CĂLINA Marian Prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU [304756]

UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI

FACULTATEA DE MECANICĂ ȘI TEHNOLOGIE

Programul de studii de licență: Ingineria Transportului și a Traficului

PROIECT DE DIPLOMĂ

Absolvent: [anonimizat]:

CĂLINA Marian Prof. univ. dr. ing. [anonimizat] 2016-

Tema:

[anonimizat] – Rociu.

CUPRINS

1. ANALIZA LEGISLATIEI CU PRIVIRE LA transportul public de persoane

1.1. Terminologia utilizată în transportul public local

După aderarea la Uniunea Europeană începând cu 01 ianuarie 2007, în România au fost adoptate o [anonimizat]-ului comunitar [2, 15].

[anonimizat]. 109/2005 [anonimizat] 02.09.2007, si in Legea nr. 102/2006 pentru aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere.

In ceea ce priveste definirea traseelor principale si a [anonimizat], [anonimizat], inca neadoptat ca act juridic:

• [anonimizat], care asigura legatura cu alte trasee principale si cu alte moduri de transport si pe care fluxul de calatori este permanent si are valori semnificative;

• [anonimizat] o ramificatie de la traseul principal sau care face legatura intre trasee principale si pe care fluxul de calatori nu are valori semnificative.

1.2. Principii prevazute in legislatie cu privire la organizarea si functionarea transportul public local

Organizarea si functionarea transportului public local trebuie sa se bazeze pe o serie de principii prevazute in legislatie.

Astfel, in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local [9, 10], se precizeaza:

[anonimizat]-[anonimizat]:

a) [anonimizat], carora li s-a atribuit executarea serviciului;

b) garantarea accesului egal si nediscriminatoriu al operatorilor de transport si al transportatorilor autorizati la piata transportului public local;

c) garantarea respectarii drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local;

d) [anonimizat];

e) administrarea eficienta a bunurilor apartinand sistemelor de transport proprietate a [anonimizat];

f) utilizarea eficienta a fondurilor publice in activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local;

g) [anonimizat] a marfurilor si a [anonimizat] a bunurilor acestora prin polite de asigurari;

h) asigurarea executarii unui transport public local suportabil in ceea ce priveste tariful de transport;

i) recuperarea integrala a [anonimizat]/taxe suportate de catre beneficiarii directi ai transportului, denumiti in continuare utilizatori, si prin finantarea de la bugetele locale, asigurandu-se un profit rezonabil pentru operatorii de transport si transportatorii autorizati;

j) autonomia sau independenta financiara a operatorilor de transport si a transportatorilor autorizati;

k) sustinerea dezvoltarii economice a localitatilor prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne;

l) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populatiei, ale personalului institutiilor publice si ale operatorilor economici pe teritoriul unitatilor administrativ-teritoriale prin servicii de calitate;

m) protectia categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului de la bugetul local;

n) integrarea tarifara prin utilizarea unui singur tip de legitimatie de calatorie pentru toate mijloacele de transport public local de persoane prin curse regulate;

o) dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente;

p) consultarea asociatiilor reprezentative ale operatorilor de transport si/sau ale transportatorilor autorizati, precum si ale utilizatorilor in vederea stabilirii politicilor si strategiilor locale privind transportul public local si modalitatile de functionare a acestui serviciu.

Totusi, trebuie remarcat ca in toate documentele legislative conceptul de transport public local se utilizeaza in sens larg – nu se limiteaza doar la interiorul zonei administrativ-teritoriale a unei localitati, cum este definit transportul rutier local – deci si transportul judetean este considerat transport public local.

In schimb, se face distinctie clara intre traseul local (ce se limiteaza la zona administrativ-teritoriala a unei localitati), traseul judetean (doar in interiorul unui judet) si traseul interjudetean (ce se desfasoara in doua sau mai multe judete).

1.3. Obiective ale administratiilor publice locale in domeniul serviciului de transport public local

Acestea sunt, de asemenea, prevazute in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, unde se precizeaza urmatoarele:

Statul sprijina prin masuri legislative si economice dezvoltarea cantitativa si calitativa a serviciilor de transport public local, precum si a infrastructurii tehnico-edilitare aferente sistemului de transport public local.

Toate obiectivele sunt in concordanta cu prevederile Hotararii de Guvern nr. 246/2006 pentru aprobarea Strategiei naționale privind accelerarea dezvoltării serviciilor comunitare de utilități publice, in care se face referire la cele 5 servicii comunitare, intre care se regaseste si Serviciul de transportul public local.

1.4. Concepte si clasificari utilizate in domeniul serviciului de transport public local

Acestea sunt precizate in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, dupa cum urmeaza:

Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane, serviciile de transport public de marfuri, precum si alte servicii de transport public.

Serviciile de transport public local de persoane cuprind:

transport prin curse regulate;

transport prin curse regulate speciale;

transport cu autoturisme in regim de taxi;

transport cu autoturisme in regim de inchiriere.

Serviciile de transport public local de marfuri, in sensul prezentei legi, sunt transporturile publice efectuate cu autovehicule a caror masa maxima autorizata, cu tot cu remorca, nu depaseste 3,5 tone si cuprind:

transportul in regim contractual;

transportul in regim de taxi.

Alte servicii de transport public local cuprind:

transport de persoane pe cablu;

transporturi de marfuri efectuate cu tractoare cu remorci;

transporturi de persoane si marfuri pe cai navigabile interioare;

transporturi efectuate cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare.

1.5. Serviciile de transport public local de persoane. Prevederi legislative

Acestea sunt descrise in cap. II din Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, dintre care se citeaza in continuare precizarile referitoare la Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate

Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate transportul public care indeplineste cumulativ urmatoarele conditii:

a) se efectueaza de catre un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit si licentiat conform prevederilor Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 102/2006, cu modificarile ulterioare, sau de catre un transportator autorizat, asa cum acesta este definit si autorizat conform prevederilor prezentei legi;

b) se efectueaza numai pe raza teritorial-administrativa a unei localitati, in cazul transportului local, sau numai intre localitatile unui judet, in cazul transportului judetean. In cazul in care traseul transportului pe sina depaseste limita localitatii, acesta va fi considerat transport public local;

c) se executa pe rute si cu programe de circulatie prestabilite de catre consiliul local, consiliul judetean sau Consiliul General al Municipiului Bucuresti;
d) se efectueaza de catre operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu mijloace de transport in comun, respectiv cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau metrou, detinute in proprietate sau in baza unui contract de leasing, inmatriculate sau inregistrate, dupa caz, in judetul sau localitatea respectiva. In conditiile prezentei legi, transportul realizat cu troleibuze, tramvaie sau metrou se realizeaza de catre transportatorii autorizati;

e) persoanele transportate sunt imbarcate sau debarcate in puncte fixe prestabilite, denumite statii sau autogari, dupa caz;

f) pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe baza de legitimatii de calatorie individuale eliberate anticipat, al caror regim este stabilit de Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 109/2005, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 102/2006, cu modificarile ulterioare;

g) transportul cu autobuzele se efectueaza numai pe baza de licente de traseu si caiete de sarcini, elaborate si eliberate in conditiile stabilite prin normele de aplicare elaborate de Ministerul Internelor si Reformei Administrative si aprobate prin ordin al ministrului, denumite in continuare Norme.

Conducatorul mijlocului de transport in comun este obligat sa prezinte la controlul in trafic urmatoarele documente, dupa caz:

a) licenta de traseu si caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licentei;

b) programul de circulatie;

c) copia conforma a licentei de transport, in cazul autobuzelor;

d) alte documente stabilite de legile in vigoare.

1.6. Prevederi legislative cu privire la transportul public judetean de persoane prin curse regulate in Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007

In Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007 exista prevederi exprese cu privire la serviciile de transport public si la atributiile autoritatilor de transport judetene, de care trebuie sa se tina cont in dezvoltarea strategiei pe termen mediu (pentru urmatorii 5 ani), de aceea sunt prezentate in continuare extrase din acest document legislativ.

Serviciul de transport public local trebuie sa asigure cerintele de deplasare a cetatenilor in interiorul comunei, orasului/municipiului sau judetului, in functie de cererea de transport si de capacitatea disponibila.

Modul de organizare si functionare a serviciilor de transport public local de persoane are ca obiective:

a) asigurarea competitiei dintre operatori si deschiderea pietei;

b) cresterea calitatii si eficientei serviciului de transport public local de persoane;

c) asigurarea transparentei in ceea ce priveste delegarea gestiunii serviciului de transport public local de persoane si stabilirea tarifelor;

d) cresterea sigurantei in exploatare si asigurarea continuitatii serviciului de transport public local de persoane.

Consiliile judetene sunt obligate sa infiinteze, prin hotarare, autoritati judetene de transport, prin care sa asigure, sa organizeze, sa reglementeze, sa coordoneze si sa controleze prestarea serviciului de transport public local de persoane prin servicii regulate, desfasurat intre localitatile judetului, inclusiv in cazul in care acestea au infiintat o asociatie in conformitate cu prevederile Legii serviciilor comunitare de utilitati publice nr. 51/2006, precum si sa infiinteze societati de transport public judetean de persoane prin curse regulate necesare, daca acestea nu exista.

Consiliile locale sunt obligate sa infiinteze, prin hotarare, un compartiment sau un serviciu specializat de transport local in subordinea primariei comunei, orasului/municipiului, care reprezinta autoritatea de autorizare pentru serviciile de transport public local.

Unitatile administrativ-teritoriale se pot asocia in conformitate cu prevederile Legii nr. 51/2006, pentru organizarea in comun a transportului public de persoane.

In Sectiunea 1 – Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate efectuat cu autobuze, se face precizarea urmatoare (care nu se mai regaseste la Sectiunea 2, cu privire la transportul public judetean, dar este remarcabil ca in unele cazuri legislatia considera transportul local ca o categorie generala ce include si transportul judetean):

Autoritatile de autorizare pot decide atribuirea gestiunii pentru un singur traseu sau grupe de trasee distincte, in cazul in care traseele cuprinse in programul de transport nu pot fi deservite de un singur operator de transport rutier.

In Sectiunea 2 – Serviciul de transport public judetean de persoane prin curse regulate, efectuat cu autobuze, sunt prevederi exprese pentru transportul public judetean, dintre care:

Agentiile teritoriale ale Autoritatii Rutiere Romane, denumite in continuare agentii A.R.R., elibereaza pentru traseele cuprinse in programele judetene de transport public local de persoane prin curse regulate licente de traseu insotite de caietul de sarcini, pe baza hotararii comisiei paritare.

Programul de transport judetean prevazut in caietul de sarcini al serviciului de transport public local, anexa la regulamentul pentru efectuarea transportului public local, se intocmeste si se aproba de catre autoritatea publica judeteana pentru o perioada de 3 ani si se coreleaza cu programele de transport interjudetean, international, feroviar sau naval, dupa caz.

In perioada de valabilitate, programele de transport judetene pot fi actualizate astfel:

a) prin prelungirea traseelor existente, respectiv modificarea unuia sau ambelor capete de traseu, dar numai la initiativa autoritatilor administratiei publice judetene si dupa aprobarea prin hotarare a acestora, cu conditia ca acestea sa nu se suprapuna peste traseele existente;

b) prin introducerea de noi trasee, la initiativa autoritatii administratiei publice judetene si dupa aprobarea prin hotarare a acesteia;

c) prin modificarea numarului de curse de catre autoritatea judeteana de transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;

d) prin modificarea orelor din graficele de circulatie de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;

e) prin introducerea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;

f) prin eliminarea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la solicitarea operatorului de transport rutier si dupa aprobarea prin hotarare a consiliului judetean;

g) pentru un traseu care nu a fost atribuit in doua sedinte de atribuire.

Este precizat, de asemenea, ca nu se admit “graficele de circulatie aferente traseelor/curselor la care prin parcurgerea distantei dintre locul de sosire dintr-o cursa si locul de plecare in urmatoarea cursa, cu o viteza de deplasare de 50 km/ora, se depaseste ora de plecare in urmatoarea cursa”.

1.7. Regulamentul-cadru si caietul de sarcini–cadru pentru efectuarea transportului public local

Regulament-cadru [6, 8] stabilește cadrul juridic unitar privind efectuarea serviciilor de transport public local, cu excepția transportului public pe căile navigabile interioare, a transportului în regim de taxi și în regim de închiriere și a transportului cu metroul, definind modalitățile și condițiile-cadru ce trebuie îndeplinite pentru efectuarea serviciului, indicatorii de performanță, condițiile tehnice, precum și raporturile dintre operatorii de transport rutier/transportatorii autorizați și utilizatorii serviciilor.

Organizarea și efectuarea activităților specifice serviciilor de transport public local trebuie să asigure satisfacerea unor cerințe și nevoi de utilitate publică ale comunităților locale, și anume:

a) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de transport ale populației și ale operatorilor economici pe teritoriul unităților administrativ-teritoriale;

b) îmbunătățirea siguranței rutiere, protecției mediului și calității transportului public local;

c) deplasarea în condiții de siguranță și de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mărfurilor și a persoanelor transportate, precum și a bunurilor acestora prin polițe de asigurări;

d) accesul egal și nediscriminatoriu al operatorilor de transport, respectiv al transportatorilor autorizați, la piața transportului public local;

Transportul public local se efectuează numai în condițiile respectării prevederilor Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările și completările ulterioare, ale reglementărilor naționale și ale Uniunii Europene în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, precum și ale acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte.

Efectuarea serviciului de transport public local trebuie să asigure:

a) creșterea nivelului de calitate al serviciului și de confort al utilizatorilor serviciilor publice de transport public local de persoane prin curse regulate;

b) accesul la serviciile de transport public local și protecția categoriilor sociale defavorizate;

c) informarea publicului călător;

d) executarea transportului public local de persoane prin curse regulate în condiții de regularitate, siguranță și confort;

e) corelarea capacității de transport cu fluxurile de călători existente;

f) continuitatea serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate.

