Candidat – Ioana -Maria URSACHE Profesor Coordonator – Lect.dr. Marinela ISTRATE Iași, iulie 2019 Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași… [618046]
LUCRARE DE LICENȚĂ
Candidat – Ioana -Maria URSACHE
Profesor Coordonator – Lect.dr. Marinela ISTRATE
Iași, iulie 2019 Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași
Facultatea de Geografie și Geologie
Specializarea Geografia Turismului
2
Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași
Facultatea de Geografie și Geologie
Specializarea Geografia Turismului
LUCRARE DE LICENȚĂ
Candidat – Ioana -Maria U RSACHE
Profesor Coordonator – Lect.dr. Marinela ISTRATE
Iași, iulie 2019
TENDINȚE ACTUALE DE DEZVOLTARE ÎN
TURISMUL DE CROAZIERĂ.
STUDIU DE CAZ: NORVEGIA
3
CUPRINS
Rezumat ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 5
Abstract ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 5
Cuvinte cheie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 6
Key words ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 6
Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 6
I. TURISMUL DE CROAZIERĂ ………………………….. ………………………….. ……………. 9
I.1 ASPECTE GENERALE ASUPRA TURISMULUI DE CROAZIERĂ …………….. 9
I.2 ORIGINEA ȘI DEZVOLTAREA INDUSTRIEI DE CROAZIERĂ ………………. 10
I.2.1 Era navelor transatlantice ………………………….. ………………………….. …………… 10
I.2.2 Perioada modernă ………………………….. ………………………….. ……………………… 11
I.2.3 După a nul 2000 – Diversificarea și consolidarea industriei de croazieră ……. 13
I.3 NAVELE DE CROAZIERĂ ………………………….. ………………………….. …………….. 15
I.4 DESTINAȚII DE CROAZIERĂ ………………………….. ………………………….. ……….. 19
I.5 PORTURILE DE CROAZIERĂ ………………………….. ………………………….. ……….. 21
I.6 PIAȚA TURISMULUI DE CROAZIERĂ ………………………….. ……………………… 22
II. TENDINȚE ACTUALE ÎN TURISMUL DE CROAZIERĂ ………………………….. 24
II.1 SEGMENTAREA INDUSTRIEI DE CROAZIERĂ ………………………….. ………. 24
II.2 EXPERIENȚA TURISTICĂ ………………………….. ………………………….. …………… 27
II.3 COMPETIȚIA INDUSTRIEI TURISMULUI DE CROAZIERĂ …………………. 28
II.4 CROAZIERA CA PRODUS TURISTIC ………………………….. ………………………. 29
III. DINAMICA TURISMULUI DE CROAZIERĂ ………………………….. …………….. 33
III.1 IMPACTUL ECONOMIC AL TURISMULUI DE CROAZIERĂ ………………. 33
III.2 TURISMUL DE CROAZIERĂ ÎN EUROPA ………………………….. ………………. 41
IV. STUDIU DE CAZ – TURISMUL DE CROAZIERĂ ÎN NORVEGIA ………….. 45
IV.1 DINAMICA INDUSTRIEI DE CROAZIERĂ ÎN NORVEGIA ………………….. 45
IV.2 ORIGINEA TURIȘTILOR DE CROAZIERĂ DIN NORVEGIA ……………….. 49
4
IV.3 PORTURILE NORVEGIENE ………………………….. ………………………….. ……….. 50
IV.4 DIMENSIUNEA NA VELOR DE CROAZIERĂ ………………………….. ………….. 55
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 56
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 58
Listă de figuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 61
Listă de tabele ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 63
5
Rezumat
PROBLEMATICA
Turismul de croazieră reprezintă prin conținutul și rolul său, un fenomen caracteristic
civilizației actuale , una din com ponentele majore ale vieții economice și sociale ce polarizează
interesul unui n umăr tot mai mare de țări. Evoluția actuală a turismului de croazieră este
caracter izată de o permanentă înnoire a ofertei turistice în special prin dezvoltarea unei game de
produse tur istice noi, superioare atât din punct de vedere calitativ, cât și cantitativ. Multe din
statele lumii privesc în prezent turismul de croazieră ca un element important al strategiilor lor
de dezvoltare, în cazul de față, Norvegia, un stat cu un bog at potențial turistic, valorificat și
promovat prin intermediul transportului maritim și fluvial.
OBIECTIVE PROPUSE ȘI METODOLOGIE
Acest studiu cuprinde i storicul de dezvoltare a turismului de croazieră atât la nivel
global cât și în Norvegia, inventaria ză actorii din turism, produsul turistic de croazieră și
urmărește tendințele de dezvoltare ale acestuia. De asemenea, se evidențiază factorii ce
influențează piața turismului de croazieră și impactul acestui sector asupra mediului și
economiei. Astfel, p relucrând datele oferite de Institutul Norvegian de Economia Transporturilor
s-au realizat grafice care ilustrează o evoluție dinamică a industriei de croazieră.
REZULTATE
Se remarcă o creștere de 4 ori a numărului de turiști de croazieră în ultimii 20 de ani.
Având în vedere dinamica turismului de croazieră modial, se așteaptă o creștere anuală a
numărului de turiș ti de 2.5 % în cazul Norvegiei , principalele porturi fiind Bergen, Stavanger,
Oslo, iar principalele țări emițătoare de turiști sunt Germania și Marea Britanie.
CONCLUZII
Noutatea acestui studiu este tema abordată, turismul de croazieră fiind cel mai dinamic
sector al turismului global și din Norvegia, analiza evoluției acestuia fiind necesară în
controlarea și minimizarea impactului negativ asup ra mediului și comunităților locale.
Abstract
Cruise tourism is without doubt a modern -world phenomenon and one of the major
sectors of economic and social environment that polarizes more and more countries. The current
trends of cruise tourism growth are set by a continuos renewal of tourist offer that implies
developing a range of new tourist products, superior both in qualitative and quantitative terms.
6
Many countries are considering cruise tourism an important factor in their development
strategies and in this case Norway , one of the biggest cruise destinations in the world that
assesses its tourism potential through sea and river transport .
This paper focuses on the past and current trends of cruise industry growth both
globally and in the case of Nor way, listing all actors involve d in the cruise tourism activity . It
also presents the driving factors of the cruise market and the econ omic and environmental
impacts of this industry.
The number of cruise tourists in Norway has increased from about 100,00 0 to nearly
800,000 in the last 25 years. The number of calls increased from approximately 1,030 to 2,150.
Cruise tourism in Norway is expected to grow at about the same rate as in other cruise regions .
Growth in Norway will mainly target ports in Western Norway. There is also expected some
growth in Southern Norway and in Trøndelag, stagnation or weak growth in Northern Norway
and still some decline in the Oslofjord area.
Being considered the most dynamic sector of global tourism and in Norway, the
analysi s of the cruise industry’s evolution is necessary for the process of monitoring and
minimizing the negative impact on the environment and local communities.
Cuvinte cheie : turism, croazieră, Norvegia, tendințe actuale , impact economic,
porturi.
Key words : tourism, cruise, Norway, curent trends, economic impact, ports.
Introducere
Turismul este un termen complex care face trimitere la mai multe simboluri, legături și
mater iale spațiale. De -a lungul timpului i s -au atribuit numeroase definiții, însă niciuna nu poate
fi considerată completă datorită utilizării în din ce în ce mai diverse medii ale acestuia. Astfel,
turismul este considerat a fi „un fenomen social, cultural și economic care implică circulația
persoanelor în țări sau locuri în afara mediului lor de trai cu scopuri personale sau profesionale.
Acestea pot fi denumiți vizitatori (turiști sau excursioniști), iar turismul cuprinde activitățile
desfășurate de aceștia și costurile aferente acestora ”. (UNWTO 2008).
O altă definiție a turismului impune limit ări temporale ale activităților, constând în
deplasarea temporară, pe termen scurt (minim 24 de ore, maxim un an) a persoanelor în afara
locului de reședință sau de lucru, cât și ansamblul activităților acestora în timpul sejurului la
locul de destinație” (Pearce, 1993). Se observă astfel perspective diferite asupra acestui fenomen
7
ceea ce se concretizează în dualitatea conceptului de turism – atât activitate umană, cât și
infrastructuri puse la dispoziția acestora (Muntele, Iațu, 2006).
Cele mai vechi informații cu privire la existența unor forme de turism provin din
perioada Antichității greco -romane, când turismul era de natură religioasă și medicală (băi),
compl etat de organizarea Jocurilor Olimpice și a altor spectacole. Roma Antică s -a impus prin
dezvoltarea economică a orașelor (Roma, Napoli), a drumurilor și intensificarea comerțului,
apariția a numeroase hanuri și popasuri, stațiuni termale (Bath, Băile Herc ulane, Vichy) etc.
În Perioada Medievală c irculația turistică era nesemnifi cativă, întrucât era adresată în
principal populației înstărite, marilor artiști, scriitori sau altor personalități marcante. Turismul a
luat doar forma deplasărilor cu scop relig ios către Ierusali m, Santiago de Compostela (pentru
creștini), Mecca (pentru musulmani), muntele Fuji etc, cu ocazia cărora apar și primele ghiduri
turistice către aceste atracții (1130 – Aimeri Picaud – Pelerinajul spre Santiago de Compostela).
Practic area turismului modern începe odată cu secolul al XVIII -lea, legată de
călătoriile tinerilor englezi pe continentul european cu ocazia studiilor și mai târziu de
construirea primelor stațiuni termale de lux (Bath, Brighton). În continuare, secolul al XIX -lea,
dominat de Revoluția Industrială, a însemnat evoluția transporturilor, creșterea gradului de
urbanizare și dezvoltarea turismului. În această perioadă se constituie și primele forme de
organizare a activității turistice prin crearea primei agenții de v oiaj, Thomas Cook. Aceasta
pornește prin organizarea unor călătorii scurte cu trenul și continuă prin deplasări spe Scoția,
Franța, dar mai ales croaziere în Egipt și India și primul voiaj în jurul lumii (1871 -1872).
Un nou început al turismului este marc at de evoluția autoturismelor remarcată în
perioada interbelică în SUA. Începând cu 1950, turismul devinde un sector accesibil tuturor
oamenilor, devenind un fenomen de masă, iar din 1960 încep să se practice și strategii de
dezvoltare a acestuia. Tot în a ceastă perioadă se diversifică formele de turism, având loc
globalizarea și internaționalizarea turismului, dar mai ales o creștere a rolului turismului în
economiile naționale.
Turismul in ternațional presupune o multitudine de forme și amenajări, determi nate de
raportul cerere -ofertă, unele destinații oferind posibilitatea practicarea unor forme de turism
particulare (de nișă), cel mai dinamic fiind turismul de croazieră.
Turismul de croazieră reprezintă , prin conținutul și rolul său, un fenomen caracteri stic
civilizației actuale , una din componentele majore ale vieții economice și sociale ce polarizează
interesul unui n umăr tot mai mare de țări. Receptiv la prefacerile lumii contemporane, turi smul
8
de croazieră evoluează sub incidența acestora , dinamica sa integrându -se pr ocesului general de
dezvoltare. La rândul său, prin vastul potențial uman și material pe care îl antrenează în
dezvoltarea sa , ca și prin efectele benefice asupra domeniilor cu care se int erferează turismul de
croazieră acționează ca un f actor stimulator al progresului.
Multe din țările lumii privesc în prezent turismul de croazieră ca un element important
al strategiilor lor de dezvoltare. De asemenea, turismul de croazieră determină obținerea unor
efecte directe (venituri nete ale agenți lor economici) și a unora indirecte prin impulsionarea
celorlalte ramuri și sectoare ale economiei un așa numit efe ct multiplicator al turismului.
Evoluția actuală a turismului de croazieră este caracter izată de o permanentă înnoire a
ofertei turistice în special prin dezvoltarea unei game de produse tur istice noi, superioare atât din
punct de vedere calitativ, cât și cantitativ.
Transportul pe apă, ca modalitate de deplasare spre destinațiile turistice, deși are o
istorie îndelungată , este mai putin util izat, datorită caracteristicilor sale. În primul r ând, este
vorba de viteza mai redusă de deplasare și prețurile ridicat e; în al doilea rând, folosirea acestor
mijloace este condiționată de existența porturilor și a unei flote adecvate, componente
costisit oare, a căror dezvoltare necesită eforturi investiționale ma ri; în al treilea rând, trebuie
evidențiat că doar o mică parte a destinațiilor turistice este situ ată în vecinătatea locurilor de
acostare și de aici, necesitatea continuării călătoriei cu alte m ijloace.
Serviciile oferite clientelei în domeniul transporturil or navale pot fi subdivizate în :
Curse (rute) de linie;
linii de croazieră;
deplasări scurte (ferry) sau mini -croaziere;
călătorii (excursii) în in terior pe râuri, lacuri, canale;
călătorii in dividuale cu vase de agrement, proprietate privată sau închiriate.
În acest context, transporturile turistice pe cale nautică au evoluat de la o simplă formă
de călătorie spre una care îmbină deplasarea cu agrementul, dând naștere croazierelor.
9
Caracteristici
ale croazier eiPosibilitatea de a vizita numeroase destinații fără necesitatea
schimbării modului de transport
Navele sunt independente
Navele de croazieră sunt conduse de un căpitan și au un
persoanal calificat a cărui responsabilitate este satisfacere a
cerintelor turiștilor
Servicii de calitate la bord
Toți pasagerii încep și finalizează călătoria în aceeași ziI. TURISMUL DE CROAZIERĂ
I.1 ASPECTE GENERALE ASUPRA TURISMULUI DE CROAZIERĂ
Turismul de croazieră reprezint ă prin conținutul și rolul său, un fenomen caracteristic
civilizației actuale , una din componentele majore ale vieții economice și sociale ce polarizează
interesul unui număr tot mai mare de țări.
Industria turismului de croazieră s -a dezvoltat semnificativ începând cu transportul
pasagerilor. Această evoluție a inclus excursii, transport trans -atlantic, boom -ul post -interbelic,
declinul vaselor de pasageri și începutul croazierelor moderne (Dickinson&Vladimir, 1997).
Acest sector este într -o continuă creștere și este considerat unul din cele mai dinam ice forme de
turism în prezent.
Croaziera, ca termen atribuit domeniului turismului sau ospitalității este o experiență de
relaxare în care pasagerii călătoresc cu o navă de croazieră dintr -o destinație în alta. Științific,
este definită ca fiind o călătorie pe mare, cu scop de relaxare care de obicei trece prin mai multe
porturi (Collins Dictionary).
Aceasta este caracterizată de capacitatea navei de a fi similară unei structuri de cazare
ce transport pasageri, dintr -un punct în altul. În prezent, vasele de croazieră nu sun considerate
mijloace de transport, ci hoteluri plutitoare și chiar resorturi. Aces tea oferă servicii asemănătoare
celor de pe uscat, precum restaurant, baruri, magazine, zone de relaxare și agrement, facilități
sportive, centre de comunicații (săli de conferințe) etc.
Călătoriile de tip croazieră au lua t naștere odată cu înființarea C ompaniei Peninsulară și
Orientală de Navigație cu Aburi , în 1822. Aceasta a început drept o linie de transport între
10
Anglia și Peninsula Iberică, având ca domeniu de activitate livrarea corespondenței. P&O a
introdus serviciile de transport de pasageri în 1 844, promovând călătorii spre destinații precum
Gibraltar, Malta sau Atena, pornind din Southampton, și mai târziu spre Alexandria sau
Constantinopole. Acest domeniu a cunoscut o dezvoltarea semnificativă în a doua jumătate a
secolului al XIX -lea, introduc ând pe piață nave mai mari și mai luxoase, precum SS Ravenna
(construită în 1880) și SS Valetta (construită în 1889, prima navă ce a utilizat becuri electrice).
Primul vas construit exclusiv pentru croaziere de lux a fost Prinzessin Victoria Luise a
German iei, finalizată în 1900. Totodată , navele transatlantice au adaugat servicii de lux la oferta
existentă, T itanicul fiind cel mai cunoscut exemplu.
