Babe șBolyai Tudományegyetem [631102]

1
Babe ș–Bolyai Tudományegyetem
Közigazgatási Tanszék – Sepsiszentgyörgy
Politika-, Közigazgatás- és Kommunikációtudományi K ar

Az EU szállítási szakpolitikájának helyi és regioná lis vonatkozásai.
Témavezet /uni0151: Dr. Csák László
Készítette: Székely C. Zoltán

Sepsiszentgyörgy, 2019

2
Tartalomjegyzék

Bevezetés
Szakirodalom standby
Kutatás célja, hipotézisek
Módszertan és adatok
Tartalomjegyzék
Az EU szállítási szakpolitikájának helyi és regioná lis vonatkozásai. …………………………… …………….. 1
Bevezetés ………………………………….. …………………………………………… ……………………………..3
Hipotézis: …………………………………. …………………………………………… ………………………………3
1. Fejezet: Az Európai Unió. Az EU szállítmányozási szakpolitikája ………………………..5
1.1.1. Hogyan m /uni0171ködik az uniós szállítmányozási politika? ………………………………………….7
1.1.2 Jogi szabályozás ………………………………………….. …………………………………………… …..12
1.1.3 Infrastruktúra ………………………………………….. …………………………………………… ………14
1.1.4 Kutatás és innováció ………………………………………….. ………………………………………….15
1.2 Regionális beruházások a szolidaritás jegyében ………………………………………….. ………17
1.2.1 A regionális politikára vonatkozó uniós jogsz abályok összefoglalói …………………….18
1.2.2. Programozás és végrehajtás ………………………………………….. ………………………………19
1.2.3 A regionális politika végrehajtása Romániában ………………………………………….. …….19
2. Fejezet: Közúti árufuvarozás ………………………………………….. ………………………………..22
2.1. A közúti árufuvarozás szabályozása az EU-ban . …………………………………………… …….22
2.1.1. A szakmába való bejutás hatályos uniós szab ályozása: …………………………………….23
2.1.2. Piacra lépés feltételei az Európai Unióban: ………………………………………….. …………24
2.1.3. A piacon való m /uni0171ködés feltételei az Európai Unióban: ………………………………………25
2.2. A romániai fuvarpiac bemutatása ………….. …………………………………………… …………….26
2.2.1. Fuvarozási ágazatok ………………………………………….. …………………………………………26
2.2.2. Közúti árufuvarozás ………………………………………….. ………………………………………….27
2.2.3. A gazdasági válság hatása a közúti fuvarozás i piacra ……………………………………….29
2.2.4. A romániai infrastruktúra vizsgálata ………………………………………….. …………………..36
Következtetések
Irodalomjegyzék
Ábrák és táblázatok jegyzéke

3
Bevezető
A civilizációért azok a találmányok tették a leg többet, az ábécé és könyvnyomtatás kivételével,
amelyek a távolságokat rövidítették le. A közlekedé sen kívül kevés folyamat áll népek és államok
történetével ily szoros összefüggésben. A legtöbb m odern gépi civilizáció, közlekedési innováció
Európához köt /uni0151dik. Bár Távol-Kelet, Észak-Amerika „veszedelmes” v ersenytársak, az
infrastruktúrák, szolgáltatások egyenletes területi megoszlása biztosítja az el /uni0151ny megtartását.
(Erd /uni0151si, 2004).
A szállítás-szállítmányozás mindig, minden körül mények között hatalmas munka elé állította
az embereket. Az utak megépítését /uni0151l, az optimális kapcsolódási pontok létrehozásán át az áruk
célba juttatásáig számos akadályt kellett leküzdeni , számos innováció keletkezett.
Közúthálózatok már Kr. e. 3000-ben is léteztek, egy aránt szolgálva a béke- vagy háborúbeli
közlekedést, az áruk mozgását vagy a harci szekerek el /uni0151renyomulását. Ezek szinte szimbiózisban
voltak egymással, minél jobb min /uni0151ség /uni0171 volt az út, annál gyorsabban fejl /uni0151dött az iparág,
virágoztak fel a keresked /uni0151városok. A perzsa birodalom a Földközi-tengert /uni0151l Indiáig építette ki
az úthálózatát, Kína is remekelt a közlekedés megsz ervezésében, de a kor útépít /uni0151 mesterei
kétségkívül a rómaiak voltak – öt évszázad alatt 30 0 000 kilométernyi utat építettek. Az akkori
viszonyokra gondolva, el tudjuk képzelni, hogy a kö zlekedésnek mennyi akadálya, veszélye volt,
milyen szervezés vált szükségessé a kereskedelem bi ztonságos kivitelezéséhez.
Dolgozatom célja, hogy betekintést nyújtson az E urópai Unió szállítmányozási
szakpolitikájába, annak regionális vonatkozásaiba. A kutatás bemutatja a romániai, szállításra
vonatkozó állapotokat, megértetve ezáltal a regioná lis fejlesztések szükségességét. Segítségével
választ kaphatunk a közúti fuvarozást – véleményem szerint – negatívan érint /uni0151 változásokra.
Az els /uni0151 fejezetben ismertetem az Európai Unió szállítmányo zási-közlekedési szakpolitikáját,
az aktuális, 2014-2020 stratégiájának néhány idevá gó részletét, kitérve a közlekedési- és a
regionális szakpolitika néhány elemére.
A második fejezetben bemutatom a közúti fuvarozá si szektorban történ /uni0151, Európai Uniós
normatíva szerinti m /uni0171ködés feltételeit és annak szabályozásait, a román fuvarozási piacot,
jelenlegi helyzetét és a jelent /uni0151sebb piaci szerepl /uni0151k tevékenységét. Ebben a részben olyan
területeket is érintek, mint a gazdasági válság, az infrastruktúra, az emberhiány vagy az
üzemanyagárak alakulásának hatásai a román gazdaság ban. Nem maradhat ki a biztonság, ami
meglehet /uni0151sen negatív képet fest a román közlekedési morálról .
Ezek képezik az alapját a harmadik, egyben utolsó, gyakorlati résznek, amelyben különböz /uni0151
szempontok alapján vizsgálatra kerül az említett sz akpolitikák hatása. Ebben a részben
betekintést is nyerünk a helyi vállalatok Európai U nió szállítási szakpolitikája által megszabott

4
mindennapjaiba, a külföldi bürokrácia, szabályok ok ozta akadályok leküzdésének, a nyugati
piacvéd /uni0151 visszaélések bábeli z /uni0171rzavarába. Rálátásunk lesz, hogy, elképzelésünkkel ellentétben,
nem csak a közútról szólnak a fejlesztések, nem csa k egysíkú a szállítmányozás, érthet /uni0151vé válik
a szakpolitika törekvése, ami egy magasabb célért a kár egy szektort is feláldoz arányaiban.
Tapasztalva napjainkban is a közlekedés nehézségeit , megfogalmazódott bennem a kérdés, hogy
valójában mi okozza ezt? Miért elégedetlenek a fuva rozók, miért nem megy gördülékenyen egy
áru A. pontból B. pontba való eljuttatása?
Szakmai szempontból zavar, hogy a folyamatosan befe ktetett munkának nincs meg az elvárt
eredménye, nincs szakmai elégtétel, értelmetlenül á llok az olyan helyzetek el /uni0151tt, amikor horribile
dictu, de 200 négyzetkilométeres körzetben nincs mi t fuvarozni, nincs áru és ez kérdéseket vetett
fel bennem: a menedzsment rossz, és mint olyan, vál toztatni kellene? A gazdaság mozog
hektikusan és mi lassan reagálunk? Küszöbön egy úja bb recessziós, aminek az el /uni0151szelét érezzük?
A szakdolgozat elkészítésében legf /uni0151képpen az árufuvarozási szektor iránti érdekl /uni0151désem, az
adott területen szerzett tapasztalatom és az adott témakör id /uni0151szer /uni0171sége ösztönzött.

Hipotézis:
1. A Európai Unió szállítási szakpolitikája túlságo san nagy lépték /uni0171, a regionális projektek
eredményei nem igazán láthatóak, gátolják a helyi f uvarozók fejl /uni0151dését, felzárkózását.(megyei
utak, harmonizáció, helyes az elkülönítés
2. 2007 után két fejlesztési id /uni0151szakban is a vasútfejlesztési projektek hangsúlyosa k voltak, ennek
tudható be a közúti fuvarozás csökkenése. Azt felté telezem, hogy Románia a közút
teherforgalmának egy részét áthelyezte vasúti vagy intermodális-kombinált szállításra.
3. a szakpolitika jó eredménye, a nüvekedés bemutat ni, EU-s csatlakozás + 2008/2009 válság
2000-2018 . vasút-hajó/ OKA az intermodális szállí tás
vasúti szállítást preferálni / ROMÁN fejlesztések/ /ukarest – konstanca //dél-erdély modernizálva
http://www.fonduri-ue.ro/post-2007#rezultate
vasút vs közúti adatok // intermodális szállítás sz abályozása
adott támogatások / vasút sokat kapott
liberalizálták a vasútat

5
1. Fejezet: Az Európai Unió. Az EU szállítmányozási szakpolitikája

Az Európai Unió, mint neve is mutatja, egy Európába n található politikai és gazdasági unió, mely
28 tagállamból áll. A szervezetet az 1992-ben aláír t Maastrichti szerz /uni0151dés hozta létre, 1993.
november 1-jei hatályba lépéssel. A szervezet az Eu rópai Gazdasági Közösség alapjain jött létre,
így értelemszer /uni0171en a piac egységesítése volt a cél – egy egységesít ett jogrendszer révén
biztosították a személyek, áruk, szolgáltatások, t /uni0151ke szabad áramlását.
Az Uniónak számos intézménye, szervei, ügynöksége v an. A jogalkotás feladata ezen három
intézményre hárul:
• az Európai Parlamentre (EP), amit az EU polgárai vá lasztanak,
• az Európai Unió Tanácsa, amely az egyes tagállamok kormányait képviseli.
• az Európai Bizottság (EB), ami az EU egészének érde keit képviseli.
Ezek az intézmények együttdöntési eljárás 1 keretében elfogadja az Unióban alkalmazandó
jogszabályokat, szakpolitikákat. A jogalkotás kezde ményezése az Európai Bizottságé (EB), a
jogalkotás ez az Európai Unió Tanácsának és az Euró pai Parlamentnek a feladata. A
végrehajtásért a Bizottság és az EU-28 államok fele lnek. Ezek helyes alkalmazását és
végrehajtását az EB biztosítja.
Az EU a szakpolitikák jelent /uni0151s körében játszik aktív szerepet, a legkülönböz /uni0151bb területeken
születnek uniós intézkedések, a kereskedelemt /uni0151l az emberi jogokon át a közlekedésig.
A Római Szerz /uni0151dés (1957), ugyanaz, amely létrehozta az Európai Ga zdasági Közösséget, a
legszorosabb együttm /uni0171ködést a közlekedéspolitika területén kívánta megva lósítani – lévén szó
egy alapvet /uni0151 fontosságú politikáról az áruk, személyek szabad m ozgásának érvényesülése
szempontjából. Igy a Szerz /uni0151dés közös politikaként határozza meg a közlekedéspo litikát. Bár
számos „közös”-nek nevezett politika volt jelen, a Közöség és intézményeinek szerepe nem lett
különösen er /uni0151s, nem vállaltak m /uni0171ködtetési szerepet, inkább a jogi és politikai kere tek
meghatározására szorítkoztak. Ezen változtatott nag yot az 1992-ben aláírt maastrichti szerz /uni0151dés,
amely hatására változások indultak a közös közleked éspolitikába, a hangsúly az infrastruktúra
fejlesztésére került az addigi jogharmonizáció mell ett. Az új szerz /uni0151dés intézményesítette
transzeurópai hálózatok fejlesztésének koncepcióját párhuzamosan az egységes piac

1 Az együttdöntési eljárást 1992-ben vezették be, maj d átnevezték rendes jogalkotási eljárássá – ez vált az uniós
jogszabályok elfogadásához használt fő döntéshozata li eljárássá.

6
megteremtésével. A stratégiai célkit /uni0171zések kapcsolódnak egymáshoz, a 2000-2004-es
közlekedési cselekvési program az el /uni0151z/uni0151re épült, mottója a „fenntartható mobilitás” lett, ezzel a
gondolattal továbbvitte a célkit /uni0171zést, hogy olyan közlekedéspolitikát valósítson meg , ami
környezetbarát, lehet /uni0151leg kicsi a környezetre gyakorolt hatásam ugyanakko r versenyképes,
hatékony és biztonságos. (Horváth, 2011) Hagyomány osan ezt a vonalat követi a 2016-2020
cselekvési program, néhány kiegészítéssel egyetembe n, különös tekintettel az épp aktuális
problémára: a környezetvédelemre. Erre a periódusr a a stratégiai jöv /uni0151képben megjelenik az ipar
meger /uni0151sítése és globális szintre történ /uni0151 versenyképessé tétele.
Mobilitáspolitikai és Közlekedési F /uni0151igazgatóság – ez a bizottsági szervezeti egység fel el /uni0151s a
mobilitással és a közlekedéssel kapcsolatos uniós s zakpolitikáért, erre a területre vonatkozó uniós
szakpolitikát alakítja ki és hajtja végre. Biztosa 2014-tól Violeta Bulc asszony, aki 2019-ig tölti
be tisztségét. További vezet /uni0151i: Henrik Hololei (f /uni0151igazgató), Matthew Baldwin, Maja Bakran
Marcich (f /uni0151igazgató-helyettesek). (EU, Biztosi testület 2014-2 019 2)
A Bizottságnak munkaprogramja (a tárgyévben intézmé nyi szinten teljesítend /uni0151 feladatok),
stratégiai terve (a f /uni0151igazgatóság 2016–2020-as id /uni0151szakra szóló stratégiája és célkit /uni0171zései) és
irányítási terve (a f /uni0151igazgatóság tárgyévre prognosztizált eredményei és tevékenységei, valamint
a tárgyévben rendelkezésre álló er /uni0151forrásai) van, valamint éves tevékenység jelentési
kötelezettsége (a f /uni0151igazgatóság által az el /uni0151z/uni0151 évben elért eredmények és felhasznált er /uni0151források).
A F /uni0151igazgatóság a Bizottság tíz szakpolitikai prioritás a közül a:
1. Foglalkoztatás, növekedés, beruházások (Juncker- terv),
2. Digitális egységes piac (termékek és szolgáltatá sok elérhet /uni0151vé tétele),
3. Energiaunió és éghajlat-politika (energiaforráso k diverzifikálása, tiszta közlekedés)
4. Bels /uni0151 piac (egységes piac, t /uni0151kepiaci unió)
5. Migráció (menekültügyi politika, legalizálás, em bercsempészet felszámolása) terén vállal
szerepet, illetve a közlekedési és szállítmányozási területekre vonatkozó szakpolitikákat alakítja
ki, hajtja végre. (EU)

2 https://ec.europa.eu/info/departments/mobility-and -transport

7
1.1.1. Hogyan működik az uniós szállítmányozási pol itika, mik a céljai?

