Cap I. p.m.u. COMPONENTA DE NIVEL STRATEGIC [308976]

Cap I. p.m.u. COMPONENTA DE NIVEL STRATEGIC

iNTRODUCERE

1.1. Scopul și rolul documentației

O componentă cheie în politicile zonelor urbane o [anonimizat]. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) [anonimizat], [anonimizat].

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a identificat 7 [anonimizat]-Ilfov, ca zone de creștere policentrică în România. O componentă cheie în politicile polilor de creștere o [anonimizat]. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat].

[anonimizat], care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, [anonimizat] a mediului.

[anonimizat] 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a [anonimizat].

Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a [anonimizat] o perioadă de peste 20 de ani integranduse aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.

SDTR propune:

Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;

Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;

Asigurarea unei conectivități crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari;

Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localitatilor la servicii de interes general;

Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative in scopul asigurarii unei dezvoltari armonioase a teritoriului național.

Legislația națională (Legea 350/2001 [anonimizat] 2013) se împarte în cinci mari secțiuni. PATN este suportul dezvoltãrii complexe și durabile inclusiv al dezvoltãrii regionale a teritoriului și reprezintã contribuția specificã a țãrii noastre la dezvoltarea spațiului european și premiza înscrierii în dinamica dezvoltã[anonimizat].

Planul de Amenajare a Teritoriului National are caracter director și fundamenteazã programele strategice sectoriale pe termen mediu si lung și determinã dimensiunile, sensul și prioritãțile dezvoltãrii în cadrul teritoriului României, în acord cu ansamblul cerințelor europene.

Planul de Amenajare a Teritoriului National – PATN – se elaboreazã pe secțiuni specializate, care sunt aprobate prin lege de cãtre Parlamentul României. Secțiunile Planului de Amenajare a Teritoriului Național sunt:

• Secțiunea I ‐ Rețele de transport, aprobată prin Legea nr. 363/21.09.2006

• Secțiunea a II‐a ‐ Zone protejate, aprobată prin Legea nr. 171/04.11.1997

• Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate aprobata prin Legea nr.05/06.03.2000

• Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități aprobată prin Legea nr. 351/06.07.2001

• Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.11.2001

• Secțiunea a VII‐a – Zone turistice, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009

Sectiuni ale planului de amenajare a teritoriului national – PATN – în curs de aprobare:

Planul de amenajare a teritoriului national – Sectiunea a VII-a – Infrastructura pentru educatie;

Planul de amenajare a teritoriului national – Sectiunea a VIII-a – Zone rurale;

Planul de Amenajare al Teritoriului Județean Bacău

Județul Bacău are de compensat în următorii 15 ani o problemă de echilibru economic:

Economia județeană importă mai mult decât exportă, pe un fundal de restructurare a activității industriale. În cadrul acestui proces, atât administrația locală, cât și sectorul privat trebuie să integreze politicile de mediu în politicile economice.

Viziunea de dezvoltare a județului se constituie astfel pe oportunitățile pe care integrarea României în Uniunea Europeanã le ridică pentru valorificarea potențialului local. Anticipând o creștere demografică generată de migrația către un teritoriu dezvoltat economic și social, consiliile locale comunale vor avea în vedere protejarea valorilor și terenurilor rurale ca tampon pentru localizare de locuințe pentru populația urbană. Ca un corolar al acestei situații, nivelul echipării teritoriului rural va crește semnificativ.

Scopul viziunii de dezvoltare a județului Bacău este acela de a agrega obiectivele socioeconomice formulate la nivel național și regional cu schimbările care au loc în structura spațială, economică și socială a municipiilor, orașelor și comunelor din acest județ.

Obiectivele generale ale dezvoltării județene care vor asigura implementarea strategiei sunt coordonate cu obiectivele regiunii Nord-Est:

• Dezvoltarea infrastructurii fizice și de afaceri conservând în același timp condițiile de mediu;

• Intărirea mediului de afaceri în sectoarele strategice și tradiționale din regiune prin creșterea competitivității și eficienței microîntreprinderilor și IMM-urilor;

• Îmbunătățirea nivelului de trai al locuitorilor din zonele rurale în vederea reducerii decalajelor existente față de mediul urban;

• Îmbunătățirea nivelului de instruire și al abilităților profesionale și tehnice în vederea asigurării unei forțe de muncă adaptabile la cerințele pieței și includerii sociale a persoanelor dezavantajate. Dezvoltarea resurselor umane și a serviciilor sociale

Consiliul județean va trebui să lucreze împreună cu unitățile administrativ teritoriale în scopul emiterii de decizii comune privind locul unde investițiile publice vor trebui realizate cu prioritate, iar creșterea economică va trebui încurajată.

Utilitățile publice precum apa, canalizarea și gazul vor trebui extinse în scopul stimulării dezvoltării economice și asigurării de alternative economice viabile pentru viitoare amplasări de zone rezidențiale și/sau de afaceri. Se vor descuraja activități de dezvoltare urbană care vor afecta terenurile arabile de clasă I și II sau se vor interfera cu activități agricole.

Din punct de vedere al modului de utilizare a terenului în intravilanul orașelor și mai ales la granițele dintre acestea, cererea de terenuri va fi ghidată de planurile urbanistice generale, care trebuie să pună de acord densitatea utilităților publice existente sau propuse cu densitatea unităților funcționale (locuințe, birouri, etc).

Centrele orașelor vor fi revitalizate în scopul constituirii lor ca puncte de atracție la nivel zonal și regional. Vor fi încurajate cu prioritate programe de renovare și de construcții noi, cu rol catalizator pentru dezvoltare, care vor completa caracterul istoric și cultural al fondului existent. Fiecare localitate va atrage activități economice și sociale specifice, în scopul evitării polarizării serviciilor și ulterior a creșterii capacității de trafic auto.

Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială urbană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților cu nevoile de mobilitate transport ale persoanelor și mărfurilor dar si a căilor de comunicație. Comisia Europeană definește Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca o strategie pe termen lung pentru dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective și, în acest context, pentru dezvoltarea viitoare a infrastructurii și serviciilor de mobilitate și transport.

Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia Europeană în documentul “Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă”.

Scopul P.U.G.-ul pe Municipiul Onești este:

• se stabilească direcțiile, prioritățile și reglementările de amenajare a teritoriului și dezvoltare urbanistică a localităților;

• se asigure utilizarea rațională și echilibrată a terenurilor necesare funcțiunilor urbanistice;

• să se marcheze și să se precizeze zonele cu riscuri naturale (alunecări de teren, inundații, neomogenități geologice, reducerea vulnerabilității fondului construit existent);

• să se evidențieze fondul construit valoros și să se precizeze modul de valorificare a acestuia în folosul orașului;

• să se asigure creșterea calității vieții, cu precădere în domeniile locuirii și serviciilor;

• să se asigure fundamentarea realizării unor investiții de utilitate publică;

• să se asigure suportul reglementar pentru eliberarea certificatelor de urbanism și autorizațiilor de construire;

• să se asigure corelarea intereselor colective cu cele individuale în ocuparea spațiilor;

Totodată, conform solicitărilor din Caietul de sarcini, Planul Urbanistic General al Municipiului Onești va cuprinde reglementări pe termen mediu și lung, la nivelul unității administrativ teritoriale de bază, cu privire la:

• evoluția în perspectivă a localității:

• valorificarea potențialului uman, economic și natural;

• relația intravilan-extravilan, valorificarea dezvoltării regionale;

• direcțiile de dezvoltare funcțională în teritoriu:

• optimizarea relațiilor localității cu teritoriile adiacente și cu tendințele de dezvoltare ale zonei;

• identificarea unoi noi poli de dezvoltare (afaceri, comerț, prestări servicii etc.) pentru micșorarea presiunii asupra zonei centrale;

• evidențierea relațiilor funcționale între municipiu și comunele învecinate;

• întocmirea analizei S.W.O.T.;

• asumarea de către municipiu a rolului de pol de dezvoltare zonal;

• necesitatea dezvoltării municipiului în corelare cu teritoriile comunelor învecinate;

• traseele coridoarelor de circulație și de echipare prevăzute în P.A.T.J. Bacău;

• zonele de risc natural delimitate și declarate astfel conform legii precum și măsurile specifice privind prevenirea și atenuarea riscurilor, utilizarea terenurilor și realizarea construcțiilor în aceste zone;

• lista principalelor proiecte de dezvoltare și restructurare;

• stabilirea și delimitarea zonelor cu interdicție temporară și definitivă de construire;

• delimitarea zonelor în care se preconizează operațiuni urbanistice de regenerare urbană;

• potențial de relansare economică și mutațiile ce pot interveni în categoriile de folosință a terenului;

• probleme specifice de apropiere cu zonele industriale sau zone cu potențial turistic;

• coordonarea dezvoltărilor urban-periurban a teritoriului;

• dezvoltarea în echilibru și în convergență cu ceilalți poli de regiune (zona periurbană Bacău).

Prevederi ale programului de dezvoltare a localităților, inițiat și aprobat de Consiliul Local

1. Modernizarea infrastructurii municipiului Onesti

• soluționarea colectării și depozitării ecologice a deșeurilor menajere;

• reabilitarea rețelelor de apă și canalizare din municipiul Onești și extinderea acestora astfel încât să fie asigurată alimentarea cu apă a tuturor locuitorilor;

• modernizarea drumurilor, a rutelor ocolitoare și a căilor pietonale, consolidarea și lărgirea la patru benzi de circulație a podurilor aflate pe trasee importante (drumuri naționale sau europene), respectiv podul peste râul Trotuș din municipiul Onesti aflat pe DN 11 și realizarea unui pasaj subteran pe DN 11, pe sub CF Adjud-Ciceu, în cadrul unui proiect integrat in concordanță cu Planul Național de Dezvoltare a Drumurilor;

• extinderi de tramă stradală;

• reabilitarea și modernizarea stației de epurare a municipiului Onești în vederea reducerii poluării apelor subterane și de suprafațp cu ape uzate sau realizarea unei stații de epurare noi;

• realizarea unui Parc industrial în vederea utilizării forței de muncă calificate disponibile și a infrastructurii existente în zona industrială;

• realizarea unei Centrale termice in cogenerare;

• regenerarea urbană a zonelor centrale și periferice, prin modernizarea trotuarelor, a spațiilor de circulație pietonală, prin realizarea de parcaje și reabilitarea fațadelor blocurilor;

• realizarea și modernizarea spațiilor de joacă pentru copii;

• extinderea rețelelor de gaze naturale în toate cartierele orașului;

• remodelarea zonei comerciale din cadrul Pieței agroalimentare Onești și din împrejurimile acesteia, inclusiv Bazarul și Oborul Săptămânal;

În esență, PMUD Onesti urmărește ca ceea ce se propune in Programul de dezvoltare local să se realizeze, vizând următoarele cinci obiective strategice:

1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică);

2. Siguranța și securitatea – Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general;

3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice;

4. Eficiența economică – Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului.

5. Calitatea mediului urban – Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.

PMUD are rolul de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în aria de studiu, acesta urmând a funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (și programele operaționale din viitoarele perioade de programare) și alte surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea proimplementării unor proiecte de interes național care influențează mobilitatea în aria de studiu. Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice), prin care sunt propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu, acoperind perioada 2016 – 2030.

Pentru a putea defini proiectele și măsurile propuse în PMUD , au fost analizate două scenarii pe baza anvelopei bugetare pentru perioada 2016-2030. Primul scenariu este unul optimist, iar celalalt pesimist, decizia fiind de a propune măsuri sau proiecte specifice pentru a putea fi realizat scenariul optimist. Modul de clasificare a acestor proiecte este următorul:

Proiecte considerate „prioritate zero” – Acestea sunt considerate a fi „precondiții” ale planului

Proiecte de baza – pentru trei scenarii alternative, propuse în baza analizei problemelor de mobilitate la Municipiului, analizate folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza Cost Beneficiu și Analiza Multicriterială – aceste proiecte au generat scenariul optim (analiza celor 3 scenarii și alegerea scenariului optim sunt prezentate în capitolul 6)

Proiecte suport – care completează proiectele “prioritate zero” și proiectele de bază din scenariul optim, asigurând o abordare integrată a mobilității în Onești.

Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă sunt:

O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;

O abordare participativă;

Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;

Integrarea pe orizontală și verticală;

Evaluarea performanțelor actuale și viitoare;

Monitorizare, revizuire și raportare periodică; și

Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Onești va include următoarele componente:

Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de trafic;

Evaluarea nivelului de disfuncționalitate a circulației urbane;

Dezvoltarea funcțională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane; o Infrastructuri, zonare urbană, rețele de transport, relații în teritoriu;

Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate; o Modelarea prognozelor de mobilitate, transport și trafic;

Dezvoltarea rețelelor de transport urban și regional;

Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport; și

Terapia și managementul traficului și al mobilități

Politicile și măsurile definite în Planul de mobilitate urbană durabilă acoperă toate modurile și formele de transport în întreagă aglomerare urbană, atât în plan public cât și privat, atât privind transportul de pasageri, cât și cel de bunuri, transport motorizat și nemotorizat, deplasarea și parcarea.

Creșterea populației urbane din ultimele două secole, determinată de revoluția industrială și stimulată de dinamica accentuată a asimilării cuceririlor științifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile de mobilitate pentru bunuri și persoane și soluțiile alternative de satisfacere a acestora.

În prezent, sub aspectul mobilității, cvasitotalitatea aglomerațiilor urbane prezintă aceleași tendințe:

dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populației și cu consecințe în consumuri mai mari de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;

creșterea indicelui de motorizare al familiilor (în special, în țările cu dinamică economică accentuată);

congestia traficului, ca o consecință directă a creșterii motorizării și a lungimii deplasărilor;

evoluția și diversificarea stilului de viață prin adăugarea la deplasările alternante zilnice (reședință – loc de interes), a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopții care pot cauza congestii ale traficului și în afara orelor de vârf tradiționale.

Ca răspuns la aceste tendințe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale și globale contravin exigențelor actuale ale mobilității durabile, cercetările privind identificarea și punerea în aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării durabile au căpătat un interes tot mai accentuat.

Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare :

ameliorarea eficacității și atractivității sistemelor de transport public urban și periurban cu scopul de a le spori atractivitatea;

orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai prietenoase pentru mediu;

Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă acoperă zona metropolitană Onești. Municipiul Onești este o localitate urbană de rang II localizată în județul Bacău, România.

Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Onești va include următoarele componente:

Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de trafic;

Evaluarea nivelului de disfuncționalitate a circulației urbane;

Dezvoltarea funcțională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane;

Infrastructuri, zonare urbană, rețele de transport, relații în teritoriu;

Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate;

Modelarea prognozelor de mobilitate, transport și trafic;

Dezvoltarea rețelelor de transport urban și regional;

Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport;

Terapia și managementul traficului și al mobilității.

Politicile și măsurile definite în Planul de mobilitate urbană durabila Onești acoperă toate modurile și formele de transport în întreaga aglomerare urbană, atât în plan public cât și privat, atât privind transportul de pasageri, cât și cel de bunuri, transport motorizat și nemotorizat, deplasarea și parcarea.

Planul de mobilitate urbană durabilă va trata următoarele subiecte:

Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile.

Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ.

Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent.

Siguranța rutieră urbană: Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.

Logistica urbană: planul de mobilitate urbană durabilă va prezenta măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marfă în orașe, vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică.

Gestionarea mobilității: planul de mobilitate urbană durabilă va include măsuri de facilitare a unei tranziții către sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți actori relevanți.

Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport și serviciilor de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, ele pot sprijini formularea unei strategii, implementarea politicii și monitorizarea fiecărei măsuri concepute în cadrul planului de mobilitate urbană durabilă.

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si completarile ulterioare in decembrie 2013, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei. La acest moment, MDRAP a publicat pe siteul institutiei versiunea a 2-a a Strategiei.

Amenajarea teritoriului prin importanța sa are implicații deosebite la nivel spațial european însă, paradoxal, aceasta nu este reglementată de Uniunea Europeană. Aceasta nu are competențe în acest sens. Percepția însăși a amenjării teritoriului este foarte diferită de la o țară la alta a UE. Pe de altă parte, amenajarea teritoriului este prezentă indirect în competențele UE prin câteva obiective prevăzute încă în tratatul care pune bazele înființării UE. De altfel, una dintre cele mai importante activități: politica regională este strâns legată de amenajarea teritoriului, din aceasta derivând o serie de alte deziderate.

Unul dintre cele mai la modă și poate cel mai integrativ este dezvoltarea durabilă, cu precădere a teritoriului, ca un tot integrativ, care să asigure generațiilor prezente și viitoare o viață armonioasă, o economie competitivă și o prezervare a naturii. Viziunea Uniunii Europene în ceea ce privește amenajarea teritoriului arată importanța: – globală (coordonarea diferitelor politici sectoriale și integrarea lor într-un demers global), – democratică (participarea populației vizate și a reprezentanților săi politici), – funcțională (luarea în considerare a existenței conștiințelor regionale bazate pe valori culturale trecând și peste barierele administrative sau frontaliere) – prospectivă a acesteia (analizarea tendințelor și dezvoltării pe termen lung a fenomenelor și intervențiilor economice, ecologice, sociale, culturale și de mediu înconjurător).

Legea amenajării teritoriului și urbanismului are ca obiective principale:

dezvoltarea socială și economică echilibrată, în condițiile specifice fiecărei zone;

ameliorarea calității vieții oamenilor și a colectivităților umane;

gestiunea responsabilă a resurselor naturale și protecția mediului;

utilizarea rațională a teritoriului.

Planurile de amenajare a teritoriului se împart în trei categorii:

planuri de amenajare a teritoriului național;

planuri zonale de amenajare a teritoriului interjudețean, județean, interorășenesc sau intercomunal;

planurile de amenajare a teritoriului orășenesc sau comunal.

Planurile de amenajare a teritoriului tratează problematica referitoare în principal la:

protejarea și utilizarea resurselor naturale ale solului și subsolului;

structura și dinamica populației și a resurselor de muncă; – dezvoltarea socio-economică;

dezvoltarea armonioasă a rețelei de localități;

echiparea tehnică a teritoriului;

protecția și reabilitarea mediului natural sau construit;

stabilirea zonelor în care se preconizează desfășurarea operațiunilor majore de amenajare a teritoriului.

Planurile zonale de amenajare a teritoriului interorășenesc, intercomunal și planurile de amenajare a teritoriului orășenesc sau comunal se referă la:

direcțiile principale de dezvoltare în teritoriu a localităților;

împărțirea teritoriului în zone funcționale majore;

zone pentru care se preconizează desfășurarea operațiunilor de urbanism;

zone pentru care este necesară elaborarea de planuri de urbanism.

Activitatea de urbanism are ca obiective principale:

determinarea structurii funcționale a localităților;

utilizarea rațională și echilibrată a terenurilor necesare funcțiilor localităților;

asigurarea unor locuri corespunzătoare cerințelor și nivelului de dezvoltare;

asigurarea condițiilor pentru satisfacerea unor cerințe speciale ale copiilor, persoanelor în vârstă sau persoanelor handicapate;

asigurarea esteticii compoziționale în realizarea cadrului construit și amenajarea cadrului natural din localități;

protejarea populației și a cadrului natural și construit de poluare și de riscurile naturale și tehnologice previzibile;

protejarea, conservarea și punerea în valoare a monumentelor istorice, precum și a patrimoniului natural.

Planurile de urbanism sunt:

– planul urbanistic general (PUG);

– planul urbanistic zonal (PUZ);

– planul urbanistic de detaliu (PUD).

Planurile de urbanism au rolul de a reglementa utilizarea terenurilor și condițiile de realizare a construcțiilor. Prevederile din documentațiile de amenajare a teritoriului și urbanism aprobate pentru un teritoriu se preiau și se detaliază în documentațiile care se elaborează pentru părți componente ale acestui teritoriu. Aceste documentații sunt reexaminate și revizuite periodic pentru a corespunde cu noile condiții economice, sociale și tehnice.

Planul de Amenajare a Teritoriului Judetean – PATJ

Planul Urbanstic General al Municipiului ONESTI – PUG

Cel mai important document de referință care a fost luat în considerare în etapa de analiză a fost Planul Urbanistic General, publicat in data de 19 Februarie 2015, ce propune câteva dezvoltări noi ale infrastructurii de transport.

Sursa: PUG Onesti-piese desenate

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Relația cu POR 2014-2020 Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului Operațional Regional 2014-2020 oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile având în vedere necesitățile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea unei creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea unui transport urban și periurban sustenabil.

POR 2014-2020 identifică ca și prioritate de investiții „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusive promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor climatice”, în cadrul Axei Prioritare „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile”, Obiectul tematic OT „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”. Axa prioritară 3 – „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon”, Prioritatea de Investitii 3.2. „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” se adreseaza municipiilor care nu sunt reședinta de județ (cum este si cazul Municipiului Onești).

Obiective specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt:

Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public

urban.

Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin

investiții în infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit.

Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI 3.2:

Lungimea totală a liniilor noi sau imbunatatite de tramvai, troleibuz și metrou .

Operațiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat .

Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport public si nemotorizat).

Se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urbană durabilă care au proiecte implementate prin acest program de finanțare. Măsura de reducere a emisiilor de carbon în zonele urbane prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă va avea în vedere finanțarea următoarelor tipuri de proiecte:

Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (ex. achizitionarea de material rulant electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public; imbunătățirea stațiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi stații și terminale intermodale pentru mijloacele de transport in comun; realizarea de sisteme de e – ticketing pentru călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru biciclisti)/ reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de siguranță și eficiență în circulație și exploatare al rețelei de transport, etc.)

Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex. construire infrastructură necesară transportului electric (inclusiv stații de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere, sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone, etc.)

Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană (ex. realizarea de sisteme de monitorizare video bazat pe instrumente inovative și eficiente de management al traficului; realizarea sistemelor de tip park and ride; realizarea de perdele forestiere – alineamente de arbori (cu capacitate mare de retenție a CO2).

NIVEL EUROPEAN

Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2007, COM/2007/ 0551)

Aceasta este prima abordare sistematică a CE în privința problemelor legate de durabilitatea mobilității urbane. Scopul său a fost să stabilească o agendă la nivel european privind mobilitatea urbană, în același timp urmând a fi respectate responsabilitățile autorităților locale, regionale și naționale în domeniu.

Cartea verde tratează principalele provocări legate de mobilitate urbană în următoarele cinci dimensiuni:

Orașe fără congestie legată de transporturi

Orașe mai verzi

Transport urban mai inteligent

Transport urban mai accesibil

Transport urban sigur

Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind mobilitatea urbană, inclusiv dezvoltarea bazei de cunoștințe și colectarea datelor, și a tratat problema finanțării dezvoltării și îmbunătățirii infrastructurii și serviciilor de transport urban.

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490).

În baza consultărilor cu diverși actori în privința conținutului Cărții verzi, Comisia Europeană a adoptat acest plan de acțiune, care propune douăzeci de măsuri (centrate pe șase teme care răspundeau principalelor mesaje care au rezultat în urma consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autoritățile locale, regionale și naționale în atingerea scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă:

Tema 1 – Promovarea unei politici integrate

Acțiunea 1 — Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă

Acțiunea 2 – Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională

Acțiunea 3 — Transporturi pentru un mediu urban sănătos

Tema 2 — Centrarea pe cetățeni

Acțiunea 4 – O platformă privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban

Acțiunea 5 — Îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă

Acțiunea 6 — Îmbunătățirea informațiilor privind călătoriile

Acțiunea 7 — Accesul în zonele verzi

Acțiunea 8 — O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă

Acțiunea 9 — Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto

Tema 3 — Transporturi urbane mai ecologice

Acțiunea 10 — Proiecte de cercetare și de demonstrație pentru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii zero

Acțiunea 11 – Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

Acțiunea 12 — Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe

Acțiunea 13 — Schimburi de informații privind schemele tarifare urbane

Tema 4 — Consolidarea finanțării

Acțiunea 14 — Optimizarea surselor de finanțare existente

Acțiunea 15 — Analiza nevoilor de finanțare viitoare

Tema 5 — Schimbul de experiență și de cunoștințe

Acțiunea 16 — Punerea la zi a datelor și a statisticilor

Acțiunea 17 — Crearea unui observator al mobilității urbane

Acțiunea 18 — Participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații

Tema 6 — Optimizarea mobilității urbane

Acțiunea 19 – Transportul urban de marfă

Acțiunea 20 — Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană

O acțiune concertată în privința siguranței rutiere urbane (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/525)15 Acest document de lucru prezintă obiectivele de politică CE privind siguranța transportului rutier, scoțând în evidență șapte dimensiuni de lucru aparte:

Educarea și instruirea utilizatorilor rețelei rutiere

Aplicarea regulilor de circulație o Infrastructură rutieră mai sigură

Vehicule mai sigure o Promovarea utilizării tehnologiei moderne pentru a crește siguranța rutieră Îmbunătățirea serviciilor de urgență și post-accident

Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai rețelei rutiere

Ghid – Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (Ghid Comisia Europeană, 2014). Acesta este la ora actuală cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor și stă efectiv la baza actualului proiect. Ghidul a fost tradus și în limba română.

Nivel național

În plus față de cadrul legislativ pentru elaborarea PMUD-urilor (care practic reflectă Ghidul UE din 2014) trebuie luate în calcul alte documente la nivel național care prezintă relevanță și importanță pentru proiect.

Legea nr. 350 /2001

Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului și urbanismul, unde se precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:

diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluției istorice și prognoze economice și demografice, precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;

strategia de dezvoltare spațială a orașului;

regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;

plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice;

un plan de mobilitate urbană;

Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE.

Normele metodologice ale Legii 350, aflate in prezent in analiza la nivelul MDRAP si in proces de aprobare18 definesc urmatoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):

Creșterea calitatii vietii cetatenilor;

Asigurarea accesibilitatii la sistemul de transport in comun in comun pentru toti locuitorii; o Imbunatatirea sigurantei si securitatii circulatiei;

Incurajarea formelor de transport non-motorizate;

Reducerea poluarii cauzate de mobilitate;

Imbunatatirea eficientei si diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor si marfurilor.

Strategia de Dezvoltare Regională a României 2014 – 2020 (MDRAP, 2014)

Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.

Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (MDRAP, 2014)

Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.

Programul Operațional pentru Infrastructura Mare 2014 – 2020 (MFE, 2014)

Prezintă clasele de proiecte eligibile pentru infrastructura și serviciile de transport de importanță națională finanțabile în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională și din Fondul de Coeziune.

Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015)

Prezintă prioritățile de dezvoltare a sistemului de transport din România pentru toate modurile. In perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de catre AECOM a unui Master Plan National de Transport pentru Romania, plan strategic care este in acest moment finalizat, aflandu-se in etapa obtinerii aprobarilor finale.

Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp. Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.

Prioritizarea proiectelor a avut in vedere urmatoarea succesiune de etape:

Definirea obiectivelor strategice

Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport

Definirea unor obiective operationale care se adreseaza problemelor identificate

Definirea interventiilor Testarea interventiilor cu ajutorul Modelului National de Transport si Analiza CostBeneficiu o Prioritizarea proiectelor, utilizand o analiza multi-criteriala

Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor in Romania.

In final, Master Planul recomanda investitiile de dezvoltare a retelei si serviciilor de transport din Romania, tinand cont de:

Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal si aerian)

Restrictiile bugetare existente

Apartenenta la reteaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obtinerea de fonduri UE.

Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în municipiul ONEȘTI, cum ar fi: Varianta de ocolire ONEȘTI, ca parte a autostrazii Brașov- Bacău– faza I propusa pentru 2022-2027 si faza II 2030-2032, care excede perioada de analiza a PMUD ONEȘTI.

Figure 3 Harta rutelor din Master Planul General de Transport

Sursa:http://mt.gov.ro/web14/documente/strategie/mpgt/23072015/Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie_2015_vol%20I.pdf

Strategia pentru transport durabil pentru 2007 – 2013, 2020 și 2030 (MT)

Include anumite proiecte privind transporturile care ar putea fi relevante pentru zona studiată în contextul prezentului proiect.

Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila

Ghid metodologic publicat de AM POR care defineste obiectivele si continutul-cadrul al Planului de Mobilitate Urbana pentru clase diferite de aglomerari urbane.

Studiul de fata tine cont de recomandarile acestui Ghid.

Planul de dezvoltare regională (PDR) este principalul document de planificare elaborat la nivel regional și reflectă politicile de dezvoltare relevante la nivel național în raport cu nevoile specifice la nivel de regiune, dar și cu direcțiile strategice de politică ale celorlalți principali finanțatori ai programelor de dezvoltare aferente regiunii respective. Documentul poate reprezenta baza strategică pentru fundamentarea proiectelor inițiate la nivelul regiunii și poate să fie luat în considerare de autoritățile naționale pentru fundamentarea programelor de finanțare pentru următoarea perioadă de programare. Planificarea are în vedere atât fondurile externe (europene) cât și interne (naționale/guvernamentale, regionale, locale).

