Cai Internationale de Comunicatiedocx

=== Cai internationale de comunicatie ===

UNIVERSITATEA „DUNĂREA DE JOS” GALAȚI

FACULTATEA DE ȘTIINȚE JURIDICE, SOCIALE ȘI POLITICE

SPECIALIZAREA DREPT

LUCRARE DE LICENȚĂ

CAI INTERNAȚIONALE DE COMUNICAȚIE

Îndrumător științific,

Prof. Univ. Dr. MIHAI FLOROIU

Absolvent,

CLOȘCĂ VALENTINA

GALAȚI

2016

LISTĂ DE ABREVIERI

Lect. – lector

Univ. – Universitar

Dr. – doctor

Art. – articol

p./pag. – pagina

nr. – număr

Ed.- editură

ed. – ediția

km. – kilometri

m. – metri

CUPRINS

INTRODUCERE……………………………………………………………….pag. 5

CAP. I. EVOLUȚIA REGIMULUI JURIDIC AL CĂILOR DE COMUNICAȚIE INTERNAȚIONALE

Comunicarea în contextul international……………………………….pag. 7

Factorii de evoluție a căilor de transport la nivel regional și global……pag. 8

CAP. II. CANALELE MARITIME INTERNATIONALE

Libertatea de navigație prin canalurile internationale ……………………pag. 15

Canalul de Suez…………………………………………………………..pag. 15

Canalul Panama ………………………………………………………….pag. 17

4.Canalul Kiel ……………………………………………………………pag. 19

Canalul Dunare-Marea Neagră …………………………………………..pag. 20

Eurotunelul ……………………………………………………………….pag. 20

CAP. III. FLUVIILE INTERNAȚIONALE

Utilizarea fluviilor internaționale în alte scopuri ……………………….pag. 24

Navigația pe fluviile internaționale …………………………………….pag. 23

Evoluția regimului juridic al Dunării …………………………………. pag. 26

Calea acvatică transcontinentala europeană Rhin-Main-Dunare……… pag. 30

CAP. IV. STRAMTORILE INTERNAȚIONALE

Dreptul de trecere prin strâmtorile internaționale………………………. pag. 32

Strâmtorile Marii Negre …………………………………………………………..pag. 33

Strâmtorile Bosfor și Dardanele. …………………………………………..pag. 37

CAP. V. SPAȚIUL AERIAN ȘI SPAȚIUL COSMIC

Spațiul aerian național și spațiul aerian internațional…………………….pag. 45

Regimul juridic al navigației aeriene……………………………………pag. 45

Regimul spațiului aerian al României…………………………………….pag. 46

Delimitarea dintre spațiul aerian și spațiul cosmic………………………pag. 47

Regimul juridic al spațiului cosmic……………………………….…….pag. 47

Telecomunicații prin satelit……………………………………………pag. 50

Teledetecția prin satelit………………………………………………..pag. 52

CAP. VI. SISTEME DE COMUNICAȚIE ALE VIITORULUI

Evoluții științifice și tehnologice în domeniul comunicațiilor………….pag. 53

Marele Pod Energetic…………………………………………………..pag. 58

Coridoarele……………………………………………………………..pag. 60

CAP. VII. CONCLUZII…………………………………………..pag. 64

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

Deplinătatea suveranității teritoriale a unui stat se exprimă prin aceea că în propriul teritoriu fiecare stat poate să reglementeze raporturile sociale în cele mai variate domenii, să-și impună autoritatea sa asupra întregului mecanism social și să dispună asupra resurselor și bogăției naționale.

Exclusivitatea suveranității teritoriale înseamnă că fiecare stat își exercită suveranitatea numai pe un anumit teritoriu și nici un stat nu-și poate exercita suveranitatea pe teritoriul altui stat. Exercitarea suveranității mai multor state asupra aceluiași teritoriu ar contrazice însuși conceptul de suveranitate. Între statele independente respectul suveranității teritoriale este una dintre bazele esențiale ale raporturilor internaționale.

Deplinătatea și exclusivitatea suveranității teritoriale nu exclud, însă, ca un stat, prin propria voință și în condiții stabilite prin acorduri internaționale, să permită altor state și cetățenilor acestora accesul pe propriul teritoriu și unele drepturi în folosirea acestuia, în general pe bază de reciprocitate. Astfel, statele își acordă reciproc dreptul de tranzit al mijloacelor de transport feroviare, rutiere, aeriene, maritime sau fluviale, dreptul de a efectua schimburi economice și de a face afaceri, dreptul de a utiliza în anumite limite instalațiile sau fondurile acestora, etc.

De asemenea, în cadrul cooperării internaționale statele se pot angaja să se abțină pe propriul teritoriu de la anumite activități, cum ar fi amplasarea unor categorii de arme, efectuarea unor mișcări de trupe sau a unor aplicații militare, ori de la construirea unor instalații care ar dăuna mediului înconjurător și ar produce prejudicii și altor state, de a introduce restricții în ce privește desfășurarea unor activități sau de a se supune în cadrul dreptului lor de a legifera unor condiții și limite stabilite prin convențiile internaționale la care sunt parte.

Dacă se comunică standardizat la nivel internațional, atunci cooperarea internațională este mai eficientă. Într-o lume dinamică, comunicarea trebuie să se adapteze noilor evoluții tehnologice pentru a răspunde eficient la nevoile de cooperare polițienească. Tendința de viitor în ceea ce privește cooperarea internațională este realizarea unui sistem integrat de cooperare, capabil să faciliteze schimbul de informații.

Negocierea este un mijloc diplomatic simplu și unul dintre cele mai vechi și mai utilizate în soluționarea pasnică a diferendelor dintre state.

Acest mijloc nu presupune intervenția unui terț. Practic este vorba despre tratative care se desfășoară între părțile la diferend, prin care se încearcă ajungerea la o înțelegere pentru stingerea diferendului.

Rolul primordial pe care îl au astăzi tratativele în practică diplomatică, în comparație cu celelalte metode, decurge din faptul că tratativele oferă, datorită caracterului lor direct și a contactului nemijlocit între părțile angajate în discuție, posibilități suplimentare de identificare a punctelor de vedere convergente, permițând depășirea cu răbdare, tact, înțelegere a tuturor piedicilor sau greutăților, ca și convenirea unor soluții acceptabile tuturor părților interesate .

Pentru ca negocierea să fie posibilă, este necesară o bună comunicare între părți, în sensul acceptării libere a tratativelor, pe baza principiilor fundamentale ale dreptului internațional public, mai ales a principiului egalității suverane a diferendului. Acceptarea și folosirea acestui mijloc nu presupun automat rezolvarea diferendului. Soluțiile pot fi diverse, precum renunțarea la pretenții, acceptarea lor, ajungerea la un compromis, esențială fiind respectarea angajamentelor asumate de părți la sfârșitul negocierilor. Dacă nu se ajunge la stingerea diferendului, părțile au obligația să recurgă la alte mijloace de soluționare, dar numai pe cale pașnică.

Am ales această temă, deoarece m-au fascinat mereu călătoriile și am fost curioasă să cunosc normele ce guvernează căile internaționale de comunicație. De asemenea, am văzut în această temă o modalitate de înțelegere și cunoaștere a căilor de comunicație internaționale moderne, care ne facilitează și ne însoțesc viața de zi cu zi, ajutându-ne să comunicăm eficient și rapid cu persoane dragi aflate la distanță.

Am structurat lucrarea de fată în șapte capitole. Am început cu o introducere scurtă în care am vorbit de importantă și rolul comunicării internaționale. În primul capitol, am vorbit despre evoluția regimului juridic al căilor internaționale de comunicație și despre comunicare în contextul internațional actual. În cel de-al doilea capitol am vorbit despre cele mai importate și utilizate cai intenationale de comunicație încă de la descoperirea lor și chiar și în prezent. Capitolul trei tratează regimul juridic al celor mai cunoscute strâmtori internaționale. Capitolul patru este adresat fluviilor internaționale și canalurilor maritime internaționale, vorbindu-se aici de regimul juridic al câtorva mai importate economic. Cel de-al cincilea capitol tratează regimul juridic al spațiului aerian, respectiv al spațiului cosmic, puncte relativ moderne în dezvoltarea optimă și eficace a cailor internaționale de comunicație. Capitolul șase se adresează unor mijloace internaționale de comunicație moderne și revoluționare în ceea ce privește rapiditatea acestora. Ultimul capitol este dedicat concluziilor finale ale lucrării.

CAP. I. EVOLUȚIA REGIMULUI JURIDIC AL CĂILOR DE COMUNICAȚIE INTERNAȚIONALE

1. Comunicarea în context internațional

Într-o măsură tot mai mare, companiile transnaționale cauta să colaboreze și să comunice cât mai mult cu filialele lor din diferite țări. Pentru eficientizarea nevoii de comunicare în context internațional se elaborează strategii comune de producție, management și marketing. Comunicarea la nivel internațional trebuie să țină seama de diferențele culturale dintre țări, diferențe ce vizează standarde comportamentale pe care partenerii străini le considera cunoscute și, în general, aplicabile în mod natural în mediul lor de afaceri. În afacerile internaționale, cei care le desfășoară trebuie să acorde un interes deosebit particularităților comportamentale naționale cu privire la bunurile materiale, folosirea timpului disponibil, comportamentul în societate și atitudinea față de limba sau limbile care se vorbesc în țările respective.

Valorile materiale din diferite culturi pot să difere, aceasta însemnând că argumentele materiale ce motivează sau conving într-o anumită cultura pot să nu aibă efect în cazul unei negocieri cu reprezentanți ai unei alte culturi, de exemplu cea hindusă, unde oamenii nu sunt neapărat interesați de perspectiva îmbogățirii și timpul are sensuri și conotații diferite în diversele culturi ce interacționează în cadrul schimburilor economice internaționale. Dacă, de exemplu, în țările din America Latină întârzierile sunt permise, în Statele Unite ale Americii, o întârziere de numai cinci minute reprezintă o impolitețe, care poate însemna un inconvenient major în calea unei cât mai bune sincronizări cu percepții diferite asupra utilizării timpului.

Comportamentul în societate vizavi de partenerii străini trebuie să aibă învedere evitarea transmiterii de mesaje nonverbale care, inconștient, pot fi insultătoare pentru partener. O atenție deosebită trebuie acordată în mod special conversației uzuale, fără legătură cu obiectul negocierii, ca și implicațiilor pe care le au răspunsurile pozitive sau negative ale reprezentanților diferitelor culturi.

În acest sens, europenii sunt impresionați de cunoștințele referitoare la limbă, cultura sau istoria țării lor de origine, pe când în Asia un răspuns negativ direct este considerat o impolitețe: aici, de obicei, ,,poate” înseamnă ,,nu”.

2. Factorii de evoluție a căilor de transport la nivel regional și global

Transportul feroviar are întâietate printre tipurile de transport datorita unor avantaje pe care le prezintă:siguranța,viteza,costurile.

Apariția și dezvoltarea transportului feroviar este socotită ca o revoluție tehnică în istoria omenirii. Posibilitatea crescută de circulație a mărfurilor, persoanelor, informațiilor a dus la dinamizarea producției materiale, la dezvoltarea unor regiuni geografice izolate.

Primele încercări de construire a căilor ferate datează încă din secolul al XV-lea, iar la începutul secolului al XIX-lea existau numeroase căi ferate în mine, care foloseau tracțiunea animală sau umană la transportarea cărbunelui.

În minele de cărbune din Anglia, Franța, Germania, modul de rulare era construit din lemn. În 1783, iar în localitatea Whitehaven a fost introdusă prima dată linia de rulare din fier. În 1808 au început a fi folosite liniile de fontă, în 1820 primele linii de oțel, aceasta rezolvând problema distrugerii rapide a căilor de rulare.

În 1823 ,G. Stephenson construiește mai multe tipuri de locomotive și prima cale ferată,care a funcționat până în 1827. Evoluția ulterioară este extrem de rapidă, în anii imediat următori apar căi ferate în Franța (1833), Belgia, Germania (1835), Austria (1838).

În lume,reteaua ferata se dezvoltă accelerat,ajungand in prezent la peste 1,6 mil. Km.

În România, prima cale ferată a fost cea dintre Oravița și Bazias (construită între 1854-1856); aceasta în prezent se întinde pe 11 380 km, din care un sfert este electrificată.

Astăzi, rețeaua feroviară se repartizează neuniform, ea aflându-se în concordanță cu nivelul de dezvoltare economico-socială și cu particularitățile fizico-geografice ale diverselor regiuni.

Cea mai mare rețea feroviară o are Statele Unite (341 000 km), urmată de Rusia (137 500 km), apoi de Canada (93 000 km s.a.

Trenurile de mare viteză prezintă foarte multe avantaje, ceea ce determină ca acestea sa devină importante in transportul viitorului.

Acestea au apărut în Japonia (Tokaido, întreTokyo – Osaka, 515 km, în 1964), iar apoi s-au extins.Transporturile rutiere, ocupa un rol principal in rândul formelor de transport.

Drumurile sunt cea mai veche metodă de a face legătura intre diferite locuri din lume. Acestea sunt cunoscute încă din antichitate, dar preocupări mai intense în ceea ce priveate modernizarea acestora au apărut abia în secolul al XVIII-lea în Franța, unde în 1775 s-a trecut la pietruirea drumurilor. în Marea Britanie, inginerul Mac Adam a introdus în secolul al XIX-lea un sistem de îmbrăcăminte a drumurilor care îi poartă numele – «macadam». Secolul XX este cunoscut ca secolul șoselelor moderne și al construirii unor noi poduri și canale.

În aceasă perioadă începe construcția unor magistrale rutiere continentale, autostrăzi (începând cu perioada interbelică în Europa de Vest, SUA), drumuri care urcă la altitudine (în Tibet, Anzi, Alpi, sau în Carpați), tuneluri (Tirol, MontBlanc); poduri, fluvii și râuri etc.

În paralel cu modernizarea, rețeaua de drumuri s-a și extins foarte mult. Astăzi, rețeaua rutieră românească are 74 000 km lungime.

Transportul maritim se încadrează in categoria principală de moduri prin care se efectuează transportul de mărfuri între continente .Economia și relațiile economice externe se bazează, pentru marea majoritate a țărilor, pe transportul pe mare. Transporturile maritime au cunoscut o dezvoltare accentuată începând cu perioada marilor descoperiri geografice. Dezvoltarea economică, nevoia în creștere de materii prime, a determinat sporirea capacității transportatoare a navelor, creșterea siguranței în exploatare.

Flota pentru transportul mărfurilor solide se compune din cargouri, vrachiere pentru cantități mari, vrachiere universale (pentru transportul de marfă vrac).

Navele combinate îmbina avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere și pot transporta concomitent mărfuri solide dar și marfă lichidă.

Există și o categorie de nave speciale formată din nave frigorifice, de pescuit, nave port-container și nave port-barje.Navele port-barje se folosesc pentru transportul maritimo-fluvial.

Pe țară, în tonajul mondial, cea mai mare pondere o au Grecia ,Japonia,Norvegia și SUA.

Cele mai multe flote sunt deținute de Grecia, Japonia, China, Federația Rusă, Germania și Norvegia. În structura flotei comerciale mondiale ponderea numărului petrolierelor este într-o ușoară scădere. Putem observa că cele mai multe petroliere aparțin Greciei, Japoniei și Norvegiei. în creștere continuă este numărul navelor port-container, Germania deținând aproape un sfert din numărul lor.

O analiză a repartiției flotei comerciale după pavilionul de înregistrare arata o ierarhie a celor mai mari flote: țările care dispun de pavilion de conveniență (pavilion de înmatriculare liberă). Acest lucru se practica de unele țări pe cale de dezvoltare: Panama, Liberia, Bahamas, Malta, Cipru, Costa Rica, care le oferă autorizare armatorilor străini să folosească pavilioanele lor și să înregistreze navele în porturile lor, plătind o taxă foarte mică de înregistrare. în același timp, armatorii nu sunt obligați să-și stabilească domiciliul sau să își deschidă birouri în aceste țări. Profiturile obținute de armatorii străini care își înregistrează navele sub aceste pavilioane nu sunt supuse, de regulă, impozitării sau aceste impozite sunt foarte mici, neglijabile.

Activitatea de transporturi maritime este strâns legată de rețeaua mondială de porturi. Porturile comerciale sunt organizații complexe de transport, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la adăpostul cărora navele pot intra și ieși, pot încărca și descarca marfa, pot efectua manevre în condiții de siguranță a navigației Portul reprezintă o aglomerare de instalații de apă și uscat care asigura funcțiile comerciale (operațiile de acostare, aprovozionare, reparare pentru nave, de încărcare/descărcare, de depozitare, de prelucrare pentru mărfurile transportate)și pe cele administrative (asigurarea securității navigației, prevenirea poluării bazinelor etc.). De asemenea, în sistemul general al transporturilor și schimburilor de valori, porturile ocupă un loc deosebit, reprezentând importanete noduri rutiere și feroviare.

Infrastructura portuară este organizataa în funcție de scopul diverselor instalații ce îi deservesc: instalații de încărcare/descărcare a mărfurilor (macarale, utilaje de transport și stivuire, spații de depozitare), instalații de aprovizionare a navelor (combustibili, apă potabilă, depozite de alimente), instalații de reparare și întreținere a navelor (șantiere navale, docuri uscate), unități administrative, de pază, etc.

Pentru comerțul maritim internațional cele mai importante sunt drumurile maritime internaționale (rutele care asigura legătura dintre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamală, situate în același bazin maritim – Constantă – Odessa) și drumurile oceanice internaționale. Acestea sunt rutele transoceanice, de cursă lungă,străbătute de nave de mare tonaj. în ambele cazuri este permisă circulația navelor tuturor statelor, în condiții de egalitate, potrivit normelor marii libere reglementate prin Convenția de la Genava din 1958.

Principalele rute maritime se afla în Oceanul Atlantic (peste 50% din totalul mondial); din Europa spre America de Nord, America de Sud, Africa; din Africa spre America de Nord, America de Sud; din America de Nord spre America de Sud, etc.

În Oceanul Pacific se derulează circa 35% din principalele fluxuri maritime, îndeosebi între continentele America de Nord și Asia, America de Sud și Asia, Australia și America de Nord. în ultimele decenii, datorită dezvoltării regiunii Asia-Pacific, fluxurile comerciale din Oceanul Pacific s-au accentuat în mod deosebit.

În Oceanul Indian, rutele comerciale se desfășoară între Asia de Sud, Sud-Vest și Asia de Est, Africa, Europa, datorită îndeosebi exporturilor masive de hidrocarburi din zona Golfului Persic.

Canalele maritime sunt cai de navigație artificială și în funcție de poziția lor în sistemul rutelor maritime pot să fie de importanta națională sau internațională. Cele de importanta națională sunt situate pe teritoriul unui singur stat și nu au importanță mare pentru traficul internațional. Canalul Corint, între Marea Ionica și Marea Egee, aparține Greciei, are a lungime de 6,3 km și o lățime de 24 m.