Hagyományos értelemben a közlekedéspolitika a gazda sági politika része, egyetlen ágazat
politikája. Ugyanakkor, mivel a közlekedésnek egyre súlyosabb környezetszennyezési hatásai
vannak, már a környezetpolitika részét is képezi. A közlekedéspolitika alapvet /uni0151en egy
befolyásoló eszköz (Diekmann, 1998), ami a vállalat ok, közlekedési folyamatok, regionális
szerkezetek, alágazati struktúrák közérdekb /uni0151l történ /uni0151 versenyképességének növelését célozza.
Az Európai Közösség létrejöttéig a közérdek nemzeti szinten volt értelmezhet /uni0151. (Erd /uni0151si, 2004)
Mindez azon a törekvésen nyugszik, hogy a potenciál is közlekedési vállalatok, a megfelel /uni0151
közlekedési hálózat úgy m /uni0171ködjön optimálisan, hogy minimálisan terhelje a kör nyezetet.
(Sodeikat, 1995)
Napjainkban az ágazat kénytelen szembenézni a mára már globális problémával, a helyenként
már-már elviselhetetlenné váló autómobilitással. Mí g a fejlettebb tagországok nagyvárosai, a
f/uni0151bb gerinchálózatok fuldokolnak a megnövekedett forg alommal, addig a keleti blokk régióiban
a közút fejlettlensége okoz fejtörést a közlekedésp olitikának, amely – jobb híján országokra
szabott közlekedéspolitikai irányzatokat alakít ki, többnyire alternatívát kínálva az áthidaláshoz,
valamilyen köztes megoldással. (Kernig, 1993)
Az 1980/90-es években a közlekedéspolitikák eszmei alapját a „fenntartható közlekedés” képezi.
(Walrawe, 1998)

A piac kiteljesítéséhez feltétlenül szükséges, hogy az EU-28-ban a közlekedési kapcsolatok
egymáshoz megfelel /uni0151en és folytonosan csatlakozzanak. A hiányzó kapcsol ódások kiépítéséhez
azokat a m /uni0171szaki, adminisztratív akadályt kell lebontani, ami gátolja, hátráltatja a szabad Ábra1 . A közlekedéspolitika hagyományos eszközei
A közlekedés-infrastruktúra
megépítése és kiépítése
Árpolitika Rendezési és fiskális politika
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
A közelekedéshordozók
összehangolt együttm /uni0171ködése Az infrastruktúra intelligens
használata
Környezetpolitika
Forrás: Telematik im Verkehr. – Stuttgart, 2000

8
kereskedelmi forgalmat, a zavartalan közlekedést. T ovábbá számtalanszor egyeztetni kell
nemzeti szállítmányozási politikák közötti különbsé geket, megegyezésre kell jutni velük, fel kell
számolni a piacra jutás akadályait, ügyelni arra, h ogy lehet /uni0151leg semmi se torzítsa a versenyt. Az
utóbbi évtizedekben olyan fejlemények, változások k övetkeztek be, amik megnyitották az addig
elérhetetlennek számító állami monopólium területei t, a légi, vasúti közlekedési piacot. Ezek a
pozitív változások szélesebb körben is meger /uni0151sítették az uniós bels /uni0151 piacot. (Közlekedés-
politika – Europa EU)
„A [kohéziós politika] az évek során folyamatosan a lakult anélkül, hogy eltért volna alapvet /uni0151 céljától: az
európai régiók kiegyensúlyozott és fenntartható fej l /uni0151désének el /uni0151mozdításától .” (Dirk Ahner, EB,
Regionális Politikai F /uni0151igazgató 3) Inforegio 26/2008
A szállítmányozási politika tehát felel az infrastr uktúra modernizálásáért, a hálózat kiépítéséért,
mozgásban tartva így az európai gazdaságot. A rends zerrel a mindennem /uni0171 szállítást teszi
biztonságosabbá, gyorsabbá. Ahogy Nagy Pompejusz, a zaz Cnaeus Pompeius Magnus bíztatta a
Szicíliából Rómába árut, f /uni0151ként gabonát szállító hajósokat vihar idején: „Navi gare necesse est”,
vagyis ”Hajózni (értsd: menni/szállítani) muszáj”. Ezek mozdítják el /uni0151 a fenntartható megoldások
térnyerését.
A fejlesztések viszont nem csak a közúti infrastruk túrát hivatottak modernizálni. Európában a
vasút igencsak meghatározó közlekedési ágazat volt – olyannyira, hogy a „vasútkorszak”
fogalma is megjelent a közeledés- és gazdaságtörtén elemben. A vasúti közlekedés viszonylag
gyorsan érvényesítette el /uni0151nyét a természeti viszonyoktól, id /uni0151járástól függ /uni0151 vízi, és az alig
kövezett, burkolt utakon nehézkésen mozgó közúti kö zlekedéssel szemben. Bár a sínfektetés
költséges volt, a kész vonalakon lényegesen gyorsan mozgott, kiszámíthatóan m /uni0171ködött a
személy- és áruszállítás. (Erd /uni0151si, 2004)
Az elmúlt években mindannyian tapasztaltuk, hogy az autópályák csomópontjainál, a f /uni0151utak
forgalmasabb keresztez /uni0151déseinél gombamód megszaporodtak az ipari parkok, ü zemek,
logisztikai-disztribúciós központok. Ezek m /uni0171ködése egyértelm /uni0171en a közúti hálózattól függ,
némely esetben a nagyobb volumen /uni0171 anyagszállításhoz még vasúti csatlakozást is létre hoztak.
Ezek a parkok többnyire a nagyvárosok perifériáján jöttek létre, odavonzva a munkaer /uni0151t, aminek
a szállítása, mozgása újfent kapcsolódik a közleked éshez – egy részük saját járm /uni0171vel teszi meg
a távot, egy másik a tömegközlekedést veszi igénybe . Mindkét esetben rögtön szükségessé válik

3 Inforegio 26/2008

9
az infrastruktúra modernizálása a gyors és hatékony közlekedés elérése érdekében. Létrejönnek
a városokat elkerül /uni0151 körgy /uni0171r/uni0171k, gyorsforgalmi utak, új tömegközlekedési útvonala k.
Az európai gazdasági integráció egyik jelent /uni0151s tartópillére a közlekedés. Ahhoz, hogy a
szolgáltatások, az áruk, s /uni0151t, a személyek szabad mozgása lehet /uni0151vé váljon, a közlekedés minden
összetev /uni0151jének összehangoltan, olajozottan kell m /uni0171ködnie. Csakis így érvényesül a szabad
mozgás alapelve, ennek hiányában könnyen sérülhetne k a princípiumok. Nem utolsó sorban, a
gazdaság egyik húzóága a szállítmányozás – az EU GV A 4-hoz több mint 9%-ával járul hozzá.
Ez az érték 2016-os adatok szerint mindegy 664 mill iárd euró volt. Hogy mennyire jelent /uni0151s ez
az ágazat, bizonyítja az is, hogy 11,5 millió ember t foglalkoztat, beleértve a postai és
futárszolgálatokat is.
Foglalkoztatottak eloszlása az EU szállítmányozási ágazatában

Saját szerkesztés. Forrás: https://ec.europa.eu/tra nsport/sites/transport/files/pocketbook2018.pdf
Ide kapcsolódnak a háztartási kiadások is. 2016-ban az EU-28 magánháztartásai 1047 milliárd
eurót költöttek közlekedéshez kapcsolódó termékekre , nagyjából a teljes fogyasztói kosár 13%-
át. Ezen összeg mintegy 29%-át (mintegy 306 milliár d EUR) használták járm /uni0171vek vásárlására,
mintegy felét (512 milliárd euró) az üzemeltetésére (pl. az autó üzemanyagának vásárlása,
karbantartása). A többi (228 milliárd EUR) szállítm ányozási szolgáltatásokra (pl. busz, vonat,
repül /uni0151jegy, bérletek) költötték.

4 GVA – gross value added, bruttó hozzáadott érték; a vállalatoknak a GDP-hez való hozzájárulásának mut atója 52%
3% 4% 26%
15%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Földi szállítás: 5,98
mill. fő Vízi szállítás: 0,345
mill. fő Légi szállítás: 0,46
mill. fő Logisztika: 3 mil. Fő Posta és
futárszolgálat: 1,73
mill. Fő

10
Az áruszállítás egyenlege 2016-ban: 3661 milliárd k ilométer. Ez a szám szigorúan az EU-n belüli
szállításra vonatkozik, nincsenek benne az EU-ból v agy EU-ba történ /uni0151 áruszállítások. Ez a
hihetetlen szám a légi, tengeri és földi szállításo k összességéb /uni0151l adódik össze. A vasúti
szállításoknál ellenben nem szerepelnek azok az áru továbbítások, amelyek az intermodális
szállítmányozás rövid távú folyamatában vesznek rés zt.
Ábra 3. Áruszállítás eloszlása ágazatonként (tkm 5)

Saját szerkesztés. Forrás: https://ec.europa.eu/tra nsport/sites/transport/files/pocketbook2018.pdf
Személyszállítás:
2016-ban a teljes személyszállítási tevékenység bec sült összege 6802 milliárd kilométer,
átlagosan számolva 13314 km/f /uni0151. Ez a szám az EU-n belüli légi és tengeri szállítá sra vonatkozik,
az EU és a világ többi része közötti szállítmányozá si tevékenységek nincsenek beleszámolva. A
mennyiségb /uni0151l látható, hogy a polgári lakosság óriási mértékben járul hozzá a gazdaság
mozgásához, akár termékvásárlással, akár szolgáltat ások igénybevételével. Az látszik a fentebb
közzétett háztartási kiadásoknál, hogy a lakosság m integy 1047 milliárd euróval járul hozzá az
ágazathoz, ebb /uni0151l 228 milliárddal a személyszállításhoz, bármelyik formája is legyen általa
igénybe véve. Az aktuális közlekedéspolitikai törek vések igyekeznek csökkenteni a károsanyag-
kibocsátást, úgy, hogy szorgalmazzák a közúti forga lom csökkentését. Továbbra is jelent /uni0151s
marad vasúti forgalom, Európa világels /uni0151 helye tartósnak ígérkezik az el /uni0151rejelzések alapján – az
utasforgalom hányada növekszik. Jelent /uni0151sen hozzájárulnak ehhez az er /uni0151sen urbanizált, fejlett

5 tonnakilométer, szállított tonna szorzata a szállí tási távolság kilométereivel 1804,9
1182,5
410
146,44 113,5
3,66
0200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Tonnakilométer
Közúti Tengeri Vasúti Folyami Vezeték Légi

11
agglomerációs-városkörnyéki vasúti közlekedéssel re ndelkez /uni0151 országok (Svájc, Dánia,
Hollandia stb.), amik els /uni0151sorban a belföldi közlekedést szolgálják. Ausztria például igyekszik
tehermentesíteni a közúti forgalmat, úgy, hogy vonz óvá teszi a vasúti közlekedést, biztosítva
menetrendsz /uni0171réségének magas szintjét, a sebesség lényeges növek edését, el /uni0151nyben részesítve
így a környezetbarát közlekedési alágazatokat.
Ábra 4. A személyszállítás eloszlása szállítóeszköz ök szerint (pkm 6).

Saját szerkesztés. Forrás: https://ec.europa.eu/tra nsport/sites/transport/files/pocketbook2018.pdf
Biztonsági mutatók:
Közúti balesetben, 2017-ben 25300-an vesztették éle tüket, ami -2% csökkenés 2016-hoz képest
(25651), ez meg 1,8%-al kevesebben, mint el /uni0151z/uni0151 évben, 2015-ben, amikor 26130 személy
halálozott el baleset következtében. 2001-hez viszo nyítva, a közúti szerencsétlenségek száma
53,3%-kal csökkent.
Vasút: 44 f /uni0151 a vesztség 2016-ban. Nincsenek ideszámolva a munka helyi balesetben elhunytak,
vagy azok a személyek, amelyek önkez /uni0171leg vetettek véget életüknek.
Légi: 2017-ben egyetlen személy sem vesztette életé t légi szerencsétlenségben. (ERSO, Annual
Accident Report, 2018)

6 passengerkilometer – utaskilométer 4829
707,41
448,93 410
129,24 108,83 27,21
01000 2000 3000 4000 5000 6000
Utaskilométer
Személyautó Repülő Vonat Egyéb jármű Troli, busz Metró Hajó

12
Bármennyire is biztató ez a csökkenés, az Unió célk it /uni0171zése, hogy 2010-2050 között felére
csökkenjen a halálos kimenet /uni0171 balesetek száma, igen nagy kihívást jelent. Ezek a belesetek nem
csak az áldozatok és hozzátartozókat érintik: ezek költése évente 120 milliárd eurót jelent.
Violeta Bulc közlekedéspolitikáért felel /uni0151s biztos elmondta: „[…] A közúti biztonsággal
kapcsolatos felel /uni0151sség természetesen megoszlik a tagállamok és az Uni ó között, ugyanakkor
meggy /uni0151z/uni0151désem, hogy uniós szinten is többet tehetnénk az eu rópaiak biztonságának javítása
érdekében. A Bizottság jelenleg egy sor konkrét int ézkedésen dolgozik, melyeket az elkövetkez /uni0151
hetekben tervezünk bejelenteni. A cél egyértelm /uni0171: próbáljunk még több életet megmenteni
útjainkon.” (EB Sajtóközlemény Brüsszel, 2018. ápri lis 10.)
Összegezve: a szállítmányozási szakpolitika célja a z EU versenyképességének meg /uni0151rzése úgy,
hogy egy homogén, optimális kapcsolódási pontokkal m /uni0171köd /uni0151 közlekedési térséget hoz létre,
mely biztosítja az alapelvekben megfogalmazott, sza bad áru-, személy- és szolgáltatásáramlást.
1.1.2 Jogi szabályozás

A szállítmányozást legf /uni0151képp az Európai Parlament és Tanács 1072/2009/EK és 1071/2009/EK
rendelete szabályozza. Természetesen, a szakterület hez kapcsolódó számos más jogszabály,
rendelet jelen van, ami más területekr /uni0151l, de szervesen kapcsolódik ehhez.
A szabályozás az 1980-as években indult. Eredmények éppen a jogalkotási lépések, melyek az
egységes európai piac irányába mutattak, a szállítm ányozási politikában is szemléletváltást
hoztak, középpontba került a szolgáltatások és áruk határokon átível /uni0151 mozgásának
szükségessége. Ez jelentette a nemzeti piacok integ rációját, túlmen /uni0151en azon, hogy lebomlottak a
tagállamok közti akadályok is.
Egy másik cél a tagállamok gazdasági szerepl /uni0151inek piacra juttatása volt. El /uni0151segítették és lehet /uni0151vé
tették az infrastruktúrához való hozzáférést, lépés eket tettek a m /uni0171szaki kompatibilitás elérése
érdekében – például a vasúti járm /uni0171vek esetében –, illetve a versenyt hátráltató akadá lyok
elhárításáért, legyen az m /uni0171szaki vagy adminisztratív jelleg /uni0171. Értelemszer /uni0171en az akadályok
megsz /uni0171nése, vagy az addigi szigorú szabályzás enyhülése, a schengeni övezet létrejötte szinte
azonnal a személy- és áruszállítás növekedését, és ezáltal a GDP növekedését eredményezte.
A piacra jutást az egész Unióban érvényes szabályok egyensúlyozzák ki különböz /uni0151 területeken,
például a közúti áruszállításban egyformán érvényes ek vezetési- és pihen /uni0151id /uni0151k betartásának
szabályai; az utasoknak biztosított jogai vannak, a z igénybe vett közlekedési módtól függetlenül,