PDR a fost realizat în conformitate cu orientările metodologice elaborate de către Ministerul Dezvoltării Regionale ce vizează atât conținutul Planurilor de Dezvoltare Regională cât și cadrul partenerial de elaborare, consultare și aprobare al acestora, fiind modificat în urma analizei ex-ante.

PDR Nord-Est se compune din analiza socio-economica a regiunii, analiza SWOT, strategia de dezvoltare regionala, estimarea necesitatilor de finantare, indicatori de realizare a obiectivelor strategiei, sistemul de implementare si monitorizarea PDR NE 2014-2020, parteneriatul regional, evaluarea ex-ante si de mediu si lista indicativa de idei de proiecte.
PDR Nord-Est este realizat de catre Directia Planificare, Programare din cadrul Agentiei pentru Dezvoltare Regionala Nord Est, conform metodologiei comune privind planificarea dezvoltarii regionale, elaborata si transmisa de Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice.

Parteneriatul regional este structurat pe trei nivele: Comitetul Regional pentru Planificare Nord Est (CRP Nord-Est) Grupuri de Lucru Tematice Regionale si Grupuri de Lucru Subregionale, fiind format din reprezentanti ai: administratiei publice locale, serviciilor descentralizate ale administratiei publice centrale, Directiilor Judetene de Statistica, Directiilor Judetene de Agricultura, Camerelor de Comert si Industrie, Inspectoratelor Scolare Judetene, Agentiilor Judetene de Protectia Mediului, Agentiilor Judetene de Ocupare a Fortei de Munca, Universitatilor, Institutiilor de Cercetare, Asociatiilor Patronale, Asociatiilor Profesionale, Uniunilor Sindicale, alti actori economici si sociali.

Grupurile de lucru tematice regionale sunt dezvoltate pe urmatoarele tematici:

Infrastructura regionala si locala,

Mediul de afaceri,

Eficienta energetica,

Comunitati defavorizate,

Dezvoltare urbana.

Proiecte PDR 2014-2020

La nivelul propunerilor din P.A.T.N. – secțiunea I – Rețele de Transport, între municipiul Bacău și municipiul Brașov(trecând prin municipiul Onești) este prevăzută o legătură printr-un Drum express sau un drum cu 4 benzi. În prezent este în dezbatere publică noul MasterPlan de transport, prin care drumul express de legătura Bacău-Brașov este înlocuit de autostrada BrașovBacău, care atinge tangențial și orașul Onești. În acest context impactul noii strategii de transport presupune un alt fel de impact asupra municipiului.

Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, aeroportuar cu accesibilitate directă și indirectă la TEN-T, inclusiv a terminalelor multimodale și a variantelor ocolitoare.

In cadrul PMUD Onești se propun proiecte de îmbunatatire a infrastructurii rutiere, cu accesibilitate directă la reteaua TEN-T feroviara .

Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015)

Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în Municipiul Onești, cum ar fi:

Intercoridorul Moldova – Transilvania Asigură legătura între coridoarele OR3, OR1 și OR2 și conectează Moldova de centrul țării și de Europa. Se desășoară în lungul unor axe urbane importante din punct de vedere economic local și național precum axa Bacău – Onești – Târgu Secuiesc – Sfântu Gheroghe – Brașov și axa est – vest Brașov – Codlea – Făgăraș – Avrig – Sibiu. Intercoridorul traversează compartimentul sudic al Grupei Centrale a Carpaților Orientali între Bacău și Covasna, Depresiunea Brașov de la Covasna la Codlea, Depresiunile Făgăraș și Sibiu între Șercaia și Sibiu.

Figure 4 Reteaua TEN

Sursa:http://www.adrnordest.ro/user/file/pdr/PDR%20NE%202014-2020%20-%20Oct%202014%20-%20avizat%20CRP.pdf

Dezvoltarea de sisteme de transport urban durabil/sustenabil, inclusiv a planurilor de mobilitate urbană integrată. Prin implementarea PMUD Onești 2016-2030 se doreste dezvoltarea unui sistem de transport sustenabil la nivelul municipiului si al zonei urbane, axat pe transport public in comun si transport nemotorizat.

Îmbunătățirea siguranței traficului In cadrul PMUD Onești se propun proiecte de imbunatatire a sigurantei traficului, atat pentru traficul auto, dar mai ales pentru traficul pietonal si velo.

Strategia și planul de acțiune privind menținerea și creșterea integrității la nivelul Județului Bacău, în perioada 2008-2010

Elaborata de Consiliul Județean Bacău

Obiective :’’ În aplicarea principiilor enunțate mai sus prin această strategie ne propunem îndeplinirea următoarelor obiective:

1. respectarea legislației privind declarațiile de avere și de interese, în spiritul și litera sa; 2. asigurarea accesului liber la informațiile de interes public (neîngrădirea accesului la informațiile publice prin taxe descurajatoare, amânări sine-die sau argumente nerelevante);

3. asigurarea transparenței, a competiției, corectitudinii și justificării oportunității pentru fiecare cheltuială efectuată din bani publici;

4. gestionarea cu maximă seriozitate și interes a tuturor semnalelor privind încălcări ale legii la nivelul consiliului județean sau instituțiilor subordonate;

5. menținerea unui dialog activ cu partenerii din societatea civilă;

6. realizarea unui cadru de identificare, prevenire și descurajare a manifestării conflictelor de interese și a incompatibilităților;

7. simplificarea procedurilor administrative și creșterea calității serviciilor pe care le oferim;

8. informarea și instruirea permanentă a personalului propriu în vederea respectării standardelor de integritate și etica profesională.’’

Strategia de dezvoltare regionala 2014-2020

Viziunea: ’’În anul 2022 Regiunea Nord-Est va fi un loc mai atractiv pentru a investi, a lucra si a locui!’’

Obiectiv general : Derularea in Regiunea Nord-Est a unui proces de crestere economica durabilă, favorabil creșterii competitivității economice și incluziunii sociale, care să conducă la o diminuare a decalajelor existente față de celelate regiuni ale României.

Obiective specifice : Creșterea accesibilității, conectivității și mobilității prin realizarea de investiții în infrastructura de transport

modernizarea și dezvoltarea infrastructurii feroviale

modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere

dezvoltarea de sisteme de transport urban durabile

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor

Municipiul Onesti a a aprobat Strategia de dezvoltare locala pentru perioada 2006-2013, care include politicile aplicate pana in 2011. Datorita schimbarilor care au avut loc, pana in anul 2011, si care au influentat dezvoltarea socio-economica a orasului, se impune adaptarea strategiei existente la nevoile si posibilitatile actuale, precum si realizarea unei noi strategii pentru perioada 2016-2022.

OBIECTIVE GENERALE Obiectivele generale sunt:

protecția resurselor umane prin creșterea numărului locurilor de muncă și reducerea ratei șomajului, precum și oferirea unor servicii de protecție socială competitive;

creșterea durabilă a activității economice;

crearea și asigurarea de condiții de viață la standarde de calitate europeană pentru locuitorii municipiului Onești și partenerii economici care își desfășoară activitatea pe teritoriul municipiului;

reducerea dezechilibrelor de dezvoltare economică și socială în raport cu marile municipii.

DIRECȚII PRIORITARE

Modernizarea infrastructurii municipiului Onesti

reactualizarea Planului Urbanistic General al municipiului Onesti

solutionarea colectarii si depozitarii ecologice a deșeurilor menajere; acest lucru se va realiza prin construirea unei stații de transfer zonal în cadrul managementului integrat al deșeurilor, stație care va deservi un număr de 38 de localități și va rezolva o importantă problemă privind protecția mediului, prin desființarea depozitului existent, ieșit din uz, cu transportul deșeurilor la depozitul Bacău;

reabilitarea retelelor de apă și canalizare din municipiul Onești și extinderea acestora astfel încât să fie asigurată alimentarea cu apă a tuturor locuitorilor si accesul la reteaua de canalizare

modernizarea drumurilor, a rutelor ocolitoare și a căilor pietonale, consolidarea și lărgirea la patru benzi de circulație a podurilor aflate pe trasee importante (drumuri naționale sau europene), respectiv podul peste raul Trotus din municipiul Onesti aflat pe DN 11 si realizarea unui pasaj subteran pe DN 11, pe sub CF Adjud-Ciceu, in cadrul unui proiect integrat in concordanta cu Planul National de Dezvoltare a Drumurilor;

cresterea sigurantei circulatiei prin extinderi de trama stradala, unde se impune

modernizarea unor strazi in cartierele Orizont si Malu, a strazii Calea Adjudului, a rutelor ocolitoare și a căilor pietonale, consolidarea și lărgirea la patru benzi de circulație a podului aflat pe (drumuri naționale sau europene), respectiv podul peste raul Trotus din municipiul Onesti aflat pe DN 11 si realizarea unui pasaj subteran pe DN 11, pe sub CF Adjud-Ciceu, refacere aparari de maluri stanga si dreapta in aval si amonte de podul peste raul Trotus

imbunatatirea conditiilor de recreere si de mediu prin reamenajarea parcurilor si spatiilor verzi

Politica de îmbunătățire a infrastructurii de transport local:

Impulsionarea dezvoltării economice durabile și a mobilității populației și forței de muncă a zonei și creșterea gradului de accesibilitate și atractivitate prin îmbunătățirea infrastructurii de transport auto

Reabilitarea și modernizarea rețelei de strazi

Monitorizarea video a traficului rutier

Îmbunătățirea sistemului de semaforizare rutieră

Extinderea spațiilor de parcare

Realizarea descongestionării traseelor interne de traficul greu prin realizarea unei variante ocolitoare

2. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

2.1. Contextul socio-economic

În acest sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio – economice și de dezvoltare urbană și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Onesti împreună cu așezările învecinate.

Municipiul Oneștiul este situat în Depresiunea Tazlău-Cașin, la o altitudine medie de 210 m. Cel mai jos punct al orașului este la 180 m pe valea Trotușului. Cel mai înalt este la 240 m pe dealul Cuciur. Poziția geografică este 46° 13'N (latitudine) și 26° 47'E (longitudine), la circa 60 km SV de municipiul reședință Bacău. Conform recensământului efectuat în 2011, populația municipiului Onești se ridică la 39.172 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 51.416 locuitori.

Sursă proprie – GIS

Figure 6 Localitati vecine – zona de studiu – Municipiul Onești

Sursa proprie – GIS

Municipiul Onești este asezat in partea de sud a Depresiunii Tazlău-Casin, la punctul de intretaiere a văilor Casinului, Oituzului si Tazlaului cu Trotușul si la intersecția a doua drumuri comerciale: Adjud-Ghimes, respectiv Bacău-Oituz-Brașov. Teritoriul administrativ al municipiului Onești se învecinează cu:

• La nord – comuna Helegiu, județ Bacău;

• La nord-vest – comuna Bărșănești, județ Bacău;

• La vest – comuna Târgu Trotuș, județ Bacău;

• La sud-vest – comuna Bogdănești, județ Bacău;

• La sud – comuna Cașin, județ Bacău;

• La sud – comuna Buciumi, județ Bacău;

• La sud-est – comuna Ștefan cel Mare, județ Bacău;

• La est – comuna Gura Văii, județ Bacău;

Cadru natural

Relief

Din punct de vedere morfologic, municipiul Onești este situat în Subcarpații Moldovei, la limita cu Subcarpații de curbură, subunitatea Subcarpații Tazlăului în care râul Trotuș cu afluenții săi au creat o largă zonă depresionară, denumită Depresiunea Tazlău – Cașin.

Depresiunea Tazlau – Casin, cu o dezvoltare preponderentă pe direcția nord – sud, este situată pe râurile Tazlau – Trotuș – Cașin ce confluează pe teritoriul municipiului Onești. Această depresiune este mărginită spre est de culmea Pietricica (746 m), bine evidențiată în relief și împădurită, iar spre sud de Dealul Oușoru (753 m). Depresiunea are aspectul unui sinclinal larg, alungit, străbătut de Tazlău. Între Trotuș și Oituz orientarea culmilor este de la vest la est, iar la est de valea Cașinului sunt orientate de la sud-est la nord-vest.

Pe interfluviul Oituz — Cașin orientarea culmilor este diversă fapt care a impus o direcție haotică a viilor. Văile depresiunii sunt sub diverse forme de evoluție, de la foarte evoluate cu profil transversal asimetric (Oituz, Cașin, Trotuș) la văi puțin evoluate, cu profil transversal îngust și sub formă de V (Blidari, Gutinaș, Bogdana).

Versanții sunt frecvent rectilinii când sunt afectați de eroziunea de suprafață și sunt concavi, când au evoluat prin procese de alunecare.

Depresiunea Tazlău Cașin se prezintă în zona Onești ca un larg amfiteatru cu altitudini de până la 400 m la vest (dealul Perchiu – 39772), și cote cuprinse între 210 – 170 m de – alungul văii Trotușului. Adâncimea fragmentării reliefului, prezintă valori reduse la nivelul luncii și teraselor (sub 100 m).

Pe interfluviile Trotuș – Oituz și Oituz – Cașin, adâncimea fragmentării reliefului prezintă valori de 100 – 200 m, iar cea mai mare înălțime o prezintă dealurile Cuciur (323,30 m) și Lăzii (414,5 m). Densitatea fragmentării reliefului prezintă valori reduse pe valea Trotușului (mai mici de 1 km/km2). Cele mai mari valori sunt întâlnite în bazinul Cașinului subcarpatic (mai mari de 2 km/km2).

Distribuția formelor de relief în cadrul Depresiunii Onești impune separarea a 2 unități: subunitatea văilor principale (Trotuș, Oituz, Cașin) care acoperă aproximativ jumătate din depresiune li care se caracterizează prin extinderea mare a teraselor; subunitatea depresionară caracterizată prin prezența formelor de relief create prin procese fluvio-denudaționale. Versantii fac legătura între culmile interfluviale înguste și văile în plină evoluție.

Rețeaua hidrografică

Din punct de vedere hidrografic, depresiunea Onești aparține bazinului râului Siret cu afluentul său pe partea dreaptă, râul Trotuș cu un traseu de la vest la est, primește ca afluenți mai importanți pe partea dreaptă râurile Oituz și Cașin, iar pe partea stângă râul Tazlău.

Din dreptul confluenței cu Tazlăul, Trotușul curge către S-E, pe un traseu amenajat al albiei. Pe partea stângă Trotușul primește ca afluent și valea Caraclău, iar pe partea dreaptă valea Gutinaș, canalizată. Tazlăul are un traseu aproximativ de la nord către sud, iar în partea de nord a orașului prezintă o schimbare de direcție către est, cu numeroase meandre. Ca principal afluent în zonă, pe partea stângă, amintim pârâul Mierlelor. Râul Oituz are un traseu general de la sud vest către nord-est, cu numeroase meandre.

Clima

Subcarpații Moldovei au un climat influențat de relief. Temperatura medie este de 9°C. Circulația aerului este predominantă din direcția nord-vest (datorită canalizării aerului în lungul văilor principale: Moldova, Bistrița, Trotuș). Dinspre nord-est, se manifestă uneori Crivățul. În nord, se resimt influențe scandinavo – baltice.

Pe ansamblu este un climat specific dealurilor joase (în depresiuni) și dealurilor mai înalte (pe culmile Pietricica și Pleșu). Iarna se produc inversiuni de temperatură, iar dinspre zona montană bat vânturi cu caracter de foen mai ales primăvara. Conform SR EN 1991-1-4/NB: 2007, „Acțiuni ale vântului‖, valoarea fundamentală a vitezei de referință a vântului este de 30 m/sec. Precipitațiile au valori în medie de 600 – 700 mm pe an. Conform SR EN 1991-1-3/NB: 2005, „încărcări date de zăpadă‖, pe harta de zonare a valorii caracteristice, municipiul Onești se situează în zona 2 cu o valoare caracteristică a încărcării din zăpadă pe sol de 2.0 kN/m², cu intervalul mediu de recurență de 50 ani. Adâncimea maximă de îngheț conform STAS 6054/77 este de 0.80 – 0.90 m.

Caracteristici geotehnice

Din punct de vedere geotectonic, teritoriul municipiului Onești aparține zonei de orogen a Carpaților Orientali, unitatea tectonică a Moldavidelor – Pânza Subcarpatică, situată la limita de est a zonei flișului cu Avanfosa.

Situl Natura 2000

ROSCI0059 Dealul Perchiu Natura 2000 este o rețea ecologică de arii naturale protejate din statele membre ale Uniunii Europene. Alături de celelalte 272 de situri de importanță comunitară, declarate ca parte integrantă a rețelei ecologiceeuropene prin ordinul de ministru nr. 1964/2007 privind instituirea regimului de arie naturală protejată a siturilor de importanță comunitară, ca parte integrantă a rețelei ecologice europene Natura 2000 în România, situl Dealul Perchiu cod ROSCI0059 își aduce aportul la contribuția României la Rețeaua Ecologică Europeană.

Scopul principal al programului Natura 2000 constă în protejarea pe termen lung a habitatelor și speciilor de interes pentru U.E. Pentru menținerea diversității, statele membre s-au angajat să promoveze acțiuni de conservare a naturii. Directiva Păsări 79/409EEC/1979 și Directiva Habitate 92/43EEC/1992 sunt directivele principale ale U.E. referitor la protecția naturii. ROSCI0059 se întinde pe teritoriul județului Bacău.

Coordonatele sitului Natura 2000 ROSCI0059 sunt: latitudine N 46ș 16’ 9‖, E 26ș 44’ 47‖ și are o suprafață de 185 ha. Habitatele prezente în sit sunt:

• Stepe ponto-sarmatice;

• Vegetație forestieră ponto-sarmatică cu stejar pufos;

• Tufărișuri de foioase ponto-sarmatice;

• Vegetație lemnoasă cu Salix eleagnos de-a lungul râurilor montane; Specii de plante enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: Iris aphylla ssp. Hungarica și Echium russicum;

Sursa: PUG

Demografie

La primul recensamant făcut in 1930 localitatea avea 3. 879 locuitori. In 1956 când acesta devine oras numarul locuitorilor era de 11. 253. Demografia cunoaște o explozie (figura 8) o data cu afluxul de muncitori veniți din toate zonele țarii pentru a lucra pe santierele Onestiului. Cu aceasta ocazie orașul Onești este considerat orasul cel mai nemoldovean din Moldova iar media de varsta a populatiei era de 30 de ani. Populația municipiului Onești este compusă din persoane provenite din toate regiunile țării, fapt datorat punerii în funcțiune în anul 1957 a Platformei Petrochimice Borzești. Municipiul Onești este încadrat la secțiunea localităților urbane de rang II conform PATN secțiunea IV (legea 351/2001). Municipiul Onești se încadrează  în categoria polilor urbani subregionali cu potențial de zone urbane funcționale (rangul 5), clasa superioară  în cazul municipiilor care nu sunt reședință de județ și au o populație de minim 30000 de locuitori;

Populatia la recensământul din 2002: 51.133 locuitori

Clasificare pe sexe: – 26.869 femei si – 24.547 barbati

Clasificare pe religii: – 84% ortodocsi, 10% romano-catolici, 6% alte culte

Clasificare pe nationalitate: – 95% romana, 5% greci, italieni, maghiari, rromi

Conform INSS in anul 2016 s-au inregistrat 52.573 locuitori , densitatea populației fiind de 948,66 locuitori / km2.

Clasificare pe sexe: – 27.674 – femei și 24.899 – barbați

Clasificare pe religii: – ortodocși 79,88%, romano-catolici 9,45%, 8,84% alte culte

Clasificare pe nationalitate: – 90% romana, 10% greci, italieni, maghiari, rromi

Figure 8 Grafic demografic

Sursa datele INSS, calculi proprii

La nivelul judetului, se remarca o tendinta demografica de polarizare in jurul Municipiului Bacau. Parte componentă  a regiunii de dezvoltare Nord‐Est, județul Bacău are o suprafață  totală  de 6.620,25 km²  și o populație stabilă  de 616.168 de locuitori , indicatori ce reprezintă  17,96%  și, respectiv 18,65% din valorile înregistrate la nivel regional, conferindu‐i, astfel, locul al doilea din cadrul regiunii din perspectiva suprafeței (după  județul Suceava) și locul al treilea din perspectiva numărului de locuitori (după județul Iași și Suceava).

Figure 9 Piramida vârstelor

Sursa datele INSS, calculi proprii

O analiză orientativă a piramidei grupelor de vârstă, pe baza datelor din anul 2012, indică aceleași probleme în privința revitalizării localității din punct de vedere demografic. Forma acestei piramide este cea de „amforă’’ ceea ce semnifică o pondere redusă a populației tinere și o pondere ridicată a populației adulte. Această formă conduce în perspectivă la o transformare piramidei vârstelor îndreptată cu vârful în jos ceea ce indică un proces acut de îmbătrânire a populației. Structura pe sexe a populației nu diferă de situația la nivel național, respectiv o ușoară pondere a populației de sex feminin. Pentru a avea o imagine sintetică a acestui fenomen s-a calculat indicele de feminitate al populației la nivelul ultimilor recensământe (2002 și 2011), indice ce are o ușoară tendință de creștere.

Conform piramidei varstelor, populatia municipiului este sensibil echilibrata pe sexe, diferențe facand grupele de varsta peste 55 de ani, unde populatia feminine este mai mare decat cea masculine (posibila cauza fiind ocuparea populatiei masculine in industrii grele si extractiva, ocupatii care scurteaza durata de viata).

O alta concluzie care se poate trage este tendinta de imbatranire a populatiei, desi in momentul de fata segmentul de populatie cel mai reprezentativ este cel format din grupele active 45-50 ani.

Structura pe grupe de vârstă în anul 2002 și în anul 2011 relevă tendința generală de scădere a populației tinere, de menținere relativă a populației apte de muncă și de îmbătrânire a populației.

Table 1 Structura pe grupe mari de vârstă a populației în 2002 și 2011

Sursa : INS, Recensământul populației și locuințelor din 2002 și 2011

Repartiția populației pe categorii de vârstă evidențiază un număr ridicat de persoane care dețin vârsta legală pentru a conduce un autovehicul (peste 64%). Totuși 36% din populație, este reprezetată de copii care au nevoie de rute sigure de deplasare între locuință și școală / grădiniță.

Într-o situație dificilă se află și persoanele de peste 65 de ani (22 % din total) care se deplasează greu și sunt dependente de transportul în comun.

Structura populației după nivelul de instruire este însemnată pentru evaluarea calitativă a resurselor umane. Analiza comparativă a datelor indică o îmbunătățire a celor doi indicatori relevanți respectiv populația cu studii superioare și populația fără școală absolvită. Creșterea ponderii populației cu calificare superioară este un element care poate contribui la redresarea economică a orașului cu condiția atragerii de investiții și a încurajării creerii de noi locuri de muncă.

Figure 10. Grupele de varstă la nivel de municipiu

Sursa datele INSS, calculi proprii

Din punctul de vedere al proporției populației active/populației totale, situația în municipiu este bună 11.000, întrucât aproape 30% dintre locuitori reprezintă populație activă direct productivă (procent care trebuie ajustat în plus dacă se au în vedere și cei peste 9.626 elevi pe diferite trepte de invatamant). Din totalul populației active doar 350 de personae au fost șomere in august 2016 conforn INSS.

Caracteristici demografice

Mișcarea naturală a populației se manifestă prin schimbările survenite în numărul și structura populației ca urmare a natalității și a mortalității generale, fiind influențată și de numărul căsătoriilor și divorțurilor. Natalitatea înregistrată în perioada 2000 – 2009 în municipiu a fost de 8,4 o /oo. Ecartul de variație a fost cuprins între 7,4 o /oo specific anului 2000 și 2001 și 9,1 o /oo în anul 2009 Mortalitatea înregistrată în perioada 2000 – 2009 a fost de 7,9 o /oo. Important este faptul că în intervalul amintit, mortalitatea înregistrează o creștere de la 6,2 o /oo la 9 o /oo. Bilanțul (sporul) natural este diferența dintre numărul născuților și cel al decedaților, determinând creșterea sau scăderea numărului de locuitori. Pe ansamblu, sporul natural a fost de 0,5 o /oo în perioada 2000-2009. În acest interval, sporul a înregistrat descreșteri și a fost chiar negativ în anul 2003.

Din punct de vedere al populației școlare, din 43 unități de învățământ din municipiul Onști, 15 sunt grădinițe, 4 colegii naționale, 10 licee si 14 școli generale.

Figure 11 Reprezentarea celor mai importante școli

Economie

Municipiul Onești este un oraș industrial cu o structură economică relativ bine dezvoltată în jurul unor ramuri industriale, în special cea prelucrătoare a produselor petro-chimice. Resursa umană este formată din personal calificat în industria prelucătoare a produselor chimice, confecții, prelucrarea lemnului, construcții civile și utilaj greu. Resursele naturale precum sarea, petrolul, lemnul așteaptă să fie valorificate de potențiali investitori, care pot identifica diverse oportunități de afaceri. Comerțul este bine reprezentat în activitatea economică a municipiului Onești, acest fapt datorându-se în special tranzacțiilor economice ale marilor combinate petrochimice, exportul de masă lemnoasă și produse din lemn, confecții textile, produse industriale și alimentare.

Micul comerț este practicat de comercianții individuali, care au câte o mică afacere din care rezultă venitul necesar întreținerii unei familii, axându-se, în principal, pe desfacerea produselor alimentare și individuale în magazine mici. Principalele activități economice desfășurate în domeniul serviciilor sunt:

furnizori de servicii și echipamente IT;

servicii de întreținere (construcții);

agenția de plasare a forței de muncă;

agenții de asigurări, imobiliare și de turism;

firme de închirieri autoturisme;

servicii de consultanță / instruire;

servicii de comunicații și telecomunicații;

ateliere de confecționare îmbrăcăminte;

servicii de pază și protecție;

serviciul public de transport în comun;

serviciul de distribuire apă și canalizare;

serviciul public de distribuire a agentului termic;

servicii de curierat. serviciu de salubritate

Activitatea de productie este reprezentată de:

fabrici de morărit și panificație;

tipografie;

confecții;

intreprinderea de utilaj greu;

ateliere de confecționat mobilier;

confecții metalice;

mase plastice;

▪ materiale de construcții – pavele;

fabrica de bere

Figure 12 Agenți economici autorizați în municipiul Onești

Sursa proprie, calcule facute după http://serv.onesti.ro/Docs/Proiecte/Analiza-Situatie-Curenta.pdf

Figure 13 Principalele activități autorizate în Municipiul Onești

Sursa proprie, calcule facute după: http://serv.onesti.ro/Docs/Proiecte/Analiza-Situatie-Curenta.pdf

Produsul Intern Brut municipiul ONEȘTI

Municipiul Onești face parte din Regiunea de Nord-Est, care este cea mai slab dezvoltată regiune a României (în 2004, PIB/locuitor reprezintă 69,2% din media națională).

În interiorul regiunii, cele mai sărace zone sunt sudul județului Iași, sud-estul județului Neamț, estul județului Bacău, județele Botoșani și Vaslui.

Sursă: Prelucrarea grafică GIS pe baza datelor INS;

Turismul

Așezarea geografică, bogățiile și frumusețile naturale, ospitalitatea locuitorilor au făcut din zona Oneștilor o așezare cu multiple atracții turistice, care sunt expuse pe o rază de 30 km în jurul Oneștiului. Dintre aceste puncte turistice menționăm:

• zona turistică Poiana Sărată – Hârja aflată la 27 km de Onești, o zonă transcarpatică care face legătura cu Transilvania, cu peisaje montane încântătoare, cu un climat de munte sănătos, cu bogate și valoroase ape minerale și un fond turistic cultural important;

• biserica din Borzești, ctitorie a voievodului Șfetan cel Mare, biserică monument care atestă vechimea localității Onești, reprezintă un simbol al orașului;

• stațiunea Slănic Moldova supranumită Perla Moldovei situată la 30 km de Onești, renumită pentru izvoarele sale, este amplasată pe versantul estic al Carpaților Orientali, într-o depresiune străbătută de râul Slănic;

• orașul Tg. Ocna cu mina de sare ―Trotuș care se poate vizita și amenajată ca sanatoriu balnear, unică în Europa. În 1992 în inima masivului de sare a fost realizată prima biserică ortodoxă subterană, cu catapeteasma constituită din 24 icoane, care poartă hramul SF. Varvara, ocrotitoarea minerilor. A fost amenajată o bază de turism și agrement, situată la 240 m adâncime, cu o suprafață de 13.000 m2, oferă condiții optime pentru relaxare, mișcare pe terenuri de minifotbal, baschet, tenis de câmp, tenis de masă, tratarea afecțiunilor respiratorii, spațiu de gimnastică, cabinet medical. Lacul cu apă sărată și cascada completează peisajul fascinant al salinei.

• Lacul Bălătău aflat în apropiere de orașul Dărmănești, Palatul Ghica, Lacul Barajurului Poiana Uzului, Munții Nemira și Cheile Dofteana reprezintă repere turistice aflate la 30 km de Onești;

• Pe Valea Cașinului pot fi vizitate punctele Scutaru, Țărcătoarea, Mănăstirea Cașin, iar pe Valea Oituz satul de vacanță Bogdana și Mănăstirea Bogdana, dealul Măgura de lângă Tg. Ocna, Complexul Poiana Uzului și cel de pe Valea Slănicului;

• De la Poiana Sărată se pot organiza excursii în zona defileului și pasul Oituz spre Valea Slănicului, Valea Cașinului și mai departe spre Vrancea, peste Valea Oituzului spre Onești.