Canalele de importanță internațională (pot fi pe teritoriul unuia sau mai multor state) sunt supuse unor norme juridice deosebite prin care se asigura libertatea de navigație pentru navele altor țări.Transportul de cabotaj este un transport de-a lungul coastelor, la maximum 100 mile marine distanta de limita apelor teritoriale. Transportul mărfurilor prin cabotaj se face sub control vamal și este rezervat, în special, navelor naționale.

Cabotajul poate fi național (între porturile aceleeasi tari) și internațional (între porturi ale unor țări diferite). Cabotajul internațional se desfășoară între porturile care aparțin țărilor ce fac parte dintr-o uniune vamală (Uniunea vamală a Africii de Sud sau Uniunea Europeană). Cabotajul național se împarte în mic cabotaj, practicat între porturile unei țări situate în același bazin maritim (Constanta-Mangalia, Odessa-Ialta) și mare cabotaj desfășurat între porturile aceleeasi tari situate în mari sau oceane diferite (New York-Los Angeles, Samsun-Ceyhan).

Spre deosebire de calea ferată care s-a dezvoltat sub presiunea nevoilor industriei, transportul aerian și-a făcut apariția datorită cerințelor militare. Până în 1918, avionul a fost utilizat doar în scopuri militare, deși câteva servicii ale postei aeriene fuseseră experimentate anterior. Primele linii regulate de pasageri au fost introduse imediat după terminarea primului război mondial, suplinind progresiv "dirijabilele", a căror folosința comercială se dezvoltase în Atlanticul de Nord grație unui inginer german pe nume Ferdinand von Zeppelin. Astfel, un serviciu cotidian între Paris și Londra a fost inaugurat la data de 8 februarie 1919. Aparatele asigurau doar un transport mic, de circa 5-10 persoane.

După 1945, grație progreselor înregistrate de aviație în timpul celui de-al doilea război mondial, aparatele de zbor devin din ce în ce mai confortabile, presurizarea permițându-le zboruri la înălțimi superioare, de 10.000 m. Cu toate acestea, avionul este un mijloc de transport "minoritar" în comparație cu trenul său transportul maritim datorită capacității limitate a aparatelor: de exemplu, motorul Lockheed Constellation, pus în circulație în 1947, nu putea asigura îmbarcarea decât a câtorva zeci de pasageri.

În anii 1950, avioanele cu reacție revoluționează aviația civilă, atingând ușor o viteză de 1.000 km/h și putând transporta mai multe sute de persoane (ajungându-se până la 500 de pasageri în cazul marilor avioane apărute în anii 1970).

Transportul aerian supersonic își face apariția odată cu crearea avionului francezo-britanic Concorde, a cărui punere în funcțiune va debuta în 1976. Totodată, remarcabilul succes tehnic al acestui aparat se va transforma într-un eșec comercial (15 exemplare construite, ultimul în 1980).

De-a lungul anilor 1960, transportul aerian a monopolizat transporturile intercontinentale, asigurând aproape toate legăturile internaționale intracontinentale, dar și o mare parte din legăturile interne (la distanțe mai mari de 500 km).

Astăzi, cea mai mare parte a companiilor naționale (ce asigură organizarea transporturilor aeriene) se asociază formând asociații de companii: în jur de 400 de alianțe existau în 1995.

După criza severă care a marcat sectorul aerian la începutul anilor 1990, planurile de restructurare și de liberalizare a pieței europene au permis companiilor aeriene o perioadă de reînnoire a legăturilor cu succes. Dar, vitalitatea transportului aerian a adâncit problemele legate de saturarea aeroporturilor sau de supraîncărcarea sistemelor de control aerian, responsabilă de ineficientă și întârzierile considerabile (în anul 2000, 25% din zborurile la nivel mondial au avut întârzieri).

În afara liniilor aeriene regulate și a zborurilor charter (de pasageri și mărfuri) trebuie menționat și sectorul aviației generale ce include toate activitățile aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, școlile de pilotaj și zborurile de loisir. Aviația de afaceri pune la dispoziția întreprinderilor sau a particularilor avioane cu o capacitate în general de zece locuri. Aceste activități aeriene de afaceri au luat naștere imediat după al doilea război mondial în S.U.A.

În anul 2003, traficul aerian mondial a scăzut cu 2,4 % fata de anul anterior în ceea ce privește raportul pasageri/km (conform bilanțului pe 2003 publicat de către A.I.T.A.). O nouă diminuare de 7-8 % este așteptată și anul acesta. Ca urmare a întâmplărilor din septembrie 2001, companiile aeriene își revin cu greu. În ceea ce privește ponderea de acoperire a capacității avioanelor – un alt indicator cheie – aceasta a scăzut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de mărfuri înregistrează un scor pozitiv (respectiv creșteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km și de 2,5 % referitor la ponderea de acoperire a capacității avioanelor). Totodată, pentru deceniile următoare este prevăzută o creștere a traficului de pasageri pe rutele naționale, dar și pe cele internaționale.

La nivel mondial, și transportul aerian de mărfuri va progresa din ce în ce mai mult, fiind prevăzută în următorii douăzeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depăși valorile traficului de pasageri. Totalul transporturilor de mărfuri pentru Europa a fost de 11.4 mil.t/an în anul 2000. media transportului aerian de mărfuri în cadrul companiilor aeriene este de 16%, depășind valoarea de 20 % în cazul unor companii.

Infrastructura europeană a aeroporturilor se apropie în fiecare an de limitele capacitații. Anumite aeroporturi însemnate sunt deja săturate, fapt ce limitează accesul noilor companii doritoare de concurență în ceea ce privește traseele clasice. În cadrul țărilor membre U.E., primele locuri privind traficul pasagerilor sunt deținute de Marea Britanie, Franța, Germania și Olanda.

CAP. II. CANALELE MARITIME INTERNATIONALE

1. Libertatea de navigație prin canalurile internaționale

Canalurile internaționale sunt cai maritime de comunicație, construite pe teritoriul unui stat, pentru a lega două mari libere, în scopul facilitării navigației. Din punct de vedere al delimitării teritoriale, canalurile sunt considerate ape interioare ale statului pe teritoriul căruia sunt situate și sunt supuse suveranității teritoriale a acelui stat.

Pentru a îndeplini scopul pentru care a fost construit canal, acesta trebuie să fie deschis navigației pentru vaselor tuturor statelor.

Modalitățile concrete de desfășurare a navigației prin principalele canaluri internaționale nu sunt identice, ele rezulta din Convenții internaționale sau dintr-o serie de acte interne sau internaționale. Consacrata în asfel de acte sau Convenții, asigurarea libertății de navigație prin canalurile internaționale reprezintă compromisul dintre interese statului pe teritoriul căruia se afla canalul și cele ale celorlalte comunități internaționale.

2. Canalul De Suez

Canalul Suez este situat între Africa și Asia, pe teritoriul egiptean, unește Marea Mediterană cu Marea Rosie. Acest canal reprezintă cel mai scurt drum maritim intre Europa, țările din bazinul Oceanului Indian și zona vestică a Oceanului Pacific.

Canalul Suez, canal navigabil fără ecluze,care unește Marea Mediterană cu Marea Roșie. La 25 aprilie 1859, la Port Said, Egipt, încep lucrările la Canalul Suez, un canal de apă artificial care urma să se întindă pe 101 de mile, de-a lungul istmului Suez.Încă din antichitate au fost construite canale artificiale în regiunea Suez, care legau continentul asiatic de cel african. Franța a făcut și alte studii ale canalului, iar în 1854 Ferdinand de Lesseps, fostul consul francez la Cairo, a semnat o convenție cu guvernatorul otoman al Egiptului în scopul construirii unui canal. O echipă internațională de ingineri a întocmit un plan al construcției, iar în 1856 a fost formată Compania Canalului Suez, căreia i-a fost acordat dreptul de a exploata canalul timp de 99 de ani după finalizarea lucrării.

Arhitectul principal al Canalului Suez este antreprenorul și diplomatul francez Ferdinand Marie Lesseps (1804-1894).În 1854, primind concesiunea egipteană asupra construcției Canalului (în condițiile în care îi moare soția și unul din fii,și cariera lui de diplomat ia sfârșit), Lesseps s-a dedica întru totul acestei construcții. Conflictele de muncă și o epidemie de holeră au încetinit procesul de construcție, iar Canalul Suez nu a fost finalizat decât în 1869 – cu patru ani în urma termenului stabilit inițial.Însa în 1876 au început să fie făcute îmbunătățiri semnificative, iar canalul a devenit unul dintre cele mai importante canale de navigație din lume. În 1875, Marea Britanie a devenit acționarul majoritar al Companiei Canalului Suez, după ce a cumpărat acțiunile de la noul guvernator otoman al Egiptului.

În 1957,după moartea lui Lesseps,Egiptul redeschide Canalul Suez. În urma retragerii Israelului din teritoriul egiptean ocupat, Canalul Suez este redeschis traficului internațional. Totuși, canalul era atât de plin de rămășițe rezultate din Criza Suez încât au fost necesare mai multe săptămâni de curățare de către muncitorii egipteni și ai Națiunilor Unite, înainte ca navele mari să poată naviga pe cursul de apă.

Pentru următorii 88 de ani, a rămas în mare parte sub control britanic și francez, Europa folosindu-l datorită faptului că era o rută navală ieftină pentru a transporta petrol din Orientul Mijlociu. În iulie 1956, președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul, sperând să încaseze taxe care să fie folosite pentru construirea unui baraj masiv pe fluviul Nil.

Ca urmare a acestui gest, Israel a invadat Egiptul la sfârșitul lunii octombrie, iar trupele britanice și franceze au ajuns la începutul lui noiembrie, ocupând canalul și alte teritorii din jurul acestuia.

După ocuparea Egiptului de către forțele militare engleze,Canalul Suez a devenit principala bază militaro-strategică în Orientul Apropiat. În 1959, Egiptul naționalizează Canalul Suez în pofida intervenției directe a Marii Britanii, Franței și Israelului. În urma agresiunii israeliene din 1967, Canalul Suez a încetat să funcționeze și s-a transformat în hotar între națiunile ce se dușmănesc. Creșterea prețului la petrol a grăbit reconstrucția și deschiderea canalului pentru navigație în 1975.

Aceste canal scurtează distanța maritimă dintre porturile Oceanului Atlantic și Oceanului Indian cu 8-15 mii km.Canalul a devenit cea mai cunoscută cale pe apă din istorie între Vest și Est. Cu patru mii de ani în urmă, din ordinul unui faraon egiptean a fost săpat un canal cu apă dulce între fluviul Nil și Marea Roșie, care a existat 500 de ani. Pentru siguranță militară, în feudalismul timpuriu, canalul a fost astupat (închis).

Zona Canalului Suez este considerată ca hotar geografic convențional între Asia șiAfrica.Canalul este traversat anual de 13-14 mii de nave, cu 300-400 mln tone mărfuri. Pe seama lui revinpeste 20% din transportul mondial de petrol și produse petroliere și 15% din traficul mondial demărfuri pe ocean. Aceste canal scurtează distanța maritimă dintre porturile Oceanului Atlantic și Oceanului Indian cu 8-15 mii km.

În prezent, în medie 50 de nave navighează pe canal zilnic, transportând anual peste 300 de milioane de tone de mărfuri.

3.Canalul Panama

Canalul Panama este o cale artificială de navigație, legând Oceanul Atlantic de Oceanul Pacific și scurtând considerabil distanța dintre estul și vestul Americii. Regimul juridic al Canalului Panama a cunoscut o evoluție destul de sinuoasă.

În 1903 a fost încheiat între Statele Unite și Marea Britanie un tratat (cunoscut sub denumirea de tratatul Hay-Pauncefote), prin care se recunoaște Statelor Unite dreptul exclusiv de a construi și exploata canalul, precum și dreptul de a-l controla și a-i asigura securitatea.

Tratatul prevedea, în esență, că se vor aplica Canalului Panama regulile conținute în Convenția de la Constantinopol (1888) pentru liberă navigație pe Canalul Suez. Deoarece Columbia, pe teritoriul căreia urma să se construiască canalul, a refuzat să recunoască acest tratat, Statele Unite au pus la cale (1903) o răscoală în această țară, în urma căreia a proclamat formarea „unei Republici independente – Panama”, cu care a încheiat, la 18 noiembrie 1903, un alt tratat – Hay-Varilla – prin care s-a cedat Statelor Unite, pe termen de 99 de ani, o fâșie de pământ de 5 mile, de fiecare parte a Canalului, precum și dreptul de a construi și exploata Canalul.

Tratatul a stabilit și a definit regimul Canalului, în termenii art. 23 al acestui tratat, Statele Unite au căpătat dreptul de a fortifica Canalul, drept pe care l-au exercitat efectiv, construind puternice baze navale și aeriene și menținând în zona canalului puternice forțe militare, în timpul celor două războaie mondiale, Canalul Panama a rămas, pe baza unor reglementări unilaterale ale guvernului american, deschis beligeranților. Printre aceste reglementări se numără Proclamația președintelui Wilson din 13 noiembrie 1914, Actul din 21 august 1916 și ordinul în Consiliul din 6 februarie 1917 privind exercitarea puterilor de poliție în zona Canalului Panama.

O nouă reglementare a fost edictată după intrarea Statelor Unite în război, prin Proclamația din 23 mai 1917 și prin Actul din 15 iulie 1917, care dă guvernului american dreptul de a controla navele ce treceau prin Canal.

După primul război mondial noi tratate cu privire la Canal au fost încheiate între Statele Unite și Panama. Unul din 1926, respins ulterior de către Panama, altul din 1936, în virtutea căruia (art. 10) cele două guverne urmau să ia în comun măsuri de prevenire și apărare în caz de conflict internațional sau de amenințare cu forța, care ar fi pus în pericol statul Panama sau Canalul, în timpul celui de-al doilea război mondial regimul Canalului a fost stabilit în condiții identice prin Proclamația președintelui Roosevelt din 5 septembrie 1936. De la sfârșitul lunii iulie 1940, intrarea în Canal a fost minată, iar circulația prin el controlată de către marina americană. După 7 decembrie 1941, data intrării Statelor Unite în război, trecerea navelor a fost permisă numai între anumite ore în timpul zilei.

La 18 mai 1942, Guvernul panamez a încheiat un nou tratat, prin care acordă Statelor Unite 134 de baze militare, reînnoit la 10 decembrie 1947. El a fost respins la 16 februarie 1948 de către Adunarea națională panameză.

Un alt element al statutului convențional al Canalului a fost încorporat în „Tratatul de înțelegere și de cooperare reciprocă” (1955), prin care se sporea chiria plătită de Statelor Unite pentru Canal: de la 430.000 de dolari în 1903 la aproape două milioane de dolari. Prevederile acestui tratat au fost apreciate ca nesatisfăcătoare de către Guvernul Panama, care revendică exercitarea deplină a suveranității în această zonă, precum și o participare de 50% la beneficiile realizate.

Un nou tratat semnat între Statele Unite și Panama (1977) abrogă toate convențiile și acordurile anterioare, inclusiv tratatul din 1903, și recunoaște statului panamez suveranitatea asupra zonei Canalului Panama. În schimb, statul Panama cedează Statelor Unite, până la 31 decembrie 1999, „drepturile necesare pentru reglementarea tranzitului navelor prin Canalul Panama și pentru a administra, opera, întreține, îmbunătăți, proteja și apăra Canalul”. La aceeași dată a mai fost semnat și Tratatul privind neutralitatea permanentă a Canalului Panama, care prevede că acest Canal va rămâne deschis transportului pașnic al navelor tuturor statelor pe bază de deplină egalitate, stabilind, totodată, regulile de navigație și tranzit.

Canalul trebuie extins deoarece vasele moderne sunt cu mult prea mari pentru a pătrunde fără probleme.

În plus, capacitatea de tranzit a canalului este cu mult depășită, iar ambarcațiunile trebuie să aștepte la cozi interminabile pentru a le veni rândul să treacă din Marea Caraibelor în Pacific și invers. În prezent, capacitatea punctului de trecere este de 4.000 de containere de tipul Panamax. În urma extinderii, acest număr va crește până la 10.000. Va fi deschisă și o a treia linie de trecere, pentru traficul cel mai greu.

Există însă și voci care spun că nici aceste transformări nu vor fi suficiente și că ar mai fi necesară construirea unor terminale suplimentare de mărfuri pe ambele părți ale canalului.

Prin Canalul Panama tranzitează 5% din traficul de marfă din lume. Canalul este folosit mai ales de Statele Unite, Japonia, China și Chile.

În anul 2000, Canalul Panama este transmis sub jurisdicția statului Panama, dar SUA își păstrează bazele militare-maritime și aeriene,în această regiune. De fapt, Canalul Panama a rămas ,,zona de interes vital’’pentru SUA.

Dezavantajul este că, prin acest canal, nu pot circula tancurile petroliere gigant, datorită lățimii reduse din zona ecluzelor. Canalul Panama poate deveni principalul izvor de venit pentru țările latino-americane,care se evidențiază printr-o instabilitate politică și putere coruptă.

4. Canalul Kiel

Canalul Suez, Canalul Panama și Canalul Kiel sunt cele mai importate trei canaluri din punct de vedere economic la ora actuală. Despre Canalul Suez și, respectiv, Canalul Panama s-a vorbit în amănunțit într-un capitol de mai sus, aici vom pune accentul pe Canalul Kiel.

Canalul Kiel (Nord-Ostsee-Kanal), cu o lungime de 99 km, care leagă Marea Nordului de Marea Baltica, este unul din cele mai circulate din lume, fiind străbătut anual de 70.000 de nave. Fiordul cu același nume aduna anual sute de ambarcațiuni ce se întrec într-o regată de neuitat. Canalul Kiel- Nord-Ostsee-Kanal, cel mai lat (104 m lățime) și mai aglomerat canal, este situat în nordul Germaniei și unește Marea Baltica cu Marea Nordului.

Construit în perioada 1887-1895, a fost inaugurat la Holtenau ( lângă Kiel ), la 21 iunie 1895, de împăratul Wilhelm ÎI. Ulterior între 1907 și 1914, s-au efectuat lucrări de lărgire care l-au adus la dimensiunile actuale. În anul 2002 au trecut prin canal 38 522 nave, traficul înregistrat – 64,6 mii de tone – fiind cu 35% mai mult decât în 1996.

Datorită acestui canal navele nu mai erau nevoite să înconjoare Danemarca, ocolind 322 km, cu avantajul că aceste vase puteau să rămână pe teritoriul Germaniei. Este de menționat faptul că bogăția orașului Kiel se datorează în mare parte poziției sale geografice: Kielul se afla la capătul unui fiord cu un port natural unde diferența de adâncime a marii este neglijabilă și deci ideală pentru staționare și construire de nave.

În prezent, regimul de navigație pe acest canal este stabilit de Germania, încă din anul 1945. Așadar, este de datoria Germania să asigure paza, regimul vamal și sanitar al canalului.

