Calitatea aerului urban [309794]

Introducere

Calitatea aerului urban joacă un rol central în sistemul ecologic și este esențial pentru viața umană. Evaluarea calității aerului urban implică înțelegerea atât a cauzelor, cât și a [anonimizat] a) modelarea emisiilor, b) dispersia poluanților și c) concentrațiile de poluanți.

Emisiile sunt produse de diferite sectoare de activitate. [anonimizat], implicit, la poluare. [anonimizat] o proporție semnificativă a transporturilor. Mai multe condiții de operare a vehiculelor și multipli factori fizici și chimici de la nivelul motorului influențează nivelul de emisii.

Au fost propuse multiple inițiative de ceretare pentru a modela și a prezice complexitatea emisiilor vehiculelor pentru a controla nivelul de poluare. Însă nu s-a reușit identificarea exhaustivă a mecanismelor de afectare a atmosferei și de degradare a calității aerului urban.

[anonimizat], a animalelor și a [anonimizat], smogul, efectul de seră. [anonimizat], metanul, [anonimizat], toate provenite pe cale naturală. [anonimizat], acest fenomen ducând la creșterea temperaturii pe Pământ.

Poluarea aerului este adesea vizibilă sub forma fumului din hornuri și a gazelor de la țevile de eșapament ale autovehiculelor. [anonimizat]. Creșterea numărului de cazuri de astm și de boli bronhiale este o dovadă a efectelor dăunătoare a poluării aerului. [anonimizat]. [anonimizat]. [anonimizat]. [anonimizat], vaporii de apă se condensează și cad sub formă de ploaie. [anonimizat], provocând fenomenul de ploaie acidă.

Înainte de anii 70 [anonimizat].  Ca urmare a [anonimizat], acțiune  inițiată cu prilejul unei conferințe a șefilor de stat sau de guvern desfășurată  în 1972. Cu acea ocazie  s­a stabilit că este esențială existența unei politici comune pentru protecția mediului. Aceasta se va  dezvolta  în  continuare  și  va  deveni  una  dintre  cele  mai  importante  componente  ale  politicii  comunitare.

Poluarea urbană a aerului este cunoscută sub denumirea de smog. Smogul este în general un amestec de monoxid de carbon și compuși organici din combustia incompletă a combustibililor fosili cum ar fi cărbunii și de dioxid de sulf de la impuritățile din combustibili. [anonimizat]i se condensează sub formă de picături, întețind ceața. Smogul care rezultă are un miros neplăcut, provocând lăcrimare16. Până în secolul XX smogul devenise deja un pericol major pentru sănătate. Încă în anii '30, un alt tip de smog, cel fotochimic, a început să reducă calitatea aerului deasupra orașelor mari cum ar fi Los Angeles. Acest smog este cauzat de combustia în motoarele autovehiculelor și ale avioanelor a combustibilului care produce oxizi de azot și eliberează hidrocarburi din combustibilii „nearși”. Razele solare fac ca oxizii de azot și hidrocarburile să se combine și să transforme oxigenul în ozon, un agent chimic care atacă cauciucul, rănește plantele și irită plămânii. Hidrocarburile sunt oxidate în substanțe care se condensează și formează o ceață vizibilă și pătrunzătoare.

Calitatea aerului urban

Calitatea aerului urban este principala îngrjorare cu privire la evoluția mediului. De-a lungul următoarei decade, ne așteptăm ca nivelele de oxizi de azot (NOx) și pulberi în suspensie (PM) să fie determinanții critici ai calității aerului, pe lângă nivelele de dioxid de carbon (CO2). În anumite locații, în-afara României, concentrațiile de dioxid de azot (NO2) și ozon ambiental (O3) – format din reacția între oxizi de azot (NOx) și hidrocarbon (HC) în prezența soareluim au ajuns la nivele de câteva ori mai mari decât nivelul stabilit de Consiliul Național de Cercetare în Sănătate și Medicină în ultimii 10 ani (ECMT, 2001).

Calitatea aerului este un aspect esențial pentru viața umană – creșterea concentrațiilor de PM10 și ozon ambiental este responsanbilă pentru 21 – 38 de procente din morțile din perioada caniculei din 2003 din Anglia (Stedman, 2004). Mai mult, Kunzli și colaboratorii săi (2000) au estimat că 6 procente din mortalitatea anuală din trei țări (Austria, Franța, Elveția) se pot atribui nivelelor înalte de poluare. Astfel, peste 40.000 de morți sunt relaționate cu poluare, un număr dublu comparativ cu acidentele rutiere.

La nivel autohton, în tabelul nr 1. se pot observa principalii poluanți la nivelul României. Calitatea aerului este evalută prin procese de monitorizare a poluării de fond și cea a poluării de impact.

Pentru efectuarea monitorizării poluării de fond se apelează la patru stații, aflate la altitudini de peste o mie de metri. Prima dintre acestea se află la Semenic, fiind utilizată pentru Carpații Occidentali și pentru locația sub-vest a Carpaților Meridionali. A doua se află la Fundata, fiind responsabilă de Munții Făgăraș și Piatra Craiului. Cea de-a treia este localizată la Stâna de Vale, folosită pentru Munții Vlădeasa, Gilău și Muntele Mare. În final, ultima stație se află la Rarău, pentru carpații Orientali.

Toate cele patru stații raportează zilnic concentrațiile medii de CO2, SO2 și O3, alături de caracteristici parametrice fizice și chimice ale precipitațiilor.

Cel de-al doilea tip de monitorizare este cea a poluării de impact. Pentru a face asta, sunt disponibile 750 de locații de observație în toată România. În aceste puncte de observație se determină nivele de SO2, NO2, NH3, pulberile în suspensie și sedimentabile. În plusm în zonele cu grade înalte de poluare, se adaugă monitorizarea concentrațiilor de hidrogen sulfurat, sufură de carbon, fenoli, formaldehida,acid clorhidric, clor, plumb și cadmiu.

Conform datelor adunate, există mai multe surse de poluare atmosferică în România. Principalele astfel de surse sunt centralele termoelectrice; centralele electrice de termoficare; arderea reziduurilor; arderea combustibililor fosili în instalații industriale; transporturile; într-o mică măsură agricultura și complexele zootehnice. Se poate observa că, la nivelul poluării de către mașini, Nox și SOVNM se fac remarcate, cu procente de 60-65%, respectiv 95-99%.

Tabelul nr. 1

Iar nivelul de poluare nu are o evoluție prea încurajatoare. În cele ce urmează vom prezenta o serie de imagini ce surprins evoluția O3, NO2, SO2 și PM 10 la nivel European în perioada 2008 – 2012. În Figura 1 se regăsește nivelul de O3 în 2008, în Figura 2 nivelul de O3 în 2009, Figura 3 nivelul de O3 în 2010, Figura 4 nivelul de O3 în 2011, Figura 5 nivelul de O3 în 2012.

