Calculul Si Constructia Sistemului de Distributie a Gazelor la Un Motor cu Aprindere Prin Comprimare

CUPRINS

Intoducere

CAPITOLUL I

1.1. Subansamblele distribuției de admisie și de evacuare

1.1.1. Supapele de admisie și de evacuare

1.1.2. Sisteme de antrenare în mișcarea de rotație

1.1.3. Galerii de admisie și evacuare

CAPITOLUL II

2.1. Calculul sistemului de distribuție al gazelor, la motorul MAC cu

puterea Pn = 75 [kW] la turația nn = 3200 [rot/min

2.2. Presiunea în galeria de admisie

2.3. Presiunea în galeria de evacuare

2.4. Diagrame practice pentru alimentarea motorului MAC

CAPITOLUL III

3.1. Procedee moderne de reducerea NOx-elor pentru

a se ajunge la normele Euro 4, 5 și 6

3.2. Modul de funcționare al sistemul de recirculare a

gazelor de evacuare (EGR)

3.3. Modul de funcționare al sistemului EGR pentru automobile

3.4. Sistemul EGR cu răcire întermediară

3.5. Componentele sistemului EGR pentru automobile

3.6. Sonda lambda binară (senzorul de oxigen gaze arse – oxigen aer proaspăt) – mod de funcționare și diagnoză

3.7. Emisiile poluante ale automobilelor

3.8. Amestecul stoichiometric

3.9. Rolul sondei lambda

2.10. Diagnosticarea sistemului de recirculare a gazelor de evacuare – diagnoza EGR

3.11. Supapa EGR

3.12. Supapa de control a circuitului de răcire a gazelor arse

3.13. Senzorul de temperatură

3.14. Obturatorul

3.15. Calculatorul de injecție

3.16. Modul de funcționare al unei sonde lambda

3.17. Sonde lambda binare cu zirconiu

3.18. Diagnosticarea sondei lambda

3.19. Senzorul de presiune aer admisie (MAP) – mod de funcționare și diagnoză

3.20. Simptomele motorului în cazul defectării

senzorului de presiune aer

3.21. Diagnosticarea senzorului de presiune aer admisie

BIBLIOGRAFIE

Intoducere

     Dezvoltarea turbo-compresoarelor de către firma Continental, demarat în 2006, fiind evidentă pentru companie, direcția de dezvoltare a motoarelor pe motorină (scăderea cilindreei concomitent cu turbo-supraalimentarea). Neavând experiență în domeniu turbo-compresoarelor firma Continental din Germania, a demarat proiectarea grupului turbo-suflantă de la zero, având avantajul libertății depline în ceea ce privește conceptul. Astfel componentele au fost gândite în așa fel încât să permită asamblarea automată a întregului grupului turbo-compresor, comparativ cu asamblarea parțial manuală utilizată de alți producători. Această automatizare a procesului de producție, a permis obținerea unei calități superioare a produsului finit, precum și un preț de fabricare redus, ceea ce se îmbină perfect cu volumul mare de motoare EcoBoost ce vor fi produse de Ford, Audi, Opel.

Oxizii de azot (NOx) sunt emisii poluante din gazele de evacuare ale unui automobil care au efect nociv asupra sănătății. Atât motoarele pe benzină cât și cele diesel produc oxizi de azot în urma arderii amestecului aer-combustibil. Datorită principiului de funcționare și a caracteristicilor diferite ale combustibililor celor două motoare, nivelul emisiilor de NOx este diferit.

    Motorul diesel se caracterizează și prin funcționarea cu amestec sărac, aerul necesar arderii în totalitate a motorinei fiind în exces. În plus, datorită presiunii înalte din cilindru, temperatura la care are loc arderea este de asemenea ridicată. Oxigenul în exces și temperaturile înalte sunt elementele de bază pentru producerea de oxizi de azot. Din acest motiv motorul diesel, comparativ cu motorul pe benzină, produce mai mult NOx – uri.

Există un sistem, care permite reintroducerea gazelor rezultate în urma arderii înapoi în galeria de admisie. Acest procedeu conduce la scăderea semnificativă a emisiilor de NOx, deoarece reduce cele două elemente care stau la baza producerii acestuia.

     Prin reintroducerea gazelor arse în admisie, o parte din oxigenul necesar arderii este înlocuit cu gaze arse ceea ce conduce la scăderea cantității de oxigen în exces. Pe de alte parte deoarece gazele arse absorb o parte din căldura generată în urma arderii se reduce și temperatura maximă pe ciclu.

     Recircularea gazelor arse în galeria de admisie nu se face continuu în timpul funcționării motorului. Unitatea de control electronică, comandă o supapă, pentru a permite gazelor arse să intre în admisie. Pe motoarele supraalimentate controlul debitului de gaze arse se face și cu ajutorul unui obturator, care prin închidere, scade presiunea în galeria de admisie și facilitează curgerea gazelor dinspre galeria de evacuare.

Acest procedeu reduce semnificativ cantitatea de NOx dar, dacă gazele de evacuare sunt introduse excesiv în admisie, poate avea impact asupra creșterii emisiilor de monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (HC) și particule (PM), deoarece acestea se produc ca urmare a arderii incomplete a combustibilului din lipsă de oxigen.

    Utilizarea EGR-ul se face în domeniul sarcinilor parțiale ale motorului și la turații mici și medii, domenii în care oxigenul este în exces. În cazul în care conducătorul dorește un cuplu ridicat de la motor sistemul EGR este dezactivat.

    Reglarea EGR-ului trebui să se facă astfel încât să se gasească compromisul optim între emisiile poluante și performanțele dinamice ale automobilului.

    Odată cu intrarea în vigoare a normelor de poluare Euro 3 EGR-ul a devenit echipament standard pentru majoritatea automobilelor echipate cu motor diesel. EGR-ul s-a dovedit un sistem eficient și ieftin pentru a reduce emisiile de oxid de azot.

    Cu cât temperatura gazelor arse introduse în admisie este mai scăzută cu atât densitatea acestora este mai mare. Prin răcirea gazelor de evacuare, înainte de a fi recirculate, se îmbunătățește eficiența sistemului, deoarece cantitatea de gaze inerte în admisie crește ce rezultă într-o temperatura la sfîrșitul arderii mai mică și cantitatea de oxigen în cilindru mai redusă.

    Începând cu normele Euro 4 motoarele diesel sunt prevăzut cu radiator de răcire a gazelor de evacuare și supapă de by-pass (ocolire).

