Calculul Dinamic al Autocamionului Unimog U20

Cap. 1 Istoricul Mercedes Unimog

Unimog este un camion de dimenisuni medii cu întrebuințări multiple si cu transmisie 4X4 produs de Mercedes-Benz. Cuvântul Unimog provine din limba germană si este acronimul pentru „UNIversal-MOtor-Gerät”, Gerät însemnând in limba germană dispozitiv.

Există multe autovehicule clasice și multe dintre acestea au fost uitate de mult de-a lungul timpului. Nu este și cazul modelului Mercedes-Benz Unimog. Dezvoltat în timpul perioadei dificile ce a urmat celui de-al Doilea Război Mondial, indestructibilul Unimog este una din legendele vii din domeniul construcțiilor de mașini.

Un autovehicul bun la toate

Modelul Unimog face față sarcinilor efectuate în cele mai dificile condiții, făcând față la diferite date economice și grupuri de cumpărători. Și nu este de mirare, întrucât acesta face față pe teren extrem de accidentat, tractează trenuri de marfă, poate fi utilizat pe carosabil/pe șine și este prevăzut cu puncte de fixare pentru un număr mare de echipamente.

De-a lungul deceniilor, modelul Unimog și-a demonstrat în întreaga lume valoarea de autovehicul extrem de eficient, bun la toate. Conceptul său de bază a rămas neschimbat: o flexibilitate ridicată pentru orice fel de sarcini, abilități în condiții extreme de teren accidentat datorită tracțiunii integrale, a punților portal și a diferențialelor locabile, în partea din față și din spate, o cabină compactă, o rezistență superioară și posibilități de montare a unei mari varietăți de echipamente de lucru.

Primele schițe din 1945

În toamna anului 1945 au fost produse primele schițe pentru un vehicul agricol de către Albert Friedrich, fost director al departamentului de design de motoare aeronautice de la Daimler-Benz. Friedrich a adunat în jurul său o echipă dedicată de specialiști în dezvoltare, apoi a creat un parteneriat de dezvoltare împreună cu Erhard und Söhne de la Schwäbisch Gmünd.

Imag. 1 – Primele schițe cu Mercedes Unimog

Producția în serie în cadrul fabricii de unelte Gebrüder Boehringer din Göppingen începe în 1948. Deoarece este necesară o investiție majoră pentru obținerea unui volum ridicat de producție, în toamna anului 1950, Daimler-Benz preia proiectul, iar în anul 1951 începe producția în fabrica Gaggenau. Din 1953, modelul Unimog poartă steaua Mercedes. În același an, la cabina anterioară, prevăzută doar cu un plafon textil rabatabil, se adaugă o cabină închisă.

Modelul Unimog S și-a început cariera doi ani mai târziu, devenind curând foarte popular în cadrul serviciilor armate și mai târziu în sectorul civil. Acesta a fost produs până în anul 1980, fiind cea mai bine vândută serie din istoria Unimog.

O idee născută în circumstanțe dramatice, în vremuri dificile

Modelul Unimog face față sarcinilor de lucru în cele mai dificile condiții, diferitelor condiții economice și grupuri de cumpărători. Acesta se poate deplasa pe teren extrem de accidentat, tractează trenuri de marfă încărcate la capacitate maximă, poate fi utilizat pe carosabil/pe șine și este prevăzut cu puncte de fixare pentru un număr mare de echipamente. Chiar și debutul său pe piața auto a fost destul de neobișnuit.

Legendarul model Unimog a avut un început la fel de aventuros precum era perioada în care a fost proiectat acest autovehicul extraordinar. Inventatorul său a fost Albert Friedrich, fost director al departamentului de design de motoare aeronautice în cadrul Daimler-Benz AG. Încă de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Friedrich era preocupat de proiectarea unui tractor compact și a început să dezvolte modelul Unimog în 1945, imediat după război. Acesta a fost conceput ca autovehicul agricol, însă avea să fie foarte diferit de tractoarele convenționale. Printre partenerii pe care Friedrich a reușit să îi câștige de partea sa pentru acest proiect se afla și fostul său coleg, Heinrich Rößler, care lucrase de asemenea la dezvoltarea motoarelor Daimler-Benz înainte de război. Alegerea a fost perfectă – Rößler își câștiga existența ca lucrător agricol după război și astfel a putut să contribuie cu o bogată experiență valoroasă.

La început o mașină pentru agricultură

Schițele inițiale realizate de Friedrich ilustrează un „utilaj agricol universal motorizat” – nu fusese încă descoperită denumirea Unimog. Acest autovehicul simplu era prevăzut cu tracțiune integrală și patru roți de dimensiuni egale. Dezvoltând o putere de 25 CP, era conceput ca tractor, utilaj agricol, mecanism de acționare a utilajelor și autovehicul de transport agricol. La începutul perioadei postbelice, nimeni nu se gândise încă la multitudinea de utilizări viitoare posibile.

Au fost proiectate șase trepte de viteză de până la 50 km/h, cu priză de putere pentru echipamentele agricole în partea din față, un dispozitiv de tractare în partea din spate și un spațiu de încărcare în partea mediană. Pe scurt, acesta era un prototip simplu, totuși neobișnuit și unic, foarte diferit de tractoarele convenționale.

Friedrich a contactat forțele americane ocupante și a reușit să obțină o „Comandă de producție” rară sau o licență de funcționare. Partenerul de dezvoltare și de producție ales a fost compania de prelucrare a aurului și argintului Erhard & Söhne din Schwäbisch Gmünd. Inginerii dezvoltau acum autovehiculul în etape rapide.

Schițele au indicat în curând un design modificat, extrem de rațional: carcase identice din tablă de oțel pentru punțile față și spate, butuci de frână identici pentru punțile față și spate, numai patru articulații.

Un concept care diferă mult față de tractoarele convenționale

Proiectanții au fost înclinați către partea practică: un ecartament de 1270 de milimetri era echivalentul a două rânduri de cartofi.

Numeroase dotări confereau unicitate noului autovehicul, printre acestea fiind viteza destul de ridicată, suspensiile cu arcuri elicoidale pe punți, tracțiunea integrală cu diferențial blocabil în partea din față și din spate, o construcție a cadrului comparabilă cu cea a camioanelor sau autoturismelor, dispozitive de montare a echipamentelor în partea frontală, mediană, în părțile laterale și în spate, funcționarea unei prize de putere în față, centru și spate.

Primul autovehicul de test disponibil în 1946

Cu partea frontală unghiulară, cabina cu plafon textil rabatabil și suprafața de încărcare din spate, primul autovehicul de testare produs la sfârșitul anului 1946 corespundea în mod semnificativ modelului de producție ulterior. În această perioadă a luat naștere și denumirea Unimog, fiind o abreviere a termenului german „Universal-Motor-Gerät” (aparat universal motorizat). Inginerii de dezvoltare erau pregătiți să riște o primă demonstrație în primăvara anului 1947, cu toate că încă nu dispuneau de un motor diesel corespunzător. Începând cu 1947, această problemă a fost rezolvată de către Daimler-Benz, care a furnizat recent dezvoltatul model 636. Acesta nu primise încă aprobarea pentru a intra în producție, totuși Friedrich și echipa sa au optat cu încredere pentru marca ce purta steaua Mercedes – până la urmă, cei implicați se cunoșteau foarte bine.

În curând, nimic nu mai stătea în calea producției la scară largă, cu excepția unui partener de producție corespunzător, având în vedere că firma Erhard nu intra în discuție pentru ocuparea acestui rol, în ciuda angajamentului puternic de care a dat dovadă pe parcursul etapei de dezvoltare. Diverși producători auto au fost abordați fără succes, iar în 1947, compania producătoare de mașini-unelte Gebrüder Boehringer din Göppingen a fost de acord să producă autovehiculul.

Au fost procurate materialele pentru producția în serie – ceea ce nu a fost o sarcină ușoară în acea perioadă dificilă. Dezvoltatorii modelului Unimog căutau de asemenea pneuri corespunzătoare, precum și echipamentele imperios necesare montate pe autovehicul.

Aceasta nu a fost în niciun caz o sarcină ușoară – până la urmă, existau deja tractoare pe piață, așa că de ce trebuia adaptat totul pentru a corespunde modelului Unimog care era extrem de diferit? Însă la scurt timp după aceea, în 1948, modelul Unimog a fost prezentat în mod corespunzător publicului, în cadrul târgului DLG din .

Producția a început în 1948

În cele din urmă, producția la scară largă a modelului Unimog a început la Boehringer în august 1948. Totuși, Boehringer nu era producător auto, iar echipa lui Albert Friedrich era alcătuită din ingineri de dezvoltare. Prin urmare, trebuia creată o nouă organizație de vânzări de la zero și într-un interval foarte scurt, în timpul desfășurării procesului de producție.

Noul autovehicul a atras atât atenția fermierilor, cât și a autorităților publice, acestea din urmă având nevoie de echipamente cu montare standard. Cooperarea strânsă și profitabilă cu producătorii de echipamente a debutat încă de la aceste începuturi timpurii și a continuat până în prezent.

De la Boehringer la Daimler-Benz

Până în vara anului 1950, Boehringer produsese aproximativ 600 de modele Unimog, a căror marcă înregistrată era un cap de bou stilizat cu coarne în formă de U. Totuși, era necesară o investiție majoră pentru creșterea volumului de producție și aceasta depășea resursele unității Boehringer.

Luând în considerare formarea profesională a echipei de dezvoltare, inevitabilul s-a produs: în toamna anului 1950, Daimler-Benz a preluat întregul proiect, inclusiv patentele, echipa de dezvoltare și noua organizație de vânzări. Producția modelului Unimog a fost mutată în locația actuală, fosta fabrică de camioane din Gaggenau.

