Canalele Maritime Internationale Si Importanta Lor Pentru Securitatea Navigatiei

Economie

Canalele Maritime Internationale Si Importanta Lor Pentru Securitatea Navigatiei

Byadmin ianuarie 1, 2024

Introducere

Teritoriul unui stat reprezintă spațiul geografic format din suprafețe terestre, marine și acvatice, din solul și sobsolul și spațiul aerian asupra căruia un stat își exercită suveranitatea deplină și exclusivă.

Spațiul terestru cuprinde solul și subsolul – partea uscată – putând fi alcătuită, dintr-o unică întindere terestră ori din mai multe insule despărțite de apele maritime, ce alcătuiesc un stat arhipelag, de pildă, Indonezia, Filipine.

Spațiul acvatic este format de apele naționale – interioare – și de mările teritoriale.

Apele interioare cuprind : lacurile, fluviile, râurile, canalele maritime, mările ce se află, în totalitate pe teritoriul unui stat, dar și ape maritime interioare.

Cu privire la cursurile de apă, în afară de cele localizate în întregime pe teritoriul unul stat, sunt și cursuri de apă care alcătuiesc frontiera de stat între două/mai multe stat ( fiind denumite și continue) și cursuri de apă ce traversează teritoriile a mai multe ori a două state, fiind denumite succesive.

Apele teritoriale ce fac parte din teritoriul statului se supun suveranității sale, ceea ce reprezintă că statul exercită, asupra acestora jurisdicția lor deplină, având dreptul de a reglementa prin legislația internă navigația, exploatarea hidroenergetică și a resuselor naturale, măsuri de potecție a mediului, sau contra inundațiior.

Marea teritorială reprezintă fâșia de mare ce este adiacentă țărmului, care are o lățime de 12 mile marine, fiind măsurată începând de la liniile de bază, ce se consideră a fi liniile celui mai mare reflux de-a lungul țărmului, ori după caz, liniile drepte ce unesc punctele de mai avansate ale țărmului. În practica țărilor, lățimea acesteia înregistrează valori între 3 și 200 de mile marine.

Convenția din anul 1982 cu privire la dreptul mării a stabilit lățimea acesteia la 12 mile marine, limită consacrată și în legislația română.

Statul riveran poate exercita în marea sa teritorială, asupra spațiului terestru al acesteia toate drepturile ce decurg din suveranitate, precum dreptul de a explora și exploata resursele naturale, dreptul de a reglementa navigația, drepturi privind protecția mediului etc.

Pe lângă noțiunile de mai sus în prezenta lucrare vom dezbate în sens restrâns probleme cu privire la canalele maritime internaționale, în prima parte a lucrarii, iar în ceea de-a treia parte a lucrării vom analiza problematica privind canalele maritime internaționale in sens general dar și făcând referire la câteva dintre cele mai importante dintre aceste, de pildă Canalul Panama sau Canalul Suez.

Canalele maritime reprezintă căi artificiale, formate cu scopul de a mări șansele de comunicare între zonele maritime oceanice.

Canalele localizate pe teritoriul unui singur stat, prezintă același regin ca și teritoriul respectiv per ansamblu.

În situația în care navigația prin canal este de interes local, acel canal se supune, în ceea ce privește navigația, unui prevederilor legale ale statului riveran.

Când navigația este realizată pe un canal de interes global, acel canal va fi supus, cu privire la navigație, unui regim internațional stabilit prin tratatele și convențiile internaționale, regin juridic caracterizat de libertate navigației pentru navele tuturor statelor, fără discriminări, respectând suveranitatea teritorială a statului riveran.

Capitolul I. Noțiuni introductive privind teritoriul de stat în dreptul internațional

Natura juridică a teritoriului de stat

Teritoriul unui stat reprezintă spațiul geografic format din suprafețe terestre, marine și acvatice, din solul și sobsolul și spațiul aerian asupra căruia un stat își exercită suveranitatea deplină și exclusivă.

Teritoriul de stat este una dintre premisele materiale naturale ce condiționează existența statului. Teritoriul definește limitele de spațiu ale existenței și organizării unui stat reprezentând astfel un concept politic și juridic.

În legătură cu natura juridică, a teritoriului de stat, pe parcursul timpului s-au alcătuit o serie de teorii, dintre aceste, și cele patrimoniale care considerau teritoriul ca și obiect la proprietății particulare fiind denumită teoria spațială. Esența teoriei este de natură a diminua suveranitate teritorială a statului la o anumită competență locală.

Se consideră că în determinare naturii juridice a teritoriul este nevoie a se porni de la faptul că acesta reprezintă:

Spațiul unde este exercitată puterea suverană exclusivă a statului

Spațiul unde înfăptuim dreptul populației la autodeterminare

Obiectul suveranității permanente cu privire la resursele și bogățiile naturale.

O țară, o națiune nu pot exista fără teritoriu. Acesta apare ca și expresie materială a supremației, independenței și a inviolabilității statului și cetățeniilor ce îl locuiește.

Componența teritoriului de stat

Teritoriul este alcătuit din:

Spațiu terestru

Spațiu acvatic

Spațiu aerian.

Spațiul terestru

Acesta cuprinde solul și subsolul – partea uscată – putând fi alcătuită, dintr-o unică întindere terestră ori din mai multe insule despărțite de apele maritime, ce alcătuiesc un stat arhipelag, de pildă, Indonezia, Filipine.

Spațiul acvatic

Acesta este format de apele naționale – interioare – și de mările teritoriale.

Apele interioare cuprind : lacurile, fluviile, râurile, canalele maritime, mările ce se află, în totalitate pe teritoriul unui stat, dar și ape maritime interioare.

Cu privire la cursurile de apă, în afară de cele localizate în întregime pe teritoriul unul stat, sunt și cursuri de apă care alcătuiesc frontiera de stat între două/mai multe stat ( fiind denumite și continue) și cursuri de apă ce traversează teritoriile a mai multe ori a două state, fiind denumite succesive.

Apele teritoriale ce fac parte din teritoriul statului se supun suveranității sale, ceea ce reprezintă că statul exercită, asupra acestora jurisdicția lor deplină, având dreptul de a reglementa prin legislația internă navigația, exploatarea hidroenergetică și a resuselor naturale, măsuri de potecție a mediului, sau contra inundațiior.

Cu privire la apele de frontieră, fiecare țară exercită drepturile sale suverane doar asupra sectorului de apă care este localizat pe teritoriul său, dificultățile ce se pun în legătură cu navigația, fiind de cele mai multe reglementate prin convenții încheiate între statele riverane.

Cu privire la apele maritime interioare, acestea cuprind: apa portului raza sa, golfurile și băile interioare, dar și apele maritime localizate între țărm și limita inferioară a mării teritoriale.

Apele porturilor

Apele portuare sunt considerate ape maritime interioare până la linia ce unește instalațiile permanente ce fac parte integrantă din sistemul portuar și care înaintează către larg cel mai mult.

Apele porturilor datorită faptului că sunt supuse suveranității statului riveran, acesta stabilește normele de ieșire și intrare a navelor străine, condițiile cu privire la acces, staționare și activitatea acestora în apa portului, și de asemenea, poate institui diferite restricții. statul riveran are dreptul de a permite ori de a interzice accesul navelor străine în porturile sale și de a stabili porturile deschise pentru nave străine.

De obicei, porturile militare sunt porturile inchise. Celelalte porturi de obicei dunt deschise navelor comerciale străine, conform cu tratatele internaționale de comerț și navigație, ia în lipsa acestora tratate, în bază de reciprocitate, în cadrul Convenției multilaterale de la Geneva din anul 1923, ce se referă la regimul internațional al poturilor ori a dreptului internațional cutumiar.

Făcând referire la statutul navelor și echipajelor în apele poartuare străine, trebuie subliniat că regula generală este aceea potrivit căreia aceste nave au obligația de a respecta toate legile și regulamentele statului riveran. Normele ce se aplică navelor străine sunt însă distincte, după cum nava străină este comercială ori de război sau nave de stat afecte de unele obiective necomerciale.

Reprezintă nave militare, navele ce aparțin unui stat, nave care dețin armamanet, fiind manevrate de un echipaj format din militari din forțe arate la statului cărora îi aparțin, echipaj ce este supus normelor militare fiind subordonat unui comandat militar.

Navele ce aparțin unui stat ori unor resortisanți, persoane fizice ori persoane juridce și care efectuează transporturi de persoane ori mărfuri sau nave ce exploatează resurse marine, constiuie nave comerciale.

A treia categorie de nave este ceea care face referire la navele de stat ce sunt destinate unor obiective comerciale ca de pildă, nave de control sanital ori vamal, ori nave pentru salvarea naufragiaților.

Cu scopul de a asigura securitatea statului riveran, respectiv intrarea navelor de război străine în porturile acestuia poate fi efectuată doar în baza unei prealabile autorizații din partea respectivului stat, ori a unei prealabile notificări. În situații de forță majoră, ca de pildă avearii ori furtunii, navele de război pot să intre într-un port străin fără o prealabilă autorizație.