I.2 ORIGINEA ȘI DEZVOLTAREA INDUSTRIEI DE CROAZIERĂ
I.2.1 Era navelor transatlantice
Începând cu mijlocul secolului al XIX-lea, pacheboturile au sprijinit transportul de
pasageri pe distanțe lungi între continente, în special între Europa și America de Nord.
Necesitatea de a găzdui un număr mare de pasageri cu statut socio -economic diferit timp de cel
puțin o săptămână a dus la apariția unor nave specifice care să fie radical diferite de navele de
marfă unde viteza și confortul (cel puțin pe ntru elită).
Chiar dacă navigația transatlantică este cunoscută din cele mai vechi timpuri, prima
„croazieră” a fost real izată odată cu Samuel Cunard care a transportat 63 de persoane pe Atlantic
pe o navă Britannia în 1840. La început, aceste vase erau doar un simplu mod de transport dintr –
un loc în altul, păstrndu -și poziția pentru o lungă perioadă. Acestea au avut un rol estențial în
transportul trupelor armate în timpul celor două Războaie Mondial, dar și al imigranților
europeni în Statele Unite.
Apariția industriei de croazieră datează de la declinul navelor maritime în anii 1960,
deoarece au fost înlocuite cu serviciil e aeriene cu care nu puteau concura. Ultimele nave
maritime devin astfel primele nave de croazieră, deoarece a durat mai mult de un deceniu până la
dispariția completă a pacheboturilor , realizată odată cu conștientizarea faptului că o călătorie pe
distanțe lungi urma să fie acum asumată de transportul aerian și luând în considerare durata de
viață de 30 de ani a unei nave. Disponibilitatea unei flote navale a cărei utilitate nu mai era
justificată din punct de vedere comercial a provocat reconversia lor pen tru a forma prima flotă de
nave de croazieră.
În timp ce un avion putea să transporte pasageri de la Paris sau Londra la New York în
aproape 8 ore, unei nave îi trebuia aproape 4 zile să traverseze Oceanul Atlantic. Nereușind să
11
Figura 1 – Evoluția cro azierelor, sursa: Vogel, Oschman 2013 – Cruising through liquid modernity genereze suficient profit p entru a justifica costurile operaționale pachebotul SS France a fost
eliminate în 1974 și transformat de către Norwegian Cruise Line în navă de croazieră. Chiar dacă
acestea se concentrau mai mult pe ideea de călătorie, erau considerate a fi dedicate numai
persoanelor bogate.
Au existat câteva nave care erau utilizate atât pentru transport cât și pentru croaziere:
Empress of Britain din 1931, Stockholm din 193, Queen Elizabeth 2. Companiile mari au creat
câteva oferte de extra -sezon, precum croazierele vas elor Normandia spre Rio, Ile de France spre
Caraibe, France (1962) în jurul lumii, spre Caraibe și Mediterana și al United States spre
Caraibe, Africa și America de Sud. Cu toate acestea, croazierele full -time s -au dezvoltat înainte
de cel de -al Doilea Răz boi Mondial, pe baza navelor Yarmouth Castle, Ariadne, Bahama Star și
Evangeline din Miami, Princess Patricia pe coasta de Vest a SUA și a navelor transatlantice
restaurate – Homeric, Victoria din New York.
I.2.2 Perioada modernă
Apariția industriei de cr oazieră modernă a început la sfârșitul anilor 1960 și începutul
anilor 1970, odată cu fondarea Norwegian Cruise Line (1966), Royal Caribbean International
(1968) și Carnival Cruise Lines (1972), care încă funcționează (Garin, 2005). Această perioadă
coinci de cu evoluția societății occidentale la modernitate.
Până în acel moment, structurile sociale rigide erau reconstituite la bord, croazierele
fiind o replică a vieții de zi cu zi a persoanelor din clasa socială superioară incluzând toate
normele exclusi viste ale acestora. Pasagerii acestora erau instruiți și stilați, iar facilitățile de la
bord cereau o oarecare doză de independență, cu o mare înclinație spre lectură și artă . Cei de
clasa mijlocie s -ar fi simțit cu siguranță excluși dacă și -ar fi permis o astfel de călătorie.
12
Figura 2 – Nava Mardi Gras a companiei Carnival, sursa:
http://www.classicliners.net/EOCa_800x527.jpg Astfel, intenția fondatorului companiei Carnival, Ted Arison de a face croazierele mai
accesibile pentru întreaga populație a însemnat totodată și o schimbare la nivel cultural. S -a
produs o dizolvare a structurilor sociale, preju decăților. La bordul navelor, această schimbare a
fost realizată de Carnival prin vasele modern – Fun Ships care au presupus relaxarea normelor
sociale pentru a forța turismul de croazieră să iasă din sfera elitist ă și să devină o industrie
globală, accesa tă de milioane de pasageri anual.
În 1970 Royal Caribbean
Cruise Line intră pe piața din Miami cu
nava Song of Norway (728 locuri) care
urmărea segmentul croazierelor cu
durată de o săptămână, fiind extrem de
modernă pentru acea perioadă și a f ost
urmată de renumita Mardi Gras (1972)
a companiei Carnival.
Servicii le integrate în cazul
vaselor mari, cu un număr mai mare de
locuri de cazare au creat oportunități multiple pentru serviciile de la bordul navelor care ar putea
genera profit (Weaver, 2005 ). Pri mele nave de croazieră au început să apară în anii 1970 și
puteau transpor ta aproximativ 1000 de pasageri, un moment important fiind decizia companiei
Carnival de a construi un vas dedicate croazierelor – Tropicale, ce avea 1022 de locuri, cabine
spațioase și un design interior vibrant. În 1980 economia de scară a fost extinsă prin vasele de
croazieră care trasportau peste 2000 de pasageri. În prezent, cele mai mari nave de acest fel au o
capacitate de 6000 de locuri, dar cele mai multe dintre ele pot caza între 3000 -4000 de oameni.
Perioada 1970 -1980 a însemnat o creștere moderată a numărului de turiști de croazieră,
acesta evoluând de la 500 000 în 1970 la 1.4 milioane în 1980 și ajungând la 3.9 milioane în
1990. Începând cu 1990 această formă de turism i ntră pe piața din Europa, Asia și Oceania și
cunoaște o perioadă înfloritoare .Piața pentru industria de croaziere a fost, până atunci, stabilită și
recunoscută drept o alternativă tu ristică deplină, care concura în mod direct cu zone renumite din
stațiuni precum Las Vegas sau Miami. Având în vedere că industria de croazieră este un segment
relativ mic al sectorului turistic, a reușit până acum să găsească clienți pentru a umple nave tot
mai mari.
13
Figura 3 – Principalele pieț e de croazieră (1966),
sursa: https://www.emeraldinsight.com/doi/abs/10.1108/WHATT -12-2013 –
0048?journalCode=whatt
Astăzi, conceptul de turism de croazieră se transpune în co mpetitivitate, accesibilitate,
specificitate, selectivitate, inovație, creativitate, autenticitate, unicitate, securitate, imagine,
implementarea managementului calității, a principiilor calității totale precum și aplicarea
standardelor specifice pentru to ate serviciile turistice.
I.2.3 După anul 2000 – Diversificarea și consolidarea industriei de croazieră
În ultimii 25 de ani, această idustrie a introdus pe piață peste 100 de vase noi, mult mai
mari. Aceste mega -nave unele având până la 150 000 de tone și o capacitate de 5000 de pasageri,
au oferit ocazia arhitecților de a deveni mai creativi și a crea vase mult mai mari, cu facilități mai
diverse, făcând experiența turistică mai atractivă.
Pe plan mondial, secolul XXI deschide o nouă eră în turismul de cr oazieră, în care se
îmbină tradiția cu tehnologia, design -ul și viteza. De asemenea, turismul de croazieră
influențează majoritatea ramurilor economiei, incluzând:
Porturile de îmbarcare și de staționare
Industria construcțiilor navale
Reparația navelor
Aprovizionarea cu produse
Vânzări și marketing
Aprovizionarea cu personal navele și sediile administrative
14
Figura 4 – Nava Mardi Gras 2020, sursa:
http://www.cruisemapper.com/images/ships/2105 -dfd33f88cc5.jpg Produsul de croazieră a devenit diversificat pentru a atrage noi clienți și a răspunde la o
gamă mai largă de cereri. În vederea îndeplinirii dor ințelor clienților săi, industria de croazieră a
evoluat prin dezvoltarea de noi destinații, noi modele de nave , facilități noi și diverse atât la bord
cât și de coastă. Pentru a
răspunde noilor cerințe, unele
vase au incorporate centre de
wellness care of eră servicii de
relaxare sau sport . Liniile de
croazieră continua să
incorporeze noi tehnologii,
majoritatea companiilor oferind
turiștilor acces la internet, wi -fi,
precum și posibilitatea de a face
apeluri telefonice la bord. Serviciile oferite sunt mere u în pas cu cererea turistică și de aceea
unele companii redecorează vechile nave de croazieră, cel mai cunoscut exemplu fiind
„Evolutions of Fun”, un program de remodelare a unui vechi vas de croazieră al companiei
Carnival, care a incorporat un parc acv atic, zone dedicate adulților și alte dotări care să mențină
produsul turistic atractiv, prelungind durata de viață a navelor.
Un alt factor determinant al creșterii acestei industrii este și expansiunea imensă a pieței
de croazieră ce a permis oamenilor să se îmbarce într -o croazieră, de aproape oriunde. Pe lângă
calitatea ridicată a facilităților și a produselor oferite la bord, caracterul de all -inclusive (cazare,
pensiune completă, activități la bord) al croazierei face ca vacanța să fie mai valoroasă și mai
atractivă. Atenția acordată acestei calități ridicate a serviciilor oferite explică satisfacția mare a
turiștilor de croazieră.
Majoritatea operatorilor de nave de croazieră lucrează în jurul unor teme specifice, iar
lungimea călătoriei poate vari a pentru a răspunde cerințelor variate ale clienților. Creșterea
nivelului de trai și îmbătrânirea populației globale, creșterea popularității destinațiilor exotice și
de agrement și a diversității sectorului turistic au contribuit la succesul industriei d e croazieră.
Turismul de croazieră a devenit un simbol al globalizării industriei turismului în ceea ce
privește răspândirea pe piață, produsele și mobilitatea actorilor implicați.
15
I.3 NAVELE DE CROAZIER Ă
Apărute la sfârșitul secolului al XX -lea, navele de pasageri au cunoscut o dezvoltare
explozivă la acea vreme. Se deosebesc două categorii de nave de pasageri: maritime și fluviale.
Navele de pasageri maritime sunt utilizate pentru transportul pasagerilor și coletelor
între porturi situate pe țărmurile m ărilor și oceanelor.
Navele de pasageri maritime se clasifică în:
nave de linie (pacheboturi) care deservesc regulat aceeași cursă între două sau mai
multe porturi maritime;
nave de croazieră – utilizate pentru călătorii de agrement; navele de croazieră
operează cea mai mare parte pe rute pe care pasagerii revin la portul de plecare astfel încât
porturile de escală sunt, de obicei, într -o regiune determinată de un continent;
nave mixte de pasageri și mărfuri.
Navele de pasageri fluviale , diferă foarte mult în funcție de țara constructoare, fluviul
pe care navighează, având următoarele tipuri reprezentative:
nava fluvială de pasageri de linie sau de cursă lungă cu o capacitate d e transport
de 300 -400 pasageri . Pescajul este redus la 1,5 -1,7 m pentru a putea naviga în amonte pe fluvii și
afluenții acestora. Aceste nave se disting prin confortul oferit pasagerilor având numeroase
amenajări interioare ( cabine cu paturi, restaurante, baruri, piscine) amplasate pe cele 4 -5 punți;
nave fluviale de pasageri locale sau de cursă scurtă cu o capacitate de transport de
100-300 pasageri. Efectuează transporturi de pasageri între două sau mai multe porturi apropiate
cu durată de transport de câteva ore. Din acest motiv aceste nave sunt dotate numai cu saloane de
clasa I și II;
hidrobuzul este o navă de dimensiuni mici destinată transportului local de
pasageri sau excursii scurte de cca 1 zi pe fluvii, lacuri sau zonele litorale, cu o capacitate de 30 –
40 pasageri. Timoneria este situată într -o suprastructură centrală având c âte un salon de o parte și
de alte;
navele fluviale de pasageri de viteză mare sunt nave speciale cu aripi portante sau
cu pernă de aer, având o capacitate de 15 -20 pasageri.
Nava de croazieră este o navă de pasageri pentru călătorii de agrement în care călătoria
însăși și facilitățile oferite de navă sunt o parte i ntegrantă a acesteia. Navele de croazieră
operează în cea mai mare parte rute pe care pasagerii revin la portul d e plecare, astfel încât
porturile de escală sunt, de obicei, într -o regiune determ inată de un continent. Cele mai mari
16
Figura 5 – Prinzessin Victoria Luise , sursa:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/Prinze
ssin_Victoria_Luise_LOC_det.4a15439.jpg/800px –
Prinzessin_Victoria_Luise_LOC_det.4a15439.jpg nave de pasageri din lume sunt navele de croazieră. Singurele vase ce le depășesc în dimensiuni
și tonaj sunt imensele tancuri petroliere și mineraliere.
Prima nav ă destinat ă în
exclusivitate c ălătoriilor pentru
pasag eri a fost Prinzessin
Victoria Luise , construit ă de către
proiectantul german Albert Ballin
manager al companiei „Hamburg –
America Line” (HAPAG) și
lansată la apă pe 29 iunie 1900.
Nava a fost special construită cu
scopul de a oferi călătorii de
agrement în acea perioadă a
anului, în Marea Mediterană și
Orient, când nu existau curse de
pasageri pentru traversarea
Atlanticului din cauza condițiilor
meteorologice nefavorabile. Prinzessin Victoria Luise a fost proiectată să ofere cele mai bune
condiții pasager ilor, iar puntea era amenajată pentru clima caldă prin care urma să treacă nava,
evitând structurile necesare pacheboturilor ce traversau nordul Atlanticului. Toate cele 120 de
cabine ale vasului erau de lux, iar la bord pasagerii se puteau bucura de o bib liotecă, de o sală de
sport și chiar de o cameră obscură dedicată fotografilor amatori. Însuși împăratul Franz Joseph a
fost invidios după ce a inspectat nava, dezamăgit de faptul că era mai lung decât iahtul regal
Hohenzollern. Succesul primului voiaj efe ctuat de Victoria Luise a fost extrem de mediatizat,
astfel că au apărut mai multe firme concurente cu nave dedicate în exclusivitate vacanțelor.
O lungă perioadă de timp croazierele s -au confundat cu navigările, cel mai adesea cu
traversarea Oceanului Atl antic în Amer ici și invers. Cu timpul însă, companiile transportatoare
au început o cursă oarbă de atragere a clientelei prin dotarea vaselor cu obiecte, accesorii și chiar
încăperi de lux pentru clasele sociale mai favorizate. Cel ma i celebru caz de acest fel este
arhicunoscutul Titanic din anul 1912 care la momentul l ansării era cel mai mare vas de croazieră
din lume. Acum, nu s-ar clasa nici măcar în primele 50.
17
În perioada 1920 -1933 în timpul perioadei de Prohibiție și a Marii Crize Economice din
SUA, n umărul de pasageri pe navele de croazieră a crescut datorită faptului că restricțiile anti –
alcool ce erau impuse pe teritoriul SUA nu se aplicau și pe nave.
Odată cu cel de -al Doilea Război M ondial și apariția zborurilor tran satlantice,
transportul pe ocean a devenit o opțiune prea scumpă și prea lentă pentru cei ce doreau să
traverseze Atlanticul, astfel că multe companii au dat faliment. Cele care au rezistat, au făcut -o
transformând navele de transport în nave de croazieră. Royal Caribbean este doar dint re
companiile europene ce au intrat atunci pe piață, cu croaziere către Insulele Caraibe, ușor
accesibile din porturile de pe coasta de est a Americii. Începând din anii 1980 industria
croazierelor a început o creștere exponențială, vasele de croazieră dev enind din ce în ce mai
mari.