5. Canalul Dunare-Marea Neagră

Canalul Dunăre – Marea Neagră este un curs de apă navigabil situat în întregime pe teritoriul României, legând cele două căi internaționale de navigație intre Constantă Sud la Agigea și portul Cernavodă. Canalul este supus jurisdicției exclusive a statului român. Canalul permite navigația pe o rută mai scurtă, o alternativă a cursului Dunării.

Regimul juridic al naviatiei pe acest canala fost stabilit cu luarea în considerare a prevederilor Regulamentului de navigație pe Dunăre în sector ce aparține teritoriul românesc, adoptat în martie 1973.

Principala caracteristică a reglementărilor privind navigația prin Canal consta în recunoașterea libertății de navigație pentru navele de transport de mărfuri sau de călători ale tuturor statelor.

Totodată, sunt prevăzute reguli referitoare la condițiile de desfășurare a navigației, aplicabile atât navelor romanești cât și celor străine, și anume: categoriile de nave și convoaie ce pot admise navigație pe acest Canal, în funcție de capacitatea navelor; condiții tehnice ale navelor și pilotarea lor; navigația prin ecluze.

La trecerea prin Canal, navele românești, dar și cele străine trebuie să respecte reglementările romanești privind prevenirea și combaterea poluării. Pentru întreținerea Canalului se percep taxe la trecerea navelor prin Canal.

6. Eurotunelul

Unul din cele mai grandioase proiecte din a doua jumătatea a secolului XX a devenit construcția tunelului sub La-Manș. Idea legăturii terestre a Angliei cu Lumea Veche aparține lui Napoleon. Mult timp construcția tunelului fusese blocată din cauza relațiilor tensionate din franța și Marea Britanie (rivali permanenți).

Numai la începutul secolului XX după semnătura acordului anglo-francez, care a stat la baza Antantei, se renaște idea proiectului tunelului. Războaiele mondiale și crizele economice din nou amina construcția tunelului.

În 1983 a fost semnat contractul anglo-francez, și guvernul conservativ Thatcher reia lucrul asupra proiectului.

În 1985 se începe construcția tunelului sub Canalul Mânicii, care intră în exploatare în 1995. eurotunelul are o lungime de 51,5 km, adâncime de 150 m și este parcurs de un tren cu 28 vagoane (pe care sunt îmbarcate autovehicule), care parcurge distanța în aproximativ 20 minute în regim de mare viteză (160 km/h). Pe calea apei deplasarrea are loc în 1,5 – 2 ore. Legătura Paris – Londra se reface în 3 ore. Eurotunelul anual înregistrează un trafic de 6 – 6,5 mil. persoane și 2,5 – 3,0 mil tone mărfuri.

Pe fundul Canalului Mânicii au fost construite trei tunele (unul tehnic), care sunt asigurate cu sistem de apărare contra teroriștilor. Tunelul Canalului Mânecii (în engleză Channel Tunnel, "Tunelul Canalului", în franceză Tunnel sous la Manche, "Tunelul pe sub Canalul Mânecii") este un tunel feroviar submarin, lung de 50,5 km, care leagă vestul Franței cu sud-estul Angliei, pe sub Canalul Mânecii. Tunelul a fost construit în cooperare de guvernele Regatului Unit și Franței. Este al doilea tunel feroviar ca lungime din lume, depășit fiind doar de tunelul japonez Seikan.

Traversarea mașinilor, autocarelor, motocicletelor și camioanelor este asigurată de navete feroviare și durează aproximativ 35 de minute de la peron la peron. Transportul călătorilor este asigurat de compania Eurostar, care utilizează trenuri de tip TGV modificate pentru a se adapta specificului tunelului și rețelei britanice (alimentare prin a treia șină). Viteza limită prin tunel este de 160 km/h.

Săpat în stratul de cretă albastră, la o adâncime medie de 40 m sub fundul mării (70 m adâncime maximă), tunelul este format de fapt din 3 galerii:

– două tunele feroviare, câte unul pentru fiecare sens, cu un diametru util de 7,6 m;

– o galerie de serviciu lată de 4,8 m, prin care circulă vehicule speciale.

Cele 3 galerii sunt legate la fiecare 375 de metri prin culoare de comunicație. Acest sistem a permis evacuarea călătorilor cu ocazia incendiului din 18 noiembrie 1996. Aceste culoare asigură și aerisirea tunelului. Aerul este introdus în galeria de serviciu pe la capete și este împins în tunelele feroviare prin clapete unidirecționale, ceea ce împiedică pătrunderea fumului de la un eventual incendiu în galeria de serviciu.

Există și țevi între cele două tunele feroviare, pentru a permite aerului să se miște, reducând astfel rezistența la înaintare. La fiecare treime a parcursului subteran există legături între cele două tunele feroviare, pentru a permite izolarea unei secțiuni a tunelului în caz de necesitate. În aceste puncte, galeria de serviciu este plasată lângă cele două tunele.

Din motive de securitate, tunelele feroviare sunt iluminate de 20.000 de tuburi fluorescente și au un trotuar continuu pe partea dinspre galeria de serviciu, pentru a asigura evacuarea rapidă a călătorilor. Există antene care asigură comunicația radio cu suprafața.

Construcția tunelului a costat aproximativ 105 miliarde de franci francezi (16 miliarde de euro), asigurați de investitori privați care au pierdut 87,2% din sumă la cursul curent al acțiunii. Terminalul francez al tunelului a fost conceput de arhitectul Paul Andreu.

Tunelul are o lungime de 50,450 km, din care 37,9 km sunt sub mare. Adâncimea medie este de 45,7 m sub planșeul oceanic, iar cea maximă este de 60 m. A fost deschis la sfârșitul anului 1994, oferind 3 servicii: navete pentru vehicule, serviciul de pasageri Eurostar care leagă Londra de Paris și Brussels, și trenuri de marfă.

Călătoria în interiorul tunelului durează 20 de minute. Călătoria totală pentru un tren-navetă este de 25 de minute, inclusiv parcurgerea buclei ce permite întoarcerea trenului. Trenurile Eurostar circulă mult mai încet prin tunel decât pe restul parcursului (160 km/h față de 300 km/h viteză maximă), pentru a permite intercalarea navetelor și pentru a evita problemele generate de frecarea cu aerul în interiorul tunelului.

Costul întregului proiect a fost de aproximativ £10 miliarde, inclusiv o depășire a estimărilor inițiale cu 80%. Tunelul a operat în pierdere, acțiunile care au permis finanțarea proiectului pierzându-și 90% din valoare între 1989 și 1998. Compania a anunțat pierderi de £1,33 miliarde în 2003 și £570 milioane în 2004. Pentru a justifica aceste pierderi importante, Eurotunnel amintește slabă utilizare a infrastructurii, costurile mari de acces la infrastructură, dobânzile prea mari pentru împrumuturile contractate și nu în ultimul rând, un trafic de pasageri mai mic cu 38% și un trafic de marfă mai mic cu 24% față de estimările inițiale.

CAP. III. FLUVIILE INTERNAȚIONALE

1. Navigația pe fluviile internaționale

Fluviile internaționale sunt cursuri de apă care separa sau traversează teritoriile mai multor state și care sunt navigabile până la vărsarea lor în mare. Din punct de vedere al legăturii lor cu teritoriile a doua sau mai multe țări se face distincția între fluvii succesive, care traversează teritoriul mai multor state ( cum ar fi, Dunărea, pentru Germania, Austria, Ungaria, Croația, Serbia,Bulgaria, România ) și fluvii contigue, care separa teritoriile a două state ( de exemplu Dunărea intre Bulgaria și România).

Deși fac parte din teritoriul de stat, asemenea fluvii reprezintă, prin caracterul lor navigabil, și un instrument al vieții economice internaționale, fiind supuse unor regimuri juridice speciale, deosebite de regimul apelor interioare.

În Evul Mediu se considera că fiecare stat suveran are drepturi absolute asupra porțiunii de fluviul ce tranzitează teritoriul său. Mai târziu, în secolele XVII-XIX, odată cu intensificarea comerțului internațional și sub influența ideilor capitalismului liberal, prinde contur și se cristalizează principiul libertății de navigație pe fluviile internaționale.

Recunoașterea generală a unui principiu este consacrata prin Actul final al Congresului de la Viena din 1815, care stabilește regimul juridic al Rinului și proclamă principiul general al libertății navigației comerciale pe principalele fluvii internaționale.

Problema libertății de navigație pe fluviile internaționale a fost reluată după primul război mondial, în cadrul Conferinței de la Barcelona (1921), convocata sub auspiciile Societății Națiunilor, Conferința a elaborat o Convenție, un Stătut și un Protocol, documente care reafirma principiul libertății și egalității de tratament în navigație pe fluviile internaționale.

Diversitatea de situații și interese pe care o reprezintă fluviile internaționale, din punct de vedere geografic, economic și istoric, a făcut până acum imposibilă adoptarea unui ansamblu de reguli unanim acceptate, referitoare la navigația pe fluviile internaționale.

Cu toate acestea, așa cum rezultă din practica internațională, ca și dintr-o bogată literatura juridică referitoare la problemele navigației pe fluviile internaționale, în acest domeniul pot fi identificate azi unele reguli cutumiare cu privire la libertatea de navigație și la drepturile statelor riverane în utilizarea fluviilor internaționale.

Libertatea de navigație pe fluviile internaționale presupune asigurarea accesului neîngrădit al navelor comerciale ale tuturor statelor, fie că sunt sau nu state riverane. Navele comerciale vor fi tratate în mod egal, indiferent de pavilionul pe care îl arborează. Navele militare, precum și cele vamale și de poliție ale statelor neriverane nu au acces pe fluviile internaționale. Aceleași categorii de nave ale statelor riverane se bucura de dreptul de a naviga pe aceste fluvii, dar numai în sectoarele supuse suveranității statelor cărora le aparțin. Accesul în sectoarele aparținând altor state este permis numai cu autorizarea acestora.

În ceea ce privește drepturile statelor riverane legate de navigația pe fluviile internaționale, ca o consecință a principiului suveranității teritoriale, numai aceste state, prin acordul lor, sunt îndreptățite să reglementeza condițiile de desfășurare a navigației. Statele riverane au obligația de menținere a fluviu în stare de navigație, prin executarea de lucrări de întreținere și de amenajare. De asemenea, statele riverane au dreptul la control vamal, sanitar și de supraveghere prin poliția fluvială, dar și pe acelea de a percepe taxe.

2. Utilizarea fluviilor internaționale în alte scopuri decat navigatia

Fluviile internaționale, ca și cursurile de apă interioare, sunt utilizate și alte scopuri decât navigația, în special, în interesul agriculturii, în unele domenii industriale, spre exemplu producerea de energie electrică.

Inițiativele de elaborare a unor norme de drept internațional au dus în timp la anumite rezultate, între care:

Rezoluția Institutului de Drept Internațional, adoptata în 1961 cu privire la „Utilizarea apelor internaționale nemaritime (în alte scopuri decât navigația)”;

– „Regulile de la Helsinki-1966”elaborate de Asociația de Drept Internațional;

– Convenția cu privire la utilizarea cursurilor de apă internaționale în alte scopuri decât navigația,adoptată la New York,1997, dar neintrata în vigoare.

Convenția din 1997 de la New York este rodul unei laborioase activități a Comisiei de Drept Internațional, începută încă din 1974.

În intenția parților, aceasta este o conventie-cadru, care definește principiile și regulile generale aplicabile tuturor cursurilor de apă internaționale.

Convenția privind dreptul utilizării cursurilor de apă internaționale în alte scopuri decât navigația, neintrata încă în vigoare. în acest document este prevăzut conceptul de «resurse naturale partajabile». Din acest concept deriva următoarele principii:

utilizarea și împărțirea echitabilă și rezonabilă a cursului de apă;

obligația de a nu cauza pagube importante altor state;

obligația generală de a coopera;

obligația de a face un schimb regulat de date și informații privind starea cursului de apă;

necesitatea protecției ecosistemelor, prevenirea, reducerea și controlul poluării.

Conform art.3-4 ale Convenției părțile pot în anumite condiții, să încheie pentru fiecare curs de apă acorduri de utilizare pentru: a) întregul curs de apă;

b) o parte din cursul de apă;

c) un anumit proiect său program sau pentru o utilizare specifică.

Statele-parti care își împart un curs de apă au drepturi,dar și obligații reciproce de natură a asigura o utilizare și avantaje optime, în numele comunității lor de interese.

În cele 37 de articole ale convenției sunt dezvoltate o serie de principii cum sunt:

a) utilizarea și împărțirea echitabilă și rezonabilă a cursului de apă (art.5);

b) obligația de a nu provoca daune semnificative (art.7);

c) obligația generală de a coopera(art.8);

d) obligații specifice de a face un schimb regulat de date și informații privind îndeosebi starea cursului de apă sub aspect hidrologic, meteorologic, ecologic (art.9);

e) respectarea raportului intre utilizări, iar în caz de necesitate prioritatea cerințelor umane (art.10).

În convenție sunt prevăzute și o serie de măsuri pentru protecția (ecosistemelor, prevenirea, reducerea și controlul poluării) și gestionarea cursurilor de apă internaționale în condiții normale; în cazuri de urgență (inundații, accidente industriale) sau în caz de conflict armat.

Pentru utilizarea apelor Dunării în scopul producerii de energie electrică, intre România și Serbia s-au încheiat doua tratate bilaterale, și anume, Acordurile privind Sistemul hidroenergetic și de navigație, Porțile de Fier I în anul 1936 și Porțile de Fier II în anul 1976.

3. Regimului juridic al Dunării

Etapele pe care le-a parcurs reglementarea navigației pe Dunăre sunt edificatoare pentru evoluția dreptului fluvial, în general. O primă etapă a debutat în urma Tratatului de pace de la Paris, din anul 1856, care a încheiat războiul ruso-turc (războiul Crimeii). Prin acest tratat s-a stabilit pentru prima dată un regim juridic general privind navigația pe Dunăre, care prevedea libertatea de navigație pentru toate statele – riverane și neriverane – și împărțirea fluviului, din punctul de vedere al desfășurării și administrării navigației, în două sectoare: Dunărea fluvială și Dunăre maritimă. Pentru aceasta din urmă a fost creată Comisia Europeană a Dunării, din care făceau parte: marile puteri europene neriverane – Anglia, Franța, Prusia – și alături de ele Sardinia, precum și marile imperii atunci riverane – Austria, Turcia și Rusia. Din Comisia Europeană a Dunării nu făceau parte Principatele Române, deși competențele comisiei se exercitau, în principal, pe teritoriul acestora.

Dintre atribuțiile cele mai importante ale Comisiei Europene a Dunării menționăm: elaborarea regulamentului de navigație și poliție fluvială la gurile Dunării, posibilitatea de utilizare a forței armate de către statele membre; exercitarea prevederilor unui drept de jurisdicție privitor la încălcările regulamentului de navigație; stabilirea și perceperea de taxe pentru navele care treceau pe Dunăre.

În urma Tratatului de la Berlin, din 1878, funcționarii Comisiei se bucurau de privilegii și imunități ceea ce îi scotea complet de sub incidența legilor din Pincipate, pe teritoriul cărora își desfășurau activitatea.

Datorită competențelor excesiv de largi acordate Comisiei europene a Dunării, s-a vorbit despre „extrateritoralitatea” acesteia, recunoscându-se gravele atingeri aduse suveranității României.

O nouă etapă în ceea ce privește regimul juridic al navigației pe Dunăre a fost marcată de lucrările Conferinței de la Paris (2 august 1920 – 23 iulie 1921) și de Convenția Dunării adoptată în cadrul acestei Conferințe. Convenția reflecta noul raport de forțe între statele europene de la sfârșitul Primului Război Mondial. A fost, astfel, instituit un regim internațional pe toată porțiunea navigabilă a fluviului – de la Ulm până la vărsarea în mare. Acest regim era extins și asupra principalilor afluenți ai Dunării.

În baza Convenției de la Paris au funcționat efectiv două organe: Comisia Internațională a Dunării, pentru cursul superior al fluviului, de la Ulm până la Brăila, din care făceau parte Anglia, Franța, Italia și statele riverane, și Comisia Europeană a Dunării, pentru Dunărea maritimă, de la Brăila până la vărsarea în mare (cu navigația pe brațul Sulina), din care făceau parte Anglia, Franța, Italia și România.

Marele diplomat român Nicolae Titulescu, în timpul Conferinței de la Montreux, a ridicat chestiunea regimului Comisiei europene a Dunării. În anul 1936 existau două Comisii ale Dunării: una numită Comisia internațională, creată prin tratatele de pace, în anul 1921, cu sediul la Viena; cealaltă, numită Comisia europeană, creată prin Tratatul de la Paris, în anul 1856, cu sediul la Galați. România considera necesară suprimarea celei de-a doua Comisii, căci ea reprezenta o instituție anacronică, care exercita un control teritorial străin de neacceptat, organismul internațional răspunzând cel mai puțin scopurilor pentru care a fost creat.

România nu contestă caracterul internațional al Dunării. În afara atribuțiilor care țin de competența teritorială și care trebuia să treacă asupra statului român se avea în vedere că această Comisie internațională a Dunării, cu sediul la Viena, să-și extindă competența până la gurile fluviului. Se punea problema unificării regimului Dunării, căci nici un fluviu internațional din lume nu era supus unui regim de supraveghere exercitat de două comisii .

Într-un interviu acordat ziarului „LE TEMPS”, Nicolae Titulescu afirma: „Dunărea străbate, printre alte țări, Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia. România reclamă dreptul de a fi tratați pe picior de egalitate, în ce privește regimul Dunării, cu austriecii, cehoslovacii, ungurii și iugoslavii. A accepta, ca români, restricții de suveranitate cu privire la aceeași Dunăre doar pentru motivul că în trecut nu îndrăznea nimeni să impună vreo servitudine Austro-Ungariei pentru că era mare putere, pe când noi eram siliți să acceptăm, acum aproape o sută de ani, condițiile impuse de către marile puteri pentru a primi dreptul de a deschide ochii la lumina zilei ca stat național, este un act potrivnic demnității românești, pe care nimeni, dar nimeni în țara mea, nu ar putea să-l accepte”.

Comisia europeană a Dunării se confrunta cu mari dificultăți financiare. Trebuind multă vreme să facă față unor cheltuieli care nu mai corespundeau cu veniturile produse de taxele de navigație, aceste taxe au trebuit, după reînceperea lucrărilor – întrerupte sau neglijate în timpul Primului Război Mondial –, să fie considerabil mărite. Lucrările tehnice, impuse ca o necesitate de înnisiparea continuă, au înghițit sume foarte mari, pe care produsul taxelor nu mai putea să le acopere.

Împrumuturile din tezaurul public sau de la diferite bănci particulare nu mai puteau fi rambursate.

Scăderea extraordinară a traficului maritim, expresie fidelă a haosului eonomic european după Primul Război Mondial, făcea să crească tot mai mult deruta materială în care se afla Comisia europeană a Dunării.