13
amennyiben a szolgáltatás igénybevételének kritériu mait betartja, illetve a teljes egyenl /uni0151ség
alapelve, amelyek nyitott, tisztességes versenyfelt ételeket biztosítanak.
Az uniós szállítmányozási jogszabályok legfontosabb elemei: a vasúti rendeletcsomagok (1991),
amelyeknek köszönhet /uni0151en elkezd /uni0151dött a nemzeti vasúti piacok korlátainak leépítése, egyfajta
liberalizáció – bár két évszázada van vasút, sok or szágban a vasút még mindig állami
monopólium. Továbbá a közúti és tengeri kabotázsról (egy adott ország két pontja közötti, az
adott országban nem honos szállítmányozók által vég zett utasszállítási vagy fuvarozási
tevékenység) szóló jogszabályok (Európai Parlament és Tanács 1072/2009/EK 2009. október
21.-ei rendelete ), valamint a két egységes európai égbolt intézkedéscsomag, amelyek célja egy
közös repülési szabályok által m /uni0171ködtetett összefügg /uni0151 európai légtér (SES) létrehozása. Ez a
projekt közös koncepciót teremtett, de mostanra els zakadt az eredeti ütemtervét /uni0151l, lezárására
egyel /uni0151re nincs terv, folytatódik a projekt. (ECA Journal, 2017-18, p.8-10)
A fenti reformokat sürgette az a tény, hogy az 1980 -as években a vasúti piac meglehet /uni0151sen zárt
volt. Az áruszállításban a közútiak nyertek óriási teret, sokkal versenyképesebbé váltak, míg a
tartályos és konténeres szerelvények háttérbe szoru ltak. Oka, hogy az állami tulajdonban lev /uni0151ség
miatt nem tudta tartani a lépést a vasút, a légi sz állítás meg rendkívül drága volt, olyannyira,
hogy az 1 km-re jutó költségindex a vasúti-légi egy ség arányában annak 16,3 szorosa volt.
(OECD jelentés, Párizs, 1997)
A jogi szabályozásra fölöttébb szükség volt: a közú ti fuvarozásnál országonként más és más
szabályok voltak érvényben, az engedélyek különböz /uni0151 kritériumokhoz voltak kötve. Míg
Romániában a 90-es évek elején elegend /uni0151 volt egy teherautó és egy cég ahhoz, hogy valaki
fuvarozó lehessen, addig Németországban például sza kmai vizsgát kellett tenni
menedzsmentb /uni0151l, anyagmozgatásból, logisztikából, illetve bizonyí tani kellett, hogy van
elegend /uni0151 tartalékod a járm /uni0171parkod szervízelésére. Amíg Romániában a cégeket 10 0 lej
alapt /uni0151kével bejegyezték, addig Franciaországban szükséges volt 6000 frank 7 készpénzletétre a
területileg illetékes jegyz /uni0151nél.
Mint elhangzott és még visszatérünk rá, a környezet védelem kiemelt szerepet kap a
szakpolitikában. Az Unióban gyártott fosszilis üzem anyagot felhasználó járm /uni0171veknek 1992 óta
létezik károsanyag-kibocsátási normája és emissziós osztálybeli besorolása. Ezek az osztályok
az Euro 1-Euro 6 között vannak, ahol a kisebb szám a legrosszabb értéket jelenti – ezeket a
járm /uni0171veket már nemigen engedik a napi közlekedésbe magas szén-monoxid kibocsátása miatt.

7 2002-ig, amikor a francia frankot (Fr) felváltotta az euró (EUR)

14
Példaképpen, az E1 besorolású, dízelmotoros személy gépkocsi CO kibocsátási normája 3,16-
2,72 g/km, addig az E6 0,5 g/km lehet. Ezekr /uni0151l a normákról is jogszabályok rendelkeznek: az
Euro 3-ra a 98/69/EC, Euró 6-ra 459/2012/EC vonatko zik. A járm /uni0171kategóriák osztályozásáról a
2001/116/EC jogszabály rendelkezik. (ET 8)
A közúti közlekedésbiztonság irányelve a 2008/96/EC -ban van szabályozva, a munkavállalók
szabad mozgásának jogáról a 2014/545/EU irányelv re ndelkezik. (EUR-Lex)
Az Európai Palamentnek és Tanácsnak a közlekedési h álózat fejlesztése kapcsán is van rendelete,
az 1315/2013/EU, ami már a jöv /uni0151be tekint, el /uni0151revetíti a várható változásokat. Ebben olyan
kifejezéseket találunk, mint: „telematikai alkalmaz ások”; „intelligens közlekedési rendszer
(ITS)” – err /uni0151l már van irányelv, a 2010/40/EU-ban foglalva; „mul timodális közlekedés”;
„alternatív tiszta üzemanyagok”.
1.1.3 Infrastruktúra

Európa-szerte óriási különbségek vannak a közlekedé si infrastruktúra fejlettségét tekintve. Az
Unióhoz legújabban csatlakozott keleti blokk ország aiban alapvet /uni0151en hiányoznak a korszer /uni0171,
biztonságos, folyamatos áramlást biztosító vasúti k apcsolódások, autópályák száma elenyész /uni0151.
Ezek hiánya miatt számos ponton b /uni0151vítésre van szükség, a meglév /uni0151 közlekedési infrastruktúrák
modernizálására. Ezen a ponton kap szerepet a trans zeurópai közlekedési hálózat (TEN-T9): a
rendelkezésre álló szállítási, közlekedési módok le het /uni0151ségeit optimálisan kiaknázni;
korszer /uni0171síteni a köz- és vasúti hálózatot, bekapcsolni ezek et a gazdasági lüktetésbe, úgy, hogy
Európa bármely pontja gyorsan elérhet /uni0151 legyen. Mivel ez egyben egy kohéziós politika is, maga
a projekt igencsak ambiciózus és hosszú távú. A TEN egyben a közösségi politika egyik
tartópillére. (Erd /uni0151si,2004)
Az Európai Unió elképzelése, hogy a fent említett t ranszeurópai közlekedési hálózat révén olyan
törzshálózatot hoz létre 2030-ig, ami megteremti az államhatárokon összekapcsolódó, egyel /uni0151re
hiányzó összeköttetéseket. A fejlesztéshez szervese n kapcsolódó projektek els /uni0151bbséget élveznek.
Tervek szerint a törzshálózathoz kapcsolódik majd a tagállai útvonalak hálózata is, mintegy
kiegészítésként, amolyan regionális infrastruktúrak ént. Egységes normatívákat alkotnak, ezzel
biztosítva, hogy a közlekedésben, szállítmányozásba n résztvev /uni0151 összes járm /uni0171 biztonságosan és
akadálymentesen használja a teljes, Európát átszöv /uni0151 infrastruktúrát. Az EB úgy becsüli, hogy ez

8 https://www.consilium.europa.eu/hu/policies/type-a pproval-for-cars/
9 Trans-European Transport Network

15
a teljes projekt az id /uni0151szak végén mintegy 1,5 billió eurót emészt fel, úgy , hogy 2020-ig 500
milliárd eurót használnak fel csak az akadályok meg sz /uni0171ntetésére.
Az EHE 10 is ennek a törzshálózatnak a fejlesztésére összpon tosít a 2016–2020-as id /uni0151szakban,
mintegy 200 milliárd eurót irányozva el /uni0151 a különböz /uni0151 Kelet-Európai közlekedési, energiaügyi és
technológia beruházások finanszírozására.(EMU 2016 Pénzügyi jelentés, p.90).
Egyik elképzelés, hogy 2050-re már annyira fejlett és kiterjedt legyen a törzshálózat, hogy bárki
elérje az els /uni0151 kapcsolódási pontját legfeljebb 30 perces utazássa l. Amennyiben ezt sikeresen
megvalósul, az utazások lényegesen gyorsabbak, görd ülékenyebbek, a közlekedés biztonságos
és torlódásmentes lesz.
A TEN-T legnagyobb sikere az Öresund-híd (Øresundsf örbindelsen), ami Európa leghosszabb,
7845 méternyi vasúti- közúti hídja az Öresund tenge rszoros felett. Ez Koppenhágát (Dánia
f/uni0151városa) köti össze Malmövel (Svédország), tágabb ko ntextusban meg a skandináv országokat
köti össze Nyugat-Európával. A projekt 30,1 milliár d dán koronába, azaz több mint 4 milliárd
euróba került. Ellenbe ez a kapcsolódási pont jelen t /uni0151sen hozzájárult a gazdasági forgalom
növekedéséhez, nagymértékben segítette a helyi és r egionális fejl /uni0151dést a két part között: a híd
2000. évi megnyitását követ /uni0151en a vasúti áruforgalom több mint 200%-kal növekede tt. Nem
utolsósorban, ennek köszönhet /uni0151en a helyi vállalatokon kívül (DSB Øresund-DK, Tran sdev-S)
több vasúttársaság is piacra lépett és végez tehers zállítást Skandinávia és Közép- illetve Nyugat-
Európa között. Nem marad el a Kiel – Göteborg közöt t futó „Stena Germanica” komp sem. ami
az els /uni0151 metanol-hajtotta teherhajó. (Delivering Ten-T, 201 7)

1.1.4 Kutatás és innováció

Minden olyan kutatás, mely a környezetbarát, er /uni0151forrás-optimalizált közlekedés területén folyik,
kiemelten fontos az Unió szállítmányozási politikáj ának. Ilyen és hasonló technológiai fejl /uni0151dést
létrehozó, integrált, modern és "zöld" közlekedést megteremt /uni0151 kutatásokat és projekteket
finanszíroz a 2014-2020 intervallumban operáló "Hor izont 2020" program.
Az ezen a téren szükséges technológiai felzárkózás a mobilitás jöv /uni0151jének alapja, egyszersmind
az igen kiélezett világméret /uni0171 szállítmányozási verseny élmez /uni0151nyében tartja Európát. Továbbá
kulcsszerepe van a szén-dioxid-kibocsátás csökkenté sében is: a repül /uni0151gép, gépjárm /uni0171motorok

10 Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz

16
terén történ /uni0151 szükséges fejlesztések, a fosszilis energiaforráso k felváltásával a hatékonyságot is
javítja. Minél hatékonyabb az üzemanyag elégetése, illetve minél környezetbarátabb a
felhasznált energiaforrás, annál jobban csökken az üvegház-hatás.
A technológiai fejl /uni0151dés, a szakterülethez kapcsolható fejlesztések és i nnováció kiemelt
fontosságú, mivel a közeljöv /uni0151ben a lokális környezetszennyezés, üvegházgáz-kiboc sátás
csökkentése érdekében jelent /uni0151s eltolódások alkalmazása szükséges a különböz /uni0151 közlekedési
módok használatában. Amennyiben jobban kihasználjuk vasúti és a vízi közlekedés nyújtotta
tisztább és olcsóbb alternatívákat, lehet /uni0151ségeket, úgy elérhet /uni0151ek ezek a célkit /uni0171zések. Azért fontos
a közlekedési területen történ /uni0151 innováció szorgalmazása, finanszírozása, mert a CO 2 és
üvegházgáz megnövekedett kibocsátása a szegmens tér nyerésének hozadéka – ezzel szemben a
mez /uni0151gazdaság mindössze egyötödét „termeli” ezen szennye zések összességének.
Ezek fényében nyilvánvaló, hogy aktuális olyan „int elligens” megoldások kutatása, amelyek
eredménye biztosítja, kifejleszti és alkalmazza a rendelkezésre álló hálózat, infrastruktúra és az
IKT11 jobb kihasználását, a különböz /uni0151 közlekedési módok közötti problémamentes kapcsolód ást,
ezáltal lehet hatékonyabb, tisztább, biztonságosabb az Unión belüli mozgás.
A közelmúltban történt változások, a németországi, Audi-VW, BMW konszernt érint /uni0151
dízelbotrányokat követ /uni0151 lépések sorozat ékes példa arra, hogy az innovatív technológiák már a
rendelkezésünkre állnak, ennek köszönhet /uni0151en az üzemanyag-fogyasztás diminuálható, közösségi
támogatást élvez /uni0151 mobilalkalmazások segítségével a járm /uni0171vezet /uni0151k megtalálhatják az üres
parkolóhelyeket, elkerülhetik a torlódásokat, felsz abadítva-optimalizálva akár egy adott
útszakaszt.
A létrehozandó törzshálózat bár els /uni0151sorban a közútra, vasútra helyez nagy hangsúlyt, a
légifolyosók tisztán tartása is szerepet kap. A rep ülés területét az „Egységes európai égbolt”
légiforgalmi szolgáltatási kutatás (SESAR 12 ) képviseli, feladata a légtér
„befogadóképességének” megháromszorozása és, bár el enyész /uni0151 a kockázata, a biztonság
megtízszerezése. Ez az út vezet az egységes európai égbolt felé.
A SESAR kutatásainak köszönhet /uni0151en a CO 2 kibocsátás járatonként akár 10%-kal is csökkenhet,
ezzel egyenes arányban alacsonyabbak lesznek légifo rgalmi szolgáltatás költségei. A cél a

11 IKT: információs és kommunikációs technológiák
12 Single European Sky ATM Research – európai légifor galmi szolgáltatási rendszer

17
repülés fenntarthatóságának növelése, úgy, hogy ötv özik a hatékony üzemanyag-felhasználást az
útirányra vonatkozó irányítással és a repterek opti mális megközelítésével. (Pelczné, 2012)
1.2 Regionális beruházások a szolidaritás jegyében

A regionális politika is a közösségi politikák egyi ke. A nyugat-európai kohéziós-integrációs
elképzelések csak regionális különbségek csökkentés ével valósulhatnak meg, s bár ez már
megfogalmazódott, támogatási politika nem társult h ozzá (Római Szerz /uni0151dés, 1957). Azt
feltételezi, hogy a különbségek megléte nagyban aka dályozná az áruk, munkaer /uni0151, t /uni0151ke és
szolgáltatások áramlását, vagyis a négy szabadságel v megvalósulását. Ennek eredményeképpen
a regionális politika ma már csökkenti a régiók köz ötti különbségeket, új lehet /uni0151ségeket teremt,
célja gazdasági és szociális kohézió, a régiók (fel )fejlesztése. (Zsúgyel, 2006)
Mivel új tagországok is megjelentek, meger /uni0151sítésre szorult az ún. harmonizációs folyamat, már
a 2007-2013-as ROP id /uni0151szakára új törvényi keretet dolgoztak ki, a kohézió s politika
megszervezéséhez. Megváltoztak a prioritások, el /uni0151térbe került a kutatás és fejlesztés, a
vállalkozó szellem és innováció ösztönzése, a humán t/uni0151kébe, környezetvédelembe, közlekedésbe
stb. való beruházás, a közösségi prioritások nemzet i prioritásokba való lebontása. A kezdetekben,
a hatvanas évekbe. a területi kérdések az intenzív gazdasági növekedés közepette nem kerültek
felszínre – Nyugat-Európa épült, szinte kívülálló f élként szemlélte a hidegháborút. Ami a
közösségi szint /uni0171 támogatást illeti, elenyész /uni0151 volt ebben az id /uni0151szakban, kimerült a kedvezményes
hitelekben, amit az Európai Beruházási Bank adott. Elmozdulás ebb /uni0151l az állapotból 1964-ben
történt, amikor a regionális politika megjelenik az E.K. Gazdasági és Szociális bizottságának új
feladataként, ennek egyenes eredményeképpen 1967-be n létrejön a Regionális F /uni0151igazgatóság, f /uni0151
feladata a közösségi szint /uni0171 regionális politika kialakítása.
1975-ben létrejött az ERFA, vagyis az Európai Regio nális Fejlesztési Alap, f /uni0151 feladata az
elmaradott területek fejlesztése. Megalakításától 1 988-ig, együttm /uni0171ködve más alapokkal, mint
például az ESF 13 és EMOGA 14 , mintegy 41 000 közösségi beruházást finanszírozta k 24,5 mrd.
ECU 15 -val, ennek 80%-a infrastrukturális fejlesztés volt . Ebben az id /uni0151szakban közel 900 ezer

13 Európai Szociális Alap
14 Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garanciaalap
15 EK valutája

18
munkahely létesült. Az els /uni0151 években Nagy-Britannia, Olaszország és Spanyolorsz ág voltak azok
a tagállamok, amelyek jelent /uni0151s összegeket használtak fel ebb /uni0151l az alapból.
Romániának a 2007-2013 id /uni0151szakra a kohéziós politika mintegy 11.143 millió eu rót irányzott
el /uni0151 konvergenciára, további 404 millió eurót európai t erületi együttm /uni0171ködésre. Ez annak volt
köszönhet /uni0151, hogy már erre az id /uni0151szakra a kohéziós politika részesedése az EU költsé gvetéséb /uni0151l
közel 36%-ra emelkedett, kedvez /uni0151 helyzetet teremte Románia (és Bulgária) számára.

