Cadrul juridico-administrativ pentru securitatea infrastructurilor și a facilităților portuare [311147]

ACADEMIA NAȚIONALĂ DE INFORMAȚII

„MIHAI VITEAZUL”

ȘCOALA DOCTORALĂ

„INFORMAȚII ȘI SECURITATE NAȚIONALĂ”

REFERAT DE CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ NR. 2

TEMA: [anonimizat] a facilităților portuare

CONDUCĂTOR DE DOCTORAT

Colonel prof. univ.

Dr. Cristian BARNA

DOCTORAND: [anonimizat], 2016

TEMA TEZEI DE DOCTORAT: [anonimizat] A SECURITĂȚII MĂRII NEGRE

REFERAT DE CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ NR. 1:

TEMA: „Delimitări ale securității portuare și ale securității Mării Negre’’

REFERAT DE CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ NR. 2:

TEMA: „[anonimizat] a facilităților portuare’’

REFERAT DE CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ NR. 3:

TEMA: „Cooperarea instituțiilor naționale cu instituțiile organizațiilor internaționale pentru securitatea maritimă și pentru securitatea portuară”

CUPRINS

INTRODUCERE

Atât din punct de vedere al siguranței pasagerilor și a echipajelor, a [anonimizat] a avioanelor. Însă, [anonimizat] 1988 a fost negociată de Organizația Maritimă Internațională. Din cauza intereselor diferite ale celor două organizații depozitare, s-a abordat separat Convenția privind Siguranța Navigației Maritime din 1988.

Convenția pentru Siguranța Navigației Maritime din 1988 adoptă unele măsuri de precauție similare cu cele stabilite anterior în lupta împotriva atacurilor îndreptate asupra aparatelor de zbor. O atenție deosebită s-a acordat următoarelor infracțiuni: capturării navei; avarierii navei sau a încărcăturii sale; introducerii unui dispozitiv (unei substanțe) ce ar putea pune în pericol nava; amenințării siguranței navigației prin deteriorarea facilităților de navigație sau prin comunicarea unor informații false și rănirii sau uciderii oricărei persoane ce are legătură cu infracțiunile menționate anterior.

Atât tentativele de comitere a [anonimizat]. La Secretariatul Organizației Maritime Internaționale (IMO) există legi distincte pentru implementarea Convenției și a Protocolului care extinde jurisdicția Convenției și asupra amenințărilor la adresa platformelor fixe situate pe platforma continentală. Un exemplu de legislație a unui stat în acest domeniu este Actul privind Infracțiunile din Australia (Nave și Platforme fixe), din 1992, [anonimizat].

Organizația Maritimă Internațională (IMO), funcționează ca agenție specializată a ONU și are ca obiect elaborarea și aplicarea cadrului juridic și organizatoric privind navigația maritimă în apele internaționale.

În interiorul IMO activează Comitetul pentru Siguranță Maritimă care analizează problemele privind siguranța navelor și a navigației maritime și care a elaborat o [anonimizat] – Convenția SOLAS semnată la data de 01.11.1974 (România a aderat la aceasta prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80 din 02.03.1979).

După atentatele teroriste de la 11 septembrie 2001, IMO a analizat riscurile care ar apare în urma actelor de terorism împotriva navelor și facilităților portuare și a constatat necesitatea abordării acestei probleme pe baza experienței colective a comunităților implicate în activitatea de transport maritim (companii de navigație, autorități portuare, autorități maritime, operatori portuari, agenți maritimi etc.) în scopul adoptării cu prioritate a unui instrument juridic internațional.

În acest sens, pentru elaborarea unei noi strategii de securitate s-a considerat că există necesitatea: de a identifica și urmări navele; de a asigura securitatea navelor și facilităților portuare; de a verifica și autentifica identitatea membrilor echipajelor și asigurării mărfurilor containerizate.

Toate acestea au stat la baza propunerii înaintate către IMO. În acest scop, s-a întocmit proiectul Codului internațional pentru securitatea navelor și a facilităților portuare, aprobat, în februarie 2002 la sesiunea a 75-a a Comitetului Siguranței Maritime, pentru a fi adoptat de către Conferința Diplomatică ce s-a desfășurat în decembrie 2002. În acest cadru IMO a organizat și desfășurat activitățile necesare elaborării, finalizării și transmiterii tuturor statelor membre a formei din 2002 a Codului internațional pentru Securitatea Navelor și a facilităților portuare.

Prin Rezoluția nr. 1 a Conferinței Diplomatice a Guvernelor Contractante, desfășurată la Londra în decembrie 2002, au fost adoptate amendamentele la Convenția SOLAS 1974. Prin Rezoluția nr. 2 a fost adoptat Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare (Codul ISPS), reprezentând un instrument de lucru al Convenției. De asemenea, s-au făcut recomandări privind unele măsuri pentru sporirea securității navelor, facilităților portuare, precum și recomandări pe termen scurt, și acțiunile viitoare care prevăd cooperarea tehnică, cooperarea cu Organizația Internațională a Vămilor și cu Organizația Internațională a Muncii.

Ansamblul de măsuri de securitate adoptat de IMO a cuprins modificări ale Convenției SOLAS 1974 și un capitol nou (XI-2) privind securitatea navelor și un nou cod, format din două părți, Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare (Codul ISPS).

Măsurile tratate în SOLAS XI și codul ISPS sunt divizate în următoarele categorii de măsuri care vizează: guvernele contractante; navele; companiile de navigație; porturile și facilitățile portuare; documentația și certificările.

Din aceste reglementări rezultă câteva responsabilități pentru guvernele contractante si anume: să determine și să stabilească nivelele de securitate (scăzut, mediu și ridicat) și să comunice informațiile referitoare la gradele de securitate ale navelor, facilităților portuare din teritoriul său și navelor sub pavilion străin care intră sau sunt pe cale să intre în porturile sale. Aceste niveluri sunt asociate cu câteva proceduri de securitate care sunt implementate de echipajele navelor și operatorii portuari pentru asigurarea conformității măsurilor de securitate cu nivelul de risc presupus de alertă.

Modificările aduse convenției SOLAS au inclus trei prevederi referitoare la nave: stabilirea datei la care toate navele să fie echipate cu Sisteme de Identificare Automată (AIS); afișarea vizibilă și marcarea, prin dăltuire în relief, perforare sau tăiere în corpul navei a numărului unic de identificare al navei; instalarea unui sistem de alertă pentru securitatea navei (SSAS).

AIS sunt echipamente de comunicare/transmitere prin care sunt transmise altor astfel de echipamente (sau unor stații de la țărm) informațiile de bază referitoare la identitatea navei (poziția, direcția și viteza), proiectate inițial pentru a servi navigației în zonele aglomerate, însă utilizabile acum pentru monitorizarea navelor suspectate de a prezenta riscuri.

Rolul sistemelor de alertă pentru securitatea navei este pentru orice navă amenințată să se inițieze și transmită o alertă de securitate dinspre navă către țărm, autorității desemnată de către administrația de pavilion, alertă prin care să se identifice nava, locația acesteia și să se indice faptul că nava este sub amenințare. Deosebirea față de celelalte sisteme de avertizare constă în faptul că acest sistem nu transmite mesajul de alertă și altor nave și nu declanșează nici o alarmă pe navă. Semnalul poate fi declanșat din camera de comandă și din cel puțin încă un loc de pe navă și continuă până când este dezactivat sau se resetează echipamentul.

Codul ISPS și modificările din capitolul XI-2 din SOLAS stabilesc o serie de responsabilități care revin armatorilor sau companiilor care administrează navele.

CAPITOLUL I
CADRUL JURIDICO-ADMINISTRATIV
PENTRU SECURITATEA MARITIMĂ ȘI PORTUARĂ

În scopul creșterii eficacității gestionării activității portuare se privatizează anumite zone portuare. Se știe faptul că operatorul portuar privat dispune de mai multă libertate privind angajarea de personal și de pregătire a acestuia, dar și de remunerare a acestuia, și rezistă mai bine la presiunile exterioare. Totodată, este necesar să fie mai eficient și să ia măsuri de redresare în anumite situații. Firmele private nu pot să funcționeze în pierdere, dar există și cazuri în care o firmă publică portuară este foarte eficientă, cum ar fi cazul portului Singapore.

Mai avem un exemplu publicat de UNCTAD întrun studiu despre o firmă portuară publică din Maroc care a fost deosebit de eficientă datorită unui management performant susținut de autoritățile marocane.

Există, însă o serie de exemple de firme portuare publice neeficiente, în ciuda unor măsuri de redresare a lor.

UNCTAD a făcut cercetări și a sugerat adoptarea unor demersuri menite „privatizării ca la carte”, foarte atent, analizându-se funcțiile portuare, pentru a determina care sunt acelea ce trebuie asociate sectorului public, adică autorității portuare (balizajul, paza, accesul maritim, poliția portului și altele), funcții care reprezintă principalele competențe ale sectorului public în port și care dintre funcții trebuie cedate sectorului privat (cum ar fi, de exemplu, activitățile comerciale importante).

Între cele două limite sunt funcțiile care se pot exercita atât în sectorul public, cât și de cel privat. Arta organizării portuare este aceea a alegerii „proporției” care corespunde intereselor naționale, fără monopolizarea pieței și împiedicării evoluției proceselor organizării adoptate, dar cu posibilitatea corectării eventualelor erori comise.

După definirea funcțiilor care se vor privatiza trebuie să se examineze dacă condițiile economice, financiare și tehnice sunt sau nu îndeplinite. Trebuie să existe dovezi că sectorul privat este suficient de eficient pentru a rezolva obligațiilor care-i revin, chiar dacă unele și în special cele privind operarea mărfurilor, sunt foarte dificile.

Dacă statul nu este foarte interesant de anumite investiții, iar sectorul privat este atras de ele, uneori, asumarea investițiilor conduce, la înființarea de societăți cu capital mixt asigurând o tranzacție satisfăcătoare.

Procesul de privatizare a unor funcții esențiale ale portului, cum ar fi, de pildă operarea mărfurilor, se impune să fie realizată datorită faptului că, de cele mai multe ori concurența joacă un rol destul de important și acest proces trebuie realizat fără a se ajunge în stadiul de monopol pentru că ar prejudicia desfășurarea în bune condiții ale celorlalte funcții.

În țările dezvoltate gradul de progres economic permite cedarea de către stat a numeroase funcții portuare sectorului privat (așa ca în Statele Unite ale Americii). De exemplu, în SUA a fost pusă în aplicare o reglementare pentru evitarea excesului de proprietate privată (de pildă, reglementări asupra monopolului, dezvoltării și altele), micșorând astfel riscul aplicării măsurilor care ar afecta întregul port (cum ar fi, scăderea taxelor atunci când traficul se diminuează, penalizări dacă instalațiile sunt folosite sub parametri, controlul tarifelor aplicate, limitarea posibilităților de monopolizare etc.).

1.1. Autoritatea, comunitatea și organizarea portuară – modele de administrare portuară.

1.1.1. Autoritatea portuară

Majoritatea porturilor moderne de pe mapamond sunt guvernate de către o anumită structură (unitate) centrală, cum ar fi, de exemplu, Autoritatea Portuară, Autoritatea de Management Portuar ori Administrația Portuară. Sintagma de „autoritate portuară” are diverse definiții, dar noi ne vom focaliza pe varianta Uniunii Europene, care, în anul 1977, a definit Autoritatea Portuară ca fiind „instituția statului, cu participare publică sau privată, care este responsabilă de siguranța înconjurătoare, respectiv de construcția, administrarea și uneori operarea facilităților portuare”. Această definiție, elaborată de o comisie a UE, este suficient de generală încât acoperă modelele de administrare nu numai a porturilor existente în Uniunea Europeană, ci și din alte zone ale lumii.

Conform tratatului UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) Autoritatea Portuară la nivel local are răspunderi în următoarele domenii principale: investiții (pentru aprobarea diverselor propuneri de investiții portuare, care depășesc o anumită valoare, pe baza unor criterii de aprobare; politici financiare (definirea obiectivelor financiare ale porturilor; stabilirea atât a elementelor de infrastructură finanțate la nivel local; cât și a ratei de recuperare a investițiilor pentru toate porturile, acordarea împrumuturilor garantate de guvern; politici traifare (fixarea tarifelor percepute de porturi, pentru a proteja interesele publice); politici privind forța de muncă (fixarea standardelor comune pentru recrutarea forței de muncă și a structurii salariale uniforme și aprobarea procedurilor sindicale); licențe (stabilirea principiilor de autorizare a agenților economici și recunoașterea calificării lucrătorilor portuari; documente și cercetare (colectarea, analizarea și diseminarea informațiilor statistice cu privire la activitatea portuară și finanțarea activității de cercetare în domeniul portuar; reglementare (acordarea asistenței autorităților portuare locale pentru reglementări).

Totodată, este necesar ca Autoritatea Portuară să supravegheze atribuirea tuturor spațiilor interioare ale porturilor, operatorilor și beneficiarilor. Repartiția spațiului trebuie să respecte cadrul definit și controlat de autoritatea portuară. Autoritatea portuară este obligată să supravegheze montarea și exploatarea echipamentelor destinate traficului prin port conform scopului final, stabilit de stat portului.

Autoritatea Portuară este desemnată pentru a-și asuma misiunea de coordonare a diferitelor activități desfășurate în port (dar nu este necesar ca ea să ia parte neapărat la executarea lor). Totodată ea supraveghează ca aceste activități să respecte legile și reglementările în vigoare și contribuie efectiv la realizarea efectivă a politicii portuare a statului.

În scopul de a răspunde optim la exigențele pieței și de a ajuta ca portul să devină un centru logistic de comerț este necesar ca Autoritatea Portuară să încurajeze, faciliteze și organizeze comunitatea portuară.

Câte o dată, o singură Autoritate portuară este responsabilă de mai multe porturi în situația în care este posibilă planificarea dezvoltării portuare regionale prin descongestionarea portului principal care uneori este prea încărcat sau este prea aproape de oras. Această situație și rezolvare este frecventă pentru statele în care anumite porturi sunt prea mici pentru a asigura singure toate funcțiile portuare (cercetare, marketing etc.). În alegerea numărului de porturi arondate aceleiași autorități portuare se va ține seama de considerațiile privind dimensiunile țării, originea și destinația geografică, importanța traficului pentru economie, structurile și rețeaua de comunicații ale statului între litoral și interiorul statului.

Soluția acestei probleme va rezulta din următoarele considerente: autoritatea portuară trebuie să-și exercite cât mai bine funcțiile în interes general astfel încât deciziile sale să nu favorizeze sau să defavorizeze interesul operatorilor și beneficiarilor în detrimentul concurenței, riscul acesta, pentru un port cu mai multe ramuri este mai mic când traficul pe unele zone este diferit de altele prin natura, originea și destinația sa. Când se crează astfel de „autorități portuare” este necesară descentralizarea puterii de decizie în interesul autorității locale (cercetarea și optimizarea traficului, buna getiune, stabilirea obiectivelor operațtionale și financiare) și să se pună la dispoziția autorităților portuare a mijloacelor necesare exercitării acestor sarcini.

Pentru exercitarea atribuțiilor autorității portuare într-una sau mai multe zone portuare este necesar ca aceasta să aibă resurse financiare suficiente. Definirea de către stat a sistemului portuar trebuie să se bazeze pe următoarele principii: Autoritatea portuară trebuie să gestioneze partea financiară (să verifice dacă deciziile luate pentru participarea financiară a operatorilor și beneficiarilor, conduc la realizarea scopurilor portuare) pentru a servi mai bine intereselor traficului din port, ceea ce presupune conlucrarea mai bună între autoritatea portuară și responsabilii activităților ce se efectuează în port, precum și cu autoritățile responsabile de protecția ecologică din aceste zone portuare.

Deși Autoritatea Portuară poate sau nu exercita activități cu caracter industrial și comercial, rolul ei de putere publică în zone portuare impune exceptând cazurile evocate anterior, ea să fie o structură de natură publică. Acolo unde rolul ei este exclusiv limitat la exercitarea prerogativelor de putere publică, autoritatea portuară ar putea fi un serviciu descentralizat al statului. Totuși, este benefică acordarea unor astfel de structuri o personalitate morală și autonomie financiară, ceea ce asigură o identificare a autorității portuare și avantajează responsabilitatea. Autoritatea portuară are posibilitatea de a îndeplini activități industriale și comerciale dacă unul sau mai mulți operatori nu pot satisface cerințelor pieței, ceea ce nu este posibil pentru o structură pur administrativă. Crearea unei structuri autonome ar permite asocierea și participarea cu alte autorități publice și profesionale la activitățile autorității portuare, fapt care este un perfect mod de creare și menținere a dialogului între toți participanții la viața portuară foarte necesar funcționării optime a portului.

Puterea decizională și cea executivă din compunerea autorității portuare denumită Consiliul de administrație, are o mare importanță în exploatarea și dezvoltarea portului. În opinia unora beneficiarii și operatorii nu trebuie să facă parte din această structură, dar există și opinia contrară conform căreia aceștia ar trebui să dețină un loc în Consiliul de administrație, însă cu puteri limitate pentru a nu compromite luarea deciziilor asupra problemelor vitale privind operațiile și dezvoltarea. Mai este și problema legată de reprezentarea intereselor instituțiilor locale care, spre deosebire de instituțiile și ministerele statului, sunt reprezentate în Consiliul de administrație ale autorității portuare.

În opinia noastră o astfel de structură cum este Consiliul de Administrație al Portului ar trebui să aibă în compunere:

– reprezentanții statului (organismele economice publice competente din zona portului;

– beneficiarii de servicii portuare (atât cei care au reprezentanță în port, cât și cei care se află în afara zonei portuare);

– operatorii care furnizează/asigură activitatea/servicii în port;

– angajații autorității portuare și cei ai altor firme din port;

– unele persoane calificate în domeniul economic, comercial, social etc.

Alții consideră că în această categorie nu trebuie omise sindicatele care, în afară de faptul că reprezintă interese de grup ale muncitorilor, își pun la dispoziția Consiliului de Administrație competența și experiența lor.

Îmbunătățirea funcțiilor comerciale și a dezvoltării portului militează în favoarea unei creșteri a reprezentării factorilor locali în raport cu factorii naționali.

Pentru ca statul să respecte suficient autoritatea portuară, care trebuie să lucreze întotdeauna pentru realizarea politicii portuare a statului, este indicată/benefică numirea de reprezentanți ai puterii publice naționale (ai guvernului, controlori financiari) al căror rol trebuie limitat la verificarea conformității deciziilor autorității portuare față de legile, reglementările și politica generală a țării, neintervenind în activitățile cotidiene, care constituie preocupări tehnice, economice sau comerciale, aceasta din urmă fiind apanajul doar a autorității portuare față de care aceasta își asumă responsabilitatea.

Pentru autoritatea portuară ca și pentru alte organizații, calitatea de manager/conducător este foarte importantă. Numirea unui director portuar cu prestanță este condiție esențială pentru a lucra cu succes. El trebuie să aibă experiență și competență și să știe să muncească cu angajații întrucât un om singur nu poate să le facă pe toate. Printre calitățile acestui director evidențiem: capacitatea de organizare, de inovație, de asumare a riscurilort, de mobilizare și motivarea echipei în care toate persoanele din organizație trebuie să acționeze împreună pentru realizarea obiectivelor organizației. El trebuie să creeze un climat de muncă în care toți angajații să se simtă confortabil și să dorească să lucreze cu el, având încredere în el și în deciziile luate de acesta.

Directorii aceștia ar trebui să fie:

drepți în deciziile și hotărârile lor,

să nu aibă anumite prejudecăți față de persoanele din subordine,

să fie cinstiți (să spună adevărul),

trebuie să recunoască și să corecteze erorile pe care le-au comis și să respecte ei înșiși regulile pe care le-au impus celorlalți,

să aibă încredere în angajați,

să fie optimiști dar realiști și clarvazatori,

să fie modești și eficienți pentru interesul comunității portuare sau a portului,

să aibă capacitatea de adaptare la diverse situații,

să se angajeze ei înșiși în promovarea portului,

să se deplaseze pentru a câstiga noi clienți,

să fie deschiși în față dificultăților, dar fermi în deciziile lor,

să fie exemple și să îndeplinească angajamentele pe care le iau față de angajați sau clienți,

să fie riguroși pentru a elimina din societatea lor și din port practici murdare și corupția.

să fie înțelegători față de angajații societății,

să fie sensibili la problemele lor și gata de a-i ajuta,

să fie lucid și inflexibil când randamentul muncii scade, iar conduita din port este în declin.

să știe să negocieze, să fie răbdători și diplomați, dar perseverenți.

trebuie să ajute portul să evolueze în direcția în care trebuie

Este necesar deci să se caute un director de port care se se adapteze mai usor exigențelor problemelor în schimbare.

Așa, de pildă, există situații în care porturile sunt în faza de dezvoltare, întrun mediu concurențial mai mult sau mai puțin accentuat. În alte situații dacă s-a trecut peste această etapă, trebuie să se câștige zone de piață. Același director de port cu greu face față acestor două tipuri de situații, de unde și necesitatea de a fi numit „pe termen limitat”, (contracte pe perioade limitate de timp, ce se pot prelungi).

Prin urmare, calitățile cerute sunt numeroase pentru un director de port și nu sunt ușor de găsit la o singură persoană. Experiența a demonstrat că există mai multe tipuri de personalități umane. Sectorul portuar este, din diferite puncte de vedere interesant mult mai mult în prezent decât în trecut deoarece miza este mai importantă.

Este necesar ca puterea publică, organizațiile și persoanele care decid alegerea directorilor portuari să fie la înălțimea acestei sarcini și să fie foarte bine informate și perseverente înainte de a face alegerea și să aleagă. Un bun director de port astfel încât, oricare ar fi dificultățile și neajunsurile pe care le întâlnește, în măsură să ia cele mai bune decizii și să pregătească evoluția portului spre viitor.

Unele considerații teoretice, dar și constatări practice făcute pe teren, mai ales în țările în curs de dezvoltare, au demonstrat că portul, indiferent de modelul adoptat poate fi un element de bază al dezvoltării țării. Faptul acesta este adevărat pentru orice țară, dar trebuie subliniat că multe porturi nu sunt tratate întotdeauna, ca și companii. Regulile și obiceiurile de alegere a conducătorilor/directorilor de port sunt diferite astfel, în anumite țări, el trebuie să aibă o anumită diplomă, în altele el poate fi numit în post numai dacă are experiență.

În unele țări cu o îndepungată tradiție portuară, alegerea directorului portuar se face dacă îndeplinește/are cele mai bune calități pentru dezvoltarea portului în beneficiul intereselor țării și a comunității portuare.

Este necesar ca organizarea internă a autorității portuare să satisfacă anumite criterii și să respecte câteva principii de bază și să țină cont de funcțiile evolutive ale autorității portuare. UNCTAD clasifică aceste funcții în următoarele grupe: funcții externe (pentru beneficiarii serviciilor portuare) și funcții interne (autoritatea portuară trebuie să îndeplinească pentru a-și juca rolul ei și a satisface beneficiarii).

Din prima grupă (funcții externe) fac parte serviciile adresate navelor (cum ar fi pilotaj, remorcaj etc.) sau mărfurilor (manevrare, stocare, depozitare etc.). Numărul acestor servicii și funcții depinde de puterea autorității portuare care este diferită în funcție de categoriile portului: „Service Ports”, „Tool Ports”, „Landlord Ports”, „Private Service Ports”.

În cea de a doua grupă (funcții interne) sunt serviciile interne necesare bunei funcționări a companiei: contabilitate statistică, întreținerea (mentenanța) materialelor, echipamentelor și instalațiilor etc.

Este de asemenea necesar ca organizarea internă a unui port să decidă asupra sarcinilor, rezultatelor obținute și obiectivelor autorității portuare, întrucât contribuie la îndeplinirea lor. De fapt, rezultatele, sarcinile și obiectivele determină stabilirea de priorități care, la rândul lor, conduc la crearea sau la înmulțirea sau scăderea una câte una a sarcinilor autorității portuare. Pentru atragerea de noi direcții de trafic este necesar ca serviciile interne ale portului: de cercetare, construcții și control al muncii să fie performante, iar serviciul comercial să fie apt să prospecteze noi piețe.

Se impune ca structura internă a autorității portuare să fie stabilită prin respectarea principiilor moderne de gestiune eficientă și rațională. Este evident ca unul din principiile de bază ale unei bune gestionări este de a motiva judicios personalul pentru a-l face responsabil și de a descentraliza procesul de decizie, ceea ce a creat în interiorul autorității portuare unități, care se bucură de autonomie (luarea de decizii, angajarea de personal, achiziționarea de materiale, motivarea angajaților prin prime etc.).

Dacă autoritatea portuară este organizată în servicii, divizii și unități ce au anumite funcții specifice (fie interne, fie externe), ea are o structură funcțională (exemple de servicii sau divizii: contabilitate, planificare, mentenanță etc.). O asemenea structură realizarea de economii mari, costuri unitare mici, fapt ce este în beneficiul portului așa cum s-a menționat anterior.

De asemenea, autoritatea portuară poate fi organizată după criterii, ca de pildă, după zone geografice sau operaționale, care au ca rezultat crearea de servicii, divizii sau unități mai mici sau mai mari și unde activitățile se execută întro anumită zonă: terminal de containere, magazii, cheu de mărfuri generale etc.

Un asemenea mod de organizare are avantajul de a apropria beneficiarii și de a favoriza motivarea și responsabilizarea acestor servicii. Dezavantajul major constă în apariția de așa zise „mici porturi” în interiorul portului, care ar putea împiedica fluiditatea operațiunilor. De aceea este indicat ca zonele să fie împărțite prin respectarea fluxului de marfă, pentru a uni serviciile și nu a le scinda, ceea ce ar duce la deficiențe în activitate. În consecință este indicat ca aceste zone geografice să fie perpendiculare pe cheiuri și nu paralele.

Dacă toate activitățile de depozitare/înmagazinare sunt grupate în mijlocul aceluiași serviciu, care este mai greoi pentru manevrare, se admite o zonare paralelă cu cheul. În cazul în care apare un mic terminal de câteva posturi pe cheu în care un singur responsabil supraveghează ansamblul operațiilor de la descărcarea din cala navei până la livrare, se face uz o zonare perpendiculară pe cheu, suprapus peste fluxul de marfă.

În practică, este indicat să se combine structurile funcționale cu structuri operaționale, ținând cont de specificul fiecărui caz. În lucrarea UNCTAD despre Maroc „Administrarea și organizarea portuară: un exemplu interesant în Maroc” (ref: UNCTAD/Ship/627), s-a demonstrat, ca în mijlocul unui oficiu național, s-au regrupat în același sediu, structurile funcționale cele mai importante (contabilitate, personal, etc) și s-au creat în toate porturile unități operaționale numite centre autonome de producție. Vom prezenta în continuare imaginea unei astfel de structuri combinate sau matricială.

Unii directori de port consideră că organizațiile interne ale unei autorități portuare trebuie să țină cont de calitățile și de defectele personalului. Pe baza acestei teorii au definit locurile de muncă și apoi au angajat personal cu calități necesare, dar în practică managemrul (directorul) este obligat ca angajatul (lucrătorul) de care dispune să nu fie mutat sau concediat fără perioadă de preaviz.

Așa cum rezultă din organigramele în care serviciile sunt regrupate ținând cont de competențele directorilor, serviciile comerciale sunt în divizia tehnică în care inginerul șef, însărcinat cu această divizie, este, un foarte bun agent și promotor al portului. Trebuie subliniat faptul că organigrama unui port nu este infailibilă, existând multe mijloace de a îndeplini funcțiile și obiectivele unui port.

Ca urmare, orice modificare adusă acestei organigrame, care conduce la o mai bună funcționare/exploatare a portului, este bine venită.

În scopul ilustrării ideilor menționate se vor analiza două tipuri de organigrame ale autorităților portuare. Prima organigramă este cea a portului Rotterdam care este un port „Land Lord Ports” adică „proprietar funciar”. A doua organigramă este organizarea unui port de tip operator în care autoritatea portuară efectuează manevrări de marfă, propusă de J.G. Baudelaire în cartea sa despre administrarea și exploatarea portuară aparută în anii ’70.

Serviciul de marketing al portului poate fi construit și independent, iar în absența concurenței, acest serviciu asigură legătura dintre utilizatorii portului pentru a măsura gradul lor de satisfacție.

Pe baza analizei celor două organigrame se pot face câteva observații. Prima observație este aceea că o autoritate portuară a unui port de tip proprietar funciar nu necesită un număr mare de diviziuni, în prezent existâd tendința de reducere a numărului acestora. Este evidentă importanța care se acordă în prezent celor două funcții esențiale: funcția comercială și funcția de cercetare și inovație.

O altă observație care a rezultat este că un foarte mare port, Rotterdam primul port pe plan mondial la traficul total, are manageri care caută mereu noi piețe de desfacere și noi idei sau proiecte de actualitate, fapt ce reiese din organigrama autorității portuare.

Din cele două organigrame, rezultă cele patru mari domenii ce caracterizează o autoritate portuară de tip operator: serviciul de exploatare; serviciul tehnic; serviciul economic (de planificare); serviciile generale, încredintate directorului adjunct care joacă mai degrabă rolul de director administrativ decât cel de numărul doi în organizare.

În unele porturi nu se acordă suficientă atenție serviciilor comerciale, deoarece în această perioadă traficul este transparent și în zonele de coastă.

Pentru ca analiza să fie completă, s-a studiat și o organigramă propusă de TRAINMAR Caraibe în Columbia din care rezultă tendințele actuale în domeniul organizării portuare: întărirea rolului funcției comerciale printr-o mai atentă conlucrare dintre audit, consiliul juridic și directorii generali.

Din cauza problemelor teroriste din Columbia s-a creat o divizie de securitate a porturilor care nu este necesară în majoritatea cazurilor.