Figura 1 – nivelul de O3 în 2008

Figura 2 – nivelul de O3 în 2009

Figura 3 – nivelul de O3 în 2010

Figura 4 – Nivelul de O3 în 2011

Figura 5 – nivelul de O3 în 2012

În următoarele imagini se regăsesc nivelele de NO2 în perioada 2008 – 2012. Figura 6 cuprinde nivelele din 2008, Figura 7, nivelele din 2009, Figura 8, nivelele din 2010, Figura 9, nivelele din 2011 și imainea 10 nivelele din 2012.

Figura 6 – Nivele NO2 în 2008

Figura 7 – Nivele NO2 în 2009

Figura 8 – Nivele NO2 în 2010

Figura 9 – Nivele NO2 în 2011

Figura 10 – Nivele NO2 în 2012

Următorul set de imagini suprinde evoluția nivelului de SO2 din 2008 în 2012. Figura 11 prezintă nivelele din 2008, Figura 12 cuprinde nivelele din 2009, Figura 13, din 2010, Figura 14, din 2011, Figura 15 din 2012.

Figura 11 – nivele SO2 în 2008

Figura 12 – nivele SO2 în 2009

Figura 13 – nivele SO2 în 2010

Figura 14 – nivele SO2 în 2011

Figura 15 – nivele SO2 în 2012

În final, vom demonstra evoluția nivelelor de PM10 în peroada 2008 – 2012 în Europa. Figura 16 prezintă nivelele din 2008, Figura 17 acoperă anul 2009, Figura 18 suprinde nivelele din 2010, Figura 19 din 2011 și Figura 20 surpinde nivelele din 2012.

Figura 16 – nivele PM10 în 2008

Figura 17 – nivele PM10 în 2009

Figura 18 – nivele PM10 în 2010

Figura 19 – nivele PM10 în 2011

Figura 20 – nivele PM10 în 2012

În acest context, este necesar să facem o comparație între nivelul European și cel din Roânia cu privire la emisiile poluante. În Figura 21 se află nivelul european exprimat in Gg(1000t)/an, iar în Figura 22 se află nivelul în Româania.

Figura 21 – nivel European

Fig 22 – nivel România

Prezentarea structurii naționale pentru monitorizarea caliății aerului

RNMCA (Rețeana Națională de monitorizare a calității aerulu) este formată dintr-un număr de 142 de stații automate cu minitorizare continuuă și 17 stații mobile. Toate acestea pot fi grupate în șase categorii – 24 dintre stații sunt de tip trafic, 57 dintre ele sunt de tip industrial, 37 de stații se încadrează la tip fond urban, 15 la tip fond suburband, 6 la tip fond regional și 3 sunt stații EMEP.

În cele ce urmează vom face o prezentare a acestor tipuri de stații.

La nivelul stațiilor de tip trafic, există mai multe elemente distincte. Acestea se ocupă de evaluarea influenței pe care o are traficul la nivelul calității aerului, are o arie de reprezentativitate (acea arie în cazul căreia nivelul de concentraie nu diferă de caea de la stație cu mai mult de +/- 20 de procente) de 10-100 de metri și polunații pe care îi monitorizează sunt Nox, O3, SO2, CO, PM10, PM 2.5 și COV.

Fig. 23 Stație de tip trafic

Al doilea tip de stații sunt cele de tip urban. Acestea se ocupă de inflența pe care o au mediile urbane la nivelul calității aerului. Aceasta are o arie de reprezentativitate cu aria de unu – cinci kilometri. Prim intermediul acestei stații de evaluează nivelul de SO2, CO, COV, Nox, O3, PM 10, alături de parametri meteo precum vânt, temperatură, umiditate, presiune, radiație solară sau precipitații.

Fig. 24 Stație de tip urban

Cel de-al treilea tip de stație este cel suburban. Spre deosebire de cel anterior, acesta evaluează impactul mediului urban doar la nivelul calității aerului, cu o rază a ariei de reprezentativitate de unu – cinci km. Prim intermediul acestei stații de evaluează nivelul de SO2, CO, COV, Nox, O3, PM 10, alături de parametri meteo precum vânt, temperatură, umiditate, presiune, radiație solară sau precipitații.

Fig. 25 Stație de tip suburban

Al patrulea tip de stație este cea industrială. În acest caz, se evaluează și se monitorizează influența asupra aerului de către diferite activități industriale, cu o rază a ariei de reprezentativitate de 100 de m – 1 kilometru. Se monitorizează SO2, NOx, CO, O3, COV, PM10, PM 2.5 și aspecte meteo precum vânt, temperatură, umiditate, presiune, radiație solară sau precipitații.

Fig. 26 Statie de tip industrial

Al cincilea tip de stație este stația de tip regional, fiind cadre de referință pentru măsurarea calității aerului, având o rază de reprezentativitate între 200 și 500 de kilometri. Prin intermediul acestei stații de evaluează nivelul de SO2, CO, COV, Nox, O3, PM 10, alături de parametri meteo precum vânt, temperatură, umiditate, presiune, radiație solară sau precipitații.

Fig. 27. Stație de tip regional

Ultimul tip de stații sunt cele EMEP. Acestea se ocupă de evaluarea și monitorizarea calității aerului în cadru transfrontalier. Acestea se află în zone de munte, cu altitudine medie, precum Semenic, Fundata sau Poiana Stâmpei. Pe baza acestei stații de evaluează nivelul de SO2, CO, COV, Nox, O3, PM 10, alături de parametri meteo precum vânt, temperatură, umiditate, presiune, radiație solară sau precipitații.

Fig. 28 Statie de tip EMEP

Utilizând acest sistem de monitorizare, autoritățile locale pot evalua și apoi informa publicul sau alte instituții cu privire la calitatea pe care o aerul. De asemenea, ei pot lua măsuri pentru a diminua sau chiar elimina nivelel de poluare. În plus, ele pot preveni potențiale accidente ce rezultă în poluare și să ofere avertismente.

Informațiile despre calitatea pe care o prezintă aerul sunt trimise către centrele celor 41 de agenții de protecția mediului. Datele colectate urmează apoi să fie transmise că publicul larg. Există mai multe metode de a face asta – pe baza panourilor exterioare, care se află în zone cu trafic înalt, sau pe baza unor panouri de interior, aflate în primării.

a) b)

Fig. 29 Panouri a) exterior și b) interior

Indici de calitate

Indicii specifici pentru calitatea aerului cuprind un sistem de codare a concentrațiilor pentru poluanții monitorizați – SO2, NO, O3, CO și PM10.