     După ce temperatura motorului ajunge la valoarea nominală, pentru a crește eficiența sistemului, gazele arse sunt răcite prin intermediul unui radiator. Supapa de by-pass este activată atunci când motorul este rece, gazele arse ocolesc radiatorul de răcire și intră direct în motor.

CAPITOLUL I

1.1. Subansamblele distribuției de gaze

1.1.1. Supapele de admisie și de evacuare

Sistemul de distribuție gaze de la un motor termic cu alimentare cu motorină cu puterea Pn = 75 [kW] la turația nn = 3200 [rot/min], se compune din câteva subansamble, pe care o să le prezentăm în continuare.

Fig. 1.1. Reglarea jocului dintre tachet și culbutor

1 – ghidul supapei, 2 – resort, 3 – axul camelor, 4 – cama, 5 – tachet, 6 – tijă, 7 – culbutor

Fig.1.2. Sistemul de poziționare al arborelui cu came

a) așezare în chiulasă, b) așezare în blocul motor

Fig. 1.3. Diferite secțiuni și forme ale galeriei de admisie

a) – bloc motor vertical, b) – bloc motor înclinat

    Noile motoare de cilindree mică și medie pentru autoturisme, de maximum 2.0 [litri], vor fi supraalimentate cu turbo-compresoare  produse de firme specializate.

    Motoarele EcoBoost de trei sau patru cilindri, cu injecție directă de motorină, vor genera 100 și 120 CP dintr-o cilindree de numai 1,5 [litri]. Aceste sunt programate să echipeze noile modele Ford B-Max, Focus și C-Max. În comparație cu un motor de aceeași cilindree și putere maximă, dar aspirat și cu injecție indirectă, cu camereă laterală, EcoBoost, datorită injecției directe de motorină și a turbo-supraalimentării, beneficiază de o reducere a consumului de combustibil cu până la 20%.

La toate motoarele diesel axul cu came, două axe cu came, este așezat în chiulasă, acesta ridică un culbutor, care la rândul lui, apasă supapa spre deschidere.

Cu cât temperatura gazelor arse introduse în admisie este mai scăzută cu atât densitatea acestora este mai mare. Prin răcirea gazelor de evacuare, înainte de a fi recirculate, se îmbunătățește eficiența sistemului, deoarece cantitatea de gaze inerte în admisie crește ce rezultă într-o temperatura la sfîrșitul arderii mai mică și cantitatea de oxigen în cilindru mai redusă.

Fig. 1.4. Modalități de construcție culbutor, supape, arbore

cu came și camere de ardere

În cadrul sistemului de distribuție al gazelor prin motorul termic, sistemul de comandă al timpilor de lucru, sunt (Fig. 1.4) supapele de admisie amestec proasăt și supapele de evacuare, care dau drumul gazelor arse spre turbosuflantă, sau spre toba de eșapament.

Fig. 1.5. Părțile subansamblului cu o supapă

1 – Talerul supapei, 2 – corp chiulasă, 3 – tija supapei, 4 – ghidul supapei, 5 – resortur principal și secundar, 6 – șaibă profilată, 7 – Șaiba de reținere

După cum reiese din (Fig. 1.6), supapele sunt organe de lucru în condiții grele de lucru – temperaturi mari la un capăt și mai reduse spre celălalt capăt (Fig. 3.0).

Fig. 1.6. Gradientele de temperatură în zona de lucru a supapei

a), c) – admisie și b), d) – evacuare

Fig. 1.7. Jocul care trebuie redus Fig. 1.8. Talerul supapei, este asigurat cu inel

până la o valoare minimă ranforsat pe con

Fig. 1.10. Forme constructive ale ghidurilor de supape

Piesele de montaj al supapelor în chiulasă, sunt formate din ghidul de conducere în mișcarea dute – vino al supapei, care trebuie să fie uns sau semiuns. De asemenea supapele sunt ridicate pe inelul de etanșare, de resorturi puternice. Aceste resorturi sunt împiedicate să iasă la capătul supapei , prin două siguranțe conice dintr-un material călit la 55 – 65 HRC. Inelul de etanșare din chiulasă, este fabricat din oțel carbon, aliat cu Cr și V, care prin călire ajunge la 55 – 60 HRC.

Materialul din care sunt fabricate supapele este un oțel aliat cu Cr 12..15 procente, care se obține prin forjare la cald, după care se strunjesc, iar după tratament termic, se rectifică la o suprafață extrem de fină.

Fig. 1.12. Zonele de pe cama de la supapa de evacuare a) și

desenul de execuție al profilului camei b)

1.1.2. Sisteme de antrenare în mișcarea de rotație

Fig.1.13. Sistem de antrenare prin lanț, sau prin curea

dințată a sistemului de distribuție

Sistemul de antrenare al arborelui cu came, se face fie prin curea dințată dublă, fie prin curea dințată, ambele sisteme se folosesc la autoturime. Curea de distribuție, mai învârte și pompa de alimentare cu motorină, pompa de apă, alternatorul.

Fig. 1.14. Desenul unui sistem de distribuția gazelor printr-un motor

1 – ax cu came, 2 – ventilator, 3 – alternator, 4 – pompa de ungere, 5 – pompa de benzină, 6 – delcou, 7 – pompa de răcire

1.1.3. Galerii de admisie și evacuare

Fig. 1.15. Galeria de admisie al aerului la un motor MAC

Fig. 1.16. Distrbuție modernă al aerului de intrare în cilindrul motorului.

Axul distribuitor cu came, este poziționat în chiulasă

Fig. 1.17. Galeria de admisie al aerului la un motor MAC

Sistemul EGR aduce motoarele diesel la normele Euro 4 ,5 și chiar 6, astfel se reduce mult poluarea atmosferică.

Fig. 1.18. O modalitate de răcire a aerului care vine

de la turbina de alimentarea forțată

Gazele arse parțiale care ies din turbina de supra alimentare, sunt răcite, pentru ca să fie mai dense, iar fracțiunile nearse se separă mai ușor.

Fig. 1.19. Galeriile aerului care vine din filtrul de intrare în cilindrul motorului.

