevenirea Poluarii 8

1.5 Informatii privind constructia crpului navei 8

1.6 Echipamente si instalatii de corp 9

1.7 Instalatia de propulsie 12

1.8 Instalatii de masini 12

1.9 Instalatii electrice 13

1.10 Tipuri de titei 14

1.11 Notiuni de chimie a petrolului 14

Capitolul II: Proiectarea voiajului navei pentru ruta stabilita 16

2.1 Asigurarea hidrografica si de navigatie 17

2.2 Navigatie in dispozitive de separerea treficului 18

2.3 Reguli de navigatie in interiorul si in apropierea schemelor de separare

a traficului 19

2.4 [anonimizat] 21

2.4.1 Terminalul petrolier Forcados 21

2.4.2 Mareea pentru Forcados 22

2.4.3 Portul Malmo 25

2.4.4 Mareea pentru Malmo 26

2.5 Conditii hidrometeorologice si geografice pe ruta de navigatie 29

-2.5.1 Coasta de Vest a Africii de Nord 29

2.5.2 Golful Biscaya 39

2.5.3 Canalul Englez 42

2.5.4 Stramtoarea Dover 46

2.5.5 Marea Nordului 48

2.5.6 Marea Baltica 51

Capitolul III: Caluculul de asieta si de stabilitate pentru o situatie de incarcare 56

3.1 Calculul stabilitatii transversale 56

3.2 Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei incarcate 56

3.3 Calculul cotei metacentrului transversal 57

3.4 Calculul si corectarea inaltimii metacentrice 57

3.5 Determinarea inaltimii metacentrice critice 58

3.6 Verificarea stabilitatii transversale a navei incarcate 58

3.7 Trasarea, verificarea si interceptarea curbelor de stabilitate 58

3.8 Trasarea curbelor de stabilitate 58

3.9 Verificarea curbelor de stabilitate 59

3.10 Exemplu practic de incarcare a navei 59

3.11 Operatiunea de incarcare 63

3.11.1 [anonimizat] 63

3.11.2 Pregatirea nevei pentru incarcare 64

3.11.3 Planul de incarcare 65

3.11.4 Distributia marfii la bord 66

3.11.5 Manipularea marfii si a balastului: precautii si proceduri 67

3.11.6 Verificari in timpul manipularii marfii 67

3.11.7 Instructiuni speciale 68

3.11.8 [anonimizat] 68

3.11.9 Precautii la incarcare 68

3.11.10 Verificari pe timpul voiajuli cu nava incarcata 69

3.11.11 [anonimizat] 70

3.12 Masurarea si calcularea cantitatii de marfa 70

3.13 Descarcarea marfii 71

Capitolul IV: Calculul economic al voiajului 73

4.1 [anonimizat] 73

4.2 Calculul de rentabilitate al voiajului 74

4.2.1 Nomenclatorii cheltuielilor de elemente primare in tarnsporturi 74

4.2.2 Calculul de rentabilitate al voiajului 74

4.3 Optimizarea performantelor navei 75

Capitolul V: Determinarea parametrilor hidrometeorologici in transportul si operarea

de marfuri periculoase 77

Anexe 80

Bibliografie 109

REZUMAT

Datorită creșterii economice si a dezvoltarii societatii umane din ultima perioad,a transportul maritim a fost și el accentuat, în momentul de fata marea majoritate a mărfurilor fiind transportate de pe un continent pe altul pe calea mării.

Transportul maritim s-a dezvoltat datorita cererii pieței dar și datorită diversificării relațiilor comerciale precum și a condițiilor oferite de porturile din toată lumea, care pe măsura trecerii timpului au încercat să își mărească volumul de operare prin achiziția de aparatură moderna dar și prin perfecționarea personalului sau prin găsirea de metode inovatoare sau optimizate de descărcare sau încărcare a mărfurilor.

Chiar daca mările și oceanele lumii sunt cele mai eficiente punți de legătura intre marile întinderi de uscat si în zilele noastre navigația este dificilă, acest fapt fiind datorat în primul rând înmulțirii navelor comerciale, care fac traversarea strâmtorilor, a canalelor sau a paselor de navigație, foarte periculoasă. Totuși în sprijinul navigației moderne vine tehnologia GPS și radar care permite atat aflarea poziției navei cât și a posibilelor pericole prezente în jur in timpi reali. Obiligatia ce revine, odată cu apariția noilor tehnologii, ofițerii de marină este sa fie in permanenta informati despre întreținerea si utilizarea acestor aparate, fara sa piarda din vedere insa faptul ca, datorita diferitelor probleme tehnice, aparatura poate sa se oprească oricand din funcționare; in aceasta situatie putand fi aplicate metodele de calcul pentru obținerea poziției și evitarea unei ținte.

În ultimele decenii în construcțiile de nave s-au manifestat diferite tendințe, unele chiar contradictorii, din acest fapt rezultand preocuparea continuă a specialiștilor de a răspunde exigențelor privind calitățile nautice ale navelor și la probleme legate de fluxul mondial al mărfurilor. Astfel, de la navele convenționale s-a trecut la navele specializate, pentru ca mai apoi să se treacă la diversificare, ajungându-se la construcția de nave multifuncționale sau la construcția de nave specializate, totul făcându-se în funcție de cerințele pieței.

Este cunoscut faptul că orice voiaj maritim este expus și condițiilor naturale care adeseori nu sunt tocmai prielnice. De aceea, pe măsura intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor, a devenit necesară și s-a impus treptat perfecționarea organizării acestei activități prin luarea unor măsuri cât mai eficiente de siguranța cum ar fi asigurarea navelor, a echipajelor pe de o parte și instituirea unui cadru juridic, cât mai adecvat, echitabil, durabil și operativ, care să permită desfășurarea normală a comerțului maritim atât pe timpul transportului în marea libera, cât și pe timpul navigației în apele teritoriale și al operațiunilor în porturile diferitelor țări pe de alta parte.

Lucrarea de față vizează realizarea unei sinteze a principalelor etape în proiectarea unui voiaj pe ruta Forcados – Malmo cu nava petrolier „Delta Eurydice”. Sunt prezentate informații despre produsele petroliere transportate, despre navă, rută cât și despre actele necesare unei bune desfăsurari a operatiunilor de incarcare/descarcare. Proiectul conține atât date generale referitoare la transportul maritim pe care orice bun ofițer trebuie sa le cunoasca, precum și informații particulare valabile pentru tancurile petroliere si pentru ruta aleas.

SUMMARY

Due to economic growth and the development of the human society, the maritime transport has also been emphasized lately, at present time, the vast majority of goods being transported from one continent to another by sea.

The maritime transport has grown both due to market demand and the diversification of commercial relations on one side and the conditions offered by ports worldwide, which as time passed have been trying to increase their volume of operation through the acquisition of modern equipment and the training of personnel or by finding innovative methods methods optimized for unloading or loading of goods.

Even if the seas and oceans are the most effective bridges between the great stretches of land even nowadays the process of navigation is difficult, due primarily to the multiplication of commercial vessels that make crossing the straits, channel or fairway very dangerous. However in it’s support the modern technology introduces the GPS navigation system and radar, devices that allow both the finding of a ship's position and that of the possible hazards presented around it in real time. The obligation of marine officers, with the advent of new technologies, is to be permanently informed about the maintenance and the use of these devices, but without losing sight of the fact that due to various technical problems, technologies can stop at any time from running; moment at witch the calculation methods for obtaining position and avoid targets can be applied.

In the past decades of shipbuilding different tendencies have manifested themselves, some even contradictory, this resulting from the continuous concern of specialists to meet the requirements on the ships;s nautical qualities and the flow problems of the world's goods. Thus, the conventional ship was carried onto in specialized vessels, and later on pass to diversification, leading to the construction of multipurpose ships and specialized shipbuilding, everything being made to meet market demands.

It is known that sea travel is exposed and the any natural conditions are often not very favorable. Therefore, as the intensification of sea transport through the socio- economic development of nations has increased, it has become necessary and imperative to take mesaures and impose regulationes for the improvment of the organizations that performe this activites, by taking more effective safety measures for ship crews on the one hand and by determing a legal framework, as appropriate, fair, sustainable and workable, allowing normal development of maritime trade both during transport seas and during navigation in territorial waters and operations in the ports of different countries on the other hand.

This paper aims to achieve a synthesis of the main steps needed in designing a travel route Forcados – Malmo for tanker ship "Delta Eurydice". It provides information on oil products transported on the ship, the route and the necessary paper work for proper conduct of the operations of loading / unloading. The project contains both general information on maritime transport that every good officer should know and proprietary information available for tankers and the route chosen.

Descrierea tehnica a navei si a marfii transportate

1.1.Particularități ale tancului petrolier „Delta Eurydice”

Informații generale despre navă

Numele navei: M/T „Delta Eurydice”

Pavilion: Liberia

Port înregistrare: Monrovia

Tipul navei: tanc petrolier

Societatea de Clasificare: Germanischer Loyd

Clasa navei: 100 A5 Oil Tanker/ESP MC/INERT

Numărul IMO: 9700706

Call sign: 9HBD6

Inmarsat No: C424170510

M.M.S.I. ("Maritime Mobile Selective Call Identity Code") No: 636017106

Telex No: 63989 IRIS X

Caracteristici constructive:

Constructorul – Anul: Zang Zhou Xiao Ye FRP Shipbuilding Industry – 2015

Material – Îmbinare: Otel – sudura

Număr punți: 1

Dimensiuni:

Lungimea navei (maxima) L: 228,5m

Lungimea între perpendiculare LIP: 225,904m

Lățimea maxima: 43,00m

Pescaj maxim – 16,0m

Înălțimea de construcție (maximă) H: 39m

Distanța între prova și manifold: 115,0m

Înălțimea etajului de suprastructură de deasupra punții principale – 3,5m

Înălțimea celorlalte etaje de suprastructuri 2,7m

Curbura transversala a punții principale este de tip trapezoidal având 900mm

Curbura transversala a punții este 0

Selatura pupa este 0

Clasa navei

Nava este un petrolier destinat transportului de petrol brut, având un punct de inflamabilitate mai mic de 60 grade Celsius.

Tonaj

Tonaj Registru net TRB 84,755.30 MT

Tonaj Registru brut TRN 89,077 MT

1.2 Certificate și documente obligatorii la bord

Documente:

Convenția Internaționala pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOOL 73/78)

Standardele IMO de pregătire pentru navigatori

Certificatul internațional de cart pentru navigatori (convenția STCW)

Convenția Internaționala pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS 74)

Regulamentul Internațional pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG)

Codul Internațional de semnalizare (SOLAS V – Reg.21)

SOPEP – "Plan de urgenta în caz de poluare cu hidrocarburi"

Rute navale IMO

Ghidul internațional medical pentru navigatori (echivalente)

Manualul operatorilor ISM – "Managementul Internațional al Salvării"

IAMSAR – "Manualul internațional al căutării și salvării maritime și acronautice" volumul 3

proceduri ale transferului de produse petroliere (USCG 33 CFR 155-156)

regulamentele Pazei de Coasta USA pentru tancuri (USCG 33 CFR/46)

documente OCIMF – "Forumul Internațional al Companiilor Maritime petroliere":

– Recomandări pentru tancuri petroliere (manifold și echipamente asociate)

– Ghidul transferului petrolier de la navă la navă

– Ghidul echipamentelor petroliere

ISGDTT – "Ghidul Internațional de salvare pentru tancuri petroliere și terminale petroliere"

Publicații IMO pentru:

– Sistemele de gaz inert

– Manuale (echivalente) tehnice ale operatiilor navale cu produse petroliere

1.3 Aparatura de navigatie

Nava este dotată:

cu aparatura GMDSS pentru zona A1-A2-A3 (inmarsat)

stație radio VHF (radiotelefonie)

controler DSC Vhf Tx (alertarea și apelarea DSC VHF)

controler DSC MF Tx (alertarea și apelarea DSC VHF)

stație INMARSAT (Alertare și comunicatii)

receptor EGC (maritime safety information)

transponder SART și EPIRB

în mijloacele de salvare (conform cerințelor GMDSS – SOLAS cap.IV)

două radar transpondere SART

trei stații de radio telefonie portabile bidirecționale

în camera de comanda cu două telefoane fixe VHF

în camera de încărcare cu 1 radio telefon fix VHF

cu sase radio telefoane portabile "Walkie Talkie"

1.4 Prevenirea poluării

Nava dispune de:

puntea are buza de protecție pentru prevenirea scurgerilor cu înălțimea:

maxim 250m

minim 400mm

dopuri din cauciuc la scurgerile din buza de protecție

cutii pentru colectarea scurgerilor sub:

maniflod marfă și conexiunile bunker

tancuri de marfă și tancuri combustibil

materiale antipoluare pulverulent în saci și emulsifiant

containere pentru depozitarea scurgerilor și deșeurilor

pompe de avarie pneumatice portabile

monitor p.p.m. pentru oil discharge pentru priza de deasupra liniei de plutire cu sistem de întrerupere automata a pompării

incinerator deseuri

La un interval nu mai mare de 12 luni se face un test al tubulaturilor de marfă cu presiune 12 bari.

1.5 Informații privind construcția corpului navei.

Nava este un petrolier din otel, cu o singura elice, de tip cu balast separat, prova cu bulb și pupa oglinda. La prova față de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii și puțurile de lanț. Doi pereți longitudinali și patru pereți transversali împart spațiul zonei marfă în 5 tancuri centrale și 10 tancuri laterale, din care 4 tancuri laterale de balast separat.

Două tancuri de reziduuri sunt dispuse suplimentar la extremitatea pupa a zonei tancurilor de marfă.

În pupa zonei tancurilor de marfă sunt prevăzute: compartimentul de pompe și compartimentul mașinii cu tancuri laterale și de dublu fund pentru balast, combustibil greu și motorina tancuri de decantare și serviciu, tancuri pentru apa dulce, ulei, etc.

La pupa peretelui de coliziune pupa, sunt amplasate picul pupa, două magazii de punte, compartimentul mașini de cârmă și compartimentul pompei de incendiu avarie.

Suprastructura pentru amenajări este dispusa de asemenea la pupa navei.

Spațiul mașinii este separat de suprastructura destinată amenajărilor pentru echipaj. Pentru zona tancurilor s-a adoptat sistemul de construcție longitudinal iar pentru extremități sistemul transversal.

Distanta dintre coaste este:

Pupa…………………………………..C18: 610 mm

C18……………………………………C67: 885mm

C67……………………………………C108: 5000mm

C108………………………………….C115: 700mm

C115………………………………….prova: 610mm

Nava este prevăzută cu dublu fund în compartimentul mașini, delimitat pe lungime de peretele transversal al picului pupa și peretele transversal prova al compartimentului mașini.

În zona tancurilor de marfă este prevăzut fund simplu cu structura longitudinală, iar în zona picurilor prova și pupa, fund simplu cu structură transversală.

În zona picurilor puntea superioara, are structura în transversal, în zona tancurilor, structura de sistem longitudinal și în zona compartimentului mașini se prevăd trei platforme plane cu structură în sistem longitudinal.

Bordajul în zona picurilor este construit în sistem transversal iar în rest sistem longitudinal. În partea centrală a navei este prevăzută o chila de ruliu extinsa pe circa o treime din lungimea navei.

Etamboul este de tip deschis executat din piese turnate, piese forjate și table asamblate între ele prin sudura.

Etrava este confecționată din tablă și profile laminate îmbinate prin sudura.

1.6 Echipamente și instalații de corp

Instalația de guvernare este formată dintr-o mașină de cârma de tip electrohidraulic acționată cu două agregate de pompare ce pot funcționa independent unul de celălalt. Mașina este acționată de două pompe electrohidraulice interschimbabile alimentate prin două circuite electrice separate de la pompa principala de distribuție .

Instalația poate fi:

cu comandă normală a direcției din timonerie

cu comandă automata a direcției din timonerie

Echipamente pentru ancorarea și manevră-legare sunt mecanismele de punte ce sunt acționate cu abur saturat. Presiunea aburului este de 14 kgf/cm2. Sunt prevăzute două vinciuri combinate de ancora și manevră de tip orizontal cu barbotine decuplabile. Sunt prevăzute următoarele vinciuri de manevră:

un vinci automat de manevră cu două tobe automate pentru cablu diametru de 39mm și un tambur de manevră în zona prova

două vinciuri de manevră cu cate două tobe automate pentru parâma de nylon 88mm și un tambur de manevră în zona tancurilor de marfă

trei vinciuri automate de manevră cu cate două tobe automate pentru cablu de otel 38mm și un tambur de manevra în zona pupa.

Nava este dotată cu trei ancore de tip hall din oțel turnat (o ancora de rezerva depozitată pe punte). Greutatea unei ancore este de 17,0 t.

Capacele, gurile de tancuri marfă și balast sunt zonele de acces din tancurile de marfă și balast. Gurile au forma de elipsă având axele 610×1220 acoperite cu capace etanșe circulare mărimea 1220mm montate pe rame circulare care au înălțimea de 600 mm.

Echipamentul de salvare este alcătuit din: bărci de salvare, plute de salvare, colaci și veste de salvare. Bărcile de salvare sunt închise confecționate din material plastic rezistent la foc, dotate cu echipament spray de capacitate 50 de persoane fiecare. Lansarea bărcilor se face cu gruie gravitaționale.

Instalația de încărcare, descărcare marfă este destinată să asigure încărcarea și descărcarea petrolului brut ca marfă. Operația se efectuează prin trei magistrale longitudinale cuplate la trei tronsoane transversale care formează cate un colector cu prize în ambele borduri. La capătul fiecărei prize sunt prevăzute cate două valvule fluture. Fiecare magistrala din tancuri este destinata pentru grupuri diferite de tancuri dar cu legături între ele astfel ca orice pompa să poată fi cuplată la orice tanc din orice grup și să refuleze în oricare din cele trei prize ale colectorului.

În compartimentul pompelor se prevăd trei agregate de pompe centrifuge pentru marfă. Pompele sunt acționate de turbine cu abur amplasate în camera mașini și cuplate la pompe printr-un ax care trece prin platformă cu o presetupă etanșă la gaze.

Instalația de spălare tancuri marfă cu apă de mare rece și caldă și spălarea cu petrol.

Spălarea cu apa de mare se realizează cu aparatele fixe sub atmosferă de gaz inert. Aparatele fixe sunt alimentate cu apă de mare rece prin intermediul magistralei racordate la instalația de cargo și lucrează la presiuni de lucru cuprinse între 0,8-1,4MPa, cu debite de 100-140m3/h

Spălarea cu apă caldă se face când se cere o spălare buna în vederea degazificării și intrării în tancuri. Apa caldă este furnizată de un încălzitor apă abur în două trepte, amplasat în compartimentul pompe marfă, în zona de deasupra punții principale. Agentul de încălzire este abur saturat.

Spălarea cu petrol se realizează cu aparate fixe de spălare (tunuri de spălare) sub atmosfera de gaz inert. Utilizând ca agent de spălare petrol brut la presiune maxima de 1,4 furnizat de instalația de marfă prin magistralele pompelor de marfă. Spălarea cu petrol începe în timpul descărcării mărfii executându-se o barbotare a mărfii și spălarea pereților prin jeturile tunurilor de spălare. Pe navă exista 58 de tunuri de spalare și 12 dispozitive portabile de programare. După terminarea descărcării se continuă spălarea pentru curățirea completa a fundului navei.

Instalația de gaz inert asigură introducerea gazului inert în tancurile de marfă și în sloptancuri și menținerea în aceastea a unei suprapresiuni de circa 1000 mm CA. Acest lucru se face pentru ca marfa (produsele petroliere) să nu vina în contact direct cu aerul.

Instalația include:

scrubberul-montat pe punte în dreapta în pupa supraconstructiei, cu debit 16000m3/h

pompa pentru alimentarea cu apă de mare scrubber – amplasată în camera mașinii cu debit 350 m3/h și presiune 80m CA

două suflante – montate în compartimentul ventilatoare gaz inert cu debit de 16000m3/h și presiune 2000mm CA

încălzitor hidraulic alimentat de la hidroforul de apă de mare – montat pe punte în prova suprastructurii

breaker-ul (supapa hidraulica) – montat pe magistrala de gaz inert

instrumente de control – analizator de oxigen, transmitere de presiune,semnalizatori de nivel, presiune, temperatura

pupitrul principal – montat în compartimentul central încărcare marfă

Instalația de aerisire și degazare tancuri marfă. Aerisirea tancurilor de marfă și a sloptancurilor se face individual prin supape automate de respirație de înaltă viteză montate pe puntea principală și având comunicație directa cu tancurile.