La aceștia se adaugă un indice general, care este stabilit pentru fiecare stație automată de la nivelul Rețelei Naționale de Monitorizare a Calității Aerului. Acesta reprezintă indicele specific cu cea mai mare valoare. Indicele general este prezentat sub forma unui număr întreg cu valori de la 1 la 6, reflectând calificativele excelent, foarte bun, bun, mediu, rău sau foarte rău. Aceste calificative sunt însoțite și de codare pe bază de culori. În calcularea indicelui general este necesară disponibilitatea a trei indivi specifici pentru poluanții monitorizați.

În ceea ce privește dixodiul de sulf (SO2), indicele specific se calculează pe baza încadrării într-un tabel ce conține domenii de concentrație pentru SO2. Aceste încadrări pot fi observate în tabelul nr. 2.

Tabel nr. 2

În ceea ce privește stabilirea unui indice pentru dioxidul de azot (NO2), indicele specific se calculează pe baza încadrării într-un tabel ce conține domenii de concentrație pentru NO2. Aceste încadrări pot fi observate în tabelul nr. 3.

Tabel nr. 3

În ceea ce privește stabilirea unui indice pentru ozonului (O3), indicele specific se calculează pe baza încadrării într-un tabel ce conține domenii de concentrație pentru NO2. Aceste încadrări pot fi observate în tabelul nr. 4.

Tabel nr. 4

La nivelul monoxidului de carbon, se calculează media artimetică în ultimele opt ore, și apoi se face încadrarea într-un tabel de concentrații. Aceste încadrări pot fi observate în tabelul nr. 5.

Tabel nr. 5

Ultimul aspect evaluat cuprinde pulberile de suspensie (PM10). În acest caz se face media în ultimele 24 de ore și încadrarea sa în tabel. Aceste încadrări pot fi observate în tabelul nr. 6

Tabel nr. 6

Calitatea aerului în Județul Brăila

Prezentarea poziției geografice

Județul Brăila are suprafața de 4.766 kilometri pătrați și se află în partea de est a Câmpiei Române, în punctul de confluență al Siretului și al Călmățiului cu fluviul Dunărea. Ca și vecini, în vest se află județul Buzăru, în nord-vest județul Vrancea, în nord județul Galați, în est județul Tulcea și în sud județele Constanța și Ialomița.

Relieful Județului Brăila

La nivel de relief, în județul Brăila sunt dominante câmpiile. Județul Brăila poate fi împărțit în mai multe subregiuni – prima dintre ele este Bărăganul Central, numit și Câmpia Călămățuiului, Bărăganul de Nord, numit și Câmpia Brăilei, Câmpia Râmnicului, Balta Brăilei, Lunca Buzăului, Lunca Călămățuiului și Lunca Siretului.

Climă

Județul Brăila prezintă o climă continentală, cu veri calde și uscate din cauza aerului continental influențat de nivele înalte ale radiației solare. În schimb, iernile sunt friguroase și sunt prezente viscole fătă strat de zăpadă stabil. Temperatura medie a anului se află în jurul a 11 – 12 grade Celsius, iar temperaturile maxime anuale se află în intervaul 36.2 – 40.1 grade Celsius. Temperatura minimă a ajuns și la nivele de -25 .5 grade Celsius.

Precipitații

Datele cu privire la precipitații arată un nivel mai înalt al cantitățiii în perioada 2009-2010 comparativ cu anii anteriori. În tabelul următor se pot face comparații cu privire la cantitatea medie de precipitații în perioada 1975 – 2000, 1975 – 2011, dar și pentru fiecare an din 2006 în 2012 (Tabel nr. 7).

Tabel nr. 7

Flora și Fauna

Flora și fauna brăilei se încadrează în două areale – unul de stepă, în spațiile interfluviale, și unul de luncă. Vegetația de stepă apare în zone temporar necultivate, pe versanții depresiunior de tasare, pe marginile șoselelor sau pe spațiul dintre parcele agricole. În cadrul vegetației de luncă se creează o vegetație arborescentă datorită nivelului mare de umiditate din sol. Aceasta poate fi de esență moale și ierboasă. În funcție de nivelul de umiditate, în cadrul depresiunilor lacustre, flora ierboasă apare pe benzi longitudinale sau concentrince.

Este prezentă și vegetație forestieră pe o suprafață de 27.170 hectare. Acestea includ păduri de salcie, de plop sau în regim de plantație. În pădurile izolare și pe terase predomină pădurile de esențp tare, cu ulmi, frasini, stejari sau salcâmi.

La nivel de faună există specii cărora le priește un spațiu deschis, uscat și cald. Cele mai reprezentative sunt mamiferele rozătoare și păsările granivore. La nivelul luni fauna este mai bogată, cuprinznd lup, mistreți, vidre sau vulpi.

La nivelul păsărilor, cele din Parcul Natural Balta Mică a Brăilei includ 53% din avifauna Românie, adică mai mult de jumătate. Majoritatea speciilor de păsări sunt migratoare. În ceea ce privește peștii, avem speci migratoare precum păstruga, păstrăvul de mare, mreana, nisetrul, somnul, babușca, morunul, șalăul sau scrumbia.

Solul

În județul Brăila există o diversitate de soluri, cu cel de tip cenozium fiind dominant. La acesta se adaugă soluri azonale, coluviale, aluvionare, neevoluate și altele. Împărțirea terenurilor suprind un procent de 81% de terenuri agricole și doar 5% păduri. Restul cuprinde ape, construcâii, drumuri sau căi ferate.

Date demografice

Județul Brăila cuprinde municipiul Brăila, trei orașe, 40 de comune și 140 de sate. Datele demografice dintre 2007 și 2011 arată o scădere continuă a populației (Tabel nr. 8).

Tabel nr. 8

Informații despre nivelul de poluare din județ

Rețeaua de monitorizare din Județul Brăil

Rețeaua de monitorizare a aerului din Județul Brăila cuprinde cinci stații de evaluare. Stația Brăila 1 este una de tip trafic, localizată de Calea Galați. Aceasta evaluează nivelul de poluare rezultat din traficul din zonă. Se monitorizează nivelul de NOx, SO2, CO, PM10, COV, Pb.

Stația Brăila 2 este una de tip urban, aflându-se în Piața Independenței. Aceasta evaluează poluarea datorată expunerii la diferite combinații a poluanțuilor ce au acțiune sinergică. Se evaluează niveșlul de NOx, SO2, CO, O3, PM10, PM2,5, COV și parametri meteo.

Stația Brăila 3 este una de tip suburban, aflându-se în comuna Cazasu. Aceasta monitorizează poluarea la marginea unei aglomerări. Se urmăresc NOx, SO2, CO, O3, PM10, COV ș parametri meteo.

Cea de-a patra stație este una de tip industrial și se află pe Șoseaua Baldovinești, evaluând poluarea din diferite surse industriale. Se monitorizează NOx, SO2, CO, O3, PM10 și parametri meteo.

Stația a cincea este este tot una de tip industriaș, aflându-se în Comuna Chiscani. evaluând poluarea din diferite surse industriale. Se monitorizează NOx, SO2, CO, O3, PM10 și parametri meteo.