Producția de serie la Gaggenau

La sfârșitul anului 1950 și începutul anului 1951, echipa Unimog și echipamentele de producție au fost mutate din Göppingen în Gaggenau, acolo unde producția modelului Unimog a fost demarată la data de 3 iunie, acesta având încă marca înregistrată sub forma capului de bou, fără steaua Mercedes. Autovehiculul compact, cu o lungime de numai trei metri și jumătate, a continuat să se descurce cu o putere 25 cp. Și alte dotări au rămas neschimbate, de exemplu, cabina șoferului simplă și practică cu plafon rabatabil, tracțiunea integrală și șasiul cu cele patru roți de dimensiuni egale. Designul său simplu și totuși ingenios, își demonstrase deja capacitățile uluitoare în materie de performanță.

Imag.2 – Unimog la lucru în agricultură

Raționalizarea producției, distincții și premii

În ceea ce privește producția și vânzările, modelul Unimog avansa acum într-un ritm mai rapid. Punctele de vânzare preluate de la Boehringer erau integrate treptat în organizația de vânzări a companiei Daimler-Benz, pentru care tractoarele reprezentau un domeniu nou de activitate în acea perioadă. Raționalizarea producției din cadrul uzinei auto a ajutat la reducerea costurilor și creșterea vânzărilor. Cu toate acestea, modelului Unimog i s-a permis să poarte steaua Mercedes integrată în grila radiatorului numai începând cu anul 1953 și de-abia în 1956 emblema Mercedes a înlocuit marca înregistrată sub formă de cap de bou. Premiile, trofeele și sigiliile de aprobare au ajutat la consacrarea modelului Unimog pe piață.

Cabină stil locomotivă cu plafon textil și cabină complet închisă

În curând, s-a ajuns la concluzia că modelul inițial nu îndeplinea toate cerințele. Prin urmare, modelul Unimog a fost dezvoltat suplimentar, iar în 1953 a fost lansată seria 401/402. Clienții aveau acum posibilitatea de a alege între cabina stil locomotivă cu plafon textil și o cabină nouă complet închisă. Cea din urmă era produsă de Westfalia, o companie ce avea să devină cunoscută mai târziu ca producător de case mobile. În prezent, aceasta este o companie asociată a Daimler.

Imag. 3 – Unimog cu cabină inchisă și Unimog cu cabină cu plafon textil

Modelul Unimog S preferat de forțele armate

Din acel moment, inovarea și extinderea gamei au progresat rapid. În 1955, Daimler-Benz a produs primul model Unimog S (seria 404). Acesta era prevăzut cu un ampatament lung și era proiectat pentru aplicațiile militare, în contextul întemeierii forțelor armate germane în 1956. În timpul carierei lungi a modelului Unimog S, care a fost produs timp de un sfert de secol, până în 1980, forțele armate germane au devenit un cumpărător extrem de important al acestei variante și au făcut din acest model cel mai bine vândut Unimog al tuturor timpurilor. Datorită abilităților excepționale pe teren accidentat, Unimog S era de asemenea foarte popular printre armatele din întreaga lume, o serie inițială a acestui model fiind vândută forțelor armate franceze.

Modelul Unimog S era prevăzut cu o grilă de radiator ovală cu faruri rotunde integrate, trăsătură specifică autovehiculelor comerciale Daimler-Benz din acea perioadă. Cabina avea un design clasic și atractiv. Ampatamentul lung de aproximativ un metru al modelului Unimog inițial a fost extins la 2700 și apoi la 2900 de milimetri. Spre deosebire de modelul Unimog original, varianta S nu era propulsată de un motor diesel, ci de o unitate modificată pe benzină din clasa autoturismelor. Aceasta dezvolta inițial o putere de 82 cp la o capacitate cilindrică de 2,2 litri, mai târziu fiind disponibilă alternativa de 110 cp și o capacitate cilindrică de 2,8 litri. De-a lungul timpului, modelul Unimog S nu a fost apreciat numai de clienții în uniformă, ci a devenit din ce în ce mai popular și printre clienții persoane civile.

Imag. 4 – Unimog S

Seria Unimog 411: putere motor mărită

Nici modelul de bază Unimog 401/402 nu a rămas neschimbat. Puterea motorului a fost mărită de la 25 la 30 cp în 1956, în timp ce denumirea modelului a fost schimbată în Unimog 411. A devenit, de asemenea, disponibilă o versiune alternativă cu un ampatament mai lung. Un an mai târziu, modelul Unimog putea fi prevăzut de asemenea cu transmisie sincronizată în locul unității obișnuite cu angrenaje în priză . În 1959, transmisia sincronizată a devenit dotare standard – o altă inovație pentru tractoarele agricole.

Au existat, de asemenea, o serie de modificări externe: în 1957, variantele închise cu ampatament lung erau echipate cu o nouă cabină. Ca urmare a acestor inovații și extinderi ale gamei, succesul a venit aproape instantaneu: cel de-al 50.000-lea model Unimog părăsea linia de producție din Gaggenau în mai 1961. Dezvoltarea modelului Unimog inițial a fost la fel de inevitabilă ca și performanța acestuia pe teren accidentat: puterea motorului a fost crescută treptat la 32 și apoi 34 cp. Acesta a rămas platforma de bază pentru gama Unimog până în anii ''70 și, datorită acestuia, gama de modele s-a diversificat foarte mult în timpul anilor ''60.

Unimog 406, debutul modelelor din clasa medie-grea

La începutul anilor ''60, modelul mic de bază Unimog nu mai putea îndeplini de unul singur cerințele tot mai mari și acoperi gama tot mai diversificată de sarcini. Unimog S, primul și cel mai important autovehicul militar, nu a reprezentat întotdeauna alternativa adecvată pentru aplicațiile civile, deși era disponibil și în alte finisaje decât verde măsliniu. În consecință, în 1963 compania a lansat o serie de autovehicule din clasa medie-grea cu denumirea 406. Ampatamentul acestui nou model suplimentar Mercedes-Benz Unimog avea o lungime de 2380 de milimetri.

Imag. 5 – Unimog U406

În același timp, pentru prima dată sub capota scurtă a modelului Unimog erau instalate motoare diesel mai mari: erau generați 65 cp cu patru cilindri și, puțin mai târziu, chiar din legendarul motor diesel de mare volum 312 cu șase cilindri și o capacitate cilindrică de 5,7 litri, stabilind un nou standard de performanță. Datorită capacității motorului, modelul Unimog a devenit cunoscut sub numele de U 65. Odată cu seria suplimentară 406, Daimler-Benz a completat gama Unimog prin intermediul unui autovehicul multifuncțional veritabil, ce putea fi utilizat atât pe drumuri normale, cât și pe teren accidentat, permițând aplicații complet noi, de exemplu, ca autovehicul utilitar versatil.

O nouă gamă

În 1966, compania a restructurat gama Unimog. Modelului Mercedes-Benz Unimog U 34 de mici dimensiuni i s-a alăturat seria 406 din clasa medie-grea, cu modelul U 70 din care, într-un stadiu ulterior, au fost dezvoltate modelele U 80 și U 84, pe măsură ce puterea motorului a crescut – în fiecare caz, cifrele referindu-se la puterea motorului în cp. În paralel, Daimler-Benz a introdus seria 416 cu un ampatament de 2900 de milimetri, corespunzătoare modelului Unimog S. Seria consta inițial din modelul U 80, care de-a lungul anilor a fost transformat în U 90, U 100 și, în cele din urmă, în puternicul U 110.

În plus, Daimler-Benz a introdus seria de modele ușoare 421/403, căreia i s-a alăturat ulterior seria 413, pentru a umple golul dintre seria originală Unimog și seria din categoria medie-grea. Aceste noi serii erau diferite în ceea ce privește lungimea ampatamentului și motoarele, care erau preluate de la gama de autoturisme (seria 421/U 40 cu o capacitate cilindrică de 2,2 litri), precum și de la gama de autovehicule comerciale (seria 403/U 54 cu o capacitate cilindrică de 3,8 litri). Puterea acestor modele a crescut, de asemenea, în mod continuu, până la reînnoirea gamei în 1977.

MB-trac – o abordare nouă a tractoarelor pentru agricultură

Această evoluție rapidă în politica modelului, care poate nu a fost întotdeauna ușor de înțeles, a avut ca rezultat o altă aniversare: producerea celui de-al 100.000-lea autovehicul Unimog în mai 1966. De-a lungul carierei sale de aproape 20 de ani, modelul Unimog se dezvoltase în mod excelent de la realizarea primului prototip de șasiu. Acesta dobândise demult o reputație mondială legendară de autovehicul pentru teren accidentat. Oricât de mult succes ar fi avut modelul Unimog, acesta era utilizat foarte rar în agricultură. Prin urmare, pentru a acoperi acest segment de piață, în 1972, Daimler-Benz a lansat un autovehicul suplimentar: MB-trac.

Noul vehicul agricol combina tehnologia Unimog, inclusiv tracțiunea integrală și transmiterea puterii către patru roți de dimensiuni egale, cu aspectul unui tractor: o capotă lungă și foarte îngustă și, în continuarea acesteia, o cabină înaltă unghiulară pentru șofer. Totuși, spre deosebire de tractoarele convenționale, cabina era situată între punți și era complet închisă – modelul MB-trac era un autovehicul între tractoare.

În numai câțiva ani, modelele inițiale MB-trac 65 și MB-trac 70 (ce avea să devină mai târziu 700) au evoluat într-o gamă largă, până la extrem de puternicul model MB-trac 1800. În ciuda acestui fapt, MB-trac nu a reușit să dea lovitura. În cele din urmă, Daimler-Benz a produs acest model în cadrul unei societăți mixte cu o unitate de utilaje agricole a societății Deutz. Producția modelelor MB-trac a fost întreruptă în 1991.