Ajutorul guvernelor riverane Dunării a devenit foarte greu de obținut, cu excepția celui dat de Guvernul român, care, interesat în mod deosebit de executarea lucrărilor și ale cărui interese economice vitale erau serios amenințate, a fost întotdeauna gata să accepte cele mai mari sacrificii pentru a nu risca să vadă țara amenințată de blocarea, mereu amenințătoare, mereu posibilă, a ieșirii la mare.

În aceste împrejurări, Guvernul român putea să proclame, în mod diplomatic, că nu acceptă să se prăbușească singura să ieșire fluvială importantă la Marea Neagră, pivotul existenței sale economice.

Scopul creării Comisiei europene a Dunării, în anul 1856, a fost de a se îngriji, „de lucrările de la gurile fluviului și din părțile învecinate”. Dar odată cu aceste lucrări tehnice comisia primea și o sarcină administrativă privind navigația. Reglementarea de ordin tehnic comporta sancționarea contravențiilor și de aici până la crearea unui regim juridic sancționator nu a mai fost decât un pas.

Organele sale erau recrutate printre cetățenii străini sau români aflați la ordinele exclusive ale comisiei. Un agent a fost pus în fruntea portului Sulina, declarat port internațional, și un altul în fruntea inspecției navigației pe tot cursul fluviului până la Brăila.

Fiecare dintre ce doi agenți – căpitan de port sau inspector al navigației – avea competență administrativă și dreptul de jurisdicție. Ei constatau, singuri sau ajutați de către agenții lor, contravențiile, întocmeau procesele-verbale, citau martorii, judecau în primă instanță și dădeau hotărâri în numele Comisiei europene.

Aceste hotărâri era susceptibile de apel în fața Comisiei europene, care era în același timp instanță de apel și Curte de casație. Ele nu puteau fi niciodată atacate în fața instanțelor țării. Cei doi agenți ai comisiei aveau competența să judece cauzele penale și să condamne fie pe comandantul vasului, fie pe pilotul lui, fie pe amândoi la o amendă oarecare, aveau dreptul extraordinar, nerecunoscut de nici o altă instituție din lume, de a include în amendă o sumă pentru pagubele cauzate lucrărilor și instalațiilor aparținând comisiei.

Concesiile care au fost cerute de Comisia europeană erau: scutirea de taxe pentru timbru, de taxe fiscale la bănci, de taxe pentru serviciu municipal efectiv prestat; libertatea vamală pentru toate mărfurile importante pentru comisie, pentru membrii și funcționarii ei; inviolabilitatea domiciliului funcționarilor, inviolabilitatea personală a agenților săi; scutirile de taxe pentru poștă, telegraf și telefoane – erau distructive în planul activităților comerciale ale statului român.

Puterile care alcătuiau Comisia europeană aveau dreptul de a întreține servicii staționare însărcinate să garanteze, la nevoie cu forța armată, executarea hotărârilor luate. Comisia europeană avea propriul său cod civil intern. Toate aceste prerogative se exercitau pe teritoriul unei Românii suverane. Situația juridică a României interbelice, rezultat al jertfelor din timpul marelui război și al tratatelor de pace numai era compatibilă cu un regim creat Principatele Dunărene din anul 1856.

Procedând astfel, guvernul României nu întreprindea o acțiune de revizuire, deoarece, conform articolului 7 al Convenției de Statut al Comisiei Dunării – 1921, cele patru guverne (al Franței, al Regatului Unit, al Italiei, și cel al României) aveau dreptul de a elimina împuternicirile Comisiei europene, prin încheierea unui acord în acest sens. Se impunea extinderea competenței Comisiei internaționale a Dunării cu sediul la Viena.

În acest mod, țările reprezentate la Comisia europeană puteau păstra o serie de drepturi în calitatea de state membre ale Comisiei internaționale de la Viena – 1921, în aceleași condiții că statele riverane fluviului Dunărea.

Noul regim al strâmtorilor Bosfor și Dardanele, statuat în cadrul Convenției de la Montreux, atrăgea după sine suprimarea Comisiei europene a Dunării. România nu tolera ca Turcia să-și câștige suveranitatea asupra strâmtorilor, iar ea să rămână supusă unei suveranități internaționale privind transporturile navale pe Dunăre.

Arătând regimul de capitulațiuni la care România era supusă, Nicolae Titulescu cerea trecerea asupra României a atributelor teritoriale și unificarea regimului Dunării printr-o singură comisie, Comisia Internațională de la Viena, 1921.

Marele diplomat român releva într-un interviu acordat ziarului „Universul”, în anul 1936: „Vreau tratate de asistență care să ne asigure hotarele, dar știm că nimic nu ni le poate chezășui mai bine ca forța noastră militară. Dacă am realizat statul unitar român, trebuie să consolidăm instrumentul destinat să-l apere și care este armată. Vreau pacea. Pentru acesteane trebuie alianțe și amiciții cu toate popoarele, fără deosebire. Declar că oricine, garantează hotarele României și pe acelea ale aliaților noștri este aliatul nostru de drept. Securitatea este o realitate ce consta în asocierea statelor și organizațiilor împotriva unor dezastre umanitare (ecologice)”.

Regimul actual al navigației pe Dunăre, stabilit la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, este reglementat prin Convenția de la Belgrad încheiată exclusiv între statetele riverane în anul 1948. În temeiul acestei Convenții se recunoaște statelor riverane suveranitatea deplină asupra porțiunilor de fluviu aflate în limitele granițelor lor și sunt excluse de la gestiunea navigației pe Dunăre statele neriverane. Este garantată libertatea de navigație, pentru vasele comerciale ale tuturor statelor, pe bază de egalitate în ceea ce privește taxele și condițiile de desfășurare a traficului.

Fiecare stat riveran are dreptul să stabilească condițiile de navigație în porțiunea de fluviu supusă suveranității sale, în baza unor norme generale de navigație, convenite între toate statele riverane. Acestea au, de asemenea, dreptul de a exercita controlul vamal și sanitar, și jurisdicția în ceea ce privește faptele petrecute în porțiunea de fluviu supusă suveranității lor. Elesunt obligate să mențină în stare de navigație această zonă, efectuând lucrările necesare în acest scop.

Navele militare străine nu au acces la navigația pe Dunăre. Navele militare ale riveranilor pot naviga în porțiunile de fluviu ale altor state riverane numai pe baza unor înțelegeri prealabile cu acele state. Organismul creat de Convenția de la Belgrad, Comisia Dunării are doar atribuții de coordonare și consultare între statele riverane privind regulile de navigație, ca și cele de supraveghere vamală și sanitară. Sediul Comisiei este, în prezent, la Budapesta.

4. Calea acvatica transcontinentala europeană Rhin-Main-Dunare

Calea acvatică transcontinentală europeană Rein – Main – Dunăre are o istorie milenară. Idea unirii Reinului cu Dunărea a apărut în anul 783 și aparține regelui german, dar din cauza grautăților tehnice, prima încercare de a construi canalul Main – Dunăre s-a terminat fără succes. A doua încercare a fost întreprinsă de regele Bavariei. Canalul navigabil a fost construit între 1839 și 1846, cu o lungime de 178 km, adâncime – 1,5 m și lățime – 16 m. Canalul, înzestrat cu 100 de ecluze prin care puteau trece vasele cu o capacitate de 120 tone, a fost folosit efectiv până în 1863, când din cauza construcțiilor rapide a căilor ferate el a devenit inconcurent.

În 1921 se formează societatea pe acțiuni „Rein – Main – Dunăre” cu dreptul de a construi canalul, hidrocentrale și de a le exploata până în 2050. până în anii 90 societatea a construit 58 de hidrocentrale mici. Idea formării căii acvatice transcontoinentale a fost susținută de conducătorii Germaniei naziste.

În 1992 are loc deschiderea oficială a Canalului Main – Dunăre. Calea acvatică transcontinentală a unit 17 state europene. De la Rotterdam până la delta Dunării a fost construit principală cale acvatică din Europa, cu lungimea de 3500 km. Canalul Main – Dunăre are o lungime de 171 km, lățime – 55 m și adâncime – 4,25 m. Aici sunt construite 16 acluze cu o lungime de 190 m și lățime de 12 m. Capacitatea de încărcare a navelor poate ajunge la 1800 tone. Dar navigația pe tot traseul de la Rotterdam pană la Sulina în Delta Dunării este neefectivă. Transportul mărfurilor din porturile Dunării Inferioare pană la Rotterdam este mai efectiv pe cale maritimă (se reduce vremea și cheltuielile la o unitate de încărcătură). România prin acest canal s-a integrat geoeconomic cu Europa Occidentală.

CAP. IV. STRAMTORILE INTERNATIONALE

1. Dreptul de trecere prin strâmtorile internaționale

Sunt considerate strâmtori internaționale, întinderile de apă situate între porțiuni de uscat, formând treceri înguste pentru navigație. Regimul internațional al acestora decurge din faptul că ele permit legătura dintre o parte a marii libere sau a unei zone economice exclusive și o altă arte a marii libere sau zone economice exclusive.

Cea de-a treia Conferință ONU asupra dreptului mării, dată fiind diversitatea condițiilor de ordin geogafic, economic și politic în care se desfășoară navigația prin strâmtori, nu s-a ajuns la conviețuirea unor relementari general acceptate, aplicabile navigației strâmtorilor internaționale. Regimul navigației stabilit separat pentru fiecare din principalele strâmtori internaționale reflecta, în grade diferite, măsura armonizării principiului libertății navigației cu drepturile statelor în marea teritorială.

Convenția asupra dreptului marii din 1982, prin art. 34 – 45 (Partea a III-a a Convenției), definește statutul juridic al apelor care formează strâmtorile și sunt folosite pentru navigația internațională, respectiv dreptul de liberă trecere a navelor prin strâmtori, drepturile și obligațiile statelor riverane, precum și obligațiile vaselor în timpul trecerilor prin strâmtori.

Ca principiu general, Convenția reține că regimul trecerii prin strâmtori nu trebuie să afecteze statutului juridic al apelor care formează aceste strâmtori și nici exercitarea de către statele riverane a suveranității și jurisdicției lor asupra acestor ape, spațiului aerian, solului și subsolului lor.

Ca noutate, Convenția din 1982 definește noțiunea de drept de trecere în tranzit, ca o dezvoltare a dreptului de trecere inofensivă prin marea teritorială. Dreptul de trecere în tranzit rin stamtori este acordat tuturor navelor, în virtutea aplicării principiului libertății navigației. Exercitarea acestui drept trebuie să se facă însă cu îndeplinirea unor condiții. Tranzitul trebuie să fie rapid și continuu, în sensul că trecerea prin strâmtori să reprezinte o parte din itinerariul normal al navei. În exercitarea dreptului de trecere în tranzit navele trebuie să se abțină de amenințarea cu forța sau folosirea acesteia împotriva suveranității, integrității teritoriale și independenteri statelor riverane strâmtorilor, de la activități care ar putea stânjeni navigația și să respecte reglementările general acceptate privind poluarea în spațiile maritime.

De asemenea, ele nu pot efectua cercetări științifice în apele stamtorilor fără acordul statelor riverane.

La rândul lor, statele riverane, pentru asigurarea unui flux normal al navigației, au dreptul să adopte legi și reglementări privind desfășurarea navigației, inclusiv separarea liniilor de trafic, prevenirea și controlul poluării. În aplicarea acestor măsuri trebuie respectată regulă nediscriminarii.

2. Regimul juridic al strâmtorilor Marii Negre

Sunt considerate strâmtori internaționale întinderile de apă situate între porțiuni de uscat, formând treceri înguste pentru navigație.

Regimul internațional al acestora decurge din faptul că ele permit legătura dintre o parte a mării libere sau a unei zone economice exclusive și o altă parte a mării libere sau zone economice exclusive. Stabilirea unor reguli de navigație în cele două strâmtori – Bosfor (28 km lungime; 0,6-3,3 km lărgime) și Dardanele (65 km lungime; 2-5 km lărgime) – a fost determinată de ceea ce în secolele trecute a fost denumită „chestiunea orientală”.

Până la jumătatea secolului al XVIII-lea, Imperiul Otoman, în granițele căruia se situa Marea Neagră, a exercitat suveranitatea deplină atât asupra acesteia, cât și asupra strâmtorilor. În politica sa de a-și asigura legături permanente pe mare cu restul Europei, Rusia țaristă, după cucerirea Crimeii, devine coriverană a Mării Negre. Prin tratatul de pace cu Turcia de la Kuciuc – Kainargi, ea a obținut dreptul de trecere liberă prin cele două strâmtori a navelor sale comerciale. Acest drept a fost extins, în urma tratatului de la Adrianopole, din anul 1829, și la navele comerciale ale altor state. Rusia obținea drept de trecere și pentru vasele sale de război, în urma unui tratat încheiat cu Turcia în anul 1833; trecerea vaselor militare ale altor state rămânea interzisă.

Datorită importanței strategice a celor două strâmtori, principalele puteri europene au inițiat tratative pentru instituirea unui regim internațional al acestora. La Conferința de la Londra, din 1840, și prin Convenția care i-a urmat s-a hotărât interzicerea dreptului de trecere prin strâmtori pentru navele de război ale tuturor statelor, cu excepția celor turcești.

Prin Tratatul de la Paris din anul 1856 s-a hotărât demilitarizarea Marii Negre, iar prin Tratatul de la Londra dn anul 1870 se decidea neutralizarea acesteia.

Eșecul planurilor de dezarmare, după încheierea primului război mondial, discutate excesiv de o „comisie preparatorie” (1926 – 1931) și dezbătute în cadul unei conferințe internaționale (2 februarie 1932 – 17 aprilie 1934), incapacitatea Societății Națiunilor de a organiza un sistem de securitate colectivă, denunțarea unilaterală a tratatului de la Locarno și ineficacitatea garanțiilor sale în momentul reocupării și remilitarizării Renaniei de către Germania hitleristă, relevau necesitatea revizuirii clauzelor Tratatului de la Luasanne (24 iulie 1923) , care, prin demilitarizarea strâmtorilor, limitau suveranitatea Republicii Turcia și lăsau fără apărare efectivă una din cele mai importante zone ale teritoriului său.

La 10 aprilie 1936, guvernul Turciei a trimis o notă oficială semnatarilor Convenției de la Lausanne, invitând statele să participe la negocieri pentru o nouă reglementare a statutului strâmtorilor, în condițiile garantării securității și pentru dezvoltarea și inviolabilității teritoriului statului turc constantă a navigației comerciale între Marea Mediterană și Marea Neagră.

Tratatul de la Montreux

Conferința pentru revizuirea regimului strâmtorilor și-a deschis lucrările la 22 iunie 1936. Toți semnatarii Convenției de la Lausanne erau prezenți, cu excepția Italiei. Se urmărea de la început reconcilierea viziunilor marilor puteri asupra Mării Mediterane și Mării Negre cu interesele strategice ale Turciei. Pe întreaga durată a negocierilor, reprezentantul Franței s-a aflat în postura unui mediator între poziția Marii Britanii și cea ruso-turcă. Rezultatul acestei medieri a fost documentul semnat la 20 iulie, document prin care era restabilită suveranitatea Turciei asupra Strâmtorilor , cu recunoașterea absolută a dreptului de a remilitariza zona. Astfel, Turciei i-a fost recunoscut dreptul de a ocupa și refortifica ambele maluri ale Dardanelelor și Bosforului. Remilitarizarea strâmtorilor nu s-a făcut prin intermediul textului Convenției, ci pe baza unui Protocol semnat în aceeași zi de 20 iulie 1936. Potrivit acestuia, părțile recunoșteau Turciei dreptul de a proceda la remilitarizarea zonei, începând cu data de 15 august, fără a mai aștepta ratificarea Convenției.

Conform noului regim internațional, Strâmtorile rămâneau libere pentru navigația comercială și pe timp de pace, cu anumite limitări, pentru navele militare ale statelor riverane Mării Negre.

Potrivit art. 2, alin.1 al Convenției, „în timp de pace vasele de comerț se vor putea bucura de deplină libertate de trecere și de navigațiune în Strâmtori ziua și noaptea, oricare ar fi pavilionul și încărcătura, fără nici o formalitate, sub rezerva dispozițiilor art.3”.

În ceea ce privește liberă trecere a navelor militare, se făcea deosebirea dintre navele aparținând marinelor militare ale statelor riverane și navele unor terțe state. Astfel, pe timp de pace, cu anumite limitări, navele militare ale statelor riverane Mării Negre aveau consfințit dreptul de liberă trecere prin Strâmtori. Pe de altă parte, erau supuse unor limitări drastice dimensiunile, numărul, armamentul și perioada de staționare a navelor militare aparținând statelor neriverane .

Remorcajul și pilotajul prin Strâmtori erau facultative, însă navele aveau obligația de a comunica agenților portuari numele, naționalitatea, tonajul, destinația și proveniența. Exista, de asemenea, inserată în sarcina navelor obligația efectuării unui control sanitar.

Totodată se procedă la o consolidare și sporire a taxelor de navigație, limitate prin Convenția de la Lausanne. Potrivit acestei noi convenții, taxele puteau fi: taxe de control sanitar, taxe de faruri, geamanduri, taxe de salvare, taxe de pilotaj și/sau remorcaj, taxe portuare. Primele trei categorii erau instituite conform Anexei I la Convenție. Astfel, aceste taxe se aplică îndoitelor treceri dintre Marea Neagră și Egee sau invers, cu aparentă înlesnire de a plăti o singură dată pentru două treceri succesive, în sensuri contrare, realizate în decurs de 6 luni, sau numai jumătate atunci când este vorba despre o singură trecere.Prin consfințirea unui tratament preferențial, era deschis drumul unor practici neortodoxe ce aveau ca finalitate o favorizare excesivă a navelor sub pavilion turcesc. Potrivit unui punct de vedere din literatură de specialitate, „aceste taxe nu corespund principiului egalității de tratament deoarece nu ating și vasele care nu ar face o trecere complectă, cel puțin, dintr-o direcție sau alta”.

Favorizând navele turcești ce nu realizează o trecere prin ambele strâmtori, textul convenției, sau mai exact, interpretarea dată acestuia „încalcă principiul general al libertății de trecere și al egalității de tratament pentru toate pavilioanele fără nici o deosebire, când este vorba de navigația internațională prin fluviile, canalurile și strâmtorile de un interes internațional”.

De asemenea, România a obținut ca remorcajul vaselor comerciale, ca și pilotajul să fie facultative, cu excepția pilotajului în cazul unei primejdii iminente de război pentru Turcia, când poate deveni obligatoriu, dar trebuie să fie gratuit.

Totodată, țara noastră a participat activ la pregătirea și definitivarea întregului text, având un rol constructiv în desfășurarea dezbaterilor, finalizarea procesului de negociere și adoptarea unor soluții corespunzătoare.

Astfel, lipsa de coordonare din partea participanților a permis recunoașterea taxei de control sanitar, în condițiile în care acest tip de control este unicul recunoscut în sarcina navelor aflate în liberă trecere.