Nivelul de poluare din jud. Brăila

În continuare vom prezenta sub formă tabelară nivelele de poluare din Județul Brăila cu privire la diferiț poluanți în perioada 2008 – 2015. În tabelul nr. 9 se regăsesc valorile medii anuale ale dioxidului de azot.

Tabel nr. 9

În următorul tabel (Tabelul nr. 10) se află valorile medii anuale pentru dioxidul de sulf. În anul 2015 s-au prelevant prove doar de la una dintre stații deaorece celelalte au prezentat defecțiuni.

Tabelul nr. 10

La nivelul PM10 se utilizează două metode de evaluare, una automată și una gravimetrică. Cea din urmă este metoda de referință. Atunci când se folosesc măsurători automate, scopul lor este unul informativ. Dacă acestea raportează depășiri ale pragurilor stabilite, se așteaptă confirmarea rezultatelor prin metoda gravimetrică.

Un aspect important de menționat este faptul că, concentrațiile zilnice de PM 10 și PM 2.5 sunt influențate în mid drect de anumite caracteristici meteo precum precipitații, temperatură sau vânt. De asemenea, au efecte importante și caracteristicie geografice ale zonei.

În anul 2015 rezultatele nu indică depășirea valorii prag cu privire la PM 10, lucru ce poate fi observat în tabelul nr 11. Nivelele de PM 2.5 se află în tabeșul nr. 12 pentru ambele modalități de evaluare.

Tabelul nr 11.

Tabelul nr. 12

În ceea ce privește nivelul de plumb, nu există date cu privire la anul 2015. În tabelul nr. 13 se găsesc datele pentru perioada 2008 – 20014.

Tabel nr. 13

La nivelul monoxidului de carbon, mediile din anul 2015 nu au prezentat valori maxime care să treacă de valoarea prag de 10 mg/mc, conform Legii 104/2011. Valorile de monoxid de carbom se regăsesc în tabelul nr. 14.

Tabelul nr. 14

În ceea ce privește valorile de ozon, acestea s-au aflat sub nivelul critic de 240 μg/mc ca medie orară. De asemenea, ele s-au aflat și sub pragul de infromare de 180 μg/mc ca medie orară. Concentrațiile maxime se află sub obiectivul pe termen lung de protecție a sănătății umane. Valorile se află în tabelul nr. 15.

Tabel nr. 15

În concluzie, în 2015 nu au fost detectate depășiri ale pragurilor valorice admise pe baza legii 104/2011 pentru niciuna dintre substanțele monitorizate.

Consecințe ale poluării

Pe lângă efectul asupra sănătății umane, poluarea aerului are implicații economice enorme. De exemplu, se estimează un cost de 37 de miliarde de euro anual la nivelul Uniunii Europene, echivalentul a 0.6 procente din produsul inter brut (PIB). O proprție de 90% din acest cost este atribuit transporturilor (Marsden et al., 2001) În unele țări europene, impactul poluării aerului ajunge să coste chiar și la 1.05% din PIB în termeni de sănătate, vegetație, faună sau pagube materiale Marsden et al., 2001.

La nivelul impactului asupra sănătății, costurile sunt substanțiale, mai ales pentru populația mai în vârstă. Documentele cu privire la situația din SUA arată creșterea subtanțială a costurilor pentru sănătate în acest sector al populației, chiar și atunci când se controlează statistic impactul altor elemente (VTPI, 2002). Astfel, costurile datorate CO sunt între 858 de dolari și 5.696 dolari. Cele datorate NO2 sunt între 640 de dolari și 3.300 de dolari. În final, costurile datorate O3 sunt se află în intervalul 129 – 1.094 dolari.

În Australia, costurile tratamentelor medicale datorate CO sunt de 34 de milioane de dolari pentru CO, 4.5 milioane de dolari pentru NO2 și ăntre 95 milioane de dolari și 285 milioane de dolari pentru O3 (McGregor et al., 2001).

La nivel European, se înregistrează 600.000 de morți premature datorate poluării de la nivelul aerului, iar costurile materiale se ridică la mai mult de 1.6 miliarde de euro anual (OMS, 2013). Dintre țările europene, ne vom opri doar asupra României. În acest spațiu, costul deceselor datorate poluării aerului se ridică la 62 de miliarde de dolare, valoare ce reprezintă 18.8 procente din PIB. Cu toate acestea, există țări care depășesc acest nivel – Germania are costuri de 144 miliarde de euro, Polonia de 101 miliarde de euro, Italia 97 de miliarde de euro și Marea Britanie 83 de miliarde.

Poluarea aerului din cauza transporturilor

Transporturile accentuează scăderea calității aerului în mediul urban. În această indsutrie, se utilizează în cea mai mare parte combustibili fosili ca sursă de energie. Dezavantajul principal al acestora este nivelul foarte înalt de poluare rezultat. Mașinile emit compuse organice volatile (VOC) precum monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOX), dioxid de carbon (CO2), pulberi în suspensie (PM) , dioxid de sulfur (SO2) și plumb. Toate acestea contribuie la încălzirea globală, smog, găuri în stratul de ozon sau degradarea pădurilor. De asemenea, ele reduc vizibilitatea și rezultă în probleme medicale. În tabelul 7 se poate observa magnitudinea acestor efecte (Joumard, 1999).

Tabelul nr. 7

4.1 Emissile de la Mașini cu Benzină

Vehiculele bazate pe benzină cu motoare convenționale sunt o amenințare majoră pentru aer, în ciuda, în ciuda tuturor progreselor tehnologice care se pare că au redus emisiile cu 90% (MacLean et al., 2003).

Au fost propuse o serie de factori care împiedică atingerea unor nivele mai înalte de îmbunătățiri. În primul rând, un rol important este jucat de procedurile de testare a emisiilor folosite în mod curent, deoarece ele nu sunt reprezentative pentru condițiile reale de condus. De exemplu, ele nu implică procese precum accelerarea și pornirea de pe loc în teste. În al doilea rând, condițiile de pe drum au un impact major – statisticile arată că în condițiile curente de condus mașinile noi prezintă nivele mult mai înalte de emisii, comparativ cu cele expectate. În consecință, condițiile de laborator oferă un control mai mare cantității de carburant și a temperaturii. În al treilea rând, pe măsură ce mașinile îmbătrânesc, sistemele de monitorizare scad în eficiență (MacLean et al., 2003).

4.2 Factori ce influențeazp emisiile de la mașini

Conform lui Nicolas (2000) există patru categorii de factori care influențează nivelul de poluare de către vehicule – condițiile de trafic, variabilele operaționale, comportamentele de condus și tehnologia.