Imag. 6 – MB trac

U 120 seria de gabarit mare

Următoarea serie nouă Unimog a apărut în 1974, la doi ani după MB-trac. Producția la scară largă a început în 1975, modelul U 120 din seria 425 era principala variantă de gabarit mare din gama de autovehicule utilitare versatile și utilaje de lucru de la Daimler-Benz. Caracteristicile sale distinctive includeau o cabină nouă, unghiulară și o capotă de mari dimensiuni dispusă la un unghi de 180°. Capota se termina cu o grilă de radiator de culoare neagră, cu o suprafață mare. Acest design al cabinei a rămas practic neschimbat în ultimii 25 de ani.

Seria 425 includea inițial un model de 120 cp (putere mărită la scurt timp la 125 cp pentru modelul U 125) cu un ampatament de 2810 milimetri și o masă maximă admisă de nouă tone. Tot în 1975, a început producția seriei 435 ca succesor al modelului Unimog S pentru forțele armate germane. Aceste autovehicule aveau ampatamente cu lungimi de 3250, 3700 și chiar 3850 de milimetri. Din 1976, seria 424 s-a situat pe o poziție mai mică în cadrul gamei.

Modele suplimentare pentru a îndeplini cerințe tot mai ridicate

Pe măsură ce cerințele au crescut și au devenit din ce în ce mai variate, Daimler-Benz a adăugat o gamă mai mare de modele Unimog, cu denumirea 406, începând cu 1963. În 1972, Daimler-Benz a revenit la ideea inițială de vehicul agricol și, timp de mulți ani, modelului Unimog i s-a alăturat tractorul agricol MB-trac.

Doi ani mai târziu, au început să părăsească linia de producție primele modele ale seriei 425. Acesta era modelul Unimog de mare putere pentru sarcini ridicate, produs în special sub formă de tractoare.

Începând cu 1985, Daimler-Benz a revizuit întreaga gamă Unimog în mai multe etape. Câțiva ani mai târziu, a extins gama până la modelul de mari dimensiuni Unimog U 2450 L 6×6, cu trei punți și un motor cu o putere impresionantă de 177 kW (240 cp). Din 1992, odată cu noile serii 408 și 409 cu gabarit redus și mediu, compania a apelat mai mult ca niciodată la operatorii de parcuri auto municipale.

La scurt timp după aceea, rolul de autovehicul emblematic a fost preluat de Funmog, un model Unimog rafinat și atrăgător care ar părea că se află în elementul său și în fața unei discoteci. Fiind fratele mai mic al modelului Unimog, începând cu anul 1996, noul UX100 a fost destinat în principal serviciilor municipale, ca autovehicul compact pe care se pot monta echipamente de lucru.

Modele noi și expansiunea gamei de modele

În acest timp, Daimler-Benz a restructurat de asemenea denumirile modelelor. Modelele Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 și U 1100/L primiseră între timp forma clasică, rotundă.

Noua formă unghiulară era caracteristică modelelor Unimog U 1000, U 1300/L, U 1500 și vârfului de lance U 1700/L cu motorul său de 124 kW (168 cp). Litera L desemna o variantă cu ampatament lung, dat fiind faptul că majoritatea modelelor erau acum disponibile cu două tipuri de ampatamente diferite.

Deși modelul Unimog cu cabină rotunjită constituia seria cu gabarit redus, noile modele cu cabină unghiulară au fost împărțite în gama cu gabarit mediu și gama cu gabarit mare, în funcție de masa maximă admisă, iar anumite motoare au fost utilizate în ambele categorii – sistemul de denumire a modelelor nu era deloc ușor de înțeles.
Și ultimul, dar nu cel din urmă, robustul model Unimog S a rămas singurul model din gamă cu motor pe benzină, deși volumul său de vânzări scădea vertiginos.

Frâne pe disc pentru Unimogs cu mult înainte să fie folosite pentru camioane

Cu siguranță, mai ușor de înțeles erau atracțiile tehnice: exceptând modelul de bază al gamei, în momentul introducerii noilor denumiri ale modelelor, toate autovehiculele Unimog de la Mercedes-Benz erau prevăzute peste tot cu discuri de frână – cu mult înainte ca acest echipament de siguranță să devină tehnologie de ultimă generație pentru camioane. Eforturile depuse de angajații implicați în proiectul Unimog pentru a oferi fiecărui client modelul de care acesta/aceasta avea nevoie s-au concretizat sub forma unei alte cifre record: în 1977, a fost produs cel de-al 200.000-lea autovehicul Unimog.

Lansarea seriilor 407 – 437

În următorii ani, gama Unimog a rămas în mare parte . După aceea însă, între 1985 și 1988, au fost lansate din nou modele noi unele după altele: Daimler-Benz a înlocuit complet întreaga gamă cu seriile 407, 417, 427 și 437. Cabina din cadrul seriile cu gabarit mediu și mare era utilizată acum pentru modelele din categoria ușoară. Noile valori pentru ampatament, dimensiuni, mase, șasiuri și motoarele montate sub cabina din tablă de oțel au rezultat în autovehicule complet noi.

În urma acestei reînnoiri, gama a devenit mai vastă ca niciodată, extinzându-se de la modelul ușor, extrem de facil de manevrat, Mercedes-Benz Unimog U 600, cu o putere de 44 kW (60 cp) și o masă maximă admisă de 4,5 tone, după nenumărate versiuni – rezultatul expansiunii suplimentare de la începutul anilor 90 – la modelul U 2400 cu trei punți. Motorul său înregistra un nou record de putere cu 177 kW (240 cp) la o capacitate cilindrică de șase litri. Masa maximă admisă a versiunii cu două punți era de 14 tone.

Putere înzecită de la primele modele

Începând din 1993, gama a fost completată în spectrul superior de modelul Unimog U 2450 L 6×6, o unitate cu trei punți și tracțiune integrală. Astfel de modele depășeau cu mult imaginația persoanelor care lucraseră la dezvoltarea vechiului model Unimog cu peste 40 de ani înainte. Comparația puterii dezvoltate de motor este instructivă: începând cu primul Unimog și terminând cu noul model de vârf, aceasta crescuse de peste zece ori.

Modele noi Unimog: U 300 și U 500

Noile modele Unimog U 300 – U 500 au fost destinate în special serviciilor municipale. Autovehiculele combină aspectul impresionant cu cabina practică, cu design atractiv, fabricată din materiale din fibre compozite, un spațiu de lucru destinat șoferului denumit VarioPilot, ce poate fi deplasat de la stânga la dreapta și înapoi în interval de secunde, un nou sistem hidraulic de înaltă performanță VarioPower și motoare cu puteri de până la 205 kW (280 cp). Noul Unimog pentru noul mileniu poate realiza chiar mai multe decât toți predecesorii săi și îndeplinește cele mai diverse cerințe ale unei clientele eterogene.

Imag. 7 – Unimog U300

Mercedes-Benz Unimog sărbătorește 50 de ani

Două zile de sărbătoare pentru aniversarea modelului Unimog. Între 9 și 10 iunie 2001, orașul Gaggenau din nordul landului Baden, situat la marginea Pădurii Negre, este în țol festiv, deoarece Mercedes-Benz Unimog își sărbătorește cea de-a 50-a aniversare. Fabrica locală DaimlerChrysler produce autovehiculul pe care se pot monta echipamente de lucru și autoșasiul extrem de performant pe teren accidentat cunoscut sub numele de Unimog și renumit pe plan mondial de exact o jumătate de secol. Datorită conceptului lor unic, aceste autovehicule simbolizează fiabilitatea, robustețea și durabilitatea.

Primul Unimog produs în Wörth a părăsit linia de asamblare pe 26 august, 2002

Astfel a început un nou capitol în istoria „aparatelor motorizate universale” sau „echipamentelor motorizate multifuncționale”. Și tot așa au luat sfârșit, în același timp, pe 2 august, 51 de ani de producție a modelului Unimog (reprezentând peste 320.000 de autovehicule) în fabrica de la Gaggenau. „Modelul Mercedes-Benz Unimog”, a declarat Dr. Klaus Maier, fostul Director al diviziei Camioane Mercedes-Benz, „continuă să înainteze către un viitor sigur, deoarece odată cu relocarea, creăm baza pentru o continuă eficiență economică și pentru optimizarea suplimentară a procesului.”

În cadrul Salonului de Autovehicule Comerciale din 2002, Unitatea de producție pentru autovehicule Unimog/multifuncționale a prezentat publicului modelele Unimog U 3000 – U 5000 extrem de performante pe teren accidentat. Datorită capacității uluitoare pe teren accidentat, noua serie de modele Unimog este predestinată utilizării pe cele mai dificile terenuri accidentate sau pentru funcționarea în cadrul serviciilor de siguranță internațională. Principalele domenii de utilizare sunt legate de stingerea incendiilor, în special în combaterea incendiilor forestiere, de intervenție în cazul dezastrelor naturale și ca autoșasiu pentru autovehiculele expediționare, în cazul aplicațiilor ce exclud sectorul civil și pentru sarcini de service sau întreținere în zone inaccesibile.

Lucru și condus fără ambreiaj – ca și cum ar fi transmisie automată

Acest echipament opțional automatizează procesele de debraiere și de schimbare a vitezelor, astfel încât pedala de ambreiaj nu este necesară și treptele de viteză sunt selectate automat. Totuși, spre deosebire de transmisia automată, sistemul AutomaticShift nu necesită și, prin urmare, nu este prevăzut cu un convertizor de cuplu. Trenul de rulare al modelului Unimog este completat numai cu sisteme electronice și componente de acționare. Acest lucru reduce semnificativ masa față de transmisiile automate convenționale, fapt ce ajută la rândul său la conservarea întregii sarcini utile a modelului Unimog, menținându-l cu un pas în fața competitorilor săi nu numai în ceea ce privește inovația, ci și din punct de vedere al raportului cost-beneficii.