Serviciile de transport public local de persoane prin curse regulate se efectuează pe raza administrativ-teritorială a unei localități, în cazul transportului local, sau numai între localitățile unui județ, în cazul transportului județean.

Indicatorii de performanță privind efectuarea transportului public local de persoane prin curse regulate sunt următorii:

1. numărul de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a întârziat executarea transportului față de programul de circulație;

2. numărul de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de călători pe o perioadă mai mare de 24 de ore;

3. numărul de călători afectați de situațiile prevăzute la pct. 1 și 2;

4. numărul total de mijloace de transport utilizate zilnic comparativ cu numărul necesar pentru realizarea programului de circulație;

5. numărul de reclamații ale călătorilor privind calitatea transportului, dintre care:

a) numărul de reclamații justificate;

b) numărul de reclamații rezolvate;

c) numărul de reclamații la care călătorii nu au primit răspuns în termenele legale;

6. numărul autovehiculelor atestate Euro 3 sau Euro 4 raportat la numărul total de autovehicule necesar pentru realizarea programului de circulație;

7. vechimea mijloacelor de transport și dotările de confort pentru călători;

8. despăgubirile plătite de către operatorii de transport/transportatorii autorizați pentru nerespectarea condițiilor de calitate și de mediu privind desfășurarea transportului;

9. numărul abaterilor constatate și sancționate de personalul împuternicit privind nerespectarea prevederilor legale;

10. numărul de accidente de circulație produse din vina personalului propriu sau a operatorului de transport/transportatorului autorizat.

1.8. Prevederi care trebuie sa fie incluse in Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean al Consiliului Judetean

In afara celor prezentate anterior, care sunt valabile la nivel national trebuie formulate o serie de prevederi speciale, stabilite la nivelul fiecarui judet, care sa se regaseasca in documentele elaborate de Autoritatea Judeteana de Transport. Astfel, in Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean [17, 18] este necesar sa se prevada urmatoarele.

Dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport, pe baza unui studiu se vor stabili statiile prevazute pe drumurile publice din intravilanul si extravilanul localitatilor (indiferent de categoria drumului). Acestea trebuiesc semnalizate si amenajate unitar pentru a se asigura un transport judetean de persoane civilizat si sa fie in concordanta cu normele de securitate rutiera, conform Ordonantei Guvernului nr. 43/28.08.1997 privind regimul drumurilor, actualizata.

Statiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate, în cazul transportului local sau judetean de persoane prin curse regulate speciale, sunt altele decât statiile publice si trebuie să asigure conditii minime de sigurantă pentru persoanele transportate, conform Ordinului M.I.R.A. nr 353/2007, art 35, aliniatul (2).

De asemenea, dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport este necesar un studiu care sa analizeze tarifele de transport practicate in transportul judetean de persoane, pe baza caruia trebuie sa se stabileasca, prin hotarare de consiliu judetean, limite tarifare in functie de criterii tehnico-economice (mijloace de transport, starea drumurilor, costurile de operare, etc), care sa fie practicate de operatorii de transport.

Consiliile locale ale muncipiilor din judet îsi vor întocmi propriile regulamente pentru efectuarea transportului public local, corelate cu Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 972/2007 si cu prezentul Regulament, adaptate la cerintele de transport public local si cu respectarea prevederilor Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonantei de urgentă a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări si completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările si completările ulterioare, ale reglementărilor nationale si ale Uniunii Europene în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, precum si ale acordurilor si conventiilor internationale la care România este parte.

Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean va trebui actualizat de către Autoritatea Judeteana de Transport si aprobat prin hotărâre de Consiliul Judetean, în functie de cerintele legislative si ale comunitătilor locale din judet.

1.9. Prezentarea algoritmului de calcul al punctajului pentru licitatia periodica a serviciilor de transport de persoane prin servicii regulate.

Atribuirea traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate in trafic judetean se face in conformitate cu prevederile Ordinului ministrului transporturilor, constructiilor si turismului nr. 1892/2006 pentru aprobarea Normelor privind organizarea si efectuarea transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, cu modificarile ulterioare [15].

Metodologia de punctare este precizata in Ordinul nr. 174/2007 privind aprobarea criteriilor de evaluare, a punctajelor si a metodologiei de punctare, aplicabile în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic judetean. Ea este prezentata sintetic in tabelul urmator.

Este important de evidentiat faptul ca în cazul reorganizarii retelei de transport, apare o problema in calculul punctajului pentru vechimea pe grupa de trasee, deoarece unele trasee dispar, altele se mentin, iar altele apar pentru prima oara (dar pot acoperi partial unele trasee vechi!). Aceasta problema va trebui rezolvata de Autoritatea Judeteana de Transport din cadrul Consiliului Judetean pentru fiecare grupa de trasee in parte, inainte de licitarea electronica, pentru ca programul de calcul sa fie upgradat in prealabil.

2. PREZENTAREA GEOGRAFICĂ, DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO-ECONOMICĂ A JUDEȚULUI ARGEȘ

2.1. Prezentare geografică

Județul Argeș este situat în partea central-sudică a României, în nord-vestul regiunii informale Muntenia, fiind delimitat la sud de paralela 44°22’N, la nord de paralela 45°36’N, la vest de meridianul de 24°26’E, iar la est de meridianul 25°19’E [16].

Se învecinează la nord cu județele Sibiu și Brașov, cu județul Dâmbovița la est, cu județul Teleorman la sud și cu județele Olt și Vâlcea la vest.

Fig. 2.1. Poziționarea geografică județului Argeș pe teritoriul României [11].

Punctul geografic definitoriu pentru poziția României – privită la nivel macroregional – este considerat la intersecția paralelei 45°N (latitudine nordică) cu meridianul 25°E (longitudine estică) – fig. 2.1. Acest punct este situat chiar în județul Arges – județ definit ca poziție “în jumătatea sudică a Românei, la intersecția paralelei 45°N cu meridianul 25°E”: se află pe teritoriul comunei Davidești, într-o zonă împădurită, la capătul văii unui pârâu ce se constituie în ultimul afluent pe dreapta al râului Argeșel.

Fig. 2.2. Harta fizică a județului Argeș, cu rețeaua de transport [11].

Ca toate județele de la poala sudică a Carpaților Meridionali, și Argeșul (care și-a luat numele de la râul ce-l strabate) are o formă alungită pe linia nord-sud. Suprafața județului este de 6.826 km pătrați (682.631 ha), reprezentand  2,9 % din suprafața totală a țării, fiind al 11 -lea județ în ordinea mărimii. Situat în bazinul Argeșului superior, se învecinează la nord cu județele Sibiu si Brașov – având ca limită de despărțire crestele înalte ale Munților Făgăraș (cel mai înalt masiv muntos din România) și Pietrei Craiului, la est cu județul Dâmbovița – având ca limită culmile masivului Leaota, zonele deluroase și de câmpie, la sud cu judetul Teleorman – împărțind câmpia Gavanu-Burdea, iar la vest cu județele Olt și Vâlcea, limita urmând cumpăna de ape dintre bazinele Oltului, Argeșului și Vedei [16].

Județul prezintă, succesiv, de la nord spre sud, toate cele trei forme de relief caracteristice: munți, dealuri, câmpii (fig. 2.2). Predomină dealurile, care ocupă mai mult de jumătate din suprafața județului. Munții reprezintă 25% din teritoriul județului și fac parte din Carpații Meridionali, respectiv versantul sudic al Masivului Făgăraș, care se întinde între culoarul Rucăr-Bran si defileul Oltului.

Fig. 2.3. Drumurile europene și naționale din județul Argeș [10].

Zona deluroasă ocupă 55% din suprafața județului, fiind formată din Subcarpații Getici si Podișul Getic, alcătuit la rându-i din platformele Cândești, Argeș și Cotmeana. Subcarpații sunt formați dintr-o alternanță de munți mărunți, ce depășesc doar pe alocuri 1000 m altitudine, având înălțimi medii de 800 m. Trecerea de la Subcarpați la dealurile de platformă se face printr-o zonă de contact mai joasă, alcătuită din mici depresiuni, cum sunt cele de la Curtea de Argeș și Domnești.

Zona de câmpie reprezintă 20% din teritoriu și se întinde în partea sudică a județului. În partea ei de nord caracterul este piemontan, marcat de terasele etajate ale râului Argeș. Direcția principală de pătrundere către municipiul Pitești, reședința județului, este orientată dinspre sud către nord, trecând de la câmpie în zona deluroasă, în care se afla și municipiul Pitești, în care se intersectează toate căile principale de comunicație ale judetului. Teritoriul județului cuprinde două bazine hidrografice: bazinul Argeș (în zona muntoasă și cea deluroasă) și bazinul Vedea (în zona deluroasă și cea de câmpie).

Municipiul Pitești, capitala administrativă a județului Argeș, se află în centrul județului Argeș, la confluența râului Argeș cu Râul Doamnei, în punctul de intersecție al paralelei de 44°51'30" latitudine nordică cu meridianul de 24°52' longitudine estică.

Municipiul Pitești se află la o altitudine de 250 m, la nivelul albiei minore a râului Argeș (sud), și de 356 m, în cartierul Trivale (vest). La nord-vest de terasa Trivale-Papucești se află cota de 373 m, iar la est de Valea Mare-Podgoria, cota de 406 m. În sectorul de vest-sud-vest al satului Mica, în comuna Bascov, se găsește cota de 439 m (Pădurea Bogdăneasa). Suprafața municipiului Pitești este de 4.073 ha (calculată în anul 2003).

Orașul propriu-zis, așezat între dealuri înalte, pe terasele râului Argeș, are un topoclimat de vale, calm și moderat. Temperatura medie anuală variază între 9° și 10 °C, media lunii ianuarie fiind de -2,4 °C, iar cea a lunii iulie de +20,8 °C. Precipitațiile atmosferice depășesc media pe țară, oscilând între 680 și 700 mm anual.

Principalele legături rutiere ale județului Argeș cu alte județe trec prin reședința județului – municipiul Pitești (fig. 2.3):

• Drumul european E 81: Râmnicu Vâlcea – Pitești (pe noua centură ocolitoare) – București (pe autostrada A 1), pe culoarul IV pan-european de transport;

• Drumul european E 574: Brașov – Câmpulung Muscel – Pitești – Slatina;

• Drumul național DN 7: București – Găești – Pitești, cu DN 7C spre Curtea de Argeș;

• Drumul național DN 67B: Pitești – Vedea – Drăgășani.

În ultimii ani s-a finalizat centura ocolitoare a municipiului Pitești în partea de est a acestuia, ca prelungire a autostrăzii A1 ce leagă Bucureștiul de Pitești, pe drumul european E 81 (Halmeu – Satu Mare – Zalău – Cluj-Napoca – Turda – Sebeș –Sibiu – Râmnicu Vâlcea – Pitești – București – Constanța).

In perioada urmatoare este planificata realizarea tronsonului de autostrada Sibiu- Pitesti, ca parte a coridorului 4 paneuropean de transport, care va imbunatati substantial accesibilitatea geografica a municipiului Pitesti, ca si a intregului judet Arges si a zonei limitrofe. Termenul de realizare a acestei importante artere rutiere, a carei finantare este asigurata in proportie de 85% din fonduri europene, este anul 2020, dar intarzierile studiilor de fezabilitate fac mai realist ca termen de finalizare anul 2021.

Fig. 2.4. Harta administrativă a județului Argeș [11].

Rețeaua de transport feroviar din județul Argeș face parte din magistrala 900 (București – Craiova – Turnu Severin – Timișoara – Jimbolia), cu liniile de cale ferată următoare (v. fig. 2.2):

– 901 (București – Titu – Golești – Pitești – Costești – Slatina – Piatra Olt – Craiova);

– 905 (Pitești – Câmpulung – Argeșel);

– 906 (Pitești – Curtea de Argeș);

– 907 (Pitești – Roșiori de Vede).

O mare nerealizare a rămas în continuare linia de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea – lucrare care era aproape de finalizare in anul 1989 – ce ar fi legat pe un traseu feroviar foarte scurt Piteștiul de Râmnicu Vâlcea (de magistrala feroviară 200) și ar fi făcut astfel ca Piteștiul să se afle și pe ramura feroviară a culoarului IV pan-european de transport.

Municipiul Pitești este astfel nod feroviar și are două gări: Gara de Sud (principală, fondată în 1872, odată cu darea in folosinta a liniei de cale ferata Bucuresti – Pitesti – Craiova, dar reconstruita complet anul trecut) și Gara de Nord (foarte puțin utilizată, doar pe relația Pitești – Curtea de Argeș). În satul Golești (nod de legătură spre Câmpulung) este amenajaă o stație de triaj. De asemenea, nod feroviar este și orașul Costești (de unde se ramifică o linie ferată spre Roșiori de Vede).

Din punct de vedere administrativ (fig. 2.4), județul Arges este compus din:

– 3 municipii (Pitești, Câmpulung, Curtea de Argeș);

– 4 orașe (Costești, Mioveni – din 1987, Topoloveni, Ștefănești – din 2004);

– 95 de comune (ce cuprind 572 sate).

2.2. Prezentare demografică

Dispunerea geografică a localităților urmărește rețeaua hidrografică din județ – în zonele montane și submontane localitățile fiind situate pe văi și în depresiuni, iar în zonele de deal și colinare fiind înșirate atât pe văi cât și pe culmile dintre acestea.

Populația totală a județului, conform datelor de la ultimul recensământ al populației și locuințelor, din 20 octombrie 2011, este de 612.431 locuitori.