1.1.2. Comunitatea portuară

Conceptul de comunitate portuară a fost necesar pentru porturile comerciale unde toți participanții și-au adus aportul la buna desfășurare a operațiunilor de transport și transfer a mărfii. Din nereficire, acest concept se limitează, deseori, la pure declarații, la contacte periodice în scopul rezolvării unor probleme, la coordonarea activităților și la dezvoltarea unor noi activități portuare. Experiența demonstrează că mereu se fac regrupări formale sau structurale. Așa, de exemplu, sindicatul docherilor sau a altor angajați din port și asociațiile profesionale ale manipulanților mărfii, uneori, în marile porturi, se transformă în federații sindicale cu structură comună.

În portul Anvers s-a aplicat conceptul de comunitate portuară în forma sa actuală care este definit ca o asociație formală și structurală a firmelor și persoanelor implicate în tranzitul de mărfuri din port (din zona în care se execută toate operațiile asupra mărfurilor pentru plecarea lor). Această zonă se poate întinde în unele cazuri pe o suprafață de 10 până la 20 km de la cheuri. Un alt aspect necesar pentru definiția comunității portuare este scopul acesteia și anume cel de promovare a portului respectiv.

Totodată, comunitatea portuară desfășoară și operațiuni de coordonare a activităților desfășurate în port sau activități de modernizare a portului (cum ar fi, de exemplu, introducerea bazelor de date informatizate).

Schematic, o comunitate portuară poate fi reprezentată prin cercuri concentrice (figura nr. 1.1.) având următorii participanți la activitatea portuară:

Figura nr. 1.1.

Cercul 1 – pilotaj, remorcaj, agenți maritimi, agenți comerciali, armatori locali, firme de manevrare a mărfii, transportatori, firme de depozitare a mărfii, distribuitori, șantiere navale, societăți transportatoare de mărfuri;

Cercul 2 – armatori, transportatori rutieri, feroviari, fluviali;

Cercul 3 – bănci, asigurări maritime;

Cercul 4 – piețe, industrie (locală), camere de comerț;

Cercul 5 – administrații (vamă, reprezentanți ai marinei comerciale, poliția de frontieră și servicii sanitare, fito-sanitare și veterinare);

Cercul 6 – orașul.

Cercurile 1 și 2 constituie comunitatea de acțiune – este cea care asigură serviciile în port, navelor și mărfurilor. Cercurile 3 și 4 constituie comunitatea de sprijin. Cercul 6 reprezintă comunitatea de persoane.

Structura comunității portuare

În activitatea pe care o desfășoară, comunitatea portuară se sprijină pe trei piloni principali: autoritatea portuară, firmele portuare și forța de muncă portuară.

Autoritatea portuară este, de fapt, puterea publică și veghează că interesul general să fie respectat și ca portul să funcționeze/evolueze pentru îndeplinirea obiectivelor sale. Firmele portuare se grupează pentru a fi reprezentate de una sau mai multe asociații profesionale care, și ele ar putea face parte din alte asociații sau sindicate (acestea regrupează diferite firme/organizații din sectorul privat sau public care lucrează în port): operatori de mărfuri, agenți maritimi, transportatori tereștrii, societăți de asigurare, bănci etc. O autoritate portuară suficient de puternică și o asociație stabilă și eficientă de utilizatori sunt necesare pentru dezvoltarea comunității portuare pentru succesul acestora este necesar ca cele două asociații trebuie să se ajute și să coopereze pentru a asigura eficiența și dezvoltarea portului. Când cele două asociații se opun, adesea pentru că responsabilitățile lor sunt mai mult sau mai puțin înțelese, portul va avea de suferit.

Totuși nu este suficientă existență autorității portuare și a asociațiilor de operatori portuari, ci mai e necesar ca angajații firmelor portuare (publice și particulare), inclusiv docherii să sprijine crearea și dezvoltarea comunității portuare. Aceasta prin urmare are capacitatea, prin unele acțiuni de revendicare să împiedice funcționarea portului, anihilând astfel toate eforturile făcute pentru promovarea portului. Este, prin urmare, esențial că aceasta să sprijine eforturile de coagulare a comunității portuare și de dezvoltare a portului.

Comunitatea portuară reprezintă, deci, gruparea tuturor categoriilor profesionale de pe platformă portuară care își apără interesele și promovează.

În comunitatea portuară, pe lângă organizațiile menționate există și următoarele organizații:

– serviciile municipale care sunt însărcinate cu probleme de comerț, de transport și de supraveghere a activității portuare (acele instituții care sunt îndriduite cu amenajarea arhitecturală a orașului și a zonelor care trebuie racordate cu zona portuară. Schema de dezvoltare a portului nu se poate face fără ca aceasta să fie integrată și armonizată cu cea a municiupului/orașului din care face parte portul respectiv.

– asociațiile de operatori portuari respectiv comitetele consultative ale operatorilor și Adesea, consiliile consultative portuare organizează întâlniri cu reprezentanți ai operatorilor portuari și personal din cadrul administrației portuare, cu scopul analizării diverselor probleme ce trebuie soluționate. Aceste organizații au astfel un rol important în îmbunătățirea activității portuare. Așa, de pildă, poate ajuta administrația portuară să elaboreze planuri ținând cont de anumite exigente comerciale.

– Camera de comerț (acționează nu numai ca organizație guvernamentală, ci și ca asociație de investitori privați). Camerele de comerț sunt niște puncte de contact pentru potențialii utilizatori ai unui port și organizează deplasări în străinătate pentru promovarea schimburilor de afaceri, care încurajează utilizarea portului și aduce acesteia avantaje comerciale. Ele pot primi și vizitatori din străinătate pentru a fi puși în contact cu comunitatea portuară.

Structura comunității portuare nu este pretutindeni aceeași, ci poate să aibă diferite forme. La Rotterdam, de pildă, există un Consiliu de promovare portuară și o Asociație a firmelor portuare. La Rouen acest tip de structură a consfințit oficial desprinderea portului de traficul orașului. În numeroase state din Asia și America de Nord administrațiile portuare s-au grupat în asociații de responsabilități.

În alte țări, Camera de comerț și Consiliul municipal sunt însărcinate cu marketingul portuar. Organizația respectivă nu are scop lucrativ, având un președinte și un Consiliul de administrație, un buget finanțat de cotizațiile membrilor și un secretariat (permanent sau temporar). Dacă porturile sunt de dimensiuni mici, aranjamentele se pot face cu o organizație, precum Cameră de comerț, în scopul reducerii la minim a cheltuielilor.

Procesul de formare a unei comunități portuare

Procesul de formare unei comunități portuare trece printr-un număr de faze care sunt importante și inevitabile garanții ale reușitei:

Indiferent care sunt modalitățile de creare și formele de existență a comunității portuare, rolul său este aproximativ același – să apere și să promoveze interesul general al platformei portuare. Pentru aceasta este necesar să se ia o serie de măsuri:

– deschiderea și apropierea intereselor individuale (de exemplu, reprezentanții producătorilor de mărfurilor au interese diferite de cele ale transportatorilor maritimi sau tereștri; Autoritatea portuară are o opinie proprie asupra anumitor probleme cum ar fi politica tarifară, paza care nu este întotdeauna înțeleasă și acceptata de operatori);

– luare de măsuri pentru obținerea sprijinului a toți celor din mediul exterior portului: administrația centrală a portului, infrastructuri, protecția mediului, vamă, poliție, etc.

– cunoașterea în detaliu a posibilităților oferite de port, pentru ajutarea dezvoltării acestuia. Astfel de activități de marketing trebuie să înceapă prin acțiuni în interiorul portului, ziare de informare, articole în ziare, radio și televiziune, vizitarea portului de către școli etc. Nu putem „vinde” portul în exterior dacă toți participanții nu sunt ei înșiși „convertiți” și pe deplin încrezători în calitățile lucrului de care ei dispun: portul. Deci, trebuie întreprinse acțiuni către exterior: vizite, misiuni de prospectare, organizarea de stagii, seminarii, manifestații, producerea de publicații periodice sau promoționale, campanii de publicitate etc.

În ceea ce privește echilibru comunității portuare, acest subiect este rareori abordat în publicații sau lucrări de specialitate, el fiind esențial mai ales în cazul în care portul a atins un anumit nivel de dezvoltare și are de înfruntat concurența aprigă a altor porturi, o astfel de situație fiind frecventă în zilele noastre.

Când un port este întro fază de dezvoltare unde principalii participanți la activitatea portuară cum ar fi manipulanții, transportatorii etc., sunt slab structurați, organizați, competenți, este bine să existe un șef puternic, de regulă, autoritatea portuară, care este „locomotiva”, asigurând promovarea portului și lucrând la coordonarea tuturor participanților. în astfel de situații, autoritatea portuară poate fi cea care intervine direct în anumite domenii: manevrarea mărfii, servicii diverse. Ea este cea care e capabilă să creeze comunitatea portuară.

Când portul se dezvoltă, nu este bine să existe doi participanți care preiau puterile celorlalți parteneri și care, adesea, au tendința de a se substitui acestora.

Acesta este exemplu clasic al lanțului de transport unde calitatea depinde de veriga cea mai puternică. Acest exemplu este admis în cazul lanțului fizic de transfer de mărfuri în port, fiind mai rar întâlnit în cazul comunității portuare. Totuși, este evident că portul nu poate câștiga părți ale pieței dacă una din verigile sale este slabă. (de exemplu, acestea pot fi: manipulatorii, docherii etc.).

De exemplu, în cursul ultimilor 15 ani, porturile belgiene s-au transformat din porturi industriale în porturi proprietare funciare, care dau imaginea de comunități portuare bine echilibrate pentru că se găsesc toate părțile care intervin în viața portului fără ca una dintre ele să fie privată de puterile sale de către altele (municipalitate, autoritate portuară, operatori privați, angajați, etc.), fiecare participant având dimensiunile cerute pentru a putea fi eficace.

1.1.3. Organizarea portuară în diferite țări

1.1.3.1. Organizarea unui port la nivel local – modele de administrare portuară

Principalii factori care influențează modul de organizare, structurare și administrare a porturilor sunt:

– structura socio-economică a statului (economia de piață, frontiere deschise etc.);

– evoluțiile prin care a trecut sistemul portuar (de exemplu, foste colonii etc.);

– amplasarea portului (întro regiune urbană dezvoltată, întro regiune izolată etc.);

– tipuri de mărfuri manipulate în port (de exemplu lichide în vrac, solide în vrac, containere).

Cei mai importanți participanți la organizarea și realizarea obiectivului portului sunt: Autoritatea portuară, diferite administrații (vamă, poliție), manipulanți de mărfuri (transportatori, navlositori, asigurători, bănci etc.).

În decursul timpului s-au evidențiat patru categorii principale de porturi: „Service Ports” (porturi furnizoare de servicii); „Tool Ports” (porturi proprietare de echipamente); „Landlord Ports” (porturi proprietare de teren); „Private Service Ports” (porturi de servicii private) (figura 1.3.).

Figura nr. 1.3. Factori care influențează modul de organizare a porturilor și principalele categorii de porturi

Sursa: The World Bank, „Port Development Strategies”, faza 1; National Ports and Waterways Institute, Louisiana State University, iulie 1992.

Cele patru categorii de porturi se diferențiază între ele în funcție de cinci caracteristici principale: caracterul public sau privat ale serviciilor portuare furnizate; orientarea strategică locală, regională sau globală a portului; proprietatea asupra infrastructurii (inclusiv a teritoriului portuar); proprietatea asupra suprastructurii și a echipamentelor (în primul rând macarale de cheu și magazii); organizarea și administrarea forței de muncă.

Porturile din categoriile „Service Ports” și „Tool Ports” sunt destinate satisfacerii interesului public; porturile din categoria „Landlord Ports” au caracter mixt, cu rolul de a realiza un echilibru între interesele publice (Autoritatea Portuară) și interesele private (industria portuară) iar porturile din categoria „Private Service Ports” sunt destinate în special pentru satisfacerea intereselor sectorului privat.

Porturile din categoria „Service Ports” sunt porturi furnizotoare de servicii și au un caracter predominant public. Cu toate că reprezintă un mod vechi de administrare a porturilor, unele porturi din țările în curs de dezvoltare îl mai folosesc (de exemplu, India și Sri Lanka). Autoritatea Portuară asigură toate serviciile caracteristice acestui sistem portuar. Aceste porturi dețin, întrețin și operează toate bunurile portului (fixe sau mobile), iar manipularea mărfurilor se realizează de către salariații angajați direct de Autoritatea Portuară. Porturile acestea sunt conduse chiar de către Ministrul Transportului, iar directorul general este numit de către ministrul respectiv, care este șeful său direct. Principala funcție a acestei categorii de porturi este manipularea mărfurilor, care în anumite porturi din statele dezvoltate, este realizată de firmele de manipulare. Aceste firme au caracter public, iar activitatea lor este coordonată de același minister ca în cazul Autorității Portuare.

Diviziunea muncii întrun asemenea port evidențiază principala problemă a managementul acestui port: dispersarea responsabilităților operaționale. În acest cadru Autoritatea Portuară deține și operează echipamentele/utilajele de manipulare, iar companiile private de operare semnează contractele de operare cu proprietarul mărfii sau al navei, nu toate că nu dețin permanent controlul asupra mărfii.

În scopul evitării conflictelor care ar putea să apară între companii private de manipulare, există Autorități Portuare care permit acestor firme să folosească propriile echipamente de operare. Așa, de exemplu, Autoritatea Portuară și companiile de manipulare a mărfurilor din portul Kenyan Mombasa, Tema și Takoradi au fuzionat întro singură autoritate portuară.

În porturile din categoria „Tool Ports”. Autoritatea portuară este proprietară, dezvoltă și întreține nu numai infrastructura, ci și suprastructura portuară respectiv instalațiile de manipulare a mărfurilor, macaralele de cheu, autostivuitoarele, etc. Unele instalații de manipulare la cheu a mărfurilor sunt ale companiilor private contractate de către agenții navali sau ale Autorității Portuare. Aceste companii încheie contractele cu armatorii navelor sau cărăușii. În Franța „Ports Autonomes” reprezintă un exemplu semnificativ de management al terminalului de containere care operează ca „Tool Ports” și care a investit o sumă enormă de bani în macaralele de cheu. Acest sistem portuar generează uneori conflicte între Autoritatea Portuară și operatorii portuari, ceea ce conduce la scăderea eficienței în operare. Pentru soluționarea acestor conflicte sau diminuarea lor se pot împărți responsabilitățile entităților respective.

Porturile din categoria „Tool Ports” au câteva similarități cu porturile din categoria „Service Ports”, iar una dintre acestea este faptul că ambele deservesc interesul public și sunt finanțate în același mod.

În aceste porturi, Autoritatea Portuară pune la dispoziția companiilor private teritoriul portuar și suprastructura portuară.

Modelul de port „LandLord Ports” se caracterizează printr-o orientare mixtă public-privată și printr-un management în care Autoritatea Portuară funcționează ca regulator, dar și ca proprietar, în timp ce operatorii portuari sunt ai companiilor private. Câteva exemple de astfel de model de organizare sunt porturile ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau Singapore.

În porturile din această categorie, întreaga infrastructură este concesionată pentru o perioadă de câțiva zeci de ani unor companii de operare private și/sau unor întreprinderi (rafinării, uzine petro-chimice etc.), iar redevența plătită Autorităților Portuare reprezintă o sumă fixă pentru terenul concesionat, achitată anual. Operatorii privați asigură și întrețin propria suprastructură (birouri, hale, depozite, etc.), folosesc propriile instalații și angajează personalul necesar.

Porturile din categoria „Private Service Ports” reprezintă un model prea puțin folosit și se întâlnește doar în câteva porturi din Marea Britanie și Noua Zeelandă. Privatizarea 100% reprezintă o măsură extremă a reformei portuare, pentru că astfel statul își pierde autoritatea asupra furnizării serviciilor portuare. În asemenea porturi, teritoriul portuar este privat și există riscul ca teritoriul respectiv să fie vândut sau revândut altor companii care nu desfășoară activități de natură portuară.

Principalele motive pentru care Marea Britanie a ales un astfel de model portuar ar fi următoarele: modernizarea instituțiilor și infrastructurilor și satisfacerea cerințelor utilizatorilor; realizarea stabilității financiare necesare atingerii criteriilor de performanță stabilite; stabilitatea forței de muncă în scopul asigurării numărului optim de angajați în noile unități.

În scopul înțelegerii mai profunde a distribuției serviciilor între sectorul public și cel privat în cazul celor patru modele de administrare a porturilor, în tabelul nr. 1 sunt prezentate diferitele categorii de porturi, serviciile și elementele sistemului portuar și sectorul care le furnizează. După o analiză fie și sumară a tabelului rezultă că unele porturi nu se pot încadra exact în modelele administrative descrise aici, fiind excepții în cazul unuia sau mai multor servicii specifice porturilor.

Cu toate că modelul „LandLord Ports” constituie până în prezent modelul cel mai eficient de administrare portuară, este posibil ca unele porturi private să obțină rezultatele economice cele mai bune. Datorită independenței acestora, ele au cele mai mari șanse de a câștiga competiția interportuară. Totuși, s-au înregistrat deja unele excepții care au dovedit că privatizarea nu conduce întotdeauna la micșorarea costurilor aferente unui port și nici la creșterea traficului.

Tabelul 1. Elementele sistemului portuar și sectorul care le furnizează în funcție de categoria porturilor

1.1.3.2. Modelul instituțional și organizatoric al porturilor nord europene

Sistemul instituțional-organizatoric, factor determinant al succesului unui port, este lesne de înteles dacă se consideră portul ca fiind un sistem complex de relații industriale, ceea ce sugerează modul în care fiecare port reușește să împartă rolurile și funcțiunile în cadrul complexului portuar.

Din studiul porturilor din nordul Europei rezultă repartiția de roluri și funcțiuni între Administrația Publică (la nivel local și național), Autoritatea Portuară și operatorii privați, în cadrul căreia, diversele subiecte, găsesc un mediu propriu, specific de responsabilitate.

În figura 1.4., Autoritățile Portuare sunt reprezentate ca entități cu structuri „lejere” și neoperative care intervin cu precădere în funcțiunile strategice de planificare și gestionare a suprafețelor, în anumite servicii comune de natură tehnică și în activitățile de promovare.

Paragrafele următoare examinează în detaliu patru aspecte inerente ale sistemului instituțional și organizatoric al porturilor nord europene: (1) repartizarea instituțională a competențelor în porturile nord europene; (2) rolul și structura Autorității Portuare; (3) impactul porturilor din nordul Europei asupra economiei țărilor din care fac parte.

1. Repartiția instituțională a competențelor. În cazul repartizării competențelor pot fi individualizate trei niveluri diferite de implicare în ceea ce privește realitatea portuară.

Nivelul general privește spațiul regional și național, dar poate avea și o dimensiune comunitară în funcție de relevanța portului. Acest nivel instituțional se ocupă de necesitățile și de așteptările comunității portuare per ansamblu, luând în considerație aspectele sociale și economice. Rolul nivelului general este asigurat de autoritatea publică teritorială.

Nivelul port analizează aspectele specifice de planificare și de regularizare/control al portului per ansamblu, cu o atenție deosebită asupra problemelor de planificare teritorială, de gestionare a suprafețelor portuare și de siguranța navigației.

Nivelul terminal urmărește gestiunea comercială și operativă a unui singur terminal specializat în mai multe tipuri de trafic și cu capacitate de condiționare definite. În baza acestei diferențieri, datele furnizate individual de porturi permit reconstrucția cadrului competențelor la diverse niveluri în porturile din nordul Europei (figura 1.5.).

În ceea ce privește forma juridică, porturile din Europa de Nord au realități diferite. Cu toate acestea, se pot identifica patru tipuri de forme juridice diferite, în funcție de autoritatea responsabilă cu gestionarea portului:

– porturi administrative de stat;

– porturi municipale;

– porturi autonome;

– porturi municipale.

Repartiția competențelor variază sensibil în funcție de semnificația atribuită portului. Portul poate fi considerat locul în care se realizează servicii publice precum și „un container de oportunități de afaceri”.

În primul caz, Autoritatea Portuară tinde să opereze în condiții de monopol, asumându-și gestionarea tuturor activităților portuare (descărcare, încărcare, manipulare, depozitare).

A doua situație consideră portul nu numai un simplu serviciu public, ci un complex de activități și operatori, definit ca un port al firmelor. În acest al doilea caz Autoritatea Portuară desfășoară o activitate de planificare/dirijare și de regularizare/control, în timp ce activitățile operative sunt gestionate de firme private. O astfel de structură o au și porturile din nordul Europei.

Figura nr. 1.5 Cadrul competențelor la diverse niveluri

2. Structura și rolul Autorității Portuare. Autoritățile Portuare ale porturilor nord europene se caracterizează printr-o structură lejeră și neoperativă. Organigramele autorităților portuare sunt marcate de un grad diferit de complexitate, corelat, în general, cu dimensiunile portului și cu diversitatea serviciilor.

Împotriva diferențelor formale, toate structurile organizatorice ale porturilor analizate prezintă caracteristici similare. Organizarea autorităților portuare din Northern Range se inspiră dintr-un model funcțional, articulat în patru sectoare fundamentale. Legăturile între direcții sunt garantate de direcția generală, care exercită un rol strategic de dirijare, coordonare și control. Direcția Generală e responsabilă mai ales de definirea și implementarea strategiilor de dezvoltare și promovare portuară, dar îndeplinește și un rol fundamental pentru legăturile, coordonarea și integrarea între toți operatorii interni și externi ai portului. Direcția Comercială coordonează activitatea de marketing și sectorul comercial, asigură relațiile publice și imaginea portului, definește politicile de preț și păstrează contactele cu zona industrială a portului.

Atenția atribuită domeniului comercial subliniază importanța pe care Autoritățile Portuare o atribuie sistemelor de susținere a promovării portului și puternica orientare către piață.

Direcția Financiară urmărește coordonarea activitățile administrative și îndeplinește un rol cheie în programarea și în controlul financiar. Sub umbrela Direcției Financiare se află și managementul resurselor umane.

Direcția Operativă garantează siguranța navigației și gestionarea operațiunilor portuare cum ar fi: controlul mărfurilor, organizarea sosirilor, plecarilor, gestionarea danelor și ecluzelor și serviciul de poliție portuară.

Direcția Tehnică se ocupă de întreținerea și repararea structurilor și mijloacelor portuare și garantează funcționarea instalațiilor electromecanice precum macarale, cabine etc.

Analiza bilanțurilor prezentate de Autoritățile Portuare evidentiază că aceste entități urmăresc permanent nu numai îndeplinirea obiectivelor sociale și instituționale, ci și creșterea eficienței economice. De cele mai multe ori rezultatele bilanțiere ale Autorităților Portuare evidentiază un echilibru economic, ceea ce arată ca Autoritățile Portuare îmbină eficient măsurile instituționale cu principiile economice.

3. Impactul porturilor din nordul Europei asupra economiei țărilor din care fac parte. Portul este o incintă fizică de operatori și oportunități de afaceri care constituie o importantă sursă de profit. În cazul porturilor nord europene este evident că la nivel național și local complexul portuar este unul din motoarele economiei. Avantajele economiei pentru mediul portuar și pentru stat, care derivă din existența unui „port credibil” în măsură să-și impună pe piață serviciile, sunt extrem de relevante.

Porturile din nordul Europei demonstrează în mod evident puterea impactului economic al portului, remarcându-se următoarele aspecte:

– spațiul portuar creează valoarea adăugată, în mod direct și indirect, datorită activităților efectuate de firmele și industriile colaterale (portul Amsterdam produce 16 % din P.I.B. regional);

– P.I.B.-ul complexului portuar din Rotterdam este 2 % din totalul național și 20 % din P.I.B. regional, asigurand intrări semnificative fiscale;

– complexul portuar este o sursă de locuri de muncă, de exemplu în portul Gand lucrează 16 % din populația activă a orașului;

– în spațiul portuar din Amsterdam lucrează 74.000 de persoane, dintre care majoritatea sunt angajații companiilor private (agenții maritime, expeditori, agenții de distribuție);

– pentru Autoritatea Portuară din Rotterdam lucrează aproximativ 1100 persoane, dar spațiul portuar oferă locuri de muncă pentru peste 70000 de persoane.

1.2. Sistemul juridico-administrativ românesc pentru securitatea infrastructurii și a facilităților portuare

Cei mai importanți factori externi de risc la adresa securității României sunt generați, în special, de evoluțiile regionale negative în planul democratizării, producerii și diseminării armelor de distrugere în masă, a armamentelor și mijloacelor neletale neconvenționale, proliferarea fenomenului terorist, a crimei organizate transfrontaliere, a traficului ilegal de persoane, droguri etc., migrației masive de refugiați, acțiuni de incitare la intoleranță, extremism și separatism, interzicerea accesului României la unele resurse importante pentru interesele naționale.

Cadrul juridic național în materie de terorism este creat de Legea nr. 535/2004 privind prevenirea și combaterea terorismului care este instrumentul principal. La această lege sunt adăugate normele juridice de constituire a Sistemului Național de Combatere și Prevenire a Terorismului (SNCPT). În acest sistem (SNCPT) sunt cuprinse acele instituții publice din România, care, prin sfera specifică de activitate, au anumite responsabilități în prevenirea și combaterea terorismului. Conform legii este reglementat și mecanismul de asigurare a modului de lucru al SNCPT, stipulându-se că, în domeniul terorismului, Consiliul Suprem de Apărare reprezintă autoritatea națională responsabilă la nivel strategic, iar la nivel tehnic este Serviciul Român de Informații.

Totodată, în baza prevederilor art.7, în scopul prevenirii și combaterii actelor de terorism și a faptelor asimilate acestora, autoritățile și instituțiile publice componente ale SNPCT desfășoară activități specifice, individual sau în cooperare, în conformitate cu atribuțiile și competențele lor legale și cu prevederile Protocolului general de organizare și funcționare a Sistemului Național de Prevenire și Combatere a Terorismului, aprobat de Consiliul Suprem de Apărare a Țării. În aceeași ordine de idei, se impune precizarea că dispozițiile cap. IV sunt consacrate stabilirii infracțiunilor și contravențiilor în legătură cu terorismul, ulterior Codul penal din 2004, fiind completat, cu Titlul IV, Crime și delicte de terorism. În ceea ce privește elementele constitutive ale faptelor de terorism apreciez că dispozițiile art. 2 conțin o gravă eroare, în formularea actuală, potrivit căreia: „Faptele săvârșite de entitățile teroriste sunt sancționate potrivit prevederilor prezentei legi, dacă îndeplinesc una dintre următoarele condiții:

sunt săvârșite, de regulă, cu violență și produc stări de neliniște, nesiguranța, teamă, panică sau teroare în rândul populației;

atentează grav asupra factorilor umani specifici și nespecifici, precum și asupra factorilor materiali;

urmăresc realizarea unor obiective specifice, de natură politică, prin determinarea autorităților statului sau a unei organizații internaționale să dispună, să renunțe sau să influențeze luarea unor decizii în favoarea entității teroriste”.

Prin sintagmă „una dintre următoarele condiții” se extinde sferă de infracționalitate în domeniul terorismului, iar reglementarea respectivă vine în contradicție cu prevederile Convențiilor internaționale în materie de terorism, în mod evident cu cele ale Deciziei Consiliului Uniunii Europene nr. 475/JHA/2002, potrivit cărora terorismul reprezintă ansamblul de acțiuni și/sau amenințări care prezintă pericol public și afectează securitatea națională, având următoarele caracteristici:

sunt săvârșite premeditat de entități teroriste, motivate de concepții și atitudini extremiste, ostile față de alte entități, împotriva cărora acționează prin modalități violente și/sau ostile;

au ca scop realizarea unor obiective specifice, de natură politică;

vizează factori umani și/sau factori materiali din cadrul autorităților publice, populației civile sau a oricărui element aparținând acestora;

produc stări cu un puternic impact psihologic asupra populației, menit să atragă atenția asupra scopurilor urmărite.

Așadar, este evident per a contrario că cele patru condiții sunt cumulative, iar îndeplinirea oricăreia dintre acestea nu poate fi apreciată ca fiind un fapt terorist.

Un alt instrument juridic îi reprezintă Legea nr.260/2005 privind punerea în aplicare a unor sancțiuni internaționale, al cărei obiect de reglementare îl reprezintă stabilirea modalității de punere în aplicare, de către România, a unor sancțiuni internaționale instituite prin rezoluțiile Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, adoptate în baza cap. VII al Cartei Organizației Națiunilor Unite și destinate menținerii păcii și securității internaționale, și a unor sancțiuni internaționale sau măsuri restrictive ale Uniunii Europene, adoptate în cadrul Politicii Externe și de Securitate Comune.

De asemenea, Legea nr.206/2005 stabilește modalitatea de punere în aplicare, de către România, a unor măsuri restrictive ale Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa sau, după caz, prin decizii unilaterale ale statelor. Potrivit prevederilor art.4, pentru aplicarea prevederilor acestei legi s-a constituit Comitetul Interinstituțional, alcătuit din ministrul afacerilor externe, al justiției, administrației și internelor, apărării naționale, economiei și comerțului, finanțelor publice, integrării europene, comunicațiilor și tehnologiei informației, transporturilor, construcțiilor și turismului și din directori ai Serviciului Român de Informații, Serviciului de Informații Externe, din guvernatorul Băncii Naționale a României, din președintele Agenției Naționale de Control al Exporturilor, al Autorității Naționale de Control și președintele Comisiei Naționale a Valorilor Mobiliare, coordonat de primul-ministru.

La 3 noiembrie 2003 Parlamentul României a adoptat o lege prin care se aproba Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 80/2003 pentru acceptarea de către România a amendamentelor la anexa Convenției SOLAS 1974 și a Codului ISPS, adoptate la Conferința IMO de la Londra, în perioadă 9-13 decembrie 2002.