Supapele se deschid și se închid automat la presiunea stabilita. Ele sunt amplasate la înălțimea de 2 m de la punte având distanta minima de 9 m fata de suprastructura.

Degazarea tancurilor se face în cazuri speciale când urmează să se intre în tancuri pentru executarea diverselor lucrări și nu mai după ce s-a făcut spălarea cu apă caldă. Operațiunea de degazare se poate face prin intermediul turboventilatoarelor, care se montează pe gurile special practicate în punte și care scot gazele din tancuri de la circa 18m adâncime prin conducte de captare din material plastic.

Instalația de încălzire tancuri de marfă. Aceasta utilizează abur saturat la o presiune de 10bar, furnizată de instalația de abur saturat în CM pentru alimentarea vinciurilor și încălzirea tancurilor. Petrolul brut va fi ambarcat la o temperatura de circa 40°C după care se estimează o cădere de temperatura prin răcire pana la circa 16° C.

Serpentinele din tancuri sunt formate din grupuri (baterii) de încălzire. Instalația are posibilitatea de suflare cu aer comprimat.

Instalația de stins incendiu cu apă este deservită de trei electropompe de incendiu una cu debitul de 470 m3/h și presiune 120mCA și celelalte debite de 235m3/h și presiuni de 120mCA toate amplasate în camera mașinilor.

Instalația furnizează apă: tunurilor de apă și spumă, instalației de stins incendiu cu spumă la spălarea lanțurilor de ancoră, instalației de stropire, instalației de balast și santină etc.

Instalația de stins incendiu cu CO2 este destinată stingerii incendiilor în compartimente speciale cum ar fi: compartimentul mașini, postul central de comanda, compartimentul pompe de marfă, atelierul de sudură, DG-ul de avarie, etc. Centrala cu buteliile CO2 este amplasata pe puntea principală între coastele C30 și CS14 Bb și conține 528 butelii a 30 Kg fiecare.

Buteliile de CO2 sunt racordate la colectorul principal de distribuție prin colectoarele de grup prevăzute cu clapeți de reținere pentru a împiedica pătrunderea de CO2 dintr-o butelie în alta.

Instalația de stins incendiu cu spuma. Centrala de spuma este amplasata pe puntea principala și conține: 2 tancuri de spumogen cu coeficientul de înfoiere S=1, electropompă de spumogen Q=25m3/h și H=120 CA și un amestecător apă-spumagen. Pe puntea principala sunt amplasate 6 tunuri de apa și spuma, iar în prova punții bărci, în borduri cate un tun de apa și spuma cu Q=420m3/h.

Instalația de stropire este pentru stropirea peretelui suprastructurii, a bărcilor de salvare și a zonei manifoldului. Apa este furnizata de instalația de stins incendiu cu apă.

Instalația de aburire tancuri este destinată aburirii tancurilor de combustibil greu, motorină și ulei și stingerii incendiilor la tobele de evacuare gaze, DG-uri, la caldarinele recuperatoare, la stingătoarele de scantei ale incineratorului și caldarinelor cu arzător.

Aburul va fi furnizat la 0,7MPa de la instalația cu abur serviciu. Distribuția se va realiza prin intermediul a 5 distribuitoare. Toate distribuitoarele vor fi prevăzute cu suflare cu aer comprimat, cu robineți de control și manometre.

Instalația de santina pentru zona pupa are drept scop drenarea CH-ului a compartimentului mașinii cârmei, al electropompei, incendiu avarie, puțurilor de lanț precum și balastarea și debalastarea picului pupa.

Pentru drenarea CM-ului nava este prevăzuta cu o electropompa principala de santină, autoamorsabilă având Q=220 m3/h și H=3,2 bar dublată de electropompa de balast având aceleași caracteristici.

Scurgerile din compartimentul mașinii cârmei, magazii și culoare sunt colectate în două țevi care conduc în CM la puțul de santina.

Instalația de santina pentru zona prova. Drenarea coferdamurilor C113-115 și a puțurilor de lanț este realizata cu ajutorul ejectoarelor având Q=5 m3/h, alimentate de la instalația de stins incendiu cu apă.

Instalațiile de marfă și balast – toate tancurile de marfă au:

ulaje automate și alarma de nivel maxim

sisteme automate de citire temperaturilor din tanc

sistem de control al vaporilor

Nava poate încărca/descărca (transporta) trei tipuri separate de marfă prin tubulaturi separate.

Nava este dotată cu:

calculator de încărcare

calculator de stabilitate conectat la calculatorul de încărcare ODME (Oil Discharge Monitoring Equipament) conectat la tubulatura de descărcare a apei, ce oprește automat descărcarea afluentului când nivelul petrolului este depășit.

Balastul curat poate fi debarcat și prin maniflod cu tubulatură dedicată.

Tubulatura de marfă nu trece prin tancurile de balast curat.

Tubulatura de balast trece prin tancurile de marfă.

Sistemele de oprire de avarie a pompelor de marfă există în:

camera de încărcare

sala mașini

maniflod

ambele borduri și pe pasarela

Toate pompele de marfă și balast au comenzile în camera de încărcare. Toate valvulele au comenzi de la distanță în camera de încărcare, sunt de tip fluture cu acționare hidraulică și manuală. Toate temperaturile și ulajele din tancuri pot fi citite din camera de încărcare

Aparatura mobilă de citit:

temperatura din cargo tancuri – "portable UTI/Termometers" două bucăți

nivelul de gaze – "Multigas Detector Rikeu Keiki Gx 2001" două bucăți

– "Explosimeters MSA TYPE" două bucăți

– "Dragger gasscape" două bucăți

Înălțimea conexiunilor maniflod față de:

linia de plutire nava încărcata la pescaj de vara – 8m

linia de plutire nava în balast normal – 16,25m

maniflod și chila – 24,5m

Reducții existente la bord

1.7 Instalația de propulsie

Motorul principal are următoarele caracteristici:

tipul următor K95290/160A

numărul de cilindri: 9 din linie

puterea nominala: 23530 CP

turația nominala: 114 rot/min

alezaj: 900mm

cursa pistonului: 900mm

consum specific de ulei: circa 0,8g/CP.h

presiune medie efectiva: 0,99

Motorul este Diesel lent cu 9 cilindri în linie, în 2 timpi cu simplă acțiune, reversibil, cu supraalimentare la presiune constantă, adoptat pentru exploatarea cu combustibil greu pana la 3500 sec.Redw I/100°F în condiții de marș și cu motorină la pornire și oprire.

Linia de arbori și elice este formată din arborele port elice și cel intermediar, care sunt confecționate din otel forjat cu flanșe de cuplare prevăzute cu bolțuri calibrate. Arborele portelice este confecționat din otel forjat cu flanșă de cuplare la capătul prova și parte conica la pupa pe care se montează butucul elicei cu strângere cu ajutorul unui dispozitiv hidraulic.

Nava este prevăzută cu o elice cu 5 pale confecționata din CuNiAl.

Elicea este executată conform clasei I-ISo echilibrata statistic, prelucrată la interiorul butucului și montată pe arborele portelice prin strângerea cu ajutorul unui dispozitiv hidraulic și asigurată cu o piuliță la capătul pupa al arborelui portelice

1.8 Instalații de mașini

Instalația de răcire cu apă de mare este un circuit de tip deschis ce asigură evacuarea căldurii în schimbătoarele de căldura ale instalației de forță a navei. Apa de mare este aspirată de două pompe prin două chesoane de fund și două de bordaj. Temperatura apei de mare de la răcirea motorului principal este controlată de o valvula termoregulatoare ce face posibilă recircularea unei cantități de apă atunci când temperatura apei de mare este scăzută.

Instalația de răcire cu apă dulce are în componență:

pompe de răcire cu apă dulce: câte două la pistoane, la cilindrii, la injectoare și una la DG-uri

schimbătoare de caldură: câte două racitoare de apă cilindrii, pistoane, injectoare respectiv DG-uri

valvule termoregulatoare apă dulce: cate unu la cilindrii, pistoane și DG-uri

Instalația de combustibil are în componență:

pompe de combustibil: câte două pentru alimentarea motorului principal pentru transferul continuu de combustibil greu, pentru transfer combustibil greu și motorina, pentru alimentarea caldarinelor

purificatoare de combustibil: două separatoare combustibil greu, un separator de rezervă combustibil greu și motorină, un separator motorină

filtre de combustibil: cate un filtru dublu pentru combustibil MP, combustibil caldarine, aspirație combustibil DG

schimbătoare de căldură: trei încălzitoare pentru separatoarele de combustibil, unul pentru separator motorina, unul final pentru MP și două finale pentru caldarine.

Instalația de ungere are în componenta:

pompe de ulei: două pompe de circulație ulei MP, trei pompe de transfer ulei

purificatoare de ulei: trei separatoare

schimbătoare de căldură: două răcitoare MP, trei încălzitoare

filtre ulei

valvule termoregulatoare

1.9 Instalații electrice

Instalația de forță. Centrala electrică este susținută de trei grupări Diesel generatoare principale de tip 12 DGN 50/400,1250 KVA fiecare și un Diesel generator de 70 KVA pentru regimul de staționare fără operațiuni de încărcare-descărcare.

Distribuția energiei electrice se asigură printr-un tablou principal de distribuție, un tablou de distribuție avarie și prin tablouri auxiliare de distribuție pentru forță și lumina.

Surse de energie electrica pe nava pentru următoarele:

generatoare principale

generatoare de avarie

generatoare de staționare

surse de la mal

baterii de acumulatoare

transformatoare

Instalația de iluminat cuprinde: iluminatul normal care poate fi fluorescent (pentru iluminat de locuit, coridoare, bucătărie, cârmă) și incandescent (pentru iluminatul decorativ, de avarie, de scurtă durată, iluminatul exterior, încăperi sanitare, spălătorii)

iluminatul exterior care se face cu lămpi incandescente de tip etanș și din materiale rezistente la acțiunea mediului marin

iluminatul pentru navigație și semnalizare se face cu felinare de navigație.

1.10Tipuri de țiței

Aspectul coloristic al țițeiului în general variază foarte mult, de la un câmp petrolier la altul, de la o culoare negru – gălbui a lichidelor mobile, la culoarea neagra a țițeiurilor vâscoase sau semisolide. Toate țițeiurile conțin hidrocarburi dar acestea se diferențiază între ele, funcție de masa moleculară, tipul și dimensiunile hidrocarburilor. Unele țițeiuri au un conținut mai ridicat de constituenți parafinici. Natura țițeiului se extinde și asupra produșilor fabricați. Țițeiurile naftenice sunt predispuse la formarea asfalților, în timp ce țițeiurile parafinice produc parafina.

În funcție de natura hidrocarburilor pe care le conțin, țițeiurile sunt împărțite în trei mari categorii:

A. Țițeiuri cu bază parafinică

Conțin un grad ridicat de parafină, care este solidă la temperatura mediului: foarte puține materii bituminoase dau o bună producție de parafină și de uleiuri de ungere de calitate superioara.

B. Țițeiuri cu bază asfaltică

Au un conținut redus de parafină, dar posedă cantități mari de materii asfaltice. Din ele se obțin uleiuri de ungere cu o vâscozitate foarte sensibila la temperatură dar care, prin metode speciale de rafinare, pot echivala cu cele parafinice

C. Țițeiuri cu bază mixtă

Țițeiurile din această categorie conțin, în proporție substanțială atât materii parafinice cât și asfaltice, împreună cu anumite cantități de hidrocarburi aromatice.

1.11 Noțiuni de chimie a petrolului

Proprietățile caracteristice ale unei substanțe depind de tipul, numărul și dispunerea atomilor din care sunt constituite moleculele sale. Țițeiul este un amestec format din substanțe, adesea foarte greu de separat, din care se fabrica produse petroliere ca: gaze petroliere lichefiate, benzină, petrol lampant, motorina, păcură, uleiuri de ungere, parafina și bitum. Aceste substanțe sunt compuse, în general, numai din două elemente – carbon (C) și hidrogen (H) și poarta denumirea de hidrocarburi. Cele două elemente au următoarea participare volumetrica la formarea hidrocarburilor:

H = 14,9% C = 84,5%

Hidrocarburile pot fi gazoase, lichide sau solide, la temperatura și presiune normala, funcție de numărul și dispunerea atomilor de carbon din moleculele lor.

Amestecuri lichide, ca de altfel majoritatea țițeiurilor, pot conține în soluție atât hidrocarburi gazoase, cât și solide. Țițeiurile cu un conținut redus de solide pot rămâne în stare lichida, chiar în condiții de temperatura scăzută.

Hidrocarbura cu structura cea mai simpla este metanul; un gaz care constă dintr-un singur atom de carbon și patru de hidrogen.

Componentele din cele trei grupe principale de hidrocarburi prezente în țiței

2. Proiectarea voiajului navei pentru ruta stabilita

Pentru ruta Forcados – Malmo, după consultarea documentației prezentate in cadrul proiectului, s-a optat pentru următoarea variantă: se părăsește terminalul Forcados, navigând prin Golful Guinea ajungând in apele Oceanului Atlantic din Nord Vestul Africii, se trece pe lânga insulele Canare se ajunge in Stramtoarea Gibraltar, Biscaya, se aterizează la intrarea Canalului Englez unde se navigă costier ținând cont de schemele de separare a traficului, prin strâmtoarea Dover, apoi apele teritoriale ale Danemarcei, Suediei prin strâmtoarea Kattegat si Sound până in portul Malmo.

2.1. Asigurarea hidrografica și de navigație

Dezvoltarea impetuoasa a navigației, intensificarea transportului pe mare, necesitatea creării de condiții optime, pentru deplasarea navelor au impus înființarea unui sistem complex de amenajare hidrografica a raioanelor prin care trec rutele de navigație. În sprijinul îndeplinirii acestui deziderat, serviciile hidrografice ale statelor riverane, desfășoară o activitate intensă de asigurare hidrografica a raioanelor prin care trec rutele de navigație și constă în marcarea pericolelor de navigație, asigurarea unei rețele de repere costiere, instituirea unor scheme de separare a traficului în zonele cele mai aglomerate și în cele periculoase, elaborarea de hărți și alte documente nautice.

Mijloacele pentru asigurarea navigației reprezintă totalitatea construcțiilor, instalațiilor și semnelor aflate pe coastă și instalate pe mare, în scopul creării unor condiții de deplasare sigure a navelor pe mare. Precizarea pe hărțile marine a poziției acestor mijloace, funcționarea lor cu anumite caracteristici cunoscute de navigatori, permit pe baza observării lor să se determine punctul navei, să se urmeze un drum precis în zonele cu condiții grele de navigație, să staționeze la ancora, să intre sau să iasă din porturi, golfuri, guri de fluviu.

1. Criterii de clasificare a acestor mijloace din punct de vedere al locului de instalare:

mijloace de uscat așezate pe coasta, care permit navigatorilor să se orienteze și să conducă nava printre pericolele de navigație;

mijloace plutitoare, care sunt ancorate pe mare marcând pericole de navigație.

2. Din punct de vedere al destinației:

mijloace de marcare, când scot în evidenta un reper existent sau materializarea unui culoar sau canal;

mijloace de avertizare, când asigură navigația pe un culoar sau drum recomandat

3. Din punct de vedere al aparaturii din dotare:

mijloace luminoase

mijloace neluminoase

mijloace pentru semnalizarea de ceață

mijloace radiotehnice, dotate cu aparatură radio sau radiolocație.

Varietatea de mijloace plutitoare folosite în ultimul timp și modul lor de depunere pentru a asigura navigația în raport cu pericolele pe care le semnalizează, au dus la necesitatea uniformizării atât a construcțiilor cât și a sistemului de instalare; acest lucru s-a realizat prin intermediul sistemului de balizaj.

Aplicabilitatea procedeelor de navigație costieră și astronomică este limitată de condițiile de observare, reperele costiere nu pot fi observate pe timp de vizibilitate redusa, iar aștrii nu pot fi observați când cerul este acoperit sau orizontul neclar. Aceste probleme au fost rezolvate prin crearea sistemelor de navigație electronice ce au ca principală calitate faptul că pot rezolva probleme de poziționare cu precizie: indiferent de condițiile de vizibilitate.

Totodată un număr din ce în ce mai mare de zone și porturi care au un trafic intens și de regula condiții de vizibilitate redusa, au fost dotate cu stații radar la uscat, care aduc servicii prețioase pentru supravegherea situației din zonă și asistență pilotajului.

Stațiile radar au ca funcții principale următoarele: acordarea de asistență pilotării navelor, de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portului, informarea continuă a navei asupra traficului din zonă, informarea continuă a navei asupra condițiilor hidrometeorologice din zonă, determinarea poziției navei în caz de accidente.

2.2 Navigația în dispozitive de separare a traficului

Navigația în zone dificile

Generalități

Zonele dificile pentru navigație sunt de regula:

intrările sau ieșirile din porturi

canalurile navigabile

strâmtorile

schemele de separare a traficului

zonele de pericole de navigație

zonele cu trafic intens de nave.

Navigația în zone dificile necesită o pregătire amănunțită în prealabil și o atenție sporită pe timpul desfășurării ei. Principalele etape ale navigației în zone dificile, cu particularitățile fiecăreia, sunt pregătirea și executarea navigației.

Pregătirea navigației

Această etapă presupune următoarele activități:

pregătirea hărților de navigație;

determinarea elementelor mareei (viteza și direcția curentului de maree, înălțimea)

stabilirea condițiilor hidrometeorologice ale zonei respective precum și luarea măsurilor și avizelor hidrometeorologice pe timpul navigației în aceste zone;

stabilirea modalităților de contactare a serviciilor de pilotaj și remorcaj a port control sau a autoritarilor locale;

analizarea și discutarea planului de către comandant și ofițerii de la bord.

Executarea navigației

Personalul cu responsabilități care trebuie să se afle în puntea de comanda în cazul navigației în ape restrânse include, de regula:

comandatul navei, pilotul;

ofițerul de cart;

ofițerul de navigație;

operatori la repetitoarele giro din borduri pentru măsurarea rapida a relevmentelor;

operator radar;

operator sisteme electronice de navigatie;

operator sonda;

operator mijloace de comunicații.

Datorita avansului tehnologic in zilele noastre, un membru al echipajului din puntea de comanda poate îndeplini mai multe din responsabilitățile enumerate mai sus.

Înainte de intrare în zona dificila pentru navigație se executa următoarele:

testarea mașinii principale prin punerea în „marș înapoi”

pregătirea ancorei pentru fundarisire;

calcularea corecției totale a compuselor magnetic și giroscopic;

luarea măsurilor pentru completarea riguroasa a jurnalului de bord (se vor consemna schimbările de drum și de viteza, cine are comanda navei, toate ordinele și comenzile date, orice eveniment important), a jurnalului de navigație, a jurnalului sondei (cuprinde adâncimile înregistrate și este efectuat automat de către aparatura electronica).

Una din cele mai importante activități pe puntea de comanda este determinarea punctului navei, care presupune următoarele lucruri:

determinarea punctului navei prin intermediul unui procedeu precis și rapid în funcție de reperele existente;

notarea orei și citirii la loch;

estima grafica pentru următoarele doua puncte ale navei determinate la intervale de 3-5 minute

determinarea derivei de vânt și de curent, calcularea erorii grafice

în cazul girației, determinarea punctului navei înainte și după încheierea manevrei.

Determinarea punctului navei se realizează pe baza măsurării vizuale a unor parametrii. Se poate folosi radarul pentru determinarea distanței la anumite repere, precum și pentru aplicarea procedeului paralelelor indicatoare.

Intervalele de determinare a punctului navei nu trebuie să depășească trei minute. Daca ofițerul de cart nu poate determina punctul navei în decursul a trei minute va raporta comandantului pentru a lua în considerare reducerea vitezei navei sau stoparea navei. În cazul unor avarii la sistemul de guvernare sau de propulsie se va dispune ancorarea navei.

Ofițerul de cart, pe lângă determinarea punctului navei, trebuie să realizeze o evaluare a situației, să urmărească modul de deplasare al navei pe drumul inițial trasat și să raporteze abaterile de la acesta, mai ales în apropierea unor pericole de navigație.

În cazul în care vizibilitatea nu este bună nu se va executa navigația în zone dificile.

Pe timpul navigației în zone dificile trebuie acordată o atenție sporită prevederilor COLREG.

Navigația în zone dificile necesită aplicarea riguroasa a principiilor navigației eficiente și sigure, o evaluare obiectivă, precisă și corectă a situației.