Piața construcțiilor pentru navele de croazieră este dominată de trei companii europene
și o societate din Asia:
STX Europe din Norvegia, cu două șantiere navale:
STX Europe (fosta Aker Yards -Kvaerner Masa -Yards -Wartsila, V almet și
șantierele navale din Rauma), în Finlanda.
Aker Yards France (Chantiers de L’Atalntique) în Franța
Fincantieri din Italia.
Meyer Werft din Germania
Mitsubishi Heavy Industries din Japonia.
Cele mai mari linii de croazieră pe plan mondial sunt:
Royal Carribean Cruise Line;
Princess Cruises;
Carnival Cruis e Line;
Norwegian Cruise Line;
MSC Cruise;
Holland America Line,
Celebrity
Costa Cruise Line;
AIDA;
Oceania Cruises.
18
01020304050
Royal
CaribbeanNorwegian Carnival Alteleprocente
Companii de croazierăContribuția pe piața de
croazieră a principalelor
companii (2018)
încasări (%) pasageri (%)0510152025Procente
Linii de croazierăContribuția pe piața de
croazieră a principalelor linii de
croazieră (2018)
procent încasări procent pasageri
Figura 7 – Contribuția pe piața de croazieră a
principalelor companii (2018), sursa datelor: Cruise
Market Watch Figura 6 – Contr ibuția pe piața de croazieră a
principalelor linii de croazieră (2018), sursa datelor:
Cruise Market Watch Carnival
Carnival
Cruise Line
Princess
Cruises
Holland
America Line
Costa Cruise
Line
AIDARoyal
Carribean
Royal
Carribean
Cruise Line
Celebrity Norwegian
Norwegian
Cruise Line
Oceania
CruisesAltele
MSC Cruises
Piața turismului de croazieră este dominate de 3 mari companii – Royal Carribean,
Carnival și Norwegian, care în 2018 au însumat peste 70% din totalul de pasageri și încasări.
Carnival Corporation (CCL) este liderul de piață încă de la începutul acestei industrii, având
40% din totalul pasagerilor și 50% al încasărilor, fiind umat de RCCL, cu o medie de 20% și
NCL cu o medie de 10%.
19
Figura 8 – Principalele destinații de croazieră la nivel mondial Liniile de croazieră care se remarcă aparțin acestor 3 mari companii, majoritar Carnival,
cu 83 de nave, urmat de Royal Caribbean cu 29 de nave și Norwegian cu 16 nave. MSC Cruise
Line înre gistrează peste 5% din totalul de pasageri și încasări în 2018, având o flotă de 15 nave.
I.4 DESTINAȚII DE CROAZIERĂ
În general, rutele cele mai mari din lume sunt localizate în șapte regiuni ale globului și
anume:
Caraibele, Bermuda și Bahamas, incluzâ nd coasta Americii Centrale și de Sud;
Vestul coaste i Americii de Nord, Mexic, SUA ( inclusiv Alaska) și Canada, plus
rutele de tranzit ale Canalului Panama;
Marea Mediterană , divizată în sectoarele de vest și cele de est;
Insulele din Pacific și Orientul Î ndepărtat;
Marea Baltică, capitalele Europei de Nord și Capul de Nord;
Africa de Vest și insulele atlantice Canare, Madeira și Azore;
Înconjurul lumii.
20
Există de asemenea un interes mărit pentru croazierele în jurul Marii Britanii, prin
Shetland, Orkney , Hebride și insulele Feroe, incluzând vizite în avanposturi atât de îndepărtate
ca Sf. Kilda, care nu mai are o populație permanentă.
Majoritatea croazierelor au loc, totuși fie în Mediterană, fie în Caraibe. Aceste două
regiuni atrag peste 60% din toate croazierele, iar regiunile scandinavice și baltice cam 10%.
Majoritatea acestor rute sunt sezoniere, acestea însemnând că organizatorii de croazieră ar putea
să fie obligați să -și mute navele dintr -o regiune a globului într -alta pentru a cumula avantaje în
perioadele de vârf ale cererii de croaziere. Aceste mutări sunt numite voiaje de poziționare și
asigură linii de oportunitate de a vinde aceste călătorii drept croaziere lungi, sau chiar linii de
voiaj în care sunt implicate transatlantice.
Croazierele în Marea Baltică și în Capul de Nord, de exemplu, sunt realizate în timpul
verii emisferei nordice. Acest lucru este valabil și pentru croazierele în Alaska, care profită de
instabilitatea politică a unor rute din Mediterană.
Caraibe beneficiază, de asemene a, de apropierea insulelor de continentul american ca și
climatul care permite efectuarea de croaziere în timpul anului, deși climatul temperat al iernii
realizează cel mai mare nivel al cererii. Porturile din Florida, cum ar fi Fort Lauderdale,
Miami/Port Everglades și port Canaveral au devenit, de departe, baza cea mai importantă a
industriei mondiale de croaziere. Multe destinații care își dezvoltă produsele sau sunt pe cale să
se stabilească destinații turistice încearcă deseori să atragă vasele de croa zieră care să
poposească în porturile lor. Deși nu se generează venituri prin cazare, vizitatorii care sosesc pot
cheltui bani în piețele locale și magazinele de suveniruri.
Căutarea unor destinații noi și a unor croaziere mai aventuroase a condus la desc hiderea
de noi rute pe coasta de est a Africii, inclusiv Madagascar, Seychelles și Maurutius și insulele
indoneziene. Companii ca Nobla Caledonia sau Jules Verne au introdus în premieră croazierele
în insulele Pacificului și voiaje în regiunile artice și a ntartice, de multe ori folosind ambarcațiuni
mai mici. Navele rusești cu carene special întărite sunt folosite pentru a funcționa în regiunile
polare.
Rutele lungi au devenit de asemenea populare prin adoptarea conceptului fly -cruising.
Singapore, în speci al, este căutat ca bază de extindere pentru piața mondială de croaziere, care -și
îndreaptă acum atenția spre atracțiile din Orientul Îndepărtat.
21
Figura 9 – Harta principalelor porturi de croazieră la nivel global Evenimentele mondiale au determinat câteva linii de croazieră să se îndepărteze de
Mediterana estică, realizând itinerarii în puncte suplimentare din Mediterana de Vest, Italia,
Spania, Marea Britanie, M area Baltică și nordul Europei.
I.5 PORTURILE DE CROAZIERĂ
Porturile de croazieră cuprind 3 categorii, în funcție de rolul pe care acestea le au într -o
regiune:
Porturi de destinație – aceste porturi pot fi considerate o destinație în sine pe baza
potențialului turistic și tehnic existent. Orașe precum Veneția sau Barcelona oferă posibilități
variate de practicare a turismului prin potențialul cultural. Astfel, termi nalul portului
funcționează ca un spațiu în care turiștii se pot simți în siguranță întrucât în unele orașe, mai ales
din țările în dezvoltare, poate exista o stare de insec uritat e (Mexic, Nordul Africii) – Venice,
Barcelona, Labadee (Haiti), Cococay (Baha mas).
Porturi tehnice – Unele porturi funcționează drept locuri de opriri tehnice întrucât
nu oferă amenajări turistice culturale sau naturale, dar sunt utilizate deoarece servesc dezvoltării
unor altor zone turistice importante – Civitavecchia, Livorno.
Porturi mixte – Aceste porturi pot fi atât destinație, dar pot oferi și posibilitatea
organizării unor excursii – Miami, San Juan, Nassau, Piraeus, Lisbon .
22
Industria de croazieră se extinde constant și încearcă să ofere mai multe opțiuni
pasagerilor, mai ales pe sectorul de nișă, unde prețurile pot fi adaptate turiștilor, nefiind atât de
influențate de competitori, ca în piețele de masă din Caraibe sau Mediterana. În multe porturi,
numărul navelor a crescut astfel încât au fost făcute numeroase investitți i publice și private
pentru a revitaliza suprafețe ale orașelor ce cuprindeau locuințe, hoteluri, zone de recreere, zone
turistice sau comerciale. Facilitățile dedicate acestor nave sunt plasate în apropierea țărmului
astfel încât obiectivele turistice se află la o distanță mică de port. Navele acostate pe țărmul
orașelor cresc atractivitatea acestora și restabilesc legătura maritimă dintre porturi sau orașe –
Barcelona, Nassau, Hamburg, Genova, Antwerp.
I.6 PIAȚA TURISMULUI DE CROAZIERĂ
Industria turismul ui de croazieră este un segment relativ nou și aflat într -o continuă
creștere. Companiile de croazieră au urmărit atent această evoluție și s -au conformat la noile
cerințe și nevoi ale turiștilor, creând noi itinerarii și destinații, nave mai moderne, dive rsificând
serviciile și facilitățile. În plus, produsele turistice de croazieră s -au diversificat, variind ca
durată a călătoriei de la câteva zile până la săptămâni.
Industria de croazieră comercializează itinerarii, nu destinații, subliniind astfel
impo rtanța atribuită porturilor de staționare. Operatorii de croaziere sunt provocați să creeze
pachete turistice competitive, dar în același timp trebuie să aibă în vedere optimizarea navelor și
reducerea costurilor de operare a acestora. Prin urmare, strateg iile turistice de croazieră sunt
influențate de starea economică generală și cererea turistică, manifestate prin sezonalitatea
cererii, durata optimă a unei croaziere, echilibrul dintre timpul de navigare și cel de acostare, de
existența unor destinații „m ust-see”, precum și de gradul general de satisfacție al turiștilor. Alți
factori operaționali includ accesibilitatea nautică în porturi, distanța d intre porturile de stațonare
și sincronizarea cu transporturile aeriene.
Factorii dezvoltării industriei de c roazieră sunt similari cu cei care au favorizat evoluția
turismului dupa cel de -al Doilea Război Mondial, în mod particular creșterea populației globale
și a populariității destinațiilor exotice. Un factor esențial poate fi considerat și îmbătrânirea
gene rală a populației, croazierele având ca grup țintă această categorie de turiști. În timp ce în
1995 vârsta media a turiștilor de croazieră era 65 de ani, în prezent a coborât la aproape 40 de ani
(CLIA, 2017).
Ceea ce deosebește această industrie de alte forme de turism este faptul că nava de
croazieră reprezintă o destinație în sine, funcționând ca un resort plutitor (sau un parc de
23
distracții) cu toate facilitățile aferente (baruri, restaurante, casino -uri, piscine etc). Acest lucru a
permis navelor de c roazieră să dezvolte o piață atractivă în cadrul vasului propriu -zis, dar și în
porturile de croazieră (excursii sau facilități deținute exclusiv de liniile de croazieră). Unele
companii acordă un interes deosebit creării unor experiențe unice la bordul na velor, acestea
incluzând parcuri acvatice, patinoare, bungee -jumping, planetarii, jacuzzi -uri private etc.
Serviciile de la bord constituie în mod obișnuit între 20 și 30% din totalul veniturilor obținute
(Weaver, 2005).
În mod obișnuit, un turist cheltui e în medie aproximativ 1700$ pentru o croazieră,
incluzând atât serviciile de la bord cât și de pe uscat, majoritatea acestor cheluieli fiind realizate
la bordul navei, în porturile de staționare cheltuind aproximativ 100$ /zi (Rodrigue, 2012 ).
24
II. TENDINȚE ACTUALE ÎN TURISMUL DE CROAZIERĂ
Schimbarea sau evoluția preferințelor consumatorilor de croazieră a făcut necesară
apariția unor noi trenduri și tendințe în turismul de croazieră, putând fi indentificate 3 direcții
principale de evoluție.
Încă de la apariția acestei industrii, s -a inițiat o concurență între principalele companii,
pentru cea mai mare navă de croazieră. Tehnologiile inovative și resurse imense au fost dedicate
creării unor vase mai spațioase, iar numărul facilităților de ser viciilor la bord a crescut
semnificativ, transformând navele în resorturi plutitoare. Totuși, acest concept a început să
decadă, întrucât turiștii urmăresc acum altfel de experiențe și forme de relaxare, dezvvoltându –
se interesul pentru croazierele fluvia le.
Un alt trend urmărește calitatea navelor și a facilităților. Două criterii de evaluare a
vaselor și companiilor de croazieră au căpătat o mare însemnătate – calitatea și originalitatea
posibilităților de alimentație și disponib ilitatea echipamentului tehnic, mai ales a internetului.
Al treilea trend s -a conturat pe factori externi. Problemele actuale de mediu au
determinat companiile din toate sferele să fie mult mai conștiente și responsabile la nivel social
și ecologic. Liniile de croazieră urmăresc același plan și lucrează la noi tehnologii de filtrare a
deșeuri lor și minimizarea emanațiilor de gaze.
II.1 SEGMENTAREA INDUSTRIEI DE CROAZIERĂ
Fiind o ramură a industriei turismului, croazierele beneficiază de cercetarea pieței
turistice, mai ales pent ru segmentarea pasagerilor și crearea produselor turistice după nevoile
acestora, când sunt utilizae mai multe teorii și tehnici de definire a acestora (Bowen, 19981).
Cele mai simple metodologii de segmentare a pieței turismului de croazieră includ trei a specte
socio -demografice:
a) segmentarea geografică este necesară întrucât toate croa zierele încep și se finalizează
într-un anume port, și de cele mai multe ori, pasagerii provi n din zonele apropiate acestuia, dar
aceștia se pot deplasa uneori din alte zone pe cale aeriană spre portul de plecare. Există și
companii ale căror itinerarii pornesc din porturi din aceeași zonă, țară etc.
b) vârsta/etapa ciclului familial este extrem de relevantă în industria croazierelor.
1 Bowen, J. T. (1998). Market segmen tation in hospitality research: no longer a sequential process.
International Journal of Contemporary Hospitality Management, 10(7), 289 -296.
25
Această variabilă influențează cerințele pa sagerilor asupra facilităților, activităților și formelor
de divertisment de la bord. Există nave care acoperă nevoile și preferințele oricărui tip de turist,
dar sunt multe nave care sunt focusate pe un anume grup (croaziere pentru adulți sau croaziere
pentru familii etc).
c) Situația materială/venitul este semnificativă întrucât croazi erele încă reprezintă un
produs turistic exc lusivist (din categoria de lux ), chiar dacă în ultimii ani s -a încercat deschiderea
acestora și către clasa mijlocie, tinerilor etc .
De cele mai multe ori, pasagerii navelor de croazieră sunt considerați a fi un segment
particular al turiștilor, întrucât deși au multe aspecte în comun, se diferențiază de aceștia prin
faptul că nu necesită cazare în porturile de destinație și petrec u n timp limitat la mal, de obicei
maxim 12 ore. În același timp, aceștia nu compun un grup omogen și se deosebesc prin mai
mulți factori. Fiecare linie de croazieră se Navele de croazieră, de obicei au pasageri aparținând
aceluiași grup, fiecare companie c reând produse pentru un anume grup țintă, pe baza a mai multe
criterii (naționalitate, clasă socială, vârstă, ciclul familal, stil de viață etc).
Există totodată un mod de segmentare a pieței turistice de croazieră pe baza companiilor
care le produc. Astf el, liniile mari de croazieră sunt incluse în „The Big Four” – Carnival, Royal
Caribbean Cruises, Norwegian Cruise Line, MSC Cruises), în timp ce companiile mai mici
poarta acest grad datorită simplității lor.
În general, companiile de croazieră din aceea și categorie se aseamănă. Liniile mari
oferă un produs complet, pe o durată de o săptămână, incluzând timpul petrecut pe apă și în
porturi. (Ward, 2014). Acestea oferă pasagerilor o largă varietate de posibilități de cinare,
activități de divertisment, inc lusiv show -uri live, casino -uri și licitații. Unele pot include mall –
uri, parcuri acvatice, facilități fitness și spa. Există și nave mai tradiționale care se opresc la
formele convenționale de divertisment (concerte și spectacole de teatru), iar altele su nt mult mai
inovatice și aventuroase, oferind activități unice la bord precum surfing sau escaladă. Majoritatea
navelor oferă facilități de divertisment și programe pentru copii precum și acces la internet.
Dezavantajul acestor vase constă în dimensiunea m are dar și aglomerația constantă ce poate
reduce satisfacția turiștilor datorită timpului îndelungat petrecut așteptându -și rândul. Diferența
dintre navele de croazieră mari, populare este reprezentată de design, stil, servicii, mâncare și
întreținere (War d, 20142).
