BERCU Adina Ștefania Prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU [310988]

UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI

FACULTATEA DE MECANICĂ ȘI TEHNOLOGIE

Programul de studii de licență: Ingineria Transporturilor și a Traficului

PROIECT DE DIPLOMĂ

Absolvent: [anonimizat]:

BERCU Adina Ștefania Prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU

– 2015-

Tema:

[anonimizat] – Pitești în cadrul sistemului de transport de persoane prin curse regulate Argeș în condițiile extinderii sistemului de transport public local Pitești la nivelul Zonei Metropolitane Pitești.

CUPRINS

1. ANALIZA LEGISLATIEI CU PRIVIRE LA transportul public de persoane

1.1. Terminologia utilizată în transportul public local

Terminologia utilizata in domeniul transportului public de persoane se regaseste in Ordonanta de urgenta nr. 109/2005 [anonimizat] 02.09.2007, si in Legea nr. 102/2006 pentru aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere.

Definirea traseelor principale si a traseelor secundare prezinta importanta pentru studiu:

• [anonimizat], care asigura legatura cu alte trasee principale si cu alte moduri de transport si pe care fluxul de calatori este permanent si are valori semnificative;

• [anonimizat] o ramificatie de la traseul principal sau care face legatura intre trasee principale si pe care fluxul de calatori nu are valori semnificative.

1.2. Principii prevazute in legislatie cu privire la organizarea si functionarea transportul public local

Organizarea si functionarea transportului public local trebuie sa se bazeze pe o serie de principii prevazute in legislatie.

Astfel, in Legea nr. 92/2007, a [anonimizat]:

[anonimizat]-[anonimizat]:

a) [anonimizat], carora li s-a atribuit executarea serviciului;

b) garantarea accesului egal si nediscriminatoriu al operatorilor de transport si al transportatorilor autorizati la piata transportului public local;

c) garantarea respectarii drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local;

d) [anonimizat];

e) administrarea eficienta a bunurilor apartinand sistemelor de transport proprietate a [anonimizat];

f) utilizarea eficienta a fondurilor publice in activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local;

g) [anonimizat] a marfurilor si a [anonimizat] a bunurilor acestora prin polite de asigurari;

h) asigurarea executarii unui transport public local suportabil in ceea ce priveste tariful de transport;

i) recuperarea integrala a [anonimizat]/[anonimizat], [anonimizat]-se un profit rezonabil pentru operatorii de transport si transportatorii autorizati;

j) autonomia sau independenta financiara a operatorilor de transport si a transportatorilor autorizati;

k) sustinerea dezvoltarii economice a localitatilor prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne;

l) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populatiei, ale personalului institutiilor publice si ale operatorilor economici pe teritoriul unitatilor administrativ-teritoriale prin servicii de calitate;

m) protectia categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului de la bugetul local;

n) integrarea tarifara prin utilizarea unui singur tip de legitimatie de calatorie pentru toate mijloacele de transport public local de persoane prin curse regulate;

o) dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente;

p) consultarea asociatiilor reprezentative ale operatorilor de transport si/sau ale transportatorilor autorizati, precum si ale utilizatorilor in vederea stabilirii politicilor si strategiilor locale privind transportul public local si modalitatile de functionare a acestui serviciu.

Totusi, trebuie remarcat ca in toate documentele legislative conceptul de transport public local se utilizeaza in sens larg – nu se limiteaza doar la interiorul zonei administrativ-teritoriale a unei localitati, cum este definit transportul rutier local – deci si transportul judetean este considerat transport public local.

In schimb, se face distinctie clara intre traseul local (ce se limiteaza la zona administrativ-teritoriala a unei localitati), traseul judetean (doar in interiorul unui judet) si traseul interjudetean (ce se desfasoara in doua sau mai multe judete).

1.3. Obiective ale administratiilor publice locale in domeniul serviciului de transport public local

Acestea sunt, de asemenea, prevazute in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, unde se precizeaza urmatoarele:

Statul sprijina prin masuri legislative si economice dezvoltarea cantitativa si calitativa a serviciilor de transport public local, precum si a infrastructurii tehnico-edilitare aferente sistemului de transport public local.

Toate obiectivele sunt in concordanta cu prevederile Hotararii de Guvern nr. 246/2006 pentru aprobarea Strategiei naționale privind accelerarea dezvoltării serviciilor comunitare de utilități publice, in care se face referire la cele 5 servicii comunitare, intre care se regaseste si Serviciul de transportul public local.

1.4. Concepte si clasificari utilizate in domeniul serviciului de transport public local

Acestea sunt precizate in Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, dupa cum urmeaza:

Serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane, serviciile de transport public de marfuri, precum si alte servicii de transport public.

Serviciile de transport public local de persoane cuprind:

transport prin curse regulate;

transport prin curse regulate speciale;

transport cu autoturisme in regim de taxi;

transport cu autoturisme in regim de inchiriere.

Serviciile de transport public local de marfuri, in sensul prezentei legi, sunt transporturile publice efectuate cu autovehicule a caror masa maxima autorizata, cu tot cu remorca, nu depaseste 3,5 tone si cuprind:

transportul in regim contractual;

transportul in regim de taxi.

Alte servicii de transport public local cuprind:

transport de persoane pe cablu;

transporturi de marfuri efectuate cu tractoare cu remorci;

transporturi de persoane si marfuri pe cai navigabile interioare;

transporturi efectuate cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare.

1.5. Serviciile de transport public local de persoane. Prevederi legislative

Acestea sunt descrise in cap. II din Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, dintre care se citeaza in continuare precizarile referitoare la Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate

Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate transportul public care indeplineste cumulativ urmatoarele conditii:

a) se efectueaza de catre un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit si licentiat conform prevederilor Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 102/2006, cu modificarile ulterioare, sau de catre un transportator autorizat, asa cum acesta este definit si autorizat conform prevederilor prezentei legi;

b) se efectueaza numai pe raza teritorial-administrativa a unei localitati, in cazul transportului local, sau numai intre localitatile unui judet, in cazul transportului judetean. In cazul in care traseul transportului pe sina depaseste limita localitatii, acesta va fi considerat transport public local;

c) se executa pe rute si cu programe de circulatie prestabilite de catre consiliul local, consiliul judetean sau Consiliul General al Municipiului Bucuresti;
d) se efectueaza de catre operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu mijloace de transport in comun, respectiv cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau metrou, detinute in proprietate sau in baza unui contract de leasing, inmatriculate sau inregistrate, dupa caz, in judetul sau localitatea respectiva. In conditiile prezentei legi, transportul realizat cu troleibuze, tramvaie sau metrou se realizeaza de catre transportatorii autorizati;

e) persoanele transportate sunt imbarcate sau debarcate in puncte fixe prestabilite, denumite statii sau autogari, dupa caz;

f) pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe baza de legitimatii de calatorie individuale eliberate anticipat, al caror regim este stabilit de Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 109/2005, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 102/2006, cu modificarile ulterioare;

g) transportul cu autobuzele se efectueaza numai pe baza de licente de traseu si caiete de sarcini, elaborate si eliberate in conditiile stabilite prin normele de aplicare elaborate de Ministerul Internelor si Reformei Administrative si aprobate prin ordin al ministrului, denumite in continuare Norme.

Conducatorul mijlocului de transport in comun este obligat sa prezinte la controlul in trafic urmatoarele documente, dupa caz:

a) licenta de traseu si caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licentei;

b) programul de circulatie;

c) copia conforma a licentei de transport, in cazul autobuzelor;

d) alte documente stabilite de legile in vigoare.

1.6. Prevederi legislative cu privire la transportul public judetean de persoane prin curse regulate in Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007

In Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007 exista prevederi exprese cu privire la serviciile de transport public si la atributiile autoritatilor de transport judetene, de care trebuie sa se tina cont in dezvoltarea strategiei pe termen mediu (pentru urmatorii 5 ani), de aceea sunt prezentate in continuare extrase din acest document legislativ.

Serviciul de transport public local trebuie sa asigure cerintele de deplasare a cetatenilor in interiorul comunei, orasului/municipiului sau judetului, in functie de cererea de transport si de capacitatea disponibila.

Modul de organizare si functionare a serviciilor de transport public local de persoane are ca obiective:

a) asigurarea competitiei dintre operatori si deschiderea pietei;

b) cresterea calitatii si eficientei serviciului de transport public local de persoane;

c) asigurarea transparentei in ceea ce priveste delegarea gestiunii serviciului de transport public local de persoane si stabilirea tarifelor;

d) cresterea sigurantei in exploatare si asigurarea continuitatii serviciului de transport public local de persoane.

Consiliile judetene sunt obligate sa infiinteze, prin hotarare, autoritati judetene de transport, prin care sa asigure, sa organizeze, sa reglementeze, sa coordoneze si sa controleze prestarea serviciului de transport public local de persoane prin servicii regulate, desfasurat intre localitatile judetului, inclusiv in cazul in care acestea au infiintat o asociatie in conformitate cu prevederile Legii serviciilor comunitare de utilitati publice nr. 51/2006, precum si sa infiinteze societati de transport public judetean de persoane prin curse regulate necesare, daca acestea nu exista.

Consiliile locale sunt obligate sa infiinteze, prin hotarare, un compartiment sau un serviciu specializat de transport local in subordinea primariei comunei, orasului/municipiului, care reprezinta autoritatea de autorizare pentru serviciile de transport public local.

Unitatile administrativ-teritoriale se pot asocia in conformitate cu prevederile Legii nr. 51/2006, pentru organizarea in comun a transportului public de persoane.

In Sectiunea 1 – Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate efectuat cu autobuze, se face precizarea urmatoare (care nu se mai regaseste la Sectiunea 2, cu privire la transportul public judetean, dar este remarcabil ca in unele cazuri legislatia considera transportul local ca o categorie generala ce include si transportul judetean):

Autoritatile de autorizare pot decide atribuirea gestiunii pentru un singur traseu sau grupe de trasee distincte, in cazul in care traseele cuprinse in programul de transport nu pot fi deservite de un singur operator de transport rutier.