1.2.1 A regionális politikára vonatkozó uniós jogsz abályok összefoglalói

A regionális politika célja a kohézió. Célja, hogy azokat az Unión belüli régiókat fejlessze,
amelyek elmaradnak az els /uni0151sorban nyugati, fejlettebb részekt /uni0151l, oly módon, hogy csökkenti a
területi, gazdasági, társadalmi különbségeket, támo gatja munkahelyek teremtését, a fenntartható
fejl /uni0151dés, a versenyképesség növekedését, az életmin /uni0151ség javítása. Mindazon folyamatok, célok,
eszközök összessége, amelyek a régiók strukturális tényez /uni0151it, gazdasági és társadalmi kohézióját
hivatott javítani.
A segítséget, amelyekkel a hátrányos adottságú régi ók leküzdhetik vagy visszafordíthatják a
kedvez /uni0151tlen folyamatokat melyek /uni0151ket sújtják, az ESB 16 alapok képezik. Az EU
munkahelyteremtésre, regionális növekedésre, társad almi kirekesztés kezelésére, stb. a 2014-
2020-as id /uni0151szakban 325 milliárd eurót fordít. Tudni kell, hog y egyes régiók hátrányos, nehéz
helyzete határon átnyúló következményekkel bír, nem csak a vonatkozó tagállam, hanem maga
az Unió számára is problémát jelent – mint ilyen, u niós szint /uni0171 megoldást igényel.
Az elnevezés (ESB-alap) öt különböz /uni0151 alapot jelent. Mindegyiket a közös rendelkezésekr /uni0151l szóló
1303/2013/EU rendelet szabályozza.
A „strukturális alapok” valósítják meg a strukturál is politikát, ami egy másik területe a regionális
politikának, célja egyes régiók bizonyos strukturál is nehézségeinek kiküszöbölése. Ezt hivatott
segíteni az ERFA, úgy, hogy egy hanyatló gazdasági tevékenységgel küzd /uni0151 régió egy innovatív,
jövedelmez /uni0151 tevékenységre térjen át. Jellemz /uni0151 területek a volt bányavárosok, kohászati
központok. Az ESZA 1960 óta m /uni0171ködik, a Római Szerz /uni0151dés rendelkezett létrehozásáról. Célja a
munkavállalás ösztönzése, a vállalkozások és munkav állalók felkészítése a változásokra, ezek
részvételének javítása a munkaer /uni0151-piacon, a munkaer /uni0151 képzésére és mobilitására, a

16 Az európai strukturális és beruházási alapok

19
foglalkoztatottság problémájára fokuszált. Az ESB-a lapokat alkotó többi Három alap továbbá a
Kohéziós Alap, amelyb /uni0151l azokat a tagállamokat támogatják kizárólag, amely ek kevésbé fejlettek,
illetve az Európai Tengerügyi és Halászati Alap és az Európai Mez /uni0151gazdasági Vidékfejlesztési
Alap. (EUR-Lex)
1.2.2. Programozás és végrehajtás

A regionális politika megjelenik az EU minden szint jén, érinti annak minden részét – az egészét /uni0151l
kezdve az tagországokon keresztül minden régiót és települést. A kohéziós politika szerves része,
melynek célja a regionális versenyképesség és fogla lkoztatottság növelése, a területi
együttm /uni0171ködés, a konvergencia, vagyis az életszínvonal egym áshoz történ /uni0151 felzárkóztatása.. A
kohéziós politika keretrendszerét 7 éves id /uni0151szakra alakítják ki. A jelenlegi id /uni0151szak 2014-t/uni0151l
2020-ig terjed, és a teljes EU költségvetésének (10 82 milliárd euró) 32,5%-a van erre fordítva.
A politika végrehajtása, azaz a támogatások folyósí tása az ERFÁ-ra, ESZÁ-ra és a Kohéziós
Alapra támaszkodik, folyamata a következ /uni0151:
• Az Európai Parlament és a Tanács a Bizottság javasl ata alapján döntést hoz a
költségvetésér /uni0151l és felhasználásának szabályairól. Egyes alapokra külön szabályok
vonatkoznak.
• Kidolgozzák az alapelveket és az els /uni0151bbséget élvez /uni0151 pontokat.
• A tagállamok, régióik végrehajtják a programokat.
• A Bizottság év elején elérhet /uni0151vé teszi a forrásokat, így a projektekhez szükséges
beruházások elkezd /uni0151dhetnek
• A Bizottság megtéríti az igazolt kiadásokat.
• A Bizottság minden programot figyelemmel kísér, ell en /uni0151riz és auditál.
• A Bizottság és a tagállamok is jelentéseket 17 nyújtanak be a költségvetési id /uni0151szak
folyamán.
1.2.3 A regionális politika végrehajtása Romániában

17 CPR (Közös rendelkezések szabályzata) 50-52-53 cik kelyének értelmében éves jelentési kötelezettsége v an

20
A fejlesztések koordinációja országos szinten a Nem zeti Regionális Fejlesztési Tanács, illetve a
Nemzeti Regionális Fejlesztési Ügynökség feladata v olt, ez utóbbit a 2000. évi 2. számú
Sürg /uni0151sségi Kormányrendelettel szüntették meg, a Fejleszt és és Prognózis Minisztériuma vette át
helyét. A Tanács hatásköre 18 többek között a regionális fejlesztési stratégia é s program
jóváhagyása, javaslatok benyújtása a Kormánynak a f ejlesztési pénzalapok tekintetében;
utalványozási eljárást hagy jóvá, monitorozza az ki utalt források felhasználását, követi a
nemzetközi együttm /uni0171ködéseket, a regionális politika megvalósítását. A Minisztérium 19 elkészíti
az Országos Fejlesztési Tervet, koordinálja megvaló sítását a régiókban, miután a Kormány
jóváhagyta azt; együttm /uni0171ködik a Külügyminisztériummal minden regionális kér désben; követi a
szociális-gazdasági kohézió megvalósítását, stb. (H orváth-Veress, 2003)
Románia 8 fejlesztési régióra 20 van felosztva:
• Észak-Nyugat (NV);
• Észak-Kelet (NE);
• Dél-Kelet (SE);
• Dél (S);
• Dél-Nyugat (SV);
• Nyugat (V);
• Közép (C), illetve
• Bukarest-Ilfov (BI).
Romániában a vízszintes, fels /uni0151 szint /uni0171 együttm /uni0171ködés és a területi politikák összehangoltságának
hiánya negatívan befolyásolja a regionális politika eredményességét. A gyakorlatban a tervezés
párhuzamos koordinációval folyik, el /uni0151revetítve a következményeket, amelyek legkevésbé se m
pozitívak. Olyannyira nem, az el /uni0151z/uni0151 ROP 21 végén az ország nem tudta mérsékelni regionális
egyenl /uni0151tlenségeket. A helyzet adott erre, ugyanis a sokat szajkózott szubszidiaritás jegyében az
Unió nem szabja meg, hogy egy adott ország régióina k határai hol húzódjanak, melyik területet

18 1998. évi 151-es számú törvény 11. szakasz
19 Alapja az 1999. évi 749-es számú, illetve a 2002. évi 1323-as számú Kormányhatározat.
20 A régiófejlesztés törvényi kerete az 1998. évi 15 1. számú és a 2004. évi 315 számú Törvény
21 Regionális Operatív Program

21
és hogyan, milyen mértékben fejlessze. Ezek fényébe n Románia az adott régiók közül kedve
szerint fejleszti bármelyiket – kétségkívül Bukares t-Ilfov el /uni0151nyt élvez. Ellenben a többi régiónak
nem szabad ennek okán hátrányt szenvedniük – a regi onális fejlesztések nem állhatnak meg, de
a romániai regionális politika máris reformra szoru l; az az alapkérdés tev /uni0151dik fel, hogy csak a
mostani intézményeket kell átalakítani vagy alapjai ban rossz ez az intézményrendszer, és teljesen
más, új típusú rendszert kell beüzemelni, más intéz ményekre van-e szükség. A Közpolitika
Kutató Intézet (Bukarest) vizsgálata 22 alapján kiderült, hogy Romániában a regionális pol itika
igen alacsony hatékonysága a gyenge intézményi bázi ssal (is) magyarázható. Ugyanez a
tanulmány rávilágít, hogy hiányoznak a jelent /uni0151s eredményeket hozó regionális projektek, a
Regionális Fejlesztési Ügynökségek ROP implikációja igen alacsony. (Benedek, 2015)
Hogy mennyire élvez el /uni0151nyt a Bukarest-Ilfov fejlesztési régió és mennyire van a Közép (Centru)
a háttérbe szorítva? Meglehet /uni0151sen. Az alábbi táblázat tiszta képet ad err /uni0151l.
Táblázat 4. ROP leosztások Románia fejlesztési régi óiban

Saját szerkesztés. Forrás: Antal, 2013, p. 10

Romániát a túlközpontosított államigazgatás jellem zi és a túlméretezett fejlesztési régiók. Úgy
gondolom, hogy Románia NUTS II régióinak akkora kia lakítása, hogy nagyobbak legyenek, mint
egyes országok (Lettország, Málta, Luxemburg) vagy akkorák, mint Írország, Litvánia, nem
válik el /uni0151nyére. Azonos régiókba sorolta a gazdagabb megyéket a kevésbé fejlett megyékkel,
ezzel a fejlettségi különbségeket rejtette el csupá n. A regionális politika cs /uni0151döt mondott, és bár
homogénnek mutatkozott az ország, szétfejl /uni0151dés tapasztalható. (Antal, 2013)
A politika is nyilatkozik az Uniós programok, támog atások látható eredménytelenségeinek
okáról: Dan Barna USR elnök szerint Romániának két nagy problémája van, ezek a szegénység
és a korrupció. Véleménye szerint mindaddig nem vár ható látványos fejl /uni0151dés, amig a

22 Institutul pentru Politici Publice: Capacitatea și implicarea administrației publice locale în absorb ția durabilă a
banilor europeni pentru dezvoltarea comunităților d in România. (2012). Elérhető: http://www.ipp.ro/lib rary/fse/
Bilantfonduristructuraleapl.pdf 2019.05.02 23:42 ROP
2007-2013
% 16,32 13,25 14,23 14,01 10,34 12,09 10,90 8,86
Millió € 724,09 587,88 631,36 621,60 458,77 536,41 483,62 3 93,10 C BI NE SE S SV V NV

22
polgármesterek, hivatalnok, miniszterek az uniós tá mogatások egy részét saját vállalkozásaik,
saját zsebük fele irányítják át. (Dan Barna, EP vál asztási kampányvideó, 2019 23 )
A 2014-2020 közötti regionális politika az EB által elfogadott Európa 2020 Stratégia három
prioritásán túlmen /uni0151en a közlekedésre, ezáltal a szállítmányozásra is v onatkozó célokat
megfogalmaz. A konkrét, teljesítend /uni0151 célok a kohéziós politikánál is megjelennek ugyan, de
ennél a szakpolitikánál hangsúlyosodnak: a 20/20/20 célkit /uni0171zés például, ami az üvegházhatást
okozó gázok kibocsátásának csökkentése, a megújulóe nergia-források arányának növelése, az
energiahatékonyság javítása – mindegyik cél 20% poz itív változást kell hozzon. José Manuel
Barrosso a dokumentum közzétételekor ezzel indított a a beszédét: „2010 nem lehet más, mint az
új kezdet éve.” (A Bizottság közleménye, Brüsszel, 2010.3.3)
Táblázat 5. Románia reformprogram céljainak igazodá sa az EU 2020 Stratégia céljaihoz

Forrás: Benedek J.2013
Jómagam csodálkoznék, ha az elképzelésekb /uni0151l sok minden megvalósulna, pláne a tervezett id /uni0151n
belül. A fenti programon belül Románia megfogalmazo tt és elfogadott egy úgynevezett
„Programul Opera /uni021Bional Infrastructur ă Mare” programcsomagot, amelynek csak a második
pontját emelném ki: A Lugos – Déva autópálya három szakaszának kiépítése és 2018 els /uni0151
negyedévében átadása. A szóban forgó 54 kilométeres szakasz még mindig nem került átadásra,
igen valószín /uni0171, hogy sok más projekthez hasonlóan ez is átmegy a következ /uni0151 projekt-id /uni0151szakra.
2. Fejezet: Közúti árufuvarozás
2.1. A közúti árufuvarozás szabályozása az EU-ban

23 https://www.facebook.com/alianta2020usrplus/videos /407977833135904/)

23
A szakmába való bejutás és a piacra lépés összehang olása, a közösségi el /uni0151írásoknak megfelel /uni0151
szabályozása kiemelt fontosságú volt a csatlakozást el /uni0151készít /uni0151, jogharmonizációs feladatok
között. A hazai jogszabályok sajátos, eltér /uni0151 jegyeket hordoztak, nem voltak EU-konform 24
el /uni0151írások, szükséges volt az el /uni0151bb említett jogharmonizációra, a csatlakozás automa tikusan a
kötelez /uni0151 rendeletek helyi (hazai) bevezetését és implementá cióját jelenti, megjelennek a
következ /uni0151 fejezetben részletezésre kerül /uni0151 normatívák, kritériumok (jó hírnév, bonitás, szakm ai
hozzáértés és alkalmasság, stb.)
2.1.1. A szakmába való bejutás hatályos uniós szabályozása:

Jelenleg a közúti fuvarozói szakma gyakorlását az E urópai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK
rendelete szabályozza. 25
A közúti fuvarozói szakma gyakorlásának követelmény ei 25 pontban vannak meghatározva, a
fontosabbak:
• tényleges és állandó székhely valamely tagállamban,
• jó hírnév,
• megfelel /uni0151 pénzügyi helyzet,
• szükséges szakmai tapasztalat, ami alkalmassá tesz az irányításra, stb.
A tagállamok a közúti fuvarozói szakma gyakorlásána k engedélyezéséhez a vállalkozások által
teljesítend /uni0151 további arányos és szubszidiaritáson alapuló követ elményeket határozhatnak meg.
A székhely követelményével kapcsolatos feltételeket a fenti jogszabály 3. cikkelyének 1.
bekezdésében rögzítik.
Rendelkeznie kell az említett tagállamban található telephellyel, ahol f /uni0151 üzleti okmányait tárolja
annak érdekében, hogy az ellen /uni0151rz /uni0151 hatóságok, szükség esetén minden, a végzett tevéke nységhez
kapcsolódó igazolást elérhessen – pénzügyi aktákat, személyzeti okmányokat. Amint m /uni0171ködési
engedélyt kap, rendelkeznie kell a tevékenység elvé gzésére alkalmas, forgalomba beíratott, saját