Industria

Deși municipiul Onești a trecut printr-un puternic proces de dezindutrializare, la fel ca majoritatea localităților din România, profilul economic este în continuare industrial. Astfel, municipiul are o structură economică dezvoltată pe ramura prelucrătoare a produselor petrochimice. Dintre cele mai importante motoare industriale se remarcă:

S.C. RAFO S.A. este amplasată la aproximativ 3 km de municipiul Onești, județul Bacău, pe a doua terasă a râului Trotuș, într-o zonă lipsită de acoperiri naturale. Platourile dealurilor Rediu (aprox. 1 km de latura sud-vestică a societății), Borzești (aprox. 1 km de latura de sud a societății) și comuna Gura Văii (aprox. 1 km de latura nord-estică a societății) constituie zone de refugiu și evacuare în caz de accidente majore.

S.C. ENERGY BIO CHEMICAL S.A. Societatea este amplasată la 2,5 km sud-est de municipiul Onești, fiind așezat la o distanță de 800 m de râul Trotuș. Pe direcția NE-SV de obiectiv, la o distanță de aproximativ 350 m, trecere calea ferată Onești – Adjud și 400 m DN 11A Onești – Adjud. Societatea este producătoare de cauciucuri sintetice, gaze petroliere lichefiate, produse petrochimice și are un număr de 515 angajați.

S.C. BIOCHEMICAL S.A. BUCURESTI –Sucursala CAROM Onești este amplasată pe malul drept al râului Trotuș, la aproximativ 2,5 km S-E față de municipiul Onești. Se învecinează la S-E cu S.C. Termoelectrica S.A. – Sucursala Electrocentrale Borzești la aprox. 1,5 km, la S-E cu S.C. RAFO S.A. la aprox. 500 m, la S-E cu satele aparținând comunei Ștefan cel Mare la aprox. 3 km, la N-E cu satele aparținând comunei Gura Văii la aproximativ 3,5 km, la S-E cu S.C. Chimcomplex S.A. la aprox. 4,5 km și la S-V cu cartierele Borzești la aproximativ 1,5 km.

S.C. CHIMCOMPLEX S.A. BORZEȘTI este amplasată pe malul drept al râului Trotuș la aproximativ 8 km față de centrul municipiului Onești. Se învecinează la N-NV cu S.C. Termoelectrica S.A. – Sucursala Electrocentrale Borzești, la SE cu satele aparținând comunei Ștefan cel Mare și la NE cu satele aparținând comunei Gura Văii. Pe direcția NE-SV de obiectiv, la o distanță de aproximativ 350 m, trece calea ferată Onești-Adjus și la cca. 400 m DN 11A Onești-Adjud.

S.C. TERMOELECTRICA S.A. BUCUREȘTI. Construcția a fost proiectată începând cu anul 1955. Sucursala Electrocentrale Borzești ocupă o suprafață totală de 179,141 mp și în prezent are un număr de 95 de angajați

S.C. CROCO S.R.L. este un important producător de biscuiți tip "Brezel", "Crackers", "Sticks" si "Petit Beurre" având o prezență permanentă pe piață de la înființare (octombrie 1994) și până în prezent.

Agricultura

Table 2 Modul de folosință a terenurilor agricole în municipiul Onești la 31 decembrie 2011

Sursa: PUG, prelucrare proprie

Table 3 Animale crescute în gospodării în 2011

Sursa: PUG, prelucrare proprie

Suprafețe arendate pe raza municipiului Onești: 481,22 ha. Suprafețele sunt arendate de persoane fizice autorizate și persoane juridice, conform contractelor de arendă depuse la primărie. Una dintre cele mai importante societăți pentru mecanizarea agriculturii este Societatea AGROMEC, amplasată în cartierul Buhoci, la intrarea dinspre Bacău. Din datele recensământului general agricol din 2011 se desprinde fărâmițarea terenurilor agricole, ceea ce face ca agricultura oneșteană să fie predominant o agricultură de subzistență.

Evoluție urbanistică a municipiului Onești din cele mai vechi timpuri și până în prezent

Rezultatele cercetărilor efectuate au probat existența, încă din secolul al VIII-lea, pe teritoriul actual al Oneștiului, a mai multor sate cu populație autohtonă care devine treptat o populație autentic românească. Obligată de năvălirile migratoare să se apere, populația a coborât treptat de pe pltformele superioare, pe cele inferioare ale Văii Trotușului. Prima atestare documentară se leagă necondiționat de numele domnitorului Ștefan cel Mare la 1458. La fel și alte avantaje create de acesta pentru facilitarea multiplelor legături comerciale în întregul ținut și dincolo de Carpați. Până la finele secolului al XVIII-lea se înregistrează schimburi și cumpărături de pământuri pentru vaduri de mori sau alte necesități minore de către diverși boieri locali sau de prin împrejurimi. Abia la 1772-1774, Oneștiul serdarului Gheorghe Aslan era un mic sat cu 31 de case și 46 de capi de familie, adică cca. 150 de locuitori.

Aplicarea Regulamentului Organic în Moldova, după 1832 a impus și unele reforme de ordin administrativ-urbanistic. Locuitorii au fost scoși la linie (la drum), adică au fost mutați pe șoseaua Onești-Brașov, considerată vatră a satului. Alții au rămas pe prundul de la confluența Oituzului cu Trotușul, iar alții pe prundul Cașinului. Alecu Aslan, noul proprietar, a decis să ridice curți de piatră pe o terasă dominantă la confluența Oituzului cu Trotușul. Satul Onești avea o structură răsfirată, în cadrul căreia se distingeau trei nuclee:

• Nucleul Oituz cu strucctură lineară în lungul șoselei Oituz (cu laturile perpendiculare pe direcția șoselei);

• Nucleul Malu, cu structura concentrată într-o meandră a Cașinului;

• Nucleul Peste Vale, desfășurat în formă de H între râul Cașin și râul Trotuș (între Cașin și zona feroviară). Mult timp, în funcție de diverse interese de ordin administrativ național sau regional, statul administrativ al Oneștiului s-a modificat, fiind supus fie unor unificări, fie unor desfaceri de trupuri, și având diverse autorități administrative.

Indiferent de toate aceste situații sau de starea materială a proprietarilor satului, Oneștiul a avut parte, până la finele secolului al XIX-lea- începutul secolului al XX-lea de o dezvoltare economico-socială favorizată și de reforma agrară și de atracția localnicilor pentru bogația vieții spirituale locale. Poziția geografică foarte avantajoasă, în general a adus Oneștiului prejudicii materiale și umane în timpul războaielor, localitate fiind puternic expusă unor atacuri de război.

Cu toate acestea, în 1917, construirea, chiar cu mijloace modeste a unei Case Naționale a exprimat încă o dat interesul pentru valorile culturale naționale și locale, obiectivul pr opunându-și să conțină: o sală de sfaturi și teatru, o sală pentru bibliotecă și citit, o sală de expoziții, o sală de tir distractiv, un pavilon de horă, popice și alte aparate. Între războaie s-au realizat și inaugurat, de asemena, o serie de instituții de interes local (primărie, judecătorie, post jandarmi, bănci, dispensar și farmacii, etc.), precum și o distilerie și un depozit de petrol, două pompe de benzină, două sifonării, două mori cu turbină.

Transformarea urbanistică majoră a fost aplicată așezării după 1952 când localitatea Onești a fost angajată într-o transformare de natură să suporte ca oraș muncitoresc, dezvoltarea Grupului Industrial Borzești (ulterior devenit o mare Platformă Chimică). Suprafața acestei viitoare platforme a depășit pe cea a celorlalte zone ale orașului. Din 1952, începe și construirea coloniilor pentru muncitori, apoi săpându-se fundațiile viitoarelor blocuri. Înscrisă în normele de organizare spațială ale unei astfel de operațiuni, dezvoltarea ambelor obiective a avut o țintă a cărei atingere s-a făcut etapizat.

Realizarea platformei chimice Borzești a reprezentat un obiectiv al politicii de ridicare a regiunii Moldovei și de dezvoltarea a economiei naționale. La baza alegerii amplasamentului au stat printre alte argumente:

• Existența în zonă a unor resurse naturale deosebite;

• Randamentul slab al culturii agricole pe teritoriul respectiv;

• Înscrierea în rețeaua de măsuri politico-economice planificate, a regiunii și a zonei.

Amplasarea orașului față de industrie a ținut seama de principiile impuse de funcțiuni, de distanțele de transport, de distanțele sanitare, de posibilitățile oferite de relief, de condițiile de microclimă, etc. în acelai timp s-a urmărit valorificarea forței de muncă locale apreciindu-se ca foarte avantajoasă exploatarea resurselor deosebite ale subsolului în scopul susținerii economice a adezvoltării locale. S-au eliminat depopulările care afectau zonele urbane, ajungându-se chiar la o masivă asimilare de forțe umane tinere și cu înaltă competență, atrase din toate părțile țării.

O mare importanță au avut și dezvoltările căilor de comunicații, în special electrificarea căii ferate de pe Valea Trotușului. Urmărind capitolul dedicat dezvoltării etapizate a orașului, se impune completarea obiectivelor aplicate în funcție de cunoștințele de la nivelul anilor 1960-1965:

• Amplificarea profilului industriei, corespunzător cerințelor economice de perspectivă;

• Eliminarea premisei navetismului industrie – sat, luată în calcul inițial, aceasta nefiind compatibilă cu o producție de tip socialist, în permanență ascendență, atât sub aspect tehnic, cât și ca volum; această producție necesită o specializare tehnică înaltă, o stabilitate a cadrelor specifică unei economii echilibrate, prospere, cadre a căror activitate în producție și în afara ei presupune un mediu de viață corespunzător cerințelor sociale superioare, posibil de realizat numai în socialism.

Soluțiile urbanistice au fost influențate de profilul industriei și de evoluția parametrilor economici de proiectare (densități, program și cost al locuințelor, dotări socio-culturale, lucrări de folosință generală). Evoluția concepției de proiectare și realizare a elementelor de detaliu a urmărit deservirea optimă a locuitorilor și compunerea corectă a tuturor elementelor 22 compoziționale.

S-au abordat inițial cvartale închise, urmând apoi o compunere mai liberă și adecvată relaționării cu mediul natural și cu armonizarea mai sensibilă a funcțiunilor. S-a trecut în dezvoltarea pe etape de la plastica arhitecturală greoaie, ci detalii arhaizante (de tip stalinist), la forme și culori mai tonice, în concordanță cu structuri mai elastice și funcțiuni mai complexe. S-au realizat ansambluri unitare cu logică compozițională, cu regim moderat de înălțime, cu organizări grupate judicios pe funcțiuni. Realizarea pe etape nu a adus prejudicii compoziției urbane pe ansamblu, la baza proiectării existând un concept unitar. Proiectanții au abordat deopotrivă problemele urbanistice, dar și pe cele de arhitectură.

Procesul de proiectare a suportat adaptări din mers în vederea adecvării cât mai bune la dinamica fenomenelor specifice. S-a mai acordat atenție: aplicării unor densități de construire corecte, păstrării unor rezerve de teren pentru posibile construcții și/sau amenajări ulterioare, rezovării circulației, a transportului în comun, intra și inter orășenesc, rezovării spațiilor verzi și a dotărilor de rcreere și sport. În etapa a treia s-a procedat la o extensie a intravilanului față de cea prevăzută inițial.

Modelul de evaluare a dezvoltării durabile – la nivelul aglomerărilor urbane în România – conține un set de indicatori și mai multe dimensiuni (sau piloni ai dezvoltării) agregați într-un indicator compozit. Metodologia de realizare a setului de indicatori ai dezvoltării durabile aparține Comisiei pentru Dezvoltare Durabilă a Națiunilor Unite și se bazează pe patru dimensiuni și multiple teme și subteme aferente acestor dimensiuni.

Metoda recomandată de UE pentru calculul și agregarea indicatorilor aferenți acestor teme și subteme se numește “Software-ul Sustainability Dashboard” (SSD). Rezultatele prezentate în continuare sunt preluate din analiza realizată de “Institutul de cercetare a calității vieții” pentru România, cu scopul de a oferi o bază pentru eventuale strategii, planuri locale de dezvoltare durabilă, analize detaliate asupra diferențelor de dezvoltare între unități teritoriale (Mocanu Perdichi 2009). Studiul a fost realizat la nivelul județelor din România și a ținut cont de următoarele criterii și indicatori:

dimensiunea socială: sănătate, educație, sărăcie, locuire (acces la utilități);

dimensiunea economică: PIB, forța de muncă, nivelul veniturilor personale (salariul) și veniturile firmelor;

componenta de mediu: încălzirea globală, protejarea spațiilor verzi în orașe și consumul de energie;

dimensiunea instituțională: realizarea cadrului instituțional pentru dezvoltare durabilă, accesul populației la informații și accesul populației la telecomunicații.

Municipiul Onești face parte din județul Bacău, Regiunea Nord –Est. Regiunea Nord – Est este cea mai întinsă regiune a României, având o suprafață de 36.850 km2 , ceea ce reprezintă 15,46% din suprafata totală a țării. Are granițe externe cu Ucraina și Republica Moldova. Componența sa cuprinde șase județe: Bacău, Botoșani, Neamț, Iași, Suceava și Vaslui, unități administrativ – teritoriale și unitați teritorial – statistice de nivel NUTS 3. Cu o populație de 3.734.546 locuitori (17,25% din populația României) și o densitate a populației de 101,3 locuitori/km2 , Regiunea Nord-Est ocupă locul al doilea în ceea ce privește densitatea după Regiunea București – Ilfov. Populația regiunii este localizată cu precădere în mediul rural, 56,6%.

Figure 17 Localizare regiuniea de N-E

Sursa: sursa proprie, prelucrare GIS

Strategia de dezvoltare este un instrument de planificare pe termen mediu și lung și presupune o viziune de dezvoltare realistă și realizabilă prin atingerea obiectivelor și măsurilor stabilite în urma analizei situației existente. Aceasta implică principiile dezvoltării durabile a unei regiuni finalizând cerințele actuale și oferind generațiilor viitoare posibilitatea realizării propriilor obiective de dezvoltare. Strategia de dezvoltare a municipiului Onești este un document de planificare strategică pentru perioada 2016 – 2022, conceput în corelație cu principiile dezvoltării durabile și reprezintă documentul fundamental al planului de dezvoltare a municipiului Onești cu rol în orientarea dezvoltării economico-sociale și în accesarea fondurilor struturale și de coeziune ale Uniunii Europene.

Figure 18 Dimensiuni ale dezvoltării durabile

Sursa P.U.G

Prin obiectivele propuse, strategia respectă direcțiile de dezvoltare ale municipiului Onești și se încadrează în documentele programatice naționale.

Scopul sau este acela de a conduce la creșterea calității vieții și crearea de noi locuri de muncă implementând măsuri de reabilitare / modernizare, dezvoltarea infrastructurii, dezvoltarea tuturor formelor de turism, dezvoltarea societății civile, dezvoltarea serviciilor sociale, dezvoltarea culturii și susținerea tradițiilor populare, sprijinirea mediului de afaceri.

Toate aceste mențiuni vor avea ca rezultat transformarea municipiului Onești într-un pol zonal de dezvoltare economico-socială.

Motivația

Strategia dorește să furnizeze toate elementele necesare luării unor decizii locale corecte și coerente, să reprezinte un ghid de regenerare și dezvoltare a municipiului în deplin acord cu voința cetățenilor. Misiune Misiunea strategiei este de a mobiliza toate resursele umane, materiale și financiare dobândite la nivel local, atrase in alte surse , pentru a implementa măsurile și proiectele propuse, astfel încât afirmațiile anterioare să poată deveni realitate. Pentru reușita acestei misiuni trebuie parcurs un proces axat pe participare, colaborare, consultare publică, planificare rațională, capacitate de organizare și efort susținut. Acest proces, dacă urmează pașii implementării judicioase, trebuie să ducă la dezvoltarea Oneștiului ca un oras modern, european, dinamic și prosper.

Viziune

Viitorul comunității este dependent de factorii sociali, economici și de mediu precum și de activitățile care vor fi întreprinse de autoritățile locale, organizațiile, instituțiile și parteneriate dezvoltate . Acestea printr-un efort conjugat și orientat către susținerea viziunii, pot contribui la atingerea ei.

Obiectivul general

Obiectivul general al strategiei il constituie stabilirea unui cadru general de dezvoltare a localitatii pe perioada 2016- 2022, a municipiului Onești. În acest context se dorește dezvoltarea municipiului prin creșterea capacității sale economice, astfel încât acesta să redevină un centru de referință în domeniul economic, precum și un centru cultural, sportive, turistic si cu o baza educationala moderna.

Infrastructura

Transport

Densitatea drumurilor publice este de 36,3 km/km2 , superioară mediei pe țară (33,5 km/km2 ), fiind mai ridicată în Iași, Botoșani, Vaslui și Bacău, pentru că regiunea este străbătută de o serie de coridoare europene (E 85, E 576, E 574, E 581, E 583).

În cadrul regiunii există trei aeroporturi (Bacău, Iași și Suceava) care deservesc curse interne și ocazional zboruri externe. Infrastructura existentă în momentul de față nu permite nici unui aeroport din cele trei efectuarea de zboruri curente externe de pasageri și de marfă.

Utilități publice

Atât rețeaua de alimentare cu apă potabilă, cât și cea de canalizare sunt insuficient dezvoltate, ponderea localităților cu rețea de apă potabilă fiind de 54,8%, comparativ cu media pe țară (61,0%), iar județele Iași și Vaslui având o pondere a localităților cu rețea de canalizare de doar 13,3%, respectiv 12,8%.

Mediu

La nivelul regiunii , principalele probleme de mediu sunt legate de:

→ proasta gestionare a deșeurilor industriale și menajere (colectare neselectivă, gradul redus de revalorificare și/sau tratare a deșeurilor, depozitare inadecvată sub aspectul amplasării și amenajării haldelor, existența depozitelor de rumeguș pe malurile cursurilor de apă, de-a lungul căilor rutiere);

→ dezafectarea unor foste întreprinderi de stat

→ despăduriri, cu implicații în accentuarea alunecărilor de teren;

→ fenomenele de eroziune a solului care afectează, în principal, partea de est a regiunii; → poluarea locală sau zonală.

Educație

Având în vedere că din cele opt regiuni de dezvoltare, Regiunea Nord Est deține cea mai mare pondere a populației și a elevilor (17,2%), numărul unităților destinate procesului educațional este mic, acesta reprezentând numai 10,19% din numărul unităților de învățământ pe ansamblul țării. Trei județe Bacău (23,6%), Iași (16,3%) și Suceava (14,4%) dețin aproximativ 60% din numărul total al școlilor existente la nivel regional, având cea mai numeroasă populație școlară, comparativ cu celelalte 3 județe din regiune. Ele sunt în acelasi timp și centre universitare.

Sănătate

Regiunea Nord Est deține 164 de unități sanitare (spitale, policlinici, dispensare medicale, sanatorii TBC), reprezentând 12,07% din numărul total al unităților sanitare din România aflate în proprietate publică. » Servicii Sociale În Regiunea Nord Est s-au înregistrat cel mai mare număr de nou născuți de la nivelul întregii țări (5,4% din total național).

Planul de Dezvoltare Regională Nord Est (PDR Nord-Est) este instrumentul prin care regiunea își promovează prioritățile și interesele în domeniul economic și social, reprezentând în același timp contribuția regiunii la elaborarea Planului Național de Dezvoltare și a Programelor Operaționale.

Strategia Regională Nord Est conține priorități și măsuri care vor putea fi finanțate din instrumente structurale prin Programul Operațional Regional, Programe Operaționale (Infrastructura de Transport, Infrastructura de Mediu, Creșterea Competitivității Economice, Dezvoltarea Resurselor Umane și Servicii Sociale, Dezvoltarea Capacității Administrative), Planul Național Strategic pentru Dezvoltare Rurală, precum și din alte surse de finanțare.

2.2 Rețeaua de transport

Oferta de transport în Municipiul ONEȘTI este formată din:

Rețeaua de căi de transport rutiere.

Rețeaua de căi ferate.

Municipiul ONEȘTI este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate atributele unui important nod de transport rutier și feroviar. La nivel național, municipiul Onești este amplasat în est-ul țării, în proximitatea municipiului Bacău, de-a lungul arterelor rutiere majore DN 11, DN 11A și DN 12A

Rețeaua rutieră

Transportul rutier se realizează în situația actuală prin:

• Drumuri naționale: DN 11, DN 11 A și DN 12A

• Drumuri județene: DJ 115, DJ 119 și DJ 113;

• Drumuri comunale: DC 124, DC 153 și DC 128;

Sursă proprie, prelucrare GIS

Limitele administrative ale municipilui Onești intersectează drumurile naționale astfel:

• DN 11 km 124+297 stânga drumului cu comuna Bogdănești;

• DN 11 km 124+279 dreapta drumului cu comuna Bogdănești;

• DN 11A km 5+638 dreapta cu comuna Ștefan cel Mare;

• DN 11A km 6+860 stânga cu comuna Ștefan cel Mare;

• DN 12A km 112+220 stânga + dreapta cu comuna Târgu Trotuș

Indicatoarele de intrare/ieșire ale localității Onești sunt:

• DN 11 km 125+100 dreapta drumului;

• DN 11 km 125+100 stânga drumului;

• DN 11 km 132+500 dreapta drumului;

• DN 11 km 132+500 stânga drumului;

• DN 1 IA km 6+700 dreapta drumului;

• DN 1 IA km 6+700 stânga drumului;

• DN 12A km 114+600 dreapta drumului;

Intersecții cu principalele drumuri:

• DN 11 km 126+793 cu DJ 115 partea dreaptă;

• DN 11 km 127+500 cu DC 128 partea stângă;

• DN 11 km 128+823 cu DC 124 partea dreaptă;

• DN 11 km 128+940 cu DN 11A partea dreaptă ( DN 11A km 0+000 );

• DN 11 km 130+009 cu DN 12A partea stângă ( DN 12A km 115+530);

• DN 11 km 131+140 cu DC 161 partea dreaptă;

• DN 11 km 132+048 cu DC 153 partea stangă;

• DN 11A km 1+625 cu DJ 119 partea stangă;

• DN 11A km 6+738 cu DC 122 partea dreaptă

Pe sectorul DN 11 km 125+100-132+500, partea carosabilă se prezintă astfel:

• km 125+100-126+800-beton asfaltic – lățime medie = 8,08 m;

• km 126+800-126+940-pavaj – lățime medie = 8,08 m;

• km 126+940-128+827-beton de ciment – lățime medie = 12,0 m;

• km 128+827-129+770-beton asfaltic – lățime medie = 12,00 m;

• km 129+770-132+500-beton asfaltic – lățime medie = 8,00 m.

Pe sectorul DN 11A km 0+000-6+700, partea carosabilă se prezintă astfel:

• km 0+000-2+000-beton asfaltic – lățime medie = 14,0 m;

• km 2+000-2+150-beton asfaltic – lățime medie = 8,7 m;

• km 2+150-2+299-pavaj-lățime medie = 6,9 m;

• km 2+299-6+700– beton de ciment – lățime medie = 7,00 m.

Pe sectorul DN 12A, partea carosabilse prezintă astfel:

• km 114+600-115+530-beton asfaltic – lățime medie = 8,1m

Pe sectorul DN 11 km 125+100-132+500, se identifică următoarele tipuri de intersecții:

• km 126+793 dreapta intersecție la nivel cu DJ 115;

• km 128+940 stânga intersecție la nivel cu DN 11A;

• km 130+090 stânga intersecție la nivel cu DN 12A;

• km 131+140 dreapta intersecție la nivel cu DC 161;

• km 132+048 stânga intersecție la nivel cu DJ 115;

Pe sectorul DN 11A km 0+000-6+700, se identifică următoarele tipuri de intersecții:

• km 0+000 stânga intersecție la nivel cu DN 11;

• km 1+625 stânga intersecție la nivel cu DJ 119.

Poduri și podețe existente pe sectoarele de drum național sunt:

• DN 11 km 125+100-132+500:

pod rutier din beton armat peste râul Cașin la km 128+440

3 deschideri

infrastructura beton și suprastructura beton armat

lungime totală = 61,4 m

lățime parte carosabilă = 11,20 m

lățime între parapeți = 17,20 m

pod rutier din beton armat peste râul Trotuș la km 129+841

6 deschideri

infrastructura beton și suprastructură beton precomprimat

lungime totală = 105,5 m

lățime parte carosabilă = 7,7 m

lățime între parapeți = 10,30 m

podețe dalate din beton la km 125+800. km 126+324 și km 131+932;

DN 11A km 0+000-6+700:

pod rutier din beton armat peste scurgere în zona Rădeana la km 5+880

1 deschidere

infrastructura beton și suprastructura beton precomprimat

lungime totala = 20,0 m

lățime parte carosabilă = 7,8 m

lățime între parapeți = 10,80 m

Table 4 Lungimile drumurilor naționale și județene în existent

În intravilanul localității, rețeaua stradală este alcătuită din străzi de categoria a II – a – de legătură, străzi de categoria a III –a – colectoare și străzi de folosință locală – de categoria a IV a. Profilul străzilor în anumite zone redus (în special în zonele cu caracter rural), iar o parte din acestea sunt neasfaltate sau parțial acoperite de îmbrăcăminte asfaltică.

Rețeaua stradală a municipiului Onești este dezvoltată în principal de-a lungul celor 3 drumuri naționale, atât pe direcția vest-est, cât și pe direcția sud. Totodată, rețeaua stradală a fost organizată și în funcție de cele 3 râuri mari, care traversează teritoriul administrativ al municipiului: Trotuș, Tazlău și Cașin.

Sursa: PUG http://onesti.ro/documente/anunturi/2015/IT&C/DUR/2015/MEMORIU-GENERAL-ONESTI.pdf

La nivelul propunerilor din P.A.T.N. – secțiunea I – Rețele de Transport, între municipiul Bacău și municipiul Brașov (trecând prin municipiul Onești) este prevăzută o legătură printr-un Drum express sau un drum cu 4 benzi. În prezent este în dezbatere publică noul Master Plan de transport, prin care drumul express de legătura Bacău-Brașov este înlocuit de autostrada Brașov-Bacău, care atinge tangențial și orașul Onești. În acest context impactul noii strategii de transport presupune un alt fel de impact asupra municipiului.

Municipiul Onești are o accesibilitate relativ scăzută. Accesibilitatea municipiului va crește totuși exponențial odată cu concretizarea Autostrăzii Brașov – Bacău prevăzuta în Masterplanul general de transport (2014)

Transportul feroviar

Transportul pe cale ferată se realizează pe linia C.F. secundară Adjud-Ciceu, ce leagă două magistrale de cale ferată 500 – București – Suceava și 300 – București – Brașov – Sibiu. În interiorul municipiului, sunt prezente două gări (pentru călători și mărfuri): gara centrală Onești și halta Borzești. Halta Borzești deservește în principal platforma industrială Borzești. Suprafata totală a Căii Ferate, în teritoriul administrativ al orașului Onesti este de 121,210 m.

Table 5 Poziții km ale Liniei CF 501 în situația existentă

Sursă: PUG Onești

Figure 21 Reprezentare cale ferata si gara Mun. Oneșt

Sursă proprie, prelucrare GIS

Transportul în comun

Transport intern

În municipiul Onești transportul public local de persoane prin curse regulate de tip urban este organizat pe următoarele trasee:

Traseul nr.1 – Gara-Bulevardul Republicii-Str. Belvedere- Str. Libertății- B-dul Oituz- Gara, Operator S.C. TRANSMOLDOVA S.R.L. Onești. (7 Km)

Traseul nr.2 – Gara – B-dul Oituz-Str. Libertății Gara- Bulevardul Republicii-Str. Belvedere- Gara, Operator S.C. TRANSMOLDOVA S.R.L. Onești. (7 Km)

Traseul nr. 3 –Cartier Buhoci– Bibliotecă – Bd-ul Oituz – Calea Mărășești – Biserica Ștefan cel Mare-Borzești – Chimcomplex – Rafo – Cartier TCR și retur, Operator S.C. CHIMOTO TRANSCOM S.R.L. Onești (11 km)

Traseul nr. 4 – Capucini – Bdul Republicii – Gară – Slobozia Veche – Slobozia Nouă și retur; Operator S.C. GENORACOM S.R.L. Onești. Frecvența mijloacelor de transport este de unul la 30 min, între orele 05:30 – 21:30 , în zilele de luni până vineri și de unul la 60 min în zilele nelucrătoare,iar între orele 5:30 -21:30 la 120 de minute. (9 km)

Table 6 Situația trasnportului în comun în municipiul Onești

Figure 22 Reprezentare trase si stații transport

Evaluarea companiilor private pentru taximetrie

Analiza organizării serviciului de taximetrie pe teritoriul Municipiului Onești se realizează sub două aspecte:

cantitativ, referitor la extinderea numerică a mijloacelor mobile respectiv punctele de concentrare a parcului de vehicule pe durata perioadei de funcționare efectiva (atunci când nu au comandă)

calitativ, referitor la influența ’’externă” a acestui serviciu de taximetrie asupra restului activității de transport urban de călători.