In Sectiunea 2 – Serviciul de transport public judetean de persoane prin curse regulate, efectuat cu autobuze, sunt prevederi exprese pentru transportul public judetean, dintre care:

Agentiile teritoriale ale Autoritatii Rutiere Romane, denumite in continuare agentii A.R.R., elibereaza pentru traseele cuprinse in programele judetene de transport public local de persoane prin curse regulate licente de traseu insotite de caietul de sarcini, pe baza hotararii comisiei paritare.

Programul de transport judetean prevazut in caietul de sarcini al serviciului de transport public local, anexa la regulamentul pentru efectuarea transportului public local, se intocmeste si se aproba de catre autoritatea publica judeteana pentru o perioada de 3 ani si se coreleaza cu programele de transport interjudetean, international, feroviar sau naval, dupa caz.

In perioada de valabilitate, programele de transport judetene pot fi actualizate astfel:

a) prin prelungirea traseelor existente, respectiv modificarea unuia sau ambelor capete de traseu, dar numai la initiativa autoritatilor administratiei publice judetene si dupa aprobarea prin hotarare a acestora, cu conditia ca acestea sa nu se suprapuna peste traseele existente;

b) prin introducerea de noi trasee, la initiativa autoritatii administratiei publice judetene si dupa aprobarea prin hotarare a acesteia;

c) prin modificarea numarului de curse de catre autoritatea judeteana de transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;

d) prin modificarea orelor din graficele de circulatie de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;

e) prin introducerea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la solicitarea consiliului judetean si dupa aprobarea prin hotarare a acestuia;

f) prin eliminarea de statii de catre autoritatile judetene de transport, dar numai la solicitarea operatorului de transport rutier si dupa aprobarea prin hotarare a consiliului judetean;

g) pentru un traseu care nu a fost atribuit in doua sedinte de atribuire.

Este precizat, de asemenea, ca nu se admit “graficele de circulatie aferente traseelor/curselor la care prin parcurgerea distantei dintre locul de sosire dintr-o cursa si locul de plecare in urmatoarea cursa, cu o viteza de deplasare de 50 km/ora, se depaseste ora de plecare in urmatoarea cursa”.

1.7. Regulamentul-cadru si caietul de sarcini–cadru pentru efectuarea transportului public local

Regulament-cadru stabilește cadrul juridic unitar privind efectuarea serviciilor de transport public local, cu excepția transportului public pe căile navigabile interioare, a transportului în regim de taxi și în regim de închiriere și a transportului cu metroul, definind modalitățile și condițiile-cadru ce trebuie îndeplinite pentru efectuarea serviciului, indicatorii de performanță, condițiile tehnice, precum și raporturile dintre operatorii de transport rutier/transportatorii autorizați și utilizatorii serviciilor.

Organizarea și efectuarea activităților specifice serviciilor de transport public local trebuie să asigure satisfacerea unor cerințe și nevoi de utilitate publică ale comunităților locale, și anume:

a) satisfacerea cu prioritate a nevoilor de transport ale populației și ale operatorilor economici pe teritoriul unităților administrativ-teritoriale;

b) îmbunătățirea siguranței rutiere, protecției mediului și calității transportului public local;

c) deplasarea în condiții de siguranță și de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mărfurilor și a persoanelor transportate, precum și a bunurilor acestora prin polițe de asigurări;

d) accesul egal și nediscriminatoriu al operatorilor de transport, respectiv al transportatorilor autorizați, la piața transportului public local;

Transportul public local se efectuează numai în condițiile respectării prevederilor Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările și completările ulterioare, ale reglementărilor naționale și ale Uniunii Europene în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, precum și ale acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte.

Efectuarea serviciului de transport public local trebuie să asigure:

a) creșterea nivelului de calitate al serviciului și de confort al utilizatorilor serviciilor publice de transport public local de persoane prin curse regulate;

b) accesul la serviciile de transport public local și protecția categoriilor sociale defavorizate;

c) informarea publicului călător;

d) executarea transportului public local de persoane prin curse regulate în condiții de regularitate, siguranță și confort;

e) corelarea capacității de transport cu fluxurile de călători existente;

f) continuitatea serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate.

Serviciile de transport public local de persoane prin curse regulate se efectuează pe raza administrativ-teritorială a unei localități, în cazul transportului local, sau numai între localitățile unui județ, în cazul transportului județean.

Indicatorii de performanță privind efectuarea transportului public local de persoane prin curse regulate sunt următorii:

1. numărul de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a întârziat executarea transportului față de programul de circulație;

2. numărul de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de călători pe o perioadă mai mare de 24 de ore;

3. numărul de călători afectați de situațiile prevăzute la pct. 1 și 2;

4. numărul total de mijloace de transport utilizate zilnic comparativ cu numărul necesar pentru realizarea programului de circulație;

5. numărul de reclamații ale călătorilor privind calitatea transportului, dintre care:

a) numărul de reclamații justificate;

b) numărul de reclamații rezolvate;

c) numărul de reclamații la care călătorii nu au primit răspuns în termenele legale;

6. numărul autovehiculelor atestate Euro 3 sau Euro 4 raportat la numărul total de autovehicule necesar pentru realizarea programului de circulație;

7. vechimea mijloacelor de transport și dotările de confort pentru călători;

8. despăgubirile plătite de către operatorii de transport/transportatorii autorizați pentru nerespectarea condițiilor de calitate și de mediu privind desfășurarea transportului;

9. numărul abaterilor constatate și sancționate de personalul împuternicit privind nerespectarea prevederilor legale;

10. numărul de accidente de circulație produse din vina personalului propriu sau a operatorului de transport/transportatorului autorizat.

1.8. Prevederi incluse in Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean al Consiliului Judetean

In afara celor prezentate anterior, care sunt valabile la nivel national trebuie formulate o serie de prevederi speciale, stabilite la nivelul fiecarui judet, care sa se regaseasca in documentele elaborate de Autoritatea Judeteana de Transport. Astfel, in Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean este necesar sa se prevada urmatoarele.

Dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport, pe baza unui studiu se vor stabili statiile prevazute pe drumurile publice din intravilanul si extravilanul localitatilor (indiferent de categoria drumului). Acestea trebuiesc semnalizate si amenajate unitar pentru a se asigura un transport judetean de persoane civilizat si sa fie in concordanta cu normele de securitate rutiera, conform Ordonantei Guvernului nr. 43/28.08.1997 privind regimul drumurilor, actualizata.

Statiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate, în cazul transportului local sau judetean de persoane prin curse regulate speciale, sunt altele decât statiile publice si trebuie să asigure conditii minime de sigurantă pentru persoanele transportate, conform Ordinului M.I.R.A. nr 353/2007, art 35, aliniatul (2).

De asemenea, dupa intrarea in vigoare a Programului judetean de transport este necesar un studiu care sa analizeze tarifele de transport practicate in transportul judetean de persoane, pe baza caruia trebuie sa se stabileasca, prin hotarare de consiliu judetean, limite tarifare in functie de criterii tehnico-economice (mijloace de transport, starea drumurilor, costurile de operare, etc), care sa fie practicate de operatorii de transport.

Consiliile locale ale muncipiilor din judet îsi vor întocmi propriile regulamente pentru efectuarea transportului public local, corelate cu Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 972/2007 si cu prezentul Regulament, adaptate la cerintele de transport public local si cu respectarea prevederilor Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonantei de urgentă a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări si completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările si completările ulterioare, ale reglementărilor nationale si ale Uniunii Europene în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, precum si ale acordurilor si conventiilor internationale la care România este parte.

Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean va trebui actualizat de către Autoritatea Judeteana de Transport si aprobat prin hotărâre de Consiliul Judetean, în functie de cerintele legislative si ale comunitătilor locale din judet.

1.9. Prezentarea algoritmului de calcul al punctajului pentru licitatia periodica a serviciilor de transport de persoane prin servicii regulate.

Atribuirea traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate in trafic judetean se face in conformitate cu prevederile Ordinului ministrului transporturilor, constructiilor si turismului nr. 1892/2006 pentru aprobarea Normelor privind organizarea si efectuarea transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, cu modificarile ulterioare.

Metodologia de punctare este precizata in Ordinul nr. 174/2007 privind aprobarea criteriilor de evaluare, a punctajelor si a metodologiei de punctare, aplicabile în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic judetean. Ea este prezentata sintetic in tabelul urmator.

Obs. În cazul reorganizarii retelei de transport, apare o problema in calculul punctajului pentru vechimea pe grupa de trasee, deoarece unele trasee dispar, altele se mentin, iar altele apar pentru prima oara (dar pot acoperi partial unele trasee vechi!). Aceasta problema va trebui rezolvata de Autoritatea Judeteana de Transport din cadrul Consiliului Judetean pentru fiecare grupa de trasee in parte, inainte de licitarea electronica, pentru ca programul de calcul sa fie upgradat in prealabil.

In ceea ce priveste insa traseul Campulung – Stalpeni – Pitești, chiar daca acesta va suferi modificari in ceea ce priveste statiile din zona metropolitana (in sensul ca, pentru a se evita cabotajul – transportul de calatori care urcă si coboara in interiorul zonei metropolitane, ele vor deveni facultative, adica vor fi utilizate doar pentru coborarea calatorilor pe sensul Campulung-Pitesti si doar pentru urcarea calatorilor pe sensul Pitesti – Campulung), el isi pastreaza istoricul, deci vechimea operatorului pe traseu se mentine.

2. PREZENTAREA GEOGRAFICĂ, DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO-ECONOMICĂ A JUDEȚULUI ARGEȘ

2.1. Prezentare geografică

Județul Argeș este situat în partea central-sudică a României, în nord-vestul regiunii informale Muntenia, fiind delimitat la sud de paralela 44°22’N, la nord de paralela 45°36’N, la vest de meridianul de 24°26’E, iar la est de meridianul 25°19’E.