24 A szakmába való bejutást az EU-ban a Tanács 1996. április 29-i – a 98/76/EK tanácsi irányelvvel módos ított –
96/26/EK irányelve szabályozza. Ezt helyezte majd h atályon kívül az 1071/2009/EK.
25 Az Európai Parlament és Tanács 1071/2009/EK rendel ete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói szakma
gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályaina k megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv h atályon
kívül helyezéséről (https://www.nit.hu/images/anyag ok/1071_2009_EK.pdf 2019.05.30)

24
tulajdonú vagy bérelt, lízingelt, minimum 1 gépjárm /uni0171vel. A szállítmányozási tevékenységet a
szükséges m /uni0171szaki-technikai berendezésekkel felszerelt, ú.n. op eratív központban kell végezni,
a vállalkozás székhelye szerinti tagállamban.
A jó hírnév követelményéhez kapcsolódó feltételek:
Mindaddig feltétel nélkül megel /uni0151legez /uni0151dik és teljesítettnek tekinthet /uni0151 ez a követelmény, amig
az adott vállalkozás ebbéli státusza meg nem kérd /uni0151jelez /uni0151dik, például jogszabályok súlyos
megsértése, melyek következtében büntet /uni0151jogi felel /uni0151sséget megállapító ítélet születik, esetleg
olyan szankciók, amik korlátozzák a kereskedelmi jo gát vagy szakmai felel /uni0151sségbiztosításhoz
kapcsolódó, fizetésképtelenségb /uni0151l adódó helyzet miatti eljárások, stb.
A pénzügyi helyzet és szakmai alkalmasság követelményével kapcsolatos feltételek:
A vállalkozásnak éves beszámolói alapján bizonyítan ia kell, hogy mindenkor eleget tud tenni
pénzügyi kötelezettségeinek, rendelkezik egy haszná latban lév /uni0151 gépjárm /uni0171 esetében legalább
9 000 eurónak, minden további haszongépjárm /uni0171 esetén 5 000 eurónak megfelel /uni0151 t /uni0151kével és
elérhet /uni0151 tartalékkal.
Szakmai szempontból az érintett személyek kötelez /uni0151 írásbeli vizsgán bizonyítják alkalmasságuk,
hogy rendelkeznek a rendeletben felsorolt tárgyak k apcsán el /uni0151írt szintnek megfelel /uni0151
ismeretekkel. Mentesíthet /uni0151, egyéni döntési alapján, a szakami alkalmasság viz sgája alól az, aki
bizonyítani tudja, hogy a rendeletet megel /uni0151z/uni0151en legalább 10 évig árufuvarozói vállalkozást
irányítottak. A vállalkozás tulajdonjoga önmagában nem jelentette az aktív irányítást, így a
cégtulajdonosok nem kaphattak felmentést, ellenben a cégvezet /uni0151k megkaphatták a certifikációt.
Fontos, hogy ezeket az alkalmassági vizsgákat a Biz ottság a m /uni0171szaki fejl /uni0151déshez igazítja.

2.1.2. Piacra lépés feltételei az Európai Unióban

Az említett követelmények teljesítése esetén a váll alkozó jogosult a tagállami engedélyek
helyébe lép /uni0151 m/uni0171ködési engedély megszerzésére. A fuvarozó megkapja a nemzetközi fuvarozásra
feljogosító közösségi engedélyt, amint rendelkezik az el /uni0151z/uni0151ekben említett feltételeknek való
megfelelést igazoló bizonylatokkal. Az engedély bir tokában a fuvarozó vállalat korlátozás nélkül
jogosult az Európai Unió tagállamai közötti nemzetk özi piacon történ /uni0151 közúti árufuvarozás
végzésére. A közösségi engedélyt az a tagállam adja ki, amelyben a vállalatot bejegyezték, azzal
a feltétellel, hogy a tagállam jogszabályai szerint a vállalkozás jogosult nemzetközi közúti
árufuvarozás végzésére. Az engedély névre szóló, ne m ruházható át másik félre. Lennie kell egy

25
hitelesített másolatnak a gépjárm /uni0171ben is, amelyet ellen /uni0151rzés során a járm /uni0171vezet /uni0151 köteles
felmutatni. A közösségi engedély öt évig érvényes, a periódus lejártával, meghosszabbítható. Az
engedélyt a kiállító tagállam átmenetileg, vagy vég legesen felfüggesztheti azokban az esetekben,
ha az érintett vállalat súlyosan, vagy többszöri al kalommal megsértette a szállítmányozási
szabályokat. (MKFE-KTI Economista, 2004).
2.1.3. A piacon való működés feltételei az Európai Unióban:
Annak érdekében, hogy a fuvarozó hosszú távon a pia con maradjon, a közösségi engedély
megszerzésén túl több más el /uni0151írásnak és kötelezettségnek kell megfelelnie. Ezek az Európai Unió
határain belül mindenki számára egységesek és egyar ánt vonatkoznak a szociális el /uni0151írásokra,
járm /uni0171vek m /uni0171szaki el /uni0151írásaira és a vállalatok pénzügyi kötelezettségeire .
Szociális, munkajogi feltételek :
Jelenleg a közúti fuvarozásra vonatkozó szociális j ogszabályokat tartalmazó hatályos rendelet:
Az Európai Parlament és Tanács 561/2006/EK rendelet e. Ez magába foglalja a gépjárm /uni0171vezet /uni0151
életkorát (18. életévét betöltött személy szerezhet jogosítványt), a napi vezetési id /uni0151t (9 óra
vezetést nem haladhatja meg, kötelez /uni0151 négy és fél óra után pihen /uni0151t közbeiktatni). Rendelkezik a
vezetési id /uni0151 meghosszabbításának lehet /uni0151ségér /uni0151l 10 órára, legfeljebb hetente két alkalommal.,
azzal a kitéttel, hogy a heti vezetési id /uni0151 nem több mint 56 óra, egymást követ /uni0151 két hét alatt nem
több 90 óránál. A 45 perces szünet tetszés szerint felcserélhet /uni0151 egy 15 perces szünettel, amelyet
30 perces szünetnek kell követnie. A járm /uni0171vezet /uni0151k napi és heti pihen /uni0151id /uni0151ket tartanak, naponta
legalább 9 óra. A csökkentett pihen /uni0151 heti három alkalommal megengedett, közöttük rendes , 11
órás pihen /uni0151 megléte szükséges. A heti pihen /uni0151 45 óra, ett /uni0151l kéthetente lehet eltérni, amikor rövid,
24 órás pihen /uni0151t tartanak. A teljes és csökkentett pihen /uni0151 között kiesett órákat (45-24=21) a
harmadik hétvégén pótolni kell. Ezen a területen re ngeteg a visszaélés, az ú.n. korongos
menetíróknak (tachográf) „köszönhet /uni0151en”. Ezt hivatott kiküszöbölni a néhány éve bevezet ett
digitális tachográf és „sof /uni0151rkártya”, ami egy chipkártyán tárolja a tulajdonos nevét, a menet- és
pihen /uni0151id /uni0151k erre kerülnek rögzítésre, bármikor letölthet /uni0151k, leolvashatók az adatok. 26
Pénzügyi feltételek:
Az Európai Unió a verseny tisztaságának fenntartása érdekében jogszabályokkal és irányelvekkel
próbál pénzügyi harmonizációt teremteni a tagállamo k különböz /uni0151 adóinak és díjainak
tekintetében. A fuvarozókat javarészt három fajta adó terheli: gépjárm /uni0171adó, úthasználati díj és

26 http://publications.europa.eu/resource/cellar/0f01 fe67-8021-43d0-a522-d772df541364.0009.02/DOC_3

26
az üzemanyag jövedéki adója. A gépjárm /uni0171adó mértékére a kötelez /uni0151 minimum szint mellett nincs
más el /uni0151írás, struktúráját, felépítésének szempontjait és m aximális értékét a tagállamok
határozzák meg. Ebb /uni0151l adódóan a gépjárm /uni0171adó terén jelent /uni0151s eltérés van az egyes tagállamok
között. Az EU tervei közt szerepel az útdíjak mérté kének egységesítése, bár, figyelembe véve a
keleti blokk közúthálózatát, ennek relevanciája min imális.
Ennek fontos tényez /uni0151je az igénybevétellel arányos úthasználati díj, tov ábbá különböz /uni0151
környezetvédelmi megoldások bevezetése. (MKFE-KTI Economista, 2004)
Az egyéni szerz /uni0151dések terén a feketefuvarozást a CMR-egyezmény 27 segítségével próbálják
csökkenteni, átláthatóvá téve egyrészt az üzleti ka pcsolatokat, másrészt láthatóvá válik az áruk
mozgása. Ugyanakkor, ebb /uni0151l a célból a tagállamok külön rendelkezéseket is ho znak, különös
figyelemmel a munkajogi feltételek betartására.(MiL OG 28 , EKAER 29 , Loi Macron 30 , stb)
M/uni0171szaki el /uni0151írások:
Az Európai Unió minden tagállamára egységes el /uni0151írások vonatkoznak a tehergépjárm /uni0171vek
m/uni0171szaki állapotának tekintetében. Szabályozva van meg engedett súly, teherautó méret, hogy
biztosítva legyen az egyenl /uni0151 versenyfeltételek megléte, illetve az infrastruktú ra optimális
kihasználása, a forgalom megkönnyítése. A fentebb e mlített menetíró készülékeken túlmen /uni0151en
szabályozva vannak az a gépjárm /uni0171 kategóriák, amelyekbe közlekedésbiztonsági megfont olásból,
környezetvédelmi szempontokból sebességkorlátozó ké szüléket építenek be. Hasonlóan ehhez,
a 78/2009/EK rendelet többek között kitér a gumiabr oncsok futófelületének profilmélységére, a
gépkocsik közlekedésbiztonsági szempontból történ /uni0151 m /uni0171szaki felül-vizsgálatára vonatkozó
el /uni0151írásokra.” (MKFE-KTI Economista, 2004)

2.2. A romániai fuvarpiac bemutatása
2.2.1. Fuvarozási ágazatok
Fuvarozási ágazatok szerint a szektor 4 részre oszt ható: közúti, vasúti, vízi (tengeri, folyami) és
légi fuvarozás. Ezek közül nagyban kiemelkedik a kö zúti fuvarozás, amely Romániában közel
60%- át képezi az árutovábbítási piacnak. (Cadariu 2013)

27 Európai Gazdasági Bizottság egyezménye 1956-ból, a mi a kereskedelmi áruk, országok között, közúton t örténő
fuvarozásnál alkalmaznak.
28 Németországi minimálbér törvény
29 Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer , NAV, Magyaroszág
30 Franciaországi képviseletre vonatkozó törvény

27
Legjelent /uni0151sebb el /uni0151nye a többi ágazattal szemben, hogy jóval nagyobb a hálózati lefedettsége,
lehet /uni0151vé téve a háztól- házig történ /uni0151 árueljuttatást. Ezáltal az egész folyamat gyorsabb ,
pontosabb, valamint könnyebben irányítható és módos ítható. További el /uni0151nye, hogy a nagyszámú
piaci versenyz /uni0151nek köszönhet /uni0151en, az áralakítás is sokkal rugalmasabb. A teheraut ók széles
választéka szinte minden árufajta fuvarozását lehet /uni0151vé teszi, legyen szó h /uni0151mérséklet-
szabályozást igényl /uni0151, cseppfolyós, túlméretes vagy veszélyes szállítmán yról.
A piaci lehet /uni0151ségek hatékony kihasználása érdekében gyakori, hogy a vállalatok lehet /uni0151ség
szerint több fuvarozási ágat kombinálva hajtják vég re az adott megbízást. A kombinált
árufuvarozásnak három formája ismert: A Ro-La (vona ton továbbított teherautók), Ro-Ro (Hajón
továbbított teherautók, vagy vasúti kocsik) és Kont éner forgalom, gy /uni0171jt /uni0151neve az intermodális
szállítás. Ennek szabályzásáról a kés /uni0151bbiek írok.

Ábra 1. Fuvarozási ágak megoszlása

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)
2.2.2. Közúti árufuvarozás
A közúti fuvarozás 340 milliárd euróval járul hozza az EU gazdaságához és 4,5 millió
alkalmazott dolgozik ebben a szektorban. Romániába n a GDP körülbelül 10%- át képezi.
(UNTRR 2011).
Közúti
59% Vasúti
16% Tengeri
15% Folyami
8% Vezetékes
2% Fuvarozási ágak megoszlása 2012- ben a Továbított ár umennyiség függvényében
(millió tonna)

28
Összehasonlításképpen, a változás óriási volt néhán y év alatt. A 340 milliárd euró 2016-ra már
664 milliárdra, míg a foglalkoztatottok száma 4,5 m illióról 11,5 millióra emelkedett. Ennek oka
a megnövekedett áruszállítás, áruk mozgása és a fut árszolgálatok számának emelkedése, a door-
to-door, illetve a webshopok kedvez /uni0151 árukiszállítási politikája.
A rendszerváltással kezd /uni0151d/uni0151en a román közúti fuvarozási piacra rendkívül dinam ikus fejl /uni0151dést
vártak. Ezzel szemben az er /uni0151s fuvarozó vállalatok megjelenése és számottev /uni0151 gazdasági hatása
váratott magára. Egyrészt folyamatban volt a magáno sítás minden területen, másrészt
körülményes volt az árumozgás. A teherautók „TIR kö nyvekkel” közlekedtek, nehézkes volt a
vámolás, a határokon való átkelés. Az 1990-es évekb en szinte mindenhol ellen /uni0151rzött határátlépés
volt, a schengeni egyezményt Románia 2007-ben írta alá.
Az óriási esés betudható annak, hogy a román kivite l lecsökkent, az addig m /uni0171köd /uni0151 és bejáratot
üzleti kapcsolatok stagnáltak, megsz /uni0171ntek, átalakultak az ország állapotának rendez /uni0151déséig.