În ultima perioadă, mai multe state, printre care și România au interzis, prin prevederi legale, accesul în marea teritorială, în ape maritime interioare și ape portuare a oricărei nave ce deține la bord arme chimice, nucleare sau ori alt tip de arme de distrugere în masă.

Nava de război ce se află în mod legal întrun port străin beneficiază de imunitate de jurisdicție civilă și penală, neputând fi astfel confiscată, sechestrată ori rechiziționată. De un regim similar beneficiază și navele de stat ce sunt afectate unor obiective necomerciale. Însă, dacă nava încalcă normele statului riveran și nu ia în seamă avertismentul ce i se dă de a de conforma acestora, este somată pentru a părăsi imediate apele portului ori marea teritorială, iar în situația în care interesele statului riveran au fost prejudiciate, poate trage la răspundere statul de pavilion.

În apele porturilor, navele comerciale se supun dublei jurisdicții, atâât a statului riveran cât și a statului de pavilion.

Jurisdicția penală a statului de pavilion este aplicată faptelor pe care le săvârșesc membrii echipajelor, la fel ca și faptele cu privire la disciplina internă a nevei. Jurisdicția penală a statului riveran este aplicată când fapta este săvârșită:

La bordul navei de către ori contra unei persoane ce nu aparține membrilor echipajului

Pe uscat, de către membrii echipajului și care a avut ca rezultat tulburarea siguranței publice a statului riveran

Când chiar dacă fapta a fost comisă la bordul navei, căpitanul acesteia a solicitat sprijinul autorităților locale.

Jurisdicția civilă a statului riveran este exercitată pentru a asigura executarea obligațiilor contractate pe respectiva navă în timp ce este în apele maritime interioare ori în marea teritorială, dar și pentru alte pretenții ce rezultă din evenimentele de navigație ce au avut drept urmare avarii asupra încărcăturii sau navei, ca și pentru taxe și despăgubiri. În asfel de situații, nava poate să fie sechestrată ori reținută, contra acesteia putând a se lua măsuri privind executarea silită.

Marea teritorială

Marea teritorială reprezintă fâșia de mare ce este adiacentă țărmului, care are o lățime de 12 mile marine, fiind măsurată începând de la liniile de bază, ce se consideră a fi liniile celui mai mare reflux de-a lungul țărmului, ori după caz, liniile drepte ce unesc punctele de mai avansate ale țărmului. În practica țărilor, lățimea acesteia înregistrează valori între 3 și 200 de mile marine.

Convenția din anul 1982 cu privire la dreptul mării a stabilit lățimea acesteia la 12 mile marine, limită consacrată și în legislația română.

Statul riveran poate exercita în marea sa teritorială, asupra spațiului terestru al acesteia toate drepturile ce decurg din suveranitate, precum dreptul de a explora și exploata resursele naturale, dreptul de a reglementa navigația, drepturi privind protecția mediului etc.

În marea teritorială, suveranitatea statuultă din evenimentele de navigație ce au avut drept urmare avarii asupra încărcăturii sau navei, ca și pentru taxe și despăgubiri. În asfel de situații, nava poate să fie sechestrată ori reținută, contra acesteia putând a se lua măsuri privind executarea silită.

Marea teritorială

Marea teritorială reprezintă fâșia de mare ce este adiacentă țărmului, care are o lățime de 12 mile marine, fiind măsurată începând de la liniile de bază, ce se consideră a fi liniile celui mai mare reflux de-a lungul țărmului, ori după caz, liniile drepte ce unesc punctele de mai avansate ale țărmului. În practica țărilor, lățimea acesteia înregistrează valori între 3 și 200 de mile marine.

Convenția din anul 1982 cu privire la dreptul mării a stabilit lățimea acesteia la 12 mile marine, limită consacrată și în legislația română.

Statul riveran poate exercita în marea sa teritorială, asupra spațiului terestru al acesteia toate drepturile ce decurg din suveranitate, precum dreptul de a explora și exploata resursele naturale, dreptul de a reglementa navigația, drepturi privind protecția mediului etc.

În marea teritorială, suveranitatea staturlui riveran este exercitată conform legislației sale interne, cu normele convențiilor internaționale la care este parte și luând în considerare principiile și regulile de drept internațional.

Spațiul aerian

Coloana de aer ce se află deasupra solului și domeniului acvatic al unui stat, ce este delimitat orizontal prin frontiere terestre, maritime și fluviale, iar în plan vertical este întins până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic, considerată că ar putea fi localizată la circa 100 – 110 km deasupra nivelului mării, constituie spațiul aerian.

Frontierele de stat și problematica modificărilor teritoriale

Teritoriul unui stat este delimitat prin frontiere. În interiorul frontierelor, statul exercitându-și suveranitatea sa deplină și acționând pentru a realiza funcțiile și sarcinile sale. Frontierele statului sunt inviolabile. Statul, în virtutea suveranității, prin reglementările sale interne, poate stabili regimul frontierelor de stat și poate lua măsuri pentru paza și supravegherea acestora.

Frontierele unui stat constituie acele linii reale ori imaginare care sunt trasate în puncte diferite ce despart teritoriul unui stat de teritoriul altui stat, ori, după caz, de marea liberă și care se întind în înălțime până la limita interioară a spațiului extraatmosferic. Frontierele se clasifică conform anumitor criterii, astfel:

După natura acestora, distingem: frontiere naturale și geometrice.

După elementele ce compun teritoriul, distingem: frontiere fluviale, terestre și maritime și aeriene.

Frontierele sunt stabilite prin prevederi legale interne, potrivit tratatelor încheiate între state. Prin aceste tratate se stabilesc operațiunile de demarcare și de a efectua în comun unele lucrări de înteținere, folosirea drumurilor de frontieră, dar și metodele de rezolvarea a unor diferende eventuale care pot să apară în legătură cu frontierele de stat.

Prin legislația internă, se reglementează și regimul juridic al frontierei, aspectele cu privire la paza și supravegherea frontierei, controlul pentru a trece frontierea ori activitățile ce se desfășoară în zonele de frontieră. Ansamblul acestor prevederi legale și a măsurilor prevăzute de acestea formează regimul juridic al frontierei. Regimul juridic al frontierei în țara noastră este reglementat prin Legea nr. 56/1992.

Fluviile internaționale

Fluviile internaționale reprezintă apele curgătoare ce traversează ori separă teritorii a două ori mai multe state fiind navigabile pâna la vărsarea acestora în ocean ori mare.

În anul 1815, Congresul de la Viena a stabilit pentru prima dată diferite principii ale regimului de navigare pe fluviile internaționale europene, dar și noțiunea de fluviu internațional.

În anul 1885, Conferința de la Berlin, a instituit libera navigație pe fluviile Kiger și Congo, iar în America statele riverane prin norme juridice interne au instaurat liberatea de a naviga pe fluviul Amazon.

În anul 1921, la Conferința de la Barcelona, s-au elaborat o convenție și un statut cu privire la regimul căilor navigabile de interes internațional. din normele adoptate reies regulile următoare:

Fiecare stat este suveran cu privire la porțiunea din aceste fluvii ce se află pe teritoriul lor, fie că vorbim de fluvii ce traversează teritoriul, fie de fluvii ce formează frontiera fluvială.

Cu privire la navigare, este aplicat principiul liberei navigații

În virtutea suveranității, doar statele riverane, prin acordul lor, reglementează navigația pe fluviile internaționale fără vreun amestec din partea altor țări

Pe timp de pace, navele comerciale ale tuturor state, conform reglementărilor conveționale, se bucură de principiul libertății navigației, pe fluvii internaționale, fără discriminări

Statele riverane au îndatorire de a menține fluviul în stare de navigație, având dreptul de a percepe taxe în cuantumul necesar pentru efectuarea de lucrări de amenjare și întreținere, supreaveghere, poliție fluvială, control sanitar și vamal ce este exercitat de statul riveran.

De obicei, pentru fluviile internaționale, sunt formate ,,comisii internaționale formate din reprezentanți ai statelor riverane pentru a coordona activitatățile acestor state pentru asigurare libertății de navigație ori a folosirii acestor ape în alte obiective decât navigația, producerea de energie electrică ori pescuit.

Canalele maritime

Canalele maritime reprezintă căi artificiale, formate cu scopul de a mări șansele de comunicare între zonele maritime oceanice.

Canalele localizate pe teritoriul unui singur stat, prezintă același regin ca și teritoriul respectiv per ansamblu.

În situația în care navigația prin canal este de interes local, acel canal se supune, în ceea ce privește navigația, unui prevederilor legale ale statului riveran.

Când navigația este realizată pe un canal de interes global, acel canal va fi supus, cu privire la navigație, unui regim internațional stabilit prin tratatele și convențiile internaționale, regin juridic caracterizat de libertate navigației pentru navele tuturor statelor, fără discriminări, respectând suveranitatea teritorială a statului riveran.

Un asemenea regim juridc îl prezintă, următoarele:

Canalul Suez

Canalul Panama

Canalul Kiel.

Despre acestea vom discuta pe larg în capitolul al treilea al lucrării, capitol destinat canalelor martime.