După 1989 populația județului urmează un curs descendent, conform datelor de la ultimele 3 recensaminte ale populatiei (681.206 locuitori in 1992, 652.625 locuitori in 2002 si 612.431 locuitori in 2011), urmare atât a scăderii constante a natalității cât și a emigrației din ultimii ani.

Reședința județului Argeș este municipiul Pitești, cu o populație de 155383 locuitori, conform datelor înregistrate la Recensământul populației și locuințelor din 20 octombrie 2011, și o suprafață de 4.073 ha.

Evoluția populației muncipiului este prezentată în fig. 2.5. Se constată astfel că după creșterea din perioada comunismului, după 1989 populația manifestă o scădere constantă, ca urmare a influențelor diverșilor factori – sociali, economici și demografici (reducerea sporului natural al populatiei). Dar trebuie semnalat faptul ca in localitatile din jurul Pitestiului se constata o crestere a populatiei, fenomen ce a condus la constituirea Zonei Metropolitane Pitesti în 13 decembrie 2012.

Fig. 2.5. Dinamica populației municipiului Pitești [16].

2.3. Prezentare socio-economică

Județul Argeș dispune de o economie bine dezvoltată și diversificată, cu un flux substanțial de investiții, atât din sectorul privat intern, cât și din cel extern, care a vizat deopotrivă industria, agricultura și serviciile. La nivel național, județul Argeș ocupă locul patru, din punctul de vedere al creșterii economice.

Lider în domeniul industriei constructoare de autoturisme, “S.C. AUTOMOBILE DACIA GROUPE RENAULT S.A. Pitești” reprezintă principala investiție externă din județul Argeș si una dintre cele mai mari la nivel national. Alaturi de marele producator de autoturisme s-au implantat zona Pitesti – Mioveni foarte multe firme transnationale avand ca obiect de activitate fabricarea componentelor auto, ceea ce sustine mult viata economica din judet.

În domeniul transporturilor, sector economic terțiar, s-au afirmat în județ puternici operatori de transport de marfă – ex. Lazăr Company Internațional și Dianthus, dar și operatori de transport de călători: în transportul județean prin curse regulate, operatori ca Astra Transport, Autotehnic, Nykolo Perfect, Montana, iar în transportul local Pitești s-a adaptat continuu la noile cerințe operatorul Publitrans S.A. În transportul în regim de taxi s-a afirmat în special firma PIC.

Firma Dacia-Renault asigură naveta celor cca 11.000 de angajați proprii în asociație cu încă de 3 operatori de transport (Automobile, plus Atlassib, Vulturul Company și Lucky Tour) cu un parc de peste 120 de autobuze de mare capacitate (fig. 2.7).

Învățământul este un domeniu bine reprezentat în activitatea socio-culturală a județului Argeș. În prezent, în municipiul Pitești funcționează Universitatea de Stat si Universitatea “Constantin Brancoveanu”, ambele însumand peste 10.000 de studenti.
În municipiile, orașele și comunele județului Argeș funcționează 38 de licee, 27 de școli profesionale și peste 490 de școli primare și gimnaziale.

Fig. 2.7. Rețeaua de transport prin curse speciale a firmei Dacia-Renault Mioveni.

(galben – Automobile Dacia; verde – Atlassib; negru – Vulturul Company; albastru – Lucky Tour).

Acesti factori determina o mobilitate ridicată a populației, astfel ca proporția angajaților, a elevilor și studenților – categorii sociale care execută deplasări zilnice pentru desfăsurarea activității, se menține la un nivel ridicat.

De remarcat însă și gradul ridicat de motorizare, de cca 0,4 autovehicule/persoană, ceea ce face ca în bună masură nevoia de mobilitate să fie satisfăcută prin călătorii cu autoturismele personale, dar care determina si probleme de trafic rutier, ce se manifesta la orele de varf atat in interioul municipiului Pitesti, cat si la intrarile in oras, in principal la Podul de peste Arges – acesta fiind singurul pod peste Arges ce face legatura zonei centrale a orasului cu noile cartiere de pe partea stanga a Argesului si cu importanta zona economica Stefanest – Maracineni – Mioveni (în timp ce în anii 1860 erau 4 poduri peste Arges in aceasta zona!).

Toate aceste considerații sunt utile pentru ca vor fi luate in consideratie pentru estimarea cererii de transport de persoane în zona supusă studiului.

3. analiza facTorilor determinaNȚi pentru mobiLITATEA POPULAȚIEI ÎN ZONA PITEȘTI – BRADU– SUSENI – ROCIU

3.1. Principii, concepte, definiții

Pentru definirea conceptului de sistem de transport public de persoane este necesar să fie definite componentele care se regăsesc în această sintagmă.

Astfel, la modul cel mai general, transporturile reprezintă o ramură a economiei ce cuprinde, alături de activitatea de transport propriu-zisă, infrastructura și suprastructura implicată în circulația mărfurilor și calătorilor.

Caracterul public al transporturilor semnifică faptul că această activitate este pusă la dispoziția tuturor celor ce aparțin unei colectivități umane [4].

La modul cel mai general, transportul poate fi de persoane sau de mărfuri. Transportul de persoane poate fi organizat prin servicii regulate (transport în comun) sau prin servicii speciale (taxi, rent-à-car, turistic, …).

În teoria sistemelor, sistemul este definit ca un ansamblu de elemente care acționează conjugat pentru realizarea unui obiectiv comun [5].

Ca urmare, în conceptul de sistem de transport public de persoane se regăsesc concertat semnificațiile componentelor prezentate mai sus.

În funcție de aria deservită, transportul public de persoane poate fi:

– local (asigură transportul de persoane la nivelul unei comunități – de obicei intr-un oras, dar si la nivelul unui judet);

– interjudetean (asigură transportul de persoane între judete diferite, de regulă între orase);

– international (asigură transportul de persoane între pe teritoriul a doua sau mai multe tari).

Factorii de care se ține seama pentru proiectarea sistemelor de transport public de calători sunt foarte diverși și ei pot fi clasificați astfel [4]:

1. Factori naturali: poziția geografică a zonei, situația mediului natural, bogății naturale, factori demografici, etc.

2. Factori de exploatare tehnică: capacități, viteze, flexibilitate, etc.

3. Tipul de proprietate asupa infrastructurii și suprastructurii sistemului de transport: induce, printre altele, o latură concurențială, în general benefică pentru sistemul de transport.

4. Factori social-politici: numărul si structura populației, nivelul de trai, măsuri de protecție socială, etc.

5. Factori economici: generali (ce caracterizează sistemul economic în ansamblul său) și specifici sistemului de transport.

Infrastructura transporturilor realizează funcția de bază în raport cu suprastructura, permițând efectuarea prestației de transport (dar fără a o efectua). Ea este constituită din:

– structura de rețele (drumuri, poduri, tunele, …);

– structura de construcții și instalații (elemente constituente ale unităților prestatoare de transport).

Suprastructura transporturilor comportă totalitatea mijloacelor cu care se face deplasarea mărfurilor sau călătorilor, precum și metodele și tehnicile utilizate în desfășurarea activității de transport.

Se consideră că suprastructura transporturilor se compune din 6 structuri:

– materială (include, în principal, mijloacele de transport);

– tehnică (instrumentele tehnice și tehnologiile);

– demo-economică (resursele umane, dar și cererea de transport);

– organizațională (structura organizației – definită prin relații ierarhice sau de colaborare între compartimente);

– teritorială (întinderea și dispunerea zonei geografice deservite);

– de proprietate (publică sau privată).

Transportul public de persoane constituie una din cele mai importante funcții ale comunității, prin el asigurându-se unitatea și coerența activităților desfășurate în comunitate. El poate fi considerat un indicator al nivelului de dezvoltare al comunității, fiind o parte intrinsecă a civilizației.

Caracteristica de bază a transportului public de persoane prin servicii regulate (numit în continuare, simplificat – transport public sau transport în comun) este aceea că se desfășoară într-un cadru organizat, pe trasee fixe, cu grafice de mers și trasee prestabilite.

El trebuie să se realizeze în momentul cererii și să fie organizat astfel încât să asigure preluarea sarcinii de transport, cu un grad corespunzător de confort și siguranță, scopul unui sistem de transport public urban fiind acela de a satisface cerințele de deplasare în teritoriu ale locuitorilor, atât în zonele rezidențiale, cât și în cele industriale și de agrement. Calitatea unei călătorii – care este produsul efectiv al acestei activități de transport – comportă o multitudine de factori, esențiali fiind siguranța, confortul și ritmicitatea călătoriei.

Organizarea funcționării sistemului general de transport public într-un oraș sau intr-o zona trebuie să pornească de la necesitatea asigurării caracterului unitar al acestuia și de la subordonarea diferitelor moduri de transport interesului general al colectivității în conformitate cu limitele și posibilitățile pe care le oferă fiecare în preluarea călătorilor și utilizarea rețelei stradale sau dotărilor specifice [4].

Activitatea de transport în comun are vocația de serviciu public, deoarece:

– este o activitate de utilitate publică, cu influență asupra vieții colectivității;

– este permanent intr-un raport juridic cu cel care a organizat-o (de regulă, administrația locală) având în vedere că este o necesitate colectivă.

Fiind un serviciu public, transportul în comun este dominat de două cerințe fundamentale:

a) – continuitatea: pentru a satisface interesele publice, deoarece întreruperea sau suspendarea acestei activități ar determina dezorganizarea vieții publice;

b) – primatul interesului general față de interesul particular: această activitate este organizată în interesul colectivității, nu pentru indivizi sau grupuri restrânse.

Aceste cerințe fundamentale aplicate conceptului de serviciu public, ce guvernează activitatea transportului public urban, trebuie corelate cu locul de desfășurare al activității – domeniul public, ce include bunurile imobile folosite de serviciile publice (rețeua stradală, rețele electrice, instalații de suprafață sau subterane, etc.).

3.2. Obiective strategice ale Consiliului Judetean Arges pentru transportul public de persoane judetean

Din punct de vedere al mobilitatii populatiei, activitatea economica din aglomerarea urbana Pitesti (muncipiul Pitesti cu zona periurbana, plus orasele Mioveni si Stefanesti) face ca acestea sa reprezinte importanti poli de transport de persoane si se constata chiar constituirea unei „axe grele de transport de persoane” Pitesti – Mioveni [9].

In baza studiilor efectuate cu privire la mobilitatea populatiei determinata de atractia exercitata de acesti 3 poli de transport si a analizei situatiei geo-economico-sociale la nivelul zonei ce include alaturi de cele 3 orase si cele 7 comune limitrofe muncipiului Pitesti (Bradu, Albota, Mosoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Maracineni – v. fig. 3.1) – inclusiv analiza retelei rutiere (lungimea si importanta drumurilor de legatura dintre aceste localitati), în studiul [9] efectuat de Universitatea din Pitești (Proiectarea strategiei de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2013 si proiectarea programului de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2011”, Beneficiar: Consiliul Judetean Argeș.) s-a ajuns la concluzia ca dintre acestea nu prezinta interes pentru includerea intr-un sistem de transport public local extins (sistem de transport public metropolitan) comunele Babana (izolata si mult prea departe plasata de polii de atractie) si comuna Budeasa (cu o pozitie izolata, desi destul de apropiata de axa de transport Pitesti – Mioveni).

Fig. 3.1. Harta administrativa a municipiului Pitesti si a zonei periurbane [16].

Ca urmare, în anul 2008 studiile au fost dezvoltate in sensul extinderii transportului local Pitesti la nivelul zonei metropolitane constituite din cele 3 orase (municipiul Pitesti si orasele Mioveni si Stefanesti) si cele 5 comune (Bradu, Albota, Mosoaia, Bascov, Maracineni). Dar lucrurile au stagnat până în toamna anului 2012, când – după o amânare pentru 2 ani, realizată în anul 2011 – cerința publicării noului program de transport județean 2013-2019 a readus în actualitate constituirea zonei metropolitane Pitești și extinderea sistemului de transport local Pitești la nivelul noii asociații ce urma să apară.

Astfel, după mai multe întâlniri între primarii unităților teritorial-administrative din zonă, sub coordonarea realizată de Consiliul Județean Argeș, pe 13 decembrie 2012 s-a semnat actul de constituire a Zonei Metropolitane Pitești, asociaței cu caracter deschis (pot intra ulteior și alte unități-adminstrativ teritoriale apropiate de muncipiul Pitești), membrii fondatori fiind: Consiliul Județean Argeș, Muncipiul Pitești, orașul Ștefănești și 7 comune: Albota, Mosoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Micesti si Maracineni (fig. 3.2).

Fig. 3.2. Harta administrativa a Zonei Metropolitane Pitesti.

Scopul principal pentru care s-a realizat această asociere este dezvoltarea în comun a serviciilor publice (transport, infrastructură rutieră, apă-canal, gunoi, telecomunicatii, etc.), fiind absolut recunoscut faptul că déjà s-a individualizat la momentul actual o zonă economico-socială și rezidențială ce înglobează zona periurbană a muncipiului Pitești și numai dezvoltarea acesteia în mod unitar va permite eficientizarea tuturor serviciilor publice, între care serviciul de transport public este de primă importanță, dat fiind că transportul local trebuie coroborat cu transportul județean astfel încât să fie îndeplinite obiectivele transportului public (între care, satisfacția călătorilor și eficiența economică a activității de transport).

Se remarcă faptul că nu a intrat în asociație comuna Bradu, care a avut ezitări în principal deoarece are un sistem de transport local și acesta ar dispărea odată cu extinderea sistemului de transport local al zonei metropolitane și în zona Bradu. Dar administrația locală Bradu și-a exprimat intenția de a adera la nou constituita Zonă Metropolitană Pitești.