De asemenea, deși remorcajul și pilotajul erau declarate „facultative”, practicile navigației actuale vor face aproape întotdeauna obligatorii taxele de remorcaj și pilotaj.

La Montreux, la deschiderea lucrărilor (22 iunie), Nicolae Titulescu a propus pe S.M. Bruce, reprezentantul Australiei, și pe Nicolae Politis, ministrul plenipotențiar al Greciei la Paris, ca președinte, și respectiv vicepreședinte al conferinței, iar ca președinte de onoare pe M. Motta, șeful departamentului politic federal al Elveției. În discursul rostit în aceeași zi, el a accentuat importanța vitală a strâmtorilor pentru securitatea României, menționând că acțiunea Turciei va găsi toată înțelegerea și sprijinul cuvenit din partea delegației țării noastre.

Diplomatul român releva semnificația majoră a procedurii adoptate de guvernul de la Ankara, care respecta legislația internațională și conchidea: „Dar gestul Turciei cere și o răsplată. Să ne examinăm fiecare interesele. Să ne apărăm fiecare în această conferință, cu energie, interesele noastre naționale. Dar să nu uităm că atunci când o țară care a făcut din respectarea actualei ordini teritoriale din Europa și din mijloacele care asigură această ordine însăși baza politicii sale externe, prezintă în anumite domenii cereri raționale și nu găsește înțelegerea pe care o caută, s-ar putea să se dea o lovitură serioasă credinței în sistemul adoptării legilor pe calea consimțământului reciproc”.

Convenția de la Montreux a reprezentat un instrument diplomatic important în evoluția dreptului internațional. Acordul statelor s-a bazat pe un real spirit de armonizare a intereselor politice și economice într-un cadru conciliant.

Din redactarea textelor Convenției de la Montreux rezulta că interesele României, mai ales acelea care decurgeau din tratatele de asistență, erau respectate, că identitatea scopurilor urmărite de acțiunile politice în interesul păcii facilita respectarea intereselor românești prin încheierea de acorduri de securitate suplimentare.

Nicolae Titulescu aprecia, în cadrul conferinței diplomatice de la Montreux: „Dacă țara mea a acordat o încredere nelimitată loialității Turciei, ea nu face decât să execute testamentul domnitorului Ștefan cel Mare, care în secolul al XVI-lea spunea pe patul său de moarte: „Dacă veți fi vreodată nevoiți să cădeți la învoială cu vreunul din dușmanii voștri, alegeți-i pe turci, pentru că ei sunt cei mai cinstiți”. Ne este cu atât mai ușor să cădem de acord astăzi cu Turcia, dat fiind că ea nu este dușmana noastră ci, dimpotrivă, o prietenă pe a cărei fidelitate punem temei”.

3. Strâmtorile Bosfor și Dardanele

Strâmtorile Bosfor și Dardanele, care unesc Marea Neagră cu Marea Mediterană, constituie căile maritime de acces ale țărilor riverane la Marea Neagră. Vreme de secole, ele s-au bucurat de un rol primordial în navigația europeană, fiind considerate poate că cele mai importante din lume, nu numai datorită faptului că erau ușor de străbătut, dar și pentru că ele separa două continente: Europa și Asia. Strâmtorile au devenit și mai importante după tăierea Canalului Suez. Drumul maritim prin strâmtori se încrucișa aici cu cel de uscat dintre Europa și Asia de Sud-Vest, ambele reprezentând cele mai importante rute comerciale din istorie. Și nu este de mirare de ce istoria acestor strâmtori a fost atât de plină de evenimente, de lupte și conflicte armate sau diplomatice, generate de interesele de a le stăpâni.

După expansiunea rapidă în bazinul Dunării, cucerirea otomană va stagna, semn al unui precoce declin, pentru ca, mai târziu, sub presiunea noilor actori ai Centrului Europei (Imperiul Habsburgic și Polonia) să se retragă din Bazinul Carpatic, începând cu anul 1683 (anul ultimului asediu al Vienei) .

Prin Pacea de la Karlowitz, din 29 ianuarie 1699, Rusia obținea, sub forma unui armistițiu de 25 de ani, Azovul și hinterlandul acestuia. Accesul maritim era astfel asigurat teritorial , însă el trebuia valorificat economic și diplomatic. Delegația rusă la Karlowitz, a ridicat chestiunea navigației comerciale în Marea Neagră și trecerea prin strâmtori a vaselor, dar, în lipsa unui sprijin din partea aliaților, acestor deziderate nu li s-a dat curs.

În anul următor 1700, Petru cel Mare va încredința diacului Dumei misiunea de a duce tratativele de pace la Istanbul. Acest delegat al țarului a solicitat Porții libertatea de a se face comerț între cele două state, cu facultatea pentru marină comercială rusă de a naviga nestingherită și pe Marea Neagră, de la Azov și Taganrog la Instanbul.

Cererea a fost refuzată, însă documentul semnat cu această ocazie permitea reluarea negocierilor la inițiativa oricărei părți semnatare.

În 1701, partea rusă a reluat discutarea chestiunii navigației în Marea Neagră pentru vasele rusești, mergându-se până acolo încât să se admită că acestea să nu posede armament și să primească pe bord agenți de control ai Imperiului Otoman. Și de această dată sondarea Rusiei s-a soldat cu un eșec.

Conflictul ruso-turc dintre 1768-1774 s-a finalizat prin Tratatul de la Kuciuk-Kainargi ce garanta, practic, prin art.11 încetarea monopolului turcesc în Marea Neagră: „Pentru ușurința și avantajul celor două imperii se va stabili o navigație liberă și fără obstacole pentru navele de comerț aparținând celor două puteri contractante în toate mările care scaldă pământurile lor; Sublimă Poartă acordă vaselor comerciale rusești …liberă trecere prin Marea Neagră în Marea Albă și, invers, din Marea Albă în Marea Neagră, precum și de a intra în toate porturile și estuarele existente sau pe țărmul mării sau în locurile de trecere și canalele care leagă aceste mări…Libertatea comerțului și navigației pe toate apele fără excepție”.

Tratatul de Adrianopole

Intervalul de timp imediat următor este marcat de reluarea expasiunii rusești în bazinul Mării Negre; astfel, în 1784, cu ocazia celei de-a zecea aniversări a Păcii de la Kuciuk-Kainargi, este proclamată anexarea Crimeei. Rivalitatea manifestă ruso-turcă este temperată inițial politică comună de apărare împotriva Franței lui Napoleon. Totuși conflictul reizbucnește între 1806-1812, însă pacea ce va reglementa noile poziții de forță va fi semnată în 1829, la Adrianopole.

Articolul 7 al tratatului semnat stipula: „Trecerea canalului Constantinopolului și a strâmtorii Dardanelelor se declară liberă și deschisă tuturor vaselor comerciale ale puterilor care se află în stare de pace cu Sublima Poartă, fie că ele merg în porturile rusești de la Marea Neagră sau se întorc, încărcate sau cu lest , în aceleași condiții care sunt stipulate pentru vasele sub pavilion rus ”.

În continuare , articolul 8 prevedea că „bastimentele ruse nu vor fi supuse nici unei vizite de bord din partea autirităților otomane nici în plină mare , nici în porturile sau radele supuse dominației Sublimei Porți”.

Tratatul de Paris din 1856 și neutralitatea Mării Negre

Problema Imperiului otoman era departe de a se fi rezolvat, iar agitațiile revoluționare de la mijlocul secolului al XIX-lea, urmate de reprimarea lor sângeroasă au conferit marilor puteri încredere în capacitatea lor de menținere a status quo- ului.

Astfel, menținerea echilibrului de forțe a devenit un deziderat al Europei Occidentale, cu atât mai mult cu cât acest echilibru de forțe urmă a se consuma în Europa Orientală.

Politica ostentativă a Imperiului rus la adresa Porții va deranja aliații europeni ai acesteia ce vor orchestră și conduce o campanie punitivă la adresa Rusiei, campanie menită să readucă Imperiul Otoman la o poziție de forță în Orient – Războiul Crimeei.

În condițiile unor prestații militare îndoielnice, Anglia, Austria și Franța au întrevăzut avantajele unei păci imediate față de pierderile provocate de un război de uzură purtat departe de bazele de aprovizionare. În lună martie a anului 1856, Marile Puteri semnau la Paris un tratat structurat pe 5 chestiuni majore:

• Autonomia Principatelor Dunărene;

• Libertatea navigației pe Dunăre;

• Neutralitatea Mării Negre, consacrată în textul articolului 11: „Marea Neagră este declarată neutră: deschise fiind marinei comerciale a tuturor națiunilor, apele și porturile sale sunt în chip hotărât și pentru totdeauna interzise vaselor de război, fie ale puterilor riverane, fie ale oricăror puteri, afară de excepțiile menționate la art. 14 și 15 din prezentul tratat”;

• Protecția creștinilor supuși Porții;

• Condiții speciale.

Merită a fi remarcat faptul că sfârșitul secolului al XIX-lea readuce statului român statutul de țară riverană Mării Negre. De acum înainte orice demers diplomatic referitor la statutul juridic al Mării Negre și al strâmtorilor va interesa direct și România.

Dorința de împărțire a teritoriilor Imperiului Otoman reprezintă cauza proximă a Primului Război Mondial. Ambele coaliții au recunoscut importanța strategică a strâmtorilor și de aceea, au curtat Turcia să adere în sfera lor de apărare. Însă, același joc de culise al Marilor Puteri dublat de interesul manifest al Turciei de a respinge orice tentativă rusă de asumare a controlului asupra strâmtorilor a fost decisiv- Turcia aderă la tabăra Puterilor Centrale.

De-a lungul războiului , Antanta ,fără a reuși, încearcă să forțeze intrarea în Marmara la data de 19 februarie 1915. Înfrânți, Aliații încearcă o acțiune concertată, navală și terestră în zona Peninsulei Gallipoli. Corpul expediționar britanic suferă pierderi masive și este silit să se retragă.

Congresul de la Versailles. Tratatul de pace de la Sevres

La 8 august 1918, comandamentul Antantei a declanșat o puternică contraofensivă pe întregul front de vest, cu rezultate importante . Astfel, Germania a pierdut 16 divizii în doar câteva zile. Pe frontul de răsărit, situația era la fel de dificilă pentru Puterile Centrale în condițiile în care armatele franco-engleze, ajutate de către trupele din colonii, au forțat linia frontului.

La 28 septembrie 1918, după pierderi importante, armata bulgară a capitulat fără condiții. Încercând să evite un asemenea tratament dezonorant, Turcia a acceptat semnarea unui armistițiu, chiar dacă concesiile ce i-au fost impuse o dezavantajau vizibil. Astfel, prin Convenția de armistițiu semnată la Mudros la 30 octombrie 1918, partea turcească se obliga să pună la dispoziția Antantei strâmtorile.

Primul articol stabilea ocupația militară a Instanbulului și strâmtorilor și prevedea liberul acces prin strâmtori pentru vasele militare ale Antantei. Asemenea situație, creată prin capitularea Turciei, a permis Antantei să organizeze intervenția în sudul Rusiei Sovietice. Totodată au fost create premisele în vederea împărțirii „moștenirii otomane” între puterile Antantei, astfel cum fusese convenit prin acordurile secrete încheiate în cursul războiului.

La 10 mai 1920 a fost semnat în micul oraș Sevres tratatul de pace cu Turcia. Reprezentanții sultanului și-au pus pecetea pe un act ale cărui dispoziții nu se vor aplica niciodată în forma în care au fost acceptate. Merită menționat în schimb faptul că o mare parte dintre aceste prevederi au fost preluate în textul tratatului semnat la Lausanne din 1923.

În textul tratatului de la Svres apare pentru prima dată inserată teza radical schimbată a diplomației britanice. Având în vedere faptul că până atunci Anglia militase pentru închiderea strâmtorilor și, implicit, a Mării Negre față de toate navele militare, la Sevres, dată fiind schimbarea esențială a echilibrului de forțe în Mediterana , diplomații englezi au susținut și au obținut deschiderea navigației prin strâmtori pentru navele de război ale oricărui stat.

Se citea aici dreptul liber de trecere pentru marină militară britanică, care avea conferită libertatea de deplasare din Mediterana în Marea Neagră, fără a fi stânjenită și fără a întâmpina rezistența statelor riverane.

În consecință, Marea Britanie obținea cu ajutorul Franței lichidarea independenței Turciei redusă de la dimensiunile bicontinentale ale unui stat musulman la granițele unui stat liliputan, lipsit de litoral valorificabil.

Tratatul de la Lausanne

Tratatul de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923 , consacrând victoria națiunii turce în războiul dus cu fostele puteri învingătoare, recunoștea deplina independență a Turciei și conferea Strâmtorilor un nou regim juridic. Convenția de la Luasanne asupra Strâmtorilor renunța la principiul liberei treceri , schimbând astfel în totalitate prevederile Convenției de la Londra din 1841, care sancționa internațional vechea regulă a Sublimei Porți de a închide strâmtorile oricăror nave de război aparținând puterilor străine .

Convenția de la Lausanne garanta libertatea comerțului prin strâmtori, cu anumite restricții în timp de război. Totodată, navele militare pe care o putere le putea trimite în vreme de război prin strâmtori nu puteau depăși dimensiunile celei mai puternice flote din Marea Neagră (Rusia).

Marile Puteri își rezervau dreptul de a trimite în Marea Neagră în orice condiții și împrejurări un număr de cel mult trei nave de război,fiecare dintre ele sub 10 000 de tone.

Pentru a asigura respectarea acestor prevederi, Convenția viza demilitarizarea țărmurilor Strâmtorilor Dardanele și Bosfor, a insulelor din Marea Marmara și a insulelor grecești și turcești de la intrarea în strâmtori.

O Comisie Internațională a Strâmtorilor a fost înființată pentru a supraveghea libertatea de trecere și pentru a asigura corecta aplicare a prevederilor convenției. Dorința Turciei pentru o garantare individuală sau colectivă a fost refuzată; în schimb, Marile Puteri s-au angajat să acționeze împreună în cadrul Ligii Națiunilor dacă securitatea zonei era amenințată. Totuși, atât Rusia, cât și Turcia considerau drept nepotrivite prevederile referitoare la securitatea Strâmtorilor. În fap , Convenția de la Lausanne nu răpundea obiectivului de siguranță.

Revizuirea Convenției de la Lausanne a fost pregătită cu grijă. Pentru prima dată, problema revizuirii a fost ridicată de către Turcia cu ocazia Conferinței Internaționale pentru Dezarmare din 1933. Problema a fost reluată doi ani mai târziu, la Geneva, de către Rusia care considera vechea reglementare drept nesatisfăcătoare.

La 10 aprilie 1936, guvernul turc, a solicitat că semnatarii tratatului de la Lausanne și Secretarul General al Ligii Națiunilor să convoace o conferință pentru revizuirea Convenției asupra Strâmtorilor. Motivul declarat era acela că din momentul semnării sale situația din Europa se prezenta sub un cu totul alt aspect. În fapt, în momentul semnării, Liga Națiunilor părea suficient de puternică, iar garanțiile sale de securitate eficiente și efective.

În consecință, Turcia solicita recunoașterea dreptului său de a-și guverna propria securitate și, implicit, pe cea a Strâmtorilor.

Marea Britanie a găsit cererea Turciei justificată , în contextul în care se afla în căutare de aliați în estul Mediteranei. La Lausanne, în 1923, Anglia privase Turcia de controlul asupra strâmtorilor deoarece, în eventualitate unui conflict, dorea ca flota să să poată urmări flota sovietică din Marea Neagră și săi distrugă arsenalele și bazele de aprovizionare de la țărm. De cealaltă parte, dorind revizuirea Convenției în favoarea sa, Rusia a primit oferta Turciei, în condițiile în care guvernul sovietic dorea să joace un rol mai activ în zona Mediteranei.

Bulgaria, deși nu era parte a Înțelegerii Balcanice, a anunțat că nu se va opune remilitarizării Strâmtorilor. Mica Înțelegere a fost de acord cu revizuirea. Singură , Italia s-a opus revizuirii.

Bosforul „strâmtoarea Istanbul sau Istanbul Bogazi”, reprezintă un canal natural lung de aproape 32 m și larg în medie de 1,5 km. La intrarea din Marea Neagră lățimea sa este de 4,7 km, iar la ieșirea spre Marea Marmara de 2,5 km. În punctul cel mai îngust, canalul nu depășește 600 m. Cat privește adâncimea, spre nord, către Marea Neagră, ea ajunge la maximum 120 m, iar adâncimea minimă se intregistreaza către sud, la ieșirea spre Marea Marmara, unde ajunge la 36 m.

Pe tot parcursul, strâmtoarea Bosfor, prin numeroasele sale meandre, seamănă cu un fluviu marin. La capătul său dinspre Marea Marmara, pe țărmul european, din canalul principal se deschide un braț lateral, cunoscut sub numele de „Cornul de Aur”, numit astfel de bizantini din cauza formei sale. El pătrunde în uscat pe o distanță de 7,5 km, o lărgime de 350-700 m, și o adâncime de 20 m. Acest braț este bine apărat de vânt, de valuri și de curenți. Nu același lucru se întâmpla în strâmtoarea propriu-zisă. Având în vedere că strâmtoarea este foarte îngustă și sinuoasa, curenții prin care se face schimbul de ape dintre Marea Neagră și Mediterana capăta caractere particulare, și anume: curentul de apă din Marea Neagră merge spre Mediterană pe la suprafață, iar din Mediterana spre Marea Neagră în adâncime.

Apele dulci primite de Marea Neagră din aportul râurilor și ploilor sunt deviate prin acțiunea rotației Pământului spre dreapta, luând aspectul unui curent circular pe țărmul romanesc și bulgar. Din această cauză, în fata strâmtorii se produce o mare îngrămădire de ape care nu poate fi evacuata în întregime. O parte din ea pătrunde în strâmtoare asigurând scurgerea spre Mediterană, iar restul continua drumul pe țărmul sudic de-a lungul Anatoliei.

Aceasta este originea curentului circular din Marea Neagră. Totuși, Bosforul reușește să dreneze o însemnată cantitate de apa spre Meditarana, evaluata la 146,6 km2, ceea ce ar însemna 4650 m3/s.

Strâmtoarea Dardanele, cunoscută în vechime și ca Hellespont, este o strâmtoare îngustă în nord-vestul Turciei, care leagă Marea Egee cu Marea Marmara. Strâmtoarea este lungă de 61 km, dar are numai 1,2 – 6 km lățime. Adâncimea medie este de 55 m, iar cea maximă de 82 m. Apa curge prin strâmtoare în ambele direcții: un curent de suprafață dinspre Marea Marmara spre Marea Egee și un curent de fund, mai rece și mai sărat, în direcția opusă. La fel ca și Bosforul, separă Europa (peninsula Gallipoli) de Asia.