Ábra 2. Közúti szállítás volumenének alakulása 1990 -2007 között

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)

10 év alatt a közúti árufuvarozás 74%-al csökkent. 2000-ben volt egy olyan fordulópont, aminek
eredményeképpen 5 év alatt 13%-al n /uni0151tt a fuvarozás. Ez tovább er /uni0151södött miután Románia 2007
január 1- én csatlakozott az Európai Unióhoz. A ke reskedelmi forgalom növekedése, az egyes

29
korlátozások feloldása és a külföldi befektetések k övetkeztében ugrásszer /uni0171en megn /uni0151tt a
teherautók száma az országban. A nagyobb kapacitás sal rendelkez /uni0151 fuvarozó vállalatok
logisztikai és disztribúciós szolgáltatásokkal b /uni0151vítették ki tevékenységüket, így például az Edy
Spedition jelent /uni0151s befektetéseket eszközölt különböz /uni0151 logisztikai létesítmények létrehozásában
és átvette a Coca- Cola disztribúciós szolgáltatása it az országban. Ezt a stratégiát követte a
Dumagas, a Lazar International és a Dunca Expediti i is. Bár nem hivatalos forrásból származó
információ, a fuvarozói társadalom tudni véli, hogy ezeknek a cégeknek a rövid id /uni0151n belüli igen
magas piaci részesedése és exponenciális növekedése az állami hátszélnek tudható be, az
id /uni0151közben privatizálódott vállalatok szállítmányozási szükségleteinek kielégítésére. A
feltételezésre az adott okot, hogy a semmib /uni0151l érkez /uni0151 résztvev /uni0151k tucatjával vásárolták az új
teherautókat, szerelvényeket, holott tudjuk, a befe ktetést csak alapos piackutatást követ /uni0151en
szabad eszközölni. A piaci fejl /uni0151déssel arányosan n /uni0151tt a teherautók száma az országban, amit jól
szemléltet az alábbi ábra:

Ábra 3. A haszongépjárm űvek számának alakulás

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)

2.2.3. A gazdasági válság hatása a közúti fuvarozás i piacra

30
A 2008 és 2011 közötti id /uni0151szakban jelent /uni0151s visszaesés volt tapasztalható a piacon, a fuvaroz ó
vállalatok körülbelül 25%- a kényszerült tevékenysé ge befejezésére. (State 2011)
Az UNTTR (Román Közúti Fuvarozók Nemzeti Egyesülete ) felmérései szerint a legf /uni0151bb okok
közt sorolható a fuvarozandó áruk mennyiségének vis szaesése, a nem lojális konkurencia
fuvardíjakra gyakorolt hatása, illetve egy olyan in frastruktúra hiánya, amely lehet /uni0151vé tenné a
költségek csökkentését. Az ANEIR (Romániai Export /uni0151rök és Import /uni0151rök Nemzeti Szövetsége)
adatai alapján a 2008-as évhez viszonyítva, 2009-be n az exportált mennyiség 13,9%- al, míg az
importált 32,3%-al csökkent. (ANEIR 2010).
Ábra 4. A válság hatása a közúti fuvarozásban (impo rt és export)

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)

2007-2010 között a járm /uni0171parkban is változás következett be. Románia belépet az Unióba, ahol
már több követelménynek kellett megfelelniük a fuva rozóknak – az emissziós osztálynak,
m/uni0171szaki állapotnak, ez utóbbi ugyancsak hagyott kíván nivalót maga után. A felzárkózás
érdekében a vállalkozók igyekeztek modernizálni aut óparkjukat, de a kis- és középvállalatoknak
nem állt módjában jelent /uni0151s beruházásokat eszközölni és ezáltal új teherautók at vásárolni, úgy,
hogy a piaci hozadéka számottev /uni0151 lett volna. A bevált gyakorlat a párszázezer kilom éter futott
EURO 3-as kamionok vásárlása lett, amikkel már kise bb rizikóval és költséggel lehetett Nyugat-
Európában fuvarozni. 1990-ben a román teherautók sz áma 258701 darab volt – ez vegyes

31
összesítés, nincs kategorizálva. 2017-ben a 3,5 ton nánál nagyobb teherautók száma elérte a
975200 darabot. Hasonló növekedés figyelhet /uni0151 meg a NUTS-II szerinti Központi Fejlesztési
Régióban: 2007-ben 65380 regisztrált haszongépjárm /uni0171 volt a régióban, míg 2017-ben már
100586-ra emelkedett ez a szám. A nemzetközi fuvaro zásban érdekelt cégeknek szükséges volt
a technikai és a szemléletváltás, mivel a rossz m /uni0171szaki állapot, a gumiabroncsok kopottsága, a
túlsúly rendívül megbosszulta magát – addig nem tap asztalt szervizdíjakkal, alkatrészárakkal,
büntetésekkel találkoztak, és a jól bevált, keleti blokkra jellemz /uni0151 „mutyizás”, vesztegetési
kísérletek Nyugaton rendre cs /uni0151döt vallottak, további problémákat szültek.
A gazdaságosság jegyében a 3,5-7,5 tonnás kistehera utók fuvarozásban való részvétele
nagymértékben és folyamatosan csökkent, sokkal érez het /uni0151bben, mint a 24 tonnás kamionoké,
sok fuvarozó váltott FTL 31 -r/uni0151l a PTL32 típusú fuvarozása.
Ábra 5. Teherautó típusok szerint szállított áru me nnyiségének alakulása

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)
Id /uni0151közben kirobbant gazdasági válság, a fuvardíjak csö kkentek, az egy egységnyi áru szállítása
jövedelmez /uni0151bb volt kamionnal, mint kisteherrel.

31 Full Truckload – teljes rakomány
32 Partial Truckload – részrakó, több feladótól és/va gy több lerakónak történő szállítás

32
A cash-flow probléma is súlyossá vált. Mivel az áll am nem törlesztette a beszállítókkal szembeni
tartozásait, ezek nem tudták fizetni az igénybe vet t szolgáltatásokat, így a fuvarozók sem voltak
képesek törleszteni a hiteleiket. A kialakult helyz etet csak még tovább súlyosbították a
kedvez /uni0151tlen hitelezési feltételek. Míg a szóban forgó id /uni0151szakban Nyugat- Európában a kamatláb
3- 4%, addig Romániában ez az érték meghaladta a 8% -ot. Ezen események hatására jelent /uni0151sen
megnövekedett az eladó teherautók száma, piaci áruk több mint 20%-al csökkent. 1990 óta
el /uni0151ször Románia haszongépjárm /uni0171vek exportálásába kezdett Ázsia , Oroszország és az Arab
országok irányába. Az ebben az id /uni0151szakban tapasztalható üzemanyagár növekedés is jele nt /uni0151s
veszteségekkel járt a fuvarozási szektorban m /uni0171köd /uni0151 vállalatok számára, mivel az üzemanyag
költségek a fuvar önköltségének több, mint 40%- át képezik. Egy 10%-os üzemanyagár
növekedés a fuvardíjak körülbelül 4%-os átlag növek edését vonja maga után. (Moraru 2010)
Mindezt figyelembe véve érthet /uni0151, hogy ezáltal a vállalatok nyeresége is nagymérték ben csökken.
„Mivel a piac nem képes elég gyorsan feldolgozni a hirtelen üzemanyagár növekedést, a kialakult
helyzet egy újabb sor fuvarozó bukásához vezet.” (Constantin Daminescu a Dunca Expeditii
vezérigazgatója)
Jelent /uni0151sebb volumen /uni0171 fuvarszerz /uni0151déseknél gyakran el /uni0151re üzemanyagár záradékot határoznak
meg a megállapodásban. Ennek értelmében rögzítik, h ogy az üzemanyag árával párhuzamosan,
vagy annak egy bizonyos hányadával emelkedik a fuva rdíj. Gyakran a megállapodásban
nincsenek ilyen feltételek rögzítve. Ebben az esetb en a fuvarozó kénytelen jóval kisebb profit
mellett dolgozni. A kis vállalatok megbízásainál általában kereslet-kínálati verseny van, így
ebben a szférában még nehezebben követi a fuvardíja k a költségek növekedését.
Az ARR statisztikái szerint a román közúti fuvarozá si piacon jelenleg nagyjából 115000 szerepl /uni0151
van, 103000 alkalmazottal, de mindössze 27,37% az a ránya azoknak, akiknek van érvényes
szállítási engedélye. Ezeknek nagy részét mikrovál lalatok teszik ki, akik 1-2 teherautóval végzik
tevékenységüket. 114 olyan vállalat van, amelynél a teherautók száma meghaladja a 100-at,
13000, ahol 10-nél kevesebb és további 12000, ahol csak egyetlen teherautóval rendelkeznek. Ez
utóbbi vállalatok, jellemz /uni0151en gyenge m /uni0171szaki felszereltséggel és hiányos szakmai ismeretek kel
rendelkeznek, országon belül, vagy rövidebb távokon fuvaroznak. Ügyfélkörüket általában a
környezetükben található kisebb vállalatok teszik k i, vagy különböz /uni0151 fuvarbörzéken szerzik.
Hogy felvehessék a versenyt a többi piaci versenyz /uni0151vel, nagyon olcsón, gyakran önköltségi áron
dolgoznak, ezen felül gyakori, hogy nem tartják be a pihen /uni0151id /uni0151kre és túlsúlyokra vonatkozó
szabályozásokat. Nem számolnak az amortizációs köl tségekkel, így képtelenek fejleszteni és
járm /uni0171parkjukat felújítani. Bár általában nem képesek hos szú távon fenntartani a

33
tevékenységüket, mindig újak lépnek a helyükbe és a nagy létszámukból adódóan jelent /uni0151s
nyomást gyakorolnak a piaci árra. Egyetlen el /uni0151nye van talán ennek az állapotnak: a belföldi
piacon jelentkez /uni0151 szükségletek lefedetté válnak, a silány infrastruk túra ellenére gyorsabbá válik
az árumozgás, a telitettségnek köszönhet /uni0151en a díjak tartósan alacsonyan maradnak. Így a
fejl /uni0151d/uni0151képes fuvarozók er /uni0151forrásaikkal a nemzetközi piacra összpontosíthatnak , nem jelentenek
egymásnak konkurenciát..
A válság viszont megtizedelte a vállalkozásokat. A fentebb említett egyautós, furgonos
vállalkozások, ahol többnyire a tulajdonos volt a g épkocsivezet /uni0151, számlázó, szerel /uni0151 egyben és
nem állt szerz /uni0151désben egy stabil, t /uni0151keer /uni0151s, fizet /uni0151képes céggel, amelyik folyamatos munkát tudott
volna biztosítani számára, azok óhatatlanul befejez ték tevékenységük. Számtalan ilyen
vállalkozás volt, ahol a fizetésképtelenségb /uni0151l fakadóan a járm /uni0171 lízingdíját, a banki kölcsön
törleszt /uni0151részletét nem tudták fizetni, így jobbik esetben a járm /uni0171vet visszaadták a lízingel /uni0151
cégnek, rosszabbik esetben végrehajtották /uni0151ket. A válság kirobbanásakor a szektorban 282000
f/uni0151t is meghaladta a foglalkoztatottak száma, ami vala melyest még n /uni0151tt is 2009-ig, de onnan
meredek esésbe kezdett. Munkahelyek és cégek sz /uni0171ntek meg, a kiszolgálószemélyzet, a
gépkocsivezet /uni0151k leghamarabb külföldön kerestek boldogulást.
Ábra 6. A szállítmányozási szektorban dolgozók szám ának alakulása (1000 f /uni0151)

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse, FOM105E)
A másik oldalon ott állnak a nagyobb, t /uni0151keer /uni0151sebb vállalatok. Ezek, pénzügyi helyzetüket
tekintve el /uni0151nyben vannak, mivel könnyebben finanszírozzák az es etleges változásokat és 282,4
256,2 272,7 275,3 282 286,5
266,6
247,6 251,8 255
247,2 248,4 253,8 264,3 266,2 268,7
2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 201 6 2017 2018 2019

34
fejlesztéseket. Jellemz /uni0151 rájuk, hogy a klasszikus fuvarozási tevékenységen túllépve összetett
logisztikai szolgáltatásokat nyújtanak, megcélozva a t/uni0151keer /uni0151sebb, magasabb min /uni0151séget elváró
ügyfeleket. Az elmúlt évek gazdasági eseményei az /uni0151 tevékenységüket is jelent /uni0151sen
befolyásolták. A román piacon jelenlev /uni0151 öt legnagyobb versenyz /uni0151 számára, akik együttesen
majdnem 2500 teherautóval rendelkeznek és a tavalyi év folyamán közel 250 millió euró
forgalmat értek el, az elmúlt id /uni0151szak jelent /uni0151s veszteséggel járt. Példának okáért 2009-ben a
rangsor élén álló Edy International 200 teherautótó l vált meg, visszaadva azokat a lízing cégnek.
A legnagyobb fuvarozó, amely az elmúlt években fize tésképtelenné vált, a bukaresti Ceta, ahol
550 alkalmazott és 160 teherautó volt, a 2008-as fo rgalma meghaladta 37 millió eurót. A 2011-
es év elejét /uni0151l azonban, a legtöbb fuvarozó vállalat az újra növe kv /uni0151 ügyfélszámról és továbbítandó
árumennyiségr /uni0151l számolt be (Anghel 2010).
2013-ra a rangsor átrendez /uni0151dött. A Dumagas képes volt fenntartani a folyamatos fejl /uni0151dést, így
a lista élére került, ugyanakkor a Lazar Company vi sszacsúszva a hatodik helyre, lekerült az öt
legnagyobb vállalat listájáról. 2014- ben további k ét jelent /uni0151s piaci szerepl /uni0151 került le a listáról.
Az Edy International üzleti forgalma évr /uni0151l évre csökken /uni0151 tendenciát mutatott, azonban a
tulajdonos 2012-ben bekövetkezett hirtelen halálát követ /uni0151en, a vállalat piaci részesedése
nagymértékben lecsökkent. A Waberer’s kicserélte ro mániai járm /uni0171flottáját és az új teherautókat
már magyarországi felségjellel látták el. A váltás okát a vállalat vezet /uni0151i a Magyarországon
kedvez /uni0151bb hitelfelvételi lehet /uni0151ségekkel és alacsonyabb lízingdíjakkal magyarázták. Két évvel
kés /uni0151bb kivonták teherautóikat a román piacról és a cég tevékenységét is befagyasztották.
Két éven belül újfent átrendez /uni0151dött a piac, új szerepl /uni0151k jelentek meg, akik mögött nyugati cégek,
hálózatok állnak. 2009 után éles váltás figyelhet /uni0151 meg a fuvarozói palettán, mintha a politikai
háttér és a gazdasági elit is kicserél /uni0151dött volna – újfent semmib /uni0151l jött cégek kapaszkodtak fel,
egyik ilyen az Aquila Part Prod Com, illetve a Flit exim Com néven bejegyzett Gorj megyei
„Pinel”. A fuvarozók újfent azt feltételezik, hogy politikai érdekek állnak a dinamikusan piacra
lép /uni0151 cégek mögött. A Pinel szinte kizárólag a borszéki ásványvizet teríti belföldön, nem végez
nemzetközi fuvarozást, ellenben az Aquilával, amely ik a kiköt /uni0151i fuvarozásra specializálódott.
Mindkét cég olyannyira egyeduralkodó ebben a szegme nsben, hogy küls /uni0151s cégnek lehetetlen
szerz /uni0151déshez jutni, hacsak nem általuk, úgy, hogy a fölös fuvarokát átadják az alvállalkozóknak.