De asemenea, și-au exprimat intenția de aderare la nou apăruta Zonă Metropolitană Pitești și comunele Oarja, Căteasca, chiar și comuna Călinești și orașul Topoloveni.

Ca urmare a constituirii Zonei Metropolitane Pitești, toate cele 11 trasee județene aflate în întregime pe teritoriul zonei metropolitane au fost scoase din noul program de transport județean ce a fost făcut public și a fost licitat la finele anului 2013. La fel, se intentiona ca cele 4 trasee locale din comunele ce s-au asociat în zona metropolitană (2 trasee în comuna Băbana și 2 trasee în comuna Bascov) să nu mai încheie contracte cu primăriile ca trasee locale și să fie înlocuite prin trasee metropolitane de transport public.

Cele 11 trasee județene și cele 4 trasee locale ce urmau să dispară la 31.12.2013 (urmând ca începând de a doua zi, 01.01.2014, cererea de transport din zonă să fie satisfăcută prin sistemul de transport local metropolitan ce trebuie să se extindă până la limita zonei metropolitan), sunt prezentate în tabelul de mai sus următor și reprezentate pe harta din figura următore.

Fig. 3.3. Cele 11 trasee județene și cele 4 trasee locale comunale din Zona Metropolitană.

Situatia actuală in ceea ce priveste transportul public de persoane prin servicii regulate in cadrul acestei zone și provocările la care trebuie să facă față, într-un timp destul de scurt chiar, se caracterizează prin urmatoarele elemente [1]:

• In municipiul Pitesti functioneaza un sistem unitar de transport public local, realizat de catre un singur operator – S.C. Publitrans. S.A., pe 20 linii de transport (dintre care 6 linii secundare, spre orasul Stefanesti), cu un parc circulant de 120 autobuze de medie capacitate (fig. 3.3). Unele linii de transport au capete de linie si in localitatile limitrofe (Arpechim – comuna Bradu, Service – oras Stefanesti, Bascov – comuna Bascov), ceea ce se explica prin faptul ca s-au pastrat unele caracteristici ale vechiului sistem de transport local orasenesc si preorasenesc, care conferea un caracter unitar zonei urbane si periurbane Pitesti.

• Marea problemă cu care se confrunta proaspăt înființata Autoritate Metropolitană de Transport era pregătirea noului sistem de transport metropolitan, care să fie capabil să funcționeze începând cu 01.01.2014 la nivelul întregii zone metropolitane, suplinind deci cele 11 trasee județene și 4 trasee locale comunale ce vor inceta să funcționeze la acel moment.

• In ceea ce priveste reteaua rutiera din Zona Metropolitana Pitesti, cele mai mari asteptari sunt legate de realizarea in urmatorii ani a tronsonului 5 al autostrazii Sibiu – Pitesti, care va continua de la capatul nordic al noii centurii a municipiului Pitesti pe Valea Argesului.

• O primă direcție pentru dezvoltarea sistemului de transport metropolitan este revenirea la vechile trasee ce funcționau până în anii 1990 și care se suprapun în mare măsură cu traseele figurate pe harta din fig. 3.2. Astfel, vechile trasee sunt:

• Pitești – Ciocănăi (fosta linie 10);

• Pitești – Prislop (fosta linie 14);

• Pitești – Scheau (fosta linie 11);

• Pitești – Stefănești Blocuri (fosta linie 9);

• Pitești – Stefănești (fosta linie 6);

• Pitești – Golești (fosta linie 4);

• Pitești – Bradu (fosta linie 12);

• Următoarea direcție pentru dezvoltarea sistemului de transport metropolitan este promovarea unor trasee locale noi, spre Albota, Hințești, Moșoaia, Slătioare, Băbana, Micești – Valea Mărului, Micești – Păuleasca, Enculești, Golești, poate și Ștefănești – sat și Ștefănești – Izvorani.

Dar sistemul de transport metropolitan nu a fost creat pana la momentul 01.01.2014, astfel ca toate consiliile locale din Zona Metropolitana Pitesti au fost nevoite sa apeleze la solutia de rezerva, oferită din fericire de un articol din legislația europeana ce a fost adoptata și pentru România: atunci când există riscul ca serviciile de transport să fie afectate de factori neprevăzuți la momentul proiectării programului de transport județean, se poate incheia contract, pentru un an de zile, intre consiliul local si operatorul care va asigura transportul de persoane.

Ca urmare, toate cele 8 administratii locale din Zona Metropolitană (orașul Ștefănești și 7 comune: Albota, Mosoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Micesti si Maracineni) au incheiat contracte cu operatorii care au asigurat transportul și înainte de 31.12.2013 pe cele 11 trasee judetene si 4 trasee locale de pe teritoriul lor. Dar termenul a fost de numai 1 an, astfel ca in acest moment se opereraza pe aceste trasee in continuare, dar in afara cadrului legal.

In ceea ce priveste transportul pe teritoriul comunei Bradu, acesta este asigurat de firma S.C. CARMINA S.R.L. Bradu ca transport public local al comunei Bradu printr-un singur traseu, ce se identifica in mare masura cu vechiul traseu municipal al linei 12.

Acest traseu are un capat de linie in comuna Bradu la extremitatea sudica, in apropiere de intersectia cu linia de cale ferata Pitesti – Pirvu Rosu – Costesti, iar celalalt capat de linie este pe teritoriul muncipiului Pitesti, la vechea statie ICIL din Calea Craiovei. Desi patrunde pe teritoriul muncipiului Pitesti, acest traseu este considerat ca fiind un traseu local al comunei Bradu, deoarece exista un acord in acest sens intre consiliile locale ale muncipiului Pitesti si ale comunei Bradu.

Un alt aspect ce trebuie relevat este faptul ca in zona supusa studiului exista doar retea rutiera, deci poate fi dezvoltat in continuare numai modul de transport rutier.

Cu privire la modul de transport rutier din zona, trebuie precizat:

– exista doua trasee de transport local si doua trasee de transport judetean (v. tab. urmatoare):

– nu există curse de transport interjudetean in zona supusa studiului si nu se preconizează promovarea unui astfel de transport dat fiind ca in zona nu sunt decat drumuri de interes local;

– transportul prin curse speciale organizat pentru marele ofertant de locuri de munca S.C. Dacia-Renault S.A. Mioveni are un traseu in aceasta zonă (o cursă pentru fiecare schimb, cu un autobuz cu capacitate de 50 locuri), cu capăt de linie la Țuțulești (fig. 3.4).

Fig. 3.4. Traseul de transport prin curse speciale Mioveni – Țuțulesti în zona analizată.

3.3. Prezentarea sistemului de transport public judetean in zona Pitesti

In fig. 3.5 sunt prezentate cele 8 zone ce se individualizeaza in jurul zonei metropolitane Pitesti, iar in tabelul de mai jos sunt prezentate date sintetice despre cele 4 trasee judetene si traseul local din zona analizata.

Cu litere bold este identificat traseul principal din zona (traseu pe care fluxul de calatori are valori mari si cvasiconstante de-a lungul intregii zile).

Sunt evidentiate pe ultimele doua coloane date importante cu privire la capacitatea oferita de sistemul de transport public actual pentru fiecare traseu si pentru intreaga zona:

capacitate traseu [locuri];

capacitate traseu [locuri- km].

In continuare este prezentat tabelar un extras din programul de transport judetean Arges 2014-2019 pentru traseele din zona Pitesti – Bradu – Țuțulești – Rociu.

Fig. 3.5. Cele 8 zone de transport judetean din jurul municipiului Pitesti

(zona hasurata: Bradu – Suseni – Rociu).

Caracteristicile traseelor din Zona Bradu – Suseni – Rociu

Extras din programul de transport judetean Arges 2014-2019 pentru traseele din zona Bradu – Suseni – Rociu

3.4. Indicatori ai sistemului de transport judetean de persoane in zona Bradu – Țuțulești – Rociu

Din tabelele prezentate anterior se constata ca transportul public de persoane este asigurat in zona supusa studiului prin două componente:

1) – patru trasee de transport public judetean pe care opereaza firma S.C. GILDOB STAR COMPANY S.R.L. Pitești, dupa programul de transport judetean prezentat, utilizand 10 mijloace de transport cu capacitate egală sau mai mare decât capacitatea minimă impusă prin caietele de sarcini, de 23 locuri pentru calatori, conform tabelului următor:

Cele 4 trasee județene din zona Bradu au numerele de ordine în programul de transport județean Arges 2014 – 2019: 119, 120, 121, 122.

Datele cu privire la cele patru trasee și orarul pentru prima cursă a zilei sunt prezentate în continuare.

119. Pitesti Sud – Țuțulești – Rociu (Lt = 30 km, parc activ = 2 auto cu capacitate de 23 locuri, numarul zilnic de curse = 3, timpul de parcurgere al traseului de la un capăt la altul = 1h 08’).

120. Pitesti Sud – Țuțulești – Gliganu de Sus (Lt = 27 km, parc activ = 3 auto cu capacitate de 23 locuri, numarul zilnic de curse = 8, timpul de parcurgere al traseului de la un capăt la altul = 1h 01’).

121. Pitesti Sud – Țuțulești – Șerbănești (Lt = 23 km, parc activ = 2 auto cu capacitate de 23 locuri, numarul zilnic de curse = 4, timpul de parcurgere al traseului de la un capăt la altul = 1h).

122. Pitesti Sud – Bradu – Țuțulești (Lt = 20 km, parc activ = 3 auto cu capacitate de 23 locuri, numarul zilnic de curse = 10, timpul de parcurgere al traseului de la un capăt la altul = 40’).

2) – un traseu de transport public local, pe care operează firma S.C. CARMINA S.R.L. Bradu, efectuând 60 curse pe traseul Pitești ICIL – Bradu cu 3 microbuze de 9 locuri.

Lungimea traseului este de 8 km și este important de precizat că acest traseu nu acoperă numai teritoriul comunei Bradu: traseul pătrunde pe teritoriul municiului Pitești pe o distanță de cca 0,3 km (între limita de localitate a comunei Bradu și capătul de linie Pitești ICIL, aflat pe teritoriul municipiului Pitesti).

Ca urmare, nu este, teoretic, un traseu local, dar este încă tolerat acest “sistem de transport public local Bradu” de către Consiliul județean Argeș, deoarece se acordă, tacit, reciprocitate pentru traseele din sistemul de transport public local Pitești ce pătrund pe teritoriul comunei Bradu (traseul 1 Bascov – Arpechim și, mai nou, traseele ce ajung în recent dezvoltata zonă comercială Jupiter City).

Dar, conform strategiei Consiliului Județean Argeș cu privire la transportul public local în zona urbană si periurbană (de comun acord cu consiliul Local al muncipiului Pitești și al comunelor limitrofe, inclusiv orașul Stefănești – așa-numita zonă periurbană Pitești), urmează ca nou constituita asociație intercomunitară Pitești, sa dezvolte în mod integrat serviciile pentru populație, între care prioritar este transportul public de persoane.

Astfel, propunerile ce vor fi avansate în continuare pentru proiectarea sistemului de transport public de persoane prin servicii regulate în zona Bradu – Suseni – Rociu vor avea în vedere toate aceste elemente din strategia de dezvoltare a județului Argeș.

Ca urmare, capacitatea oferită pe cele două trasee deservite cu mijloace de transport cu capacitate mai mare decât cea impusă prin caietele de sarcini este in realitate mai mare cu următoarele valori:

• Pe traseul nr. 119. Pitesti Sud – Țuțulești – Rociu (30 km), un plus de 27-23 = 4 locuri pe cursa (deci un plus de 4 locuri/cursa ·3 curse/zi = 12 locuri pe zi);

• Pe traseul nr. 121. Pitesti Sud – Țuțulești – Șerbănești (23 km), un plus de 27-23 = 4 locuri pe cursa (deci un plus de 4 locuri/cursa ·4 curse/zi = 16 locuri pe zi);

Aceasta inseamnă un plus de 12 + 16 = 28 locuri pe zi in zona supusa studiului, ceea ce nu este o valoare foarte mare, dar înseamnă, totuși, că se oferă o capacitate de transport mai mare decât cea impusă prin caietele de sarcini, aceasta fiind capacitatea reală în zonă, la care se va raporta satisfacerea cererii de transport și, în raport cu care se va face extrapolarea în timp a caapcității de transport necesare.

Cele 5 trasee din zona Bradu (4 trasee din sistemul de transport public judetean Arges si un traseu din sistemul de transport public local Bradu sunt reprezentate pe harta din fig. 3.6:

culoare albastră: traseul județean Pitesti Sud – Țuțulești – Rociu (Lt = 30 km);

culoare maro: traseul județean Pitesti Sud – Țuțulești – Gliganu de Sus (Lt = 27 km);

culoare verde: traseul județean Pitesti Sud – Țuțulești – Șerbănești (Lt = 23 km);

culoare maro: traseul județean Pitesti Sud – Bradu – Țuțulești (Lt = 20 km);

culoare negru: traseul local Pitesti – Bradu (Lt = 8 km).

Fig. 3.6. Actualele trasee din zona Pitesti –Suseni – Bradu (4 trasee județene și un traseu local).

Se pot determina o serie de indicatori relevanti pentru sistemul de transport județean de persoane în zona Pitești – Bradu [4]:

1). Gradul de suprapunere al traseelor din zona analizata.

Cunoscand, din caietele de sarcini, lungimile ramurilor secundare ale celor 3 trasee ce se suprapun in mare masura cu traseul principal Pitesti Sud – Țuțulești – Rociu (30 km lungime) – (2 km spre Gliganu de Sus si 3 km spre Țuțulești), valoarea acestui indicator va fi:

Suma lung trasee / L retea = (8 + 20 + 23 + 27 +30)/(30 + 2 + 3)= 108/35=3,07

Se observa ca acest indicator este mult mai mare decat valoarea 1 (optimă, teoretic). Acest indicator va fi util pentru compararea retelei actuale cu reteaua ce va fi propusa. Se doreste ca valoarea sa să fie cat mai mica.