2.3.Reguli de navigație în interiorul și în apropierea schemelor de separație a traficului.

Navigația în interiorul și în apropierea schemelor de separație a traficului, precum și în zonele costiere adiacente acestora se desfășoară în conformitate cu Regula 10 din COLREG:

Navele care navigă în interiorul unui dispozitiv de separare a traficului trebuie:

să navige pe calea de circulație corespunzătoare în direcția generală a traficului ;

să se îndepărteze în măsura posibilului de linia sau zona de separare a traficului ;

ca regulă generală, să se angajeze sau să iasă dintr-o cale de circulație pe la una din extremități, dar atunci când se angajează sau iese lateral, să facă această manevră sub un unghi cât mai mic față de direcția generală a traficului.

Navele trebuie să evite pe cât este posibil să întretaie căile de circulație, dar, dacă sunt nevoite s-o facă, ele trebuie pe cât posibil să traverseze perpendicular pe direcția generală a traficului.

Zonele de navigație costieră nu trebuie folosite în mod normal de traficul direct, care poate utiliza în deplină siguranță calea de circulație corespunzătoare din dispozitivul adiacent de separare a traficului. Cu toate acestea, navele cu o lungime mai mica de 20 m și navele cu vele pot utiliza în toate situațiile zonele de trafic costier.

Navele care nu traversează un dispozitiv de separare a traficului nu trebuie, în mod normal, să pătrundă într-o zonă de separare sau să taie o linie de separare decât :

în caz de urgență, pentru evitarea unui pericol imediat ;

pentru a pescui într-o zonă de separare .

Navele care navigă în zone vecine cu extremitățile unui dispozitiv de separare a traficului trebuie să navige cu atenție deosebită.

Navele trebuie să evite, în măsura maximă a posibilului ancorarea într-un dispozitiv de separare a traficului sau în zonele vecine cu extremitățile sale.

Navele care nu folosesc un dispozitiv de separare a traficului trebuie să se îndepărteze de acesta cât mai mult posibil.

navă cu capacitatea de manevră redusă, atunci când se află angajată într-o operațiune pentru menținerea siguranței navigației într-o schemă de separare a traficului, este scutită de a se conforma prezentei reguli în măsura necesară executării operațiunii.

navă cu capacitatea de manevră redusă, atunci când este angajată într-o operațiune pentru instalarea, întreținerea sau înlăturarea unui cablu submarin, într-o schemă de separare a traficului, este scutită de a se conforma prezentei reguli, în măsura necesară executării operațiuni.

2.4.PORTURILE DE ÎNCĂRCARE – DESCĂRCARE DE PE RUTA DE NAVIGAȚIE

2.4.1 Terminalul Petrolier Forcados

Poziție: 05°10`N 05°10`E

2.4.2.Mareea pentru data de plecare din portul de incarcare Forcados 02.05.2016

Privire de ansamblu: terminalul deține o platforma offshore de producție și doua balize de amarare (SBM – single buoy mooring).

Locație: terminalul este localizat la aproape 8 mile nautice în larg și 10 mile nautice la sud-vest de Râul Forcados.

Hărți folosite: BA Nr. 1862 și 1863

Documente necesare:

Vama Dep. Sănătate Agent

Autorizație de plecare din portul precedent 1

Lista echipajului 1 4 2

Certificat de deratizare 3 3

Lista cu animale și pasări de la bord 2 4 2

Lista cu arme și muniție de la bord 2

Lista cu ultimele porturi (ultimele 6 săpt.) 1 5 2

Declarația maritima de sănătate 3

Lista pasagerilor 1 4 2

Lista cu obiecte personale 1 1

Lista cu provizii 1

Lista cu pasageri clandestini 1 1 1

Lista cu vaccinări 1 3

Autorități: Pe navă vor urca, în momentul acostării, reprezentanți ai vămii, emigrației, sănătății, precum și agentul pentru alte aprobări. De obicei autoritățile vor urca la bord doar pe timp de zi, în caz că apar schimbări, comandantul navei va fii informat din timp.

Mărime Maximă: Minim 45.000 tdw, max 350.000 tdw în condiții de vreme buna. Fără restricții pentru lungime sau lățime maximă. Pescajul este de 21.3m la ambele balize.

Densitate: 1025

Restricții: Navele acostează pe orice fel de maree zi sau noapte. Întârzieri pot apărea datorită condițiilor meteo nu foarte favorabile. Cea mai rea perioada durează din mai pana în octombrie.

Apropierea de terminal: o sonda avansata și un radar foarte precis vor asista navele care intră pentru prima oara în acest port. Foarte multe turbulente radar vor fii întâlnite la trecerea prin zona Escravos.

O data ce poziția navei a fost confirmată, iar cursul către Forcados a fost adoptat, primul lucru care va fii observat, pe timp de noapte, va fii o platforma care este marcată de numeroase lumini la diferite nivele. Această platformă care deservește și ca heliport, se află în apropierea celor doua SBM.

Pilotajul: comandantul de amarare va urca la bord în momentul sosirii navei sau la ancora și va rămâne la bord toată perioada. Terminalul Forcados va trebui contactat prin VHF pe canalul 8 care va da informații despre piloți. Indicativ: „Forcados Offshore Pilots”.

Notă: Tancurile petroliere trebuie să asigure un bun adăpost pentru pilotina. De asemenea pentru îmbarcarea pilotului nu se vor folosi scări pilot din fibre de nailon.

Ancorajul: La 3 mile vest sau 3 mile nord-vest de Platforma de producție. Navele nu trebuie să avanseze către terminal, din aceste poziții, fără piloți la bord. Navele trebuie să contacteze Terminalul Forcados pe canalul VHF 8 imediat după aruncarea ancorei pentru a se asigura înregistrarea sosirii navei, și intrarea acesteia în ordine la operare. Cât timp se află la ancoră, navele trebuie să mențină o veghe continuă al canalului VHF 14, care nu trebuie folosit pentru comunicații navă-navă. Motorul principal trebuie să fie gata la un preaviz scurt.

Nota: O conducta de 14 mile×48in. Se întinde de la South Point Forcados pana la manifoldul platformei de producție și de aici la SBM. Navele sunt avertizate să nu ancoreze în apropierea conductei.

Libera practica: Ofițeri ai departamentului de sănătate precum și ai vămii vor urca la bord la o ora convenita anterior, ei sosesc din Forcados care se afla la 20 de mile de balize. În mod normal folosesc pilotine de înaltă viteză, rareori deplasându-se cu elicopterul.

Informații necesare înainte de sosire: Navele trebuie să raporteze ETA-ul după cum urmează:

cu 7 zile înainte de sosirea estimată, sau după plecarea din ultimul port, dacă distanța dintre cele doua porturi este mai mica de 7 zile.

Cu 72 ore înainte de sosire

Cu 48 ore înainte de sosire

Cu 24 ore înainte de sosire

Orice alt interval intre 72, 48 sau 24 de ore dacă se estimează o schimbare mai mare de 12 ore.

Navele trebuie să trimită mesajele de ETA către „Shell Lagos MRCL”. Telex: 21235, sau prin sistemul Inmarsat către „Shell Lagos” No. 1772142 (SRTLX) sau Fax: +234 (1) 1563 6864

Canale VHF folosite: navele care intra în Forcados vor primii informații despre acostare pe canalul 8

Remorchere: Nu sunt disponibile, o bărcuță de amarare va asista nava în operațiunile de legare la baliză și va rămâne în așteptare.

Amararea: se face la recomandarea comandantului de amarare și asistentului local care vor rămâne la bord pe tot timpul operațiunilor de încărcare. Va trebuie asigurată cazare pentru amândoi.

Poziția conexiunilor: la cuplu maestru, în tribord. Echipajul navei va efectua toate operațiunile de (de)conectare ale conexiunilor sub stricta observare a comandantului de operațiuni.

Operațiunile de încărcare: În Forcados funcționează sistemul „Load-on-top”. Slopurile nu pot fii acceptate la uscat. Navele trebuie să sosească cu balast curat. Rata maxima de încărcare 9.300 t.p.h. Navelor le este recomandat să încarce marfa cat de repede posibil atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte în concordanță cu înțelegerea cu charter-ul.

Este deci de așteptat că navele să încarce la fel de repede pe cât compania poate aproviziona sau pâna se atinge maximul de siguranță. Întrebarea cât de repede poate o navă să fie încărcată, devine responsabilitatea comandantului navei la instrucțiunile primite de la armator și în funcție de experiența echipajului.

Ofițeri specializați cu încărcarea vor urca la bord, comandantul trebuind să coopereze cu aceștia în completarea tabelului de performante încărcare ale portului.

Documentele Mărfii: la terminarea încărcării, procesarea documentelor durează aproximativ 6 ore. În funcție de alte angajamente, este posibil să fie solicitată, comandantului, cazare temporara pentru autorități.

Procedura de plecare mai devreme: Nu există o astfel de procedură în terminalul Forcados. Documentele completate sunt aduse la bordul navei pentru a fii semnate, după terminarea operațiunilor de încărcare.

Ofițerii vamali și reprezentanții agenției, în mod normal vor urca la bord pe timp de zi. Legile guvernamentale solicită obținerea tuturor aprobărilor înaintea începerii tuturor operațiunilor de încărcare. În funcție de alte angajamente, autoritățile pot solicita comandantului cazare suplimentara. Totuși orice încercare de a forța comandantul să ofere mai multe locuri decât este normal, vor trebui respinse și raportate imediat agentului.

Imobilizarea motoarelor: nu este permisa la SBM-uri. Nu este recomandata la ancoraj, deoarece pot exista obstrucții în caz că nava dragheaza ancora.

Balast: nu exista facilități pentru primirea balastului. Navele trebuie să sosească cu balast curat.

Serviciu de colectare a deșeurilor: serviciu indisponibil:

Serviciu medical: este disponibilă asistență medicală limitată dar numai în cazuri de urgențe majore. Tratamentul bolilor minore sau vaccinări nu este sub nici o formă disponibil. Este posibila obținerea de sfaturi medicale în cazul unui accident. În primă faza se va contacta terminalul pe canalul VHF 8.

Apa potabila: Indisponibila

Combustibil: Disponibil. Contactați agentul navei

Reparații: nu exista facilități

Veghea la scara și pe punte: cat timp nava se afla la SBM, trebuie menținută o veghe de siguranță la prova de către membrii echipajului, pe timpul nopții, pentru a da alarma în cazul apropierii unei ambarcațiuni mici locale. Au fost cazuri când parâmele de nailon au fost tăiate și furate.

Maree și curenți: în largul terminalului, direcția generala a curentului este sud-est, cu viteze de aproape 0.5 Nd., cu excepția anotimpului Harmattan (noiembrie – februarie) când direcția este nord-vest.

Condițiile meteo: Vântul predominant este cel sud-vestic, pe timpul anotimpului ploios (mai – octombrie) și nord-estic pe timpul anotimpului uscat (noiembrie – aprilie). Cea mai rea perioada este iunie-septembrie, când pot fii întâlnite valuri destul de mari. Ceața se formează în lunile decembrie și ianuarie, în special pe timpul dimineții. Ploi torențiale încep în aprilie și continua pana în octombrie.

Cel mai apropiat aeroport: Aeroportul Internațional Port Harcourt

Vizita orașului: nu este permisă.

Repatrierea: posibilă, dar nu este recomandată.

Generalități: Pavilionul: pavilionul nigerian trebuie arborat pe tot timpul orelor de lumina.

Provizii: nu exista facilități speciale, în afara celor încheiate cu agentul navei.

Operator: The Shell Petroleum Development Co of Nigeria Ltd,

Freeman House, 21-22 Marina, Private Mail Bag 2418, Lagos, Nigeria.

Tel: +234 (1) 2601600 (17 lines), +234 (1) 2601820 (9 lines). FAX: +234 (1)

2636681. Telex: 21235. Cables: Shell, Lagos. Contact: Capitanul MD Jones

(Tel: +234 (1) 2634210. Fax: +234 (1) 2631438).

Forcados Terminal, c/o Shell Petroleum Development Co of Nigeria,

PO Box 230, Warri, Nigeria. Tel: +234 (53) 200100/119, interior 5530,

4280. Telex: 43482 Shell Warri. Contact: Terminal Superintendent sau Head

of Terminal.

2.4.3 Malmo (55°37`N 13°00`E)

2.4.4.Mareea pentru data de sosire in portul de descarcare Malmo 15.05.2016

Locatie: Portul este localizat în partea sud-vestica a Suediei, în estul Oresund, opus cu Copenhaga.

Harti folosite: BA Nr. 903, 911 și 2594

Documente necesare:

1 Chitanța de măsurare

3 Manifeste de marfa

Certificate de marfa

1 Certificat de naționalitate

2 Lista cu obiectele personale

1 Lista cu echipajul

1 Certificat de deratizare

1 Certificat al liniilor de încărcare

1 Declarație maritima de sănătate

1 Lista cu pasageri

1 Certificat siguranță radio

1 Certificat echipament de siguranță

2 Lista cu provizii

Mărime maxima: Terminal petrolier: LOA 260.,

Densitate: densitatea medie este 1010.

Restricții: Viteza trebuie redusa odată cu apropierea de port. Trebuie chemat „Malmo Port” prin VHF pe canalul 14, cu o ora înainte de deschiderea podului către sud-vestul bazinului. Zilele de lucru durează 24 de ore.

Poduri: Vor fii deschise cu câteva excepții de-a lungul celor 24 de ore, 7 zile pe săptămână.

Pilotaj: Stația de piloți Malmo, deservește portul Malmo, Trelleborg și Ystad precum și Canalul Falsterbo. Trebuie menținută veghe de 24 de ore pe canalele VHF 16 și 20.

Stația Pilot: tel: +46 (406) 115269. Fax: +46(40)301 868. Telex: 32435 MLOTS.

Piloții pot fii obținuți prin agentul navei, este nevoie de un anunț în prealabil cu 5 ore. Pilotina de culoare orange este echipată cu VHF și radar. Pilotul urcă la bord în rada Malmo. În caz de vreme capricioasa, nava va trebui să aștepte pilotul în rada.

Ancoraje: navele ancorează la 5 cabluri de baliza Fairway „Roder Prick” și la est de luminile de aliniament Centralhamnsrannan Nedre și Ovre, și la sud-vest de luminile de aliniament Malmo Oljehamn Nedre și Malmo Oljehamn Ovre. Adâncimi de 12.0 – 14.0m iar fundul este format din clei. Nave mai mari vor ancora la indicațiile pilotului.

Libera practica: aceasta este acordată automat daca se sosește dintr-un port care nu este infestat. Dacă se vine din zone infestate Declarația de Sănătate trebuie prezentată imediat la sosire. Daca la bord sunt bolnavi suspecți, navei i se va permite intrarea numai după aprobarea medicului, dar nimeni nu va avea voie să urce la bord până ce doctorul nu-i va examina pe toți membrii echipajului.

VHF: biroul port control este echipat cu VHF (canalul 14), deschis de luni pana vineri, 24 de ore. Comandanții pot primii informații despre acostare, traficul prezent, și pericole de navigație existente în zona portului. Telex: 33275. Fax: +46(40)301 868.

Remorchere: acestea sunt întâlnite de obicei în rada. Sunt folosite parâmele remorcherului. Remorcherele pot fii rezervate printr-un broker de nave sau prin biroul autorității portuare și sunt disponibile tot timpul de la Red Tug Fleet Co Ltd în Malmo.

Facilități pentru tancurile petroliere: la dana petroliera din nord-estul portului Malmo se poate ajunge printr-o pasa de navigație specială, canalul petrolier, care are o adâncime de 17.26m. Portul este echipat cu 7 dane, doua dintre acestea fiind pentru tancuri transoceanice cu echipament modern pentru descărcarea petrolului și a chimicalelor. Adâncimea apei variază intre 5.49 și 17.26m

Portul poate accepta tancuri pline de pana la 80.000 tdw precum și nave parțial pline de pana la 120.000 de tone.

Danele pentru tancurile transoceanice sunt echipate cu 3 instalații hidraulice manevrabile pentru o descărcare mai rapidă și mai sigură. Un sistem de conducte trece prin dane, cu o capacitate de descărcare de până la 2.000 de tone pe instalație per dană pe oră. Tancurile și conductele pot fii încălzite de la o stație producătoare de abur, folosită de toate firmele. Zona aceasta a portului deține de asemenea și tancuri de depozitare pentru recepția lichidelor chimice și LNG sau solvenți. Aici putem întâlni bune posibilități de dezvoltare de exemplu industria petrochimica.

Serviciul de colectare a deșeurilor: skipuri de colectare se vor poziționa de-a lungul navei, serviciul este oferit gratuit, prețul fiind inclus în taxele portuare.

Servicii medicale: nu este necesar anunțul în prealabil pentru astfel de servicii, sunt disponibile de asemenea facilitățile foarte bune ale unui spital.

Apa potabilă: poate fii comandată de la Boatmen Malmo (Tel: +46 (40) 187580) și este disponibilă la toate danele cu o rata de 20 – 30 t.p.h.

Combustibil: sunt disponibile toate tipurile de combustibili.

Cel mai apropiat doc pentru reparații: este disponibil numai pentru navele mici.

Reparații: sunt efectuate reparații de tot felul pentru nave sau motoarele acestora de către Rayni. Tel: +46 (40) 970440. Fax: +46 (40) 232734

Inspectori: sunt disponibili surveyori.

Politie/Ambulanta/Pompieri: Tel: 112

Centru de recepție al urgențelor: Marine Centre Malmo (Tel: +46 (40) 115555) incluzând Royal Navy, Paza de Coasta Suedeză, Administratia Suedeză a Pilotilor.

Precauții privind incendiile: obișnuitele precauții referitoare la interzicerea fumatului, iar navele care încarcă sau descarcă mărfuri periculoase de clasa 1 din codul IMO trebuie să aibă un pompier la bord tot timpul.

Veghea la scară și pe punte: nu este considerată necesară decât la danele petroliere. În Malmo sunt prezente un număr de firme de securitate. Pentru personal de securitate prezent pe tancurile petroliere va trebui contactat Sakerhetsvakt I Malmo. Tel: +46 (40) 680 6468. Fax: +46 (40) 680 6469.

Regulamente speciale: toate navele cu un tonaj brut de peste 50 de tone și toate navele remorcate cu o lungime totală de peste 50 de metri, sunt obligate să raporteze la Radio Port Malmo pe canalul VHF 14, la o distanță de 2 mile nautice înainte de sosire.

Ora: GMT +1 iarna. GMT +2 vara.

Întârzieri: Nu sunt așteptate întârzieri

Cel mai apropiat aeroport: Aeroportul Internațional Sturup, la o distanta de 25 km.

Heliport: serviciu disponibil

Toleranta vamala: 200 de țigarete sau 40 de tigări sau 150 de grame de tutun de fumat pe săptămână. Băuturi alcoolice 0.75 litri pe săptămână.

Repatriere: există astfel de facilități pentru efectuarea schimbărilor de echipaj

Carduri de identificare: sunt necesare.

2.5.CONDIȚII HIDROMETEOROLOGICE SI GEOGRAFICE PE RUTA DE NAVIGAȚIE

Condițiile impuse oricărui voiaj sunt în principal: durata redusă și siguranța. Experiența acumulată de-a lungul timpului demonstrează că rutele meteorologice îndeplinesc de regulă aceste două condiții. Întocmirea unei astfel de rute, constă de fapt în prognozarea pe termen lung a elementelor meteorologice: vânt, valuri, curenți precum și a efectelor pe care acestea le au implicit asupra deplasării navei.

Stabilirea unei rute meteorologice necesită așadar o consultare atentă a tuturor informațiilor meteorologice și hidrografice și în final stabilirea unui traseu optim din punct de vedere al duratei și al siguranței navigației pe relația de transport.

Toate informațiile cu caracter meteorologic (buletine, avize de furtuna, prognoze, hărți facsimil) sunt transmise cu regularitate de numeroase stații radio, ce alcătuiesc sistemul de informare hidrometeorologica. Informațiile puse la dispoziția navelor de către aceste stații radio pot fi împărțite în:

avertismente de furtună

buletine meteorologice

date sinoptice și de analiza transmise codificat

prognoze speciale pentru navigație, furnizate de stațiile radio coastă

2.5.1.Coasta de vest a Africii de Nord

Condiții naturale:

Topografia maritima:

Platforma continentală a coastei de nord-vest a Africii este foarte îngustă, având de cele mai multe ori o lățime mai mica de 40 de mile, cu marginea platformei la adâncimi de 100-150 m. În mare parte este acoperită de nisip, cu cantități mici de nămol și mai mari către partea exterioara.