Se învecinează la nord cu județele Sibiu și Brașov, cu județul Dâmbovița la est, cu județul Teleorman la sud și cu județele Olt și Vâlcea la vest.

Fig. 2.1. Poziționarea geografică județului Argeș pe teritoriul României.

Când se vorbește despre poziția României pe globul pământesc se afirmă că ea este situată la intersecția paralelei 45°N (latitudine nordică) cu meridianul 25°E (longitudine estică). Acesta este punctul geografic definitoriu pentru poziția României – privită la nivel macroregional – fig. 2.1. Dar acest punct este situat chiar în județul Arges – județ definit ca poziție “în jumătatea sudică a Românei, la intersecția paralelei 45°N cu meridianul 25°E”, și se află pe teritoriul comunei Davidești, aproape de DJ 733, ce urmează valea Argeșelului.

Fig. 2.2. Harta fizică a județului Argeș, cu rețeaua de transport, rutieră și feroviară.

Ca toate județele de la poala sudică a Carpaților Meridionali, și Argeșul (care și-a luat numele de la râul ce-l străbate) are o formă alungită pe linia nord-sud. Suprafața județului este de 6.826 km pătrați (682.631 ha), reprezentand  2,9 % din suprafața totală a țării, fiind al 11 – lea județ în ordinea mărimii. Situat în bazinul Argeșului superior, se învecinează la nord cu județele Sibiu si Brașov – având ca limită de despărțire crestele înalte ale Munților Făgăraș (cel mai înalt masiv muntos din România) și Pietrei Craiului, la est cu județul Dâmbovița – având ca limită culmile masivului Leaota, zonele deluroase și de câmpie, la sud cu judetul Teleorman – împărțind câmpia Gavanu-Burdea, iar la vest cu județele Olt și Vâlcea, limita urmând cumpăna de ape dintre bazinele Oltului, Argeșului și Vedei.

Județul prezintă, succesiv, de la nord spre sud, toate cele trei forme de relief caracteristice: munți, dealuri, câmpii (fig. 2.2). Predomină dealurile, care ocupă mai mult de jumătate din suprafața județului. Munții reprezintă 25% din teritoriul județului și fac parte din Carpații Meridionali, respectiv versantul sudic al Masivului Făgăraș, care se întinde între culoarul Rucăr-Bran si defileul Oltului.

Fig. 2.3. Drumurile europene și naționale din județul Argeș.

Zona deluroasă ocupă 55% din suprafața județului, fiind formată din Subcarpații Getici si Podișul Getic, alcătuit la rându-i din platformele Cândești, Argeș și Cotmeana. Subcarpații sunt formați dintr-o alternanță de munți mărunți, ce depășesc doar pe alocuri 1000 m altitudine, având înălțimi medii de 800 m. Trecerea de la Subcarpați la dealurile de platformă se face printr-o zonă de contact mai joasă, alcătuită din mici depresiuni, cum sunt cele de la Curtea de Argeș și Domnești.

Zona de câmpie reprezintă 20% din teritoriu și se întinde în partea sudică a județului. În partea ei de nord caracterul este piemontan, marcat de terasele etajate ale râului Argeș. Direcția principală de pătrundere către municipiul Pitești, reședința județului, este orientată dinspre sud către nord, trecând de la câmpie în zona deluroasă, în care se afla și municipiul Pitești, în care se intersectează toate căile principale de comunicație ale judetului. Teritoriul județului cuprinde două bazine hidrografice: bazinul Argeș (în zona muntoasă și cea deluroasă) și bazinul Vedea (în zona deluroasă și cea de câmpie).

Municipiul Pitești, capitala administrativă a județului Argeș, se află în centrul județului Argeș, la confluența râului Argeș cu Râul Doamnei, în punctul de intersecție al paralelei de 44°51'30" latitudine nordică cu meridianul de 24°52' longitudine estică.

Municipiul Pitești se află la o altitudine de 250 m, la nivelul albiei minore a râului Argeș (sud), și de 356 m, în cartierul Trivale (vest). La nord-vest de terasa Trivale-Papucești se află cota de 373 m, iar la est de Valea Mare-Podgoria, cota de 406 m. În sectorul de vest-sud-vest al satului Mica, în comuna Bascov, se găsește cota de 439 m (Pădurea Bogdăneasa). Suprafața municipiului Pitești este de 4.073 ha (calculată în anul 2003).

Orașul propriu-zis, așezat între dealuri înalte, pe terasele râului Argeș, are un topoclimat de vale, calm și moderat. Temperatura medie anuală variază între 9° și 10 °C, media lunii ianuarie fiind de -2,4 °C, iar cea a lunii iulie de +20,8 °C. Precipitațiile atmosferice depășesc media pe țară, oscilând între 680 și 700 mm anual.

Principalele legături rutiere ale județului Argeș cu alte județe trec prin reședința județului – municipiul Pitești (fig. 2.3):

• Drumul european E 81: Râmnicu Vâlcea – Pitești (pe noua centură ocolitoare) – București (pe autostrada A 1), pe culoarul IV pan-european de transport;

• Drumul european E 574: Brașov – Câmpulung Muscel – Pitești – Slatina;

• Drumul național DN 7: București – Găești – Pitești, cu DN 7C spre Curtea de Argeș;

• Drumul național DN 67B: Pitești – Vedea – Drăgășani.

În ultimii ani s-a finalizat centura ocolitoare a municipiului Pitești în partea de est a acestuia, ca prelungire a autostrăzii A1 ce leagă Bucureștiul de Pitești, pe drumul european E 81 (Halmeu – Satu Mare – Zalău – Cluj-Napoca – Turda – Sebeș –Sibiu – Râmnicu Vâlcea – Pitești – București – Constanța).

Fig. 2.4. Harta administrativă a județului Argeș.

Rețeaua de transport feroviar din județul Argeș face parte din magistrala 900 (București – Craiova – Turnu Severin – Timișoara – Jimbolia), cu liniile de cale ferată următoare (v. fig. 2.2):

– 901 (București – Titu – Golești – Pitești – Costești – Slatina – Piatra Olt – Craiova);

– 905 (Pitești – Câmpulung – Argeșel);

– 906 (Pitești – Curtea de Argeș);

– 907 (Pitești – Roșiori de Vede).

O mare nerealizare a rămas în continuare linia de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea – lucrare care era aproape de finalizare in anul 1989 – ce ar fi legat pe un traseu feroviar foarte scurt Piteștiul de Râmnicu Vâlcea (de magistrala feroviară 200) și ar fi făcut astfel ca Piteștiul să se afle și pe ramura feroviară a culoarului IV pan-european de transport.

Municipiul Pitești este astfel nod feroviar și are două gări: Gara de Sud (principală, fondată în 1872) și Gara de Nord (foarte puțin utilizată, doar pe relația Pitești – Curtea de Argeș). În satul Golești (nod de legătură spre Câmpulung) este amenajaă o stație de triaj. De asemenea, nod feroviar este și orașul Costești (de unde se ramifică o linie ferată spre Roșiori de Vede).

Din punct de vedere administrativ (fig. 2.4), județul Arges este compus din:

– 3 municipii (Pitești, Câmpulung, Curtea de Argeș);

– 4 orașe (Costești, Mioveni – din 1987, Topoloveni, Ștefănești – din 2004);

– 95 de comune (ce cuprind 572 sate).

2.2. Prezentare demografică

Dispunerea geografică a localităților urmărește rețeaua hidrografică din județ – în zonele montane și submontane localitățile fiind situate pe văi și în depresiuni, iar în zonele de deal și colinare fiind înșirate atât pe văi cât și pe culmile dintre acestea.

Populația totală a județului, conform datelor de la ultimul recensământ al populației și locuințelor, din 20 octombrie 2011, este de 612.431 locuitori.

După 1989 populația județului urmează un curs descendent, conform datelor de la ultimele 3 recensaminte ale populatiei (681.206 locuitori in 1992, 652.625 locuitori in 2002 si 612.431 locuitori in 2011), urmare atât a scăderii constante a natalității cât și a emigrației din ultimii ani.

Reședința județului Argeș este municipiul Pitești, cu o populație de 155383 locuitori, conform datelor înregistrate la Recensământul populației și locuințelor din 20 octombrie 2011, și o suprafață de 4.073 ha.

Evoluția populației muncipiului Pitești este prezentată în fig. 2.5. Se constată astfel că după creșterea din perioada comunismului, după 1989 populația manifestă o scădere constantă, ca urmare a influențelor diverșilor factori – sociali, economici și demografici (reducerea sporului natural al populatiei). Dar trebuie semnalat faptul ca in localitatile din jurul Pitestiului se constata o crestere a populatiei, fenomen ce a condus la constituirea Zonei Metropolitane Pitesti în 13 decembrie 2012.

Fig. 2.5. Dinamica populației municipiului Pitești.

Municipiul Câmpulung este situat în depresiunea omonimă, la o altitudine de 580-600 m și la o distanță de 52 km de Pitești (pe direcția N-NE, pe șosea), 47 km de Curtea de Argeș (la E), 84 km de Brașov (la S-SV) și 66 km de Târgoviște (la V). Este străbătut de Râul Târgului. Are o suprafață de 11,7 km2 și populație de 31.767 locuitori (potrivit recensământului din 2011).

Evoluția populației muncipiului Câmpulung este prezentată în fig. 2.6. Se constată, ca și în cazul muncipiului Pitești, o scădere constantă a populației, dar într-un ritm mult mai accentuat, lucru explicabil prin faptul ca din punct de vedere economic municipiul Câmpulung a cunoscut o cădere dramatică dupa anul 1990 și încă nu se manifestă niciun reviriment.

Fig. 2.6. Dinamica populației municipiului Campulung.