2. Capacitatea retelei Pitesti – Bradu [locuri x km] calculata din programul de transport judetean este de 13.744 + 4.800 = 18.544 locuri x km, dar cea oferita este mai mare: 18.544 + (12 locuri · 30 km + 16 locuri · 23 km) = 18.544 + (360 + 368) = 19.272 locuri·km (mai mare cu 4% decat cea impusa prin programul judetean de transport).

Acest indicator va fi util pentru a face o comparatie intre sistemul de transport actual si sistemul de transport ce va fi propus. Se doreste ca valoarea sa sa fie cat bine adaptata la cererea de transport.

Se are în vedere, de asemenea, adoptarea unor valori adecvate pentru vitezele comerciale în proiectarea programului de transport, deoarece se constată că în actualul program de transport sunt viteze diferite pentru cele 4 trasee din zonă, deși condițiile de trafic sunt aproximativ aceleași. Astfel, din programul de transport judetean rezultă vitezele comerciale prezentate în tabelul următor.

3.5. Caracteristici socio-geografice ale zonei Bradu – Suseni – Rociu

Avand in vedere configuratia retelei rutiere din zona Pitesti – Bradu, se constată că ea este centrată pe drumul judetean DJ 659: Pitești – Bradu – Suseni – Padureni – Tutulesti – Serbanesti – Gliganu de Sus – Gliganu de Jos – Barlogu – Negrasi – Mozaceni – Babaroaga – Nigrisoara – Stefan cel Mare – Glavacioc, ce face legătura cu sudul județului Argeș și, de aici, cu județeul Teleorman (Videle) sau cu județul Giurgiu (Clejani).

In plus, ea conține un tronson din DJ 659 A (Bradu – Costesti) spre Parvu Rosu (sat ce apartine de unitatea administrativ teritoriala Costesti) si un tronson din DJ 503 spre Rociu (legatură din Gliganu de Jos).

Fig. 3.7. Harta geografico-administrativă a zonei de transport Bradu – Suseni – Rociu.

Se poate considera că, din punct de vedere al transportului public de persoane, zona Bradu – Suseni – Rociu se individualizeaza ca o entitate distincta (fig. 3.7), dat fiind că toate traseele judetene ce ajung in sudul comunei Rociu ocolesc aceasta zona, ele urmand iesirea din Pitești spre Zama Rece – de unde continuă spre Oarja sau spre sudul judetului, prin Cătanele.

In ceea ce privește unitătile administrativ teritoriale deservite, transportul public din zonă acoperă în întregime comunele Bradu, Suseni și Rociu (fig. 2.4 – cap.2), dar deservește și satul Pârvu Roșu (ce tine de orasul Costesti, din punct de vedere administrativ), aflat mult mai aproape de rețeaua de transport public Bradu decât de traseele ce trec prin Costești.

Ca urmare, pentru a evalua mobilitatea populatiei in zona de transport Bradu se vor avea în vedere satele din cele 3 comune, precum și satul Pârvu Roșu ce aparține de orașul Costești. Astfel, se pot preciza câteva elemente geografice și demografice referitoare la zona deservită:

Comuna Bradu este situata la o distanta de 7 km de municipiul Pitesti. Satele care alcatuiesc comuna Bradu sunt: satul Bradu – resedinta comunei; satul Bradu de Sus; satul Geamăna (acesta nu este deservit de trasul de transport Pitești – Bradu, ci de traseele din rețeaua de transport local Pitești).

Comuna Bradu se invecinează:

la Nord cu municipiul Pitesti;

la Sud cu comunele Suseni si Oarja, dar si orasul Costesti;

la Est –comuna Cateasca si orasul Stefanesti;

la Vest-comuna Albota.

Comuna Bradu are un numar de 5600 locuitori.

Comuna Suseni este formată din 10 sate: Burdești, Cerșani, Chirițești, Gălășești, Odăeni, Pădureni, Strâmbeni, Suseni, Ștefănești si Țuțulești.

Comuna Rociu are un numar de 4284 locuitori este formată din 4 sate: Rociu, Serbănești, Gliganu de Sus si Gliganu de Jos.

Satul Pârvu Roșu aparține de orașul Costești, dar este situat în apropierea comunei Bradu. In plus, este deservit de linia de cale ferată Pitești – Costești, prin halta Pârvu Roșu, unde opresc numai trenurile personale – câte 7 trenuri pe fiecare sens de mers:

• spre Pitești – orele: 04.09; 07.48; 08.17; 16.16; 19.47; 20.12; 00.16.

• spre Costești – orele: 05.29; 05.49; 08.40; 13.36; 18.03; 18.21; 22.53.

Stațiile de cale ferată pe tronsonul Pitești – Costești (orașele Pitești și Costești constituie poli de transport pe acest tronson) sunt: Pitești Sud, Bradu de Sus, Pârvu Roșu Hm. (haltă de mișcare, în apropiere de satul Bradu), Pârvu Roșu h. (ce deservește satul Pârvu Roșu) și Suseni H. (ce deservește zona de nord a orașului Costești) și Costești.

3.6. Propuneri de optimizare a sistemului de transport public de persoane in zona Bradu – Suseni – Rociu

In urma celor prezentate mai sus, rezulta urmatorul obiectiv de urmarit in proiectarea noului sistem de transport in zona Bradu – Suseni – Rociu: transportul public de persoane in zona supusa studiului va fi asigurat, in cadrul noului program de transport judetean de persoane prin servicii regulate Arges, in conformitate cu strategia Consiliului Judetean Arges in ceea ce priveste transportul public in judet, traseul pe care este asigurat transportul public ca transport local sub administrarea Consiliului Local Bradu urmand a fi integrat in sistemul de transport metropolitan Pitesti, cand, intr-o perspectiva mai indelungata, comuna Bradu va adera la Zona Metropolitana Pitesti – moment in care situatia transportului public in zona Bradu – Suseni – Tutulesti se va schimba doar prin faptul ca traseul Pitesti – Bradu va deveni traseu local in cadrul sistemului de transport metropolitan Pitesti.

Astfel, rețeaua actuală de transport public constituită din cele 4 + 1 trasee (4 trasee judetene Argeș și un traseu local Bradu) urmează a fi înlocuită (într-o primă fază, până în momentul aderarii comunei Bradu la Zona Metropolitana Pitesti) printr-o rețea unitară de transport (parte componentă a sistemului județean Argeș de transport prin servicii regulate de persoane), care va conține 3 trasee, fiecare având capăt de linie intr-una din cele 3 comune ce fac parte din zona de transport Pitești – Bradu:

comuna Bradu (traseul va deservi satele Bradu, Bradu de Sus, plus partea de nord a satului Pârvu Roșu, ce ține de orașul Costești);

comuna Suseni (traseul va deservi toate cele 10 sate din comună);

comuna Rociu (traseul va deservi toate cele 3 sate din comună);

In momentul când comuna Bradu va adera la Zona Metropolitana Pitesti vor fi create conditii pentru a se reveni la vechea linie de transport orășenesc Pitești de dinainte de anul 1989 (linia 12, Pitești – Bradu), urmand ca la limita de sud a satului Bradu sa se amenajeze o autogară de transbordare (la extremitatea de sud a satului Bradu, în imediata apropiere a haltei de mișcare Pârvu Roșu de pe linia de cale ferată Pitești Sud – Costești, cu 2 km inainte de statia Pirvu Ram, deci la km. 9 pe traseele judetene ce pleaca din Pitesti Sud) unde se va realiza legătura traseelor județene cu traseul de transport local Pitești – Bradu (fig. 3.8).

Fig. 3.8. Amplasamentul autogării de transbordare Bradu.

Ca urmare, în continuare va fi proiectat sistemul de transport pentru varianta finală, rețeaua de transport fiind constituită din următoarele trasee (fig. 3.8):

un traseu local, Pitești – Bradu (culoare neagră), Lt = 9 km;

două trasee judetene: Bradu – Țuțulești – Șerbănești – (culoare albastră), Lt = (23 – 9 = 14 km, și Bradu – Țuțulești – Rociu (culoare verde), Lt = (30 – 9) = 21 km.

Astfel, în continuare va fi proiectat sistemul de transport pentru cele două trasee județene ce vor asigura legătura cu autogara Bradu.

Armonizarea programului de transport judetean cu cel local nu ridică probleme, deoarece pe noul traseul local Pitești – Bradu frecvența de circulație va fi suficient de mare (minim 4 curse pe oră), respectiv intervalul de succedare între curse va fi suficient de mic (sub 15 minute), iar perioada de timp în care se asigură curse pe acest traseu va fi acoperitoare pentru programul de transport al traseelor judetene (actualmente, pe traseele principale programul de transport este între 5.30 și 23.30).

Fig. 3.8. Rețeaua de transport public propusă în zona Bradu.

Această nouă retea de transport pentru zona Bradu va asigura un grad de suprapunere mult mai bun: lungime trasee / lungime retea = (9 + 14 + 21) / (21 + 5) = 44 / 26 = 1,69 (față de 3,07 la momentul actual).

Ramân însă de proiectat în capitolele următoare și celelalte elemente ale sistemului de transport (amplasare stații, program de transport, capacitate mijloace de transport) pentru a satisface corespunzător cererea de transport dn zonă.

Evaluarea cererii de transport se va realiza pe traseul cel mai lung, Bradu – Țuțulești – Rociu, doarece acesta acopera aproape in totalitate si traseul Bradu – Țuțulești – Șerbănești. Astfel va fi evidentiata cererea de transport la nivelul celor doua comune deservite – comuna Suseni si comuna Rociu.

4. Evaluarea cererii DE transport

4.1. Structura cererii de transport

Dezvoltarea tehnico-economica si demografica a zonelor urbane face ca proiectarea corecta si reproiectarea modului de organizare a circulatiei urbane sa aiba o importanta deosebita. Principalul factor de care trebuie sa se tina seama este traficul de transportat in conditii date si intr-un anumit interval de timp. Pentru o buna organizare a transporturilor publice, se face o analiza a tuturor factorilor si a interdependentei acestora.

Folosind diverse metode de masurare, se poate analiza fenomenul de circulatie, determinand pentru aceasta intrarile, iesirile si relatiile cantitative cu alte fenomene. In final, cu ajutorul unor modele matematice corespunzatoare, se poate determina desfasurarea in timp si spatiu a fluxurilor in cazul zonei urbane studiate. Legile de desfasurare ale unui fenomen de circulatie pot fi deduse ca legaturi intre marimile de intrare si cele de iesire. Masurarea marimilor ce intervin in evolutia fenomenului in timp reprezinta baza de pornire a studiilor de circulatie si, in acelasi timp, metoda de control a valabilitatii ipotezelor emise cu privire la relatia de circulatie analizata. Structura cererii de transport de transport in comun depinde de configuratia retelei stradale, de dezvoltarea orasului, prrecum si de caracterul deplasarilor populatiei.

In fig. 4.1, 4.2, 4.3 si 4.4 se prezinta care este, in general, variatia traficului de calatori pe an, saptamana, zi si pe sensuri.

Din figurile prezentate se observa ca in jurul orelor 6.00 – 8.00 cererea de transport prezinta un varf, cand trebuie sa se ofere capacitatea maxima de transport (100%) .

In continuare, pana la orele 14.00 se inregistreaza o perioada de slaba solcitare, care reprezinta cca 60% din solicitarea maxima de dimineata .

Intre orele 14.00 – 16.00 se inregistreaza un nou varf de trafic, in valoare de cca 85% din maximul de dimineata, iar dupa orele 16.00 se constata o scadere treptata a cererii de transport, pentru ca la orele 21.00 sa se inregistreze un ultim varf – de cca 50%, dupa care scaderea este progresiva, atingand valoarea zero dupa orele 12.00.

Pe perioada noptii se constata o solicitare a capacitatii de transport aproape nula, motiv pentru care pe perioada noptii serviciul de transport in comun nu functioneaza, cerera de transport fiind onorata de catre componenta alternativa – transportul in regim de taxi .

Aceste particularitati ale modului in care variaza cererea de transport in lungul zilei creaza conditii foarte complexe pentru organizarea activitatii de transport in comun.

Cererea de transport este neuniforma si in zilele saptamanii. Astfel, Lunea solicitarea este mai mare, cauzata fiind de navetistii saptamanali. In zilele de Marti, Miercuri, Joi, solicitarea este aproape uniforma, Vinerea solicitarea este accentuata de programele de serviciu scurte si de plecarea navetistilor saptamanali, iar Sambata si Duminica solicitarile sunt determinate de caracteristicile fiecarei localitati si de starea vremii.

De asemenea, cererea de transport cunoaste variatii si in functie de sezon, anotimp, de numarul concediilor de odihna, de cresterea numarului celor care in perioada de iarna fac apel pentru deplasare la transportul in comun, renuntand la deplasarea cu autovehiculele proprietate persoanala.

Variatia cererii de transport in decursul unei zile asigura insa si timpii necesari efectuarii lucrarilor de intretinere pentru parcul de autovehicule de transport in comun.

Din studiul cererii de transport rezulta ca variatia acesteia este ciclica in decursul unei zile, deci si activitatea vehiculelor si a pers. poate si trebuie sa fie organizata dupa un sistem ciclic .

Organizarea sistemului de exploatare a parcului, respectiv asigurarea capacitatii de transport, prin grafic ciclic, permite asigurarea intretinerii si folosirea rationala a tuturor categoriilor de autovehicule în scopul asigurarii diagramei de solicitare.