4.2.1 Condiții de trafic

Lin și Niemier (2003) au observat că rezultatele de teste nu coincid cu variațiile zilnice din condițiile de trafic. Acestea includ două elemente centrale – modul în care se conduce și caracteristicile infrastructurii.

În ceea ce privește modul de conducere, putem discuta despre patru modalități – inactiv, economic, de aceelerare și de decelarare. În modul inactiv motorul are o viteză foarte scăzură, care duce la închiderea regulatorului și crearea unui vacuum care induce emiterea de HC și CO. În această stare pot apărea rateuri și ardere slabă. Un rateu de două procente duce la dublarea nivelului de emisii (Marsden et al., 2001).

În modul economic, motorul se află într-o stare stabilă, care are avantajul de a necesita puțină putere și consumă mai puțin combustibil. În modul de acelelrare este necesar mai mult combustibil și injectorii furnizează amestecuri bogate de aer – combustibil. În modul de decelerare, o decelerare rapidă, în cazul în care motorul are o viteză mare, necesită mai mult aer. Dar faptul că regulatorul este închis nu permite pătrundeea aerului și vaccumul induce nivele mai mari de combustibil. Astfel se produc nivele mai înalte ale HC și CO (Marsden et al., 2001).

În ceea ce privește infrastructura, emisiile sunt afectate de clasa infrastructurii (Várhelyi, 2002; El-Fadel et al., 2000). Nivelele de HC și CO tind să scadă atunci când infrastructura permite un ritm constant, reducând accelelrarea, decelararea sau inactivitatea. Însă nivelele de NOX tind să crească în acest context.

Tot la nivelul infrastructurii, gradienții drumului au un rol important deaoece au impact asupra cantității de aer care intră în camera de combustie. Emisiile de la automobile se dublează atunci când se merge la deal și scad atunci când se merge la vale (Fomunung et al., 2000).

Un ultim aspect relevant la nivel de infrastructură sunt altitudinile, având impact asupra emisiilor de la vehiculele cu convertor noncatalytic. Altitudinea afectează cantitatea de aer care intră în camera de combustie. Astfel, pentru vehiculele cu convertor noncatalytic nivlele de HC și CO la o altitudine de 3000 de metri sunt duble față de nivelul mării. În schimb, nivelele de NOX se reduc la jumătate (Cloke et al., 1998). Pentru cele catalitice, altitudinea are un efect nesemnificativ.

4.2.2 Variabilele operaționale

Emisiile sunt influențate și de variable operaționale precum durată, viteza medie, deviații de la accelerația standard, energie kinetică pozitivă, numărul de opriri per kilometru, viteza medie, accelerarea și decelerarea, distribuția vitezei sau distribuția accelerării și a decelerării.

În ceea ce privește viteza medie, emisiile deHC și CO sunt triple atunci când viteza este între 10 și 15 km/h, compartiv cu nivelul de minim care apare între 40 și 60 de km/h (OECD, 2004). De asemenea, pe măsură ce crește viteza, crește nivelul emisiilor NOX.

4.2.3 Comportamentele de condus

Comportamentele de condus reprezintă interacțiunea dintre șofer și vehicul, fiind de definit de modalitatea în care șoferul utilizează accelerația, frâna și schimbătorul de viteze (Ericsson, 2001).

La nivel de accelerare și frânare, condusul agresiv, care implică accelerarea puternică și frâanrea bruscă rezultă în nivele mai înalte de emisii. Astfel, acest stil de condus crește nivelul de CO și HC cu 750%. Un stil de condus calm scade semnificativ nivelul de CO și HC (OECD, 2004).

Câteva studii s-au uitatla efectele comportamentului de schimbare a vitezelor. Ericsson (2001) arată că schimbarea târzie a vitezei duce la dublarea sau triplarea nivelelor de HC și NOX.

4.2.4 Tehnologia

Tehnologia vehiculelor a fost dezvoltată pentru a ajunge la vehicule mai eficiente, mai ușoare, mai sigure și mai puțin poluante. Un aspect important este capacitatea motorului – motoarele mari consumă mai mult combusibil, producând cu 50% mai mult NOX comparativ cu motoarele mai mici. Cu toate acestea, motoarele mari consumă mai puțin la viteze reduse (Van den Brink & Van Wee, 2001).

Un alt aspect important este greutatea mașinii. Cu cât este mai mare, cu atât crește și nivelul de emisii. Burgess șu Choi (2003)au arătat că, în ultimii ani, greutatea pasagerilor a crescut cu 190 de kg. Mai mult, modernizarea mașinilor cu aer condițional sau computere de bord au dus la creșterea greutății mașinilor.

În final, vârsta unei mașini are efecte importante. În general, cu cât mașinile sunt mai vechi, cu atât scad comportamentele de mentenanță ale proprietarilor (Washburn et al., 2001). De asemenea, vechimea este relaționată cu tehnologia. Cu cât tehnologia este mai recentă, cu atțt vehiculul poluează mai puțin.

Controlul poluării de la mașini

Cadru legal

Eforturile de a controla poluarea aerului de la mașini sunt un proces continuu și anevoios. Mai multe țări au utilizat metode diverse pentru controlul emisiilor, de la legi și standarde la stabilirea de programe de inspecție și mentenanță sau chiar la restriciționarea kilometrajului unui vehicul (Zito & Primerano, 2005).

În cele ce urmează vom discuta despre fiecare în parte.

În primul rând, vom lua în considerare cadrul legal. Din păcate, unele dintre ele reușesc să reducă nivelul unui tip de emisii, crescând în același timp alte tipuri de emisii. De exemplu, legile cu privire la interzicerea utilizării de plumb în benzină, deși are implicații importante pentru sănătate, tinde să crească nivelul de HC în cazul motoarelor vechi. Acest lucru se întâmplă deoarece plumbul tratează pereții de mental ai motorului și reduce capacitatea acestora de a absorbi particulele nearse de HC, reducând depozitarea lor în motor (Pulkrabek, 1997).

De asemenea, Bielli (1998) arată că legile pentru a echipa vehiculele cu trei căi convertoare catalitice (Figura 22) a redus nivelele de HC, CO și COX, dar au crescut nivelele de emisii de CO2 deoarece aceste vehicule consumă mai mult combustibil.

Figura 22

În continuare vom discuta cadrul legal european, care se aplică și la nivelul României pentru eliminarea poluării aerului.

La nivel european, discutăm despre Directiva Cadru 96/62/EC în legătură cu “Managementul si Estimarea Calitatii Aerului” a fost adoptată în 1996, de către Consiliul de Mediu. Prin aceasta are loc îmbunătățirea legilor existente ș introducerea unor noi stadarde pentru judecarea calității aerului și pentru evaluarea nivelului de polunați din aer. Lista de poluanți atmosferici luați în considerare sunt dioxid de sulf, dioxid de azot, particule, plumb, ozon, benzen, monoxid de carbon, hidrocarburi poliaromatice, cadmiu, arsenic, nichel si mercur.