Ziua 1 data 02.05.2016 plecare Forcados

Ziua 2 data 03.05.2016

Ziua 3 data 04.05.2016

Ziua 4 data 05.05.2016

Ziua 5 data 06.05.2016

Curenții

Informații generale:

Principalii curenți oceanici din regiune sunt: Curentul Canare care are o direcție sud-vestică paralela cu coasta de nord-vest a Africii, ajungând până la Arhipelagul de Madeira, Insulele Canare și Arhipelagul Cabo Verde. Un alt curent care pornește din nord cu o direcție vestică, pentru ca mai apoi să se deplaseze estic, care când ajunge în dreptul Golfului Guinea, începe să poarte numele de Curentul Guinea.

Diagramele curenților

Direcția predominantă a curenților în sensul acelor de ceasornic, este prezentată în diagramele următoare.

Fig. 5.1 Curentii in lunile martie-mai

Curentul Canare și Curentul Nord Ecuatorial

Curentul Canare este asociat cu vânturile de nord-est și are o direcție principală sud-vestică, cu o viteză de ½ Nd sau mai puțin cu o constantă moderată.

Acest curent se continuă la sud-vest până la Arhipelagul Cabo Verde după care începe să capete o direcție mai mult vestică și se combină cu Curentul Nord Ecuatorial.

Lângă Cap Blanc (20° 46`N 17°03`W), o parte din curentul Canare se întoarce spre sud și sud-est pe măsură ce urmează coasta africană până la Sierra Leone și Liberia cu o viteză de aproximativ ½ Nd. Totuși constanța acestui curent este mică și dispusă la variații sezoniere.

Curentul Ecuatorial de Nord se formează în partea de vest la 25°W, și are o direcție vestică cu o viteză de aproximativ ½ Nd către Caraibe. Între latitudinile de 8° și 25°N devin tot mai variabil în direcție și rareori atinge ¼ Nd.

Curenți proveniți din cicloane tropicale

În partea estică a Atlanticului de Nord, pe coasta vestică a Africii de nord-vest, se formează rareori furtuni tropicale pe timpul verii și toamna de exemplu la nord de 10°N și la vest de 20°W. În general doar furtunile tropicale lente dau naștere unor curenți de aproximativ 2 Nd, și care au direcția în care bate vântul. Totuși dacă o furtună tropicală se formează lângă coastă sunt șanse ca vitezele să crească.

Curenții de maree

Curenții de maree în zona descrisă în acest subcapitol sunt semidiurni, schimbându-și direcția de patru ori pe zi.

Inegalitatea diurna este neglijabilă, așadar cei doi curenți având aceeași direcție în timpul oricărei părți ale zilei, au aceeași putere maximă și aceeași durată.

La coastă, departe de gurile de scurgere ale râurilor, curenții de maree tind să aibă o direcție nordica sau vestică atunci când mareea crește, și sudică sau estică atunci când mareea scade, aceasta direcție fiind paralelă cu coasta.

Acești curenți de maree trebuie luați în considerare doar în apropierea uscatului și până și aceștia sunt destul de slabi. La câteva mile de coastă mișcarea apei este controlată de curenții principali, iar curenții de maree pot fii neglijați.

La apropierea de gura de vărsare a oricărui râu, este așteptat un curent de maree cu o direcție către râu, cât timp mareea creste, iar când aceasta scade, curentul ia o direcție opusă gurii de vărsare a râului. Efectul este de luat în considerare la 10 mile de intrarea în gura de vărsare a râurilor mari, acești curenți căpătând viteze de până la 1 Nd la 10 mile depărtare și 3 sau 4 Nd exact la intrare.

Valurile și hula

Valurile generate de vânt pot fi, câteodată, variabile în direcție în special în partea nordica a regiunilor care sunt afectate de depresiunile latitudinilor mijlocii.

Condiții de hulă

Diagramele urmatoare indică rozele de hula pentru diferite zone în Ianuarie și Iulie. Rozele arată procentajul observațiilor care înregistrează valurile de hula pentru diferite direcții și înălțimi. În partea de nord și nord-vest a regiunii descrise, valurile de hula sunt predominante între vest și nord-vest dar devin preponderente pe direcția nord și nord-est în zonele sud-vestice și centrale. În partea sud-estică predomină hule sudice joase. Pe timpul verii, înălțimile hulelor sunt semnificativ mai mici decât iarna în partea nordica, dar în sud înălțimile de hula sunt în mare parte mai mari decât iarna.

Clima și condițiile meteo

Informații generale

Rapoarte privind condițiile și previziunile meteo, sunt transmise în mod regulat în diverse limbi incluzând engleza, pentru mai multe detalii se recomanda consultarea volumului „Admirality List of Radio Signals Volume 3”.

În toata regiunea descrisă în acest subcapitol există o mare diferență de climă, între vremea Atlanticului temperată, care poate fii întâlnita în extrema nordica, până la clima tipica musonului în Golful Guinea.

În partea nordica întâlnim anticicloane lungi cu vreme bună, întrerupte de zone cu o vreme nu la fel de frumoasa câteodată cu furtuni, pe măsură ce depresiunile și fronturile de aer se deplasează estic, sau nordic în special iarna.

În partea sudică a regiunii descrise, clima Golfului de Guinea este caracterizată de temperaturi mari persistente, și perioade de timp cu umiditate ridicată. Caracteristica principală în aceasta regiune sudică fiind anotimpul ploios foarte lung (din aprilie până în octombrie) și anotimpul uscat foarte scurt (decembrie până în februarie), dar cu o perioadă uscată scurtă în august. Anotimpul ploios devine tot mai scurt, și cu averse mai scăzute către 18°N. În partea nordică aversele de ploaie cele mai multe sunt raportate iarna și cele mai scăzute vara.

Vânturile

Vânturile nord-estice bat aproape continuu la nord de 20°N, și sunt împinse către sud începând cu luna august pentru a atinge latitudini de 5°N până în decembrie și ianuarie, pentru a se retrage către nord din nou în următoarele 6 luni.

Aceste vanturi sunt relativ reci la nord de paralelul de 20°N, dar la sudul acestei latitudini, vânturile aduc un aer cald, uscat și plin de praf din interiorul continentului African. Aceste vânturi calde, numite harmattan sunt extinse în ianuarie de la 10° la 30°N, iar norul de praf este purtat până pe mare, în acest mod este redusa vizibilitatea considerabil.

Sunt întâlnite furtuni la nord de 25°N, dar au o frecventa de numai 10% în nord în ianuarie și lunile adiacente. Frecvența scade la 1-2% până la mijlocul anului. De asemenea frecvența scade rapid în latitudinile joase, furtunile formându-se rareori în jumătatea sudică a regiunii descrise.

Furtunile tropicale ajung din Atlanticul de Vest foarte rar în aceste zone.

Vizibilitatea

Ceața este rară deasupra marilor, dar pot fii întâlnite pâlcuri mici în apropierea coastei în partea unde se întâlnesc ape cu temperaturi mai joase. Totuși vizibilitatea este redusă de praf, în special în anotimpul uscat.

Pericole de navigație

Refracție anormală

Aceasta apare câteodată pe coasta vestică a Africii, în special lângă Maroc și Mauritania și este suficientă pentru a produce un miraj. Această refracție poate duce la erori în momentul efectuării unor măsurători cu ajutorul sextantului.

Balize pentru achiziția de date referitoare la ocean (Ocean Data Acquisition System Buoys), acestea pot fii amarate lângă coastă în dreptul diferitelor state, sau înaintea intrărilor în port. Aceste balize pot varia considerabil în mărime și pot fi fie amarate sau pot pluti liber. Pe cât este posibil pozițiile unor astfel de sisteme fixe vor fii raportate, iar cele considerate permanente apar în hărțile de navigație.

Pirați și jafuri armate

Securitatea navelor pe coastele vestice ale Africii și în unele porturi constituie o reala problemă. În anii recenți, au fost înregistrate numeroase atacuri ale unor grupuri de hoți, unele dintre aceste grupuri fiind armate. Aceste atacuri au avut loc în general când navele se aflau la ancoră, dar și când acestea erau acostate în port sau când se aflau în marș. Intr-un singur caz un membru al echipajului a fost ucis.

Pericol de incendiu

În plus pe lângă pierderea de bunuri și rănirea unor membrii ai echipajului, hoții au folosit flăcări deschise pentru iluminare, creând în acest fel un real pericol de incendii. Noi legi pentru stârpirea unor astfel de activități încep să între în vigoare în unele porturi. Comandanților le este recomandat să ia toate masurile de siguranță posibile, pentru a menține carturi anti-piraterie zi și noapte, și de a nu permite nici unei ambarcațiuni neautorizate să se apropie de nava. În plus toate ambarcațiunile suspecte și atacurile piraților trebuie raportate către IMB Piracy Reporting Centre.

Zone unde au loc exerciții militare

Autoritățile Portugheze și Spaniole au stabilit ca zone de antrenament al navelor militare, porțiuni de lângă coasta Arhipelagului de Madeira și respectiv Insulele Canare. Detaliile privind astfel de exerciții militare apar în Notice to Mariners și sunt transmise de către stațiile de coastă. Stațiile portugheze transmit detalii ale zonelor pe data de intai ale fiecărei luni. Stațiile spaniole transmit avertismente cu 48 de ore înainte ca exercițiul să aibă loc.

Exerciții ale submarinelor

Submarinele pot desfășura exerciții militare în zona descrisă în acest capitol. Avertismente privind astfel de exerciții sunt date în cazuri foarte rare și de aceea ofițerii trebuie să fie foarte atenți.

Deoarece luminile de navigație ale submarinelor sunt foarte apropiate și așezate în partea de jos, o atenție deosebita trebuie acordata, pentru a nu le confunda cu bărci de pescuit sau alte ambarcațiuni de mici dimensiuni.

Balizele

Navigatorii nu ar trebui să se bazeze pe balize ca fiind în poziția specificată în hartă. Acestea trebuie considerate doar ca mijloace de avertizare și nu ca repere de navigație infailibile. Poziția oricărei balize poate să fie eronata datorita furtunilor, coliziunilor, curenților, sau alte efecte ale marii sau oceanului care duc la schimbarea poziției unei balize.

Ofițerii ar trebui întotdeauna să navige după relevmente vizuale și distanțe radar ale unor obiecte fixe de la țărm, prin sonde sau prin folosirea navigației satelitare sau radio.

Avertismente radio de navigatie

Zona descrisa în acest capitol se afla în limitele NAV/METAREA II și serviciului de avertisment la distanță HYDROLANT

Avertismentele NAVAREA II sunt transmise de Franta prin:

SafetyNET (Enhanced Group Calling International SafetyNet).

Navele trebuie să se asigure ca terminalul de la bord Inmarsat C este configurat pentru a primi mesaje din NAVAREA/METAREA corespunzatoare.

Avertismente locale de navigație radio, sunt transmise în engleza de la următoarele stații:

Madeira

Porto Santo (în portugheza și engleza)

Insulele Canare

Tenerife (în engleza și spaniola)

Puerto de la Luz (Las Palmas) (în engleza și spaniola)

Maroc

Casablanca

Ghana

Takoradi

Tema

Navtex

Reprezintă o parte integranta a sistemului de GMDSS, este un serviciu de printare automata, care transmite pe 518 kHz, pentru transmiterea de avertismente de navigatie sau meteo. Un astfel de sistem a fost dezvoltat pentru a oferi un mod simplu, eficient și ieftin, de a primi informații maritime legate de siguranță la bordul navelor. Serviciul este disponibil din Las Palmas în Insulele Canare.

Sfaturi medicale

Acestea pot fii obținute de către marinari prin radio de la Centrul Internațional Radio-Medical din Roma.

Reguli internaționale

Cabluri și conducte submarine. Navigatorii sunt avertizați să acorde maximă atenție pentru a evita ancorarea în apropierea cablurilor sau conductelor submarine, datorită consecințelor serioase și foarte grave care ar putea rezulta în cazul în care un astfel de incident are loc.

Poluarea

Convenția Internațională pentru Prevenirea Poluării din 1973 a fost adoptată, de Conferința Internaționala a Poluării Marine convocate de IMO, în 1973. A fost modificata de Protocol în 1978. Convenția este cunoscută în acest moment ca MARPOL 73/78.

Convenția constă în 6 anexe:

– Anexa I Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;

– Anexa II Reguli pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac;

– Anexa III Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate pe mare sub forma ambalata;

– Anexa IV Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave;

– Anexa V Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave.

– Anexa VI Prevenirea poluării aerului

Regulamente ale Comunitatii Europene

Directiva 2002/59/EC

Informații generale. Aceasta directivă stabilește un sistem comun al traficului navelor de-a lungul apelor Comunitații Europene, care în acest subcapitol include Arhipelagul de Madeira și Insulele Canare. Regulile principale se aplica pentru toate navele comerciale de peste 300 tdw, insa legile referitoare la raportarea de transport al mărfurilor periculoase sau poluante, se aplică tuturor navelor indiferent de marime.

Atenție. Aceste extrase sunt prezentate doar în scop informativ și nu ar trebui luate în considerare, decât în momentul în care este citit textul legii complet.

Raporartele navelor. Toate navele cu destinatia unui port din Comunitatea Europeana trebuie să raporteze Autorității Portuare cu cel puțin 24 de ore înainte de a ajunge, sau dacă voiajul durează mai puțin de 24 de ore, nu mai târziu de ora plecării din portul anterior. Raportul ar trebui să includă următoarele informații:

– Nume, call sign, numerele IMO și MMSI

– Portul destinație

– ETA și ETD la portul destinație

– Numărul total de persoane aflate la bord

În momentul primirii unui astfel de raport Autoritatea Portuara va anunța paza de coasta naționala prin cel mai rapid mijloc cu putință. Această informație va fii apoi introdusă în reteaua SafeSeaNet. Orice amendament la raportul trimis inițial trebuie anunțat imediat.

Sisteme de raportare obligatorii. Toate navele trebuie să se conformeze cu sistemele VTS operate de statele Comunității Europene și de asemenea sistemele operate de statele cooperante care nu sunt membre ale Comunității.

Sistemul de identificare automata (AIS) și înregistratorul de drum (VDR). Toate navele trebuie să fie echipate cu AIS și VDR. Sistemele trebuie să funcționeze tot timpul. Din 2008 stațiile individuale ale pazei de coasta din Uniunea Europeana trebuie să poată să recepționeze informații AIS și să le retransmită mai departe către toate celelalte stații ale pazei de coasta din Uniunea Europeana.

Rapoarte privind mărfuri periculoase sau care poluează. Toate navele care părăsesc un port din Uniunea Europeana trebuie să raporteze mărfurile periculoase sau poluante așa cum este specificat în directiva autorității portuare. Navele care sosesc din afara apelor Comunității Europene trebuie să transmită un raport la primul lor port din CE sau zona de ancorare, din momentul plecării din portul unde nava a fost încărcată. Dacă, în momentul plecării, portul de destinație din CE nu este cunoscut, raportul trebuie trimis imediat ce informațiile devin cunoscute. Unde se poate acest raport ar trebui făcut în mod electronic și trebuie să includă informațiile descrise mai sus.

Atunci când o autoritate portuara primește un raport de transport marfa periculoasa sau poluanta, trebuie să retina raportul pentru a-l folosi în cazul unui incident sau accident pe mare, trimițându-l mai departe de fiecare data când este nevoie către autoritatea naționala a pazei de coasta.

Ziua 7 data 08.05.2016

Ziua 8 data 09.05.2016

2.5.2.Golful Biscaya

Ziua 9 data 10.05.2016

Ziua 10 data 11.05.2016

Curenți

Constanțele sunt în general mici; predominanța unei anumite direcții este adesea marginală, așa cum ne arata și rozele de curent, iar durata oricărui curent variază considerabil. Observațiile în legătura cu curenții din Golful Biscaya sunt puține.

În partea vestică a golfului, direcția predominanta este cea estică de-a lungul întregului an. Constanțele sunt mici indicând variabilitate. Luând anul ca un întreg, doar un sfert din curenți au viteze de 1 Nd sau mai mult și dintre acestea un număr foarte mic depășesc 2 Nd.

În apropierea de Golful Biscaya, sunt întâlniți curenți din toate direcțiile în orice zi din an.

Mareea

Mareea în Golful Biscaya este semi-diurna. Pe coasta franceză între Point de Penmarc’h și La Gironde, diferențele între timpii de HW și de LW este în mod normal mai mică de o ora. Pe coasta nordică a Spaniei diferențele sunt tot de o ora. Raza mareei este de aproximativ de 3.5m.

Valurile de hula

Diagrama urmatoare reprezinta rozele pentru valurile de hulă pentru luna iulie și octombrie.

Fig. 5.12 Rozele valurilor de hulă pentru luna Mai

Clima

Clima în această regiune este în mare parte dominată de anticiclonul Azores împreuna cu numeroasele depresiuni mobile care trec de obicei prin partea nordica a golfului și ocazional îl traversează.

Curenții de aer vestic aduc o climă temperat maritimă în zonă, cu ierni blânde, veri răcoroase și averse de ploaie moderate sau puternice. În partea nordică, depresiunile mobile, dau naștere unor condiții variabile și câteodată averselor de ploaie mai ales iarna și primăvara. Masa mare de pământ a Spaniei este foarte rece iarna și calda vara; acest lucru modifică circulația aerului în zona coastei, cu o tendință a aerului să se deplaseze de la temperaturile scăzute ale marii către uscat pe timp de vară și viceversa pe timp de iarnă

2.5.3.Canalul Englez

Curenții marini:

Curentul cel mai puternic care acționează în zona este Curentul Atlanticului de Nord. Acesta este un curent bine definit care acționează de la 46°W în Atlanticul de Nord dar își pierde din putere în partea de est a Canalului Englez.

În partea de vest a acestei regiuni direcția generală în care acționează curenții marini este est-nord-est. Viteza curenților este de aproximativ jumătate de nod dar pot atinge și viteze de 2 noduri.

În interiorul Canalului Englez predomina curenții de maree. În apropierea peninsulei Brest curenții variază puternic atât ca direcție cât și ca viteză. În timpul iernii curentul de est-nord-est se ramifica în 2 curenți: unul în direcția est-sud-est spre Golful Biscaya și unul în direcția est-nord-est înspre interiorul Canalului Englez.

Ziua 11 data 12.05.2016

Ziua 12 data 13.05.2016

Presiunea atmosferica:

Presiunea este influențată de anticiclonul Azore care este situat în partea de sud-vest a acestei regiuni. Presiunea prezintă variații mari și poate să difere de valorile generale pentru perioade îndelungate de timp. În momentul în care numeroase depresiuni afectează această zonă presiunea se poate modifica cu 35-40 hPa în 24 de ore. În timpul iernii distribuția presiunii se poate schimba astfel încât în zonele de nord valoarea presiunii va creste iar în sud presiunea va avea o valoare mai scăzuta.

Variația presiunii în decursul a 24 de ore este de aproximativ 0.4-0.7 hPa.

Fronturi atmosferice:

Frontul polar este cel mai important front din zona și joaca un rol important în modificarea vremii pe timpul anului. Majoritatea depresiunilor care afectează această regiune își au originea în zona frontului polar din partea de vest a Atlanticului de Nord.

Fronturile calde și reci sunt în general foarte active și sunt responsabile pentru vremea rea din zona. Fronturile calde, asociate de obicei cu nori inferiori și ploi, apar din zona de sud-est și nord-vest în timpul verii și din sud-vest și vest în timpul iernii. Fronturile reci vin din zona de nord și sud-vest și aduc schimbări bruște ale direcțiilor vânturilor și de asemenea vânturi puternice dar oferă vizibilitate foarte buna în zonele afectate.

Vânturile:

Vânturile din zonă sunt afectate în general de depresiunile care se mișcă spre est și fronturile asociate și de aceea prezintă variații mari atât ca direcție cât și ca viteză. Doar vânturile din est și nord-est persistă, ocazional, pentru câteva saptămâni în timpul iernii sau primăverii. Cele mai puternice vânturi apar în timpul toamnei și al iernii cu forța 5.

De la o distanță de aproximativ 20 de mile de țărm apar modificări atât în cazul direcției vânturilor cât și în cazul vitezei. Brizele marine apar la sfârșitul primăverii și persistă până la începutul toamnei. Brizele de uscat apar de obicei în nopțile calme de iarna. Depinzând de direcția vânturilor generale, aceste brize pot mari sau micșora viteza vânturilor. Brizele sunt prezente atât pe coastele franceze cât și pe cele engleze.