Diagrama capacitatii de transport oferita intr-un asemenea sistem de lucru reprezinta aproximativ diagrama cererii de transport. Sistemul de lucru in ciclu are la baza faptul ca unele vehicule circula toata ziua, iar restul participa la preluarea varfurilor de trafic, realizandu-se sistemul de lucru prin ranforsare (de intarire).

Existenta unui varf de solicitare dimineata este determinat de inceperea, intr-o perioada relativ scurta, a programului de lucru la majoritatea agentilor economici si institutiilor, impunandu-se o sporire a capacitatii de transport. Dupa-amaiza valoarea varfului de trafic este mai scazuta, pentru ca cererea de transport se esaloneaza pe o perioada mai mare de timp, datorita efectuarii cumparaturilor sau satisfacerii altor interse cu caracter personal.

Din analiza structurii cererii de transport rezulta ca populatia urbana efectueaza urmatoarele categorii de deplasari :

– deplasari de la domiciliu la locul de munca si invers;

– deplasari dupa terminarea programului de lucru in zonele de atractie;

– deplasari pentru desfasurarea de activitati social-culturale sau de aprovizionare personala;

– deplasari in zonele de agrement din apropierea localitatilor;

– deplasari in interesul serviciului;

– deplasari in tranzit;

– deplasari de penetratie in oras.

Deplasarile de la domiciliu la locul de munca sunt generatoare de mari curenti de trafic, ce depind de structura populatiei active. Astfel, o parte a populatiei active se deplaseaza spre zone industriale, o parte se deplaseaza pe intregul teritoriu al localitatii la diferiti mici agenti economici, scoli sau institutii. Din datele statistice se deduce ca la un oras de marime medie in schimbul de lucru maxim (schimbul I) lucreaza cca 50% din populatia orasului.

Pentru deplasarea de la domiciliu la locul de munca se pot folosi mersul pe jos, mijloace de transport in comun sau vehicule proprii (autoturisme, motociclete, biciclete).

Deplasarile spre zonele de odihna si agrement din apropierea localitatilor cunosc o valoare maxima in zilele de sarbatoare, la primele ore ale diminetii si dupa-amiaza spre seara, in special in perioada de vara – pentru evitarea caniculei.

Deplasarile in interes de serviciu din zilele de lucru au o pondere mica si se produc intre orele de varf.

Deplasarile in tranzit se efectueaza in cadrul localitatii, intre gari, autogari, porturi sau aeroporturi, avand valori mari in perioada de sosire si plecare a celorlalte mijoace de transport .

4.2. Evaluarea cererii de transport

Pentru a evalua cererea de transport a traseului Bradu – Țuțulești – Rociu trebuie sa se tina cont de situatia demografica si economica a tuturor localitatilor ce se afla pe acest traseu, si in vecinatatea imediata a acestuia.

Din punct de vedere economic cel mai mare potential il are municipiul Pitesti prin locurile de munca existente pe platforma industriala, in sistemul comercial si de prestarii servicii cat si in institutiile sistemului bugetar, dar și partea de nord a comunei Bradu – cu o importantă zona comerciala (hipermarket-uri, reprezentante ale diversilor producatori de automobile), dar și cu potențial economic (combinatul petrochimic Arpechim este in prag de inchidere, dar au aparut si mici firme de producție in zona).

Localitatile de pe cele doi noi trasee judetene din zona Bradu (traseul Bradu – Țuțulești – Rociu si traseul Bradu – Țuțulești – Șerbănești) nu au o importanta comparabila cu a muncipiului Pitesti si a zonei periurbane (unitati teritorial administative ce se vor regasi in noua asociatie intercomunitară extinsă la limita zonei periurbane), astfel ca se poate considera ca pe aceste trasee exista un singur pol de transport – municipiul Pitesti impreuna cu zona periurbană.

Pentru a putea evalua cererea de transport public de persoane in zona Bradu am lucrat in doua moduri:

– am efectuat un studiu ca observator mobil, calatorind cu mijlocul de transport public de la un capat la altul al traseului cel mai lung, Pitești Sud – Țuțulești – Rociu, si notand volumul de calatori pe interstatii, observand ca cei mai multi calatori sunt pe ultima interstatie inainte de Bradu, astfel ca am putut decide ca aici sa fie locul pentru urmarirea ca observator fix a gradului maxim de incarcare al mijloacelor de transport .

– am efectuat un studiu ca observator fix într-o zi lucrătoare în stația de la Parvu Roșu Ramificație, deoarece este o statie de la marginea zonei periurbane, acolo unde deja s-au urcat toti calatorii ce pleaca din oras spre tara, sau incep sa coboare calatorii care au venit de la tara spre muncipiul Pitesti si zona periurbana (aceasta pentru ca exista un singur pol de transport); in vederea elaborării studiului am notat ora de sosire/plecare a mijlocului de transport in/din stație, de gradul de incarcare al autovehicului și de tipul acestuia (microbuz- M, cu capacitate de 22 locuri; autobuz – A, cu capacitate de 27 locuri;), utilizand formularul prezentat mai jos, preluat din lucrarea [19].

FISA DE OBSERVARE IN PUNCT FIX

Sistem de transport public Bradu – Suseni – Budeasa

Observator ………………………………………………………………… Data ………………………..

Locul de observare: statia Parvu Roșu

Ora si minut incepere observare ……………. Ora si minut incetare observare …………….

Sensul de circulatie urmarit: AMBELE SENSURI

Nu a fost nevoie sa fie realizat un studiu pe traseul Pitești ICIL – Bradu, deoarece acest traseu va fi integrat în rețeaua de transport local Pitești și, în plus, cele 4 trasee județene nu au stații in comuna Bradu (doar stații facultative, utilizate numai pentru coborârea călătorilor în comuna Bradu, pe sensul dinspre Țuțulești – Rociu, sau urcarea calătorilor pe sensul spre Țuțulești – Rociu).

Datele cu privire la statiile de pe cele 4 trasee județene sunt prezentate in continuare, prin extrasul din caietul de sarcini ce sta la baza contractului de transport dintre Consiliul Judetean Arges si operatorul care a castigat licitatia – S.C. GILDOB STAR COMPANY S.R.L. Pitești.

Evident, se constata o serie de neconcordante, prezentate si in capitolul anterior, dar prezinta importanta denumirea statiilor si distanta dintre acestea, pentru a se realiza un calcul corect al timpului de deplasare, astfel incat caietele de sarcini pentru urmatorul program de transport judetean Arges sa fie corect realizate.

Aceste date au fost prelucrate tabelar, avand in vedere datele cu privire la trasee prezentate in tabelul următor.

Evaluarea cererii de transport a presupus urmarirea tuturor mijoacelor de transport ce au trecut printr-o sectiune a drumului in interval de o zi, pe ambele sensuri de mers, pentru toate cele 4 trasee, dupa cum sunt precizate in tabelele urmatoare.

Totalul calatorilor transportati este de 550 calatori, ceea ce este practic la nivelul capacitatii de transport oferite, de 576 calatori, ceea ce s-a si constatat de fapt prin aceea ca mijloacele de transport erau 100% incarcate la plecarea din Pitesti, ceea ce releva existenta si a unei cereri potentiale, care nu a fost surprinsa (a fost surprinsa doar cererea ex-post, in conditiile functionarii sistemului de transport existent).

Distributia volumului orar de calatori este explicabila: dimineata fluxul de calatori este redus, dar dupa- amiaza acesta creste pentru ca se intorc acasa persoanele active (angajati, elevi, studenti) de la polul de transport – municipiul Pitesti.

Pe sensul spre Pitesti, distributia prezinta o alura aproape inversa, dat fiind ca dimineata se deplaseaza spre polul de transport locuitorii satelor situate mai jos de Bradu.

Se constata si pentru acest sens ca exista o incarcare aproape de 100% la intrarea in zona periurbana Pitești, ceea ce conduce la concluzia ca, desi capacitatea de transport oferita (576 locuri/zi) este chiar putin mai mare decat cea ceruta prin programul de transport (550 locuri/zi) ea inca nu satisface cererea de transport, pentru ca este de inteles ca exista o cerere de transport nesatisfacuta, mai ales la orele de varf.

Datele obtinute permit estimarea cererii de transport, pe baza careia urmeaza a fi dimensionat sistemul de transport.

In studiul realziat ca observator mobil în perioada de vârf de trafic s-a constatat că mijloacele de transport pleacă de la capetele de linie incarcate la cca jumătate din capacitate și că se produce o incărcare constant crescătoare a mijloacelor de transport pe măsură ce se apropie de zona periurbană, până la aproape 100%, fenomen care se produce, în sens invers, și pe cursele de întoarcere de la Pitești.

Acest lucru conduce la concluzia că 50% dintre calători realizează o cursă de la un capăt la altul, în timp ce ceilalți 50% dintre călători realizează o cursă medie putin mai mare decât jumătatea tronsoanelor de traseu din afara zonei perirurbane (diferențele de la 11 km, unde este prima statie, Parvu Roșu Ram., până la lungimea totală atrseului), astfel că se poate considera pentru calculul economic un grad maxim de încarcare al mijloacelor de transport și o distanța medie de transport de 20 km.

5. Proiectarea traseElOR si a Amenajarilor

In ceea ce priveste traseele, vor ramane doar cele 2 trasee precizate în capitolul anterior (v. fig. 3.8), dar cu observatiile deja enuntate anterior:

1). Ambele trasee vor avea capatul de linie in autogara de transbordare Bradu, imediat după intersectia cu calea ferata, pe sensul spre Pitești;

2). Vor fi menținute capetele de linie din Serbănești și Rociu in actualele locații.

3). Statiile de pe trasee vor fi aceleasi, cu exceptia ca in Tutulești vechiul capăt de linie va deveni statie și traseele vor parcurge satul Odăeni, iar capătul de linie de la Gliganu de Sus va dispărea, zona fiind deservită de o stație amenajată în apropierea intersecției din imediata apropiere, pe cele doua trasee ce au capete de linie la Serbanești, respectiv Rociu.

Astfel, data fiind că autogara va fi amenajată la km. 9 pe traseele de transport județean și că cele doua trasee se vor despărți acum în satul Tuțulești, lungimea celor 2 trasee va fi cea din tabelul următor.

Traseele se suprapun in mare masura, dar noua rețea de transport pentru zona Bradu va asigura un grad de suprapunere mult mai bun: 1,42 față de 3,07 la momentul actual.

Traseele își vor păstra statiile existente, numai că apare o nouă stație în Odăeni, dat fiind că am propus ca traseele să facă un mic ocol și prin acest sat, pentru a satisface cererea de transport de aici în condițiile în care dispare traseul ce avea capăt de linie Tutulești. Lungimile interstatiilor sunt păstrate la valorile precizate din caietele de sarcini ale programului de transport judetean Arges 2008-2013, acestea dovedindu-se corect măsurate.

Adoptând valoarea de 30 km/h pentru viteza comercială de pe aceste trasee (absolut rezonabilă, dat fiind că traficul rutier este relativ scăzut în afara zonei perirubane), se determină timpii de parcurgere ai interstațiilor alocând în medie 2 minute pentru 1 km parcurs și rotunjind în plus timpul total de parcurs la valori multiplu de 5 minute (45 minute pe traseul mai lung, 35 minute pe traseul mai scurt) rezultă tabelele următoare, ce vor constitui elemente impuse în caietele de sarcini pentru noul program de transport judetean.

In schimb, pentru amenajari este necesar un studiu, doarece sunt lipsuri in ceea ce priveste amenajarea statiilor, semnalarea acestora prin indicatoare regulamentare si afisarea programului de transport in fiecare statie de pe traseu.

Se constată că nu sunt amenajate stații pe traseu, mijloacele de transport public opresc, practic, oriunde dorește călătorul, creându-se astfel situații de posibile accidente.

In strategia cu privire la transportul public judetean s-a stabilit ca statiile vor fi amenajate corespunzator, pentru a oferi adapost de intemperii calatorilor, ca in figurile urmatoare. Amenajarea stațiilor revine în sarcina consiliilor locale ale coumnelor pe teritoriul cărora se află (comuna Suseni și comuna Rociu), dar locul unde vor fi amplasate sunt impuse de Autoritatea Județeană de Transport de Persoane.

Există o serie de condiții care trebuie respectate (să fie plasate la o anumită distanță de intersecții, sa nu fie în apropierea curbelor, vârfurilor de pantă sau al intersecției cu calea ferată), de aceea este necesar acordul Poliției Rutiere pentru amplasarea acestora.

Se vor monta panouri de identificare a statiei, cu programul aferent mijloacelor de transport (plecari – sosiri ). Se impune, de asemenea, ca statia sa fie semnalizata corespunzator, cu indicatorul reglementat prin Codul Rutier [1] – fig. 5.1.

Fig. 5.1. Indicatorul „Statie de autobuz” [1].

Dat fiind ca volumul de calatori in statiile de pe traseu va fi mai mic decat cel de la capetele de linie, propun ca amenajarile sa fie realizate diferit [10]:

– in statiile de pe trasee sa fie utilizat modelul Skandum SK 100;

– la capetele de linie sa fie utilizat modelul Skandum SK 130.

Statie autobuz tip Skandum SK100
Dimensiuni: 3,0 x 1,7 m 4,2 x 1,7 m
Materiale: Otel galvanizat, sticla securizata, lemn masiv; Culori: standard

Statie autobuz Skandum SK130

Statie autobuz Skandum SK130
Dimensiuni: 7,8 x 1,7 m
Materiale: Otel galvanizat, sticla securizata, lemn masiv

Toate aceste amenajari ale capetelor de linie si ale statiilor de pe traseu vor fi coordonate de către Consiliul Judetean Arges prin Autoritatea Județeană de Transport.