Directiva Cadru privind Calitatea Aerului are un scop general de a defini principiile unei strategii comune pentru

a. A defini și a tbili obiective cu privire la calitatea aerului în Uniunea Europeană, care au scopul de a preveni sau scădea nivelul efectelor negative asupra sănătății și asupra mediului

b. A se estima calitatea aerului în statele membre utilizând modalități și criterii identice

c. A se obține informații potrivite cu privire la nivelul calității aerului și a se asigura c informațiile sunt la îndemâna publicului

d. A se menține calitatea aerului în cazurile în care este optim și a se îmbunățăți în celelalte situații

Articolul 3 al acestei directive se referă la implementarea și responsabilitățile indivizilor. Astfel, statele membre vor alege autoritatea compenentă și responsabilă cu privire la implementare, estimarea calității de la nivelul aerului, decizia asupra proceselor de măsurare, asigurarea unui nivel cât mai mare de acuratețe, analiza acestor metode și coordonarea programelor comunitare.

Urmează prezentarea articolului patru, cu privire la valori limită și praguri de alertă, alături de procese pentru a face schimb de informații și date despre calitatea aerului în comunitatea europeană.

Această directivă cuprinde o serie de directive fiice cu privire la calitatea aerului. Prima dntre acestea (1990/30/EC), se referă la valorile prag pentru NOx, SO2, Pb si PM10. Aceasta a fost adoptată în anul 1999, iar statelor li s-au oferit doi ani pentru a o implementa și pentru a alege strategii pentru monitorizarea progresului, alături de oferirea disponibilității publicului la date recente cu privire la concentrațiile substanțelor.

În anul 2000 a fost adoptată o a doua directivă fiică (1990/30/EC) care specifică pragurile pentru benzen și monoxid de carbon în aer. Aceasta stabilește o serie de valori critice pentru concentrațiile substanțelor numitr anterior în aer, reglementează metodologia de estimare a concentrațiilor și asigură prezentarea datelor publicului.

Cea de-a treia directivă fiică se referă la stratul de ozon și a fost propusă în 1999, sub numele COM (1999), implicând aceleași etape cacele anterioare.

În România există două documente legate ce accent pe aplicarea directivelor. În primul rând, în anul 2000 s-a dar o ordonanță de urgență (OUG nr. 243/2000), aprobată cu anumite modificări aduse de Parlament cu legea 655/2001. Respectiva lege implmenetează complet Directiva Cadru a UE.

În al doilea rând, ministrul a aplicat toate cele trei directive fiice pe baza a două ordine – OM 592/2002, cu privire la condiții clare pentru plunați și OM 745/2002 cu privire la aglomerări și criterii de clasificare.

Sistemul Național de Evaluare și Gestionare Integrată a Calității Aerului a propus 11 aglomerări pentru a evalua și pentru a gestiona calitatea aerului astfel încât să se respecte criteriile venite dinspre Uniunea Europeană. Acestea sunt Bucuresti, Craiova, Pitesti, Ploiesti, Constanta, Braila – Galati, Iasi, Baia Mare, Cluj Napoca, Timisoara si Brasov. De asemeneam s-au propus opt zone cu scopul de a gestiona calitatea aerului conform OM nr. 745/2002.

Pentru a se reglementa și protecția atmosferei, s-a stabilit o strategie la nivel național, aprobată prin HG nr 731/ 2004. Aceasta implică crearea unui framework indispensabil pentru a dezvolta și a implementa un sistem de maagement al calității, avantajos și din punct de vedere financiar.

Această strategie are ca obiectiv general protejarea oamenilor și a mediului înconjurător. La acest obiectiv se adaugă o serie de sub-obiective. În primul rând, se dorește menținerea nivelului de calitate a aerului în acele zone în care există încadrarea în normele în vingoare. În al doilea rând, se urmărește remebdierea calității în zonele în care nu are loc încadrarea în intervalul stabilit. În al treilea rând, se urmărește adoptarea unor măsuri care să limiteze sau chiar să elimine efectele negative asupra mediului. În al patrulea rând, se dorește atingerea obligațiilor ce s-au asumat în acorduri și tratate internaționale. În atingerea acestor obiecive sunt implicate autorități precum protectia mediului, industrie, sanatate, transport, administratie publica; autoritatile regionale si teritoriale pentru protectia mediului precum si primariile si consiliile locale.

În 2004 s-a aprobat prin HG nr. 586/2004 un sistem național de evaluare și gestionare a calității aerului (SNEGICA). Scopul acestui sistem este asigurarea unui cadru de organizare, instituțional și legal pentru a asigura cooperarea autorităților și a instituțiilor publice. Sistemul național de evaluare și gestionare a calității aerului (SNEGICA) cuprinde două sisteme – unul este sistemul national de monitorizare a calității aerului (SNMCA) si a doua este sistemul național de inventariere a emosiilor de polunați atmosferici (SNIEPA). Informațiile de la cele două sunt integrate de către Centrul de Evaluare a Calitatii Aerului (CECA) conform normelor naționale și internaționale.

Pe lângă cadrul legal, un rol foarte important îl au inovațiile tehnologice cu scopul de a controla poluarea aerului. Există mai multe exemple de astfel de inovații – motoarele alternative, motoarele hibrid sau motoarele electrice. La acestea se adaugă sisteme de filtrare a emisiilor și dezvoltarea unor strategii de a reduce consumul vehiculelor. Însă, asemeni situației din cadrul legilor, în care un reducerea unor emisii ducea la exacerbarea altor tipuri de emisii, tehnologia de ardere a plumbului îmbunătățește consumul de combustibil, reduce CO2, scade nivelul de HC și CO, dar crește nivelul NOX (DEH, 2003).

Al treilea element se referă la programele de inspecție și mentenanță. Aceste programe au rezultate bune în reducerea poluării de la vehicule în numeroase țări. În Suedia, aceste programe au redus CO cu 20 de procente și HC cu 7 procente. Alte rezultate pozitive au apărut în Elvenția, unde programele de inspecție și mentenanță au redus CO cu 30 de procente și HC cu 20 de procente (Faiz et al., 1998).

În latura întunecată, unele programe ce vizează reducerea atât a HC cât și a CO în același timp tind să crească nivelel de NOX emise. Un studiu al Institutului Național de Cercetare a Transporturilor și a Securității a testat mașinile înainte și după revizia automobilelor. Rezultatele lor arată că atât CO, cât și HC au scăzut considerabil. Însă nivelele de NOX au crescut.

Un ultim aspect asupra căruia ne optim este restricționarea kilemtrilor parcurși de o mașină. Acest aspect este foarte important în controlul nivelului de poluare și în îndeplinirea unor nivele tangibile de îmbunătățire. Creșterea numărului de kilometri parcurși rezultă în agravarea nivelului de poluare emis, în ciuda faptului că, în general, vehiculele au ajuns la nivele mai mici de poluare per kilometru parcurs.