Spațiul aerian

Sub aspect juridic, în dimensiunea orizontală, distingem-spațiul supus suveranității naționale a statului deasupra căruia se află și restul spațiului care se găsește deasupra diferitelor zone maritime (zona economică exclusivă, marea liberă), Antartica, și Artica, care are regimul juridic instituit pentru zonele si teritoriile respective. In dimensiune verticală, spațiul aerian supus suveranității naționale nu a fost, până în prezent, delimitat pe bază de tratat internațional, față de spațiul extraatmosferic – nesupus suveranității nici unui stat – dar se consideră, de regulă, că limita între cele două spații s-ar situa la 100-110 km deasupra nivelului mării.

Principiul suveranității statului asupra spațiului său aerian a fost stabilit prin Convenția de la Paris din 1919 privind navigația aeriană și reafirmat de convenția adoptată la conferința de la Chicago, din 1944, asupra aviației civile internaționale, precum si prin alte tratate multilaterale, ca si prin legi naționale. Conform art. 1 al Convenției din 1944, la care România este parte din 1965, fiecare stat are ,,suveranitate completă și exclusivă asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său".

În virtutea suveranității asupra spațiului aerian, statul are dreptul de a reglementa prin legislația sa națională toate problemele ce țin de atributele sale suverane si anume: stabilirea măsurilor de garantare a securității (putând crea zone aeriene interzise); determinarea regimului de zbor; desfășurarea activității comerciale naționale si internaționale, exercitarea jurisdicției sale exclusive în spațiul său aerian și soluționarea oricăror probleme ce privesc spațiul său aerian.

Suveranitatea statului asupra spațiului aerian nu exclude1 ci, dimpotrivă, presupune colaborarea internațională bi și multilaterală în vederea reglementării navigației si transporturilor civile internaționale.

În această privință, convenția din 1944 face distincție intre „servicii aeriene internaționale regulate'" (art. 10) .și „servicii aeriene neregulate" (art. 5). Primele .se desfășoară pe baza autorizării prealabile a statului survolat, beneficiind de regularitatea programelor, frecvențelor, orarelor .și rutelor oare se stabilesc prin acorduri bilaterale, iar cele din categoria a doua au un caracter ocazional, determinat de probleme comune (turism, chestiuni umanitare, reuniuni științifice etc.).

Aeronavele angajate în astfel de servicii neregulate au dreptul de a pătrund, fără o autorizație prealabilă, pe teritoriul oricărui stat contractant, de a-l traversa in tranzit fără escală si de a face escale necomerciale, sub rezerva dreptului statului survolat de a cere o aterizare. Cabotajul, adică navigația aeriană civilă intre puncte situate pe teritoriul aceluiași stat, este rezervat, în exclusivitate, statului respectiv (art. 7 din Convenție).

În vederea dezvoltării cooperării satelor, în problemele navigației aeriene civile (transport de persoane, mărfuri si poștă), la Conferința de la Chicago au fost adoptate două acorduri multilaterale și anume:

a) Acordul cu privire la tranzitul serviciilor aeriene internaționale („acordulcelor două libertăți");

b) Acordul cu privire la transportul aerian internațional („acordul celor cinci libertăți ale aerului”).

Primul acord prevede acordarea reciprocă intre statele contractante a dreptului de survol (tranzit) si a dreptului de escală necomercială (cu caracter tehnic, de alimentare) pentru serviciile regulate.

Cel de al doilea acord stipulează pe lângă primele două libertăți, alte trei libertăți referitoare la drepturi reciproce de trafic comercial privind transportul aerian de pasageri si mărfuri între statele părți si dincolo de teritoriile lor. La acest acord au devenit părți un număr mic de state ceea ce arată că statele nu sunt gata să practice pe baze multilaterale comerțul în transportul aerian, ci acesta este reglementat prin acorduli bilaterale care corespund mai bine unor situații concrete diferite .

Răspunderea pentru prejudiciile cauzate pasagerilor și mărfurilor în transportul aerian este reglementată prin Convenția de la Varșovia din 1929 (cu modificările ulterioare, îndeosebi Protocolul de la Haga din 1955), iar răspunderea pentru prejudiciile cauzate la sol este guvernată de prevederile Convenției de la Roma din 1951 (cu modificările ulterioare).

Prin Convenția din 1944 (art. 43 – (37) a fost creată și Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI), instituție specializată, a O.-N.U., care are ca scopuri, intre altele, dezvoltarea ordonată și sigură a aviației civile internaționale, respectarea drepturilor statelor părți, evitarea discriminărilor și înfăptuirea pe baze echitabile a transportului aerian, îmbunătățirea securității zborului în aviația civilă internațională.

Pentru asigurarea securității zborurilor in aviația civilă internațională au fost încheiate următoarele convenții internaționale:

Convenția de la Tokio din 1963, referitoare la infracțiuni și alte acte săvârșite la bordul aeronavelor;

Convenția de la Haga din 1970 pentru reprimarea capturării ilicite de aeronave a cărei sferă de aplicare este limitată la ..aeronavele în zbor",

Convenția de la Montreal din 1971 pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile , care extinde sfera incriminării și la alte acte. ea de exemplu, deteriorarea sau distrugerea aeronavei in zbor, a instalațiilor și serviciilor la sol, comunicarea de informații false etc.

Spațiul aerian de deasupra României se află sub suveranitatea deplină și exclusivă a țării noastre. Regimul juridic al spațiului aerian român, precum si al navigației aeriene este stabilit prin Codul aerian din 1953 (cu modificările ulterioare), alte legi interne și prin convenții internaționale la care România este parte. Spațiul aerian român este împărțit în trei zone:

spațiul de circulație aeriană destinat navigației:

zone rezervate pentru lucru aerian (de școală, de sport aeronautic etc);

zone interzise circulației aeriene.

Formele și reglementările române din domeniul aerian sunt aplicabile tuturor persoanelor și aeronavelor din aviația civilă. si militară, indiferent de cetățenia acestora sau de statul in care sunt înmatriculate aeronavele care desfășoară activități de zbor in spațiul aerian al țării noastre, cu excepțiile prevăzute in convențiile la care România este parte. Totodată, legile române se aplică aeronavelor chile înmatriculate în România, persoanelor și încărcăturii aflate la bord pe parcursul unui zbor internațional dincolo de granițele țării noastre.

Codul aerian incriminează, o serie de acte ilicite în domeniul aviației civile și reglementează problemele legate de răspunderea în transportul aerian internațional și intern.

Pătrunderea aeionavelor civile străine în spațiul aerian român se realizează în baza unei autorizații de survol, eliberată de autoritățile române competente, prin culoare aeriene prestabilite, aterizarea și decolarea făcându-se pe aeroporturi deschise traficului internațional, potrivit Decretului 416/1979 orice aeronavă militară sau civilă, străină sau română, care efectuează activitate de zbor în spațiul aerian al țării noastre, fără a avea autorizare pentru aceasta sau care se abate în mod voit de la prevederile autorizării primite este considerată aeronavă infractoare, împotriva acesteia adoptându-se măsurile prevăzute de legile în vigoare .

Conducerea și coordonarea activității aviației în România si a personalului ce își desfășoară activitatea în acest domeniu se exercită de către Departamentul Aviației Civile, care are în subordinea sa cele două companii de transporturi aeriene r TAEOM și LAE. România participă la o serie de convenții multilaterale în domeniul aerian, inclusiv la cele privind securitatea transporturilor, iar prin acorduri bilaterale reglementează serviciile aeriene civile internaționale.

Capitolul II. Aspecte privind dreptul mării

2.1 Formarea principiilor și conceptelor dreptului mării

Oceanele și mările reprezintă circa 70% din suprafața planetei. Aceasta preocupă și în zilele noastre toate țările și popoarele atât pentru cerințele navigației dar și pentru valoroasele resurse piscicole, minerale, energetic.

Dezvoltarea activităților maritime și a raporturilor dintre țări în acest sens au condus la apariția și formare principiilor și normelor dreptului mării.

În secolele XII – XVII, state precum Danemarca, Suedia, Portugalia, Spania, etc., practicau și promovau idea dreptului de proprietate asupra unor teritorii maritime întinse la care acestea sunt riverane.

În secolul XVI, Olanda, Franța, aveau o deplină libertate de navigație, pescuit și comerț. Privind dreptul de proprietate asupra mării s-au propus două concepții:

Prima concepție a fost formulată în naul 1609 de Groțius, care spunea că oceanele și mările trebuie să fie deschise tuturor țărilor pentru navigație, pescuit și comerț.

A doua concepție a fost exprimată în anul 1635 de Selden și susținea dreptul de însușire și de monopol al Marii Britanii asupra anumitor zone maritime întinse.

În secolele XVIII – XIX în practica raporturilor interstatale se poate evidenția comceptul de mare teritorială și acela de mare liberă. Drept criteriu de delimitare a lățimii mării teritoriale era stabilit: bătaia tunului, linia de orizont ori criteriul celor 3 mile marine de la țărm.

Mai târziu, după Conferința de la Haga este recunoscut conceptul de zonă continguă unde statul riveran are dreptul de-și exercita anumite drepturi speciale (vamale, fiscal, de control sanitar).