Vânturi cu forța 7 și 8 sunt prezente în timpul iernii, în zonele extreme din vest. Direcția generală a acestor vânturi este sud-vest dar pot apărea și din direcția nord-est la sfârșitul iernii. Sudul coastei engleze este protejat de vânturile din nord iar nordul coastei franceze este protejat de vânturile din sud.

Norii:

Cantitatea de nori de deasupra regiunii prezentate este în general de 6 optimi în timpul iernii și se reduce în zona de est în timpul verii la 4 sau 5 optimi. Cu toate acestea cantitatea de nori din orice zi a anului se poate dovedi ca fiind diferita de valorile generale. Cantități mari de nori sunt prezente iarna și apar odată cu vânturile sin sud-vest. Perioade cu cer senin însoțesc vânturile de est și sud-est ce vin din zona continentală și în zona de sud a coastei engleze însoțesc vânturile din nord.

Precipitațiile:

În timpul iernii ploile sunt prezente în aproximativ 22 de zile pe lună în partea de vest și 15 zile în partea de est, vara 13 zile în partea de vest și respectiv 9 zile în partea estică. Cantitățile și durata ploilor pot varia semnificativ de la o zi la alta. În zonele

costiere ploile sunt influențate de vânturile ce sufla dinspre uscat și de zonele înalte. Valoarea medie a cantității de apă ce cade în această zonă este de 840 mm în partea de est a Canalului Englez și mai redusa în partea de vest. Aprilie și iulie sunt în general cele mai secetoase luni iar octombrie și ianuarie cele mai ploioase.

Furtunile sunt foarte rare în zonele marine din partea de vest. În partea de est sunt rare între ianuarie și martie, dar apar cel puțin odată pe lună între aprilie și decembrie cu o frecventă ceva mai ridicată în timpul verii.

Ninsorile sunt prezente în zonele costiere între noiembrie și aprilie cu o frecvență mai ridicata între ianuarie și martie. Zăpezile persistă pentru 1 sau 2 zile în partea de vest și 5 zile în zonele estice.

Ceața și vizibilitatea:

Ceața și vizibilitatea redusa, mai puțin de o mila, sunt prezente la sfârșitul primăverii și în timpul verii atunci când vânturi calde suflă deasupra mării relativ reci. Cu toate că ceața este foarte rară în timpul iernii vizibilitatea poate fi redusa din cauza căderilor de precipitații. Ceața se creează de obicei în partea de sud a coastei engleze dar se poate extinde deasupra insulelor din interiorul canalului și chiar până în partea de nord a Franței. Zona marină din vecinătatea orașului Brest și Ile d`Ouessant este cunoscută ca o zona cu ceață frecventă datorită temperaturii scăzute a apei din această zonă.

Temperatura aerului:

În general cea mai rece perioadă a anului este cuprinsa între ianuarie și februarie iar cea mai caldă între iulie și august. Din cauza numeroaselor depresiuni care circulă deasupra Canalului Englez temperatura aerului prezintă numeroase variații, mai ales în timpul iernii. În partea de vest a acestei regiuni valoarea medie a temperaturii este de 10.5 °C în ianuarie și aproximativ 16 °C în iulie, iar în partea de est 8 °C în ianuarie și 16 °C în iulie. În general temperatura aerului este mai ridicată decât temperatura apei din octombrie până în martie. În timpul verii temperaturile sunt similare în cea mai mare parte a timpului.

Temperatura aerului de-a lungul coastei din sudul Angliei și nordul Franței sunt în general mult mai variabile decât în zonele marine. În timpul verii perioadele calde, cu temperaturi de peste 30 °C, sunt asociate cu vânturile din sud și est, iar în timpul iernii perioadele reci, cu temperaturi de -2 °C, sunt asociate cu vânturile din nord.

2.5.4.Strâmtoarea Dover

Topografie maritima

Strâmtoarea Dover are o lățimea minima de 18 mile între Dover (51°07`N 1°20`E) și Capul Gris-Nez, și conține o serie de bancuri periculoase care se întind de la nord-est la sud-est în mijlocul canalului. Aceste bancuri sunt compuse din scoici fărâmate și nisip. Toata regiunea are apă puțin adâncă rareori depășindu-se 40m dar pot fii reduse datorită bancurilor până la sub 10m. Adâncimile cresc gradual în partea noridcă a strâmtorii dar nu mai mult de 50m.

Curenții marini

Mișcare generală

Cea mai mare parte a curenților din aceasta strâmtoare o reprezintă curenții de maree. Dacă mișcarea apei este constantă pentru o lungă perioadă de timp, reducându-se fluxul mareic, se poate observa un flux destul de mic cu o direcție nord-estică prin toată Strâmtoarea Dover.

Efectul vântului puternic

Cu vânturi persistente și puternice, curenții creați de aceștia se pot apropia sau pot chiar depăși vitezele curenților de maree. Furtunile persistente de vest sau sud-vest pot produce o mișcare generala cu o înălțime de până la 35 de metri pe o perioada de 24 de ore prin Strâmtoarea Dover. Fluxul rezultant este suma vectorilor:

Viteza curentului format de vânt

Viteza curentului de maree

Orice alt curent prezent

Curenți aflați în larg: trecând prin partea centrala a Canalului Englez, Strâmtoarea Dover și de acolo partea sudică a Mării Nordului, canalul se îngustează, iar curenții rotativi din vest devin progresiv tot mai rectilinii. În interiorul canalului, curenții urmează direcția acestuia. Acolo unde curenții estici se întâlnesc cu cei vestici, puterea lor este mica și încep să aibă o direcție haotica.

Curenții costali – coasta de nord a Franței. De la Cap d’Antifer (49°41`N 0°10`E) până la Cap Gris-Nez, 90 de mile nord-est, există o diferență mică între timpii în care încep să se formeze curenții în comparație cu timpii din mijlocul canalului.

Coasta de sud-est a Angliei. Între Selsey Bill (50°43`N 0°47`E) și Royal Sovereign Shoal, 45 de mile est, diferența între timpii în care curenții se formează este de aproape o ora. Diferența între Royal Sovereign Shoal și Dungeness diferenta este de 4 ore.

Nivelul apei

Condițiile meteorologice care diferă de medie, vor cauza diferențe între nivelurile actuale și cele prevăzute în documente. Aceste variații sunt în mare parte cauzate de vânturi puternice și prelungite și de către presiuni barometrice neobișnuit de înalte sau joase, astfel dându-se naștere la furtuni puternice care ridică sau coboară nivelul mării.

Un vânt puternic acompaniat de un curent de maree va tinde să mărească înălțimea mareei. Vânturile care bat împotriva curenților vor avea efecte opuse.

Mareea. Înălțimile mareelor.

În Strâmtoarea Dover mareea este predominant semi-diurnă

În partea sud-vestică a strâmtorii, raza mareei pe coasta Franței este mai mare decât cea de pe coasta Angliei. La nord-est de Strâmtoarea Dover, în partea sudică a Mării Nordice, raza mareei devine mai puțin progresivă.

Condițiile meteo pe mare

Strâmtoarea Dover, și zonele de mare din ambele părti, au o zona foarte distinctiva, fiind foarte agitată mai ales în partea vestică a strâmtorii care este afectată foarte mult de furtunile foarte puternice. În aceste perioade, condițiile pe ambele părți ale Canalului Englez pot provoca probleme serioase în ceea ce privește traficul care traversează canalul, deoarece adăpostul natural este limitat de-a lungul întregii coaste. Toate manevrele de navigație se fac cu dificultate în special atunci când vântul virează către nord-vest. Furtuni din alte direcții sunt rare.

Vânturi puternice din nord-est și sud-vest sunt intensificate prin trecerea prin Strâmtoarea Dover și dau naștere unei mări foarte agitate între ruta Dover și Calais.

În apele costale de la Dover până la Harwich, vânturi puternice între nord-est și sud-est, dau naștere unor condiții meteo nu foarte favorabile cu zone foarte periculoase de pe lângă bancuri.

Condițiile de hulă

În diagramele următoare sunt reprezentate rozele de hulă pentru lunile ianuarie, aprilie. Rozele ne indica procentajul observațiilor de hulă dintr-o anumita direcție și pentru diferite viteze și dimensiuni.

În zona vestică a Strâmtorii Dover , se formează vânturi foarte puternice care generează valuri de hula moderate.

2.5.5.Marea Nordului

Curenții

În Marea Nordului debitul de apă este predominant influențat de maree dar cu un curent slab și cu o direcție inversa fata de cel al acelor de ceasornic. Acest curent are o direcție nord-estică dea lungul coastei Olandei, apoi capătă o direcție estică în largul coastei de nord a Germaniei, pentru ca mai apoi să vina către nord în largul coastei vestice a Danemarcei cu o viteza medie de ¼ Nd.

Condițiile care afectează curenții

În perioadele cu vânturi puternice și persistente, curenții creați de aceștia se pot apropia sau chiar depăși viteza curentului de maree. Un vânt cu forța 6, suflând în aceeași direcție pentru 12 ore, va da naștere unui curent cu o viteza de ½ Nd. în timp ce o forță de 9 suflând în aceeași direcție pentru 48 de ore, va produce un curent de aproape 1 ¼ Nd. În general direcția curentului este de 30° către dreapta față de direcția vântului.

În Skagerrak, unde curenții de maree sunt slabi, curenții marini predomină. În largul coastei nordice a Jylland, ca răspuns la vânturile predominante de sud-vest, există un flux de o constanță moderată cu o viteză medie cuprinsa între 1 și 1 ½ Nd.

Curenți puternici întâlnim de asemenea în timpul și după furtunile puternice care pot crește în mod considerabil curenții de maree sau ii pot anula de tot.

Ziua 13 data 14.05.2016

Condițiile meteo pe mare

Sunt întâlnite în mod normal condiții meteo dificile între lunile octombrie și Martie. Furtuni între NNW și SSW, au forte câteodată foarte mari dând naștere unei mări foarte agitate, de-a lungul coastei Olandei, Germaniei și Danemarcei. Vânturi cu o forță de 10 se pot forma în momentul când depresiunile estice mobile tranzitează regiunea, și de obicei dau naștere la valuri foarte înalte cu o mare foarte tulbure în centrul furtunii.

În mijlocul iernii, valuri de peste 4m sunt înregistrate în 10% din observații în partea sudică a regiunii descrise și în largul coastei nordice a Jylland către Skagen, dar în partea nord-vestică a regiunii, frecvența este de aproximativ 15%-20%. Pe timpul verii starea mării este mai calma cu valuri care depășesc 4m doar în 2% sau 4% din totalul observațiilor, de-a lungul întregii regiuni cu excepția zonei de larg din partea nord-vestică a Danemarcei unde frecvența este de 5%.

De asemenea condiții de mare agitata sunt întâlnite în mod obișnuit în regiunea costiera între Den Helder și Die Elbe cu furtuni persistente de la nord la nord-vest.

Condiții de hulă

Diagramele următoare indica rozele de hulă pentru lunile ianuarie și aprilie. Rozele indică procentajul de observații care au înregistrat valuri de hulă pentru fiecare sector și pentru diferite înălțimi și mărimi ale valurilor.

De-a lungul întregii regiuni, toamna și iarna, valurile de hula de la SSW și NNW sunt cele mai frecvente, și în Skagerrak între SW și W dar cu o creștere în frecventa valurilor de hula de NE în mijlocul iernii. Cu excepția Skagerrak, cele mai frecvente direcții, primăvara și vara sunt între nord și nord-vest, dar cu o frecventa crescuta a valurilor de hula vestice în mijlocul verii.

Condiții meteo

Climatul este în general blând dar noros, cu un număr moderat de precipitații, și cu perioada cea mai uscata între februarie și aprilie. Zăpada este un fenomen obișnuit în partea noridcă între lunile decembrie și martie. În unele cazuri, vânturile estice pot aduce vreme excepțional de friguroasă pe timp de iarna și temperaturi foarte ridicate vara, temperaturi care pot persista câteva săptămâni. Frecvența apariției ceții variază în funcție de anotimp și locație, dar este foarte rară în august și septembrie.

Datorită frecvențelor depresiunilor estice mobile care afectează zona, atât vântul cât și vremea pot fii foarte variabile. Vânturi cu direcții între vest și sud-vest sunt cele mai întâlnite în partea sudică a regiunii de-a lungul anului și în partea noridcă pe timpul toamnei și iernii. În partea nord-vestică pe timp de vara, vântul este predominant W și NNW. Furtunile sunt frecvente toamna și iarna.

Vânturi

Distribuția medie este reprezentată în diagrama următoare care ne înfătișează procentajul frecvenței vânturilor din diferite direcții precum și forța Beaufort.

Variabilitatea vânturilor din Marea Nordului este destul de mare atât în direcție cât și în putere. Acest lucru se întâmplă datorită numeroaselor depresiuni mobile care tranzitează regiunea, și datorită topografiei care duce la multe variații locale.

Maree

Informații generale despre maree

În Skagerrak și Kattegat influența mareelor este redusă considerabil față de Marea Nordului, astfel încât condițiile meteorologice contează cel mai mult în legătură cu schimbările nivelurilor mareelor. În continuare vom descrie creșterea și scăderea mareei care poate fii comparată cu creșterea și scăderea nivelului mării la mod general.

Suedia

Mișcarea mareei de-a lungul coastei suedeze este similară cu cea de pe coastele norvegiene, cu maree care au loc la 2 zile după luna noua și atingând o înălțime de aproximativ 30 cm. O apă înaltă este atinsa la 4 ore după trecerea lunii peste Meridianul Greenwich, iar următoarea la 12 ore și 25 minute mai târziu.

Nivelul apei

Informații generale

Vânturile care creează un curent interior intr-un fiord, dă naștere de asemenea și creșterii nivelului mării, astfel dacă va crește cantitatea de apă, nivelul mării va crește și el. În mod similar vânturile care creează un curent exterior descresc nivelul mării. Această schimbare în nivel va continua până când se va găsi un echilibru între presiunea apei și forța care creează curentul; sau când un curent egal dar de sens opus se creează. Încetarea forțelor externe duce la restabilirea nivelelor normale.

Valuri periculoase

Acestea pot fii întâlnite în următoarele zone:

În vecinătatea farului Ryvingen (57°58`N 7°30`E) unde în mod normal curentul are o direcție vestică. Interacțiunea dintre curent și valurile moderat spre înalte dintre sud-vest și vest, în mod frecvent dau naștere la furtuni puternice.

Între Tvistein (58°56`N 9°56`E) și Færder (59°01`N 10°31`E), la 19 mile ENE, în adâncimi de la 50 la 100m, acolo unde curentul, în mare parte independent de maree, are o viteza de 1 până la 1 ½ Nd.

În partea vestică a regiunii sunt raportate vânturi din vest și sud-vest care generează valuri destul de mari. Condiții asemănătoare se întâlnesc și de la nord-vest la sud-vest.

În partea estică s-a observat că vânturile din sud-est spre sud-vest dau naștere unei mări foarte agitate.

În apropiere de 57°37`N 7°17`E așa cum se vede și în hartă

2.5.6.Marea Baltica

Ziua 14 data 15.05.2016 sosire Malmo

CONSIDERAȚII GENERALE

Marea Baltică este o mare continentală a Oceanului Atlantic de tip epicontinental, formată prin transgresiunea apelor asupra uscatului . Marea comunică la W cu Marea Nordului prin Strâmtoarea Skagerrak lată de 110 Km ce separă țărmurile Norvegiei de cele ale Danemarcei și este întinsa pe o suprafață de 419000 km2 .

Un șir de strâmtori face apoi trecerea între Strâmtoarea Skagerrak și Bazinul central al Mării Baltice astfel :

Str. Kattegat între Suedia și Pen. Yutlanda lată de 65km ;

Str. Sound între Suedia și I. Zeellanda lată de 3,7 km ;

Str. Beltulmare între Pen. Yutlanda și I. Fionia lată de 15km ;

Adâncimea maximă este de 459 m la Landsortsdjupet , la 15 Mm ESE de Farul Landsort ( pe coasta suedeză ) iar cea medie de 55 m , în timp ce salinitatea apei este de 7,2 000 . Salinitatea în zona G. Botnic și G. Finic este extrem de redusa ajungând la 2000 respectiv 6000 . Apele Mării Baltice au fost legate de cele ale Mării Nordului și prin construcția canalului Kiel între G. Kiel și G. Helgoland cu o lungime de 98,7km , lățime de 104m și adâncime de 13,7m .

Statele riverane ale Mării Baltice sunt: Danemarca, Germania, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia, Finlanda și Rusia.

De mii de ani Marea Baltica suportă o transformare continuă ca urmare a două procese post-glaciale – ridicarea uscatului și coborârea nivelului fundului mării. Acest proces este mult mai accentuat în nord cu o rată de aproape un metru pe an scăzând gradual spre sud până la atenuarea fenomenului.

Caracteristicile principale sunt înscrise în tabelul următor, urmând ca salinitatea să fie tratată mai pe larg având în vedere scăderea acesteia cu latitudinea.

Balanța salinității este realizată de fluxul de apă sărată ce patrunde prin Stramtoarea Danemarcei și pe de alta parte apa dulce adusă de râurile din nord și cea provenită din topirea ghețurilor. Acest fenomen face ca salinitatea Mării Baltice să fie mult mai scăzută decât cea a oceanului putând fi considerat un lac gigantic cu straturi diferențiate prin salinitate și temperatură influențând foarte mult distribuția faunei .

Deși media adâncimilor este de 86 m în peisajul subacvatic se pot observa schimbări dramatice ale reliefului submarin, bazinele cu adâncimi de 250-460 alternând cu praguri de 18-25 m, această distribuție influențând la rândul ei circulația apei.

Particularitatea acestei Mediterane nordice este că ea are parte de o înghețare, care nu este generalizată decât excepțional, dar care este regulată în golfurile învecinate ei, în vecinătatea arhipelagurilor și a insulelor, făcând necesare spărgătoarele de gheață. Accesul la Baltică se face prin strâmtori de lărgimi variabile, 50 km pentru Oresund, 23 km pentru Marea Centură și mai puțin de 1 km pentru Mica Centura , traversată incă din 1930 de un pod între Fredericia și Middlefart. Adâncimea lor inferioară de 20 m interzice accesul superpetrolierelor și a mineralierelor, totuși nu și a navei prezentate in proiect care are un pescaj maxim de 16m.

Curenții marini

Zona Mării Baltice este aproape un sfert din zona care colectează surplusul de apă rezultat în urma ploilor din zona terestră existând un mare aflux de apă dulce reziduală. În plus curenții de suprafață aduc apă sărată din Marea Nordului în Marea Baltică prin strâmtorile Storebelt, Sound și Lillebelt. Excesul de apă din straturile de suprafață ale Mării Baltice ies și produc curentul de suprafață de N .

În partea de S a acestei zone curentul de larg curge spre vest între Germania și Suedia și se împarte în două brațe în apropierea insulelor daneze; unul care curge spre nord-vest spre intrarea în Str. Sound și celălalt după ce merge spre Gronsund, își schimbă direcția spre partea de S a Falster. Curentul principal merge apoi spre sud-vest prin Kadet Renden, uneori cu o viteză considerabilă .

În jurul Gedser Rev, ramura principală se îndreaptă spre WSW către Fehmarnbelt împreună cu două ramuri mai mici, circulând în sens invers acelor de ceas și îndreptându-se spre golfurile de pe coasta Germaniei .

Curentul intră în Kiel Bucht și se divide din nou; o ramură către nord spre Langelands Belt și Strebelt și alta către WSW prin Lillebelt .

După perioade cu vânturi puternice, curenții de derivă de vânt pot genera o viteză a curentului care este conformă cu viteza vântului și cu durata lui. Acești curenți de derivă de vânt pot fi foarte puternici și sunt cauza principală a neregularităților direcției curentului din zonă .

Persistența vânturilor de forța 6 de la sud și est de obicei mențin direcția și cresc viteza curenților de nord în zona centrală și de nord a regiunii în timp ce persistența vânturilor de forța 6 din vest este cauza curentului de sud prin Belts . Cu un current de sud prin Lillebelt, curentul de vest din extremitatea de sud a zonei este inversat, astfel încât el curge spre ESE prin Fehmarnbelt și mai apoi ENE prin Kadet Renden și de-a lungul coastei de sud a Mării Baltice .

Curentul poate fi în special puternic atunci când este direcționat prin strâmtori înguste; de exemplu curentul în Kalmar Sund poate, în timpul furtunilor, să ajungă la o viteză între 6 – 8nd. În unele regiuni curenții devin foarte puternici în prezența furtunilor de sud-vest curgând spre țărm, la larg de Sandhammaren pe coasta Suediei .