Sistemul AutomaticShift asigură reducerea stresului resimțit de șofer în timpul transportului și al operațiilor de lucru, permițându-i acestuia să se concentreze și mai bine asupra proceselor de lucru și a situației din trafic.

Imag.8 – Panou comandă Mercedes Unimog

Unimog U 500 Black Edition

Putere controlată și un aspect complet negru: Unimog U 500 Black Edition a avut un debut impresionant în cadrul Salonului Auto de la Dubai din decembrie 2005. Modelul Black Edition oferă abilități unice pentru toate tipurile de teren, într-un pachet conceput special pentru utilizatorii particulari exigenți și este echipat în mod deosebit conform cerințelor clienților din Regiunea Golfului.

Noul Unimog U 20

Vești bune pentru autoritățile locale, companiile de întreținere a solului și de peisagistică, horticultori și companii care dețin propriul parc auto: începând cu iunie 2007 este disponibil modelul Unimog U 20. Prin ce este atât de deosebit acest autovehicul pe care se pot monta echipamente de lucru cu o masă de până la 7,5/8,5 tone? Este mai manevrabil decât orice camion cu tracțiune integrală. Dispune de tot ce aveți nevoie pentru cele mai diverse aplicații. Și nu costă mai mult decât un tractor premium destinat lucrărilor municipale. Acționați acum și asigurați-vă cea mai economică soluție de utilizare a echipamentelor de lucru pe tot parcursul anului. 

Un echipament nou special pentru modelele Unimog 300 – U 500: conceptul de comenzi ISOBUS pentru tehnologia inovatoare pentru lucrări municipale. Cu ajutorul sistemului ISOBUS, nu este necesară instalarea și demontarea diferitelor console de comandă sau a cablurilor extinse necesare în mod obișnuit pentru diferitele dispozitive din cabină. Suporturile consolelor și elementelor de comandă sunt la fel de inutile ca depozitarea separată a elementelor de comandă atunci când nu sunt utilizate. Sistemul ISOBUS instalat la bordul modelului Unimog economisește timp și bani în reparării, al funcționării și întreținerii autovehiculului.

Cap.2 Calculul dinamic al autocamionului Unimog U20

Caracteristici Unimog U20: greutate totală , echipat cu motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C) cu puterea nominală la turația de .

Adoptarea dimensiunilor constructive

Autovehiculul pe roți este alcătuit din mai multe ansambluri și mecanisme, care pot fi împărțite în următoarele grupe:

-motor

-transmisie

-sistem de conducere

-sistemul de propulsie și susținere

-caroserii și instalații auxiliare

Motorul, care constituie sursa energetică a autovehiculului, transformă energia chimică a combustibilului folosit în energie mecanică necesară mișcării.

Transmisia servește la modificarea, transmiterea și distribuirea momentului motor la roțile motoare ale autovehicului.

Motorul împreună cu transmisia și roțile motoare formează echipamentul de tracțiune al autovehiculului pe roți.

Grupul sistemelor de susținere și propulsie, alcătuit din suspensii (arcuri,amortizoare), cadru, punți si roți, asigură susținerea elastică a masei autovehiculului pe sol și transformă mișcarea de rotație în mișcare de translație în vederea deplasării autovehiculului.

Grupul sistemelor de conducere este format din: sistemul de direcție și sistemul de frânare. Sistemul de direcție are rolul de a orienta roțile de dircție în funcție de traiectoria mișcării autovehiculului și de a asigura acestuia o manevrabilitate bună.

Sistemul de frânare asigură încetinirea sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea accelerării la coborârea pantelor și imobilizarea autovehicului oprit.

Principalii parametri ce definesc construcția unui autovehicul sunt: dimensiunile principale, capacitetea de trecere, greutatea, capacitatea de încărcare și razele roților. Aceștia se aleg în concordanță cu datele din literatura de specialitate cum ar fi:

Lungimi:

– ampatament L=2700 mm

– consolă față 1350 mm

– consolă spate 770 mm

– lungimea totală 4970 mm

Lățimi:

– lățimea cabinei 2150 mm

– lățimea totală 2350 mm

– ecartament E=1845 mm

Înălțimi:

– înălțimea totală, la cabină neîncărcat 2770 mm

– înăltimea totală, la cabină încărcat 2570 mm

– înălțimea șasiului neîncărcat 880 mm

– înălțimea șasiului încărcat 863 mm

Greutatea automobilului reprezintă suma greutăților tuturor mecanismelor și agregatelor din construcția acestuia, precum și greutatea încărcăturii. Greutatea este un parametru care caracterizează calitățile de tracțiune după aderență precum și presiunea specifică pe calea de rulare. Greutatea reprezintă suma greutăților proprii (greutatea tuturor agregatelor și mecanismelor din construcția utilajelor, a combustibilului, a trusei de scule, a roții de rezervă) și a greutății utile (greutatea încărcăturii- și a persoanelor permise în cabină):

Se alege din fișa tehnică

Greutatea unei persoane se consideră și numărul persoanelor n=2

Poziția centrului de greutate și încărcarea pe punți

Greutatea totală e aplicată în centrul de greutate al utilajului iar repartiția ei pe punțile din față și spate este în funcție de coordonatele centrului de greutate: (distanța de la centrul de greutate la puntea față), (distanța de la centrul de greutate la puntea spate) și (distanța de la centrul de greutate la calea de rulare).

Figura 1 – Autoșasiu solo – coordonatele centrului de greutate

Determinarea poziției centrului de greutate se efectuează în cazul automobilului gol și încărcat cu sarcina utilă maximă.

În urmatorul tabel sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate pentru diferite tipuri de automobile, raportate la ampatamentul .

Tabel 1 – Coordonatele centrului de greutate

,

Aleg din Tabelul 1 și .

Se adoptă înălțimea centrului de greutate: pentru încărcat și pentru descărcat.

Adoptarea pneurilor și ai parametrilor constructivi ai transmisiei

Cunoscând greutatea care revine fiecărei punți a autovehiculului se poate determina sarcina care revine fiecărei roți in parte, în condițiile staticepentru autovehiculul încărcat cu sarcina utilă maximă astfel:

pe față:

pe spate: , pentru jenți simple, punți simple.

, reprezintă încărcarea unei roți de pe punte față, respectiv spate și 2 numărul de roți pe care se distribuie greutățile corespunzătoare.

În funcție de sarcina cea mai mare pe pneu determinată mai sus () se aleg anvelopele din cataloagele firmelor producătoare (Tabel2).

Tabel 2 – Caracteristici ale anvelopelor convenționale pentru camioane și remorci auto

Aleg pneuri tip 12,00-20 (B-d)inch

diametrul jantei

lățimea profilului

pliuri echivalente 18 (RP)

diametru exterior

presiunea de regim

viteza de lucru 80km/h

sarcina 2910

Înălțimea profilului se poate determina cu relația:

Raza de rulare este raza unei roți imaginare, nedeformabile, care rulează fără alunecări și patinări, având însă aceeași viteză de rotație și de translație cu a roții reale.

Mărimea razei de rulare depinde de sarcina normală pe roată, de presiunea interioară a aerului din pneu, de starea căii de rulare și în special de mărimea momentului aplicat.

Raza liberă reprezintă raza măsurată, a roții asupra căreia nu acționează nici un fel de sarcini.

Raza de rulare se poate determina în funcție de raza liberă a roții și de un coeficient de deformare .

– coeficient de deformare depinde de presiunea interioară din pneu (pentru pneuri de înaltă presiune > 6 ).

Calculul caracteristicii externe a motorului

Parametrii de funcționare ai motorului cu ardere internă și cu piston sunt exprimați cu ajutorul caracteristicii de turație exterioară întâlnită uneori sub denumirea de caracteristică de turație la sarcina totală.

Prin caracteristica externă se înțelege funcția de dependență a momentului motor , a puterii motorului , a consumului specific de combustibil și a consumului orar de combustibil în funcție de turația arborelui cotit la admisie totală .

Consumul orar reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motor timp de o oră și se exprimă in kg/h, iar consumul specific , cantitatea de combustibil exprimată în grame, consumată de un motor timp de o oră pentru a dezvolta o putre de , la un anumit regim de lucru.

2.4.1 Determinarea analitică a caracteristicii externe a motorului

– coeficient de elasticitate ,

Aleg

sunt coeficienti care sunt determinați astfel încât curba funcției să aproximeze cât mai bine caracteristica externă obținută pe cale experimentlă.

Pentru n=500 rot/min :

Valorile puterii la fiecare turație sunt trecute în Tabelul 4.

Curba momentului motor se aproximează cu o parabolă, descrisă de formula:

Coeficienții sunt adoptați din Tabelul 3.

Tabelul 3

Aleg , , pentru MAC cu injecție directă

Valorile momentului la fiecare turație sunt trecute în tabelul 4.

Curba consumului specific se aproximează cu o parabolă de tipul:

reprezintă randamentul efectiv

Se adoptă

reprezintă puterea calorică inferioară a combustibilului

Se adoptă pentru MAC

Valorile medii ale coeficienților: , ,

Valorile consumului specific la fiecare turație sunt trecute în tabelul 4.

Curba consumului orar se poate determina cu formula:

[kg/h]

Valorile consumului orar la fiecare turație sunt trecute în tabelul 4.

Tabel 4 – Valori ale puterii, momentului, consumului specific și consumului orar în funcție de turație

Determinarea vitezei maxime a autovehiculului

reprezintă coeficientul aerodinamic și se exprimă prin relația:

, la temperatura mediului ambiant de și presiunea atmosferică de

Coeficientul de rezistență al aerului ține seama de rezistența la înaintere datorită formei autovehiculului, care determină formarea turbioanelor de aer în jurul caroseriei. Valorile acestui coeficient sunt exemplificate în tabelul 5 în funcție de tipul autovehiculului și a formei sale.