România și-a definit viziunea asupra spațiului Mării Negre în Carta Albă a Securității și Apărării Naționale (2004): ,,Spațiul Mării Negre reprezintă în același timp o oportunitate și o sursă de risc, aflându-se la interferența a două axe strategice: Marea Neagră – Marea Mediterană, respectiv flancul sudic al NATO, zonă de importanță strategică pentru Alianța Nord-Atlantică, afectată în principal de riscuri transfrontaliere; Marea Neagră-Caucaz-Marea Caspică, spațiu de tranzit pentru resursele energetice ale Asiei Centrale, influențat de anumite forme de instabilitate subregională provenite din zona Asiei Centrale”. De asemenea, România poate avea un rol strategic în circuitele economice internaționale, atât pentru tranzitul de petrol din Federația Rusă sau bazinul Mării Baltice spre zona consumatoare din vestul Europei (oleoductul Constanța-Belgrad-Trieste), cât și în calitate de exportator de electricitate și produse petroliere.

De asemenea, Strategia de Securitate Națională a României, adoptată în anul 2007, vine să contureze viziunea asupra spațiului Mării Negre cu implicațiile corespunzătoare: ,,România va desfășura o politică externă și de cooperare economică marcată de pragmatism și de folosire eficientă a instrumentelor oferite de formatele bilaterale și multilaterale pentru participarea la proiectele cu impact major vizând consolidarea democrației și prosperității. Eforturile vor viza, cu prioritate, dezvoltarea coridoarelor energetice și de transport capabile să conecteze economic și comercial regiunea pontică la comunitatea euroatlantică și să permită o valorificare optimă a potențialului oferit de porturile maritime și fluviale din regiune. Concomitent, va acordă o atenție sporită protecției mediului, valorificării potențialului și restabilirii funcționalității multiple a ecosistemului Dunăre-Marea Neagră.

Se va urmări, totodată, dezvoltarea unor programe speciale prin care vor fi sporite capabilitățile naționale și regionale de monitorizare și intervenție rapidă pentru prevenirea și contracararea riscurilor de securitate provenite din spațiul maritim. Vor fi susținute, totodată, inițiativele vizând amplificarea capacităților regionale de răspuns la crize și de contracarare a amenințărilor asimetrice, precum și cele prin care va fi îmbunătățit cadrul juridic favorabil creșterii încrederii între statele din zonă și alte state interesate în securitatea regiunii”.

Câteva dintre legile care reglementează acțiunile militare în Marea Neagră în domeniul combaterii terorismului sunt:

* Legea nr. 535 din 25 noiembrie 2004 privind prevenirea și combaterea terorismului, publicată în Monitorul Oficial (MOf), Partea I, nr. 1161 din 8 decembrie 2004, care prevede, la art. 12, că „în cazul unui atac terorist, Serviciul Român de Informații (SRI), prin unitatea specializată, execută intervenția contrateroristă, independent sau în cooperare cu alte forțe abilitate, pe întregul teritoriu al țării, asupra obiectivelor atacate sau ocupate de teroriști în scopul capturării ori anihilării acestora, eliberării ostaticilor în restabilirii ordinii legale”. La aliniatul 4 din acest articol se stipulează și „la solicitarea SRI, în funcție de amploarea și de natura acțiunii teroriste, pot fi angrenate, în condițiile legii, forțe cu misiuni specifice din Ministerul Administrației și Internelor (MAI), Ministerul Apărării Naționale (MApN) și Serviciul de Pază și Protecție (SPP), precum și din alte structuri din sistemul securității și apărării naționale”;

* Legea de organizare și funcționare a MApN, publicată în M.Of. nr. 654 din 28 iulie 2006, care legiferează existența forțelor pentru operații speciale și stipulează la art. 31 că ,,forțele pentru operații speciale cooperează cu celelalte structuri specializate ale statului și sunt conduse operațional de șeful Statului Major General (SMG), iar în situația participării la operații militare în afara teritoriului statului național, potrivit înțelegerilor tehnice încheiate cu partenerii străini”;

* Legea nr. 17 din 7 august 1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale și al zonei contigue ale României, publicată în M.Of. nr. 99 din 9 august 1990, care prevede în ce condiții forțele MApN vor acorda sprijin altor organe de stat competente la aplicarea unor măsuri de constrângere împotriva navelor străine, însă nu menționează nimic despre terorism;

* Legea nr. 257 din 22 mai 2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României, republicată în M.Of. nr. 684/29 iulie 2005, care reglementează condițiile în care se deschide foc de avertisment și, ulterior, de nimicire asupra aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României;

* Ordonanța de Urgență nr. 104/2001 privind organizarea și funcționarea Poliției de Frontieră Române (PFR), care, la art. 25, al. 2, prevede că „în cazul unor acțiuni comune, maritime sau fluviale, ale navelor PFR cu cele ale Forțelor Năvale (FN) din MApN, acestea din urmă vor avea la bord un ofițer de la poliția de frontieră și vor arbora pavilionul distinctiv al PFR”. În aceste situații, navei FN i se conferă autoritatea și drepturile PFR, fiind utilă în mod deosebit, pentru că stipulează câteva elemente despre uzul armamentului de bord;

* Legea nr. 42 din 15 martie 2004 privind participarea forțelor armate la misiuni în afară teritoriului statului român, publicată în M.Of. nr. 242 din 18 martie 2004, ce stabilește misiunile la care poate participa Armata României în condițiile legii și potrivit obligațiilor asumate de România prin tratate, acorduri și alte înțelegeri internațional la care este parte, și care cuprinde, printre altele, misiuni de apărare colectivă și de tip coaliție;

* Legea nr. 453/2004 pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 1/1999 privind regimul stării de asediu și regimul stării de urgență, care prevede atribuțiuni specifice pentru MApN.

Se remarcă necesitatea unei legi care să stabilească foarte clar atribuțiunile și responsabilitățile tuturor structurilor implicate, un set clar de reguli de angajare și care să exonereze forțele de intervenție contrateroristă de culpa juridică, în cazul producerii de victime colaterale.

În domeniul militar, în completarea legilor existențe, a fost aprobată Doctrina pentru Operații Speciale, ediție 2003, care definește forțele speciale ca structuri ,,gata de luptă permanent”, subordonate șefului SMG, apte de a fi întrebuințate independent, în orice moment, în timp de pace, în situații de criză sau în timp de război și, în anumite situații, în cooperare cu forțele convenționale. Documentul mai prevede că, în cadrul misiunilor de bază ale forțelor speciale, se include și combaterea terorismului. De asemenea, există dispozițiuni ale șefului SMG care reglementează intervenția contrateroristă, în cooperare cu forțele specializate ale SRI.

Dată fiind iminența amenințării teroriste în Marea Neagră, NATO a decis să extindă „Operațiunea Active Endeavour”, care asigură securitatea navală în Marea Mediterană după atentatele din 11 septembrie 2001, și în bazinul Mării Negre, fapt care ar contribui la asigurarea securității regionale, prin acțiuni de monitorizare și intervenție antiteroristă, chiar și în afara ariei de acțiune a pazei de coastă din apele teritoriale naționale.

De menționat că, în plan militar, România participă la activitățile Grupului de Cooperare Năvală în Marea Neagră (BLACKSEAFOR), creat în 2001, ca bază pentru formarea unei Forțe Năvale Multinațional, împreună cu Turcia, Bulgaria, Georgia, Ucraina Rusia, în august 2005 preluând chiar comandă acestei operațiuni pentru un an. BLACKSEAFOR are ca obiectiv cunoașterea reciprocă, consolidarea încrederii și securității în Marea Neagră, acțiunile fiind axate pe probleme umanitare, de căutare-salvare, împotriva minelor, poluării etc.

În ceea ce privește cooperarea privind paza de coastă, sunt de menționat acordurile bilaterale semnate între statele riverane, precum și stabilirea, în anul 2003, – a unui Centru Regional pentru Informare și Coordonare Integrată la Marea Neagră, cu sediul la Burgas, Bulgaria. Această instituție are drept scop îmbunătățirea schimbului de informații și inițierea de acțiuni polițienești și de comunicații comune ale statelor riverane Mării Negre.

Un alt instrument instituțional care ar putea juca un rol important în întărirea cooperării dintre instituțiile de apărare a ordinii publice este Organizația pentru Cooperare Economică la Marea Neagră, însă acest rol este slab definit, protocolul de funcționare a acestei organizații necuprinzând prevederi clare referitoare la securitatea regională.

Regimul juridic al mării teritoriale românești reglementează conform prevederilor Legii nr. 17 din 7 august 1990 cu privire la regimul juridic pentru apele maritime interioare, pentru marea teritorială, zona contiguă și zona economică exclusivă ale României, în care sunt stabilite conceptele pentru apele interioare, marea teritorială, zona contiguă, zona economică exclusivă (figura nr. 1.6.), precum și elementele complementare acestora, drepturile exercitate de România în aceste zone, regimurile juridice ale navigației, staționării navelor (în porturi și marea teritorială), jurisdicția națională care se aplică navelor străine (dreptul privind trecerea inofensivă), precum și reglementarea unor activități de cercetare științifică care se desfășoară în zona respectivă, dar și regulile cu privire la protecția mediului marin.

Figura nr. 1.6.

Evident că prevederile legii respectă toate regulile de drept internațional, inclusiv acele prevederi ale Convenției încheiate la Montego-Bay în anul 1982 cu privire la dreptul mării (ratificată de România prin Legea nr. 110/1996).

În articolul 1 al Legii nr. 17/1990, menționată anterior, sunt definite conceptele de mare teritorială și de ape maritime interioare astfel: „Marea teritorială a României (figura nr. 1.7., n.n.) cuprinde fâșia de mare adiacentă țărmului, ori după caz, apelor maritime interioare, având lățimea de 12 mile marine (22.224 m) măsurată de la liniile de bază”. Liniile de bază, în conformitate cu aceste legi sunt liniile celui mai puternic reflux de-a lungul litoralului sau liniile drepte ce unesc punctele semnificative cele mai avansate ale uscatului în mare (cum ar fi, de exemplu, locurilor de acostare, unele amenajări hidrotehnice și cele ale altor instalații portuare). Limita exterioară mării teritoriale reprezintă acea linia care are fiecare punct aflat la o distanță de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.

Figura nr. 1.7.

Porțiunile (ariile) de apă care sunt situate între țărmul mării și liniile de bază reprezintă apele maritime interioare ale statului român.

Pe baza reglementării navigației în marea teritorială pe care o face statul riveran se asigură securitatea traficului, se separă căile de navigație și se asigură pilotajul, se previn abordajele, se asigură „protecția cablurilor submarine și a conductelor petroliere, stabilirea semnalelor obișnuite și de alarmă, folosirea aparaturii radio și de comunicații de către navele străine etc.”

Din acest drept decurge obligația comunicării prin „avize pentru navigatori” fiecare modificare adusă reglementărilor, precum și efectuarea publicității corespunzătoare.

Prin dreptul de control și supraveghere vamală se urmărește să se prevină contrabanda și pirateria, stabilirea actelor și faptelor ce reprezintă infracțiuni sau contravenții și aplicarea sancțiunilor pentru fiecare din acestea. În scopul asigurării acestora, toate navele comerciale străine sunt obligate să staționeze în locuri determinate, să nu încarce sau descarce mărfuri în afara punctelor de control stabilite de lege.

Prin Zona contiguă a României (figura nr. 1.8.) se înțelege fâșia de mare adiacentă mării teritoriale, ce se întinde spre largul mării până la o depărtare de 24 de mile marine, ce se măsoară de la liniile de bază. În zona sa contiguă, statul român exercită controlul legal în scopul prevenirii și reprimării încălcării legilor, pe teritoriul său, precum și reglementărilor sale în toate domeniile (vamal, fiscal, sanitar și al trecerii frontierei de stat).

Figura nr. 1.8.

Deoarece România, nu din vina ei, nu are semnate acte bilaterale cu statele riverane în privința mării teritoriale, frontiera maritimă cu Ucraina a rămas cea stabilită cu fosta URSS (în 1948), acum acceptându-se (neexistând un acord ferm) o linie de demarcare care se respectă de comun acord; nici la frontiera cu Bulgaria nu este o linie oficială întrucât vechea demarcație stabilită de Legea nr. 39/1956 nu mai este aplicabilă fiind abrogată prin Legea nr. 17/1990 care nu prevede absolut nimic în această privință și în lipsa unei înțelegeri bilaterale problema nu este soluționată.

În ceea ce privește partea română a încercat deseori angajarea discuțiilor în această materie, însă de fiecare dată a fost întâmpinată cu refuzuri, explicându-se că ar fi o problemă de teritoriu și de suveranitate națională.

Această problemă este gravă deoarece, conform prevederilor Convenției încheiate la Montego-Bay în 1982, „în cazul în care coastele a două state sunt așezate față în față sau limitrofe nici unul dintre acest state nu are dreptul în lipsa unui acord contrar între ele, să-și extindă marea sa teritorială peste linia mediană ale cărei puncte sunt la distanțe egale de punctele cele mai apropiate ale liniilor de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state”.

Având în vedere că România și Bulgaria, consideră că linia de frontieră maritimă este situată pe o axă care încalcă teritoriul celeilalte, era normal să se ia măsuri care să reglementeze această situație.

Rezultă că, în teritoriile maritime, ale României și în cele ale Bulgariei navelor li se aplică o dublă jurisdicție: a statului riveran (care este o regulă generală) și cea a statului de pavilion.

Este necesară precizarea că între navele comerciale și cele militare există o distincție clară, pentru că ele au un regim de reglementare diferit. Convenția din 1982 (care o înlocuiește și o completează pe cea din 1958) acordă titluri diferite pentru fiecare aspect din această categorie.

Asupra navelor comerciale aflate în marea teritorială, se exercită jurisdicția penală a statului riveran la bordul acestora prin unele acte de arestare ori de instrucție privind infracțiunile săvârșite la bordul navelor și în timpul pasajului acestora în următoarele situații: atunci când consecințele infracțiunii se extind și asupra statului riveran; atunci când s-a încălcat ordinea de drept a statului riveran; atunci când căpitanul navei, un agent consular ori diplomatic al statului de pavilion cer exercitarea jurisdicției; dacă se acționează pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante ori de substanțe psihotrope.

În acest sens, în Legea nr. 17/1990, la art. 17 se mai adaugă și alt caz în care se aplică jurisdicția autorităților române și anume dacă la bordul navei comerciale străine este săvârșită infracțiunea de către un cetățean român ori de o altă persoană fără cetățenie dar cu domiciliul pe teritoriul statului român. Navele comerciale se pot bucura de protecția oferită de legile statului riveran, pe perioade de timp în care se găsesc în marea teritorială, dar cu obligația respectării acestor legi.

Statul riveran are dreptul la acte de arestare, dar și de instrucție la bordul unei nave străine care se află în trecere prin marea teritorială și după ce aceasta părăsește apele sale maritime interioare. Astfel, în apele sale teritoriale, statul riveran poate efectua vizită la bordul navelor, are dreptul de captură ori de reținere a navelor și de confiscare a oricăror produse interzise aflate la bordul lor și chiar de aplicare a sancțiunilor bănești aplicate persoanelor.

Dreptul la trecere inofensivă prin marea teritorială a României

Referitor la dreptul de trecere inofensivă a navelor prin marea teritorială românească, în Legea nr. 17/1990 sunt reluate conceptele din dreptul internațional și, în mod deosebit din Convenția încheiată la Montego-Bay în 1982, în care sunt reglementate regulile ce se aplică navelor străine comerciale și militare, submarinelor și navelor de stat utilizate în serviciile guvernamentale.

Conform Legii nr. 17/1990, statul român are dreptul să urmărească în afara mării teritoriale a României orice navă străină utilizate în scopuri comerciale, să o rețină pentru a fi trasă, dacă sunt motive temeinice să se creadă că nava a încălcat legile române, în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă.

Cooperarea Economică a Mării Negre (CEMN), care a luat ființă în anul 1992, cuprinde și următoarele state membre cu drepturi depline: Albania, Armenia, Azerbaijan, Grecia și Republica Moldova, iar alte state (Austria, Egipt, Israel, Italia, Polonia, Slovacia și Tunisia) au statutul de observatori.

Consiliul Miniștrilor Afacerilor Externe este Organismul decizional al CEMN și are secretariatul internațional cu sediul la Istanbul, având scopul pregătirii extinderii Uniunii Europene și antrenării țărilor candidate, în acest sens.

Cooperarea militară în zonă încă nu a fost rezolvată la nivelul ZEMN de către statele din zonă, ci numai prin înțelegeri de securitate bilaterale sau trilaterale. OCEMN (Organizația Cooperarea Economică a Mării Negre) a inițiat un ansamblu de măsuri pentru normalizarea situației din această zonă și de cooperare, pe multiple planuri, între toate statele membre.

Cooperarea României cu statele riverane Mării Negre: Bulgaria, Ucraina și Moldova și proiectul Grupului de Cooperare Năvală în Marea Neagră (BLACKSEAFOR) cu participarea României, Bulgariei, Georgiei, Federației Ruse, Turciei și Ucrainei au marcat participarea României, împreună cu Bulgaria, Grecia, Turcia, Macedonia, Albania la Forța Multinațională de Pace din Sud-Estul Europei (MPF-SEE).

Navele cu propulsie nucleară și cele care transportă substanțe radioactive sau alte substanțe periculoase, sunt obligate de legislația română ca atunci când se află în trecere inofensivă să ia măsuri speciale de precauție. Submarinele au obligația ca în marea teritorială să navigheze la suprafață și să arboreze pavilionul național.

Statele riverane sunt obligate să nu împiedice trecerea inofensivă, să semnaleze prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru navigația prin marea teritorială, să indice prin hărți maritime culoarele de navigație și sistemele de separare a traficului. De asemenea, ele au dreptul să adopte și aplice măsurile legale necesare pentru a împiedica orice trecere care nu este inofensivă; ele pot interzice accesul navelor străine la intrarea în marea lor teritorială ori, dacă nava este în trecere, să ceară respectarea obligațiilor aferente sau chiar părăsirea apelor naționale. Împotriva navelor străine contraveniente, statele riverane pot exercita dreptul de urmărire a acestora în marea teritorială, iar în situația în care o navă încalcă legile statului riveran pe timpul cât se află în apele sale naționale, apele maritime sau marea teritorială, dreptul de urmărire se extinde și dincolo de limitele acesteia, în marea liberă.

Pentru trecerea navelor militare străine, prin interpretarea condițiilor impuse de Convențiile din 1958 și 1982 pentru trecere inofensivă acestea le sunt aplicabile și lor, iar dacă ele (navele) în cazul în care nu respectă legile și reglementările statului riveran acesta poate soma navele să părăsească apele sale teritoriale.

În consecință, trecerea navelor militare reprezintă este un principiu controversat în doctrina și practică statelor și con siderăm că este necesar să se adopte noi reglementări cât mai clare de drept internațional public, care să prevadă condițiile pentru ca trecerea să fie considerată inofensivă.

În legislațiile naționale ale unor state se subordonează dreptul de trecere al navelor militare străine prin marea teritorială unei aprobări prealabile date de statul riveran. Legea nr.17/1990 reglementează în articolele 21-25 regulile aplicabile navelor militare aflate în marea teritorială a României, iar pentru realizarea respectării tratatelor Internaționale privind prevenirea abordajelor pe mare și pentru asigurarea securității și apărării naționale sunt prevăzute reguli pentru navele străine folosite în scopuri comerciale; pentru nave militare și submarine și pentru alte nave de stat folosite pentru servicii guvernamentale.

În scopul asigurării securității maritime și a economiei naționale se interzic: sabordarea (scufundarea intenționată) sau eșuarea la țărm a oricărei nave în marea teritorială și în apele interioare; intrarea unei nave în apele teritoriale românești sau în porturi fără aprobarea statului român sau pătrunderea întro zonă în care trecerea inofensivă a fost suspendată temporar; efectuarea fără aprobare sau cu încălcarea dispozițiilor legale a unor activități de cercetare științifică, prospectarea ori desfășurarea oricărei alte activități; îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri sau persoane în afară locurilor stabilite; nerespectarea normelor prevăzute cu privire la securitatea navigației și la protecția cablurilor submarine.

În Anexa nr. 18 sunt prezentate câteva aspecte referitoare la protecția mediului marin împotriva poluării.

CAPITOLUL II.
INSTRUMENTE JURIDICE INTERNAȚIONALE ÎN DOMENIUL
SECURITĂȚII TRANSPORTURILOR MARITIME

2.1. Instituții, instrumente și mecanisme juridice internaționale pentru securitatea maritimă și pentru securitatea portuară

2.1.1. Instrumente juridice ONU de securitate maritimă

Securitatea maritimă este o problemă analizată și discutată frecvent de Adunarea Generală a Organizației Națiunilor Unite, Consiliul de Securitate și Comisia de Drept Internațional, ONU având un rol hotărâtor în adoptarea unor convenții și protocoale ONU de incriminare a criminalității maritime și portuare.

În decembrie 1973 s-a adoptat la New York Convenția pentru prevenirea și sancționarea infracțiunilor contra persoanelor care se bucură de protecție internațională și s-a ratificat apoi în anul 1978 de România, prin Decretul nr. 254/1978. În art. 1 al Convenției se specifică acele categorii de persoane care sunt vizate de aceasta: „orice șef de stat”, și „orice membru al unui organ colegial”, care potrivit constituției acelui stat îndeplinește atribuțiile șefului de stat; „orice șef de guvern sau ministru al afacerilor externe”, care „se găsește întrun stat străin, precum și membrii de familie care îi însoțesc; orice reprezentant, funcționar sau personalitate oficială a unui stat și orice funcționar, personalitate oficială sau alt reprezentant al unei organizații interguvernamentale”, care, atunci și acolo unde s-a produs infracțiunea „împotriva sa, a reședinței oficiale, a locuinței personale sau mijloacelor sale de transport”, are dreptul „internațional la o protecție specială împotriva oricărei atingeri a persoanei, a libertății sau demnității sale, precum și a membrilor familiei care fac parte din gospodăria sa”.

Statele părți la această Convenție au obligația să incrimineze, în legislația lor internă, săvârșirea următoarelor fapte: uciderea, rănirea, răpirea sau alte acte asupra individului uman sau libertății oricărei persoane protejate internațional; orice atac violent împotriva sediului oficial, locuinței proprii sau mijloacelor de transport, inclusiv navale, care aparțin unei persoane protejate de dreptul internațional, și care ar putea să pună în pericol persoana (inclusiv libertatea acesteia). De asemenea, enumerarea faptelor prevăzute la art. 2 alin.(l) nu este în nici un fel limitată, ci există posibilitatea ca statele să poată extinde incriminarea și a altor fapte de natură să aducă atingere persoanelor protejate, în conformitate cu prevederile art.2 alin.(3), potrivit cărora statele părți au obligația „în virtutea dreptului internațional, de a lua măsurile ce se impun pentru prevenirea altor atingeri aduse integrității corporale, libertății și demnității persoanelor” aflate sub incidența protecției internaționale.

În Convenția împotriva luării de ostatici, încheiată în anul 1979 la New York (România a aderat la aceasta prin Decretul-lege nr. 111/1990), se prevede că individul care sechestrează sau reține o persoană și o amenință cu moartea, o rănește sau o reține ostatic pentru a obliga un stat, o organizație internațională sau o persoană fizică, să îndeplinească ori nu un act, conform art. 1, comite infracțiunea de luare de ostatici. Statele au obligația să pedepsească toate aceste infracțiuni corespunzătoare gravității lor, să-l rețină pe infractor și să ia „măsuri pentru urmărirea și finalizarea procedurilor penale împotriva lui”, iar în cazul în care nu decide să-l extrădeze; „să-1 supună urmăririi penale și să-l judece, ca pentru o infracțiune cu caracter grav (art. 8)”.

La 26 octombrie 1979, Convenția privitoare la protecția fizică a materialelor nucleare s-a încheiat la Viena și s-a ratificat de statul român prin Legea nr. 78/1993. Aceasta a stabilit un ansamblu de măsuri corespunzătoare pentru prevenirea, descoperirea și reprimarea infracțiunilor care decurg din procurarea și utilizarea nelegală a materialelor nucleare. Totodată, prin prevederile convenției sunt stabilite și condițiile de asigurare a protecției fizice a materialelor nucleare în timpul folosirii, depozitării și transportului (inclusiv maritim). Statele părți sunt obligate să îndeplinească aceste condiții. Convenția ia în considerație numai materialele nucleare utilizate în scop pașnic, precizându-se cu claritate care sunt acestea și gradele de protecție în funcție de tipul materialelor nucleare. Statele părți sunt obligate să incrimineze prin legislația națională faptele comise cu intenție și anume: primirea, deținerea, utilizarea, înstrăinarea (cedarea), modificarea sau diseminarea materialelor nucleare, fără a avea dreptul legal, și care produce moartea sau rănirea gravă altei persoane sau distrugerea bunurilor materiale; furtul (simplu sau calificat) materialelor nucleare; deturnarea sau oricare altă însușire ilicită a materialelor nucleare; pretinderea materialelor nucleare prin șantaj sau amenințare, recurgere la forță sau alte forme de intimidare; utilizarea oricăror materiale nucleare în scopul omorârii sau rănirii grave a unei persoane sau cauzării de daune unor bunuri; furtul (simplu sau calificat) materialelor nucleare pentru „a constrânge o persoană fizică sau juridică, o organizație internațională sau un stat să facă sau să nu facă un act”.

Convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime a fost adoptată la Roma, la data de 10 martie 1988 (România a aderat la aceasta prin Legea nr. 123/1992).

În baza prevederilor Rezoluției nr. 40/61 a Adunării Generale a ONU, din decembrie 1985, se solicită „tuturor statelor ca în mod unilateral, cât și în colaborare cu celelalte state, precum și organelor competente ale ONU să contribuie la eliminarea progresivă a cauzelor ascunse ale terorismului internațional” și să acorde o permanentă atenție „tuturor situațiilor care ar putea duce la acte care pot compromite pacea și securitatea internațională”. Toate actele nelegale săvârșite „împotriva siguranței navigației maritime compromit securitatea persoanelor și bunurilor, afectează în mod serios exploatarea serviciilor maritime și subminează încrederea popoarelor lumii în siguranța navigației maritime”. În conformitate cu art.3 din Convenție, se incriminează faptele oricărei persoane, care: capturează nelegal o navă sau ia controlul asupra acesteia prin violență sau amenințare cu folosirea forței; execută un act de violență împotriva oricărei persoane de la bordul unei nave, dacă prin acest act se compromite siguranța navei; distruge o navă sau produce acesteia sau încărcăturii sale, daune care ar putea să afecteze siguranța sau securitatea navigației; plasează sau ajută la plasarea pe o navă, prin oricare mod, orice dispozitiv ori substanță care pot să distrugă nava, comunică o informație falsă deși știe că e falsă și, astfel, compromite siguranța navigației unei nave; rănește ori ucide o persoană, când prin aceste fapte este o legătură de cauzalitate cu una dintre infracțiunile menționate în Convenție. Pentru alte situații nereglementate în Convenție, se aplică normele de drept internațional din dreptul maritim.

La Roma s-a încheiat în anul 1988 Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței platformelor fixe situate pe platoul continental (aprobat prin Legea nr. 123/1992). Acesta prevede aplicarea „mutatis mutandis” a precizărilor Convenției pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime de la Roma (10 martie 1988) și pentru platformele fixe de pe platoul continental.

În 1991 la Montreal s-a adoptat Convenția cu privire la marcajul explozibililor plastici și în folie în scopul detectării (România a aderat la convenția respectivă prin Legea nr. 139/1998). Aceasta reprezintă legalizarea preocupărilor statelor de a preveni acte ilegale executate prin utilizarea explozibililor plastici și în folie. Ea a fost adoptată prin dispozițiile Rezoluției nr. 635/1989 a Consiliului de Securitate al ONU, și prin Rezoluția nr. 44/29/1989 a Adunării Generale a ONU, care impuneau Organizației Aviației Civile Internaționale să facă eforturi pentru a elabora un sistem internațional de control prin marcajul explozibililor plastici și în folie în scopul detectării, precum și cele ale Rezoluția A 27-8, adoptată în unanimitate de Adunarea Organizației Aviației Civile Internaționale la cea de-a 27-a sesiune, care a decis să se acorde prioritate absolută pregătirii unui act juridic internațional care să impună statelor luarea unor măsuri pentru a garanta marcarea explozibililor plastici și în folie în mod corespunzător.

La data de 15 decembrie 1997 s-a încheiat la New York Convenția internațională pentru reprimarea atentatelor teroriste cu explozibili (România a ratificat-o prin Legea nr. 257/2004), prin care statele trebuie „să examineze de urgență domeniul de aplicare a prevederilor legale internaționale în vigoare care privesc prevenirea și eliminarea terorismului în toate formele și manifestările sale, în scopul de a se asigura prin aceasta că există un cadru legal care să acopere toate aspectele în materie”.

Tot la New York, dar doi ani mai târziu, s-a adoptat Convenția internațională privind reprimarea finanțării terorismului (ratificată de România prin Legea nr. 623/2002). Aceasta s-a încheiat în scopul reprimării terorismului a cărei activitate s-a intensificat la un nivel fără precedent pe mapamond. Pentru elaborarea convenției s-au luat în considerare: Rezoluția nr. 49/60/1994 conform căreia statele membre ONU au incriminat toate actele, metodele și practicile teroriste, ca fiind condamnabile (criminale) și nejustificate, indiferent unde se produc și cine ar fi autorii, în special cele care duc la compromiterea relațiilor între state, precum și cele care amenință integritatea teritorială sau securitatea statelor; Rezoluția nr. 51/210/1996 a Adunării Generale a propus statelor să ia măsuri de prevenție și împiedicare, prin mijloace naționale potrivite de finanțare a teroriștilor sau a organizațiilor teroriste, prin organizațiile care susțin că au doar scopuri de caritate, culturale sau sociale sau care sunt angajate în activități ilicite (traficul ilegal de arme, traficul de persoane de stupefiante și extorcarea de bani), inclusiv exploatarea persoanelor în scopul finanțării acțiunilor teroriste. Se solicită adoptarea unor instrumente juridice internaționale prin care să se prevină circulația de fonduri în privința cărora există bănuiala că ar putea fi utilizate în scopuri teroriste, dar fără a se aduce prejudicii libertății de circulație a capitalurilor legale, în plus se mai reclamă și intensificarea schimburilor de informații cu privire la fluxurile internaționale ale unor asemenea fonduri; Rezoluțiile nr. 52/165/1997 și nr. 53/108/1998 ale Adunării Generale ONU, care au acordat competență Comitetului ad-hoc, înființat prin Rezoluția nr. 51/210 din decembrie 1996, pentru pregătirea unei convenții internaționale menite să contribuie la reprimarea finanțării terorismului. Cunoscând legătura de cauzalitate dintre sursele pentru finanțare și gravitatea activităților de terorism, statele susțin că instrumentele juridice actuale nu prezintă în mod explicit toate care au legătură cu aspectele de finanțarea terorismului, fapt pentru care se impune o nouă reglementare. În baza precizărilor din art. 2, din Convenție: „Comite o infracțiune în sensul prezentei convenții orice persoană care, prin orice mijloc, direct sau indirect, în mod ilicit și deliberat, furnizează sau strânge fonduri cu intenția de a le utiliza sau știind că acestea vor fi utilizate, în întregime sau în parte, în vederea comiterii oricărei infracțiuni cuprinse în convențiile anterioare”.