2.3. Prezentare socio-economică

Județul Argeș dispune de o economie bine dezvoltată și diversificată, rezultat al eforturilor depuse de autoritățile locale pentru modernizare și performanța, inclusiv pentru asigurarea unui climat de afaceri atractiv.

A fost astfel atras un flux substanțial de investiții, atât din sectorul privat intern, cât și din cel extern, care a vizat deopotrivă industria, agricultura și serviciile.
La nivel național, județul Argeș ocupă locul patru, din punctul de vedere al creșterii economice.

Lider în domeniul industriei constructoare de autoturisme, “S.C. AUTOMOBILE DACIA GROUPE RENAULT S.A. Pitești” reprezintă principala investiție externă din județul Argeș si una dintre cele mai mari la nivel national. Alaturi de marele producator de autoturisme s-au implantat zona Pitesti – Mioveni foarte multe firme transnationale avand ca obiect de activitate fabricarea componentelor auto, ceea ce sustine mult viata economica din judet.

În domeniul transporturilor, sector economic terțiar, s-au afirmat în județ puternici operatori de transport de marfă – ex. Lazăr Company Internațional și Dianthus, dar și operatori de transport de călători: în transportul județean prin curse regulate, operatori ca Astra Transport, Autotehnic, Nykolo Perfect, Montana, iar în transportul local Pitești s-a adaptat continuu la noile cerințe operatorul Publitrans S.A. În transportul în regim de taxi s-a afirmat în special firma PIC.

Firma Dacia-Renault asigură naveta celor cca 10.000 de angajați proprii în asociație cu încă de 3 operatori de transport (Automobile, plus Atlassib, Vulturul Company și Lucky Tour) cu un parc de peste 120 de autobuze de mare capacitate (fig. 2.7).

Învățământul este un domeniu bine reprezentat în activitatea socio-culturală a județului Argeș. În prezent, în municipiul Pitești funcționează Universitatea de Stat si Universitatea “Constantin Brancoveanu”, ambele însumand peste 15.000 de studenti.
În municipiile, orașele și comunele județului Argeș funcționează 38 de licee, 27 de școli profesionale și peste 480 de școli primare și gimnaziale.

Fig. 2.7. Rețeaua de transport prin curse speciale a firmei Dacia-Renault Mioveni.

(galben – Automobile Dacia; verde – Atlassib; negru – Vulturul Company; albastru – Lucky Tour).

Acesti factori determina o mobilitate ridicată a populației, astfel ca proporția angajaților, a elevilor și studenților – categorii sociale care execută deplasări zilnice pentru desfăsurarea activității, se menține la un nivel ridicat.

De remarcat însă și gradul ridicat de motorizare, de cca 0,4 autovehicule/persoană, ceea ce face ca în bună masură nevoia de mobilitate să fie satisfăcută prin călătorii cu autoturismele personale.

În plus, la un moment dat (termenul este finele anului 2015) va interveni o modificare în ceea ce privește traseul analizat în zona dintre Podul Viilor și Autogara Sud, când se va finaliza realizarea complexei amenajări rutiere prin care se dorește rezolvarea problemelor de circulație existente în actuala intersecție rutieră la nivel (aceasta va fi transformată într-o intersecție denivelată, racordată cu mai multe intersecții în sens giratoriu) – fig. 2.8.

Fig. 13. Proiectul complex de amenajare rutieră la Podul Viilor [16].

Toate aceste considerații prezentate mai sus vor constitui suport pentru estimarea cererii de transport în zona supusă studiului în lucrarea de față.

3. analiza facTorilor determinaNȚi pentru mobiLITATEA POPULAȚIEI ÎN ZONA PITEȘTI – CIMPULUNG MUSCEL

3.1. Principii, concepte, definiții

Pentru definirea conceptului sistem de transport public de persoane este necesar să fie definite componentele care se regăsesc în această sintagmă.

Astfel, la modul cel mai general, transporturile reprezintă o ramură a economiei ce cuprinde, alături de activitatea de transport propriu-zisă, infrastructura și suprastructura implicată în circulația mărfurilor și calătorilor.

Caracterul public al transporturilor semnifică faptul că această activitate este pusă la dispoziția tuturor celor ce aparțin unei colectivități umane.

La modul cel mai general, transportul poate fi de persoane sau de mărfuri. Transportul de persoane poate fi organizat prin servicii regulate (transport în comun) sau prin servicii speciale (taxi, rent-à-car, turistic, …).

În teoria sistemelor, sistemul este definit ca un ansamblu de elemente care acționează conjugat pentru realizarea unui obiectiv comun.

Ca urmare, în conceptul de sistem de transport public de persoane se regăsesc concertat semnificațiile componentelor prezentate mai sus.

În funcție de aria deservită, transportul public de persoane poate fi:

– local (asigură transportul de persoane la nivelul unei comunități – de obicei intr-un oras, dar si la nivelul unui judet);

– interjudetean (asigură transportul de persoane între judete diferite, de regulă între orase);

– international (asigură transportul de persoane între pe teritoriul a doua sau mai multe tari).

Factorii de care se ține seama pentru proiectarea sistemelor de transport public de calători sunt foarte diverși și ei pot fi clasificați astfel:

1. Factori naturali: poziția geografică a zonei, situația mediului natural, bogății naturale, factori demografici, etc.

2. Factori de exploatare tehnică: capacități, viteze, flexibilitate, etc.

3. Tipul de proprietate asupa infrastructurii și suprastructurii sistemului de transport: induce, printre altele, o latură concurențială, în general benefică pentru sistemul de transport.

4. Factori social-politici: numărul si structura populației, nivelul de trai, măsuri de protecție socială, etc.

5. Factori economici: generali (ce caracterizează sistemul economic în ansamblul său) și specifici sistemului de transport.

Infrastructura transporturilor realizează funcția de bază în raport cu suprastructura, permițând efectuarea prestației de transport (dar fără a o efectua). Ea este constituită din:

– structura de rețele (drumuri, poduri, tunele, …);

– structura de construcții și instalații (elemente constituente ale unităților prestatoare de transport).

Suprastructura transporturilor comportă totalitatea mijloacelor cu care se face deplasarea mărfurilor sau călătorilor, precum și metodele și tehnicile utilizate în desfășurarea activității de transport.

Se consideră că suprastructura transporturilor se compune din 6 structuri:

– materială (include, în principal, mijloacele de transport);

– tehnică (instrumentele tehnice și tehnologiile);

– demo-economică (resursele umane, dar și cererea de transport);

– organizațională (structura organizației – definită prin relații ierarhice sau de colaborare între compartimente);

– teritorială (întinderea și dispunerea zonei geografice deservite);

– de proprietate (publică sau privată).

Transportul public de persoane constituie una din cele mai importante funcții ale comunității, prin el asigurându-se unitatea și coerența activităților desfășurate în comunitate. El poate fi considerat un indicator al nivelului de dezvoltare al comunității, fiind o parte intrinsecă a civilizației.

Caracteristica de bază a transportului public de persoane prin servicii regulate (numit în continuare, simplificat – transport public sau transport în comun) este aceea că se desfășoară într-un cadru organizat, pe trasee fixe, cu grafice de mers și trasee prestabilite.

El trebuie să se realizeze în momentul cererii și să fie organizat astfel încât să asigure preluarea sarcinii de transport, cu un grad corespunzător de confort și siguranță, scopul unui sistem de transport public urban fiind acela de a satisface cerințele de deplasare în teritoriu ale locuitorilor, atât în zonele rezidențiale, cât și în cele industriale și de agrement. Calitatea unei călătorii – care este produsul efectiv al acestei activități de transport – comportă o multitudine de factori, esențiali fiind siguranța, confortul și ritmicitatea călătoriei.

Organizarea funcționării sistemului general de transport public într-un oraș sau intr-o zona trebuie să pornească de la necesitatea asigurării caracterului unitar al acestuia și de la subordonarea diferitelor moduri de transport interesului general al colectivității în conformitate cu limitele și posibilitățile pe care le oferă fiecare în preluarea călătorilor și utilizarea rețelei stradale sau dotărilor specifice.

Activitatea de transport în comun are vocația de serviciu public, deoarece:

– este o activitate de utilitate publică, cu influență asupra vieții colectivității;

– este permanent intr-un raport juridic cu cel care a organizat-o (de regulă, administrația locală) având în vedere că este o necesitate colectivă.

Fiind un serviciu public, transportul în comun este dominat de două cerințe fundamentale:

a) – continuitatea: pentru a satisface interesele publice, deoarece întreruperea sau suspendarea acestei activități ar determina dezorganizarea vieții publice;

b) – primatul interesului general față de interesul particular: această activitate este organizată în interesul colectivității, nu pentru indivizi sau grupuri restrânse.

Aceste cerințe fundamentale aplicate conceptului de serviciu public, ce guvernează activitatea transportului public urban, trebuie corelate cu locul de desfășurare al activității – domeniul public, ce include bunurile imobile folosite de serviciile publice (rețeua stradală, rețele electrice, instalații de suprafață sau subterane, etc.).

3.2. Obiective strategice ale Consiliului Judetean Arges pentru transportul public de persoane judetean

Din punct de vedere al mobilitatii populatiei, activitatea economica din aglomerarea urbana Pitesti (muncipiul Pitesti cu zona periurbana, plus orasele Mioveni si Stefanesti) face ca acestea sa reprezinte importanti poli de transport de persoane si se constata chiar constituirea unei „axe grele de transport de persoane” Pitesti – Mioveni [9].