Strâmtoarea are statut de cale de navigație internațională, iar împreună cu Bosforul, Dardanelele leagă Marea Neagră de Marea Mediterană. Cel mai important oraș de pe țărmul strâmtorii este Çanakkale (al cărui nume vine de la vestitele sale castele, kale însemnând "castel"). Numele Dardanele derivă din Dardanus, un oraș antic grecesc, de pe malul asiatic al strâmtorii.

În urma accidentului 30 de oameni și-au pierdut viața , iar navigația prin Bosfor a fost oprită vreme de 7 zile . În aceste condiții , în baza unei declarații a guvernului turc, începând cu data de 1 iulie 1994, au fost instituite următoarele restricții:

• Navele transportând mărfuri periculoase au obligația de a informa autoritățile turcești despre intenția de trecere prin strâmtori cu cel puțin 24 de ore înainte. Pe durata trecerii acestor nave, este interzisă traversarea strâmtorilor de către un alt vas;

• Este obligatorie respectarea dispozițiilor de control al traficului sau de separarea a traficului dispuse de către autoritățile turcești;

• Viteza de trecere nu poate fi mai mare de 10 noduri;

• Este interzisă trecerea unor nave cu o înălțime mai mare de 190 de picioare, aproximativ 60 de metri;

• Turcia își rezervă dreptul de a închide strâmtorile în scopul combaterii incendiului, precum și în interes sportiv sau științific ori pentru realizarea unor operațiuni de salvare sau de combatere a poluării.

Această declarație , în ciuda asigurărilor date de către guvernul turc, apreciem a fi un precedent periculos, menit să asigure o eludare a prevederilor internaționale în materie, cu atât mai mult cu cât în materie de salvare dispozițiile internaționale sunt multiple. Deși aparent acceptabile restricțiile impuse navelor ce transportă mărfuri periculoase, experiența a dovedit că aplicarea acestora s-a făcut discriminatoriu, astfel încât aplicarea dispozițiilor legale a devenit un mijloc de coerciție deloc de neglijat.

Importanța strâmtorilor nu este compatibilă cu suspendarea dreptului de trecere determinată de un interes „sportiv , științific sau de aplicare a unor politici de combatere a poluării”. Unilateralitatea în aprecierea acestor interese nu este compatibilă cu regimul de drept comun instituit prin Convenția de la Montego Bay.

Confruntările de interese, dezbaterile și evoluțiile normative demonstrează că strâmtorile Mării Negre, Bosforul și Dardanelele, au reprezentat un subiect deosebit de disputat al dreptului maritim, suscitând interesante analize juridice și determinând soluții adecvate de drept internațional, la conceperea și statornicirea cărora România a avut un rol remarcabil.

CAP. V. SPAȚIUL AERIAN ȘI SPAȚIUL COSMIC

1. Spațiul aerian național și spațiul aerian internațional

Spațiul aerian sau coloana de aer aflată deasupra teritoriului terestru și a marii teritoriale a unui stat reprezintă spațiul aerian național și este supus suveranității sale teritoriale.

Spațiul aerian de deasupra marii libere, dar și cel aflat deasura zonei economice exclusive și al platoului continental al mai multor state reprezintă spațiul aerian internațional, deschis navigației tuturor statelor. Pentru a se putea asigura securitatea zborulilor, statele au convenit o serie de reguli de navigație aeriană, convenite în special în cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale.

Pentru asigurarea securității în spațiul aerian, pentru siguranța zborurilor avioanelor străine s-a pus problema delimitării laterale a spațiului aerian al fiecărui stat, fata de spațiul aerian al statelor vecine și în raport cu spațiul aerian de deasupra marii libere. Așadar, limitele spațiului aerian național sunt date de perpendicularele pe care se ridica granițele terestre și maritime ale statelor. Deoarece viteza aparatelor de zbor este foarte mare, posibilitatea apariției unei erori urmată de consecințe nefaste, atrage atenția asupra importanței delimitării cu exactitate a spațiului aerian național, cât și buna funcționare și perfectarea instrumentelor de reper al zborurilor, dar și al personalului angajat în aceste condiții.

Conturarea unor concepții juridice și formularea unor norme scrise referitoare la spațiul aerian s-a încercat târziu și datorită faptului că ativitatile umane în acest spațiu au început abia în a doua jumătate a secolului XIX.

2. Regimul juridic al navigației aeriene

Navigația în spațiul aerian nu a fost condusă de norme cutumiare, ci reglementările în acest domeniu au fost rezultatul unor tentative de codificare, dintre care amintim, ca fiind cea mai importantă, cea realizată în cadrul Conferinței de la Chicago din anul 1944. În cadrul acestei Conferințe au fost încheiate este 2000 de acorduri bilaterale și multilaterale privind traficul aerian. Întrucât regimul juridic al spațiului aerian este de natura convențională, beneficiau de prevederile Convenției numai aeronavele statelor părți la convenția respectivă. Aeronavele statelor terțe beneficiau de libertatea de navigație acordată de această convenție numai în baza unei autorizații speciale acordate de statul al cărui teritoriu îl vor survola.

Una din cele mai importante caracteristici al regimului juridic actual al navigației aeriane este rerezentata de faptul că ansamblul măsurilor convenite este supus unei permanente actualizării determinate de securitatea militară a statelor, securitatea zborului, progresele tehnice, competiția economică și comercială, respectiv protecția mediului. Așadar, regimul juridic actul este rezultatul compromisului realizat, intre preocuarea statelor de a își afirma suveranitatea teritorială asupra spațiului aerian, și între necesitatea asigurării fluidității și securității legăturilor aeriene dintre state.

3. Regimul spațiului aerian al României

România este membră a O.A.C.I. din 1966, stabilind regimul juridic al spațiului său aerian în 1953 prin Codul aerian român, care ulterior a fost abrogat, adoptându-se un nou Cod aerian în anul 2000.

Acordurile aeriene bilaterale, încheiate de România cu peste 60 de state de pe toate continentele, detaliază condițiile acordării reciproce de servicii la sol, securitatea aeronavelor pe aeroporturi, orare și rute de zbor, etc.

Conform al Codului aerian român, spațiul aerian al țării noastre se află sub supravegherea deplină și exclusivă a statului român. El este împărțit în trei zone:

– Spațiu de circulație aeriană – reprezintă porțiunea din spațiul aerian unde este permisă, cu respectarea regimului de zbor, circulația tuturor aeronavelor indiferent de apartenența lor;

– Zone rezervate pentru lucru aerian – se pot desfășura activități aeronautice determinate;

– Zone interzise – circulația aeronavelor nu este permisă.

Zborurile internaționale în spațiul aerian român se desfășoară pe itinerarii prestabilite (zboruri regulate) și conform unor orare convenite, în baza convențiilor intern

aționale. Pentru zborurile neprevăzute în asemenea convenții este necesară o autorizație specială prealabilă, denumită „autorizație de survol”.

Activitatea aeronautică civilă din România este condusă și coordonată de

Departamentul Aviației Civile.

Codul aerian al României prevede, de asemenea, că actele și faptele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în România, precum și condiția juridică a încărcăturii de la bord în timpul unui zbor internațional, dincolo de granițele țării sunt reglementate de legile române (art. 10).

Dispozițiile legilor române se aplică și aeronavelor civile neînmatriculate în România, precum și echipajelor și celor aflați pe bordul lor, în timpul zborului în spațiul aerian al țării noastre, cu unele derogări stabilite prin acordurile și convențiile aeriene internaționale, încheiate de România cu alte state.

4. Delimitarea dintre spațiul aerian și spațiul cosmic

Problema definiției și/sau a delimitării spațiului cosmic s-a pus, în doctrină, de la începutul activităților spațiale, și în cadrul Comitetului ad-hoc pentru utilizarea pașnică a spațiului cosmic, încă din 1959 dar, până în prezent, nu s-a ajuns la o reglementare juridică în domeniu, limita între cele două spații fiind una convențională.

Dintre criteriile convenționale de delimitare care s-au propus în doctrină și în lucrările celor două Subcomitete (juridic și tehnico-științific) ale Comitetului O.N.U. pentru utilizarea pașnică a spațiului cosmic menționăm:

– criteriul matematic, limita dintre spațiul extraatmosferic și spațiul aerian să fie stabilită la o altitudine de 100 (110) km deasupra nivelului mării;

– criteriul liniei celui mai coborât perigeu pe care se pot plasa sateliții artificiali ai Pământului;

– criteriul efectului gravitațional, al controlului efectiv etc.

Statele nu au reușit să ajungă la un acord asupra nici unuia dintre criteriile menționate, recurgând la teoria funcțională, bazată pe categorii de activități care se desfășoară în spațiul cosmic, ceea ce favorizează accesul liber la acest spațiu și corpurile cerești.

5. Regimul juridic al spațiului cosmic

Regimul juridic al spațiului cosmic ar trebui să asigure explorarea și exploatarea lui în scopuri exclusiv pașnice. Statutul juridic care ar consacra folosirea spațiului cosmic în scopuri exclusiv pașnice ar fi statutul unui spațiu demilitarizat total și neutralizat.

Astfel problema demilitarizării și neutralizării cosmosului, prin strânsa ei legătură cu dezarmarea, n-a putut fi rezolvată până în prezent.

Dar, ca urmare a destinderii încordării internaționale, s-au luat unele măsuri în direcția denuclearizării spațiului cosmic, ca un prim pas spre demilitarizarea și neutralizarea lui totală. Astfel, Tratatul de la Moscova din 1963 a interzis experiențele nucleare și în spațiul cosmic, iar rezoluția 1884, adoptată de Adunarea Generală la 17 octombrie 1963, prin care se salută acordul dintre U.R.S.S. și S.U.A., de a nu se amplasa pe orbită obiecte având la bord arme nucleare sau altfel de arme de distrugere în masă, invită toate statele lumii de a nu plasa pe orbită asemenea obiecte.

Prin aceste măsuri, spațiul cosmic tinde să dobândească statutul unei imense zone denuclearizate. Se creează astfel unele premise pentru demilitarizarea și neutralizarea lui totală, care ar putea fi realizate concomitent cu măsuri de dezarmare terestră, de care sunt strâns legate.După cum am văzut, este interzisă plasarea de arme nucleare în spațiu, dar nu este interzisă folosirea în scopuri pașnice a surselor de energie nucleară.

În cadrul ONU au fost examinate și propuneri privind elaborarea de norme de securitate referitoare la folosirea surselor de energie nucleară în spațiu. Rezultatul a fost adoptarea unor rezoluții prin care s-a cerut statelor de lansare să informeze statele interesate, în cazul în care un obiect spațial ce are la bord surse de energie nucleară riscă să cadă pe pământ și s-a cerut acordarea asistenței de urgență în caz de accident, atât pentru căutarea și recuperarea obiectelor, cât și pentru decontaminare. Se poate constata că normele adoptate în plan internațional în acest domeniu sunt departe de a reglementa în mod satisfăcător problemele.

Din dispozițiile tratatelor și a rezoluțiilor ONU, menționate anterior, rezulta un număr impresionant de principii și reguli impuse statelor atunci când desfășoară activități în spațiul cosmic. Ca și în dreptul mării, spațiul cosmic este dominat de principiul libertății, adaptat în funcție de particularitățile acestui spațiu.

Potrivit prevederilor Declarației Adunării Generale din 1963 și ale Tratatului din 1967, spațiul cosmic nu face obiectul apropierii către vreun stat ori persoana fizică sau juridică. Rezultă că nici o activitate desfășurată în spațiul cosmic nu da naștere niciunui drept în favoarea cuiva și nici nu constituie un titlu de suveranitate în favoarea statului prin a cărui agenție s-a desfășurat.

Libertatea de utilizare reprezintă o altă regulă a activității în spațiul cosmic. Toate statele, fără discriminare și în condiții de egalitate, sunt libere să utilizeze spațiul cosmic, potrivit art. I, alin. 2 al Tratatului spațial din 1967.

Toate statele au acces la acest spațiu și se pot deplasa în cadrul lui, fără a fi nevoie de vreo autorizație din partea statelor deasupra caroro se găsesc la un moment dat, potrivit aceluiași act normativ, în art I, alin. 3. Libertatea de utilizare se referă la desfășurarea oricăror activități de cercetare științifică, utilizarea navetelor și a sateliților spațiali dotate cu sau fără personal.

Totuși, libertatea de utilizare nu înseamnă o utilizare abuzivă, astfel Tratatul din 1967 stabilește anumite limite în exercitarea libertății spațiului cosmic. Activitățile spațiale trebuie să se desfășoare în conformitate cu normele dreptului internațional, incluzând aici și Charta ONU, potrivit art. III din Tratatul din 1967. Rezultatele activităților spațiale trebuie să servească interesului fiecărui stat de pe Planetă, fără discriminare.

Principala limitare a principiului libertății de utilizare a spațiului cosmic este aceea a utilizării spațiului cosmic în scopuri pașnice, urmărindu-se menținerea păcii și securității internaționale. Prin Tratatul din 1967 se interzice expres, plasarea pe orbita circumterestră a oricăror obiecte purtătoare de arme nucleare sau de distrugere în masă. Interdicții similare cuprinde și Acordul din 1979 privind activitatea statelor pe Lună sau alte corpuri cerești.

Totuși, marile puteri nucleare interpretează diferit dispozițiile Tratatului, considerând că se interzice plasarea pe orbita doar a armamentului nuclear, dar nu și a armamentului clasic. Tratatul nu interzice lansarea sateliților ce efectuează operațiuni de recunoaștere spațială. În lumina aceleași interpretări, ar fi interzise doar activitățile militare agresive, dar nu și cele desfășurate în scopuri defensive.

Obiectele lansate în spațiul cosmic sunt supuse unei înmatriculări. Specificul acestei operațiunii este dat de faptul că înmatricularea nu „naționalizează” obiectul lansat în spațiul cosmic. Această particularitate este dată de faptul că lansarea de obiecte în spațiul cosmic nu se face doar de către state, ci și de organizații internaționale. Inmatriularea obiectelor spațiale se realizează printr-o dublă înregistrare, într-un registru ținut de statul sau organizația internațională care lansează obiectul spațial și într-un alt registru ținut de Secretarul General al ONU.

Înmatricularea obiectelor spațiale conferă statelor ce le lansează o serie de drepturi și obligația de a supraveghea activitățile ce se desfășoară la bordul navelor spațiale, de la lansare până la recuperare indiferent unde se găsesc în spațiu, pe corpuri cerești sau chiar pe Pământ.

Îndatorirea statelor de a coopera în activitățile de explorare și utilizarea spațiului cosmic este cunoscută încă de la începuturile activității, prin Declarația Adunării Generale a ONU din 1963 și Tratatul din 1967.

Acest documente specifică obligația statelor de a își acorda sprijin reciproc și de desfășura activitățile spațiale cu respectarea intereselor celorlalte state.

Îndatorirea de coopera are caracter imperativ și un conținut precis, în situații precum salvare astronauților, potrivit art. V din Tratatul din1967. Astfel astronauții sunt considerați „trimiși ai omenirii” și trebuie să poată conta pe solidaritatea internațională și să beneficieze de sprijin deplin în caz de accidente sau aterizări forțate pe teritoriul altor state ori în mare liberă.

Cooperarea între state în desfășurarea activităților spațiale se materializează și în recomandarea de a facilita observarea zborurilor obiectelor lansate.

Răspunderea internațională a statelor intervine atât pentru activități spațiale naționale, cât și pentru cele conduse de pe teritoriul lor de către alte state.

Stabilirea regimului de răspundere a statelor pentru activitățile spațiale se face luând în considerare locul unde se produce prejudiciu. Pentru prejudicii cauzate asupra aeronavelor de zbor, statul ori statele ce au lansat obiectul spațial au o răspundere absolută bazată pe risc. Prejudiciile produse altui obiect spațial de către un alt obiect spațial, în atmosfera sau în spațiul cosmic, sunt imputabile statului care a lansat obiectul cauzator de prejudicii, dacă se dovedește o conduită culpabilă a statului sau personalului aflat sub jurisdicția sa. Aceleași reguli se aplică și organizațiilor internaționale din acest domeniu. De asemenea există și o răspundere solidară intre statul care lansează obiectul spațial și statul care își pune la dispoziția statului de lansare, teritoriul său instalațiile sale.

În cazul apariției unor conflicte între state referitoare la prejudiciile produse prin activitățile spațiale, dacă după epuizarea negocierilor nu s-a ajuns la nici un rezultat, competenta soluționării conflictului revine Comisiei de soluționare a cererilor. Aceasta Comisie este un organism creat de Convenția din 1972 cu privire la răspundere internațională pentru daune provocate de obiectele lansate în spațiu. Comisia este sesizata unilateral de către statul victima, iar soluția data de aceasta nu este una obligatorie.

6. Telecomunicații prin satelit

Comunicațiile mobile reprezintă o secțiune a sistemului global de comunicații care cuprinde orice legătură de comunicație în care cel puțin unul dintre terminalele implicate poate fi mobil. În aceste condiții se poate afirma că peste 50% din traficul de comunicații global trece și printr-o rețea de comunicații mobile.

Așa se explica dinamica deosebită, atât pe plan mondial cât și în România, pe care au cunoscut-o și o vor cunoaște și în continuare comunicațiile mobile.

Primul pas al omului în cucerirea spațiului cosmic a fost lansarea sateliților artificiali ai Pământului. Aidoma Lunii, sateliții construiți și lansați de om sunt corpuri care se mișca pe orbite în jurul Pământului, în afara atmosferei terestre, pe o durată limitată sau veșnic.

Lansarea sateliților artificiali ai Pământului s-a putut face abia după perfecționarea rachetelor cu mai multe trepte, a căror putere de propulsie trebuia să permită atingerea unei viteze de aproape 9,7 km/s, necesară pentru plasarea unui corp pe o orbită circulară, la o înălțime nu prea mare de suprafața Pământului.

Primul satelit al Pământului a fost lansat la 4 octombrie 1957 de pe cosmodromul Baiknour (Asia Centrală). Este vorba de satelitul sovietic Sputnik-1, care cântărea 83,6 km și avea diametrul de 58 de cm. El a efectuat 1410 rotații în jurul Pământului timp de 94 de zile, după care a intrat în atmosfera terestră și s-a dezintegrat prin ardere.

Al doilea satelit artificial al pământului, Sputnik-2,lansat pe același cosmodrom la 3 noiembrie 1957, cantarea 508,3 kg și avea un pasager: cățelușa Laika. După 163 de zile, timp în care satelitul a efectuat 2370 de rotații circumterestre, s-a dezintegrat și el în atmosfera terestră.

Au urmat alți sateliți sovietici și, începând cu luna februarie 1958, și sateliți lansați de S.U.A. La 2 ianuarie 1959, racheta cosmică Lunik-1 a depășit luna, după 34 de ore de zbor, trecând la o distanță de numai 500-600 km de aceasta. Racheta, în greutate de 1472 kg, a devenit prima planetă artificială a sistemului nostru solar.

Primul om lansat în Cosmos, la bordul unui satelit artificial, a fost maiorul sovietic Iuri Alexeevici Gagarin, la 12 aprilie 1961.