În anul 1958 a avut loc prima conferință asupra dreptului mării sub conducerea Organizației Națiunilor Unite, unde se adoptă 4 convenții, astfel:

Convenția asupra mării teritoriale

Convenția asupra mării libere

Convenția privind platoul continental și pescuitul

Convenția privind conservarea resurselor biologice.

În anul 1968 Adunarea Generală a Organizației Națiunilor Unite creează un organism special denumit Comitetul de folosire pașnică a subsolului marin și oceanelor dincolo de limitele jurisdicției naționale.

Codificare dreptului mării s-a realizat pe deplin odată cu adoptarea textului ultimo din Convenția cu privire la dreptul mării din anul 1982, prin această convenție constituindu-se și consolidându-se totodată bazele dreptului mării.

2.2 Natura juridică a mării teritoriale. Dreptul de trecere inofensivă

Marea teritorială este delimitată de apele maritime interioare de linia de bază a acesteia, iar în larg se întinde până la limit ace nu depășesște douăsprezece mile marine – o milă este egală cu circa 1700 m.

Marea teritorială reprezintă parte integrantă din teritoriul de stat și este supusă împreună cu resursele sale suveranității naționale a statului riveran, iar regimul juridic al acestea se stabilește prin prevederile legale interne ale statului riveran, luându-se în considerare normele de drept internațional.

Asupra mării teritoriale statul riveran poate exercita drepturile care decurg din suveranitate sa cu privire la apele, solul și subsolul, coloana de aer, drepturi asupra pescuitului, navigației, protecției mediului și își asumă obligații corespunzătoare acestor drepturi.

Pescuitului și exploatarea resurselor naturale revine statului riveran în mod exclusive. Activitățile enumerate anterior pot să fie realizate de alte țări doar în urma încheierii unor acorduri ce prevăd în mod expres cerințeșe de exploatare a resurselor natural și pescuitului de către alte state.

Realizarea unor activități de acest tip fără consimțământul statului riveran sunt supuse sancționării statului riveran, este de a prevede conform dreptului internațional efectuarea de navele comerciale ale unor țării a dreptului de trecere inofensivă.

Tratatele internaționale dispun interzicerea trecerii prim marea teritorială a unei țări a cărei nave ce au la bord armament nuclear ori alte are de distrugere în masă ori care transport acest tip de arme.

Dreptul de control și de a supraveghea la vamă urmărește combaterea și prevenirea contrabandei și totodată aplicarea unor sancțiuni pentru acest tip de infracțiuni. Statele pot să creeze pe teritoriul lor porturi și zone libere și în interiorul acestora pot să acorde facilități fiscal și vamale pentru activitățile de comerț exterior, activitățile de tranzit, de depozitare, activitățile de control sanitar ce au ca obiectiv asigurarea sănătății umanității.

Prevederea navigației în marea teritorială de statul riveran are ca obiectiv asigurarea securității traficului, protecției cablurilor și conductelor de petrol. Încă din secolul XVIII s-au constituit o serie de criteria pentru a delimita marea teritorială de marea liberă.

Niciuna dintre conferințele de la Geneva ori Haga nu au stabilit o exactă limită între cele două. De obicei țările singure delimitează aceste zone prin intermediul prevederilor legale de la nivel intern.

Întâlnirea din anul 1982 a Organizației Națiunilor Unite cu privire la dreptul mării a stability dreptul fiecărui stat riveran să își stabilească lățimea mării sale teritoriale de douăsprezece mile marine de la linia de bază determinată conform Convenției din același an.

Linia interioară de care este măsurată lățimea mării teritoriale diferă în raport de configurația țărmului. Dacă țărmul este unul lin fără denivelări această limită este alcătuită din linia de bază normal de-a lungul țărmului, iar în cazurile în care țărmul constituie denivelări adânci în uscat ori a unor insule de-a lungul coastei limita interioară este alcătuită din liniile de bază drepte ce unesc punctele cele mai îndepărtate în larg legate însă în mod efectiv de uscat și urmărește configurația țărmului. Se ridică deosebite problem privitoare la delimitarea zonelor maritime în situația existenței unor golfuri, insule ori în situația statelor arhipelagice.

Dreptul de trecere inofensivă se recunoaște tuturor statelor. Trecerea trebuie să fie rapidă și neîntreruptă. Ancorarea ori oprirea fiind interzise, făcând excepție situațiile impuse de necesitățile navigației ori drept urmare a unei situații de forță majoră ori în cazul unei avarii, pentru salvare unor persoane ori pentru a ajuta navelor și aeronavelor aflate în primejdie. Trecerea este inofensivă atîta vreme cât nu atingea pacea, ordinea public, ori securitatea statului riveran. Se consideră că trecerea nu este inofensivă în cazul când navele străine desfășoară în marea teritorială una dintre activitățile următoare:

Amenință cu violenșa ori forța sau utilizează forța contra suveranității, integrității ori independenței politice a statului riveran;

Realizează activități și manevre cu arme și muniții de orice tip

Adună informații ce pot prejudicia apărarea și securitatea statului riveran

Realizează propagandă ce prejudiciază interesele securității ori apărării statului riveran

Efectuează acte de poluare gravă, ori pescuiește în zonele interzise.

Intrarea navelor cu propulsie nucleară in marea teritorială este supusă in unele state unei aprobări prealabile, aceste nave precum și cele care transportă substanțe radioactive sau alte substanțe periculoase sunt obligate ca atunci cand se află in trecere inofensivă să i-a măsuri speciale de securitate și de precauție. Submarinele in trecere inofensivă prin marea teritorială a statului riveran au obligația să navigheze la suprafața apei.

2.3. Zone maritime asupra cărora statele au drepturi suverane

Ca instituție a dreptului internațional al mării platoul continental a fost consacrat pentru prima dată in Convenția din 1958 a ONU și apoi dezvoltată in Convenția din 1982.

Din punct de vedere geologic platoul continental constituie prelungirea țărmului statului riveran într-o pantă înclinată ușor, iar în anumite situații chiar abrupt sub apele oceanelor și mărilor până la marginea continenatală unde au adâncimi de peste 150 metri dincolo de care începe panta continental și adâncimi mai mari.

Sub aspect juridic platoul continental constituie fundul oceanelor și mprilor și subsolul acestora dincolo de limita exterioară a mării teritoriale în larg până la o distanță de peste 200 mile măsurate începând de la miniile de bază ce măsoară lățimea mării teritoriale.

Asupra platoului continental statul are și exercită nu suveranitatea, ci drepturi suverane căci platoul continental nu face parte din teritoriul național, ci reprezintă o prelungire a acestuia.

Drepturi suverane ale statelor riverane asupra platoului au ca obiectiv explorarea și exploatarea resurselor naturale ale acestuia in deosebi a petrolului și gazelor naturale. In acest caz statul are dreptul de a construi stații și instalații fixe și are dreptul de a stabili o zonă de securitate de 500 m in jurul instalațiilor avand totodată obligația de a nu incurca navigației și căilor de comunicații.

Asupra platoului continental au drepturi suverane doar statele riverane, cele neriverane au dreptul doar de a instala cabluri și conducte submarine. Probleme apar cand există unele insule in apropierea litoralului, fac parte din teritoriul de stat, iar delimitarea se face de la linia de bază trasată dea lungul litoralului.

Convenția din 1982 stabilește că insulele și stâncile mici nu sunt locuibile și nu au o viață economică proprie spre deosebire de acestea insulele populate au un platou continental caz in care pot exista dificultăți cand unele insule sunt pe coastă unui stat dar aparțin altui stat.

Zona continguă constituie fâșia de mare adiacentă mării teritoriale ce se întinde spre largul mării până la distanțe de circa 24 mile marine măsurate de la linia de bază a mării teritoriale.

În această zonă își exercită controlul și jurisdicția statul riveran având o serie de drepturi precum controlul vamal, controlul sanitar ori controlul trecerii la frontiera de stat. Acesta are dreptul de a preveni și de a reprima în zonă infracțiunile săvârșite pe teritoriul său ori în marea sa teritorială exercitând dreptul de urmărire. În vederea protecției resurselor piscicole și a altor interese economice. O serie de state riverane în perioada anilor 1970 – 1980 au stabilit zone speciale: exclusive de pescuit, de jurisdicție ori chiar de marea teritorială până la 200 de mile ori până la 100 de mile marine.

În planul normative zona exclusivă economic s-a consacrat pentru prima oară prin Convenția din anul 1982. Zona Exclusivă economic se întinde pe distanțe de 200 mile de la linia de bază ce este măsurată lățimea mării teritoriale.

Natura juridică a aceste zone se definește prin drepturile suverane exclusive statului riveran de exploatare, cercetare științifică, conservarea resurselor naturale biologice precum și protecția mediului marin. Zona este supusă jurisdicției statului și drepturilor sale suverane economice dar reprezintă și aspecte de mare liberă. Deci este supusă unui regim juridic mixt.

Statul riveran are dreptul de a construi, autoriza, reglementa construirea, exploatarea și utilizarea de insule artificiale. Statul riveran poate permite prin încheierea unor acorduri statelor neriverane desfășurarea unor activități de pescuit. Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne stabilirea unor măsuri administrative de sancționare a oricăror încălcări ale regimului juridic din zona economică exclusivă.