In baza studiilor efectuate cu privire la mobilitatea populatiei determinata de atractia exercitata de acesti 3 poli de transport si a analizei situatiei geo-economico-sociale la nivelul zonei ce include alaturi de cele 3 orase si cele 7 comune limitrofe muncipiului Pitesti (Bradu, Albota, Mosoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Maracineni – v. fig. 3.1) – inclusiv analiza retelei rutiere (lungimea si importanta drumurilor de legatura dintre aceste localitati), în studiul [9] efectuat de Universitatea din Pitești (Proiectarea strategiei de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2013 si proiectarea programului de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2011”, Beneficiar: Consiliul Judetean Argeș.) s-a ajuns la concluzia ca dintre acestea nu prezinta interes pentru includerea intr-un sistem de transport public local extins (sistem de transport public metropolitan) comunele Babana (izolata si mult prea departe plasata de polii de atractie) si comuna Budeasa (cu o pozitie izolata, desi destul de apropiata de axa de transport Pitesti – Mioveni).

Fig. 3.1. Harta administrativa a municipiului Pitesti si a zonei periurbane [11].

Ca urmare, în anul 2008 studiile au fost dezvoltate in sensul extinderii transportului local Pitesti la nivelul zonei metropolitane constituite din cele 3 orase (municipiul Pitesti si orasele Mioveni si Stefanesti) si cele 5 comune (Bradu, Albota, Mosoaia, Bascov, Maracineni). Dar lucrurile au stagnat până în toamna anului 2012, când – după o amânare pentru 2 ani, realizată în anul 2011 – cerința publicării noului program de transport județean 2013-2019 a readus în actualitate constituirea zonei metropolitane Pitești și extinderea sistemului de transport local Pitești la nivelul noii asociații ce urma să apară.

Astfel, după mai multe întâlniri între primarii unităților teritorial-administrative din zonă, sub coordonarea realizată de Consiliul Județean Argeș, pe 13 decembrie 2012 s-a semnat actul de constituire a Zonei Metropolitane Pitești, asociație cu caracter deschis (pot intra ulteior și alte unități-adminstrativ teritoriale apropiate de muncipiul Pitești), membrii fondatori fiind: Consiliul Județean Argeș, Muncipiul Pitești, orașul Ștefănești și 7 comune: Albota, Mosoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Micesti si Maracineni (fig. 3.2).

Fig. 3.2. Harta administrativa a Zonei Metropolitane Pitesti.

Scopul principal pentru care s-a realizat această asociere este dezvoltarea în comun a serviciilor publice (transport, infrastructură rutieră, apă-canal, gunoi, telecomunicatii, etc.), fiind absolut recunoscut faptul că déjà s-a individualizat la momentul actual o zonă economico-socială și rezidențială ce înglobează zona periurbană a muncipiului Pitești și numai dezvoltarea acesteia în mod unitar va permite eficientizarea tuturor serviciilor publice, între care serviciul de transport public este de primă importanță, dat fiind că transportul local trebuie coroborat cu transportul județean astfel încât să fie îndeplinite obiectivele transportului public (între care, satisfacția călătorilor și eficiența economică a activității de transport).

Se remarcă faptul că nu a intrat în asociație comuna Bradu, care a avut ezitări în principal deoarece are un sistem de transport local și acesta ar dispărea odată cu extinderea sistemului de transport local al zonei metropolitane și în zona Bradu. Dar administrația locală Bradu și-a exprimat intenția de a adera la nou constituita Zonă Metropolitană Pitești.

De asemenea, și-au exprimat intenția de aderare la nou apăruta Zonă Metropolitană Pitești și comunele Oarja, Căteasca, chiar și comuna Călinești și orașul Topoloveni.

Ca urmare a constituirii Zonei Metropolitane Pitești, toate cele 11 trasee județene aflate în întregime pe teritoriul zonei metropolitane au fost scoase din noul program de transport județean ce a fost făcut public și a fost licitat la finele anului 2013. La fel, se intentiona ca cele 4 trasee locale din comunele ce s-au asociat în zona metropolitană (2 trasee în comuna Băbana și 2 trasee în comuna Bascov) să nu mai încheie contracte cu primăriile ca trasee locale și să fie înlocuite prin trasee metropolitane de transport public.

Cele 11 trasee județene și cele 4 trasee locale ce urmau să dispară la 31.12.2013 (urmând ca începând de a doua zi, 01.01.2014, cererea de transport din zonă să fie satisfăcută prin sistemul de transport local metropolitan ce trebuie să se extindă până la limita zonei metropolitan), sunt prezentate în tabelul următor și reprezentate pe harta din figura următoare.

Fig. 3.3. Cele 11 trasee județene și cele 4 trasee locale comunale din Zona Metropolitană.

Situatia actuală in ceea ce priveste transportul public de persoane prin servicii regulate in cadrul acestei zone și provocările la care trebuie să facă față, într-un timp destul de scurt chiar, se caracterizează prin urmatoarele elemente [1]:

• In municipiul Pitesti functioneaza un sistem unitar de transport public local, realizat de catre un singur operator – S.C. Publitrans. S.A., pe 20 linii de transport (dintre care 6 linii secundare, spre orasul Stefanesti), cu un parc circulant de 120 autobuze de medie capacitate (fig. 3.3). Unele linii de transport au capete de linie si in localitatile limitrofe (Arpechim – comuna Bradu, Service – oras Stefanesti, Bascov – comuna Bascov), ceea ce se explica prin faptul ca s-au pastrat unele caracteristici ale vechiului sistem de transport local orasenesc si preorasenesc, care conferea un caracter unitar zonei urbane si periurbane Pitesti.

• Marea problemă cu care se consfruntă proaspăt înființata Autoritate Metropolitană de Transport este pregătirea noului sistem de transport metropolitan, care să fie capabil să funcționeze începând cu 01.01.2014 la nivelul întregii zone metropolitane, suplinind deci cele 11 trasee județene și 4 trasee locale comunale ce vor inceta să funcționeze la acel moment.

• In ceea ce priveste reteaua rutiera din Zona Metropolitana Pitesti, se mentine propunerea construirii unui tronson de drum intre Mioveni si noua centura rutiera a municipiului Pitesti, acest tronson urmand sa devina parte integranta a dumului national DN 73 Pitesti – Brasov, care va prelua in totalitate traficul greu dintre Mioveni si Pitesti, iar actualul drum national Pitesti – Mioveni sa fie declasat la rang de drum judetean si sa intre in administrarea Consilului Judetean Arges [9].

• O primă direcție pentru dezvoltarea sistemului de transport metropolitan este revenirea la vechile trasee ce funcționau până în anii 1990 și care se suprapun în mare măsură cu traseele figurate pe harta din fig. 3.2. Astfel, vechile trasee sunt:

• Pitești – Ciocănăi (fosta linie 10);

• Pitești – Prislop (fosta linie 14);

• Pitești – Scheau (fosta linie 11);

• Pitești – Stefănești Blocuri (fosta linie 9);

• Pitești – Stefănești (fosta linie 6);

• Pitești – Golești (fosta linie 4).

• Următoarea direcție pentru dezvoltarea sistemului de transport metropolitan este promovarea unor trasee locale noi, spre Albota, Hințești, Moșoaia, Slătioare, Băbana, Micești – Valea Mărului, Micești – Păuleasca, Enculești, Golești, poate și Ștefănești – sat și Ștefănești – Izvorani.

Dar sistemul de transport metropolitan nu a fost creat pana la momentul 01.01.2014, astfel ca toate consiliile locale din Zona Metropolitana Pitesti au fost nevoite sa apeleze la solutia de rezerva, oferită din fericire de un articol din legislația europeana ce a fost adoptata și pentru România: atunci când există riscul ca serviciile de transport să fie afectate de factori neprevăzuți la momentul proiectării programului de transport județean, se poate incheia contract, pentru un an de zile, intre consiliul local si operatorul care va asigura transportul de persoane.

Ca urmare, toate cele 8 administratii locale din Zona Metropolitană (orașul Ștefănești și 7 comune: Albota, Mosoaia, Babana, Bascov, Budeasa, Micesti si Maracineni) au incheiat contracte cu operatorii care au asigurat transportul și înainte de 31.12.2013 pe cele 11 trasee judetene si 4 trasee locale de pe teritoriul lor.

Fig. 3.4. Rețeaua de transport public local Pitești [15].

Astfel, s-a ajuns la propunerea construirii unui tronson de drum intre Mioveni si noua centura rutiera a municipiului Pitesti (v. fig. 3.3, acest tronson urmand sa devina parte integranta a dumului national DN 73 Pitesti – Brasov, care va prelua in totalitate traficul greu dintre Mioveni si Pitesti, iar actualul drum national Pitesti – Mioveni sa fie declasat la rang de drum judetean si sa intre in administrarea Consilului Judetean Arges.

In acest mod, pe traseul Pitesti – Maracineni – Mioveni va exista doar trafic usor si pe el va putea fi amenajata o linie de transport rapid, moderna si performanta.

Fig. 3.4. Traseul de transport prin curse speciale in zona analizată.

Un aspect important ce trebuie relevat este faptul ca in zona supusa studiului exista 4 componente ale transportului public de persoane.

1 – transportul prin curse speciale organizat pentru marele ofertant de locuri de munca S.C. Dacia-Renault S.A. Mioveni, ce are doua trasee in aceasta zonă (o cursă pentru fiecare schimb, cu un autobuz cu capacitate de 50 locuri): Mioveni – Stalpeni – Campulung Muscel si Pitesti – Podul Viilor – Mioveni (fig. 3.4);

2 – transport feroviar pe linia ferata 905 Golesti – Campulung – Argesel (fig. 3.5);

Fig. 3.5. Retaua de transport feroviar in Romania.

In ultima editie a Mersului Trenurilor de Calatori, programul de transport consta in 4 perechi de curse pe traseul Golesti – Campulung si inca una pe traseul Stalpeni – Campulung, dupa cum este prezentat in tabelul de mai jos.