Fig.2.5.6 Distribuția curenților în Marea Baltică

Nivelul mării și mareele

Amplitudinea mareei în această zonă are variații nesemnificative. Doar în partea de N a Str. Kattegat amplitudinea crește dar nu depășește 0.3m, scăzând spre sud, iar în restul zonei are valori imperceptibile .

Variații considerabile ale nivelului mării pot fi cauzate de vânturile puternice, care în funcție de direcția lor pot crește sau scade nivelul mării dar nu mai mult de 0,9 m, iar în zonele înguste acesta poate fi ușor mai ridicat. Nivelul mării depinde indirect de presiunea atmosferică din zonă, astfel o presiune mare coincide cu un nivel al mării scăzut, în timp ce o presiune joasa coincide cu un nivel al mării ridicat .

Cu vânturile puternice de E apele Mării Baltice sunt direcționate spre sud și vest, apele crescând în adâncime în partea de sud a Str. Sound între Copenhaga , Saltholm și coasta Suediei aproape de Limhamn. Cu vînturile de vest apele Mării Baltice sunt direcționate spre E, în același timp apele din Kattegat sunt forțate spre partea de nord a Sound ceea ce face să existe un nivel ridicat la N în partea sudică a Sound în vreme ce la S este un nivel scăzut .

Furtunile care cauzează un curent de nord câteodată un nivel scăzut al mării între 0,6 – 0,9 m sub nivelul mediu din cauza curentului de S care crește uneori peste acest nivel .

La larg de coasta Suediei nivelul mării poate scădea cu 1,5m sub medie , cu furtunile de vest, în timp ce la Swinoujscie nivelul mării crește peste nivelul mediu cu 2m cu furtunile de NE. La Haparanda, la capătul Golfului Botnic nivelul mării poate fi de 1,5m în unele circumstanțe, iar la Kronshtadt în Golful Finic valoarea extremă a nivelului mării observat într-o perioadă de 100 de ani a fost de 4,7m, Vânturile de forța furtunilor de la nord cresc nivelul mării în Öregrundsgrepenși Lovsta Bukten; furtunile de nord-est și nord cauzează un nivel ridicat în Gävle Bukten iar cele dintre sud și est cresc nivelul în partea de sud a Golfului Botnic și pe partea Suediei .

Mareea și valurile de hulă

Hulele moderate și groase sunt posibile în partea de N a Kattegat, cele groase formându-se în perioadele cu vânturi puternice de vest dinspre Marea Nordului iar cele moderate în partea de sud a Mării Baltice cu vânturile de est .

Salinitate și densitate

Salinitatea variază semnificativ aproape de zona unde există numai o mică schimbare sezonieră. În timpul iernii (februarie) valorile variază de la 32.00 000 în nord-vest la 9.00000 în sud-est .

Izobarele sunt orientate NE/SW aproape de Kattegat între coasta Suediei și Danemarcei. În vară (august) valorile variază de la 30.00000 în nord-vestul zonei până la 7.75000 în partea de sud-est. Valorile scăzute ale salinității și densității în sud-est sunt cauzate de topirea gheții și de râurile care se varsă în zonă.

Densitatea variază sezonier, iar în timpul iernii valorile variază de la 1,02500g/cm3 în nord-vest până la 1,00700g/cm3 în sud-est. Vara, valorile variază de la 1,02000g/cm3 în nord-vest până la 1,00475g/cm3 în sud-est. În Marea Baltică valoarea densității tinde să scadă progresiv cu cât crește spre est longitudinea.

Densitatea medie rămâne relativ stabilă tot timpul anului la 3,25g/cm3 în N până la 5,5,g/cm3 în sud. Valorile densității descresc vara cu creșterea temperaturii.

3.Calculul de asieta si de stabilitate pentru o situatie de incarcare

3.1. Calculul stabilității transversale

Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziția inițială de echilibru, după încetarea acțiunii forțelor care au provocat scoaterea ei din această poziție. Stabilitatea navei poate fi studiată atât în plan transversal, cât și în plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungime și lățime, se poate considera că navele au suficientă stabilitate longitudinală, în orice condiții de încărcare. În consecință, nu se impune un studiu al stabilității navei în plan longitudinal. Totuși, uneori, unele elemente de stabilitate longitudinală se utilizează la studiul asietei.

Studiul stabilității transversale începe cu calcularea înălțimii metacentrice inițiale, care caracterizează stabilitatea inițială a navei (comportarea navei la unghiuri mici de înclinare transversală; unghiurile de înclinare transversală se consideră mici dacă nu depășesc 15-20 și dacă fila lăcrimară nu este complet imersată).

Pentru a aprecia comportarea navei la înclinări mari, se va studia stabilitatea statică transversală a navei la unghiuri mari de înclinare. Acest studiu se materializează în trasarea curbei de stabilitate statică, curbă ce ilustrează comportarea navei la diferite unghiuri de înclinare transversală.

Pentru a avea o imagine completă asupra comportării navei la mare, în orice condiții de vreme, va trebui abordat și studiul stabilității dinamice, în care se iau în considerație momentele de înclinare rapide, generatoare de viteze și accelerații de bandare mari. Acest studiu se materializează în trasarea curbei de stabilitate dinamică, pentru diferite unghiuri de înclinare transversală și în calcularea brațului de răsturnare, care trebuie raportat la brațul de înclinare produs de acțiunea vântului (dat de documentația tehnică de încărcare și stabilitate de la bord).

3.2. Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei încărcate (KG, XG)

Marfa se încarcă la bord simetric față de axul longitudinal al navei, astfel că nava să plutească în poziție dreaptă. Rezultă, deci, că ordonata YG = 0 și rămân de calculat cota (KG) și abscisa (XG). Aceste valori se calculează pe baza teoremei momentelor : “suma momentelor forțelor componente ale unui sistem este egală cu momentul forței rezultante” :

KG = MLB ; XG = M

D D

Pentru nava goală (D0), coordonatele centrului de greutate, KG0 și XG0, sunt calculate de șantierul constructor și sunt date în documentația tehnică a navei. După încărcarea mărfii și ambarcarea de combustibil, lubrifianți, apă, etc., poziția centrului de greutate a navei se schimbă. Pentru determinarea noilor coordonate, este necesar să se întocmească „Tabelul cu greutățile de la bord”, în care se înscriu :

greutatea navei goale ( D0 ), a echipajului, bagajelor, provizii;

marfa încărcată pe magazii, apa dulce ( = 1,000 t/m3 ), apa de balast (=1,025 t/m3 );

combustibilul greu, lubrifianții ( = 0,910 t/m3 ).

Utilizând apoi „Tabelele cu coordonatele centrelor de volum”, din documentația tehnică a navei, se completează rubricile acelor compartimente încărcate omogen, deoarece centrul de greutate coincide cu centrul geometric. Pentru tancurile parțial umplute se va consulta Tabla de sonde, iar pentru tancurile cu formă geometrică neregulată, volumul lor va fi divizat în mai multe secțiuni transversale, distanțate la un număr egal de coaste, și se va calcula centrul geometric al fiecăreia din aceste secțiuni.

După înscrierea tuturor greutăților, fiecare cu cota și abscisa centrului de greutate propriu, se vor calcula momentele transversale față de linia de bază și momentele longitudinale față de cuplul maestru. Momentul se calculează făcând produsul dintre forță (greutatea) și brațul ei (cota, respectiv abscisa=

3.3. Calculul cotei metacentrului transversale (KM)

Metacentrul transversal este punctul de intersecție a direcției de acțiune a forței de flotabilitate a navei cu planul ei diametral, la înclinări transversale.

Cota metacentrului transversal, KM, reprezintă distanța măsurată pe verticală, în planul transversal al cuplului maestru, între planul de bază (planul chilei) și poziția metacentrului transversal. Pe aceeași verticală se măsoară și raza metacentrică, BM, că fiind distanța dintre centrul de carenă și metacentrul transversal.

Din diagrama pentru cota metacentrului transversal în funcție de deplasament, se obține KM.

3.4. Calculul și corectarea înălțimii metacentrice

Înălțimea metacentrică inițială este distanța măsurată pe verticală, în planul transversal al navei, între metacentrul M și centrul de greutate al navei, G. Ea se poate determina că diferență dintre cota metacentrului transversal și cota centrului de greutate :

GM = KM – KG

Valoarea înălțimii metacentrice inițiale astfel calculate constituie criteriul principal de apreciere a stabilității transversale inițiale și va oferi indicații importante privind încărcarea, în scopul îmbunătățirii acestei stabilități.

Ori de câte ori nava are tancuri parțial umplute, se impune corectarea înălțimii metacentrice calculate (GMcor), prin determinarea corecției pentru suprafețele lichide libere din tancurile navei.

Existența suprafețelor libere lichide duce la o diminuare a înălțimii metacentrice, respectiv a brațului de stabilitate statică, în cazul unei înclinări transversale, că urmare a deplasării centrului de greutate al navei.

Practic, la bordul navelor, corecțiile pentru efectul suprafețelor libere lichide se obțin dintr-o serie de tabele cuprinse în „Documentația tehnică de încărcare și stabilitate”, la capitolul “Informația de stabilitate pentru comandant” :

tabelul cu corecția înălțimii metacentrice pentru efectul suprafețelor libere lichide, care dă valorile corecției GM, pentru toate tancurile navei, funcție de deplasament;

tabelul cu valorile momentelor de inerție ale suprafețelor libere lichide, din care se extrag direct valorile momentelor de inerție pentru fiecare tanc;

tabelul cu momentele de corecție ale brațelor de stabilitate statică.

3.5. Determinarea înălțimii metacentrice critice (GMcr)

Din diagrama înălțimilor metacentrice, care satisfac toate condițiile de stabilitate, în funcție de deplasament, se obține înălțimea metacentrică critică.

3.6. Verificarea stabilității transversale a navei încărcate

Prin compararea înălțimii metacentrice calculate și corectate a navei cu înălțimea metacentrică critică, scoasă din documentație funcție de deplasament, se realizează verificarea stabilității statice inițiale a navei. Condiția obligatorie este că

GMcor > GMcr ;

altfel, cargoplanul inițial trebuie refăcut.

3.7. Trasarea, verificarea și interceptarea curbelor de stabilitate

Simpla determinare a înălțimii metacentrice inițiale și compararea acesteia cu înălțimea metacentrică critică constituie un indiciu doar asupra stabilității inițiale a navei, insuficient însă în ceea ce privește aprecierea comportării navei în condițiile de stres ale mării. Studiul stabilității trebuie extins și pentru unghiuri mari de înclinare transversală. În paralel, se va studia și stabilitatea dinamică a navei, luându-se în considerație momentele de înclinare rapide care pot acționa asupra navei, dezvoltând viteze și accelerații de bandare mari.

Curba stabilității statice a unei nave, pentru o anumită stare de încărcare, este, de fapt, reprezentarea grafică a variației brațului de stabilitate statică, la diferite unghiuri de înclinare transversală.

Curba stabilității dinamice este reprezentarea grafică a lucrului mecanic efectuat de momentul de redresare la diferite unghiuri de înclinare transversală, sau variația brațului de stabilitate dinamică, la aceleași unghiuri de înclinare.

3.8. Trasarea curbelor de stabilitate

Din tabelul cu valorile pantocarenelor, funcție de volumul carenei (V) și unghiul de înclinare (), se scot valorile pantocarenelor (lf).

Se calculează : a = KG – KB

Brațele de stabilitate statică (ls) și dinamică (ld), funcție de unghiul de înclinare transversală, se obțin prin prelucrarea datelor cu ajutorul unui tabel întocmit pe baza formulelor :

ls = lf – a sin

ld = ls , unde = (1/2 3,14/180) 5 = 0,0436 rad

3.9. Verificarea curbelor de stabilitate

Înainte de analiza curbelor de stabilitate se impune o verificare a lor, pentru depistarea unor eventuale erori de calcul.

Verificarea practică a curbei de stabilitate statică se face astfel :

se ridică o verticală pe abscisă, în punctul A, pentru care = 1 rad = 573;

pe această verticală se măsoară segmentul AB = GMcor;

se unește printr-o dreaptă originea O cu punctul B;

Pe prima să porțiune (până la 10), curba de stabilitate statică trebuie să se confunde cu dreapta OB . În caz contrar, se vor recalcula brațele ls și curba se va trasa din nou, aplicându-i-se o nouă verificare.

Verificarea curbei de stabilitate dinamică se face plecând de la proprietățile curbei integrale. Astfel, punctul de inflexiune al curbei de stabilitate dinamică (E) trebuie să se găsească pe aceeași verticală cu maximul curbei de stabilitate statică, iar maximul curbei de stabilitate dinamică (D) trebuie să se găsească pe aceeași verticală cu punctul (C), corespunzător unghiului de apunere al curbei de stabilitate statică (ls = 0)

3.10. Exemplu practic de încărcare al navei

În continuare am prezentat planul general de încarcare al navei, împreuna cu nivelul de încarcare din fiecare tanc si rezultatele calculelor de stabilitate.

Note: SF 00000 -ve: Excess Buoyancy, +ve: Excess Weight

BM ***** -ve: Sagging +ve: Hogging

3.11Operațiunea de încărcare

3.11.1. Schimbul de informații navă terminal

Înaintea sosirii navei în terminal, se vor furniza (de regula) următoarele informații către autoritatea competenta:

numele și indicativul navei

tara/portul de înregistrare

lungimea, lățimea, înălțimea de construcție (LOA, B, MD)

ETA

natura mărfii transportată și denumirea tehnică corectă, flash point-ul (dacă este necesar) și cantitatea

distribuția mărfii la bord indicând tancurile din care se va descărca precum și cantitatea de marfa care se estimează să ramana la bord la terminarea operațiunii de descărcare

dacă nava este dotata cu GI și dacă acesta este în stare de funcționare normală

dacă nava trebuie să facă spălare cu țiței sau dacă este necesar să se facă diligențe pentru predarea slopului

orice defect la corp și/sau mașină sau echipamente care ar putea afecta manevrabilitatea în siguranță, siguranța altor nave, sau ar putea constitui un risc pentru mediul marin sau pentru oameni și/sau proprietăților din vecinătatea portului (terminalului).

Către terminal:

pescajul și asieta la sosire

pescajul și asieta maximă pe timpul operării și la terminarea acesteia

dacă nava solicită asistență remorcher(e).

dacă nava este dotata cu GI, se va confirma faptul că tancurile sunt inertate și sistemul de gaz inert este deplin operațional

concentrația oxigenului în tancuri

dacă nava solicita spălarea tancurilor

orice scurgeri (corp, pereți etanși, valvule, tubulaturi) care ar putea afecta bunul mers al operării

eventualele reparații care ar putea întârzia operarea navei

detalii privind aranjamentul manifoldului, incluzând tipul, numărul, dimensiunile

dacă nava este prevăzută cu sistem catodic de protecție

informații mai detaliate privind operarea (secvențele propuse)

informații privind cantitatea și natura slopurilor precum și a balastului murdar(dacă există) și orice contaminare cu aditivi chimici.

Terminalul către navă:

adâncimea apei la dana (la apa joasa dacă e cazul), salinitatea

disponibilitatea remorcherelor

dacă se vor folosi parâme de la nava sau de la remorcher

legăturile care se dau de regula le dana respectiva

bordul de acostare

dimensiunea conexiunilor la manifold

orice particularități ale cheiului necesare a fi cunoscute de către comandat înaintea manevrei

viteza maxima și unghiul maxim de impact la cheu

dacă există un cod de semne/semnale care se va utiliza în timpul manevrei

dacă există la cheu indicatoare ale vitezei de apropiere

ce cerințe există din partea terminalului în cazul COW

dacă tancurile trebuie să fie gas free pentru încărcarea produselor acumulatoare de electricitate statica nevolatile

eventuale restricții

disponibilitatea recepționării slopurilor

3.11.2 Pregătirea navei pentru încărcare

În funcție de marfa care s-a transportat, marfa care se va încărca, instrucțiunile primite, se va face spălarea tancurilor, urmata eventual de degazare și de uscarea manuala (mopping) a resturilor lichide. În cazul în care este necesară intrarea de personal în tancuri pentru operațiuni de curățare manuală, se vor respecta criteriile de intrare în spații închise și în prealabil, după verificarea tuturor condițiilor că sunt indeplinite se va elibera un permis de intrare în spatii închise (Enclosed Entry Permit). În cadrul pregătirii pentru încărcare se va pune la punct și planul de încărcare, plan ce va conține o detaliere a tuturor operațiunilor care se așteaptă să aibă loc, acoperind toate etapele, de la acostarea navei pana la plecarea din terminal.

3.11.3. Planul de încărcare

se pregătește din timp și se discuta cu personalul direct implicat în operarea navei, fiind în final aprobat de comandat

planul de încărcare va conține informații referitoare la tancurile care se vor încărca ulajele estimate (se vor definitiva numai după obținerea densității finale și a temperaturii actuale a mărfii încărcate)

de asemenea planul de încărcare va conține secvențele de operare, când se va începe debalastarea, ordinea de încărcare a tancurilor, stresul maxim estimat la cel mult fiecare doua ore

orice alte detalii ce ar putea prezenta interes

planul de încărcare se va discuta cu personalul implicat în operare și în mod deosebit cu ofițerii de punte dar la discuții este recomandat să participe și ofițerii de la mașină cât și personalul de punte nebrevetat.

Planul de încărcare agreat (Agreed Loading Plan)

Planul de încărcare se întocmește de căpitanul secund, pe baza datelor preliminare furnizate de către armator/navlositor/operator și este aprobat în final de către comandant. Nava va fi considerată aptă pentru încărcare după:

spălarea cargotancurilor/tubulaturilor și pompelor aferente

degazarea tancurilor (când situația impune acest lucru)

sigilarea prizelor de fund și overboard-urilor

verificarea bunei funcționari a pompelor de marfa, strip și balast

asigurarea pescajelor și asietei după cum au fost cerute de către terminal

inspectarea tancurilor și eliberarea "Dry Tank Certificate" care atesta faptul că tancurile navei sunt goale și apte să primească marfa următoare. Acest certificat este emis de către un inspector (surveyor) din partea terminalului.

Pe baza informațiilor reciproc schimbate intre nava și terminal, trebuie să se ajungă la o înțelegere operaționala facută în scris intre ofițerul responsabil și reprezentatul terminalului.

Acesată înțelegere trebuie să cuprindă:

numele navei, dana, data și ora

numele și semnăturile reprezentaților navei și terminalului

distribuția mărfii la sosire și plecare

pentru fiecare produs:

cantitatea

tancurile care urmează să fie încărcate

tancurile de la uscat din care urmează să fie încărcată nava

rata de transfer a mărfii

presiunea maximă de operare admisă

presiunea normală de operare

limitele de temperatură

sistemul de ventilare

cantitatea de marfă care va fi în final drenata din linia de la uscat sau în cazul descărcării, dacă este necesar că nava să pompeze apă de mare pentru a deplasa în tubulatura de la uscat toata marfa rămasă în tanc

restricții necesare datorate: proprietăților electrostatice, valvulelor automate de închidere

Înțelegerea trebuie să includă un plan de încărcare care să indice timpii estimați pentru fiecare etapă și care să acopere următoarele:

secvențele de încărcare (ordinea de încărcare a tancurilor), ținând cont de: debalastare, schimbarea tancurilor de la uscat, evitarea contaminării mărfii, disponibilitatea liniei de încărcare, alte mișcări sau operațiuni, care ar putea afecta rata de încărcare, asieta și pescajul, eforturile maxime care se vor atinge în timpul operării

rata inițiala și rata maxima de încărcare, rata de final și timpii normali pentru oprirea operațiunii, ținând cont de: natura mărfii ce urmează a se încărca, aranjamentul și capacitatea liniilor de marfa ale navei cât și ale sistemelor de ventilație ale tancurilor, presiunea și rata maximă admisă în manifold de la terminal, precauții pentru evitarea acumulării electricității statice, oricare altă limită a ratei de încărcare

metoda de ventilație a tancurilor astfel încât să se reducă emisiile de gaz la nivelul punții ținând cont de: presiunea reala de vapori (TVP), rata de încărcare, condiții atmosferice

eventuale operațiuni de bunkerare și/sau aprovizionare

procedura de oprire de urgentă

Pentru o buna vizualizare a acestui plan, se recomanda pregătirea unei diagrame de tip bara.