Legislația (lega 38/2003 cu modificările din 2007) prevede că numărul de licențe individuale de taximetre se calculează în proporția 4 la 1000 de locuitori; sunt reglementate 25 spații de parcare taximetre cu un total de 260 locuri și 6 dispecerate.

Stațiile de călători sunt amenajate și întreținute pe Primăria Municipiului Onești. În ultimii ani s-au dezvoltat foarte mult serviciile de taximetrie, existând 8 operatori economici și 50 operatori independenți, cu un număr toral de 200 taximetre.

In anul 2016, pretul de pornire / taxi este de 1,90 lei, iar pretul / km de transport este de 1,7 lei . Pretul unui bilet de autobuz este de 2,5 lei.

Transport extern

Transportul extern din Municipiul Onești se face prin Agentia de Transport International BADOC Onesti (strada Republicii 4). Acestă firmă ofera:

Transport de persoane cu autocarul pentru Spania: ruta Madrid si ruta Malaga (pe toata coasta Spaniei) = 80 euro.

Transport cu autocarul (cursa directa) in Anglia si Belgia = 100 euro

Transport cu autocar sau microbuze cu remorca in Italia: ruta Torino =80 euro si ruta de sud Roma (70 euro), Napoli, Salerno (90 euro) si Sicilia (100 euro)

Figure 24 Coridoarele pan‐europene de transport

Sursă: http://www.csjbacau.ro/fisiere/attach/1010_134_Profil,_Swot,_Strategie_-_FINAL_13.02.pdf

Pe plan județean:

Județul Bacău este străbătut de coridorul IX paneuropean (ramura feroviară a acestuia),care leagă nordul Europei (Helsinki, Sankt Petersburg) de o serie de capitale importante din estul Europe (Moscova, Kiev, Chișinău), cu România și cu țările balcanice (Bulgaria, Grecia), ajungând până  pe  țărmul Mării Egee, la Alexandroupoli. Finalizarea acestui tronson ar permite o mai bună  conexiune între  țările din nordul, estul  și sud‐ estul Europei, legătura făcându‐se, prin ramuri ale coridorului,  și cu alte capitale sau orașe importante, precum Minsk, Vilnius, Kaliningrad, cu statele baltice sau, în spațiul pontic, cu Odessa  și Istanbul. Un acces rapid între  și spre aceste  țări  și regiuni importante ar putea reprezenta o coordonată strategică semnificativă la nivel european. Coridorul reprezintă  o reeditare, în plan simbolic, a vechiului drum ”de la varegi la greci”, între Marea Baltică și Marea Neagră, respectiv bazinul estic al Mării Mediterane, în variantă modernă.

Chiar dacă varianta rutieră a coridorului IX paneuropean ar avea ruta Focșani – Bârlad – Albița – granița cu Republica Moldova, conexiunea spre județul Bacău ar fi una foarte bună, fie pe DN 2 (Bacău – Sascut – Mărășești), fie pe DN 2F D (Bacău – Vaslui – Crasna), fie pe DN 11 A (Onești – Podu Turcului – Bârlad). Pe harta TEN‐T a coridoarelor europene de transport rutier,traseul DN 2 (E 85) face parte din rețeaua ”core”, în categoria drumurilor care urmează  să  fie upgradate. CNADNR are în plan (într‐un viitor incert) construcția unei autostrăzi ”Moldova”, care ar urma traseul Culoarului Siretului  și care ar lega coridorul IX pan‐european (în zona Focșani – Mărășești) de autostrada Târgu Mureș  ‐  Iași în apropiere de Târgu Neamț.

2.4. Transportul de marfă

Din matricele origine – destinație, efectuate pe rețeaua de drumuri din Municipiului Onești, au rezultat distribuții mai uniforme ale traficului de mărfuri decât cel de pasageri. Astfel că, tranzitul vehiculelor comerciale se face, în mare măsură, pe străziile naționale: DN 11, DN 11 A și DN 12A;

Generatoare de transport de marfă sunt și hipermarketurile, complexele comrciale, piețele, care primesc transporturi semnificative de produse alimentare și pentru gospodărie: Hipermarket Penny-XXL, Hipermarket Kaufland, Hipermarket Domo, Hipermarket Lidl, Piața Agro-Alimentară și de asemenea S.C. RAFO S.A. ONEȘTI, S.C. ENERGY BIO CHEMICAL S.A. BUCUREȘTI – SUCURSALA CAROM ONEȘTI, S.C. CHIMCOMPLEX S.A. BORZEȘTI și S.C. CROCO S.R.L. este un important producător de biscuiți tip "Brezel", "Crackers", "Sticks".

2.5. Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă)

Deplasările pietonale

Mersul pe jos este prima formă de deplasare, ce stă la baza mobilității urbane. Această metodă de deplasare este sustenabilă prin: este lipsită de costuri, nu polueză și are beneficii signifiante asupra sănătății umane.

Ameliorarea calității spațiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabilă. Există două categorii de facilităti pentru pietoni: întrerupte (trecerile pentru pietoni) și neîntrerupte (alei). Aceasta din urmă pot fi clasificare ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice și trasee, străzi pietonale si piețe (Litman, 2002).

Principiile care stau la baza proiectării unor spații pietonale adecvate și atractive sunt:

Spațiile pietonale trebuie să fie sigure.

Spații pietonale accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni (persoane cu dizabilități/mobilitate redusă).

Rute pietonale directe, ce asigură cel mai eficient drum între două puncte.

Străzi atractive și spații pentru a face mersul pe jos o experiență plăcută.

Următoarele principii de proiectare reprezintă un set de idealuri, care ar trebui să fie încorporat în fiecare îmbunătățire pietonală. Ele sunt ordonate aproximativ în ceea ce privește importanța relativă.

Mediul pietonilor ar trebui să fie unul sigur. Trotuarele, aleile de trecere trebuie să fie proiectate și construite pentru a fi libere de pericole și pentru a minimiza conflictele cu factorii externi, cum ar fi zgomotul, traficul de vehicule și proeminențele elementelor arhitecturale.

Rețeaua pietonilor ar trebui să fie accesibilă tuturor. Trotuarele, aleile si trecerile ar trebui să asigure mobilitatea tuturor utilizatorilor prin satisfacerea nevoilor tutuor persoanelor indiferent de vârstă sau abilitate.

Rețeaua pietonilor ar trebui să se conecteze la locurile de interes. Rețeaua pietonală ar trebui să ofere rute directe și conexiuni convenabile între destinații, inclusiv între case, școli, zone comerciale, servicii publice, oportunități și tranzitul de recreere.

Mediul spațiului pietonal ar trebui să fie ușor de utilizat. Trotuarele, rutele trebuie să fie proiectate astfel încât oamenii să poată găsi cu ușurință o cale directă către o destinație întârzierile fiind reduse la minimum.

Mediul spațiului pietonal ar trebui să ofere spații atractive. Designul bun ar trebui să onsolideze aspectul și calitatea mediului pietonal. Mediul pietonal include spații deschise, cum ar fi piete, grădini, scuaruri precum și fațadele construcțiilor care dau forma spațiului pietonal. Dotări cum ar fi mobilier stradal, bannere, arta stradala, plantații de aliniament si vegetație și pavajul special, împreună cu elemente istorice și culturale de referință, ar trebui să promoveze un sentiment de spațiu consolidat.

Spațiul pietonal ar trebui folosit pentru mai multe activități. Pietonalul ar trebui să fie un loc unde activitățile publice sunt încurajate. Activități comerciale, cum ar fi terase, locuri de intalire pot fi permise atunci când nu interferează cu siguranța și accesibilitatea.

Îmbunătățirile pietonalului ar trebui să fie profitabil economic. Îmbunătățirile pietonale ar trebui să fie concepute pentru a atinge beneficii maxime pentru costul investițiilor, inclusiv costul inițial și costurile de întreținere, precum și reducerea dependenței pentru diferite moduri costisitoare de transport. În cazul în care este posibil, ameliorarea infrastructurii pietonale ar trebui să stimuleze investiții private cum ar fi noi activități economice sau restaurarea / renovarea fondului clădit.

Clasificarea tipurilor de alei pietonale

Un trotuar tipic este definit de trei zone:

„Zona construită” – de acces la parterul clădirilor care limitează trotuarul și unde potfi amplate terase

Centrul trotuarului, numit și culoarul principal de deplasare sau „lățimea efectivă”

Zona bordurii – folosită pentru amplasarea elementelor de mobilier urban sau cu rol de a delimita traficul motorizate de cel nemotorizat.

De exemplu, pentru un trotuar de 3,00 m, culoarul de deplasare ar trebui să aibă minim 1,80 m, așa cum pentru determinarea capacității părții carosabile există un raport între viteza de deplasare – volumul de trafic – dimenionare (lățime benzi,raze de curbură, etc.) numit și nivel de deservire a traficului. Similar, pentru trotuare se definește o capacitate pe baza raportului dintre numarul. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dată – viteza și direcția lor de deplasare – lățimea trotuarului, numit și nivel de deservire pietonal. Se definesc astfel diferite niveluri de deservire pietonală de la: mișcare complet liberă, neincomodată (tortuar lejer), până la mișcare complet obstrucționată (congestie totală) – trotuar impracticabil/inaccesibil.

Identificarea nivelului de deservire pietonală este un element de bază în determinarea numărului și tipului de dotări pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil în spațiul trotuarului.

Standarde de proiectare a trotuarelor

Lațime

2 metri – minim preferat pentru două scaune cu rotile pentru a trece unul pe altul

1,5 metri – minim acceptabil pentru un utilizator scaun cu rotile și muncă în măsură pietonal pentru a trece unul pe altul

1 metru – minim absolut, < distanță de 6 metri în cazul în care fluxul de pietoni este scăzută și spațiu este grav constrâns sau un obstacol este prezent.

Suprafață

2-5 mm – recomandat lățime între dale de trotuar pentru a reduce pericolul călătoriei

6-10 mm – recomandat lățime între plăcile trotuarului pentru un mortar compactat

13 mm – recomandare maxima a deschiderii (capace și grătare)

Borduri

125 mm – marginea de bordură Standard – 140 mm la stațiile de autobuz

50 mm – minim de rebord preferată de pietonii cu deficiențe de vedere

25 mm – min de margine pentru suprafețe de nivel pentru a delimitarea spațiului

Bordură de picătură nu mai mare de 6 mm – de la partea carosabila la trecerea desemnată la canalul de evacuare a apei.

Deplasări cu bicicleta

La reabilitarea străzilor având ampriza mai mare sau egală cu 14 m, se vor introduce piste pentru bicicliști cu sens dublu având lățimea minimă de 1,0 m (se recomandă 1,5 m) pentru fiecare sens, exclusiv zonele laterale de protecție. Se recomandă separarea fizică a pistelor pentru bicicliști față de partea carosabilă și față de circulatia pietonala prin vegetație, borne, rigole, borduri etc. La reabilitarea străzilor de categoria a II-a se vor introduce obligatoriu piste de bicicliști. La reabilitarea străzilor având ampriza mai mică decât 14,0 m se vor introduce, numai în funcție de posibilități, piste pentru bicicliști cu sens dublu având lățimea minimă de 1,0 m pentru fiecare sens, exclusiv zonele laterale de protecție. Toate accesele pietonale vor fi conformate astfel încât să permită circulația persoanelor cu handicap și care folosesc mijloace specifice de deplasare.

Conform PUG Se va urmări amenajarea domeniului public (trotuare, piste pentru bicicliști, mobilier stradal, sisteme publicitare, parcaje, spații verzi). Se recomandă abordarea unitară a amenajărilor în zona centrală (mobilier stradal, sisteme publicitare, pavaje – crearea unui standard local, personalizat).

Se va studia realizarea unor legături pietonale (și cu piste de biciclete) fluente și cu calitate ridicată urbanistico-arhitecturală între cele două parcuri și către zona de agrement (propusă) de pe malul Cașinului Bazar.

Se vor amenaja obligatoriu parcări pentru biciclete în zona centrală, în zonele cu concentrare de locuri de muncă, în zonele de agrement și la obiectivele cu aflux important de utilizatori (precum centrele comerciale), în nodurile intermodale, în parcaje tip park & ride.

Rețeaua stradală

În intravilanul localității, rețeaua stradală este alcătuită din străzi de categoria a II – a – de legătură, străzi de categoria a III –a – colectoare și străzi de folosință locală – de categoria a IV a. Profilul străzilor în anumite zone redus (în special în zonele cu caracter rural), iar o parte din acestea sunt neasfaltate sau parțial acoperite de îmbrăcăminte asfaltică.

Figure 27 Retea schelet strazi

Rețeaua de străzi a municipiului are o lungime totală de 99,6 km, din care: 56,57 km îmbrăcăminți asfaltice; 26 km – beton ciment; – 0,560 km – pavate; 0,940 km – pavate cu bolovani de râu; 15,53 km – balastate.

Conform tipologiei ABCD (Marshall, 2005) 31, dintre cele patru categorii de străzi, în orașul Onesti se întâlnesc următoarele tipuri (fig. 28):

tipul A – caracteristic zonelor centrale/hipercentrale, vechi/istorice, specifice orașelor fortificate în perioada medievală, cu morfologie arborescentă și conectivitate rudimentară;

tipul C este specific zonelor urbane de extensie periferică a orașului, dar pot fi întâlnite și în areale „de umplere” în zonele centrale și semicentrale, având o alcătuire tributară unei artere puternice care colectează fluxurile majore; tipul C este prezent mai ales în suburbiile construite pe principiul ierarhiei stradale, în areale relativ detașate de structura urbana initială (dis-urbane), fiind asociate unui traseu curbiliniu de colectare, formand „bucle” și „ramuri”cu funcție principală de distribuire a fluxurilor și de protejate a zonelor rezidențiale de traficul major.

Rețeaua stradală a municipiului Onești este dezvoltată în principal de-a lungul celor 3 drumuri naționale, atât pe direcția vest-est, cât și pe direcția sud. Totodată, rețeaua stradală a fost organizată și în funcție de cele 4 râuri mari, care traversează teritoriul administrativ al municipiului: Trotuș, Tazlău și Cașin, Oituz. Străzile aparținând rețelei naționale (pe care se desfășoară traficul de tranzit) au lățimi de 10,00-14,00 m. Străzile aparținând reșelei principale a orașului (pe care se derulează traficul major local) au partea carosabilă de lățime 7,00 – 8,00 m. Restul străzilor (de colectare a traficului) au lățimi de 4,00 -7,00 m.

Figure 28 Structuri urbane

Sursa: Adaptare după Marshall S. (2004) Streets and Patterns: The Structure of Urban Geometry, Taylor & Fran

Lista străzilor din Municipiul Onești

Table 7 Strazi Onesti

2.6. Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport, signalistică, structuri de management existente la nivelul autorității planificatoare)

Traficul staționar Parcari

Primăria Onești este responsabilă de gestionarea locurilor de parcare disponibile pe străzi și în afara acestora. În anul 2013 s-a dat Hotărârea de Guvern nr.25/28.02.2013 cu privire la Regulamentul de organizare și funcționare a sistemului de parcare cu plata în Mun. Onești. Au fost amenajate parcări pe o suprafață de 50.260,10 mp. În interiorul cartierelor, riveranii au asigurate locuri de parcare pe bază de abonamente.

Parcări existente pe sectoarele de drum național sunt:

DN 11A km 0+000-6+700:

parcare la km 4+025 stânga cu suprafața de 237 m2 ;

parcare la km 5-166 stânga cu suprafața De 147 M2 ;

Table 8 Centralizator Parcari

Figure 30 Fotografii cu parcari din Mun. Onești

Siguranța în trafic

Identificarea punctelor critice din rețeaua de transport urban pentru anul de bază

2014/2015

În urma analizei întreprinse pentru rețeaua de transport urban din municipiul Onești,

s-au identificat următoarele puncte/artere critice:

A.I. Cuza cu strada Mihai Bravu, datorită faptului că partea carosabilă de pe ambele străzi în plan orizontal este înclinată către râul Cașin, fapt ce a condus la producerea unor evenimente rutiere pe timp de iarnă sodate cu pagube materiale, distrugerea stâlpilor de iluminat public și părăsirea carosabilului de către autovehicule in albia râulu

Străzile Calea Slănicului, Bacăului și B-dul Mărășești, nu beneficiază de iluminat public stradal și supraveghere video;

Pe raza municipiului Onești, in ultimii 5 ani, s-au produs un număr de 76 accidente grave de circulație soldate cu 8 morți și 72 de răniți grav:

Calea Mărășești -19 accidente grave cu 3 morți și 17 răniți grav

B-dul Republicii 11 accidente grave

B-dul Oituz 9 accidente grave, cu 1 mort si 9 raniti grav

Strada Libertății, 6 accidente grave, cu 6 răniți grav

Calea Brașovului, 4 accidente grave, cu 2 morți și 2 răniți grav

Strada Pr. Eduard Sechel, 3 accidente grave, cu 3 răniți grav

Calea Slănicului si Calea Bacăului, 4 accidente grave, cu 1 mort si 3 răniți grav

Str. A.I. Cuza , Mihai Bravu si la intersecția acestora, 9 accidente grave soldate cu 1 mort si 9 răniți grav , un număr de alte 11 accidente producându- se pe alte străzi ale municipiului Onești.

Ca si frecvența, in ultimii 5 ani s-a înregistrat o medie lunara de 1,2 accidente grave de circulație, cele mai multe producandu-se in lunile aprilie, mai, iunie , sepetembrie si noiembrie, principal cauză generatoare fiind nerespectarea regimului legal de viteză, nerespectarea regulilor de acordare apriorității la pietoni și traversarea neregulamentară a străzii de către pietoni.

Configurația și orientarea străzilor reprezintă elemente foarte importante din punct de vedere al nivelului pe care îl pot atinge concentrațiile de poluanți. Astfel, cea mai defavorabilă situație o prezintă străzile de tip canion, adică acele străzi care, pe o lungime semnificativă, sunt mărginite de construcții înalte, în front închis.

Aceste străzi dispun de condiții defavorabile dispersiei poluanților emisi în apropierea solului, dispersia laterală fiind limitată la distanța dintre cele două șiruri de clădiri, iar cea verticală redusă de absența, în general, a curenților convectivi. Situația se accentuează în cazul în care vântul are viteza, iar direcția acestuia nu este orientată în lungul străzii.

Sursa: P.U.G

Caracteristicile traficului existent și al factorilor determinanți Municipiul Onești are o accesibilitate relativ scăzută. Accesibilitatea municipiului va crește totuși exponențial odată cu concretizarea Autostrăzii Brașov – Bacău prevăzuta în Masterplanul general de transport (2014).

Figure 32 Nivelul de solicitare al arterelor rutiere

Sursă proprie, prelucrare GIS

2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate (zone centrale protejate, zone logistice, poli ocazionali de atracție/generare de trafic, zone intermodale-gări, aerogări, etc).

Din modelul de transport este evaluat necesarul de transport public și privat în raport cu specificul fiecărei zone (rezidențială, industrială, comercială, spații verzi etc.). Zonele rezidențiale sunt cele care generează cele mai multe deplasări, cu o plajă de variație foarte mare, între 10.000 și 200 deplasări/zi, în funcție de densittea populației din zona respective.

Zonele cu numărul cel mai mare de deplasări le constituie cele mixte, educaționale, industrial și cele verzi (de agrement).

Transportul pe cale ferată se realizează pe linia C.F. secundară Adjud-Ciceu, ce leagă două magistrale de cale ferată 500 – București – Suceava și 300 – București – Brașov – Sibiu. În interiorul municipiului, sunt prezente două gări (pentru călători și mărfuri): gara centrală Onești și halta Borzești. Halta Borzești deservește în principal platforma industrială Borzești. 58 Suprafata totală a Căii Ferate, în teritoriul administrativ al orașului Onesti este de 121,210 m.

Figure 33 Reprezentarea fluxului auto Mun. Onești

În municipiul Onești transportul public local de persoane prin curse regulate de tip urban este organizat pe următoarele trasee:

-Traseul 1 : Gară -Bdul Republicii- Belvedere -Libertății – Bdul Oituz – Gară ;

-Traseul 2: Gară- Bdul Oituz – Libertății – Belvedere – Bdul Republicii- Gară ;

-Traseul 3: Cartier Buhoci– Bd-ul Oituz – Calea Mărășești – Biserica Ștefan cel Mare-Borzești – Chimcomplex – Rafo – Cartier TCR – retur

-Traseul 4: -La Capucini – Bdul Republicii – Gară – Slobozia Veche – Slobozia Nouă și retur;

Frecvența mijloacelor de transport este de unul la 30 min, între orele 5:30 – 21:30 , în zilele de luni până vineri și de unul la 60 min în zilele nelucrătoare, între orele 5:30-21:30.

Autogara Onești:

Transmoldova SRL este înființată în 1992, având ca obiect principal de activitate transportul intern și internațional de călători.

Figure 34 Autogara Onești

Infrastructura aeriană

Aceasta este reprezentată de Aeroportul ”George Enescu” din Bacău, care deservește nu doar județul Bacău, dar  și toată  partea centrală  și sudică  a Moldovei. Se pare că  un aerodrom exista la Bacău încă din primele decenii ale secolului XX, dar aeroportul a fost deschis oficial pentru traficul de pasageri  și bunuri la 1 aprilie 1946. Actuala aerogară  datează din 1971. Pe 30 decembrie 1975 a fost declarat ”aeroport internațional” prin decret prezidențial, titulatură  care însă  nu coincidea cu natura zborurilor regulate, preponderente fiind cursele interne.

În 2002, statutul de aeroport internațional a fost reconfirmat prin decizia guvernului, iar cursele internaționale au devenit tot mai importante, până  la exclusivitate. În anul 2005 s‐au executat ample lucrări de modernizare. Pista are o lungime de 2500 metri și o lățime de 80 de metri. Din ianuarie 2010, Consiliul Județean Bacău a concesionat aeroportul firmei Blue Aero, care trebuia să realizeze investiții de 45 de milioane de euro până în 2013. SC Romstrade SRL, principalul acționar al Blue Air, a intrat în insolvență iar în mai 2013 Blue Air a fost cumpărată  de Airline Management Solutions, care nu a dorit sa preia  și concesiunea. Întrucât investițiile prevăzute de contract nu s‐au realizat decât într‐o mică  măsură, contractul de concesionare a fost reziliat în toamna anului 2013.

De la 1 noiembrie 2013, aeroportul Bacău a revenit Regiei Autonome Aeroportul Internațional Bacău. Numărul de pasageri a fost în continuă creștere în ultimii ani, de la circa 21.000 în anul 2003 la aproape 113.000 în 2007 și 393.352 în 2012, ceea ce face ca aeroportul Bacău să  fie cel mai mare din Regiunea Nord‐Est. Pe aeroportul din Bacău operează  două  companii aeriene, Blue Air  și Carpatair. Destinațiile Blue Air sunt următoarele: Bergamo, Bologna, Bruxelles, Dublin, Londra‐ Luton, Paris‐Beauvais, Roma‐Fiumicino, Torino‐Cuneo  și (sezonier) Antalya. Destinațiile Carpatair cu plecare din Bacău sunt Bergamo și Roma‐Fiumicino.

Figure 37 Localizare aeroport Bacau

Figure 38 Hartă : Rute aeriene

Sursă: http://bacauairport.ro/

Zone cu trafic specific și poli ocazionali de atracție / generare de trafic

Sunt prezentate în cele ce urmează zone importante cu specific aparte în privința mobilității:

PARC ONESTI

REZERVATIA NATURALA ARSURA

Rezervatia naturala Arsura se afla la nord de orasul Onesti, pe soseaua Onesti – Targu Ocna, judetul Bacau si se intinde pe o suprafata de 35,50 hectare. Este o rezervatie forestiera si protejeaza fagetul pur cu acoperire de 100%. Unii arbori au o varsta de peste 120 de ani. Rezervatia naturala Arsura este unul dintre cele mai importante obiective turistice din Moldova, obiectiv pe care nu ar trebui sa-l ratati daca va aflati in apropiere.

BISERICA DIN BORZESTI

Biserica din Borzesti este situata in cartierul cu acelasi nume din localitatea Onesti, unde s-a nascut si a copilarit Stefan cel Mare. Lacasul de cult a fost construit intre anii 1493-1494 de catre chiar Stefan cel Mare, impreuna cu fiul sau cel mare, Alexandru. Biserica poarta hramul "Adormirea Maicii Domnului" si a fost construita din piatra de rau, avand plan dreptunghiular fara turla, intalnit la mai multe ctitorii stefaniene. Aici a fost organizat si un muzeu de arta bisericeasca in care sunt expuse obiecte si carti vechi de cult din secolele XIV-XIX, dar si o fotografie interesanta care ii infatiseaza pe Nicolae Iorga si Octavian Goga, in fata bisericii.

SLĂNIC MOLDOVA

Este recunoscuta atât în țară, cât și peste hotare pentru tratament (în special pentru elementele terapeutice), și pentru peisajele pitorești fiind cunoscuta și sub numele de Perla Moldovei. Apele minerale sunt folosite în tratarea bolilor digestive, de ficat, de plămâni, de nutriție și de metabolism, tratarea reumatismului și a bolilor cardio – vasculare, precum și a bolilor asociate cum ar fi neuro-astenia și bolile profesionale. Cazarea se poate face în hoteluri, vile și spitale balneare.

ORAȘUL TG. OCNA

ORAȘUL TG. OCNA cu mina de sare “Trotuș” care se poate vizita și amenajată ca sanatoriu balnear, unică în Europa. În 1992 în inima masivului de sare a fost realizată prima biserică ortodoxă subterană, cu catapeteasma constituită din 24 icoane, care poartă hramul SF. Varvara, ocrotitoarea minerilor. A fost amenajată o bază de turism și agrement, situată la 240 m adâncime, cu o suprafață de 13.000 m2 , oferă condiții optime pentru relaxare, mișcare pe terenuri de minifotbal, baschet, tenis de câmp, tenis de masă, tratarea afecțiunilor respiratorii, spațiu de gimnastică, cabinet medical. Lacul cu apă sărată și cascada completează peisajul fascinant al salinei.

Având în vedere cele expuse în capitolul 2 mai sus, în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă sunt propuse soluții pentru problemele identificate atât în zona urbană, cât și în zona metropolitană.

Astfel, metodologia de elaborare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, se bazează pe problemele identificate mai sus, respectiv pe nevoile de transport și mobilitate urbană, identificate în capitolul 3.

3. MODELUL DE TRANSPORT

3.1. Prezentare generală și definirea domeniului;

Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport și va cuprinde prioritizarea măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.

Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate.

Structura modelului de macrosimulare

În vederea evaluării planului de asigurare a mobilității durabile, după caracterizarea situației existente (etapă deja parcursă), este necesară dezvoltarea unui model de transport. Cu ajutoul acestuia se vor putea evalua propuneri pentru:

măsuri și proiecte singulare;

evaluarea la nivel integrat a măsurilor și proiectelor propuse pentru asigurarea mobilității durabile.

Modelele de deplasare colectivă în marile aglomerații umane permit estimări ale efectelor modificărilor variabilelor din sistemul de transport urban, modificări ce pot fi făcute fără a schimba sistemul. Se pot menționa trei tipuri de modele integrate pentru estimarea efectelor măsurilor preconizate să fie aplicate sistemelor de transport urban de călători: modele de cerere, modele de ofertă și modele de impact.

Cele trei modele pot fi înlănțuite. Ele constituie instrumente cu ajutorul cărora vor fi făcute comparații între efectele estimate ale diferitelor scenarii de planificare și organizare a sistemului de transport în municipiu.

Figure 39 Etape parcurse în dezvoltarea modelului de transport

Modelul de transport este realizat în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a municipiului Onești cu scopul de reflecta cât mai real situația traficului existentă în momentul realizări studiului, în arealul analizat. Modelul de transport realizat trebuie de asemenea să permită evaluarea impactului asupra traficului în cadrul scenariilor propuse prin Planul de Mobilitate Urbană pentru anul 2030 conform temei de cercetare.

Modelul de transport este dezvoltat pe următoare structură:

Zone de trafic-derivate din structura zonală a municipiului Onești conform PUG, adaptate nevoilor de modelare a traficului;

Rețea de transport-construită pentru infrastructura rutieră a municipiului Onești și a zonelor adiacente, conectată la rețeaua națională de transport;

Moduri de transport-ierarhizate pe moduri de transport public și moduri de transport privat. Sunt avute în vedere deplasarea cu bicicleta, precum și deplasarea pietonală;

Modelarea și identificarea matricelor O-D pentru fiecare mod de transport în parte;

Alocarea pe itinerarii;

Calibrarea și validarea modelul-pentru fiecare etapă în parte a modelului de transport utilizând datele culese în municipiul Onești de echipa proiectului, precum și recensămintele naționale de trafic;

Pentru evaluarea diferitelor scenarii datele de intrare din model sunt modificate corespunzător scenariului și anului pentru care este prognozat.