Dar în aprilie 2015 a apărut o situație stranie: ca urmare a ridicării licenței de funcționare a operatorului de transport pe cale ferată S.C. Regiotrans S.A. (dată fiind situația precară a parcului rulant), a fost anulată circulața tuturor trenurilor pe relațiile Câmpulung (Parcul Krețulescu) – București și Câmpulung – Pitești – Curtea de Argeș. S-a găsit doar o soluție provizorie: S.C. CFR S.A. a introdus două curse ruta Câmpulung – Golești – Pitești.

Trebuie precizat, insa, ca interes pentru zona deservita de traseul de transport public judetean Pitesti – Stalpeni – Campulung o constituie doar tronsinul feroviar Gropeni halta – Campulung.

Evident, calatorii care coboara la Gropeni halta trebuie sa ia un mijloc de transport rutier spre Pitesti, dar acest lucru nu este practic, deoarece nu exista interes pentru aceasta transbordare, astfel incat se poate afirma ca pe relatia Pitesti – Stalpeni – Campulung alegerea modala pe care o realizeaza caaltorii este aproape in totalitate pentru transpoprtul rutier, deci pentru traseul judetean Pitesti – Stalpeni – Campulung.

3 – transport rutier interjudetean – trasee care au drept capat de linie sau statie unul dintre cele doua municipii – Pitesti si Campulung.

Transportul public de persoane interjudetean este prezent in zona care face obiectul acestui proiect prin traseul Pitesti – Campulung – Brasov, pe care opereza firma Astra SA Pitesti si firma Transbuz SA Brasov, fiecare cu cate o cursa dus-intors zilnica, al caror program este prezentat in continuare si de care va trebui sa se tina cont la proiectarea noului sistem de transport judetean in aceasta zona.

4 – transport rutier judetean compus din traseul principal din zona analizata, Campulung – Stalpeni – Pitesti (fig. 3.7) si din trasee care se suprapun partial cu acesta.

In tabelul de mai jos sunt prezentate date sintetice despre cele 4 trasee judetene din zona analizata, dintre care unul este, practic un traseu local pentru municipiul Campulung Muscel si zona periurbana (Valea Mare – Campulung – Schitu Golesti), iar altul este traseul principal Pitesti – Stalpeni – Campulung, traseu care face obiectul studiului de fata.

Fig. 3.7. Traseul judetean Campulung – Stalpeni – Pitesti.

În continuare este prezentat un extras din programul de transport județean Argeș 2014-2019 pentru traseele din zona Pitești – Campulung prezentate in tabelul anterior.

O observație cu privire la programul de transport actual: pe coloana “Nr. de locuri pe vehicul” sunt precizate valorile 10 sau 23, ceea ce reprezinta de fapt capacitatea autovehicului plus un loc pentru conducătorul auto, astfel ca pentru noul program de transport se va avea in vedere acest lucru (se va preciza capacitatea adevarata: 9 sau 22 locuri).

In caietul de sarcini emis de Autoritatea Rutiera Romana Arges pentru traseul Campulung – Stalpeni – Pitesti sunt prezentate o serie de date utile pentru analiza sistemului de transport actual. Astfel, trebuie precizate urmatoarele date:

• Operatorul de transport: firma SC TRANS SUBLIM 2000 SRL Pitesti;

• Parcul activ: 10 microbuze cu capacitate de 17 locuri.

In functie de marimea parcului activ ce va rezulta la dimensionarea noului program de transport pe traseul analizat, operatorul poate decide realizarea de investitii pentru innoirea parcului auto.

4. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT IN ZONA ANALIZATA

4.1. Structura cererii de transport

Notiunea de baza referitoare la cererea de transport este fluxul de persoane – reprezinta numarul de persoane ce se deplaseaza (sau doresc deplasarea) intr-o directie, intr-o perioada de timp ce reprezinta o subdiviziune a ciclului – de obicei ora sau jumatati de ora. Fluxul de persoane se masoara in persoane pe ora si sens.

Mobilitatea reprezinta numarul mediu de calatorii pe care un locuitor al orasului le efectueaza intr-o perioada de timp.

Structura cererii de transport de transport public de persoane depinde de configuratia retelei rutiere, de dezvoltarea zonei deservite de sistemul de transport, precum si de caracterul deplasarilor populatiei.

In general, variatia traficului de calatori intre doua localitati – pe luna, pe zi sau pe intervale orare – se prezinta ca fig. 4.1, 4.2, 4.3 [1].

Din figurile prezentate se observa urmatoarele:

– cererea de transport este variabila in functie de lunile anului, vara fiind mai redusa datorita concediilor si vacantelor;

– in timpul saptamanii, cererea de transport este mai mare in zilele lucratoare, in special in prima si ultima – Luni si Vineri, iar in zilele libere (Sambata si Duminica aceasta scade spre jumatate);

– in timpul unei zile, cererea prezinta un maxim dimineta, cand perosanele active merg la serviciu sau la scoala, si altul dupa-amiaza, cand acestea se intorc acasa.

Aceste particularitati ale modului in care variaza cererea de transport in lungul zilei creaza conditii foarte complexe pentru organizarea activitatii de transport in comun.

4.2. Modelarea cererii de transport

Modelele de cerere formalizează alegerile utilizatorului referitoare la: decizia de a efectua sau nu deplasarea pentru un anumit motiv sau scop, destinația deplasării, modul de transport folosit și itinerariul străbătut într-un interval de timp de referință [3].

Modelul poate fi definit ca o reprezentare schematică și simplificată a unei realități complexe cu scopul unor cuantificări, reprezentări realizate prin intermediul unei relații între variabilele relevante ale fenomenlui.

Matematic, un astfel de model poate avea următoarea formă:

(4.1)

unde:

• dsodmkh – numarul de deplasari realizate într-un anumit scop (s), din originea (o) având destinația (d), utilizând modul de transport (m) și itinerariul (k) într-un interval de timp de referință (h).

Fig. 4.4. Structura modelului de cerere “în patru etape” [3].

• dsoh – numărul de deplasări generate pentru un anumit scop (s), în zona de origine (o), în perioada considerată (h).

• Psoh(d) – probabilitatea de alegere a unei anumite destinații (d), pentru un motiv considerat (s), dintr-o origine (o), în intervalul de timp (h).

• Psodh(m) – probabilitatea de alegere a unui anumit mod de transport (m), pentru a atinge destinația (d), pornind din originea (o), în intervalul de timp (h).

• Psodmh(k) – probabilitatea de alegere a itinerariului (k), relativ la modul (m), având originea (o), pentru destinația (d), și scopul (s).

Deși alegerile sunt interdependente, ele având loc simultan, din considerații de tratare analitică și statistică se adoptă separarea funcției de cerere globală în submodele interconectate, fiecare model referindu-se la un anumit nivel de alegere. Modelul cu această structură este cunoscut sub denumirea de „modelul de alegere parțială sau modelul în patru etape” (fig. 4.4).

Modelele de călătorie sunt utile pentru a prevedea schimburile în privința deplasării și utilizarea sistemului de transport ca răspuns la dezvoltarea regională și demografică.

4.3. Evaluarea cererii de transport pe traseul Campulung – Stalpeni – Pitesti

Pentru a evalua cererea de transport pe traseul Campulung – Stalpeni – Pitesti trebuie sa se tina cont de situatia demografica si economica a tuturor localitatilor ce se afla pe acest traseu, si in vecinatatea imediata a acestuia .

Din punct de vedere economic cel mai mare potential il are municipiul Pitesti prin locurile de munca existente pe platforma industriala, in sistemul comercial si de prestarii servicii cat si in institutiile sistemului bugetar, dar și municipiul Campulung – cu un numar mare de persoane active si o importantă zona rezidentiala si comerciala (hipermarket-uri, reprezentante ale diversilor producatori de automobile), dar și cu potențial economic (au disparut vechile intreprinderi, dar au aparut mici firme de producție in zona).

Pentru a putea evalua cererea de transport public de persoane in zona ce constituie subiectul proiectului, am lucrat in doua moduri:

1 – am efectuat un studiu ca observator mobil, calatorind cu mijlocul de transport public de la un capat la altul al traseului Pitesti Autogara Sud – Stalpeni – Campulung si notand numarul de calatori urcati si numarul de calatori coborati in fiecare statie, astfel ca a rezultat volumul de calatori pe interstatii.

Pentru sensul Campulung – Pitesti au rezultat datele din tabelul urmator, ilustrate in cele 3 grafice de mai jos.

Pentru sensul Pitesti – Campulung au rezultat datele din tabelul urmator, ilustrate in cele 3 grafice de mai jos.

In ultimele grafice a fost utilizat semnul “ – “ pentru a indica sensul deplasarii, de la Pitesti la Camplulung

Faptul ca pe sensul spre Pitesti sunt 21 de calatori, iar pe sensul spre Campulung sunt 29 de calatori, in conditiile in care minibuzele au atins incarcarea maxima de 17 locuri pe unele interstatii, se explica prin lungimea medie a calatoriei in primul caz fata de cazul al doilea.

Aceasta observatie este utila pentru evaluarea incasarilor prin biletele de calatorie, dar se poate spune si ca incasarile sunt aproximativ egale pe cursa dus si pe cursa intors, deoarece gradul de incarcare al mijlocului de transport este aproximativ acelasi.

2 – am efectuat un studiu ca observator fix într-o zi lucrătoare la Statia Peco din Pitesti, acolo unde incepe sa coboare majoritatea calatorilor (aici si la capatul de linie din Autogara Sud coboara apropae toti calatorii); in vederea elaborării studiului am notat ora de sosire/plecare a mijlocului de transport in/din stație si numarul de calatori din mijlocul de transport.

Am grupat datele pe intervale orare pentru a evidentia distributia in timp a cererii de transport si au si au rezultat urmatoar

Datele culese sunt prezentate in tabelele urmatoare. S-a constatat ca se respecta programul de transport si ca sunt intr-adevar 9 mijloace de transport pe traseu, cele din oferta cu care s-a castigat licitatia pentru traseul Campulung – Pitesti, toate avand capacitatea de 17 locuri (mai mult decat capacitatea minima ceruta prin caietele de sarcini, de 9 locuri, astfel ca la evaluarea cererii de transport ex-post se va avea in vedere acest lucru).