3.11.4. Distribuția mărfii la bord

După terminarea descărcării (sau chiar mai înainte), la navă se vor primi ordinele de voiaj. Aceste ordine trebuie să conțină:

portul de încărcare și cel de descărcare

limitări de pescaj (dacă este cazul)

tipul și cantitatea de marfa ce urmează a se încărca

instrucțiuni speciale (cum ar fi dacă este necesară încălzirea sau deumidificarea)

proprietăți speciale ale mărfii și/sau măsuri de siguranță necesare (ex: dacă marfa are conținut de hidrogen sulfurat)

După primirea ordinelor de voiaj, nava este datoare să verifice:

dacă este posibilă încărcarea întregii cantități nominalizate (funcție de densitate și temperatura estimata la portul de încărcare)

în cazul în care sunt mai multe partide de marfă, dacă respectivele cantități se pot încărca ținând cont de segregările constructive ale navei (termenul folosit este WVNS-with vessel's natural segregation), dacă este necesară segregarea partidelor prin două valvule (double valve segregation) sau este suficient segregarea simplă (single valve segregation) dacă RPV (Reid Vapour Pressure) a mărfii este în limitele setărilor valvulelor și a capacitații structurale a corpului navei. Este necesar să se verifice dacă setările PN-urilor sunt suficiente pentru a preveni pierderile masive de vapori de gaze (în cazul în care marfa are presiunea de vapori ridicată)

corelarea între repartiția mărfii la bord se întocmește în scopul de a predetermina efectul pe care îl va avea încărcătura asupra rezistenței corpului navei și asupra asietei acesteia, atât în timpul încărcării cât și pe timpul navigației. Încărcătura tancurilor se va planifica astfel încât să se evite cât mai mult posibil tancurile parțial umplute (datorită efectului suprafețelor libere precum și a fenomenului de splashing – izbirea lichidului de pereții tancului).

O corecta distribuție a mărfii la bord trebuie să:

asigure stabilitatea transversală și longitudinală pe tot timpul încărcării și după terminarea acesteia

respecte marca de încărcare sezonieră

asigure cât mai puține suprafețe libere

asigure încărcarea (dacă este cazul) a mai multor sorturi de marfă astfel incât în fiecare etapa să fie respectate condițiile de stabilitate

asigure (dacă este practicabil) încărcarea mărfurilor cu grad ridicat de inflamabilitate în cargotancurile situate în prova zonei de marfă și a celor cu inflamabilitate mai scăzută în cargotancurile din pupa

prevină contaminarea diverselor sorturi de marfă atât la încărcare cât și pe timpul transportului

asigure o bună asietă, stabilitate și rezistentă

prevină creșterea eforturilor și a solicitarilor în structura permanentă a navei, mai ales pe vreme rea

3.11.5. Manipularea mărfii și a balastului – precauții și proceduri

Supravegherea și controlul – în general, responsabilitatea operării în siguranță a mărfii este împărțită atât navei cât și terminalului. Modul în care este împărțită această responsabilitate trebuie în prealabil agreat între navă și terminal în așa fel încât să se asigure că toate aspectele operaționale sunt acoperite de această înțelegere.

Înaintea începerii operării navei (încărcare/descărcare sau debalastare), ofițerul responsabil și reprezentantul terminalului să se pună de acord în privința stadiului de "gata de operare" în siguranță.

Următoarele măsuri de prevedere trebuiesc menținute pe timpul operării navei:

operarea trebuie permanent supravegheata de către un ofițer responsabil în subordinea căruia să se afle suficient personal ca să poată face față operării și securității navei. Trebuie menținută o supraveghere continua pe punte.

terminalul trebuie să asigure un reprezentant de serviciu în permanenta în apropierea legăturii dintre navă și uscat. Această supraveghere urmărește eliminarea unor situații periculoase

sistemul de comunicare dintre navă și terminal trebuie menținut în bună ordine

la începutul operării precum și la fiecare schimb de cart/tura, ofițerul responsabil și reprezentantul terminalului trebuie să confirme faptul că sistemul de comunicație este cunoscut și înțeles

procedura de "stand by" (atențiune) pentru oprirea normala a operării navei trebuie să fie deplin înțeleasă de către tot personalul implicat.

3.11.6. Verificări în timpul manipulării mărfii

La începutul operării și apoi de-a lungul întregii operări, ofițerul responsabil trebuie să facă verificări frecvente prin care să confirme că marfa intră/iese numai în/din tancul desemnat.

Începutul încărcării se va face cu o rată redusă astfel încât viteza de intrare a lichidului în tancuri să nu depășească 1m/s până când se acoperă complet longitudinalele de fund sau în caz că acestea nu există, până la atingerea unei sonde de 70cm.

Să verifice să nu fie nici o scăpare (scurgere) în camera pompelor sau în coferdam ori în mare (prin overboard sau priza de fund).

Personalul de la nava trebuie să verifice cu regularitate liniile (tubulaturile) de marfă să nu prezinte nici o scurgere. De asemenea trebuie verificată legătura de la manifold cu tubulatura de la uscat.

Orice cădere de presiune sau orice discrepanță evidentă dintre navă și terminal pot indica scurgeri pe liniile de marfă și de aceea motivele trebuiesc investigate imediat.

3.11.7. Instrucțiuni speciale

Operarea navei nu se va porni (sau dacă deja s-a început, se va suspenda temporar) în oricare din următoarele condiții:

furtuna cu descărcări electrice severe

foc pe nava, cheu sau în apropiere

dacă sistemul de gaz inert se oprește sau nu funcționează la parametri

oricând suntem în îndoială

dacă nava începe să se îndepărteze de cheu (datorită efectului de "sugere" la trecerea unei alte nave prin apropiere)

dacă vaporii de hidrocarburi nu se dispersează suficient de repede și pot deveni un pericol pentru sănătatea personalului expus

3.11.8. Ventilarea cargotancurilor și dispersia gazelor

La ora actuală încărcarea mărfii se face în sistem "închis", și acesta se traduce prin faptul că datorită dotărilor (instalații de măsurare automată a ulajelor sau UTI/MMC) nu mai este necesar să se mențină deschise capacele gurilor de ulaj. În plus SOLAS Reg.60 paragraful 7 prevede că navele tanc prevăzute cu sistem de gaz inert să fie dotate cu sistem închis de măsurare a ulajelor. Mai mult chiar, încărcarea în sistem "închis" este impusa de către majoritatea terminalelor. Intr-o asemenea situație, gazele din tancuri, nu se vor mai elimina decât prin intermediul sistemului de ventilație cu care este dotată nava respectivă. În cazul în care este necesară deschiderea unor capace pentru recoltarea de probe din tanc, este indicat ca valvula tancului și surplusul de presiune să fie eliminat prin intermediul ventilației individuale independente a tancului (P/V valve).

3.11.9 Precauții la încărcare

Dacă se încărcă mărfuri cu presiune reala de vapori, mare (high Tvp cargoes), atunci când presiunea reală de vapori depășește 1 bar, lichidul începe să fiarbă, fapt ce duce la creșterea ratei de vaporizare. Pentru reducerea riscului produs de acest fenomen la încărcarea mărfurilor de tip benzină naturală sau țițeiuri se recomandă:

folosirea unei rate impare scăzute

folosirea unei rate scăzute când se ajunge la final (topping)

evitarea formarii vidului perpol în liniile de încărcare

evitarea încărcării petrolului care a stat în tubulaturile de la uscat expuse la soare

se vor lua măsuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor

Dacă se încarcă mărfuri prea încălzite se pot produce avarii grave la structura cargotancurilor și la echipamente (pompe, valvule, garnituri). Dacă totuși este necesar să încărcam o marfa supraîncălzita, se va încerca împărțirea în mod egal în cât multe tancuri pentru disiparea excesului de căldura, se asigură o rată de încărcare mai scăzută care să mențină o temperatură rezonabilă în interiorul tancurilor, se va tine cont de temperatura mediului ambient în special de temperatura apei din jurul navei pentru a evita tensiunile termice datorate diferențelor de temperatura.

3.11.10. Verificări pe timpul voiajului cu nava încărcată

În camera pompelor

traseele electrice, cablurile și cutiile de conexiuni să fie izolate și neavariate. Diversele garnituri ale cutiilor de conexiuni sau ale corpurilor de iluminat trebuie să fie întregi, fără fisuri sau discontinuități iar șuruburile capacelor respective trebuie să fie bine strânse

iluminatul să fie corespunzător (becurile arse vor fi înlocuite)

opririle de avarie

telefonul (mijlocul de comunicare din camera pompelor cu camera control încărcare)

sistemul de luptă împotriva incendiului

alarma nivel santină

instrumentele de măsură montate pe pompele de marfă și strip să fie funcționale și integre

sistemul de ventilație

la pompele de marfă se verifica presetupele, trecerile etanșe, filtrele (sitele), manometrele aferente precum și diverșii senzori montați pe carcasă

valvulele – se verifica vizual orice scurgeri care ar putea indica necesitatea schimbării garniturilor (etanșărilor presetupei)

integritatea prizei de fund

pompele de balast

sistemul de salvare (ridicare) din camera pompelor

Multe accidente au început cu un foc sau o explozie în compartimentul pompe marfă. De aceea este esențial ca acest spațiu cu un potențial periculos ridicat să fie menținut în condiții optime pentru operare. Accesul în compartimentul pompe marfă pentru diverse lucrări de întreținere sau verificări periodice se va face numai cu aprobarea căpitanului secund și numai după ce spațiul s-a ventilat pentru cel puțin 20-30 minute și atmosfera a fost testata pentru gaze de hidrocarburi, hidrogen sulfurat sau compuși aromatici (dacă este cazul). În cazul în care compartimentul pompe marfă este prevăzut cu un sistem fix de detectare gaze și concentrație oxigen cu citire în camera control încărcare, se va face verificarea vizuală a indicatoarelor. În mod special se cere atenție deosebită la intrarea în compartimentul pompe marfă pentru remedierea unei scurgeri care ar putea produce gaze de hidrocarburi. Intr-un asemenea caz se va urma procedura de intrare în spații închise.

Pe coverta:

verificarea atenta a tubulaturilor, în special în zona de cuplare a tronsoanelor (integritatea flanșelor și a buloanelor de strângere și să nu prezinte scurgeri)

verificarea valvulelor presvacuum individuale și a mastenser-ului

verificarea valvulelor de pe coverta

verificarea instalației de manipulare a furtunelor de marfa (bigi sau cranice)

verificarea integrității manometrelor și termometrelor de la manifold

verificarea tubulaturilor de COW și gaz inert

verificarea supapei hidraulice presvacuum (existenta lichidului + să fie corespunzător climatului către care se îndreaptă nava: în caz de necesitate se va completa cu antigel până la obținerea unei concentrații adecvate)

verificarea serpentinelor de incalzire: purjerea regulată în cazul în care sunt folosite și circula abur prin ele sau dacă marfa nu necesită încălzire, se va face suflarea cu aer a serpentinelor pentru a constata dacă nu cumva a intrat marfa în ele

verificarea incizatorului hidraulic (nivel apa și, dacă nava se îndreaptă către o zona cu clima rece, funcționarea corecta a încălzirii pentru a evita înghețarea în interiorul închizătorului hidraulic)

verificarea zilnica a tancurilor de balast și înscrierea rezultatelor în jurnalul de bord. Este recomandabil că această verificare să aibă loc de doua ori pe zi, dimineața și seara, în mod deosebit dacă din cauza unor condiții meteo nefavorabile nava a fost supusa unor stresuri deosebite

întreținerea echipamentelor de spălare tancuri și pregătirea acestora pentru folosire după descărcare

3.11.11. Verificări după operațiunile de încărcare, descărcare sau spălare

Se va verifica dacă:

au fost închise toate valvulele (verificarea se va face atât pentru valvulele care se știe că au fost folosite cât și pentru valvulele care în mod normal nu s-au utilizat)

după spălare, dacă au fost curățate filtrele pompelor se va verifica montarea lor corecta la loc și etanșarea capacelor de la filtre

s-au pus la locul lor toate materialele folosite (incluzând echipamentele antipoluare și anti incendiu)

capacele de la manifolduri au fost strânse cu toate șuruburile (și nu din 2 în 2)

după degazarea tancurilor și eventuala uscare manuala (mopping), (înainte de reinertarea tancurilor) nu au fost uitate în tanc diverse materiale, cârpe, lanterne, etc.

3.12 Măsurarea și calcularea cantității de marfa

Recoltarea probelor de marfa

Tancurile de marfă sunt presurizate de regulă la finalul încărcării sau înainte de începerea descărcării. Deschiderea gurilor de ulaj va fi făcută numai de către personal instruit. Când se fac măsurători sau când se iau mostre, trebuie luate măsuri pentru a nu se inhala gaze. Personalul care execută aceste operațiuni trebuie să își mențină capul departe de sursa de emisie de gaz iar în caz că bate vântul, să se situeze cu spatele perpendicular pe direcția acestuia. Poziționarea în imediata apropiere a gurii de ulaj (când bate vântul) poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care să fie îndreptat direct către fața operatorului. Pentru recoltarea probelor de marfa se folosesc vase speciale cu capacitate de (în general) 1 litru care sunt prevăzute cu o supapa la partea inferioara (pe unde va intra lichidul) și cu una la partea superioara(pe unde va ieși aerul din recipient). Recipientul este scufundat până la fundul tancului, marfa intrând progresiv până la umplerea completă a acestuia. Când recipientul s-a umplut, la ridicare, greutatea lichidului va închide supapa inferioara astfel încât conținutul va rămâne intact până la scoaterea din tanc, după care conținutul se va răsturna intr-o sticla sau un bidon.

Exista cazuri când este necesar să se facă o mostra compozit a mai multor tancuri (sau chiar a tuturor tancurilor) și atunci se va recolta o cantitate din fiecare tanc (proporțional cu capacitatea încărcată în tancul respectiv) aceste cantități vor fi amestecate intr-un recipient suficient de mare, iar apoi după omogenizare se vor împarți în mai multe recipiente standard. Luarea de probe se poate face și pe toata durata operării atât la încărcare cât și la descărcare cu ajutorul unui dispozitiv montat la manifold și care permite recoltarea unei cantități foarte mici de marfa pe ora, astfel încât umplerea recipientului pentru recoltare să se facă aproape de finalul încărcării. Indiferent dacă există indicații sau nu, în procedurile companiei, este specificat sau nu la începutul încărcării este recomandat să recoltam o probă de marfa de la manifold (prin intermediul unei valvule de drenare) probă ce în caz de litigiu va deveni și mai valoroasa dacă a fost recoltată în prezenta unui surveyor iar acesta a confirmat prin semnătura acest lucru. De asemenea se recomanda prelevarea de probe de la manifold după orice întrerupere a încărcării și în mod deosebit atunci când se suspectează practici neortodoxe.

În multe situații, la puțin timp după începerea încărcării (care de obicei se face intr-un singur tanc), de regula când se atinge în tancul respectiv un nivel de aproximativ un picior (sau 40-50cm) se oprește încărcarea și se recoltează o proba (așa numita "one foot sample").

Câteodată continuarea încărcării este strict condiționata de rezultatul obținut la analiza acestei probe intr-un laborator de la uscat. Mostrele se vor eticheta corespunzător, pe eticheta specificându-se: numele navei/data/portul/denumirea mărfii/martorul la recoltare mostrei/tipul mostrei de la manifold, de fund de tanc, compozit, din mers pe toate nivelele din tanc.

Din probele care se iau la navă, de regulă un set rămâne la navă, un set se va preda operatorilor din portul de descărcare și un set va rămâne la surveyor-ul care a recoltat probele. De regulă aceste mostre se păstrează la bord timp de un an.

3.13. Descărcarea mărfii

Acceptarea planului de descărcare (Acceptance of the discharging plan). Pe baza datelor reciproc schimbate între navă și terminal, ca și la încărcare, trebuie să se ajungă la o înțelegere scrisă între ofițerul responsabil de la nava și reprezentantul terminalului, înțelegere care să cuprindă următoarele:

numele navei, data și ora

numele și semnăturile ofițerului responsabil și ale reprezentantului de terminal

distribuția mărfii pe tancuri la sosire și plecare

pentru fiecare produs următoarele informații: cantitatea, tancurile de la uscat în care se va descărca, tancurile navei care vor fi descărcate, liniile care se vor folosi atât de la mare cât și de la uscat, rata de transfer a mărfii, presiunea de lucru, presiunea mașinii admisa, eventualele limitări datorate temperaturii, sistemul de ventilație folosit

restricții necesare datorate: proprietarilor electrostatice,folosirii valvulelor automate de închidere.

Înțelegerea trebuie să mai includă un plan care să indice timpii estimați pentru fiecare etapa și să cuprindă următoarele:

secvențele de descărcare ținând cont de : schimbul de tancuri la nava și la uscat, evitarea contaminării mărfii.

COW dacă este necesar sau alt tip de spălare la dană, alte muscari sau operațiuni care ar putea afecta rata de descărcare, necesitatea de a indica faptul că nu se va admite depășirea forțelor tăietoare maxime precum și a momentelor de încovoiere maxime, operațiunilor de balastare.

rata de descărcare inițiala și rata maximă de descărcare ținând cont de: natura mărfii descărcate, aranjamentul liniilor de marfa de la uscat, presiunea și rata maximă de descărcare admisă în instalația terminalului, precauțiuni pentru evitarea acumulării de electricitate statica, orice alte emiteri.

operațiuni de bunkerare sau de aprovizionare

procedura de oprire de urgenta

Ca și la încărcare, se recomanda realizarea unei diagrame bara pentru o mai ușoara urmărire a operațiunilor.

Începerea descărcării (Commencement of discharging)

Înainte de începerea descărcării trebuie pusă "la cald" instalația de gaz inert. În funcție de necesități se va mai porni un motor auxiliar pentru a asigura balanța energetică. Se pregătește linia de descărcare (valvule tanc, valvule de intrare în camera pompelor dinspre tancuri (bulkhead valve), valvule de aspirație a pompei, valvula la refulare a pompei va rămâne închisa (în cazul în care pompa este tip centrifugala), valvula intermediara spre coverta (riser valve), valvula de linie de pe coverta (line master), valvula de la manifold. Se pun în comunicare tancurile cu tubulatura principala de gaz inert. Se va porni instalația de gaz inert și se va aduce în parametrii (presiune și conținut de oxigen) apoi se deschide valvula de izolație de pe coverta spre a permite gazului inert să ajungă în cargotanguri.

Apoi este avertizat terminalul și se va porni prima pompă de marfă. Dacă pompa este acționată de o turbină cu aburi, la început vom folosi un număr mic de rotații (cca5 – 600), începem să deschidem refularea pompei și progresiv vom crește numărul de rotații până la atingerea presiunii stabilite la manifold. Dacă pompa este acționată electric, atunci vom regla debitul prin deschiderea gradată a valvulei de refulare de pe pompă.

Ultima etapă a descărcării (Final stage of discharging). După descărcarea grosului mărfii (bulk discharge),vom ajunge la etapa finala a descărcării. Această etapă presupune drenarea (stripuirea) tancurilor până la golirea efectivă a acestora. În funcție de sistemul existent la nava, stripuirea va putea fi făcută fie cu o pompă cu șurub fie cu o pompa cu piston sau cu ajutorul unui ejector. Dacă pompele de marfa sunt dotate cu sistemul autoamorsare (pompe de vid sau sistem PRIMA VAC) drenarea tancurilor se poate face chiar cu pompele de marfă, aceasta depinzând însă foarte mult de caracteristicile mărfii transportate (ex: o marfa prea vâscoasa nu va fi posibil să o drenam numai cu pompa de marfă centrifugă).

Pentru ca să se mentină eficiența operării, este bine ca tancurile să nu ajungă în același timp la nivelul pentru stripuire și de asemenea este recomandabil să avem suficienta asieta (min 2.5 m) pentru a asigura scurgerea libera a fluidului din cargotanc către sorb. Se recomandă ca în timp ce din unele tancuri încă se descărcă vracul (bulk), alte tancuri să fie stripuite și resturile de marfa să fie colectate intr-un singur tanc de unde în final aceste resturi să fie descărcate către terminal. După ce toate tancurile au fost stripuite și marfa colectata a fost descărcată la terminal prin intermediul unei tubulaturi mai mici (de regula 4") numita MARPOL LINE (limia MARPOL).

Mărfurile cu presiune de vapori ridicată se stripuiesc cu pompe care sunt în bună condiție mecanică și care se vor opera cu atenție deosebită.