Axul distribuitor cu came, este poziționat central

Fig. 1.20 Domeniul de utilizare al EGR-ului (Recircularea gazelor arse trimise parțial înapoi în cilindru) pentru motoarele pe benzină și diesel, funcție de sarcina motorului, raportată la turația motorului

Fig. 1.21. Subansamblele unei tobe de eșapament

Fig. 1.22. Tacheți și culbutoare, în diferite forme constructive

Fig. 1.23. Tacheți hidraulici

Pentru a) 1 – corp, 2 – bucșă, 3 – cilindrul apăsător, 4 – bilă opturatoare, 5 – resort,

6 – culbutor, 7 – intrare ulei, 8 – spațiu redus

CAPITOLUL II

2.1. Calculul sistemului de distribuție al gazelor, la motorul MAC cu puterea Pn = 75 [kW] la turația nn = 3200 [rot/mare cu motorină, pompa de apă, alternatorul.

Fig. 1.14. Desenul unui sistem de distribuția gazelor printr-un motor

1 – ax cu came, 2 – ventilator, 3 – alternator, 4 – pompa de ungere, 5 – pompa de benzină, 6 – delcou, 7 – pompa de răcire

1.1.3. Galerii de admisie și evacuare

Fig. 1.15. Galeria de admisie al aerului la un motor MAC

Fig. 1.16. Distrbuție modernă al aerului de intrare în cilindrul motorului.

Axul distribuitor cu came, este poziționat în chiulasă

Fig. 1.17. Galeria de admisie al aerului la un motor MAC

Sistemul EGR aduce motoarele diesel la normele Euro 4 ,5 și chiar 6, astfel se reduce mult poluarea atmosferică.

Fig. 1.18. O modalitate de răcire a aerului care vine

de la turbina de alimentarea forțată

Gazele arse parțiale care ies din turbina de supra alimentare, sunt răcite, pentru ca să fie mai dense, iar fracțiunile nearse se separă mai ușor.

Fig. 1.19. Galeriile aerului care vine din filtrul de intrare în cilindrul motorului.

Axul distribuitor cu came, este poziționat central

Fig. 1.20 Domeniul de utilizare al EGR-ului (Recircularea gazelor arse trimise parțial înapoi în cilindru) pentru motoarele pe benzină și diesel, funcție de sarcina motorului, raportată la turația motorului

Fig. 1.21. Subansamblele unei tobe de eșapament

Fig. 1.22. Tacheți și culbutoare, în diferite forme constructive

Fig. 1.23. Tacheți hidraulici

Pentru a) 1 – corp, 2 – bucșă, 3 – cilindrul apăsător, 4 – bilă opturatoare, 5 – resort,

6 – culbutor, 7 – intrare ulei, 8 – spațiu redus

CAPITOLUL II

2.1. Calculul sistemului de distribuție al gazelor, la motorul MAC cu puterea Pn = 75 [kW] la turația nn = 3200 [rot/min]

TABEL 2.1. Relații de calcul pentru proiectarea unui sistem de distribuție

TABEL 2.2. Dimensiuni practice recomandate pentru supape

Se adoptă pentru motorul MAC din tema de proiect de Diplomă:

; (2.1)

– diametrul mare al talerului:

– pentru supapa admisie ; (2.2)

– pentru supapa evacuare ; (2.3)

– -diametrul mic al talerului:

– pentru supapa admisie

; (2.4)

– pentru supapa evacuare

; (2.5)

– lungime sediului:

; (2.6)

– raza de racordare a talerului:

; (2.7)

– diametrul tijei supapei:

– pentru supapa admisie ; (2.8)

– pentru supapa evacuare ; (2.9)

– lungimea ambelor supape ; (2.10)

– înălțimea cilindrică a talerului ; (2.11)

– înălțimea totală a talerului ; (2.12)

– înălțimea maximă de ridicare ; (2.13)

Secțiunea oferită de talerul supapei este un trunchi de con, cu aria laterală:

; (2.14)

– unde unghiul este unghiul talerului pe porțiunea de așezare. (450)

după înlocuirea valorilor numerice, obținem:

; (2.15)

Secțiunea de arie A, pentru canalului de circulare gaze, se determină din relația:

; (2.16)

după înlocuirea valorilor numerice, obținem:

(2.17)

2.2. Presiunea în galeria de admisie:

– prin galleria de admisie se stabilește viteza de curgere, pe baza conservării energiei curentului de aer la motoarele MAC.

(2.18)

Fig. 2.1. Supapa de admisie și supapa de evacuare

determinate din calcul de proiectare

Prin înlocuirea valorilor numerice, obținem:

; (2.19)

2.3. Presiunea în galeria de evacuare:

Această presiune se obține din ecuația lui Bernoulli în secțiunea de intrare la supapa de evacuare:

; (2.20)

unde – este coeficientul global de rezistență al traseului de evacuare, care se obține din totalitatea frecărilor gazelor cu pereții galeriei.

– este viteza medie prin galerie

; [m/s]; (2.21)

După substituție, obținem:

(2.22)

Prin înlocuirea valorilor numerice, obținem:

; (2.23)

2.4. Diagrame practice pentru alimentarea motorului MAC

Fig. 2.2. Diagrama de pompaj amestec Fig. 2.3. Variația gradului de umplere

în funcție de turația motorului funcție de turația motorului

Fig. 2.4. Variația gradului de umplere Fig. 2.5. Influiența secțiunii litrice asupra

funcție de turația motorului MAC unor parametrii ai admisiei

Fig. 2.6. Interferența gazelor admise la motoarele policilindrice

Fig. 2.7. Interferența gazelor evacuate la motoarele policilindrice

Fig. 2.9. Câteva conexiuni la calculatorul de bord

Fig. 2.8. Profilul camei de la supapa de evacuare, pentru care s-au

făcut calcule de proiectare, pentru motorul MAC din tema de Proiect de Diplomă

Galeriile de admisie, trebuie să fie rezistente la presiuni de 3 – 4 atmosfere, de aceea se folosesc cele mai bune mase plastice, termorezistente. Turbosuflanta trimite aerul în galeria de admisie, care fără răcire, este un aer cald, care poate compromite plasticul din care sunt confecționate galeriile de admisie.

Fig. 2.10. Eșapament complet, prevăzut cu tobă finală

pentru atenuarea zgomotului

Galeriile de evacuare, se fabrică din fontă de calitate, care trebuie să reziste la temperaturi de 12000C. Aceste galerii se obțin prin turnare cu modele fuzibile.

    Din punct de vedere tehnic turbo-compresoarele furnizate de Continental vor fi dotate pe evacuare cu o supapă de descărcare (waste gate) pentru a limita presiunea aerului comprimat. De asemenea, pe galeria de admisie, turbo-compresorul va fi prevăzută cu o altă supapă de descărcare (blow-off valve) care se va deschide în momentul în care obturatorul este închis, eliminând astfel pericolul contra presiunii după compresor.