Graficul obtinut releva faptul ca in cele 3 perioade ale zilei recunoscute ca avand fluxuri de calatori mai mari sunt mai incarcate mijloacele de transport, astfel ca se poate considera ca in aceste perioade ale zilei ar putea fi crescuta capacitatea de transport pe traseu.

Astfel, se constata ca distribuita fluxului de calatori pe parcursul zilei este fireasca, conforma cu precizarile din literatura de specialitate, si, asa cum am precizat anterior, se constata ca distributia numarului de calatori pe interstatii este cvasi-liniara, crescand constant spore polul de transport constituit de municpiul Pitesti.

Numarul total de calatori pentru un sens a fost de 284 calatori, astfel ca se poate estima ca pentru cele 2 sensuri vor fi cca 500 calatori.

In ceea ce priveste lungimea medie a calatoriei, vizualizand graficele se poate estima ca acestea sunt de cca 75% din lungimea traseului.

Se va avea in vedere o cerere potentiala mai mare la proiectarea sistemului de transport in zona Pitesti – Campulung, dat fiind faptul ca exista o preferinta a calatorilor pentru transportul rutier, astfel ca pentru dimensioanrea sistemului de transport se va avea in vedere ca sa fie multiplicata cererea ex-post determinata anterior cu un coeficient de corectie supraunitar.

5. PROIECTAREA PROGRAMULUI DE TRANSPORT SI Determinarea necesarului de mijloace de transport PE TRASEUL PITESTI – CAMPULUNG

In baza datelor obtinute prin anchetele realizate, o prima modificare in programul de transport pentru traseul Pitesti – Campulung va fi chiar prevederea unei capacitati pentru mijloacele de transport de 17 locuri, asa cum sunt de fapt mijloacele de transport cu care operatorul a castigat licitatia pe traseu si cu care se lucreaza pe traseu, nu de 10 locuri (de fapt, 9+1 locuri) cum este prevazut in actualul program judetean de transport.

In ceea ce priveste timpul de parcurgere al traseului de la un capat la altul, in actualul program de transport se prevede o valoare tsc = 1h22’, ceea ce presupune o viteza comerciala:

Vcom = lt / tsc = 53 km / 1h22’ = 38,8 km/h,

ceea ce nu reprezinta o valoare prea mare, dar se poate proceda la rotunjirea timpului pe semicursa in sensul cresterii valorii sale la 1h30’, ceea ce va duce la o reducere usoara a vitezei comerciale (lucru benefic, in conditiile unui trafic incarcat pe drumul national Pitesti – Campulung), la valoarea:

Vcom = lt / tsc = 53 km / 1h30’ = 35,3 km/h,

In ceea ce priveste numarul de curse, este potrivit sa se asigure o frecventa de circulatie de 2 curse pe ora, adica un interval de succedare intre curse de 30’, ceea ce conduce la o valoare pentru numarul de curse in intervalul 05.30 – 22.30, adica de-a lungul a 16 ore, de:

Nc = 16 ore x 2 curse /ora = 32 curse/zi

Adoptand o valoare de 15’ pentru timpul de asteptare la capat de linie, parcul activ ce va trebui sa fie asigurat de operatorul de transport va fi:

Pa = 2·(tsc + tas)/Isucc = 2·(90 + 30) / 30 = 8 mijloace de transport

Considerand un grad de incarcare al mijloacelor de transport de 0,75 si capacitatea de 17 locuri a acestora (asa cum sunt mijloacele de transport utilizate in momentul de fata), pentru cele 48 de curse pe zi, se obtine oferta zilnica de transport pe cele doua sensuri de mers:

locuri/zi

ceea ce este cu cca 50% mai mare decat necesarul estimat, dar avand in vedere variatia cererii de transport de-a lungul zilei si variatia numarului de calatori pe interstatii se considera rezonabil sa se accepte aceasta valoare.

Fig. 5.1. Secventa din ciclograma pentru traseul Pitesti – Campulung.

Ca urmare, se va pastra aproximativ perioada din timpul zilei de transport, dar vor fi realizate 32 de curse (in loc de 36 curse), iar capacitatea mijloacelor de transport va fi de 17 locuri (asa cum sunt cele utilizate actualmente de operatorul de transport de pe traseu), nu de 9 locuri. Pentru operator este un castig important reducerea parcului activ, de la 9 mijloace de transport la 8 mijloace de transport, deoarece va putea exclude de la licitatie mijlocul de transport cel mai nefavorabil (cel mai vechi) si nu va fi nevoit sa achizitioneze noi vehicule, ceea ce ar presupune eforturi financiare mari.

Pentru a demonstra faptul ca programul de transport poate fi realizat in forma propusa cu 8 mijloace de transport se realizeaza o secventa din ciclograma (fig. 5.1). Se confirma prin ciclograma rezultatele obtinute prin calcul analitic.

Se are in vedere si faptul ca in zilele nelucratoare (zilele 6 si 7 din sapatamana) cererea de transport este mai redusa, astfel ca s-au prevazut si 2 curse seara care nu se executa in aceste zile.

Ca urmare, in continuare este prezentat programul de transport propus pentru traseul Campulung – Pitești pentru noul program de transport județean Argeș.

Pentru a realiza caietul de sarcini pentru traseul Campulung – Stalpeni – Pitesti trebuie precizate statiile de pe traseu si timpii de parcurgere ai acestora. Deoarece s-a constat ca deja este utilizata o statie care nu este precizata in actualul program de transport, chiar statia Rectorat Universitate, se va propune aceasta statie in noul caiet de sarcini, astfel ca vor fi 19 statii, cu timpii de parcurgere prezentati in tabelul de mai jos.

In plus, pentru a indeplini cerinta ca pe teritoriul Zonei Metropolitane Pitesti sa nu fie realizat cabotaj (sa nu fie transportati calatori in interiorul zonei metropolitane prin cursele de pe traseele ce fac parte din sistemul de transport judetean), cele 4 statii din interiorul Zonei Metropolitane Pitesti vor fi facultative, adica pe sensul spre Pitesti pot doar cobori călători, iar pe sensul spre Campulung pot doar să urce călători.

6. Alegerea mijloacelor de transport pentru INNOIREA PARCULUI

In capitolul anterior s-a propus un program de transport in care parcul activ este mai mic decat cel din actualul program de transport, dar aceasta nu exclude posibilitatea ca operatorul sa decida sa achizitioneze mijloace de transport noi.

In ipoteza ca pentru licitatia publica electronica realizata in decembrie 2013 pentru traseele din programele de transport judetene, operatorul TRANS SUBLIM 2000 Pitesti va dori sa-si sporeasca sansele pentru adjudecarea traseului prin innoirea partiala a parcului auto, este necesar ca alegerea tipului mijloacelor de transport ce vor fi achizitionate sa se realizeze pe baza unei metode stiintifice.

Exista diverse metode de alegere a tipului de mijloac de transport pentru cumparare pe baza analizei multicriteriale, ce permite luarea in considerare a diferitilor factori si a diferitelor puncte de vedere.

Metoda ELECTRE (ELimination Et Choix Traduisant la REalité), dezvoltată în Franța și aplicată în special în țările europene, se bazează pe conceptul de surclasare pentru eliminarea alternativelor care sunt într-un anumit sens "dominate". Noțiunea de "dominanță" în cadrul oferit de surclasare este o generalizare a dominanței clasice și folosește ponderi pentru a ierarhiza criteriile (unele dintre ele au influență mai mare decât altele asupra deciziei).

Astfel, in scenariul ca, in vederea cumpararii, se doreste alegerea unui mijloc de transport, se poate utiliza metoda analizei multicriteriale (una din variantele metodei Electre), cu urmatoarele 4 criterii:

– preț de achiziție;

– consum de combustibil

– costurile de mentenanta;

– confortul (criteriu care se puncteaza la licitatia pentru adjudecarea traseelor judetene).

Pentru 3 din cele mai vandute microbuze pe piata romaneasca, care au capacitatea cel putin egala cu cea specificata in programul de transport pentru traseul analizat – 17 locuri, aplicand calculul multicriterial se obtin datele din tabelul urmator.

S-a utilizat o scara de la 1 la 5 pentru a aprecia aceste caracteristici, pentru urmatoarele vehicule, cu capacitate de 22 locuri: Iveco, Ford si Mercedes.

Microbuz – Sprinter Transfer 55

Rezulta ca cea mai buna solutie pentru o eventuala investitie de innoire a parcului auto cu mijloace de transport cu capacitate de 22 locuri este varianta Mercedes Sprinter. In continuare sunt prezentate o serie de date comerciale si caracteristici tehnice pentru solutia recomandata.

Autovehiculul Mercedes Sprinter Transfer este considerat regele eficienței costurilor. Flexibilitatea permite să gasirea de utilizări noi. Sprinter Transfer este conceput pentru a fi accesibil (pret redus).

Sprinter Transfer oferă noi oportunități, indiferent dacă este folosit pentru transportul rural, transportul elevilor, transferuri ori excursii. Este perfect pentru rutele unde utilizarea unui autobuz mai mare nu este justificată de numărul pasagerilor. Sprinter Transfer permite să se faca economii, în timp ce un autobuz de mărime normală ar fi încetat de mult să fie profitabil.

Date tehnice microbuz Sprinter Transfer 55:

7. ANALIZA ECONOMICA A ACTIVITATII DE TRANSPORT PENTRU TRASEUL CAMPULUNG – STALPENI – PITESTI

Analiza economica a activitatii de transport pe traseul Campulung – Stalpeni – Pitesti presupune evaluarea comparativa a celor doua componente ce se regasesc in activitatea economica a firmei, la nivelul unei perioade de un an: cheltuieli versus venituri.