2.4 Zone maritime nesupuse suveranității statelor

Convenția din 1982 definește marea liberă ca o parte a mării care nu aparține mării teritoriale sau apelor interioare ale unui stat. Niciun stat nu poate pretinde în mod legitim supunerea unei părți oarecare din marea liberă suveranității sale.

Statele neriverane și statele riverane își pot exercita în marea liberă libertățile următoare:

navigația

pescuitul,

punerea de cablu și

conducte petroliere sau submarine.

Convenția din anul 1982 stabilește că regimul juridic de mare liberă este aplicat oceanelor și mărilor localizate în afara zonei exclusive economice a mprii teritoriale și a apelor interioare a țărilor.

Regimul juridic al mării libere este guverat de regula libertății mării conform căreia aceasta este deschisă tuturor statelor. De asemenea convenția din anul 1982 mai prevede și libertatea pescuitului în condițiile necesare asigurării conservării resurselor biologice.

Marea liberă se va utiliza in scopuri pașnice și se interzice blocarea porturilor de către forțele armate ale altui stat.

Conform tratatului din anul 1968 privind interzicerea experimentelor nucleare în atmosferă, cosmos, sub apă în marea liberă și în spațiul aerian deasupra acestuia sunt interzise orice fel de experimente nucleare, iar tratatul din anul 1971 interzice amplasarea armelor nucleare pe fundul mărilor și oceanelor și în subsolul lor. Totuși marea liberă este militarizată deoarece nu se permite amplasarea dar desfășurarea de manevre militare, deplasarea și circulația navelor este permisă.

Acțiunile privind răspunderea penală sau disciplinară a personalului navelor în cazul oricărui incident de navigație în marea liberă sunt de competență exclusivă a autorităților administrative și judiciare ale statului de pavilion sau a cărui cetățean este persoana. În exercitarea libertății de navigație pe marea liberă statelor le revine serie de obligații de a preveni și pedepsi transportul de sclavi pe nave.

Conform Convenției din anul 1982 fundul mărilor și oceanelor, subsolul acestora situat dincolo de limita interioară a platoului continental constituie ceia ce convenția numește patrimoniul comun al întregii omeniri. Exploatarea și explorarea zonei și resurselor sale se face cu participarea și in beneficiul tuturor statelor și popoarelor.

Aceste zone și resursele lor nu pot fi supuse suveranității naționale. În zonă pot fi făcute activități de cercetare științifică, exploatare și explorare a gazelor naturale de către state.

Autoritatea Internațională organizația prin intermediul căreia statele organizează, realizează și controlează activitățile din zonă in interesul intregii omeniri.

Autoritatea internațională are la bază principiul egalității suverane a tuturor statelor membre avand ca organe principale:

Adunarea constituită din statele membre;

Consiliul format din 36 de membri aleși. În cadrul consiliului activează două comisii: comisia juridică și tehnică, comisia de planificare economică;

Secretariatul;

În vederea rezolvării diferendelor în legătură cu punerea în aplicare a convenție a fost instituit Tribunalul internațional al dreptului mării.

Protecția mediului marin se realizează in bază legilor interne și a convențiilor internaționale pentru zonele de sub jurisdicția națională. Astfel prin convenția de la Londra din 1954 privind combaterea poluării mării cu hidrocarburi continuand cu convențiile de la Bruxsell din 1959, 1971 privind răspunderea și intervenția in caz de accident s-au stabilit reguli și principii pe baza reglementărilor interioare.

Prin convenția privind dreptul mării s-au stabilit prevederi vizand toate formele și tipurile de poluare pentru toate zonele mărilor și oceanelor și conservarea mediului marin, supravegherea și controlul respectării prevederilor convenției.

2.5 Regimul de navigație în strâmtorile internaționale

Convenția din anul 1982 stabilește regimul juridic privitorl la strâmtorile importante pentru navigația global făcând excepție cele de interes regional care nu se supun regimului internațional. Prin strâmtori înțelegem legătura unei porțiuni din marea liberă ori a zonei exclusive economice cu o altă parte a mării libere ori cu altă zonă liberă exclusivă.

Totodată se recunoaște navelor și aeronavelor dreptul de pasaj și de trecere. Libertatea de navigație este realizată printr-un tranzit rapid, navele străine având obligația să se abțină de la orice activități care să reclame prealabila autorizație a statelor riverane sau sunt interzise de acestea.

Astfel că statele riverane sunt obligate să asigure dreptul de pasaj în tranzit în condiții de securitate prin strâmtorile ce leagă marea teritorială a unui stat cu o altă parte a mării libere ori a zonei exclusive economice a altui stat.

Condiții speciale de navigare se stabilesc prin tratate internaționale pentru mai multe strâmtori.

Prin convenția de la Cuciu-Cainargi s-au stabilit reglementări referitoare la regimul juridic de liberă navigație pentru navele tuturor statelor in timp de pace și de război a strâmtorilor Bosfor și Dardanele.

Prin stâmtorile ce leagă o parte a mării libere ori o zonă exclusivă economic cu altă parte a mării libere ori o altă zonă exclusivă economic este recunoscut navelor și aeronavelor un drept de pasaj în tranzit.

Libertatea de navigație se realizează printr-un tranzit continuu și rapid, navele străine având obligație de a se abțină de oricare activități care să reclame prealabila autorizație a statelor riverane sau sunt interzise de acestea.

Prin strâmtorile ce leagă marea teritorială a unei țări cu o parte a mări libere ori a zonei exclusive economice a unei alte țări este recunoscut navelor străine și un drept de trecere inofensivă în condițiie asemenătoare cu ale dreptului de trecere prin marea teritorială.

Regimuri speciale de navigație internațională sunt stabilite, prin tratate, pentru strâmtorile: Gibraltar și Magellan, strâmtorile daneze (Sund, Keltul Mic și Beltul Marc) și strâmtorile Mării Negre – Bosfor și Dardanele.

Regimul juridic al strâmtorilor din Marea Neagră. Strâmtorile au fost închise mavigației de către Turcia, până la finele secolului XVIII. O dată cu tratatul Kuciuk – Rainargi din anul 1774, precedat de Tratatul de la Londra din anul 1841 și de Convenția de la Lausarme din anul 1923 au fost stabilite prevederi legale, considerându-se un regim juridic de trecere liberă pentru navele tuturor țărilor în timp de război și pace și demilitarizarea strâmtorilor.

În zilele noastre, regimul juridic aplicabil acestor strâmtori s-a stabilit prin Convenția de la Montreux din anul 1936, care prevede regula libertății de trecere a navelor comerciale în timp de război și pace, dacă statul turc nu este partea beligerantă.

Statul turc are drept de control sanitar asupra navelor și de a percepe taxele. În timp de război dacă acesta este partea beligerantă, se interzice trecerea navelor comerciale ale statelor inamice Turciei; pentru cele neutre trecerea fiind liberă cu condiția de a nu ajuta inamicii.

Pentru navele militare Convenția are prevederi restrictive cu privire la trecerea navelor statelor neriverane raportat la cele ale riveranilor.

De pildă, navele militare ale statelor riverane necesită un preaviz de opt zile, iar cele ale statelor neriverane au nevoie de un preaviz de 15 zile; fiind restricții privind timpul de staționale la gabarit (tonaj).

Evoluția si dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare și de armate ale acestora, neprevăzute în Convenția din 1936 a dat naștere la diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre.

2.6 Protecția mediului marin

Protecția acestui mediu se realizează în baza legilor interne și a convențiilor internaționale pentru zonele de sub jurisdicția națională și prin convenții internaționale regionale sau,și cu caracter multilateral general pentru zonele internaționale.

Astfel, începând cu Convenția de la Londra din anul 1954 (modificată în 1962 și 1969) privind combaterea poluării mării cu hidrocarburi, continuând cu convențiile de la Bruxelles din 1969, privind răspunderea și intervenția în caz de accidente , cu cea din anul 1971, ce se referă la stabilirea unui fond internațional de compensare, s-au stabilit reguli și principii care au constituit baza unor reglementări ulterioare.

În acest sens, în anul 1971 a fost încheiată Convenția privind protecția împotriva poluării cu materiale radioactive, în anul 1972 – Convenția privind prevenirea poluării marine prin scufundarea (dumping) deșeurilor de pe nave și aeronave sau instalații marine.

De asemenea, au fost încheiate convențiile regionale privind protecția mediului marin privitoare la Marea Baltică în anul 1974, privitoare la Marea Mediterană în anul 197 6, privitoare la Pacificul de Sud în anul 1986 etc.

În acest context, se subliniază semnificația deosebită a Convenției cu pivire la protecția Mării Negre împotriva poluării, semnată la București, la data de 12 aprilie 1992, convenție care are ca obiectiv combaterea poluării cu substanțe periculoase, a diferitelor surse de pe uscat, de pe nave, din activități ce se desfășoară, pe platoul continental.

Subliniem și faptul că prin Convenția privind dreptul mării din anul 1982 au fost stabilite dispoziții de aplicabilitate generală, vizând toate formele și tipurile de poluare si toate zonele mărilor și oceanelor. A fost creat, astfel, un cadru adecvat și cuprinzător pentru protecția și conservarea mediului marin în toate componentele sale.