Nava cantarea 4725 kg, iar zborul a constatat într-o singură rotație în jurul pământului, timp de 108 minute, aterizarea având loc în bune condiții în sudul Uniunii Sovietice.

Producerea de rachete purtătoare de mare putere și lansarea sateliților artificiali ai Pământului au deschis calea cuceririi Lunii de către om și vizitarea planetelor sistemului solar (deocamdată numai cu aparatul). În același timp s-au dezvoltat aplicațiile practice ale sateliților artificiali în telecomunicații. Sistemul global de televiziune de astăzi se bazează pe o rețea de telecomunicații, Telstar, a fost lansat din S.U.A. în anul 1960.

7. Teledetecția prin satelit

Teledetecția este definită de complexul activităților legate de perceperea de la distanță a informațiilor de către un sensor, de transformarea acestora în imagine fotografică convențională (analogică) sau în semnale (imagine digitală) și transmiterea către memoria unui calculator, de prelucrarea, corectarea și transformarea, tot cu ajutorul sistemelor electronice de calcul, în imagine vizuală convențională, selecționată sau clasificată, precum și de utilizarea acestora în diferite domenii de activitate.

Dincolo de metode primitive de teledetecție strămoșii noștri cât mai curând utilizat (ex.: în picioare pe o stâncă de mare sau de copac pentru a vizualiza peisajului), disciplina modernă a apărut odată cu dezvoltarea de zbor. Aeronaut G. Tournachon (alias Nadar) au făcut fotografii de la Paris din balon lui în 1858. Cu excepția baloane, aceste primul rând, imagini individuale nu au fost deosebit de util pentru a face harta sau în scopuri științifice.

Pe teritoriul țării noastre, instituția publica care ca domeniu de activitate teledetecția este Agenția Spațială Romană (A.S.R.). Această agenție a fost înființată în anul 1991, avându-l ca președinte pe Dumitru Doru Prunariu, primul cosmonaut roman. În cadrul A.S.R. se înființează Centrul Roman pentru Utilizarea Teledetecției în Agricultură (C.R.U.T.A.). Aceste două instituții pot asigura, prin colaborare, necesarul de date de teledetecție pentru Ministerul Agriculturii, Alimentației și Pădurilor.

Rolul datelor elaborate de aceste centre este acela de a contribui la elaborarea documentelor cartografice necesare pentru luarea deciziilor și de a localiza, măsura și reprezenta spațial o serie de parametri importanți pentru evidențierea fenomenelor și cuantificarea gradului de vulnerabilitate.

Obiectivele propuse de acest program vor crea baza de informație despre balanta utilizării și acoperirii terenurilor, alături de caracteristicile solului acestea fiind necesare țării noastre pentru a pregătii și implementa planuri de dezvoltare agricole, incluzând și criteriile de consolidare a solului.

Proiectul va fi o sursă suplimentară de date pentru proiectul de cadastru al Băncii Mondiale din cadrul O.N.C.G.C. (Oficiul Natinal de Cadastru, Geodezie și Cartografie), și de

asemenea, un important suport pentru planificarea agriculturii sub coordonarea I.N.S. (Institutul Național de Statistică).

CAP. VI. SISTEME DE COMUNICAȚIE ALE VIITORULUI

1. Evoluții științifice și tehnologice în domeniul comunicațiilor

Transportul și căile de comunicație ocupă un loc central în cadrul activitățiilor economice. Ele reprezintă un adevărat „sistem vascular” al economiei mondiale. Marile fluvii istorice, traseele oceanice, căile feroviare și auto-magistralele sistemul informațional mondial formează carcasul comunicațional al Planetei și creează fundamentul dialogului între civilizațiile umane. Prin intermediul acestora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor sau a oamenilor în scopul satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești. Sistemul de transport comunicațional asigură legătura între materia primă – producție – consum, intre reședință și locul de muncă, intre generatorul de informație și receptorul acesteia etc. Transporturile facilitează apropierea intre așezările umane, țări și continente; scoate din izolare țări și zone situate la distanțe mari, atrăgându-le în circuitul economic mondial.

Transporturile, prin volumul și structura lor, determină în mare măsură nivelul și ritmurile de dezvoltare a economiei mondiale sau naționale. Ele determină specializarea funcțională a teritoriului și constituie baza materială a diviziunii muncii (național, regional, internațional).

Dezvoltarea transporturilor și apariția de noi mijloace de transport perfecționate și specializate au permis specializarea și schimbul de activități, formarea pieții interne și celei mondiale, dezvoltarea comerțului pe plan intern și internațional etc.

Dezvoltarea economică a unei țări și a economiei mondiale nu poate fi concepută fără transporturi.

Transporturile și comunicațiile constituieo ramură foarte complicată și include următoarele subramuri:

tradiționale – transportul rutier, acvatic, feroviar;

moderne – transportul aerian, prin conducte, electric, telecomunicațiile (telefonia, telegrafia, telecopierea – fax, Internetul etc.).

Fiecare categorie de transport a cunoscut pe parcursul secolului XX o evoluție deosebită, capabilă în prezent să asigure un volum fără precedent al traficului de mărfuri și pasageri, a legăturii cu cele mai diferite zone ale globului.

Pentru aceasta au fost întreprinse ample lucrări în cel puțin 3 direcții prioritare: modernizarea, îmbunătățirea continuă a mijloacelor de transport ca volum capacitate, viteză, eficiență și organizarea riguroasă a fluxurilor de transport tot mai mari și mai frecvente. Totodată sau produs modificări importante calitative ale rețelei de transporturi.

Transporturile feroviare

Transporturile feroviare concurate puternic de cele rutiere, aeriene și navale și-au menținut importanța dobândi datorită avantajelor deosebite pe care le au: capacitate mare de transport, frecvență sau regularitate, siguranță în exploatare, viteză sporită, de la 70 -80 km/h la începutul secolului XX la 200 – 250 și chiar la 300km/h în prezent, cost redus. Lungimea căilor ferate a crescut de la circa 1 mln. km la începutul secolului XX la 1,6 mln. km în prezent. În ultimele decenii să extins rețeaua de căi ferate în țările din Europa Centrală și de Est, din Africa, Asia, America Latină și Australia. Au fost construite noi căi ferate în zone izolate greu accesibile. Sau modernizat unele trasee care au fost dublate și electrificate, să modernizat și materialul rulant (de la locomotivele cu ardere internă la locomotivele Diesel și electrice), sau construit noi linii speciale pentru trenurile de mare viteză, după noi concepte tehnologice (monorai, pernă de aer etc.). Totodată a fost introdusă comanda și semnalizarea automată a circulației, ceea ce permite o sporire considerabilă a traficului și creșterea siguranței în transport.

Evoluția transporturilor feroviare a generat și apariția unei categorii speciale de transporturi – a transporturilor cu ferry-boat-ul și a metroului (1863 – Londra). Transportul cu ferry-boat-ul asigură continuitatea peste un mediu acvatic a rețelelor feroviare. Ferry-boat-urile sunt nave speciale care staționează vagoane de cale ferată, fiind transportate de pe un mal pe altul. După importanță putem menționa următoarele magistrale feroviare:

Transibirianul – 9476 km 9 zile, pe apă 17 zile. (Moscova – Omsc – Ircutsc – Vladivostoc) (1890 – 1900), capacitatea de transportare peste 1,5 tr. tone.

Sofia – București – Chișinău – Moscova;

În domeniul căilor rutiere s-a construit o rețea mondială de șosele (24 mil.km), s-a modernizat o mare parte a drumurilor, s-au construit autostrăzi cu 6-8 benzi și rețeaua acestora continuă să crească, mai ales în SUA și în țările vesteuropene continentale, autostrăzi, drumuri de altitudine, a crescut viteza automobilului de la 15 – 25 km/h la 250 – 300 km/h, etc.

Cele mai importante majistrale rutiere sunt:

autostrada pacifică – Panamericană (Fairbanks – Puerto Montt) – începută în 1942 – 15000km, iar împreună cu transonul canadian și amazonian – 35 mii km

New York – Los Angeles

Magistralele europene: E.30 (Rotterdam – Moscova); E.35 (Amsterdam – Roma); E.60 (Brest – Constanța)etc.

Magistrala Istambul – Teheran – Delhi – Calcuta;

Autostrada Tomei (Japonia) – Tokyo – Osaka – Kobe etc.

Transporturile maritime

Transporturile maritime s-au aflat într-o continuă revoluție tehnică și tehnologică, evoluând de la navele cu pânze la navele cu aburi și apoi la cele cu motoare Disel. Astăzi se construiesc nave maritime cu capacități foarte mari – de peste 500 mii tone dedweight (tdw). Totodată a crescut viteza navelor de la 8 noduri (1 nod = 1852 m/oră) la 22 – 35 de noduri, confortabilitatea, deseori și securitatea. Au fost introduse cursele charter, cu reduceri considerabile a prețului biletelor, ceea ce a condiționat dezvoltarea turismului internațional. În ultimul deceniu al secolului XX s-a extins transportul de mărfuri containerizat, care asigură operativitate în procesul de încărcare – descărcare – trasbordare a mărfurilor, o corelare a diferitelor tipuri de transport, o scădere a cheltuielelor de transport și o creștere a eficienței. Flota de nave transportatoare de containere (Prima dată apare în 1968, pe traseele Oceanului Atlantic) numără peste 1110 nave cu o capacitate sumară de 3 mil. unități, iar parcul de containere a depășit 6 mil. de bucăți.

Circa 200 de porturi maritime realizează operațiuni complexe de încărcare / descărcare a containerelor, sumând un trafic anual de circa 70 mil. De unități sau circa 40% din încărcăturile totale. Sub acest aspect se evidențiază următoarele porturi: Rotterdam, Singapore, Kaoshing, New York, Kobe și Hamburg. Un loc deosebit în spațiul geoeconomic îl dețin nodurile de comunicație, cum sunt canalele, strâmtorile sau tunelele subacvatice. Ele dau posibilitatea de-a controla diferite zone ale lumii din punct de vedere geoeconomic, militar sau geopolitic.

Transporturile aeriene

Transporturile aeriene au încetat să mai fie un mijloc de transport luxos și neprofitabil,

fiind preferat pentru rapiditatea transporturilor, pentru confortul și siguranța zborurilor la mare distanță. Modificări deosebite s-au produs în a doua jumătate a secolului XX când apar avioanele supersonice (2000 km/h), cu mare autonomie de zbor. Tot în această perioadă a crescut mult numărul de linie aeriene (lungimea totală a linilor aeriene este de circa 4 mld. km), care leagă cele mai îndepărtate metropole, regiuni de atracție turistică, porturi etc.; a crescut numărul companiilor aeriene (în prezent există în lume circa 900 de companii aeriene, din care 500 – cele mai mari efectuiază transporturi internaționale); a crescut numărul de aeroporturi (circa 30 mii, din care peste 400 deservesc linii aeriene internaționale, cele mai mari aeroporturi: Chicago, New York, Los Angeles, Dallas, Paris, Miami, Washingon, Boston, Honolulu, Frankfurt am Main etc.); s-a perfecționat aparatura de navigare și a sistemelor radar de urmărire și control etc., ceea ce a făcut din transporturile aeriene un puternic concurent pentru celelalte tipuri de transport.

Transporturile aeriene dețin în prezent 80% din traficul internațional de călători. Circa 90% din traficul aerian de mărfuri revine țărilor dezvoltate. Comunicațiile aerospațiale constituie un domeniu aparte a transporturilor, un domeniu în care se remarcă SUA (cu centrul Houston) și Rusia (Baikonur). Pe lingă aceste două state se înscriu și Franța, Marea Britanie, China, Japonia, Brazilia, India ș.a. Ele au un rol important pentru cercetarea resurselor terestre și marine și a comunicațiilor cu ajutorul sateliților, programe ce solicită mari investiții și o tehnologie pe care în prezent îl dețin un număr redus de țări.

Telecomunicațiile și comunicațiile spațiale

Telecomunicațiile și comunicațiile spațiale ca rezultat al PTS au înregistrat cele mai spectaculoase modificări structurale și spațiale. Pe lingă telegrafie (1794, Franța), telefonie (primul aparat telefonic a apărut în 1876, SUA), poșta, apar noi tipuri de rețele de telecomunicații:

rețeaua de teledistribuire – difuzarea de imagini prin cablu sau fibre optice – rețele comunitate tot mai difuze (antene parabolice), teleeducație, teletransmisie;

telematica și teleinformatica, transmiterea de informații pe cale electronică (Internet, Minitel, telefonie mobilă, video-telefonie etc.);

telecopierea (fax).

A crescut capacitatea și viteza de transmisie, au devenit frecvente computerizarea și comunicațiile prin sateliți și fibre optice. Omenirea a început secolul XXI-lea cu 1 mld de posturi de televiziune, circe 1 mld. de telefoane și 2 mld posturi de radio.

Telecomunicațiile au început să joace pe piața mondială un rol din ce în ce mai mare (600 mld. de dolari anual sau aproape jumătate din PIB-ul Franței). S-au extins aria geografică firmele, mai ales cele de IT, în Europa Centrală și de Est, în Asia și America Latină.

Internetul este considerat cea mai spectaculoasă formă a telematicii. Racordarea și accesul la Internet a implicat peste 150 mil. operatori.

Un rol important în telecomunicațiile mondiale revine telefoniei, care a evaluat rapid în domeniul performanțelor, mai ales în ultimul deceniu. În 2002 erau instalate pe Terra peste 1 mld. de linii principale, și vândute peste 500 mil. aparate telefonice mobile. Cele mai mari companii în domeniu sunt Nokia (Finlanda), care în 2000 deținea o treime din vânzările mondiale, Motorola (21%), și Ericsson (16%).

Noi tipuri de telecomunicații sunt pe cale de a se naște, astfel capabile să fie conectate în orice moment, oriunde, aparținând deja la ceea ce unii filosofi numesc „spațiul virtual mondial”, o „totalitate mondială instantanee”.

Tendințe de dezvoltare a transportului

Un transport eficient reprezintă un aspect al calității vieții, maximizarea rezultatelor activității conducând la numeroase și permanente tendințe și evoluții. Una din principalele tendințe actuale ale evoluției transporturilor o reprezintă transporturile multemodale (trafic combinat). Transportul multimondial, după cum afirmă mulți cercetători, este transportul viitorului. Transportul multimodal este untransport „din poartă în poartă” cu participarea a două sau a mai multor tipuri de transport, utilizând o unitate specializată de transport și un document unic de transport, cu mențiunea că toate responsabilitățile de ordin economic, vamal, de asigurare sunt preluate de către un singur agent de transport multimodal.

Transportul combinat reprezintă o variantă simplificată a transportului multimodal și practicată anterior acestuia, este un transport „din poartă în poartă”, cu participarea a două sau mai multor tipuri de transport, care utilizează unități specializate de transport, insă nu realizează cerințele transportului multimodal în ceea ce privește responsabilitatea preluată de un singur agent și folosirea documentului unic de transport pe întreg lanțul de transport.

Sistemele de transport multimodal, respectiv, combinat, au avantaje în primul rând pentru beneficiarii de transport, dar și pentru transportatori și economia națională (reducerea poluării mediului, a consumului de energie și compustibil).

Transportul multimodal este organizat ca un sistem complet atât la nivel național, cât și la nivel internațional, cu scopul de a realiza transporturi sigure și mai rapide de cât alte tipuri de transport. În condițiile creșterii concurenței celorlalte mijloace de transport, a rezultat tendința de creștere a vitezei în transporturile feroviare în țările industrializate și de dezvoltare a rețelelor suburbane și a numărului trenurilor de marfă în țările în dezvoltare.

Tendințele ascendente se observă la producția mijloacelor de transport. Numai în anul 2004, producția de autovehicule a înregistrat creșteri substanțiale – peste 50 mil. bucăți O altă tendință în transporturi o constituie reducerea consumului de energie și compustibili, care se regăsește în cel puțin, în trei direcții:

tehnologică – pe calea modernizării motoarelor, prin reducerea masei tari și a mijloacelor de transport;

structurală – prin intermediul modificării structurii traficului, pe tipuri de transport, în direcția creșterii rolului celor mai eficiente tipuri din punctul de vedere al consumului energetic – maritim și prin conducte;

de exploatare – prin sporirea masei de încărcături și a capacităților de transport sau reducerea curselor în gol și staționărilor.

Tendințele de reducere a costurilor de transport prin sporirea capacității de transportare a mijloacelor de transport, mai ales maritim.

2. Marele Pod Energetic

Formarea Marelui pod energetic , care prevede legătura într-o sistemă energetică unică a principalelor raioane de extracție a combustibililor cu raioanele de consum a acestora. Direcțiile generale ale comunicațiilor energetice au devenit un factor important în geopolitica contemporană. Pe continentul euroasiatic au loc războaie geoeconomice – lupta pentru controlul „podurilor energetice”, astfel spus a conductelor petroliere și gaziefiere.

În energetică mondială viitorul aparține gazului natural, se evidențiază printr-o mare eficacitate economică. Conform prognozelor ponderea gazului natural în structura consumului energiei primare în Europa va crește în primul sfert al secolului XXI-lea de la 20% la 30%.

Va spori consumul gazului natural la centralele electrice, în industrie și în gospodăria comunală. În legătură cu dezvoltarea economică rapidă a regiunii Asia – Pacific, unde locuiesc aproximativ 40% din populația Terrei, aici de asemenea vă crește cererea la gazul natural. La începutul secolului XXI regiunea Asia – Pacific alături de Europa Occidentală va deveni un mare consumator de gaze naturale.

Raportul raioanelor de extracție și consum a materiei prime energetice în Eurasia determină geografia transportării gezului ținând cont de fectorul geopolitic și participarea internațională în proiecte investiționale. Rolul geostrategic în asigurarea consumului cu gaze a Eurasiei va aparține Rusiei, căruia îi revine aproximativ 40% din rezervele mondiale de gaze naturale.

Cel mai mare exportator de gaze naturale și în XXI va rămâne Rusia, care exportă combustibilul albastru în 19 state europene (anual exportă 125 – 126 miliarde m3). Cei mai mari importatori sunt Germania, Italia și Franța. La hotar de secole, în strategia geoeconomică a Rusiei se evidențiază trei direcții de dezvoltare a Gazpromului:

în Vest, destinată statelor europene. Rusia în acest caz urmărește scopul de a ocupa poziția cheie în Europa Occidentală și de Est, și de a nu permite pătrunderea gazului din Norvegia și Marea Britanie în aceste regiuni Rusia împreună cu societatea Rurgaz – Germania au elaborat proiectul Iamal – Europa, conform căruia în Germania va fi creat nodul comunicațional de distribuire a gazului în direcția de vest, spre Amsterdam și Paris;

în sud, cu destinația: Ucraina, Republica Moldova, România, Bulgaria, Grecia și Turcia. Se realizează proiectul construcției gazoductului pe fundul Mării Negre intre Novorosiisc și Samsun (Turcia), și mai departe spre Alexandropolis (Grecia).