2 Ward, D. (2014). Berlitz Cruising & Cruise Ships 2015: Berlitz Travel.
26
Tabelul 1 – Segmentarea croazierelor și a liniilor aferente, Adaptare după Kwortnik (2006)3
3 Kwortnik, R. J. (2006). “Carnival Cruis e Lines: Burnishing the Brand.” Cornell Hotel & Restaurant
Administration Quarterly. Categorie și linii
de croazieră Nivelul
prețului
(dolari/zi) Nivelul Serviciilor Dimensiunea
navei Grup țintă
DE BAZĂ
(cont emporane)
AIDA
Carnival Cruise
Line
Costa Cruise Line
MSC Cruises
Norwegian Cruise
Line
Royal Caribbean
International
100 – 250 Resorturi plutitoare ce
oferă servicii de calitate,
atmosferă de relaxare,
produse alimentare
diverse, activități și
facilități numeroase –
shopping, muzică live,
casino, petreceri etc.
Aceste itinerarii includ
destinații populare
(Caraibe, Mexic,
Bahamas, Alaska).
Nave foarte mari,
cu 2000 -5400 de
locuri.
Bord deschis,
numeroase
piscine, zone cu
bar, restaurante
și săli tematice.
Turism de
masă, familii,
generații
multiple;
PREMIUM
Celebrity Cruises
Oceania Cruises
Princess Cruises
Viking Ocean
Cruises
Holland America
Line
200 – 500 Servicii de înaltă
calitate, restaurante
elegant e, atmosferă mai
puțin formală, facilități
de SPA, muzică live.
Aceste croaziere au
itinerarii cunoscute, mai
puțin populare (Europa,
Caraibe etc).
Nave medii, cu
600 – 3000
locuri, de obicei
cu decor modern
și renovate
permanent.
Turiști de
croazieră m ai
experimentați,
cupluri, familii
etc.
LUX
Crystal Cruises
Pearl Seas Cruise
Regent Seven
Seas Cruises
Silversea Cruise
300 – 1500 Nave cu personal
extrem de atent la
nevoile pasagerilor,
rafinați, restaurante
luxoase, atmosferă
formală, activități de
culturalizare și itinerarii
exotice (Asia, Africa,
Europa).
Nave mici, cu
mai puțin de
1000 locuri, cu
spațiu mare
pentru fiecare
pasager, design
de calitate .
Clientelă
instruită, cu
experiență în
călătorie,
persoane mai
bătrâne.
DE
SPECIALITATE
AMA Waterways
American Cruise
Line
Viking River
Cruises
250 – 1000 Nave cu servicii
speciale, posibilități
reduse de alimentație.
Acestea sunt
concentrate pe
deplasarea în zone mai
puțin accesibile pentru
nave mai mari, pe râuri
sau canale interne.
Nave mici,
yahturi, bărci, cu
mai puțin de 500
de locuri
Turiști
aventurieri,
pasionați de
călătorii.
27
Liniile mai mici operează într -un alt mod. Spre deosebire de marile companii, aceste
nave fac parte fie din agenda unui tour -operator sau a unei afaceri de familie. Proprietarii
acestora operează cu flote mai mici, iar vasele sunt folosite drept chartere. Majoritatea
companiilor utilizează nave de dimensiuni medii, dar și de tipul resorturilor plutitoare.
Avantajele navelor de di mensiunea boutique -urilor constau în at mosfera relaxantă, informală și
intimitate, acestea putând intra în porturi mai mici, inaccesibile celor mari.
Odată cu apariția croazierelor moderne în 1970, s -au promovat 4 clase de dezvoltare ale
industriei /navelo r – contemporane (turism de masă), premium, lux și specială (de nișă). Acestea
sunt utilizate și în prezent și se deosebesc prin nivelul costurilor, al serviciilor, dimensiunea
navelor și grupul căruia i se adresează. Începând cu anul 2000 s -au produs schi mbări majore în
industria de croazieră, în ce privește produsul turistic și poziționarea acestuia pe piață.
Decăderea companiilor de croazieră comune (Commodore, Premier, Regal), a contribuit
la avansarea companiei Carnival Cruise Line, singura de tipul l ow-cost de la acel moment, aflată
în proces de modernizare. Alte firme au continuat să -și îmbunătățească serviciile și au introdus
pe piață noi nave, care le -au încadrat în categoria croazierelor premium, iar popularitatea navelor
precum Oasis of the Seas sau Celebrity au făcut saltul spre categoria de lux.
Această categorizare a croazierelor (tabelul 1) se observă și în cadrul experienței
turistice pe care o oferă, iar turiștii tind să aprecieze mai mult produsele și navele care le asigură
o vacanță activă , cu numeroase activități și posibilități de divertisment. Aceasta a început să
devină un mod de clasificare a croazierelor, cele mai populare fiind navele asemănătoare unor
parcuri de distracții.
II.2 EXPERIENȚA TURISTICĂ
Experiența turistică a început s ă devină un factor esențial în turism și s -a încercat să se
identifice dimensiunile experienței turiștilor de croazieră, dar și relația dintre aceasta și
satisfacția și inteția de a recomanda un serviciu turistic. Reputația unei linii de croazieră are un
impact major asupra percepției pasagerilor asupra prețului, calității, valorii, satisfacției și a
intenției de a recomanda și relua experiența (Petrick, 2011)4.
De-a lungul anilor, industria de croazieră a beneficiat de o creștere semnificativă,
depășind c u mult resorturile și parcurile de distracție. Ceea ce era odată dedicat numai clasei
4 Petrick, J. F. (2011). Segmenting cruise passengers with perceived reputation. Journal of Hospitalityand
Tourism Management, 18(01), 48 -53.
28
sociale înalte, astăzi oferă o alternativă de vacanță pentru oricine. S-au identificat 4 dimensiuni
ale expe rienței turistice de croazieră (Kwortnik, 2008)5.
Valoare educ ațională a croazierei are mai multe surse. Croaziera oferă turiștilor
posibilitatea de a lua contact cu diferite culturi atât la bord cât și în porturile vizitate. Itinerariul
croazierei include numeroase puncte de interes, iar turiștii pot vizita mai mult e obiective în
aceeași călătorie. Activitățile propuse la bordul navei oferă posibilități de a învăța lucruri noi,
precum lecții de dans, gătit, degustări de vinuri, dar și wokshopuri pe teme științifice. Vorbind
despre gradul de implicare în activitățile propuse, croaziera presupune participare activă
permanentă. Turiștii doresc să evadeze din rutina zilnică, să fie privilegiați și introduși într -o altă
lume, cât timp se află în călătorie.
De asemenea, croazierele au oferit dintotdeauna surse diverse și b ogate de distracție și
agrement, începând cu navele Carnival Cruise Lines din 1970 care s -au dezvoltat pe baza
dorinței turiștilor de a se distra la bord. În prezent, majoritatea navelor oferă concerte live, show –
uri de comedie, filme, jocuri de casino, pr ogramele de divertisment fiind create pentru a atrage
toți pasagerii, indiferent de vârstă.
Valoarea estetică a croazierelor constă acum în aspectul și designul navelor, precum și
de dotăril e acestora. Navele moderne, precum „Freedom of the Seas” care inc lude peste 4000 de
opere de artă, Jacuzzi -uri suspendate, promovează o atmosferă sofisticată, luxoasă. Aceste vase
insistă și asupra priveliștii pe care turiștii o au asupra oceanului din cabinele pe care le ocupă.
Astfel, detalii precum condițiile ambient ale, decorul, dimensiunea obiectelor, facilitățile
influențează gradul de satisfacție al turiștilor și de experiența turistică (Kwortnik, 2008).
II.3 COMPETIȚIA INDUSTRIEI TURISMULUI DE CROAZIERĂ
Volumul pieței navelor de croazieră este relativ mic datorit ă costurilor mari de achiziție
și investițiilor necesare construirii și întreținerii unui vas de croazieră modern. De asemenea,
posibilitatea minimizării costurilor este influențată de doi factori opuși: prezența unui număr
redus de constructori de nave de croazieră care forțează companiile să accepte tarifele oferite de
aceștia și numărul mare al furnizorilor de echipament, combustibil, produse alimentare etc, care
le permite proprietarilor să negocieze cele mai bune prețuri. Aceste situații le permite mar ilor
companii să elaboreze noi strategii pentru a face față competiției, dar și condițiilor economice și
turistice generale ale clientele – vacanțe pe uscat, resorturi, parcuri tematice etc.
5 Kwortnik, R. J. (2008). “Sh ipscape Influence on the Leisure Cruise Experience.” International Journal of
Culture, Tourism and Hospitality Research, 2 (4): 289 -311.
29
În acest fel, industria de croazieră a elaborat o strategie care a permis fiecărei companii
să se specializeze pe un anume grup țintă prin clasificarea croazierelor în câteva sectoare sau
piețe de nișă – lux, premium și contemporary ce oferă produse turistice ce satisfac atât turismul
de masă cât și clientela exclusivi stă. Marketingul, inovația și brandul sunt astfel elemente vitale
în acest mediu comercial competitiv și factorii cheie în asigurarea succesului într -un sector ce
presupune un efort constant de a găsi noi mijloace de venit și strategii de maximizare a
performanței economice și a profitului.
II.4 CROAZIERA CA PRODUS TURISTIC
Croaziera reprezintă un produs turistic (pachet de vacanță) constând în petrecerea
sejurului la bordul unei nave special amenajate, oferindu -se călătorilor nu numai un voiaj
maritim ob ișnuit, ci și unele tratamente și condiții de agrement deosebite, precum și vizitarea
unor porturi și localități în afara granițelor țării, în conformitate cu itinerarul stabilit în prealabil.
Croaziera se poate constitui atât într -un produs turistic d istinct, cât și într -un element
component al acestuia, sub forma unui circuit complet sau ca deplasare pe un traseu parcurs
inițial, rezultat al asocierii și independențelor dintre zonele de interes turistic vizitate și serviciile
de bază și suplimentare oferi te la bordul navei.
Serviciile de bază nu mai sunt suficiente pentru al determina pe potențialul turist să
achiziționeze un produs turistic, indiferent de tipul acestuia. Serviciile suplimentare sunt cele
care dețin un rol determinant în selectarea unei de stinații sau a unei nave de croazieră.
În comparație cu vacanțele tradiționale, croaziera oferă avantaje clare dintre care cel
mai evident este schimbarea de decor din fiecare zi. Totodată permite străbaterea unor mari
distanțe și vizitarea în timp record a unor locuri cu o natură, cultură și civilizație extrem de
diverse. De aceea, croazierele au cel mai înalt procentaj de clienți satisfăcuți decât orice al t tip de
vacanță. Întrucât croaziera se întinde pe o perioadă de timp m ai îndelungată, pasagerii intr ă în
contact cu diferite tipuri de oameni din toată lumea și cu stiluri de viață variate, ceea ce arată
latura socială a acestui turism. Croazierele nu sunt vacanțe sezoniere și nu există „ sezon mort”
decât pentru destinații precum Marea Nordului, Alaska sau America de Sud. În Marea
Mediterană se fac croaziere tot timpul anului, la fel și în Caraibe, cu excepția lunilor septembrie
și octombrie, când se produc furtunile tropicale.
Având în vedere faptul că se află în continuă mișcare, departe de țărm, vasel e de
croazieră trebuie să se plieze pe toate nevoile celor de la bord, să le ofere toate facilitățile, în
funcție de categoriile de vase ( contemporary, premium, lux etc. ). În combinație cu transportul
30
Produsul turistic de croazierăCazare pe vas
Pensiune completă (3 mese
zilnice)
Forme de
divertisment/relaxare.agrement
la bordSporturi, piscină, SPA
Concerte, spectacole, cluburi,
karaoke, casino (extra -cost) etc.
Opriri în porturi + excursii
Transferul aeroport -port –
aeroport
Figura 10 – Produsul turistic de croazieră turistic aerian, rezultă un aranjament turistic denumit „fly-cruise” ce permite pasagerilor să
ajungă în portul de îmbarcare și să revină, la domiciliu, tot mai rapid la sfârșitul croazierei, prin
continuarea drumului cu avionul .
Cererea pentru croaziere a devenit din ce în ce mai diversă, cu mulți tour -operat ori care
intră pe piață la toate nivelurile, oferind o gamă largă de produse. Diferitele tipuri de piețe de
croazieră includ croaziere pentru familii, sistem all -inclusive, linii de lux, nunți și croaziere
tematice.
Rezervarea pe un vapor de croazieră înce pe prin alegerea cabinei. Croazierele vizează
un pachet de servicii de vacanță prestate în cadrul unui hotel plutitor. Relaxarea totală și
varietatea porturilor vizitate sunt condițiile principale puse de mulți turiști, iar companiile care
asigură aceste c roaziere sunt foarte solicitate.
Pentru persoanele foarte ocupate, care nu pot lipsi de la serviciu mai mult de o
săptămână, croazierele sunt formula ideală pentru vacanțe în orice moment al anului, chiar și
pentru perioade foarte scurte(există croaziere d e week -end și alte itinerarii care merg de la 5 la 9
zile). Deși conceptul de „business cruise” este încă într -o fază incipientă, îmbinarea de relaxare
și confort pe care o poate oferi o croazieră face din aceasta un adevărat rezervor de posibilități
pentr u întâlniri de afaceri, conferințe, fiind asigurate condițiile de desfășurare (faxuri, hărți,
microfoane, centre computerizate, copiatoare, spații de transmisie -recepție, Internet). Unele linii
de croazieră asigură secretare, translator i și coordonatori de întâlniri.
31
Croazierele prezintă câteva avantaje pentru turiști:
servirea mesei se poate face 24 de ore din 24, de la mic dejun consistent la cină;
un steward se ocupă de cel mult doi pasageri;
turiștii au o gamă largă de posibilități de divert isment: baruri, restaurante, sală de
fitness, cinema și casino;
posibilitatea organizării de programe speciale pe diferite teme(festivaluri, baluri);
varietatea programelor turistice oferite în porturile de acostare și localitățile
turistice prevăzute a fi vizitate;
comoditatea călătoriei datorată cazării turiștilor la bordul navei pe tot parcursul
călătoriei;
schimbarea de decor în fiecare zi.
Tabelul 2 – Detalierea cheltuielilor și încasărilor presupuse de o croazieră (medie la n ivel global/ pasager) sursa:
https://cruisemarketwatch.com/financial -breakdown -of-typical -cruiser/
Detalierea cheltuielilor presupuse de o croazieră
(la nivel global, valabil pentru toate companiile)
ÎNCASĂ RI CHELTUIELI
BILET $1,293
CHELTUIELI LA BORD $498
Casino & Bar $274
Excursii pe țărm $100
Spa $50
Altele $75
Total $1,791
Alte costuri de operare $260 14.5%
Comision agenție $233 13.0%
Combustibil $193 10.8%
Costuri de operare
companie $208 11.6%
Salarii $197 11.0%
Depreciere/amortizare $172 9.6%
Aprovizionare (alimente) $107 6.0%
Întreținere/Utilități $77 4.4%
Transport $59 3.3%
Dobândă $56 3.1%
Total Cheltuieli $1,564
Profit înainte de taxe $227 12.7%
32
Tabelul de mai sus prezintă med ia încasărilor și cheltuielilor presupuse de o croazieră
per pasager, valori valabile la nivel global, pentru orice companie/linie. Din totalul încasărilor,
77% corespunde costului biletului, restul fiind repartizat cheltuielilor la bord – casino, bar,
excursii, altele. La nivelul costurilor administrative și tehnice ale croazierei, cea mai mare
pondere este reprezentată de combustibil, comisioane și costuri de operare. Per total, se obține un
profit iniț ial de doar 12% din va loarea cheltuielilor, ec hivalen t cu 227 $/pasager.
Anul 2019 este caracterizat de noi tendințe în turismul de croazieră care pun accent pe
experiențe unice, explorarea unor noi destinații și accesul la numeroase facilități în timpul
călătoriei.