Supravegherea și controlul respectării prevederilor convențiilor revin statului riveran în zonele de sub jurisdicția sa, în zonele internaționale, în principal statului de pavilion. În baza unor convenții s-au creat si organisme internaționale speciale (comisii internaționale sau regionale) având o serie de funcții în acest domeniu.

Cu toate acestea construirea și punerea în circulație a unor supertancuri petioliere cu o capacitate de mii și chiar sute de mii de tone au pus de multe ori în pericol mediul marin.

Asemenea pericole grave pentru fauna și flora marină s-au produs, de exemplu :

în anul 1967 prin naufragiul navei „Torry Canyon", sub pavilionul liberian asupra coastelor franceze și engleze ale Oceanului Atlantic,;

în anul 1978 s-a produs naufragiul, în aproprierea coastelor franceze, a navei petroliere „Amoco Codiz" sub pavilionul liberian, ce aparținea unei companii americane;

în anul 1989 s-a produs naufragiul, în apropiere de Alaska, a petrolierului american „Exxon Valdez",

în anul 1993,s-a produs naufragiul pe coastele scoțiene a petrolierului „Braer", sub pavilionul liberian .

Sunt realități care îndeamnă atât la măsuri mărite de siguranță a tancurilor petroliere și de securitate a navigației, cât si la măsuri de răspundere, dar și la acțiuni prompte în colaborarea statelor implicate pentru înlăturarea consecințelor unor astfel de catastrofe ecologice.

Capitolul III. Regimul juridic al canalelor maritime

Canalele maritime reprezintă căi artificiale, formate cu scopul de a mări șansele de comunicare între zonele maritime oceanice.

Canalele localizate pe teritoriul unui singur stat, prezintă același regin ca și teritoriul respectiv per ansamblu.

În situația în care navigația prin canal este de interes local, acel canal se supune, în ceea ce privește navigația, unui prevederilor legale ale statului riveran.

Când navigația este realizată pe un canal de interes global, acel canal va fi supus, cu privire la navigație, unui regim internațional stabilit prin tratatele și convențiile internaționale, regin juridic caracterizat de libertate navigației pentru navele tuturor statelor, fără discriminări, respectând suveranitatea teritorială a statului riveran.

Un asemenea regim juridc îl prezintă, următoarele:

Canalul Suez

Canalul Panama

Canalul Kiel.

3.1 Regimul juridic al Canalului Panama

Canalul Panama unește Oceanul Atlantic de Oceanul Pacific, însumând circa 81 de km lungime și 100 – 300 metri lățime.

Regimul juridic al acestuia s-a stabilit prin convenții bilaterale. Canalul a fost construit la începutulul secolului XX pe litoralul Columbiei, în America de Sud, fiind finalizat în anul 1941 iar prin acesta statul Panama s-a desprins de statul columbian, declarându-și independența.

Atât în competiția de a construi canalul, dar, mai ales, în lupta pentru dobândirea acestei căi maritime de major interes, s-au confundat interesele divergentele ale SUA și Marii Britanii. Cu mult timp înainte de a se începe construcția canalului, în anul 1850, SUA și Marea Britanie au încheiat Tratatul Clayton – Bulwer prin care ambele părți își asumau controlul asupra canalului care urma a se construi și prin care s-au înțeles că acesta trebuie să fie neutralizat.

În anul 1901 drept urmare a insistențelor SUA, a căror poziție devenise una dominantă în zonă a fost încheiat un nou tratat între cele două țări, Tratatul Hay a Pauncefote, prin care Marea Britanie recunoștea dreptul exclusiv al SUA de a garanta și controla securitatea Canalului Panama, căruia i se stabilea un regim liber pentru navigația vaselor militare și comerciale ale tuturor statelor.

Regimul se asemăna cu cel stabilit pentru Canalul de Suez, iar prin acest tratat nou s-a convenit neutralizarea canalului, fără a fi însă demilitarizat, motiv pentru care SUA au amplasat trupe și au realizat fortificații în zona acestuia. Tot prin același tratat s-a interzis ocuparea canalului prin utilizarea forței.

În anul 1903 s-a încheiat Tratatul Hay Bunau Varilla prin care statul panamez concensiona SUA o porțiune de teren de 5 mile, de fiecare parte a canalului, pe o perioadă de 99 de ani.

Controlul navigației în zona canalului, atât în perioada primului război cât și celui de-al doilea război mondial a făcut obiectul a mai multor prevederi adoptate de SUA. De pildă: Proclamația președintelului Wilson din 13 noiembrie 1914 sau Proclamația președintelui Rosevelt din 5 septembrie 1936.

În anul 1936 s-a convenit și s-a încheiat un trat între Panama și SUA cu privire la apărarea comună a canalului. În anul 1942 cele două părți au încheiat un accord la concesionarea unor baza militare tot cu privire la apărarea canalului.

Drept urmare a unor constante presiuni din partea statului panamez, în anul 1964 au început negocieri pentru a se încheia un tratat nou, terminate în anul 1977, când s-a semnat tratatul dintre Panama și SUA, intrat în vigoare în anul 1979 și valabil pe o perioadă de 20 ani.

Prin tratatul din anul 1977 este recunoscută suveranitatea Republicii Panama asupra Canalului Panama, asigurându-se, în același timp, drepturi speciale în zona SUA. Aceste drepturi se refereau la: reglementarea tranzitului, amenajare a canalului, raspundere pentru apărarea militară a canalului. Administrația canalului urma a fi una mixtă (panamezo – americană), până în anul 1999, dată la care canalul a trecut sub suveranitatea statului Panama.

Experții în domeniu apreciază că acest canalul nu mai poate face față traficului maritim, impunându-se construirea unuia nou, care să poată răspunde exigențelor generate de amplificarea și dezvoltarea navigației internaționale în viitor.

Există mai multe puncte de traversare peste acest canal. La capătul dinspre partea sudică, se află Podul Americilor, un pod rutier deschis în anul 1962, pentru mult timp, acesta era unicul punct de trecere a canalului.

Înainte de construcția sa, erau utilizate feriboturi pentru a traversa canalul. Către partea de nord, la ecluzele Miraflores, regăsim un pod rutier sau feroviar culisant, deschis în anul 1942, însă nu se poate prelua traficul decât atunci când nu circulă nici o navă, fiind în acest fel foarte rar utilizat.

Cel mai nou pod este Podul Centenar, ce travesează Tăietura Gailard la nord de ecluzele Pedro Miguel, acesta este un pod rutier cu 6 benzi finalizat în anul 2004, și deschis traficului în anul 2005.

Un alt pod rutier culisant îl reprezintă cel construit în structura ecluzelor Gatusn, acesta fiind utilizat doar când ecluzele sunt închise și prezintă o capacitate scăzută.

De la momentul deschiderii, canalul a avut un enorm succes, și este și în prezent un elemente indispensabil al navigației internaționale. În fiecare an trecând mai mult de 14000 nave ce transportă aprovimativ 200 milioane tone de mărfuri.

Canalul Panama face legătura dintre Golful Panama din cadrul Oceanului Pacific cu Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic.

Datorită formei de S a istmului Panama, canalul începe din partea sud – estică, din capătul dinspre Pacific, către partea nord – vestică, la capătul dinspre Atlantic, pentru evitarea oricărei confuzii, autoritățile au clasificat tranzitul prin canal:

Spre nord – din Pacific în Atlantic

Spre sud – din Altantic în Pacific.

Prin canal pot să treacă, de la iahturi private mici până la navele coemerciale mari și foarte mari. Dimensiunea maximă a navelor ce pot utiliza canalul este cunoscută sub denumirea de Panamax; tot mai multe vase moderne depășesc această limită, aceste fiind cunoscute ca navepost – Panamax. O traversare normală a canalului de un vas comercial este de circa 9 ore.

Fig. nr. 1 – Canalul Panama

Datorită geografiei locale, direcția de navigație principală este spre nord –vest, însă direcția în general din Pacific în Atlantic este spre est, astfel:

De la începutul intrării în canal, marcată cu balize, vasele navighează 13 km pe canal, până la ecluzele Miraflores trecând pe sub Podul Americilor.

Sistemul de ecluze cu 2 trepte de la Miraflores, inclusic peretele de apropierea, are o lungime de 1,7 km, cu o totală diferență de altitudine de 16 m la jumătatea mareei.

Următoarea etapă o reprezintă lacul artificial Miraflores, de o lungime de 1,7 km și la 16 m deasupra mării.

Ecluza Pedro Miguel, cu o singură treaptă, are o lungime de 1,4 km și ridică navele cu 9 m până la nivelul principal al canalului.

Tăietura Gailard taie 12 km prin Istm, la o altitudine de circa 26 metri, și trecând pe sub Podul Centenar.

Lacul Gatun, un lac artificial format prin construirea barajului Gatun, conduce navele pe o distanță de circa 24 km.

Ecluzele Gatusn, un set de ecluze în 3 trepte, de o lungime de 1,9 km, coboară vasele înapoi la nivelul mării.

Un canal de o lungime de 3,2 km constituie secțiunea dinaintea ecluzelor din partea atlantică.