Tabel 5 – Valorile coeficientului de rezistență al aerului

Aleg pentru platformă deschisă

– coeficient de rezistență la rulare pentru viteză nulă

, și au fost aleși din Tabelul 6

Tabel 6 – Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistență la rulare

Tabel 7 – Valorile medii ale coeficientului de reistență la rulare

reprezintă aria secțiunii maxime transversale, aceasta se poate determina după desenul de ansamblu în vedere frontală.

reprezintă ecartamentul mediu al autovehiculului, reprezintă înălțimea acestuia, iar este un coeficient de corecție (în medie se poate considera ).

Randamentul total al transmisiei se poate determina astfel:

randamentul cutiei de viteze

randamentul transmisiei cardanice

randamentul transmisiei centrale

Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

Stabilirea raportului de transmitere al transmisiei principale (raport de demuliplicare obținut în afara cutiei de viteze și a cutiei de distribuție), se face în condiția obținerii vitezei maxime, plecând de la relația:

– turația la viteza maximă

– raza de rulare

– viteza maximă

Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze are următoarele etape:

determinarea raportului de transmitere , al primei trepte din cutia de viteze;

stabilirea relației după care se face împărțirea în trepte;

stabilirea numărului de trepte și aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze.

Raportul de transmitere al primei trepte se calculează în funcție de panta maximă (), fără cutie distribuție (). Acest raport de transmitere trebuie să îndeplinească condiția: forța maximă la roată să fie mai mare decât rezistența la înaintare pe panta maximă caracterizată de coeficientul rezistenței toatele a drumului și forța la roată să nu depășească valoarea aderenței roților motoare pe panta maximă:

Membrul stâng al inecuației este:

în care: coeficientul rezistenței totale a drumului este:

coeficientul de reistență la rulare pentru șosea asfaltată în stare bună (din Tabelul 7).

Greutatea aderentă se calculează conform relației:

– coeficientul de încărcare dinamică

– greutatea totală a autovehiculului

– raza de rulare a roții motoare

– momentul maxim al motorului (din Tabelul 4)

– greutatea ce revine punților motoare

– poziția centrului de greutate față de axa față pentru autovehiculul încărcat

– înălțimea centrului de greutate pentru autovehiculul încărcat

– coeficientul de aderență,am ales pentru beton-asfalt uscat din Tabelul 8

Tabel 8 – Valorile medii ale coeficientului de aderență

Membrul drept al inecuației are valoarea:

Deci

Se recomandă pentru autocamioane.

Se adoptă .

Se recalculează unghiul rampei maxime pe care o poate urca autovehiculul cu raportul de transmitere în treapta întâi

panta maximă pentru .

Cunoscând raportul de transmitere al primei trepte de viteză , se pot determina rapoartele de transmitere pentru celelalte trepte din cutia de viteze. Pentru aceasta se consideră că motorul funcționează tot timpul de admisiune plină, adică pe caracteristica externă.

Treptele cutiei de viteze se aleg astfel încât demarajul să se facă într-un timp cât mai scurt și pentru aceasta este necesar ca motorul să funcționeze într-o zonă cât mai apropiată de puterea lui maximă.

La alegerea rapoartelor de transmitere pentru treptele intermediare între treapta întâi și cea de priză directă se consideră că la fiecare treaptă, caracteristica externă a motorului trebuie utilizată un același interval de turații , – turația la care momentul este maxim (Tabelul 4).

În acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, în timpul demarajului este aceeași.

De asemenea se consideră că viteza maximă dintr-o treaptă inferioară a cutiei de viteze este egală cu viteza minimă din treapta imediat superioară (se consideră că schimbarea treptelor se realizează instantaneu și intervalul de turații corespunzătoare zonei de funcționare stabilă de pe caracteristica externă).

Dacă se consideră că schimbarea treptelor de viteză se face instantaneu, rapoartele de transmitere din cutia de viteze formează o serie geometrică a cărei rație este conform relației:

– turația la care momentul este maxim

Numărul de trepte – este dat de relația:

Adopt trepte de viteze

Rația geometrică se recalculează cu relația:

Rapoartele de transmitere în celelalte trepte se calculează cu relația:

raporul de transmitere în treapta a doua

raportul de transmitere în treapta a treia

raportul de transmitre în treapta a patra

raportul de transmitre în treapta a cincea

raportul de transmitre în treapta a șasea

raportul de transmitere în treapta a șaptea

Se calculează viteza maximă în fiecare treaptă a cutiei de viteze cu relația:

– raza de rulare

– turația maximă

– raportul de transmitere al transmisiei principale

viteza maximă în treapta întâi

viteza maximă în treapta a doua

viteza maximă în treapta a treia

viteza maximă în treapta a patra

viteza maximă în treapta a cincea

viteza maximă în treapta a șasea

viteza maximă în treapta a șaptea

Forțele care acționează asupra autovehiculelor de transport rutier

Deplasarea autovehiculului devine posibilă când la roțike motoare ale acestuia se transmite o forță motoare activă, capabilă să învingă rezistențele la înaintare, care apar ca rezultat al acțiunii drumului, a aerului, remorcilor sau semiremorcilor. Aceste forțe în cazul cel mai general (drum înclinat și viteză variabilă) sunt reprezentate în figura 2.

Figura 2 – Forțele care acționează asupra autovehiculului

– – rezistența la rulare

– – rezistența la pantă

– – rezistența aerului

– – rezistența la demarare

– – forța de tracțiune la cârlig

– – reacțiunea căii de rulare asupra punții față

– – reacțiunea căii de rulare asupra punții spate

– – greutatea totală a autovehiculului redusă în centrul de greutate

Deci, rezistența totală la înaintarea utilajului , în cazul cel mai general al mișcării, este echilibrată de forța la roată obținută prin însumarea forțelor tangențiale de la toate roțile motoare și este dată de relația:

În relația de mai sus semnul „+” are semnificația unei forțe rezistente și semnul „-„ are semnificația unei forțe active după cum urmează:

forța de rezistență la rulare și forța de rezistență a aerului , sunt întotdeauna forțe care se opun mișcării automobilului;

forța de rezistență la pantă , se opune mișcării numai în cazul urcării rampei, iar la coborârea pantei, devine forță activă;

forța de rezistență da demarare , acționează asupra autovehiculului numai în timpul mișcării cu regim variabil () și este întotdeauna de sens opus accelerației; astfel, la accelerarea (demararea) automobilului ea acționează ca forță de rezistență, iar la frânare ca forță activă;

forța de tracțiune la cârlig , se opune mișcării la urcarea automobilului pe un drum înclinat și la deplasarea pe drum orizontal, iar la coborârea pantei, devine forță activă.

Tabel 9 – Forțele de rezistență la înaintare

2.7.1 Forța de rezistență la rulare

Forță permanent prezentă în deplasarea autotransportului rutier la nivelul solului este rezistența la rulare a pneurilor. În timp ce alte forțe de rezistență acționează în anumite condiții de deplasare specifice, rezistența la rulare apre din momentul în care vehiculul s-a pus în mișcare și roțile încep să se rotească. Consideând vehiculul ca un întreg, rezistența totală la rulare este suma rezistențelor pentru fiecare roată.

2.7.2 Forța de rezistență a aerului

Forțele de rezistență la înaintare datorate aerului constituie, ca importanță, a doua grupă de forțe ce apar în timpuk deplasării, care la o viteză de peste 80km/h induc cele mai semnificative pierderi, mărind sarcina pe care trebuie să o învingă autotransportul. Aceste forțe numite „forțe aerodinamice” ce acționează asupra vehiculului cauzând frecări, deviații laterale, apariția unor momente specifice în timpul rulării, zgomot apar ca urmare a interacțiunii dinamice a aerului cu caroseria vehiculului determinată de forma, și dimensiunile constructive ale acesteia și de existența, tipologia și aderența stratului de fluid cu care se află în contact.

Studiul aerodinamic efectuat asupra unui autovehicul are și rolul de a evidenția căile de modificare a interacțiunii dintre aer și autovehicul, astfel încât să se obțină, încă din perioada de proiectare, o îmbunătățire semnificativă a performanțelor acestuia.

Aerodinamica autovehiculelor studiază fenomenele care se produc la interacțiunea între automobile si aerul înconjurător. În cazul studiului aerodinamic al autotrenului rutier se stabilesc forțele și momentele ce acționează din partea aerului aflat în repaus sau în mișcare asupra acestuia, în timpul rulării.

Aerodinamica autovehiculelor studiază cu precădere următoarele aspecte:

rezistența la înaintare datorită aerului și căile pentru micșorarea acesteia;

efectele interacțiunii dintre aer și caroserie asupra stabilității autovehiculelor și metodele pentru îmbunătățirea stabilității aerodinamice;

efectele interacțiunii cu aerul asupra aderenței trenului de rulare a autovehiculelor și metodele de creștere a acesteia;

mișcarea aerului în interiorul autovehiculului și alegerea adecvată a diferitelor orificii de absorbție și evacuare a aerului în vederea ventilării caroseriei sau răcirii diferitelor subansamble (motor, echipamente de frânare, etc.)

Bilanțul de tracțiune și bilanțul de putere

Determinarea vitezei la o anumită turație într-o anumită treaptă de viteză:

Pentru treapta întâi la turația de 800rot/min avem:

Calculul coeficientului de rezistență la rulare în funcție de viteză

– coeficient de rezistență la rulare pentru viteză nulă

Pentru treapta întâi la turația de 800rot/min avem:

Bilanțul de tracțiune reprezintă echilibrul tuturor forțelor care acționează asupra autovehiculului la mișcarea rectilinie pe un drum oarecare, având admisiunea plină a motorului într-o treaptă oarecare a cutiei de viteze, respectiv forța totală la roată echilibrează suma tuturor rezistențelor la înaintare (rezistența la rulare , rezistența la urcarea pantei , rezistența aerului și rezistența la demarare )

Calculul rezistenței la rulare la o anumită turație într-o treaptă de viteză

Pentru treapta întâi la 800rot/min avem:

Calculul rezistenței la pantă :

are aceeași valoare indiferent de turație sau treapta de viteză.