6. PROIECTAREA PROGRAMULUI DE TRANSPORT

În urma evaluarii cererii de transport in zona supusa studiului se constata ca numarul total de calatori spre/dinspre muncipiul Pitesti este de cca 550 persoane, utilizandu-se integral capacitatea oferita de sistemul de transport actual, astfel ca este corect sa se considere cererea reala de transport mai mare. Ca urmare, se adopta o valoare mai mare cu cca 20% fata de cererea ex-post identificata, mobilitatea estimata pe fiecare sens fiind astfel:

calatorii

Avand in vedere ca pe cele 4 trasee operează aceeași firmă de transport – S.C. GILDOB STAR COMPANY S.R.L. Pitești – și că se utilizeaza microbuze de 22 locuri si autobuze de 27 locuri, se propune ca in noul program de transport sa se mentina aceste capacitati, deoarece nu se doreste eliminarea operatorilor de transport din competitie, ci utilizarea capacitatii acestora pentru un program mai bine adaptat la cererea de transport.

Astfel, considerand o capacitate medie a mijloacelor de transport de 25 locuri, rezulta numărul minim de curse la nivelul intregii zile,

curse/zi (6.1)

unde:

Qc – volumul total de călători transportați pe ruta respectivă, într-o zi;

C – capacitatea medie a unui mijloc de transport ce circulă pe traseul respectiv;

Se poate adopta capacitatea  mijloacelor de transport diferita pentru cele două trasee:

– pentru traseul mai lung, Pitesti Sud – Țuțulești – Rociu, o capacitate a mijlocului de transport de 27 locuri;

– pentru traseul mai scurt, Pitesti Sud – Țuțulești – Serbănești, o capacitate a mijlocului de transport de 22 locuri;

Pentru frecvența de două curse pe ora, in apropierea polului de transport intervalul de succedare al curselor va fi :

minute (6.2)

Se va adopta pentru viteza comerciala o valoare de 30 km/h, asa cum este utilizata in general pentru traseele de transport judetean, ceea ce permite si realizarea rationala a caietelor de sarcini: pentru fiecare km parcurs sunt necesare 2 minute, astfel, ca se pot stabili cu usurinta momentele de ajungere a mijloacelor de transport in statii, cu relatia :

(6.3)

In urma modificarilor propuse cu privire la trasee au fost determinate mai inainte lungimile celor 2 trasee de transport, ceea ce a permis determinarea timpilor de parcurgere de la un capat la altul (o semicursa) cu viteza comerciala de cca 30 km/h, asa cum este prezentat in tabelul anterior.

Au fost adoptate valori rotunjite pentru Tsc si au fost adoptate valori pentru timpii de asteptare la capat de linie Tas, astfel ca au rezultat valorile pentru durata completa unei curse (dus-intors), utilizand relatia :

(6.4)

Pentru a acoperi cu o frecventa de circulatie constanta intreaga perioada a zilei in care a se asigura transportul, de la 05.30 pana la 23.30 (18 ore), s-au determinat numarul de curse ce pot fi realizate pe fiecare traseu utilzând două mijloace de transport pe fiecare dintre ele, (rotunjind apoi valoarea obtinuta la o valoare intreaga inferioara), cu relatia:

curse/zi (6.5)

S-au adoptat valori rezonabile pentru Tc, multipli de 60’, ceea ce permite organizarea unui program de transport simplu, usor de retinut de calatori.

La proiectarea programului de transport se urmareste asigurarea dezideratului formulat anterior cu privire la distribuirea cat mai echidistanta a curselor pe durata zilei, dar si ca la orele de varf cunoscute: intrarea/iesirea elevilor sau a angajatilor la/de la scoala, respectiv de la locul de munca – adica dimineata (la orele 6.00-8.00), la pranz (la orele 12.00-14.00) si dupa-amiaza (la orele 14.00-18.00).

Rezultatele obținute prin calcule permit realizarea celor 28 de curse necesare în zonă cu 2 mijloace de transport pe fiecare traseu, conform relației de calcul:

auto/traseu (6.6)

Astfel, se poate realiza programul de transport public pe baza observațiilor cu privire la programul de transport actual și a cercetărilor realizate pe trasee, noul program de transport fiind prezentat în tabelul următor. Se vor organiza 14 curse pe traseul Pitesti Sud – Țuțulești – Rociu și 14 curse pe traseul Pitesti Sud – Țuțulești – Șerbănești. Cursele sunt prezentate in culori diferite pentru a putea fi urmarit programul fiecarui mijloc de transport.

Numarul par de curse permite utilizarea conducatorilor auto domicilati la oricare din capetele de traseu, rezolvand astfel si problema cazarii acestora.

O reprezentare relevanta pentru programul de transport pe un traseu o constituie ciclograma, un instrument grafic util personalului de conducere pentru programarea mijloacelor de transport si a conducatorilor auto pe trasee [1].

In cazul retelei de transport din zona Bradu – Suseni – Rociu, ciclograma are un aspect relativ simplu, deoarece pe fiecare din cele 2 trasee se utilizeaza doar cate două mijloc de transport. Pentru traseul Bradu – Rociu, o secventa din ciclograma este prezentata mai jos, unde timpul de parcurgere al semicursei este de 45 minute, iar timpul de asteptare la capat de linie este de 15 minute, astfel incat durata unei curse complete (dus – intors) este de 2 ore.

Fig. 6.1. Secventa din ciclograma pentru traseul Bradu – Țuțulești -Rociu.

7. Alegerea mijloacelor de transport pentru investitii

In ipoteza ca pentru viitoarea licitatia publica pentru traseele din programele de transport judetene, operatorii care intentioneaza sa liciteze grupa de trasee din zona Bradu – Țuțulești – Rociu vor dori sa-si innoiasca, partial sau total, parcul auto, este necesar ca alegerea tipului mijlocului de transport ce vor fi achizitionate sa se realizeze pe baza unei metode stiintifice.

In literatura de specialitate sunt prezentate diverse metode de alegere pe baza analizei multicriteriale, ce permite luarea in considerare a diferitilor factori si a diferitelor puncte de vedere.

Metoda ELECTRE (ELimination Et Choix Traduisant la REalité), dezvoltată în Franța și aplicată în special în țările europene, se bazează pe conceptul de surclasare pentru eliminarea alternativelor care sunt într-un anumit sens "dominate". Noțiunea de "dominanță" în cadrul oferit de surclasare folosește ponderi pentru a ierarhiza criteriile (unele dintre ele au influență mai mare decât altele asupra deciziei).

Pentru a alege mijlocul de transport am utilizat metoda analizei multicriteriale (una din variantele mai putin complexe ale metodei Electre), unde am utilizat 4 criterii:

– preț de achiziție;

– consum de combustibil

– costurile de mentenanta;

– confortul (criteriu care se puncteaza la licitatiea pentru adjudecarea traeeelor judetene).

Am utilizat o scara de la 1 la 5 pentru a aprecia aceste caracteristici, pentru urmatoarele vehicule, cu capacitate de 22 locuri: Iveco, Ford si Mercedes.

Rezulta ca cea mai buna solutie pentru o eventuiala investitie de innoire a parcului auto cu mijloace de transport cu capacitate de 22 locuri este varianta Mercedes Sprinter. In continuare sunt prezentate o serie de date comerciale si caracteristici tehnice pentru solutia recomandata.

Microbuz – Sprinter Transfer 55

Autovehiculul Mercedes Sprinter Transfer este considerat regele eficienței costurilor. Flexibilitatea permite să gasirea de utilizări noi. Sprinter Transfer este conceput pentru a fi accesibil (pret redus ).

Sprinter Transfer oferă noi oportunități, indiferent dacă este folosit pentru transportul rural, transportul elevilor, transferuri ori excursii. Este perfect pentru rutele unde utilizarea unui autobuz mai mare nu este justificată de numărul pasagerilor. Sprinter Transfer permite să se faca economii, în timp ce un autobuz de mărime normală ar fi încetat de mult să fie profitabil.

Cu ajutorul echipamentelor și paletei de design-uri am creeat un autovehicul care se pliază perfect dorințelor mele. Sprinter Transfer ofera exact ce este necesar pentru o funcționare normală și o afacere eficientă .

a) Concept autovehicul

Sprinter Transfer a fost construit pe baza unui concept de autoautovehicul matur din punct de vedere tehnic și foarte de succes.

Beneficiile obținute prin reducerea costurilor se reflectă în valoarea excelentă acordată banilor de către Sprinter Transfer. La aceasta se adaugă faptul că toate componentele optimizate utilizate s-au dovedit a fi de mult mai fiabile și mai potrivite pentru operațiunile practice decât în mod normal.

b) Costuri operationale – costuri reduse pentru întregul ciclu de viață

Este singurul microbuz din clasa sa care include un computer de asistență la întreținere ca dotare standard, pavând drumul pentru intervale flexibile de schimbare a uleiului la parcurgerea a cel putin 40.000 km pentru modelele diesel, în funcție de utilizare. Prima revizie de întreținere se face la 80.000 km, în funcție de condițiile de operare și nivelul uleiului. Intervalele pentru schimbarea filtrului de aer, a filtrului de ulei, a uleiului de transmisie și a lichidului de răcire au fost prelungite. Toate punctele service sunt foarte ușor de contactat.

Acest lucru reduce timpul în care autovehicul nu este utilizat, reducând costurile de operare. Benzile late de protecție longitudinală a caroseriei au o contribuție majora în a nu transforma coliziunile minore în facturi de reparații majore. Dacă autovehiculul va trebui să viziteze service-ul pentru reparații, au fost găsite soluții ingenioase precum montajul cu buloane pentru piese detașabile și module frontale pentru a reduce timpul de reparații.

– Motor – puternic și eficient

Motorul Sprinter dispune de o gamă largă de avantaje tehnice. Utilizarea economică a resurselor și protejarea mediului înconjurător reprezintă puncte incluse în programul de dezvoltare, pe lângă durabilitate, performanța înaltă și funcționarea fără oscilații.

c). Confort pasageri

Sprinter Transfer are o manevrabilitate și un confort al călătoriei foarte bun.

Un concept rafinat de șasiu reprezintă platforma tehnică. Suspensia independentă utilizată pentru roțile din față dispune de arcuri pe foi, fabricate din plastic ranforsat cu fibră de sticlă (GRP). Aceste arcuri sunt mai ușoare decât cele convenționale din oțel, si au o capacitate mai mare de stabilizare. Suspensia punții spate se remarcă prin greutatea sa redusă și funcționare silențioasă, cu angrenaj hipoid reprezintă sarcina arcurilor pe foi gândite pentru un confort al călătoriei extraordinar și o rulare în siguranță. Amortizarea vizibil superioară a oricărei mișcări de ruliu este o caracteristică a noii structuri a suspensiilor pe puntea spate.

Accesul în Sprinter Transfer este usor datorită treptei acționate electric la ușa glisantă mai lată și, cu dotare optională, și la ușa pasagerului din față .

Noile scaune extrem de durabile și confortabile "Inter Star Sprinter" cu tapițerie conturată distinct, ce măsoară 420 mm în lățime sunt responsabile de confotul pasagerilor.
Noile scaune similare celor de autocar, "Travel Star Sprinter", cu spătar ajustabil, asigură un confort suplimentar. Cotiere rabatabile la exterior spre culoar, plase pentru bagaje pe spătarul scaunelor și măsuțe rabatabile cu suport pentru pahar sunt disponibile pentru oricare microbuz.

d). Standarde înalte de confort

Habitaclul complet reproiectat aduce în prim plan un plafon cu un design modular ce oferă o protecție sonoră și termică superioară.

Linia ușor de urmărit a plafonului include două benzi de lumină discretă cu funcție de iluminare pe timpul nopții deasupra culoarului central. Culorile și formele armonioase ale pereților și podelei, care au fost create pentru a fi în aceeași măsură moderne și practice creeaza rapid o atmosferă plăcută.

Confort care se poate simți: sistemul de încălzire cu convectori, ce beneficiază de un nou design, cu o putere optimizată creează o atmosferă plăcută și caldă pentru pasagerii și iarna .
Pentru a menține o temperatură plăcută în mijlocul verii, se poate alege între două sisteme de aer condiționat controlate electronic, generând o putere de răcire de 8 și 11kW. Atât în cazul modului aer proaspăt sau aer recirculat, sistemele respective furnizează compartimentului pasagerilor aproximativ 1600 până la 2700 m3 de aer răcit la fiecare oră, care este distribuit în mod egal prin canalele de aer pe părțile laterale sau în portbagaj.

Procesul de circulare a aerului este asistat de un ventilator pe plafon și de o trapă actionată manual ca dotare standard sau electric .

Sprinter-ul este echipat cu tehnologie moderna pentru a furniza informații și pentru a asigura o comunicare facilă cu șoferul .

Multe din îmbunătățirile aduse autovehiculelor de către Mercedes-Benz sunt acum dotări standard pentru multe autovehicule, de exemplu, Sistemul ABS sau Programul Electronic de Stabilitate ESP.

Conceptul de siguranță integral al Mercede-Benz contribuie în mod substanțial la atingerea acestui scop. Prin implementarea sistematică a filozofiei de siguranță Mercedes, acest concept acoperă toate măsurile de siguranță ale autovehiculului: de la conducerea în siguranță și protecție în caz de accident până la minimizarea consecințelor în cazul producerii unui accident.

Majoritatea accidentelor încep de fapt cu mult înainte de coliziunea în sine, de exemplu, din cauza vizibilității reduse sau a unui pericol neprevăzut. Sprinter Transfer este echipat cu multe dispozitive de siguranță care ajută să se gestioneze situațiile critice din trafic.

Sprinter Transfer este clasificat drept unul dintre cele mai sigure microbuze din clasa sa.
Spațiul ergonomic al șoferului este similar cu acela dintr-o mașină de pasageri și este forate bine aranjat. Toate comenzile sunt ușor accesibile. Oglinzile exterioare de mărimi generoase și oglinda cu un unghi larg conferă șoferului o vizibilitate excelentă în jurul autovehiculului.