Pompele cu piston vor trebui folosite la viteză mică până la moderată. La viteză mare va apărea tendința de a se forma în cilindru vapori sau gaz care vor reduce eficiența pompei și care pot conduce la dezamorsarea pompei. Pentru a reduce tendința de vaporizare a mărfii și în același timp pentru a crește efectiv înălțimea pozitiva de aspirație,se recomanda creșterea presiunii de gaz inert în cargotancuri (cu condiția să nu se depășească presiunea maximă setata a presiunilor).

4.Calculul economic al voiajului

4.1. Indicatorii tehnico-economici folosiți în exploatarea navei

Indicatorii tehnico-economici sunt determinați de necesitatea evidenței statistice a îndeplinirii planului de start în transporturi, pentru studierea fenomenelor și căilor de folosire cât mai eficientă a navelor și porturilor, în vederea creșterii gradului de satisfacere a sarcinilor mereu crescânde de transport ale flotei maritime și fluviale.

Statistica transporturilor, utilizând o metodologie proprie, înregistrează, prelucrează și analizează datele privind volumul transporturilor de mărfuri, utilizarea mijloacelor de transport, creșterea productivității parcului de nave, nivelul și reducerea prețului de cost și rezultatele activității gospodărești și financiare ale întreprinderilor de transport. Aceste evidențe sunt chemate să ajute la studierea fenomenelor și proceselor elementare din punct de vedere al dinamicii și corelației lor în vederea rezervelor interne pentru o eficiență economică sporită.

Principalii indicatori de plan sunt:

mărfuri expediate – reprezintă volumul mărfurilor transportate înregistrat în faza inițială a activității de transport (la expediere). Se determină prin însumarea încărcăturilor expediate cu mijloace de transport și se exprimă în unități de greutate, de regulă în tone.

parcursul mărfurilor sau tone-mile – reprezentând volumul de marfa transportată, determinat atât de greutatea produselor transportate cât și de distanța de care s-a efectuat transportul. Pentru un singur transport parcursul mărfurilor se calculează prin înmulțirea greutății transportate cu distanța pe care s-a efectuat transportul, iar pentru o colectivitate de transporturi, prin însumarea produșilor obținuți din înmulțirea greutății fiecărui transport cu distanța parcursă.

distanța medie de transport a mărfurilor – distanța parcursă în medie de o tonă de marfă în cadrul procesului de transport. Se calculează ca raport între parcursul mărfurilor și cantitatea mărfurilor expediate.

cheltuieli de exploatere – totalitatea cheltuielilor necesare efectuării transporturilor

prețul de cost per 1000 tone-mile – raportul dintre cheltuielile de exploatare și volumul transporturilor exprimate în tone-mile.

viteza comercială a navelor de mărfuri – evidențiază viteza de deplasare a capacităților de transport a navei măsurată în mile/zi.

viteza tehnică a navelor de mărfuri – distanța medie parcursă de o navă într-o unitate de timp efectiv cu încărcătura și exprimă gradul de tehnicitate al sistemului de propulsie al navelor. Cu cât navele sunt dotate cu sisteme de propulsie mai moderne, viteza tehnică fiind mai mare, cu atât deplasarea navelor este mai rapidă și efectuează un număr mai mare de curse într-un an, cu cheltuieli de transport mai reduse.

Veniturile navei. Principala formă de venit pentru o navă o reprezintă costul transportului, în care varianta navlosirii în condiții de linie poarta numele de navlu. Suma reprezintă îndemnizația la care are dreptul armatorul ca urmare a realizări scopului economic al voiajului, în bune condiții.

Navlul este influențat de numeroși factori, printre care:

forma de transport a mărfii

situația navlurilor pe piața intemațională

condițiile geografice în care se efectuează transportul

caracteristicile mărfurilor de transport

servicii conexe transportului pe care îl îndeplinește armatorul

numărul porturilor de operațiuni, etc.

Cheltuielile navei. Cheltuielile de transport sunt următoarele:

cheltuieli constante – reprezintă circa 55-60% din totalul cheltuielilor și se compun din retribuții, contribuții, întreținere, amortisment, asigurare

cheltuieli variabile – reprezintă 15-30% din totalul cheltuielilor și se compun din: costul combustibilului, lubrifianți, apă, reparații, etc.

cheltuieli de acostare – reprezintă 15-20% din totalul cheltuielilor și sunt formate din: taxe portuare, taxe intrare canale și estuare, alte taxe portuare.

Taxele portuare care se percep navelor reprezintă totalitatea taxelor obligatorii pe care navele le plătesc pentru serviciile de care beneficiază:

tarif de port și pilotaj, se plătește pe tonă-regstru net

pentru cheiaj, operații de încărcare-descărcare, se plătește pe tonă-registru net

utilizarea bazinelor portuare – taxa suportată de navă pentru folosirea acvatorului portuar

taxa de ridicare a reziduurilor menajere

folosirea remorcherelor.

4.2.Calcul de rentabilitate al voiajului

4.2.1.Nomenclatorii cheltuielilor pe elemente primare în transporturi

Cheltuieli materiale:

combustibili și lubrifianți – procurați de la terți și destinați procesului de exploatare a mijloacelor de transport, necesităților energetice, motrice și gospodărești

materii și materiale, materiale și piese de schimb pentru întreținere și reparații procurate din afară

energie și apă – energie electrică și termică, aerul comprimat, apa, aburul, procurate de terți și destinat necesităților tehnologice, motrice și gospodărești

amortizarea fondurilor fixe – este calculată pe baza normelor legate incluzând amortizarea aferentă investițiilor care potrivit legii sunt asimilate fondurilor fîxe

cheltuieli cu reparații și alte lucrări și servicii executate de terți

cheltuieli portuare, tranzitare canale și alte cheltuieli specifice

retribuții – retribuțiile personalului muncitor, inclusiv primele, indemnizațiile și alte drepturi legale se plătesc din fondul de retribuire

impozitul pe fondul total de retribuire

contribuția pentru asigurări sociale este calculată asupra fondului de retribuire a muncii, inclusiv impozitul pe fondul total de retribuire, potrivit dispozițiilor legale.

4.2.2.Calcul de rentabilitate a voiajului

În vederea obținerii navlului, armatorul are obligația de a preda în bune condiții și în aceeași stare mărfurile pe care le-a primit spre a fi transportate, la fel cum sunt descrise în conosament.

Navlul este influențat de mai mulți factori:

valoarea navei și calitatea ei

gradul de uzură, de dotare și armare

cheltuielile legate de folosirea navei: combustibil, provizii, reparații

cheltuieli conform contractelor de încărcare/descărcare

greutatea totală a mărfurilor

volumul total al mărftirilor

valoarea mărfii

numărul de porturi în care urmează să se încarce/descarce

taxe portuare și de agenturare

trecerea prin canale și strâmtori

zona geografică prin care urmează să treacă nava

Nava este angajată în contract Voyage-Charter pe baza unui contract de navlosire pentru un transport complet de „Crude Oil” pe ruta Forcados – Malmo.

Valoarea navlului este de 40.451.040 USD. Pretul este de $480/mt. Cheltuielile de operare ale navei sunt (USD):

Cheltuieli cu echipajul: 70 000

Cheltuieli cu materialele consumabile: 20 000

Cheltuielile de întreținere și reparații: 40 000

Cheltuielile de asigurare: 400 000

Cheltuielile administrative: 20 000

SEA TIME / VOYAGE (TIMPUL DE MARȘ) = 4898Mm : (14Nd × 24h) +10% rezervă

= 14 zile

Timp de încarcare: Total: 84.273 mt cate 40.000 mt/zi = 2.1 zile/port

Timp de descărcare: Total: 84.273 mt cate 45.000 mt/zi = 1.9 zile/port)

PORT TIME / VOYAGE (TIMP DE STALII/OPERARE) = 4 zile

Total timp / durata voiaj (round trip) = 18 zile

Voyage Costs (Viteza medie = 14 Nd):

Bunker Oil pentru Motorul principal 30 t/zi x 14 zile marș × 150 $/t + 10% rezervă = $69 300

Diesel Oil pentru Auxiliare: 3 t/zi × 14 zile × 230 $/t + 10% rezervă

= $10 626

Cheltuieli portuare (Pentru ambele porturi) = $200 000

Cheltuieli totale per voiaj la viteza medie de 14 Nd = $279 926

Beneficiu, Navlul – Cheltuieli totale = $40.451.040 – $(70 000 + 20 000 + 40 000 + 400 000 + 20 000 + 279 926) = $39 621 114.

Profitul armatoralui după efectuarea plăților este de $39 621 114

4.3.Optimizarea performanțelor navei

Analiza cheltuielilor aferente voiajului se bazează pe viteza navei de 14 nd. Performanțele financiare ale unei nave depind de :

prețul combustibilului

viteza la care nava este exploatată

Cu toate că armatorul nu are nici un control asupra evoluției prețului combustibilului, el are control asupra vitezei cu care nava va fi exploatată și asupra consumului de combustibil aferent acestei viteze.

O îmbunătățire a performanțelor financiare aferente unui voiaj este de a identifica viteza optimă de exploatare și aceasta poate fi efectuată prin repetarea calculelor pentru mai multe viteze și consumuri de combustibil aferente acestor viteze. Viteza optimă este aceea care dă cele mai bune rezultate financiare pentru un voiaj.

O altă variantă ar fi adoptarea unor măsuri riguroase de reducere a cheltuielilor între care:

angajarea unor echipe mai puțin costisitoare

adoptarea unei politici de reducere la minim a lucrărilor de reparații și întreținere

subcontractara activității de management pentru o rată fixă pe zi.

Profitul va fi cu atât mai mare, cu cât eforturile depuse de armator în vederea asigurării transportului în condiții bune va fi mai mare. În vederea obținerii navlului, armatorul are obligația de a preda în bune condiții și în aceeași stare, mărfurile pe care le-a primit spre a fi transportate, la fel cum sunt și în conosamnetul care le însoțește. Orice neconcordanță între condiția în care mărfurile au fost recepționate la încăcare și condițiile în care sunt recepționate la descărcare, atrage după sine penalizări ale cărăușului, în raport cu partea sa de vină.

Se recomandă utilizarea instalațiilor automatizate, acest lucru presupunând utilizarea unui număr redus de muncitori.

5. Determinarea parametrilor hidrometeorologici cu rol in transportul si operarea de marfuri periculoase

Angajarea navei intr-un voiaj trebuie precedată de un studiu atent al condițiilor de navigație și al factorilor hidro-meteorologici din zona în vederea alegerii drumului cel mai favorabil de urmat. Condițiile impuse oricărei rute ce va fi urmata la executarea unui voiaj sunt în principal:

să ofere condiții de siguranță față de efectele factorilor hidrometeorologici și față de pericolele de navigație, cu solicitări minime pentru corpul navei, instalații și marfă;

să permită executarea traversadei în timpul cel mai scurt, asigurând deci, economie de timp și combustibil, factori deosebit de importanți pentru rentabilitatea exploatării navei.

În etapa estimativă a pregătirii unui marș se analizează posibilele riscuri ale acestuia. În acest scop sunt adunate informațiile pertinente existente, constituind fundamental studiul preliminar al rutei de marș.

În această etapă sunt puse în balanță aspectele economiei și cele privitoare la siguranța navigației. Este de subliniat faptul că întotdeauna criteriul siguranței navei va prima, în fața celui economic. Alegerea drumului la voiaje, se realizează prin analiza calităților nautice ale navei, a stării de încărcare a acesteia, cât și a condițiilor specifice din zonele de navigație, rezultate din studiul documentației nautice. Soluția acestei probleme reprezintă o cale de compromis între criteriului de siguranță și riscul conștient asumat.

Condițiile hidrometeorologice specifice zonelor de navigație, se stabilesc prin studiul documentației nautice: hărți maritime, cărți pilot, hărți pilot, atlase de curenți, hărți sezoniere cu vanturile dominante.

După încheierea primei etape, cea de studiu preliminar, se trece la trasarea efectivă a rutei de marș. Acesta operațiune se va realiza numai după studiul rutelor recomandate în cărțile pilot și în publicația Ocean Passages for the World.

În navigația oceanica, funcție de calitățile nautice ale navei și condițiile meteorologice din zona, se practica următoarele procedee pentru stabilirea drumului ce va fi urmat în executarea voiajului:

navigația pe ortodroma ce leagă punctul de plecare de cel de destinație. În zonele în care factorii hidrometeorologici nu sunt nefavorabili procedeu ce prezintă avantajul distantei minime de parcurs;

procedeul drumurilor recomandate, în zonele cu condiții hidrometeorologice nefavorabile;

procedeul drumului optim, comunicat de servicii meteorologice specializate de la uscat sau stabilit de comandantul navei pe baza prognozelor recepționate cu mijloacele la bord.

Viteza navei constituie baza în luarea deciziei privind drumul de urmat oferind posibilitatea evitării fenomenelor hidrometeorologice periculoase (ca de exemplu furtunile tropicale) precum și a refugiului spre cel mai apropiat adăpost dacă situația impune acest lucru.

Viteza navei trebuie studiată pe diferite etape ale marșului, funcție de condițiile hidrometeorologice prognozate pentru zona respectivă. Este cunoscut faptul că vântul și curentul au ca efect nu numai deriva de la drum a navei ci și reducerea vitezei acesteia.

Influenta curenților marini asupra vitezei navei poate fi determinata prin compunerea vectorială a vitezei acestora și a vitezei navei, în vreme ce influența vântului este imposibil de determinat fără o vasta experiență de navigație, depinzând de suprafața și dispunerea suprastructurilor. De asemenea un alt factor hidrometeorologic ce duce la modificarea vitezei navei îl constituie valurile. În determinarea efectelor acestora asupra deplasării navei, se va proceda la analiza corelată a hărților de prognoză a valurilor și a graficului vitezelor navei. Se va ține cont în efectuarea acestui studiu de directia de propagare a valurilor față de axul longitudinal al navei.

Drumul optim pus la dispoziția navei de un serviciu meteorologic specializat este cazul in care operațiunea este preluată de un serviciu meteorologic specializat (weather ranting service), de la uscat, ce transmite navei drumul optim de urmat și toate informațiile hidrometeorologice necesare. Programele de lucru ale stațiilor radio ce prestează astfel de servicii sunt conținute în "Admirality List of Radio Signals" vol.3.

Valurile constituie factorul hidrometeorologic principal de care se tine seama în selectarea drumului optim. Pe baza observațiilor efectuate privind efectul valurilor și a vântului asupra vitezei navei se întocmește un grafic al vitezei cu cele trei valuri principale:

cu valul și vântul din prova;

cu valul și vântul din dreptul traversului;

cu valul și vântul din pupa.

Acest grafic împreuna cu toate informațiile necesare privind calitățile nautice ale navei, starea de încărcare a acesteia și traversada ce urmează a fi executată se transmit serviciului meteorologic. Acesta întocmește prognoza de vânt pe o perioadă cuprinsă între 3 și 5 zile. Pe baza relației H=0,0214 V2, unde v este viteza vântului de deasupra, se determină înălțimea H a valurilor, întocmindu-se o hartă cu prognoza valorilor pentru o anumită perioadă.

Pe baza analizei prognozelor de valuri, vânt, ghețuri, a datelor privind curenții și a informațiilor referitoare la nave, specialiștii serviciului meteorologic selectează drumul optim de urmat. Drumul optim astfel determinat precum și informațiile privind starea mării și condițiile meteo, considerate necesare pentru conducerea în siguranță a navei sunt transmise comandantului acesteia.

Operațiunea începe la plecarea navei din port și se repeta zilnic pe toată durata voiajului. Navelor le revine obligativitatea de a transmite serviciului meteorologic, la intervale de 6 ore, informațiile referitoare la desfășurarea navigației: poziția navei, drumul, viteza, starea marii, condițiile meteo. La baza selectării drumului optim stă obiectivul urmărit de armatorul navei, obiectiv ce trebuie să fie comunicat serviciului meteorologic.

Acesta poate fi:

executarea traversadei în timp minim fără a ține cont de alte condiții. În prezent acest obiectiv se aplică numai în cazul tancurilor petroliere, mai puțin susceptibile de avarii la corp și fără pericolul de avarii la marfa;

executarea traversadei în minimul de timp cu avarii minime la corp și marfă, este aplicat navelor mici și mijlocii ce transportă mărfuri generale;

executarea traversadei cu avarii minime la marfa. Se aplică de regula la transportul de mărfuri pe punte sau alte încărcături ce impun măsuri deosebite de precauție;

executarea traversadei cu realizarea de economii de combustibil. Acesta este un obiectiv solicitat destul de des mai ales în cazul navelor cu un consum ridicat.

Serviciul meteorologic indică, așadar, navei ruta optimă, momentul favorabil de plecare din port, drumul de urmat, adăposturile ce pot fi folosite în diferite condiții meteorologice, necesitatea intrării la adăpost. În condițiile în care situația impune precauții deosebite, se convine de regula ca specialiștii serviciului să se deplaseze la bord înainte de plecarea în voiaj pentru o documentare completă asupra aspectelor legate de siguranța navei și a mărfii.

Sunt însă unele zone pentru care nu există nici un serviciu de acest fel care să furnizeze ruta optima în contextul condițiilor meteorologice prognozate, pentru navele ce tranzitează aceste zone, obligația întocmirii unei astfel de rute revine comandantului navei, care poate folosi în acest scop datele hidrometeorologice de analiza și prognoza furnizate de stațiile radio de coastă.

Riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme precum:

-furtuni cu vanturi foarte puternice

-mare dezlantuita

-uragane

-tszunami

-temperaturi ale aerului foarte ridicate

au dus dea lungul timpului la adevarate tragedii cu pierderi de vieti omenesti , poluarea mediului marin si pierderi de bunuri in deosebi din cauza esuarii navelor sau a incendiilor prin auroapridere a marfurilor periculoase de la bord . Fenomenele hidrometeorologice reprezinta 75,1% din cauzele accidentelor pe mare si poluare a mediului marin .

In anul 2004 Marpol si Solas au pus bazele unui cod de clasificare a marfurilor periculoase „IMDG Cod „ in care se regasesc toate tipurile de marfuri periculoase, tipul de stivuire si clasificare al acestora . Prin acest cod se incerca minimalizarea riscurilor de accidente cu aceste marfuri reglementarile fiind foarte stricte in acest sens.

Totodata la incarcarea si descarcarea marfurilor periculoase in special la navele tip petroliere trebuie sa se aiba in vedere conditiile hidrometeorologice din port tinandu-se cont de : punctul de aprindere al marfii si puntul de inghet.

Prin tempareturi ridicate ale aerului si manipularea incorecta a marfii pot fi cauzate incendii si explozii cu urmari ireversibile asupra mediului, vietii omenesti si distrugerea de bunuri materiale, in aceasi masura prin temperaturi scazute ale aerului, marfa nu mai poate fi pompata din instalatii si poate duce la avarii serioase ale instatiei de pompare astfel favorizand accidentele de poluare a mediului.

In concluzie echipajul navei trebuie sa tina cont de factorii hidrometeorologici si sa fie instruiti foarte bine tinand cont de toate reglementarile marfurilor periculoase incepand cu executia voiajului , incarcarea marfii,manipularea,stivuirea si descarcarea in conditii de siguranta si de timp favorabil pentru fiecare tip de marfa si caracteristicile acestuia. Conditiile hidrometeorologice sunt esentiale si trebuie luate in calcul cu mare interes reprezentand unul din punctele cheie in siguranta transportului maritim.

ANEXA I

Tabel puncte intermediare:

ANEXA II

Hărți folosite:

ANEXA III

Lista celor mai importante faruri de pe ruta Forcados – Malmo

ANEXA IV

Trasarea drumului

Bibliografie

Admiralty List of Lights and Fog Signals

Cartile Pilot Np1 Africa

Np67 Coasta de vest a Spaniei si Portugaliei

Np22 Golful Biscaya

Np27 Canalul Englez

Np28 Stramtoarea Dover

Np55 Marea Nordului de vest

Np56 Coasta Norvegiei

Np18 Marea Baltica

Ships Routing

Catalogue of Admirality Charts

Ocean Passages for the World

Guide to Tanker Ports

Aparate electrice de navigație, Francisc Bozianu

Tratat de navigație maritime, Gh.I. Balaban

Conducerea navei, Gh. I. Balaban Bucuresti 1963

Marile si oceanele lumii, Barbureanu

11.Transportul maritim, A. Beziris

12. Elemente de hidrometeorologie maritima pentru navigatori, Conf. Dr. Selariu Octavian, Constanta 1977

http://www.ukho.gov.uk/

www.sea-distance.com