Calculul rezistenței aerului :

Pentru treapta întâi la 800rot/min avem:

– coeficient aerodinamic

– aria secțiunii maxime transversale

Calculul forței la roată :

– momentul motor la o anumită turație i ( Tabelul 4 )

– raportul de transmitere al cutiei de viteze in treapta i de viteză

– raportul de transmitere al transmisiei principale

– raza de rulare

– randamentul total al transmisiei

Pentru treapta întâi de viteză , la 800rot/min forța la roată este:

Calculul rezistenței la demarare :

Pentru treapta întâi de viteză , la 800rot/min rezistența la demarare este:

Bilanțul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dintre puterea la roata și suma puterilor necesare învingerii rezistențelor la înaintare (puterea disipată la rulare , puterea consumată datorită rezistenței la demarare , puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei și puterea pentru învingerea rezistenței aerului ) într-o treaptă oarecare a cutiei de viteze.

Pentru treapta întâi de viteză la 800rot/min:

Caracteristica forței la roată și caracteristica de putere la roată

Caracteristica forței la roată sau caracteristica de tracțiune reprezină curbele de variație ale acesteia în funcție de viteza autovehiculului, , pentru fiecare treaptă de viteză a cutiei de viteze.

Curba de variație a puterii la roată pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze în funcție de viteza de deplasare a autovehiculului , se numește caracteristică de putere.

Caracteristica dinamică

Forța de tracțiune disponibilă, excedentară, , se utilizează la învingerea rezistențelor drumului și rezistenței la demarare. Ea caracterizează dinamicitatea autovehiculului și nu poate fi folosită ca indice de comparație pentru autovehicule de greutăți diferite, deoarece la valori egale ale forței excedentare, calitățile dinamice ale unui autovehicul cu greutate totală mai mică, sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate totală mai mare.

Aprecierea calităților dinamice se face cu ajutorul factorului dinamic , acesta reprezintă forța disponibilă la roată, care poate fi folosită pentru învingerea rezistențelor la rulare, pentru accelerare și pentru urcarea pantelor.

Factorul dinamic este un parametru adimensional ce se calculează conform relației:

Pentru treapta întâi la 800rot/min avem:

Accelerația

Accelerația autovehiculelor caracterizează în general calitățile lui dinamice; în condiții egale, cu cât crește accelerația cu atât viteza de exploatare va fi mai mare.

Valoarea accelerației se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice.

În ipoteza că autovehiculul se deplasează pe un drum orizontal, pentru turația , relația dintre și este:

, unde reprezintă numărul treptei de viteză.

este coeficientul de influență al maselor în mișcarea de rotație și se calculează cu una din relațiile:

Pentru fiecare treaptă de viteză :

Timpul de demarare și spațiul de demarare

Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de accelerație, însă pentru a avea indici de apreciere mai ușor de utilizat în comparație cu diferite tipuri de autovehicule este necesară determinarea spațiului și timpului de demarare.

Prin timp de demarare se înțelege timpul în care autovehiculul, plecând de pe loc, atinge 0,9 din viteza maximă. Spațiul parcurs se numește spațiu de demarare, .

Există următoarele ipoteze simplificatoare pentru realizarea acestui spațiu și timpului aferent:

motorul funcționează pe caracteristica externă;

schimbarea treptelor se face instantaneu.

Pe intervale de turații vom avea:

, în care se numește interval de demarare și se determină cu relația:

, unde

Pentru treapta întâi la 1000rot/min:

În anexele 1-7 sunt calculate valorile vitezei, coeficientului de rezistență la rulare în funcție de viteză, rezisteței la rulare, rezistenței la pantă, rezistenței aerului, rezistenței la demarare, forței la roată, puterii la roata , puteri disipate la rulare , puterii consumate datorită rezistenței la demarare , puterii necesare învingerii rezistenței la urcarea pantei , puterii necesare pentru învingerea rezistenței aerului , coefcientului dinamic, accelerației, spațiului de demarare și timpului de demarare pentru fiecare treaptă de viteză la o anumită turație.

Calculul la frânare al autovehiculului

În procesul de frânare mișcarea autovehiculului este decelerată (la coborârea unei pante se poate considera uneori că viteza este constantă) ca urmare a acțiunii forșei de frânare generată la comandă de către conducător prin intermediul unui sistem dedicat ce intră în alcătuirea constructivă a autovehiculului.

Frânarea este procesul prin care, controlat, se reduce parțial sau total vitza automobilului. În timpul frânării o parte din energia cinetică acumulată de automobil se consumă pentru învingerea rezistenței la rulare și a rezistenței aerului, iar restul se transformă în căldură prin frecare în sistemul ce asigură încetinirea ansamblului rutier.

2.13.1 Decelerația maximă (accelerația de frânare)

Decelerația maximă se calculează astfel:

frânarea are loc pe toate roțile:

, unde

– accelerația gravitațională

– coeficient de rezistență la rulare , se alege din Tabelul 10

– coeficient de aderență, se alege din Tabelul 10

– viteza autovehiculului

G – greutatea totală a autovehiculului

– coeficient aerodinamic

– aria secțiunii maxime transversale

Tabel 10 – Valorile medii ale coeficienților de rezistență la rulare și de aderență

Pentru și rulare pe asfalt uscat (a.us.) (Tabelul 12) accelerația de frânare este:

frânarea are loc pe roțile punții față:

înălțimea centrului de greutate

, ales din Tabelul 1 pentru autovehiculul încărcat

ampatamentul

Pentru și rulare pe asflat umed (a.um.) (Tabelul 12) accelerația de frânare este:

frânarea se face numai pe roțile punții spate:

, ales din Tabelul 1 pentru autovehiculul încărcat

Pentru și rulare pe asflat umed (a.um.) (Tabelul 12) accelerația de frânare este:

2.13.2 Timpul minim de frânare

Se calculează cu relația

Pentru și rulare pe asfalt umed (a.um.) (Tabelul 12) timpul minim de frânare este:

2.13.3 Determinarea spațiului de frânare

Spațiul de frânare se calculează cu relația:

Pentru și rulare pe asfalt umed (a.um.) (Tabelul 12) spațiul de frânare este:

2.13.4 Spațiul de oprire total

În condiții reale în procesul de frânare apare un timp suplimentar:

Adopt din Tabelul 11:

Tabel 11 – Valori estimative privind timpii și

– este timpul de reacție al conducătorului măsurat din momentul recunoașterii situației ce implică frânarea și luării deciziei de frânare până în momentul în care piciorul conducătorului acționează frâna.

– reprezintă timpul total de intrare în acțiune a sistemului de frânare și se compune din:

– reprezintă timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de frână până la atingerea valorii nominale a forței pe pedala de frână

– reprezintă timpul în care are loc creșterea forței de frânare de la 0 la valoarea maximă

Timpul suplimentar introduce un spațiu suplimentar:

Pentru viteza spațiul suplimentar este:

Spațiul de oprire va fi:

Pentru viteza și rulare pe asfalt umed spațiul de oprire este:

În tabelul 12 vor fi centralizate valorile decelerației maxime, a timpului de frânare, a spațiului de frânare și a spațiului de oprire total.

Tabel 12

Cap.3 Calculul ambreiajului pentru Mercedes Unimog U20

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului și este intercalat între motor și cutia de viteze , reprezentând organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la cutia de viteze.

Funcțiile ambreiajului sunt următoarele :

permite la pornirea automobilului cuplarea progresivă a motorului , care se află în funcțiune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , în acel moment, stau pe loc;

permite cuplarea si decuplarea în timpul mersului automobilului motorului cu transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;

protejează la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.

Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiții , și anume :

-să permită decuplarea completă si cât mai rapidă a motorului de transmisie , pentru ca schimbarea treptelor sa se facă fără șocuri;

-să decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fără a se obține însă o cursă la pedală mai mare de 120-200 mm .Forța la pedală necesară decluparii nu trebuie să depășească 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;

-părțile conduse să aibă o greutate cât mai redusă pentru ca schimbarea treptelor să se facă fără șocuri

-să fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea bruscă din loc a automobilului ;

-să asigure in stare cuplată o îmbinare perfectă între motor si transmisie;

-să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesului de cuplare prin patinarea suprafețelor de frecare ;

-să amortizeze vibrațiile ce se produc in transmisie ;

-să aibă o construcție simplă și ieftină ;

-să fie cât mai ușor de întreținut și de reglat și să ofere siguranță ;

La calculul ambreiajului se urmărește stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale acestuia, în raport cu valoarea momentului motor și pe baza parametrilor constructivi ai automobilului.

Calculul unui ambreiaj cuprinde în principal: determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare; calculul arcurilor de presiune; calculul arborelui; calculul mecanismului de acționare.

3.1 Determinarea momentului de calcul

Pentru ca ambreiajul să transmită momentul maxim dezvoltat de motor fără să patineze, pe toată durata de funcționare chiar și după uzarea garniturii de frecare când valoarea forței de apăsare a arcurilor de presiune scade este necesar ca momentul de frecare a ambreiajului să fie mai mare decât momentul maxim al motorului. Momentul de calcul al ambreiajului reprezintă momentul față de care se dimensionează elementele ambreiajului. Acesta se determină cu relația:

unde : – momentul de calcul al ambreiajului;

– coeficient de siguranță al ambreiajului;

– momentul motor maxim.

Valoarea coeficientului maxim de siguranță se alege conform recomandărilor literaturii de specialitate în funcție de tipul ambreiajului și condițiile de exploatare ale autovehiculului. Astfel pentru autoturisme avem: = 1,3…1,75.