Turismul
de
croazieră
în 2019social -media
refacere fizică
și psihică
sustenabilitate
și turism
conștient
generația Z
tehnologii la
bord
experiențe
inediteaccesibilitatedestinații de
extra -sezoncroaziere
pentru femeisolo -travel
33
17.819.120.5 20.9 21.322.323.0625.226.728.230
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019numărul de pasageri (milioane)
perioadaEvoluția numărului de turiști de croazieră
Figura 11 – Evoluția numărului de turiști de croazieră (2009 -2019), sursa datelor: CLIA 2018 III. DINAMICA TURISMULUI DE CROAZIERĂ
Turis mul de croazieră este considerat un element dinamizator al sistemului economic
global ce include o gamă variată de servicii precum marketing, cazare, alimentație publică,
transport, agrement etc. Acesta stimulează evoluția ramurilor care îl completează ( hotelier, nave
de croazieră, restaurant etc).
III.1 IMPACTUL ECONOMIC AL TURISMULUI DE CROAZIERĂ
Impactul turismului de croazieră poa te fi direct, indirect si indus .
Impactul direct al turismulu i de croazieră se traduce prin încasările obț inute de tour –
operatori, companii de croazieră și de toți cei implicaț i nemijlocit în această industrie ca urmare
a cheltuielor efectuate de turiș ti într -o anumită perioadă de timp, de obicei un an.
Impactul direct al turismului de croazieră include: cheltuielile pasageril or (transportul
până la navă, excursiile de pe uscat), generarea de locuri de muncă, cheltuielile necesare
desfășurării croazierelor, cheltuieli pentru serviciile portuare, mentenanța vaselor de croazieră.
Impactul indirect se referă la impactul creș terii cheltuielilor asupra ramurilor
producătoare de bunuri de consum la care companiile de croazieră și tour operatorii apelează în
mod inevitabil pentru a -și susține oferta turistică .
Apare și efectul indus asupra economiei, venituri le obținute atât de cei i mplicați direct
cat și indirect în sectorul turismului de croazieră fiind investite în vederea procurării de bunuri și
servicii de care au nevoie, având astfel loc un proces de mul tiplicare a cererii agregate la scara
macroeconomică .
34
Figura 12 – Evoluția pieței turismului de croazieră, principalele zone turistice, sursa datelor: CLIA 2018 0.005.0010.0015.0020.0025.0030.00
2007 2012 2013 2014 2015 2016 2017Milioane de pasageri
perioadaEvoluția piețelor de croazieră, principalele regiuni
turistice
America de N Europa Restul Lumii TOTALAnul 2018 a însemnat u n record în ceea ce privește numărul de turiști de croazieră,
însumând 28,2 milioane de pasageri, o creștere de 5.6% față de anul 2017. Se estimează pentru
2019 o creștere substanțială, de 6% a numărului de turiști de croazieră.
Industria de croazieră a cunoscut o evoluție dinamică , numărul de pasageri crescând cu
6.4% în 2017, la 26.75 milioane. America de Nord și Europa au înregistrat o creștere lină, în
timp ce restul zonelor turistice s -au ridicat semnificativ. Graficul de mai jos evidențiază evoluția
sectorului industriei de croazieră între anii 2007 și 2017. De -a lungul acestei perioade, cererea
turistică de croazieră a crescut de la 15.9 milioane de pasageri, la 26.8 milioane, ceea ce
reprezintă o sporire de 69% per total și o medie de 5.4% anual. De-a lungul aceleiași perioade,
numărul sosirilor turistice globale a crescut semnificativ de la 930 milioane în 2007 la 1,323
milioane în 2017, reprezentând aproape 42% total sau 3,6 % anual. 6
Din 2007, numărul pasagerilor originari din America de N ord a crescut cu 26%, iar
această regiune rămâne dominantă pentru piața de croazieră, cu o contribuție de 49% din totalul
pasagerilor global. Cu toate acestea, schimbările globale au determinat o creș tere și a celorlalte
zone turistice, fapt demonstrat de declinul Americii de Nord de la 66% la 49% din 2007 în 2017.
Europa a cunoscut o creștere puternică în cei 10 ani de 72% în ce privește numărul de pasageri.
În 2007, Europa contribuia la piața de croa zieră cu 4.1 milioane de pasageri, iar în 2017 a ajuns
la 7 milioane pasageri.
6 UNWTO Annual Report 2017
35
Restul regiunilor turistice au înregistrat cea mai mare creștere a numărului de turiști de
croazieră cât și a contribuției pe piață. În 200 7 acestei regiuni îi reveneau 8. 6% d in totalul
turiștilor de croazieră, cu 1.37 milioane de turiști , valori care în 2017 au crescut la 25%,
respectiv 6.67 milioane de pasageri. Această evoluție marchează o creștere de 387% de -a lungul
celor 10 ani și doar 14% din 2016 în 2017.
Evoluția tur ismului de croazieră este evidentă încă din perioada 2007 -2012 când
numărul pasagerilor proveniți din Europa au crescut cu 54%, cei din restul lumii cu 121%, iar cei
originari din America de Nord cu doar 11%. În următorii 5 ani (2012 -2017), Europa a înregi strat
o creștere de doar 11%, în timp ce contribuția altor regiuni a înregistrat o creștere de 120%,
America de Nord crescând cu 12%.
Gradul de ocupare al navelor, măsurat în numărul de înnoptări a urmat aceeasi creștere
și profil de distribuție. Per tota l, numărul de înnoptări turistice a crescut cu 36% din 2012 în
2017, ajungând la 170.6 milioane, cu 4.3% mai mult decât în 2016.
Tabelul 3 – Principalele zone turistice de croazieră, sursa datelor: CLIA 2018
Caraibele constituie principala destinație de croazieră pentru pasagerii ce provin din
America de Nord. Cotribuția acestei regiuni la piața globală a rămas relativ constantă din 2012 în
2017 la 35%, ceea ce o face cea mai mare piață turistică de croazieră, cu un grad de ocupare de
59.3 milioane de înnoptări în 2017. Această valoare reprezintă o creștere de 34% față de 2012 și
de 7.6% diin 2016.
Asia continuă să conducă evoluția industriei, cu o creștere de 18% în 2017 la 17.8
milioane de înnoptări. Din 2012, gradul de ocupare al navelor a crescut de la 3.2 milioane de
înnoptări, la 17.8 milioane, reprezentând o creștere procentuală de 453%. Având o creștere de REGIUNE 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Creștere
anuală
Alaska 5.87 6.25 6.15 6.65 6.77 7.33 8.3%
Asia 3.21 4.72 6.17 11.33 15.06 17.76 17.9%
Australia/NZ/Pacific 5.49 6.51 7.09 8.36 9.97 10.21 2.4%
Caraibe 44.20 44.56 51.00 53.58 55.07 59.27 7.6%
Europa (Fara
Mediterana) 12.71 14.37 14.88 17.48 19.16 18.80 -1.9%
Mediterana 28.54 23.38 25.14 29.93 30.53 28.02 -8.2%
America de Sud 4.80 4.93 4.42 4.27 4.50 3.79 -15.8%
Restul L umii 21.01 20.53 20.63 22.81 22.49 25.38 12.9%
TOTAL 125.8 130.3 135.5 154.4 163.5 170.6 4,3%
36
doar 2.4% în 2017, Australia, Noua Zeelandă și Pacificul au cunoscut o dublare a numărului de
turiști din 2012 în 2017, de la 5.5 milioane înnoptări la 10.2 milioane.
Europa, inclusiv regiunea Mediteranei a cunoscut o sporire de doar 14% în 5 ani, de la
41.2 milioane înnoptări în 2012 la 46.8 milioane în 2017. Această creștere se datorează în special
evoluției zonelor non -mediterane. Piața Mării Mediterane a cunoscut o perioadă de declin,
înregistrând cu 1.8% mai puține înnoptări în perioada 2012 -2017 și o scădere cu 8% din 2016.
Restul Europei a cunsocut o creștere a capacității turistice cu 48% față de 2012, dar un declin cu
1,9% din 2016.
Numărul de turiști din America de Sud a fluctuat din 2012 în 2016 , înregistrând un
maxim de 4.93 milioane de înnoptări în 2013 și un minim de 4.3 milioane de înnoptări în 2015.
Această regiune a intrat în declin în 20 17, cu 16% față de anul precedent, ajungând la 3.8
milioane înnpotări. Restul Lumii a înregistrat o creștere semnificativă, de la 21 milioane de
înnpotări în 2012 la 25.4 milioane înnoptări în 2017, echivalentul a 21%. Cea mai mare parte a
acestei sporiri a fost în perioada 2016 -2017 – 13%.
Astfel, industria turismului de croazieră este una globală, având pasageri din întreaga
lume și itinerarii destinate pentru toate porturile și țările. Este de asemenea un sector foarte
dinamic, cu o rată generală de cre ștere de 69%, depășind turismul pe uscat (42%) în ultimii 10
ani. Acest dinamism este repartizat pe toate regiunile Globului, trecând din America de Nord la
Europa și în prezent la Australasia. Prin urmare, această industrie are un impact semnificativ
asupra economiei globale, generând locuri de muncă, tax e, salarii etc, în toată lumea.
Tabelul 4 – Contribuția economică globală a sectorului croazierelor în 2017, sursa datelor: CLIA 2018
Categorie 2017 2016 Creștere %
Numărul de tu riști
(mil) 136,87 129,38 5,8%
Total cheltuieli
directe (mld $) 61,02 57,93 5,3%
Total contribuții
(mld $) 133,96 125,96 6,3%
Total contribuții la
venituri și salarii
(mld $) 45,57
41,09 10,9%
Total locuri de
muncă 1102677 1021681 8,5%
37
05101520
2017 2018 2019 2020numărul de pasageri (milioane)
perioadaEvoluția și distribuția globală a turiștilor de
croazieră după origine (predicție pentru
2019 -2020)
Europa America de Nord Alte regiuni
Figura 13 – Evoluția și distribuția globală a turiștilor de croazieră după origine (predicție
pentru 2019 -2020), sursa datelor: CLIA 2018 În anul 2018 , un număr de aproximativ 136.9 milioane de turiști a generat încasări de
peste 61 miliarde dolari, reprezentând cheltuieli directe la destinație și pe piețele de croazieră.
Această valoare include și cheltuielile companiilor pentru bunuri și servicii ce s usțin operarea
croazierelor. Aceste cheltuieli au generat în total (direct, indirect și indus) contribuții de
aproximativ 134 miliarde dolari, care contribuie la crearea de locuri de muncă și salarii. Industria
de croazieră a acoperit în 2017 1.1 milioane de angajați full -time, ale căror salarii au depășit 45
miliarde dolari.
La nivel regional, piețele principale de croazieră sunt grupate în 3 zone. America de
Nord înregistrează 49% din totalul turiștilor, având o evoluție constantă din 2016 spre 2020.
Europa însumează 26% din totalul pasagerilor, iar restul regiunilor ocupă 25% din turiști,
crescând substanțial spre 2020.
La nivel global, 22.95 milioane de turiști au fost generați de 10 țări ( fig. 9 ). Statele Unite
ale Americii reprezintă cea mai mare piață generatoare de turiști (45%), fiind urmată de China și
Germania care însumează 4.59 milioane pasageri. Alte state precum Marea Britanie, Australia au
emis 12% din totalul global, iar Canada, Italia, Spania, Franța și Brazilia au generat 3.15
milioane turiști de croazieră.
38
010203040506070
Caraibe Restul continentuluimilioane pasageri
regiuneDistribuția turiștilor de croazieră în
America de Nord (2017)SUAChinaGermaniaUKAustraliaCanadaItaliaSpaniaFranțaBrazilia
0 2 4 6 8 10 12 14Principalele 10 țări generatoare de turiști de
croazieră (2017)
Număr pasageri(milioane)
Figura 14 – Principalele 10 țări generatoare de turiști de croazieră (2017), sursa datelor: CLIA
2018
Figura 15 – Distribuția turiștilor de croazieră în America de Nord (2017), sursa datelor:
CLIA 2018
Prin urmare, acești turiști se îndreaptă spre principalele destinații de croazieră, numărul
de înnoptări crescând semnificativ cu 4.3% într -un an, jungând la 170.6 milioane în 2017. Cei
mai mulți turiști căl ătoresc spre America de Nord (39%), Europa (inclusiv Mediterana) care va
crește semnificativ și în anii următori, urmate de Asia/Pacific care reprezintă 16% din totalul
global.
Piața de croazieră a Americii de Nord este împărțită între regiunea C araibelor, care
reprezintă peste 59 milioane de înnoptări, și restul continentului. (FCCA 20187) S-a reportat un
surplus de turiști în majoritatea destinațiilor (Bahamas, Republica Dominicană, Hon duras,
Jamaica, St. Kitts etc).
7 Economic Contribution of Cruise Tourism to Destination Economies, prepared for Florida -Caribbean
Cruise Association, October 2018.
39
În cadrul SUA, 12.2 milioane de pasageri s -au îmbarcat în croaziere din porturi
americane, iar 5.6 milioane de turiști au vizitat porturile drept pasageri în tranzit. Aceste valori
au crescut cu 5% față de 2016, porturile principale fiind: Miami, Port Canaveral, Port
Everglades, Galv eston și Long Beach. În Canada, cele mai frecventate porturi au fost
Vancouver, Montreal și Quebec City. Vancouver și Seattle sunt considerate porți pentru turismul
în Alaska, în timp ce celelalte două sunt accesate de cei care călătoresc între cele două ț ări.
Asia/Pacific sunt dominate de piața Chinei, responsabilă de 64% din totalul turiștilor de
croazieră. Portul principal pentru Sudul Pacificului este Sydney, această regiune înregistrând
peste 10 milioane de înnoptări în 2017.
Tabelul 5 – Vizitele pe țărm ale pasagerilor și angajaților în piețele regionale de croazieră 2017 (milioane),
sursa datelor: CLIA 2018
Tabelul de mai jos ilustrează dinamica indusriei de croazieră prin câteva valori -cheie. În
2017 a cest sector a generat 137 milioane de turiști în porturile din întreaga lume. Această valoare
a constat în 26.7 milioane de pasageri îmbarcați, 84.7 milioane de pasageri în tranzit și 25.5
milioane de vizite ale angajaților în domeniu. America de Nord a în registrat 47% din total, în
timp ce porturile europene doar 33%.
Din cei 26.7 milioane de pasageri îmbarcați, 12.2 milioane (46%) și -au început călătoria
din porturile nord -americane. Principalele porturi din Statele Unite ale Americii sunt: Miami,
Port C anaveral și Port Everglades în Florida; Galveston Texas și Long Beach în California. Alți
16 milioane de pasageri (6%) s -au îmbarcat din alte porturi americane, dintre care s -au remarcat
Puerto Rico și Vancouver.
Porturile Europei au înregistrat 24% din t otalul de pasageri, în locații precum:
Barcelona, Civitavecchia, Palma Majorca, Veneția, Piraeus (Atena), Genova și Savona în zona
Mediteranei și Southampton, Copenhaga și Hamburg în Europa de Nord. Pentru prima dată,
îmbarcările din alte regiuni ale Glob ului au depășit numărul celor europene, cu un tot al de 6.5
milioane de pasageri, cele mai importante porturi fiind Sydney și Singapore. Categorie Global Piețe regionale
America de Nord Europa Restul
Lumii
Îmbarcări 26.75 13.84 6.43 6.48
Pasageri de tranzit 84.67 37.49 32.66 14.52
Angajați 25.45 13.34 6.42 5.69
Total 136.87 64.68 45.51 26.68
Schimbare procentuală față de 2016 5.80% 4.30% 0.50% 20.70%
40
0102030405060
numărul pasagerilor
(milioane)vârsta durata medie a croazierei
(zile)Caracteristicile turismului de croazieră la nivel
global și în Europa (2018)
EUROPA GLOBAL
Figura 16 – Caracteristicile turismului de croazieră la n ivel global și în Europa (2 018),
sursa datelor: CLIA 2018 Porturile nord -americane au înregsitrat 37.5 milioane de pasageri în tranzit, 44% din
total. Acestea includ: Cozumel, B ahamas, Jamaica, Ins. Cayman, Costa Maya și Alaska care însă
au experimentat un exces de turiști de peste 1 milion. În Europa au fost 32.7 milioane de vizite
de tranzit, majoritatea în porturile mediteraneene (Barcelona, Palma Mallorca, Marsilia,
Tenerife, Napoli, Valetta, Dubrovnik, Pireu și Mykonos), cu peste 700000 vizitatori fiecare. În
restul lumii, porturile din Australia și Asia de Sud au primit peste 14.5 milioane de turiști în
tranzit.