CAPITOLUL III

3.1. Procedee moderne de reducerea NOx-elor pentru

a se ajunge la normele Euro 4, 5 și 6.

Fig. 3.1. O modalitate de recuperare a gazelor de evacuare, care

este folosită la reintroducerea cu aerul proaspăt în cilindru (sistem EGR)

1 – intrare aer proaspăt, 2 – ieșire aer cald, 3 – evacuare gaze arse, 4 – camera de ardere,

5 – admisia aerului proaspăt

Fig. 3.2. Schema de alimentare cu aer și combustibil al unui motor MAC.

Sunt prezente conexiuni pentru calculatorul de bord

1 – intrare aer atmosferic, 2 – evacuare, 3 – senzor lambda, 4 – senzor de presiune, 5 – dozator de aer, 6 – racord aer, 7 – racord evacuare, 8 – injector motorină

Fig. 3.3. Turbo-compresorul Continental pentru

motorul Ford EcoBoost de 1.0L

Diametru turbinei (Fig. 3.3) este de numai 38 mm, răspuns la accelerații fiind prompt datorită masei și a inerției mici. Solicitările mecanice și termice sunt impresionante de reduse, turația turbinei ajungând la valori de nn =  240000 rot/min într-un timp nT = 4000 rot/sec, iar temperatura până la 1050 °C.

    Dezvoltarea turbo-compresoarelor de către firma Continental (Germania), a demarat în 2006 fiind evidentă pentru companie direcția de dezvoltare a motoarelor pemotorină și benzină (scăderea cilindreei concomitent cu turbo-supraalimentarea). Neavând experiență în domeniu turbo-compresoarelor, Continental a demarat proiectarea grupului turbo-suflantă de la zero având avantajul libertății depline în ceea ce privește conceptul. Astfel componentele au fost gândite în așa fel încât să permită asamblarea automată a întregului grupului turbo-compresor, comparativ cu asamblarea parțial manuală utilizată de alți producători. Această automatizare a procesului de producție a permis obținerea unei calități superioare a produsului finit, precum și un preț de fabricare redus, ceea ce se îmbină perfect cu volumul mare de motoare EcoBoost ce vor fi produse de Ford.

3.2. Modul de funcționare al sistemul de recirculare a

gazelor de evacuare (EGR)

Oxizii de azot (NOx) sunt emisii poluante din gazele de evacuare ale unui automobil care au efect nociv asupra sănătății. Atât motoarele pe benzină cât și cele diesel produc oxizi de azot în urma arderii amestecului aer-combustibil. Datorită principiului de funcționare și a caracteristicilor diferite ale combustibililor celor două motoare, nivelul emisiilor de NOx este diferit.

    Motorul diesel se caracterizează și prin funcționarea cu amestec sărac, aerul necesar arderii în totalitate a motorinei fiind în exces. În plus, datorită presiunii înalte din cilindru, temperatura la care are loc arderea este de asemenea ridicată. Oxigenul în exces și temperaturile înalte sunt elementele de bază pentru producerea de oxizi de azot. Din acest motiv motorul diesel, comparativ cu motorul pe benzină, produce mai mult NOx.

Fig. 3.2. Limita emisiilor de NOx pentru autoturisme

prevăzută de legislația europeană

3.3. Modul de funcționare al sistemului EGR pentru automobile

     EGR-ul este un sistem care permite reintroducerea gazelor rezultate în urma arderii, înapoi în galeria de admisie. Acest procedeu conduce la scăderea semnificativă a emisiilor de NOx, deoarece reduce cele două elemente care stau la baza producerii acestuia.

    Prin reintroducerea gazelor arse în admisie o parte din oxigenul necesar arderii este înlocuit cu gaze arse ceea ce conduce la scăderea cantității de oxigen în exces. Pe de alte parte deoarece gazele arse absorb o parte din căldura generată în urma arderii se reduce și temperatura maximă pe ciclu.

    Recircularea gazelor arse în galeria de admisie nu se face continuu în timpul funcționării motorului. Unitatea de control electronică (ECU) comandă supapa EGR (4) pentru a permite gazelor arse să intre în admisie. Pe motoarele supraalimentate controlul debitului de gaze arse se face și cu ajutorul obturatorului (5) care, prin închidere, scade presiunea în galeria de admisie și facilitează curgerea gazelor dinspre galeria de evacuare.

    Sistemul EGR reduce semnificativ cantitatea de NOx dar, dacă gazele de evacuare sunt introduse excesiv în admisie, poate avea impact asupra creșterii emisiilor de monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (HC) și particule (PM), deoarece acestea se produc ca urmare a arderii incomplete a combustibilului din lipsă de oxigen.

Fig. 3.3. Sistemul de admisie și evacuare al unui motor termic
1 – compressor, 2 – turbină, 3 – sondă lambda, 4 – supapă EGR cu comandă electro-pneumatică, 5 – obturator admisie, 6 – galerie admsie, 7 – galerie evacuare, 8 – injector

    Utilizarea EGR-ul se face în domeniul sarcinilor parțiale ale motorului și la turații mici și medii, domenii în care oxigenul este în exces. În cazul în care conducătorul dorește un cuplu ridicat de la motor sistemul EGR este dezactivat.

    Reglarea EGR-ului trebui să se facă astfel încât să se gasească compromisul optim între emisiile poluante și performanțele dinamice ale automobilului.

    Odată cu intrarea în vigoare a normelor de poluare Euro 3 EGR-ul a devenit echipament standard pentru majoritatea automobilelor echipate cu motor diesel. EGR-ul s-a dovedit un sistem eficient și ieftin pentru a reduce emisiile de oxid de azot.

3.4. Sistemul EGR cu răcire întermediară

    Cu cât temperatura gazelor arse introduse în admisie este mai scăzută cu atât densitatea acestora este mai mare. Prin răcirea gazelor de evacuare, înainte de a fi recirculate, se îmbunătățește eficiența sistemului EGR deoarece cantitatea de gaze inerte în admisie crește ce rezultă într-o temperatura la sfîrșitul arderii mai mică și cantitatea de oxigen în cilindru mai redusă.

     Începând cu normele Euro 4 motoarele diesel cu EGR sunt prevăzut cu radiator de răcire a gazelor de evacuare și supapă de by-pass (ocolire).