în Est, cu destinația spre Japonia, Coreea de Sud, China, Taiwani, Thailanda și alte state asiatice. Se prevede construcția magistralei gazeifere Transiberiane: raioanele de nord ale regiunii Tiumeni – Krasnoiark – Ircutsk – Ulan-Udă – Cita – China – Coreea de Sud. Acest proiect va asigură cu gaz și regiunile estice ale Rusiei.

Ținând cont de faptul că în toate aceste variante magistralele petroliere vor traversa teritoriile cu focare regionale de conflict (Caucazul de Nord, Karabahul de Munte și Kurdistan), prioritate în viitor vor avea acele trasee care vor fi controlate de către SUA și alții săi cu NATO. Este deja cunoscută și aprobată varianta construcției majistralei petroliere: Bacu (Ajerbaidjan) – Tibilisi (Georgia) – Djeihan (Turcia), cu o lungime de 1768 (valoarea construcției – 3 mld. dolari). Această conductă nu va străbate teritoriul Rusiei.

Odată cu construcția acestei magistrale va crește rolul geoeconomic și geopolitic al Turciei în această regiune.

China, în creșterea economică rapidă, a ajuns să devină a doua consumatoare mondială de petrol, după SUA. Concurând cu Japonia la petrolul din Siberia Beijingul presează moscova să renunțe la ofertele japoneze și să accepte construcția conductei petroliere cu o lungime de 1300 km (mult mai scurtă decât cea niponă), care să conecteze centrele de extracție din Siberia cu centrul petrolier Dqing din China.

3. Coridoarele

Organizarea coridoarelor (sau sistemelor) multimodale de transport, care cuprinde transporturile feroviare, auto, maritim, prin conducte, cât și telecomunicațiile. La intersecția principalelor coridoare multimodale se formează noduri comunicaționale, care în condițiile regimului preferențial asigură calitatea deservirii și multiple servicii. Ca rezultat are loc trecerea rapidă a mărfurilor, capitalului industrial și financiar, intensificarea schimburilor culturale și informaționale. Crește rolul colaborării internaționale, se intensifică eforturile comune pentru înlăturarea barierelor vamale și tarifere etc.

Importanță majoră economică, militară, politică, socială și culturală capătă comunicațiile informaționale. Industria mijloacelor de comunicație a devenit cea mai dinamică ramură a economiei țărilor dezvoltate. Unul din resursele strategice ale societății devin telecomunicațiile, care au ca obiect transportul instantaneu al informației. În secolul XXI se va produce o „revoluție” mondială în spațiul aerian, o parte a căruia o perioadă îndelungată a fost închis de asupra Oceanului Arctic, a Polului Nord și a mărilor din Orientul Extrem, în zona de responsabilitate rusă închis.

După deschiderea acestui spațiu către mijlocul secolului al XXI-lea 75% din traficul aerian mondial se va efectua prin Arctica. În secolul XXI se va uni sistemele de transport ale Eurasiei și Americii, formând un sisztem mondial transcontinental.

Crearea sistemului comunicațional euroasiatic.

Un mare eveniment al secolului XXI a devenit formarea unui mare sistem comunicațional a continentului euroasiatic, format de Marele Drum al Mătăsii, de magistralele Asiei – Americ îi de Nord și Arcticii. Principalele proiecte sunt:

Magistrala auto-feroviară Asia – America de Nord: Singapore – Bangkok – Beiging – Iacutsk – tunelul sub strâmtoarea Bering – Vankuver – San-Francisco. Va fi unul din cele mai mari proiecte ale acestui secol și va costa 50 miliarde de dolari americani, comparabil cu proiectul creării unei nave cosmice. În urma construcției acestei magistrale se va reduce cheltuielele de transport; se va micșora distanța: va crește viteza, capacitatea și siguranța; va fi valorificarea marilor teritorii; Europa va avea legătură directă cu America etc.;

Construcția căii ferate Arctice (Polară – Sibireană), va permite atragerea în circuitul economic a resurselor naturale din această regiune și va reduce distanța dintre Europa și America;

Magistrala transcontinentală Europa – Rusia – Asia – America (ERAA), prevede unirea rețelei de drumuri Eroasiatice cu magistrala Panamericană, care își are începutul în Alaska printr-un corridor internațional rapid. Proiectul prevede construcția autobanului Hamburg – Berlin – Varșovia – Minsk – Moscova – Ecaterinburg – Novosibirsc – Krasnoiarsc – Ircutsc și mai departe spre Ciucotca, și prin tunelul de sub strâmtoarea Bering spre Alaska. Ramificarea de la Ecaterinburg, Varuni, Rusia cu Kazahstan și India, iar de la Irkutsc – prin Mongolia și China – cu Vladivostoc și Coreea. Insă proiectul a fost abstructurizat de la geopolitica reală. Puțin probabil că SUA să adopte crearea coridorului comunicațional, care ar întări blocurile geopolitice continentale Europa Occidentală – Rusia – China și Rusia – India.

Construcția tunelelor sub strâmtoarea Tătara (unirea Sahalinului cu continentul, începută în 1951 – 1953, dar conservată) și sub strâmtoarea Laperuz (Hokaido – Sahalin, L – 11,7 km), va uni Japonia cu Europa și alte proiecte.

A doua formare Coridoarele de transport Europene.

Primele proiecte au fost elaborate la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX de către economiștii germani, care presupuneau construcția autobanelor (șoselelor): Hamburg – Berlin – Odessa – Crimeia; Sankt-Peterburg – Kiev – Odessa și magistrala feroviară – Munchen – Vinița – Rostov, proiecte ce n-au fost realizate.

Cursul strategig al Uniunii Europene este dezvoltarea comunicațiilor transeuropene. În 1994 cea de a Doua Conferință Paneuropeană pe Transport, care a avut loc pe insula Creta, a determinat nouă coridoare comunicaționale prioritare, ținând cont de direcțiile strategice de circulație a mărfurilor și pasagerilor. Realizarea acestui proiect se prevedea către anul 2010 și va costa 50 mld euro.

Principalele coridoare de transport sunt:

Helsinki – Talin – Riga –Kaliningrad – Gdansk /Kaunas – Varșovia și mai departe spre Berlin, cu o lungime de 1000 km. Are drept scop integrarea țărilor baltice (Estonia, Lituania, Letonia) și Poloniei în scopul geoeconomic și socio-cultural al EuropeiOccidentale. Se prevede realizarea acestui proiect către 2005 prin construcția coridoarelor feroviare și auto. Una din direcția traseului va trece pe teritoriul enclavei ruse – Kaliningrad (fosta Prusie de Est). Între Helsinki și Tallin se prevede lărgirea legăturilor cu ajutorul paromului, iar în viitorul îndepărtat posibil construcția tunelului pe sub Golful Finic.

Berlin – Varșovia – Minsk – Moscova (calea ferată și automagistrală), cu o lungime de 1830 km va fi principala axă de comunicație dintre Est și Vest, care va uni Germania cu Rusia. Și în Trecut această direcție avea o importanță strategică. Acest coridor de transport este chemat să accelereze și să ieftinească deplasarea pasagerilor și mărfurilor, să stimuleze dezvoltarea comerțului intre Vest și Est.

Berlin / Dresden – Wroslow – Katowice / Cracovia – Lvov – Kiev (cale ferată și automagistrală) cu lungimea de 1640 km va uni Ucraina de Vest cu Germania.

Dresden / Nurnberg – Praga – Viena / Bratislava – Gyor – Budapesta – Arad – Constanța / Craiova – Sofia – Salonic / Plovdiv – Istanbul cu o lungime de 3285 km, are menirea de a integra țările europei Centrale și de Sud – Est: Cehia, Slovacia, Ungaria, România și Bulgaria într-o rețea unică europeană de comunicație și de a oferi Europei de Vest eșirea la Marea Neagră.

Triest – ljubliana – Budapesta – Bratislava – Lvov (cale ferată și automagistrală) cu o lungime de 1595 km, va restabili legăturile istorice ale fostului Imperiu Austro – Ungar și posibilitatea de a avea eșire la portul liber Triest – Sloveniai, Slovaciei, Ungariei și Ucrainei de Vest. Pe acest coridor de transport se prevede construcția căii ferate intre Ljubliana și Budapesta.

Gdansk – Katowice – Yilina oferă Slovaciei eșirea la Marea Baltică și întărește axa comunicațională a Poloniei (Nord – Sud).

Durres – Tirana – Skopje – Sofia – Plovdiv – Burgas – Varna (automajistrala și cale ferată) cu o lungime de 905 km, unește porturile Mării Adriatice și Mării Negre în Balcani și dă posibilitate Macedoniei de a avea eșire la ele.

Al optelea coridor de transport (fluviul Dunărea) unește toate țările dunărene și viitorul lui depinde de situația geopolitică din Balcani. În rezultatul conflictelor militare în fosta Iugoslavie navigației dunărene i-a fost pricinuit o mare pierdere.

Helsinki – Sankt-Petersburg – Moscova / Pskov – Kiev – Chișinău – București – Dmitrovgrad – Alexandroupolis (automagistală și cale ferată) este cel mai lung coridor de transport (circa 3400 km), închide rețeaua comunicațională a Europei în est. Pe lingă direcțiile principale ale

acestui traseu se prevede formarea coridorului de transport între Marea Baltică și Marea Neagră de la Klaipeda și Kaliningrad prin Vilnius, Minsk și Kiev pină la Odessa. Principalul obstacol al acestui coridor de transport este scăderea capacității de trafic la punctele vamale, fept se explică prin diferențele în infrastructură, regulamantul vamal și documentație, sistema de legături și pregătirea cadrelor. Sarcina imediată este construcția drumurilor inelare de ocolire în jurul Sankt-Peterburg și Viborg și deschiderea magistralei ferate de mare viteză intre Helsinki, Sankt-Peterburg și Moscova.

Astfel, în viitor va fi posibilă călătoria în jurul lumii pe cale ferată din Africa de Sud prin Eurasia în America Latină.

Cam așa poate fi tabloul coridoarelor de transport euroasiatice ale viitorului. Situația geoeconomică în Eurasia va fi, în ansamblu, determinată de posibilitățile de formare a carcasului comunicațional continental, inclusiv de controlul direcțiilor de transportare a materiei prime energetice. Coridoarele de transport intermodale pot deveni un factor important al păcei euroasiatice.

CAP. VII. CONCLUZII

Globalizarea în domeniul transporturilor a avut un efect major asupra dezvoltării economice și culturale ale tuturor țărilor. O dată cu evoluția tehnologică și liberalizarea transportului de orice tip dezvoltarea a căpătat diversitate și complexitate.

Creșterea traficului de călători și a celui comercial a influențat evoluția industriei de orice tip care la rândul său a impus schimbări în structurarea transporturilor internaționale

Ordinea politică mondială cunoaște ca principal instrument democratic de realizare a sa tratatul internațional. Realitatea mondială se măsoară, însă, în dimensiunea efectivă și valorizatoare a efectelor tratatelor internaționale. Încetarea efectelor tratatelor internaționale poate reprezenta poarta către haos și primitivism, sau poate reprezenta poarta către realizarea valorii.

Exprimând – în maniera cea mai limpede, direct și neechivocă – voința și interesul statelor prezente în viața internațional de a se conforma unor reguli, tratatul internațional constituie principalul izvor al dreptului internațional. Intensitatea vieții internaționale, necesitatea colaborării între state, prezentă în cele mai diverse planuri, își găsesc expresia în încheierea unui număr tot mai mare de tratate bilaterale și multilaterale. Convențiile multilaterale și procesul de făurire a acestora reprezintă unul din fenomenele juridice esențiale ale vieții internaționale.

În timp ce codificarea conduce la o mai mare acuratețe a reglementărilor, dezvoltarea progresivă conduce, în principiu, la creșterea calității dreptului internațional, atât în plan vertical cât și în plan orizontal. Există în prezent domenii ce sunt de neconceput în absența tratatelor internaționale (cum ar fi drepturile omului, dreptul internațional, investițiile internaționale și comerțul internațional, transporturile și comunicațiile internaționale etc.).

Considerăm că practicarea unor alte utilizări decât navigația, a condus la apariția și întețirea cazurilor de poluare a cursurilor de apă internaționale; și cum realitățile vieții se oglindesc negreșit în cuprinsul reglementărilor, asistăm – începând cu deceniul 6 al secolului XX – la apariția unor noi principii de drept în materie, care au fost de natură să încerce reducerea nivelului poluării calitative sau cantitative a apelor. Deși tonul acestor documente și instrumente juridice internaționale este imperativ și impun luarea unor măsuri radicale imediate, reticenta statelor de a prevedea și sancțiuni corespunzătoare neaducerii la îndeplinire a acestor norme, face – în mare măsură – ca acestea să fie lipsite de finalitate practică.

Deoarece astăzi regimul juridic al navigației este deja stabilit și bine consolidat, obiectul reglementarilor zilelor noastre îl constituie vasta problematică a protecției calitative și cantitative a mediului acvatic și al ecosistemelor aferente. Numeroasele instrumente juridice internaționale vin în întâmpinarea identificării unor soluții viabile de preîntâmpinare a situațiilor de poluare accidentală, precum și a unor soluții de aducere a mediului în starea anterioară producerii incidentului.

Dacă ar fi să ne întrebe cineva care este problematica ce urmează a face obiectul reglementarilor viitoare, am răspunde fără ezitare ca aceasta va viză, printre altele, modalitatea de împărțire a apei potabile de așa maniera încât să fie evitate conflictele dintre state, modalități de sancționare drastică și efectivă a statelor responsabile de producerea evenimentelor poluatoare, și într-un viitor mai îndepărtat, interzicerea oricăror forme de poluare a mediului acvatic.

BIBLIOGRAFIE

A. Lucrări cu caracter general, tratate, cursuri, monografii

1. Andronovici Constantin – Drept internațional public, Editura Graphix, Iași, 1993

2. Mircea Bejan, Andrei Iliescu, Transportul marin, pilon al comertului mondial, Ed. Standardizarea, Cluj, 2012

3. Walter Bacon, Nicolae Titulescu si politica externa a Romaniei, Ed. Institutul European, 1999

4. Bolintineanu A., Năstase A., Aurescu B. – Drept internațional contemporan, Editura All Beck, București, 2000

5. Al. Bolintineanu, A. Nastase, Drept international contemporan, Bucuresti, 1995

6. Brătianu Gh. I. – Marea Neagră de la origini până la cucerirea otomană, Editura Meridiane, București, 1988, vol. I

7. Vasile CREȚU, Drept internațional public, Editura Fundației « România de mâine », București, 1999

8. C. A. Colliard, Instituitions des relations internationals, Paris, 1985

9. F. COMAN, Drept internațional public, vol. 1, București, 1998

10. N. Dașcovici, Le question du Bosphore et des Dardanelles, Geneve, 1919

11. Dașcovici Nicolae, Marea noastră sau regimul strâmtorilor, Iași, 1937

12. Dumitrache, Alina „The Channel Tunnel – Traveling Under the Sea, Ed. Geopolitica, 2012

13. Florin Domnel Gafu, Sisteme inteligente de transport: interstructuri, Ed. Infarom, Bucuresti, 2013

14. Geamănu Grigore – Drept internațional public, Editura didactică și pedagogică, București, 1975

15. E. Glaser, N. Androne, A. Bolintineanu, O. Crauciuc, V. Duculescu, D. Popescu, B. Stefanescu, Culegere de drept international fluvial, Bucuresti, 1973

16. Gogeanu Paul „Strâmtorile Mării Negre de-a lungul istoriei”, Ed. Politică, București, 1966

17. Marțian NICIU, Drept internațional public, Ed. Servosat, ediția a 2, Arad, 2001

18. Mazilu Dumitru – Drept internațional public, Editura Lumina Lex,București, 2005

19. Mazilu Dumitru – Dreptul mării, Editura Lumina Lex, București, 2002

20. Mazilu Dumitru – Dreptul mării – Tendințe și orientări contemporane, Editura Academiei, București, 1980

21. Lynch Michael „Reacțiune și revoluție : Rusia 1881-1924 ”,Ed. Bic All, București 2000

22. C. Matei, M. Mâtcu, V. Sainsus, M. Hachi, A. Matei, Geoeconomia, Ed. Assem, Chisinau, 2010

23. Miga-Beșteliu Raluca – Drept Internațional public, Editura “All”,București, 1997

24. Raluca Miga-Bestelin, Drept Internațional, Editura All, București, 1991

25. Raluca Miga-Beșteliu, Drept Internațional, Editura All, București, 1998

26. Raluca Miga-Beșteliu, Drept Internațional, Editura All, București, 1999

27. Raluca MIGA-BEȘTELIU, Drept internațional. Introducere în dreptul internațional public, Ed. All Beck, ediția a 3-a, București, 2003

28. Moca Gheorghe, Duțu Mircea – Drept internațional public, Editura Universul Juridic, București, 2008

29. Flore POP, Organizatii internationale si drept international public, Cluj-Napoca, 2014

30. D. POPESCU, A. NĂSTASE, Drept internațional public, Ed. Șansa, București, 1996

31. Popescu Dumitra, Năstase Adrian – Drept internațional public,Casa de editură și presă “Șansa”, București, 1997

32. Purdă Nicolae – coordonator, Țarcă Ștefan, Velișcu Viorel, Pîrvu Loredana – Drept internațional public, Editura Universitară, București, 2008

33. David RUZIE, Droit international public, 13e édition, Editions Dalloz, Paris, 1997

34. Scăunaș Stelian – Drept internațional public, Editura All Beck, București,2002

35. I.Seftiuc, I.Cârțână, România și problema strâmtorilor, Editura Științifică, București

36. Stănescu Ioan – Oceanele și mările Terrei, Editura Albatros, București, 1983

37. Sherman Russell „Rusia, 1815-1881”, Ed. Big All, București, 2001

38. Stiles Andrina „Rusia, Polonia și Imperiul Otoman 1725-1800”, Ed. All Educational,București, 2001

39. Dumitru TOMA, Regimul juridic al stramtorilor BOSFOR ȘI DARDANELE, Ed. Asociatia romana de drept umanitar, Prahova, 2015

40. Duiliu Zamfirescu, Bosforul și Dardanelele față de interesele românești, București, 1915

B. Articole și studii de specialitate

1. Munteanu Roxana – Tendințe actuale în regimul juridic al mărilor, în Probleme actuale în delimitarea pe plan internațional a platoului continental, Editura Științifică, București, 1974

C. Legislație

1. Codul Aerian al Romaniei, consolidat cu Legea nr. 399/2005, OG nr. 29/1997 a fost republicata in Monitorul Oficial, Partea I nr. 45 / 26 ianuarie 2001

D. Surse internet

1. www.wikipedia.ro

2. http://www.ramona-manescu.ro/cartea-alba-privind-transporturile

3. http://conspecte.com/Geoeconomia/sistemele-comunicationale-ale-terrei