Din păcate, accidentele nu pot fi întotdeauna evitate, tocmai de aceea Mercedes-Benz încearcă să reducă la minim consecințele unui accident. Compartimentul rezistent pentru pasageri asigură o protecție ridicată în cazul unui impact. Scaunele pasagerilor sunt echipate cu suport lateral îmbunătățit și sunt dotate standard cu centuri de siguranță cu prindere în două puncte. Opțional sunt disponibile și centuri cu prindere în trei puncte.

Spațiul de lucru al șoferului include airbag-urile frontale pentru mai multă siguranță pasivă, iar specificațiile de siguranță pot fi completate opțional de un airbag pentru torace și un airbag tip cortină.

Airbag-ul frontal pentru sofer si airbag-ul optional dublu pentru pasager sunt destinate protejarii suplimentare a pasagerilor ce poarta centura de siguranta, reprezentand astfel sisteme suplimentare de retinere, impreuna cu dispozitivele de pretensionare si limitatoarele de forta pentru centuri. Airbag-urile frontale nu degreveaza pasagerii de necesitatea utilizarii corespunzatoare a centurii de siguranta.

Date tehnice microbuz Sprinter Transfer 5S:

8. ANALIZA ECONOMICĂ A ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT PENTRU ZONA BRADU – ȚUȚULEȘTI – ROCIU

Analiza economica a activitatii de transport pe traseul Bradu – Țuțulești – Rociu presupune evaluarea comparativa a celor doua componente ce se regasesc in activitatea economica a firmei, la nivelul unei perioade de un an: cheltuieli versus venituri.

Cheltuielile anuale

Cheltuielile se vor calcula cumuland componentele principale, dupa cum urmeaza.

A1. Costul salariilor conducatorilor auto

Dat fiind ca programul de lucru este de 16 ore/zi, rezulta ca zilnic sunt necesari doi conducatori auto pentru fiecare din cele 2 microbuze, pentru cele doua trasee (traseul Bradu – Țuțulești – Rociu si traseul Bradu – Țuțulești – Rociu), deci 8 conducatori auto, plus schimbul pe timpul zilelor nelucratoare (zilele 6 si 7) si a concediului de cca o luna de zile impune inca 2 conducatori auto, astfel ca sunt necesari 10 conducatori auto.

Considerand salariul brut pentru un conducator auto de 2000 lei pe luna, rezulta costul salariillor:

Csalarii/an = 2000 lei/luna x 12 luni x 10 cond. auto = 240000 lei/an

A2. Costul combustibililor

A21. Traseul Bradu – Țuțulești – Rociu

Se calculeaza rulajul realizat intr-o saptamana:

Rsapt = (11 curse x 7 zile + 1 cursa x 6 zile+ 1 cursa x 5 zile) x 21 km x 2 sensuri = 3696 km/sapt

Se calculeaza consumul de combustibil pe saptamana:

Qcomb/sapt = (Rsapt/100) x 10 l/100 km = (3696/100) x 10 = 369,6 litri/sapt.

Se calculeaza costul combustibililor pe saptamana:

Ccomb/sapt = Qcomb x Pmotorina/litru = 369,6 litri x 5,2 lei/litru = 1992 lei/sapt

Se calculeaza costul combustibililor pe an:

Ccomb/an = Ccomb/sapt x 52 sapt. = 1992 lei/sapt x 52 sapt. = 103584 lei/an

A22. Traseul Bradu – Țuțulești – Șerbănești

Se calculeaza rulajul realizat intr-o saptamana:

Rsapt = (10 curse x 7 zile + 1 cursa x 6 zile+ 1 cursa x 5 zile) x 16 km x 2 sensuri = 2592 km/sapt

Se calculeaza consumul de combustibil pe saptamana:

Qcomb/sapt = (Rsapt/100) x 10 l/100 km = (2592/100) x 10 = 259,2 litri/sapt.

Se calculeaza costul combustibililor pe saptamana:

Ccomb/sapt = Qcomb x Pmotorina/litru = 259,2 litri x 5,2 lei/litru = 1348 lei/sapt

Se calculeaza costul combustibililor pe an:

Ccomb/an = Ccomb/sapt x 52 sapt. = 1348 lei/sapt x 52 sapt. = 70096 lei/an

Deci, pe cele doua trasee costul combustibilului va fi:

Ccomb/an, total = 103584 + 70096 = 173680 lei/an

A3. Costul pneurilor

Din informatiile pe care le publica producatorii de pneuri, pneurile se inlocuiesc la cca 50.000 km.

Se poate calcula ce rulaj realizeaza saptamanal un microbuz utilizat pe traseul Bradu – Țuțulești – Rociu:

Rsapt/auto = Rsapt/auto/Nr. auto = 3696 km/sapt / 2 auto = 1848 km.

Ca urmare, intr-un an de zile, fiecare din cele 2 microbuze va schimba un numar de seturi de pneuri:

Nr. seturi pneuri = (Rsapt/auto x 52 sapt.) / 50.000 km = (1848 x 52) / 50.000 = 2 seturi

Deci, firma va utiliza intr-un an de zile pe traseul Bradu – Țuțulești – Rociu pentru microbuzele ce au in dotare 4 pneuri/auto, un numar de pneuri:

Npneuri = 2 auto x 4 pneuri/auto x 2 seturi/an = 16 pneuri.

Se poate calcula ce rulaj realizeaza saptamanal un microbuz utilizat pe traseul Bradu – Țuțulești – Șerbănești:

Rsapt/auto = Rsapt/auto/Nr. auto = 2592 km/sapt / 2 auto = 1296 km.

Ca urmare, intr-un an de zile, fiecare din cele 2 microbuze va schimba un numar de seturi de pneuri:

Nr. seturi pneuri = (Rsapt/auto x 52 sapt.) / 50.000 km = (1296 x 52) / 50.000 = 1,34 seturi

Deci, firma va utiliza intr-un an de zile pe traseul Bradu – Țuțulești – Șerbănești pentru microbuzele ce au in dotare 4 pneuri/auto, un numar de pneuri:

Npneuri = 2 auto x 4 pneuri/auto x 1,34 seturi/an = 10 pneuri.

Pe cele doua trasee, firma va utiliza un numar de (16 + 100) = 26 pneuri.

La o analiza simpla in vederea alegerii celei mai bune solutii in privinta pneurilor ce vor fi utilizate, se constata:

anvelopele all season sunt un compromis intre cele de iarna si cele de vara pentru a oferi aderenta satisfacatoare pe zapada sau gheata si rezistenta la temperaturi inalte pe timp de vara.;

compozitia anvelopelor all season trebuie sa le permita acestora rularea in siguranta iarna si durabilitatea pe timp de vara;

anvelopele all season sunt mai scumpe decat cele de iarna, oferind totusi o alternativa mai ieftina decat doua seturi dedicate, de vara si de iarna.

Ca urmare, se decide utilizarea anvelopelor all season. Pretul acestora pentru tipul de microbuz ales este, conform datelor de pe site-urile dedicate, de cca 700 lei/buc/

Costul anual pentru pneurile utilizate va fi:

Cpneuri/an = 26 x 700 lei/buc = 18.200 lei/an

A4. Cheltuieli administrative si de intretinere

Se estimeaza pe baza experientei operatorilor de transport judetean cheltuielile anuale administrative (2000 lei/auto) si de intretinere (impozite pe auto – 500 lei/auto, taxe de drum – 300 lei/auto, inspectii tehnice – 200 lei/auto, asigurari pt auto – 500 lei/auto, lucrari de mentenanta – 2000 lei/auto), astfel ca pentru cele 4 microbuze acestea vor fi:

Cadm-intr/an = 4 auto x (1000 + 500 + 300 + 200 + 500 + 2000) = 22.000 lei/an

A5. Cheltuieli de investitie

Se considera ca se innoieste parcul cu autobuze in medie o data la 5 ani (cat dureaza programul de transport judetean, pentru a asigura competitivitate operatorului de transport la urmatoarea licitatie a traseelor), astfel ca trebuie amortizata anual o valoare egala cu costul investitiei pentru cele 4 microbuze impartit la numarul de 5 de ani, adica de 0,8 ori valoarea unui microbuz.

Din datele prezentate, un microbus Merces Sprinter costa 22900 euro fara TVA, astfel ca annual va trebui amortizata o valoare de :

Camort/an = (4 microbuze/5 ani) x 22900 euro/microbuz = 18320 euro = 18320 euro x 4,5 lei/euro = 82440 lei/an

Totalul cheltuielilor anuale pentru cele doua trasee va fi:

Total cheltuieli = Csalarii/an + Ccomb/an + Cpneuri/an + Cadm-intr/an + Camort/an = 240.000 + 173.680 + 18.200 + 22.000 + 82.440 = 536320 lei

8.2. Veniturile anuale

Asa cum s-a constatat in capitolele precedente, se poate considera ca lungimea medie a calatoriilor este de 75% din lungimea traseului, dat fiind ca exista un singur pol de transport, ce constituie destinatie a deplasarilor (municipiul Pitesti) si o succesiune de sate dispuse de-a lungul zonei analizate, ce constituie origini ale deplasarilor). Tot pe baza observatiilor si a reprezentarilor grafice anterioare, se poate lua in calcul un grad de incarcare al mijloacelor de transport de 0,8.

Cum strategia Consiliului Judetean Arges prevede sa exercite control asupra pretului pe kilometru, este rezonabil sa se ia in calcul un pret maximal pe kilometru de 0,15 lei, astfel ca se pot estima veniturile realizate intr-un an de zile Van cu urmatoarea formulă (se are in vedere capacitatea mijloacelor de transport Ca1 = 27 locuri pe primul traseu, respectiv Ca2 = 22 locuri pe al doilea traseu, precum și distanta parcursa saptamanal pe cele 2 trasee, Lsapt1 si Lsapt2):

= 733.898 lei

8.3. Profitul anual

Profitul anual Pan se calculeaza ca diferenta intre veniturile incasate si cheltuielile realizate in decursul unui an:

Pan = Van – Can = 733.898 – 536320 = 197.578 lei/an

Importanta este si rata profitului, care se calculeaza ca raport intre profitul anual realizat si cifra de afaceri (veniturile anuale):

RP = Pan / Van = 197578 / 733.898 = 26,9%

Se constata ca si profitul anual (valoare absoluta) si rata profitului (valoare relativa) au valori foarte mari, ceea ce confirma ca transportul public de persoane pe aceste trasee poate fi o activitate foarte rentabila.

Este interesant de calculat si raportul dintre costul combustibililor si veniturile realizate, deoarece literatura de specialitate precizeaza ca activitatea unei firme de transport de persoane poate fi rentabila in cazul in care ponderea costului combustibilililor in cheltuielile totale ale firmei nu depaseste 30 … 40%.

Acest raport poate fi asimilat (la limita obtinerii de profit) cu raportul dintre cheltuielile cu combustibilii si veniturile incasate prin vanzarea biletelor de calatorie (singurele venituri ce pot fi obtinute prin prestatia pe traseele de transport), adica veniturile realizate prin activitatea de transport:

Pentru cele doua trasee din zona analizata si pentru cele doua programe de transport propuse, acest raport va fi:

ceea ce sustine aprecierile din literatura de specialitate.

Astfel, se poate afirma ca activitatea de transport în zona Bradu – Suseni – Rociu va fi o activitate profitabila si in conditiile extinderii sistemului de transport local Pitești la nivelul recent înființatei Zone Metropolitane Pitești.

Se confirma faptul ca pentru zonele intens populate din imediata apropiere a Zonei Metropolitane Pitești nu exista motive ca operatorii de transport sa solicite subventii de la Consiliul Judetean Arges sau de la consiliile locale, activitatea de transport public de persoane fiind rentabila.

BIBLIOGRAFIE

[1]. Boroiu, A. – Transporturi de persoane, Ed. Universității din Pitești, 2009

[2]. Boroiu, A. – Geografia transporturilor, Ed. Universității din Pitești, 2010

[3]. Ghionea, F. – Tehnologia transporturilor publice, Ed. MatrixRom, Bucuresti, 1998

[4]. Mercan, S., Oprisan, A – Indrumatorul lucratorului din transportul urban si interurban de persoane, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976

[5]. Popa, D., Malcoci, I. – Optimizarea transportului urban, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976

[6]. Raicu, S. – Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucuresti, 2007

[7]. * * * – Regulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul serviciilor de transport public local, ordin nr. 207/2007

[8]. * * * – Legea serviciilor de transport public local, 92/2007

[9]. * * * – “Proiectarea strategiei de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2013 si proiectarea programului de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2011”, Contract nr. 541/07.02.2008, Beneficiar: Consiliul Judetean Arges, Executant: Universitatea din Pitesti

[10]. * * * – http://www.google. com.

[11]. * * * – http://www.cjarges.ro

[12]. * * * – http://www.cjarges.ro / Regulamentul de organizare si functionare a serviciului „Autoritatea judeteana de transport Arges”

[13]. * * * – http://www.cjarges.ro / Regulament pentru efectuarea transportului public judetean

[14]. * * * – http://www.cjarges.ro / Programul de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2014-2019

[15]. * * * – http://www.publitrans.ro

[16]. * * * – http:// www.primariaPitesti.ro

[17]. * * * – http:// www.autogari.ro

[18]. * * * – http:// www.cfr.ro

[19]. * * * – “Studiu pentru proiectarea unui sistem de transport public pentru comuna Budeasa, judetul Arges”, Contract nr. 1653/05.02.2016, Beneficiar: Consiliul Local Budeasa, Executant: Universitatea din Pitesti