Fig. 3.4. Sistemul EGR cu răcire intermediară – Hitachi

1 – conductă prin care trece lichidul de răcire al motorului, 2 – radiator pentru răcirea gazelor de evacuare, 3 – galeria de evacuare, 4 – chiulasă, 5 – galeria de admisie, 6 – supapa EGR cu acționare electrică, 7 – unitatea de control electronică

    După ce temperatura motorului ajunge la valoarea nominală, pentru a crește eficiența sistemului EGR gazele arse sunt răcite prin intermediul unui radiator. Supapa de by-pass este activată atunci când motorul este rece, gazele arse ocolesc radiatorul de răcire și intră direct în motor.

    Componenta principală a sistemului EGR este supapa de recirculare a gazelor arse care mai este numită și supapă sau vană EGR.

     Primele supape EGR comercializate erau cu acționare electro-pneumatică. Acest tip de acționare avea avantajul izolării părții electronice a EGR-ului de componentele cu temperatură înaltă. Motoarele moderne cu sisteme EGR sunt dotate aproape integral cu supape acționate electric și comandate direct de unitatea de control electronică a motorului.

Fig. 3.5. Supapă EGR acționată electric

    Avantajul supapelor EGR cu acționare electrică cu motor electric de curent continuu, comparativ cu cele cu acționare electro-pneumatică, este timpul de răspuns mai mic. Pentru aceste supape deschiderea și închiderea se poate realiza sub 100 de milisecunde. Acest lucru este important deoarece se dorește închiderea completă a supapei EGR când conducătorul auto dorește cuplul motor maxim.

    Pentru răcirea gazelor de evacuare se utilizează radiatoare care folosesc lichidul de răcire al motorului ca agent termic.

Fig. 3.6. EGR cu răcire intermediară și supapă de by-pass

    Unele radiatoare sunt prevăzute cu mai multe tuburi centrale prin care circulă gazele de evacuare. Pe lângă aceste tuburi curge lichidul de răcire a motorului care preia o parte din căldura gazelor de evacuare.

Fig. 3.7. Secțiune printr-un radiator de răcire gaze arse într-un sistem EGR

3.6. Sonda lambda binară (senzorul de oxigen gaze arse – oxigen aer proaspăt) – mod de funcționare și diagnoză

    Normele de poluare, fie ca sunt europene (Euro), americane (Tier) sau japoneze (Japan) impun producătorilor de autovehicule emisii poluante tot mai reduse. De asemenea, în marile aglomerări urbane, nivelul emisiilor automobilelor are o importanță mult mai mare deoarece afectează direct sănătatea locuitorilor.

     Sonda lambda (numită și sonda sau senzorul de oxigen) are o importanță deosebită relativ la reducerea emisiilor poluante de pe automobile. Produs al companiei Bosch, sonda lambda a fost utilizată pentru prima oara alături de un catalizator pe un automobil Volvo la sfârșitul anilor 1970. Dezvoltarea și proiectarea sondei a fost începuta în timpul anilor 1960 sub supravegherea dr. Gunter Bauman, în cadrul companiei Robert Bosch GmbH.

Fig. 3.8. Sonda lambda – senzorul de diferență

a oxigenului – oxigen gaze arse și aer

    Aplicațiile principale ale sondei lambda sunt motoarele pe benzină. Sonda se utilizează și pe motoarele diesel dar mult mai restrâns. Motivul este acela ca motoarele pe benzina funcționează în jurul amestecului stoichiometric în timp ce motoarele diesel funcționează cu amestecuri sărace.

3.7. Emisiile poluante ale automobilelor

    Înainte de a explica modul de lucru al sondei lambda trebuie să avem o imagine clară a emisiilor poluante de pe automobile. Principalele emisii poluante ale automobilelor sunt:

– monoxidul de carbon CO;

– oxizii de azot NOx;

– hidrocarburile HC;

– particulele PM.

    Cea mai des utilizată metodă de a reduce emisiile poluante de pe un automobile este catalizatorul. În cazul în care catalizatorul reduce proporțiile de CO, NOx și HC din gazele de evacuare, acesta se numește catalizator pe trei căi. Orice sistem de post tratare a emisiilor poluante al unui automobil, ce utilizează un catalizator, are în componenta și o sondă lambda. Eficacitatea catalizatorului depinde în întregime de buna funcționare a sondei lambda.

3.8. Amestecul stoichiometric

    Pentru a asigura arderea completă a combustibilului din motor (benzină sau motorină) este nevoie de o anumita cantitate de oxigen deci de o anumita cantitate de aer. Astfel, pentru a arde complet 1 kg de benzină avem nevoie de aproximativ 14.7 kg de aer. Dacă acest raport se păstrează (14.7:1) și în cilindru putem spune că amestecul din cilindru este stoichiometric. Notația utilizată în literatura de specialitate, pentru evalua raportul aer:combustibil din motor, este litera greceasca lambda (λ). Relativ la tipul amestecului aer-combustibil din motor putem avea urmatoarele situații:

– amestec bogat (λ < 1): în acest caz combustibilul este în exces, aerul nefiind suficient pentru o ardere completă;

– amestec stoichiometric (λ = 1): în acest caz raportul aer-combustibil este ideal arderea fiind completă;

– amestec sărac (λ > 1): în acest caz aerul este în exces, arderea fiind completă dar cu exces de oxigen;

3.9. Rolul sondei lambda

    Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau sărac, influențează în mod direct nivelul emisiilor poluante. Astfel în caz unui amestec bogat, combustibilul fiind în exces, arderea este parțială, rezultă emisii bogate în monoxid de carbon (CO) și hidrocarburi (HC). În cazul amestecurilor sărace, oxigenul fiind în exces, conduce la creșterea nivelului de oxizi de azot (NOx) din gazele de eșapament. Compromisul este făcut în cazul amestecului stoichiometric, caz în care emisiile sunt la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC și NOx).

fără catalizator

cu catalizator

2.10. Diagnosticarea sistemului de recirculare a gazelor de evacuare – diagnoza EGR

EGR-ul, fiind un sistem de reducere a emisiilor de oxizi de azot, este monitorizat de calculatorul de injecție cu scopul de a detecta posibilele defecte. Deoarece este un sistem de reducere a poluării, la detectarea unui defect EGR, se aprinde martorul MIL din bordul automobilului.