35
Táblázat 4. A 10 legnagyobb fuvarozó vállalat Román iában a forgalom alapján (2017)

Saját készítés. Forrás: ONRC

Táblázat 5.Az 10 legnagyobb fuvarozó vállalat Román iában a járm /uni0171park mérete szerint
(2017)

Saját készítés. Forrás: ONRC

A Világbank által készített felmérés alapján, amely 160 ország logisztikai teljesítményét
vizsgálja és rangsorolja, Románia az 48. helyet sze rezte meg. Az infrastruktúra min /uni0151ségének
szempontjából sem remekelt, a lista 51 helyére kerü lt. A vám hatékonyság tekintetében a 80-dik
helyezést érte el. A legjobb értékelést az árufuvar ozás terén szerezte, a fuvarozás versenyképes
árazásának szempontjából a 45 helyre került. Az öss zesített logisztikai versenyképesség
osztályozásában elért 47-edik hely az Európai Unió országai közt az egyik legalacsonyabb Cégnév 2015
(mil. Lej) 2016
(mil. Lej)
1 Aquila P.P. Com 673,69 797,94
2 Carrion Expedition 550,16 646,7
3 Duvenbeck Logistik 275,08 303,59
4 XPO Transport Solution 315,02 287,28
5 Quehenberger Romania 117,13 208,22
6 International Alexander 167,58 207,19
7 Total NSA 235,63 205,4
8 Arcese Transport 163,01 192,89
9 Ravitex 148,49 181,75
10 VOS Logistic Romania 125,14 169,72
Cégnév 2015
(tgk. egység) 2016
(tgk. egység)
1 Carrion Expedition 1010 1417
2 XPO Transport Solution 187 756
3 Arabesque 562 596
4 Aquila P.P. Com 460 530
5 Transilvania General Import Export 526 527
6 Dunca Expeditii 388 447
7 International Lazar Company 329 431
8 H. Essers 304 417
9 Com Divers Auto Ro 231 333
10 Duvenbeck Logistik 262 327

36
eredménynek számít. A rangsorban Romániát olyan ors zágok utasították maguk mögé, mint a
Új-Zéland, Ciprus, Észtország. A legmagasabb érték eket Németország, Japán és Svédország
érték el. Az elemzés során több száz nemzetközi ker eskedelmi tevékenységet /uni0171z/uni0151 vállalat
m/uni0171ködött közre. 33

2.2.4. A romániai infrastruktúra vizsgálata

A román infrastruktúra min /uni0151sége jelent /uni0151s lemaradásban van a nyugati országokhoz viszonyítv a.
Gyakorlatilag az Európai Uniós infrastruktúra egysé gessége a Magyar- Román határnál véget ér.
A tagállamok közül Romániának van a legkisebb s /uni0171r/uni0171ség /uni0171 úthálózata, ami azt jelenti, hogy 100
m2 –re 33,5 km út jut.
Az országos statisztikai hivatal adatai alapján a 8 6234 km közútból, mindössze 20% a nemzeti
út, a többi megyei és vidéki út, amelyeken sok eset ben igen nehézkes a közlekedés. Az utak
burkolatát tekintve 29% felújított, 28% könny /uni0171 útburkolatos és 43% földúttal rendelkezünk. 1989
óta a nemzeti utak hosszúsága nagyjából 13400 km-el b /uni0151vült, a rajtuk közleked /uni0151 járm /uni0171vek száma
viszont nagymértékben megnövekedett. (Közlekedési Minisztérium, 2018)
A legnagyobb gondot az autópályák hiánya jelenti. J elenleg az országban található autópályák
hossza mindösszesen 823 km, a Bukarestet körülölel /uni0151 körgy /uni0171r/uni0171vel együtt.
Ebb /uni0151l a leghosszabb az A1-es, 415 km-rel, a Dél-erdélyi autópálya, ami kelet-nyugat irányban
szeli át az országot. Ehhez a pályához még tervezne k 170 km-t, így kapcsolva be Bukarestet a
nyugati autópálya-hálózatba. A nyomvonala Bukarest- Pitesti-Nagyszeben-Déva-Lugos-
Temesvár-Arad-Nagylak, itt kapcsolódik a vérkeringé sbe a magyar M43-as pályán.
Ezt követi az A2-es, 204 km-es „Napfény autópálya”, ami a Bukarest és Konstanca közötti
távolság.
Az A3-as autópálya egy, még építés alatt álló autóp álya a Bukarest–Ploie ști–Brassó–
Marosvásárhely–Kolozsvár–Nagyvárad–Bors államhatár útvonalon. Eddig csak a Bukarest–
Ploie ști (62 km), a Kolozsvárt elkerül /uni0151 Aranyosgyéres–Magyarnádas (61 km) és a Nyárádt /uni0151–
Radnót (14 km) szakaszok készültek el bel /uni0151le.
Az A4-es pálya tulajdonképpen egy elkerül /uni0151 Konstanca körül.

33 https://lpi.worldbank.org/international/global

37
Az A5 (307 km) és A8 (310 km) tervben lev /uni0151 autópályák. Az egyik Moldvát és Havasalföldet
kötné össze, míg a másik Jászvásártól indulva létes ítene kapcsolatot az A3-as pályával, Targu-
Frumos – Piatra Neamt – Gyergyóditró – Marosvásárhe ly érintésével. Bár az EU elfogadta, hogy
az autópálya a TEN-T (transzeurópai közlekedési hál ózat) része és a terveket 2014-ig elkészítik,
és az autópálya f /uni0151leg európai uniós forrásokból 2020-ig megépülhet, e ddig csak merev
elzárkózás, elutasítás volt a Kormány részér /uni0151l.
Összehasonlításképpen, Románia területe 238 397 km² , Magyarországé 93036 km²,
Spanyolországé 504 782 km², Németország 357 385 km² . Az autópályák hossza ezzel szemben
óriási különbségeket mutat: Romániában 803, Magyaro rszágon több mint 2000,
Spanyolországban 15523, Németországban 13009 kilomé ternyi autópálya van.
Mindezen tényez /uni0151k nagyban megnövelik a tranzit id /uni0151k, az üzemanyag fogyasztás, az
alkatrészkopás és egyéb költségek mértékét, valamin t a balesetveszély kockázatát. Egy 40 tonna
összsúlyú normál teherautó esetében, a nyugati orsz ághatár átlépésével átlagban 25 km-el
növekedik az óránként megtett távolság és három lit errel csökken a fogyasztás 100 kilométeren.
El /uni0151reláthatólag még hosszú id /uni0151nek kell eltelnie, hogy ez a helyzet megoldódjon. A Román
Közlekedési Minisztérium az elkövetkez /uni0151 öt évben 289 km autópálya megépítésére tett ígéret et.
Ha ezt sikerül is megvalósítani, még mindig komoly lemaradással lennénk például
Magyarországgal szemben, amely jelenleg több mint 2 000 km-es autópálya hálózattal
rendelkezik.
Az infrastruktúra gyenge min /uni0151sége nem csak a fuvarozó vállalatokra van hatással. A
megemelkedett költségek közvetlen hatással vannak f uvardíjakra, ez pedig maga után vonja a
fuvarozott termékek árának növekedését is.
Táblázat 1. Közúti infrastruktúra fejl /uni0151dése az elmúlt 28 évben
1990 2000 2010 2015 2018
Össz. km 72816 78479 82386 85920 86234
Felújított 16592 19418 25171 32648 36689
Autópálya 113 332 747 823
Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse)

38
2.2.5 Biztonság
A közlekedéspolitikáért felel /uni0151s uniós biztos, Violeta Bulc így nyilatkozott sajtó közleményben
az összeurópai helyzetr /uni0151l: „Egyetlen elveszített emberélet vagy súlyos sérülés is sok. Az elmúlt
évtizedekben figyelemre méltó mértékben sikerült cs ökkenteni a halálos kimenetel /uni0171 közlekedési
balesetek számát, de mostanra megtorpant ez a folya mat, ami aggodalomra ad okot […]Mi,
jogalkotók is mindent megteszünk azért, hogy megleg yen a változásokhoz szükséges jogszabályi
háttér.”
Kétségkívül, Románia nem remekel ezen a téren sem, olyannyira, hogy negatív csúcstartó a
halálos közúti balesetek számát illet /uni0151en. Az Európai Bizottság idei jelentése szerint 201 8-ban
96 haláleset/millió lakossal els /uni0151 helyen végzett az ország. Bár a jelentés elején
kihangsúlyozták, hogy világviszonylatban nézve az E U útjai a lehet /uni0151 legbiztonságosabbak közé
tartoznak és a közlekedésbiztonsági elemzés szerint kevesebb haláleset történt tavaly, még
mindig 25000-nél több halálos áldozata és rengeteg súlyos sérültje van a közlekedésnek.
Bármennyire is kedvez /uni0151 az EU-nak a csökkenés, szomorú statisztika Romániá nak.
Az igen magas számú közúti balesetek, mint a jelent ésb /uni0151l is kit /uni0171nik a gyorshajtás miatt
következik be. További tényez /uni0151k az id /uni0151járási viszonyokhoz nem megfelel /uni0151 sebesség
használata, a szabálytalan el /uni0151zések, a közlekedési kultúra hiánya, türelmetlenség , amihez az
autópályák, gyorsforgalmi utak hiánya, rossz infras truktúra is nagymértékben hozzájárul.
Különösen Románia esetében áll fenn ez a veszély, m ivel tranzitország, autópályáinak száma
minimális, a f /uni0151utak s /uni0171r/uni0171n haladnak át településeken – elkerülhetetlenek a t ragédiák. Hargita
megyében sem jobb a helyzet az országos átlagnál: 2 017 és 2018-ban 189 súlyos, 27 halálos
kimenetel /uni0171 baleset, míg Maros megyében emelkedett, 65 személy vesztette életét, 292 súlyosan
megsérült közúti balesetben.
Összehasonlításképpen: legjobb eredményt az Egyesül t Királyság, majd Dánia és Írország érte
el, 28, 30, 31 közúti halálesettel egymillió lakosr a vetítve. A közlekedésbiztonság a
szomszédban is hagy kívánnivalót maga után, hiszen a Magyarországon jegyzett érték közel
duplája az uniós átlagnak: tavaly egymillió lakosra vetítve 64-en vesztették életüket az utakon.
Szakemberek szerint a kiváltó ok, Romániához hasonl óan a nagy tranzitforgalom. Ugyanez a
bizottság vizsgálta a súlyos sérülésekkel járó bale seteket is, megállapítva, hogy a 25000 halálos
áldozat mellett további 135 ezer ember szenvedett a balesetekb /uni0151l kifolyólag maradandó
sérülést. A fenti országok alacsony rátája szintén betudható a tranzit teljes hiányának (vagy

39
jelentéktelenségének) és a kell /uni0151 mennyiség /uni0171, min /uni0151ség /uni0171 infrastruktúrának. (ERSO, Annual
Accident Report, 2018 34 )

3. Fejezet
3.1. Az intermodális szállítás
Kutatásom során elmélyedtem egy, addig csak futólag ismert szállítási megoldásban – az
intermodális szállításban. Sz /uni0171k keresztmetszete ennek: környezet- és költségkímél /uni0151 megoldás.
Ha részletesebben megnézzük, ez a forma teljes mért ékben illeszkedik a szállítmányozási
politika célkit /uni0171zéseibe, jobban, mint bármilyen más kezdeményezés. Nem utolsó sorban, a
hagyományos szállítási módokat összefogó megoldás c sak egy harmonizációs folyamaton
kellett átmenjen és máris egy komplett, m /uni0171köd /uni0151képes rendszerrel állunk szembe.
Miben rejlik ennek nagyszer /uni0171sége? Abban, hogy a fentebb említett környezetkímél /uni0151,
költséghatékony jellemz /uni0151jén túlmen /uni0151en kevesebb er /uni0151forrást igényel, tervezhet /uni0151 indulási-
érkezési id /uni0151kkel rendelkezik, kiváltképp a RoLa 35 esetében. Az EU-ban szétágazó a
teherautókat vasúti szerelvényeken szállító hálózat , de ahol igazán érezhet /uni0151 a környezeti és
pénzügyi tehermentesítés az Ausztria és Olaszország (Wörgl-Trento), illetve Svájcon át
Olaszországot Németországgal (Novara – Bázel – Frib ourg) összeköt /uni0151 vasúti vonal. Ezeken a
viszonylatokon a teherautók mell /uni0151zik a „hegymászást”, az alacsony er /uni0151átviteli fokozatokat
magasabb fordulatszámmal, ami nagyobb üzemanyag-fog yasztást, környezetszennyezést
eredményez, nem beszélve a gumiabroncsok kopásáról, az autópályák használati díjáról, ami a
Brenner-hágón 65 euró, Svájcban meg 80 cent kilomét erenként! Ez utóbbiak a fuvarozó
pénztárcáját terhelik és még nem szóltunk az osztrá k és svájci perzekutorokról… Svájc, bár
nem tagország, különösen nagy figyelmet fordít a kö rnyezetvédelemre – 22:00-05:00 között
nem engedélyezett a közúti teherforgalom. Aki vasút on továbbítja a teherautóját, annak
szerelvényenként 30 eurót írnak jóvá az adójából. E hhez hasonlóan, az osztrákok sem
engedélyezik a tiroli régióban este 10 és reggel 5 között az áruszállítást. Az osztrák-olasz
viszonylaton tavaly 170 243 közúti szerelvényt szál lítottak, a „retúr”, vagyis olasz-osztrák
irányba meghaladta a 200 000 teherautót. 2011 Május ában a román Közlekedési Minisztérium

34 European Road Safety Observatory, Annual Accident Report,
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/ro adsafety/files/pdf/statistics/dacota/asr2018.pdf
35 Rollende Landstraße rövidítése, jelentése: „gördü lő országút”

40
közzétette a 2020-ig tervezett intermodális szállít ási stratégiáját 36 . Ebben már az elején
megfogalmazzák, hogy a globalizáció közvetlen eredm énye az áruk és személyek mozgásának
növekedése, a gazdaság felélénkülése, de a szállítm ányozás volumenének növekedését úgy kell
leválasztani a gazdasági folyamatokról, hogy mégse szenvedjen hiányt a szektor – mindez új
feladatként jelenik meg a környezetbarát szállítás értékelésében. Több százmillió euróval
lehetne csökkenteni éves szinten az utak környezeti terhelését és az ebb /uni0151l származó felújítási
igényt, ha a nagy távolságra történ /uni0151 áruszállítás forgalmát 15-20 százalékát átcsoporto sítanák
folyami vonalakra és vasútra.
Az országban a rendszerváltást megel /uni0151z/uni0151en a vasút volt az egyik f /uni0151 közlekedési eszköz, ami a
nagyobb távolságokat illette. Hasonlóan a személysz állításhoz, a teherszállítás jelent /uni0151s része
ezeken a vonalakon zajlott. Ellentétben az iparosod ott, fejl /uni0151d/uni0151t, altalajkincseket kitermel /uni0151
Nyugattal, ami a vasútat els /uni0151sorban teherszállításra használta a XIX. században, Kelet-
Európában a személyszállítást könnyítette meg – oly annyira alacsony volt a közutak
kiépítettsége. Napjainkban ez megváltozott: 1970 és 2000 között a volt szocialista országokban
csökkent, míg a nyugati országokban 4,7-76,8% közöt ti mértékben lett magasabb a vasút
személyszállítása. Örvendetes ugyanakkor, hogy a fe ntebb jelzett tendenciával ellentétben,
Romániában nem csökkent számottev /uni0151en a vasúthálózat – kivételt képez a keskeny nyomtá vú
vasút, a „vicinális”, ami napjainkra szinte teljese n megsz /uni0171nt, ami van, az vajmi kevésbé vesz
részt a gazdasági folyamatokban, még kevésbé a komb inált szállításban.
Ábra 7. A román vasúthálózat változása 1990-2018 kö zött

36 Strategia de transport intermodal in Romania 2020

41

Saját szerkesztés, a Román Statisztikai Hivatal ada tai alapján (Insse, TRN142A)
Az intermodális szállítási módot a szakpolitika, cé lkit /uni0171zéseib /uni0151l adódóan különösen preferálja,
ezt támasztja alá az osztrák Rail Cargo Operator ki mutatása : Wörgl-Trento szakaszon, ami
közútön 234 km, a 100 teherautóra számolt 37 , kibocsátott szén-dioxid mennyisége 207 kg. Ezzel
szemben a vasúton történ /uni0151 szállításkor ez a mennyiség 83 kg-ra csökken. Term észetesen, Európa
szerte milliós nagyságrendben közlekednek teherautó k, ennek megfelel /uni0151en óriási a károsanyag
kibocsátása, környezet szennyezése.
Az intermodális szállítás nem csak a szerelvények s zállítását foglalja magába, hanem a
konténeres és vagonos áruszállítást. Európában már jó kapcsolódási pontok vannak, az Északi-
tengert /uni0151l Budapesten át Isztambulig számos központon és átr akóhelyen menedzselhet /uni0151 a vasúti
szállítás, olyannyira, hogy 2017-ben az EU-28 orszá gaiban a vasúti áruszállítást 416 milliárd
tonnakilométerre becsülik.
Ábra 8. Nemzetközi, intermodális szállítások megosz lása Romániában 2008-2017 között