Rolul modelului de transport

Un model de transport este o reprezentare bazată pe calculator a deplasării oamenilor și mărfurilor pe o rețea de transport într-o ”arie de studiu” având anumite caracteristici socio- economice și de utilizare a teritoriului. Aria de studiu este împărțită în ”zone de modelare”, care reprezintă o împărțire virtuală a teritoriului studiat, fiecare zonă având caracteristici aparte privind populația, activitățile economice și educaționale etc.

Principala utilizare a modelului este de a arăta cum călătoriile persoanelor și deplasarea mărfurilor vor răspunde, în timp, la schimbări în:

oferta de transport: atât servicii (spre exemplu introducerea unei noi rute de autobuz, sau creșterea sau scăderea frecvenței / îmbunătățirea serviciilor oferite / varierea prețurilor transportului public) cât și infrastructură (construcția unei centuri rutiere, denivelarea unei intersecții, construcția unei noi linii de tramvai etc.);

cererea de transport: creșterea sau scăderea populației, sau schimbarea distribuției spațiale a acesteia, schimbarea caracteristicilor socio-economice (ex. rată de motorizare) sau demografice, creșterea sau reducerea activităților economice etc.

Modelul poate oferi suport pentru înțelegerea uneia sau mai multor probleme existente sau viitoare legate de transport, sprijinind astfel luarea de decizii privind planificarea, implementarea sau operarea infrastructurii sau serviciilor de transport. În acest scop, modelul:

Oferă o bună înțelegere a utilizării infrastructurii existente, privind clasele și volume de utilizatori, scopul călătoriilor efectuate, sau originea și destinația celor ce utilizează infrastructura respectivă.

Permite identificarea congestiei și a gâtuirilor în rețelele de transport și înțelegerea nevoilor pentru capacități suplimentare.

Oferă date privind cererea de transport, necesare pentru concepția și dimensionarea infrastructurii sau serviciilor operaționale noi, ca răspuns la evoluții în timp ale nevoilor de mobilitate sau la cerințe funcționale sau legate de anumite politici.

Arată impactul pe care un proiect sau o măsură de mobilitate propusă îl are asupra fluxurilor de transport în rețea, inclusiv pe alte moduri, arătând cum cererea se adaptează noii infrastructuri sau măsuri și prezentând condițiile rezultante.

Permite calcularea impactului asupra pasagerilor (și a veniturilor etc.) a unor schimbări în serviciile de transport public: rețea de rute, frecvență, viteză operațională, calitatea serviciilor oferite etc.

Sprijină înțelegerea privind relația între schimbarea paradigmelor de dezvoltare teritorială și cererea de transport și în general alte caracteristici ale mobilității.

În contextul Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, modelul are capacitatea de a evalua toate mișcările din aria de influență a orașului: cele din zona urbană/a orașului, precum și mișcările-cheie înspre/dinspre oraș, inclusiv deplasările spre/dinspre principalele zone cu navetă exterioare, mișcările regionale importante și eventualele mișcări de tranzit semnificative.

Dezvoltarea modelului de transport în Municipiul Onești

Modelul de transport a fost realizat pe platforma PTV VISUM și acoperă întreg Municipiul Onești. Sunt modelate două perioade de timp:

ora de vârf de dimineață (08.00-09.00);

perioada dintre vârfuri (ora medie pentru perioada 10.00-16.00).

Perioadele de vârf, orele de vârf, și perioadele inter-vârf au fost determinate în principal în funcție de măsurătorile automate de trafic. În baza acestora se poate afirma că:

perioada de vârf de dimineață este 07.30 – 10.00, cu ora de vârf de dimineață (modelată) fiind 08.00 – 09.00;

perioada de vârf de după masă este 16.00 – 19.00, cu ora de vârf 16.00 – 17.00 (în partea de nord și est a orașului) și 17.00 – 18.00 (în partea de vest și sud a orașului);

perioada între vârfuri este 10.00 – 16.00.

Primele două etape ale determinării cererii de transport mai sunt considerate și modele de interacțiune între sistemul de activități și sistemul de transport și prezintă un nivel ridicat de agregare a variabilelor economice utilizate în modelare.

Sunt avute patru grupe demografice după cum urmează: copii de grădiniță, elevi gimnaziu, elevi liceu, salariați și pensionari. Sunt avute în vedere o serie de activități: educaționale, serviciu, cumpărături, altele (recreere, necesități de sănătate, etc.). Cererea de transport este modelată pe mai multe straturi de cerere constituite din combinația dintre grupurile demografice modelate și clasele de activități avute în vedere.

Generarea deplasărilor – modelul de cerere globală sau de generare furnizează numărul mediu de deplasări efectuate din zona generică, o, pentru un motiv, s, n intervalul de referință dat. Este realizată în raport cu ratele de mobilitate obținute din sondajele realizate de echipa proiectului. Au fost luate în considerare date privind populația rezidentă în zonele analizate repartizate pe grupuri demografice și activitățile modelate (educaționale, serviciu, cumpărături, altele);

Repartiția pe destinații – s-a utilizat un model gravitațional cu o funcție de utilitatea de tip Kirchhoff calibrată în raport cu datele obținute în sondaj. Modelele gravitaționale sunt modelele cele mai utilizate în practică. Originea lor se datorează încercărilor de a formaliza schimburile de bunuri dintre două orașe, pentru care s-a folosit o relație inspirată din legea gravitației universale. Principiul acestor modele constă în a considera fluxul tij, între două sectoare ale i și j ale unei zone de studiu, proporțional cu populația (sau alt element generator de deplasări – numit în cele ce urmează „generare“) zonei de origine i, gi și numărul de locuri de muncă (sau alt element care să atragă deplasări – numit mai departe "atragere") din sectorul de destinație j, aj și descrește cu distanța dintre cele două sectoare, dij. În general, modelul gravitațional se poate scrie:

funcția dificultăților întâmpinate la efectuarea deplasărilor între sectoarele i și j (numită și „rezistență la deplasare“ sau „impedanță a deplasării). Pentru funcția de „rezistență la deplasare“cea mai bună exprimare este în funcție de costul generalizat. În model au fost obținute rezultate în raport cu fiecare strat de cerere modelat (Ex: Grup demografic-elevi: Scop-educațional);

Alocarea modală – s-a utilizat un model de tip Logit, pe baza costurilor generalizate calculate în model. Parametrii modelului sunt determinați prin calibrarea rezultatelor obținute cu ajutorul date culese de echipa de realizare a proiectului. Prin intermediul modelelor de alegere modală se obține proporția din totalul deplasărilor care, provenind dintr-o zonă de origine, o, se efectuează către o zonă de destinație, d, pentru un motiv, s, când se utilizează modul de transport, m , Psod(m). În general se consideră modul de transport și nu mijlocul de transport, astfel că de exemplu, pentru sistemul urban de transport mersul pe jos poate fi considerat ca un mod de deplasare. Modurile de transport modelate sunt expuse anterior;

Distribuția pe itinerarii – afectarea cererii pe itinerare reprezintă ultima etapă în modelul de determinarea cererii de transport „în patru etape“. Obiectivele etapei, pe lângă estimarea rutelor utilizate pentru fiecare relație din „matricea modală O-D“ sunt:

analiza perechilor O-D care solicită un anumit arc;

evaluarea unor indicatori de utilizare a rețelei modale;

estimarea costurilor generalizate pentru fiecare pereche O-D, când cererea are un anume nivel;

dentificarea celor mai solicitate arce.

Datele de intrare necesare modelului de afectare pe itinerare sunt:

rețeaua de transport, codificată cu noduri și arce, cu atributele setate pentru fiecare în parte,

matricea cererii modale O-D, pentru intervalul de timp de referință considerat (ea conține rezultatele celor trei etape anterioare ale determinării cererii de transport),

principiile de selectare a rutelor, considerate relevante pentru problema în studiu.

Factorii care influențează alegerea rutei sunt, în general, aceiași cu cei care influențează alegerea modului, cu conotații psihologice și sociale mult mai reduse și cu pondere mare a factorilor care descriu oferta modală a rețelei: durată, distanță, cost monetar, durate de așteptare, durate pentru manevre necesare, tipul legăturii asigurate în noduri, tehnici de reglementare a accesului la serviciu etc. Cea mai utilizată aproximare a factorilor care influențează alegerea rutei este o combinație care ține cont doar de durata de parcurgere a rutei și de costul monetar implicat. În funcție de metoda de constituire a acestui cost generalizat au fost dezvoltate mai multe modele de afectare pe itinerare.

În model au fost distribuiți pe itinerarii separat utilizatorii infrastructurii rutiere cu ajutorul metodei echilibrului cu ponderi 10% pentru fiecare pas în parte. Pentru transportul public alocarea a fost realizată luând în considerare programul de circulație la transportul public.

Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2015 și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare a traficului.

Prezentare generală a programului utilizat în macrosimulare

Descriere: VISUM este un program pentru calculator proiectat pentru utilizarea în analizarea și proiectarea sistemelor de transporturi. Un sistem de transport este văzut prin prisma producătorilor programului ca fiind format din oferta de transport (public, privată) și cererea de transport. Acest software standard este utilizat cu precădere, fiind accept la nivel internațional, în simularea traficului pe infrastructura de transport a orașelor, dar și nu numai. Conține o interfață GIS utilă în modelarea spațială a infrastructurilor transport și zonificarea teritoriului în raport cu principalele activități ce au loc în spațiul analizat. Conectarea cu modulul VISSIM de microsimulare a traficului permite realizarea de modele de transport integrat.

Standardizare: Pachetul software VISUM utilizat în modelare respectă standardele propuse prin Ghidul JASPER (februarie 2015 – traducere AM POR) privind elaborarea modelelor de transport.

Baze de date utilizate în VISUM: Un model de transport este format în VISUM din date privind oferta de transport, respectiv din date legate de cererea de transport. Baza de date generată de oferta de transport este asociată unui model de formalizare a rețelei de transport. Aceasta poate conține unul din următoarele obiecte, a căror modificare poate fi realizată într-un mod interactiv:

noduri: de obicei reprezentări ale intersecțiilor stradale;

puncte de oprire pentru transportul public;

legături (arce): cu caracteristici precum viteză și capacitate în cazul transportului privat, respectiv timp pentru transportul public;

viraje: caracterizează permisiunea, respectiv penalitatea virajelor pentru transportul privat, respectiv puncte și zone de capăt pentru transportul public;

zone: originea și destinația cererii de transport;

linii: specifice sistemelor de transport public.

Mai pot fi incluse și alte părți specifice rețelelor de transport, cum ar fi: puncte de măsurare a traficului, puncte de interes (scoli, muzee, spitale, etc.), date de control pentru calibrarea modelelor de alocare a traficului cu ajutorul datelor măsurate.

Modele de impact disponibile: VISUM include diferite modele ce pot fi utilizate în determinarea impactului indus de apariția unor modificări în structura rețelei existente de transport:

diferite proceduri de alocare permit repartizarea cererii actuale sau prognozate pe arcele rețelei existente sau proiectate;

calitatea conexiunilor în rețea poate fi descrisă cu ajutorul unui set de indicatori exprimați sub forma de matrice (matricea dificultăților de deplasare) atât pentru transportul public, cât și pentru cel privat;

modelele ambientale permit identificarea nivelului de zgomot, cât și a emisiilor poluante pentru rețeaua de transport existentă sau proiectată;

Modele de analiză a rețelelor de transport: Infrastructurile de transport pot fi analizate și evaluate în raport cu diferite criterii cum ar fi:

diferite atribute specifice rețelei de transport identificate pentru două sau mai multe versiuni ale acesteia;

evaluarea volumelor de trafic în raport cu atributele fluxurilor de trafic (noduri de origine, noduri de destinație, noduri intermediare, etc.)

volumul virajelor ca reprezentări ale fluxurilor de trafic ce virează în intersecții

izocrone, utile în clasificarea obiectelor rețelelor în funcție de disponibilitatea de a ajunge la acestea pentru utilizatorilor rețelelor de transport.

Aplicații pentru transportul public:

Planificarea și analiza liniilor de transport public;

Proiectarea și analiza programului de lucru;

Analize cost-beneficiu;

Evaluarea și afișarea principalelor indicatori pentru transportul public în raport cu sistemul de transport, legături, puncte de oprire, etc;

Generarea de subrețele în raport cu matricea O-D parțială.

Aplicații pentru transportul privat:

Impactul avut de introducerea de taxe pentru accesul pe infrastructura rețelei;

Separarea analizei pe diferite sisteme de transport (autoturisme, vehicule marfă, biciclete, etc.);

Compararea matricelor O-D cu datele obținute în urma măsurătorilor de trafic;

Determinarea emisiilor poluante și a nivelului de zgomot;

Generarea de sub-rețele în raport cu matricea O-D parțială.

La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model național de transport.

Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții demografice/economice (ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme la nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub forma de matrice Origine – Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați.

Relația cu Modelul Național de Transport

Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Onești au fost utilizate rezultatele Modelului Național de Transport, de care Consultantul dispune.

În anul 2015, CESTRIN – CNADNR a desfășurat Recensământul Național de Circulație programat pentru acest an. Acesta a adus câteva schimbări majore, comparativ cu recensământul național anterior.

CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la baza entitatea administrativa “comuna” sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare a traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.

Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga si medie distanță). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele de afectare a traficului care sa evidențieze cu mare acuratețe condițiile locale de desfășurare a traficului rutier, specifice fiecărui proiect în parte. În funcție de aceste condiții locale specifice, se poate agrega zonificarea elementară și se pot construi matrice origine-destinație, de intrare în modelul de trafic, care să permită o calibrare a rețelei având un grad maxim de relevanță.

Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala este construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel national; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).

Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5 zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.

Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190 zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei). Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentată în planșa următoare.

Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurile judetene relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei per ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate” conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.

La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile nationale au o lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum national).

Rețeaua este introdusă în modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi, drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui segment, lungimea, viteza libera si funcția debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului ține cont de curbură orizontală, lațimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).

Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri a României implementata în modelul de transport, rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.

Sursă: proprie, modelare GIS

Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa județ. În cadrul acestei zonificări județele au fost împărțite în zone mai mici după criteriul administrativ, fiecare județ fiind în general împărțit în 4 sau 5 zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioară.

Zonificarea CESTRIN, folosită în desfășurarea recensământului din 2000, a considerat 216 zone, din care 190 zone interioare și 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei). Zonificarea detaliată a CESTRIN este prezentată în planșa următoare:

Figure 43 Zonificarea teritoriului în anul 2000

Sursă: proprie, modelare GIS

Zonificarea teritoriului de analiză

Determinarea categoriilor de zone funcționale pe teritoriul Municipiului Onești trebuie analizată pe baza principiilor de centralitate și coeziune. Ele trebuie să caracterizeze particularitățile teritoriale, fenomenele socio–economice atât din punct de vedere cantitativ, cât și în funcție de caracterul dinamic, deci calitativ, în ordinea taxonomiei regionale și naționale.

Zonificare propusă in PUG

Limita intravilanului propus a fost conturată și trasată conform următoarelor criterii:

Zonă de locuințe individuale și colective mici Reprezentând 20,54% (533,59 ha) din teritoriul intravilan, zona de locuire individuală este disepată în amplasamentele existente (ex. Sat Borzesti, sat Catolic, zona mal, cartier TCR,etc) și amplasamente noi propuse, in extensia zonelor de locuire existente, unde vocatia locului a permis. Locuințele existente și cele propuse vor respecta regimul de construire izolat, sau cuplat, cu un regim mic de înălțime. La extinderea zonei de locuire individuală, s-a avut în vedere evitarea discrepanțelor funcționale și a zonelor de protecție ale rețelelor existente. 107 Zona de locuințe colective și funcțiuni complementare

Zona de locuințe colective este reprezentată numai de construcțiile existente și este localizată în zona centrală a municipiului. Suprafața este de 96,74 ha (3,85%).

Zona de unități agrozootehnice – Ocupă un procent de 1,13% și o suprafață de 29,38 ha.

Zona de unități industriale și depozitare – Este amplasată în partea de E a municipiului, fiind reprezentată de o mare platformă. Întrucât zona industrială este de proporții considerabile, raportat la dimensiunea orașului – iar în prezent o parte a fondului construit se află în degradare și operatorii economici în insolvență, s-a considerabil ca parțial suprafață acesteia poate fi convertită în zonă mixtă de industrie ușoară și servicii- comerț. Astfel procentul de 47,99% alocat acestei categorii se propune a se micșora până la 32,57%.

Zonă pentru instituții publice și servicii Instituțiile și serviciile de interes public – sunt reprezentate de instituția Primăriei, construcții culturale, biserici, școli și colegii, hoteluri, Poșta etc. Serviciile presupun funcțiuni compatibile atât cu locuirea cât și cu depozitarea, sau industria ușoară, motiv pentru care procentul alocat acestei categorii, a crescut de la 5,45% la 16,69%(433,69).

Zona căi de comunicație rutieră și amenajări aferente – Creșterea procentului de 8,61% din prezent la 14,04% se datorează parțial măririi prospectelor anumitor străzi și deasemenea introducerii în intravilan a unor zone funcționale, împreună cu circulațiile existente și nou propuse.

Zona căi de comunicație feroviară și amenajări aferente – Zona căilor de comunicație feroviară nu va suferi nici o modificare față de situația actual.

Zona de spații verzi, sport, agrement, protecție – Pe lângă zonele de spații verzi, sport și agrement existente, se propun spre dezvoltare altele, compuse din spații verzi de protecție (a malurilor râurilor,a infrastructurii), spații verzi cu caracter de agrement/loisir, permise în extinderea intravilanului din zona de N, precum și rezultate odată cu ecologizarea stației de epurare din prezent(zona industrială).De la o suprafată de 44,58 ha se va ajunge la 186, 08 ha, reprezentându un procent de 7,16%.

Zona echipare edilitară – Zonele de construcții tehnico-edilitare sunt cele destinate stațiilor de tratare, rezervoarelor de înmagazinare, captărilor de apă subterană și de suprafață, stațiilor de epurare, microstațiilor de epurare, microhidrocentralelor, posturilor de transfromare, instalațiilor de transport pe cablu etc. Majoritar, sunt aceleași ca în situația existentă. Sunt câteva propuneri însă de dezvoltare a unor infrastructuri noi,suprafața propusă fiind de 28,05 ha.

Zona de gospodărie comunală – Zona de gospodărie comunală este repreznetată de cimitirele din localitate. Acestea vor suporta pe viitor extinderi, ajungându-se de la 4,66 ha la 7,52 ha, în tot orașul Zona cu destinație specială.

Zonele cu destinație specială rămân aceleași cu cele din situația existentă, respectiv sediile Poliției, Pompieri, etc. Suprafața ocupată de aceste zone nu este foarte mare, 8,88 ha

Modelarea rețelei stradale

În urma prelucrării datelor corespunzătoare repartizării populației Municipiului Onești și a caracteristicilor arterelor existente în fiecare cartier (lățimi, declivități, raze de curbura etc.), s-a ajuns la un model macroscopic al rețelei de străzi din aria de studiu utilizat în modelul de transport.

Anul de bază al modelului este 2015, iar anii de perspectivă sunt:

2020;

2030 (finalul orizontului PMUD).

Structură. Modelul este structurat ca un model de cerere de transport clasic, dezagregat pe moduri de transport, orientat spre comportament, care cuprinde patru etape de bază:

Generarea de călătorii, care calculează volumul de călătorii produse și atrase în fiecare dintre zonele de modelare;

Distribuția călătoriilor, care ajută la corelarea originilor și a destinațiilor călătoriilor, prin alocarea călătoriilor generate în fiecare zonă la destinații în diverse zone, folosind o abordare de tip model gravitațional standard;

Alegerea modului, care calculează împărțirea între autoturisme, transportul public și modurile de transport nemotorizat pentru cererea legată de pasageri;

Alocarea călătoriilor, care încarcă și calculează fluxul de trafic pentru diferitele moduri de transport în rețeaua-model, utilizând cel mai scurt traseu (mai exact, traseul cu cel mai scăzut cost generalizat).

Date de ieșire

Modelul va furniza, printre altele:

Fluxurile de călători, pe fiecare dintre conexiuni (legături), pentru rețeaua de drumuri și pentru rețeaua de transport public (inclusiv defalcarea la nivel de rute), după perioada de timp și scopul deplasării;

Volumele de marfă (în vehicule), pe legături, în rețeaua de drumuri, după perioada de timp;

3.2. Colectarea de date

O trecere în revistă detaliată a datelor existente a confirmat următoarele estimări de timp în ceea ce privește traseele mijloacelor de tarnsport în comun, acestea fiind sintetizate în tabel. Datele au fost colectate de către recenzorii noștri prin culegere de date de la fața locului și au fost completate cu datele primite de la operatorul de transport .

Colectarea datelor necesare elaborării planului de mobilitate integrată pentru municipiul Onești s-a realizat prin următoarele tipuri de anchete:

ancheta la domiciliu – pentru colectarea datelor privind gospodariile (număr membri, număr autovehicule, venit lunar, informatii privind deplasările – zi, scop, origine, destinatie, mod de transport etc.);

ancheta origine-destinație – pentru stabilirea centrelor de generare și atragere a vehiculelor, prin interceptarea unuia din 5 vehicule care vor sosi-pleca prin cele 2 artere importante care fac legatura între municipiul și celelalte localități;

ancheta de trafic – pentru determinări ale volumului traficului în cel putin 15 secțiuni ale rețelei rutiere locale din municipiul Onești.

Table 9 Trasee principale

Frecvența mijloacelor de transport este de unul la 30 min, între orele 05:30 – 21:30 , în zilele de luni până vineri și de unul la 60 min în zilele nelucrătoare, între orele 05:30 -21:30. Colectarea datelor necesare elaborării planului de mobilitate integrată pentru Municipiul Onești s-a realizat prin următoarele tipuri de anchete:

ancheta origine-destinație – pentru stabilirea centrelor de generare și atragere a vehiculelor, prin interceptarea unuia din 5 vehicule care vor sosi-pleca prin cele 2 artere importante care fac legătura între Onești și celelalte localități;

ancheta de trafic – pentru determinări ale volumului traficului în cel putin 2 secțiuni ale rețelei rutiere locale din Municipiul Onești.

Colectarea datelor necesare elaborării planului de mobilitate integrată pentru Municipiul Onești s-a realizat prin următoarele tipuri de anchete:

ancheta origine-destinație – pentru stabilirea centrelor de generare și atragere a vehiculelor, prin interceptarea unuia din 5 vehicule care vor sosi-pleca prin cele 2 artere importante care fac legătura între Onești și celelalte localități;

ancheta de trafic – pentru determinări ale volumului traficului în cel putin 2 secțiuni ale rețelei rutiere locale din Municipiul Onești.

Anchete origine-destinație

Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influență a Municipiului Onești se vor analiza datele de trafic obținute din chestionarul de circulație origine – destinație, pentru punctele de penetrație a drumurilor naționale dispuse în vecinătatea zonei urbane. Pentru colectarea datelor, șoferii vor fi opriți de polițiști, iar recenzorii îi vor ruga să răspundă la întrebări privind destinația cursei sau călătoriei, scopul, numărul de pasageri sau tipul mărfii transportate.

Studiul care a fost realizat de cei de la Cestrin, constituie baza de date statistice pentru determinarea fluxurilor de trafic, în vederea orientării investițiilor, alocarea bugetelor și ajustarea strategiilor de dezvoltare. În punctele stabilite pe drumurile naționale au fost amplasate echipe de recenzori și agenți de circulație care invitau conducătorii de vehicule pe o banda de rezervă (acostament sau banda I-a) și le adresau un set de întrebări care consta în:

originea plecării în cursa;

destinația cursei;

ruta;

scopul călătoriei;

pentru vehicule de transport marfă: felul mărfii;

pentru vehicule de pasageri: numărul de pasageri.

Anchete pentru transportul public

Sondajul desfășurat în luna septembriue 2016 în Municipiul Onești a inclus și o acțiune de urmărire a gradului de încărcare a vehiculelor operatorului S.C. TRANSMOLDOVA S.R.L. în 5 stații de îmbarcare/debarcare la orele de varf de dimineata. Datele privind transportul public de călători sunt necesare pentru:

Evaluarea situației actuale a sistemului de transport public;

Simularea fluxurilor de călători pe liniile actuale;

Optimizarea traseelor de transport public;

Prioritizarea dezvoltării liniilor/sistemelor de transport public.

S-au utilizat două tipuri de chestionare pentru ancheta de transport public în Municipiul Onești unul are drept scop determinarea gradului de încărcare a vehiculelor și celălalt are drept scop contorizarea numărului de călători care urcă, respectiv coboară din vehiculele fiecărei linii de transport public, pentru anumite puncte de secționare.

Concluzia este că, în mod neașteptat, deși liniile care au făcut obiectul acțiunii de sondare (0, 1, 2, 2/, 3, 4) sunt servite cu un vehicul (sau două), gradul de încarcare nu este atât de ridicat pe niciun sens încât să nu satisfacă cererea.

Pentru o scară a gradului de încarcare de la 0 la 5 (0 – autobuz complet ; 1 –locuri libere pe scaune ; 2 – călători în picioare în condiții de comfort; 3 – călatori în picioare, dar se circulă anevoios ; 4 – vehicul plin la capacitate nominală; 5 – vehiculul este arhiplin, se închid ușile cu greutate), au rezultat următoarele:

Cele mai încărcate vehicule în perioada de anchetă, între orele 7.00 – 10.00 au fost pe liniile:

-Traseul 1 : Gară -Bdul Republicii- Belvedere -Libertății – Bdul Oituz – Gară

-Traseul 2: Bdul Oituz – Libertății – Belvedere – Bdul Republicii- Gară

Cele mai puțin încărcate vehicule au fost traseul

– Traseul 4: – Capucini – Bdul Republicii – Gară –Str. Zemeșului- Slobozia Veche – Slobozia Nouă și retur;

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport

Conform PUG Onești în intravilanul localității, rețeaua stradală este alcătuită din străzi de categoria a II – a – de legătură, străzi de categoria a III –a – colectoare și străzi de folosință locală – de categoria a IV a. Profilul străzilor în anumite zone redus (în special în zonele cu caracter rural), iar o parte din acestea sunt neasfaltate sau parțial acoperite de îmbrăcăminte asfaltică. Rețeaua stradală a municipiului Onești este dezvoltată în principal de-a lungul celor 3 drumuri naționale, atât pe direcția vest-est, cât și pe direcția sud.

Totodată, rețeaua stradală a fost organizată și în funcție de cele 3 râuri mari, care traversează teritoriul administrativ al municipiului: Trotuș, Tazlău și Cașin. Rețeaua de străzi a municipiului are o lungime totală de 99,6 km, din care:

– 56,57 km – îmbrăcăminți asfaltice;

– 26 km – beton ciment;

– 0,560 km – pavate;

– 0,940 km – pavate cu bolovani de râu;

– 15,53 km – balastate

Cele mai intens circulate străzi sunt:

Calea Mărășești

B-dul Republicii

B-dul Oituz

Strada Libertății

Calea Brașovului

Strada Pr. Eduard Sechel

Calea Slănicului

Calea Bacăului

Str. A.I. Cuza 85

Str.Mihai Bravu

Modelarea stradală s-a realizat în funcție de :

Municipiul Onești este amplasat la intersecția unor drumuri naționale: DN 11 Bacău – Onești – Brașov, DN 11 A Onești – Adjud și acces la DN 2 (E 85), DN 12 A Onești – Comănești – Miercurea Ciuc

Beneficiază de rețele feroviare (linii simple electrificate – Onești – Tg. Ocna – Comănești – Miercurea Ciuc și linii duble electrificate – Onești – Adjud – Bacău și Onești – Adjud – Focșani)

Apropierea de aeroportul Bacău (56 km)

Apropierea de Coridorul IX PAN EUROPEAN poate facilita accesul la transportul internațional

Cadrul natural specific zonei subcarpatice

Așezat în zona de confluență a râurilor Trotuș, Tazlău, Oituz și Cașin

Pentru modelare s-a utilizat rețeaua rutieră repartizați pe segmente stradale incluzând infrastructura rutieră a orașului, dar și segmentele de drum naționale adiacente orașului. Pentru fiecare dintre acestea au fost culese date privind numărul de benzi de circulație, viteza maximă, restricții de circulație, etc. A fost stabilită o structură a rețelei de transport pe diferite clase de arce pentru a putea introduce într-o manieră cât mai realistică în model atributele fizice ale rețelei stradale.

În determinarea duratelor de deplasare pentru un segment de drum în modelare realizată au fost studiate o serie de funcții. Una dintre primele funcții utilizate este pentru o relație durată de deplasare-flux de tip liniară. O altă formă pentru graficul funcției este de formă exponențială, în timp ce în literatura din domeniu se mai regăsesc două forme una logaritmică și una hiperbolică. În fine tabel mai sunt prezentate două funcții cu formă neliniară utilizabile în determinarea duratelor de deplasare.