Golful Lima, un uriaș port natural, constituie un loc de ancorare pentru anumite nave aflate la intrarea în canal, și are o lungime de 8,7 km până la Oceanul Atlantic.

FIG. NR. 2 Navă comercială tranzitând ecluzele Gatusn către nord ( poziționată cu atenție între camerele ecluzelor de locomotive )

Lungimea totală de la canalul de intrare în Pacific până la ieșire în Atlantic este de circa 77 km.

Golful Limon, pe partea atlantică, reprezintă un loc de ancorare adăpostit, protejat printrun dig, totuși spațiul din interiorul golfului nu mai îndeplidește condițiile necesare pentru numărul și dimensiunea vaselor ce utilizează canalul, și multe dintre acestea așteaptă pentru ancoră în afara golfului.

Fig. nr. 3 Cea mai joasa secțiune a ecluzelor Gatún

Fig nr. 4 Nave intrând în Tăietura Banana la Lacul Gatún cu pânzele ridicate pentru a profita de vântul favorabil.

Există o mică scurtătură, prin canal denumită Tăietura Banana, ce permite un drum facil mai scurt, aceasta este utilizată de navele ce aparțin canalului și de iahturi, dar și pentru a evita traficul naval greoi.

Cu privire la statutul navelor se amintește:

Convenția Internațională pentru unificarea unor reguli anume privitoare la imunitățile navelor de stat, semnată la Bruxelles la 10 aprilie 1926

Convenția internațională pentru a unifica anumite norme privitoare la privilegiile și ipotecile maritime semantă la Bruxeles la 10 aprilie 1928

Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952;

Convenția de la Londra asupra calculării capacității navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), convenția adoptată de IMO, Convenția de la Montego Bay 1982.

Cu privire la transportul maritim propriuzis amintim, următoarele convenții cu privire la traficul maritim și la documentele de transport:

Convenția vizând a facilita traficul maritim internațional, Londra, 9 aprilie 1965; Convenția IMO din 1965 (PAL 1965) și cele trei documente internaționale referitoare la conosamente și regimul transportului maritim Convenția internațională pentru modificarea anumitor reguli în materie de conosamente, semnate la Bruxelles de la 25 august 1924;

Protocolul de la 23 februarie 1968 modificând anumite prevederi ale Convenției de la Bruxelles;

Convenția Națiunilor Unite asupra transportului mărfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978.

În aceeași categorie se includ convențiile consacrate transportului pasagerilor și bagajelor pe mare:

Convenția internațională pentru unificarea anumitor norme în materie de transport de pasageri pe mare semnată la Bruxelles, la data de 29 aprilie 1961

Convenția de la Atena din anul 1974 privitoare la transportul pe mare al pasagerilor și bagajelor.

De asemenea sunt evidențiate un ansamblu de convenții cu mare incidență practică, ajutând la soluționarea unor diferende maritime, astfel:

Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la limitarea responsabilității armatorului, semnată la Bruxelles, la data de 25 august 1924 și

Convenția cu obiect similar,semnată la Bruxelles la data de 10 octombrie1957;

Convenția privitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, semnată la Bruxelles,la 25 mai 1962.

Imunitatea navigației formează obiectul unui număr de convenții și regulamente în majoritatea adoptate în perioadă postbelică și vizând interesul internațional pentru desfășurarea în bune condiții a traficului maritim, astfel:

Convenția pentru unificarea anumitor reguli în materia asistenței salvării maritime, semnată la Bruxelles, la 23 septembrie 1910;

Convențiile Organizației internaționale maritime Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare(1960 și 1974 SOLAS 1960, solas 1974).

La ansamblul convențiilor de mai sus pot fi adăugate un număr important de rec-mandari și culegeri de reguli, adoptate de Organizația internațională maritimă, referitoare la determinarea volumului navei, proectarea și echiparea navei, compartimentarea, stabilitatea și liniile de incarcareprevenirea incendiilor,etc.

În fine, două categorii de convenții cu o incidență mai puțin directă în transportul mărfurilor pe mare, deși unele din normele lor impun participanților la contractul de transport anumite obligații de la care nu se pot sustrage.

Convenții referitoare la statul spațiilor maritime, dintre care se citează convențiile de la Geneva, 1958, privitoare la marea teritorială și zonă contiguă,platoul continental, marea liberă; Convenția asupra regimului internațional al porturilor maritime,Geneva, 9 decembrie 1924, precum și convențiile și tratatele consacrate regimului juridic al unor strâmtori și canaluri de interes internațional, cum sunt Convenția de la Montreux, 1936, referitoare la Bosfor și Dardanele și Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977.

O contribuție hotărâtoare la precizarea cadrului juridic și economic al transportului maritim îl au lucrările și documentele elaborate în cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD.

Datorită importanței pe care o obțin în deservirea transporturilor maritime mondiale, canalurile interoceanice se înscriu prin trăsături categorice în geografia cailor maritime.

3.2 Regimul juridic al Canalului de Suez

Istoria construcției Canalului de Suez este una bogată în evenimente. În anul 1854, un firman al vice – regelui Egiptului acordă lui Fredinand de Lesepez concensiunea construirii canalului.

În momentul terminării canalului și elaborării regimului juridic al acestuia, Anglia a opus nenumărate rezerve, în măsura în care prevederile convenției asupra canalului ar fi incompatibile cu statutul excepțional și tranzitoriu al Egiptului în plan internațional.

Drept urmare a unei convenții încheiată între Franța și Anglia la 25 octombrie 1887, accord ce conținea un proiect de reglementare a canalului, supus aprobării puterilor parte la convenție, este elaborat ă la Constantinopol la 29 octombrie 1888, Convenția Canalului de Suez.

Clauza esențială a acestei convenții era libertatea navigației atât în timp de război cât și de pace, pentru toate tipurile de nave comerciale și militare prin canal, reclamându-se internaționalizarea acestuia.

Canalul nu putea fi închis ori folosit pentru blocada de război. În canal, în porturile acestuia, pe malurile sale și întro zonă de trei mile marine, lateral de intrările în canal se intreziceau orice acțiuni de ostilitate ce ar putea să împiedice utilizarea liberă a canalului.

Se interzicea trecerea în același timp a mai multor nave militare prin canal. Acestora le era recunoscut dreptul de trecere la un interval de o zi una de cealaltă. Totodată, era interzisă ambarcarea ori debarcarea, în canal, de trupe ori muniții destinate statelor beligerante.

În primul Război Mondial, autoritățile militare engleze și-au asumat și apărare canalului, ce a devenit fronitiera strategică a Egiptului, apărat de forțele militare engleze.

Zona canalului a fost fortificată. Print Tratatul de la Versailes și prin tratatul de Saint Germain, Germania și Austria, au consimțit la transferare drepturilor asupra canalului pe care le deținea Sublima Poartă spre Marea Britanie, drepturi ce au fosc recunoscute prin Convenția din anul 1888.

În anul 1922 Marea Britanie recunoștea Egiptul ca stat independent și suveran, dar își rezerva securitatea comunicațiilor imperioului britanic în Egipt, clauză care acoperea zona Canalului.

Mai târziu prin Tratatul încheiat de Marea Britanie și Egipt în naul 1936, ocupația militară britanică era înlocuită cu alianța defensivă militară permanentă între cele două state, forțele britanice având răspunderea apărării canalului pentru o perioadă de 20 ani.

În anul 1936, odată cu conflictul italo – absinian, regelemntările Convenției de la Constantinopil intrau în conflict cu decizia blocului economic edictată de Consiliul Ligii Națiunilor. În timpul celui de-al doilea război mondial, clauzele tratatului din anul 1936 erau aplicate.

Drept urmare a mișcării de eliberare națională, guvernul egiptean anula în anul 1953 tratatul din anul 1936. În virtutea suveranității sale de stat , în anul 1956 Egiptul naționalizează compania Canalului de Suez.

În urma conflictlui dintre Egipt, Franța, Anglia și Israel, provocat de acest act suveran al Egiptului. Acesta printro declarație guvernamentală în anul 1957 afirma că va respecta dispozițiile Convenției din anul 1888 referitoare la asigurarea libertății de navigațție pentru toate statele, un procent de 25 la sută din taxele de trecere urmând a fi afectate lucrărilor necesare exploatării, întreținerii și dezvoltării canalului.

De asemenea Egiptul a acceptat la data de 18 iulie 1957 competența obligatorie a Curții internaționale de justiție pentru litigiile dintre părțile Convenției din anul 1888 privitoare la interpretarea și aplicarea acesteia.

Cu alte cuvinte, statutul actual al canalului este unui bazat în continuare pe Convenția din anul 1888, completată cu declarațiile unilaterale ale guvernului egiptean.

Drept urmare a conflictului israelo – arab din anul 1967, canalul a fost blocat, malul de răsărit al acestuia fiind ocupat de trupe israeliene.

Circulația prin canal a fost redeschisă în anul 1976, drept urmare a redobândirii suveranității Egiptului asupra malului de răsărit al acestuia.