Există trei forțe ce conlucrează pentru creșterea numărului de kilometri parcurși – creșterea populației, urbanizarea și dezvoltarea economică. Nivelul total de kilometri parcurși crește anual cu 4.7 procente în lume (ECMT, 2001).

Soluții – combustibil alternativ

Îm aria de protejare a mediului, anumiți combustibili sunt considerați ca alternative viabile. Printre aceștia se numără alcoolul, combustibilii gazoși, combustibilii regenerabili și electricitatea (Lefebvre & Ballal, 2010). Acestea au potențialul de a reduce emisiile de toxine, gazele cu efect de seră sau alți poluanți.

O astfel de alternativă este biodiesel, produs din uleiuri de la plante (precum ulei de canola sau de soia), din uleiuri reciclate sau din grăsimi animale (NREL, 2009). Utilizarea de biodiesel aduce numeroase beneficii. În primul rând, poate fi folosit ca amestec în proporție de 20% cu diesel normal fără a apărea modificări ale performanței. De asemenea, biodiesel este biodrgadabil, poate reduce cu 41% emisiile de gaz care duc la încălzire globală și poate reduce emisiile din țeava de eșapament.

Totuși, biodiesel are o serie de dezavantaj – emisiile de NOX din să crească din combinația diesel – biodiesel cu 2%. De asemenea, există potențialul de a crește emisia unor compouse toxice precum altdehiele (NREL, 2009).

O altă alternativă este etanolul, un tip de alcool generat prin fermentarea zaharurilor simple. Acesta este creat din diferite materiale numite biomasă. Etanolul este utilizat ca aditiv în benzină și poate reduce emisiile de CO2. Etanolul în formă pură poate înlocui benzina (Brent, 2005). Costul per kilometru pentru etanol este comparabil cu cel pentru benzină, dar mașinile au nevoie de cantități mai mari.

Propanul este o altă alternativă. Componentele propanului sunt gaze la o temperatură și presiune medii. Avantajul acestuai este disponibilitatea pentru comercializare (Brent, 2007).

Se mai poate utiliza și metanol, cea mai simplă formă de alcool, care rezultp din gaz natural, din cărbuni sau din biomasă. De obicei acesta se amestecă cu benzina în proporții de 85% metanol și 15% benzină (Brent, 2007).

Electricitatea este o metodă extrem de eficientă, în care vehiculul este dotat cu un motor electric. Energia ajunge la motor pe baza unui set de baterii reîncărcabile. Datorită faptului că nu se arde combustibil, nu există nicio emisie (Brent, 2007). O alternativă sunt motoarele hibird, care combină motorul electric cu un sistem cu combusie internă, care crește eficiența vehiculului (Brent, 2007). Figura 23 arată o figură schematică simplificată cu principalele componente ale unei mașini electrice.

Fig 23

Bibliografie

André, A., and Hammarström, U. 2000, ―Driving speeds in Europe for pollutants emissions estimation‖, Transportation Research part D: Transport and Environment, vol.5, no. 5, pp. 321-335.

Brent, A. C. (2005). Integrating LCIA and LCM: Evaluating environmental performances for supply chain management in South Africa. Management of Environmental Quality: An International Journal, 16(2), 130-142.

Lefebvre, A. H., & Ballal, D. R. (2010). Gas turbine combustion: alternative fuels and emissions. CRC press.

Ardelean F.; Iordache A. (2007), Ecologie si protectia mediului, Editura Matrix Rom, București

Australian Bureau of Statistics, ABS. 2004, ―Australian historical population statistics, Year Book Australia 2004‖ [online], [cited on 10 August 2005]. Available from (www.abs.gov.au.opac library.usyd.edu.au / austats/ ).

Bielli, M., Carotenuto, P., & Delle Site, V. (1998). Transport and environment interactions: the Italian framework. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 3(6), 389-397.

Bureau of Transportation Statistics, BTS. 2004, Transportation statistics annual report 2004 [online], [cited on 14 April 2005], US Department of Transportation, September, 2004. Available from ( http://www.bts.gov/ publications/transportation_statistics_annual_report/2004/html/chapter_02/key_ air_emissions.html)

Burgess, S. C., and Choi, J. M. J. 2003, ―A parametric study of the energy demands of car transportation: a case study of two competing commuter routes in the UK‖, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 8, no.1, pp. 21-36.

Dabbas, W. M. 2006, A Critical look at the relationships between vehicle emissions and the urban transport system, The 29th Australian Research Transport Forum (ATRF), Transport makes the most of it conference, The Gold Coast, Queens land, Australia, September 27-29,2006

Department of Environment and Conservation (NSW), DEC 2006, E-mail communications with Mr.Roger Bluett, Senior Air Policy Officer.

Department of Environment and Conservation, DEC 2003, Clean cars for NSW; Eco car [online], [ cited on 10 October 2005], Available from (http://www.epa.nsw. gov.au /resources/cleancars.pdf).

Department of the Environment and Heritage, DEH. 2002, National Pollutant Inventory Emission Report for Australia [online], [cited on 23 October 2005], Available from ( http://www.npi.gov.au/cgi bin/npireport.pl?proc = location_ detail ;instance =public; year=2002;loc_type=national ).

Department of the Environment and Heritage, DEH. 2003, Review of Fuel Quality Requirements for Australian Transport: Chapter2 Motor vehicle emissions – policy setting and control technologies [online], [cited on 25 March 2003], Available from (http://www.deh.gov.au/atmosphere/transport/fuel/pubs).

Department of the Environment and Heritage, DEH. 2003, Review of Fuel Quality Requirements for Australian Transport: Chapter2 Motor vehicle emissions – policy setting and control technologies [online], [cited on 25 March 2003], Available from (http://www.deh.gov.au/atmosphere/transport/fuel/pubs).

Ericsson, E. 2001, ―Independent driving pattern factors and their influence on fueluse and exhaust emission factors‖, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 6, no.5, pp. 325-345.

European Conference of Ministers of Transport, ECMT. 2001, Vehicle Emission Reductions, OECD publications service, Paris, France

European Conference of Ministers of Transport, ECMT. 2001, Vehicle Emission Reductions, OECD publications service, Paris, France.

Flood, M., Wootton, D., Infrastructura de transport din România, în „Transportul și mediul în România”, Editura Ecosens, București, 2000.

Flood, M., Wootton, D., Infrastructura de transport din România, în „Transportul și mediul în România”, Editura Ecosens, București, 2000.

Hallmark, S. L., Guensler, R. and Fomunung, I. 2002, ―Characterizing on-road variables that affect passenger vehicle modal operation‖, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 7, no.2, pp. 81-98

Health and the environment in the WHO European Region, , WHO, 2013.