2.1.2. Actele juridice ale UE de implementare a măsurilor de securitate maritimă

În Uniunea Europeană, problema prevenirii și combaterii crimei organizate transfrontaliere face parte din Politica externă și de securitate comună. Aceasta nu are instrumente juridice obligatorii cum ar fi cele ale directivelor sau regulamentelor, cu excepția tratatelor originare sau a acelora care le modifică pe acestea. Instrumentele UE reprezintă acțiunile comune, pozițiile comune, declarațiile și concluziile Consiliului European sau ale Consiliului UE, aproape în exclusivitate acquis-ul ține de cooperarea interguvernamentală. Ca urmare, PESC este pusă în aplicare prin măsuri negative, de obicei limitate în timp, fiind necesar să se asigure conformitatea politicii interne cu pozițiile comune ale statelor europene.

Problema terorismului este prevăzută și în unele regulamente în care sunt redate unele măsuri de restricție la adresa unor state terțe, grupări și organizații teroriste, dar și prin decizii ale UE mai precis JAI (Justiție și Afaceri Interne); cum ar fi, de exemplu Decizia cadru nr. 475/2002. Aceste acte au un caracter obligatoriu întrucât în conformitate cu art. 249 regulamentul are caracter general. „Acesta este obligatoriu în toate elementele sale și este direct aplicabil în toate statele membre”, iar „decizia este obligatorie în toate elementele sale pentru destinatarii pe care îi desemnează”.

Cele mai multe instrumente juridice ale organizațiilor internaționale de securitate, au ca scop aplicarea unor sancțiuni pentru a elimina mijloacele financiare, care au ca destinație presupusă finanțarea terorismului.

În UE, s-a început o verificare a procedurilor pentru listarea și de-listarea în documentele de implementare a rezoluțiilor Consiliului de Securitate ONU. Astfel, în conformitate cu dispozițiile art. 1 alin. 4 din Poziția Comună 2001/931 este stipulată maniera de aplicare a măsurilor, iar în baza alin. 5 condițiile pentru sursele de informații. Cu toate acestea s-a observat necesitatea apariției unor norme juridice cu privire la durata listării. Astfel în art. 1 alin. 6 apare numai obligativitatea revizuirii listelor de două ori pe an. În privința procedurii de elaborare a listelor, numai Consiliul UE poate lua decizia la propunerea COREPER.

Este necesară elaborarea studiilor cu privire la eficiența aplicării de sancțiuni internaționale; introducerea aspectului preventiv (deoarece sistemul actual are un caracter punitiv); apariția unui grup de lucru pentru a dezbate aceste aspecte și a realiza un schimb de experiență în scopul elaborării unor standarde comune.

Rezoluția 1373 care s-a adoptat după atacurile teroriste de la 11 septembrie 2001, s-a completat din punct de vedere procedural cu textul pozițiilor comune stabilite la PESC (2001/931 și subsecventele), Consiliul fiind obligat să revizuiască listele de două ori pe an. Nu există însă o procedură clară privind de-listarea. În „EU guidelines on implementation and evaluation of restrictive measures” nu s-a stipulat o procedură în acest sens. Însă, în comparație cu sistemul ONU, problema accesului la justiție este mult mai clară, întrucât competența Curții Europene de Justiție este explicată în tratatele constitutive (cu toate că sunt excluse actele adoptate de Uniune în baza articolelor din Tratatul privind Uniunea Europeană referitoare la PESC).

2.1.3. Organizația pentru Cooperare și Securitate în Europa (OSCE)

În 1 august 1975, toți șefii de stat participanți la Conferința de la Helsinki pentru Securitate și Cooperare în Europa (CSCE) au semnat Actul Final cu privire la reținerea de la amenințarea cu utilizarea forței și de la utilizarea acesteia; respectarea drepturilor omului și a libertăților fundamental, inclusiv libertatea de gândire și conștiință, a religiei și credinței; egalitatea în drepturi și dreptul la autodeterminare al popoarelor. Documentul Final de la Helsinki a pus bazele dezvoltării procesului inițiat de CSCE în Europa. Apoi, astfel de reuniuni s-au ținut la Belgrad, Madrid, Viena și Budapesta.

Carta de la Paris pentru o nouă Europa, care a fost semnată în noiembrie 1990, după încheierea summit-ului șefilor de stat și de guvern ai statelor membre OSCE, a însemnat un prim pas către transformarea organizației. Această Cartă a reprezentat primul document internațional în care s-a confirmat sfârșitul Războiului Rece, care a marcat apariția unei ere noi de colaborare între statele de pe mapamond.

Funcția de secretar s-a creat la conferința Consiliului Ministerial de la Stockholm, la mijlocul lunii decembrie l992.

În cadrul Summit-ului de la Budapesta s-a luat decizia creșterii competenței președintelui executiv și a secretarului general, a secretariatului, a Înaltului Comisar pentru Minorități Naționale și a Biroului pentru Instituții Democratice și Drepturile Omului, iar CSCE a primit denumirea de OSCE, care cuprinde astăzi un număr de 55 state, care acoperă o zonă extinsă, inclusiv Federația Rusă, adică toate statele europene, plus S.U.A. și Canada.

Forumul de cooperare în domeniul securității a OSCE, se întrunește săptămânal la Viena pentru consultări și negocieri de măsuri concrete pentru întărirea încrederii, securității și stabilității în aria euro-atlantică. Printre Obiectivele principale ale forumului evidențiem: negocierile cu privire la controlul armamentelor și măsurile de dezarmare, creșterea încrederii și a securității; consultări regulate pentru cooperare intensă în domeniul securității; reducerea constantă a riscurilor declanșării unui conflict armat. Forumul este preocupat, totodată, să aplice măsurile de creștere a încrederii și securității (C.S.B.M.), să pregătească seminariile cu privire la doctrinele militare, să organizeze reuniunile anuale pentru evaluarea aplicării angajamentelor asumate în problemele militare, precum și să examineze și clarifice schimburile de informații convenite, conform măsurilor de încredere. În cadrul Forumului se desfășoară reuniunile anuale de evaluare a aplicării Documentului de la Viena, privind măsurile de creștere a încrederii și securității, reuniunile de evaluare a aplicării Codului de Conduită și seminarii pe diferite teme.

Secretarul general al OSCE este ales/desemnat de Consiliul Ministerial pentru un mandat de trei ani și lucrează ca reprezentant al președintelui în exercițiu sprijinindu-l pe acesta în toate activitățile vizând promovarea obiectivelor OSCE. Secretarului general i se subordonează Secretariatul OSCE, cu sediul la Viena (și o unitate la Praga), compus din trei departamente: Politic (care răspunde de probleme generale, de sprijinirea activității președintelui în exercițiu, pregătirea reuniunilor, contacte cu organizații internaționale etc.); Centrul pentru Prevenirea Conflictelor (răspunde de activitatea operațională a OSCE în domeniul prevenirii conflictelor și gestionarii crizelor și de sprijinirea activității misiunilor OSCE; Departamentul administrativ-financiar și pentru organizarea conferințelor (care are ca atribuții traduceri, documentația și protocolul).

În subordinea Secretariatului funcționează, de asemenea, un oficiu de presă al OSCE și există un coordonator pentru activități economice și de mediu al OSCE, în ale cărui competențe intră consolidarea capacității Consiliului Permanent și a altor instituții OSCE de a examina problemele economice, sociale și de mediu ale securității.

Misiunile OSCE s-au desfășurat în zonele fierbinți ale Europei: Kosovo, Bosnia-Herțegovina, Croația, FRI Macedonia, Georgia, Republica Moldova, Estonia, Letonia, Armenia, Tadjikistan și la Belgrad. Pe lângă misiuni mai există și alte activități OSCE în sfera prevenirii conflictelor, gestionării crizelor și reconstrucției post-conflict. Din diverse motive, statele pe teritoriul cărora se desfășoară misiunile au evitat acceptarea denumirii de „misiuni”. Dintre acestea menționăm: Nagorno Karabah; Grupul de asistență din Cecenia; OSCE în Albania; Grupul de consultanță și monitorizare din Belarus; Coordonatorul pentru proiecte OSCE în Ucraina.

Curtea de Conciliere și Arbitraj, cu sediul la Geneva, a fost creată în conformitate cu Convenția privind concilierea și arbitrajul în cadrul OSCE și a intrat în vigoare în decembrie 1994 (după ce au depus instrumentele de ratificare un număr de 12 state semnatare). În competențele Curții intră reglementarea diferendelor ce-i sunt supuse de către statele semnatare ale Convenției, prin conciliere sau arbitraj, după caz. România a semnat și ratificat această Convenție.

OSCE este depozitarul Pactului de Stabilitate pentru Europa Centrală, inițiat și promovat de Uniunea Europeană și, de asemenea, joacă un rol esențial în programul privind Pactul de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est.

2.1.4. Consiliul Europei

Consiliul Europei – organizație regională (cuprinde majoritatea țărilor europene acoperind toate zonele continentului) – a fost constituit la 4 mai 1949, la Londra, având ca membre fondatoare următoarele 10 țări: Belgia, Danemarca, Franța, Irlanda, Italia, Luxembrug, Olanda, Norvegia, Suedia, Marea Britanie.

Potrivit Statutului (Cap. III, art. 10), organele Consiliului Europei sunt: Comitetul Miniștrilor, format din reprezentanții statelor, de regulă miniștrii de externe, este organul competent (executor) să acționeze în numele Consiliului Europei (Cap. III, art. 13); Adunarea Constitutivă (devenită ulterior ADUNAREA statelor membre, este împuternicită să delibereze și să formuleze recomandări cu privire la orice chestiune legată de scopul Consiliului Europei (Cap. V, art. 23).

Aceste organe sunt asistate de Secretariatul Consiliului Europei: un Secretar General, un Secretar General adjunct (ambii desemnați de Adunarea Parlamentară la recomandarea Comitetului Miniștrilor).

Consiliul Europei a elaborat numeroase instrumente juridice în vederea apărării drepturile fundamentale ale cetățenilor, între care se distinge „Convenția pentru drepturile omului și libertăților fundamentale” (adoptată la 4 noiembrie 1950, intrată în vigoare la 3 septembrie 1953) și cele zece adiționale la Convenție.

Documentele adoptate de Consiliul Europei în domeniul drepturilor omului derivă din documentele ONU în acest domeniu: „Carta ONU”, semnată la 26 iunie 1945 și intrată în vigoare la 24 octombrie 1945 (pct. 5 din art. 55); ,,Declarația universală a drepturilor omului” (10 dec. 1948); „Pactul internațional referitor la drepturile economice, sociale și culturale”; „Pactul internațional referitor la drepturile civile și politice”. Drepturile și libertățile fundamentale consacrate de Consiliul Europei sunt, în linii mari, aceleași cu cele proclamate de ONU, desigur, cu unele particularități izvorâte din specificul realității europene.

Documentele Consiliului Europei statuează o protecție internațională a drepturilor omului, prin aceea că ele instituie garantarea colectivă a drepturilor și libertăților fundamentale. În acest sens, Convenția pentru Protecția Drepturilor Omului și a Libertăților Fundamentale proclamă în preambul, ,,guvernele europene, animate de același spirit și având un ideal și tradiții comune, de respect al libertății și priorității dreptului, vor lua măsuri de natură să asigure garantarea colectivă a unor drepturi enunțate în Declarația universală a drepturilor omului – fundamentată de ONU, în anul 1948”.

O latură esențială a acestei garantări colective este dată de acceptarea de către statele membre a unui control internațional asupra respectării de către ele a drepturilor omului. În scopul realizării unei garanții colective și exercitării unui control internațional asupra respectării drepturilor omului, prin Convenția pentru protecția drepturilor omului și a libertăților fundamentale (adoptată la începutul anilor 1950) s-a decis constituirea unei Comisii Europene a Drepturilor Omului și a unei Curți Europene a Drepturilor Omului. Potrivit art. 24 din Convenție, „orice parte contractantă poate sesiza Comisia, prin intermediul Secretariatului General al Consiliului Europei, de orice încălcare a dispozițiilor prezenței Convenții care, după părerea ei, poate fi imputată unei alte Părți Contractante”. Iar în ceea ce privește Curtea Europeană a Drepturilor Omului, art. 45, a fost stipulat prin Protocolul nr. 9 la Convenție: „Competența Curții se extinde la toate cazurile privind interpretarea și aplicarea prezentei Convenții …”. La Reuniunea la nivel înalt a Consiliului Europei, desfășurată la Viena, în noiembrie 1993, s-a decis constituirea unei „Curți europene unice a drepturilor omului”, care va înlocui organele de control existențe.

Consiliul Europei a instituit de la început protecția și controlul internațional asupra respectării drepturilor și a libertăților fundamentale ale omului. Astfel de reglementări introduc direct problematica drepturilor omului în sfera dreptului internațional, inclusiv în domeniul securității transporturilor maritime.

2.2. Importanța Codului ISPS pentru securitatea portuară

2.2.1. Codul internațional privind securitatea navelor și facilităților portuare (Codul ISPS)

Pentru asigurarea securității este nevoie atât de putere militară, cât și de diplomație în scopul creării stabilității bazată pe democrație.

În ZEMN și implicit în Marea Neagră internaționalizarea securității presupune în primul rând cooperarea în domeniul luptei împotriva terorismului, combaterii traficului (nu numai celui de arme, de materiale radioactive, de narcotice, ci și cel de ființe umane) și a crimei organizate, precum și securizării transportului energetic.

România se poate baza în proiectul său de internaționalizare a Mării Negre pe următoarele: ONU, NATO, UE și Consiliul Europei, iar în plan regional pe OCEMN.

Din punct de vedere politic și diplomatic, prin internaționalizarea Mării Negre se urmărește rezolvarea pașnică a conflictelor înghețate. Totodată, stabilitatea regiunii Mării Negre este dependentă de dezvoltarea instituțiilor democratice, dar și de buna guvernare.

Reprezentanții României și-au oferit sprijinul în acest scop la US Council on Foreign Relations în martie 2005. În expunerea șefului statului, acesta a spus că România a decis să devină un promontor al promovării valorilor libertății și democrației în regiunea Mării Negre.

În domeniul asigurării creșterii continue a securității transportului maritim, a securității persoanelor transportate pe mare și a securității mediului european împotriva amenințărilor prin acte ilicite intenționate, și mai ales împotriva actelor de terorism, Parlamentul European și Consiliul UE au adoptat conform amendamentelor la Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare (SOLAS 1974) și pe baza cerințelor Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare (Codul ISPS), Regulamentul (EC) Nr. 725/2004 privind creșterea securității navelor și a facilităților portuare (publicat în Jurnalul Oficial L 129, din 29 aprilie 2004, P0006-0091), care a devenit obligatoriu pentru toate statele membre. Prin acestea sunt reglementate obligațiile cu privire la introducerea și implementarea măsurilor comunitare pentru creșterea securității maritime, care sunt omise de reglementările relevante emise de Organizația Maritimă Internațională.

Țara noastră a adoptat prin OUG, nr. 90/2003, toate amendamentele la Convenția SOLAS și Codul ISPS. Această Ordonanță s-a aprobat prin Legea 484/2003, și prin Hotărârea de Guvern 248/2004 s-au aprobat normele metodologice de aplicare a Codului ISPS pentru toate navele maritime sub pavilion român și a facilităților portuare utilizate de navele maritime de pe teritoriul României, definite de Convenția SOLAS.

Ca o consecință a aplicării cerințelor actelor normative naționale menționate aici, au implementat prevederile Capitolului XI-2 al Convenției SOLAS și ale Codului ISPS pentru navele maritime care poartă pavilion român și tuturor facilităților portuare existente pe teritoriul României, definite de Convenția SOLAS.

Pentru creșterea securității tuturor navelor și a facilităților portuare care sunt la dispoziția acestora, în cadrul implementării în normele UE de securitate maritimă a sistemului românesc de transport maritim atât național cât și intracomunitar, se impune adoptarea unui document care să asigure interpretarea și implementarea armonizată și monitorizarea comunitară a măsurilor de securitate, adică un act normativ în care să fie cuprins întrun procent cât mai ridicat conținutul Regulamentului (EC) nr. 725/2004, care să fie adaptate la specificul transportului maritim românesc, dar care să nu afecteze negativ prevederile actelor naționale în vigoare în acest domeniu.

Conferința IMO desfășurată la Londra în decembrie 2002 a aprobat Codul ISPS (The International Ship and Port Facility Security Code, care în românește înseamnă Codul internațional de securitate a navelor și facilităților portuare). La conferința IMO s-au adus și unele amendamente la SOLAS 1974 și s-au adăugat două noi capitole XI-1 și XI-2. Acest Cod cuprinde cerințele de securitate valabile pentru guvernele statelor părți ale convenției, autorități portuare, companii de shipping și Organizații de Securitate Recunoscute (RSO) și câteva linii directoare pentru îndeplinirea cerințelor respective.

În baza Articolului 80 (2) al Tratatului privind înființarea UE la propunerea Comisiei Europene a fost aprobat Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, din anul 2004, cu privire la creșterea securității navelor și facilităților portuare. Regulamentul acesta are scopul principal de introducere și implementare a unor măsuri ale UE pentru creșterea securității navelor utilizate în comerțul internațional și transportul naval intern și facilităților portuare respective împotriva amenințărilor cu acte ilicite (nelegale) intenționate și, totodată asigură o bază de interpretare și implementare armonizată și monitorizare comunitară a acțiunilor speciale de creștere a nivelului de securitate maritimă adoptată de Conferința Diplomatică a IMO, din luna decembrie 2002, care a modificat Convenția Internațională pentru Siguranța Vieții pe Mare (Convenția SOLAS) și a adoptat Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare (Codul ISPS).

2.2.1.1. Obiective și cerințe operaționale

Principalele obiective ale codului adoptat de IMO sunt următoarele: stabilirea unui cadru internațional prin care să se asigure cooperarea între guvernele contractante, agențiile guvernamentale, administrațiile locale și industriei de navigație și portuare, pentru a depista amenințările împotriva securității și pentru luarea măsurilor preventive împotriva incidentelor de securitate, care afectează navele sau facilitățile portuare utilizate în comerțul internațional; stabilirea rolurilor și responsabilităților Guvernelor Contractante, agențiilor guvernamentale, administrațiilor locale și ramurilor industriei de navigație și portuare (naționale și internaționale) pentru asigurarea securității maritime; asigurarea colectării și schimbului oportun, eficace și eficient de informații cu privire la securitate; oferirea unei metodologii pentru evaluările de securitate de o asemenea manieră încât să aibă planuri și proceduri în scopul reacționării la niveluri de securitate în schimbare; asigurarea faptului că există măsuri de securitate maritimă, adecvate și proporționate.

În scopul începerii acestui proces, guvernele contractante vor întreprinde acțiuni de evaluare a securității portuare.

Evaluările de securitate cuprind trei componente principale: prima se referă la identificarea și evaluarea activelor și infrastructurii importante, a zonelor sau structurilor care, în caz de avarie sau deteriorare, pot duce la pierderi mari de vieți omenești sau la disfuncții ale economiei sau mediului facilităților portuare; în cadrul evaluării se vor identifica amenințările reale pentru activele și infrastructura critică în scopul stabilirii măsurilor de securitate prioritare. Este imperios necesar ca evaluarea să se adreseze vulnerabilității facilităților portuare identificând punctele slabe în securitate, integritatea structurală, sistemele de protecție, politicile procedurale, sistemele de comunicații, infrastructură de transport, unitățile și alte elemente ale facilităților portuare care pot fi ținte.

După efectuarea evaluărilor, guvernele contractante pot evalua riscurile cu suficientă precizie.

Conceptul de management al riscului este cuprins în Codul ISPS printr-o serie de cerințe funcționale minime de securitate a navelor și facilităților portuare.

Pentru nave aceste cerințe cuprind: planurile de securitate ale fiecărei nave (SSP); ofițerii de securitate ai navei (SSO); ofițerul de securitate al companiei (CSO); echipamente de securitate care sunt sigure.

Pentru infrastructurile portuare, cerințele cuprind: planurile de securitate ale facilității portuare PFSP – care reprezintă acronimul expresiei „Port Facility Security Plans”; ofițerul de securitate al facilității portuare adică PFSO care înseamnă „Port Facility Security Officer”; echipamente de securitate sigure.

De asemenea, cerințele pentru nave și infrastructuri portuare cuprind: acces cu monitorizare și control; monitorizarea persoanelor și mărfurilor; comunicații de securitate accesibile cu ușurință.

Întrucât fiecare navă și facilitate portuară are riscuri diferite pentru a intra în conformitate cu cerințele specifice acestui cod va fi determinată o metodă care va fi aprobată de administrație sau de guvernele contractante.

2.2.1.2. Nivele de securitate

Pentru comunicarea unei amenințări la adresa unei facilități portuare sau unei nave, guvernul contractant trebuie să stabilească un nivel de securitate cât mai corect. Nivelele de securitate (1, 2 sau 3) au o corespondență cu situațiile de amenințare (normale și ridicate). Fiecare nivel de securitate are o corespondență între navă și facilitățile portuare, pentru că acestea stau la baza implementării anumitor măsuri de securitate pentru fiecare navă și facilitate portuară.

În codul ISPS, încă de la primele rânduri, se stipulează că, în situația în care se constată creșterea amenințărilor, singura posibilitate logică de contracarare ar fi reducerea vulnerabilității. În acest fel, Codul prezintă câteva modalități de micșorare a vulnerabilității. Pentru fiecare navă se va utiliza un sistem de inspecție, verificare, certificare și control, prin care să ne asigurăm că măsurile de securitate sunt implementate. Acest sistem se bazează pe un sistem de control extins – SOLAS 1974 privind facilitățile portuare sunt obligate să raporteze informațiile privind securitatea Guvernului contractant, care va trebui să prezinte o listă actualizată de planuri de securitate a facilităților portuare, cuprinzând localizarea și datele de contact cu IMO.

Având în vedere prevederile codului ISPS, fiecare companiile de shipping numește un ofițer de securitate al companiei, în limba engleză – Company Safetey Officer (CSO) pentru companie și un ofițer de securitate al navei, SSO pentru fiecare navă. Printre responsabilitățile ofițerului de securitate al companiei evidențiem: atestarea că evaluarea securității navei (SSA) s-a rezolvat întro manieră corespunzătoare; asigurarea ca planurile de securitate ale navei (SSP) sunt elaborate și aprobate de către administrație și că există astfel la bordul fiecărei nave.

Este obligatoriu ca în planul de securitate al navei să fie incluse măsurile de securitate operaționale și fizice, necesare la bordul navei pentru ca acestea să funcționeze la nivelul de securitate 1. Este necesar ca Planul să conțină măsurile de securitate suplimentare, la bordul navei pentru ca aceasta să opereze la nivelul de securitate 2 când este cazul. De asemenea, în plan trebuie să fie prescrise și unele acțiuni premergătoare, care pot fi luate la bordul navei în scopul unui răspuns prompt la instrucțiunile care se pot emite către navă la nivelul de securitate 3.

Fiecare navă trebuie să dispună de un certificat internațional de securitate al Navei (ISSC – International Ship Security Certificate) prin care să fie atestată conformitatea cu prevederile SOLAS – cap. XI-2 și Partea A din Codul ISPS. Dacă o navă este întrun port sau urmează să intre întrun port, guvernul contractant are dreptul (conform regulii XI-1/9), de a face diferite controale și de a lua măsuri pentru respectarea conformității de către nava respectivă. Chiar dacă nava se supune inspecțiilor Port State Control, aceste inspecții nu trebuie să se extindă și asupra examinării planului de securitate al navei, excepție făcând unele circumstanțe excepționale. Totodată, nava poate fi supusă unui control suplimentar în cazul în care guvernul contractant, în timpul exercitării controlului, are motive întemeiate să considere că securitatea navei și a facilităților portuare ce o servesc este în pericol.

2.2.1.3. Facilități portuare și responsabilitățile guvernelor contractante

Orice guvern contractant este obligat să evalueze securitatea fiecărei facilități portuare de pe teritoriul național, care deservește navele angajate în curse internaționale. Această evaluare a securității facilităților portuare reprezintă o analiză necesară a riscului pentru fiecare aspect al operării facilităților portuare în scopul determinării părților susceptibile, și/sau celor care ar fi probabil mai expuse la un eventual atac. Analiza trebuie să fie completă pentru ca rezultatul să constituie o evaluare generală a nivelului de securitate.

Unul dintre rolurile evaluării securității facilităților portuare este acela de determinare a acelor facilități pentru care se impune atât desemnarea unui ofițer de securitate al facilității portuare, cât și elaborarea planului de securitate al acestei facilități. Planul trebuie să conțină toate măsurile de securitate operaționale și fizice necesare pentru a asigura operarea facilităților portuare la nivelul de securitate 1. Acest plan poate cuprinde și măsuri de securitate suplimentare pentru ca facilitatea portuară să opereze la nivelul de securitate 2, în caz de necesitate. Totodată, ar putea conține și o serie de posibile acțiuni pregătitoare, care să asigure un răspuns prompt din partea facilității portuare la instrucțiunile de operare în situația nivelului de securitate 3.

Navele care sunt deservite de facilități portuare pot fi inspectate de responsabili pentru Port State Control și pentru măsurile de control suplimentare. Autoritățile au dreptul să ceară informații cu privire la navă, marfa transportată, pasageri și echipajul navei înainte ca nava să intre în port și să nu accepte intrarea navei în port în anumite circumstanțe.

Toate Guvernele contractante au anumite responsabilități: stabilirea unui nivel de securitate aplicabil; verificarea și aprobarea sau nu a Planului de Securitate al Navei și a amendamentelor aduse unor planuri anterior aprobate; să verifice conformitatea navei cu prevederile SOLAS 1974 – cap.XI-2 și parții A a codului ISPS, și să emită certificatul internațional de securitate a navei (ISSC – International Ship Security Certificate); să determine facilitățile portuare situate în teritoriul propriu, pentru care trebuie numit sau nominalizat un ofițer de securitate; să asigure efectuarea evaluării securității facilităților portuare și să aprobe planul de securitate a facilităților portuare (PFSP – Port Facility Security Plan) și amendamentele care urmează; să exercite controlul și să impună măsurile de conformitate; să comunice informațiile către IMO și industriilor de shipping și portuare.

Guvernele contractante au dreptul să numească sau să stabilească autorități desemnate de guvernul, care să stabilească, atribuțiuni de conformitate a facilităților portuare, conform SOLAS 1974 – cap.XI-2 și părții A a codului ISPS, și să aprobe organizațiilor de securitate să desfășoare unele activități cu privire la facilitățile portuare, însă decizia finală privind acceptarea și aprobarea acestor activități va fi luată de guvernul contractant sau autoritatea desemnată.

2.2.1.4. Organizații și acorduri de securitate

Organizațiile de Securitate Recunoscute (RSO) sunt acele organizații care primesc autorizarea din partea unui guvern contractant pentru a efectua unele activități privitoare la securitate: aprobarea Planului de Securitate al Navei (SSP); verificarea și certificarea navelor potrivit cerințelor stipulate în capitolul XI-2 și partea A din Codul ISPS în numele administrației și securității facilităților portuare (PFS); evaluarea cerută de guvernul contractant.

Guvernul României a împuternicit Ministerul Transporturilor pentru a îndeplini prescripțiile amendamentelor la Convenția internațională pentru ocrotirea vieții pe mare (SOLAS 1974) adoptate prin art. 1 din OUG 80/2003 prin care România a acceptat Amendamentele la Anexa Convenției SOLAS 1974, amendată, și a Codului ISPS, adoptate la Conferința IMO, la Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002 și a prevederilor Codului internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare adoptată prin art. 2 al aceleiași Ordonanțe de Urgență.

Prin participarea Autorității Navale Române (ANR) la lucrările celei de-a 81-a întâlnire a Comitetului de Siguranță Maritimă (MSC) organizată la sediul IMO din Londra, în perioada 10-19 mai, au fost supuse analizei și acceptării câteva propuneri de amendamente la convențiile internaționale. Scopul era de creștere a securității maritime, a siguranței navelor de pasageri, adoptarea de noi standarde privind proiectarea, construcția și echiparea navelor, siguranța navigației și transportul mărfurilor periculoase pe mare, dar și a problemelor căutării și salvării pe mare, pirateriei și atacurilor armate împotriva navelor comerciale.

Uniunea Europeană are în vedere ca, în afară de jurisdicția statelor membre, să nu mai navigheze decât navele care respectă întocmai standardele de calitate impuse de instrumentele IMO. De aceea, s-a propus implementarea sistemului de identificare la distanță și urmărire a navelor (LRIT), iar România a susținut considerațiile statelor UE, cu privire la dreptul de acces al statului costier la informații furnizate de LRIT și acceptarea unei zone minime de 1200 de mile marine, în care statul respectiv are dreptul să primească asemenea informații.