Unde ta0 este durata de deplasare pentru fluxuri libere Ta durata de deplasare corespunzătoare fluxului a pe segmentul de drum a, restul necunoscutelor sunt parametri pozitivi ai funcției utilizate și țin de specificul rețelei analizate. Pentru model s-a ales funcția de performanță a arcelor dezvoltată de BPR, preferată cu precădere de specialiștii în domeniu:

Unde și n reprezintă parametrii specifici rețelei, respectiv arcului a.

Rețeaua de transport public este construită pe rețeaua de infrastructuri rutiere. Pentru acesta sa introdus în model:

amplasarea stațiilor de transport public,

traseul linii de transport public urbane și extraurbane,

caracteristici tehnice ale mijloacelor de transport,

programul de circulație furnizat de compania locală de transport.

Particularități ale modelării mai multor moduri de transport

Modelul permite modelarea mai multor moduri de transport grupate în două clase. Prima este transportul public pentru care au fost luate în considerații informații privind numărul de linii, programul, stații de autobuz, capacitatea mijloacelor de transport, etc. Tot în această direcție accesul utilizatorilor la transportul public este modelat având în vedere particularitățile deplasării pietonale (viteză, acces pe conectori, etc.). Intermodalitatea nu este necesar a fi analizată pentru cazul Municipiului Onești, dat fiind existența unui singur mod de transport public (în speță autobuzul). Totuși în model utilizatorii pot folosi mai multe linii de transport public în situația în care este

necesar, duratele de transfer fiind corelate cu programul liniilor de transport public. Informațiile necesare modelării transportului public au fost obținute de la compania locală din Onești sau au fost culese din teren de echipele de sondaj.

A doua grupă este reprezentată de așa-numitul transport privat. Astfel este modelată deplasarea pe infrastructura rutieră o orașului cu ajutorul bicicletelor, respectiv a mopedelor, cu autovehiculul personal sau cu taxiul. În acest ultim caz deși este un transport public, lipsa unui program fix pentru deplasarea taxiurilor nu permite o modelare a deplasării acestora pe infrastructura rutieră decât ca un mod de transport de tip privat ce apare ca aparte în alegerea modală pe care o realizează locuitorii orașului în momentul alegerii mijlocului de transport cu care se vor deplasa din zona de origine spre cea de destinație.

Transportul de marfă este reprezentat de vehicule de tip furgonete, autocamioane și derivate cu două osii, autocamioane și derivate cu trei sau patru osii, autocamioane și derivate cu cinci osii sau mai multe osii, autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca pentru care au fost culese date furnizate din recensămintele de trafic naționale de circulație din 2010 și din recensămintele de circulație pentru 8 ore pe zi în 20 puncte ale rețelei rutiere a Municipiului Onești realizate de echipa proiectului. Pentru realizarea macrosimulării traficului pe infrastructura rutieră pentru fiecare din mijloacele de transport enumerate anterior a fost stabilit un coeficient de echivalare standardizat cu autovehiculele de tip personal.

Deplasarea pietonală este modelată separat, prin introducerea acestui tip de alegere în cadrul alegerii modale. Viteza de deplasare în acest caz nu mai depinde de limita de viteză de pe fiecare segment de drum în parte, ea fiind stabilită de echipa de realizare a proiectului la o limită de 5 km/h considerată a fii acceptabilă ca viteză medie de deplasare. De asemenea deplasarea pietonală nu solicită infrastructura rutieră modelată.

3.4. Cererea de transport

Populația stabilă a Municipiului Onești, Conform INSS in anul 2016 este de 52.573 locuitori din care aproximativ 20% reprezintă populația tânără cu vârsta cuprinsă între 0-19 ani, aproximativ 43,73% reprezintă populația cu vârste cuprinse între 20 – 44 ani, populația cu vârste cuprinse între 45- 65 ani reprezintă un procent aproximativ de 28,54% și 8,90% populația cu varsta peste 65 ani.

În ceea ce privește numărul pasagerilor care au utilizat sistemul de transport în comun din Municipiul Onești conform datelor furnizate de operator, fluxul este constant între anii 2013-2015.

3.5 Calibrarea si validarea datelor

Calibrarea cererii de transport pentru anul de bază 2016

Procesul de calibrare a presupus estimarea și ajustarea parametrilor utilizați în cadrul modelului de transport astfel încât rezultatele simulării să reflecte condițiile existente în rețeaua de transport analizată.

Calibrarea s-a constituit într-un proces iterativ, prin care modelul a fost continuu revizuit pentru a se asigura o replică precisă a condițiilor anului de bază. Acesta a fost calibrat de-a lungul tuturor celor patru pași: generarea deplasărilor, distribuția spațială, repartiția modală și afectarea călătoriilor, identificându-se astfel un echilibru între datele comportamentale de intrare și datele obținute din măsurătorile de trafic, pe de altă parte.

Pentru calibrarea fluxurilor de trafic s-a utilizat procedura standard de comparare a fluxurilor de trafic modelate cu cele observate. Această metodă este cunoscută sub numele de statistica „GEH”, care îmbină atât erorile relative, cât și cele absolute.

Valorile acestui indicator s-au calculat cu relația:

GEH =

Unde C reprezintă fluxul de trafic observat/contorizat

M = fluxul de trafic modelat

Criteriul de calibrare este reprezentat de: diferența dintre fluxul modelat și cel observat să fie mai mică sau cel mult egală cu 15% și valoarea indicatorului GEH să fie sub 5 pentru peste 85% din segmentele de drum analizate.

3.6 Prognoze

Modelele de micro-simulare a traficului în principalele puncte de interes au fost elaborate utilizând software-ul VISSIM. Procesul de modelare conține patru pași (fig.50)

Elementele infrastructurii urbane au fost modelate pe baza hărților modelate in Arc GIS ale Municipiului Onești. Pe acestea au fost adăugate amplasamentele sistemelor de dirijare a circulației și zonele cu limitare de viteză (inclusiv la viraje).

Fluxurile de trafic au fost determinate pe baza măsurătorilor efectuate în teren în 5 puncte. Determinările s-au făcut în orele de vârf (7-9, 15-18), dar și în perioade care pot fi considerate în afara acestor ore de vârf (9-10, 13-15). Volumele fluxurilor de trafic au fost măsurate pe categorii de vehicule (autoturisme, furgonete, autocamioane, microbuze, autobuze, motociclete, biciclete), în intervalele orare specificate. De asemenea, s-au înregistrat opțiunile de rutare ale vehiculelor în intersecții (virajele la stânga/dreapta, mers înainte, ieșirile din sensurile giratorii).

În intersecțiile nesemaforizate, s-au aplicat regulile de circulație conform indicatoarelor de prioritate existente. În intersecțiile semaforizate s-au considerat cicluri ale semafoarelor cu durata fazei roșii de 20 s și a fazei verzi de 50 s, conform observațiilor din teren.

Indicatorii de trafic rezultați din simulare sunt împărțiți în două grupe:

Indicatori medii generali ai ariei de analiză:

Întârzierea medie pe vehicul, comparativ cu circulația la flux liber

Întârzierea totală pentru cele 8 ore de studiu

Numărul mediu de opriri pentru fiecare vehicul

Numărul total de opriri în decursul celor 8 ore

Viteza medie de deplasare

Nivelul general de serviciu al zonei.

Indicatori specifici direcțiilor de deplasare, pe intervale orare:

Lungimea medie a șirurilor de așteptare a vehiculelor

Lungimea maximă a șirurilor de așteptare

Numărul de vehicule oprite

Durata medie de staționare a vehiculelor

Nivelul general de serviciu pentru fiecare direcție de mers analizată.

Microsimularea traficului s-a realizat pentru toate ariile de interes, care cuprind cele 5 puncte în care s-au colectat datele de trafic. În paragraful următor sunt prezentate topologia fiecărei arii de studiu, fluxurile de trafic, indicatorii de trafic obținuți prin simulare și nivelul de solicitare corespunzător.

Estimarea fluxurilor de circulație pentru deplasările cu autoturisme și vehicule de transport public

Modelul de transport realizat la nivel macroscopic permite estimarea fluxurilor de trafic pe infrastructura rutieră ce corespund cu valorile măsurate în recensămintele de trafic. Rețeaua de transport public a fost construită prin însumarea serviciilor de transport oferite de către:

S.C. TRANSMOLDOVA S.R.L. Onești, care operează transportul public urban și metropolitan non-feroviar (autobuz,microbuz) în polul de creștere;

CFR Călători și alți operatori feroviari;

Operatori pentru rute regulate de autobuz și autocar (intrajudețene)

De remarcat că au fost introduse în model numai rutele pe care există curse la ora de vârf de dimineață și la ora medie dintre orele de vârf. Informațiile introduse în model sunt rutele, stațiile, frecvențele de operare în cele două ore modelate și capacitățile vehiculelor.

În paragraful urmator sunt redate fluxurile de trafic ce solicită principalele intersecții ale rețelei rutiere în orele de vârf (AM și PM), cât și în afara orelor de vârf. Datele sunt obținute prin anchetele de trafic, echivalarea în vehicule etalon efectuându-se pe baza coeficienților de echivalare prezenți în literatura de specialitate.

Estimarea tendinței de evoluție a gradului de motorizare

Un model larg utilizat, fără a fi unul complex, pentru prognoza gradului de motorizare este cel de tip Logit , în care este necesară cunoașterea motorizării (definit ca număr de autoturisme pentru un locuitor) în anul de referință al analizei – M0 și creșterea motorizării în același an de referință – m0 (în procente pe an).

Caracteristicile traficului existent și al factorilor determinanți Municipiul Onești are o accesibilitate relativ scăzută. Accesibilitatea municipiului va crește totuși exponențial odată cu concretizarea Autostrăzii Brașov – Bacău prevăzuta în Masterplanul general de transport (2015).

4. EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII

4.1. Eficiență economică

Pe baza modelului PM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Onești, sub forma urmatorilor indicatori:

Parcursul total al vehiculelor;

Timpul de calatorie al pasagerilor;

Viteza medie de parcurs;

Numărul de calatorii generate in ora de vârf PM;

Parcursul mediu al vehiculelor;

Durata medie de calatorie;

Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; si

Cantitatea de emisii poluante.

Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:

Fluența circulației;

Nivelul de serviciu;

Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat si pentru strategia de dezvoltare a transportului urban).

Table 10 Performata retelei si cererii de transport

4.2. Impactul asupra mediului

EMISII POLUANTE

Emisiile poluante sunt estimate pe baza EMEP/EEA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook 2013, publicat de Agenția Europeană de Mediu. Metodologia conținută în ghid este implementată în programul COPERT 4, utilizat pentru estimarea emisiilor la nivel național în statele membre ale Uniunii Europene. Calculul emisiilor la nivelul municipiului Onesti s-a realizat utilizând coeficienții de emisie corespunzători primului panel din metodologia EEA.

Poluanții monitorizați sunt: dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx/NO/NO2), monoxid de carbon (CO), ozon (O3), benzen, pulberi în suspensie (PM10) și parametrii meteo (direcția și viteza vântului, presiune, temperatură, radiația solară, umiditate relativă, precipitații)

Sursele fixe de poluare ale aerului la nivelul municipiului Onești se regăsesc în:

• Industrie;

• Lucrările de construcții – emisii de pulberi;

• Stațiile de preparare a betoanelor – emisii de pulberi;

• Încălzirea spațiilor de locuit, comerciale, instituționale;

• Prepararea hranei (mijloace proprii și unități specializate);

• Servicii (spălătorii, service auto și aparatură electronică, distribuție gaze

naturale și produse petroliere, etc.);

Aceste surse generează o gamă de poluanți atmosferici comuni majorității, care se constituie la rândul lor în categoria poluanților tipic urbani. Aceșta sunt formați dintr-un complex de substanțe sub forma de aerosoli și gaze, cu efecte negative atât prin acțiune singulară, cât și sinergică.

Majoritatea poluanților gazoși generați de sursele urbane și anume: oxizi de sulf, oxizi de azot, oxizi de carbon, compuși organici volatili au natură acidă, contribuind la acidifierea nu numai a atmosferei, ci și a tuturor celorlalte componente ale mediului natural și artificial. Unii dintre acești poluanți primari conduc, datorită apei din atmosferă și reacțiilor fotochimice, la formarea unor poluanți secundari, dintre care în primul rând oxidanții fotochimici (ozon, peroxiacetilnitrat, apă oxigentă, acid formic, etc.) acidul sulfuric și acidul azotic, cu un grad de agresivitate ridicat.

Agresivitatea poluanților urbani primari și secundari se manifestă nu numai asupra sănătății umane, prin creșterea morbidității și mortalității, ci și asupra construcțiilor civile și industriale. Astfel, aerosolii solizi și lichizi, precum și gazele acide și puternic oxidante determină creșterea substanțială a ratei de coroziune și de degradare a materialelor: beton, metal, sticlă, lemn, cauciuc, vopsele, etc.

Aceasta are drept consecință apariția unor daune importante asupra mediului urban construit: locuințe, instituții, străzi, monumente arhitectonice, opere de artă, etc. Efectul acestor daune se resfrânge, desigur, tot asupra factorului uman, nu numai în plan economic (cheltuieli de întreținere, restaurare, conservare) ci și în plan psihic și moral, atât la nivelul individului, cat și la cel al societății.

Vegetația este un alt factor asupra căruia se repercutează în mod direct poluarea atmosferei. În marile aglomerări urbane nu se pune problema plantelor de cultură pentru că daunele să fie privite din punct de vedere economic, se iau însă în considerare spațiile verzi, plantele ornamentale, parcurile atât de necesare populației. Acestea reprezintă un element deosebit de important în menținerea echilibrului fizic și psihic și așa alterat prin îndepartarea tot mai gravă a citadinului de natură.

Atunci când în interiorul sau în apropierea zonelor urbane este dezvoltată activitatea industrială și agricolă, asa cum era situația municipiului Onești, potențialul de stres chimic al atmosferei crește evident, atât prin aportul de poluanți comuni cu cei tipic urbani, cât și prin generarea de poluanți specifici surselor industriale și agricole.

Din cele de mai sus se desprinde faptul că menținerea calității atmosferei între limite acceptabile, cu tendința de aducere la parametrii naturali constituie o linie strategică esențială a unui program de management al mediului într-o zonă, program al cărui scop constă în recontrucția ecologică a zonei și asigurarea dezvoltării sale durabile.

Devoltarea urbanistică a Municipiul Onești, ca parte componentă a programelor generale de utilizare a teritoriului la diferite scări (locală, regională, națională) trebuie să se înscrie în cerințele și în structura programelor de management al mediului.

Dezvotarea durabilă nu poate fi realizată decât dacă orice activitate umană, de la asigurarea condițiilor civilizate ale existenței cotidiene (încălzire, hrană, îngrijirea sănătății, dezoltare spirituală, etc.) până la activitățile de folosire a resurselor și de producere a bunurilor materiale, este privită prin prisma integrării sale ecologice.

În mod particular în ceea ce privește dezvoltarea urbană propriu-zisă, integrarea sa ecologică înseamnă a realiza un echilibru între rezolvarea cerințelor individuale și de grup ale comunității umane și protecția acestei comunitati și a mediului său de viață la agresiunea agenților poluanți.

Principala sursă de poluare a aerului în municipiul Onești este industria, care este reprezentată prin existența Platformei Industriale Borzești unde își desfășoară activitatea firme precum CHIMCOMPLEX S.A., RAFO S.A., CAROM S.A, ELECTROCENTRALE BORZEȘTI etc.

Chimcomplex este unul din cei mai importanți fabricanți de produse chimice din România, care în prezent deține o structură de producție cu două grupe de instalații din care una pentru fabricarea produselor anorganice de bază (clorosodice și cloruri anorganice) și cealaltă pentru produse organice (solvenți, alchilamine și protecția plantelor). Chimcomplex este parte a Grupului S.C.R. – Serviciile Comerciale Române, cel mai puternic grup industrial din România.

RAFO S.A. Onești este una din principalele rafinării de petrol din țară, intrând în categoria rafinăriilor mari alături de Petrobrazi Ploiești, Arpechim Pitești, Petrotel Ploiești și Petromidia Năvodari. Principalele produse petroliere realizate sunt: benzinele, motorinele, propanul, gazul petrolier lichefiat – GPL, păcură, cocsul de petrol, propilena și sulful de petrol.

S.C. CAROM S.A. Onești, este unicul combinat de cauciuc sintetic din țară, devenit sucursală a S.C. Energy Bio Chemicals S.A. din 2008.

Noxele provenite de pe platforma industrială a orașului au efecte negative asupra vegetației spontane sau cultivate și în zonele limitrofe se manifestă asupra pomilor fructiferi și culturilor.

Surse mobile de poluare a aerului

Transportul are un rol important în dezvoltarea economico-socială a municipiului Onești și reprezintă unul din cei mai importanți poluatori ai mediului înconjurător. Efectele poluanților proveniți de la autovehicule sunt la fel de grave ca și cele ale activităților industriale și acestea sunt:

• Poluarea legată de circulația mijloacelor de transport, ca urmare a emisiilor de substanțe poluante rezultate în urma consumului de combustibil, a zgomotului și a antrenării particulelor de praf aflate pe carosabil;

• Antrenarea de pericole grave pentru om și mediu, generate de lipsa de securitate a transporturilor sau de conținutul mărfurilor transportate (substanțe inflamabile, toxice).

Calitatea aerului

Monitorizarea stării de mediu arată că politica de îmbunătățire a parametrilor de mediu oferă posibilitatea atingerii țintelor de mediu stabilite. S-au înregistrat progrese în privința limitării emisiilor de noxe în atmosferă și a substanțelor poluante în apele curgătoare și în pânza freatică din partea marilor consumatori de energie și a marilor poluatori. Prin aceste etape progresive se urmărește aducerea nivelului de poluare la nivelul solicitat de normele europene în vigoare. Devenind membră a Uniunii Europene, România trebuie să își armonizeze legislația națională cu cea a Uniunii Europene.

Acest proces de armonizare implică diferite directive europene în domeniu protecției mediului înconjurător și a calității aerului. Directiva Consiliului nr. 96/62/CE și directivele ce converg din aceasta, respectiv cele care privesc valorile limită pentru SO2, dioxid de azot și oxizi de azot, particule în suspensie și Pb în aerul atmosferic, valorile limită pentru benzen și monoxid de carbon în aerul înconjurător, poluarea aerului cu ozon, sunt deja ranspuse în legislația din Romania. Calitatea aerului este monitorizată printr-o stație automată amplasată într-un singur punct pe raza municipiului Onești, unde nu au fost înregistrate până în prezent depășiri ale CMA la nici un indicator analizat în anul 2011.

Municipiul Onești, reprezintă nodul de intersecție al căilor de comunicație, rutiere și feroviare, astfel:

Trafic feroviar

Principalele legături feroviare sunt:

• spre vestul tării – Comănești – Tg. Mureș, Comănești – Miercurea Ciuc – Brașov, spre sud – Adjud – Focșani – Buzău – București

• spre nord – Adjud – Bacău – Roman – Suceava, spre est – Adjud – Bacău – Roman – Iasi.

Traficul rutier

Municipiul Onești este amplasat la intersecția a două drumuri naționale, DN 11 Bacău – Onești – Brașov (E 574) și DN 11 A Onești – Adjud cu continuitate DN 12 A Onești – Comănesti – Miercurea Ciuc și acces la DN 2 (E 85). Drumul județean DJ 115 face legătura între Onești și Cașin. Aceste căi de comunicație fac legătura atât cu teritoriul înconjurător, cât și cu principalele zone ale județului și ale țării.

Rețeaua de străzi a municipiului are o lungime totală de 99 km, din care:

• 56,57 km – îmbrăcăminți asfaltice;

• 26 km – beton ciment;

• 0,560 km – pavate;

• 0,940 km – pavate cu bolovani de râu;

• 15,530 km – balastate.

Creșterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structurii deplasărilor efectuate pe teritoriul municipiului, schimburile cu teritoriul de influență, lipsa locurilor de parcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care necesită a fi luate în calcul în evidențierea surselor mobile de poluare a atmosferei.

Traficul determină eliminarea în atmosferă a poluanților gazoși și solizi (particule), dintre care cei mai importanți sunt: monoxidul de carbon (CO), dioxidul de carbon (CO2), oxizii de azot (NOx), hidrocarburi volatile (COV), dioxid de sulf (SO2) și compuși ai plumbului (Pb). Odată ajunși în atmosferă, în funcție de condițiile meteorologice, acești poluanți participă la o serie de reacții fotochimice, care contribuie la formarea ozonului de atmosferă joasă, una din noxele cele mai periculoase, producând dificultăți de respirație și afecțiuni pulmonare.

Împrăștierea poluanților este întotdeauna influențată de mișcarea aerului, care se realizează din cauza diferențelor de temperatură existente în două regiuni adiacente.

Temperatura modifică densitatea aerului, producând curenți orizontali, verticali, sau vârtejuri (turbioane).

Dacă sursele sunt în apropiere, între ele zona suferă impurificarea cu ambii poluanți. Împrăștierea poluanților depinde și de starea de agregare, iar la particulele solide și lichide și de mărimea particulelor. Astfel, particulele solide vor cădea mai repede, cu cât diametrul și densitatea lor sunt mai mari, cele lichide vor cădea la distanță mai mare, diametrul mare favorizând caderea, iar gazele vor fi transportate la distanța cea mai mare poluând o arie mult mai mare.

Cele mai frecvente situații de poluare din cauza traficului care conduc la afectarea sănătății populației sunt expunerile pe termen scurt (de ordinul zecilor de minute) la concentrații mari. Totuși, nu sunt de neglijat nici expunerile pe termen lung la concentrații moderate, în special atunci când sunt implicați poluanți cu grad ridicat de toxicitate (plumbul, care are și proprietatea de a se acumula în organism).

Dat fiind că emisiile de poluanți de la autovehicule au loc aproape de nivelul solului, impactul maxim al acestora asupra calității aerului are loc (exceptând axa căii) în proximitatea căii de trafic la nivelul respirației umane (înălțimea efectivă de emisie este de circa 2 m). O stradă circulată este asimilată unei surse liniare în apropierea solului.

Nivelul concentrațiilor de poluanti generate de traficul rutier depinde de trei categorii de factori:

• Intensitatea traficului și tipurile de autovehicule;

• Configurația stadală (largimea, orientarea față de vânturile dominante, înălțimea și conformarea fronturilor de clădiri care o mărginesc);

• Condițiile meteorologice de dispersie a poluanților.

Astfel, din punct de vedere al traficului, zonele cele mai expuse sunt de-a lungul arterelor cele mai intens circulate și în apropierea intersecțiilor. Situația se agravează atunci când în trafic sunt implicate autovehicule de capacitate mare (autobuze, camioane) și / sau autovehicule vechi întreținute necorespunzător. Alte zone puternic expuse sunt cele care atrag în parcări și pe străzile laterale un număr important de autovehicule: centre comerciale, stadioane, instituții, centre culturale și de agrement. Configurația și orientarea străzilor reprezintă elemente foarte importante din punct de vedere al nivelului pe care îl pot atinge concentrațiile de poluanți.

Astfel, cea mai defavorabilă situație o prezintă străzile de tip canion, adică acele străzi care, pe o lungime semnificativă, sunt mărginite de construcții înalte, în front închis. Aceste străzi dispun de condiții defavorabile dispersiei poluanților emisi în apropierea solului, dispersia laterală fiind limitată la distanța dintre cele două șiruri de clădiri, iar cea verticală redusă de absența, în general, a curenților convectivi. Situația se accentuează în cazul în care vântul are viteza, iar direcția acestuia nu este orientată în lungul străzii. Condițiile meteorologice au o influență deosebită asupra concentrațiilor. Astfel, situațiile de circulație redusă a maselor de aer (calm, vânt cu viteze mici) și de stabilitate atmosferică (în special inversiuni termice) determină creșteri accentuate ale concentrațiilor de poluanți generați de traficul rutier. Situațiile de ventilație naturală slabă însoțite de inversiune termică sunt asociate cu înălțimi de amestec reduse (de ordinul a cateva sute de metri). Dispersia poluanților emiși în stratul de inversiune este diminuată atât de ventilația orizontală redusă, cât și amestecul vertical diminuat.

Apele de suprafață

Corpul de apă Trotuș (confluența Valea Rece – confluența Urmeniș) este evaluat prin intermediul unei singure secțiuni de control, Trotuș – Ghimeș Făget.

Evaluarea biologică a acestui corp de apă s-a făcut în funcție de integrarea realizată de aplicația informatică ARQ pentru elementele biologice monitorizate, fitobentos și macronevertebrate, el având o stare finală foarte bună (FB), determinată de ambele elemente biologice monitorizate.

Evaluarea stării corpului de apă pe baza elementelor fizico – chimice suport a evidențiat o stare bună a corpului de apă (B).

Evaluarea stării corpului de apă pe baza poluanților specifici a evidențiat o stare bună a corpului de apă (B).

Evaluarea stării chimice a corpului de apă – întrucât la screening-urile realizate în anii anteriori, corpul de Trotuș (confluență Valea Rece – confluență Urmeniș), prin secțiunea de monitorizare, a înregistrat o stare chimică bună, pentru anul 2011 nu s-a prevăzut monitorizarea în Manualul de Operare al Laboratoarelor pentru această categorie de substanțe. Starea ecologică finală: Integrarea elementelor biologice cu elementele fizico-chimice support a determinat o stare ecologică bună (B).

Corpul de apă Trotuș (confluență Urmeniș – confluență Tazlău) este evaluat prin intermediul a 2 secțiuni de control, Trotuș – aval Dărmănești și Trotuș – amonte Târgu Ocna.

Evaluarea stării ecologice a corpului de apă Evaluarea biologică a acestui corp de apă s-a făcut în funcție de integrarea realizată de aplicația informatică ARQ pentru elementele biologice monitorizate, fitobentos și macronevertebrate, el având o stare finală bună (B), determinată macronevertebrate.

Evaluarea stării corpului de apă pe baza elementelor fizico – chimice suport a evidențiat o stare moderată a corpului de apă (M) determinată de grupele de indicatori nutrienți și condiții de oxigenare.

Evaluarea stării corpului de apă pe baza poluanților specifici a evidențiat o stare foarte bună a corpului de apă (FB).

Evaluarea stării chimice a corpului de apă: întrucât la screening-urile realizate în anii anteriori, corpul de Trotus (cfl. Urmeniș – cfl. Tazlău), prin secțiunea de monitorizare, a înregistrat o stare chimică bună, pentru anul 2011 nu s-a prevăzut monitorizarea în Manualul de Operare al Laboratoarelor pentru această categorie de substanțe.

Starea ecologică finală: Integrarea elementelor biologice cu elementele fizico-chimice suport a determinat o stare ecologică moderată (M).

Corpul de apă Trotuș (confluență Tazlău – confluență Siret) este evaluat prin intermediul a 2 secțiuni de control, Trotuș – Vrânceni și Trotuș – Adjud. Evaluarea stării ecologice a corpului de apă Evaluarea biologică a acestui corp de apă s-a făcut în funcție de integrarea realizată de aplicația informatică ARQ pentru elementele biologice monitorizate, fitoplancton și macronevertebrate, el având o stare finală bună (B), determinată fitoplancton. Evaluarea stării corpului de apă pe baza elementelor fizico – chimice suport a evidențiat o stare bună a corpului de apă (B). Evaluarea stării corpului de apă pe baza poluanților specifici a evidențiat o stare foarte bună a corpului de apă (FB). Evaluarea stării chimice a corpului de apă: întrucât la screening-urile realizate în anii anteriori, corpul de Trotuș (cfl. Tazlău – cfl. Siret), prin secțiunea de monitorizare, a înregistrat o stare chimică bună, pentru anul 2011 nu s-a prevăzut monitorizarea în Manualul de Operare al Laboratoarelor pentru această categorie de substanțe. Starea ecologică finală: integrarea elementelor biologice cu elementele fizico-chimice suport a determinat o stare ecologică bună (B).

Corpul de apa Oituz (Oituz) este evaluat prin intermediul unei singure secțiuni de control, Oituz – amonte Onești.

Evaluarea stării ecologice a corpului de apă

Evaluarea biologică a acestui corp de apă s-a făcut în funcție de integrarea realizată de aplicația informatică ARQ pentru elementele biologice monitorizate, fitobentos și macronevertebrate, el având o stare finală bună (B), determinată de ambele elemente biologice monitorizate. Evaluarea stării corpului de apă pe baza elementelor fizico – chimice suport a evidențiat o stare moderată a corpului de apă (M) determinată de grupele de indicatori salinitate și nutrienți. Evaluarea stării corpului de apă pe baza poluanților specifici a evidențiat o stare foarte bună a corpului de apă (FB). Evaluarea stării chimice a corpului de apă: întrucât la screening-urile realizate în anii anteriori, corpul de Oituz (Oituz), prin secțiunea de monitorizare, a înregistrat o stare chimică 76 bună, pentru anul 2011 nu s-a prevăzut monitorizarea în Manualul de Operare al Laboratoarelor pentru această categorie de substanțe Starea ecologică finală: integrarea elementelor biologice cu elementele fizico-chimice suport a determinat o stare ecologică moderată (M).