Cheltuielile anuale

Cheltuielile se vor calcula cumuland componentele principale, dupa cum urmeaza.

A1. Costul salariilor conducatorilor auto

Dat fiind ca programul de lucru este de 16 ore/zi, rezulta ca zilnic sunt necesari doi conducatori auto pentru fiecare din cele 8 microbuze, deci 16 conducatori auto, plus schimbul pe timpul concediului de cca o luna de zile impune inca un conducator auto (acesta acopera necesarul pentru 11 luni de zile, iar diferenta pentru cele 5 luni poate fi acoperita prin ore suplimentare, ce vor fi platite corespunzator), astfel ca sunt necesari 17 conducatori auto, iar plata orelor suplimentare pentru cele 5 luni neacoperite corespunde salariului pentru inca un conducator auto, astfel ca se iau in calcul 18 salariati.

Considerand salariul brut pentru un conducator auto de 2000 lei pe luna, rezulta costul salariillor:

Csalarii/an = 2000 lei/luna x 12 luni x 18 cond. auto = 432000 lei/an

A2. Costul combustibililor

Se calculeaza rulajul realizat intr-o saptamana:

Rsapt = (30 curse x 7 zile + 2 curse x 5 zile) x 53 km x 2 sensuri = 23320 km/sapt

Se calculeaza consumul de combustibil pe saptamana:

Qcomb/sapt = (Rsapt/100) x 10 l/100 km = (23320/100) x 10 = 2332 litri/sapt.

Se calculează costul combustibililor pe săptămână (deși în prima parte a anului curent, 2015, prețul motorinei a fluctuat extrem de mult, având o scădere spectaculoasă în primele luni, s-a lucrat cu valoarea de 6,0 lei/litru de motorină, la care a revenit în cursul lunii mai și care pare să se mențină stabilă):

Ccomb/sapt = Qcomb x Pmotorina/litru = 2332 litri x 6.0 lei/litru = 13992 lei/sapt

Se calculeaza costul combustibililor pe an:

Ccomb/an = Ccomb/sapt x 52 sapt. = 13992 lei/sapt x 52 sapt. = 727584 lei/an

A3. Costul pneurilor

Din informatiile pe care le publica producatorii de pneuri, pneurile se inlocuiesc la cca 50.000 km.

Se poate calcula ce rulaj realizeaza saptamanal un microbuz utilizat pe traseul Campulung – Stalpeni – Pitesti:

Rsapt/auto = Rsapt/auto/Nr. auto = 23320 km/sapt / 8 auto = 2915 km.

Ca urmare, intr-un an de zile, fiecare din cele 8 microbuze va schimba un numar de seturi de pneuri:

Nr. seturi pneuri = (Rsapt/auto x 52 sapt.) / 50.000 km = (2915 x 52) / 50.000 = 3 seturi

Deci, firma va utiliza intr-un an de zile pentru microbuzele ce au in dotare 4 pneuri/auto, un numar de pneuri:

Npneuri = 8 auto x 4 pneuri/auto x 3 seturi/an = 96 pneuri

La o analiza simpla in vederea alegerii celei mai bune solutii in privinta pneurilor ce vor fi utilizate, se constata:

anvelopele all season sunt un compromis intre cele de iarna si cele de vara pentru a oferi aderenta satisfacatoare pe zapada sau gheata si rezistenta la temperaturi inalte pe timp de vara.;

compozitia anvelopelor all season trebuie sa le permita acestora rularea in siguranta iarna si durabilitatea pe timp de vara;

anvelopele all season sunt mai scumpe decat cele de iarna, oferind totusi o alternativa mai ieftina decat doua seturi dedicate, de vara si de iarna.

Ca urmare, se decide utilizarea anvelopelor all season. Pretul acestora pentru tipul de microbuz ales este, conform datelor de pe site-urile dedicate, de cca 700 lei/buc/

Costul anual pentru pneurile utilizate va fi:

Cpneuri/an = 96 x 700 lei/buc = 67.200 lei/an

A4. Cheltuieli administrative si de intretinere

Se estimeaza pe baza experientei operatorilor de transport judetean cheltuielile anuale administrative (2000 lei/auto) si de intretinere (impozite pe auto – 500 lei/auto, taxe de drum – 300 lei/auto, inspectii tehnice – 200 lei/auto, asigurari pt auto – 500 lei/auto, lucrari de mentenanta – 2000 lei/auto), astfel ca pentru cele 8 microbuze acestea vor fi:

Cadm-intr/an = 8 auto x (1000 + 500 + 300 + 200 + 500 + 2000) = 44.000 lei/an

A5. Cheltuieli de investitie

Se considera ca se innoieste parcul cu autobuze in medie o data la 5 ani (cat dureaza programul de transport judetean, pentru a asigura competitivitate operatorului de transport la urmatoarea licitatie a traseelor), astfel ca trebuie amortizata anuala o valoare egala cu costul investitiei pentru cele 8 microbuze impartit la numarul de 5 de ani, adica de 1,6 ori valoarea unui microbuz.

Din datele prezentate, un microbus Merces Sprinter costa 22900 euro fara TVA, astfel ca annual va trebui amortizata o valoare de :

Camort/an = (8 microbuze/5 ani) x 22900 euro/microbuz = 36640 euro = 36640 euro x 4,5 lei/euro = 164880 lei/an

Totalul cheltuielilor anuale pentru traseul respectiv va fi:

Total cheltuieli = Csalarii/an + Ccomb/an + Cpneuri/an + Cadm-intr/an + Camort/an = 432.000 + 727.584 + 67.200 + 44.000 + 164.880 = 1.435.684 lei

7.2. Veniturile anuale

Asa cum s-a constatat in capitolele precedente, se poate considera ca lungimea medie a calatoriilor este de 75% din lungimea traseului, dat fiind ca exista doi poli de transport (cele doua municipii – Pitesti si Cimpulung). Tot pe baza observatiilor si a reprezentarilor grafice anterioare, se poate lua in caclul un grad de incarcare al mijloacelor de transport de 0,8.

Cum strategia Consiliului Judetean Arges prevede sa exercite control asupra pretului pe kilometru si avand in vedere ca pretul unui bilet de la Camplung la Pitesti (deci pentru o distanta de 53 km) este de 8 lei, este rezonabil sa se ia in calcul un pret maximal pe kilometru de 0,16 lei, astfel ca se pot estima veniturile realizate intr-un an de zile Van cu urmatoarea formulă (se consideră capacitatea mijloacelor de transport Ca = 17 locuri):

lei

7.3. Profitul anual

Profitul anual Pan se calculeaza ca diferanta intre veniturile incasate si cheltuielile realizate in decursul unui an:

Pan = Van – Can = 1.979.028 – 1.435.684 = 543.344 lei/an

Importanta este si rata profitului, care se calculeaza ca raport intre profitul anual realizat si cifra de afaceri (veniturile anuale):

RP = Pan / Van = 543.344 / 1.979.028 = 27,5%

Se constata ca si profitul anual (valoare absoluta) si rata profitului (valoare relativa) au valori foarte mari, ceea ce confirma ca transportul public de persoane pe traseele principale poate fi o activitate foarte rentabila.

Este interesant de calculat si raportul dintre costul combustibililor si veniturile realizate, deoarece literatura de specialitate precizeaza ca activitatea unei firme de transport de persoane poate fi rentabila in cazul in care ponderea costului combustibilulilor in cheltuielile totale ale firmei nu depaseste 30 … 40%.

Acest raport poate fi asimilat (la limita obtinerii de profit) cu raportul dintre cheltuielile cu combustibilii si veniturile incasate prin vanzarea biletelor de calatorie (singurele venituri ce pot fi obtinute prin prestatia pe traseul de transport), adica veniturile realizate prin activitatea de transport:

Pentru traseul principal Campulung – Stalpeni – Pitesti si pentru programul de transport propus, acest raport va fi:

ceea ce sustine aprecierile din literatura de specialitate.

Astfel, se poate afirma ca activitatea de transport pe traseul Pitești – Stalpeni – Campulung Muscel va fi o activitate profitabila si in continuare.

Se confirma faptul ca pentru traseele principale nu exista motive ca operatorii de transport sa solicite subventii de la consiliul judetean sau de la consiliile locale, activitatea de transport public de persoane fiind rentabila.

BIBLIOGRAFIE

[1]. Boroiu, A. – Transporturi de persoane, Ed. Universității din Pitești, 2009

[2]. Boroiu, A. – Geografia transporturilor, Ed. Universității din Pitești, 2010

[3]. Ghionea, F. – Tehnologia transporturilor publice, Ed. MatrixRom, Bucuresti, 1998

[4]. Mercan, S., Oprisan, A – Indrumatorul lucratorului din transportul urban si interurban de persoane, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976

[5]. Popa, D., Malcoci, I. – Optimizarea transportului urban, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1976

[6]. Raicu, S. – Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucuresti, 2007

[7]. * * * – Regulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul serviciilor de transport public local, ordin nr. 207/2007

[8]. * * * – Legea serviciilor de transport public local, 92/2007

[9]. * * * – “Proiectarea strategiei de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2013 si proiectarea programului de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2008-2011”, Contract nr. 541/07.02.2008, Beneficiar: Consiliul Judetean Arges, Executant: Universitatea din Pitesti

[10]. * * * – http://www.google. com.

[11]. * * * – http://www.cjarges.ro

[12]. * * * – http://www.cjarges.ro / Regulamentul de organizare si functionare a serviciului „Autoritatea judeteana de transport Arges”

[13]. * * * – http://www.cjarges.ro / Regulament pentru efectuarea transportului public judetean

[14]. * * * – http://www.cjarges.ro / Programul de transport public de persoane in judetul Arges pentru perioada 2014-2019

[15]. * * * – http://www.publitrans.ro

[16]. * * * – http:// www.primariaPitesti.ro

[17]. * * * – http:// www.autogari.ro

[18]. * * * – http:// www.cfr.ro