Organizațiile recunoscute și autorizate de către Guvernul României prin Ministerul Transporturilor sunt:

Autoritatea Navală Română este împuternicită să evalueze și să certifice sistemele de securitate de la bordul navelor;

Administrațiile portuare sunt autorizate să elibereze declarațiile de conformitate a facilităților portuare pentru facilitățile portuare situate:

– în porturile maritime Constanța, Midia și Mangalia, inclusiv zona liberă din portul Constanța, evaluarea și certificarea se face de către Compania Națională ,,Administrația Porturilor Maritime” Constanța S.A.;

– în porturile Dunării Maritime, Brăila, Galați și Tulcea, evaluarea și certificarea se face de către Compania Națională ,,Administrația Porturilor Dunării Maritime” Galați S.A.;

– pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, evaluarea și certificarea se face de către Compania Națională ,,Administrația Canalelor Navigabile” Constanța S.A.”;

– pe Canalul Sulina inclusiv din portul Sulina și Zona Liberă.

Comunicațiile referitoare la securitate, între nave și porturile românești, se efectuează prin Compania Națională de Radiocomunicații Navale ,,Radionav” S.A. Constanța, care derulează ascultarea și transmiterea continuu permanentă a mesajelor, cu păstrarea caracterului secret al acestora.

Codul ISPS tratează asigurarea securității navelor și a facilităților portuare ca o problemă de management al riscului și de determinare a măsurilor de securitate necesare și de evaluare a riscurilor, pentru fiecare caz în parte.

Obiectivul principal al acestui cod este asigurarea unui cadru standardizat, eficace și eficient de evaluare a riscului, oferind guvernelor posibilitatea de evaluare a amenințărilor de securitate și vulnerabilităților navelor și facilităților portuare.

Pentru analizarea modului de implementare a cap. XI-2 din SOLAS 1974 și părții A a codului ISPS, Guvernele contractante pot semna acorduri cu unul sau mai multe guverne contractante. Scopul încheierii unuia sau mai multor acorduri se referă la cursele internaționale scurte, pe distanțe fixe între porturile care au facilitățile portuare pe teritoriile părților. Dacă se consemnează un acord și apoi guvernele contractante consultă alte guverne contractante interesate de efectele acelui acord navele aflate sub pavilionul unui stat care nu este parte la acord li se va permite să opereze pe rutele fixe prevăzute în acel acord dacă administrațiile lor acceptă ca nava să respecte conformitatea cu prevederile acordului.

Un asemenea acord nu poate aduce prejudicii nivelului de securitate al altor nave și nici facilităților portuare care nu sunt sub incidența respectivului acord și navele acoperite de un asemenea acord nu au dreptul să efectueze activități navă-navă cu nave care nu operează sub acel acord.

Derularea fiecărui acord trebuie să fie permanent monitorizată și amendată în caz de nevoie și trebuie să fie analizată din cinci în cinci ani.

La Convenția SOLAS 1974 s-au adoptat câteva amendamente pentru a mări nivelul de securitate maritimă a navelor și a interfeței navă-post. Aceste amendamente au contribuit la crearea unui nou capitol al convenției, pentru probleme de securitate maritimă împreună cu cerințele obligatorii impuse navelor pentru a fi în conformitate cu Codul ISPS.

La Capitolul V denumit „Securitatea navigației” printre modificări s-a introdus un nou plan pentru instalarea Sistemelor Informatice Automatizate (AIS – Automatic Information System). Navele, cu excepția navelor de pasageri și celor tip tanc, care au capacități între 300 și 50.000 TRB trebuie să dispună de sisteme informatice automatizate, care trebuie menținute în funcțiune (în stare de funcționare) permanent excepfie fiind cazul în care acordurile, regulile sau standardele internaționale nu impun acest lucru pentru protejarea informațiilor privitoare la navigație.

Capitolul XI-1 conține „Măsuri speciale pentru sporirea securității maritime. Regula XI-1/3 care a fost modificată și acum prevede că „numărul de identificare al navei trebuie să fie marcat în permanență întrun loc vizibil fie pe corpul navei, fie pe suprastructură. Navele de pasageri trebuie să marcheze numărul de identificare pe o suprafață orizontală vizibilă din aer. Navele trebuie, de asemenea, să marcheze numerele de identificare și în interior”.

Prin regula XI-1/5 se impune navelor să dețină un registru sinoptic permanent (CSR – Continuous Synoptic Register), care să furnizeze un document existent la bordul navei al istoricului acesteia. Acest registru sinoptic permanent „va fi emis de către administrație pentru fiecare navă care are dreptul să arboreze pavilionul acesteia și va conține cel puțin: numele statului al cărui pavilion nava are dreptul de a-l arbora; data la care nava a fost înregistrată în acel stat; numărul de identificare al navei, în conformitate cu regula XI-1/3; numele navei; portul în care nava a fost înregistrată; numele proprietarului/proprietarilor înregistrat/i și adresa/ele lui/lor înregistrate; numele navlositorului/navlositorilor bareboat înregistrat/i și adresa/ele lui/lor înregistrate dacă se poate aplica; numele companiei, cum este definită în regula IX-1, adresa ei înregistrată și adresa/ele la care își desfășoară activitățile de management al siguranței; numele tuturor societăților de clasificare la care este clasificată nava; numele administrației sau al guvernului contractant sau organizației recunoscute care a eliberat documentul de conformitate (sau documentul de conformitate provizoriu) specificat în Codul ISM, așa cum este definit în regula IX-1, companiei care operează nava și numele organismului care a efectuat auditul pe baza căruia a fost eliberat documentul, dacă acesta este altul decât cel care eliberează documentul.”

Noul capitol XI-2 este valabil pentru: navele de pasageri, inclusiv ambarcațiunile rapide de pasageri; navele de mărfuri, inclusiv ambarcațiuni rapide cu tonaj brut de 500 TRB și pentru unitățile mobile de foraj în larg; facilitățile portuare ce deservesc astfel de nave angajate în voiaje internaționale.

Regula XI-2/3 din acest capitol stipulează toate obligațiile guvernelor contractante ce au legătură cu securitatea. Partea A din Codul ISPS evidențiază cerințele obligatorii, iar în partea B sunt date unele indicații pentru intrarea în conformitate cu cerințele obligatorii. Regula se referă la obligațiile administrațiilor de a stabili nivelele de securitate și de a asigura informarea navelor care sunt îndreptățite de a arbora pavilionul lor asupra gradului de securitate. Înainte de intrarea în port sau în timp ce sunt în port, navele au obligația de a se supune cerințelor ce decurg din nivelul de securitate impus de guvernul contractant suveran al teritoriului respectiv, atunci când acest nivel de securitate este mai înalt decât cel impus de administrație.

Prin Regula XI-2/4 se precizează rolul comandantului navei în aplicarea deciziilor sale care aui scopul de a menține securitatea acesteia. El nu poate fi constrâns de către companie, navlositor și nici de oricare altă persoană să nu pună în aplicare aceste decizii de securitate.

Potrivit regulii XI-2/5 toate navele trebuie să fie dotate cu sisteme de alertă pentru securitatea navei. În momentul în care acest sistem este activat începe să emită un semnal de alarmă de securitate navă-țărm către o autoritate competentă desemnată de administrație, care identifică nava, poziția ei și indică faptul că securitatea navei este amenințată sau a fost compromisă. Acest sistem nu va declanșa nici o alarmă la bordul navei. Sistemul de alarmă pentru securitatea navei trebuie să poată fi activat de pe puntea de comandă și din cel puțin o altă locație.

Regula XI-2/6 confirmă cerințele pentru facilitățile portuare și prevede că guvernele contractuale asigură efectuarea evaluării securității facilităților portuare și ca planurile de securitate ale facilităților portuare se întocmesc, implementează și revizuie conform prevederilor Codului ISPS.

Celelalte reguli din acest capitol confirmă prevederile de informare a IMO, de control ale navelor în porturi (inclusiv măsuri precum întârzieri, arestare, restricționarea operării și expulzarea navei din port) și responsabilitățile companiilor în acest domeniu.

La Conferința Guvernelor Contractante cu privire la Convenția SOLAS 1974; 9-13 decembrie 2002 au fost adoptate unsprezece rezoluții (Anexa nr. 3), ale căror idei principale sunt prezentate în continuare.

Rezoluția nr. 1 menționează care amendamente s-au acceptat pentru a intra în vigoare la data de 01.01.2004 și la 01.07.2004.

Rezoluția nr.2 a adoptat Codul ISPS și a comunicat Guvernelor Contractante că acest cod a intrat în vigoare la 01.07.2004.

Rezoluția nr.3 se referă la acțiuni suplimentare ale IMO cu privire la sporirea securității maritime și solicită IMO să prezinte, în regim de urgență următoarele îndrumări pentru pregătire: „modelele de cursuri pentru ofițerii de securitate la bordul navelor, ofițerii de securitate ai companiilor; standardele de performanță ale sistemelor de alarmă la bordul navelor; standardele de performanță și îndrumări pentru sistemele de identificare și depistare; îndrumări pentru controlul navelor; linii directoare pentru funcționarea organizațiilor de securitate recunoscute”.

Rezoluția nr.4 conține amendamente suplimentare la capitolele XI-1 și XI-2 ale Convenției SOLAS, 1974 cu privire la măsurile speciale pentru sporirea siguranței și securității maritime și precizează decizia ca amendamente ulterioare la prevederile capitolelor XI-1 și XI-2 vor putea fi adoptate atât la Comitetul pentru Siguranță Maritimă (MSC – Maritime Safety Comittee) al IMO cât și de o conferință a guvernelor contractante cu privire la convenție.

Rezoluția nr.5 invită guvernele contractante și statele membre ale IMO să acorde sprijinul Organizației IMO și acelor „State care întâmpină dificultăți pentru implementarea cerințelor amendamentelor adoptate și să folosească Programul Integrat de Cooperare Tehnică al Organizației IMO, considerat unul dintre instrumentele cele mai importante pentru obținerea sprijinului pentru implementarea efectivă a amendamentelor adoptate. Această rezoluție prevede, de asemenea, că secretarul general al Organizației IMO să ia măsuri adecvate, în cadrul Programului Integrat de Cooperare Tehnică, pentru a spori mijloacele de asistență și să se asigure că Organizația este capabilă să răspundă necesităților viitoare ale țărilor în curs de dezvoltare cu privire la pregătirea și educarea continuă și îmbunătățirea infrastructurii și măsurilor de securitate maritimă și portuară.” Totodată, prin această rezoluție „sunt încurajați donatorii, organizațiile internaționale și industria de shipping și portuară să contribuie cu resurse financiare, umane și/sau de orice fel la Programul Integrat de Cooperare Tehnică al Organizației IMO pentru activitățile sale pentru securitate maritimă și portuară”.

În baza acestei rezoluții s-a constituit un fond de investiții comun pentru securitatea maritimă, care asigură un suport financiar pentru activitățile de cooperare tehnică pentru securitatea maritimă și pentru sprijinirea inițiativelor naționale ale țărilor în curs de dezvoltare referitoare la întărirea infrastructurii și măsurilor de securitate maritimă.

Rezoluția nr. 6 prezintă dificultățile în procesul care au fost pe timpul implementării Codului ISM (International Safety Management) și atenționează Guvernele Contractante și industria de shiping și portuară asupra capitolului XI-2 al convenției care nu furnizează date pentru introducerea de măsuri speciale cu privire la sporirea securității maritime; în plus stimulează guvernele contractante să ia orice măsură necesară, cu o prioritate maximă, pentru finalizarea pregătirilor administrative și legislative, care sunt cerute la nivel național, pentru a asigura efectul cerințelor amendamentelor adoptate de convenție referitoare la certificarea navelor pentru arborarea pavilionului lor și a facilităților portuare situate pe teritoriul lor.

Totodată, invită guvernele contractante și administrația să publice cerințele necesare pentru certificare, în scopul îndeplinirii procesului de certificare, iar companiile și facilitățile portuare să corecteze fiecare nonconformitate. Atât Guvernele contractante, cât și industria de shipping, precum și cea portuară sunt obligate să ia măsuri preventive adecvate pentru a se asigura că infrastructura necesară este conformă pentru implementarea efectivă a măsurilor adoptate pentru sporirea securității maritime a navelor pe mare și la uscat.

Rezoluția nr. 7 solicită guvernelor contractante să adopte unele măsuri adecvate pentru sporirea securității navelor și facilităților portuare, care să se alăture celor prevăzute în capitolul XI-2 al Convenției; totodată, încurajează Guvernele Contractante să stabilească informațiile necesare facilitării contractului și legăturii între companii și ofițerii de securitate ai navelor cu autoritățile responsabile pentru securitatea facilităților portuare.

Rezoluția nr.9 roagă WCO să adopte măsuri urgente în scopul sporirii securității unităților de transport internațional containerizat și cere secretarului general al Organizației IMO să participe la expertizele cu privire la traficul maritim în colaborare cu WCO.

Rezoluția nr.10 precizează că identificarea și localizarea navelor pe mare, pe distanțe mari, este necesară deoarece contribuie creșterea securității maritime și a statelor costiere și deoarece INMARSAT C este un sistem adecvat pentru identificarea și localizarea navelor pe distanțe mari. Solicită Guvernelor Contractante să întreprindă urgent acțiunile necesare la nivel național în scopul asigurării efectului implementării și punerii în aplicare a măsurilor de identificare și localizare a navelor pe distanțe mari și încurajării navelor care arborează pavilionul statelor lor să ia acele măsuri pentru a fi pregătite să răspundă în mod automat prin INMARSAT C sau alte sisteme disponibile.

Rezoluția nr. 11 invită guvernelor contractante să aibă în vedere elementul uman în legătură cu nevoia de a asigura protecție navigatorilor în implementarea Codului ISPS. Totodată, solicită guvernelor statelor membre ale IMO și organizațiilor neguvernamentale cu statut consultativ să comunice Organizației orice eveniment în care elementul uman a fost afectat în mod negativ de implementarea prevederilor Codului ISPS.

2.2.1.5. Răspunderea penală și legea națională

Incriminarea de ucidere din culpă ar putea fi făcută ca urmare a incidentelor de securitate care produc decese umane în special atunci când sunt implicate nave de pasageri, facilități portuare sau chiar șantiere navale.

Așa, de pildă, în U.K., Merchant Shipping Act 1995, o navă nesigură sau operarea în nesiguranță a unei nave (sub pavilion britanic sau străin) sunt considerate infracțiuni pentru care un armator, navlositor sau manager ar putea fi condamnat.

Conform prevederilor Convenției în SUA, orice persoană comite o infracțiune, dacă aceasta săvârșește în mod intenționat, încearcă să facă, amenință să facă sau este complice la preluarea sau exercitarea controlului asupra unei nave prin forță sau amenințarea cu forța sau oricare altă formă de intimidare; înfăptuiește oricare din următoarele acte care pun în pericol sau ar putea să pună în pericol siguranța navigației acelei nave: „un act de violență împotriva unei persoane de la bord, distrugerea sau avarierea navei sau a mărfii, plasarea sau înlesnirea plasării la navă a unui dispozitiv sau substanță de natură să distrugă o navă sau să avarieze nava și marfa acesteia; distrugerea sau avarierea gravă a echipamentelor de navigație sau imixțiunea gravă în operarea acestora, comunicarea de informații false. De asemenea, este considerată infracțiune rănirea sau uciderea unei persoane în comiterea sau încercarea de a comite oricare din infracțiunile anterioare.”

Conform Convenției UNCLOS, art.27, se precizează jurisdicția penală la bordul oricărei nave străine care intră în marea teritorială în scopul arestării unei persoane sau efectuării unor acte de cercetare penală, în urma comiterii unei infracțiuni la bordul acestei nave în timpul trecerii, excepție făcând următoarele cazuri: „a – dacă consecințele infracțiunii se extind asupra statului riveran; b – dacă infracțiunea este de natură să tulbure pacea Țării sau ordinea în marea teritorială; c – dacă asistența autorităților locale a fost cerută de căpitanul navei, ori de un agent diplomatic sau un funcționar consular al statului, pavilionului; d – dacă aceste măsuri sunt necesare pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante sau de substanțe psihotrope.”

În Convenția SUA din 1988, se prevedere că stabilirea jurisdicției pentru aceste infracțiuni se va face dacă infracțiunile sunt săvârșite „împotriva sau la bordul unei nave care arborează pavilionul statului semnatar al convenției în momentul în care sunt comise infracțiunile, pe teritoriul acestui stat inclusiv în marea sa teritorială de către un cetățean al acelui stat, de un apatrid a cărui reședință este în acel stat, în încercarea de a obliga acel stat de a face sau de a se abține de la efectuarea oricărui act, sau când un cetățean al acelui stat este reținut, amenințat, rănit sau ucis în timpul comiterii infracțiunii.”

În conformitate cu Legea penală română toate aceste infracțiuni sunt prevăzute în articolele: „174 C.pen.- omorul; art. 178 lit.d C.pen. – omorul săvârșit pentru a comite sau a ascunde săvârșirea unei tâlhării sau piraterii; art.212 C.pen. – pirateria; art.279 C.pen. -nerespectarea regimului armelor și muniției; art.279 C.pen. – nerespectarea regimului materialelor nucleare și radioactive; art.312 C.pen. – traficul de stupefiante.”

2.2.2. Alte reglementări cu relevanță în aplicarea codului ISPS

2.2.2.1. Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European și al Consiliul privind întărirea securității navelor și a facilităților portuare

Dintre cele mai mari amenințări împotriva valorilor democrației, libertății și a păcii, care reprezintă esența Uniunii Europene sunt actele nelegale deliberate și în special terorismul.

În consecință este necesară asigurarea permanentă a securității transporturilor maritime ale UE și a cetățenilor, precum și a mediului înconjurător, față de actele de terorism, actele de piraterie sau altele asemănătoare.

Transportul de substanțe deosebit de periculoase, cum sunt cele chimice și radioactive, poate avea consecințe foarte grave pentru cetățenii Uniunii și pentru mediul înconjurător în cazul comiterii unor acte nelegale voite.

La 12 decembrie 2002, Conferința diplomatică a IMO a adoptat amendamente la Convenția SOLAS și la Codul ISPS. Instrumentele acestea au menirea de a ameliora securitatea navelor folosite în comerțul internațional și al instalațiilor portuare aferente.

Obiectivul de securitate descris în expunerea de motive a Tratatului privind Uniunea Europeană trebuie realizat prin adoptarea de măsuri adecvate în domeniul politicii transporturilor maritime, stabilindu-se unele standarde comune pentru interpretarea, punerea în aplicare și monitorizarea, în interiorul UE, a prevederilor adoptate de Conferința diplomatică a IMO, din 12 decembrie 2002.

Regulamentul CE nr. 725/2004 respectă atât drepturile fundamentale, cât și principiile recunoscute în Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene.

Este necesar ca Securitatea să fie ameliorată atât pentru navele utilizate în comerțul internațional, pentru instalațiile portuare care le deservesc pe acestea, cât și pentru navele care efectuează transporturi naționale în interiorul Spațiului UE și pentru instalațiile portuare aferente acestora, în mod deosebit pentru navele de pasageri, având în vedere numărul de vieți umane expuse riscului prin acest mod de transport.

Toate statele membre trebuie să verifice cu multă vigilență respectarea normelor de securitate de către navele care urmează să intre întrun port din UE, indiferent de originea navei. Statul membru în cauză are obligația să stabilească ,,autoritatea de securitate maritimă competentă” responsabilă cu coordonarea, punerea în aplicare și monitorizarea aplicării măsurilor de securitate stabilite de acest Regulament pentru nave și instalații portuare. În acest scop autoritatea respectivă trebuie să ceară fiecărei nave care urmează să intre în port să transmită toate informațiile privind „certificatul său internațional de securitate și la nivelul de securitate la care funcționează și a funcționat anterior, precum și orice alte informații practice referitoare la securitate”.

Statelor membre pot „să acorde scutiri de la solicitarea sistematică de a furniza informațiile menționate în expunerea de motive serviciilor regulate de transport maritim intracomunitar sau național, cu condiția ca aceste informații să poată fi furnizate în orice moment de către compania care operează serviciile respective, la cererea autorităților competente ale statelor membre”.

Toate controalele de securitate din porturi se pot exercita de către autoritățile de securitate maritimă aparținând statelor membre UE, însă luând în considerație certificatul internațional de securitate a navelor, și de către inspectori ai serviciului de control portuar al statului respectiv, conform Directivei nr. 95/21/CE a Consiliului (din 19 iunie 1995), referitoare la punerea în aplicare, pentru navele care utilizează porturi din spațiul UE și „care navighează în ape aflate sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaponate de securitate maritimă, de prevenire a poluării și a celor privind condițiile de muncă și de trai la bordul navelor (control efectuat de către statul în care se află portul)”.

Ținând seama de numărul mare de părți care aplică măsurile de securitate este necesar ca fiecare stat membru „să desemneze o singură autoritate competentă, responsabilă pentru coordonarea și monitorizarea punerii în aplicare a măsurilor de securitate pentru transportul maritim la nivel național. Statele membre trebuie să pună la dispoziție resursele necesare pentru aceasta și să elaboreze un plan național de aplicare a regulamentului, pentru a atinge obiectivul de securitate descris în expunerea de motive, în special prin stabilirea unui calendar pentru punerea în aplicare cât mai curând a anumitor măsuri, în conformitate cu Rezoluția 6 a Conferinței diplomatice a IMO, din 12 decembrie 2002. Eficiența controalelor privind punerea în aplicare a fiecărui sistem național trebuie să facă obiectul unor inspecții supervizate de către Comisie”.

Aplicarea eficace și eficientă și în conformitate cu standardele a măsurilor adoptate ridică cerințe de finanțare a anumitor măsuri de securitate suplimentare care nu trebuie să denatureze concurenței. În acest sens, Comisia trebuie să elaboreze un studiu „referitor la modul de repartizare a cheltuielilor între autoritățile publice și operatori, fără a aduce atingere distribuției competențelor între statele membre și Comunitatea Europeană și să transmită rezultatele acestuia și, dacă este cazul, eventualele propuneri Parlamentului European și Consiliului”.

În actele UE se precizează că „Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a regulamentului trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului, din 28 iunie 1999, de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor de punere în aplicare conferite Comisiei”.

Introducerea și punerea în aplicare a măsurilor din domeniul politicilor privind transportul maritim conform obiectivelor regulamentului 725/2004, nu pot fi îndeplinite satisfăcător de către statele membre și dată fiind dimensiunea europeană a regulamentului pot să fie mai bine atinse la nivelul UE, aceasta „poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut în articolul 5 din tratat. Conform principiului proporționalității, prevăzut de același articol, regulamentul nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective”.

2.2.2.2. Convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime

Convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime și au fost adoptate la Roma, la 10 martie 1988, și au intrat în vigoare la 1 martie 1992.

Principalul obiectiv al Convenției este acela de a incrimina actele nelegale îndreptate împotriva siguranței navelor, securității pasagerilor și a echipajelor.

În anul 1985 chestiunea a fost luată în discuție de către Adunarea a 14-a a IMO și SUA au susținut o propunere referitoare la prevenirea actelor nelegale de către IMO.

Prin Rezoluția 584 (14), s-au adoptat măsurile cu privire la prevenirea actelor ilegale îndreptate împotriva siguranței navelor și securității pasagerilor lor și a echipajelor care accentuează pericolul pentru pasageri și echipaje care rezultă din numărul mare de incidente inclusiv furt armat și alte acte ilegale împotriva sau la bordul navelor, referitoare la mici ambarcațiuni atât la ancoră, cât și în marș.

Adunarea a 14-a IMO „a direcționat Comitetul de siguranță maritimă în dezvoltarea, ca bază principală, a măsurilor tehnice, practice și detaliate, incluzând măsuri legate de țărm de bordul navei, pentru a asigura securitatea pasagerilor și echipajelor la bordul navei. Măsurile au luat în considerare munca Organizației Internaționale de Aviație Civilă (ICAO) în dezvoltarea standardelor și practicilor recomandate pentru securitatea aeroportului și aviației”.

În anul 1985, Adunarea Generală a Națiunilor Unite a adus un ajutor suplimentar prin convocarea IMO pentru studierea problemei terorismului la bordul său împotriva navelor cu un scop, pentru a da recomandări în luarea măsurilor potrivite.

În anul 1986 prin Circulația (MSC/Circ.443) privind măsurile de prevenire a actelor ilegale împotriva pasagerilor și echipajelor la bordul navelor – se impune guvernelor, autorităților portului, administrațiilor, proprietarilor de nave, comandanților și echipajelor să ia măsuri în scopul prevenirii actelor ilegale care ar putea amenința pasagerii și echipajele. „Circulara orientează măsurile care pot fi luate – cu aplicație pe navele de pasageri implicate în voiaje internaționale de 24 de ore sau mai mult și facilitățile portuare care le servesc”.

În anul 1986, trei guverne (ale Austriei, Egiptului și Italiei) au propus ca IMO „să pregătească o convenție având ca subiect actele ilegale împotriva siguranței navigației maritime pentru a prevedea o suprimare cuprinzătoare a actelor ilegale comise împotriva siguranței navigației maritime ce pun în pericol vieți umane inocente, care periclitează siguranța persoanelor și proprietății, afectează grav operațiunea serviciilor maritime”.

2.2.2.3. Scopurile Convenției și procedura de amendare

În anul 1988 s-a desfășurat o conferință în Roma care a adoptat convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime.

Convenția a avut scopul principal de a se asigura că acțiunea potrivită este luată împotriva persoanelor care comit acte ilegale împotriva navelor, cum ar fi acapararea navelor cu forța, folosirea violenței împotriva oricăror persoane de la bordul navelor sau plasarea unor dispozitive la bordul navelor pentru a le distruge.

Această Convenție obligă guvernele contractante să extrădeze sau să dea în judecată infractorii respectivi (prezumtivi).

Totodată, IMO poate să convoace o conferință a statelor părți ale Convenției, cu scopul revizuirii sau amendării convenției, la cererea a o treime din statele – părți.

Convenția amendată prin Protocolul din 14 octombrie 2005 pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime a intrat în vigoare la 90 de zile după data semnării ei de către primele douăsprezece state pentru ratificare, acceptare sau acord.

Amendamentele Convenției pentru reprimarea actelor Ilicite (SUA) împotriva siguranței navigației maritime, 1988, și Protocolul său s-au adoptat de către Conferința diplomatică în revizuirea tratatelor SUA care a avut loc în octombrie 2005.

În anexa nr. 17 sunt prezentate actele ilegale prevăzute la Convenția SUA Conform Protocolului din 2005 la Convenția SUA.

CAPITOLUL III.
PLANURI DE SECURITATE PORTUARĂ ȘI SISTEME INFORMATICE
PENTRU MONITORIZARE

Mediul de securitate a afacerilor este întro continuă și rapidă schimbare/transformare, iar globalizarea și liberalizarea comerțului dinamizează acest proces. Reducerea sau reprimarea activităților de control al frontierelor duce la o implicare și o verificare mai superficială din partea autorităților astfel încât elementele din lanțul comercial pot constitui ținte potențiale pentru organizațiile subversive și teroriste.

Ca urmare, încă de la atacurile teroriste din 11 Septembrie 2001 a apărut posibilitatea utilizării navelor și a încărcăturii lor, ca potențiale arme ale teroriștilor. Se impune, deci, cu stringență reevaluarea planurilor de securitate ale navelor și a activităților portuare în scopul preîntâmpinării potențialelor atacuri teroriste. Aceasta devine tot mai evidentă din cauza importanței economice a porturilor pentru funcționarea economiei lor naționale.

Securitatea navelor este o sarcină a unor organisme internaționale de genul Camerei Internaționale de Shipping (ICS), iar propunerile de îmbunătățire a acesteia, au fost elaborate de ea.

Astăzi, securitatea portuară este fără îndoială și cea mai importantă responsabilitate a Autorităților Portuare și o problemă ce intră în preocupările Asociației Internaționale a Porturilor și Orașelor Porturi (IAPH). Porturile au multe caracteristici diferite ca: loc geografic, poziție vulnerabilitate și în consecință nu se cunosc planuri standard pentru securitatea lor. Cu toate acestea, IAPH consideră că se poate trasa ca o linie directoare (un ghid) după care să se ghideze autoritățile portuare, de unde se pot lua și apoi adapta, funcție de caracteristicile fiecărui port, problemele generale.

Pentru a fi viabile, este necesar ca planurile de securitate pentru nave și porturi să fie complementare în scopul constituirii unui ansamblu cât mai complet de măsuri de securitate, cât mai potrivite pentru specificul fiecărui port. Un asemenea document înaintat IMO, reprezintă „ghidul” rezultat al cooperării dintre Camera Internațională de Shipping și IAPH.

În mod frecvent, Autoritățile portuare reprezintă principalul artizan al porturilor lor din punct de vedere al punctului nodal logistic, având în vedere contribuția lor importantă în elaborarea unei politici veritabile cu privire la problemele de securitate maritimă.

O asemenea politică, trebuie să combată potențialelor surse de amenințare, precum și să minimalizeze efectele acestora. Schema de soluționare a unor astfel de probleme (fig. 1), ar putea fi:

3.1. Elementele planului de securitate portuară

3.1.1. Planul de Securitate a Facilităților Portuare (Psfp)

Se impune ca fiecare plan de securitate pentru facilitățile portuare să fie întocmit și actualizat, în virtutea unei corecte evaluări a securității facilităților portuare, respectiv pentru fiecare dintre facilitățile portuare și care să corespundă interfeței navă/port. Planul de Securitate a Facilităților Portuare trebuie să cuprindă prevederile referitoare la cele trei grade de securitate.