    Diagnoza sistemului EGR, constă în monitorizarea elementelor electronice care intră în componența acestuia:

– supapa EGR (2)

– supapa circuitului de răcire a gazelor recirculate (3)

– obturatorul pe circuitul de admisie (6)

– senzorul de temperatură a gazelor recirculate răcite (5)

Fig. 3.9. Sistemul de control al debitului gazelor arse recirculate – EGR

motor termic

supapă EGR

supapă de control a circuitului de răcire a gazelor arse (supapă de by-pass)

radiator de răcire a gazelor arse

senzor de temperatură

obturator

calculator de injecție

compresor

turbină

3.11. Supapa EGR

    În funcție de regimul de funcționare al motorului (turație și cuplu) debitul de gaze arse este ajustat de calculatorul de injecție prin deschiderea și închiderea supapei EGR. Poziția supapei este controlată cu ajutorul unui actuator electric (solenoid sau motor) sau cu un cilindru pneumatic (controlat electronic).

    Reglarea poziției supapei EGR este deosebit de importantă deoarece afectează cuplul motor și nivelul de emisii poluante. Din acest motiv majoritatea supapelor EGR sunt prevăzute cu un senzor de poziție care transmite informația calculatorului de injecție.

    Datorită depunerilor de particule supapele EGR se pot bloca. În funcție de poziție, blocarea unei supape EGR poate să aibă impact asupra integrității motorului sau asupra emisiilor poluante. Astfel, dacă supapa EGR se blochează în poziția închis, gazele arse nu mai ajung în galeria de admisie iar emisiile de oxizi de azot cresc. Pe de altă parte, dacă supapa EGR se blochează în poziția deschis gazele arse vor fi recirculate tot timpul în admisie și pot afecta funcționarea în siguranță a motorului datorită temperaturii ridicate.

Codurile OBD ale supapei EGR

3.12. Supapa de control a circuitului de răcire a gazelor arse

    Unul din motivele pentru care se utilizează sistemele EGR este reducerea temperaturii de ardere din cilindru. Gazele arse dacă sunt introduse direct în galeria de evacuare, datorită temperaturii ridicate, nu au efect semnificativ asupra procesului de reducere a emisiilor de oxizi de azot.

    Începând cu normele de poluare Euro 4 majoritatea motoarelor diesel pentru automobile au fost echipate cu sisteme EGR răcite. Aceste sisteme utilizează un circuit cu radiator pentru răcirea gazelor de evacuare înainte ca acestea să fie introduse în motor. Pentru răcirea gazelor arse de obicei se utilizează lichidul de răcire al motorului.

    Prin răcire se crește densitatea gazelor și se îmbunătățește eficiența sistemului EGR din două motive:

– scade temperatura de ardere din cilindru

– scade cantitatea de oxigen din gazele proaspete datorită densității mai mari a gazelor arse

    Răcirea gazelor arse nu se face continuu ci numai după ce temperatura motorului atinge o anumită limită. Circuitul de răcire este prevăzut cu o supapă de by-pass care permite gazelor arse trecerea prin radiator sau ocolirea acestuia.

Codurile OBD ale supapei de răcire EGR

3.13. Senzorul de temperatură

    Decizia de răcire a gazelor arse este luată de calculatorul de injecție pe baza informației primită de la senzorul de temperatură. Acesta citește temperatura gazelor de evacuare înainte să fie introduse în galeria de admisie.

Codurile OBD ale senzorului de temperatură

3.14. Obturatorul

    Controlul debitului de gaze arde se poate face doar prin deschiderea/închiderea supapei EGR sau și cu ajutorul obturatorului de pe galeria de admisie. Obturator are forma constructivă simulară cu ceea a unui obturator utilizat pe motoarele pe benzină dar este utilizat în scop diferit.

Fig. 3.10. Obturator admisie pentru motorul diesel

    Atunci când se dorește un debit mare de gaze arse în galeria de admisie obturatorul se închide, curgerea aerului proaspăt fiind restricționată iar debitului gazelor de evacuare mărit.

Codurile OBD ale obturatorului din admisie

    Defectarea unei componente a sistemului de recirculare a gazelor de evacuare atrage după sine imposibilitatea de a reduce emisiile poluante. Din acest motiv apariția unui defect în cazul componentelor sistemului EGR va aprinde martorul de emisii poluante din bordul automobilului.

    Eficacitatea catalizatorului este maximă atunci când amestecul aer-combustibil este stoichiometric. Rolul sondei lambda este de a informa calculatorul de injecție care este starea amestecului aer-combustibil. Pe baza informație primite de la sondă calculatorul va ajusta injecția de combustibil astfel încât amestecul să se mențină în jurul valorii stoichiometrice.

    Schema de principiu a controlului amestecului aer-combustibil în jurul valorii stoichiometrice se compune din:

3.15. Calculatorul de injecție

Utilizând informația de la senzorul de masă de aer, calculatorul de injecție ajustează timpul de deschidere al injectoarelor reglând astfel cantitatea de combustibil injectată. Acest mod de control al injecție se numește control în bucla închisă (closed loop control) și se bazează pe informația primită de la senzori.

    A doua sondă lambda, de după catalizator, are rolul de a monitoriza activitatea catalizatorului, pentru a ne asigura că acesta funcționează în parametrii normali. Cu alte cuvinte rolul sondei lambda în aval de catalizator este de a diagnostica funcționarea catalizatorului.

3.16. Modul de funcționare al unei sonde lambda

    În echiparea automobilelor de serie exista mai multe tipuri de sonde lambda. Un criteriu de clasificare ține cont de principiul de funcționare și de numărul de conexiuni electrice.

    Astfel, dacă le clasificam după principiul de funcționare, distingem:

– sonde lambda binare

cu zirconiu;

cu titan;

– sonde lambda liniare

3.17. Sonde lambda binare cu zirconiu

    Acestea sunt primele tipuri de sonde lambda (Fig. 3.11) utilizate în industria automobilelor. Principiul de funcționare se bazează pe modul de funcționare al unei celule de combustie (fuel cell), numita celulă Nernst. Acest tip de sondă lambda este de tipul senzorului generator, senzor care produce o tensiune electrică fără să fie alimentat la o sursa de tensiune exterioară. Tensiunea electrică generată de sondă este produsă de diferența de molecule de oxigen din gazele de eșapament și aerul atmosferic

Fig. 3.11. Secțiune longitudinala printr-o sondă lambda

    Sonda lambda se conectează pe galeria de evacuare (1) prin intermediul carcasei cu filet (2). În interiorul tubului de protecție (3) se găsește corpul ceramic din dioxid de zirconiu (4). Acesta este învelit cu doi electrozi (5), unul în contact cu gazele de evacuare iar cel de-al doilea cu aerul atmosferic. De reținut că electrodul care este în contact cu gazele de evacuare este acoperit de un material ceramic poros care permite pătrunderea gazelor și în același timp protejează suprafața electrodului de coroziune. Carcasa de protecție (6) conține orificii (8) care au rolul de a permite aerului atmosferic să intre în contact cu unul dintre electrozi. Arcul (7) asigura contactul între conectorul (9) și electrod.