Cheluielile directe generate de turismul de croazieră au fos t analizate prin 3 segmente –
pasagerii, angajații și liniile de croazieră. Pasagerii au achiziționat vacanțe pre – și post -croazieră,
excursii pe țărm, suveniruri și alte bunuri, în timp ce angajații au c onsumat bunuri similare.
Liniile de croazieră au cum părat bunuri pe care le -au pus la dispoziția turiștilor și a navelor,
produse alimentare, combustibil și alte utilități. Acestea au achitat totodată taxe, comisioane,
servicii de promovare, marketing etc. CLIA 2018 estimează un consum total în valoare de 6 1
miliarde dolari în 2017. La nivel global, pasagerii au avut cheltuieli în valoare de 17.7 miliarde
dolari în timpul tranzitului, angajații de 1.4 miliarde dolari, iar costurile de operare a liniilor de
croazieră au fost de 42 miliarde dolari. (CLIA 20188).
Analizând caracteristicile turismului de croazieră și ale pasagerilor din 2018, se remarcă
la nivelul Europei valori mai ridicate ale vârstei medii a turiștilor, de aproximativ 50 de ani, față
de 46 ani, la nivel global. În ambele cazuri predomină pasagerii de croazieră cu vârste între 50 –
70 de ani, însă la nivel european această grupă de vârstă este mai numeroasă (21%). Aceste
8 CLIA2018, The Global Economic Contribution of Cruise Tourism 2017
41
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000ItaliaMarea BritanieGermaniaFranțaSpaniaNorvegiaFinlandaOlandaGreciaSuediaRestul EuropeiÎncasări (milioane euro)
Figura 17 – Volumul încasărilor din turismul de croazieră în Europa (2018), sursa datelor:
CLIA 2018 valori influențează și durata medie a croazierelor, în Europa fiind de 8.7 zile, comparativ cu 7
zile la nivel global.
III.2 TURISMUL DE CROAZIERĂ ÎN EUROPA
Turismul de croazieră în Europa a generat dintotdeauna un impact economic
semnificant. În 2017, veniturile acestei industrii au crescut cu 17% față de 2015, la 1.7 miliarde
dolari. Acest progres a avut efecte asupra mai multo r categorii, incluzând :
cheltuieli pentru construirea și întreținerea navelor (22%) ;
costuri de operar e a liniilor de croazieră (10%);
cheluieli ale pasagerilor și personalului navelor (10%);
salarii și alte beneficii (7.7%)
Impactul economic a fost resimț it în întregul continent, însă majoritatea efectelor au fost
concentrate în 5 țări care au însumat 79% din încasările și cheltuielile industriei de croazieră. În
continuare Italia, Marea Britanie și Germania înregsitrează 63% din totalul înasărilor, situaț ie
care nu s -a mai schimbat din 2015. Aceste 3 țări au cunoscut o creștere simultană de 16% din
2015 și sunt considerate principalele piețe turistice de croaz ieră și hub -uri de mentenanță navală.
Celelalte două țări din top 5 au resimțit impactul econom ic doar parțial, Spania fiind în
principal o importantă destinație turistică, iar Franța funcționând prin porturi și șantierele navale.
Cea mai mare creștere în rândul încasărilor s -a înregistrat în Franța (36%), fiind urmată de Italia
care s -a remarcat pr in creșterea serviciilor de întreținere a navelor. Marea Britanie se remarcă
printr -o creștere a încasărilor cu 18% din 2015, Spania cu 12%, iar Germania cu 6.6%.
42
Figura 18 – Harta distribuției pasagerilor de croazieră originari din Eu ropa (2018)
Un alt beneficiu economic rezultat în urma turismului de croazieră este generarea de
locur i de muncă, valoarea acestora find de 403621 în 2017, dintre care peste 195000 sunt
reprezentate de angajații companiilor de croazieră și principalilor furnizori de servicii și bunuri.
Acest impact este resimțit în mare parte în cadrul a numeroase activită ți precum: servicii
portuare, transportul pasagerilor până la portul de îmbarcare, agenții de turism, servicii din
destinațiile vizitate și alte domenii. Aceste job -uri sunt localizate pe navele de croazieră, în
cadrul agențiilor care vând astfel de produs e, pe șantierele navale, hoteluri, restaurante etc. În
Europa, Italia, Regatul Unit și Germania înregistrează 62% din locurile de muncă generate de
industria de croazieră, fiind totodată și renumite destinații.
Începând cu 2012, numărul turiștilor origin ari din Europa a crescut cu 13%, ajungând l a
6.96 milioane pasageri în 2018 , având un ritm anual de 2.5%. Îmbarcările în porturile europene
au sporit cu 13%, în timp ce vizitele porturilor de staționare au ajuns la 34.15 milioane în 2018 .
Primele 3 țări ge neratoare de turiști însumează 85% din totalul pasagerilor, Germania fiind într -o
43
Figura 19 – Harta principalelor porturi de croazieră din Europa după numărul de turiști (2018) continuă evoluție, cu un ritm anual de creștere de 8.5%. Țări precum Italia, Spania continuă să
genereze turiști de croazieră, în timp ce Fr anța a suferit un declin în 2018 , numărul de pasageri
de această origine scăzând cu 9.1%. Alte țări generatoare de turiști sunt Olanda, Norvegia,
Elveția, reprezentând 7.1% d in totalul turiștilor europeni.
În 2017, aproximativ 6.5 milioane de pasageri s -au îmbarcat într -o croazieră din
porturile europene, această val oare crescând din 2016 cu 2.8%. Turismul de croazieră în Europa
influențează toate apectele majore ale acestei industrii, inclusiv porturile, șantierele navale,
serviciile de marketing, personalul și facilitățile aferente nave lor. Europa a devenit totodată și o
piață generatoare de turiști de croazieră, principalele 3 țări reprezentând 85% din cei 6 .96
milioane de pasageri în 2018 .
Industria de croazieră din Europa este în mare parte condusă de regiunea Mediteranei și
de Nord ul continentului. Majoritatea porturilor de croazieră sunt consiferate destinații „must –
44
see” și sunt incluse în itinerariile turistice. Alte porturi cu potențial turistic au o poziție strategică
avantajoasă, fiind conectate la aeroportu ri majore și unități de cazare.
În 2017 în Europa au fost active 166 de nave de croazieră, care au transportat 3.44
milioane de pasageri în 2577 de croaziere, durata medie a unei călătorii fiind de 7.75 nopți. În
Europa de Nord existau 121 de vase care au transportat 1.92 mil ioane de turiști în 1365 de
călătorii cu o durata medie de 8.76 nopți. Această piață s -a extins cu 22 % comparativ cu 2015 și
se așteaptă o creștere mai mare începând cu 2018. Operatorii nord -americani au trimis 37 de
nave în Europa de No rd, iar cei europe ni 63 de vase, majoritatea orientate spre piețele de nișă a
regiunilor polare. Marea Baltică este principala destinație turistică a Europei de Nord,
înregistrând 6.3 milioane de pasageri în 2018. (CLIA 2018)
Europa este considerată liderul construcției de nave de coazieră în ultimii 50 de ani. În
perioada 2016 -2019 numărul de vase construite a crescut cu 48% și se anticipează o creștere de
66% în intervalul 2018 -2021. Cei mai mari producători de nave de croazieră sunt localizați în
Italia, Germania, Franța și Finlanda care vor genera 45 de vase până în 2021. Norvegia încearcă
diversificarea industriei prin construirea a 20 de nave mai mici, dedicate turismului de nișă.
45
IV. STUDIU DE CAZ – TURISMUL DE CROAZIERĂ ÎN
NORVEGIA
Turismul este unul din sec toarele cele mai dinamice din economia Norvegiei,
contribuind în 2017 cu 9% la PIB -ul total, fiind un record pentru acest stat, chiar dacă această
sporire nu a fost uniformă de -a lungul anilor sau a țării. Acest sector oferă prosperitate și avans
economic și posibilități de angajare în toată lumea, însă state ca Norvegia sunt afectate de
sezonalitate, cu mai mult de jumătate din numărul înnoptărilor în lunile Mai -August.
În rândul turiștilor din Norvegia există un mare interes în peisaje iconice sau arheti pale,
în special în peisaje fără influențe umane (vizibile), care pot întări interesul pentru fiordurile
occidentale (Dybedal & Haukeland 2017). În plus, există un interes turistic larg răspândit în
centrele istorice ale orașelor. Pe coasta de vest există mai multe locuri / zone care sunt renumite
pe plan internațional, în parte pentru că acestea sunt incluse în patrimoniul mondial al UNESCO,
dar și pentru că ele sunt vizibile și oferă imagini care sunt potrivite pentru promovarea turismului
și evidențierea pe social media. Pentru liniile de croaz ieră, este adesea important să includă astfel
de locuri iconice într -un itinerar iu. Cu toate acestea, călătoriile preferate pentru liniile de
croazieră nu sunt numai locuri renumite: trebuie să existe și oportunităț i de excursii. Trebuie să
ne amintim că în practică croazierele sunt două piețe; un bilet competitiv pentru vânzarea
biletelor și unul monopolist după ce pasagerii au urcat pe navă (Vogel 2012).
IV.1 DINAMICA INDUSTRIEI DE CROAZIERĂ ÎN NORVEGIA
Din punct d e vedere istoric, croazierele spre Norvegia au reprezentat în primul rând o
activitate de vară. Odată cu dezvoltarea unor nave din ce în ce mai mari și mai bune din punct de
vedere tehnic, s-a făcut posibilă navigarea în condiții de iarnă turbulente chiar și fără nici un
disconfor t deosebit pentru pasageri. Creșterea proporți ei de pens ionari din Europa si problemelor
de capacitate din unele porturi (de exemplu, Bergen, Geiranger) contribuie, de asemenea, la
evoluția sezonieră . Piața principală este încă leg ată de sezonul european de vacanță, care este în
principal în perioada 15 iulie – 10 septembrie, dar se observă și alte tendințe :
• Sezon de vară mai lung și mai " constant "
• Mai multe croaziere relativ scurte (3 -5 zile) în zona Skagerak / Marea Nordului î n
extrasezon
• Croazieră de Crăciun în zona Mării Nordului
46
110
133
138
150
160
204
214
220
254
302
324
355
332
381
430
411
457
588
681
675
605
593
670
789NUMĂRUL DE TURIȘTI (MII)
PERIOADANUMĂRUL DE TURIȘTI AJUNȘI ÎN
PORTURILE NORVEGIENE
(1995 -2018)
Figura 20 – Evoluția numărului de turiști ajunși în porturile norvegiene (1995 -2018), sursa
datel or: TOI Norway • Croazieră de iarnă spre nordul Norvegiei pentru Aurora Boreală și alte experiențe de
iarnă
Turismul de croazieră din Norvegia a înregistrat o creștere puternică în ultimii 25 de
ani. După u n decl in în 2015 și 2016, se remarcă o revenire solidă în 2017 și 2018 încât se poate
aștepta o presiune din ce în ce mai mare asupra porturilor norvegiene .
Numărul turiștilor de croazieră din Norvegia a crescut de patru ori în mai puțin de 20 de
ani, d e la 200 .000 în 2000 la aproape 800.000 în 2018. Numărul navelor ancorate în porturi a
crescut relativ mai puțin – de la cca. 1200 în 2000 până la 2150 în 2018 – pentru că navele de
croazieră devin tot mai mari. Numărul de pasageri aflați la bord pe croazieră în N orvegia a
crescut de la 784 in 2006 la 1.661 în 2018. Evoluția numărului de turiști de croazieră și a navelor
din porturi a indicat fluctuații relativ mari în ultimii ani. Din 2014 până în 2016, numărul de
pasageri a scăzut considerabil , apoi a crescut bru sc 2017 și 2018.
Turismul de croazieră în Norvegia a început să se dezvolte din anii 1993, când
funcționau 29 de porturi, inclusiv Spitsbergen. În 2006 numărul a crescut doar la 30, însă
începând cu 2013 37 de porturi au înregistat măcar o navă de croazi eră. Numărul acestor
ancorări a fost constant, la aproape 1000 nave în perioada 1993 -2000, însă cu o creștere continuă
la 1600 în 2011, ajungând la un maxim de 2070 în 2013, urmată de un declin spre anul 2018.
Figura 16 arată, de asemenea, că evoluțiile d e după 2006 au avut loc în valuri, atât cu un
declin (2007, 2010, 2014 -2016), cât și cu o creștere bruscă în anumite perioade (2007 -2009,
47
05001000150020002500
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
PERIOADAEvoluția numărului de turiști și de nave de
croazieră în Norvegia
(1995 -2018)
Numărul de turiști (mii) Numărul de nave
Figura 21 – Evoluția numărului de turiști și a navelor de croazieră în Norvegia, sursa: TOI
Norway 2010 -2013, 2016 -2018). Printre altele, în ceea ce privește previziunile, este important de
menționat că, deși numărul de turiști de croazieră continuă să crească, ratele medii anuale de
creștere stagnează. Rata de evoluție anuală (media pe parcursul perioadei) a fost de 11% între
1998 și 2006 și de 9,7% în perioada cuprinsă între 2006 și 2013. În perioada 2013 -2018,
creșt erea medie anuală a fost de doar 2,7 %.
Creșterea medie anuală a numărului de nave intrate în Norvegia a fost considerabil mai
mică. În timp ce numărul turiștilor de croazieră a crescut de patru ori între 2000 și 2018, numărul
acestora a crescut cu aproxi mativ 80%, adică mai puțin de o dublare . Numărul total de ancorări
efectuate la porturile norvegiene de croazieră a fost relativ stabil la aprox. 1.000 din 1993 până la
începutul mileniului. Din 1999 până în 2005, numărul acestora a scăzut de la cca. 1.000 la 1.500,
dar a existat o tendință relativ scăzută de creștere de până la aproape 1.600 în 2011. Apoi a avut
loc un salt puternic până la 1.963 de apeluri în 2012 și 2.070 în 2013. Din 2014 până în 2016,
numărul ancorărilor a scăzut destul de puternic din nou, reușind numai în 2018 să treacă de
nivelul din 2013 .
Creșterea mai redusă a numărului de nave ancorate în porturi față de numărul de turiști
se datorează faptului că navele devin mai mari (spațiu pentru mai mulți pasageri), în timp ce
numărul de ancorări pe port per croazieră a fost destul de stabil (4 -4,1) în ultimii ani. Capacitatea
medie a navelor de croazieră în Norvegia a crescut de la 784 în 2006 la 1 310 în 2012 și de la
1310 în 2012 la 1 661 în 2018. Creșterea d imensiunii medii se datorează înlocuirii navelor mai
48
01020304050607080
1993 2000 2004 2008 2012 2014 2016 2018procente
perioadaEvoluția turismului de croazieră la nivel regional în
Norvegia
Vest Oslo Nord Svalbard Trondelag (Trondheim) Sud
Figura 22 – Evoluția turismului de croazieră la nivel regional în Norvegia ,
sursa datelor: TOI Norway vechi cu nave noi și mai mari și faptului că aproape toată noua flotă constă în nave mari (și tot
mai mari).
La nivel regional, destinațiile din vestul Norvegiei domină traficul de croazieră.
Aproape jumătate din porturile active în 201 8 (19 din 39) se află în unul din patru regiuni
vestice. Acestea și-au lărgit contribuția pe piață în ce privește navele ancorate, de la 57% în
1993 la 67.6% în 2018. Aproape întreaga creștere, de 83% în ultimii 10 ani și 98% în ultimii 4
ani s -a înregist rat în porturile vestice, mai ales în Alesund, Stavanger, Haugesund și Molde. În
mod similar, ponderea ancorărilor din Nordul Norvegiei a scăzut de la 32 la 18% în perioada
1993 -2014, în timp ce Svalbard are o pondere de câteva procente. Atât Norvegia de N ord cât și
Svalbard au înregistrat o creștere netă a numărului de nave în ultimii ani.