Planul Psfp se elaborează avându-se în vedere, cel puțin, următoarele elemente:

1. măsurile elaborate pentru a împiedica să se aducă în cadrul facilităților portuare ori la bordul navei arme sau orice dispozitive sau substanțe periculoase (al căror transport nu a fost autorizat) pentru a fi utilizate împotriva oamenilor, navelor ori a porturilor;

2. măsurile elaborate pentru a preveni accesul fără autorizare în facilitățile portuare, pe navele care sunt acostate la aceste facilități, precum și în arealele restricționate ale acestora;

3. procedurile de contracarare a amenințărilor la adresa securității sau a atentatelor la securitatea facilităților portuare sau a interfeței navă/port, precum și prevederile referitoare la menținerea operațiunilor vitale ale acestora;

4. procedurile de răspuns la instrucțiunile cu privire la securitate date de Guvernul Contractant (pe teritoriul căruia există facilitatea portuară), pentru gradul de securitate 3;

5. procedurile de evacuare în situații de amenințări la adresa securității sau de atentate la securitatea navelor sau porturilor;

6. atribuțiunile personalului care deservește facilitățile portuare și este însărcinat cu unele responsabilități de asigurare a securității și ale celuilalt personal al facilității privind securitatea;

7. procedurile referitoare la legătura cu acțiunile de securitate a navelor;

8. procedurile cu privire la revizuirea și reactualizarea la intervale de timp periodică a planului de securitate;

9. procedurile referitoare la raportarea oricăror incidente de securitate;

10. stabilirea ofițerului de securitate a facilităților portuare, precum și a detaliilor privind contactarea acestuia 24 ore din 24.

11. măsurile de securitate a informațiilor din planul de securitate.

12. măsurile menite să asigure securitatea eficace atât a mărfii, cât și a tuturor echipamentelor pentru manipularea mărfurilor la facilitatea portuară;

13. procedurile de auditare a planului de securitate a facilităților portuare;

14. procedurile de răspuns în situația activării sistemului de alarmă de la facilitatea portuară pentru securitatea navei;

15. procedurile privind efectuarea permisiei la uscat de către personalul navei sau privind schimbările de personal, și ca privire la accesul inspectorilor la bordul navei precum și al reprezentanților unor organizații de muncă și asistența socială a navigatorilor.

Un plan de securitate pentru facilitățile portuare poate fi combinat cu planul de securitate a portului (poate să fie și parte a acestui plan) sau cu un alt plan de urgență a portului, ca urmare se constituie întro „familie”, cum ar fi de exemplu planurile de securitate ale: Facilității portuare; Navei; Terminalului pentru Navele de pasageri; Navei de pasageri; marilor nave cu pasageri tip FERRY BOAT; obiectivelor limitrofe zonei portului.

Pentru fiecare facilitate portuară va fi numit/desemnat un ofițer însărcinat cu securitatea facilității portuare. Totuși, o singură persoană ar putea să fie numită ofițer însărcinat pentru securitatea facilității portuare pentru una ori pentru mai multe facilități portuare.

Principalele atribuții și responsabilități ale ofițerului însărcinat pentru securitatea facilității portuare sunt următoarele:

1. să facă o inspecție inițială corespunzătoare și completă a securității facilității portuare având în vedere evaluarea corectă a securității facilității portuare;

2. să realizeze dezvoltarea și actualizarea planului pentru securitatea facilității portuare;

3. să implementeze cuprinzător și să aplice întocmai planurile pentru securitatea facilității portuare;

4. să realizeze inspecții regulate și inopinate ale securității facilității portuare în scopul asigurării continuității măsurilor de securitate;

5. să recomande și introducă, după caz acele modificări ale planului de securitate a facilității portuare în scopul corectării deficientele și actualizării planului luând în considerație schimbările facilității portuare;

6. să mărească atenția și vigilența persoanelor care deservesc facilitățile portuare privind securitatea;

7. să se asigure ca s-a făcut o pregătire/instruire personalului care este responsabil pentru securitatea facilității portuare și să păstreze procesele verbale ale acestor evenimente;

8. să raporteze urgent autorităților evenimentele ce au amenințat securitatea facilității portuare;

9. să coordoneze implementarea și aplicarea planului de securitate a facilității portuare împreună atât cu Compania respectivă, precum și cu ofițerul sau ofițerii însărcinat/însărcinați cu securitatea navei;

10. să coordoneze serviciile de securitate;

11. să se asigure de îndeplinirea standardelor cu privire la personalul responsabil pentru securitatea facilității portuare;

12. să se asigure că toate echipamentele pentru securitate sunt exploatate/operate corespunzător, testate, calibrate, întreținute și reparate;

13. să asiste pe ofițerii însărcinați cu securitatea navei pentru confirmarea identității persoanelor care cer permisiunea să urce la bord.

Menționăm că în afara acestor atribuții și responsabilități mai pot fi și altele.

3.1.1.1. Pregătire, antrenamente și exerciții în cadrul securității facilităților Portuare

Atât ofițerul care răspunde de securitatea facilității portuare, cât și personalul care are atribuții pe linia securității facilităților portuare trebuie să dispună de cunoștințe și să fie pregătit corespunzător în acel domeniu.

Se vor face antrenamente la intervale de timp adecvate luând în considerație categoriile de operații din facilitățile portuare, aducerea și disponibilizarea de personal în/din facilitatea portuară, categoriile de nave deservite de facilitatea portuară și alte aspecte relevante.

Ofițerul care răspunde du securitatea facilității portuare va organiza și coordona eficace și eficient a activităților corespunzătoare din planul de securitate a facilităților portuare astfel încât să se participe la exerciții la intervale corespunzătoare de timp având în vedere ghidul din partea B a Codului ISPS.

3.1.1.2. Responsabilitățile autorităților portuare

În conformitate cu prevederile din cap.XI-2 și partea A din Cod, Autoritatea Portuară are numeroase responsabilități printre care enumerăm următoarele:

1. alegerea gradului adecvat de securitate;

2. stabilirea facilităților portuare de pe teritoriul respectiv cărora le sunt necesari câte un Ofițer responsabil cu securitatea facilității portuare și elaborarea și pregătirea Planului pentru Securitatea Facilităților Portuare;

3. verificarea efectuarea și aprobarea Evaluării Securității Facilităților Portuare, dar și a amendamentelor ulterioare care vor fi aduse evaluărilor aprobate anterior;

4. aprobarea Planului pentru Securitatea Facilităților portuare, dar și a amendamentelor ulterioare care vor fi aduse evaluărilor aprobate anterior;

5. efectuarea controlului, precum și a măsurilor pentru conformitate;

6. verificarea și testarea planurilor aprobate;

7. transmiterea informațiilor către IMO și industriile navale (portuare).

3.1.1.3. Organizații de Securitate Recunoscute

În privința facilităților portuare, Guvernele Contractante pot să numească ori să desemneze Autorități care să stabilească unele atribuțiuni de securitate și, de asemenea, să permită Organizațiilor de Securitate Recunoscute să desfășoare unele activități în zona facilităților portuare.

Există însă și anumite atribuții sau activități care nu se pot delega Organizațiilor de Securitate Recunoscute, printre acestea menționăm:

1. determinarea nivelului de securitate aplicabil

2. stabilirea facilităților portuare, localizate în zona unei Autorități Portuare, cărora li se poate cere să desemneze un ofițer care răspunde de securitatea facilității portuare și, de asemenea, să elaboreze/pregătească un Plan al Securității Facilității Portuare.

3. aprobarea activității de Evaluare a securității facilităților portuare sau a unor amendamente ulterioare evaluării aprobate anterior;

4. aprobarea Planului securității facilității portuare sau a unor amendamente ulterioare planului aprobat anterior;

5. efectuarea controlului și măsurilor pentru conformitate;

6. stabilirea cerințelor referitoare la Declarația de Securitate.

3.1.1.4. Evaluarea securității facilității portuare( ESFP)

Autoritățile Portuare sunt obligate să asigure o Evaluare a securității facilității portuare (pentru fiecare dintre facilitățile portuare), de pe teritoriul acestora, care servesc navele care navighează în voiaje internaționale.

Pentru evaluarea securității facilității portuare este necesară obținerea aprobării de la Guvernul Contractant sau de la Autoritatea care este desemnată.

Este necesar ca evaluările securității facilităților portuare să fie revăzute periodic.

Activitatea de evaluare a securității facilităților portuare ajută la determinarea acelei facilități portuare care este solicitată să numească Ofițerul care răspunde de securitatea facilității portuare, precum și să elaboreze/pregătească Planul securității facilității portuare.

Evaluarea securității facilităților portuare reprezintă, în esență, analizarea riscurilor referitoare la operarea facilității portuare în scopul determinării care părții (sau care parte) din acestea sunt/este mai vulnerabilă și/sau mai probabil de a fi atacată.

Riscul de securitate este în funcție de nivelul de amenințare unui atac și de vulnerabilitatea țintei (consecințele unui atac).

Este necesar ca evaluarea să cuprindă următoarele componente: amenințarea percepută de facilitatea portuară și infrastructura trebuie să fie determinată/determinantă; vulnerabilitățile potențiale trebuie să fie identificate; consecințele incidentelor trebuie calculate.

Numai un Guvern poate autoriza una dintre Organizațiile de Securitate Recunoscute (OSR) să desfășoare unele activități de securitate, care cuprind și efectuarea anumitor Evaluări pentru securitatea facilităților portuare solicitate de Guvernul Contractant.

Totodată, OSR ar putea să dea atât consultanță, cât și asistentă unor Companii sau facilități portuare pe probleme ale securității, inclusiv să facă Evaluări ale securității facilităților portuare (ESFP) și să elaboreze Planuri pentru securitatea facilităților portuare.

Este necesar ca ESFP să trateze următoarele elemente ale facilității portuare: securitate fizică; integritate structurală; sistemele pentru protecția personalului; politici procedurale; sistemele radio și telecomunicații (care includ și sistemele și rețelele de calculatoare); infrastructura principală de transport; utilitățile; alte elemente care, prin avariere sau folosire pentru supraveghere ilegală, ar putea să reprezinte un risc major pentru persoane, proprietate ori operațiuni ale facilităților portuare.

Prin identificarea sau evaluarea activelor și infrastructurilor relevante se poate determina importanța unor structuri și instalații în cadrul funcționării facilităților portuare. Procesul de identificare și evaluare, în opinia noastră, este foarte important pentru că asigură baza pentru concentrarea strategiilor de protecție a activelor și structurilor mai necesare de protejat împotriva incidentelor de securitate.

Printre activele și infrastructurile care din analiza de securitate rezultă că sunt importante de protejat sunt:

– unele zone de acces, intrările, abordările și în special zonele de ancorare, de manevră și de acostare;

– instalațiile pentru marfă, terminalele, zonele pentru depozitare și echipamentul pentru manipularea mărfii;

– sistemele precum cele de distribuție electrice, de radio și telecomunicații, precum și sistemele sau rețelele de computere;

– sistemele pentru managementul traficului navelor în porturi și toate mijloacele pentru asigurarea navigației;

– instalațiile/facilitățile electrice, sistemul tubulaturii pentru transferul mărfii și alimentarea cu mărfuri;

– podurile, căile ferate și drumurile;

– navele de servicii portuare (pilotine, remorchere, șalande etc.);

– echipamentele și sistemele pentru securitate și supraveghere;

– apele care sunt în vecinătatea facilității portuare;

Identificarea clară atât a activelor, cât și a infrastructurii este deosebit de importantă la evaluarea cerințelor de securitate a facilităților portuare, ierarhizarea tuturor măsurilor de protecție și deciziilor pentru alocarea de resurse în scopul unei mai bune protecții a facilităților portuare.

Se impune ca toate acțiunile posibile care ar putea amenința securitatea activelor și infrastructurilor, precum și metodele de realizare a acestor acțiuni să fie identificate în scopul evaluării vulnerabilității unui anumit activ sau localizării unui incident de securitate și stabilirii și ierarhizării cerințelor, în funcție de prioritățile cerințelor de securitate în vederea planificării și alocării resurselor.

Este necesar ca ESFP să analizeze toate amenințările posibile, care ar putea include următoarele categorii de incidente privind securitatea:

– avarierea sau distrugerea facilităților portuare sau navelor (prin dispozitive explozive, incendiere, sabotaj sau vandalism etc.);

– deturnarea ori sechestrarea navelor sau persoanelor de la bordul acestora;

– sustragerea proviziilor a mărfurilor, a echipamentului ori sistemelor esențiale ale navei;

– accesul neautorizat, inclusiv al transfugilor;

– traficul de arme sau echipamente;

– folosirea navei în scopul transportului celor ce intenționează să producă un incident de securitate și echipamentului acestora;

– folosirea navei că armă ori ca mijloc pentru cauzarea avarierii sau distrugerii;

– blocarea intrărilor în porturi, a ecluzelor, a abordărilor, etc;

– atac cu arme nucleare, chimice sau biologice.

În opinia noastră, identificarea și ierarhizarea funcție de unele priorități a contramăsurilor au menirea să dea certitudinea utilizării celor mai eficiente măsuri de securitate în scopul reducerea vulnerabilității facilităților portuare sau interfață navă/port în cazul posibilelor amenințări.

În scopul stabilirii opțiunilor de eliminare/ameliorare a punctelor slabe din structurile fizice, din sistemele de protecție a personalului sau alte domenii care ar putea conduce la incidente de securitate trebuie identificate aceste puncte slabe.

Pentru identificarea punctelor slabe se vor analiza:

– Accesul atât dinspre apă, cât și dinspre uscat la facilitățile portuare, precum și la navele ce acostează la aceste facilități;

– Integritatea structurală a molurilor, facilităților portuare și a structurilor aferente;

– Măsurile și procedurile de securitate în vigoare (trebuie incluse și sistemele de identificare);

– Măsurile și procedurile de securitate în vigoare, care au legătură cu serviciile/utilitățile portuare;

– Măsurile de protecție a echipamentelor de radio sau de telecomunicații, de pregătire a serviciilor și utilităților portuare, a sistemelor și rețelelor de computere;

– Cercetarea ariilor învecinate care ar putea fi exploatate pe timpul unui atac terorist;

– Acordurile încheiate cu unele companii private de securitate care furnizează anumite servicii de securitate pe apă sau pe uscat;

– Orice politici conflictuale existente în cadrul măsurilor și procedurilor de siguranță/securitate;

– Orice însărcinări conflictuale care au legătură cu securitatea facilităților portuare;

– Orice deficiente care apar în timpul operării cotidiene în cadrul incidentelor sau alertelor, raportării informațiilor privind securitatea, exercițiilor de control, auditurilor, etc.

3.1.1.5. Planurile de securitate a facilității portuare (PSFP)

Este necesar ca planul pentru securitatea facilităților portuare să conțină măsurile pentru securitatea fizică și operațională care trebuie luate de facilitatea portuară pentru ca autoritatea portuară să se convingă că facilitățile respective operează mereu la nivelul de securitate 1. Planul trebuie să cuprindă măsurile de securitate suplimentare/intensificate pe care le-ar putea lua facilitatea portuară astfel încât să poată opera la nivelul de securitate 2 în situațiile în care trebuie să procedeze astfel. Planul respectiv trebuie, de asemenea, să cuprindă activitățile pregătitoare posibile care le poate întreprinde facilitatea portuară în scopul asigurării unui răspuns oportun la instrucțiunile ce ar putea să fie emise de către persoanele care răspund unor incidente de securitate sau unor amenințări la nivelul de securitate 3.

Dacă una dintre facilitățile portuare are un Plan pentru securitatea facilităților portuare această situație trebuie comunicată către IMO și, totodată, această informație trebuie să fie comunicată Ofițerilor responsabili pentru securitatea companiei sau a navei.

Planurile pentru securitatea facilităților portuare trebuie să specifice:

– care este organizația pentru securitatea facilităților portuare;

– măsurile de bază la nivelul de securitate 1 (operaționale și fizice), care se vor aplica;

– măsurile suplimentare pentru securitate care să permită facilităților portuare să treacă urgent la nivelul de securitate 2 sau la nivelul de securitate 3 atunci când este necesar.

– furnizarea revizuirii regulate sau să furnizeze un audit al PSFP, precum și amendarea sa ca reacție la lecțiile învățate sau la circumstanțele apărute;

Pentru a se asigura un PSFP eficient se impune evaluarea minuțioasă a problemelor de securitate a facilităților portuare și în deosebi aprecierea amănunțită a tuturor caracteristicilor fizice/operaționale ale facilității portuară.

Legat de toate nivelele de securitate este necesar ca PSFP să stabilească următoarele:

– obiectivul (rolul) și structura organizației pentru securitatea facilităților portuare;

– cerințele îndatoririlor, responsabilităților și instruirii personalului facilităților portuare cu responsabilități pentru securitatea și măsurilor de performanță care să asigure evaluarea eficacității lor;

– conexiunile organizației pentru securitatea facilităților portuare cu autoritățile naționale sau locale care au responsabilități de securitate;

– sistemele de comunicare care asigură comunicarea eficientă, eficace și continuă între persoanele care răspund de securitatea facilităților portuare, a navelor din port și, dacă este necesar, cu autoritățile naționale sau locale care au atribuțiuni de securitate;

– procedurile sau prevederile care pot asigura menținerea continuității comunicării permanente;

– procedurile și practicile de protecție a informației ce au legătură cu securitatea, înregistrată pe suport de hârtie sau pe suport electronic;

– procedurile de evaluare eficientă, eficace și continuă pentru măsurile, procedurile și echipamentul de securitate, (acestea trebuie să includă, de asemenea, aspectele de identificare și reacție la avariere sau la funcționarea defectuoasă a echipamentului);

– procedurile care permit o prezentare și o evaluare exactă a rapoartelor cu privire la posibilele atentate la securitate ori la preocupările de securitate;

– procedurile cu privire la manipularea mărfii;

– procedurile legate de furnizarea proviziilor;

– procedurile ce acoperă întreținerea și actualizarea tuturor înregistrărilor atât a mărfurilor, cât și a substanțelor periculoase, precum și de localizare a lor în cadrul facilității portuare;

– mijloacele de alertare și de obținere a serviciilor oferite de patrulele de la țărm și de echipele de specialiști pentru căutare (acestea includ căutarea de bombe, precum și căutările subacvatice);

– procedurile privind asistarea ofițerilor responsabili de securitatea navei în cazul confirmării identității persoanelor care fac cercetarea la bordul navei în cazul în care li se cere;

– procedurile privind acordarea permisiei la țărm a echipajului navei ori a schimbului de echipaje, sau a accesului inspectorilor la navă, de asemenea reprezentanților organizațiilor pentru muncă și bunăstarea navigatorilor.

În mod deosebit de pot lua măsuri de securitate pentru fiecare nivel de securitate astfel: accesul în cadrul facilităților portuare; zonele restricționate ale facilităților portuare; manipularea mărfurilor; livrarea unor provizii; manipularea bagajelor neînsoțite; monitorizarea privitoare la securitatea facilităților portuare.

3.1.1.6. Alte elemente ale PSFP

Accesul la facilitățile portuare

Este necesar ca PSFP să stabilească acele măsuri de securitate cu privire la modul de acces la acele facilități portuare identificate în ESFP.

PSFP trebuie să identifice locațiile în care se vor aplica restricționări sau interdicții în cadrul fiecărui nivel de securitate.

Este necesar ca fiecare sistem pentru identificarea facilităților portuare să fie coordonat cu acela care este aplicat navelor ce utilizează frecvent facilitatea portuară respectivă.

Zonele restricționate din cadrul facilității portuare

Se impune ca PSFP să se asigure că fiecare zonă restricționată să aibă măsuri clare de securitate pentru a controla: accesul tuturor persoanelor; intrarea și parcarea, precum și încărcarea și descărcarea autovehiculelor; manevrarea și depozitarea mărfii, proviziilor și bunurilor navei; toate bagajele personale nesupravegheate;

Manipularea mărfii

Toate măsurile de securitate cu privire la manipularea mărfurilor trebuie să aibă întotdeauna în vedere: prevenirea sustragerii de mărfuri; previzionarea acceptării și depozitării în cadrul interiorul facilităților portuare a mărfii care nu se va transporta întrun interval previzibil de timp.

Livrarea proviziilor la navă

Pentru navele care de regulă folosesc o anumită facilitate portuară este necesar să se elaboreze proceduri referitoare la nave, furnizorii și facilitățile portuare cu referire la notificarea și sincronizarea atât a livrărilor, cât și a documentelor.

Manipularea bagajului neînsoțit

PSFP trebuie să conțină acele măsuri de securitate care se vor aplica în scopul asigurării ca faptului că bagajele neînsoțite sunt identificate și verificate, înainte de acordarea permisiunii de acces în facilitatea portuară.

Monitorizarea securității facilității portuare

Este necesar ca PSFP să stabilească toate procedurile și echipamentul necesar pentru fiecare nivel de securitate și măsurile pentru a se asigura că echipamentul de monitorizare poate fi capabil să funcționeze continuu, având în vedere și efectele probabile ale condițiilor meteo nefavorabile sau ale întreruperii alimentării energiei electrice.

Nivele deosebite de securitate

Se impune ca PSFP să conțină detalii cu privire la procedurile și măsurile de securitate care se pot adopta de către facilitatea portuară dacă aceasta se află la un nivel mai scăzut de securitate față de acela care se aplică unei nave.

Activități ce nu sunt acoperite de Codul ISPS

Este necesar ca PSFS să cuprindă detalii ale procedurilor/măsurilor de securitate aplicate de facilitatea portuară în cazul în care efectuează interfață cu nava care a ancorat întrun port ce aparține unui Stat ce nu este Guvern Contractant, sau efectuează interfață cu o navă pentru care nu se aplică Codul ISPS.

Declarațiile de securitate

Se impune ca PSFP să aibă proceduri ce se aplică obligatoriu când referitor la Instrucțiunile emise de Guvernul Contractant, OSFP solicită o Declarație pentru Securitate sau dacă aceasta este solicitată de o navă.

Audit, revizuire și amendament

Este necesar ca PSFP să stabilească modalitatea în care OSFP poate să auditeze eficiența și eficacitatea continuă a PSFP și procedura de urmat în scopul revizuirii, actualizării sau amendării PSFP.

Aprobarea planurilor de securitate a facilității portuare

PSFP va fi aprobată de Guvernul Contractant ce trebuie să elaboreze proceduri corespunzătoare pentru: trimiterea/înaintarea PSFP-urilor; analizarea PSFP-urilor; aprobarea PSFP-urilor, cu amendamente sau fără acestea; analizarea unor amendamente înainte și după aprobare; proceduri pentru auditarea continuității PSFP aprobat.

Declarația de conformitate a unei facilități portuare.

Autoritatea Portuara pe al cărui teritoriu este facilitatea portuară ar putea emite o declarație de conformitate a facilității portuare care să indice: facilitatea portuară; faptul că facilitatea portuară respectă întru-totul prevederile Cap. XI-2 și partea A din Codul ISPS; toate măsurile ulterioare pentru verificare care au fost stabilite de Guvernul Contractant și confirmarea momentului când acestea se execută.

Având în vedere complexitatea proiectului, nivelul înalt de specializare pentru produsele și servicii, costul mare al echipamentelor și materialelor, precum și cerința integrării unitare a tuturor elementelor care participă la securitatea Portului Constanța s-a estimat valoarea lucrării la aproximativ 25 milioane EURO.

A existat propunerea că acest obiectiv de investiții să fie realizat printr-un Parteneriat Public Privat (P.P.P.) cu participarea unui investitor care să dețină capacitatea de finanțare, construcție și operare (de tip BOT pe o perioadă de maxim 20 ani) a sistemului care are complexitatea și mărimea celui necesar pentru realizarea cerințelor portului.

Astfel una dintre cerințele imperioase ar putea fi satisfăcută fără afectarea substanțială a resurselor financiare sau a gradului de îndatorare al C. N. A.P.M. S.A. Constanța.

Sumelor achitate de către Companie pentru realizarea acestui proiect se vor recupera prin impunerea unui tarif determinat diferențiat în cadrul procesului de evaluare a planului pentru securitatea facilităților portuare (pe zone) și care este în sarcină investitorului.

3.1.2. Structura Planului de Securitate

3.1.2.1. Politica securității portuare

Este necesar ca politica securității portuare să fie elaborată în permanentă cooperare cu toate autoritățile implicate. Caracteristica principală a acestei politici rezidă în aceea că este îndreptată spre cele două elemente importante: arealului portuar ca o entitate și companiilor care operează în arealul respectiv (port).

A. Planul General (sau Multidisciplinar)de Securitate Portuară

Planul General (Multidisciplinar) de Securitate Portuară, poate fi comparat cu un scenariu, descriind toate măsurile integrate care trebuiesc luate pentru securitatea portuară. Pe lângă aceste măsuri și facilități accesibile acestor măsuri, acest plan trebuie să conțină o descriere pe capitole a responsabilităților diferiților actori. Este necesar ca planul să conțină toate elementele lanțului de securitate, de la inițiativele de sensibilizare la organizațiile actuale de combatere a unor astfel de incidente și de revizuire periodică a acestei politici. Este important ca această coordonare generală să aibă la bază un Comitet de Securitate Portuară, prin care toate autoritățile portuare să coopereze strâns. Acestea pot să difere de la port la port, însă de fiecare dată vor include Autoritatea Portuară, Poliția, Departamentul Legislativ, Vama, Brigada de Combatere a Incendiilor, Serviciile Medicale și Departamentul de Protecție a Mediului înconjurător. Trebuie totodată în mod imperativ ca respectivul Comitet de securitate Portuară să coopereze întotdeauna cu industria portuară locală. Cooperarea se impune în scopul implicării specifice și a dezvoltării reciproce a instrumentalelor de securitate.

B. Facilitățile Planurilor de Securitate Portuară

Așa cum s-a menționat, Planul General de Securitate Portuară impune implicarea permanentă a industriei portuare locale. Numai printr-o asemenea cooperare, s-ar putea dezvolta o idee directoare menită securizării facilităților portuare, a terminalelor, a industriei, etc., de asemenea natură încât să le permită tuturor participanților propriile Planuri de Securitate. Este necesar ca un asemenea plan să cuprindă măsurile de creștere a responsabilității personalului, a combaterii infiltrării organizațiilor criminale, a securizării arealului companiei și a instalațiilor acesteia. Trebuie totodată abordat, cu atenție modul de procedare în cazuri/situații de urgență/calamitate, de diseminare și comunicare de informații, precum și educării și pregătirii personalului.

3.1.2.2. Cerințele impuse unui Plan de Securitate Portuară

Sunt necesare anumite condiții pentru ca planul de securitate portuară să aibă succes.

Printre aceste condiții enumerăm: conștientizarea tuturor partenerilor relevanți (autorități portuare și companii private); evaluarea gradului de vulnerabilitate Cunoștințele și experiența în probleme de securitate; Cooperarea; Managementul informațiilor; Comunicarea.

3.1.2.3. Conștientizarea

După cum s-a menționat încă de la începutul acestei lucrări, s-a admis ca ipoteză prezumția că porturile să poată fi folosite pentru activități criminale, inclusiv pentru acte de terorism. Cu toate acestea, lecțiile istoriei arată că, din fericire, până acum comunitățile portuare nu au fost folosite pentru astfel de activități deoarece, în aceste comunități încă nu există baze ori cele existente nu sunt suficiente în scopul inițierii unor astfel de acțiuni, pentru colectarea unor fonduri de investiții sau pentru cooperarea cu elemente teroriste. Din aceste motive, trebuie dezvoltat un program cu scopul conștientizării printre reprezentanții industriei portuare, a unor potențiale amenințări (calamități, pagube economice).

3.1.2.4. Evaluarea gradului de vulnerabilitate

Este necesar ca absolut toate măsurile cuprinse în Facilitățile Planului de Securitate Portuară, să fie dirijate spre zonele unde se prevede că vor fi efecte maxime. În scopul abordării securității efective, este necesar (esențial), ca principalele analize de risc să fie efectuate nu numai la nivel general al portului, ci și la cel al facilităților (individuale) portuare. Se impune ca toate punctele slabe (în sens individual, dar și organizațional) să fie evidențiate de acest proces analitic. Este necesar ca evaluarea gradului de vulnerabilitate, să se efectueze la perioade regulate de timp, ca și cum ar face parte integrată din procesul de management portuar sau din procesul managementului facilității portuare.

3.1.2.5. Cunoștințele și experiența în probleme de securitate

Atât cunoștințele cât și experiența în privința materiei de securitate, reprezintă elemente principale pentru obținerea succesului. Elementele acestea sunt arareori accesibile în mod curent de către fiecare companie în parte. Dacă se înființează un Centru de Cunoaștere în cadrul căruia toate autoritățile să coopereze și facă înțelese cunoștințele, precum și experiența acestora industriei portuare locale, s-ar putea remedia această deficiență. Un asemenea Centru de Cunoaștere ar putea servi totodată ca platformă de bază necesară analizării problemelor complexe de securitate, putând ajuta la educarea și pregătirea personalului din zona portuară. Sigur că ar trebui să se ia măsuri de protecție a informațiilor vehiculate în interiorul unui asemenea Centru de Cunoaștere.

3.1.2.6. Cooperarea

Securitatea portuară fiind foarte complexă, necesita o cooperare intensivă și coerentă a actorilor implicați. Cooperarea la care ne-am referit trebuie să se întinde de la cea locală între industria portuară și autoritățile portuare, până la cea internațională (între diferite autorități și porturi și organizații portuare de pe mapamond).

În acest cadru larg, este necesară și cooperarea dintre actorii care furnizează servicii portuare, care sunt furnizori de servicii, și, de regulă, vin primii în contact cu navele (inclusiv cu echipajele lor). Toți piloții, reprezentanții companiilor de remorcaj, personalul legătorilor de nave și alți furnizori de servicii (de furnizare apă, combustibil) trebuie pregătiți temeinic pentru identificarea potențialelor amenințări și pericole, însă și pentru a se descurca în asemenea situații.

3.1.2.7. Managementul Informațiilor

Pentru realizarea eficienței fiecărui sistem de securitate, este necesară o calitate înaltă a informațiilor, precum și a procesului de schimb de informații. Acuratețea acestora și informarea oportună sunt esențiale pentru identificarea potențialelor amenințări și riscuri în realizarea măsurilor necesare contracarării acestora. Se impune ca responsabilitatea colectării, interpretării și difuzării informațiilor să se efectueze întro intensă și apropiată colaborare cu organizațiile profesionale, ca de pildă poliția. Acest punct nodal trebuie să se facă un contact strâns cu autoritățile naționale implicate, precum și cu partenerii din zona portuară locală, nu numai din sfera autorităților portuare, ci și al industriei portuare.