37 Teljes rakott, E5 szerelvény, https://rola.railcar go.com/file_source/railcargo/rola/Downloads/Allgeme in/CO2-
Ersparnis_en.pdf 3680 3950 4020 4029 10876 10958 10645 10627
7993 7736 7710
2949 2965 2909 2917
427 5 4 45 57 135 134
02000 4000 6000 8000 10000 12000
1990 2000 2010 2018 Románia vasúthálózata (km)
Elektromos Hagyományos (dízel) 1 sínpáras vonal
2 sínpáras vonal Keskeny nyomtáv Széles nyomtáv

42

Saját szerkesztés, forrás: Eurostat (https://ec.eur opa.eu/eurostat/web/transport/data/database)
A grafikonon megfigyelhet /uni0151, hogy az EU-s csatlakozást követ /uni0151en emelkedett a közúton
fuvarozott árumennyiség, a vasúti és folyami viszon t csökkent. A gazdasági válság hatására
2009-ben 15,5% csökkenést regisztrált ez a szegmens , szemben a folyami 9,3 és vasúti 6,1%-os
emelkedésével. A két ág térnyerése nem tartott soká ig, 2011-t/uni0151l a f /uni0151 szerep újfent a közúté, ami
ugyan nagyon lassan, de emelkedést mutat. A recessz ió hatása 10 év után is tart, a
szállítmányozás egyik szegmense sem volt képes a 20 07 körüli szintre visszatornázni magát.
A 2007-2013 fejlesztési id /uni0151szakban 8,81 milliárd euró volt el /uni0151irányozva a POST-ra. A vasúti
fejlesztések, felújítások temérdek pénzt emésztette k fel, ennek hozadéka, feltételezésemmel
ellentétben, nem mutatkozik meg a statisztikákban – a gazdasági mutatókra stagnálás illetve
kevés emelkedés jellemz /uni0151, egy év kivételével konstans 30,2% a piaci részese dés. Az a szegmens,
amibe 1,41 milliárd eurót invesztáltak, ahhoz, hogy 317 km vasúti pályát felújítsanak. Igaz, az
egyik legfontosabb, európai gerinchálózathoz kapcso lódó Segesvár – Koslárd illetve Piski-
Kürtös közötti, duplapályás, 240 kilométernyi vonal at is sikerült felújítani. Ugyanekkor,
ellentétben az Uniós törekvésekkel, az intermodális szállítás promoválására és fejlesztésére
nevetséges 0,03%-ot, azaz 2,5 millió eurót szántak. A POST alapok 76%-a az 1. Els /uni0151bbségi
Tengelyre koncentrálódik, amely a TEN-T hálózat rom án részeinek fejlesztését szolgálja.
Ábra 9. POSTrans alapok alágazati eloszlása a 2007- 2013. periódusban (Románia)

43

Saját szerkesztés, az Európai Alapok Minisztériumán ak 2015. Júliusi jelentése alapján
Forrás: http://www.fonduri-ue.ro/files/programe/INF RASTRUCTURA/POST/RAI_2014.pdf

Mint fentebb megjegyeztem, Európában remek kapcsoló dási pontok vannak, ami a vasúti
szállítást illeti. A viszonylag kevés, de mostanra már jó min /uni0151ség /uni0171, elvileg nagysebesség /uni0171 vasút
Romániában teret kellene hódítson, különösen a közú ti szállítmányozással szemben. A
következ /uni0151 ábra láthatóvá teszi, hogy a vasúthálózat lényeges en fejlettebb és hosszabb, mint
autópályáink: 823 km a duplapályás vonal 2917 kilom éterével szemben. A vonalakat részben, a
teher- és intermodális szállítást egészében menedzs el /uni0151 CFR Marfa 38 teljes szolgáltatást kínál a
kombinált fuvarozás területén – nem csak a szerelvé nyeket bocsájtja a megbízó rendelkezésére,
de számos ponton lehet /uni0151séget biztosít az árumozgatásra, konténercserére, v ámolásra.
Ezeken a vasúti vonalakon lehet kényelmesen, gazdas ágilag hatékonyan, környezetkímél /uni0151en árut
továbbítani, Isztambultól Konstancáig, Ploiestir /uni0151l Lódzig, Sopronból Brassóig, stb. Románia,
ahogy Magyarország is tranzitország.
Ebb /uni0151l a státuszából adódóan igencsak bölcs döntés lenne , ha a közép- és déli részen áthaladó
kamionforgalom egy bizonyos részét vasúton továbbít aná Magyarországig, azaz Kürtösig.
Onnan egy rövid, 120 km-es átállással elérhet /uni0151 a Szeged melletti Kiskundorozsma, ahonnan
Welsig mehetne tovább az, aki nyugatnak tart.

38 Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marf a, CFR Marfa S.A
Vasút 23,16 %
Közút, 52,86 % Vízi, légi
23% ALAP: 8,8 MRD €

44
Ábra 10: Románia f /uni0151 vasút- és terminálhálózata

Saját konvertálás. Forrás: http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/RCF7/term inale.pdf

Ezzel a megoldással éves szinten akár 50000 szerelv énnyel is csökkenhetne a tranzit Románia
déli és középs /uni0151 részén, illetve Magyarországon. Sajnálatos módon e z a lehet /uni0151ség várat magára,
a magyar-osztrák viszonylaton a RoLa 2012-ben állam i támogatás hiányában megsz /uni0171nt,
Romániában még nem tartozik a preferált továbbítási módok közé, állami szubvenció meg nincs
rá. Ezek ellenére szinte megdöbbent /uni0151, hogy a nagy szállítási piac tortájából ennyire ki csi szelet
jut a vasútnak. Az országban is jelen lev /uni0151 DB-Schenker csoport vízióját Rohit Talwar
futurológus 39 fogalmazza meg remekül, az utolsó gondolatot lenne érdemes megszívlelni a Kelet-
Európai szállítmányozási szerepl /uni0151knek: „A multimodális közlekedés egy megatrend. A
különböz /uni0151 közlekedési eszközök ötvözése el /uni0151segíti a hatékonyságot, biztosítja a tervezést és a
környezet védelmét. Ez a vonat a jöv /uni0151 felé vezet. Ha lekésel (róla), lemaradsz”. Nem egy szer /uni0171en
idealista, számításaik szerint a vasútra terelt köz úti forgalom 80%-al kevesebb CO 2 kibocsátást
eredményezne, óriási lépést téve az üvegházhatás, g lobális felmelegedés visszaszorításában.

39 jövőkutató

45
Maradva a DB-Schenker vállalati hitvallásánál, óhat atlan, hogy a Romániában jelen lev /uni0151 er /uni0151s
cégek ne kényszerítsék rá a piacra filozófiájukat. Elképzelhet /uni0151, hogy nem csak a kapitalista
ideológiát, hanem pozitív tartalommal bíró „policy” -t is kötelez/uni0151vé tesz leányvállalatainál és így
elterjed akár a környezettudatosság cégen és közvet len környezetén belül is.
ERD /uni0150SI> területformáló hatás – fejtsd ki a külföldi cég ek idológiájának hatásait

https://www.dbcargo.com/rail-deutschland-en/news-an d-
media/Customer_magazine_railways/Focus_topics/Multi modal-future-2073358 – DB Schenker – már
a feltételekből is látszik, hogy a fuvarozási piaco n megjelenő nyugati cégek folyamatosan biztosítják a
szolgáltatás minőségét.
intermodal_ro:pdf – útvonalak – http://www.fonduri-ue.ro/post-2007#rezultate

A saját kutatási módszereim ismertetése
A kutatásom elvégzéséhez a dokumentumelemzést, azon belül pedig a tartalomelemzést és az
interjút tartottam a legmegfelel /uni0151bbnek, a megismerési módszerek közül.
Elsődleges kutatási módszerem a dokumentumelemzés. A dokumentumelemzés módszernél a kutató a
probléma feltárásához, előre meghatározott szempont ok szerint már rendelkezésre álló
dokumentumokat, adatokat elemez. Dokumentumelemzés számos célból végezhető, elősegítheti a
kutatás első, tájékozodó fázisában a hipotézisek fe lállítását, de a kutatás fő szakaszában is alkalmas
különböző adatok gyűjtésére, elemzésére, valamint a következtetések levonására.
(https://www.etk.pte.hu/protected/OktatasiAnyagok/%2 1Palyazati/sport/Kutatasmodszertan_e.pdf
A tartalomelemzés esetében is a kutatási tervben sz okásos kérdéseket kell feltennünk
magunknak (Mit, Hol, Hogyan, Miért, Mikor, Milyen e redmény reményében vizsgálunk?)
(Sz /uni0151cs, 2009:96)

Bibliográfia:
https://europa.eu/european-union/topics/transport_ hu
https://ec.europa.eu/transport/home_en
https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar %3A0e8b694e-59b5-11e8-ab41-
01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF, meglátogatva 2018.11.06 01:16

46
OECD, Liberalisation and structural reform in freig ht transport sector in Europe, Paris, 1997
http://www.oecd.org/environment/envtrade/2387068.pd f
http://www.oecd.org/general/searchresults/?q=transp ortation&cx=012432601748511391518:xzeadu
b0b0a&cof=FORID:11&ie=UTF-8
https://www.consilium.europa.eu/hu/policies/type-a pproval-for-cars/
https://www.consilium.europa.eu/hu/policies/?filte rs=1650
Dumitru, Ilie – Detasarea lucratorilor in Uniunea Europeana – ed. Universul Juridic, 2017
Reglementari in domeniul transportului rutier de m arfa, editura Institutul de formare profesionala in
transporturi rutiere, Miercurea Ciuc, editia 2015
https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/stati stics_en
https://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/statist ics-illustrated
ERSO, Annual Accident Report, 2018
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/ro adsafety/files/pdf/statistics/dacota/asr2018.pdf
Az Európai Unióról szóló szerz /uni0151dés – Az Európai Unió m /uni0171ködésér /uni0151l szóló szerz /uni0151dés, Dialóg Campus,
2010
http://europa.eu/pol/index_en.htm
https://ec.europa.eu/transport/node/4817
https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2018 -05-17-europe-on-the-move-3_en
Report on Public Finances in EMU, 2016, https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/ip045_en _0.pdf
TEN-T project implementation successes
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/download /publications/tentea_20135779_brochure_tentas
tic_proof_superfinal.pdf
1.2.2 https://ec.europa.eu/regional_policy/hu/policy/how/ stages-step-by-step/ 2019.05.22. 20:33
https://lpi.worldbank.org/international/global 2019 .04.14 23:40
Zsúgyel J. 2006: Az Európai Unió regionális politik ája és hatása a területi kiegyenlítődésre, Ph.D.
értekezés p.31, http://real-phd.mtak.hu/12/1/1078986.pdf 2019.05.22 , 21:27
http://www.harghita.insse.ro/produse-si-servicii/pu blicatii-statistice/buletin-statistic-lunar/
http://statistici.insse.ro:8077/tempo-online/#/page s/tables/insse-table

47
Benedek J.: Metropolisz térségek és metropolizáció a posztszocialista Romániában. Erdélyi Múzeum
(2013). 99–107.
http://datatopics.worldbank.org/world-development-i ndicators/
Horváth R. – Veress E., Regionális politika és terü letfejlesztés Romániában, 2003.1 (27) szám, VII.
évfolyam,
http://www.jakabffy.ro/magyarkisebbseg/index.php?ac tion=cimek&lapid=22&cikk=m030101.html,
2019.05.23
Horváth Z. 2011: Kézikönyv az Európai Unióról, HVG- ORAC Lap- és Könyvkiadó Kft, Vác. p. 355-357
http://elemzo.hargitamegye.ro/wp-content/uploads/20 13/03/Antal_Arpad.pptx p. 6, 10, 12
https://ec.europa.eu/info/departments/mobility-and- transport_hu 2019.04.12 01:03
https://ec.europa.eu/commission/commissioners/2014- 2019
https://autopro.hu/szolgaltatok/A-fuvarozok-az-aldo zatai-az-EU-politikai-donteseinek/29289/
2019.05.25 17:17

https://europa.eu/european-union/file/1274/download _hu?token=Eg7lMbND p.6, 7,10
http://www.europarl.europa.eu/factsheets/hu/sheet/1 23/kozlekedespolitika-attekintes 2019.05.13
6:40
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/HTML /?uri=CELEX:32013R1315&from=EN
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri =CELEX%3A31998L0069&from=EN
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri =celex%3A32012R0459&from=EN
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri =CELEX:32001L0116&from=EN

www.ktenet.hu/download.php?edid=589
Gáll Ildikó Dr. Pelczné, Az EU közlekedésfejleszté si stratégiája, 2012, Közlekedési konferencia

Dan Barna, EP választási kampányvideó, 2019
https://www.facebook.com/alianta2020usrplus/videos/ 407977833135904/ )
http://www.inforegio.ro/images/Documente_de_program are/POR_2014_2020_ian2015.pdf
Egységes európai égbolt:megújult, de még nem egység es légiforgalmi

48
kultúra, p.8-10, https://www.eca.europa.eu/Lists/E CADocuments/SR17_18/SR_SES_HU.pdf
Delivering Ten-T, Flyer 2017 September, p.23,
http://www.connectingeu.eu/documents/Delivering_TEN _T.pdf 2019.05.26, 12:11
https://www.nit.hu/images/anyagok/1071_2009_EK.pdf 2019.05.26 15:39
/circle5 Planul Na /uni0163ional de Dezvoltare a României 2007-2013 (Románia N emzeti Fejlesztési Terve)
http://www.fonduri-structurale.ro/Detaliu.aspx?t=PN D ,
/circle5 Cadrul Strategic Na /uni0163ional de Referin /uni0163ă 2007-2013 (Nemzeti Stratégiai Referenciakeret)
http://www.fonduri-ue.ro/documente-programare/csnr ,
/circle5 Planul Na /uni0163ional de Dezvoltare Rural ă 2007-2013 (Nemzeti Vidékfejlesztési Terv)
http://www.pndr.ro/ ,
/circle5 2014-2020 közötti programozás http://www.madr.ro/pages/page.php?self=03&sub=0315 ,
http://www.inforegio.ro/programare-2014-2020.html .
Horváth Gyula, Európai regionális politika – A kohé ziót er /uni0151sít /uni0151 reformok, 2003

Viorica Moraru (2010). Transportul rutier este un b arometru extrem de fidel al vie /uni021Bii economice:
http://www.untrr.ro/oldcontent/userfiles1/10-11-12( iul-aug).pdf
KTI Economista (2004) Tájékoztató füzet: Tájékoztat ó a csatlakozással kapcsolatos változásokról:
www.mkfe.hu/dokumentumok/eu/szakmai/arufuvarozas_gk m.doc
R. Leonardi: Cohesion in the European Union, Region al Studies 40:02, (2006). 155–166
EB Sajtóközlemény Brüsszel, 2018. április 10. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-18-
2761_hu.htm
Benedek J. Regionális fejlesztés és területi kohézi ó Romániában a 2014-2020-as programozási
id /uni0151szak perspektívájából, p.39-41