Fig. 3.12. Sonda lambda – componente

    În funcție de cantitatea de oxigen din evacuare sonda lambda generează o tensiune care semnalează calculatorului de injecție dacă amestecul este sărac sau bogat. Astfel dacă amestecul este bogat (λ < 1) atunci în gazele de eșapament se află o cantitate foarte mică de oxigen. În acest caz sonda lambda va genera o tensiune de aproximativ 0.8 … 0.9 V. În cazul în care amestecul este sărac (λ > 1) oxigenul se va găsi în cantitate mare în gazele de evacuare, diferența de molecule de oxigen fiind mică tensiunea generată va fi de ordinul 0.1 … 0.2 V. Cu cat diferența dintre moleculele de oxigen este mai mare, între gazele de eșapament și aerul atmosferic, tensiunea generată de sonda lambda este mai mare.

Fig. 3.13. Principiul de funcționare al sondei lambda

    Ionii oxigenul din gazele de evacuare sunt conduși prin intermediul dioxidului de zirconiu către electrodul în contact cu aerul atmosferic. Se creează astfel o diferență de potențial între electrod și masă (galeria de evacuare) care este citită și interpretată de calculatorul de injecție. În cazul în care amestecul este bogat (aprox. 0.9 V) calculatorul de injecție va aplica corecții, ceea ce va conduce la o sărăcire a amestecului (aprox. 0.2 V). Rezultă că tensiunea de ieșire a sondei lambda va avea un salt de la 0.9 la 0.1 V sau de la amestec bogat la amestec sărac.

Fig. 3.14. Nivelul tensiuni generate de senzorul de oxigen

în funcție de tipul amestecului aer-combustibil

    Denumirea de sondă binară vine de la faptul că sonda identifică doar două stări ale amestecului, bogatsau sărac, fără a putea determina care este nivelul exact de îmbogățire sau sărăcire. Un dezavantaj al sondei lambda este acela că funcționează numai la temperaturi în jur de 350 °C. Din acest motiv controlul îmbogățirii amestecului nu funcționeaza exact din momentul demarării motorului, ci numai după ce temperatura sondei a ajuns la valoarea nominală. Acest mod de funcționare este în defavoarea reducerii nivelului de emisii poluante. Astfel, pentru a minimiza timpul de inactivitate al sondei lambda toate versiunile curente sunt prevazute cu o rezistență electrică de încălzire.

Fig. 3.15. Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu un singur fir

3.15. Sonda lambda cu trei sau patru fire

Fig. 3.16. Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu trei sau patru fire.

3.18. Diagnosticarea sondei lambda

    În funcție de tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau sărac, sonda lambda generează o tensiune ce are forma semnalului similara cu o sinusoidă.

    Odată ce senzorul a ajuns la temperatura nominală de funcționare (aprox. 350 °C), pentru o turație a motorului termic în jur de 2000 rot/min, tensiunea generată de sonda lambda ar trebui să sa situeze în intervalul 0.2 … 0.9 V. Trecerea de la tensiunea de 0.2 V la 0.9 V ar trebui să se producă în aproximativ 0.3 secunde (durata tranziției). Diferența de tensiune dintre amestecul bogat și sărac ar trebui sa se situeze în jurul valorii de 0.45 V. Perioada semnalului trebuie să se încadreze între 0.7 și 1 secunde în cazul în care sonda lambda funcționează la parametrii nominali.

    În cazul în care perioada semnalului este mai mare decât valorile recomandate, sonda ar trebui examinată în detaliu și înlocuită dacă este cazul. O reacție mai lentă din partea sondei conduce la concluzia că aceasta prezintă defecte sau este îmbătrânită, ne mai fiind funcțională la parametrii nominali.

    Diferența de tensiune dintre sonda lambda din amonte și cea din aval ajută la diagnosticarea catalizatorului. Este mai puțin probabil ca sonda de după catalizator sa se defecteze (datorită îmbatrânirii) deoarece este supusă unor regimuri termice mai scăzute. Din acesta cauza calculatorul de injecție utilizează tensiunea produsă de sonda de după catalizator pentru a compensa abaterile de la parametrii nominali ale primei sonde. Performanța sondei lambda este monitorizată de calculatorul de injecție utilizând următorii parametrii:

– tensiunea de ieșire;

– scurt circuitele;

– rezistența internă;

– viteza de trecere de la amestec bogat la amestec sărac;

– viteza de trecere de la amestec sărac la amestec bogat;

    În cazul defectării sondei lambda amestecul aer-combustibil va crește consumul de combustibil va crește, emisiile de fum se vor intensifica iar  performanțele automobilului vor fi diminuate.

     Sonda lambda este un element cheie în funcționarea optimă a motorului, defectarea sau încercarea de eliminare a acesteia din sistem va conduce la declanșarea modului de funcționare în regim de avarie al motorului, cu consecințe negative asupra consumului și a performanțelor.

3.19. Senzorul de presiune aer admisie (MAP) – mod de funcționare și diagnoză

    La motoarele termice masa aerului admis în motor este utilizată pentru calculul cantității de combustibil ce trebuie injectată. Determinarea masei de aer se poate face în două moduri: prin utilizarea unui debitmetru masic de aer sau prin utilizarea unui senzor de presiune a aerului din admisie.

    Senzorul măsoară presiunea absolută a aerului din galeria de admisie. Acest senzor mai este cunoscut și sub denumirea de senzor MAP. Utilizarea unui senzor de presiune aer în locul unui debitmetru este determinată de costul mult mai redus al acestui senzor.

    Senzorul de presiune aer admisie este poziționat după clapeta de accelerație. În cazul în care motorul este turbo supraalimentat mai există un senzor de presiune aer înainte de clapeta de accelerație (după compresor) care citește preiunea aerului comprimat.

    Pentru calculul masei de aer din cilindri, utilizând un senzor de presiune aer, calculatorul de injecție utilizează în plus următoarele informații:

– cilindreea motorului

– densitatea aerului

– presiunea absolută a aerului din admisie

– turația motorului

– randamentul volumetric

– temperatura motorului

– temperatura aerului din admisie

    De asemenea, în cazul în care motorul este prevazut cu sistem EGR, calculatorul de injecție, pentru calculul masei de aer proaspăt din cilindri, ține cont și de debitul de gaze arse introduse în motor.