Alegem = 2

Criteriile care au stat la baza alegerii lui au fost:

– ambreiajul să nu patineze după uzura garniturilor

– forța la pedală să aibe valori optime astfel încât să nu suprasolicite conducătorul auto.

3.2 Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare

Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul presiunii specifice și verificarea la uzură.

Figura 3 – Garnitura de frecare a ambreiajului

Raza exterioară a garnituri de frecare se determină cu relația:

unde:

– coeficientul ce depinde de tipul ambreiajului și al autovehiculului.

= 35…40 pentru ambreiaj monodisc de autocamioane

Se alege= 35

i=2 – numărul de perechi de suprafețe aflate în contact

Pentru autocamioane C=0,55…0,75

Se alege C=0,6.

Deoarece dimensiunile garniturilor de frecare sunt standardizate se adoptă conform STAS 7793-83 valorile superioare cele mai apropiate de cea calculată.

Dimensiunile garniturii de frecare alese din standard sunt:

diametrul exterior al garniturii: 420 mm

diametrul interior al garnituri: 220 mm

grosimea g =6 mm

Raza exterioară a garniturii de frecare:

Raza interioară a garniturii de frecare:

Raza medie a suprafeței de fricțiune:

3.3 Determinarea forței de apăsare a arcurilor asupra discului de presiune al ambreiajului

– forța de apăsare asupra discului de presiune;

– coeficientul de frecare dintre discurile ambreiajului; pentru frecare ferodou fontă = 0,25…0,35

Se adoptă = 0,3

3.4 Verificarea garniturii de frecare

3.4.1. Verificarea presiuni specifice dintre garniturile de frecare:

Presiunea specifică între supape se determină cu relația:

Pentru garniturile de frecare de ferodou valoarea admisă a presiuni specifice este:

Deoarece garniturile rezistă la presiune.

Verificarea la uzură a garniturii de frecare

Aprecierea solicitărilor la uzură a garniturii de frecare se face utilizând lucrul mecanic specific de frecare la patinare în regimul pornirii de pe loc.

Acesta se determină cu relația:

unde L reprezintă lucrul mecanic de frecare la patinare al ambreiajului

unde:

=7500 – greutatea totală a autovehiculului ;

– raza de rulare a roților motoare în metri

– raza liberă a roți care se determină pe baza caracteristici anvelopei

– raportul de transmitere al treptei întâi de viteză

– raportul de transmitere al transmisiei principale

A’ – aria suprafeței de frecare;

Valoarea admisibilă a lucrului mecanic specific la patinare: . Deoarece ambreiajul rezistă la uzură.

Verificarea ambreiajului la încălzire

Încălzirea ambreiajului se produce numai în timpul patinării datorită transformării lucrului mecanic de frecare în căldură. Verificarea la încălzire se face pentru discul cel mai solicitat termic și se apreciază prin creșterea de temperatură .În cazul ambreiajului monodisc verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune deoarece discul condus este izolat termic prin garniturile de frecare.

Creșterea de temperatură se calculează cu relația:

unde:

– coeficientul care exprimă fracțiunea din lucru mecanic de frânare consumat pentru încălzirea piesei care se verifică.

pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc

c – căldura specifică a materialului piesei care se verifică.

c =0,115 pentru oțel și fontă

– greutatea piesei care se verifică.

Calcul greutății se face în ipoteza că discul de presiune este o placă de fontă cu secțiunea din fig.4, iar marginile acestuia trebuie să le depășească pe cele ale garniturii de frecare cu 2-3mm.

Figura 4 – Discul verificat la încălzire

– grosimea discului de presiune în metri

Se adoptă constructiv =10m

= 7800 pentru fontă;

g =9,81 m/accelerația gravitațională;

A – aria frontală a discului

Valoarea admisibilă a creșterii de temperatură pentru o cuplare la plecarea de pe loc în cazul utilizării relației (35) este: . Deoarece rezultă că ambreiajul rezistă la încălzire.

3.5 Calculul arcului de presiune

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate după un ciclu asimetric, iar numărul ciclurilor de solicitare în condițiile normale de exploatare nu depășesc 5 cicluri. Din această cauză distrugerea arcurilor de presiune nu se produce datorită oboselii materialului.

Arcurile de presiune periferice elicoidale sunt arcuri cilindrice din sârmă trasă de oțel carbon de calitate pentru arcuri sau oțel aliat pentru arcuri și au o caracteristică liniară. Calculul acestora constă în determinarea diametrului sârmei, a diametrului de înfășurare a spirei, a numărului de spire și a lungimii arcului în stare liberă.

3.5.1. Determinarea diametrului sârmei și a diametrului de înfășurare a spirei

Se adoptă numărul arcurilor de presiune ca multiplu de 3 astfel încât forța de apăsare ce revine unui arc să fie între 40-80 daN.

Se adoptă numărul de arcuri na=18.

Forța dezvoltată de un arc când ambreiajul este cuplat:

O condiție necesară pentru ca manevrarea ambreiajului să nu fie obositoare este ca în momentul în care acesta este decuplat, forța dezvoltată de un arc Fa” să fie cu maximum 15-25 % mai mare decât valoarea corespunzătoare poziției cuplate.

Diametrul sârmei arcului se determină din condiția de rezistență de torsiune a acestuia în poziție decuplată a ambreiajului cu relația:

D – diametrul de înfășurare al spirei arcului.

Pentru arcurile elicoidale ale ambreiajului c = 5…8 conform literaturii de specialitate.

Se adoptă c = 6.

k – coeficient de corecție ce depinde de raportul c și se determină cu relația:

– rezistența admisibilă a arcului la torsiune

Deoarece dimensiunile pentru sârma trasă din oțel pentru arcuri sunt standardizate se adoptă conform STAS 893-67:

d =5 mm.

Diametrul de înfășurare a spirei arcului este:

3.5.2. Determinarea numărului de spire ale arcului de presiune

Din expresia matematică a săgeții unui arc elicoidal din sârmă cu secțiunea circulară rezultă relația de calcul al numărului de spire active:

G – modul de elasticitate transversală al sârmei arcului;

G =800000 pentru oțel de arc.

– rigiditatea arcului

unde:

– săgeata suplimentară corespunzătoare deformării arcului la decuplarea ambreiajului;

unde:

nd – numărul de discuri conduse;

– jocul dintre o pereche de suprafețe de frecare necesar pentru decuplarea completă a ambreiajului.

= 0,75…1,5mm ambreiaj monodisc

Se adoptă = 1 mm.

Numărul de spire trebuie să fie multiplu de 0,5 și mai mare decât 6. Adopt . Deoarece spirele de la capătul arcului nu sunt active, numărul total de spire se

determină cu relația:

3.5.3. Determinarea lungimii arcului în stare liberă

Lungimea arcului în stare liberă se determină cu relația:

– lungimea arcului comprimat în poziția decuplată a ambreiajului;

– săgeata arcului corespunzătoare poziției cuplate.

este distanța minimă dintre sprirele arcului în poziția decuplată a ambreiajului

Pentru a se evita flambajului arcului de presiune se recomandă ca: .

Deoarece rezultă că arcul rezistă la flambaj.

3.5.4. Determinarea coeficientului de siguranță al ambreiajului după uzarea garniturii de frecare

Datorită uzării garniturilor de frecare arcurile de presiune se destind mai mult și forța de apăsare scade de la valoarea până la .

Momentul de frecare al ambreiajului după uzarea garniturilor de frecare este:

f – săgeata corespunzătoare arcului în poziția cuplată a ambreiajului

Δ – destinderea corespunzătoare uzurii tuturor garniturilor de frecare până la limita maximă admisibilă.

– uzura admisibilă pentru o garnitură de frecare.

=1,2…2mm

Se alege =2 mm

Coeficientul de siguranță al ambreiajului după uzarea garniturii de frecare este:

Deoarece >1 rezultă că ambreiajul va transmite fără patinare momentul maxim al motorului și după uzarea garniturilor de frecare.

3.5.5 Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii

Lucrul mecanic necesar debreierii este lucrul mecanic produs de forțele elastice la comprimarea arcurilor de presiune cu săgeata Δf1 și se determină cu relația:

– randamentul mecanismului de acționare

Alegem:

Valorile recomandate ale lucrului mecanic necesar debreierii pentru autoturisme sunt cuprinse între 0.5…3 daNm.

Calculul arborelui ambreiajului

Figura 5 – Arborele ambreiajului

Arborele ambreiajului este supus solicitării de torsiune cu un moment egal cu momentul de calcul al ambreiajului și solicitările de strivire si forfecare la nivelul canelurilor de-a lungul cărora culisează discul condus.

Din condiția de rezistență la torsiune se determină diametrul interior al arborelui ambreiajului cu relația:

unde:

– rezistența admisibilă la torsiune și are valorile:=1000-1200 daN/cm2

Alegem =1200 daN/cm2.

Materialul din care se confecționează arborele ambreiajului este oțel aliat pentru cementare 21MoCr12 conform STAS 791-80.

Deoarece arborii canelați au dimensiuni standardizate din STAS 1770-68 se aleg următoarele dimensiuni:

diametrul interior al canelurii di=36 mm

diametrul exterior al canelurii de=42 mm

numărul de caneluri z=8

lățimea canelurii b=7 mm.

Verificarea la strivire a canelurilor arborelui ambreiajului se face cu relația:

unde:

l – lungimea butucului discului condus

Considerăm că condițiile de lucru sunt condiții obișnuite de lucru astfel ca luăm lungimea discului condus ca fiind l=de=42 mm.

h – înălțimea canelurii arborelui

Rezistența admisibilă la strivire pentru canelurile arborelui ambreiajului este Psa=200…250daN/cm2. Deoarece Ps<Psa rezultă că arborele rezistă la strivire.