Fig nr. 6 – Canalul de Suez ( vedere de pe orbită, imagine a NASA)

Fig nr. 7 Canalul de Suez

Fig nr. 8 Imagine panoramică de pe Canalul de Suez

Canalul de Suez aflat în partea de vest de Peninsula Sinai, reprezintă în prezent un canal de o lungime de 163 km și o lățime de 300 m în punctul cel mai îngust. Se află situate în Egipt, între orașele Bur Said (Port Said) cu deschidere la Marea Mediterană și Al Suways (Suez) cu deschidere la Marea Roșie.

Canalul permite tranzitarea în ambele direcții a navelor între Asia și Europa, fără a fi necesar înconjurul Africii prin partea vestică.

Canalul este alcătuit din 2 părți, la sud și nord de marele Lac Amar, ce leagă Marea Mediterană de Golful Suez la Marea Roșie.

Canalul nu prezintă ecluze, pentru că nu există diferențe de înălțime. Acesta permite trcerea navelor cu o încărăctură de până la 150 mii tone. Pot să treacă cu până la 16 metri pescaj, și există planuri pentru a mări pescajul la 22 metri, pentru a se permite trecerea super – petrolierelor.

În prezent super – petrolierele pot să descarce o parte din încărcătură întro barjă a canalului și să o reîncarce la capătul celălalt.

Există o singură bandă de navigație cu mai multe locuri de depășire. De regulă 3 convoaie tranzitează canalul în fiecare zi, două spre sud și unul spre nord. Trecerea durează între 11 – 16 ore.

Regulamentul de trafic naval prin canal și prin porturile acestuia se fixează de Autoritatea Navală a Canalului de Suez. Aceste regulamente se aplică atât pentru navele de război dar și pentru cele civile și comerciale. Zona canalului constituie un port liber.

3.3 Regimul juridic al Canalului Kiel

Canalul Kiel are 53 mile marine lungime, care semnifică 98 km, tranzitul pe acesta durează aproximativ 7 ore, navigându-se cu vitexa maximă de 8 noduri, circa 16 km/h.

Acesta leagă Marea Nordului de Marea Baltică, traversând regiune Scheleswig – Holstein.

Acesta a fost construit în perioada 1887 – 1895, construcția sa fiind finanțată de indemnizațiile plătite statului german de către Franța după înfrângerea acesteia din anul 1870.

Acest canal a fost construit de Germania, pe teritoriul său, cu obiective strategice, în vederea asigurării trecerii flotei sale militare, întrun scurt timp, din Marea Nordului în Marea Baltică și invers, evitându-se în acest fel ocolirea prin strâmtorile Danemarcei.

Canalul a constituit un important element al puterii militare germane, până la finele Primului Război Mondial.

Considerat a fi apă interioară, trEcerea prin acest canal a navelor comerciale străine era liberă, cu plata însă a taxelor de pilotaj și tranzit.

Navele auxiliare străine puteau să treacă prin canal doar în urma obținerii unei autorizării din partea Guvernului Germaniei.

După Primul Război Mondial, canalul a fost internaționalizat prin Tratatul de la Versailes. Conform prevederilor prevedeau aceasta, canalul trebuia să fie mereu deschis și liber în mod egal tuturor categoriilor de nave, oricărui stat în stare de pace cu statul german.

Persoanele și navele ce tranzitează prin canal vor respecta prevederile de poliție, vamă, prescripțiile sanitare, regulile de emigrare și imigrare, dar și cele privitoare la exportul și importul mărfurilor interzise. Taxele percepute ar urma să poată acoperi doar cheltuielile de întreținere a canalului ori cele realizate în interesul navigației.

Tratatul de la Versailles reglementa că în situația de dezaccord asupra interpretării acestor prevederi, puterile interesate se puteau adresa jurisdicției Ligii Națiunilor Unite, sau altfel spus Curții Permanente de Justiție Internațională.

Fig. nr. 9 – Canalul Kiel

Germania a denunțat în anul 1936 clauzele Tratatului de la Versailes, în cadrul politicii hitleriste de revizuire a tratatelor și pregătire a capacității militare germane pentru un război nou, stabilind pentru Canalul Kiel un regim juridic nou, aplicabil și astăzi, unilateral, elaborând și un nou regulament de utilizare a acestuia.

În regulament se dispune libertatea de trecere pentru toate navele comerciale, indiferent sub ce pavilion se află. Pentru navele de război străine este condiționată trecerea prin canal de obținerea unei prealabile autorizații date de Guvernul Germaniei.

3.4 Canale navigabile și strâmtori utilizate în transportul maritim

În cadrul căilor navigabile de comunicare, în afara strâmtorilor și a canalelor internaționale, mai există și canale continentale, cele ce completează ori leagă între ele rețele navigabile din interiorul uscatului.

Rolul acestora este întrun fel același cu cel al canalelor maritime.

Comparativ cu rețeaua rutelor maritime ce pot alcătui un sistem mondial de navigație datorită legăturilor naturale ori artificiale între oceane și mări, rețeaua navigabilă nu poate să realizeze un sistem asemenea.

Canalele, oricare ar fi grupul din care fac parte, au avut importanță mai ales în epoca dezvoltării industriale și înainte de a apariția căilor feroviare.

În prezent, construirea acestora a devenit din nou un scop important, nu doar pentru valoarea lor ca și artere de navigație, dar și pentru că în lungul acestora por fi plasate centrale electrice.

În regiunile de plină dezvoltare industrială acestea sunt indispensabile.

Avântul navigației maritime și necesitatea asigurării legăturii acesteia cu căile interioare de apă reprezintă o altă împrejurare ce justifică realizarea acestora.

Construirea canalelor pune în anumite situații probleme dificile impuse de relief, structura geologică, climă etc.

În prezent procedele moderne tehnologice au ajuns întrun stadiu, încât pot să înlăture orice obstacol.

Odată construit, un canal poate fi ușor amenajat prin modificarea adâncimii șenalului ori a altor date tehnice.

Canalul creează o notă diferită în respectivul peisaj, putând să producă modificări în ansamblul acestui peisaj, umanizat prin apariția unor porturi și zone industriale și noi în jurul acestora, prin construirea căilor ferate, aglomerarea urbană etc.

Exemple de canale continetale pot fi multiple. Aproape fiecare stat are sisteme de asemenea canale.

Una din cele mai utilizate rețele de navigație interioară o găsim în Europa Occidentală – Franța, Belgia, Olanda, Germania. În cadrul acestor state, principala rețea navigabilă este Sena – Rin – Wesser – Dunăre, fluvii ce împreună cu afluenții lor străbat zonele cele mai industrializate.

Prin faptul că aceste fluvii se varsă în mări, unde se desfășoară un puternic trafic și datorită faptului că prezintă de-a lungul albiei caracteristice naturale favorabile, importanța acestora în navigația interioară este deosebită, dar nu numai în zona Europei Occidentale întâlnim rețele de canale de legătură între fluviile și râurile din zonă.

Rețele similare, cu o importanță crescută pentru respectivele state regăsim și în:

Rusia: canalele Volga – Don, Moscova – Volga

Republica Populară Chineză: Marele Zid Chinezesc

SUA: canalele de legărută care se sprijină mai ales pe Mississippi și Marile Lacuri.etc.

Acțiunea de valorificare a resurselor și condițiilor naturale ale mediului geografic de către ființa umană, conduce la transformarea acestuia, întro măsură cu atât mai mare cu cât comunitatea umană se află pe o treaptă socială și economică avansată.

Și în țara noastră s-a realizat un canal de importanță regională și națională: Canalul Dunăre – Marea Neagră, obiectiv de importanță ridicată economică și strategică, pentru România, ce face legătura europeană prin Rin – Maine cu Marea Nordului.

Concluzii

Teritoriul de stat este una dintre premisele materiale naturale ce condiționează existența statului. Teritoriul definește limitele de spațiu ale existenței și organizării unui stat reprezentând astfel un concept politic și juridic.

În legătură cu natura juridică, a teritoriului de stat, pe parcursul timpului s-au alcătuit o serie de teorii, dintre aceste, și cele patrimoniale care considerau teritoriul ca și obiect la proprietății particulare fiind denumită teoria spațială. Esența teoriei este de natură a diminua suveranitate teritorială a statului la o anumită competență locală.

Se consideră că în determinare naturii juridice a teritoriul este nevoie a se porni de la faptul că acesta reprezintă:

Spațiul unde este exercitată puterea suverană exclusivă a statului

Spațiul unde înfăptuim dreptul populației la autodeterminare

Obiectul suveranității permanente cu privire la resursele și bogățiile naturale.

O țară, o națiune nu pot exista fără teritoriu. Acesta apare ca și expresie materială a supremației, independenței și a inviolabilității statului și cetățeniilor ce îl locuiește.

Teritoriul este alcătuit din:

Spațiu terestru

Spațiu acvatic

Spațiu aerian.

Spațiul terestru. Acesta cuprinde solul și subsolul – partea uscată – putând fi alcătuită, dintr-o unică întindere terestră ori din mai multe insule despărțite de apele maritime, ce alcătuiesc un stat arhipelag, de pildă, Indonezia, Filipine.

Spațiul acvatic.Acesta este format de apele naționale – interioare – și de mările teritoriale. Apele interioare cuprind : lacurile, fluviile, râurile, canalele maritime, mările ce se află, în totalitate pe teritoriul unui stat, dar și ape maritime interioare.