3.1.2.8. Comunicarea

O comunicare eficientă între toți agenții furnizori de servicii din arealul portuar local, asigurarea informațiilor sigure și fără ambiguitate spre părți implicate, inclusiv către cetățenii care aparțin zonelor limitrofe arealului portuar, sunt deosebit de importante pentru crearea bazelor ferme pentru asigurarea măsurilor de securitate care trebuie luate. Elaborarea unui plan de comunicare este necesară în vederea constituirii unui capitol separat din Planul General al Securității Portuare. La perioade regulate de timp, cetățenii trebuie informați cu privire la proiectele de securitate astfel încât să nu pună în pericol integritatea planurilor prin dezvăluirea unor detalii.

3.1.2.9. Măsuri preventive

Sunt necesare măsuri preventive, în raport de specificul local, cu scopul protejării portului, complexului industrial, dar și a personalului aflat la bordul navelor (atât a pasagerilor, cât și a echipajelor), precum și personalului aflat pe țărm (personalul portului și locuitorii din cartierele din vecinătate).

3.1.2.10. Inspecțiile marfurilor

Inspecțiile de marfă au scopul de a identifica armele, drogurile, explozibilii și alte aspecte din sfera amenințărilor. Nu se recomandă inspecțiile la întâmplare, ci acelea cu ținte precise care trebuie stabilite în funcție de verificările documentelor combinate cu sistemul de analiză de riscuri, ceea ce mărește probabilitatea descoperii faptului că marfa transportată ar fi o marfă de contrabandă.

Deoarece containerele sunt susceptibile să se preteze în mod optim activităților criminale e necesar să se acorde o atenție deosebită mărfurilor containerizate. În acest scop se recomandă în acest sens aparatele cu raze X, un echipament portabil de detectare și câini de adulmecare.

În scopul de a nu împiedica procesul logistic întrun mod inacceptabil, se impune ca numărul de verificări corporale să fie alese cu grijă. Procentajul este diferit în funcție de port, însă din experiența a rezultat că un procentaj mic combinat cu abordarea bazată pe analiza de risc, ar putea să asigure nivelul acceptabil de securitate.

3.1.2.11. Identificarea pasagerilor și a echipajelor

De regulă, în cele mai multe situații identificarea echipajelor și pasagerilor, intră în responsabilitatea poliției portuare care trebuie să coopereze cu autoritățile serviciilor de emigrare. În cazul pasagerilor, aceasta presupune verificarea pașapoartelor, iar în cazul membrilor de echipaj – verificarea legitimației eliberate de Organizația Internațională a Muncii (International Labour Organization-ILO) care e considerat document de identificare.

3.1.2.12. Identificarea personalului portuar

Este necesar ca problema identificării personalului angajat de agenții industriei portuare, să constituie o parte integrantă din Planul de Securitate care se referă la facilități sau la industria portuară. Planul trebuie elaborat pentru persoanele angajate de forțele de securitate.

3.1.2.13. Integrarea cu Securitatea Maritimă

Experiența a arătat că Planul General al Securității Portuare nu este un document oficial suficient pentru garantarea securității și încrederii unui anumit lanț logistic, aici fiind inclus și hinterlandul portuar, precum și transportul maritim. Se impune luarea unor măsuri similare cu cele menționate mai sus în scopul rezolvării acestei probleme, măsuri care se vor rezolva, dezvolta în cadrul legăturilor individuale existente în interiorul lanțului logistic.

3.1.2.14. Concluzii

În privința transportului maritim, inclusiv în aceea a interfeței imediate navă/port (hinterlandul portuar), IMO a elaborat deja (relativ recent) regulamentul internațional adoptat la Conferința diplomatică, care s-a desfășurat în anul 2002. Este imperios necesar ca acest regulament privind securitatea maritimă să se integreze perfect cu fiecare Plan General de Securitate Portuară și plan de facilități, adică cu toate planurile de securitate portuară și cele de facilități, la nivel mondial. Această cooperare strânsă a actorilor la scară internațională, este necesară pentru asigurarea unor măsuri eficace în scopul asigurării securității maritime, pe mare, și în porturi, inclusiv în hinterlandul lor.

IAPH joacă un rol principal în cadrul acestui proces. Documentul menționat reprezintă un ghid al porturilor pentru dezvoltarea planurilor de securitate care au ca fundament unele caracteristici concrete.

3.2. Sisteme informatice pentru monitorizarea securității activităților portuare

Sistemul Integrat de Observare Supraveghere și Control la Marea Neagră (SCOMAR) a fost dezvoltat având ca obiectiv principal asigurarea măsurilor de protecție a frontierei maritime si suport pentru siguranța navigației, protecția mediului marin si controlul pescuitului.

SCOMAR asigura colectarea și procesarea datelor culese cu diferite tipuri de senzori (radare și camere video) și a informațiilor recepționate prin diferite regimuri de raportare si crearea unei imagini maritime comune precum și diseminarea informațiilor prin mecanismele prestabilite și pe principiul nevoi de a cunoaște către agențiile responsabile de la nivel național, regional prin Forumul de Cooperare la Marea Neagra, si ale Uniunii Europene prin mecanismele stabilite in Rețeaua Europeană de Patrulare.

SCOMAR este un dispozitiv operativ, bazat pe un suport tehnic integrat de înaltă tehnologie, care permite detectarea timpurie, urmărirea, recunoașterea și identificarea navelor aflate in trafic ori ce desfășoară diferite activități in zona de observare directa, in scopul prevenirii, depistării ori sancționării activităților ilegale. Suportul tehnic asigura transmiterea în timp real a informațiilor obținute de la Stațiile de Senzori la Centrul de Comandă și Control de unde se transmit dispozițiile necesare pentru combaterea amenințărilor și realizarea misiunilor specifice.

Sistemul asigura monitorizarea permanentă a traficului la Marea Neagră prin folosirea echipamentelor radar, echipamentelor optoelectronice de supraveghere, navelor, mijloacelor aeriene și vehiculelor de patrulare, in funcție de capacitățile tehnice specifice, în zona porturilor maritime, apelor maritime interioare, mării teritoriale, zonei contigue și zonei economice exclusive a României.

Arhitectura Sistemului

Stațiile de Senzori

Acestea sunt echipate cu un radar de supraveghere maritimă și/sau un sistem opto-electronic de înaltă performanță, alcătuit dintr-o camera termică și o cameră video în spectrul vizibil, precum și cu elemente de procesare. Sunt amplasate pe toată lungimea litoralului Românesc al Mării Negre în următoarele locații: Farul Sulina, Sfântu Gheorghe, Perișor, Gura Portiței, Sinoe, Grindul Chituc, Midia, Portul Constanța și 2Mai. Acestea funcționează autonom, și prin combinarea funcțiilor senzorului radar și senzorului optoelectronic asigură detectarea și identificarea navelor suspecte din traficul naval.

Subsistemul Comunicații

Asigură in principal transmiterea tuturor informațiilor (video, radar) intre Stațiile de Senzori și Centrul de Comandă și Control. Infrastructura de comunicații creată, asigură transmisii in timp real între toate componentele SCOMAR, inclusiv unitățile operative prin diverse tehnologii, astfel:

Comunicațiile de DATE: echipamente radio de microunde PDH și SDH; switch-uri ATM multiprotocol; VHF radio modem instalate pe nave ale PFR; CDMA2000 și 3G;

Comunicațiile VOCE: rețeaua TETRA; rețeaua privată de telefonie fixă a M.A.I.; rețeaua publică de telefonie fixă; comunicații VHF și HF criptate prin radiotelefoane mobile; SATCOM; IRIDIUM.

Centrul de Comandă și Control (C.C.C)

Centrul de Comandă și Control asigură in mod automat prin intermediul mijloacelor tehnice dispuse la acest nivel următoarele funcții: colectează, centralizează și afișează în timp real toate informațiile de supraveghere captate de către Stațiile de Senzori precum și cele primite de la sisteme externe; stochează în bazele de date toate informațiile disponibile în sistem;

Operarea sistemului este asigurată permanent, 24h/7zile prin intermediul a șase posturi de lucru, deservite de personal al Politiei de Frontiera Romane. Astfel se asigură administrarea și operarea de la distanță a senzorilor precum și coordonarea unităților de intervenție terestre, aeriene și navale aflate la dispoziție.

Principalele echipamente și aplicații software ce asigură funcțiile CCC sunt: servere de aplicații, baze de date și stocare video, posturi de operare multi-monitor, ecran video de mari dimensiuni, subsistem videoconferință, terminale radio VHF / HF, terminal TETRA, SATCOM.

Unitățile de Intervenție

Reprezintă totalitatea resurselor ce pot fi utilizate pentru combaterea amenințărilor și realizarea misiunilor specifice. Acestea pot fi navale (nave maritime de supraveghere, patrulare sau intervenție), terestre (autoturisme, autospeciale, ATV, autolaboratoare criminalistice mobile) și aeriene din cadrul Inspectoratului General de Aviație al MAI.

Funcționarea Generală a Sistemului

Sistemul asigura îndeplinirea următoarelor funcțiuni principale:

Cercetarea, observarea și supravegherea continuă a țintelor care evoluează la suprafața mării și a țintelor aeriene care evoluează la joasă înălțime cu mijloace active (cu emisie radio) și mijloace pasive (opto-electronice);

Prelucrarea datelor privind mișcarea navelor (amenințări sau nave proprii) și afișarea datelor de interes în Centrul de Comandă și Control în vederea luării deciziilor;

Supravegherea continuă în timp real a tuturor pozițiilor și mișcărilor navelor și reperelor de navigație aflate în zona controlată;

Asigurarea protecției senzorilor și a echipamentelor de calcul la acțiunea perturbațiilor naturale și artificiale;

Schimbul permanent și reciproc de informații privind navigația și manevra între CCC și unitățile navale de intervenție ale Poliției de Frontieră;

Înregistrarea și gestionarea în baza de date a informațiilor disponibile în sistem, din care: imaginea radar, imaginile video, elementele calculate de sistem, alarmele și avertizările, acțiunile operatorilor, starea sistemului;

Crearea unei baze de date comune sistemului prin intermediul căreia beneficiarii comunică informațiile de interes comun în timp real, transparent și independent;

Servicii Disponibile în Sistem

Informațiile rezultate în urma monitorizării împreună cu datele furnizate de sistemele de cooperare interne și internaționale constituie: repere pentru acțiunile de combatere a faptelor infracționale de către instituțiile naționale abilitate; sursă primară de informații folosită în luarea deciziilor privind utilizarea resurselor pentru combaterea infracționalității transfrontaliere specifice la Marea Neagră; sursă de informații în situații de criză.

Sistemul poate asigura prin subsistemul radar detectarea bărcilor de mici dimensiuni în funcție de starea mării iar prin subsistemul optoelectronic recunoașterea vizuală a acestora. Toate imaginile video atât cele în spectrul vizibil cât și cele în spectrul infraroșu sunt înregistrate continuu și păstrate pentru cel puțin 30 de zile. Înregistrările video pot fi consultate și coroborate cu alte tipuri de date înregistrate cum ar fi: detectările radar, orientarea sistemului optoelectronic, acțiunile operatorului.

Toate navele aflate în trafic internațional precum și alte tipuri nave (pescuit, agrement, auxiliare) sunt implementate în baza de date proprie și confruntate automat cu listele navelor de interes.

În ceea ce privește navele maritime aflate in trafic internațional având ca destinație porturi românești sunt disponibile următoarele tipuri de informații: anunțarea sosirii navei, cu cel puțin 24h in avans, prin care se asigură accesul la lista de echipaj, ultimele zece porturi, tipul mărfii, datele estimate de sosire și plecare, următorul port de destinație; istoricul manevrelor navelor în portul Constanța; date de identificare ale navelor și istoricul modificărilor survenite, caracteristici de construcție.

Datele disponibile privind activitatea navelor comerciale pot fi diseminate către utilizatori externi.

În cadrul Forumului de Cooperare la Marea Neagră, Centrul de Comandă și Control al SCOMAR asigură interacțiunea tehnică și operativă cu celelalte Centre Naționale de Coordonare/Centrul International de Informare si Coordonare (Burgas) ale Polițiilor de Frontieră/Gărzilor de Coastă ale Republicii Bulgaria, Ukrainei, Federației Ruse, Georgiei și Republicii Turcia. Prin intermediul aplicației securizate de schimb de informații (Automated Information Exchange System), se asigură schimbul de date și informații cu privire la navele suspecte din Marea Neagră, precum și coordonarea operativă a măsurilor de combatere a fenomenelor ilegale pe următoarele domenii: migrațiune ilegală, trafic de stupefiante și precursori, contrabandă cu armament și muniție, contrabandă cu combustibil, poluarea mediului marin, exploatarea ilegală a resurselor marine, pescuit ilegal, riscuri adiacente terorismului. De asemenea se poate asigura suport documentar pentru desfășurarea unor investigații operative.

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

În urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 din SUA, comunitatea maritimă internațională A reconsiderat riscurile ce ar putea constitui o amenințare la securitatea navelor și echipajelor acestora, precum și a porturilor. Experiența a demonstrat că navele pot fi folosite ca niște adevărate arme, sau pentru transportarea de persoane, echipamente și chiar de arme de nimicire în masă pentru atacurile teroriste. Porturile s-ar putea utiliza ca locuri pentru realizarea acestor acte cu consecințe care se pot produce în apropierea teritoriului portuar. De aceea unele organisme internaționale analizează/studiază măsurile care se pot lua în scopul reducerii riscurilor la care sunt expuse navele și porturile, astfel încât să fie afectate cât mai slab operațiunile obișnuite.

Unele studii au avut ca scop să analizeze condițiile de aplicare a capitolului 11, partea a II-a din Cod SOLAS la conexiunile dintre navă și porturile maritime, dar și elaborarea unor planuri de securitate viabile și elaborarea unei proceduri specifice din planul de securitate.

Analiza apariției și dezvoltării terorismului internațional și a impactului pe care îl are asupra activității umane ne-a condus la concluzia că una din principalele caracteristici ale terorismului este aceea de a intimida prin teroare utilizând mijloace extrem de variate, inclusiv cele de răpiri de persoane, luări de ostatici, asasinate, execuții sumare, produceri de explozii, distrugeri ale edificiilor publice, sabotării pe căile ferate, sabotarea instalațiilor industriale ori a mijloacelor de telecomunicații, distrugerea unor diguri, otrăvirea apei potabile etc. în ultimii ani se constată și unele forme noi, cum ar fi de exemplu: atentate împotriva unor șefi de stat, atacurile unor misiuni diplomatice și unor diplomați, atentate împotriva unor personalități politice sau chiar persoane particulare din cauza opiniilor lor, atacul unor instituții publice sau unor întreprinderi, atacarea avioanelor etc.

Fiecare port maritim e un nod de transport și comerț și de aceea terorismul poate avea un impact puternic asupra economiei mondiale. În consecință, dezvoltarea viabilă a nodului de transport se poate asigura doar în situația cunoașterii fluxurilor principale de mărfuri și călători, de intrare și de ieșire din nod. În funcție de mărimea fluxurilor, a structurilor și a celorlalte date cu privire la punctele în care apar și se sting acestea, poate fi elaborat un proces tehnologic general de funcționare a nodului de repartiție a modurilor de transport și de distribuire a sarcinilor instalațiilor specifice.

Măsurile anti-teroriste pot fi eficiente dacă ar acoperi o gamă variată de operații maritime care să includă: porturile, navele, bunurile maritime vulnerabile, punctele strategice aglomerate și căile maritime strâmte (strâmtorile) din apropierea zonelor extrem de populate. Totodată, aceste câteva măsuri trebuie să se aplice tuturor navelor care navighează în apele teritoriale ale UE și NATO.

În cadrul analizei principalelor prevederi ale legislației internaționale și naționale cu privire la combaterea terorismului împotriva transportului maritim și porturilor, una dintre cele mai importante probleme o reprezintă Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare (ISPS).

Principalele obiective ale Codului ISPS sunt:

1) stabilirea unui cadru internațional cu privire la principalele aspecte ale cooperării Guvernelor Contractante, agențiilor guvernamentale, administrațiilor locale și industriilor transporturilor pe apă și portuare în scopul identificării amenințărilor împotriva securității și implementarea unor măsuri de prevenire contra unor incidente de securitate ce pot afecta navele și facilitățile portuare utilizate în comerțul internațional;

2) stabilirea rolurilor și responsabilităților din competența unor Guverne Contractante, agenții guvernamentale, administrații locale și industrii ale transportului pe apă și ale porturilor naționale și internaționale în scopul asigurării securității maritime;

3) asigurarea colectării și schimbului oportun, eficace și eficient al informațiilor de securitate;

4) furnizarea unei metodologii de evaluare a nivelului de securitate, în scopul întocmirii unor planuri și proceduri de reacție la diferite nivelurile de securitate;

5) asigurarea confidențialității existenței mijloacele adecvate pentru securitate maritimă.

Pentru a-și atinge obiectivele acest Cod cuprinde o serie de cerințe funcționale.

Acestea includ următoarele, fără a se limită la atât:

Colectarea și evaluarea informațiilor referitoare la amenințările la adresă securității și schimbarea acestor informații cu guvernele Contractante interesate;

Solicitarea menținerii protocoalelor de comunicare pentru nave și facilitate portuara;

Prevenirea accesului neautorizat la nave, facilitate portuara și zonele lor de restricție;

Prevenirea introducerii de arme neautorizate, dispozitive de foc sau explozive la nave și facilitatea portuara;

Furnizarea mijloacelor de declanșare a alarmei că reacție la punerea în pericol a securității sau incidente referitoare la securitate;

Solicitarea de planuri de securitate pentru nave și facilitatea portuara, bazate pe evaluarea gradului de securitate;

Solicitarea de antrenamente, instructaje și exerciții menite să asigure familiaritatea cu planurile și procedurile de securitate.

Acest Cod se aplică la:

1) următoarele tipuri de nave angajate în voiaje internaționale:

– nave de pasageri, inclusiv ambarcațiuni de pasageri de mare viteză;

– nave de tip cargo, inclusiv nave de mare viteză, cu tonaj brut de peste 500;

– unități de antrenament mobile de coastă.

2) facilități portuare care deservesc astfel de nave angajate în voiaje internaționale.

În cadrul următorului capitol, am prezentat impactul aplicării prevederilor legislației naționale și internaționale în porturile maritime.

Evaluarea gradului de securitate a facilității portuare este parte esențială și integrală a procesului de dezvoltare și actualizare a planului de securitate a facilității portuare. Acesta va fi realizat de către Guvernul Contractant pe teritoriul căreia se află facilitatea portuara. Un Guvern Contractant poate autoriza o organizație de securitate recunoscută să realizeze evaluarea gradului de securitate a facilității portuare pentru o anumită facilitate portuara localizată pe teritoriul sau.

Un plan de securitate al facilității portuare va fi dezvoltat și menținut, pe bază unei evaluări a gradului de securitate a facilității portuare, pentru fiecare facilitate portuara, adecvat interfeței navă/port, plan de securitate care va fi aprobat de Guvern.

Au fost de asemenea stabilite principiile și conținutul general al unui plan de securitate pentru o facilitate portuara a unui operator din porturile maritime românești.

Obiectivul major al securității facilității portuare îl reprezintă protecția permanență a vieții umane în facilitatea portuara, pentru toate categoriile de personal care vin în contact cu facilitatea (personal propriu, echipajele navelor, parteneri și colaboratori, pasageri și vizitatori).

Un alt obiectiv principal este acela de a asigură protecția eficientă a bunurilor facilității (infrastructura și suprastructură portuara, alte active) sau care îl tranzitează (nave, mărfuri, mijloace de transport terestru).

Verificarea conformității facilității portuare se face anual, la cererea scrisă pe care societatea o formulează către (autoritatea portuara); confirmarea odată verificată este valabilă pentru perioadă de timp pentru care a fost eliberată.

La expirarea perioadei de 5 (cinci) ani de valabilitate a Declarației de conformitate societatea solicita printr-o cerere scrisă (autoritatea portuara)efectuarea unui audit extern de reînnoire a Declarației de conformitate pentru o nouă perioadă de 5 ani.

Amenințarea la adresă securității facilității implică posibilitatea declanșării unui eveniment de securitate care poate fi: un atac terorist cu bombe sau alte materiale explozibile; luare de ostateci; un dezastru natural; poluare a mediului; un conflict de muncă.

În funcție de amploarea efectelor atacului terorist PDSFP stabilește personalul societății, care se află în afară programului de lucru, ce va convocat pentru a participă la combaterea efectelor atacului și îl comunică dispeceratului care va coordona acțiunile de mobilizare a personalului cât mai urgent posibil cu toate mijloacele de transport disponibile.

După asigurarea că nu se va mai produce un alt atac terorist asupra facilității, evacuarea în siguranță a răniților, supraviețuitorilor și a cadavrelor și asigurarea calmului și ordinii în facilitate conducerea societății va coordona personalul societății împreună cu PDSFP și comitetul de securitate al facilității, eventual cu ajutorul în continuare a OUR, pentru restabilirea activității normale în facilitate corespunzătoare gradului 1 de securitate.

După atingerea unei stări normale a activității generale și de securitate în facilitate PDSFP va aduce la îndeplinire măsurile prevăzute privind înregistrarea și raportarea evenimentelor de securitate.

Facilităților portuare li se solicita să acționeze pe bază nivelelor de securitate stabilite de către Guvernul Contractant pe teritoriul căreia se află .Măsurile și procedurile de securitate vor fi aplicate facilității portuare în așa fel încât să nu provoace întârzieri pasagerilor, navelor , personalului și vizitatorilor navelor, bunurilor și serviciilor.

Având în vedere amenințările teroriste și impactul terorismului asupra portului, lucrarea de față vine să prezinte un plan de securitate general cu exemplificarea unei proceduri, care poate fi folosit de operatorul portuar astfel încât să fie asigurată protecția navei și a facilității portuare.

LISTA DE ABREVIERI

BIBLIOGRAFIE

*** Legea nr. 17/1990 a fost publicată în Monitorul Oficial al României, nr. 99 din 9 august 1990, a fost modificată și completată prin Legea nr. 36/2002 și textul art. 47 (fostul articol 33) a fost rectificat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 702 din 26 septembrie 2002.

*** Safety of Life at Sea Convention, 1974 (SOLAS Convention)

*** Convenția de la Montego-Bay/1982.

*** JOL 157, 7.7.1995. Directiva modificată ultima dată de Directive 2002/84/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 324, 29.11.2002).

*** JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

*** Ordonanța de urgență nr. 80/2003 din 11/09/2003 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 684 din 29/09/2003 pentru acceptarea de către România a amendamentelor la anexa Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, 1974, amendată, și a Codului internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare, adoptate la Conferința Organizației Maritime Internaționale, la Londra, în perioada 9-13 December 2002.

*** Normă metodologică din 26/02/2004 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 204 din 09/03/2004 de implementare a prevederilor Codului internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare – Codul ISPS, acceptat de România prin O.U.G. nr. 80/2003 pentru acceptarea de către România amendamentelor la anexa Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, 1974, amendată, și a Codului internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare, adoptate la Conferința O.M.I: la Londra, în perioada 9-13 decembrie 2002, aprobată prin Legea nr. 484/2003.

FUEREA A., Drept comunitar European. Partea generală, Editura All Beck, 2003.

HANGANU Marius, SLĂMNOIU Georgică, Platformele de foraj marin românești și securitatea acestora, Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, București, 2010.

HOLOCHER Klaus Harald, Port Management Textbook, volumul 1, Breman 1990.

MĂLESCU Simona-Valentina, Securitatea navelor și facilităților portuare, Editura UNAp „Carol I”, București, 2006.

MĂLEȘCU Simona-Valentina, Impactul dreptului maritim asupra securității transporturilor maritime, Editura universitară, București, 2010.

MOȘTOFLEI Constantin, DUȚU Petre, Apărarea colectivă și apărarea națională, Editura Universității Naționale de Apărare, București 2004.

The World Bank, „Port Development Strategies”, faza 1; National Ports and Waterways Institute, Louisiana State University, iulie 1992.

BAUER P., Źegluga promowa na fail, Gazeta Wyborcza, 26 martie 2002.

http://cssas.unap.ro/ro/is.htm.

http://lege5.ro/Gratuit/g44tombu/conventia-pentru-reprimarea-actelor-ilicite-impotriva-sigurantei-navigatiei-maritime-din-10031988-

http://lege5.ro/Gratuit/gmzdcmbw/ordonanta-de-urgenta-nr-104-2001-privind-organizarea-si-functionarea-politiei-de-frontiera-romane

http://lege5.ro/Gratuit/gu3dinbw/legea-nr-453-2004-pentru-aprobarea-ordonantei-de-urgenta-a-guvernului-nr-1-1999-privind-regimul-starii-de-asediu-si-regimul-starii-de-urgenta

http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/50508

http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act_text?idt=65493

http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act_text?idt=7756

http://www.legex.ro/Legea-535-2004-44927.aspx

http://www.mapn.ro/despre_mapn/informatii_generale/documente/legea346.pdf

http://www.romanian-ports.ro/legi_isps/OUG80NM.pdf

https://adlunap.ro/uvl/en/lib/read.php?id=139

https://ro.wikipedia.org/wiki/Consiliul_Europei

www.csm1909.ro/csm/linkuri/14_09_2005__57_ro.doc

www.echr.coe.int/Documents/Convention_RON.pdf

www.irdo.ro/file.php?fisiere_id=4&fmt=pdf

ANEXE

Anexa nr. 1

ACTELE NORMATIVE DIN LEGISLAȚIA ROMÂNEASCĂ
CE SE REFERĂ LA INFRACȚIUNI COMISE ÎN MAREA TERITORIALĂ
SAU LA BORDUL NAVELOR

Legea nr.110 din 10 octombrie 1996, privind ratificarea Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982;

Aderarea la Acordul referitor la aplicarea părții a XI-a Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiat la New York la 28 iulie 1994;

Ordonanța Guvernului nr. 42 din 28 august 1997 privind navigația civilă;

Legea nr.412 din 26 iunie 2002 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 42/1997, privind navigația civilă, publicată în Monitorul Oficial partea I, nr. 500 din 11 iulie 2002;

Legea nr.143 din 26 iulie publicată în Monitorul Oficial nr.362 din 21 iulie 2000, privind combaterea traficului și consumului ilicit de droguri;

Legea nr.191 din 13 mai 2003, publicată în Monitorul Oficial nr. 332 din 16 mai 2003, privind infracțiunile la regimul transport naval;

Ordonanța de urgență nr.105 din 27 iunie publicată în Monitorul Oficial nr. 352 din 30 iunie 2001, privind frontiera de stat a României;

Legea nr. 582 din 26 septembrie 2003, publicată în Monitorul Oficial nr. 698 din 6 octombrie 2003, privind regimul de control al exporturilor de produse și tehnologii cu dublă utilizare.

Anexa nr. 2

TRATATELE SUB CARE DELICTELE POT FI CONSIDERATE
PENTRU SCOPUL CONVENȚIEI SUA

Anexa, care cuprinde tratatele sub care delictele pot fi considerate pentru scopul Convenției SUA, are o procedură de amendament special.

Convenția pentru reprimarea acaparării ilegale a aviației de la Haga pe 16 decembrie 1970;

Convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva Siguranței aviației civile de la Montreal, 23 septembrie 1971;

Convenția pentru prevenirea și pedepsirea crimelor împotriva persoanelor protejate internațional incluzând agenți diplomatici, adoptată de către Adunarea Generală a Națiunilor Unite pe 14 decembrie 1973;

Convenția internațională împotriva luării de ostateci, adoptată de către Adunarea Generală a Națiunilor Unite pe 17 decembrie 1979;

Convenția pentru protecția fizică a materialului nuclear, la Viena, 26 octombrie 1979;

Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite de violență la aeroporturile care servesc aviația civilă internațională, supliment al Convenției pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței aviației civile la Montreal, 24 februarie 1988;

Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței platformelor stabile situate pe Platforma Continentală, la Roma, 10 martie 1988;

Convenția internațională pentru reprimarea bombardamentelor teroriste, adoptată de către Adunarea Generală a Națiunilor Unite pe 15 decembrie 1997;

Convenția internațională pentru reprimarea finanțării terorismului, adoptată de către Adunarea Generală a Națiunilor Unite pe 9 decembrie 1999.

Anexa nr. 3

REZOLUȚII ADOPTATE LA CONFERINȚA GUVERNELOR CONTRACTANTE
CU PRIVIRE LA CONVENȚIA SOLAS 1974;
9-13 DECEMBRIE 2002

Anexa nr. 4

Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și a Facilităților Portuare – ISPS

Prima Parte (A) a ISPS cuprinde prevederi obligatorii în conformitate cu capitolul XI-2 al SOLAS din 1974. Obiectivele Codului ISPS sunt:

– Stabilirea unui cadru internațional prin implicarea cooperării între Guvernele Contractante, Agențiile guvernamentale, administrațiile locale și ramurile industriale de navigație și portuare în scopul detectării amenințărilor la adresa securității și luării măsurilor preventive împotriva incidentelor de securitate care afectează navele sau facilitățile portuare destinate comerțului internațional.

– Stabilească rolurilor și responsabilităților Guvernelor Contractante, Agențiilor guvernamentale, administrațiilor locale și ale ramurilor industriale de navigație și portuare, la nivel național și internațional în scopul asigurării securității maritime ;

– Asigurarea adunării și schimbului oportun și eficient de informații cu privire la securitate;

– Oferirea unei metodologii necesare evaluărilor de securitate în așa fel încât să se stabilească planuri și proceduri în scopul reacționării la grade de securitate în schimbare;

– Asigurarea încrederii că există măsuri de securitate maritimă adecvate și proporționate.

Cerințe funcționale

În scopul atingerii acestor obiective, Codul ISPS conține șapte cerințe funcționale și anume:

1. colectarea și evaluarea informațiilor referitoare la amenințările împotriva securității și schimbul acestor informații cu Autoritățile Portuare;

2. menținerea protocoalelor de comunicare pentru nave și facilități portuare;

3. interzicerea accesului neautorizat la nave, facilități portuare și în zonele lor private;

4. interzicerea introducerii de arme neautorizate, echipamente incendiare sau explozibile la nave și facilități portuare;

5. asigurarea de mijloace pentru declanșarea alarmei că reacție la amenințările împotriva securității sau la incidentele de securitate ;

6. obligativitatea asigurării planurilor de securitate a navei și a facilității portuare conforme cu evaluările de securitate ;

7. obligativitatea instruirii și executării exercițiilor pentru a asigură familiarizarea cu planurile și procedurile de securitate.