Fig. 3.15. Senzor de presiune aer admisie – componente

capac de protecție

conector electric

element sensibil

sistem electronic de procesare a semnalului

canal de legătură cu galeria de admisie

    Elementul sensibil (3), care măsoară presiunea aerului din admisie, conține un element piezorezistiv. Acesta generează o tensiune electrică proporțională cu presiunea aerului măsurat. Circuitul electronic conține și un sistem de compensare a influenței temperaturii asupra valorii presiunii măsurate.

    Senzorul de presiune aer poate fi utilizat atât pe motoarele aspirate cât și pe cele supraalimentate. Domeniul de măsură este situat între 0.4 și 2.5 bari. Pentru măsurarea presiunii, sensorul necesită o tensiune de alimentare, de obicei de 5V

Fig. 3.16. Senzor de presiune aer admisie (3 pini)

pin 1 – alimentarea senzorului +5V
pin 2 – ieșirea senzorului (semnalul de presiune)
pin 3 – masa senzorului

    Deoarece la calculul masei de aer, utilizând informația de presiune a aerului din admisie, intră și valoarea temperaturii aerului, anumite versiuni au un pin adițional prin care se citește temperatura aerului din admisie.

Fig. 3.17. Senzor de presiune și temperatură aer admisie (4 pini)
pin 1 – ieșirea senzorului (semnalul de presiune)
pin 2 – alimentarea senzorului +5V
pin 3 – ieșirea senzorului (semnalul de temperatură)
pin 4 – masa senzorului

Acest timp de senzor de presiune conține și un termistor de tipul NTC care-și modifică rezistența electrică în funcție de temperatura aerului din admisie (la creșterea temperaturii rezistența electrică scade). Prin modificarea rezistenței se modifică tensiunea electrică (echivalentul temperaturii) citită de calculatorul de injecție.

TABEL. 3.3. Caracteristicile tehnice ale senzorului de presiune aer admisie

3.20. Simptomele motorului în cazul defectării

senzorului de presiune aer

    Deoarece informația de presiune aer admisie este utilizată direct la calculul masei de combustibil injectate, un defect al senzorului are impact direct asupra performanțelor motorului. Posibilele simptome în cazul unui defect ale senzorului de presiune aer admisie:

– turație de ralanti instabilă

– pierdere din puterea motorului

– oscilații la accelerarea motorului

– aprinderea martorului MIL la bordul automobilului

– stocarea unui cod de eroare în calculatorul de injecție

3.21. Diagnosticarea senzorului de presiune aer admisie

    În cazul apariției unui defect de senzor MAP, înainte de a efectua diagnosticarea senzorului și a conexiunilor electrice trebuie efectuate verificări ale sistemului de admisie. În cazul în care există probleme cu etanșarea galerie de admisie, prin pătrunderea de aer fals sau pierderi de presiune (la motoarelor supraalimentate), calculatorul de injecție poate ridica un cod fals de eroare pentru senzorul de presiune.

    Diagnosticarea presupune utilizarea unui sistem (pompă, pompă de vacuum) care poate creea plaja de presiuni la care lucrează senzorul. Astfel, se creează diferite presiuni de lucru (minimă, medie și maximă) și se compară, cu ajutorul caracteristicii tensiune-presiune furnizată de producător, presiunea măsurată de senzor.

Fig. 3.19. Schema sistemului de admisie:

Admisie normală a), admisie forțată b)

Fig. 3.20. Schema instalației pentru măsurarea consumului de aer

Fig. 3.21. Variația presiunii în lungul traseului de admisie

Fig. 3.21. Pierderile de presiune, de viteză și faza pentru presiune,

la turații mari (mai mari de 3000 rot/min)

BIBLIOGRAFIE

[1]. Abăinntăcei, D.,– Fabricarea motoarelor pentru autovehicule, Univ. din Brașov, 1987.

[2] Grunwald, B. – Teoria, calculul și construcția motoarelor pentru autovehicule rutiere, Ed.Did. și Pedagogică, București, 1988.

[3]. Marincaș, D., Abăinntăcei, D. – Fabricarea și repararea autovehiculelor rutiere, Bucureștu, Ed. Did. și Pedagogică, 1982.

[4]. Rădulescu, R. ș.a. – Fabricarea pieselor auto și măsurări mecanice,Ed. Did. și Pedagogică, 1983.

[5]. Picoș, C. ș.a. – Proiectarea tehnologiilor de prelucrare prin așchiere, Vol. I și II, Ed. Universitas, Chișinău, 1992

[6]. Soare, I. ș.a. – Tehnologia reparării automobilelor, Univ. din Brașov, 1974.

[7]. Abăinntăcei, D., Soare, I. ș.a. – Fabricarea și repararea autovehiculelor, Univ. din Brașov, 1987.

www/ Automobile Diesel Volkswagen și Skoda cu P = 75 [kW]

www/ Sisteme de alimentare și distribuție la automobile Volkswagen și Skoda cu P = 75 [kW]

BIBLIOGRAFIE

[1]. Abăinntăcei, D.,– Fabricarea motoarelor pentru autovehicule, Univ. din Brașov, 1987.

[2] Grunwald, B. – Teoria, calculul și construcția motoarelor pentru autovehicule rutiere, Ed.Did. și Pedagogică, București, 1988.

[3]. Marincaș, D., Abăinntăcei, D. – Fabricarea și repararea autovehiculelor rutiere, Bucureștu, Ed. Did. și Pedagogică, 1982.

[4]. Rădulescu, R. ș.a. – Fabricarea pieselor auto și măsurări mecanice,Ed. Did. și Pedagogică, 1983.

[5]. Picoș, C. ș.a. – Proiectarea tehnologiilor de prelucrare prin așchiere, Vol. I și II, Ed. Universitas, Chișinău, 1992

[6]. Soare, I. ș.a. – Tehnologia reparării automobilelor, Univ. din Brașov, 1974.

[7]. Abăinntăcei, D., Soare, I. ș.a. – Fabricarea și repararea autovehiculelor, Univ. din Brașov, 1987.

www/ Automobile Diesel Volkswagen și Skoda cu P = 75 [kW]

www/ Sisteme de alimentare și distribuție la automobile Volkswagen și Skoda cu P = 75 [kW]