Portul Trondheim are o contribuție relativ stabilă de 4% și a crescut numărul navelor , în
special în ultimii patru ani. În sudul Norvegiei evoluția fluctuează mai mult, înregistrând o
creștere puternică până în 2014, dar numărul navelor a scăzut într -o oarecare măsură în ultimii
patru ani. Kristiansand este portul principal, dar există un număr tot mai mare de ancorări la
Arendal și în Farsund / Lyngdal.
Cota acostăril or în Oslo a fost cea mai înaltă (10,4%) în 2006, însă o scădere
semnificativă a numărului acestora din ultimii 10 ani a redus cota la 5%. Cel mai important port
de croazieră după numărul de nave și numărul turiștilor de croazieră a fost Bergen (332 de
ancorări în 2018). Printre cele opt porturi care au avut mai mult de 100 de acostări în 2018,
49
Figura 23 – Harta distribuției turiștilor de croazieră cu destinația Norvegia, după țara de origine găsim patru alte orașe – Stavanger (187), Ålesund (165), Tromsø (114) și Oslo (100). Celelalte
trei sunt Geiranger (200), Flåm / Aurland (153) și Nor dkapp (104).
IV.2 ORIGINEA TURIȘTILOR DE CROAZIERĂ DIN NORVEGIA
Cererea de turism de croazieră în Norvegia a venit și încă vine în principal din Europa
de Vest. Statisticile din 2018 arată că Germania și Regatul Unit erau în mod clar cele mai
importante națiuni (31 și, re spectiv, 21% din trafic). Ca. 100.000 de turiști de croazieră (14%)
provin din Franța, Spania sau Italia. Traficul din Statele Unite a reprezentat o treime din toți
turiștii de croazieră î n 2000, dar a scăzut de atunci, însă a avut o creștere puternică în 2016 spre o
cotă de 12,6%. Ceilalți puțin peste 20% din tu riștii de croazieră provin (2018 ) în principal din
alte țări din Europa de Vest decât cei menționați mai sus. Traficul de pe piețele potențial mari din
Asia și Rusia este în continuă creștere, dar e ste încă relativ marginal.
Deși distribuțiile naționale până în 2006 se bazează pe vizitatorii din Oslo și Bergen, o
descriere rezonabilă a dezvoltării este dată cu privire la originea turiștilor de croazieră, deoarece
aproape toate navele de croazieră ( aprox. 90%) au ajuns în cel puțin unul dintre aceste porturi.
Harta de mai jos arată că a apărut o creștere pe piața europeană și că există mai mulți
turiști de croazieră germani și britanici (în valoare de peste 50%). De asemenea, în ultimii ani a
avut lo c o creștere considerabilă în Franța, în timp ce numărul de turiști de croazieră din Spania
și Italia a stagnat. Grupul "alte țări" a crescut cel mai mult în termeni relativi. Acest grup este
alcătuit dintr -o mare parte din europeni (de exemplu, Elveția, A ustria, Belgia au avut un total de
30 000 în 2016). Traficul de pe piețele potențial mari din Asia a crescut într -o oarecare măsură
(14.700 în 2016), aproximativ același număr provenind din Australia și Noua Zeelandă
(împreună). Rusia este încă o piață foa rte marginală (3000 în 2016).
50
Cea mai mare parte a croazierelor din Norvegia se desfășoară către Norvegia de Vest și
Norvegia de Nord. Croazierele baltice s -au bazat, în primul rând, pe opririle din capitalele Mării
Baltice și din Scandinavia, cu Oslo ca p ort norvegian. Oslo este folosit într -o măsură mai mică
decât înainte, ca destinație suplimentară pentru croazierele occidentale, iar numărul total al
acostărilor din Oslo a scăzut de la aprox. 150 -170 (până în 2013) la aprox. 100 pe an.
În timp ce croazie rele baltice se bazează pe experiențele culturale din orașe, croazierele
spre Norvegia se bazează într -o mai mare măsură pe experiențele naturale din Fiordurile de Vest
sau Norvegia de Nord. Cu toate acestea, ancorările în orașe sunt, de asemenea, importan te pe
aceste croaziere. Bergen este de departe cel mai vizitat (332 de acostări în 2018, aproximativ
două treimi din toate croazierele către Norvegia pe an), dar Stavanger, Ålesund, Trondheim și
Tromsø sunt, de asemenea, destinații importante pentru vizita tori. Și alte orașe au trafic intens
(Kristiansand, Haugesund, Molde, Kristiansund).
O croazieră către Fiordurile de Vest poate fi finalizată într -o săptămână , din Europa.
Aproximativ 80% din piața croazieră este reprezentată de croazierele săptămânale, ia r evoluția
acestora este considerabilă. Traficul din Bergen și Stavanger și cele mai mari destinații cu
fjorduri a crescut semnificativ – atât în ceea ce privește numărul navelor, cât și al pasagerilor.
Plecând din porturile din Europa, o croazieră spre cel mai nordic punct al Europei
necesită, în mod normal, un minim de 10 zile. Cele mai multe croaziere spre Nord Kapp au opriri
la Bergen, în unul sau mai multe porturi vestice , precum și la Tromsø pe dr umul spre sau de la
Honningsvåg. Sezonul este relativ scurt – predomină iunie și iulie (80% din intrări ) în legătură cu
soarele de la miezul nopții, în timp ce luna vacanțelor din Europa rămâne în primul rând în luna
august. Numărul de acostări efectuate anual a fost în jur de cca. 100.
Croazierele spre Svalbard / Arctic includ atât nave de croazieră regulate, cât și nave de
expediție mai mici. Vasele de croazieră se află adesea la Tromsø (unele utilizează Tromsø ca
port de întoarcere ) sau alte porturi de escală în nordul Norvegiei, în timp ce navele de exped iție
se află de obicei în Longyearbyen.
IV.3 PORTURILE NORVEGIENE
Cele 16 porturi care au avut cele mai multe ancorări în 2018 au avut din 2000 o
contribuție relativ stabilă a ancorărilor (între aproximativ 86% și aproximativ 90%). Această
evoluție în por turile individuale a fost totuși diferită.
51
Figura 24 – Harta principalelor porturi de croazieră dn Norvegia Din 2008 până în 2018, numărul de ancorări a crescut atât în termeni absoluți, cât și
relativ vorbind în Stavanger și Ålesund, în timp ce obiectivele tradiționale precum Lofoten,
Nordkapp și nu în ultimul rând O slo au înregistrat un declin. Tendința din 2014 până în 2018 a
arătat faptul că, creșterea numărului de ancorări nu are loc în cele mai populare destinații de
croazieră (Bergen, Geiranger, Flåm, North Cape, Oslo și Lofoten), dar în alte orașe precum
Stavan ger, Ålesund, Trondheim și Molde (precum și în Haugesund , de la 10 la 44 de acostări ) și
în locuri precum Eidfjord și Olden.
52
050100150200250300350
Bergen Stavanger Ålesund Molde Geiranger Flåm Åndalsnesnumărul navelor
porturiEvolu ția numărului de nave acostate în principalele
porturi din Vestul Norvegiei (2008 -2018)
2008 2010 2012 2014 2015 2016 2017 2018
Figura 25 – Evoluția numărului de nave acostate în principalele porturi d in Vestul Norvegiei (2008 –
2018), sursa datelor: Cruise Norway Analizând numărul de ancorări, porturile occidentale și -au sporit numărul de turiști de
la 60% în 2000 la 67,6% în 2018, în Oslo a crescut cu 10% în 2006, dar s-a înjumătățit de atunci .
83% din creșterea numărului de nave de croazieră intrate în porturile norvegiene din 2008 până
în 2018 s-a produs în porturile vestice , care au înregistrat aproape toată creșterea netă din 2014
până în 2018. Oslo a înregistrat o scădere de la 17% în 2006 la 5,7% în 2018, în timp ce
procentul de vizite de pasageri din Nordul Norvegiei a fost relativ stabil în ultimi i ani în jurul
valorii de 13 -14%.
Traficul de croazieră în vestul Norvegiei a fost d istribuit în mod egal între orașe și
porturile din afara orașelor în jurul anului 2010, dar numărul de ancorări a crescut de mai mult de
trei ori în orașe față de porturile din regiunea fiordurilor în ultimii 10 ani. Aproape toată această
evoluție din 2014 s-a înregistrat în orașe. Bergen este portul dominant cu aproximativ 330 de
acostări în 2018, dar există o tendință clară de răspândire a turiștilor către alte orașe. Aproape
întreaga sporire di n ultimii patru ani s-a înregistrat în alte orașe decât Berge n. Stavanger și
Ålesund au devenit treptat porturi majore de croazieră, iar Haugesund a dobândit acest statut în
ultimii ani . Printre porturile interioare se numără Geiranger și Flåm care atrag cele mai multe
nave de croazieră, dar aici traficul a stagnat în ultimii ani. Olden și Eidfjord au evoluat cel mai
mult din 2014 până în 2018.
53
020406080100120
2008 2010 2012 2014 2015 2016 2017 2018numărul navelor
perioadaEvolu ția numărului de nave acostate în principalele
porturi din Nordul Norvegiei (2008 -2018)
Tromsø Bodø Narvik Nordkapp Lofoten/Leknes Svolvær
Figura 26 – Evoluția numărului de nave acostate în principalele porturi din Nordul Norvegiei
(2008-2018) , sursa datelor: Cruise Norway Răspândirea traficului în câteva porturi urbane este o caracteristică interesantă în ceea
ce privește dezvoltarea traficu lui. Presiunea asupra orașului Bergen , cu probleme d e capacitate,
aglomerare, presiuni urbane etc., poate explica parțial faptul că companiile maritime caută alte
porturi. În 2017 au existat 2 zile în luna mai, 14 zile în iunie, 6 zile în iulie și 3 zile în august, cu
ocupare completă în Bergen. În u nele zi le se înregistrează până la 6 nave și, cu o posibilă
limitare viitoare de 4 nave pe zi, creșterea va fi în principal așteptată în alte orașe, unde există o
capacitate de rezervă. În același mod, problemele de capacitate sau supra -aglomerare în cele mai
importante "porturi peisagistice" Geiranger și Flåm pot explica faptul că procesul de dezvoltare
s-a produs relativ lent în afara orașelor întrucât nu există porturi care ar putea degaja traficul în
această zonă.
Tromsø este singurul port urban cu o anumită dimensiune într -un context de croazieră
din nordul Norvegiei, cu 114 de acostări în 2018. Acesta a fost urmat de Hammerfest, cu
aproximativ 20 de ancorări pe an, în timp ce s-au înregistrat unele creș teri în Bodø, Narvik și
Harstad . Bodø este portul care a înregistrat cea mai mare creștere în ultimii ani, măsurat în
număr de acostări. În ansamblu, destinațiile urbane în nordul Norvegiei au crescut cu 36 de
ancorări între 2008 și 2018, dar valorile din 2016 și 2017 a u fost aproximativ același ca în 2008,
după o creștere în anii 2012 -2015. Din 2017 până în 2018 putem observa o creștere relativ
puternică în toate cele cinci destinații urbane .
Nordkapp este încă cel mai important port (după Tromsø), dar traficul măsurat în
numărul de acostări a stagnat. Leknes a înregistrat un declin puternic până în 2016, dar arată
tendințe de creștere din 2017 și 2018. Svolvær și, într -o anumită măsură, Sortland (în Vesterålen)
54
a preluat o parte din traficul din Lofoten. În ansamblu, porturile din afara orașelor cele mai mari
nu au înregistrat creșteri din 2008, dar a existat o ușoară sporire a numărului de a costări în 2018.
Oslo, ca port de croazieră a înregistrat o dezvoltare relati v mai slabă decât, de exemplu,
porturile vestice . După o perioadă de creștere până în 2012, numă rul de acostări a fost redus la
jumătate până în 2016, de la 166 la 82, iar î n 2017 și 2018, numărul acostărilor s-a ridicat la
aprox. 100, la același nivel ca în 2015. Numărul de ancorări către Kristiansand a crescut brusc în
2008 până în 2014, dar a scăz ut în 2015 și se pare că sa stabilizat la 50 -60 de nave acostate în
ultimii trei ani.
Traficul de croazieră către și în zona Svalbard cuprinde două tipuri pri ncipale de
croaziere, croaziere internaționale și croaziere de expediție. Croazierele internaționa le constau în
itinerarii care includ porturile norvegiene (cel mai adesea Tromsø) și / sau mai multe țări
(Islanda, Gr oenlanda, Rusia). În p ortul Longyearbyen acostează nave indiferent de dimensiune.
Unele nave sunt mici – chiar până la 10 -12 pasageri – și adesea oferă croaziere foarte exclusive.
Svalbard înregistrează , de asemenea, un număr mare de așa -numite nave de e xpediție,
nave mai mici care pornesc din Longyearbyen și nu se deplasează spre alte țări sau pe continent
(Norvegia). Pasagerii vin și pleac ă din Svalbard cu avionul. Datele furnizate de Cruise Norway
arată 40 -50 de croaziere pe an, acesta fiind un număr relativ stabil, în Longyearbyen nemaifiind
așteptate nave străine. Pe de altă parte, se așteaptă o creștere a numărului de turiști de croazie ră
prin nave mai mari.
Există câteva excepții clare, de exemplu în 2006, 2011, 2015. Acest lucru poate fi legat
de interdicția navelor petroliere grele în întregul Svalbard . În același tim p, vedem că numărul de
pasageri per navă acostată a fost ridicat doar în acești ani, astfel încât numărul turiștilor de
croazieră nu s -a schimbat semnificativ. Marimea navei a crescut relativ din 2010/2011 și s -a
stabilizat la aproximativ 800 -1000.
În Svalbard au fost introduse și restricții relativ puternice privind trafi cul
ambarcațiunilor – intrarea pasagerilor de pe nave de croazieră și nave de expediție este permisă
numai î ntr-un număr limitat de locuri. Turișt ii germani domină turismul de croazieră în Svalbard,
aprox. 62% co nform Innovation Norway în 2017. Printre tur iștii de expediție situația este mai
complexă , 20% din Germania, 11% din Marea Britanie, 10% din Norvegia, 7% din China, 7%
din Elveția.
55
Figura 27 – Dimensiunea medie a navei (numărul maxim de persoane) pe regiuni 2006 -2018, sursa
datelor: TOI Norway 05001000150020002500
Oslo/Østlandet Sud Vest Trøndelag Nordnumărul mediu de pasageri
regiuneDimensiunea medie a navei (numărul maxim de
persoane) pe regiuni 2006 -2018
2006 2012 2018IV.4 DIMENSIUNEA NAVELOR DE CROAZIERĂ
O tendință tipică în călătoriile de croazieră este creșterea capacității navelor. Această
tendință este vizibilă în toate zonele, dar în măsuri diferite. Dimensiunea navelor acostate în Oslo
și Kristiansand a fost aproape de două ori mai mare decât în celelalte zone, dar până în 2018 s-a
stabilizat. Aceasta începe să crească și în regi unea vestică și Trøndelag . Nordul Norvegiei se
remarcă prin nave cu capacități reduse, totuși dublată din 2006 până în 2018.
Cea mai mare navă care a acostat în Oslo în 2017 a avut o capacitate de 4375 de
pasageri (3 acostări ), în timp ce în 2018 au anc orat două nave care adăpostesc aproximativ 5700
de pasageri și 2 nave cu o capacitate de 5225 pasageri. În vestul Norvegiei (Bergen, Flåm,
Geiranger, Ålesund), cele mai mari nave din 2017 aveau spațiu pentru aproximativ 4370 de
pasageri. Navele de această dimensiune acostau și la Tromsø, în timp ce în 2017, Nordkapp a
fost vizitat de navele cu spațiu pentru 3 600 de pasageri.