Fiecare facilitate portuară trebuie să funcționeze în conformitate cu gradele de securitate stabilite de către Autoritatea Portuară.

Pentru gradul de securitate nr. 1, trebuie executate următoarele activități prin măsuri corespunzătoare în toate facilitățile portuare:

1. asigurarea îndeplinirii tuturor atribuțiilor de securitate a tuturor facilităților portuare;

2. controlul accesului la facilitățile portuare;

3. monitorizarea facilităților portuare, inclusiv a zonei(zonelor) de acostare și a zonelor restricționate pentru a se asigură că numai persoanele autorizate au acces;

4. supravegherea manipulării mărfurilor și proviziilor navei;

7. verificarea ca sistemul de comunicare pentru siguranță să fie disponibil oricând.

La gradul de securitate nr. 2, măsurile de protecție adiționale menționate în Planul de Securitate a Facilităților Portuare trebuie implementate pentru fiecare activitate detaliată conform gradului de securitate nr. 1.

La gradul de securitate nr. 3, măsurile de protecție specifice suplimentare, specificate în Planul de Securitate a Facilității Portuare, trebuie implementate pentru fiecare activitate detaliată conform cerințelor gradului de securitate nr. 1.

Evaluarea securității facilităților portuare

Este necesar ca evaluarea securității facilităților portuare să fie efectuată de către Autoritatea Portuara pe al cărui teritoriu se află facilitatea portuara. O Autoritate Portuara poate autoriza o organizație recunoscută de securitate să efectueze evaluarea securității facilității portuare pentru facilitățile portuare localizate pe teritoriul acesteia.

Evaluările securității facilităților portuare trebuie revăzute și actualizate periodic, ținând cont de schimbarea caracterului amenințărilor la adresa facilităților portuare și să le revadă și actualizeze întotdeauna atunci când se produc schimbări majore în cadrul facilităților portuare.

Este obligatoriu ca evaluarea securității facilităților portuare să cuprindă, cel puțin, următoarele elemente :

1. identificarea și evaluarea activelor și infrastructurii relevante, important de protejat;

2. identificarea posibilelor amenințări privind activele și infrastructura și probabilitatea incidenței acestora, în scopul stabilirii priorității măsurilor de securitate;

3. identificarea, selectarea și stabilirea priorității contra măsurilor și schimbărilor procedurale și nivelul eficienței acestora în reducerea vulnerabilității;

4. identificarea punctelor slabe, inclusiv factorul uman în infrastructura, politic și proceduri.

Autoritatea Portuara poate aproba că o evaluare a securității facilității portuare să acopere mai mult decât o singură facilitate portuara, dacă operatorul, locația, operarea, echipamentul și structură acelor facilități portuare sunt similare.

Anexa nr. 5

MEDIUL DE SECURITATE REGIONAL

Anexa nr. 6

ELICOPTER – IAR 330 PUMA NAVAL

Anexa nr. 7

MODERNIZARE FREGATE T 22 R

ETAPA A II-A

Anexa nr. 8

B R A S S – BROADCAST AND SHIP/SHORE

Anexa nr. 9

REPARAȚIA CAPITALĂ ȘI MODERNIZAREA SUBMARINULUI „DELFINUL”

Anexa nr. 10

CORVETA MULTIFUNCȚIONALĂ

Anexa nr. 11

NAVA CU CAPABILITĂȚI MODULARE LUPTA CONTRA MINELOR

Anexa nr. 12

SISTEMUL DE SUPRAVEGHERE CERCETARE ȘI OBSERVARE LA MAREA NEAGRĂ „SCOMAR”

Anexa nr. 13

FINALIZARE PROGRAME TERMEN LUNG – ECHILIBRARE DEFICITE DE CAPABILITĂȚI

Profilul țintă al Forțelor Navale Române va trebui să fie cel al unei PREZENȚE NAVALE MILITARE CREDIBILE

Anexa nr. 14

FACTORI FAVORIZANȚI PENTRU ACȚIUNI TERORISTE

Există o mulțime de factori favorizanți pentru planificarea, organizarea și desfășurarea de acțiuni teroriste în mediul maritim. Faptul că o parte considerabilă de echipament, necesară pentru a pune în aplicare atacuri teroriste, poate fi achiziționată din comerț, fără restricții, este tot în avantajul teroriștilor. În țările dezvoltate, bărci cu motor și iahturi rapide, scutere, echipament de scufundare și alte tipuri de echipament sunt vândute ca articole sportive. Fiecare barca cu motor sau echipament de scufundare este mijloc clasic folosit de teroriști pentru a-și planifica și desfășura atacurile.

Un alt factor care facilitează activitățile teroriste pe mare este modul relativ ușor în care se poate achiziționa un vas mare (cu intenția de a-l folosi ca platformă maritimă pentru activități subversive, ca platformă pentru armament pentru scurte atacuri asupra unei ținte bine alese sau ca puitor de mine), datorită legilor liberale care guvernează piața de vânzări de nave (în mod special, așa-numita clauză a steagurilor naționale ieftine) și piața vaselor de mâna a doua. Procedeul de cumpărare și înregistrare a vaselor (de fapt, stabilirea statutului lor legal) este, de fapt, o tranzacție financiară. Prețul unei nave de 7.500 tdw, construită între 1980 și 1985, variază între 2,5 milioane $ și 3,5 milioane $. În cazul companiilor, înregistrarea vasului în Panama, Bahamas sau Cipru nu depășește 40.000 de dolari.

Anexa nr. 15

METODE POSIBILE DE ATAC TERORIST

O analiză a actelor teroriste care au ca țintă transporturile maritime din ultimii 50 de ani poate oferi suportul de a prevedea metodele posibile de atac puse la cale de teroriști. Sunt posibile următoarele activități teroriste: atacuri asupra porturilor maritime, prin folosirea de explozibili aduși la bordul unor nave împreună cu alt gen de încărcătură; atacuri asupra porturilor maritime, prin folosirea de explozibili aduși la bordul unei nave de un membru (membrii) al/ai unei organizații teroriste; deturnarea de vase comerciale de către persoane aflate la bordul lor; angajarea unor nave comerciale pentru a putea intra din apele internaționale în cele naționale; atacuri ce folosesc vase cu explozibili telecomandate sau conduse de teroriști sinucigași; atacuri cu ajutorul scafandrilor înarmați; atacuri cu ajutorul minelor.

Atacurile ce folosesc explozibilii aduși la bordul navelor împreună cu alt gen de marfă ar trebui privite drept cele mai ușoare metode de a le organiza și duce la îndeplinire. Materialele explozibile pot fi puse în orice gen de încărcătură, în timpul transportului, și pot fi activate prin folosirea unui detonator cu cronometru. Această metodă are și niște neajunsuri, și anume ca nu se poate prevedea cu exactitate locul unde va avea loc explozia și nici nu se poate estima impactul ei distructiv asupra navei (și a infrastructurii portului). Impactul unei explozii poate fi mărit sau redus, acest lucru depinzând de locul în care este amplasată în cală încărcătura care conține materialele explozibile. Scopul unor astfel de atacuri este mai degrabă acela de a genera amenințare, de a declanșa psihoza fricii, decât să distrugă sau să avarieze țintele. Din punctul de vedere al teroriștilor, avantajele unui astfel de atac sunt reprezentate de dificultatea identificării autorilor, modul relativ ușor în care explozibilii sunt aduși pe navă, riscul scăzut pentru terorist, o posibilitate foarte limitată de a organiza o acțiune împotriva atacului care să fie eficientă și posibilitatea unor atacuri care să țină cont de operațiunile din port, de destinația încărcăturii, de data plecării sau cea a sosirii navelor în port etc. Trebuie subliniat că o astfel de metodă, asemănătoare cu scrisorile-bombă, dar la o altă scară, poate fi folosită și de grupuri mici, cu un echipament primitiv, care acționează în afara apelor naționale, fie din interiorul teritoriului național, fie din străinătate.

Anexa nr. 16

CONVENȚII PENTRU REPRIMAREA ACTELOR TERORISTE

În temeiul dispozițiilor Rezoluției nr. 40/61 a Adunării Generale a Organizației Națiunilor Unite, din 9 decembrie 1985, acest document stipulează: „se cere insistent tuturor statelor ca în mod unilateral, cât și în colaborare cu celelalte state, precum și organelor competente ale Organizației Națiunilor Unite să contribuie la eliminarea progresivă a cauzelor ascunse ale terorismului internațional și de a acorda o deosebită atenție tuturor situațiilor care ar putea duce la acte care pot compromite pacea și securitatea internațională”. Actele ilicite îndreptate împotriva siguranței navigației maritime compromit securitatea persoanelor și bunurilor, afectează în mod serios exploatarea serviciilor maritime și subminează încrederea popoarelor lumii în siguranța navigației maritime. Conform dispozițiilor art.3 din convenție, sunt incriminate faptele unei persoane, care în mod ilicit: capturează pe o navă sau exercită controlul asupra sa prin violență sau amenințare cu violență; comite un act de violență împotriva unei persoane aflate la bordul unei nave, dacă acest act este de natură să compromită siguranța navei; distruge o navă sau cauzează unei nave, încărcăturii acesteia, daune ce pot afecta siguranța navigației; plasează sau face să se plaseze pe o navă prin orice mijloc, un dispozitiv ori o substanță capabilă să distrugă nava, comunică o informație cunoscând că este falsă și, prin aceasta, compromite siguranța navigației unei nave; rănește sau ucide orice persoană, când aceste fapte prezintă o legătură de cauzalitate cu una dintre infracțiunile menționate mai sus. Pentru situațiile care nu sunt reglementate în convenție, sunt aplicabile normele de drept internațional în materie, respectiv dreptul maritim.

Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței platformelor fixe situate pe platoul continental, adoptat la Roma, 1988, aprobat prin Legea nr. 123/1992, dispune aplicarea „mutatis mutandis” a prevederilor Convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației maritime, încheiată la Roma, la 10 martie 1988 și în cazul platformelor fixe situate pe platoul continental.

Convenția cu privire la marcajul explozibililor plastici și în folie în scopul detectării, adoptată la Montreal, 1991, la care România a aderat prin Legea nr. 139/1998 – constituie materializarea concretă a preocupării statelor de a preveni acte ilicite săvârșite prin folosirea explozibililor plastici și în folie. Această convenție a fost elaborată ca urmare a dispozițiilor Rezoluției nr. 635/1989 a Consiliului de Securitate al Națiunilor Unite, cele ale Rezoluției nr. 44/29/1989 a Adunării Generale a Națiunilor Unite, care cereau imperios Organizației Aviației Civile Internaționale să-și intensifice eforturile pentru a pune la punct un regim internațional de marcaj al explozibililor plastici și în folie în scopul detectării, precum și cele ale Rezoluția A 27-8, adoptată în unanimitate de Adunarea Organizației Aviației Civile Internaționale la cea de-a 27-a sesiune, care a hotărât acordarea unei priorități absolute pregătirii unui instrument juridic internațional care să oblige statele să adopte măsuri de natură să garanteze că explozibilii plastici și în folie sunt marcați în mod corespunzător.

Convenția internațională pentru reprimarea atentatelor teroriste cu explozibili, adoptată la New York la 15 decembrie 1997, ratificată de România prin Legea nr. 257/2004, prin care statele sunt încurajate „să examineze de urgență domeniul de aplicare a prevederilor legale Internaționale în vigoare care privesc prevenirea și eliminarea terorismului în toate formele și manifestările sale, în scopul de a se asigura prin această că există un cadru legal care să acopere toate aspectele în materie”.

Convenția internațională privind reprimarea finanțării terorismului, adoptată la New York, la 9 decembrie 1999, ratificată de România prin Legea nr. 623/2002.

Convenția a fost adoptată pentru a reprima terorismul, flagel care a cunoscut o intensificare fără precedent în lumea întreagă. Elaborarea convenției a avut la bază: Rezoluția nr. 49/60/1994 prin care statele membre ale Organizației Națiunilor Unite au reafirmat solemn condamnarea tuturor actelor, metodelor și practicilor teroriste, ca fiind criminale și nejustificabile, oriunde se produc și oricine ar fi autorii, mai ales cele care compromit relațiile între state și amenință integritatea teritorială și securitatea statelor; Rezoluția nr. 51/210/1996 a Adunării Generale a invitat statele să ia măsuri pentru prevenirea și împiedicarea, prin mijloace interne adecvate, a finanțării teroriștilor sau a organizațiilor teroriste, prin intermediul organizațiilor care pretind că au scopuri de caritate, culturale sau sociale sau care sunt implicate în activități ilegale (traficul ilicit de arme, traficul de stupefiante și extorcarea de fonduri), incluzând exploatarea persoanelor în vederea finanțării activităților teroriste. Se reclamă adoptarea unor reglementari pentru a preveni și a împiedica circulația de fonduri bănuite a fi destinate utilizării în scopuri teroriste, fără a aduce în nici un fel atingere libertății de circulație a capitalurilor legitime, precum și de a intensifica schimburile de informații asupra fluxurilor internaționale ale unor astfel de fonduri; Rezoluțiile nr. 52/165/1997 și nr. 53/108/1998 ale Adunării Generale, care au stabilit în competența Comitetului ad-hoc, constituit prin Rezoluția nr. 51/210 din 17 decembrie 1996, elaborarea proiectului unei convenții internaționale pentru reprimarea finanțării terorismului. Având în vedere legătura de cauzalitate dintre resursele de finanțare și gravitatea actelor de terorism, statele au fost de acord ca instrumentele juridice existente nu tratează în mod explicit aspectele legate de finanțarea terorismului, circumstanțe în care se impune o nouă reglementare. În temeiul prevederilor art. 2, din convenție: „Comite o infracțiune în sensul prezentei convenții orice persoană care, prin orice mijloc, direct sau indirect, în mod ilicit și deliberat, furnizează sau strânge fonduri cu intenția de a le utiliza sau știind că acestea vor fi utilizate, în întregime sau în parte, în vederea comiterii oricărei infracțiuni cuprinse în convențiile anterioare”.

Actele juridice ale UE de implementare a măsurilor de securitate regională și de securitate maritimă

La nivelul Uniunii Europene, problematica privind prevenirea și combaterea crimei organizate transfrontaliere este abordata, în cadrul Politicii externe și de securitate comună. Aceasta nu dispune de instrumente juridice obligatorii de tipul directivei sau regulamentului, cu excepția tratatelor originare sau modificatoare ale acestora. Instrumentele sale sunt acțiunile comune, pozițiile comune, declarațiile și concluziile Consiliului European sau ale Consiliului UE, cea mai mare parte a acquis-ului ținând de cooperarea interguvernamentală. De aceea, PESC este implementată prin măsuri negative, cel mai adesea limitate în timp, nefiind necesară și transpunerea în ordinea juridică națională, ci doar să se asigure conformitatea politicii interne cu pozițiile comune.

Problematica privind terorismul este reluată și de unele regulamente prin care se implementează măsurile restrictive împotriva unor state terțe, grupări și entități cu caracter terorist, precum și prin decizii adoptate în cadrul JAI (Justiție și Afaceri Interne); amintim cu titlu de exemplu Decizia cadru nr. 475 din 13 iunie 2002. Aceste documente au un caracter obligatoriu, deoarece, conform ,,art. 249 regulamentul are aplicabilitate generală. Acesta este obligatoriu în toate elementele sale și este direct aplicabil în toate statele membre”, iar „decizia este obligatorie în toate elementele sale pentru destinatarii pe care îi desemnează”.

Majoritatea instrumentelor juridice ale organizațiilor internaționale, cu responsabilități în domeniul securității, au ca obiect stabilirea unor sancțiuni în scopul de a elimina mijloacele financiare, ce se presupun că au ca destinație finală finanțarea terorismului.

La nivel UE, s-a încercat o clarificare a procedurilor de listare și de-listare în actele de implementare a rezoluțiilor Consiliului de Securitate. Astfel, conform dispozițiilor art. 1 alin. 4 din Poziția Comună 2001/931 sunt stabilite modalitățile de aplicare a măsurilor, iar în temeiul alin. 5 condițiile privind sursele de informații. Totuși, se constată necesitatea unei norme juridice referitoare la durata listării, dispozițiile art. 1 alin. 6 stipulând numai obligativitatea revizuirii listelor din 6 în 6 luni. În ceea ce privește procedura elaborării listelor, decizia aparține Consiliului UE, pe baza propunerilor COREPER.

Se impune: realizarea unor studii privind eficiența aplicării de sancțiuni Internaționale; accentuarea elementului preventiv (având în vedere faptul că sistemul actual are un pronunțat caracter punitiv); înființarea unui grup de lucru care să dezbată aceste aspecte și în cadrul căruia să fie realizat un schimb de experiență, obiectivul principal fiind elaborarea unor standarde comune în materie.

În ceea ce privește Rezoluția 1373 adoptată în urmă atacurilor teroriste de la 11 septembrie 2001, aceasta este completată procedural cu prevederile pozițiilor comune adoptate în cadrul PESC (2001/931 și subsecvențele), Consiliul fiind obligat să revizuiască listele din 6 în 6 luni. Nu există însă o procedură clară privind de-listarea. Nici în ,,EU guidelines on implementation and evaluation of restrictive measures” nu este prevăzută o procedură sub acest aspect. Totuși, este de remarcat că, în comparație cu sistemul ONU, aspectul legat de accesul la justiție este mult mai clar, deoarece competența Curții Europene de Justiție este prevăzută în tratatele constitutive (chiar dacă actele adoptate de Uniune în baza articolelor din Tratatul privind Uniunea Europeană referitoare la PESC sunt excluse).

Sursa: Simona-Valentina Măleșcu, Impactul dreptului maritim asupra securității transporturilor maritime, Editura Universitară, București, p. 43.

Anexa nr. 17

PROTOCOLULUI DIN 2005 LA CONVENȚIA SUA

Printre actele ilegale prevăzute de Convenția SUA în articolul 3 sunt: „sechestrarea navelor cu forța; actele de violență împotriva persoanelor la bordul navelor și plasarea dispozitivelor la bordul unei nave care sunt pe cale de a o distruge sau periclita”, iar în articol 3 bis „care susține că o persoană comite un delict legat de înțelesul Convenției ca ilegal și intenționat”.

Dacă scopul actului este „de a intimida populația, ori de a forța un guvern sau o organizație internațională de a face sau de a se abține de la orice act: întrebuințează împotriva sau pe o navă sau descărcarea vreunui exploziv de pe vreo navă, material radioactiv sau arme NBC (nuclear, biologic, chimic) întrun mod care cauzează sau este pe punctul de a cauza moartea sau vătămare serioasă sau paguba; descarcă, de pe o navă, petrol, gaz natural lichefiat, sau alte substanțe nocive și periculoase, în asemenea cantitate sau concentrare încât cauzează sau este pe punctul de a cauza moartea sau vătămarea serioasă sau paguba.

Folosește o navă întrun mod care: cauzează moartea sau vătămarea serioasă sau pagube; transportă la bordul navei explozibil sau material radioactiv, știindu-se că se intenționează să fie folosit pentru a cauza moartea sau vătămarea serioasă ori paguba, având drept scop intimidarea populației, sau forțarea guvernului sau a unei organizații internațional în întocmirea sau abținerea de la realizarea oricărui act; transportă la bordul unei nave orice arma NBC, știindu-se că este o navă NBC, orice material inspirat, material special de fisiune, sau echipament sau material, știindu-se că se intenționează să se folosească întro activitate explozivă nucleară sau în orice altă activitate nucleară, care nu se află în siguranță, urmărită în IAEA și cuprinsă în acordurile de siguranță; transportă la bordul unei nave orice echipament, materiale sau rețea sau tehnologie înrudită care contribuie semnificativ la modelul, fabricarea sau livrarea unei arme NBC, cu intenția de a fi folosită pentru asemenea scop.”

Sub noul instrument „Transportarea materialului nuclear nu este considerată o ofensă dacă obiect, sau material, este transportat la/sau dintr-un teritoriu, sau este transportat sub controlul unui Stat parte al Tratatului la nonproliferarea armelor nucleare” și, de asemenea, „o persoană comite o ofensă în cadrul înțelesului, dacă acea persoană transportă ilegal și intenționat o altă persoană la bordul unei nave știind că persoana a comis un act care reprezintă un delict sub Convenția SUA sau din orice tratat înscris în anexă. Anexa cuprinde nouă asemenea tratate.”

Totodată, reprezintă „un delict la vătămarea sau uciderea intenționată și ilegală a oricărei persoane în relație cu comiterea oricăror delicte în Convenție. Condiții: să încerce să comită un delict; să participe ca un complice; să organizeze sau să direcționeze pe alții în comiterea unui delict; sau să contribuie la comiterea unui delict.”

În plus, se „cere părților să ia măsuri necesare pentru a da posibilitate unei entități legale, pentru a fi responsabilă, și să înfrunte sancțiunile când o persoană responsabilă pentru managementul controlului acelei entități legale a comis un delict sub convenție”.

În Articolul 8 al Convenției SUA sunt stipulate responsabilitățile și rolurile comandantului navei, iar în articolul 8 bis al Protocolului din 2005 se explică „cooperarea și procedeele de urmat dacă un stat – parte dorește să controleze o navă aflată sub pavilionul altui stat – parte, atunci când aceasta are motive rezonabile de a suspecta că nava sau persoana la bordul navei este, a fost sau intenționează să se implice în comiterea unui delict sub convenție”.

Înaintea unei asemenea abordări trebuie cerută autorizarea și cooperarea statului pavilion. Orice stat-parte are dreptul de a înștiința secretarul general IMO pentru a i se „permite autorizația, să controleze și să percheziționeze o navă sub pavilionul său, încărcătura și persoanele de la bord, dacă nu primesc nici un răspuns din partea statului pavilion în patru ore. Un stat-parte poate înștiința că poate autoriza partea care cere să realizeze controlul navei, încărcătura și persoanele de la bord, și să interogheze persoanele de la bord pentru a stabili dacă un delict a fost sau va fi comis.”

Tot în articolul 8 bis sunt incluse măsuri de siguranță pentru situația în care un stat – parte ia măsuri împotriva unei nave, și anume controlul. În cadrul acestor măsuri de siguranță sunt incluse următoarele aspecte: „să nu pună în pericol siguranța vieții pe mare; să se asigure că toate persoanele de la bord sunt tratate întrun mod care conservă demnitatea umană în conformitate cu legea drepturilor omului, luând în considerare siguranța și securitatea navei și a încărcăturii ei; să se asigure că măsurile luate sunt percepute din punct de vedere ambiental și să facă eforturi rezonabile pentru a evita reținerea sau întârzierea unei nave.”

Articolul 11 se referă la procedurile de extrădare, iar noul articol 11 bis precizează că „nici una dintre ofense să nu fie luată în considerare, pentru scopurile de extrădare, ca o ofensă politică. Noul articol pretinde că obligația de a extrăda sau a-și permite ajutor legal mutual nu necesită solicitare dacă cererea de extrădare este considerată că a fost făcută cu scopul pedepsirii sau persecuției unei persoane, în funcție de rasă, religie, naționalitate, origine etnică, opinie publică sau gen; în conformitate cu cererea ar cauza prejudiciu pentru poziția acelei persoane pentru oricare din aceste motive.”

Următorul articol (Articolul 12) al convenției impune statelor-părți să-și permită asistența unul altuia în legătură cu procedeele criminale aduse în respect de către delicte. „Un nou articol 12 bis acoperă condițiile sub care o persoană care a fost reținută și care ispășește o pedeapsă în teritoriul unui stat – parte poate fi transferată unui alt stat parte pentru scopuri de identificare, mărturie sau alt fel de asistență acordată în obținerea evidenței pentru investigare sau persecutare a delictelor.”

Sursa: Simona-Valentina Măleșcu, Impactul dreptului maritim asupra securității transporturilor maritime, Editura Universitară, București.

Anexa nr. 18

LEGI PENTRU PROTEJAREA MEDIULUI MARIN

Pe baza dispozițiilor Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării încheiată la Montego Bay, în 1982, s-a adoptat Legea nr. 17/7 august 1990 cu privire la regimul juridic al apelor marine interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue și al zonei economice exclusive ale României. În conformitate cu această lege organele române stabilesc norme și iau măsuri pentru protejarea mediului marin, pentru realizarea securității, navigației specifice zonei respective și asigurarea aplicării lor în porturi, în apele maritime interioare, în marea teritorială și în zona economică exclusivă a României; se interzice, potrivit legii, poluarea de orice natură a apelor maritime interioare, a mării teritoriale și a zonei economice exclusive, precum și a atmosferei de deasupra acestora, ,,prin orice mod sau mijloc”.

Atunci când există motive temeinice să se creadă că o navă folosită în scopuri comerciale, care se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială, sau care navighează prin zona economică exclusivă a României, a încălcat prevederile legislației române (regulile internaționale) privind prevenirea, reducerea și menținerea sub control a poluării mediului marin, organele române competențe sunt în drept: să ceară navei explicații în legătură cu faptele ce i se impun; să inspecteze nava; să ordone, sub rezerva normelor dreptului internațional, reținerea navei.

Un al doilea rol important în protejarea apei Mării Negre l-au avut reglementările juridice cu caracter regional, inițiate de țările riverane. Astfel la 21 aprilie 1992 s-a semnat la București Convenția privind protecția Mării Negre împotriva poluării de către: Bulgaria, Georgia, România, Federația Rusă, Turcia și Ucraina. Țara noastră a ratificat-o prin Legea nr.98 din 16 septembrie 1992 și a intrat în vigoare la 15 aprilie 1994.

Pentru a defini ,,poluarea mediului marin”, Convenția preia dispozițiile art. 1, alin. 4 al Convenției ONU privind dreptul mării, din 10 decembrie 1982, prevăzând că ,,poluarea mediului marin înseamnă introducerea de către om, direct sau indirect, de substanțe sau energie în mediul marin, inclusiv estuare, care au sau pot avea ca rezultate efecte dăunătoare cum sunt: vătămarea resurselor vii și a vieții marine; pericole pentru sănătatea omului; obstacole pentru activitățile pe mare, inclusiv pescuitul și alte folosințe legitime ale mării; degradarea calității de folosință a apei mării și deteriorarea condițiilor de agrement”.

,,Descărcarea” este definită în Convenție că orice deversare deliberată de deșeuri sau alte materiale de pe nave sau aeronave, orice sabordaj deliberat de nave sau aeronave.

,,Substanța nocivă” semnifică orice substanță periculoasă, otrăvitoare sau alt tip de substanță care, introdusă în mediul marin, din cauza toxicității ei și caracteristicilor bioacumulatoare, ar cauza poluarea sau ar afecta negativ procesele biologice.

În spiritul ,,comunității de interese” și ,,patrimoniului regional”, precum și al adevărului că ,,poluarea rezultă și din surse de pe uscat din alte țări ale Europei”, Convenția este deschisă aderării oricărui stat neriveran la Marea Neagră „interesat de realizarea scopurilor prezentei convenții și care să contribuie în mod substanțial la protecția și conservarea mediului marin la Mării Negre”. Obligația generală de cooperare se manifestă sub forma informării, consultări, concentrării și negocierii. O reglementare specifică și detaliată vizează cooperarea științifică și tehnică în supravegherea stării mediului marin.

Convenția privind Marea Neagră a instituit o nouă structură. instituțională de cooperare permanentă, respectiv Comisia pentru protecția Mediului Marin al Mării Negre, cu sediul la Istanbul. Comisia cuprinde reprezentanți ai statelor părți (care se bucură de privilegii și imunități diplomatice, în conformitate cu dreptul internațional), iar președinția va fi asumată prin rotație, de către fiecare parte contractantă, în ordinea alfabetică a limbii engleze.

Pentru a stabili prioritățile ce decurg din Convenția privind protecția Mării Negre împotriva poluării, statele părți au semnat la Odessa, în aprilie 1993, Declarația ministerială asupra Protecției Mediului Marin al Mării Negre.

În iunie 1993, reprezentanții la nivel înalt ai guvernelor statelor riverane la Marea Neagră s-au întâlnit la Viena cu partenerii Facilității Globale pentru Mediu (F.G.M.) – o fundație creată în 1991 sub conducerea Băncii Mondiale, donatori și reprezentanți ai organizațiilor nonguvernamentale pentru a defini un plan intitulat ,,Programul de mediu pentru Marea Neagră” (P.M.M.N.), cu următoarele obiective principale: îmbunătățirea capacității țărilor riverane la Marea Neagră de a servi și proteja mediul; susținerea dezvoltării și implementării unor legi și politici pentru mediu; facilitarea pregătirii unor investiții majore pentru mediu.

În țara noastră, regimul juridic al exploatării și conservării resurselor biologice ale Mării Negre în limita apelor mării teritoriale și a zonei economice exclusive este stabilit prin Legea nr.17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare și al zonei contigue ale României (modificată și completată prin Legea nr. 36 din 16 ianuarie 2001), Legea nr. 192/2001 privind fondul piscicol, pescuitul și acvacultura și Regulamentul din 30 octombrie 2001 privind condițiile de desfășurare a activităților de pescuit comercial în apele Mării Negre. Astfel, în marea teritorială sunt aplicabile reglementările naționale privind piscicultură, precum și reglementările comune privind protecția mediului.

În zonă exclusivă, România exercită drepturi suverane de exploatare și explorare, protecție, conservare gestionare a mediului marin și a faunei marine. De asemenea, poate coopera cu celelalte state riverane la Marea Neagră pentru asigurarea explorării și exploatării raționale a resurselor energetice, protecției mediului marin, în contextul asigurării securității transporturilor maritime.

Sursa: MĂLEȘCU Simona-Valentina, Impactul dreptului maritim asupra securității transporturilor maritime, Editura universitară, București, 2010.