Hensher, D.A. 2002, A systematic assessment of the environmental impacts of transport policy: An end use perspective, prepared for an invitational, Special issue of Environmental and Resource Economics on „Tools of the Trade for Environmental Economists‟ guest edited by Richard Carson, 22, pp. 185-217.

Hsieh, W.D., Chen, R.H., Wu, T.L., and Lin, T.H. 2002, ―Engine performance and pollutant emission of an SI engine using ethanol-gasoline blended fuels‖, Atmospheric Environment, vol. 36, no.3, pp. 403-410

http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/environment/article_7297_ ro.htm

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31999L0030:EN:HTML

Joumard, R., Philippe F., and Vidon R. 1999, ―Reliability of the current models of instantaneous pollutant emissions‖, The Science of The Total Environment, vol.235, nos. 1-3, pp. 133-142.

Kazopoulo, M., El Fadel, M., and Kaysi, I. 2005, ―Emission standards development for an inspection/maintenance program‖, Journal of Environmental Engineering, vol. 131, no. 9, pp. 1330-1339

Künzli, N., Kaiser R., Medina S., et al. 2000, ―Public-health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment‖, The Lancet, vol 356, no 9232, pp. 795-801.

MacLean, H. L., and Lave, L. B. 2003, ―Evaluating automobile fuel/propulsion system technologies‖, Progress in Energy and Combustion Science, vol. 29, no.1, pp. 1-69

MacLean, H. L., and Lave, L. B. 2003, ―Evaluating automobile fuel/propulsion system technologies‖, Progress in Energy and Combustion Science, vol. 29, no.1, pp. 1-69.

Marsden, G., Bell, M, and Reynolds, S. 2001, ―Towards a real-time microscopic emissions model‖, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 6, no.1, pp. 37-60.

Mazzoleni, C., Moosmüller, H., Kuhns, H.D., Keislar, R.E., Barber, P.W., Nikolic, D., Nussbaum N. J., Watson, J.G. 2004, ―Correlation between automotive CO, HC, NO, and PM emission factors from on-road remote sensing: implications for inspection and maintenance programs‖, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 9, no. 6, pp. 477-496.

Mcgregor, F., Ferreira, L., and Morawska, L. 2000, ―Modelling of particle emissions from motor vehicles in urban environments‖. The 22nd Conference of Australian Institutes of Transport Research (CAITR) 6-8 December 2000, Australian National University, Canberra, ACT.

Miller, T. L., Davis, W. T., Reed, G. D., Doraiswamy, P., and Tang, A. 2002, "Effect of country-level income on vehicle age distribution and emissions." Transportation Research Record, vol. 1815, no. 2982, pp 47-53.

Negrenti E., Parenti A., Janis B., and Rebesco, E. 2001, ―Relevance of speed variability modeling in urban transport emissions inventories‖, World conference on Transport Research, 2001 WCTR, July 22-27,2001,Seoul Korea.

Niac, G., Nașcu, H., Chimie ecologică, Editura Dacia, ClujNapoca, 1998

Nicolas, J. P. 2000, ―Analysing road traffic influences on air pollution: how to achieve sustainable urban development‖, Transport Reviews, vol. 20, no. 2, pp. 219-232.

Organisation for Economic Co-Operation and Development and The International Energy Agency, OECD/IEA. 1991, Low consumption / low emissions automobiles, OECD, Paris Cedex, France.

Organisation for Economic Co-Operation and Development, OCED. 2004, Can cars come clean strategies for low-emission vehicles: [online], [cited on 1 May 2005], Organisation for Economic Co-operation and Development, Available from (http://0-ariel.sourceoecd.org.opac.library.usyd.edu.au/vl=6526609/cl=21/ nw=1/rpsv/cgi-bin/fulltextew.pl?prpsv=/ij/oecdthemes/99980061/v2004n3/s1/ p1l.idx).

Organisation for Economic Co-Operation and Development, OECD. 1999, Meet: methodology for calculating transport emissions and energy consumption, Office for Official Publications of the European Communities; Bernan Associates distributor, Luxembourg Lanham, Md.

Pulkrabek, W. W. (1997). Engineering fundamentals of the internal combustion engine (No. 621.43 P8).

Stedman, J. R. 2004, ―The predicted number of air pollution related deaths in the UK during the August 2003 heat wave‖, Atmospheric Environment, vol. 38, no.8, pp. 1087-1090.

Stedman, J. R. 2004, ―The predicted number of air pollution related deaths in the UK during the August 2003 heat wave‖, Atmospheric Environment, vol. 38, no.8, pp. 1087-1090.

Sugawara, S., and Niemeier, D.A., 2002, "How much can vehicle emissions be reduced." Transportation Research Record, vol. 1815, no. 2260, pp 29-37.

Taylor, M. A. P., Zito, R., and Woolley, J. E. 2001, ―Effects of ITS implementation-INMS and ATIS- on greenhouse gas and air quality emissions in an urban road corridor, assessed using an instrumented probe vehicle and micro simulation modelling‖, World conference on Transport Research, 2001 WCTR, July 22-27,2001,Seoul Korea

U.S. Environmental Protection Agency, US. EPA 2003, Office of Air Quality Planning and Standards, National Emissions Inventory, [online], [accessed 14 April 2005], Air Pollutant Emission Trends, August 2003, available from (http://www.epa.gov/ ttn /chief/trends).

U.S. Environmental Protection Agency, US. EPA 2005, Environmental indicators initiative, Draft ROE technical report, [online], [accessed 26 September 2005], available from (http://www.epa.gov/indicators /roe/html/tsd/tsd Air.htm).

Van den Brink, R. M. M., and Van Wee, B. 2001, ―Why has car-fleet specific fuel consumption not shown any decrease since 1990? Quantitative analysis of Dutch passenger car-fleet specific fuel consumption‖, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 6, no.2, pp. 75-93

Vasiliu, D., Monitorizarea mediului, Editura tehnică, București, 2007.

Venigalla, M.M., and Pickrell, D. H. 2002, ―Soak distribution inputs to mobile source emissions modeling; measurement and transferability‖, Transportation Research Record, no.1815, pp. 63 -70.

Victoria Transport Policy Institute, VTPI. 2002, Transportation cost and benefits analysis, 27 November 2002. Retrieved: 5 December 2003

Yedla, S., Shrestha, R. M. and Anandarajah, G. 2005, ―Environmentally sustainable urban transportation–comparative analysis of local emission mitigation strategies vis-a-vis GHG mitigation strategies‖, Transport Policy, vol. 12, no.3, pp. 245-254

Zito, R., and Primerano, F. 2005, NISE2- Contract 2 drive cycle development methodology and results, Research report to Orbital Engine Company and Department of the Environment and Heritage [online],. Available from (http//www.environment.gov.au/atmosphere/fuelquality /emissions/pubs/nise2 appendices.pdf).