56
Concluzii
Industria turismului de croazieră a cunoscut o creștere semnificativă în ce privește
popularitatea dimensiunea navelo r și varietatea destinațiilor în ultimii ani, odată cu construirea
unor nave mai mari și mai dotate, create pentru a satisface cererea turistică. Frumusețea
destinațiilor cu potențial turistic, mai ales natural trebuie menținută, astfel, turismul de croazi eră
depinde și este legat de o dezvoltare sustenabilă și controlată.
Chiar dacă acest sector reprezintă doar o mică parte din activitatea maritimă și a
problemelor de mediu asociate acesteia, navele de croazieră și pasagerii acestora generează un
volum de deșeuri și emisii poluante, atât subacvatice cât și în porturi ce au un impact mult mai
puternic pe arii extinse.
Turismul de croazieră din Norvegia a cunoscut o creștere puternică în ultimii 25 de ani,
în special în Norvegia de Vest. Prognozele elaborat e de TØI pentru administrația de coastă
norvegiană pentru perioada 2018 -2060 arată că în porturile occidentale se poate aștepta încă o
presiune puternică în ceea ce privește acceptarea navelor de croazieră. Problemele de aglomerare
și de capacitate sunt de ja vizibile în mai multe porturi de croazieră și întrebarea este cum poate și
ar trebui să se facă în viitorul traficului de croazieră în Norvegia de Vest.
Prognozele descriu cererea de croaziere către Norvegia ca fiind in crestere, așa cum este
de aștepta t, cu condiția să nu existe modif icări semnificative ai factorilor instituționali (în
Norvegia și la nivel internațional) sub formă de restricții, ordine și altele – fie că este vorba de
lipsă de spațiu, de decizii politice, cerințe. De asemenea, niciunul dintre parametrii nu a fost
inclus sub forma unor consecințe negative pentru pasagerii care călătoresc în zonele de vizitare
sau că liniile de croazieră ar trebui să -i facă mai profitabile să -și îndrepte ofertele spre croaziere
mai exotice și / sau mai scu mpe.
Pe termen mediu, va fi dificil să se realizeze turism de croazieră mult mai sustenabil în
vestul Norvegiei, dacă durabilitatea ar trebui să includă emisii scăzute în apă și aer și să se
încadreze în limitele de toleranță pentru populația locală, opera torii economici și vizitatorii din
porturile de escală. Croazierele ca formă de vacanță oferă emisii semnificative de gaze cu efect
de seră, iar apelurile efectuate de navele de croazieră mari au efecte de deplasare pentru anumiți
operatori de afaceri care deservesc alte tipuri de turiști și localnici.
Nu se știe cum se vor adapta liniile de croazieră la eventualele schimbări în
constrângerile instituționale, cum ar fi cerința privind emisiile zero în fiordurile de importanță
mondială, diferențierea fiscală a emisiilor în porturi și limitările numărului de pasageri de
57
croazieră pe zi. De exemplu, controlul țărmului va fi relevant numai în porturile mai mari.
Adaptarea companiilor de transport maritim la noile cerințe din Norvegia va depinde de
necesitatea a plicării unor astfel de cerințe și în UE și / sau la nivel global. Se știe că liniile de
croazieră au o mare putere de negociere, iar șansa de mutare a navelor în alte regiuni este mică
dacă este mai profitabil și / sau poate fi servit în alte moduri.
În mai multe porturi se va produce o degajare a traficului pentru multe zile și o parte din
itinerariile liniilor de croazieră sunt probabil suficient de flexibile încât redirecționarea dorită a
navelor este posibilă fără ca traficul general să fie redus. Cu toate acestea, creșterea preconizată
(previziunile TØI9) va fi parțial absorbită. De exemplu, limita de maxim de 8.000 de pasageri pe
zi în Bergen va fi imposibil de respectat într-o situație cu 60% creștere globală a numărului de
turiști de croazieră până în 2040. De asemenea, nu este clar în ce măsură turiștii și companiile de
transport maritim vor dori croaziere car e nu includ atracțiile primare, cum ar fi Bergen și
Geiranger.
Astfel, există un număr mare de factori de decizie ai destinațiilor care fac p resiuni
asupra promovării turismului de croazieră, însă nu există nicio politică de dezvoltare sustenabilă
a acestei industrii. Lipsa planificării în acest sens care permite dezvoltarea haotică a turismului
de croazieră este garanția multiplelor efecte neg ative resimțite în destinațiile ce în care acest
sector este dezvoltat sau este valorificat ca mijloc de creștere economică. Porturile continuă să se
extindă prin construirea unor noi terminale pentru a atrage mai multe nave și linii de croazieră.
Această lucrare urmărește tendințele de dezvoltare a turismului de croazieră prin analiza
mai multor variabile (numărul de turiști, numărul navelor, dimensiunea vaselor etc.), precum și
factorii care influențează piața de croazieră și efectele acestora asupra eco nomiei, mediului și
societății. Acestea oferă o imagine de ansamblu asupra industriei de croazieră atât la nivel
global, cât și european și în Norvegia și pot fi utilizate în realizarea unor prognoze de evoluție a
acestui sector. De asemenea, este esențial ă consolidarea unei perspective sustenabile asupra
turismului de croazieră întrucât în prezent nu există politici de dezvoltare durabilă a destinațiilor,
însă s -ar putea contura câteva direcții strategice care să minimizeze efectele pe care acest sector
le impune asupra economiei și comunităților locale, mediului de coastă și acvatic dar și
porturilor.
9 Institutul de Transport și Economie al Norvegiei
58
Bibliografie
Athanasios A.P., Rodrigue, JP., Notteboom, T., (2014) Cruises and cruise ports: Structures
and strategies , disponibil online la adresa: https://doi.org/10.1016/j.rtbm.2014.12.002
Bergen Reiselivslag (2016) Cruise Strategi For Bergen 2016 -2020
Brida, J.G, Zapata, S., (2010) Cruise tourism: economic, socio -cultural and environmental
impa cts, Int. J. Leisure and Tourism Marketing, 1, 205–226
Bowen, J. T. (1998) Market segmentation in hospitality research: no longer a sequential
process , International Journal of Contemporary Hospitality Management, 10, 289 -296.
Bull, O.A. (1996) The Economi cs of Cruising: An application to the short ocean cruise market ,
The Journal of Tourism Studies, Melbourne: Longman
CLIA (2018) Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe 2017
CLIA (2018) The Global Economic Contribution of Cruise Tourism 2 017
Coggins Jr, A.O, (2014) The globalization of the cruise industry: a tale of ships , Worldwide
Hospitality and Tourism Themes, disponibil online la adresa: https://doi.org/10.1108/WHATT -12-2013 –
0048
Dickinson, B., Vladimir, A. (1997) Selling the Sea: An Inside Look at the Cruise Industry .
Chichester, UK. John Wiley & Sons
Dowling, R.K. (2006), Cruise Ship Tourism , UK, CAB International
Dridea, R., Gheorghe, M. (2004) The impact of the cruising ind ustry on local destination,
disponibil online la adresa:
https://www.researchgate.net/publication/237648514_THE_IMPACT_OF_THE_CRUISIN G_INDUST
RY_ON_LOCAL_DESTINATION
Dybedal, P., (2019) Mer bærekraftig cruiseturisme. Framtidsskisser for cruiseutvikling på
Vestlandet , TØI-rapport
Dybedal, T., (2018) Cruisetrafikk til norske havner. Oversikt, historie og prognoser 2018 -2060,
TØI-rapport
Florida -Caribbean Cruise Association (2018) Economic Contribution of Cruise Tourism to
Destination Economies , prepared for Florid a-Caribbean Cruise Association.
Georgsdottir, Y., Oskarsson, G., (2017) Segmentation and targeting in the cruise industry: an
insight from practitioners serving passengers at the point of destination , The Business and Management
Review, 8
Gulliksen, V. (2008) The Cruise Industry , Springer Science + Business Media, LLC
59
Hosany, S., Witham, M., (2010) Dimensions of Cruisers’ Experi ences, Satisfaction, and
Intention to Recommend , disponibil online la adresa:
https://www.researchgate.net/publica tion/276941692_Dimensions_of_Cruisers'_Experiences_Satisfacti
on_and_Intention_to_Recommend
Johnson, D. (2002) Environmentally sustainable cruise tourism: a reality check, Maritime and
Coastal Studies, Southern Institute, East Park Terrace, Southampton
Kwo rtnik, R. J. (2006) Carnival Cruise Lines: Burnishing the Brand , Cornell Hotel &
Restaurant Administration Quarterly.
Kwortnik, R. J. (2008). Shipscape Influence on the Leisure Cruise Experience , International
Journal of Culture, Tourism and Hospitality R esearch, 2 (4): 289 -311.
Kwortnik, R., Li, Y., (2016) Categorizing Cruise Lines by Passenger Perceived Experience ,
disponibil online la adresa: https://doi.org/10.1177%2F0047287516674602
MacNeill, T., Wozniak, D., (2018) The economic, social, and environmental impacts of cruise
tourism, disponibil online la adresa:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S02 61517717302418
Muntele, I., Iațu, C., (2006) Geografia turismului: concepte, metode și forme de manifestare
spațio -temporală , Iași, Ed. Sedcom Libris
Pearce, P.L. (1993) Fundamentals of tourist motivation , Londra, Routledge
Petrick, J. F. (2011) Segmenti ng cruise passengers with perceived reputation . Journal of
Hospitalityand Tourism Management, 18(01), 48 -53.
Rodrigue, JP., Notteboom, T., (2013) The geography of cruises: Itineraries, not destinations ,
Elsevier Ltd., disponibil online la adresa:
https://www.researchgate.net/publication/256972452_The_geography_of_cruises_Itineraries_not_destina
tions
Ross, A.K ., (2011) Responsible Cruise T ourism: Issues of Cruise Tourism and Sustainability ,
Journal of Hospitality and Tourism Management, 18, 107 -116.
Vogel, M., Oschmann, C., (2013) Cruising through liquid modernity , disponibil online la
adresa: https://www.researchgate.net/publication/258194263_Cruising_Through_Liquid_Modernity
UNWTO Annual Report 2017
Ward, D. (2014). Berlitz Cruising & Cruise Ships : Berlitz Travel.
https://www.cruise -norway.no/Public -info/Statistics/ – Compania Cruise Ports Norway ,
consultat la 15.04.2019
https://cruisemarketwatch.com/ – consultat la 2.05.2019
60
https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/cruise – Collins Dictionary,
consultat la 19.12.2019
https://crui sing.org/news -and-research/research – Asociația Internațională a Liniilor de
Croazieră, consultat la 10.05.2019
https://www.carnival.com – Compania de croaziere Ca rnival 15.05.2019
https://www.f -cca.com/ – Asociația Florida -Caribbean, cosultat la 10.03.2019
https://www.hurtigruten.co.uk/ – Compania de Croaziere Hurtigruten, consul tat la 20.06.2019
https://www.innovasjonnorge.no/ – Compania Norvegiană de Inovație în Industrie și Economie,
consultat la 23.05.2019
https://www.marinetraffic.co m/ – Sistemul Global de Urmărire a Traficului Martim, cosultat la
1.06.2019
https://www.toi.no/regional -utvikling -og-reiseliv/vanskelig -a-oppna -mer-barekraftig –
cruiseturisme -pa-vestlandet -article35525 -221.html – Institutul de Transport și Economie al Norvegiei,
consultat la 20.04.2019
https://www.visitnorway.com – Ministerul Turismului din Norvegia, consultat la 14.03.2019
http://www2.unwto.org/ – Organizația Mondială a Turismului, consultat la 18.04.2019
61
Listă de figuri
Figura 1 – Evoluția croazierelor, sursa: Vogel, Oschman 2013 – Cruising through liquid
modernity ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 11
Figura 2 – Nava Mardi Gras a companiei Carnival, sursa:
http://www.classicliners.net/EOCa_800x527.jpg ………………………….. ………………………….. ……… 12
Figura 3 – Principalele piețe de croazieră (1966), ………………………….. ……………………… 13
Figura 4 – Nava Mardi Gras 2020, sursa:
http://www.crui semapper.com/images/ships/2105 -dfd33f88cc5.jpg ………………………….. ……….. 14
Figura 5 – Prinzessin Victoria Luise, sursa:
https://upload.wikimedia.org/wikiped ia/commons/thumb/b/b0/Prinzessin_Victoria_Luise_LOC_
det.4a15439.jpg/800px -Prinzessin_Victoria_Luise_LOC_det.4a15439.jpg ………………………….. 16
Figura 6 – Contribuția pe piața de croazieră a principalelor linii de croazieră (2018),
sursa datelor: Cruise Market Watch ………………………….. ………………………….. ………………………… 18
Figura 7 – Contribuția pe piața de croazieră a principalelor companii (2018), sursa
datelor: Cruise Market Watch ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 18
Figura 8 – Principalele dest inații de croazieră la nivel mondial ………………………….. ….. 19
Figura 9 – Harta principalelor porturi de croazieră la nivel global ………………………….. 21
Figura 10 – Produsul turistic de croazieră ………………………….. ………………………….. ……. 30
Figura 11 – Evoluția numărului de turiști de croazieră (2009 -2019), sursa datelor: CLIA
2018 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 33
Figura 12 – Evoluția pieței turismului de croazieră, principalele zone turistice, sursa
datelor: CLIA 2018 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 34
Figura 13 – Evoluția și distribuția globală a turiștilor de croazieră după origine (predicție
pentru 2019 -2020), sursa datelor: CLIA 2018 ………………………….. ………………………….. ………….. 37
Figura 14 – Principalele 1 0 țări generatoare de turiști de croazieră (2017), sursa datelor:
CLIA 2018 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 38
Figura 15 – Distribuția turiștilor de croazieră în A merica de Nord (2017), sursa datelor:
CLIA 2018 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 38
62
Figura 16 – Caracteristicile turismului de croazieră la nivel global și în Europ a (2018),
sursa datelor: CLIA 2018 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 40
Figura 17 – Volumul încasărilor din turismul de croazieră în Europa (2018), sursa
datelor: CL IA 2018 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 41
Figura 18 – Harta distribuției pasagerilor de croazieră originari din Europa (2018) ….. 42
Figura 19 – Harta principalelor porturi de croazieră din Europa după numărul de turiști
(2018) ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 43
Figura 20 – Evoluția numărului de turiști ajunși în porturile norvegiene (1995 -2018),
sursa datelor: TOI Norway ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 46
Figura 21 – Evoluția numărului de turiști și a navelor de croazieră în Norvegia, sursa:
TOI Norway ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 47
Figura 22 – Evoluția turismului de croazieră la nivel regional în Norvegia, ……………… 48
Figura 23 – Harta distribuției turiști lor de croazieră cu destinația Norvegia, după țara de
origine ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 49
Figura 24 – Harta principalelor porturi de croazieră dn Norvegia ………………………….. . 51
Figura 25 – Evoluția numărului de nave acostate în principalele porturi din Vestul
Norvegiei (2008 -2018), sursa datelor: Cruise N orway ………………………….. ………………………….. . 52
Figura 26 – Evoluția numărului de nave acostate în principalele porturi din Nordul
Norvegiei (2008 -2018), sursa datelor: C ruise Norway ………………………….. ………………………….. . 53
Figura 27 – Dimensiunea medie a navei (numărul maxim de persoane) pe regiuni 2006 –
2018, sursa datelor: TOI Norway ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 55
63
Listă de tabele
Tabelul 1 – Segmentarea croazierelor și a liniilor aferente, Adaptare după Kwortnik
(2006) ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 26
Tabelul 2 – Detalierea cheltuielilor și încasărilor presupuse de o croazieră (medie la
nivel global/ pasager) sursa: https://cruisemarketwatch.com/financial -breakdown -of-typical –
cruiser/ ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 31
Tabelul 3 – Principalele zone turistice de croazieră, sursa datelor: CLIA 2018 …………. 35
Tabelul 4 – Contribuția economică globală a sectorului croazierelor în 2017, sursa
datelor: CLIA 2018 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 36
Tabelul 5 – Vizitele pe țărm ale pasagerilor și angajaților în piețele regionale de
croazieră 2017 (milioane), ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 39
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Candidat – Ioana -Maria URSACHE Profesor Coordonator – Lect.dr. Marinela ISTRATE Iași, iulie 2019 Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași… [618046] (ID: 618046)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.