Corpul de apă Cașin (Cașin) este evaluat prin intermediul unei singure secțiuni de control, Cașin – amonte Onești.

Evaluarea stării ecologice a corpului de apă

Evaluarea biologică a acestui corp de apă s-a făcut în funcție de integrarea realizată de aplicația informatică ARQ pentru elementele biologice monitorizate, fitobentos și macronevertebrate, el având o stare finală bună (B), determinată macronevertebrate. Evaluarea stării corpului de apă pe baza elementelor fizico – chimice suport a evidențiat o stare bună a corpului de apă (B). Evaluarea stării corpului de apă pe baza poluanților specifici a evidențiat o stare foarte bună a corpului de apă (FB). Evaluarea stării chimice a corpului de apă: întrucât la screening-urile realizate în anii anteriori, corpul de Cașin (Cașin), prin secțiunea de monitorizare, a înregistrat o stare chimică bună, pentru anul 2011 nu s-a prevăzut monitorizarea în Manualul de Operare al Laboratoarelor pentru această categorie de substanțe. Starea ecologică finală: Integrarea elementelor biologice cu elementele fizico-chimice suport a determinat o stare ecologică bună (B).

Concluzii

Astfel, poluarea atmosferei cu SO2 duce la formarea ploilor acide al căror efecte directe – în timp – sunt de acidifiere a solului și de solubilizare a metalelor grele. Aceste efecte directe au repercusiuni indirecte asupra fertilității solului și asupra productivității plantelor care se dezvoltă pe sol.

Metalele grele au un timp de înjumătățire de circa 20 de ani. În organismul animalelor metalele grele se acumulează la nivele mult superioare determinărilor din mediu. Tot un exemplu de acțiune indirectă este reproducerea fotosintezei ca efect al poluării atmosferice cu pulberi și gaze; acești poluanți reduc intensitatea radiației luminoase care ajunge la nivelul frunzelor; paralel are loc mărirea incidentei radiațiilor difuze care produc încălzirea plantelor și solului. Rezultatul celor două acțiuni se traduce prin reducerea intensității fotosintezei și creșterea transpirației, fenomene care în final conduc la perturbări în dezvoltarea plantelor, scăderea productivității și îmbătrânirea precoce.

Poluarea mediului se traduce prin efecte de amploare diferită în funcție de o serie de factori externi sau interni care influențează condițiile de viată și reacția organismelor vii. Astfel, plantele și animalele afectate de poluarea atmosferică se afla de obicei în zonele influențate de dispersia poluanților, proces care depinde în principal de direcția vânturilor dominante.

Printre factorii interni, caracteristici speciei și indivizilor și care condiționează reacția la poluarea mediului se numără stadiul de dezvoltare (organismele tinere sunt întotdeauna mai sensibile) starea fiziologică, zestrea genetică. Comportându-se ca bioindicatori sensibili pentru gradul real de poluare, unele specii reacționează cu rapiditate la prezența și amploarea noxelor.

Gestionarea deșeurilor

În municipiul Onești serviciul de salubritate este prestat de o societate particulară specializată în domeniu, care asigură servicii de colectare, transport și depozitare a deșeurilor menajere.

În ultimii ani, cantitățile de deșeuri menajere și similare acestora au fost și sunt în continuare proplema principală de mediu cu care se confruntă administrațiile locale, neexsistând centre de depozitare adecvare normelor, iar cantitatea de deșeuri este în continuă creștere. În municipiul Onești sunt organizate puncte de colectare selectivă a deșeurilor în număr de 90, dotate cu recipienți destinați colectării deșeurilor organice (eurocontainere metalice de 1,1 mc) în număr aproximativ de 340, un număr de 137 europubele cu capacitatea de 240l destinate colectării separate a deșeurilor din hârtie și carton și un număr de 137 de europuble destinate colectării Pet-urilor. Deșeurile provenite din construcții sunt colectate în containere de 4 m3 la solicitarea operatorilor din construcții. Deșeurile din echipamente electrice și electronice se colectează săptămânal, în fiecare zi de joi a săptămânii, persoanele fizice și juridice sunt informate trimestrial cu privire la colectarea acestor deșeuri, prin postul local de TV sau prin informare către asociațiile de proprietari.

Municipiul Onești are amenajt un spațiu special amenajat pentru depozitarea DEEE-urile, aflat la sediul S.C. SERVSAL S.A., conform legislației, Directiva Consiliului nr.2002/95/EC privind restricționarea utilizării anumitor substanțe periculoase în echipamente electrice și electronice, transpusă prin H.G. nr.448/2005 modificată. Pe străzile orașului au fost montate 100 de coșuri de gunoi stradale. În anul 2010 cantitatea de deșeuri colectată de la populație și agenți economici a fost de 10.700 tone.

Curățenia stradală a orașului este efectuată de personalul angajat in cadrul Directiei Domeniului public care are ca atribuții curățarea / măturarea străzilor, asanarea gunoaielor din depozite neautorizate situate periferic, întreținerea diurnă a curățeniei stradale, colectarea si transportul gunoiului. Deszăpezirea și combaterea poleiului care se efectuează cu ajutorul agenților economici sau cu forțe proprii.

Zgomotul urban

În prezent nivelul zgomotului este monitorizat de Agenția Regională pentru Protecția Mediului Bacău, în 3 puncte definite ca fiind:

– Piața Agroalimentară – Str. Cașinului unde au fost înregistrate depășiri ale valorilor normale;

– Intersecția sens giratoriu Voievodul (Calea Mărășești – Bd. Republicii)- valori normale

– Intersecția sens giratoriu Calea Mărășești – Str. Redului- valori normale. Poluarea sonoră este legată de traficul rutier urban și cel de tranzit.

Sursă proprie, modelare GIS

Determinările de zgomot, efectuate în regim de zi (in interiorul intervalului 06 – 22) în diverse puncte din municipiu (străzi, școli, parcuri, piețe, parcări auto, spații comerciale, autogara, zona feroviară, incinte industriale etc.), evidențiază expuneri deosebite ale populației la zgomot, în special în timpul zilei, generat în special de traficul pe șoselele aglomerate din interiorul localităților.Rezultatele măsurătorilor de zgomot indică, în general, depășirea limitelor admise pentru nivelul de poluare sonoră, reglementat pentru zona urbană, în special la bordura căilor rutiere, traficul rutier fiind principala sursă de poluare sonoră în zona urbană.

Table 11 Emisii sonore ale autovehiculelor [db(A)]

4.3. ACCESIBILITATE

Acest obiectiv strategic privește punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie.

Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică sau psihică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică).

Estimarea gradului de accesibilitate pentru deplasările individuale și pentru rețeaua de

transport public

Planificarea unui sistem de transport care să asigure nevoile de mobilitate ale populației trebuie să se bazeze pe evaluarea accesibilității rețelei fizice de transport și a rețelei de servicii. Accesibilitatea poate fi analizată sub trei aspecte:

Din punct de vedere al accesului la un serviciu de transport (al posibilității de a avea acces la o linie de transport);

Din punctul de vedere al distanțelor pe jos până la o stație deservită de linii de transport;

Din punctul de vedere al serviciilor disponibile la un anumit moment dintr-un punct în care există acces la sistem.

Accesibilitatea spațială poate fi exprimată sub diferite forme, în funcție de distanță. Locurile care au o accesibilitate mai redusă sunt cele mai depărtate în spațiu, față de un anumit punct de referință. În sistemele teritoriale există diferite căi de a depăși restricțiile date de distanțe, în funcție de dezvoltarea zonelor și de existența rețelelor de transport. Într-o societate modernă, conform cerințelor dezvoltării durabile, sistemul de transport public trebuie să asigure indivizilor oportunități egale, în termeni de accesibilitate spațială. Deoarece cele mai importante componente care acționează asupra accesibilității în spațiul economic sunt rezultatul schimbărilor în structura rețelelor de transport, examinarea accesibilității nodurilor unei rețele de strazi joacă un rol important în analiza spațiului economic la nivel local, regional sau național.

Accesibilitatea poate fi cuantificată în diferite moduri. În general, pentru determinarea accesibilității, rețeaua este reprezentată printr-un graf neorientat, compus din noduri și arce sau este reprezentată de o matrice adiacentă simetrică M cu dimensiunea egală cu numărul de noduri n, compusă din 0 și 1. Accesibilitatea nodală se determină pe baza sumei unei serii de matrici:

T = M + M2 + …. + M’

unde M este matricea de adiacență simetrică, corespunzătoare grafului asociat rețelei.

În aceste condiții, accesibilitatea unui nodului k este definită drept:

K = 1.n

Determinând valorile numerice ale accesibilității pentru oricare dintre noduri, se pot ierarhiza nodurile, de la cel mai puțin accesibil până la cel cu accesibilitatea cea mai bună. Nodul cu cea mai mică valoare, Dmin= este cel mai greu accesibil, iar nodul cu cea mai mare valoare, Dmax = este cel mai accesibil. Valorile accesibilității pentru nodurile grafului sunt cuprinse în intervalul [Dmin/Dmax].

4.4. Siguranță

Acest obiectiv strategic privește punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie.

Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică sau psihică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică).

Siguranța rutieră

Pe raza municipiului Onești, in ultimii 5 ani, s-au produs un număr de 76 accidente grave de circulație soldate cu 8 morți și 72 de răniți grav, din care pe:

• Calea Mărășești -19 accidente grave cu 3 morți și 17 răniți grav

• B-dul Republicii 11 accidente grave • B-dul Oituz 9 accidente grave, cu 1 mort si 9 raniti

• Strada Libertății, 6 accidente grave, cu 6 răniți grav

• Calea Brașovului, 4 accidente grave, cu 2 morți și 2 răniți grav

• Strada Pr. Eduard Sechel, 3 accidente grave, cu 3 răniți grav

• Calea Slănicului si Calea Bacăului, 4 accidente grave, cu 1 mort si 3 răniți grav

• Str. A.I. Cuza , Mihai Bravu si la intersecția acestora, 9 accidente grave soldate cu 1 mort si 9 răniți grav , un număr de alte 11 accidente producându- se pe alte străzi ale municipiului Onești.

Ca si frecvența, in ultimii 5 ani s-a înregistrat o medie lunara de 1,2 accidente grave de circulație, cele mai multe producandu-se in lunile aprilie, mai, iunie , sepetembrie si noiembrie, principal cauză generatoare fiind nerespectarea regimului legal de viteză, nerespectarea regulilor de acordare apriorității la pietoni și traversarea neregulamentară a străzii de către pietoni.

4.5. Calitatea vieții

Acest obiectiv strategic privește contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu. Conform Indicelui Dezvoltării Umane Locale (LHDI), unul dintre cei mai reprezentativi indicatori agregați de evaluare a calității vieții la nivel local în lucrările științifice și de către decidenții de politici publice.

Calitatea vieții  este un program major de cercetare care are următoarele obiective:

Crearea unei imagini complete tip diagnoză asupra calității vieții populației, precum și pe diferitele componente:

condițiile materiale;

sănătatea;

ocuparea;

educația;

viața de familie;

locuirea;

serviciile publice;

serviciile sociale;

bunăstarea subiectivă, și altele.

Monitorizarea schimbării sociale în diferitele domenii investigate.

Explorarea inter-relaționării între variatele componente ale vieții, în scopul înțelegerii modului în care acestea se articulează și contribuie la o viață de calitate.

Identificarea grupurilor sociale vulnerabile și caracterizarea calității vieții acestora.

Disfuncționalitați care duc la scăderea calității vieții:

scăderea populației

îmbătrânirea populației (spor natural negativ și migrarea tinerilor spre alte centre urbane și străinătate)

adaptarea mai lentă a populației mature și vârstnice la schimbările și provocările lumii actuale, în general și la fenomenul mobilității și reconversiei profesionale, în special

capacitatea financiară relativ scăzută a locuitorilor regiunii

lipsa unor venituri constante a majoritatii populației active

resurse financiare limitate privind susținerea persoanelor fără venituri

lipsa unei piețe a muncii diversiticate și dinamice

număr scăzut de resurse umane incluse în programe locale de calificare / recalificare și conversie profesional

personal insuficient în structurile medicale( asistente medicale , infirmiere)

lipsa unor specialiști în boli de nutriție și a unei secții specializate

dotarea incompletă a dispensarelor umane( lipsa ecograf, laborator minimal de analize)

dotarea dispensarelor cu aparatură învechită

serviciile acordate sunt afectate de bugetul insuficient

sistemul de ajutor social nu încurajează reintegrarea activă

inexistența cladirii unui teatru

lipsa unui psiholog în fiecare școală cu normă întreagă

medicul din școli este arondat la 5 – 6 școli

absența cabinetelor stomatologice în școli

lipsa dotarilor din cabinetele medicale școlare

lipsa unei mediateci moderne la bibliotecă

neimplicarea activa a mediului de afaceri în promovarea culturii

slaba implicare a mediului de afaceri în activitățile societății civile

slaba implicare a societății civile in voluntariat

slaba finantare a programelor culturale

resurse financiare,investiții autohtone și străine insuficiente pentru dezvoltarea spatiilor de cazare si atragerea turistilor

locuri de cazare insuficient promovate

lipsa unui centru de informare turistică (ghid turistic, pliante, broșuri, panouri publicitate,indicatoare)

Probleme din punctul de vedere al traficului urban:

Existența unui volum important al traficului greu de tranzit în interiorul orașului

Lipsa unor artere ocolitoare

Existenta unor rețele de căi ferate neutilizate/puțin utilizate în interiorul localității în zona industrială;

Încărcările de trafic deosebit de mari și staționările în lungul arterelor conduc la folosirea la capacitate maximă a arterelor de circulație, în special în zona centrală;

Pavaje necorespunzătoare cu un grad avansat de degradare;

Lipsa pistelor pentru bicicliști;

Profile stradale necorespunzătoare;

Probleme de mediu determinate de transportul urban (poluarea atmosferei, zgomotul produs de trafic, contaminarea solului cu Pb din emisiile vehiculelor, zone verzi afectate de parcarea autovehiculelor).

Prognoza evoluției populației

Scopul proiectării demografice a populației este acela de a se anticipa (pe baza analizei unor indicatori demografici (natalitate, mortalitate, migrație) evoluția probabilă a acesteia până în anul 2025 (pentru grupele mari de vârstă) și pe un termen lung până în anul 2050 (pentru total populație).

Prognoza numărului total de locuitori a vizat trei variante: medie, optimistă și pesimistă. Metodologia de lucru a luat în calcul populația 1992 și cea din anul 2011. În cazul calculului variantei de medie prognoză, s-ar înregistra o scădere medie de populație de 1137 persoane, populația totală fiind apreciată la 38.035 locuitori activi în 2050, față de 39172 locuitori activi în anul 2011. Varianta optimistă a prognozei s-a calculat prin adăugarea la valoarea prognozei medii a unui procent de 10% din aceasta, conform formulei: Pr.optimistă = (Pr. medie *10/100) + Pr. medie În acest caz populația totală în anul 2050 s-ar cifra la 38415 locuitori, în scădere cu numai 757 persoane. Varianta pesimistă a prognozei s-a realizat prin scăderea din valoarea medie a unui procent de 10 %, conform formulei: Pr.pesimistă = Pr. medie – (Pr. medie *10/100) În acest caz populația totală s-ar cifra la 37655 locuitori, în scădere absolută față de anul 2011 cu 1517 locuitori.

Table 12 Prognoza evoluției populației

Riscuri demografice, măsuri de revitalizare

Riscurile demografice provin din accentuarea punctelor slabe ce aparțin mediului intern, precum și prin influența unor riscuri ce aparțin mediului extern al județului, fie că acestea se manifestă la nivel regional sau național. Dintre riscurile ce aparțin mediului extern sunt:

• migrația forței de muncă calificate spre alte regiuni sau în alte state;

• slaba capacitate a firmelor de consultanță în domeniul reconversiei profesionale;

• nepregătirea și neutilizarea corespunzătoare a forței de muncă prin programe de integrare pe piața muncii;

• investiții insuficiente care să conducă la creșterea gradului de ocupare a populației;

• cadrul legislativ – fluctuant.

Toate acestea pot conduce la accentuarea unor fenomene negative ca:

• scăderea ponderii populației orașului în totalul populației județului;

• scăderea populației totale;

• scăderea valorilor natalității și creșterea valorilor mortalității generale;

• accentuarea deficitului bilanțului migratoriu;

• accentuarea procesului de îmbătrânire a populației;

• creșterea ratei de dependență demografică;

• rată ridicată a analfabetismului.

Măsurile ce se impun pentru atenuarea impactului acestor fenomene sunt legate de o serie de oportunități:

• existența și realizarea obiectivelor Strategiei de dezvoltare a Municipiului Onești;

• programe de finanțare din partea UE și finanțarea națională pentru resurse umane (POS DRU); • cerere pe piața muncii de noi specializări;

• implicarea administrației publice locale în procesul de dezvoltare regional și locală;

• derularea unor programe/proiecte de colaborare între administrația locală și diverși parteneri

Studiu privind organizarea circulației

Principalele disfuncționalități ale sistemului rutier actual se datorează:

• Încărcărilor de trafic deosebit de mari si staționărilor în lungul arterelor principale (conduc la folosirea la capacitate maxima a arterelor de circulație, în special în zona sa centrală) ;

• Intersectarea la sol a unor artere principale cu solicitari maxime de trafic ce impun analiza unor rezolvari la nivel sau denivelat a acestor intersecții;

Pe baza analizei situatiei existente, a disfuncționalitatilor si cerințelor privind rețeaua rutieră, se propune imbunatatirea sistemului de ciculație al orașului, prin realizarea unei rute ocolitoare care să presupună interconectarea arterelor majore în partea de N-E și N-V a orașului În legătură cu dezvoltarea unui transport durabil în Municipiul Onești și pentru ameliorarea calității mediului la scara întregului oraș este necesar să se întreprindă acțiuni concertate, care să vizeze:

• Realizarea unor artere ocolitoare în jumătatea de N a localității, care vor facilita descarcarea tramei stradale de traficul greu si foarte greu si vor oferi o ruta ocolitoare pentru autovehicule.

• Realizarea a două noi traversări peste râul Trotuș, prin care să se urmărească decongestionarea traversării existente;

• Limitarea accesibilității autovehiculelor în perimetrul central (cu excepția celor ce deservesc transportul public);

• Imbunatatirea intersectiilor în scopul ameliorării ambuteiajelor (vor fi amenajate intersectiile majore congestionate care constituie o cauza a ambuteiajelor in reteaua actuala)

• Dezvoltarea circulatiei pietonale însoțită de: realizarea unor facilitati si amenajari pentru pietoni, persoane cu handicap, alte dotari, amenajari necesare pentru biciclisti, realizarea de spatii verzi, imbunatatirea ambientului urban prin amenajari cu pavimente, mobilier urban, oglinzi de apa, fantani, alegerea unor profile pentru arterele pietonale, descurajatoare pentru circulatia auto, realizarea unor suprafete de stationare si distributie cu amenajari de odihna de-a lungul aleilor pietonale, iluminat public etc.

• Dezvoltarea traficului pentru biciclisti: Incurajarea deplasarilor cu ajutorul bicicletelor si restrangerea transportului motorizat are avantaje foarte mari pentru protejarea mediului inconjurator si a nivelului de sanatate a populatiei. Pe distante relativ mici de pana la 8 km bicicleta poate inlocui autovehicolul. Acest lucru este posibil atunci cand acest tip de transport este incurajat prin construcția unei infrastructuri proprii, separată de celelalte moduri de transport, a unor spații de parcare in puncte de atracție sporită si adoptarea unei reglementari de circulație favorizantă. Se propun 2 tipuri de trasee pentru bicicliști: piste speciale pentru acest tip de transport; piste amenajate pe trotuare.

• Plantarea și întreținerea fâșiilor de aliniament stradal interni și externi.

5. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

5.1. Viziunea prezentată pentru trei scenarii teritoriale

Dezvoltarea integrată și durabilă a unui sistem de transport eficient, inclusiv și sigur în aria urbană și periurbană a Municipiului Onești pentru a răspunde nevoilor de mobilitate a locuitorilor și a susține creșterea economico-socială sustenabilă în perioada 2016-2035.

Corespunzător acestei viziuni se stabileste

Obiectivul strategic general

Protecția resurselor umane prin creșterea numărului locurilor de muncă și reducerea ratei șomajului, precum și oferirea unor servicii de protecție socială competitive; creșterea durabilă a activității economice; crearea și asigurarea de condiții de viață la standarde de calitate europeană pentru locuitorii municipiului Onești și partenerii economici care își desfășoară activitatea pe teritoriul municipiului; reducerea dezechilibrelor de dezvoltare economică și socială în raport cu marile municipii.

Obiectivele specifice

asigurarea accesibilității persoanelor în manieră inclusivă, echitabilă și echilibrată la servicii publice de sănătate, educație și alte facilități de interes general, concentrate în aria urbană și periurbană;

asigurarea nevoilor de mobilitate prin servicii de transport cu efecte externe negative reduse (consum de spațiu, consum de energie, poluare a aerului și a solului, poluare fonică, efect de seră);

optimizarea transportului de persoane și bunuri prin îmbunătățirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată;

îmbunătățirea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport din aria vizată;

asigurarea nevoilor de mobilitate prin servicii de transport eficace și eficiente, economic și financiar;

îmbunătățirea amenajării spațiilor urbane;

dezvoltarea transportului nemotorizat.

Domeniile de intervenție pentru a răspunde obiectivului strategic general și obiectivelor specifice sunt:

Infrastructura (rutieră, de transport public, de transport nemotorizat)

Vehicule ale transportului public

Atractivitatea transportului public urban

Organizarea circulației stradale

Acțiuni pentru mobilitate durabilă

Viziunea asupra mobilitatii in Municipiul Onești 2015-2020-2030

În anul 2030 Municipiul Onești reprezintă un important pol turistic, logistic și economic al regiunii de NORD-EST, mizând pe o conectivitate ridicată datorată unui grad bun de accesibilitate.

Municipiul Onești va fi, la nivelul anului 2030, o destinație turistica importantă a Judetului Bacău, datorită valorificării monumentelor cu valență istorică și a elementelor antropice deosebite, o comunitate urbana modernă, dinamică și durabilă, care să ofere locuitorilor săi un nivel ridicat al calității vieții, cu o economie competitivă și cu emisii reduse de carbon, deschisă catre investitori, cu o administrație publică orientată către cetățean și o viață civică intensa.

Dezvoltarea transportului urban în Municipiul Onești se va baza pe următoarele direcții de acțiune:

Onești – smart city, un oraș verde, fără poluare, cu mobilitate crescută pietonală și velo și accesibilitate ridicată a tuturor zonelor urbane;

În zona centrală – accentul pus pe mobilitate pietonală și velo, cu asigurarea conexiunilor între principalele obiective publice și spațiile verzi ale municipiului.

Creșterea utilizării transportului public, creșterea ariei de acoperire și atractivitatea acestui serviciu prin investiții integrate atât în infrastructură, cât și în material rulant electric și servicii specifice;

Asigurarea conectivității și accesibilității zonelor periferice cu caracter rural la zona centrală prin imbunatățirea conexiunilor rutiere.

Asigurarea accesibilității rutiere peste râul Cașin, prin modernizarea și reabilitarea infrastructurilor existente, dar si amenajarea în viitor a unor infrastructuri alternative .

Creșterea siguranței pietonilor și a participantilor la trafic, prin realizarea de investiții specifice și implementarea unui sistem de monitorizare video a întregii rețele stradale

Municipiul Onești este în continuare o locație atractivă pentru turiști, având o poziție strategică între așezări urbane mari, centre ale regiunii de N-E, anume Bacău, Bârlad, Focșani. Drumurile naționale facilitează o bună distribuție a mărfurilor către principalele zone industriale.

Accesibilitatea internă este asigurată de circulații "verzi" care leagă principalele zone rezidențiale cu majoritatea funcțiunilor de interes public. Circulațiile "verzi" reprezintă străzi care pe lângă suprafața carosabilă includ piste pentru bicicliști, vegetație de aliniament și spații generoase și sigure pentru deplasări pietonale.

Direcții prioritare

Modernizarea infrastructurii municipiului Onesti

• modernizarea drumurilor, a rutelor ocolitoare și a căilor pietonale, consolidarea și lărgirea la patru benzi de circulație a podurilor aflate pe trasee importante (drumuri naționale sau europene), respectiv podul peste râul Trotuș din municipiul Onesti aflat pe DN 11 și realizarea unui pasaj subteran pe DN 11, pe sub CF Adjud-Ciceu, în cadrul unui proiect integrat in concordanță cu Planul Național de Dezvoltare a Drumurilor;

• extinderi de tramă stradală;

• regenerarea urbană a zonelor centrale și periferice, prin modernizarea trotuarelor, a spațiilor de circulație pietonală, prin realizarea de parcaje și reabilitarea fațadelor blocurilor;

• remodelarea zonei comerciale din cadrul Pieței agroalimentare Onești și din împrejurimile acesteia, inclusiv Bazarul și Oborul Săptămânal;

• reamenajarea parcurilor și spațiilor verzi;

• reabilitarea Spitalului Municipal;

• realizarea unor surse alternative de producere a energiei termice pentru Spitalul municipal Onești;

• modernizarea străzilor din cartierele din zona periurbană;

• dotarea cu mobilier urban a orașului, în special coșuri de gunoi, bănci de odihnă;

• achiziționarea și punerea la dispoziția investitorilor, în condițiile legii a unor suprafețe de teren aparținând domeniului privat;

• preluarea și modernizarea Casei de Cultura

• reabilitare strada Industriilor din municipiul Onești

• montare indicatoare rutiere și plăcuțe de identificare a străzilor și imobilelor în municipiul Onești

• realizare parcări în municipiul Onești

• reabilitarea parcărilor degradate în municipiul Onești

înlocuire mobilier urban în municipiul Onești

modernizare pasaj inferior pe DN 11 sub CF Adjud-Ciceu

dezvoltarea infrastructurii velo pentru creșterea accesibilității în zona centrală – extinderea pistelor de biciclete în vederea creării unor legături sigure între pistele existente cu unele noi create astfel încât să se creeze legături între instuțiile de învățământ, autogările din Municipiu, Gara și orice alte instituții relevante în acest sens.

Mobilitatea pietonală va fi incurajată în urma realizării unor investiții în amenajarea și modernizarea de alei pietonale și trotuare între diferitele cartiere ale zonei urbane, astfel încât deplasarea pietonilor să poată fi realizată în primul rând prin aceasta facilitate de bază pentru un areal urban (existanta trotuarelor). Astfel, mobilitatea pietonală rămâne și își consolideaza cota modală.

Transportul în comun va deveni a doua modalitate predilectă de deplasare a cetățenilor. În urma investițiilor integrate, se va furniza un serviciu public de calitate, modern, durabil și ecologic, care va susține accesibilitatea și mobilitatea locuitorilor între zonele Municipiului, inclusiv zonele cu caracter rural care sunt detașate de centrul urban, către locurile de muncă și cartierele de rezidență, către zona centrală, unde sunt grupate majoritatea instituțiior de interes public (administrație, educație, sănătate) și a zonelor verzi și de agrement.

Transportul motorizat se va diminua ca pondere, datorită următoarelor raționamente: pe de-o parte asigurarea infrastructurii alternative (pietonale și a transportului public modern), creșterea atractivității și eficienței serviciului de transport public, astfel încât, pe distanțe interne, mici, posesorii de autoturisme vor prefera sa folosească aceste moduri alternative de transport (durata de deplasare redusă, calitatea și confortul deplasarii, costul mai redus cu un astfel de mod de deplasare față de deplasarea cu autoturismul), iar pe de alta parte, datorită unor măsuri administrative, care să încurajeze schimbarea modală: parcări cu plată în zona centrală, reducerea numărului de parcari pe carosabil în zona centrală, introducerea unei politici de monitorizare și sanctionare a parcărilor neregulamentare în zona centrală, reducerea licentelor de taxi la numărul maxim aprobat prin legislația naționala în vigoare.

Transportul velo se va dubla în orizontul de timp analizat in PMUD, însă cota modală va fi nesemnificativa pe ansamblul mobilității urbane. Un aspect relevant este totuși următorul: în 2030, transportul pietonal și velo va fi aproape egal cu transportul motorizat (toate modurile motorizate).

Au fost identificate 3 scenarii de dezvoltare, bazate pe orientarea investițională și instituțională principală. Astfel, a fost dezvoltat un scenariu alternativ axat pe dezvoltarea transportului in comun, un scenariu alternativ axat pe dezvoltarea transportului rutier si a infrastructurii rutiere si un al treilea scenariu, bazat pe dezvoltarea infrastructurii pietonale si velo.