Verificarea la forfecare se face cu relația:

Rezistența admisibilă la forfecare este:.

Deoarece arborele rezistă la forfecare.

3.7 Calculul mecanismului manual de acționare al ambreiajului

În urma analizelor tehnico economice s-a ales un mecanism de acționare mecanic datorită următoarelor avantaje:

construcție simplă și ieftină;

întreținere ușoară;

reglare ușoară a jocurilor apărute în urma funcționării;

randament ridicat;

Figura 6 – Schema de acționare mecanică a ambreiajului

Raportul de transmisie al mecanismului de acționare mecanic se determină cu relația:

unde:

– raportul de transmisie al pârghiilor de debreiere;

– raportul de transmisie al pedalei și furcii ambreiajului;

unde: a, b, c, d,e,f distanțele conform fig.6.

Se adoptă constructiv următoarele dimensiuni pentru mecanismul de acționare:

a = 150mm; b =35mm; c =100mm; d = 25mm;

e =35mm; f =15mm.

Conform literaturii de specialitate valorile uzuale ale rapoartelor de transmisie a mecanismului de acționare sunt . După cum se observă valoarea calculată se încadrează între limitele valorilor uzuale prevăzute de literatura de specialitate.

Randamentul mecanismului de acționare mecanismul conform literaturii de specialitate are valori cuprinse între . Se adoptă .

Forța de acționare a pedalei ambreiajului se determină cu relația:

Valorile recomandate de literatura de specialitate pentru forța la pedală la ambreiajele de autocamioane sunt =20…35 daN. Se observă că forța la pedală Fp calculată se încadrează în valorile stabilite de literatura de specialitate.

Cursa de acționare a pedalei

Cursa de acționare a pedalei se determină cu relația:

unde:

– cursa liberă a rulmentului de presiune

= 2…4 mm

Se adoptă =3 mm

Valorile recomandate în literatura de specialitate pentru cursa pedalei ambreiajului de autocamioane sunt = 100…150 mm. Se observă că se încadrează în intervalul recomandat.

Cap. 4 Aplicații ale autocamionului Mercedes Unimog

Mercedes Unimog este un autovehicul multifuncțional acesta putând fi folosit în multiple situații și împrejurări datorită sistemelor sale de conectare cu diverse echipamente și unelte.

Imag. 9

Dispozitivele pot fi atașate în față, între axe, în spate, pe platformă având o multitudine de puncte de fixare, Mercedes Unimog poate utiliza până la patru echipamente în același timp.

Unimog are tracțiune integrală permanentă. Diferențialele blocabile față și spate asigură o alunecare minimă și o tracțiune maximă. Suspensia cu arcuri elicoidale face posibil ca toate cele patru roți să fie în contact cu solul chiar și în cele mai dificile condiții.

Imag. 10

Garda la sol este foarte mare permițândui să traverseze obstacole mai înalte (de până la 50cm), văi, și râuri, funcționând perfect.

Imag. 11

Unimog are un sistem de inedit de transmitere al momentului motor la roți, centrul axei (3) diferă de centrul roții (2), acest sistem permițând abordarea unor rampe cu înclinații foarte mari, oferă o stabilitate extrem de bună și o aderență excelentă.

De asemenea acest sistem permite contactul în permanență a celor patru roți cu solul, o manevrare foarte ușoară a autovehiculului și viteze de până la 90km/h pe drumuri asfaltate.

Un alt avantaj al acestui model este că folosește doar două roți pe o axă, iar toate patru roțile au aceleași dimensiuni. Acest lucru este benefic deoarece permite ca roțile din spate să meargă pe aceleași urme ale roților din față, reducând rezistența la rulare.

O altă caracteristică importantă este faptul că Mercedes Unimog are un sistem de mutare a volanului dintr-o parte în cealaltă a cabinei, astfel încât șoferul să aibe poziția cea mai bună pentru lucrarea care o realizează, de asemenea putând fi folosit același vehicul în țări care au traficul pe partea dreaptă, cât și în țări cu traficul pe partea stângă.

Imag. 12

Aplicații ale Mercedes Unimog în diverse domenii:

1. Transport

Mercedes-Benz Unimog este autovehiculul ideal pentru tractare și transport, indiferent dacă este utilizat ca un autovehicul utilitar industrial, ca un laborator mobil sau ca un vehicul de tractare compact pentru avioane. Datorită structurii compacte, acesta poate profita de lungimea totală maximă admisă în Germania de 18,75 m pentru remorci cu centru fix sau cu mai multe punți. În plus, acesta poate transporta o masă totală de 15 t, oferind în același timp o conducere confortabilă și siguranță în orice situație. Acest lucru se datorează, de exemplu, sistemului său ABS, care poate fi dezactivat, și sistemului automat de control al frânării în funcție de încărcătură (ALB). Agil pe carosabil, dinamic pe teren accidentat și versatil la locul de muncă.

Imag. 13

2. Deszăpezire

Atunci când totul este acoperit cu zăpadă și gheață, Mercedes-Benz Unimog se adaptează cu adevărat și are toate funcțiile necesare pentru operațiunile de îndepărtare a zăpezii și de împrăștiat pietriș. Acest lucru se datorează celor mai avansate tehnologii și celor mai inteligente idei. Cel mai bun exemplu: cabina panoramică din fibre compozite, cu izolație termică. De aici se poate lucra confortabil iarna, chiar și în cele mai dificile condiții, datorită sistemului de încălzire suplimentar programabil, precum și sistemelor de încălzire pentru scaun și parbriz. Geamurile laterale prelungite în jos, în combinație cu luneta de mari dimensiuni, oferă un câmp vizual extraordinar asupra mediului de lucru. Cabina autovehiculului Unimog rămâne confortabilă chiar și la temperaturi exterioare de până la minus 30 de grade. Și nu e de mirare: confortul este asigurat de uscătorul cu aer cald, de sistemul de pre-încălzire a blocului motor și de alternatorul mai puternic. Pachetul de iarnă pentru Unimog este completat cu alte trei componente: PTO (priză de putere) frontală cu putere de acționare de până la 150 kW pentru suflante de zăpadă, capacitate de îndepărtare a unei zone cu lățimea de 3 metri și mașini automate de împrăștiat pietriș cu benă cu volum de până la 4,4 m pentru curățarea traseelor lungi.

Imag. 14

3. Cosit

Pentru cosirea valurilor de pământ, a vegetației sau a pragurilor, pentru acoperirea cu materii organice a zonelor necultivate sau pentru curățarea canalelor, în sate mici sau în orașe mari, indiferent de necesități, Mercedes Unimog oferă întotdeauna combinația perfectă de funcții de cosit.

Atunci când este nevoie Unimog poate fi dotat cu patru coase, acestea fiind manevrate de două persoane aflate în cabină.

Imag. 15

4.Curățenie

Mercedes-Benz Unimog poate curăță rapid șoselele și drumurile, clădirile, tunelurile și barierele anti-zgomot extrem de murdare. Datorită arborelui prizei de putere extrem de puternic, autovehiculul poate controla o gamă largă de echipamente de curățare cu înaltă presiune. Pompele ce împing mai mult de 300 litri de apă pe minut la o presiune de lucru de 180 garantează curățarea rapidă și eficientă chiar și a murdăriei extrem de rezistente. Apa necesară este stocată într-un rezervor cu capacitate de 3.300 de litri, montat pe platforma autovehiculului Unimog. De la curățarea pieței orașului cu bara ce stropește apă la înaltă presiune sau curățarea șantierelor de mici dimensiuni cu măturătoarea frontală, până la stropirea plantelor din jardiniere cu brațul telescopic sau spălarea conductelor de canalizare: prin intermediul sistemului de înlocuire rapidă a echipamentelor, autovehiculul Unimog funcționează eficient, iar costurile de întreținere a parcului auto sunt reduse.

Imag. 16

5. Operațiuni de salvare și stingere incendii

Cutremure, inundații, alunecări de teren, incendii: situațiile de criză se pot transforma cu rapiditate în dezastre. Însă acest lucru nu se întâmplă dacă echipajele de pompieri, de poliție, de protecție civilă, autoritățile locale și organizațiile umanitare sunt echipate adecvat și pot ajunge rapid la locul problemei, chiar dacă acesta este inaccesibil. Acest autovehicul se simte ca acasă chiar și pe cel mai dur teren, este fabricat din cele mai rezistente materiale, este prevăzut cu funcții de depozitare în siguranță și oferă versatilitate fără egal în timpul operațiunilor. Niciun alt autovehicul nu poate oferi asemenea performanțe de transportare a echipajelor, a materialelor, a instrumentelor și echipamentelor în cele mai dure condiții imaginabile și, odată ajuns la fața locului, să funcționeze ca mașină de pompieri, de descarcerare și de salvare.

Imag. 17

6. Feroviar

Un motor diesel puternic, o transmisie cu performanțe ridicate, un concept de tracțiune integrală cu diferențiale blocabile: Unimog road-railer este prevăzut cu dotările ideale pentru manevre din momentul în care părăsește fabrica. În plus, poate fi achiziționat la un preț cu 60% mai redus decât cel al unei locomotive de manevră convenționale.

Un autovehicul fără rival – forța de acționare este transmisă către șine direct prin intermediul roților autovehiculului. Beneficiile: tracțiune maximă și capacitate de remorcare de până la 1.000 de tone. După manevră, se pot părăsi șinele rapid, să conducă pe șosea până la următoarea zonă de lucru și să se revină pe șine în orice punct al acestora. Pentru a intra pe șine, Unimog are nevoie de o porțiune de 5m de asfalt în dreptul șinei, după ce s-a poziționat autovehiculul pe șine se coboară hidraulic roțile pentru calea ferată în mai puțin de 3 minute. Pe calea ferată Unimog poate atinge o viteză maximă de 50 km/h.

Imag. 18