Scenariul alternativ 1 – Transport in comun

Figure 54 Scenariul 1 Transport in comun

Sursă proprie, modelare GIS

Viziunea aferenta scenariului de dezvoltare 1

Transportul in comun va deveni a doua modalitate predilectă de deplasare a cetățenilor. În urma investițiilor integrate, se va furniza un serviciu public de calitate, modern, durabil și ecologic, care va susține accesibilitatea și mobilitatea locuitorilor între zonele Municipiului, inclusiv zonele cu caracter rural care sunt detașate de centrul urban, către locurile de muncă și cartierele de rezidență, către zona centrală, unde sunt grupate majoritatea instituțiior de interes public (administrație, educație, sănătate) și a zonelor verzi și de agrement. Transportul în comun este elementul principal investițional, iar aceste investiții vor fi realizate după îndeplinirea anumitor acțiuni instituționale, la nivelul companiei Transmoldova, necesare pentru eficientizarea operabilității prin infințarea unui traseu 5 cu stațiile aferente.

Scenariul alternativ 2 – Transport rutier

Primăria Mun. Onești dorește să inițieze un proiect prin care să se modernizeze infrastructura stradală, să descongestioneze traficul auto, să reabiliteze trotuarele adiacente străzilor ce urmează să fie reabilitate inclusiv cele adiacente Str. Libertății si Bd. Repubicii, din zona Orizont, a Mun. Onești.

Etapa I

Str. Mercur (tronsonul1)

Piața Casei de Cultură

Str. Belvedere

Str. Emil Rebreanu ( tronson 2)

B-dul Republicii

Etapa II

Str. Mercur (tronsonul 2)

Str. Culturii

Str. George Bacovia

Strada Venus

Strada Libertății

Str. Saturn

Str. Belvedere ( tronson 2)

Str. Emil Rebreanu (tronson 1)

Un alt proiect important este reabilitarea infrastructurii stradale in zona de EST a Mun. Onești. Acest proiect propune lucrari de reabilitare , executate etapizat, în funcție de obiective.

Principalul Obiectiv A : trotuare, piste de bicicletă, spații verzi, piețe publice, parcuri, scuaruri.

Obiectivul B: reabilitare străzi, zonă carosabilă,parcări.

Relevante acestui scenariu sunt lucrările Obiectivului B și se incadrează conform HG 261/1994 în categoria de importanță C. Străzle propuse spre reabilitare sunt de categoria II si IV conform prevederilor STAS 10144-90:

Str. Alexandru Ioan Cuza

Str. Mihai Bravu

Str. George Coșbuc

Str. C.D Gherea

Str. Eternității

Str. Vasile Alecsandri

Scenariul alternativ 3 – Transportul nemotorizat

Transportul nemotorizat va fi susținut prin amenajarea tuturor zonelor pietonale și a facilitatilor pentru pietoni (trotuare) propuse prin PMUD. Obiectivele principale ale acestui scenariu se regăsesc în proiectul de vizează : ’’Reabilitarea urbană a zonei de Est a municipiului Onești’’.

Obiectul principal A este destinat reabilitarii trotuarelor, pistelor de bicicliști, spațiilor verzi, scuaruri. Străzile vizate sunt:

Str. Alexandru Ioan Cuza

Str. Mihai Bravu

Str. George Coșbuc

Str. C.D Gherea

Str. Eternității

Str. Vasile Alecsandri

Scenariul Optim – 2016-2030

Viziunea aferenta scenariului de optim de dezvoltare

Viziunea aferntă scenariului optim urmarește să combine in mod echilibrat investițiile în toate modurile de transport, astfel încat să se obțina cote modale imbunătățite pentru modurile de transport durabile, dar in același timp să se asigure infrastructura rutieră minimă, necesară unui transport de calitate in mediul urban.

Transportul in comun va avea totuși o susținere investițională susținută și integrată, astfel încât să se asigure premizele dezvoltării durabile a unui sistem eficient și competitiv de transport public. In prima faza se vor realiza acțiuni de amenajare a traseului propus 5, cu stațiile aferente.

Transportul rutier : Primăria Mun. Onești dorește sa initieze un proiect prin care să se modernizeze infrastructura stradală, să descongestioneze traficul auto, să reabiliteze trotuarele adiacente străzilor ce urmează să fie reabilitate inclusiv cele adiacente Str. Libertății si Bd. Repubicii, din zona Orizont, a Mun. Onești.

Un alt proiect important este reabilitarea infrastructurii stradale in zona de EST a Mun. Onești. Acest proiect propune lucrari de reabilitare , executate etapizat, în funcție de obiective.

Principalul Obiectiv A : trotuare, piste de bicicletă, spații verzi, piețe publice, parcuri, scuaruri.

Obiectivul B: reabilitare străzi, zonă carosabilă,parcări.

Transportul nemotorizat va fi susținut prin amenajarea tuturor zonelor pietonale și a facilitatilor pentru pietoni (trotuare) propuse prin PMUD. Obiectivele principale ale acestui scenariu se regăsesc în proiectul de vizează : ’’Reabilitarea urbană a zonei de Est a municipiului Onești’’.

Obiectul principal A este destinat reabilitarii trotuarelor, pistelor de bicicliști, spațiilor verzi, scuaruri. Străzile vizate sunt: Str. Alexandru Ioan Cuza, Str. Mihai Bravu, Str. George Coșbuc, Str. C.D Gherea, Str. Eternității, Str. Vasile Alecsandri .

Siguranța – se vor realiza toate proiectele propuse pentru creșterea siguranței circulației și pietonilor, anume un proiect care privește realizarea unui sistem de monitorizare și management al traficului, in principalele intersecții ale municipiului și semaforizarea adecvată persoanelor cu deficiență de auz. Finanțarea acestor proiecte se va realiza prioritar, chiar în varianta pesimistă de finanțare, în intervalul 2016-2023.

5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor

Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Onești este prezentat mai jos:

Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Onești acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.

Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.

Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.

Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor.

Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț.

Pasul 6 : Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.

Pasul 7: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Onești.

Ghidul de realizare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, produs de JASPERS, recomandă dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea a sistemelor de transport urban în funcție de mărimea zonei urbane analizate.

Municipiul Onești se încadrează în aglomerările urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de transport urban, a configurației rețelei stradale precum si in funcție de populația totala rezidențială.

Identificarea intervențiilor

Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.

Principala disfuncționalitate identificată urmare analizei problemelor existente se referă la deficiențele existente la nivelul derulării mobilități pietonale, motorizate – mijloace de transport în comun și velo.

Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.

În prezent, există rute definite pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona Municipiului, mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură redusă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele de transport marfă.

Strategia generală include trei direcții de acțiune:

Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale, velo și transportului în comun, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;

Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale;

Stabilirea unui regim adecvat de întreținere a activelor infrastructurii stradale.

Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.

Identificarea și prioritizarea problemelor sistemului de transport

În urma analizei situației de bază la nivelul anului 2016, ținând cont de viziunea și obiectivele Planului de Mobilitate Integrată au fost identificate problemele sistemului de transport, așa cum sunt prezentate sintetic în tabelul de mai jos.

Domeniile în care problemele sunt încadrate au în vedere domeniile de acțiune: starea infrastructurii de transport, modul de organizare a circulației, nivelul ofertei sistemului de transport public, atractivitatea serviciilor de transport public și componentele politicilor durabile din domeniul mobilității. Impactul acestor probleme se manifestă la nivel local, regional și/sau național, cu diferite grade de urgență în implementare, ținând cont starea actuală a sistemului de transport urban .

Astfel prioritizarea problemelor identificate este realizată în raport cu două criterii:

aria impactului generat de problemele identificate (nivel local, regional sau național) care poate fi impact major sau unul minor

nivelul de urgență cu care acea problemă trebuie adresată, pentru care asociem un orizont de finalizare, (urgență maximă -2020, nivel de urgență mediu 2025, nivel de urgență scăzut – 2035).

Astfel, cunoscut fiind faptul că infrastructura are impactul decisiv asupra performanțelor ansamblului sistem de transport – sistem de activități economico-sociale, în raport s-a acordat importanță crescută a problemelor legate de starea lucrărilor de artă (poduri) care condiționează conexiunea rețelei locale de transport de cea națională, cât și refacerii și modernizării infrastructurii rețelei locale pentru asigurarea conexității acesteia.

Dintre problemele cu impact local, o grupă prioritară vizează oferta actuală a serviciilor publice de transport și lipsa atractivității acestora la care se adaugă și gradul ridicat de poluare a mediului datorat vechimii actualei flote de autobuze (private) care deservesc Municipiu Onești. Starea tehnică precară a parcului de vehicule, sistemul tarifar descurajant (raport calitate –preț), slaba calitate în operare, infrastructura conexă slab dezvoltată sunt factori a căror ameliorare are efecte benefice precum diminuarea congestiei, protecția mediului ambiant, îmbunătățirea echității sociale, creșterea calității vieții.

O altă grupă de probleme urmărește rezolvarea deficiențelor privind soluțiile durabile de asigurare a mobilității (ex.: deplasările nemotorizate, sistemele de car-sharing și limitarea accesului vehiculelor de marfă în anumite perioade ale zilei).

Reconfigurarea serviciilor de transport prin crearea unui nou traseu 5 , limitarea accesului în oraș al vehiculelor de transport regional, interegional și internațional de călători reprezintă o altă grupă de probleme ce trebuie sa-și găsească soluții prin proiectele viitoare.

6. DIRECțII DE ACțIUNE SI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

6.1 Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport

Pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, se propun următoarele direcții de acțiune și dezvoltare a infrastructurii:

Dezvoltarea transportului in comun, prin: dezvoltarea de noi trasee pentru o mai buna acoperire si conectare a zonelor periurbane, modernizarea infrastructurii operatorului de transport local (construirea unui depou), îmbunătățirea infrastructurii și mobilierului urban în stațiile de autobuz.

Dezvoltarea infrastructurii rutiere

Dezvolarea infrastructurii pietonale, pentru asigurarea facilitatior elementare de mobilitate a cetățenilor din mediul urban, precum și pentru asigurarea siguranței și întegrității fizice a pietonilor in timpul deplasarilor in oraș.

Dezvoltarea infrastructurii velo

Intermodalitate

Siguranță

Fișă proiect transport public:

Fișă proiecte transport rutier:

Elemente ce țin de planificarea si organizarea parcărilor auto

Construirea de noi spații de parcare în vecinătatea inelului central și în preajma terminalului de transport intermodal conduce la beneficii legate de:

Îmbunătățirea condițiilor de circulație prin eliberarea primei benzi de autovehiculele parcate;

Creșterea capacității de circulație a drumurilor și implicit a capacității de transport;

Redarea trotuarelor în întregime pietonilor și posibilitatea de amenajare a pistelor pentru bicicliști;

Reducerea duratei de deplasare, a congestiei și a emisiilor poluante prin reducerea parcursului necesar găsirii unui loc de parcare;

Reducerea consumului de carburant pentru parcursul suplimentar realizat și cu viteze reduse;

Reducerea uzurii autovehiculelor și a infrastructurilor prin reducerea parcursului și a duratei necesare găsirii unui loc de parcare;

Confortului psihic la realizarea unei deplasări cu autoturismul prin reducerea stresului cauzat de lipsa unui loc sigur de parcare;

Realizarea de parcări supraetajate reduce amprenta la sol a spațiului utilizat;

Amenajarea parcărilor în spații mai îndepărtate de locuință poate încuraja folosirea altor moduri de transport mai prietenoase mediului (bicicletă sau transport public);

Reducerea lungimii cozilor de așteptare la căutarea unui loc de parcare

Parcările propuse dar și cele existente trebuie dotate cu sisteme automate de taxare iar primăria poate, în cooperare cu operatorii de telefonie mobilă, să se alinieze la sistemele de plată prin SMS.

Parcometrele stradale – On Street reprezintă soluția ideala pentru zonele aglomerate sau pentru străzile unde nu se accepta montarea unui sistem de taxare parcare mai complex.

Parcometrele stradale înlocuiesc celelalte sisteme de management pentru parcări fiind prevazute cu aproape toate metodele de plata și taxare la îndemana clienților sau șoferilor.Parcometrele stradale sunt aparate ce înregistrează și taxează staționarea autoturismelor în parcări.

Componente de baza pentru parcometre stradale:

imprimantă;

cititor de carduri;

cititor de monezi;

cititor de bancnote;

cutii de bani;

încalzitor;

coolere de racire;

panou solar (opțional).

Parcometrele stradale individuale (Fig.58) sunt aparate ce înregistrează staționarea autovehiculelor în parcare si taxează timpul lor de staționare și reprezintă soluția ideală pentru străzile cu locuri de parcare auto.

Sursa: http://www.taxare-parcare.ro/sisteme-plata-parcare/parcometre-stradale-individuale.html

De obicei parcometrele individuale se montează pe străzi cu locuri de parcare auto în dreptul fiecarei parcări. Sunt concepute cu un sistem de recunoaștere a monezilor unele dintre ele fiind prevazute și cu un sistem de recunoaștere pentru bancnote. Indiferent de sistemul de încasare folosit, acestea nu pot fi înșelate și sunt greu de avariat fiind sisteme confecționate din oțel inoxidabil de calitate superioară. Datorita construcției lor, parcometrele stradale individuale funcționaza normal fără să fie influențate de temperaturile extreme sau schimbările de clima severe.

Tipuri de parcometre stradale individuale:

Parcometre mecanice: simple sau duble, prevazute cu casierie pentru monezi;

Parcometre electronice: prevazute cu afișare si ecran LCD și cu casierie pentru bancnote.

Figure 59 Tipuri de parcometre stradale individuale

Parcometrele stradale de grup reprezintă soluția ideală pentru zonele alglomerate ce nu necesită sau nu permit sisteme de parcare avansate. Acestea sunt avansate ca tehnologie, simplu și usor de manevrat, prevăzute cu indicații de folosire. Carcasele sunt realizate din otel inoxidabil de calitate superioară, cu butoane integrate anti-vandal și au un design aspecutos.

Sistemele de taxare parcare cu bariere/jetoane – Off Street reprezintă soluția ideală pentru administrarea și evidențierea parcărilor cu trafic controlat sau gestionate de către un administrator privat sau de către o administrație publică. Un rol important pe care sistemele de parcare cu plată și l-au insușit este cel de reducere a algomerației de pe străzile orașelor aducând beneficii atât pentru operatorii de parcări cât si pentru clienții ce utilizează spațiul din parcare (fie ei clienți ocazionali sau abonați). Aceste sisteme de taxare parcare Off Street pot furniza o sursă suplimentară de venit, oferind în acelasi timp clientilor un spațiu public comod, valoros, liber și supravegheat în permanență.

Figure 60 Sistemele de taxare parcare cu bariere/jetoane – Off Street

Componente ale sistemelor de taxare parcare Off Street:

terminale intrare și ieșire;

bariere automate;

aparate automate de taxare;

parcometre cu panou solar sau alimentare la rețea electrică;

indicatoare și sisteme de ghidare pentru parcare;

sisteme de recunoaștere număr de înmatriculare LPR;

sisteme de monitorizare și supraveghere pentru parcare.

Beneficiile si avantajele sistemelor de taxare parcare Off Street:

sunt sisteme modulare adaptându-se cu ușurință oricăror dimensiuni ale parcărilor;

sunt prevăzute cu sisteme publice de semaforizare și ghidare spre și în parcare;

oferă spații rezervate pentru vizitatorii orașului;

sunt prevazute cu sisteme de supraveghere video ce oferă siguranță autovehiculelor;

monitorizare si control centralizat;

Sistemul de taxare parcare prin SMS reprezintă cea mai avansată metodă de administrare a parcărilor private sau cu trafic controlat ce oferă posibilitatea de a monitoriza în timp real ocuparea unui loc de parcare, trazactionarea tarifului facându-se prin SMS direct de pe telefonul mobil.

Figure 61 Sistemul de taxare parcare prin SMS

Metoda de plata a parcării cu SMS este o soluție completă, livrată prin intermediul internetului în regim de Software într-un mediu securizat ce poate fi accesat în orice moment cu ajutorul unui browser web de către operatorul sau administratorul parcării.

Orice cetățean ce are un telefon mobil poate sa transmita un SMS fiind taxat cu contravaloarea taxei de parcare.

Sistemele de taxare parcare cu tichete (Fig. 60) sunt sisteme gândite și destinate parcărilor publice sau private, care necesită un control asupra taxării timpului petrecut în parcare. Majoritatea sistemelor de parcare cu tichete (cu coduri de bara sau bandă magnetică), sunt compuse din:

Unitate de intrare – eliberator de tichete

Unitate de iesire – procesator de tichete

Casier manual sau automat – validator de tichete

Figure 62 Sistemele de taxare parcare cu tichet

De asemenea, softul de gestionare al parcărilor cu plata gestionează toate datele primite de la echipamente și înregistrează toate evenimentele, afișând în permanență operatorului statusul fiecarei componente a sistemului și permițându-i să acționeze asupra sa.

Funcții suplimentare ale sistemului de taxare parcare – cu tichete:

antipassback – o cartela cu care s-a efectuat o intrare nu va mai fi acceptată de cititorul de intrare decât după o ieșire corespunzătoare;

pot fi programate 30 de zile pe an în care accesul clienților ocazionali va fi interzis fără a perturba accesul abonaților;

pot fi programate 30 de zile pe an în care accesul în parcare este liber;

se poate bloca accesul în parcare pentru orice client;

timpul în care trebuie efectuată ieșirea după taxare poate fi ajustat între 0 si 24 de ore;

sistemul poate fi programat astfel încat, dacă un client intră în parcare cu cartela și într-un anumit interval de timp nu găsește un loc de parcare va putea ieși fără să plătească;

sistemul poate fi extins pâna la patru intrări si patru ieșiri ajungând la o capacitate de 5600 clienți ocazionali si 2500 de abonați.

Sistemele de taxare parcare cu camere video sau sistemele de taxare parcare LPR (License Plate Recognition) reprezintă sisteme inteligente de administrare si evidențiere a parcărilor auto cu trafic controlat.

Figure 63 Sisteme de taxare parcare cu camere video

Sistemele cu taxa pentru parcare pot fi instalate in orice tip de parcare de dimensiuni mari, contribuind la o buna organizare a acestora. Sistemul include o camera de supraveghere video, care fotografiaza si identifica fiecare numar de inmatriculare. Toate autovehiculele care tranziteaza parcarea au numerele incluse intr-o baza de date. In functie de setarile efectuate asupra sistemului de taxare parcare, el asigura acces liber sau acces platit pentru autovehicule. O alta componentă importantă a unui sistem LPR parking este unitatea de caserie automata sau unitatea manuala cu operator uman. Unitatea cu operator uman are rol de incasare a tarifelor de parcare, de scanare a tichetului si de oferire a accesului. La unitatea de caserie automata, operatiile aferente platii se fac cu ajutorul unui display si a unor functii speciale. într-un sistem de parcare cu camere video se gasesc si urmatoarele:

Bariere sau stalpi retractabili pentru blocarea intrarii sau iesirii din parcare

Accesorii semnalizatoare, prevazute cu semafoare sau panouri digitale care afiseaza numarul de locuri libere si locuri ocupate, precum si tarifele parcarii

Elemente de luat în calcul la proiectarea și realizarea infrustructurii pentru biciclete

Rețeaua de piste, benzi și trasee propusă pentru municipiului este dezvoltată pornind de la resursele de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative și standarde folosite la nivelul orașelor europene. Infrastructura velo propusă pentru municipiul Onești pornește de la nevoia de a conecta principalele puncte de interes prin trasee care să fie:

a) Sigure: siguranța în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură garanția participanților la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceștia să intre în coliziune cu alți participanți la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru autovehicolele motorizate, însă diferența de viteză și masă a acestora reprezintă un factor de risc.

b) Directe: direcționarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale orașului este o altă caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul deplasării și destinația finală. Cu cât traseul este mai bine structurat și eficient, cu atât participanții la trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esențial să fie raportată la timpul de parcurgere al acestora.

c) Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente și continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare și accesibilitate a tuturor facilitaților unui oraș, fără obstacole și limite de orientare catre obiective importante. Așadar, prin elimnarea barierelor și drumurilor necorespunzătoare, creștem gradul de încredere al participanților la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă și la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban ( tren, autobuze ).

d) Atractive și comfortabile: atractivitatea și comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător și să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, crește și gradul de confort al acestora, întrucât se dorește eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere și agrement, ele având rol estetic. În timp ce toți bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toți bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea unor tipuri de bicicliști care necesită diferite considerații de planificare bazate pe capacitatea, experiența și nivelul de confort, vom ști cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente cu destinațiile majore din oraș.

Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și convenabile ca acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe carosabil.

Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliștii avansați. De obicei, selectează rutele unde bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun cu autovehiculele (sharedspaces), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.

Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care se înregistrează viteze și volume de circulație reduse.

În funcție de gradul categoriilor de străzi și viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea, se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile și spații partajate.

O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separați fizic de traficul motorizat, fie printrun spațiu, fie prin înălțarea față de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști fiind evidențiată cu un semn rutier corespunzator.

Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM / h) pentru a se amesteca în condiții de siguranță cu bicicliștii. Pistele sunt cea mai sigură soluție (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât și pe spațiul pietonal. Dacă pista este amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecție / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeți sau chiar după posibilitate, vegetație de aliniament.

Deși lățimea minimă este de 1.00 m 44 (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75 m, în special când bicicliștii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depășirea în condiții de siguranță. Principii de urmat în intersecțiile care au benzi și piste pentru biciclete:

Reducerea vitezei traficului motorizat;

Îmbunătațirea lizibilității intersecției; o Îmbunatațirea vizibilității intersecției; Pentru intersecțiile nesemaforizate:

Menținerea pistei la același nivel ( cu trecerea de pietoni și cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecții;

Transformarea pistei în bandă de preferință cu 20 de metri înaintea intersecției. Distanțarea sau separarea pistei de carosabil;

O bandă ciclabilă este un spațiu rezervat pentru bicicliști în spațiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere și eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști.

Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini. Pistele sunt, de asemenea, utilizate și pe drumurile aglomerate urbane, unde spațiul lipsește pentru a construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puțin sigur. Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu reglementările naționale. Pentru a face banda sa iasă în evidență mai puternic, suprafața benzii este de multe ori într-o nuanță de culoare ușor de vizualizat, cum ar fi rosu, albastru sau verde.

Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi.

Benzile comune (“shared lanes”), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni. Sunt două tipuri de spații partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care spațiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera „cot la cot”; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lățime de călătorie, în cazul în care autovehicule și bicicletele circulă concomitent. Pentru reglementările benzilor comune “side-by-side”(“cot-la-cot”), nu ar trebui să fie admisă viteză mai mare de 50 km / h și benzi cu lățime mai ingustă decât 4.0m. Deoarece profilele stradale din municipiului variază ca și lățime este dificilă adoptarea unor dimensiuni standardizate pentru toate pistele și benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esențială din manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete.

Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitațile teritoriale învecinate, cu dotările importante ale orașului și promovarea unitaților de agrement locale. Această etapă este susținute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura sigurața participanților la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale orașului se crează conexiuni stranse între zonele rezidențiale și principalele obiective de interes și se încurajează implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele importante, se propun și benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru pistele și benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor și reglementarilor, pentru a nu îngreuna traficul din oraș. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranță în trafic și o mai buna conectivitatea cu zonele învecinate.

6.2 Direcții de acțiune și proiecte operaționale

Direcțiile de acțiune privind proiectele operaționale vizează, în principal, eficientizarea operării serviciilor de transport în comun. Prin urmare, se propune:

Optimizarea rețelei și serviciilor de transport public

Achiziția de mijloace de transport in comun noi

Amenajarea si modernizarea stațiilor de transport public în comun

Informatizarea sistemului de transport în comun in municipiu

6.3 Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

Pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, se propun urmatoarele direcții de acțiune și proiecte organizaționale:

Dezvoltarea transportului in comun, prin: (1) incheierea unui nou contract de delegare a gestiunii catre operatorul local de transport public si (2) Optimizarea retelei de transport, prin reconfigurarea orarului de deplasari, pentru facilitarea deplasarilor la locul de munca și viabilizarea interconectarilor între rute, atât interne cât și externe și reconfigurarea stațiilor de transport public în comun, pe intreaga rețea urbană, pentru asigurarea unei densitați mai mari a ariei de captare pe kilometru

Dezvoltarea infrastructurii rutiere, în special prin realizarea unei reforme in domeniul managementului parcarilor (traficul staționar)

6.4 Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale

La scară periurbană/metropolitană Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană țin de:

Asigurarea mobilității populației, în legătură cu localitățile adiacente, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate;

Creșterea gradului de securitatea și siguranță;

Îmbunătățirea calității vieții populației prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier.

La scara localităților de referință

La nivelul aglomerării urbane Onești, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective strategice:

Asigurarea unui management eficient al transportului și al mobilității;

O bună distribuție a bunurilor și servicii de logistică performante;

Restricționarea accesului auto în anumite zone ale orașului;

Promovarea transportului în comun;

Promovarea unor mijloace de transport alternative;

Înlocuirea autoturismelor personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul;

Asigurarea unor spații de parcare suficiente și a unor piste de bicicliști.

Accesibilitate

Sustenabilitate

Siguranța.

La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate, planul are ca obiective asigurarea mobilității populației, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impact negativ asupra populației rezidente. Beneficiile așteptate ale implementării Planului sunt:

O imagine îmbunătățită a orașului;

Accesibilitate și mobilitate îmbunătățite;

O mai bună calitate a vieții;

Beneficii pentru mediu și sănătate.

7. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII ÎN CAZUL CELOR TREI SCENARII

7.1. ACCESIBILITATE

Estimarea impactului prin simularea variantei Scenariului Optim

Transport individual cu autoturisme

Impactul pe care îl are implementarea variantei optime este analizat integrat prin introducerea în macromodelul de simulare a schimbărilor rețelei stradale și de drumuri, modificărilor vizate asupra rețelei de transport public, și a serviciilor asigurate cu un parc modernizat și de delimitarea unei arii pietonale și de biciclete.

Din punctul de vedere al deplasărilor private cu autoturismul, comparația dintre situația de referință (S0) și varianta 2025 (S2) scoate în evidență: -reducere a duratelor de deplasare la flux liber (fără congestie), atât ca durată totală (la nivelul rețelei, cât și ca durată medie a unei deplasări, datorită unei creșteri în vitezei medii în rețea (rezultat al investițiilor în infrastructura rutieră), – reducerea reducere a duratelor de deplasare, în condiții de congestie, din nou atât ca durată totală (la nivelul rețelei, cât și ca durată medie a unei deplasări, datorită unei creșteri în vitezei medii în rețea, – reducerea întârzierii în cazul deplasărilor în condiții de congestie, – creșterea distanței totale parcursă într-o zi, în rețeaua stradală extinsă, – creșterea modestă a lungimii medii a unei deplasă

Așa cum era de așteptat, însă, volumul total de autoturisme, utilizate în aria municipiului și în aria centrală, crește, iar acesta este este efectul creșterii ratei motorizării. Acesta este motivul pentru care se impune ca în varianta optima să se alăture inițiative integrate de reglementare (cu spații, pietonale, restricții pentru accessul automobilelor, taxări pentru locuri de parcare etc.).

Transport public urban

În cazul transportului public, ansamblul intervențiilor vizate în versiunea optimă se estimează în aceeași manieră, prin comparație cu situația de referință, cu cererea prognozată pentru orizontul 2025 .

Atât extensia rețelei de transport public cât și dezvoltarea parcului produc, așa cum era de așteptat efecte pozitive asupra călătoriilor cu transportul public. Astfel:

Viteza medie a parcului crește, chiar dacă nu semnificativ.

Semnalăm o îmbunătățire a performanțelor serviciilor oferite, prin mai multe curse care operează la nivelul rețelei, într-o zi, precum și creșterea parcursului autobuzelor aflate în circulație.

Prestația totală oferită (măsurată prin volumul total de călători x km) crește semnificativ, similar capacității de transport (măsurată în locuri pe scaune) puse la dispoziția călătorilor.

Din punctul de vedere al accesibilității spațiale, că aproximativ aceeași arie este acoperită în varianta de planificare 2025, într-un interval total de doar 30 min, față de situația de referință de 40 min.

Din punctul de vedere al transportului public urban, volumul total de călători crește, dovedind prin aceasta o creștere a atractivității transportului public prin implementarea măsurilor și proiectelor vizate

Din punctul de vedere al transportului cu bicicleta, acesta crește semnificativ prin implementarea rețelei de biciclete propuse, de la 320 de deplasări pe zi la nivelul municipiului pentru scenariul de referință, la aproape 1200 deplasări, în varianta optimă.

Din punctul de vedere al transportului public urban, volumul total de călători crește, dovedind prin aceasta o creștere a atractivității transportului public prin implementarea măsurilor și proiectelor vizate pâna în 2025.

Scenariu 2016

Scenariu 2025

Trasee transport public în comun existente si propuse PMUD

Flux auto situație existentă

Flux auto cu variantă propusă ocolitoare